Kamervragen

Alle

12 oktober 2022 - 19 oktober 2022

7 dagen

Het bericht 'Inspectie: NS heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties'
	Bouchallikh , Fahid Minhas (VVD), Lisa van Ginneken (D66), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 11 oktober 2022, «Inspectie: NS heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties» (NRC, 11 oktober 2022).

Vraag 1

Kunt u de onderstaande vragen afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voorafgaand aan het debat over de huidige situatie bij de NS beantwoorden?

Ja, ik stuur u de vragen voorafgaand aan de hoorzitting met NS op woensdag 19 oktober.
Vraag 2

Wat is uw appreciatie van de berichtgeving in het NRC dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van mening is dat de NS te weinig zicht heeft op gevaarlijke situaties in treinen?1

In het onderhavige geval heeft de ILT op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» een onderzoek gedaan. De ILT heeft op basis van het onderzoek geen acute veiligheidsrisico’s vastgesteld. Ook is er geen sprake van een tekortkoming of overtreding. De ILT ziet wel kwetsbaarheden in de processen omtrent veiligheid en heeft NS hierover aangeschreven. NS heeft dit signaal opgepakt. De opvolging ervan blijft de ILT in haar regulier toezicht monitoren.
Vraag 3

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek in te gelasten naar de gang van zaken sinds de eerste melding van de klokkenluider?

De ILT heeft in de afgelopen jaren zorgvuldig contact met de klokkenluider gehad. Dat heeft mede geleid tot het ILT-onderzoek. Vooralsnog zie ik geen reden om aanvullend onderzoek uit te laten voeren.
Vraag 4

Kunt u de brief en het onderzoek van 2020 en 2021 van de ILT waarin de problemen (bij de NS-directie) aan de kaak worden gesteld met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Ja, bijgevoegd bij de beantwoording van de vragen ontvangt u de brief van de ILT aan NS2 en de reactie van NS daarop3. Dergelijke brieven worden op dit moment niet actief openbaar gemaakt, maar in overleg met betrokkenen is een uitzondering mogelijk.
Vraag 5

Klopt het dat de klokkenluider heeft laten weten geen bezwaar te hebben tegen deze openbaring?

Na de recente publicatie in NRC heeft de ILT contact gezocht met de klokkenluider om te verifiëren of de klokkenluider geen bezwaar had tegen openbaarmaking. Dit heeft ertoe geleid dat de ILT de afhandelingsbrief nu openbaar maakt.
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de ILT een onderzoek gericht op technische problemen waarbij mogelijk de veiligheid van treinstellen en daarmee reizigers in het geding was «te kostbaar» achtte en zodoende een kleiner en afgebakend onderzoek heeft ingelast?

De ILT heeft een zeer uitgebreid onderzoek ingesteld op het (onderhouds-)proces. Het kostenaspect heeft daarbij geen rol gespeeld. De technisch-inhoudelijke kant is door NS (driemaal) intern en door een extern bureau onderzocht en beoordeeld.
Vraag 7

Kunt u ingaan op de actuele stand van zaken met betrekking tot het onderhoud aan treinstellen?

NS heeft mij geïnformeerd dat het aantal verstoringen in de treindienst als gevolg van technische problemen in de afgelopen jaren niet toegenomen is.
Vraag 8

Zijn de in het bericht van NRC genoemde problemen inmiddels verholpen?

Op 18 juli 2022 heeft de ILT de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS ontvangen, waarin is beschreven hoe NS opvolging geeft aan de conclusies en bevindingen van de ILT. In het reguliere overleg tussen de ILT en NS worden de hierin beschreven verbetermaatregelen zorgvuldig gevolgd. De eerste verbetermaatregelen zijn in een bijeenkomst in september 2022 met de ILT gedeeld. Verder worden de vorderingen die hiermee gemaakt worden meegenomen in een reguliere audit door de ILT die begin 2023 uitgevoerd zal worden.
Vraag 9

Is er sprake van een acuut gevaar voor reizigers van de NS?

De ILT ziet geen acuut gevaar voor de reizigers van NS. Zie tevens het antwoord op vraag 2.
Vraag 10

Wanneer zijn bij de NS-directie de eerste signalen ontvangen dat er sprake is van nalatigheid bij het onderhoud aan de treinen? Wanneer bereikten deze signalen u?

Mijn ambtsvoorganger is begin 2020 door de klokkenluider benaderd. Omdat het hier het veiligheidsbeheersysteem van NS betreft, ligt hier een rol voor de ILT. De ILT is in het voorjaar van 2020 door NS over eerste signalen over mogelijk nalatig onderhoud geïnformeerd. Aansluitend is dit door het «Huis voor klokkenluiders» bij de ILT gemeld. Op verzoek van het «Huis voor klokkenluiders» heeft ILT onderzoek hiernaar uitgevoerd.
Vraag 11

Kunt u cijfers delen over de hoeveelheid treinstellen die te maken hebben gehad met onnodige vertragingen of uitval als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud?

NS heeft mij geïnformeerd dat er geen treinstellen zijn uitgevallen of onnodige vertraging hebben gehad als gevolg van nalatigheid bij het onderhoud.
Vraag 12

Kunt u ingaan op de stappen die de NS sinds het signaal van de ILT heeft genomen om de processen te verduidelijken en beheersen?

NS verwijst hiervoor naar de stappen zoals beschreven in de hierboven aangehaalde en in bijlage 2 opgenomen brief van NS aan de ILT van 18 juli 2022.
Vraag 13

Beschikt de NS inmiddels over een informatiesysteem waarmee bijgehouden kan worden welke treinen nieuwe of gereviseerde onderdelen bevatten, of welke treinen onderdelen bevatten die aan vervanging toe zijn?

NS heeft mij geïnformeerd dat zij hiervoor een softwaresysteem hebben, waarin per treinstel bijgehouden wordt wanneer welk onderhoud gepland en uitgevoerd is, inclusief geplande vervanging met nieuwe of gereviseerde onderdelen.
Vraag 14

Hoe vaak is het voorgekomen dat een volledig treintype of groep treinstellen met een te controleren onderdeel is teruggeroepen, waar mogelijk sprake was van een defect aan een enkel treinstel?

NS heeft mij geïnformeerd dat er in de periode 2021 en 2022 vijf controleacties zijn geweest die te herleiden zijn tot defecte onderdelen. Alle controleacties zijn uitgevoerd tijdens de nacht of andere rustige momenten, waardoor reizigers volgens NS geen hinder van het defect hebben ondervonden. NS informeert mij verder dat de inrichting van «tracking-and-tracing» geen verschil had gemaakt voor de doorlooptijd of kosten van de controleacties. Het door NS gebruikte softwaresysteem verschaft volgens NS voldoende informatie of slechts een enkel treinstel of alle treinstellen gecontroleerd moeten worden.
Vraag 15

Worden situaties waar bijvoorbeeld deuren spontaan open of dicht gaan of remmen vastzitten op dit moment adequaat geregistreerd?

NS heeft mij geïnformeerd dat deze situaties adequaat geregistreerd worden in het softwaresysteem.
Vraag 16

Zo ja, hoe is dat geborgd en hoe houdt u daar toezicht op?

Zie tevens het antwoord op vraag 15. Als er sprake is van een veiligheidsstoring wordt dit door NS door middel van een ingevuld formulier «melding bijzonder voorval» gemeld bij de ILT. Als op basis hiervan gevaarlijke situaties kunnen ontstaan voert de ILT nadere inspecties uit. Overigens voert de ILT vanzelfsprekend niet alleen naar aanleiding van dergelijke meldingen inspecties uit.
Vraag 17

Hoeveel ernstige situaties, waarbij bijvoorbeeld een trein ontspoorde, zijn bij u bekend die te herleiden zijn tot de genoemde problematiek?

De ILT heeft bij het onderzoek gebruik gemaakt van twee casussen: de ontsporing op emplacement Binckhorst op 2 januari 20204 en de problematiek van de deursluitingen. Het is ILT niet bekend hoeveel ernstige situaties verder te herleiden zijn tot de genoemde problematiek.
Vraag 18

Ziet u aanleiding strengere afspraken te maken over de informatie die de NS aan bijvoorbeeld de ILT moet verschaffen ten behoeve van toezicht en handhaving in het programma van eisen (PvE) van de hoofdrailnetconcessie (HRN)? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen behoefte aan meer informatie. Alle bijzondere voorvallen moeten gemeld worden door middel van de daarvoor bestemde meldingskanalen. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats tussen de ILT en NS op strategisch directieniveau, op tactisch niveau tussen de veiligheidsafdeling van NS en de Toezichteenheid Rail van de ILT en op operationeel niveau.
Vraag 19

Kunt u de berichtgeving in het NRC bevestigen dat actief is verhuld dat sprake was van een technisch defect, in plaats van een menselijke fout, in augustus 2021 toen een reiziger aan de buitenkant van een trein is meegesleurd met een trein?

Nee, de ILT heeft op 24 augustus 2021 via de gebruikelijke wijze deze melding van NS ontvangen. Naar aanleiding van dit incident heeft de ILT opdracht gegeven aan NS om hiervoor testen uit te voeren en om aanvullende informatie te verstrekken. Op 27 augustus 2021 heeft de ILT vastgesteld dat deze testen zijn uitgevoerd en dat de zogenaamde inklembeveiliging naar behoren en volgens de daaraan gestelde eisen heeft gefunctioneerd.
Vraag 20

Indien hier sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken, welke sancties beoogt u richting NS?

Ik heb niet kunnen vaststellen dat er sprake is geweest van verhulling van de gang van zaken.

10 oktober 2022 - 31 oktober 2022

21 dagen

Het bericht ‘Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden’
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 24 september 2022, «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden».

Vraag 1

Kent u het bericht «Onbemande shuttlebusjes kunnen bijna nergens meer rijden»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u het innovatieve initiatief van vervoerder HTM om onbemande shuttles tussen het HagaZiekenhuis en de halte Leyenburg te laten rijden?

Ja, dit initiatief van HTM is bekend.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het stoppen van de Haagse shuttle?

Voor het Ministerie van IenW is het van belang om innovaties op het gebied van voertuigen te stimuleren en op verantwoorde wijze te introduceren. Vanaf 2014 is Nederland actief met de introductie van geautomatiseerd vervoer. Om ruimte te creëren voor het testen met geautomatiseerde voertuigen is onder andere de Experimenteerwet opgesteld, werkt het ministerie actief samen met medeoverheden aan een ontwikkelagenda over shuttles en pods, en wordt actief geparticipeerd in Europese context aan de totstandkoming van nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geautomatiseerd vervoer, inclusief typegoedkeuring.
De Haagse shuttle is een individuele toelating. Het is aan de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig al dan niet kan worden toegelaten tot de openbare weg. Over het stoppen van de Haagse shuttle kan ik daarom geen uitspraak doen. De RDW heeft als keuringsinstantie, in het geval van de Haagse shuttle, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers, geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.
Vraag 4

Herkent u het beeld dat de eisen door de RDW aan de onbemande shuttle elke zoveel maanden worden aangepast? Kunt u aangeven aan welke specifieke eisen nog niet is voldaan?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW niet over individuele toelatingen. Wel kan het volgende aangeven worden over het toetsingskader.
De RDW heeft de aanvraag van de Haagse shuttle conform het geldende toetsingskader (artikel 48, derde lid en artikel 149a van de Wegenverkeerswet 1994, artikel 2a van het Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer (hierna: Boev) en de Beleidsregel ontheffingsverlening voertuigen met verder geautomatiseerde functies (hierna: Beleidsregel)) afgehandeld. De Beleidsregel geeft invulling aan de aanvraagprocedure voor een ontheffing op grond van artikel 2a van het Boev. De Beleidsregel wordt regulier geëvalueerd en waar nodig aangepast op basis van het geleerde in de praktijk en relevante (inter)nationale ontwikkelingen.
Het ministerie onderschrijft het belang van een duidelijk en eenduidig toetsingskader. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een kader voor praktijkproeven om te leren middels een ontheffing of vergunning enerzijds (daar is regelgeving voor met het Boev en de Experimenteerwet) en een kader voor productie anderzijds. Gezien het innovatieve karakter en de ambitie om te blijven leren en innoveren, worden de toetsingskaders voor praktijkproeven in de tijd steeds verder doorontwikkeld in lijn met de internationale ontwikkelingen en de reeds opgedane ervaringen in Nederland. Het einddoel is om middels praktijkproeven te komen tot formele regelgeving voor de toelating van innovatieve voertuigen.
Inmiddels is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in Europese regelgeving, namelijk in de Algemene Veiligheidsverordening2. Dit kader vloeit voort uit de Declaration of Amsterdam 2017. Voor voertuigen die binnen dit kader3 vallen, is voor toelating tot de openbare weg een typegoedkeuring nodig. De Kamer is hierover in juli jl. geïnformeerd4.
Vraag 5

Bent u bereid aan te geven wat er nodig is om toegelaten te worden op de nieuwe route?

Zoals aangegeven onder antwoord 3 is het aan de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie om te beoordelen of een voertuig wordt toegelaten tot de openbare weg.
Vraag 6

Beoordeelt u het 8 kilometer per uur rijdende busje, inclusief getrainde steward als onveilig? Zo ja, waarom?

De verkeersveiligheid is bij de introductie van geautomatiseerd vervoer van groot belang. Hierbij worden de overwegingen meegewogen uit de rapporten «Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer» en «Veilig toelaten tot de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met een Stint» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Zoals aangegeven onder antwoord 3 gaat het Ministerie van IenW echter niet over individuele toelatingen van voertuigen. Het is aan de RDW om als onafhankelijke goedkeuringsinstantie te beoordelen of een voertuig veilig kan worden toegelaten tot de openbare weg. In het geval van de Haagse shuttle heeft de RDW, mede op basis van een rapport van de SWOV en gelet ook op de complexe omgeving met zwakke verkeersdeelnemers geoordeeld dat de veiligheid van het voertuig niet voldoende is aangetoond.
Vraag 7

Kunt u aangeven voor welke andere initiatieven op het gebied van onbemand openbaar vervoer ontheffingen zijn afgegeven door de RDW? Welk van de projecten loopt nog, en wat is de reden dat andere projecten zijn gestopt?

De ontheffingen die zijn verleend op basis van het Boev zijn te raadplegen op de website van de RDW5. Hier zijn ook de ontheffingen die zijn afgegeven voor lopende projecten opgenomen. In zijn algemeenheid geldt dat ontheffingen op basis van het Boev een tijdelijk karakter hebben. De RDW kan een ontheffing verlenen voor zover en voor zolang dat nuttig is voor het testen van verder geautomatiseerde functies in voertuigen en het daarmee ervaring opdoen in het verkeer.
Overigens is in Nederland geen sprake van praktijkproeven met onbemand openbaar vervoer. Op basis van artikel 2a van het Boev kan de RDW ontheffingen verlenen voor praktijkproeven van voertuigen met verder geautomatiseerde functies met een steward als bestuurder aan boord. De Experimenteerwet biedt mogelijkheden voor praktijkproeven met voertuigen met een operator buiten het voertuig. Voor de Experimenteerwet zijn tot op heden geen aanvragen gedaan die geleid hebben tot een vergunning.
Het nationaal beleid is erop gericht om de stap te zetten van pilots naar reguliere praktijk en inbedding in structurele kaders. Voor het toelaten van volledig geautomatiseerd vervoer is inmiddels een Europees kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening.
Vraag 8

Hoe verhouden de eisen aan onbemand openbaar vervoer in Nederland en van de RDW zich ten opzichte van die in andere West-Europese landen als België, Duitsland, Frankrijk en Spanje?

In 2021 heeft consultancybureau Goudappel in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar zelfrijdende shuttles in de Europese Unie. De resultaten van dit onderzoek zijn openbaar6. Uit dit onderzoek volgt welke pilots en proeven met shuttles binnen de Europese Unie zijn gedaan ten tijde van het onderzoek. Ook wordt in dit onderzoek ingegaan op de eisen die ten tijde van het onderzoek werden gesteld aan onbemand openbaar vervoer door verschillende landen binnen de Europese Unie. In het rapport wordt geconcludeerd dat ieder EU-land vooral zijn eigen toetsingscriteria en -instanties heeft die gaan over de toelating van een pilot of proef.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7, is voor de toelating van volledig geautomatiseerde voertuigen een kader neergelegd in de Algemene Veiligheidsverordening. Naast de eisen aan onbemand vervoer in het openbaar vervoer zijn ook andere voorwaarden van belang om veilig te kunnen opereren. Nederland scoort volgens de KPMG «Autonomous Vehicles Readiness Index 2020» het hoogst van Europa.
Vraag 9

Bent u bereid een overzichtelijke lijst criteria op te stellen voor onbemand openbaar vervoer, waar initiatiefnemers hun plan aan kunnen toetsen?

Zie het antwoord op vraag 4 voor het toetsingskader voor het toelaten van onbemand (openbaar) vervoer.
Vraag 10

Hoe ondersteunt u innovaties in het openbaar vervoer, specifiek als het gaat om onbemand openbaar vervoer?

Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de landelijke opgaven rondom verduurzaming, het faciliteren van de woningbouwopgaven en van economische groei. Deze opgaven vragen om innovaties in het mobiliteitssysteem om veiliger, slimmer en duurzamer te kunnen reizen in de toekomst. Ook de actuele situatie in het OV met de uitdagingen rondom betaalbaarheid, krapte op de arbeidsmarkt en onderhoud vragen om slimme en innovatieve oplossingen. Digitalisering en automatisering staan daarom op de agenda. Voorwaardelijk bij deze innovaties is dat de verkeersveiligheid wordt gewaarborgd.
Vraag 11

Bent u bereid in overleg te treden met HTM en de RDW om te onderzoeken of het project alsnog door kan gaan en onder welke voorwaarden?

Eerder dit jaar is er een informerend gesprek geweest tussen de RDW, HTM en het Ministerie van IenW over deze individuele casus. Als daar aanleiding toe bestaat, zullen deze gesprekken worden voortgezet.

6 oktober 2022 - 31 oktober 2022

25 dagen

De berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met de kritische berichtgeving rondom de nieuwe dienstregeling van de NS?

Daar ben ik bekend mee.
Vraag 2

Klopt het dat NS in 2023 voornemens is 13 procent van alle treinen te schrappen en in het weekend 15 tot 20 procent te willen afschalen? Hoe gaat u voorkomen dat het niveau van de dienstverlening zo verder afglijdt?

Gemiddeld genomen over de gehele week zal NS haar dienstregeling met 13% afschalen ten opzichte van de geplande dienstregeling voor 2023 (dat is inclusief het weekend). In het weekend wordt relatief meer afgeschaald dan doordeweeks.
NS is gestart met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek te verlichten. De hoofdlijnen van de integrale aanpak met betrekking tot het werven en behouden van personeel, zoals op 23 augustus jl. aan uw Kamer gecommuniceerd1, zijn:
het vergroten van het personeelsbestand, met name door het intensiveren van de werving en extra aandacht voor behoud.
het verhogen van de inzetbaarheid van conducteurs en machinisten.
het verhelpen aan het ziekteverzuim en bieden van aantrekkelijk werk voor medewerkers; en
het aanpassen van de dienstregeling in het najaar van 2022 en in 2023, waardoor NS ondanks de tekorten een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling kan rijden. Juist door de dienstregeling op lange termijn aan te passen kan NS dit zo efficiënt en voorspelbaar mogelijk doen.
Samen met het Ministerie van Financiën houd ik de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.
Vraag 3

Klopt het dat het niveau van de dienstverlening op het Nederlandse spoor de laatste jaren is verslechterd en reizigers hierdoor te maken krijgen met extra reistijd, extra wachttijd en volle treinen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Dit beeld herken ik niet. Vervoerders hebben met de coronajaren een bijzondere periode achter de rug, waarbij zij in uitdagende omstandigheden Nederland bereikbaar moesten houden. Het was onvermijdelijk dat als gevolg van coronamaatregelen en lagere reizigersaantallen het aanbod in sommige periodes lager was. De kwaliteit bleef echter goed. Dit vertaalt zich ook in een goede klantwaardering. Die steeg van een 7,8 in 2019 naar een 7,9 in 2021 (voor zowel het HRN als voor het gehele OV)2.
Vraag 4

Bent u het ook met de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) eens dat de voorgestelde dienstregeling een aanzienlijke en langdurige verschraling van het aanbod teweegbrengt?

Ik deel met de consumentenorganisaties in het Locov dat het afschalen van de dienstregeling onwenselijk is. De consumentenorganisaties vragen NS de negatieve impact en de duur van de maatregelen voor de reizigers tot een minimum te beperken. Zoals ik eerder heb aangegeven, is het van groot belang dat NS alle mogelijke adviezen nauwkeurig bestudeert en indien mogelijk adviezen overneemt.
Vraag 5

Klopt het dat het jaarlijkse adviesoordeel van het Locov over de nieuwe dienstregeling van NS op vrijwel alle punten negatief is? Kunt u hierop reflecteren?

De consumentenorganisaties in het Locov hebben kritisch geadviseerd op het voornemen van NS om de dienstregeling af te schalen. Zij geven aan dat het afschalen van de dienstregeling zal leiden tot een verschraling van het OV. Daarbij vragen de consumentenorganisaties aan NS alle mogelijke maatregelen te bezien om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen en de dienstregeling weer op te schalen. Ook schetsten zij een aantal korte en lange termijn maatregelen om de personeelsproblematiek te mitigeren. U kunt het advies teruglezen op de website van het Locov3.
Ik begrijp dat de consumentenorganisaties kritisch zijn wat betreft het afschalen van de dienstregeling. Daarbij vind ik het positief dat zij meedenken met NS over eventuele korte en lange termijn maatregelen. Zoals gebruikelijk zal NS het advies van de consumentenorganisaties bestuderen en hierop reageren. Ik verwacht dat NS de adviezen serieus neemt en zoals eerder aangegeven deze, indien mogelijk, overneemt.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat door de nieuwe dienstregeling reizigers te maken krijgen met extra reistijd en extra wachttijd en dat de kans op volle treinen toeneemt?

NS laat weten dat zij de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk in stand zal houden. Hierdoor blijven de langere lijnvoeringen zo veel mogelijk intact. Daarmee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook zet NS in op het handhaven van de reeds bestaande aansluitingen. Ondanks de inspanning van NS kan extra reistijd of wachttijd niet geheel voorkomen worden.
Vraag 7

In hoeverre is de afschaling met uw Ministerie afgestemd en was u bekend of en waarom er per traject de keuze is gemaakt om af te schalen? Kunt u dit toelichten?

NS heeft mij afgelopen zomer geïnformeerd over de plannen om de huidige dienstregeling en de dienstregeling voor 2023 verder af te schalen. NS is verantwoordelijk voor het ontwerp van de dienstregeling. Ik heb hiervoor geen instemmingsbevoegdheid. De dienstregeling wordt conform artikel 42 van de concessie ter consultatie voorgelegd aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties. NS stuurt de voorgenomen dienstregeling ten minste twee maanden voor de ingangsdatum aan de concessieverlener. NS voegt hierbij de door consumentenorganisaties en decentrale overheden geleverde adviezen en een toelichting op de wijze waarop zij hiermee is omgegaan.
Bij de aanpassing van de dienstregeling heeft NS geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de veranderde reizigersvraag. Bij de keus om wel of niet af te schalen houdt NS rekening met de frequentie en capaciteit van een traject. Op een traject met relatief veel overcapaciteit kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar op een lagere frequentie wordt gereden, is minder ruimte om af te schalen.
Vraag 8

Waarom heeft de NS geen nieuwe dienstregeling ontworpen, maar slechts gesneden in de oude dienstregeling, waardoor er geen evenwichtige verdeling over het uur ontstaat en aansluitingen mogelijk niet meer optimaal zijn?

