Kamervragen
89 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
28 maart 2023 - 12 april 2023
15 dagen
Het bericht 'Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel' |
|
Harmen Krul (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de PZC «Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsartikel willen reageren?
Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Op donderdag 23 maart jl. heeft Rijkswaterstaat de Vlaketunnel voor een gedeelte van de dag moeten afsluiten naar aanleiding van een intercom storing. Het is uiterst vervelend voor de weggebruikers die hinder hebben ondervonden door de afsluiting. Gezien de omstandigheden en omwille van de veiligheid van weggebruikers en werknemers was afsluiting van de tunnel echter noodzakelijk. Dit wordt nader toegelicht in het antwoord op vraag 2.
Daarnaast zijn er zorgen in de regio over de bereikbaarheid van Zeeland. Dit heeft mijn aandacht. In het coalitieakkoord is structureel meer geld beschikbaar gesteld aan de onderhoudsopgave. Daarnaast is de Tweede Kamer recent geïnformeerd over de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven. Hiermee wordt sterk ingezet op de instandhoudingsopgave. Dit geldt ook voor de regio Zeeland. Binnen de regio wordt goed gekeken welke projecten en objecten als eerste moeten worden aangepakt met de beschikbare capaciteit van Rijkswaterstaat en de marktpartijen (aannemers) die het werk kunnen uitvoeren. In het najaar staat er groot onderhoud gepland bij de Vlaketunnel. Rijkswaterstaat zet zich hierbij in om de hinder te beperken. -
Vraag 2
Zou u de verschillende mogelijkheden die Rijkswaterstaat heeft bij het omgaan met dit soort storingen op een rij willen zetten?
Rijkswaterstaat handelt volgens de landelijke standaard voor tunnels die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin worden verschillende storingen (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storing bepaalt dus het soort maatregelen dat Rijkswaterstaat kan inzetten. Het kan gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Indien de situatie daarom vraagt kan de tunnel gedeeltelijk of geheel worden afgesloten.
De situatie in de Vlaketunnel was als volgt. In de week van 20 maart trad een storing op aan de intercom van de Vlaketunnel, waarmee een onderdeel van het besturingssysteem tussen de verkeerscentrale en de tunnel faalde. Omdat het hier gaat om veiligheidskritische onderdelen die de veiligheid van weggebruikers waarborgen was het noodzakelijk zo snel mogelijk te testen of deze onderdelen nog werkten. Tijdens het testen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen om te bekijken of de apparatuur werkt. Omwille van veiligheid van weggebruikers en werknemers is daarom tijdens het testen geen verkeer mogelijk door de tunnel en is afsluiting van de tunnel noodzakelijk. Voor de afsluiting is het eerste beschikbare moment buiten de spits gekozen waarop de benodigde specialisten beschikbaar waren voor de uitvoering van de werkzaamheden. Tot aan het afsluiten van de tunnel is een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht via de verkeerscentrale en weginspecteur ingesteld, waarmee de tunnel kon openblijven open blijven tot aan de start van de testfase.
Om doorstroming op de omleidingsroute via de Vlakebrug te bevorderen is de brug gedurende de tunnelafsluiting opengehouden voor wegverkeer en is tijdelijk het scheepvaartverkeer gestremd.
Tijdens de afsluiting is een beheersmaatregel voor de intercom ingesteld (een alternatief communicatiesysteem) waardoor na het testen de tunnel weer kon worden opengesteld voor verkeer. Deze beheersmaatregel blijft van kracht tot aan het geplande groot onderhoud in het najaar van 2023. -
Vraag 3
Heeft Rijkswaterstaat overwogen om de tunnel niet af te sluiten maar open te houden met een lagere snelheid en onder inspectietoezicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor een dergelijke aanpak? Welke mogelijkheden ziet u om in de toekomst wel voor een dergelijke aanpak te kiezen?
Zoals bij vraag 2 aangegeven, is de tunnel met een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht opengehouden tot aan het moment van testen van de veiligheidskritische systemen. Tijdens het testen was echter geen verkeer door de tunnel meer mogelijk om de veiligheid van weggebruikers en werknemers in de tunnel te waarborgen. Voor het testen van de systemen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen waarbij het noodzakelijk is om fysiek aanwezig te zijn in de tunnelbuizen waar normaal gesproken verkeer rijdt.
-
Vraag 4
Zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om creatiever en flexibeler om te gaan met dit soort storingen?
Rijkswaterstaat onderzoekt bij een storing altijd welke maatregelen mogelijk zijn binnen de normen van de Tunnelwet waarbij de tunnel (zo veel mogelijk) opengehouden kan worden voor verkeer. Bijvoorbeeld door snelheidsbeperkingen of extra weginspecteurs in te zetten, maar ook maatregelen om de duur van de storing te beperken. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.
-
Vraag 5
Welke acties gaat u ondernemen om Zeeland bereikbaar te houden tijdens het toekomstig onderhoud aan de Vlaketunnel?
In het komende najaar worden, gedurende 5 dagen, cruciale installaties aan de Vlaketunnel vervangen. Gedurende deze dagen zal er hinder zijn. De onderhoudswerkzaamheden zijn afgestemd met andere geplande onderhoudswerkzaamheden in de regio om zo overlap van hinder/werkzaamheden te voorkomen. Regionale partners zoals Provincie Zeeland, gemeenten en Veiligheidsregio Zeeland zijn meegenomen in de voorbereiding van de werkzaamheden en de hinderaanpak en hebben hiermee ingestemd.
De volgende met de omgeving afgestemde hinder beperkende maatregelen worden ingezet:
De Vlaketunnel is opgenomen in het Vervanging en Renovatieprogramma, de planfase moet echter nog starten. Ook voor deze werkzaamheden zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de regionale partners om de effecten, aanpak, planning en hinderbeperkende maatregelen te bepreken. -
Vraag 6
Zou u bij de beantwoording van de voorgaande vraag ook afzonderlijk willen reflecteren op de uitvoering van de motie Van der Molen/Koerhuis2, betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten?
Bij de planning van werkzaamheden wordt door RWS altijd rekening gehouden met de mogelijke hinder/overlast voor de weggebruiker, waaronder woon-werkverkeer en de hulpdiensten, en hoe deze beperkt kan worden. Dit gebeurt in overleg met provincie, de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Per project betreft dit maatwerk waarbij de veiligheid van de weggebruiker en werknemers voorop staat. Voor de Vlaketunnel zijn de beoogde hinder beperkende maatregelen bij het antwoord op vraag 5 weergegeven.
Specifiek voor de hulpdiensten is in nauw overleg met Veiligheidsregio Zeeland afgesproken dat bij nood tijdens de afsluiting een baan vrij wordt gemaakt door de tunnel, zodat de bereikbaarheid van hulpdiensten is gewaarborgd. -
Vraag 7
Zou u bij de beantwoording van vraag 5 ook afzonderlijk willen reflecteren op elk van de recente Kamervragen over de afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug?
Zie beantwoording van vraag 6.
24 maart 2023 - 17 april 2023
24 dagen
De berichten 'Wat moet je met dassen onder het spoor? 'Uitgraven en weghalen'' en het bericht 'Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken' |
|
Harmen Krul (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de NOS «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»»?1 en het bericht in het Financieele Dagblad «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsartikelen willen reageren?
Beide berichten zijn mij bekend.
In het artikel van de NOS stelt stichting Das en Boom dat het vooral zaak is om snel op te treden als er een dassenburcht ontdekt wordt. ProRail heeft hier op dit moment echter beperkte mogelijkheden voor (zie ook het antwoord op vraag 6). Het is onwenselijk dat de spoorveiligheid in het geding kan komen door dassen en het treinverkeer in het ergste geval zelfs gestremd kan worden. Omdat de das een beschermde diersoort is, moet ProRail per locatie een ontheffing aanvragen bij het bevoegd gezag (de Minister van Natuur en Stikstof en voor haar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)) voor er opgetreden mag worden. De aanpak van dassen in het spoor is maatwerk, omdat de ecologische situatie en de mate van graafwerk per locatie verschilt. Daarom moet ProRail voor iedere locatie een plan van aanpak opstellen, wat wordt getoetst door RVO bij de ontheffingsaanvraag. Het onaantrekkelijk maken van het spoor voor aanwezige dassen is alleen toegestaan zonder ontheffing als daarmee de verblijfplaats niet permanent wordt aangetast. Dat is met verblijfplaatsen onder het spoor niet mogelijk.
Het artikel uit het Financieel Dagblad stelt dat er zeker drie weken geen treinen rijden tussen Den Bosch en Eindhoven. Deze termijn is niet gecommuniceerd door IenW of ProRail: beiden gaven aan dat onduidelijk was wanneer het treinverkeer hervat kon worden. Het treinverkeer kon uiteindelijk op 29 maart hervat worden. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het onbegrijpelijk en onacceptabel is dat het spoor tussen Den Bosch en Boxtel niet te berijden is, en reizigers die van en naar de richting Eindhoven en Limburg gaan te maken hebben met slechte bereikbaarheid, omdat ProRail geen generieke ontheffing heeft voor het standaard mogen verwijderen van dassenburchten?