NS stelt hier bewust voor gekozen te hebben. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, laat NS de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk intact. Hierdoor blijven lange lijnvoeringen zo veel mogelijk in stand. Die zijn ontwikkeld om zoveel mogelijk reizigers een directe verbinding te bieden. Hiermee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook blijven aansluitingen zoveel mogelijk gehandhaafd. Bovendien stelt NS dat het in stand houden van de basisstructuur bijdraagt aan een herkenbare dienstregeling voor reizigers. Door de dienstregeling niet te herontwerpen kan NS de dienstregeling snel opschalen indien er voldoende personeel beschikbaar is.
Vraag 9

Klopt het dat de «bakkennorm» van NS niet wettelijk is vastgelegd en dat NS de mogelijkheid heeft deze norm te versoepelen, zodat er met dezelfde hoeveelheid conducteurs meer en langere treinen kunnen worden ingezet? In hoeverre zou het versoepelen van deze norm de overlast voor reizigers kunnen beperken?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen. Ook stelt de concessie geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. Daarmee maakt NS in beginsel zelf keuzes over de inzet van haar materieel en personeel.
NS heeft mij laten weten dat de «bakkennorm» een afspraak is tussen de directie van NS en Medezeggenschap die derhalve niet eenzijdig kan worden aangepast. NS onderzoekt in het kader van de integrale aanpak verschillende (tijdelijke) oplossingen en innovaties die kunnen helpen bij het inzetten van langere treinen. Ik verwacht ook van NS dat zij alle mogelijke opties, waaronder het aanpassen van de «bakkennorm», bestudeert.
Vraag 10

Bent u ook van mening dat het schrappen van treinen in de spits op woensdag en vrijdag reizigers juist stimuleert op andere dagen te gaan reizen, waardoor de spreiding van reizigers juist slechter wordt?

NS stemt aanpassingen zo goed mogelijk af op de huidige reizigerspatronen. In tijden van schaarste is het van belang om de bestaande capaciteit zo effectief mogelijk in te zetten. Dat wil zeggen, op de dagen en momenten dat de vervoersvraag het hoogst is. NS geeft aan dat er op woensdag en vrijdag, in de spits en daarbuiten, voldoende capaciteit overblijft. Vandaar dat NS deze afweging heeft gemaakt.
Vraag 11

Ben u ook van mening dat, gezien door de huidige situatie regelmatig en soms op het laatste moment treinen uitvallen, reizigers te allen tijde en adequaat geïnformeerd dienen te worden voorafgaand aan hun reis? Hoe gaat u waarborgen dat reizigers zo min mogelijk voor verassingen komen te staan?

Een betrouwbare dienstregeling is voor de reiziger van groot belang. NS informeert de reiziger op verschillende manieren. Op de dag van de bekendmaking van de aanpassingen van 5 september jl. heeft NS reizigers die staan ingeschreven op de nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd. Ook in de NS-app is een melding geplaatst. De meldingen in de app en de op de website worden continue geactualiseerd. Wijzigingen die eventueel op de dag zelf nog nodig zijn worden via de reisplanner gecommuniceerd. NS verwijst in haar uitingen dan ook zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar altijd de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.
NS verwacht dat met de aanpassingen in de dienstregeling voor 2023 er fors minder ad hoc afschalingen nodig zullen zijn. Daarmee wordt de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de dienstregeling sterk verbeterd. Ik verwacht van NS dat zij continu onderzoekt hoe zij de reiziger het best kan informeren.
Vraag 12

In hoeverre bent u in gesprek met (lokale) bus- en tramvervoerders om zo de extra overstap- en reistijd te voorkomen en op te vangen?

NS heeft tegelijk met het versturen van de Locov-adviesaanvraag ook de regionale vervoerders op de hoogte gesteld van de wijzigingen in de dienstregeling. Hierop hebben verschillende vervoerders NS om meer inzage in de geplande dienstregeling gevraagd. Ook heeft NS verzoeken ontvangen om aansluitingen over te nemen. Op dit moment heeft NS deze vragen en verzoeken in behandeling.
Vraag 13

Hoe verhoudt de prijsstijging van treinkaartjes met 3 procent zich tot het afgenomen vervoersaanbod?

NS heeft nog geen besluit genomen over de tarieven voor 2023. Op korte termijn adviseren de consumentenorganisaties NS in het Locov over de tarieven voor 2023. NS zal zich over de adviezen buigen. Mede op basis daarvan zal NS een besluit nemen over de tarieven van 2023.
Vraag 14

Bent u ook van mening dat, gezien het feit dat de grote uitstroom van personeel vooral komt door vergrijzing, de NS de personeelstekorten niet tijdig lijkt te hebben gesignaleerd?

Volgens NS is het tekort aan rijdend personeel ontstaan door de combinatie van een hoog ziekteverzuim en krapte op de arbeidsmarkt. NS geeft aan voorbereid te zijn geweest op een uitstroom van personeel door onder andere (vervroegd) pensioen en vertrekregelingen en heeft de wervingscampagne hier destijds op aangepast. De enorme krapte op de arbeidsmarkt na COVID-19 bleek groter dan verwacht met als gevolg dat de aanwas van nieuwe medewerkers is achtergebleven.
Vraag 15

Kunt u toelichten of het op een creatieve manier inzetten van personeel door NS in deze tijden van crisis kan bijdragen aan een tijdelijke oplossing? In hoeverre kan het trajectgebonden inzetten van personeel bijdragen aan een efficiëntere inzet?

NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Ik laat het ook aan NS om te beoordelen of en in hoeverre het creatief inzetten van personeel kan bijdragen aan dit probleem. Wel verlang ik dat NS deze suggesties nauwkeurig bestudeert en waar mogelijk overneemt.
Vraag 16

Bent u ook van mening dat, gezien de dreiging van een verslechtering van dienstverlening, het opstellen van een langetermijnplan om de dienstverlening te verbeteren prioriteit verdient? Zo ja, op welke manier gaat u hieraan werken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is NS gestart met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. In deze aanpak gaat NS in op korte en lange termijn maatregelen. NS informeert mij en de Minister van Financiën, zowel schriftelijk als mondeling, over de voortgang van de aanpak. Ik volg dit alles met de Minister van Financiën nauwlettend en zal hier aan bijdragen waar dat gewenst is.
Vraag 17

Bent u bereid om zelf ook in gesprek te gaan met consumentenorganisaties om te kijken naar de kansen voor het verbeteren van de voorgestelde dienstregeling? Zo nee, waarom niet?

Het lijkt mij goed om in het Locov met elkaar het gesprek aan te gaan over de kansen die o.a. de consumentenorganisaties zien om de voorgestelde dienstregeling te verbeteren.
Vraag 18

Kunt u deze vragen nog voor het commissiedebat over het Programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie beantwoorden?

Ja, dat kan ik.

6 oktober 2022 - 12 december 2022

67 dagen

Het bericht 'Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 5 oktober 2022, «Reizigersorganisaties keren zich tegen beperkte dienstregeling NS».

Vraag 1

Wat vindt u van de nieuwe dienstregeling van de NS?1

Ik zie het als één van mijn belangrijkste taken om een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk te behouden en te versterken. Ik vind het dan ook erg vervelend dat reizigers in de nieuwe dienstregeling te maken krijgen met een lager vervoersaanbod. NS geeft aan zich hiertoe genoodzaakt te zien vanwege het huidige personeelstekort. Ik vind het cruciaal dat NS, zoals zij zelf ook aangeeft, de dienstregeling weer opschaalt zodra zij meer personele capaciteit heeft.
Vraag 2

Deelt u de opvatting van reizigers- en consumentenorganisaties dat de nieuwe dienstregeling beneden het acceptabele niveau zakt?

Het is begrijpelijk dat consumentenorganisaties zich kritisch uitlaten over de aangepaste dienstregeling van 2023 en dat zij NS oproepen om alle maatregelen te treffen om zo snel mogelijk weer op te schalen. Ook ik vind het afschalen van de dienstregeling zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger. Ik verwacht dan ook van NS dat zij er écht alles aan doet om de hinder voor reizigers te beperken.
Vraag 3

Stemt u in met deze dienstregeling? Zo ja, waarom?

De dienstregeling wordt conform artikel 42 van de concessie ter consultatie voorgelegd aan de decentrale overheden en de consumentenorganisaties. NS stuurt de voorgenomen dienstregeling ten minste twee maanden voor de ingangsdatum aan de concessieverlener. NS voegt hierbij de door consumentenorganisaties en decentrale overheden geleverde adviezen en een toelichting op de wijze waarop zij hiermee is omgegaan. Het is aan de NS om de dienstregeling vast te stellen.
Vraag 4

Zo nee, welke stappen heeft u gezet en gaat u zetten om de dienstregeling op een acceptabel niveau te krijgen?

Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik regelmatig intensieve gesprekken met NS over haar personeelstekorten en de daarop volgende impact op de dienstregeling. In deze gesprekken benadruk ik dat ondanks de personeelstekorten de dienstverlening aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn. Ik verwacht dan ook van NS dat zij er alles aan doet om de negatieve effecten van het personeelstekort voor de reiziger zo veel als mogelijk te beperken. Ook verwacht ik van NS dat zij indien mogelijk de dienstregeling weer opschaalt. NS monitort de drukte in de treinen. Dit heeft er in geresulteerd dat NS binnen de huidige dienstregeling op meerdere drukke trajecten inmiddels treinen verlengt, zodat er meer reizigers mee kunnen.
Vraag 5

Wat zullen volgens u de effecten op de drukte op de weg zijn van een onvoorspelbaardere treindienstregeling en vollere treinen?

Over dit onderwerp zijn eerder Kamervragen beantwoord.3 Afgelopen zomer schatte het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Daarmee is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling enigszins beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. In november komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.
Vraag 6

Welke oplossingen heeft de taskforce van NS om het personeelstekort het hoofd te bieden, waarover u eerder schreef (Kamerstuk 29 984, nr. 981), opgebracht om dit te voorkomen of op te lossen?

NS is met een integrale aanpak gestart om de prangende personeelsproblematiek te verlichten. De hoofdlijnen van de integrale aanpak met betrekking tot het werven en behouden van personeel, zoals ik op 23 augustus jl. aan uw Kamer heb gecommuniceerd4, zijn:
Vraag 7

Wat zijn tot op heden de opbrengsten van de wervingscampagne waarover u schrijft in diezelfde brief?

NS heeft mij laten weten dat de intensivering van de werving een substantiële stijging in het aantal sollicitanten heeft opgeleverd. Na de eerste geïntensiveerde campagneperiode (juni 2022) hebben circa 2.500 sollicitanten zich aangemeld, dit is een stijging van circa 250% ten opzichte van de periode daarvoor. In de daarop volgende campagneperiode hebben ruim 3.000 sollicitanten zich aangemeld.
Er worden op dit moment gemiddeld 150 sollicitatiegesprekken per week gevoerd. In de periode juni tot en met september 2022 zijn er ongeveer 134 conducteurs en 213 machinisten aangenomen. Daarbij zit een aanzienlijk deel van de sollicitanten nog in de procedure.
Vraag 8

Hoeveel mensen zijn aangetrokken door een beroep te doen op gepensioneerd personeel?

NS heeft mij laten weten dat er momenteel 8 gepensioneerde medewerkers zijn die zich hebben gemeld om weer in de rijdende dienst te gaan werken. Daarnaast hebben er ook medewerkers, die tegen pensioenleeftijd aanzitten, aangegeven langer door te willen werken en zo hun pensioen nog even uitstellen.
Vraag 9

Zijn de parttime contracten inmiddels uitgebreid?

Ja, medewerkers van NS kunnen op vrijwillige basis parttime contracten uitbreiden. Inmiddels hebben circa 35 medewerkers in het rijdende proces daar gebruik van gemaakt. Daarnaast maken circa 280 medewerkers hier tot het eind van het jaar gebruik van.
Vraag 10

Wat vindt u van het idee om kantoor- en winkelpersoneel slimmer in te zetten op stations bij het in- en uitstapproces?

NS overweegt dit en is hierover in overleg met Medezeggenschap en vakbonden. Daarbij wil ik wel meegeven dat rollen in logistieke processen specifieke expertise, en daarmee opleiding vereisen. Vanzelfsprekend moedig ik NS aan om alle mogelijke opties te onderzoeken.
Vraag 11

Bent u bereid de regels aan te passen waardoor ook langere treinen kunnen rijden met één conducteur?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen. Ook stelt de concessie geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. Daarmee maakt NS in beginsel zelf keuzes over de inzet van haar materieel en personeel. NS onderzoekt momenteel alle mogelijke opties om langere treinen te kunnen rijden. Daarbij is veiligheid natuurlijk een belangrijk aandachtspunt.
Vraag 12

Wat is uw appreciatie van het voorstel om een slimmere en andere dienstregeling te maken in plaats van te snijden in de bestaande, zoals het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) voorstelt?

Bij de aanpassing van de dienstregeling heeft NS geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. NS heeft mij laten weten ervoor gekozen te hebben de basisstructuur van de dienstregeling zo veel mogelijk in stand te houden. Hierdoor blijven lange lijnvoeringen zo veel mogelijk in stand. Hiermee voorkomt NS dat reizigers onnodig extra hoeven over te stappen. Ook blijven aansluitingen zoveel mogelijk gehandhaafd. Daarnaast draagt het in stand houden van de basisstructuur ook bij aan een herkenbare dienstregeling voor reizigers. Door de dienstregeling niet opnieuw te ontwerpen kan NS de dienstregeling snel opschalen indien er voldoende personeel beschikbaar is.
Vraag 13

Kampen andere landen ook met personeelstekorten in het openbaar vervoer?

Ja, ook andere landen kampen met personeelstekorten in het openbaar vervoer. Denk hierbij onder meer aan onze buurlanden België en Duitsland.
Vraag 14

Resulteert dit in deze landen ook tot afschaling van het openbaar vervoer en treindiensten?

Ja, ook in andere landen resulteert dat in uitval van treindiensten.
Vraag 15

Welke maatregelen hebben deze landen getroffen in antwoord op personeelstekorten en welke lessen trekt u hieruit?

Ik heb hier geen concreet overzicht van. Wel zal ik mijn collega’s in EU verband hierop nader bevragen.

5 oktober 2022 - 25 november 2022

51 dagen

Het bericht ‘Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar’
	Mahir Alkaya
	Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws. 30 september 2022. «Forse verhoging prijzen bus, trein- e…
2. NOS. 30 september 2022. «ANWB «verrast» door forse groei van het aant…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar»?1

Ja, dat bericht heb ik gelezen.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de decentrale ov-autoriteiten (DOVA) en de consumentenorganisaties lijken voor te sorteren op een verhoging van de ticketprijzen van 7 procent voor bus, tram en metro?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
Jaarlijks worden de tarieven in het stad en streekvervoer geïndexeerd aan de hand van de Landelijke Tarief Index (LTI). De LTI is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal ov gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen.
Vraag 3

Zou een dergelijke tariefsverhoging voor u acceptabel zijn?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
De jaarlijkse tariefindexatie verloopt via een vaste systematiek waarbij de ontwikkeling van verschillende kostensoorten leidt tot een verhoging van de tarieven.
Vraag 4

Bent u in overleg met de decentrale overheden over deze tariefstijgingen?

Zoals ik hiervoor aangaf zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek over effecten van tariefverlagingen in het ov bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.
Vraag 5

In hoeverre speelt het niet voortzetten van de door de provincies en vervoerders gevraagde vangnetregeling over 2023 een rol bij deze dreigende prijsstijgingen?

Gezien de onzekerheid in de sector over de reizigersaantallen in 2023 en de veranderde reizigersvraag hebben de gezamenlijke overheden in het NOVB besloten een gezamenlijk vangnet transitievergoeding voor 2023 in te stellen.2 Er is geen relatie tussen het gezamenlijke vangnet en de (decentrale) ov-tarieven omdat deze laatste samenhangt met de kostenverandering in het decentraal ov.
Vraag 6

Bent u bereid om de door u beschikbaar gestelde transitievergoeding voor het Openbaar Vervoer (OV) op te hogen nu vervoerders kampen met hoge energielasten en stijgende personeelstekorten?

Voor de transitievergoeding stel ik vanuit mijn ministerie maximaal € 150 miljoen ter beschikking. Het gezamenlijke transitievangnet voor 2023 maakt voldoende, betrouwbaar en veilig ov mogelijk en stelt vervoerders in staat de transitie te maken naar het «nieuwe normaal» na corona.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het -zeker gezien de huidige kostenstapeling voor consumenten- niet verstandig en wenselijk is om het openbaar vervoer nog duurder te maken voor de reiziger?

Ik zie dat de betaalbaarheid van het ov onder druk staat. Zoals ik echter aangaf, zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Vraag 8

Klopt het dat ook de ticketprijzen van de NS met ruim drie procent zullen stijgen?

Op 3 november 2022 heeft NS de reizigerstarieven voor 2023 vastgesteld3. De gemiddelde stijging van alle verschillende kaartsoorten (beschermd en onbeschermd) bedraagt 4,3%. Binnen de beschermde tariefsoorten worden de enkele reizen 2e klas vol tarief verhoogd met gemiddeld 5,51%. Traject Vrij en Altijd Vrij (allen 2e klas) worden gemiddeld verlaagd met 2,38%.
Vraag 9

Wat zou dit betekenen voor de mogelijke prijsstijging van de «niet-beschermde» treintickets?

Ook bij de niet-beschermde treintickets en -abonnementen is er variatie in prijsaanpassing. Voor een gedetailleerd overzicht verwijs ik naar het tarievenbesluit 20234 van NS.
Vraag 10

Hoe kijkt u in het licht van de dreigende prijsverhogingen in het OV naar het nieuws dat de filedruk momenteel zienderogen stijgt?2

Na het beëindigen van de mobiliteitsbeperkende maatregelen i.v.m. covidpandemie, begin 2022, is de automobiliteit weer aan het toenemen; de filedruk was in september hoger dan de precorona-waarden uit 2019, maar in oktober weer lager. Over het hele jaar gezien is de filedruk nog ongeveer 20% lager.
Indien reizigers per 2023 besluiten geen gebruik meer te maken van het ov, dan kan dat een modal shift naar andere vervoermiddelen zoals de auto betekenen. Dit is onder meer afhankelijk van de autobeschikbaarheid en af te leggen afstand. Andere mogelijke gedragsaanpassingen kunnen zijn dat de reis niet of op een ander moment wordt gemaakt.
Vraag 11

Deelt u de mening van de leden van de SP-fractie dat een stijging van nul procent van de OV-prijzen noodzakelijk is om meer reizigersverlies te voorkomen en daarmee eveneens de filedruk tegen te gaan? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Ik heb aandacht voor de stijgende ov-prijzen. Ik ga echter niet over de tarieven, de tariefbevoegdheid ligt bij decentrale overheden en NS. Bovendien betekent een tariefstijging van nul procent dat vervoerders de door inflatie stijgende kosten (personeel, materieel, energie) niet kunnen doorberekenen en kostenbesparingen moeten doorvoeren die impact zullen hebben op (de kwaliteit van) het ov-aanbod.
Vraag 12

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te treffen teneinde de betaalbaarheid van het OV te verbeteren?

OV bedrijven zijn in hun concessies bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geanalyseerd welke instrumenten ingezet kunnen worden om de modaliteitsshift van auto naar OV te bevorderen. Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.
Vraag 13

Hoe denkt u gezien de huidige prijsstijgingen over het voorstel van de leden van de SP-fractie om de BTW op OV-tickets af te schaffen?

In lijn met het plan van aanpak ten aanzien van fiscale regelingen dat op Prinsjesdag met de Kamer is gedeeld waarbij de inzet juist is om fiscale regelingen te beperken, is het kabinet terughoudend ten aanzien van introductie of uitbreiding van fiscale regelingen. Dat blijkt ook uit het toetsingskader fiscale regelingen dat het kabinet hanteert. Het verlaagde btw-tarief wordt in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Onderdeel van deze evaluatie is de doeltreffendheid en doelmatigheid van verlaagde btw-tarieven. Het kabinet wil de uitkomsten van deze evaluatie, waarin ook de btw op openbaar vervoer wordt meegenomen, afwachten en meenemen in verdere beleidsmatige keuzes rond btw-tarieven.
Vraag 14

Bent u bekend met de kortingsacties die in omringende landen zijn genomen om het OV te stimuleren?

Ja, en deze worden in de bovengenoemde KiM studie ook geanalyseerd.
Vraag 15

Bent u bereid om de mogelijkheden tot het invoeren van landelijke kortingsacties voor het Nederlandse OV te onderzoeken?

De uitkomsten van het bovengenoemde KiM onderzoek geven richting aan de maatregelen die we in Nederland kunnen nemen. Die zal ik met de tariefbevoegde overheden en vervoerders in het NOVB bespreken.
Vraag 16

Deelt u de mening dat de resultaten van het KiM-onderzoek (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) naar prijsprikkels te laat komen om nog van invloed te zijn op de bestuurlijke beslissingen over de ticketprijzen van volgend jaar?

Ja, de indexatie van de prijzen in het ov is inmiddels vastgesteld conform de daarvoor gebruikelijke procedures.

4 oktober 2022 - 31 oktober 2022

27 dagen

Het bericht ‘Terschelling en Vlieland vragen Rijk om compensatie voor Doeksen. Onze levensader kan niet alleen voor rijken zijn weggelegd'
	Fahid Minhas (VVD), Harry Bevers (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 29 september 2022 (https://lc.nl/friesland/tersch…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Terschelling en Vlieland vragen Rijk om compensatie voor Doeksen. «Onze levensader kan niet alleen voor rijken zijn weggelegd»»?1

Ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Kunt u het verzoek van Rederij Doeksen om de prijs per 1 januari 2023 te mogen verhogen met 11,1%, waar in het artikel over wordt gesproken, bevestigen en toelichten?

Onlangs heeft rederij Doeksen mij laten weten dat zij in zeer grote financiële problemen is gekomen door de fors gestegen brandstofprijzen. Om die reden heeft Doeksen een aantal maatregelen getroffen. Zo heeft Doeksen onder meer voorgesteld om per 1 januari 2023 – naast de eerder vastgestelde tariefindex van 2,6% – een tijdelijke brandstoftoeslag in te voeren. Op verzoek van de door Doeksen geconsulteerde decentrale overheden en consumentenorganisaties en mijn ministerie heeft Doeksen in haar meest recente voorstel de eilandbewoners meer ontzien. Dat heeft Doeksen ook gedaan. Inmiddels heb ik ingestemd met een tijdelijke brandstoftoeslag van 4,5% voor de eilandbewoners (alleen houders van een eilanderpas), 16,5% voor overige passagiers en 20,5% voor auto’s van deze overige passagiers. Zoals gezegd gaat het hier om een maatregel die vooralsnog alleen zal gelden in 2023. Daarnaast heeft Doeksen aangegeven dat zij in 2023 meermaals zal bezien of er mogelijkheden zijn om de brandstoftoeslag te verlagen, als bijvoorbeeld de energieprijzen weer zullen dalen.
Vraag 3

Heeft u in beeld of ook andere veerdiensten (TESO en Wagenborg Passagiersdiensten) dergelijke verzoeken tot een prijsverhoging hebben ingediend? Zo ja, per wanneer en om welke procentuele verhoging(en) gaat het hier?

Ik ben concessieverlener voor de vervoerconcessie Waddenveren West verleend aan Doeksen en de vervoerconcessie Waddenveren Oost verleend aan Wagenborg Passagiersdiensten (WPD). WPD heeft bij mij geen verzoek ingediend voor een brandstoftoeslag, maar enkel voor een verhoging van de tarieven met de door mij vastgestelde tariefindex van 2,6%. Hiermee heb ik inmiddels ingestemd.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de bewoners van de Waddeneilanden geen keuze hebben voor alternatief vervoer naar het vaste land en dat zij als gevolg van deze prijsverhoging onevenredig zwaar getroffen worden?

Ik ben het met u eens dat de bewoners van de Waddeneilanden voor het vervoer naar het vasteland afhankelijk zijn van de veerverbinding. Doeksen heeft dan ook na consultatie van de decentrale overheden en consumentenorganisaties en na overleg met mijn ministerie, de brandstoftoeslag specifiek voor eilandbewoners verlaagd naar 4,5%. Samen met de tariefindex van 2,6% betekent dit een prijsstijging van circa 7%. Dit is vergelijkbaar met de prijsstijging die onlangs is aangekondigd door de vervoerders van het regionale OV.
Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de bewoners van de eilanden (voor een deel) uitgesloten kunnen worden van een dergelijke prijsverhoging? Zo ja, op welke termijn denkt u dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven beschreven, ben ik al in overleg getreden met Doeksen om te bezien of de brandstoftoeslag specifiek voor de eilandbewoners kan worden verlaagd. Dit heeft geresulteerd in een brandstoftoeslag van 4,5%.
Vraag 6

Indien de bewoners worden uitgesloten van een (volledige) prijsverhoging, kunt u dan aangeven wat dit betekent voor de verhoging van de prijs voor bezoekers en bevoorradend (vracht)verkeer van en naar de eilanden?