Het is bijzonder vervelend dat er geen treinen konden rijden tussen Den Bosch en Boxtel en op dit moment nog tussen Workum en Stavoren. Dit raakt de tienduizenden reizigers die elke dag op deze trajecten in de trein zitten. Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst sneller kan ingrijpen.
-
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat ook Rijkswaterstaat en ProRail een generieke ontheffing zouden moeten krijgen waardoor ze dassenburchten standaard mogen verwijderen, waardoor zij een «zero tolerance» zouden kunnen voeren voor dassenburchten? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Door goed te monitoren of er gravende activiteiten rondom het spoor zijn kan gelijk actie worden ondernomen voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden.
Op dit moment heeft ProRail beperkte mogelijkheden om op een locatie waar zich al een verblijfplaats in of in de buurt het spoor bevindt aan de slag te kunnen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het Ministerie van LNV heeft aangegeven bereid te zijn met het Ministerie van IenW de mogelijkheden van een generieke ontheffing te verkennen. Andere partijen zoals ProRail en Rijkswaterstaat zullen hierbij betrokken worden. -
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat «het nieuwe soort tolerantie» dat volgens het nieuwsartikel is ontstaan voor de das niet meer in verhouding zou staan tot de schade die het dier aanricht aan infrastructuur? Deelt u ook de opvatting dat dit er niet toe zou moeten leiden dat reizigers uit een hele regio van het land dagenlang te maken hebben met slechte bereikbaarheid per spoor? Wat is er gedaan met de eerder geuite waarschuwingen hierover?
Enerzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers. Het is anderzijds begrijpelijk dat ProRail een wettelijk beschermd dier als de das niet zomaar kan wegjagen. Anderzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers.
Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren. -
Vraag 5
Deelt u de opvatting van de voorzitter van de stichting Das en Boom dat er gekozen moet worden voor het uitgraven en het weghalen van de dassen? Zo nee, waarom niet?
ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het is echter niet mogelijk voor ProRail om op korte termijn alle ongeveer 40 locaties bij het spoor waarvan bekend is dat zich hier dassen bevinden de dieren weg te halen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail houdt deze locaties nu verscherpt in de gaten zodat ofwel tijdig actie kan worden ondernomen bij beginnende graafactiviteiten in het spoor, ofwel waar dat nodig is tijdig een ontheffing kan worden aangevraagd voor het verwijderen van een verder gevorderde verblijfplaats.
-
Vraag 6
Zou u inzicht willen geven in wat tot nu toe het beleid was met betrekking tot dassenburchten en het verwijderen hiervan?
ProRail voert reguliere spoorinspecties uit in heel Nederland. Er wordt volgens drie scenario’s gehandeld als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
Monitoring en eventueel onder de gedragscode van ProRail spoorbaan herstellen van graverij.
Uitgebreide monitoring, het verrichten van ecologisch onderzoek en het aanvragen van een ontheffing bij RVO. Eventueel een tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen instellen. Zaken als acute kleine verzakkingen oplossen door ballast bij te storten en de baan berijdbaar te houden.
Het treinverkeer stilleggen.
24 maart 2023 - 14 april 2023
21 dagen
Het helpen van ons MKB bij de omschakeling naar onderhoudsprojecten |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Kabinet stopt met aanleg wegen en spoor: stikstof zet streep door plannen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zou u op een rij willen zetten voor welke infrastructuurplannen geldt dat er geen uitvoering aan aanleg zal worden gegeven?
Zoals beschreven in de Kamerbrief Vooruitblik MIRT 2023 voorziet IenW twee bewegingen.2 Ten eerste, specifiek voor het hoofdwegennet en het hoofdvaarwegennet willen we in deze kabinetsperiode een beweging maken van aanleg naar instandhouding. Concreet is de inzet om voor deze netwerken de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven. Ten tweede, ook binnen de brede aanlegportefeuille van het Mobiliteitsfonds willen we een beweging maken en middelen tussen MIRT-projecten verschuiven. Redenen voor deze keuzes zijn een aantal ontwikkelingen, zoals stikstof, inflatie, arbeidsmarktkrapte en tekorten aan bouwmaterialen. Deze ontwikkelingen leiden tot kostenstijgingen en vertragingen, en daarmee onzekerheden, bij zowel de uitvoering van het huidige MIRT-portfolio als het in stand houden van de netwerken.
Het is voor beide bewegingen nog niet bekend welke projecten dit betreft. De komende maanden brengt IenW de te maken afwegingen op projectniveau nader in beeld. Zoals tijdens het debat Strategische keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. toegezegd aan de Kamer gaan we met iedere provincie in gesprek. In aanloop naar het commissiedebat MIRT van 5 juli 2023 zal de Kamer over de voortgang van dit proces worden geïnformeerd. -
Vraag 3
Zou u daarbij per infrastructuurproject willen reflecteren op de impact die dit heeft?
Gezien het momenteel niet bekend is om welke projecten het gaat, is het op dit moment ook niet mogelijk te reflecteren op de impact per project.
-
Vraag 4
Wat betekent dit besluit voor de uitwerking van het programma Toekomstbeeld OV 2040 en de bestuurlijke afspraken uit het MIRT?
Zoals bekend werkt de Staatssecretaris samen met alle betrokken partijen aan een herijking van het Toekomstbeeld OV 2040. Daarbij duiden we de invloed van grote ontwikkelingen zoals inflatie, arbeidsmarktkrapte en post-COVID effecten op het OV. Op de uitkomsten van de herijking kan nog niet vooruitgelopen worden. Tijdens de landelijke OV en spoortafel in september bespreekt de Staatssecretaris de eerste bevindingen vanuit de herijking met alle betrokken partijen. Over de resultaten zal de Staatssecretaris de Kamer daarna op de hoogte brengen.
Voor het MIRT geldt dat de opgaven, waar de projecten die voorlopig tot stilstand komen een oplossing voor vormen, in het MIRT zullen blijven staan. De manier waarop ze blijven staan, en daarmee de betekenis voor de bestuurlijke afspraken, is onderdeel van de uitwerking de komende maanden. -
Vraag 5
Zou u willen reflecteren op de gevolgen die dit besluit heeft voor bedrijven in de infrastructuursector, in het bijzonder voor het midden- en kleinbedrijf?
We vinden het belangrijk te zorgen voor een voldoende gevulde en stabiele ordeportefeuille voor de markt. Dit is mede reden om instandhouding van de netwerken thans de hoogste prioriteit te geven. Brancheorganisaties in de bouw hebben aangegeven de beweging van aanleg naar instandhouding te begrijpen. IenW is in gesprek met de vertegenwoordigers van brancheorganisaties in de bouw over instandhouding en specifiek de beweging van aanleg naar instandhouding.
De ervaring leert dat het midden- en kleinbedrijf bij de grotere aanlegprojecten over het algemeen als onderaannemer werkt. Het vertragen van grotere aanlegprojecten betekent mogelijk minder werk in onderaanneming. Maar zeker is dit effect niet. Het verschuiven van middelen levert immers ook meer werk op aan de instandhouding van de netwerken. Hier zitten ook kleine projecten bij. Daarnaast werken veel midden- en kleinbedrijven voor meerdere opdrachtgevers (bijvoorbeeld provincies, gemeenten, waterschappen) en in meerdere takken van de bouw (bijvoorbeeld ook woningbouw en energie). Daarmee spreiden ze het risico en regelen ze de continuïteit in de werkstroom. Het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) heeft in een rapport van november 20223 een aantal goede aanbevelingen meegegeven. Rijkswaterstaat verkent samen met de brancheorganisaties wat we naar aanleiding daarvan kunnen doen. -
Vraag 6
Zou u ook middels een bredere analyse inzicht willen geven in de bredere maatschappelijke impact die dit besluit heeft voor bijvoorbeeld verkeersveiligheid en drukte in het openbaar vervoer en op de weg?
De middelen uit het coalitieakkoord voor de verbetering van de verkeersveiligheid van Rijks-N-wegen (€ 200 miljoen) laten we ongemoeid. Dat hiernaast een groot aantal projecten vertraagt zal gevolgen hebben voor de bereikbaarheid. De toekomstige bereikbaarheidsopgaven worden hierdoor vergroot. Er wordt immers ook nog een autonome groei van de mobiliteit verwacht. Omdat nog niet bekend is om welke projecten het gaat, is het op dit moment niet mogelijk om de impact nader in beeld te brengen. In algemene zin geldt dat de impact in ieder geval afhankelijk is van 1) de snelheid waarmee er in de toekomst voldoende stikstofruimte, personele capaciteit en budget is om de opgaven weer voortvarend op te kunnen pakken en 2) de mate waarin, in de tussentijd andersoortige extra maatregelen kunnen worden uitgevoerd om de bereikbaarheid op peil te houden. IenW bekijkt hoe de impact in een later stadium nader in beeld kan worden gebracht. In aanloop naar het commissiedebat MIRT van 5 juli 2023 zullen we de Kamer hier nader over informeren.