De brandstoftoeslag bedraagt 4,5% voor eilandbewoners (alleen houders van een eilanderpas), 16,5% voor overige passagiers en 20,5% voor auto’s van deze overige passagiers. Bovenstaande brandstoftoeslag komt bovenop de door mij vastgestelde tariefindex van 2,6%. De verlaging van de brandstoftoeslag voor eilandbewoners heeft tot het gevolg gehad dat die voor de overige passagiers en auto’s (van niet eilandbewoners) is gestegen. Dat is uiteraard vervelend. Echter, de eilandbewoners zijn in hoge mate afhankelijk van de veerdiensten, waardoor ik het gerechtvaardigd vind dat zij een lager tarief betalen.
Het vrachtvervoer valt niet onder de concessie.
Vraag 7

Hebben de gemeenteraden en/of colleges van de andere Waddeneilanden, gelet op het compensatieverzoek van Terschelling en Vlieland waar in het artikel over gesproken wordt, een dergelijk verzoek gedaan? Zo ja, per wanneer?

Enkel Doeksen, concessiehouder voor de verbindingen met Vlieland en Terschelling, heeft mij gevraagd om een financiële bijdrage vanwege de fors gestegen energieprijzen. Ik heb geen verzoeken ontvangen van andere gemeenteraden en/of colleges om de veerdiensten financieel te ondersteunen.
Vraag 8

Indien compensatie tot de mogelijkheden behoort, bent u dan ook van mening dat de compensatie in eerste instantie ten goede moet komen aan de bewoners van de betreffende Waddeneilanden? Bent u bereid dit als zodanig door te voeren?

In het meest recente voorstel van Doeksen worden de eilandbewoners reeds het meest ontzien en betalen de overige reizigers een hogere brandstoftoeslag. Mocht er compensatie van het Rijk beschikbaar komen, dan zal ik met Doeksen in overleg treden.
Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre de rederijen van de Waddenveren bezig zijn met de overschakeling naar duurzame, niet op fossiele brandstof gebaseerde, aandrijvingen van de vloot?

Voor de concessiehouders, te weten Doeksen en WPD, geldt dat zij beide de mogelijkheden onderzoeken om in de toekomst (deels) op niet fossiele brandstoffen te varen. Met name wordt gekeken naar de optie om (gedeeltelijk) elektrisch te varen.
Vraag 10

Bent u ook van mening dat deze duurzame ontwikkeling (verder) versneld moet worden? Wat bedraagt uw strategie om tot deze versnelling te komen?

Ik ben van mening dat verduurzaming van de bereikbaarheid van de Waddeneilanden een belangrijke ontwikkeling is. Doeksen en WPD zijn bezig om de mogelijkheden te onderzoeken om in de toekomst (deels) op niet fossiele brandstoffen te varen. Duurzame bereikbaarheid van de Waddenveren is binnen het Rijk op meerdere plaatsen belegd, waaronder de Agenda voor het Waddengebied 2050. De huidige concessies lopen tot 2029. De nieuwe concessies bieden een goede kans om duurzaamheidsdoelstellingen van de overheid te vertalen in concrete concessievereisten.

3 oktober 2022 - 7 november 2022

35 dagen

Het goederenvervoer langs Wierden
	Chris Stoffer (SGP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website RTV Oost, 15 februari 2022 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/206…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de toegenomen trillingsproblematiek bij Wierden door toegenomen goederenvervoer over het spoor (Twentelijn)1?

Ja, ik heb kennisgenomen van de problematiek. Inwoners van Wierden maken zich zorgen over de goederentreinen die door Wierden rijden. Ze ervaren overlast van trillingen en vrezen een verdere toename van het aantal goederentreinen. Ik kan mij deze zorgen goed indenken. In mijn beleid streef ik ernaar de overlast zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 2

Kunt u aangegeven hoeveel goederentreinen dagelijks Wierden passeren respectievelijk overdag, in de avond en in de nacht?

Op basis van gegevens van ProRail reden er in 2021 op jaarbasis 7.500 goederentreinen door Wierden. Van de 7.500 treinen passeerden er 3.900 overdag, 1.400 ’s avonds (tussen 19:00 en 23:00 uur), en 2.200 ’s nachts (tussen 23:00 uur en 07:00 uur). Daarmee passeerden er gemiddeld, zonder omleidingen als gevolg van de werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland, ca. 30 goederentreinen per dag op werkdagen. In het geval van werkdagen met omleidingen bedraagt het aantal passerende goederentreinen ca. 35 per dag. In de avond passeerden er dagelijks ca. 5 goederentreinen en ’s nachts ca. 10 goederentreinen door Wierden.
Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling van het aantal passages van goederentreinen bij Wierden in de komende jaren?

Wierden ligt aan de Bentheimroute. Op basis van gegevens uit de IMA van 20212 wordt een toename van het aantal passages over de Bentheimroute in Nederland verwacht. Dit kan in het laagste scenario groeien naar jaarlijks ca. 13.400, en in het hoogste scenario ca. 17.000 goederentreinen in 2030. Dit betekent dat er meer passages worden verwacht in Wierden. Dit komt met name door de autonome groei van het spoorgoederenvervoer, en in beperkte mate door omleidingen als gevolg van de geplande werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland. Hierdoor wordt treinverkeer tijdelijk onder andere via de Bentheimroute afgewikkeld.3
Vraag 4

Op welke wijze wordt de trillingsproblematiek lokaal gemonitord?

Spoortrillingen worden in Wierden niet actief gemonitord. Wel vinden langdurige trillingsmetingen plaats in Hengelo.4 De metingen zijn bedoeld om de langjarige ontwikkeling van trillingen (en geluid) te volgen. Uit de metingen blijkt dat het gemiddelde trillingsniveau de afgelopen jaren niet toeneemt. Wel neemt het maximale trillingsniveau licht toe. De metingen geven geen uitsluitsel of deze toename ook in woningen in Wierden optreedt.
Vraag 5

Worden maatregelen genomen om de trillingsproblematiek te beperken?

Sinds enkele jaren heeft mijn ministerie de beleidsontwikkeling op het gebied van trillingen verstevigd.5 Op zoek naar goede maatregelen voert ProRail in opdracht van mijn ministerie een onderzoeksprogramma uit, de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen (IBS). Binnen de IBS vinden praktijkproeven plaats aan het spoor en aan het materieel. Als de proeven succesvol en kostenefficiënt zijn, richt ik mij op het toepassen van deze maatregelen.
Omdat de komende jaren treinen worden omgeleid vanwege de aanleg van het derde spoor in Duitsland, onder andere langs Wierden, heeft ProRail een plan van aanpak opgesteld met maatregelen om de toename van hinder te beperken.2 Het plan bevat zowel maatregelen die vóór, als maatregelen die na de langdurige omleidingen worden getroffen met het oog op verdere groei van het vervoer. Een besluit over de inzet van deze maatregelen is onderdeel van de bredere afweging over de inzet van middelen die beschikbaar zijn in het Mobiliteitsfonds.
Vraag 6

Kunt u aangeven welk deel van het goederenvervoer langs Wierden het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft?

De omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt geteld in aantallen wagons en niet in aantallen (goederen)treinen, omdat goederentreinen regelmatig zijn samengesteld uit een combinatie van wagons mét gevaarlijke stoffen en wagons zónder gevaarlijke stoffen. Hier wordt het begrip «ketelwagen-equivalent» (KWE) gehanteerd. Dit is een eenheid, bestaande uit een optelsom van ketelwagens en tankcontainers, met als doel de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen te kwantificeren.
In het kader van de monitoring van Basisnet worden de realisatiecijfers van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen ieder kwartaal openbaar gepubliceerd op de website van InfoMil.6 Dit wordt gedaan op verzoek van de gemeenten zodat iedere gemeente op transparante wijze wordt geïnformeerd over de actuele hoeveelheid gevaarlijke stoffen die via het spoor door hun gemeente rijdt.
In Wierden passeerden in 2021 in totaal 3.981 KWE’s aan meldplichtige (gevaarlijke) stoffen. Gemiddeld zijn dat 8 KWE’s overdag en 3 in de avond en nacht. Het aandeel KWE’s als onderdeel van alle wagons op een goederentrein is gewoonlijk ca. 2%. In Wierden zal dit lager zijn, omdat transporten over de Bentheimroute een lager aandeel gevaarlijke stoffen hebben dan het landelijk gemiddelde.
Vraag 7

Om welke gevaarlijke stoffen gaat het, en hoeveel?

Het gaat hoofdzakelijk om brandbare vloeistoffen en gassen. Ik kan geen verdere informatie verstrekken over specifieke stoffen, want dat is bedrijfsgevoelige informatie van de vervoerders. ProRail kan deze gegevens alleen delen in geval van een calamiteit of een wettelijke verplichting.
Vraag 8

Hoe wordt gezorgd voor open communicatie over vervoer van onder meer gevaarlijke stoffen richting gemeenten en omwonenden?

Gemeenten worden geïnformeerd via de website van InfoMil.7 Zij kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De communicatie met betreffende gemeenten en beheerorganisaties is een verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio. Zij informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De Veiligheidsregio heeft hier contact over met ProRail.

28 september 2022 - 12 oktober 2022

14 dagen

De stijging van het aantal korte vluchten van en naar Nederlandse luchthavens
	Harry van der Molen (CDA), Henri Bontenbal (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 24 september 2022 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederl…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Korte privévluchten voor een tijdwinst van 20 minuten: ook regering doet er aan mee»1, en zou u willen reflecteren op de conclusies van deze analyse?

Ja. Het is niet bekend wat de oorzaak is van de stijging van het aantal korte vluchten door privévliegtuigen.
De overheid heeft geen zeggenschap over het gebruik van privévliegtuigen door private instellingen/personen. In de beantwoording van Kamervragen over privévliegtuigen van 3 oktober jl.2 is gemeld dat de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden onderzocht, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat over luchtvaart van 6 oktober jl. ontvangt de Kamer dit in het eerste kwartaal van 2023.
Voor wat betreft het regeringsvliegtuig: deze is gestationeerd op Schiphol-Oost. De lege vluchten die met dat toestel worden gemaakt, dienen ter positionering. Dit gebeurt bij samenlopende aanvragen die niet op elkaar aansluiten. Zo ook bij de vlucht van 14 maart jl., waar het artikel over schrijft. Ook komt het voor dat het regeringsvliegtuig van of naar Rotterdam The Hague Airport vliegt. De vlucht van 14 maart jl. is voor het regeringsvliegtuig de enige vlucht in 2022 waarmee naar Rotterdam The Hague Airport is gevlogen.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de leden van het kabinet een morele verantwoordelijkheid en voorbeeldfunctie hebben als het gaat om verantwoord gebruik van vliegverkeer, vanwege de gevolgen hiervan voor onder meer klimaat, milieu en geluidshinder? Zo nee, hoe beziet u dan de verantwoordelijkheid van kabinetsleden op deze gebieden in het licht van de ambities in het coalitieakkoord? Welke acties koppelt u hieraan?

Ik ben het met u eens dat de leden van het kabinet een voorbeeldfunctie hebben. Ook hebben de leden van het kabinet zich gecommitteerd aan het huidige coalitieakkoord – en daarmee aan de grote klimaatambities van het kabinet. Toch kan het voor een goede en efficiënte uitvoering van de taken geoorloofd zijn dat kabinetsleden korte vluchten maken – of dat hun vluchtaanvraag een lege positioneringsvlucht met zich brengt. De afweging achter dergelijke aanvragen maakt de aanvrager zelf, waarbij de afspraken uit ons coalitieakkoord in die afweging zeker mee moeten spelen. Daarnaast zijn in Het Blauwe Boek, het handboek voor bewindspersonen, richtlijnen opgenomen voor dienstreizen. Hoewel het Ministerie van IenW de afweging dus niet zelf maakt, wijst het bij de aanvraag wel steeds op de implicaties als zo’n aanvraag korte en/of lege vluchten met zich brengt.
Verder is een onderzoek gestart naar de realisatie van een interdepartementale richtlijn, die het gebruik van het regeringsvliegtuig voor korte vluchten en/of positioneringsvluchten reguleert. In samenspraak met betrokken departementen wordt gewerkt aan een kabinetsbreed voorstel hieromtrent.
Vraag 3

Zou u het afwegingskader voor vluchten van kabinetsleden inzichtelijk willen maken? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder hierin meegenomen en hoe vinden de afwegingen plaats ten opzichte van andere vervoerswijzen?

Een centraal afwegingskader is er niet. Op dit moment ligt de afweging bij elk departement zelf – en dus verschilt dit per departement.
Met het eerder genoemde voorstel wordt voorzien in een interdepartementale richtlijn met afspraken over de afweging voor een vluchtaanvraag. Dit voorstel zal in de komende maanden vorm gaan krijgen. Gevolgen voor klimaat worden in dat voorstel meegewogen, evenals de mogelijkheid om van andere vervoersmodaliteiten gebruik te maken.
Vraag 4

Hoe spant het kabinet zich in om vluchten zonder passagiers tegen te gaan?

Er is in Nederland geen landelijk beleid om bepaalde soorten luchtverkeer anders te reguleren dan andere. Er is ook geen wettelijke grondslag voor het verbieden van specifieke vluchten omwille van het milieu. Het beperken van specifieke vluchten is geen onderdeel van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Vanuit het klimaatbeleid is de inzet primair gericht op maatregelen die bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. De overheid heeft daarbij geen zeggenschap over vluchten die zonder passagiers vertrekken. Voor zover het gaat om gebruik van het regeringsvliegtuig, verwijs ik u naar het tweede gedeelte van het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Welke risico’s en gevolgen ziet u als gevolg van een toename met circa 38 procent van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens, op het gebied van klimaat en klimaatverandering, milieu, uitstoot, geluidshinder en voor de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

Het kabinet hecht allereerst veel waarde aan het minimaliseren van de klimaatafdruk van de luchtvaart. Ook voor privévliegtuigen. In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO₂-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (door middel van een EU-bijmengverplichting en nationaal doel), het creëren van technologische innovaties en er wordt onderzoek gedaan naar een CO₂-plafond om de CO₂-doelen te borgen.
Het minder aantrekkelijk maken van specifieke groepen luchtverkeer, zoals privévluchten, is geen onderdeel van de verduurzaming van de luchtvaart.
Zoals genoemd onder vraag 1 wordt in samenwerking met betrokken ministeries de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, met waar nodig aanvullend beleid onderzocht.
Vraag 6

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre een toename van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens wenselijk is, gezien de noodzaak tot verduurzaming, de hoge ambities met betrekking tot de aanpak van klimaatverandering en de morele verantwoordelijkheid met betrekking tot rentmeesterschap? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre het wenselijk is dat de gehele samenleving de gevolgen op het gebied van onder meer uitstoot en hinder ondervindt, veroorzaakt doordat een zeer beperkte groep sterk bevoorrechte Nederlanders in toenemende mate gebruikmaakt van korte vluchten? Welke verantwoordelijkheden ziet u voor deze groep Nederlanders, zowel voor eigenaren van privéjets als voor mensen die een privéjet huren? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er tot regelgeving en toezicht op nut en noodzaak en het efficiënt inplannen van privévluchten, zowel wat betreft vluchten tussen Nederlandse luchthavens als korte vluchten tussen Nederlandse luchthavens en luchthavens vlak over de grens? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder meegenomen in deze regelgeving en dit toezicht, en hoe vinden de afwegingen op deze gebieden plaats, ten opzichte van andere wijzen van vervoer die minder belastend zijn? Ziet u reden tot aanscherping van regelgeving en toezicht, of de handhaving hierop?

Er is geen wettelijke basis om vluchten te beperken op basis van het doel van de vluchten en hierop toezicht te houden. Het ontwikkelen van een juridisch instrument lijkt niet te verenigen met EU-regelgeving op het gebied van vrije markttoegang. Naast de Europese regelgeving op het gebied van vrije markttoegang grijpt dit ook sterk in op het privéleven van de burger. Bovendien is het een praktisch ingewikkeld punt om hiervoor een norm te bepalen en te handhaven: welke vluchten acceptabel zouden zijn op basis van het doel. Mede hierdoor en de argumenten in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ben ik niet voornemens een handhavingsinstrument te ontwikkelen. Ook bij andere modaliteiten schrijft de overheid niet voor welk gebruik geoorloofd is; burgers mogen zelf bepalen wanneer ze de auto of de bus nemen. Wel zet het kabinet zich in om duurzame vervoersvormen te stimuleren, zoals het stimuleren van de trein in plaats van het vliegtuig op de relatief korte afstanden.

23 september 2022 - 3 november 2022

41 dagen

Het bericht uitval van treinen door stremming Hanzelijn en personeelstekort
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Stentor, 15 september 2022 (https://www.destentor.nl/lelystad/nog-…
2. AD.nl, 16 september 2022 (https://www.ad.nl/flevoland/reizigers-wacht…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nog maanden geen treinen tussen Lelystad en Dronten, kosten lopen in de miljoenen»1 en het bericht «Reizigers wachten uren op bus tussen Lelystad en Dronten: vandaag bijna geen streekvervoer»2?

Ik ben bekend met deze berichten.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft genomen om te voorkomen dat de prognose van herstel in december 2022 verschuift? Wat is de uiterste termijn dat het herstel van dit traject is afgerond?

Vooralsnog gaat ProRail uit van herstel in december 2022. ProRail noemt deze prognose ambitieus, maar realistisch. De beschikbaarheid van materialen en technische onderdelen ziet ProRail als het grootste risico voor vertraging. Daarnaast is personeelskrapte een belangrijk aandachtspunt. Tot nu toe is de beschikbaarheid van middelen en mensen geen vertragende factor geweest voor het herstelproject. In de aankomende weken verwacht ProRail meer zekerheid over de planning te krijgen. Als de risico’s werkelijkheid zouden worden, dan kan ProRail zo nodig prioriteren tussen projecten om vertraging te voorkomen. Als er dan alsnog onverhoopt vertraging optreedt, dan zal ProRail daar zo snel mogelijk over communiceren om de reizigers perspectief te bieden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat het treinvervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden de laatste maanden regelmatig uitvalt, waardoor er voor reizigers geen enkel vervoer meer is? Welke maatregelen worden genomen om herhaling te voorkomen, nu de Hanzelijn maanden gesloten zal zijn?

Het uitblijven van vervangend busvervoer bij verstoringen en werkzaamheden is een probleem dat ik al eerder bij NS heb aangekaart. NS neemt maatregelen om de beschikbaarheid van vervangend vervoer te verbeteren. Zo heeft NS verscherpte afspraken met leveranciers gemaakt, waardoor NS eerder wordt geïnformeerd wanneer leveranciers verwachten niet volledig aan de vraag te kunnen voldoen. Daardoor heeft NS meer tijd om te anticiperen. Ook hebben de leveranciers door het aantrekken van nieuwe chauffeurs hun capaciteit vergroot.
Naar aanleiding van de signalen over lange wachttijden voor reizigers heeft NS actie ondernomen om het vervangend busvervoer tussen Lelystad en Zwolle op orde te krijgen. NS verwacht nu tot het einde van de buitendienststelling een dekkende busdienstregeling te kunnen rijden.
Daarnaast neemt NS ook maatregelen om de omreisroute te verbeteren. Zo rijdt NS sinds 19 september met verlengde Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. Ook verhoogt NS per 10 oktober de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur.
Vraag 4

Klopt het dat u NS alleen kunt beoordelen op de zitplaatskans voor het gehele netwerk dat is opgenomen in de vervoerconcessie hoofdrailnet en dat u dit (met uitzondering van de hogesnelheidslijn (hsl)) niet voor losse trajecten kunt? Gaat u in de nieuwe concessie regelen dat NS wel beoordeeld kan worden op het disfunctioneren op een lijn?

Conform de bepalingen uit de vervoerconcessie beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op de zitplaatskans voor het gehele netwerk, en niet voor losse trajecten. Met de beoogd toekomstig concessiehouder wordt bekeken hoe prestaties op specifieke trajecten in kaart gebracht kunnen worden.
Vraag 5

Klopt het dat momenteel in de spits veel treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal nog niet op maximale lengte rijden en dat in de daluren regelmatig treinen in de kortst mogelijke samenstelling rijden? Wat is uw mening hierover, gezien de vele klachten over drukte op dit traject op www.volletreinen.nl in zowel de spits als de daluren?

Volgens NS hebben in de afgelopen periode inderdaad niet alle treinen tussen Zwolle en Amersfoort Centraal op de maximale lengte gereden. NS heeft maatregelen genomen om de drukte te verlichten. Sinds 19 september worden de treinen op dit traject waar mogelijk verlengd. Vanaf 10 oktober verhoogt NS vervolgens tijdelijk de frequentie van de Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort van 2 naar 4 treinen per uur. Deze maatregelen moedig ik aan.
Vraag 6

Klopt het dat voor de opening van de Hanzelijn in 2012 tussen Zwolle en Amersfoort in de spits meer intercity’s reden per uur dan vandaag en dat dit mogelijk was door deze vlak achter elkaar te laten vertrekken? Gaat u, nu duidelijk is dat herstel van de infrastructuur lang gaat duren, NS vragen extra treinen in te zetten in de spits om zo de overlast voor reizigers tussen Noord-Nederland en de Randstad te beperken?

Dat klopt. Voor de opening van de Hanzelijn in 2012 reden er in de spits meer Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort. Sinds 2020 rijden er in de spits extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk, met als gevolg dat het binnen de reguliere dienstregeling niet mogelijk is om dezelfde hoeveelheid Intercity’s tussen Zwolle en Amersfoort te rijden. Tijdens werkzaamheden, veelal in het weekend als de spitspendel Amersfoort-Harderwijk niet rijdt, rijdt NS regelmatig extra Intercity's tussen Zwolle en Amersfoort. NS onderneemt reeds actie om de overlast voor de reizigers te beperken. Zie tevens het antwoord op vraag 5 waarin ik nader inga op de door NS genomen maatregelen.
Vraag 7

Klopt het dat de intercity Dordrecht-Lelystad Centrum sinds 14 september niet meer rijdt op het hele traject vanwege de problemen met de bovenleiding op de Hanzelijn?

NS heeft me geïnformeerd dat het inderdaad zo is dat de Intercity Dordrecht-Lelystad tussen 14 september en 3 oktober 2022 niet heeft gereden, als indirect gevolg van de stremmingen op de Hanzelijn.
Vraag 8

Kunt u verklaren waarom de reizigers tot in Dordrecht te maken hebben met een halvering van het aantal intercity’s per uur en daarmee in de brede Randstad met volle treinen, terwijl in de eerste dagen van de stremming deze trein alleen uitviel tussen Lelystad Centrum en Almere Centrum? Vindt u deze impact acceptabel? Zouden extra keermogelijkheden op de infrastructuur een oplossing zijn om de impact van een dergelijke stremming te beperken?

NS heeft mij laten weten dat zij door de buitendienststelling op de Hanzelijn personeel uit de noordelijke standplaatsen minder efficiënt kan inzetten in de Randstad. Dit zorgt voor een tijdelijke beperking van de personeelscapaciteit die boven op de reeds bestaande personeelskrapte komt. Het tijdelijk opheffen van de Intercity Dordrecht-Lelystad was volgens NS de enige maakbare optie. Sinds 3 oktober jl. is de intercity Lelystad-Dordrecht weer opgenomen in de dienstregeling.
Het tijdelijk opheffen van de Intercity tussen Dordrecht en Lelystad kwam niet voort uit problemen met de infrastructuur of de inzet van materieel, maar werd veroorzaakt door de beperking in de personeelscapaciteit. Het creëren van extra keermogelijkheden was volgens NS geen oplossing om de impact van de stremming te beperken.
Vraag 9

Bent u bekend met het overzicht van wijzigingen in de dienstregeling van NS als gevolg van personeelstekort op https://www.ns.nl/reisinformatie/dienstregeling? Wat vindt u ervan dat deze wijzigingen vrijwel elke dag anders zijn? Deelt u de mening dat voor het vasthouden van reizigers een betrouwbare dienstregeling een cruciale factor is?

Sinds 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een afgeschaalde dienstregeling. NS heeft de dienstregeling in een eerdere planfase voor een langere periode aangepast. Voor de reiziger dient dit te resulteren in een voorspelbaarder en betrouwbaarder product. Deze aanpassingen zijn nog niet voor elk moment voldoende. Daarom worden aanvullend, en waar nodig, op weekniveau aanpassingen gedaan. Deze kunnen van week tot week verschillen door o.a. werkzaamheden en evenementen. Zowel de structurele als de aanvullende maatregelen worden op genoemde pagina vermeld. NS geeft aan er alles aan te doen om ad hoc aanpassingen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik deel met u de mening dat een betrouwbare dienstregeling belangrijk is voor de reiziger.
Vraag 10

Bent u ermee bekend dat NS vrijdag 16 september 2022 meldde dat op twee trajecten minder treinen zouden rijden als gevolg van personeelstekort, terwijl dat in de praktijk zonder aankondiging vooraf op tenminste negen trajecten het geval was? Heeft u inmiddels met NS gesproken over het verbeteren van de informatievoorziening voor reizigers?