-
Vraag 7
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat bedrijven in de infrastructuursector, in het bijzonder het midden- en kleinbedrijf, de overgang kunnen maken naar het onderhoud van infrastructuur? Hoe gaat u deze bedrijven hierbij helpen?
IenW en Rijkswaterstaat zijn open en transparant over het werkpakket voor de sector. Op verschillende wijzen en niveaus is er structureel overleg tussen de partners. De opgave voor de instandhouding van de infrastructuur in Nederland is de afgelopen jaren geagendeerd. De onderhoudsopgave is daarmee onderwerp van gesprek tussen alle bouwbedrijven en Rijkswaterstaat. Via het programma Transitie Vitale Infra Sector zijn de infrastructuurbedrijven meegenomen in de ontwikkelingen en maatregelen.
-
Vraag 8
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat bedrijven in de infrastructuursector, in het bijzonder het midden- en kleinbedrijf, in voldoende mate blijven functioneren zodat zodra de uitvoering van nieuwe infrastructuurplannen wel weer doorgang kan vinden zij hier hun bijdrage aan kunnen leveren?
Belangrijk zijn in de eerste plaats de maatregelen die zorgdragen voor een continue stroom aan werken voor de instandhouding van de infrastructuur. Voorbeelden van deze maatregelen zijn de invoering van nieuwe onderhoudscontracten en het contracteren van portfolio’s van bruggen en/of sluizen. Daarnaast zijn er maatregelen voor het stimuleren van vernieuwing en verduurzaming in de infrasector. Een voorbeeld daarvan is de maatregel Schoon en Emissieloos Bouwen die alle bouwbedrijven helpt om het machinepark duurzaam te vernieuwen voor de toekomst.
24 maart 2023 - 8 mei 2023
45 dagen
Het bericht 'PFAS-besmetting gedetecteerd op verschillende kusten in Jutland en Zeeland' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Danmarks Radio «PFAS-forurening konstateret på flere kyster i Jylland og på Sjælland»1 en zou u willen reflecteren op de vraag of en hoe de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht relevant zijn voor Nederland?
Ja. Ook in Nederland is, net zoals nu blijkt in Denemarken, sprake van aanwezigheid van PFAS in water en bodem. Zie ook de antwoorden op de vragen 5, 8 en 13.
-
Vraag 2
Wordt er ook in Nederland gewerkt met grasmonsters om PFAS te detecteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar en op welke schaal worden grasmonsters ingezet?
Ja, in Nederland wordt gewerkt met grasmonsters om PFAS te detecteren. Door RIVM en Wageningen Food Safety Research (WFSR) is in 2021 op verzoek van de NVWA een beoordeling uitgevoerd van de overdracht van PFAS uit kuilgras naar dierlijke producten van melkvee en schapen. Hiervoor zijn door WFSR grasmonsters geanalyseerd.2
Bureau Risicobeoordeling & Onderzoek (bureau) van de NVWA heeft eind 2022 een risicobeoordeling3 uitgebracht over de risico’s voor de gezondheid van de consument met betrekking tot onder andere PFAS in zogenaamd wildernisvlees. Dit wildernisvlees is afkomstig van specifieke runderrassen die jaarrond in de uiterwaarden en in andere natuurgebieden worden ingezet voor natuurlijke begrazing. WFSR heeft in dit onderzoek op een aantal van deze locaties ook gras- en bodemmonsters verzameld en gemeten welke gehalten PFAS hierin aanwezig zijn.4 -
Vraag 3
Zou u inzichtelijk willen maken hoe detectie van PFAS met behulp van grasmonsters werkt? Zijn er procedures en protocollen?
De methoden hiervoor zijn beschreven in de publicatie waaraan in voetnoot 4 gerefereerd wordt.
-
Vraag 4
Wordt er in Nederland, bijvoorbeeld in Zeeland rond de Westerschelde, gemeten of weidegras in kustgebieden vanwege PFAS-besmetting ongeschikt is voor veevoer, zoals nu in Denemarken het geval is? Zo ja, hoe wordt dit gemeten of gemonitord en welke consequenties zijn hieraan verbonden voor onder andere agrariërs, vee en landbouw?
De NVWA neemt geen weidemonsters om het gras te controleren op geschiktheid als diervoeder. Dit is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst en de boer zelf. De NVWA heeft wel monsters genomen van gras bij grasdrogerijen en grasbrokjesproducenten. Ook van silage/kuil zijn monsters genomen. Deze dataverzameling is op verzoek van de Europese Commissie uitgevoerd, ten behoeve van het maken van een risicobeoordeling door EFSA. De analyses zijn uitgevoerd door WFSR. Op dit moment zijn er geen consequenties vanwege het ontbreken van productnormen voor diervoeder.
-
Vraag 5
Worden er in Nederland dieren gemonitord als gevolg van metingen of aanwijzingen van mogelijke PFAS-besmetting, zoals in Denemarken, waar de Deense voedsel- en warenautoriteit dieren analyseert die in de betreffende gebieden hebben gegraasd? Zo ja, op welke schaal en in welke gebieden worden dieren hierop gemonitord of geanalyseerd?
Er worden in Nederland metingen gedaan indien er aanwijzingen zijn van mogelijk hoge PFAS-concentraties. Voorbeelden hiervan zijn de risicobeoordeling5 en het moestuinenonderzoek rondom Chemours6 in de gemeenten Dordrecht, Sliedrecht, Papendrecht en Molenlanden. Een ander voorbeeld is het onderzoek via de bemonstering van PFAS in vis, garnaal, schelpdier, zeegroente, water en sediment uit de Westerschelde 7 in opdracht van de provincie Zeeland.
Hiernaast bemonstert de NVWA volgens het Nationaal Plan Contaminanten, waarin ook vleesmonsters, vis, honing, melk en eieren regulier op PFAS worden geanalyseerd. Als de resultaten aanleiding geven wordt onderzocht waar de besmetting vandaan komt en kan in dat gebied worden geïntensiveerd met monstername. -
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat grasmonsters, monitoring en analyse van dieren deel zouden moeten uitmaken van de opgestelde gezamenlijke aanpak van het Rijk en Zeeuwse partijen van PFAS in de Westerschelde? Zo nee, waarom niet, gezien de bevindingen in dit nieuwsartikel?
De twee PFAS-coördinatoren voor Zeeland hebben een werkprogramma opgesteld, waarin staat aangegeven welke acties worden ondernomen. De meest recente voortgangsrapportage is in december vorig jaar naar de Kamer gestuurd.8 Vorig jaar is onderzoek uitgevoerd naar PFAS-gehalten in vis, schaal- en schelpdieren en zeegroenten uit de Westerschelde om te bepalen in welke mate deze nog veilig gegeten kunnen worden. De Ministers van VWS en IenW hebben gezamenlijk een opdracht aan het RIVM gegeven om een onderzoeksprogramma naar blootstelling aan PFAS en daaraan gerelateerde gezondheidseffecten te starten. Dit programma richt zich op heel Nederland en houdt waar mogelijk rekening met specifieke regionale wensen. Gegeven de veelheid aan metingen in bodem, water en biota die nu al plaatsvinden en geanalyseerd worden, is er weinig meerwaarde om nu een specifieke analyse van grasmonsters toe te voegen aan het werkprogramma.
Hiernaast heeft Nederland een monitoringsprogramma «Contaminanten in vis uit Nederlandse binnenwateren». De afgelopen jaren is PFAS ook meegenomen in dit monitoringsprogramma. De resultaten van deze monitor en/of de resultaten van het Nationaal Plan Contaminanten (zie vraag 5) kunnen aanleiding zijn voor een bredere aanpak. Op dit moment is daar nog geen reden voor. -
Vraag 7
Op welke wijze worden grasmonsters, monitoring en analyse van dieren onderdeel van het voorstel tot een Europees verbod op PFAS, waartoe Nederland het initiatief heeft genomen, in samenwerking met Denemarken, Duitsland, Noorwegen en Zweden?
Het verbod op PFAS betreft alleen het op de markt brengen van PFAS in Europa. Het restrictievoorstel gaat dus niet over het doen van metingen in het milieu, zoals het bemonsteren van gras of monitoren of analyseren van dieren.
-
Vraag 8
Op welke wijze wordt er contact onderhouden met agrariërs en bewoners van de omgeving die te maken hebben met door PFAS aangetast (gras)land, of (gras)land waarvan redelijke vermoedens bestaan dat het hierdoor is aangetast? Hoe worden zij op de hoogte gehouden van testresultaten, andere informatie of nieuwe inzichten rondom de impact van PFAS op agrarisch gebied, natuurgebieden, vee en landbouw?