Vanaf 5 september jl. rijdt NS vanwege de personeelstekorten met een aangepaste dienstregeling op verschillende trajecten. De twee genoemde trajecten (minder treinen in de spits op Alkmaar-Haarlem en Rotterdam Centraal-Gouda Goverwelle) betroffen hierop aanvullende aanpassingen, die ook via de website zijn gecommuniceerd. Daarbovenop heeft NS op de dag zelf nog enkele aanpassingen in de dienstregeling moeten doorvoeren. Deze ad hoc aanpassingen zijn zoals gebruikelijk via de reisplanner gemeld.
Begin september heeft NS op verschillende manieren de reiziger getracht te informeren over de afgeschaalde dienstregeling. Zo heeft NS op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aangekondigde afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over deze afschaling. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is.
Vraag 11

Bent u ermee bekend dat op genoemde negen trajecten de meeste resterende treinen niet zijn verlengd? Wat vindt u daarvan?

NS neemt extra maatregelen om de drukte in de treinen te verlichten. Ik vind dat NS alles in het werk moet stellen om de hinder voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 12

Zijn er wettelijke normen die langere treinen bij een lagere beschikbaarheid van personeel in de weg staan? Zo ja, ziet u mogelijkheden om tijdelijk, zolang het personeelstekort er is, daarvoor dispensatie te verlenen?

Er zijn geen wettelijke normen ten aanzien van de beschikbaarheid van personeel en de lengte van treinen.
Vraag 13

Zijn er eisen in de concessie, zoals het aantal conducteurs, die langere treinen in de weg staan? Zo ja, wat doet u eraan om deze ongewenste prikkel weg te nemen? Zo nee, wat belemmert NS dan om treinen te verlengen?

De concessie stelt geen eisen ten aanzien van het aantal conducteurs op een trein. NS geeft aan dat de lengte van het in te zetten materieel o.a. wordt bepaald door de beschikbaarheid van materieel, de inpasbaarheid van materieel op de infrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende conducteurs om de veiligheid van reizigers te kunnen borgen. Daarnaast bemenst NS, vanuit gezamenlijke afspraken met het ministerie en de vakbonden, bepaalde treinen dubbel in verband met sociale veiligheid, zoals bijvoorbeeld uitgaanstreinen (van donderdag tot en met zaterdag na 22.00 uur) en treinen met herhaaldelijke agressiemeldingen. In verband met de spoorwegveiligheid hanteert NS ook normen voor het aantal conducteurs per trein die gekoppeld zijn aan de lengte van de trein.
Vraag 14

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS aan te zetten om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

De NS gaat over haar eigen bedrijfsvoering. Daarbij hoort ook dat NS zelf keuzes maakt over de inzet van haar materieel. Ik verwacht dat NS daar op een veilige en verantwoorde manier mee omgaat. Conform concessie-afspraken beoordeel ik NS aan het eind van het jaar op haar prestaties. Hierbij kijk ik o.a. naar de prestaties op het gebied van de zitplaatskans. Het is NS eraan gelegen om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de vervoersvraag van reizigers. Tevens voer ik met NS indringende gesprekken over haar integrale aanpak om het personeelstekort terug te dringen. Mijn ministerie houdt de uitvoering hiervan nauwlettend in de gaten.

20 september 2022 - 11 oktober 2022

21 dagen

Het bericht 'Tientallen Deventenaren trekken witte pakken aan om asbest te verwijderen: ‘Dat sjouwen wordt nog zwaar’'
	Chris Simons (VVD), Erik Haverkort (VVD)
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. de Stentor, 14 september 2022 (https://www.destentor.nl/deventer/br-t…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tientallen Deventenaren trekken witte pakken aan om asbest te verwijderen: «Dat sjouwen wordt nog zwaar»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met het initiatief van woningbouwcorporatie Rentree en inwoners in de Deventer wijk Zandweerd om samen asbestsaneringswerkzaamheden uit te voeren?

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 3

Kent u dergelijke initiatieven elders in het land?

Ja. Milieu Centraal stimuleert dergelijke initiatieven met de actie «Week van de asbestvrije schuur». Deze is eerder in 2020 en 2021 georganiseerd en uw Kamer is hierover geïnformeerd in de brief van 1 december 2021 over de voortgang van de asbestdakenaanpak (Kamerstuk 25 834, nr. 187). De actie is bedoeld om particulieren zelf op een veilige manier een klein asbestdak te laten verwijderen, onder de geldende wettelijke voorwaarden zoals een maximale oppervlakte van het dak van 35 m2. Milieu Centraal stelt voor de deelnemende gemeenten een toolkit ter beschikking met daarin ondersteunende informatie en communicatiemiddelen. Gemeenten verzorgen daarmee zelf de opzet en uitvoering van de actieweek, bijvoorbeeld het ter beschikking stellen van benodigde materialen en de afvoer van het afval. De week van de asbestvrije schuur was dit jaar van 12 tot en met 18 september. Dit jaar organiseerden zestien gemeenten een actie of communicatie rondom het verwijderen van kleine asbestdaken.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de nog aanwezige hoeveelheid asbest op particuliere daken in dorpen en steden?

In de hiervoor genoemde brief van 1 december 2021 is als resterende asbestdakenopgave eind 2021 een oppervlakte van 74 miljoen m2 genoemd, waarbij is aangegeven dat rekening moet worden gehouden met een aanzienlijke marge. Naar schatting2 ligt 20% van de oppervlakte aan asbestdaken op particuliere daken. Ik kan hierbij geen onderscheid maken in particuliere daken in dorpen en steden en in landelijk gebied.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de nog aanwezige hoeveelheid asbest op bedrijfsdaken in Nederland?

Op bedrijfsdaken ligt naar schatting 75% van de totale resterende oppervlakte van 74 miljoen m2die is genoemd in antwoord 4. De naar schatting resterende 5% ligt op overige daken, waarbij moet worden gedacht aan overheden en stichtingen.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de nog aanwezige hoeveelheid asbest in overheidsgebouwen en in overheidsinfrastructuur (tunnels, bruggen etc.)?

Dit is helaas niet mogelijk. In 2005 is met het onderzoek «Asbest in Kaart; Historisch onderzoek Asbestgebruik en Methode Asbest-kansenkaart»3 verkend welke hoeveelheid asbest in Nederland is verwerkt. Het rapport concludeert dat in Nederland tussen 1917 en 1993 ruim 1,3 miljoen ton aan asbestvezels is verwerkt in ruim 7,7 miljoen ton asbesthoudend materiaal, waarbij uiteenlopende toepassingen worden beschreven. In het rapport wordt gesteld dat niet valt te becijferen hoeveel van de 7,7 miljoen ton asbesthoudend materiaal die in Nederland is verwerkt waar terecht is gekomen.
Om betrouwbare en gedetailleerde informatie te verkrijgen van waar nu nog asbest aanwezig is en in welke hoedanigheid, zouden voor alle overheidsgebouwen en -objecten van voor 1994 asbestinventarisaties moeten worden uitgevoerd. Een totale hoeveelheid laat zich met een dergelijk onderzoek niet optellen vanwege de diversiteit aan toepassingen en asbesthoudende producten met verschillende concentraties en soorten asbest, verschillende eenheden als vierkante meter, kilogrammen of aantal en zeker ook van belang de staat waarin de asbesttoepassing verkeert.
Als de nog aanwezige hoeveelheid asbest bekend zou zijn, moet dat niet worden gezien als een verwijderingsopgave. Veel toepassingen kunnen zonder gezondheidsrisico’s blijven zitten tot het moment van sloop, verbouwing of renovatie. Wanneer dat natuurlijke moment is aangebroken, voorziet de regelgeving in de verplichting vooraf een asbestinventarisatie te laten uitvoeren om de aanwezigheid van asbest en voor zover van toepassing de noodzaak van verwijderen te onderkennen.
Gelet op de omvang, kosten, beperkte bruikbaarheid en ook de naar verwachting onvoldoende capaciteit van de markt om dit uit te kunnen voeren, acht ik een onderzoek naar aanwezige hoeveelheden asbest in overheidsgebouwen en -objecten niet doelmatig.
Vraag 7

Kunt u aangeven welke kosten jaarlijks gemaakt worden voor het saneren van asbest in overheidsgebouwen en overheidsinfrastructuur? Zo nee, bent u bereid dat te laten onderzoeken?

Dit is helaas niet mogelijk. Een onderzoek om dit te achterhalen zou veel tijd en geld kosten vanwege het grote aantal opdrachtgevers (zoals Rijkswaterstaat, Rijksvastgoedbedrijf, provincies, gemeenten, waterschappen). Daarbij komt dat de kosten voor asbestsanering veelal onderdeel zijn van totale projectkosten en de kosten per project zouden moeten worden geanalyseerd. Een dergelijk omvangrijk onderzoek acht ik niet doelmatig.
Het Economisch Instituut voor de Bouw noemt in het rapport «Toekomstperspectieven sloopsector 2019, Ontwikkelingen en vooruitzichten»4 een omzet uit asbestverwijdering van € 660 miljoen in 2018. De omzet was toen gegroeid vanwege de asbestdaken van bijna € 440 miljoen in 2013. Deze cijfers geven een indruk van de totale jaarlijkse uitgaven van overheden, bedrijven, stichtingen en particulieren voor asbestverwijdering.
Vraag 8

Bent u bekend met de innovatieve saneringsmethode waarbij schuim, dat vezels isoleert, gehanteerd wordt, waardoor veilig maar veel sneller en dus goedkoper gesaneerd kan worden?

Ja, ik ben bekend met de saneringsmethode waarbij schuim wordt toegepast. Er zijn verschillende methoden en soorten schuim in gebruik als emissiebeperkende maatregel bij de verwijdering van verschillende asbesttoepassingen.
Uw Kamer heeft de motie Stoffer en Geurts aangenomen over emissiebeperkende maatregelen specifiek bij het verwijderen van asbestdaken (Kamerstuk 28 089, nr. 189) waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd (brief 17 juni 2022, Kamerstuk 25 834, nr. 188). Ik heb daarin toegelicht dat volgens een uitgevoerde kostenanalyse er geen sprake was van lagere kosten als schuim wordt toegepast bij de sanering van asbestdaken. Voor andere saneringen, met name saneringen binnen een gebouw, is de kostenopbouw anders en zou de toepassing van schuim tot financieel gunstigere uitkomsten kunnen leiden. Overigens zijn er meerdere maatregelen die genomen kunnen worden die tot een kostenverlaging kunnen leiden, bijvoorbeeld omdat het in bepaalde gevallen mogelijk is om ook zonder schuim te saneren in een lagere risicoklasse.
Vraag 9

Kunt u aangeven waarom de innovatieve saneringsmethode met schuim door het Validatie en Innovatiepunt Asbest (VIP) niet positief beoordeeld is en realiseert u zich dat de overheid daardoor miljoenen euro’s per jaar meer uitgeeft dan nodig? Kunt u aangeven hoe u dit vrijgaveproces kunt versnellen?

Alle aanvragen met betrekking tot schuim die bij het VIP zijn ingediend, zijn tot nu toe positief beoordeeld.
Het is goed om op te merken dat het gebruik van schuim als emissiebeperkende maatregel altijd mag worden toegepast. Als men echter door het inzetten van schuim de werkwijze wil uitvoeren in risicoklasse 1 (waarbij minder beschermende maatregelen verplicht zijn), moet worden aangetoond door de asbestverwijderaar (werkgever) dat dat op een veilige manier kan en blootstelling van werknemers aan asbestvezels niet boven de grenswaarde uitkomt, bijvoorbeeld door op projectbasis specifieke metingen te doen. Wil men aantonen dat de werkzaamheden landelijk standaard (dus niet alleen op projectbasis) in risicoklasse 1 worden ingedeeld, dan is om die beoordeling uit te voeren door de Minister van SZW het VIP opgericht. Om werkmethoden en soorten schuim te laten beoordelen door het VIP, kunnen leveranciers een aanvraag doen en meetgegevens en informatie over de werkmethode aan het VIP overleggen.
Een producent of leverancier van schuim kan een aanvraag doen bij het VIP. De betreffende leveranciers zijn hiervan reeds geruime tijd op de hoogte. Om eventuele belemmeringen weg te nemen en ter verduidelijking van de procedure is in het kader van een motie van het lid Stoffer5 op 6 juli 2021 een bijeenkomst georganiseerd voor schuimproducenten en -leveranciers. Dit heeft niet bij alle leveranciers geleid tot het doen van een aanvraag.
Alle aanvragen met betrekking tot schuim die wél bij het VIP zijn ingediend, zijn zoals gezegd tot nu toe positief beoordeeld. In de zomer van 2021 is een eerste VIP-advies over een verwijderingsmethode voor verschillende asbesttoepassingen met behulp van schuim door de Minister van SZW goedgekeurd voor landelijk gebruik in risicoklasse 1.6 Recent heeft het VIP positief geadviseerd over een uitbreiding van het werkdomein van deze methode, hetgeen ook is overgenomen door de Minister van SZW. Er loopt momenteel een nieuwe aanvraag met betrekking tot schuim bij het VIP.
De Minister van SZW en ikzelf hechten veel waarde aan het bieden van ruimte voor innovatieve werkwijzen bij het verwijderen van asbest, ook met betrekking tot mogelijke kostenbesparingen, mits dat aangetoond op een veilige manier gebeurt. Wij moedigen leveranciers en producenten daarom aan om, zoals een andere leverancier van een specifieke schuimtoepassing reeds heeft gedaan met succesvolle uitkomst, een aanvraag in te dienen bij het VIP.
Vraag 10

Kunt u ervoor zorgdragen dat de antwoorden op bovenstaande vragen de Kamer bereiken voor het commissiedebat Leefomgeving op 12 oktober?

Ja, daar kan ik voor zorgdragen.

20 september 2022 - 21 oktober 2022

31 dagen

Het milieuzorgsysteem van Tata Steel
	Eva van Esch (PvdD), Lammert van Raan (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuknummer 28 089, nr. 227.
2. Website SCCM, 5 oktober 2015 (https://www.sccm.nl/sites/default/files…

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat u heeft verzocht het milieuzorgsysteem van Tata Steel te delen met de Kamer en dat Tata Steel hierop heeft aangegeven dat het milieuzorgsysteem niet één document is, maar een set aan o.a. maatregelen, overlegstructuren, plannen en controles en dat het milieuzorgsysteem daarom niet als geheel kan worden gedeeld?1

Ja. Tata Steel heeft uw Kamer tevens aangeboden een technische briefing over het milieuzorgsysteem te verzorgen. Zoals eerder aan uw Kamer gemeld (Kamerstuk 28 089, nr. 213) is de ISO-certificering door Tata Steel actief openbaar gemaakt. U kunt het betreffende certificaat hier vinden: https://www.tatasteeleurope.com/sites/default/files/IJmuiden%20ISO14001.pdf.
Vraag 2

Welke delen van het milieuzorgsysteem moeten, volgens de ISO14001:2015 certificering, zijn vastgelegd op papier?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de Stichting Coördinatie Certificatie Managementsystemen voor milieu en gezond en veilig werken (SCCM).
SCCM geeft aan dat de ISO 14001:2015 norm vereist dat bepaalde onderdelen van het milieumanagementsysteem moeten worden gedocumenteerd. Voor andere onderdelen kan de organisatie zelf bepalen of documentatie nodig is. De organisatie kan zelf de wijze van documentatie bepalen (op papier of digitaal). In de volgende tabel zijn de onderdelen te vinden die in ieder geval gedocumenteerd moeten worden:
Art.
Documentatievereisten ISO 14001:2015
4.3
Toepassingsgebied.
5.2
Milieubeleid.
6.1.1
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen om maatregelen te identificeren om risico’s en kansen op te pakken volgens planning worden uitgevoerd.
6.1.1
– Risico’s en kansen die moeten worden opgepakt.
– Proces(sen) dat (die) nodig is (zijn) in 6.1.1 tot en met 6.1.4, in de omvang die nodig is om erop te kunnen vertrouwen dat ze volgens planning (6.1.4) worden uitgevoerd.
6.1.2
– Milieuaspecten en daaraan gerelateerde milieueffecten.
– Criteria voor het bepalen van belangrijke milieuaspecten.
– Belangrijke milieuaspecten.
6.1.3
Complianceverplichtingen.
6.2.1
Milieudoelstellingen.
7.2
Bewijzen van competenties.
7.4.1
Bewijzen van communicatie (passend bij de situatie).
7.5.1
Informatie die de organisatie nodig acht voor de doeltreffendheid van het milieumanagementsysteem.
8.1
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen voor operationele planning en beheersing volgens planning zijn uitgevoerd.
8.2
Bewijsmateriaal in de omvang nodig om vertrouwen te hebben dat de processen voor het voorbereid zijn en reageren op noodsituaties volgens planning worden uitgevoerd.
9.1.1
Bewijsmateriaal van de resultaten van het monitoren, meten, analyseren en evalueren.
9.1.2
Bewijsmateriaal van de resultaten van de compliance-evaluatie.
9.2.2
Bewijsmateriaal van de uitvoering van het auditprogramma en de auditresultaten.
9.3
Bewijsmateriaal van de resultaten van de directiebeoordeling.
10.1
Bewijsmateriaal van:
– de aard van de afwijkingen en de vervolgens genomen maatregelen;
– de resultaten van corrigerende maatregelen.
Vraag 3

Welke delen van het milieuzorgsysteem moeten, volgens de ISO14001:2015 certificering, overlegbaar zijn aan belanghebbenden? Worden onder belanghebbenden ook omwonenden verstaan?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met SCCM. SCCM geeft aan dat de in de volgende tabel genoemde onderdelen beschikbaar dienen te zijn voor belanghebbenden.
Art.
Documentatie beschikbaar voor belanghebbenden ISO 14001:2015
4.3
Toepassingsgebied.
5.2
Milieubeleid.
Het milieubeleid wordt in de praktijk vaak een ‘milieubeleidsverklaring’ genoemd. Het is een document waarin de directie de uitgangspunten voor het milieubeleid vastlegt. Deze uitgangspunten vormen het kader voor het vaststellen van milieudoelstellingen.
Omwonenden worden volgens SCCM als belanghebbenden beschouwd.
Vraag 4

Klopt het dat Tata Steel, volgens de ISO14001:2015 certificering, in ieder geval verplicht is om aan belanghebbenden te kunnen overleggen: de beschrijving van het toepassingsbereik van het milieuzorgsysteem (par. 4.3 ISO14001:2015) en het milieubeleid (par. 5.2 ISO14001:2015)?2 Zo nee, hoe zit dit dan?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met SCCM en de certificerende instantie British Standards Institution (BSI). Zij geven aan dat dit klopt.
Vraag 5

Klopt het dat wanneer Tata Steel omwonenden géén inzage geeft in de delen van het milieuzorgsysteem waarvan het verplicht is deze aan belanghebbenden te kunnen overleggen, Tata Steel in strijd handelt met zijn ISO14001:2015 certificering? Zo ja, wat zijn de gevolgen voor een bedrijf wanneer er in strijd wordt gehandeld met zijn ISO14001:2015 certificering?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met BSI.
BSI geeft aan dat indien een gecertificeerde organisatie niet voldoet aan de eisen van de norm waarvoor de certificering is afgegeven, door de betrokken certificatie-instelling normaliter een afwijking wordt vastgesteld. De gecertificeerde partij moet op die afwijking reageren en beschrijven welke specifieke correcties en corrigerende maatregelen hij heeft toegepast of van plan is toe te passen om de geconstateerde afwijkingen binnen een bepaalde termijn weg te werken. Doet hij dit niet (of is de afwijking zo ernstig dat dit onmiddellijk gerechtvaardigd is), dan wordt het certificaat geschorst of ingetrokken. Dit geldt ook voor het al dan niet overleggen van de door de norm vereiste delen van het milieuzorgsysteem aan belanghebbenden.
Vraag 6

Kunt u de documenten die betrekking hebben op de beschrijving van het toepassingsbereik van het milieuzorgsysteem en het milieubeleid bij Tata Steel opvragen en naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Het certificaat waarop het toepassingsbereik staat vermeld, is openbaar toegankelijk (Kamerstuk 28 089, nr. 213). Over het certificaat heeft mijn organisatie navraag gedaan bij BSI. BSI geeft aan dat de entiteiten, locaties en activiteiten genoemd op alle bladzijden van het certificaat onderdeel uitmaken van de reikwijdte van het certificaat. Alle benoemde bedrijfsonderdelen en activiteiten vallen hiermee onder het ISO 14001 gecertificeerde managementsysteem.
Zoals ik in de inleiding aangaf, is door belanghebbenden beroep ingesteld tegen een handhavingsbesluit waar het toepassingsbereik nader aan de orde is. Dit is op dit moment onder de rechter.
Vraag 7

Kunt u alle documenten uit het milieuzorgsysteem die betrekking hebben op Kooksfabriek 2 bij Tata Steel opvragen en aan de Kamer sturen, met inbegrip van alle documenten die op grond van de BBT-conclusies IJzer en Staal deel dienen uit te maken van een milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet?

Nee. In navolging van de eerder verstuurde memo van Tata Steel (Kamerstuk 28 089, nr. 227), geeft ook SCCM aan dat het milieuzorgsysteem niet één op zichzelf staande set van documenten en registraties is waar eenvoudig delen kunnen worden uitgehaald. De zaken die op basis van de ISO 14001-norm geregeld moeten worden inclusief de op schrift gestelde documenten uit tabel 2, zijn over het algemeen geïntegreerd in de totale bedrijfsvoering.
Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ook geen wettelijke bevoegdheden om – voor zover dat überhaupt kan – de relevante delen uit het milieuzorgsysteem te vorderen. Ik kan alleen vragen of Tata Steel de stukken vrijwillig wil verstrekken. Daarmee word ik een soort doorgeefluik tussen het bedrijf en uw Kamer zonder dat ik een formele positie heb. Dat lijkt mij onwenselijk, omdat er hierdoor onbedoeld de indruk zou kunnen ontstaan dat ik de stukken ook heb beoordeeld.
Ik raad u aan gebruik te maken van het aanbod van Tata Steel Nederland om een technische briefing te organiseren over het milieuzorgsysteem. U kunt deze vragen dan direct aan het bedrijf stellen.
Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat deze documenten zo volledig mogelijk zijn als het gaat om het beleid, de doelstellingen, de rapportages, evaluaties en benchmarks voor wat betreft het goede functioneren van de Kooksfabriek 2? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat de tenuitvoerlegging van het milieuzorgsysteem voor wat betreft Kooksfabriek 2 niet voldoet of heeft voldaan aan de daarvoor geldende normen uit de BBT-conclusies voor de ijzer- en staalindustrie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Deze vraag heeft betrekking op details van de werking van het milieumanagementsysteem van Tata Steel. BSI kan hier in verband met de vanuit de accreditatie vereiste geheimhoudingsplicht geen antwoord op geven.
Vraag 10

Kunt u uitsluiten dat de certificering van het milieuzorgsysteem niet ziet op alle werkeenheden van Tata Steel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Het milieumanagementsysteem van Tata Steel IJmuiden B.V. is door BSI gecertificeerd op basis van de ISO 14001 norm sinds 1 januari 2004. De entiteiten, locaties en activiteiten genoemd op alle bladzijden van het certificaat maken onderdeel uit van de reikwijdte van het certificaat. Alle benoemde bedrijfsonderdelen en activiteiten vallen hiermee onder het ISO 14001 gecertificeerde managementsysteem.
Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er geen specifiek onderzoek naar Kooksfabriek 2 heeft plaatsgevonden bij de certificering van het milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
BSI heeft, volgens accreditatieregels (onder andere de norm ISO/IEC 17021), een auditprogramma voor 3 jaar opgesteld waarin ten minste jaarlijks audits plaatsvinden. De uitvoering van het auditprogramma zorgt ervoor dat binnen 3 jaar alle normeisen, processen en organisatieonderdelen van het managementsysteem worden beoordeeld. Deze audits worden uitgevoerd door middel van beoordeling van gedocumenteerde informatie, het houden van interviews met functionarissen en door observatie van activiteiten. De gebruikte auditmethode is gebaseerd op steekproeven van de activiteiten van de organisatie en is bedoeld om de naleving van vereisten van de relevante managementsysteemnorm te toetsen en de conformiteit en effectiviteit van het managementsysteem en de voortdurende relevantie en toepasbaarheid ervan voor het toepassingsgebied van de certificering te bevestigen. Kooksfabriek 2 maakt onderdeel uit van dit auditprogramma.
Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat door de staat van onderhoud van Kooksfabriek 2 een grotere emissie van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK‘s) optreedt dan bij een optimale staat van onderhoud mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Nee, ik kan dit niet uitsluiten. Gelet op mijn rol en positie heb ik hier geen zicht op. Toezicht op de emissies naar de lucht is een taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied houdt toezicht op de vergunningvoorschriften. Op dit moment voert de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een monitoringsprogramma uit bij de Kooksfabriek 2, waarbij zowel diffuse als reguliere emissies worden gemeten. De uitkomsten zijn naar verwachting dit najaar beschikbaar.
Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat het grote aantal cokesovenkamers dat buiten gebruik is onwenselijke temperatuurschommelingen veroorzaakt bij overige cokesovenkamers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Nee, dat kan ik niet uitsluiten. Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.
De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat zogenaamde «rauwe kooks» ontstaan doordat er in de cokesovenkamers een onvoldoende hoge temperatuur wordt bereikt. Hier heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied recent een derde last onder dwangsom voor opgelegd3.
Vraag 14

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel het effect uit vraag 13 niet monitort en evalueert binnen zijn milieuzorgsysteem? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Voor het beantwoorden van uw vraag, heeft mijn organisatie contact gelegd met de certificerende instantie, BSI.
Deze vraag heeft betrekking op details van de werking van het milieumanagementsysteem van Tata Steel. BSI kan hier in verband met de vanuit de accreditatie vereiste geheimhoudingsplicht geen antwoord op geven.
Vraag 15

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel niet beschikt over kwantitatieve doelstellingen, rapportages en benchmarks voor wat betreft de milieuprestaties, in het bijzonder de emissie van PAK, van Kooksfabriek 2 en het onderhoudsprogramma van deze fabriek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om deze informatie te vorderen bij het bedrijf. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.
Vraag 16

Kunt u uitsluiten dat binnen de sector sinds het verlenen van de huidige vergunning in 2007 nieuwe technieken zijn ontwikkeld waarmee het optreden van diffuse emissies bij Kooksfabriek 2 verder kan worden gereduceerd dan bij Tata Steel gebeurt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om deze informatie te vorderen bij het bedrijf. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.
Vraag 17

Kunt u uitsluiten dat binnen de sector sinds het verlenen van de huidige vergunning in 2007 nieuwe technieken zijn ontwikkeld waarmee de milieuprestaties van kooksfabrieken nauwkeuriger gemonitord kunnen worden dan met een visuele kwalitatieve duiding, bijvoorbeeld door meer nauwkeurige kengetallen, metingen met inkapseling van lekkages, metingen op afstand, monitoring met camera's, monitoring met hittecamera's, meting van tracerstoffen of de geautomatiseerde verwerking van gegevens uit voornoemde bronnen met conventionele rekenmethodes dan wel door gebruik van kunstmatige intelligentie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

In een BREF-document staat beschreven wat de meest milieuvriendelijke technieken zijn die een bedrijf kan toepassen. Dit is een referentiedocument voor BBT-conclusies. Deze technieken zijn ontleend aan een aantal referentiesituaties binnen de Europese context. De meest recente BREF IJzer en Staal, waarbinnen ook de cokesproductie aan de orde komt, is verschenen in 2012. Hier staan een aantal maatregelen in waarmee milieuprestaties van cokesfabrieken geduid kunnen worden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied heeft de relevante aspecten uit deze BREF voor de Kooksfabrieken nog niet geheel verwerkt in de vergunning van Tata Steel. Dit zal op korte termijn gebeuren.
Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel sinds 2007 heeft nagelaten de ontwikkelingen bedoeld in vraag 16 en 17 regelmatig te benchmarken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie het antwoord op vraag 17. Deze ontwikkelingen zijn onderdeel van de reguliere beleidscyclus, worden opgenomen in BREF-documenten en landen daarmee uiteindelijk in de vergunningen.
Vraag 19

Kunt u uitsluiten dat Tata Steel sinds 2007 heeft nagelaten op basis van deze benchmarks continu verbeteringen door te voeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie antwoord vraag 18.
Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat het (senior) management sinds 2007 in zijn strategie goedkoop onderhoud heeft verkozen boven een voortdurend streven tot nulemissie van PAK? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Gelet op mijn eigen rol en positie, zoals aangegeven in de inleiding, heb ik geen wettelijke bevoegdheden om inzicht te krijgen in de bedrijfsvoering van Tata Steel. Ik kan uw vraag derhalve niet beantwoorden.
Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat de meest recente rapportages van Tata Steel over de emissie van PAK, ook na de expertmeeting met het RIVM, nog altijd niet volledig, consistent en geloofwaardig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

In de inleiding heb ik mijn rol- en positie toegelicht. Toezicht op de registratie van emissies is een taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Zoals ik uw Kamer eerder heb gemeld, zijn door de Omgevingsdienst met Tata Steel afspraken gemaakt om de kwaliteit van de jaarlijkse emissieregistratie door Tata Steel te verbeteren, onder andere door het verbeteren van de kenmerken van emissiebronnen (Kamerstuk 28 089, nr. 242).
Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat de meest recente rapportages van Tata Steel over de emissie van PAK nog altijd gebruik maken van berekeningen op basis van algemene kengetallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uitsluiten dat de gebruikte kengetallen niet representatief zijn voor Kooksfabriek 2, mede in het licht van de staat van onderhoud? Op basis waarvan kunt u dit wel of niet uitsluiten?

Zie antwoord vraag 21.
Vraag 23

Wat is uws inziens het gevolg als Kooksfabriek 2 moet sluiten?

Op dit moment onderzoekt de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, naar aanleiding van de in het antwoord op vraag 13 genoemde last onder dwangsom, onder andere de mogelijkheid tot het intrekken van de vergunning van de Kooksgasfabrieken, voor het geval de onderneming ook deze last niet naleeft.
Daarnaast heb ik in de Expression of Principles (Kamerstuk 32 813, nr. 1082), mede naar aanleiding van de motie Hagen c.s. (Kamerstuk 28 089, nr. 239) met het bedrijf afgesproken dat er onderzoek wordt gedaan naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie voor 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten zoals de Kooksfabriek 2. Dit onderzoek loopt. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

20 september 2022 - 15 november 2022

56 dagen

De asfaltfabriek in Deventer
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website RTV Oost, 15 september 2022 (https://www.rtvoost.nl/nieuws/21…
2. de Stentor, 15 september 2022 (https://www.destentor.nl/deventer/zorg…
3. Kamerstuk 28 089, nr. 241.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over de zorgen die leven bij omwonenden van de asfaltfabriek in Deventer over de uitstoot van schadelijke stoffen?1, 2

Ja, ik ben bekend met de door u genoemde berichten.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de asfaltfabriek in Deventer bij het bevoegd gezag heeft verzocht om de uitstootnormen op te rekken, in tegenstelling tot de afspraken die al in 2016 met de sector zijn gemaakt over deze uitstoot? Wat betekent dat voor de waarde van afspraken met de asfaltfabrieken?

Binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) ligt het bevoegd gezag voor de asfaltcentrales bij gemeenten en provincies: zij zijn vergunningverlener, toezichthouder en handhaver. De asfaltcentrales zijn zelf primair verantwoordelijk voor de veiligheid en voor naleving van de relevante wet- en regelgeving.
De asfaltcentrale AsfaltNu Deventer (AND) heeft een aanvraag ingediend bij het bevoegde gezag voor een tijdelijke verruiming van de emissiegrenswaarde voor benzeen, middels een maatwerkvoorschrift. Deze verruiming is gevraagd voor een periode van 18 maanden vanaf juli 2022 tot het moment dat als emissie-reducerende maatregel ofwel een actief koolfilter ofwel een indirect verwarmde zwarte trommel in gebruik is genomen. Deze beoordeling ligt bij het bevoegde gezag. Op 21 oktober 2022 heeft de omgevingsdienst IJsselland het ontwerpbesluit genomen om deze aanvraag niet te honoreren en de tijdelijke verruiming niet toe te staan. Dit ontwerpbesluit ligt momenteel ter inzage.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de controleerbaarheid van de geopperde oplossing om de productie tijdelijk te verlagen? Is het bevoegd gezag in staat om zelf luchtmetingen te doen? Klopt het dat de metingen alleen aangekondigd (en in opdracht van de asfaltfabriek) zullen plaatsvinden?

Het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving is gedecentraliseerd, in dit geval is de gemeente Deventer het bevoegde gezag. De beoordeling van het meten en monitoren van de emissies van bedrijven is aan de bevoegde gezagen.
De OD IJsselland vraagt in het kader van het houden van toezicht elke week de productieplanning op bij de asfaltcentrale AND. De asfaltcentrale AND vermeldt hierin de per dag geplande tonnages per product. De OD IJsselland controleert AND in het kader van periodieke controles en in het kader van de opgelegde last onder dwangsom conform de landelijke handhavingsstrategie (LHS).
Emissiemetingen zijn een specialisme en kunnen niet door iedere meetinstantie worden uitgevoerd. Daarom is voor het uitvoeren van emissiemetingen een accreditatie verplicht. De OD IJsselland heeft geen eigen meetdienst en de metingen in het kader van de recent opgelegde last onder dwangsom worden uitgevoerd door de luchtmeetdienst van Omgevingsdienst Regio Arnhem in opdracht van de gemeente Deventer en vinden onaangekondigd plaats.
Vraag 4

Welke opties ziet u voor zich om de uitstootnormen onaangekondigd te controleren? En bent u bereid daarover in contact te treden met de betrokken omgevingsdiensten en het RIVM?

Het RIVM beheert de gegevens van de emissieregistratie, maar heeft geen directe rol bij het meten van de uitstoot bij de asfaltcentrales. De omgevingsdienst IJsselland geeft aan dat de luchtemissie-metingen bij de asfaltcentrale alleen zinvol zijn, wanneer er op de meetdag voldoende uren achter elkaar asfalt wordt geproduceerd met een voldoende hoog gerecycled materiaal. Met de productieplanning die elke week wordt opgevraagd is de OD IJsselland in staat om onaangekondigd een meting te laten verrichten.
Vraag 5

Wat zijn de meetuitkomsten bij de asfaltfabrieken die nog incompleet waren in juli van dit jaar?3

Bij de kamerbrief van 7 juli is een bijlage gevoegd met een inventarisatie die OD NL heeft uitgevoerd bij de betreffende omgevingsdiensten naar de uitstoot van benzeen en PAK’s bij de asfaltcentrales. De gevraagde gegevens zijn afkomstig van de omgevingsdiensten. In de bijlage treft u een door OD NL geactualiseerd overzicht aan met daarin verwerkt recente gegevens over de meetuitkomsten bij de asfaltfabrieken. Dit is een continu proces en nieuwe metingen zijn aangekondigd. Dit overzicht laat ook zien dat de omgevingsdiensten met de asfaltcentrales actief in gesprek zijn en handhavingsacties inzetten om de asfaltcentrales maatregelen te laten nemen om te voldoen aan de emissienormen.
Vraag 6

Welke oplossingen worden bij andere asfaltfabrieken uitgevoerd om de bovenwettelijke uitstoot van schadelijke stoffen onder de norm te krijgen?

De beoordeling welke technische oplossingen geschikt zijn bij de asfaltcentrales, is ter beoordeling aan het betreffende bevoegde gezag. In opdracht van Omgevingsdienst NL is het adviesdocument Emissies Asfaltcentrales4 opgesteld. Met dit document zorgen de 29 omgevingsdiensten in Nederland voor een (meer) uniforme aanpak van vergunningverlening, toezicht en handhaving om de emissies van benzeen en PAK’s te beperken. In dit adviesdocument staat het toepassen van een paralleltrommel met lucht-voorverhitter of een indirect gestookte paralleltrommel genoemd als best beschikbare techniek. Tot het moment waarop de paralleltrommel is aangepast of vervangen, moeten de volgende emissiebeperkende maatregelen worden getroffen:
Uitzeven fijne fractie asfaltgranulaat;
Schoepen afstellen;
Vlam afschermen;
Beperken productievolume zwarte trommel; en
Verlaging eindtemperatuur van het asfaltgranulaat in de zwarte trommel (indicatief < 110 graden Celsius).
Daarnaast zijn er asfaltcentrales die filtratie met actief kool inzetten als «end-of-pipe» techniek.
Vraag 7

Wordt er met de herziening van het Schone Lucht Akkoord een aanpak ontwikkeld voor asfaltfabrieken? Zo nee, waarom niet?

In het kader van het Schone Lucht Akkoord heb ik de Kamer toegezegd, naar aanleiding van de nieuwe WHO advieswaarden, te verkennen welke mogelijke aanvullende activiteiten en maatregelen effectief zijn om de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxide verder te verminderen. Daarbij kijk ik ook naar mogelijkheden binnen de industrie. In 2023 wordt de uitvoeringsagenda van het Schone Lucht Akkoord herzien.
Binnen het Schone Lucht Akkoord wordt voor industriële bedrijven onder andere gestuurd op vergunnen van zo streng mogelijk emissie-eisen (onderkant BREF-range). Er is geen aparte aanpak voor asfaltcentrales, hiervoor geldt dat ze moeten voldoen aan geldende wet- en regelgeving.

19 september 2022 - 20 oktober 2022

31 dagen

Het bericht dat de rechtbank heeft geoordeeld dat burgers in het buitengebied onvoldoende worden beschermd tegen stank uit de veehouderij
	Tjeerd de Groot (D66)
	Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Rb. Den Haag 14 september 2022, ECLI:NL:RBDHA:2022:9119.

Vraag 1

Hoe duidt u de uitspraak van de Rechtbank Den Haag dat burgers in het buitengebied al langer dan tien jaar onvoldoende worden beschermd tegen stank uit de veehouderij, omdat de huidige geurnormen «zijn gebaseerd op behoud van uitbreidingsmogelijkheden voor de veehouderijsector en niet op het voorkomen van geurhinder die een reëel gezondheidsrisico vormt.»?1

Een groep van 16 omwonenden van veehouderijen heeft de Staat der Nederlanden gedagvaard wegens onrechtmatig handelen vanwege te hoge geurbelasting op hun woningen2. De rechtbank heeft geoordeeld dat de Staat onrechtmatig handelt ten aanzien van een deel van deze omwonenden doordat de Wet geurhinder en veehouderij (Wgv) hen onvoldoende bescherming biedt tegen geurhinder en ook niet is gebleken dat tegen de overlast tijdig redelijke en passende individuele maatregelen zijn genomen. Dit is een schending van artikel 8 EVRM. Daarbij neemt de rechtbank in aanmerking dat vanwege de hoge geurbelasting op de woningen van deze omwonenden er geen sprake meer is van een fair balance tussen economische belangen en de gezondheidsbelangen van het individu.
Vraag 2

Welke stappen gaat u ondernemen om deze burgers en andere burgers in het buitengebied alsnog zo spoedig mogelijk de juiste bescherming te bieden tegen stankoverlast?

Op dit moment wordt de uitspraak bestudeerd. Ik neem de uitspraak en de problematiek voor alle betrokkenen zeer serieus. Uw Kamer zal voor het commissiedebat van 10 november a.s. over de geurproblematiek een brief ontvangen waarin hier nader op wordt ingegaan.
Vraag 3

Wanneer denkt u de geurnormen zo aan te hebben gepast dat deze wel voldoen aan artikel 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

In mijn bovengenoemde brief zal ik hierop ingaan.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welke wijze u opvolging heeft gegeven of nog wenst te geven aan de aanbevelingen uit het adviesrapport van de commissie-Biesheuvel? Welke aanbevelingen heeft u nog niet opgevolgd?

De commissie gaf in het rapport een uitgebreide analyse van de problematiek. Zij deed drie aanbevelingen:
Aan de aanbeveling over het stellen van emissiegrenswaarden wordt gewerkt. Deze aanbeveling past in een bredere aanpak om van middel naar doelregelgeving te komen. Daarbij wordt dan uitgegaan van de werkelijke emissies bij bedrijven.
Voor een beter inzicht in de effectiviteit van luchtwassers is er meer inzicht nodig in de factoren die de hinder veroorzaken en welke maatregelen hiertegen helpen. Hiervoor is een aanpak nodig die niet alleen de luchtwasser, maar het gehele stalsysteem meeneemt. Daarbij gaat het erom dat maatregelen bij de geurbron (voersamenstelling en stalmanagement gericht op bijvoorbeeld schonere vloeren) én de luchtwasser in hun onderlinge samenhang gezien worden.
Voor deze systeem aanpak is het van belang dat er een beter inzicht komt in de samenstelling en invloed van de verschillende stoffen waar geur uit bestaat. Daarom wordt nu onderzoek gedaan naar een manier om zonder menselijke geurpanels, maar op een chemisch analytische manier, geur goed objectief te meten. Als deze manier er is, dan kunnen sensoren ontwikkeld worden die op deze manier geur ter plekke kunnen meten.
Onder de Omgevingswet zullen decentrale overheden meer mogelijkheden krijgen om rekening te houden met cumulatie. Dit doordat onder de Omgevingswet bij de verlening van vergunningen niet alleen getoetst wordt aan individuele normen, maar getoetst moet worden of een activiteit geen significante milieuverontreiniging veroorzaakt. Dit houdt bijvoorbeeld in dat cumulatie een reden zou kunnen zijn voor een gemeente om strengere eisen te stellen dan de waarden of afstanden die afgeleid zijn van een individuele activiteit. Daarnaast hebben decentrale overheden door middel van de Crisis- en herstelwet tijdelijk meer mogelijkheden gekregen om in te grijpen in bestaande situaties.
Vraag 5

Kunt u een schatting maken van de hoeveelheid burgers en veehouderijen die gevolgen zullen ondervinden van de implicaties van deze uitspraak? Indien u hier onvoldoende beeld van heeft, bent u dan bereid zo spoedig mogelijk een inventarisatie hiervoor te doen bij gemeenten?

Op basis van de uitspraak worden uit te voeren acties geïnventariseerd. Ik kom daar in mijn eerdergenoemde brief op terug.
Vraag 6

Hoe verklaart u dat de experimenteerbepaling op basis van de Crisis- en herstelwet, die juist bedoeld was om gemeenten in staat te stellen deze problematiek aan te pakken, nog door geen enkele lagere overheid is gebruikt, ondanks dat deze mogelijkheid al sinds 23 april 2021 van kracht is? Op welke wijze voert u hierover het gesprek met gemeenten?

Het gaat hier om een instrument dat gemeenten naar eigen behoefte in kunnen zetten. In het kader van het Schone Lucht akkoord (SLA) wordt aandacht aan dit instrument besteed en is het onderwerp van gesprek tussen de deelnemers aan het SLA. Daarbij wordt onder meer de opname van het instrument in het uitvoeringsprogramma van een gemeente, gestimuleerd.
Vraag 7

Bent u van plan in hoger beroep te gaan tegen dit vonnis? Zo ja, waarom kiest u er niet voor om in plaats daarvan de problematiek versneld aan te pakken?

Op dit moment wordt de uitspraak bestudeerd waarbij ook gekeken wordt naar een eventueel hoger beroep.

19 september 2022 - 20 oktober 2022

31 dagen

Het bericht Nieuwe dreun voor boeren: burgers die last hebben van stank hebben recht op schadevergoeding
	Jaco Geurts (CDA), Harry van der Molen (CDA), Derk Boswijk (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Carola Schouten (viceminister-president , minister zonder portefeuille sociale zaken en werkgelegenheid) (CU), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. AD, 16 september 2022, «Nieuwe dreun voor boeren: burgers die last he…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe dreun voor boeren: burgers die last hebben van stank hebben recht op schadevergoeding»?1

Ja, ik ben bekend met het genoemde artikel.
Vraag 2

Wat is exact de uitspraak van de rechtbank in Den Haag, waar in het artikel naar wordt verwezen?

Het gaat om een uitspraak van de rechtbank Den Haag van 14 september 20222, in een civiele procedure. Een groep van 16 omwonenden van veehouderijen heeft de Staat der Nederlanden gedagvaard wegens onrechtmatig handelen vanwege te hoge geurbelasting op hun woningen. De rechtbank heeft geoordeeld dat de Staat onrechtmatig handelt ten aanzien van een deel van deze omwonenden doordat de Wet geurhinder en veehouderij (Wgv) hen onvoldoende bescherming biedt tegen geurhinder en ook niet is gebleken dat tegen de overlast tijdig redelijke en passende individuele maatregelen zijn genomen. Dit is een schending van artikel 8 EVRM. Daarbij neemt de rechtbank in aanmerking dat vanwege de hoge geurbelasting op de woningen van deze omwonenden er geen sprake meer is van een fair balance tussen economische belangen en de gezondheidsbelangen van het individu.
Vraag 3

Welke effecten heeft deze uitspraak voor de agrarische bedrijven in de buurt van burgerwoningen? Worden zij in hun bedrijfsvoering en binnenplanse ontwikkelruimte beperkt? Zo ja, hebben de boeren ook recht op een schadevergoeding als gevolg van een fout van de gemeente?

Op dit moment wordt de uitspraak bestudeerd. In mijn brief die ik uw kamer voor het commissiedebat van 10 november a.s. over de geurproblematiek toe zal sturen zal ik dieper ingaan op deze vragen.
Vraag 4

Bent u van mening dat de stankoverlast teruggebracht moet worden? Zo ja, op welke termijn en wie draait op voor de kosten en inkomstenderving die dit met zich meebrengt?

In mijn bovengenoemde brief zal ik hierop ingaan.
Vraag 5

Welke effecten heeft deze uitspraak voor bedrijven anders dan agrarische in de buurt van burgerwoningen? Worden zij in hun bedrijfsvoering en binnenplanse ontwikkelruimte beperkt?

Omdat de uitspraak alleen ziet op de Wet geurhinder en veehouderij is er geen aanleiding om te veronderstellen dat deze directe gevolgen heeft voor geur van andere bedrijvigheid.
Vraag 6

Om welke milieuwet gaat het precies en wordt deze wet aangepast naar aanleiding van deze uitspraak? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het gaat om de Wet geurhinder en veehouderij (Wgv). Deze wet wordt toegepast bij de verlening van een omgevingsvergunning milieu voor de oprichting of wijziging van een veehouderij voor de beoordeling van de geurbelasting. Op dit moment wordt de uitspraak bestudeerd.
Vraag 7

Welke effecten heeft deze uitspraak voor de toekomstige vergunningaanvragen voor burgerwoningen in de buurt van agrarische bedrijven? Wordt de toetsing voor nieuwe woningen in de buurt van agrarische bedrijven strenger als gevolg van deze uitspraak?

Ik verwacht geen grote effecten op de woningbouwmogelijkheden, omdat het ook nu al moeilijk is om aannemelijk te maken dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat op locaties met een geurniveau als dat waarop de uitspraak ziet. Daar wordt bij het vaststellen van een bestemmingsplan aan getoetst.
Vraag 8

Heeft deze uitspraak van de rechtbank in Den Haag effect op de gebiedsprocessen die in het kader van stikstof gevoerd worden?

De veehouderij staat voor de opgave haar emissies te reduceren vanuit verschillende opgaven zoals klimaat, water en natuur. Provincies kunnen in hun gebiedsproces ook andere opgaven mee laten lopen, bijvoorbeeld op het terrein van volksgezondheid en geurhinder. In de gebiedsprocessen gaan betrokken partijen aan de slag met de doelen en kaders vanuit de integrale opgave in het gebied. Het is van belang dat de provincies bij de uitwerking in hun gebiedsprogramma rekening houden met de uitspraak van de rechtbank Den Haag op 14 september 2022 over geurhinder rond veehouderijen.
Vraag 9

Kunt u een nadere toelichting geven op de uitspraken in het artikel: «concrete voorbeelden waar mensen problemen ervaren» en «zoals u weet speelt er meer op het gebied van landbouw en moeten we niet alleen naar geur kijken»?