Het RIVM heeft onderzoek uitgevoerd naar achtergrondwaarden van PFAS in de bodem. Daarmee is de diffuse verspreiding van PFAS goed in beeld. Daarnaast hebben gemeenten voor het opstellen van hun bodemkwaliteitskaarten ook lokaal metingen laten doen.
Bevoegde gezagen zijn bezig om de plekken te inventariseren waar zich mogelijk hogere concentraties in de bodem kunnen bevinden, bijvoorbeeld bij productielocaties of plekken waar PFAS-houdend blusschuim is gebruikt. Indien er sprake is van onaanvaardbare risico’s nemen bevoegde gezagen maatregelen, waarbij het saneren van het terrein een van de mogelijke opties is. Hierbij worden bewoners, agrariërs en andere belanghebbenden uiteraard betrokken.
In 2019 heeft het RIVM risicogrenzen voor bodem voor landbouw afgeleid. Deze waarden zullen in het PFAS-programma bij het RIVM worden geactualiseerd. Met deze waarden kan op basis van de bodemkwaliteit besloten worden over nader onderzoek van bijvoorbeeld gewassen.
Naar aanleiding van de risicobeoordeling van de moestuingewassen9 in Dordrecht, Sliedrecht, Papendrecht en Molenlanden heeft het RIVM een advies uitgebracht over de consumptie.
Als er aanleiding is voor nadere inspectie door de NVWA zal, al naar gelang de situatie en de aanpak, overleg met de betreffende agrariërs plaatsvinden. -
Vraag 9
Deelt u de opvatting dat er altijd overleg zou moeten plaatsvinden, als er in Nederland wordt gewerkt met gras- of bloedmonsters en monitoring en analyse van dieren ten behoeve van de samenwerking met bewoners en agrariërs in de omgeving? Hoe gaat u dit contact, overleg en deze samenwerking vormgegeven?
Als er aanleiding is voor nader onderzoek zal dat uiteraard in overleg met de betreffende agrariërs plaatsvinden al naar gelang de situatie en de aanpak.
-
Vraag 10
Worden er in Nederland ook dieren in vermoedelijk PFAS-besmette gebieden onder toezicht geplaatst?
Als daar aanleiding voor is, heeft de NVWA de bevoegdheid om de afvoer van dieren van veehouderijen te blokkeren.
-
Vraag 11
Worden er in Nederland bloedmonsters afgenomen bij dieren om te ontdekken of begrazing heeft geleid tot een verhoogd gehalte aan PFAS in het bloed?
Nee, er is geen norm voor PFAS in bloed. Er is wel een norm voor PFAS in vlees. In het kader van voedselveiligheid meet en handhaaft de NVWA op de norm voor PFAS in vlees (die norm is er sinds 1 januari 2023).
-
Vraag 12
Bent u bereid om in kustgebieden waar redelijkerwijs sprake kan zijn van PFAS-besmetting in overleg en in samenwerking met agrariërs en bewoners van de omgeving proactief onderzoek met grasmonsters uit te zetten?
IenW en NVWA bemonsteren geen grasmonsters bij agrariërs en bewoners zonder concrete aanleiding daartoe. Er worden in Nederland metingen gedaan indien er aanwijzingen zijn van mogelijk hoge PFAS-concentraties. Voorbeelden hiervan zijn de risicobeoordeling en het moestuinenonderzoek rondom Chemours in opdracht van de gemeente Dordrecht (Sliedrecht, Papendrecht en Molenlanden).
-
Vraag 13
Op welke wijze wordt mogelijke verspreiding van zee naar land gemeten, en meegenomen in het bestaande onderzoek naar PFAS? Op welke wijze worden mogelijke bronnen en verspreidingsroutes hierin meegenomen?
Rijkswaterstaat meet periodiek de aanwezigheid van PFAS in de Rijkswateren. RIVM heeft onderzoek uitgevoerd naar de achtergrondwaarde van PFAS in de landbodem. Minder is bekend over hoe PFAS vanuit het water via de lucht de bodem kan beïnvloeden, een effect dat «sea spray» wordt genoemd. Op dit moment wordt samen met de kustprovincies bezien hoe een dergelijk onderzoek vormgegeven kan worden. Vorig jaar is aan de Kamer een eerste inventarisatie gestuurd van PFAS-aandachtslocaties. Provincies gaan verder met het in beeld brengen van deze locaties. Bekend is dat PFAS een zeer mobiele stofgroep is, en bij de normstelling wordt rekening gehouden met het feit dat deze stoffen zich makkelijk in en tussen de milieucompartimenten verspreiden.