Op 8 april jl. heb ik een werkbezoek gebracht aan gemeente Deurne. Daar heb ik met bewoners en veehouders gesproken over de geurproblematiek. Ik neem de daar geuite zorgen serieus. Deze gesprekken illustreren dat we in gezamenlijkheid moeten blijven streven naar een goede balans tussen de belangen van de bewoners en de veehouders.
Vraag 10

Hoeveel gaat de schadevergoeding, waar in de titel van het artikel naar verwezen wordt, in totaal kosten voor de overheid?

Daar is nu nog geen beeld van en zal nader onderzoek naar moeten plaatsvinden.

16 september 2022 - 7 oktober 2022

21 dagen

Eendenslachterij Tomassen Duck-To die al zes jaar miljoenen dieren per jaar slacht zonder geldige vergunning en zonder dat hiertegen wordt opgetreden
	Eva van Esch (PvdD), Leonie Vestering (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Uitzending De Hofbar, woensdag 7 september 2022
2. Uitzending De Hofbar, woensdag 14 september 2022
3. Nieuwe Oogst, 15 juni 2022 (https://www.nieuweoogst.nl/nieuws/2022/06…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de situatie rondom eendenslachterij Tomassen Duck-To in Ermelo, waar nu al zes jaar sprake is van illegale praktijken, zoals het feit dat er meer eenden worden geslacht dan toegestaan, dat er meer verkeersbewegingen zijn dan toegestaan, dat er langere werkuren worden gemaakt dan is toegestaan en dat er illegaal is aangebouwd, waar al die tijd niet tegen is opgetreden?

Ja. Betrokken partijen laten overigens weten dat de situatie genuanceerder ligt dan in de vraag wordt geschetst. Bij de beantwoording van uw vragen wordt hierop ingegaan.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de eendenslachterij sinds de uitbreiding van de slachtcapaciteit in 2016, niet beschikt over een geldige natuurvergunning (op grond van artikel 2.7, tweede lid, Wet natuurbescherming) voor de huidige slachtpraktijken, werktijden en verkeersbewegingen?

De provincie Gelderland is het bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming (Wnb). Zij heeft op 13 mei jl. een vergunning op basis van de Wnb aan eendenslachterij Tomassen Duck-To verleend voor de nieuwe situatie.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat omwonenden al zes jaar bij alle instanties aan de bel trekken en vragen om op te treden tegen de overlast die zij ervaren door onder andere stank en de vele vrachtwagens die af en aan rijden door de woonwijk, maar dat er nog altijd niets gebeurt?1

Ik vind alle gevallen waarin omwonenden overlast ervaren van bedrijfsactiviteiten natuurlijk buitengewoon vervelend voor deze omwonenden. In het geval dat een bedrijf overlast veroorzaakt, het bedrijf zich niet houdt aan de algemene regels en de voorschriften uit de vergunning(en) kan handhavend worden opgetreden. Het is aan het bevoegd gezag – in dit geval de gemeente Ermelo – om toezicht te houden en indien nodig te handhaven. Voor zover het basistaken betreft worden de toezichts- en handhavingstaken verplicht uitgevoerd door een omgevingsdienst, waarbij voor het nemen van een handhavingsbesluit mandaat nodig is van het bevoegd gezag.
De Omgevingsdienst Veluwe Noord heeft in opdracht van de gemeente Ermelo onderzoek gedaan naar alle milieuaspecten, waaronder geur en geluid, om te bepalen of de ervaren overlast in strijd is met milieukwaliteitseisen. Uit dit onderzoek blijkt dat er binnen de hiervoor geldende normen wordt gebleven. Verder ligt er op dit moment een aanvraag voor een omgevingsvergunning (revisie van de vergunning van 4 april 2018). Deze aanvraag bevat de onderdelen milieu, bouwen en afwijken bestemmingsplan. De besluitvorming hierop is eind van dit jaar voorzien.
Vraag 4

Deelt u de mening dat omwonenden beschermd moeten worden tegen overlast van bedrijven in hun directe leefomgeving, zoals hun eigen tuin?

Ja, die mening deel ik. Daarvoor is er milieuwetgeving waarmee grenzen worden gesteld aan activiteiten die invloed hebben op de leefbaarheid van mens en het milieu. De wetgeving heeft tot doel een balans te vinden tussen het gebruik van de fysieke leefomgeving en het behoud van diezelfde leefomgeving.
Vraag 5

Hoe is het volgens u mogelijk dat de betrokken omgevingsdiensten, omgevingsdienst Noord-Veluwe, omgevingsdienst regio Nijmegen en omgevingsdienst regio Arnhem, hier niet optreden?

De betrokken omgevingsdiensten geven aan dat zij wel degelijk optreden. In opdracht van de gemeente Ermelo voeren zij hun taken uit op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH). Zie ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Hoe kan het dat hier drie omgevingsdiensten bij betrokken zijn? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

De gemeente Ermelo is het bevoegd gezag voor eendenslachterij Tomassen Duck-To. Op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht heeft de gemeente de uitvoering van de VTH-taken belegd bij de omgevingsdienst Noord-Veluwe. Zo nodig kan de omgevingsdienst Noord-Veluwe expertise inhuren bij een andere omgevingsdienst. Hiervoor zijn in Gelderland bestuurlijk geborgde samenwerkingsafspraken gemaakt. Deze expertise is ook ingehuurd voor eendenslachterij Tomassen Duck-To. Het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) onderzoekt verder welke ondergrens voor een goede taakuitvoering door omgevingsdiensten wenselijk is.
Vraag 7

Heeft u in de uitzending van de Hofbar gezien dat omwonenden van een mestverwerker in Nistelrode waar eveneens sprake is van een illegale situatie, vertelden dat een handhaver langskwam om de situatie bekijken, maar besloot om niet in te grijpen uit angst voor zijn of haar baan? Wat vindt u hiervan?

Ja, ik heb de uitzending gezien. Ik vind het vanzelfsprekend dat een handhaver zijn of haar werkzaamheden zonder angst en met voldoende mate van onafhankelijkheid moet kunnen uitvoeren. Het is aan de werkgever om te zorgen voor een veilig werkklimaat en de hiervoor benodigde arbeidsomstandigheden.
Overigens herkennen zowel de provincie Noord-Brabant als de betrokken omgevingsdienst Brabant Noord zich niet in de situatie die in de uitzending van de Hofbar wordt geschetst.
Verder ben ik met de commissie Van Aartsen van mening dat het belangrijk is dat de uitoefening van toezicht en handhaving onafhankelijk is. Het versterken van de onafhankelijke uitoefening van het toezicht en de handhaving is cruciaal voor een effectief, slagvaardigheid en toekomstbestendig VTH-stelsel. In het IBP VTH wordt uitgewerkt hoe dit kan worden geborgd2. Ik ben hier ook op ingegaan tijdens de uitzending van de Hofbar op 14 september jl.
Vraag 8

Hoort u vaker dit soort verhalen over illegale situaties die jarenlang worden gedoogd door omgevingsdiensten en lokale overheden? Zo ja, om wat voor gevallen gaat dit en wat doet u hiertegen?

Bij mij is niet eerder een signaal binnengekomen dat een omgevingsdienst een illegale situatie gedoogt. Normaliter is gedogen ook niet een taak die het bevoegd gezag mandateert aan een omgevingsdienst. Het nemen van een besluit tot gedogen kan alleen onder hele strikte voorwaarden. Het uitgangspunt blijft naleving en een beginselplicht tot handhaving.
Vraag 9

Deelt u de mening dat, om het gedogen van illegale situaties door omgevingsdiensten te stoppen, de aanbevelingen van de commissie-Van Aartsen over de versterking van het vergunningverlening-, toezicht- en handhavingstelsel (VTH-stelsel) zo spoedig mogelijk moeten worden uitgevoerd?2 Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat de uitvoering van de aanbevelingen sneller wordt opgepakt dan nu in de planning van het «Interbestuurlijk Programma versterking VTH-stelsel» is opgenomen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind dat het VTH-stelsel zo spoedig mogelijk moet worden versterkt. Deze versterking hebben we in gang gezet. Hierbij zijn de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen leidend. Het VTH-stelsel bestaat uit meerdere partijen. Met deze partijen heb ik het IBP VTH opzet waar in zes pijlers invulling wordt gegeven aan de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. Het IBP VTH is inmiddels voortvarend aan de slag. De eerste voortgangsrapportage ontvangt u voor het kerstreces.
Vraag 10

Aangezien u over de uitvoering van de aanbevelingen van de commissie-Van Aartsen nog tot eind 2023 wil doen, hoe wordt het probleem dat illegale situaties worden gedoogd door omgevingsdiensten dan in de tussentijd voorkomen en opgelost?

Los van de versterking van het VTH-stelsel en de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen in het IBP VTH vind ik dat het bevoegd gezag altijd alles in het werk moet stellen om illegale situaties aan te pakken en waar mogelijk te voorkomen. Met het IBP VTH krijgen partijen binnen het VTH-stelsel meer en betere handvatten om de VTH-taken beter uit te voeren en wordt bijgedragen aan het voorkomen van milieuschade.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het volledig uitvoeren van álle tien de aanbevelingen van Van Aartsen en dus óók aanbeveling 9 over het instellen van rijkstoezicht op de omgevingsdiensten essentieel is om het gedogen van illegale situaties door omgevingsdiensten in de toekomst te voorkomen? Zo nee, op basis waarvan kunt u garanderen dat het gedogen van illegale situaties door omgevingsdiensten in de toekomst kan worden voorkomen, als u weigert aanbeveling 9 van Van Aartsen over het instellen van rijkstoezicht op de omgevingsdiensten volledig uit te voeren?

Zowel in mijn brief van 10 juni jl.4, mijn antwoorden op de vragen van het lid Hagen (D66)5 als tijdens debatten met uw Kamer heb ik aangegeven dat ik een andere invulling geef aan de opvolging van de aanbeveling van de commissie Van Aartsen over het rijkstoezicht op omgevingsdiensten.
Het invoeren van rijkstoezicht op omgevingsdiensten betekent een stelselwijziging waarvoor de VTH-bevoegdheden via een wetswijziging bij provincies en gemeenten moeten worden weggehaald en bij omgevingsdiensten moeten worden belegd. Daarvoor is een forse wetswijziging nodig, die grote gevolgen heeft voor de interbestuurlijke verhoudingen. Hiervoor is geen enkele steun bij provincies, gemeenten en het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Ook de commissie Van Aartsen beoogde met haar advies geen forse stelselwijziging met de gedane aanbevelingen.
Vraag 12

Heeft u gezien dat de Raad van State omwonenden van de eendenslachterij deze zomer in het gelijk stelde en oordeelde dat er uiterlijk op 15 augustus jongstleden een einde moest worden gemaakt maken aan de illegale activiteiten?3

Ja, ik heb kennisgenomen van deze uitspraak. De last onder dwangsom die de omgevingsdienst namens de gemeente Ermelo heeft opgelegd is in stand gebleven. Met dien verstande dat de Raad van State het bedrijf extra tijd heeft gegeven om een aantal overtredingen te beëindigen.
Vraag 13

Heeft u gezien dat ook sindsdien niet is opgetreden tegen de illegale situatie in Ermelo?

De stelling dat er niet wordt opgetreden, is volgens de gemeente Ermelo niet juist. In de afgelopen periode is er op verschillende momenten op verschillende onderdelen gecontroleerd, is onderzoek gedaan en is gehandhaafd.
Er vindt controle plaats over of de opgelegde last wordt nageleefd. Afhankelijk van onder andere de uitkomsten van de geluidmetingen vindt nadere besluitvorming plaats. Dit gebeurt zorgvuldig en kost tijd.
Vraag 14

Wat denkt u dat dit doet met het vertrouwen van burgers in de overheid?

Ik realiseer me dat het vertrouwen in de overheid niet toeneemt als situaties van overlast voortduren en er geen passende oplossing lijkt te worden gevonden. Uiteraard is het van belang dat omwonenden en burgers signalen blijven afgeven om knelpunten in de uitvoering van VTH zichtbaar te maken. Dit geeft mij handvatten om als stelselverantwoordelijke het VTH-stelsel te kunnen versterken.
Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één en binnen drie weken beantwoorden?

Ja, dat heb ik hierbij gedaan.

16 september 2022 - 10 oktober 2022

24 dagen

Het bericht ‘Reizigers klagen massaal over bomvolle treinen tussen Zwolle en Randstad: NS moet meer doen’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. de Stentor, 14 september 2022 (https://www.destentor.nl/zwolle/reizig…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizigers klagen massaal over bomvolle treinen tussen Zwolle en Randstad: NS moet meer doen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Klopt het dat reizigers op de spoorverbinding tussen de Randstad en Zwolle, maar ook op de verbindingen Den Haag-Schiphol en Arnhem-Utrecht te maken krijgen met overvolle treinen?

Op dit moment zijn er inderdaad meer drukke treinen op het traject tussen Zwolle en de Randstad. Dit traject is de omreisroute voor de stremming tussen Dronten en Lelystad. Om deze drukte te verlichten, verlengt NS sinds 19 september waar mogelijk treinen op dit traject. Tevens zal NS de frequentie tussen Zwolle en Amersfoort tijdelijk verhogen van 2 naar 4 intercity’s per uur per 10 oktober.
Op de genoemde trajecten Amsterdam-Eindhoven en Arnhem-Utrecht-Schiphol-Den Haag-Rotterdam zijn de treinen ook drukker. Per 3 oktober 2022 zijn de NS-treinen op deze trajecten met een grotere samenstelling gaan rijden om meer passagiers per trein te kunnen vervoeren. Hiermee verwacht NS de drukte te verminderen.
Vraag 3

In hoeverre staat u in contact met Reizigersvereniging Rover, welke inmiddels een klachtenregen heeft ontvangen over overvolle en te korte treinen?

In beginsel delen reizigersorganisaties klachten met de vervoerders zelf. Regelmatig is dat aanleiding voor een gesprek. Ook nu heeft Rover met NS contact gehad over deze klachten. Mede op basis hiervan neemt NS de maatregelen zoals hierboven genoemd.
Rover heeft de analyse van de bij hun binnengekomen klachten via het meldpunt www.volletreinen.nl ook met ons gedeeld.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat reizigers achterblijven op perrons, omdat er te korte treinen worden ingezet?

Het belang van de reiziger dient te allen tijde voorop te staan. Ik verwacht van NS dat zij zich maximaal inspant om het onnodig achterblijven van reizigers te voorkomen. Daarbij dient NS wel de veiligheid van de treinreis te borgen. Het is aan de conducteur om bij volle treinen te beoordelen of een trein op een veilige en verantwoorde manier kan vertrekken. Bij extreme drukte kan het dan ook voorkomen dat reizigers achterblijven omdat NS de veiligheid van reizigers onvoldoende kan borgen.
Vraag 5

In hoeverre kunnen de klachten worden gerelateerd aan de afgeschaalde dienstregeling van de NS op deze trajecten?

NS geeft aan dat het aantal klachten en meldingen in de eerste twee weken van september fors hoger waren dan in de laatste twee weken van augustus. NS kan niet met zekerheid zeggen welk deel van de klachten gerelateerd kan worden aan de aangepaste dienstregeling. De samenloop met de start van het schooljaar, de stakingsdag op 9 september jl. en de stremming tussen Lelystad en Dronten wegen ook mee.
Vraag 6

Is u bekend hoeveel klachten over te volle treinen bij zowel reizigersverenigingen en de NS zelf zijn binnengekomen? In hoeverre is er sprake van een toename van klachten sinds de afgeschaalde dienstregeling?

In de eerste twee weken van september werden er via de NS-app circa 1100 druktemeldingen per dag gemaakt (op circa 1 miljoen gemaakte reizen), tegenover circa 600 per dag in de laatste twee weken van augustus (op circa 700.000 gemaakte reizen). Dit betekent dat het percentage reizigers dat via de NS-app een melding over drukte maakte is gestegen van 0,08% naar 0,1% in deze periode. De klantenservice van NS heeft in de eerste twee weken van september in totaal circa 75 klachten over de zitplaatscapaciteit geregistreerd. In de laatste twee weken van augustus was dat circa 30.
Via het meldpunt www.volletreinen.nl zijn in september 1667 meldingen binnengekomen. In de maand augustus zijn 256 meldingen bij dit meldpunt binnengekomen.
Het is niet met zekerheid te zeggen welk deel van de meldingen gerelateerd zijn aan de afgeschaalde dienstregeling. Er wegen ook andere zaken mee zoals de start van het schooljaar en de stremming tussen Lelystad en Dronten.
Vraag 7

Klopt het dat reizigers ook buiten de spitsuren te maken hebben met volle treinen? In hoeverre is dit te wijten aan het inzetten van kortere treinen door de NS?

Buiten de spitsuren is het in sommige treinen inderdaad drukker dan normaal. Bij het aanpassen van de dienstregeling geeft NS aan rekening te houden met de vervoersvraag. Daardoor rijden er op dit moment ook buiten de spits kortere of minder treinen op sommige momenten, zoals in de avond en in het weekend.
Vraag 8

Weet u wat de ontwikkeling van de kans op een zitplaats is sinds de aangekondigde afschaling – in zowel de spits als daarbuiten – ten opzichte van de situatie voor de afschaling?

Volgens NS komt de zitplaatskans voor september 2022 naar verwachting uit op een iets lager niveau als in september 2019 (toen kwam de zitplaatskans uit op 93,8%). Hoe NS daadwerkelijk in september 2022 heeft gescoord op deze belangrijke indicator wordt pas medio oktober 2022 bekend.
Vraag 9

Klopt het dat reizigers tussen Noord-Nederland en Zwolle door een gestremde Hanzelijn moeten omreizen via Amersfoort Centraal en de NS hierbij niet de maximale treinlengte inzet? Hoe rijmt u dit met de ambitie van de NS om de overlast voor reizigers te beperken?

Het klopt dat reizigers moeten omreizen en dat het daardoor drukker is in de treinen tussen Zwolle en Amersfoort. De maximale lengte van de treinen is volgens NS onder andere afhankelijk van het beschikbare personeel en mogelijkheden om de planning aan te passen. Inmiddels worden treinen op dit traject verlengd en werkt NS aan een tijdelijke frequentieverhoging tussen Zwolle en Amersfoort (zie ook beantwoording vraag 2).
Vraag 10

Bent u het ermee eens dat een personeelstekort niet mag leiden tot kortere treinen?

NS geeft aan dat zij genoodzaakt is om kortere treinen in te zetten als laatste redmiddel om überhaupt treinen te kunnen blijven rijden en daarmee afschaling zoveel als mogelijk te voorkomen. Ik zal NS aan het eind van het jaar beoordelen op haar prestaties, zoals opgenomen in de vervoerconcessie van het Hoofdrailnet.
Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de onzekerheid van een zitplaats in de trein niet bijdraagt aan het aantrekkelijker maken van reizen met het ov?

Ik ben het met u eens dat de kans op een zitplaats in de trein bijdraagt aan een aantrekkelijke reis.
Vraag 12

Bent u bereid om – als concessieverlener én stelselverantwoordelijke – de NS te sommeren om langere of extra treinen in te zetten op de trajecten waar de dienstregeling is afgeschaald om zo het openbaar vervoer toegankelijk te houden voor de reiziger?

Ik ben voortdurend met NS in gesprek om het reizen met de trein zo aantrekkelijk mogelijk te maken. In deze gesprekken spreek ik NS aan op haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder te beperken die reizigers ondervinden van het personeelstekort bij NS. Zoals ik op 23 augustus jl. aan uw Kamer heb gemeld heeft NS hiertoe een integrale aanpak opgesteld. Mijn ministerie houdt de uitvoering van de integrale aanpak van NS nauwlettend in de gaten.

15 september 2022 - 31 oktober 2022

46 dagen

De petities van de Nederlandse Federatie Omgevingslawaai Motorvoertuigen (NEFOM) en de gemeente Bergen betreffende geluidsoverlast motorvoertuigen in Nederland.
	Kiki Hagen (D66), Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website NEFOM, 9 september 2022 (Politieke belangstelling voor petitie tegen motoroverlast – Stop overbodig lawaaiStop overbodig lawaai (nefom.nl))
2. Website gemeente Bergen, 2 september 2022 (Petitie geluidsoverlast motoren | gemeente Bergen (bergen-nh.nl))
3. Website RIVM, 5 juni 2022 (Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018): Het doel heiligt de middelen | RIVM)

Vraag 1

Bent u bekend met de petities van NEFOM en de gemeente Bergen, zoals aan de Kamer aangeboden op 6 september?1 2

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?3

Ja.
Vraag 3

Wanneer komt het kabinet met een uitwerking van de adviezen van het RIVM?

Aan de hand van de aanbevelingen van het RIVM worden verschillende opties voor het geluidbeleid verder uitgewerkt. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de specifieke adviezen per type geluidsbron en aan de gevolgen en financiële haalbaarheid van beleidsopties. Ik verwacht uw Kamer rond het eind van dit jaar hierover te kunnen informeren.
Vraag 4

In hoeverre heeft u reeds opvolging gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 verwacht ik uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te informeren over de te kiezen richtingen voor het geluidbeleid.
Ik hecht eraan om eerst uw Kamer daar over te informeren alvorens verdere opvolging te geven aan de aanbevelingen uit het RIVM-rapport.
Vraag 5

Welke concrete stappen heeft u tot dusver gezet naar aanleiding van het bovengenoemde rapport? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Bij het antwoord op vraag 3 en 4 heb ik aangegeven op welke termijn ik volgende stappen zal zetten. In aanvulling daarop kan ik voor windturbinegeluid aangeven dat momenteel een plan-mer voor de nieuwe milieuregels wordt opgesteld, waarvan ik de resultaten eind dit jaar verwacht. De motie Schonis vormde niet de aanleiding voor deze plan-mer, maar de WHO-richtlijnen worden er uiteraard wel bij betrokken.
Vraag 6

Welke concrete stappen bent u nog van plan te zetten? Kunt u dit specificeren per geluidsbron (algemeen, wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en windturbines)?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3, 4 en 5 ga ik er vanuit uw Kamer rond het eind van dit jaar nader te kunnen informeren over verdere concrete stappen voor deze geluidbronnen.
Vraag 7

Heeft u in kaart waar geluidsoverlast de huidige normen overtreed en hoe groot het probleem van geluidsoverlast precies is in Nederland?

Op verzoek van IenW inventariseert het RIVM4 op jaarlijkse basis de mate van hinder in de woonomgeving onder de Nederlandse bevolking. Hieruit blijkt dat wegverkeer de belangrijkste bron van geluidsoverlast vormt, waarbij geluid van bromfietsen en motoren ten opzichte van ander wegverkeer iets vaker als ernstig hinderlijk wordt ervaren en ook wat vaker tot slaapverstoring leidt dan ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten, recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder.
Het optreden van geluidsoverlast betekent niet automatisch dat normen worden overschreden; er kan ook overlast worden ervaren als aan de normen wordt voldaan. Aan geluidsnormen wordt in het algemeen voldaan, hoewel overschrijdingen in de praktijk niet altijd te voorkomen zijn. Het streven is en blijft om volledig aan de normen te voldoen.
Het RIVM heeft in het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluiden (2018): het doel heiligt de middelen» de mate van blootstelling aan geluid van weg-, rail- en vliegverkeer en windturbines in Nederland in kaart gebracht. Het RIVM adviseert om het geluidbeleid meer te richten op het verminderen van die blootstelling in algemene zin, en is niet specifiek gericht op de bestrijding van de geluidsoverlast waarvoor in de petities aandacht wordt gevraagd.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat geluidsoverlast adequaat moet worden aangepakt? Klopt het dat dit nu vaak niet het geval is?

Ik deel het beeld dat geluidsoverlast een belangrijk milieuprobleem is en dat we het moeten aanpakken waar dit mogelijk is.
Ik ben bekend met de geluidsoverlast die veroorzaakt wordt door voertuigen die niet voldoen aan de emissie eisen die voor het voertuig gelden, of door het gedrag van de bestuurder daarvan. De ervaren overlast vindt relatief vaak op specifieke locaties plaats. Tegelijkertijd is het aantal instrumenten om hier generiek tegen op te treden beperkt. Momenteel loopt een onderzoek naar de mogelijkheden voor aanpak van overlast gevende motorvoertuigen. De aanbevelingen uit dit onderzoek zullen worden meegenomen in de komende Kamerbrief over de uitwerking van de adviezen van het RIVM.
Vraag 9

Bent u aangehaakt bij het experiment van de gemeente Amsterdam om in de strijd tegen geluidsoverlast «lawaaiflitspalen» in te zetten?

Ik ben bekend met dit experiment. Het Ministerie van IenW werkt hierin samen met de gemeenten door middel van uitwisseling van kennis en ervaring, maar heeft geen formele rol als het gaat om het inzetten van een dergelijk experimenteel instrument. Dat is de verantwoordelijkheid van het lokaal bevoegd gezag, in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Vraag 10

Ziet u een mogelijkheid om een dergelijk experiment ook landelijke opvolging te geven en de kamer te informeren over de onderzoeksresultaten?

Vanwege de mogelijk gunstige effecten op de leefomgeving volg ik dit experiment met interesse. Vanzelfsprekend zal de Kamer te zijner tijd over de resultaten van dit experiment worden geïnformeerd, in afstemming met de verantwoordelijke Minister van Minister van Justitie en Veiligheid.

15 september 2022 - 22 november 2022

68 dagen

Het handjeklap dat heeft plaatsgevonden tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de fabrikant van een emissiearme stalvloer, om de stalvloer als schoner te beoordelen.
	Leonie Vestering (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

1. Eenvandaag, 15 juni 2022 (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/fabrika…
2. Uitspraak Raad van State, 7 september 2022, https://www.raadvanstate.…
3. Volkskrant, 7 september 2022 (https://www.volkskrant.nl/nieuws-achter…
4. Zoals geschreven in antwoord op vragen van de leden Ouwehand en Tjeer…
5. Rechtspraak.nl, 22 september 2021 (https://www.rechtspraak.nl/Organis…
6. Rechtspraak.nl, 8 april 2022 (https://uitspraken.rechtspraak.nl/inzie…

Vraag 1

Kent u het bericht «Fabrikant had invloed op goedkeuring emissiearme stalvloer, rechter vindt die inspraak «niet juist»»?1

Ja, dat ken ik.
Vraag 2

Klopt het dat de Eco-vloer waar het in dit artikel om gaat, de meest gebruikte emissiearme stalvloer voor de melkveehouderij is en dat dit één van de stalvloeren is waar de Raad van State recent van heeft geoordeeld dat de werking te onzeker is?2

Het klopt dat als het gaat om stalsystemen, de eco-vloer de meest geïmplementeerde vloer is. Volgens de NEMA systematiek3 gaat het bij 80,3% van de melkveestallen om traditionele stallen zonder stalsystemen. In 19,7% van de melkveestallen zijn stalsystemen geïmplementeerd. Van die 19,7% is in 3,8% van alle melkveestallen de Eco-vloer geïmplementeerd. Ten aanzien van de overige 15,9% van de melkveestallen gaat het om andere stalsystemen (met uitzondering van één systeem, allemaal vloeren).
Het klopt dat de uitspraken4 van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 7 september jl. onder andere deze vloer betreffen. Deze uitspraken zijn gedaan in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb).
De ammoniakemissiefactoren voor emissiearme stalsystemen zijn vastgelegd in bijlage 1 van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav). Bij toetsing aan de Wet ammoniak en veehouderij en het Besluit emissiearme huisvesting (Behv) is toepassing van de emissiefactoren, die zijn opgenomen in de Rav, verplicht. Daarnaast worden de emissiefactoren van deze lijst gebruikt voor de toestemmingsverlening in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb). Zij worden gebruikt als input voor AERIUS-Calculator. AERIUS-Calculator is een instrument om stikstofdepositie te berekenen. In dat kader heeft de Raad van State aangegeven dat met onvoldoende zekerheid is te zeggen dat de berekende reductie in de praktijk wordt gehaald. Als het gaat om de omgevingsvergunning milieu voldoet de Eco-vloer nog steeds aan de geldende emissiegrenswaarde van het Behv, omdat deze ook na aanpassing van de emissiefactor onder de maximale emissiegrenswaarde van 8,6 kg ammoniak per dierplaats per jaar blijft.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat ambtenaren van het voormalige Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M, nu het Ministerie van IenW) het advies van de Technische Adviespool (TAP) om de Eco-vloer van fabrikant Anders Beton niet als emissiearme techniek goed te keuren, niet hebben overgenomen?3 Zo ja, waarom is dat advies niet overgenomen?

Er wordt bij nieuwe technieken gewerkt met een berekende proefstalfactor zodat de innovatie getest kan worden in echte stallen. Voor het komen tot een definitieve emissiefactor moeten in minimaal vier proefstallen in een jaar tijd meerdere metingen worden uitgevoerd. Het ging hier om metingen die voor het eerst door een andere partij dan Wageningen Livestock Research (WLR) werden uitgevoerd.
Het advies van de Technische Advies Pool (TAP) was om in een nieuwe proefstal metingen te doen, omdat één proefstal niet voldeed aan het meetprotocol. Dit meetprotocol bleek na de metingen op meerdere wijzen te interpreteren te zijn en is daarop gelijk aangepast.
Er was echter geen tijd meer om nog een jaar extra te meten omdat hiermee zou worden afgeweken van de termijn om uiterlijk binnen vijf jaar na vaststelling van een voorlopige emissiefactor een definitieve emissiefactor vast te stellen. Deze vijf jaar komt voort uit de beleidsregels die gelden voor voorlopige emissiefactoren6
Gezien de bijzondere situatie dat de fabrikant niet kwalijk kon worden genomen dat het meetprotocol niet eenduidig was en omdat de beleidsregels vereisen dat de voorlopige emissiefactor na uiterlijk vijf jaar vervangen wordt door een definitieve emissiefactor, is besloten om de emissiefactor op basis van de drie wel goedgekeurde meetreeksen met toepassing van een correctiefactor vast te stellen op factor 7.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het Ministerie van I&M een emissiefactor van 7 kg ammoniak per dierplaats per jaar op wilde nemen, maar dat dit onder druk van de fabrikant (die zelfs dreigde met een schadeclaim) is verlaagd naar 6 kg ammoniak per dierplaats per jaar? Zo ja, waarom is dit verlaagd?

Nee, dat kan ik niet bevestigen. Het ging hier om een lang en intensief traject. De emissiefactor is in 2016 vastgesteld op 7 kg per dierplaats. Deze factor is gebaseerd op de goedgekeurde meetreeksen, waar bovenop een correctiefactor moet worden toegepast. De fabrikant is gemeld dat deze door extra metingen in nieuwe stallen informatie kan aanleveren die mogelijkerwijs leiden tot een lagere emissiefactor. De fabrikant heeft vervolgens per mail verzocht om van de eerder goedgekeurde meetreeksen een afwijkende meetreeks te schrappen. Hiermee is niet akkoord gegaan. Er mogen altijd meer meetreeksen uitgevoerd worden, maar goedgekeurde meetreeksen kunnen niet geschrapt worden. De meetreeksen van de proefstallen die waren goedgekeurd, worden dus meegenomen samen met eventuele nieuwe meetreeksen in een nieuwe berekening van de emissiefactor.
In 2019 heeft de fabrikant twee nieuwe proefstallen bemeten. Op basis van de in totaal 5 meetreeksen is in 2019 een emissiefactor van 6 kg per dierplaats vastgesteld. Zoals echter uit het onderzoek van de Stichting Advisering bestuursrechtspraak voor milieu en ruimtelijke ordening (STAB) is gebleken, is de correctiefactor abusievelijk niet toegepast op de meetreeksen van de eerste drie proefstallen. Hierdoor kwam de emissiefactor op 6 kg per dierplaats per jaar uit in plaats van op 7 kg per dierplaats per jaar, zoals die al in 2016 was vastgesteld. Ik ben voornemens de emissiefactor aan te passen. Zie ook het antwoord op vraag 5.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak (STAB) heeft nagerekend en bevestigd dat 7 kg ammoniak de correcte emissiefactor had moeten zijn?

Ja, dat klopt. Uit het onderzoek blijkt dat in 2019, bij het vaststellen van de emissiefactor op basis van aanvullende meetreeksen in twee nieuwe stallen, de correctiefactor die in 2016 was vastgesteld, abusievelijk niet is toegepast op de eerdere meetreeksen. De STAB concludeert dan ook terecht in haar onderzoek niets over deze correctiefactor terug te vinden in de stukken die gaan over de vaststelling van deze emissiefactor in 2019. Ik ben voornemens om de emissiefactor aan te passen.
Vraag 6

Deelt u het inzicht dat hier sprake is geweest van handjeklap tussen de fabrikant en het Ministerie van I&M? Deelt u het oordeel van de rechtbank Oost-Brabant dat deze gang van zaken «niet juist» is?

Nee, ik deel deze mening niet. De toelating van nieuwe stalsystemen verloopt volgens de stalbeoordelingsprocedure die met waarborgen is omgeven. Fabrikanten dienen de meetrapporten (voor melkrundveestallen minimaal vier stallen) in bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO). De Technische Advies Pool (TAP) beoordeelt alle ingediende meetrapporten. Via RVO kunnen fabrikanten vragen over deze beoordeling stellen of eventueel aanvullende informatie indienen.
Het is altijd mogelijk om extra meetreeksen in te dienen; er geldt volgens het meetprotocol7 alleen een minimumaantal te meten stallen. Het is niet mogelijk om goedgekeurde meetreeksen te schrappen. De TAP kan zelf via RVO ook aanvullende informatie bij de fabrikant of meetinstantie opvragen. Na de eerste beoordeling van de aanvraag heeft RVO contact met de fabrikant, om openstaande vragen te beantwoorden of over de procedure. Om die reden is er regelmatig contact tussen fabrikant en RVO. De TAP brengt op basis van de meetrapporten een advies uit voor de hoogte van de emissiefactor. Het Ministerie van IenW neemt hierop het besluit.
Vraag 7

Was de Staatssecretaris (of haar voorganger) op de hoogte van deze deal met fabrikant Anders Beton? Zo ja, hoe heeft zij hierop gereageerd? Zo nee, hoe kan dat?

Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt was er van een deal geen sprake.
Op het moment dat de aanpassing van de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav), waar de aanpassing van de emissiefactor van 7 naar 6 onderdeel van uitmaakt, is voorgelegd aan de Staatssecretaris was er geen aanleiding om specifiek iets over deze vloer te melden, omdat niet is afgeweken van het advies van de TAP RAV. Uit het onderzoek van de STAB is nu, een aantal jaren later, bekend geworden dat door een omissie de correctiefactor, die speciaal voor de eerste drie meetreeksen was berekend, niet is toegepast.
Vraag 8

Was de Minister (of haar voorganger op het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) op de hoogte van deze gang van zaken, die uiterst relevant is omdat het Ministerie van LNV eindverantwoordelijk is voor de uitgifte van natuurvergunningen op basis van deze staltechnieken en voor de naleving van de Europese natuurbeschermingswetten?

Ik hecht er belang aan te benadrukken dat ik op dit beleidsterrein nauw samenwerk met zowel de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) als de Minister voor Natuur en Stikstof (NenS), ieder vanuit de eigen verantwoordelijkheid. Voor de uitvoering van de toestemmingverlening in het kader van de Wet natuurbescherming is het niet nodig dat de Minister van LNV en de Minister voor NenS direct op de hoogte zijn van alle processen waarin (mogelijk) aanpassing van emissiefactoren een rol spelen.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 worden emissiefactoren inderdaad ook gebruikt voor vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming. Zij worden gebruikt als input voor AERIUS-Calculator. AERIUS-Calculator is een instrument om stikstofdepositie te berekenen. Het proces is echter zo ingericht dat jaarlijks een actualisatie van AERIUS-Calculator plaatsvindt. Daarin worden ook de wijzigingen van bijlage 1 van de Regeling ammoniak en veehouderij meegenomen. Dat geldt ook voor de emissiefactor die in deze rechtszaak centraal staat.
Over de bovengenoemde constateringen van de STAB in de – destijds nog lopende – rechtszaak bij de rechtbank Oost-Brabant heb ik het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op 18 februari 2022 geïnformeerd.
Vraag 9

Zo ja, hoe heeft zij hierop gereageerd? Zo nee, hoe kan dat en wat is haar reactie richting het Ministerie van IenW dat dit niet is gedeeld met het Ministerie van LNV?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 heb ik het Ministerie van LNV geïnformeerd over genoemde rechtszaak en over mijn voornemen om de betreffende emissiefactor te verhogen van 6 kg ammoniak per dierplaats per jaar naar 7 kg ammoniak per dierplaats per jaar. De internetconsultatie, die onderdeel uit maakt van de procedure om een wijziging van de Regeling ammoniak en veehouderij vast te stellen, is gestart. De vaststelling van een wijziging van de Regeling ammoniak en veehouderij vindt zoals gebruikelijk in overeenstemming met het Ministerie van LNV plaats.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u het dat fabrikanten van staltechnieken blijkbaar een zeer grote inspraak hebben in de beoordeling van die technieken? Wat betekent dit voor de andere beoordeelde staltechnieken op de Rav-lijst (Regeling ammoniak en veehouderij)? Wat gaat u doen om te voorkomen dat dergelijke inmenging in de toekomst nog mogelijk is?

Fabrikanten hebben geen inspraak in de beoordeling van de technieken. De emissiefactoren worden bepaald aan de hand van meetrapporten van meetreeksen die zijn gedaan volgens het Nederlandse meetprotocol. Uiteraard spelen fabrikanten hierin een rol omdat zij voor de beoordelingsprocedure gegevens moeten verstrekken. Vragen van fabrikanten en aanvragers voor een voorlopige emissiefactor lopen via RVO en kunnen niet rechtstreeks aan de TAP worden gesteld. Wanneer er ingewikkelde dossiers zijn, vindt er soms overleg plaats tussen RVO, de fabrikant en de TAP. Tijdens deze gesprekken wordt er niet gediscussieerd over de hoogte van de emissiefactor; die moet blijken uit de meetrapporten.
Vraag 11

Kunt u aangeven waarom het Ministerie van LNV de provincie Utrecht heeft bijgestaan in het hoger beroep in de zaak over de emissiearme stalvloeren,4, 5 als bij de rijksoverheid reeds bekend was dat de emissiefactor van de Eco-vloer onder druk te rooskleurig was beoordeeld?

Het klopt dat de Minister van LNV de provincie Utrecht heeft bijgestaan in het hoger beroep waarin de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State op 7 september 2022 uitspraak heeft gedaan. Zoals aangegeven in beantwoording van eerdere Kamervragen van de leden Ouwehand en De Groot (Aanhangsel van de Handeling, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2203) is daarmee uitvoering gegeven aan de motie van de leden Van Campen en Boswijk.
Vraag 12

Kunt u de interne memo’s en verslagen van overleggen en alle andere vormen van communicatie tussen de TAP en de fabrikant, die als bijlage bij het advies van de STAB aan de rechtbank Oost-Brabant in de zaak ECLI:NL:RBOBR:2022:1323 zitten,6 met de Kamer delen?

In bijlage 1 van deze Kamerbrief vindt u de gevraagde stukken die ook met de STAB zijn gedeeld. Het eerste document is een gespreksverslag tussen fabrikant, RVO en voormalig IenW (IenM) en het tweede document een mailwisseling tussen RVO (RAV in mailaanhef) en fabrikant. Er is geen communicatie rechtstreeks tussen TAP en fabrikant. Dit verloopt via RVO (RAV).
Vraag 13

Kunt u de adviezen van het expertpanel (met daarin onder andere Wageningen University & Research (WUR), Witteveen+Bos, ECN en het Instituut voor Landbouw-, Visserij- en Voedingsonderzoek (ILVO)) aan de TAP over de Eco-vloer met de Kamer delen? Wat is er met deze adviezen gebeurd?

Het advies van het expertpanel is in 2016 opgesteld, dus voor de vaststelling van de emissiefactor van 7 kg per dierplaats. Het advies maakt onderdeel uit van een integrale beoordeling van alle meetrapporten tegelijk van een aantal verschillende melkveevloeren die toentertijd in een korte tijd zijn ingediend bij RVO. Dit om de beoordeling zo gelijk als mogelijk te laten verlopen. Deze meetrapporten zijn allemaal gemeten met toepassing van meetprotocol 2013. De fabrikant van de vloer waar uw vragen over gaan, had al eerder metingen verricht volgens protocol 2011. Het idee was om deze meetrapporten mee te nemen in deze integrale beoordeling voor een zo gelijk mogelijke beoordeling.
In bijlage 2 is het technisch rapport te vinden en het screeningsformulier dat opgesteld is voor de beoordeling van de verschillende melkveevloeren die tegelijk werden beoordeeld. Ook hier werd geconstateerd dat de meetreeks van dezelfde proefstal niet voldeed aan het meetprotocol, waardoor geen emissiefactor kon worden opgesteld. De TAP heeft een advies opgesteld waarin wordt geadviseerd een extra proefstal meting te doen (zie bijlage 3). Dit advies is uiteindelijk niet overgenomen (zie antwoord op vraag 3).
Vraag 14

Kunt u de adviezen van de TAP aan het Ministerie van I&M over de Eco-vloer met de Kamer delen? Wat is er met deze adviezen gebeurd?

De adviezen van de TAP zijn meegestuurd naar de STAB en in bijlage 3 opgenomen. Het document met titel «RAV14019 integrale beoordeling meetrapporten melkveestallen in samenhang» betreft het eindadvies meetrapport. Dit is het eindadvies over de eerste vier meetrapporten. In het antwoord op vraag 3 ga ik in op wat met het eerste advies is gebeurd in 2016.
In 2019 zijn nieuwe meetrapporten aangeleverd; het tweede en derde document in bijlage 3 betreffen de beoordeling van de TAP van deze meetrapporten. Het vierde document betreft de oplegnotitie van de leaflet waar de emissiefactor staat die op basis van de meetresultaten is berekend. De beoordeling van de meetrapporten en het advies van de TAP zijn overgenomen.
Vraag 15

Heeft het Ministerie van IenW dan wel het Ministerie van LNV enige andere signalen binnengekregen over andere «emissiearme» staltechnieken waarvan de emissienormen op de Rav-lijst mogelijk niet kloppen of te onzeker zijn? Zo ja, welke?

In het tussenadvies van de bestuurlijke werkgroep evaluatie geurhinder uit 201511 werden twijfels geuit over de prestaties van luchtwassers. Dit heeft ertoe geleid dat het toenmalige Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan Wageningen University & Research (WUR) opdracht heeft gegeven nader onderzoek te doen naar de rendementen voor geurverwijdering van de luchtwassers, met name combiluchtwassers. Over de resultaten van dit onderzoek en aanpassing van emissiefactoren is uw Kamer op 3 april 2018 geïnformeerd12. Bij brief van 30 november 202113 heeft uw Kamer de rapportage «Onderzoek naar verbeterpunten voor combiluchtwassers in de praktijk» ontvangen. In die brief zijn ook vervolgstappen aangekondigd.
Een CBS-analyse14 gaf in 2019 aanleiding tot twijfels over de effectiviteit van emissiearme stalsystemen, omdat deze analyse indicaties bevat dat de stikstofverliezen uit emissiearme stallen mogelijk groter zijn dan op basis van de emissiefactoren verwacht kan worden. Op basis van de CBS-studie kan geen onderscheid gemaakt worden tussen de werking van verschillende systemen binnen de groep emissiearme stallen. In 2020 deed de Commissie Deskundigen Meststoffenwet (CDM) vervolgens onder meer het voorstel om op basis van een stakeholderconsultatie aanbevelingen te formuleren voor verbetering van de effectiviteit van bestaande en nieuw te bouwen emissiearme stalsystemen15. Dat onderzoek is vervolgens uitgevoerd door Wageningen Livestock Research (WLR). Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd, onder andere in de brief van 13 oktober 202016. Het rapport17 heb ik op 14 oktober jl. naar uw Kamer gezonden.
Vraag 16

Deelt u het inzicht dat zogenaamde «emissiearme» staltechnieken te vaak niet werken, dat hiermee gesjoemeld wordt, dat het tot schaalvergroting en intensivering van de veehouderij leidt en dat het de problemen in de veehouderij hiermee niet integraal worden aangepakt?

Zoals in het antwoord op vraag 15 aangegeven, heb ik WLR gevraagd om een onderzoek te doen naar de effectiviteit van stalsystemen in de praktijk.
Dit rapport heb ik op 14 oktober jl. aan uw Kamer gezonden. Zoals aangegeven in de begeleidende brief (Kamerstuk 29 383, nr. 382) verwacht ik uw Kamer in november de beleidsreactie op het rapport te kunnen sturen, waarin nader ingegaan zal worden op deze vraag.
Vraag 17

Gaat u stoppen met het subsidiëren van technische lapmiddelen tegen de schade van de veehouderij met miljarden belastinggeld?

Zoals aangegeven in de brief van de Minister voor Natuur en Stikstof aan uw Kamer van 12 september 202218, bestuderen de Minister van LNV, de Minister voor NenS en ik de uitspraken19. Daarbij wordt ook gekeken naar de gevolgen voor het verstrekken van subsidies voor het ondersteunen van veehouders bij het doen van stalaanpassingen en voor ondersteuning van veehouders bij onderzoek en ontwikkeling van innovatieve stalsystemen. Op dit moment staat er geen subsidieregeling gericht op investeringen of onderzoek en ontwikkeling open. Voordat er nieuwe openstellingen komen, wordt uiteraard bekeken hoe de middelen op een goede manier ingezet kunnen worden.
Vraag 18

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Ja

14 september 2022 - 21 november 2022

68 dagen

De rol van afvalenergiecentrales in Nederland en Europa.
	Henri Bontenbal (CDA), Agnes Mulder (CDA), Erik Haverkort (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66)

Bronnen

1. RoyalHaskoning, 11 mei 2022, «De rol van afvalenergiecentrales in Europa en Nederland». (global.royalhaskoningdhv.com/nederland/nieuws/nieuwsberichten/de-rol-van-afvalenergiecentrales-in-europa-en-nederland).

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van Royal Haskoning over de rol van afvalenergiecentrales in Europa en Nederland?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het rapport van Royal Haskoning.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van dit rapport dat de afvalimportheffing er weliswaar voor heeft gezorgd dat er minder afval werd geïmporteerd, maar dat er door deze heffing niet minder afval werd verbrand in de afvalenergiecentrales en de CO2-uitstoot zelfs licht toenam?

Het kabinet heeft in 2019 besloten de uitzondering in de afvalstoffenbelasting voor het verbranden en storten van buitenlands afval in Nederland te schrappen. Sinds 1 januari 2020 dient er dus over zowel binnenlands als over buitenlands afval dat gestort of verbrand wordt afvalstoffenbelasting te worden betaald. Strikt genomen is er dus geen sprake van een «importheffing». Recycling in Nederland, dus ook van geïmporteerd afval, blijft buiten de heffing.
Het is juist dat er sindsdien minder buitenlands afval in Nederland is verbrand. De conclusie dat de CO2-uitstoot licht toenam, deel ik niet. In tabel 7.8 van de NIR20222 staat dat de fossiele CO2-emissies van afvalverbranding in 2020 lager zijn dan in 2019. Dat er in 2020 geen sprake was van een significante daling van het afval dat in Nederland verbrand werd, heeft andere redenen. In 2019 viel een groot deel van de capaciteit van de afvalverbrandingsinstallatie (AVI) in Amsterdam weg. Omdat Nederlandse AVI’s vol zaten, is een deel van het Nederlands brandbaar afval opgeslagen. We zien sinds 2020 dat de hoeveelheid opgeslagen brandbaar afval in Nederland weer terugloopt en er door afvalbedrijven een inhaalslag wordt gemaakt. Aannemelijk is dat een deel van de vrijgevallen capaciteit gebruikt is voor het extra afval dat als gevolg van de coronapandemie moest worden verwerkt. Verder zien wij een afname in de hoeveelheid Nederlands brandbaar afval dat met ontheffing wordt gestort in Nederland. Een overzicht van de cijfers vindt u terug in de jaarlijkse rapportage van de werkgroep afvalregistratie van Rijkswaterstaat.3
Vraag 3

Wordt uw conclusie uit de brief van 21 april 2022 (Kamerstuk 32 852, nr. 189) dat de afvalimportheffing tot een CO2-besparing van 0,381 Mton leidt onderschreven door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)? Is deze besparing alleen gebaseerd op de schoonsteenemissies of zijn daarbij ook de emissies in de keten meegenomen? Wilt u dit nogmaals navragen bij het PBL en het antwoord van het PBL in de beantwoording meenemen?

Uw Kamer heeft mijn voorganger gevraagd de berekeningen van het PBL met uw Kamer te delen. Dat heb ik op 21 april 2022 met betreffende Kamerbrief gedaan. In de met u gedeelde berekening komt het PBL tot een CO2-besparing in Nederland van 0,381 Mton in 2030 als gevolg van het onder de afvalstoffenbelasting brengen van het verbranden en storten van buitenlands afval. In deze berekening gaat het om schoorsteenemissies in Nederland en heeft het PBL-rekening gehouden met de substitutie door andere vormen van energie- en warmteopwekking op basis van de dan verwachte energiemix.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het om het gehele effect van deze maatregel te meten ook nodig is om de vermeden emissies door de energieproductie doorafvalenergiecentrales, (metaal)recycling en het voorkomen van het storten van afval in het buitenland mee te nemen in de berekening? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft, zoals bij alle klimaat- en Urgenda-maatregelen, gekeken naar de klimaateffecten in Nederland en laat deze monitoren door het PBL. In het effect van de maatregel is al rekening gehouden met de vermeden emissies door de energieproductie van AVI’s in Nederland. Ook kijkt het kabinet bij het nemen van klimaatmaatregelen naar mogelijke weglekeffecten. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat de Europese Unie lidstaten verplicht storten terug te dringen en zoveel mogelijk in te zetten op recycling. Ik deel de mening dat ook ketenemissies buiten Nederland een rol kunnen spelen in de formulering van nationaal beleid. Echter, ook het meenemen van de in het onderzoek genoemde factoren geeft een beperkt beeld. Zo wordt bijvoorbeeld de metaalrecycling uit bodemassen niet afgezet tegen de recycling zonder verbranding in een AVI, die met betere bron- en nascheiding zou gelden.
Overigens bestaan er effectievere wijzen om deze emissies te vermijden. Zoals betere bron- en nascheiding om vervolgens te recyclen. Immers, met verbranden in een AVI gaan veel waardevolle grondstoffen verloren en kunnen metalen en andere fracties in veel gevallen maar beperkt en vaak tegen hogere kosten achteraf worden herwonnen. Het is dus beter om verbranding te voorkomen en zoveel mogelijk aan de voorkant te scheiden en te recyclen.
Vraag 5

Bent u bereid om het totale effect van de afvalimportheffing, inclusief vermeden emissies door de energieproductie door deafvalenergiecentrales, (metaal)recycling en het voorkomen van het storten van afval in het buitenland door het PBL te laten berekenen? Zo nee, waarom niet?

Het PBL heeft al gekeken naar de totale effecten van de maatregel op Nederlandse bodem en rekening gehouden met de vermeden emissies door de energieproductie van AVI’s in Nederland, zoals gebruikelijk voor alle klimaatvoorstellen.
Vraag 6

Hoe ziet u de rol van de Nederlandse afvalenergiecentralesbinnen het klimaatneutrale energiesysteem van de toekomst?

In de basis is de huidige brandstof van AVI’s voornamelijk plastics, papier, karton en andere biogene reststromen. In een circulaire economie worden deze afvalstromen op een veel hoogwaardigere wijze ingezet dan het verbranden in AVI’s. Het beleid is er dan ook op gericht om weg te bewegen van storten en verbranden naar meer hoogwaardige vormen van verwerking. Verbranding als verwerkingsmethode zal waarschijnlijk alleen nog nodig zijn voor bepaalde afvalstromen, bijvoorbeeld medisch of gevaarlijk afval, maar zal niet meer in de huidige vorm en omvang plaatsvinden. Dat geldt dus ook voor energielevering uit afvalverbranding. Dit zou immers betekenen dat we potentiële waardevolle secundaire grondstoffen zouden moeten blijven verbranden vanuit het oogpunt van energievoorziening. Dat is vanuit het perspectief van de circulaire economie, noch vanuit de klimaatopgave wenselijk.
Vraag 7

Deelt u de constatering dat afvalenergiecentrales ook in de toekomst nog een belangrijke rol kunnen spelen als bron van hernieuwbare warmte? Zo nee, waarom niet?

Zolang er behoefte aan afvalverbrandingscapaciteit bestaat in Nederland is het goed de warmte van deze installaties te benutten. Echter, met het verminderen van de hoeveelheid brandbaar afval in de toekomst zal ook de bijdrage van afvalverbranding aan de levering van warmte afnemen. Overigens wordt alleen de warmte van afvalverbranding afkomstig van het biogene deel van het afval tot hernieuwbare warmte gerekend, een substantieel deel van de brandstof van AVI’s (plastics) heeft een fossiele oorsprong en is dus niet hernieuwbaar.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat de huidige energieproductiecapaciteit van de afvalenergiecentrales is uitgedrukt in kubieke meters aardgas en welk deel daarvan bestempeld kan worden als duurzaam opgewekte energie?

Het aandeel hernieuwbare energie van AVI’s is op basis van gegevens over 2020 vastgesteld op 54%.4 Het is niet goed mogelijk om de geproduceerde energie (warmte en elektriciteit) terug te rekenen naar aardgas als brandstof. Dit zal in grote mate afhangen van de rendementen van de installaties waarin het gas wordt toegepast en het rendement van de AVI voor de verschillende energievormen. Om u een idee te geven: voor de elektriciteitsproductie geldt dat het rendement van een moderne grootschalige aardgascentrale ongeveer 60% is, van een steenkoolcentrale is dat ongeveer 46% en van een AVI is dat doorgaans een stuk lager, zo’n 35%.
Voor warmte gelden weer andere rendementen, zo is het rendement van een cv-ketel ongeveer 94%, van warmte uit aardgas als stoom maximaal 85% en van een AVI voor warmte doorgaans 80–85%. AVI’s leveren over het algemeen hoge temperatuur warmte en stoom. Deze is het meest efficiënt in te zetten voor industriële toepassingen, of via de gecombineerde opwekking van elektriciteit en warmte.
Vraag 9

Hoe kijkt u naar het belang van afvalenergiecentrales als gedeeltelijke vervanging voor het wegvallen van houtige biomassa als bron van hernieuwbare warmte?

Het is voor het kabinet van belang dat we niet afhankelijk worden van afvalverbranding voor de levering van warmte. Zolang er afvalverbranding is in Nederland is het goed om gebruik te maken van de aftapwarmte die deze centrales produceren. Aftapwarmte uit AVI’s zal de komende jaren nog een belangrijk aandeel hebben in de warmtevoorziening, die echter geleidelijk zal worden afgebouwd. Het kabinet werkt aan het opschalen van CO2-vrije en hernieuwbare warmtebronnen die de rol van aftapwarmte en warmte uit houtige biomassa overnemen, tot uiteindelijk een volledig duurzame warmtebronnenmix is gerealiseerd. Een AVI als warmtebron ligt in de aanloop naar een volledig circulaire en klimaatneutrale economie steeds minder voor de hand.
Vraag 10

Wat is uw visie op CO2-afvang bij afvalenergiecentrales? Welke mogelijkheden ziet u om door middel van CO2-afvang de CO2-uitstoot per ton verbrand afval te doen dalen en wellicht op termijn zelfs energie te produceren in de afvalenergiecentrales met een negatieve CO2-voetafdruk?

Voor het verminderen van de uitstoot van AVI’s zet het kabinet, door middel van hergebruik en recycling, met name in op het verminderen van de hoeveelheid afval die in Nederland wordt verbrand. Naast deze maatregelen levert CO2-afvang en opslag een bijdrage aan het behalen van de klimaatopgave in 2030. Onder het Klimaatakkoord hebben AVI’s een opgave van 1 Mton CO2-reductie in 2030. De installaties vallen ook onder de CO2-heffing. CO2-afvang wordt door het kabinet gezien als tussenstap voor industriële toepassingen waar emissie-loze alternatieven vooralsnog geen optie zijn. Voor de CO2-afvang bij afvalverbrandingsinstallaties kunnen momenteel subsidies worden aangevraagd. CO2kan permanent worden opgeslagen of worden geleverd aan bijvoorbeeld de glastuinbouw om zelfgeproduceerde CO2te vervangen. Daarbij verdient het de voorkeur om de CO2-behoefte in te vullen met niet-fossiele CO2om blijvende afhankelijkheid van fossiele CO2te voorkomen.
Met de opslag van CO2kunnen negatieve emissies worden behaald wanneer CO2uit biogene bronnen wordt opgeslagen. Over het al dan niet rekenkundig mogen toekennen van negatieve emissies aan het opslaan van CO2-stromen met zowel een fossiele als biogene component loopt op dit moment een Europees proces. Het kabinet streeft binnen Europa naar een snelle operationalisatie van mogelijkheden voor negatieve emissies. Hoe dan ook is er op weg naar een volledig circulaire economie steeds minder afvalverbranding nodig. Het Kabinet is altijd bereid om te praten over verduurzaming van de sector.
Vraag 11

Wat is het potentieel voor CO2-afvang bij de Nederlandse afvalenergiecentrales uitgedrukt in Mton CO2? Wat is er voor nodig om dit potentieel te benutten en wat is daarbij uw inzet?

Volgens een rapport van Royal HaskoningDHV uit 20215 wordt momenteel jaarlijks circa 9 Mton CO2uitgestoten bij AVI’s en slibverbrandingsinstallaties, waarvan nu 62% van de uitstoot als biogeen geldt. Voor een mogelijke inschatting van het potentieel verwijs ik u naar ditzelfde rapport waar een aantal toekomstscenario’s voor het potentieel van CO2-afvang zijn opgenomen, waaronder bij AVI’s. Het potentieel voor CO2-afvang bij AVI’s is onder andere afhankelijk van de hoeveelheid afval die nog verbrand wordt de komende jaren. Voor de CO2-afvang, transport en opslag bij AVI’s kunnen momenteel subsidies worden aangevraagd, bijvoorbeeld via de SDE++ en de Topsector Energie (TSE)-regelingen. Het kabinet zal de komende tijd bezien hoe instrumenten zo kunnen worden ingezet dat zij zowel de transitie naar een klimaatneutrale economie als de transitie naar een circulaire economie ondersteunen.
Vraag 12

Welke rol ziet u voor Nederlandse afvalenergiecentrales bij het realiseren van de roadmap chemische recycling? Deelt u de mening dat de afvalenergiecentrales hierbij een toegevoegde waarde kunnen hebben als zij middels plastic nascheiding op (geïmporteerd) restafval kunnen zorgen voor een voor chemische recycling geschikte plasticstroom?

Het kabinet ondersteunt het belang van de uitvoering van de roadmap chemische recycling. Binnen de industrie zijn een aantal concrete projecten in een vergevorderd stadium die op grote schaal plastics recyclen door middel van chemische recycling. Het kabinet ziet geen bezwaren in de aanvoer van brongescheiden plasticstromen uit het buitenland om in Nederland chemisch te recyclen. Recyclen van afval wordt ook niet belast onder de afvalstoffenbelasting. Het kabinet benadrukt echter dat het, met het oog op het klimaat- en circulaire economie beleid voor de langere termijn, onwenselijk is om restafval met een substantieel deel niet-recyclebaar afval uit het buitenland te halen om hier in Nederland na te scheiden en chemisch te recyclen en de rest hier te verbranden. Afvalverbranding levert ongeacht de herkomst van het afval immers lokale emissies en bodemassen op.
Vraag 13

Herkent u de constatering uit het rapport van Royal Haskoning dat het feit dat er in de EU veel meer brandbaar afval dan verbrandingscapaciteit beschikbaar is, betekent dat bij het sluiten van verbrandingscapaciteit in Nederland er elders in de EU of in het VK meer afval gestort zal worden, met additionele CO2-emissies als gevolg? Hoe weegt u dit feit mee in uw visie op de toekomstige rol van de Nederlandse capaciteit aan afvalenergiecentrales?

De Europese Unie verplicht lidstaten storten terug te dringen en zoveel mogelijk in te zetten op recycling. De aanname dat alles wat niet in Nederland of elders verbrand wordt leidt tot stortemissies in het buitenland wordt niet gedeeld. Het merendeel van het in Nederland verbrande buitenlandse afval kwam in 2019 uit het Verenigd Koninkrijk. Ondanks dat het VK inmiddels geen deel meer uitmaakt van de Europese Unie, is ook daar sinds 2019 minder afval gestort.6
Vraag 14

Hoe kijkt u aan tegen de vaststelling uit het rapport dat er in de Europese Unie in de periode tot 2035 zo’n 41 Mton capaciteit aan afvalenergiecentrales (vijf keer de Nederlandse capaciteit) bijgebouwd zal moeten worden om te voorkomen dat dit afval wordt gestort? Deelt u constatering dat dit betekent dat de huidige Nederlandse overcapaciteit, in ieder geval tot het moment dat deze capaciteit Europees gerealiseerd is, voorkomt dat er elders afval wordt gestort en daarmee ook methaan wordt uitgestoten?

Het kabinet ziet inzetten op meer en hoogwaardigere recycling als een effectiever pad dan verbrandingscapaciteit bijbouwen of bestaande capaciteit met belastingvoordelen te faciliteren in het verbranden van afval uit andere landen. Afvalverbranding levert ongeacht de herkomst van het afval immers lokale emissies en bodemassen op. Ten overvloede, investeringen in afvalverbranding worden bovendien binnen de EU ook niet meer gezien als investeringen in een economische activiteit die substantieel bijdraagt aan de transitie naar een circulaire economie.7

14 september 2022 - 14 oktober 2022

30 dagen

De aantrekkelijkheid en betaalbaarheid van duurzame vormen van vervoer.
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Telegraaf, 12 september 2022, «Analyse: komende jaren wordt het erop of eronder voor NS».

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat eind 2024 de energiecontracten van de NS aflopen?1

Ja, de huidige energiecontracten van NS lopen eind 2024 af.
Vraag 2

Hebt u in beeld welke (financiële) gevolgen dit voor de NS en mogelijk diens reizigers heeft?

Dat inzicht is er op dit moment nog niet. Het is nog niet bekend hoe de energieprijzen zich vanaf 2025 ontwikkelen en wat de exacte gevolgen daarvan zijn.
Vraag 3

Kunt u ingaan op de te verwachten gevolgen van het nieuwe cao-akkoord van de NS voor de prijs van treinreizen?

In de concessie met NS is afgesproken dat NS de tarieven voor de beschermde kaartsoorten2 jaarlijks kan corrigeren met de consumentenprijsindex (zoals geprognotiseerd in de Macro Economische Verkenning) en een eventuele wijziging van de gebruiksvergoeding voor het spoor. NS kan de te verwachten gevolgen van het nieuwe cao-akkoord dus niet één op één doorberekenen in deze beschermde kaartsoorten. De tarieven voor de overige kaartsoorten mag NS zelf bepalen. Hier zijn geen voorwaarden aan verbonden.
Vraag 4

Bent u bereid een aanpak te formuleren en onderzoek te doen naar de toekomstige (meerjarige) aantrekkelijkheid en betaalbaarheid van het reizen per trein, gezien de toegenomen energiekosten, loonkosten en onderhoudskosten van het spoor, achterblijvend herstel na de COVID-19-pandemie en personeelstekorten?

Ov-bedrijven zijn in hun concessies al bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Met betrekking tot de betaalbaarheid en de mogelijkheid om reizigers (terug) te winnen voor het ov, onderzoekt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) momenteel welke instrumenten ingezet kunnen worden om de overstap van reizigers van de auto naar het openbaar vervoer te bevorderen. Deze instrumenten hebben niet alleen effect op de omvang van het auto- en ov-gebruik, maar ook op bijvoorbeeld bereikbaarheid voor verschillende groepen en op milieu en duurzaamheidsdoelstellingen. Planning is om het rapport dit najaar naar de Kamer te sturen. Voor wat betreft de prijzen in het ov kan ik zelfstandig weinig doen, omdat de tariefbevoegdheid en opbrengstverantwoordelijkheid grotendeels bij decentrale overheden en ov-bedrijven is belegd. Daarom bespreek ik de uitkomsten van het KiM-onderzoek in het NOVB met alle tariefbevoegden.
Voor wat betreft de aantrekkelijkheid van het ov maak ik een Regeling Transitievangnet 2023 dat kan zorgen voor een voldoende, veilig en beschikbaar ov. Het transitievangnet 2023 biedt zekerheid aan de decentrale overheden en vervoerders voor 2023 en is zo ingericht dat het voldoende prikkels en tijd biedt, zodat de sector zich klaar kan maken voor het «nieuwe normaal». Tot slot bereid ik op dit moment de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet voor. De thema’s betaalbaarheid en de aantrekkelijkheid van het treinvervoer spelen daarbij een belangrijke rol.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het verlagen van de btw voor het openbaar vervoer?

Het Ministerie van Financiën evalueert momenteel het verlaagde btw-tarief in algemene zin. De inzichten uit de evaluatie worden meegenomen bij beleidsmatige keuzes in de btw. Volgens planning is de evaluatie begin 2023 gereed.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat eind dit jaar de verlaagde energiebelasting voor stroom van publieke laadpalen stopt en de btw-korting op elektriciteit stopt?

Ja. Navraag bij mijn collega de Staatssecretaris van Financiën heeft uitgewezen dat zowel de tijdelijke btw-korting als de tijdelijk verlaagde energiebelasting op elektriciteit per 1 januari 2023 stopt.
Vraag 7

Wat is uw appreciatie van de (verwachte) stijging van de kosten voor het laden van een elektrische auto als gevolg van deze ontwikkelingen?

Ik deel uw beeld dat de kosten voor het laden van een elektrische auto gaan stijgen. Mede omdat per 1 januari 2023 zowel de btw-korting als de korting op de eerste schijf van de energiebelasting voor publiek laden aflopen, alsmede omdat de voorgenomen verlaging van de energiebelasting niet doorgaat ter dekking van het tariefplafond op energie. Maar ook omdat de bruto marktprijs van elektriciteit sterk is gestegen vanwege de energiecrisis waarin wij momenteel zitten. Verder is momenteel nog onduidelijk hoe de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie precies gaan uitwerken op de businesscase van elektrisch rijden. Generiek is mijn verwachting dat daarom op de korte en middellange termijn het laden van een elektrische auto duurder zal worden.
De elektriciteitsprijs is opgebouwd uit de bruto marktprijs opgehoogd met belastingen (BTW, energiebelasting en in sommige gevallen Opslag Duurzame Energie (ODE)). De huidige bruto marktprijs is momenteel vanwege de energiecrisis ongekend hoog. Bij bedrijven en consumenten waarvan het vaste energiecontract afloopt vinden sterke prijsstijgingen plaats. Het is niet te voorspellen hoelang deze tarieven zo hoog zullen blijven. Naar mate de tijd vordert, zullen steeds meer bedrijven en consumenten te maken krijgen met hogere (laad)tarieven omdat de vaste contracten aflopen. De huidige inschatting van het kabinet3 is dat het markttarief voor huishoudens in 2023, zonder tijdelijk tariefplafond op energie, voor elektriciteit iets onder een euro per kWh uitkomt.
Ook voor het opladen van een auto bij een publiek laadpunt geldt dat de laadprijzen in sommige regio’s al aangepast zijn aan de hogere bruto marktprijs. De laadprijzen bij publieke laadpunten in andere regio’s zullen naar verwachting ook stijgen. Mede door de afloop van de korting op de energiebelasting 1e schijf en de afloop van de verlaging van de BTW op energie en de verlenging van de accijnskorting op brandstoffen tot en met juni 2023 kan het zo zijn dat laden van een elektrische auto duurder is dan rijden op benzine. Het rekenvoorbeeld in mijn antwoord op vraag 8 illustreert dit effect. Zoals eerder aangegeven is het momenteel nog onduidelijk hoe de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie precies gaan uitwerken voor het laden bij publieke laadpunten.
Vraag 8

Deelt u de opvatting dat de variabele kosten van het rijden van een elektrische auto zodoende stevig toenemen het en rijden van een elektrische auto in aantrekkelijkheid afneemt in vergelijking met een fossiele auto?

Ja. Die opvatting deel ik. Aan de hand van een rekenvoorbeeld zal ik illustreren hoe sterk de energiekosten toenemen waarbij het rijden van een elektrische auto in aantrekkelijkheid afneemt in vergelijking met een fossiele auto.
Van een gemiddelde C-segment auto, een Kia e-Niro (17 kWh/100 km) en een VW Golf (6,67 liter/100 km/1 op 15) en 20.000 kilometers per jaar, had de elektrische e-Niro een verbruiksvoordeel van ruim € 1.600 per jaar ten opzichte van de benzine Golf. Dit bij een oude benzineprijs van € 1,85 per liter en bij een oude elektriciteitsprijs € 0,25 per kWh voordat de energiecrisis startte.
Wanneer daar nu met de huidige elektriciteitsprijzen van € 0,90 per kWh wordt gerekend en een actuele benzineprijs van € 2,00 de liter (inclusief tijdelijk accijnsverlaging), dan is dit voordeel inmiddels omgeslagen in een nadeel van € 400,– per jaar. Dit komt de transitie naar de elektrische auto en de uitrol van openbare laadinfrastructuur niet ten goede. Momenteel wordt onderzocht in hoeverre de kabinetsplannen rondom het prijsplafond energie hierin nog wat kunnen verbeteren.
De variabele kosten van een elektrische auto bestaan overigens niet alleen uit de energiekosten, maar daarnaast ook uit afschrijving en onderhoud. Met name de energiekosten staan momenteel onder druk. Afhankelijk met welke laadprijzen er exact gerekend moet worden kan de elektrische auto vanaf 1 januari 2023 goedkoper of duurder zijn dan een auto die op fossiele brandstoffen rijdt.
Vraag 9

Vindt u dat een wenselijke ontwikkeling?

Nee, dit vind ik geen wenselijke ontwikkeling. De variabele kosten van het rijden van een elektrische auto moeten aantrekkelijk blijven in vergelijking tot het rijden op fossiele brandstoffen.
Vraag 10

Wat zijn uw verwachtingen ten aanzien van deze ontwikkeling, gelet op de (aanhoudende) significante stijging van de elektriciteitsprijs?

Ik monitor deze ontwikkeling goed en de komende tijd moet duidelijk worden in hoeverre de verwachtingen van het PBL/CPB omtrent de energie- en benzineprijs-ontwikkeling aangepast moeten worden.
Vraag 11

Welke stappen onderneemt u om de aantrekkelijkheid van elektrisch rijden blijvend te stimuleren?

Conform mijn eerdere toezegging in het tweeminutendebat Duurzaam Vervoer op 1 juni 20224 verwacht ik u in het voorjaar van 2023 te kunnen informeren over de scenario’s hoe ik elektrisch rijden wil blijven stimuleren na 2025. Dit omdat ik enerzijds de beleidsopties voor na 2025 en de bijbehorende budgettaire dekking waarschijnlijk pas in het voorjaar van 2023 op een rij kan zetten. Anderzijds omdat dan pas de resultaten van de lopende tussenevaluatie van het stimuleringsbeleid voor het elektrisch vervoer gereed zijn en kunnen worden meegenomen in mijn scenario’s. Deze scenario’s zullen vervolgens bij de Voorjaarsnota met de Kamer worden besproken. De ontwikkelingen rondom de stijgende elektriciteitsprijzen zal ik meenemen in deze scenario’s.
Vraag 12

Deelt u de opvatting dat elektrisch rijden aantrekkelijker moet blijven dan een fossiel alternatief?

Ja. Ik deel de opvatting dat elektrisch rijden aantrekkelijker moet blijven dan een fossiel alternatief.
Vraag 13

Kunt u toezeggen de Kamer blijvend te informeren, bijvoorbeeld als onderdeel van uw reguliere brieven over duurzaam vervoer, over het prijsniveau van elektrisch rijden in vergelijking tot fossiele alternatieven?

Ja. Het prijsniveau van elektrisch rijden in vergelijking tot fossiele alternatieven is momenteel al te raadplegen op de website bij RVO5 en wordt ieder kwartaal op basis van CBS-data bijgewerkt.
Op deze website treft u een vertaling aan per autosegment wat de elektriciteits- en brandstofprijzen zijn per 100 km. Zodoende hoeft een berijder zelf geen omrekening te maken naar een prijs per liter of kilowattuur. Voor elektrisch rijden wordt hiervoor de laadmix aangehouden die jaarlijks uit het laadonderzoek van RVO komt.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

285 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

12 oktober 2022 - 19 oktober 2022

7 dagen

Bouchallikh , Fahid Minhas (VVD), Lisa van Ginneken (D66), Habtamu de Hoop (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

10 oktober 2022 - 31 oktober 2022

21 dagen

Jan de Graaf (CDA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

6 oktober 2022 - 31 oktober 2022

25 dagen

Fahid Minhas (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

6 oktober 2022 - 12 december 2022

67 dagen

Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3