-
Vraag 14
Op welke wijze vindt er uitwisseling van ideeën en kennis plaats met Denemarken op het gebied van mogelijke bronnen en verspreidingsroutes vanuit zee naar land?
Zowel de betrokken ministeries als onderzoeksinstituten zoals RIVM en Deltares werken binnen nationale en internationale netwerken waarin relevante kennis wordt uitgewisseld over de aanwezigheid van PFAS in het milieu en de risico’s daarvan. De resultaten van dit onderzoek en vele andere nieuwe onderzoeken worden betrokken in de informatievergaring ten behoeve van het PFAS-programma van het RIVM waarin een breed overzicht wordt opgesteld van mogelijke blootstellingsbronnen van PFAS. Deze informatie wordt onder meer gebruikt om risicogrenzen af te leiden en handelingsperspectieven op te stellen voor de reductie van blootstelling aan PFAS.
-
Vraag 15
Hoe kijkt u aan tegen het feit dat we in Nederland wachten op de resultaten van onderzoek over de bredere impact van PFAS op milieu, gezondheid, voedselproductie en de samenleving, terwijl in Denemarken, waar ook verschillende onderzoeken lopen, er ondertussen wel al plannen zijn gemaakt voor een nationaal actieplan voor het opsporen en verwijderen van PFAS? In hoeverre is het mogelijk om op de onderdelen waar we wel al genoeg kennis van hebben alvast actie te ondernemen zonder het resultaat van alle onderzoeken af te wachten?
Nederland loopt Europees gezien voorop bij het aanpakken van PFAS. Met vier andere landen, waaronder Denemarken, heeft Nederland het initiatief genomen om PFAS Europees te verbieden. Vooruitlopend daarop kijk ik samen met een aantal sectoren in het Actieprogramma PFAS naar hoe PFAS terugdringen van het gebruik en de emissies van PFAS. Lozingsvergunningen worden waar mogelijk aangescherpt, er is een handelingskader PFAS dat het verder verspreiden van PFAS-vervuiling moet tegengaan. Ook worden bevoegde gezagen financieel ondersteund bij het in beeld krijgen van locaties met hoge PFAS-gehalten en het opruimen daarvan. Vorig jaar is een verbod op PFAS in voedselcontactmaterialen in werking getreden. In de riviercommissies wordt met de omringende landen bekeken hoe we de bovenstroomse belasting door PFAS kunnen verminderen.
Nederland loopt ook voorop in onderzoek, metingen en analyse van PFAS. Aangezien PFAS diffuus verspreid zijn, is algehele verwijdering geen optie. In plaats daarvan wordt gekeken naar locaties waar zich hoge PFAS-concentraties bevinden, bijvoorbeeld als gevolg van productie of gebruikt van PFAS-houdende materialen in het verleden. Wanneer zich onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu voordoen, nemen bevoegde gezagen maatregelen, bijvoorbeeld het saneren van locaties. Dat is de meest effectieve manier om PFAS uit onze leefomgeving te verwijderen.
24 maart 2023 - 13 april 2023
20 dagen
Het bericht 'MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: 'Sommige klassen zitten maar halfvol'' |
|
René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het item «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: «Sommige klassen zitten maar halfvol»»? En zou u op de daarin geuite zorgen willen reageren?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen over het hoge aantal MBO-studenten dat door de stakingen in het streekvervoer niet naar school kan? Hoe beziet u het feit dat deze stakingen al enige tijd aanhouden en het ernaar uitziet dat deze nog zullen aanhouden? Welke gevolgen heeft dit voor MBO-studenten?
Ik deel de zorgen over de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen tijdens stakingsdagen. Voor alle studenten die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat zij daar hinder van ondervinden. Daar komt bij dat juist jonge en (financieel) kwetsbare groepen studenten harder geraakt worden omdat zij minder mogelijkheden hebben om zelf alternatief vervoer te regelen. Vanwege het belang voor de reiziger zijn er door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verkenners aangesteld die hebben geholpen bij het weer op gang brengen van de gesprekken tussen de werkgevers en het ov-personeel.2
Ik ben dan ook heel blij dat er op 7 april een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Het akkoord zal nog voorgelegd worden aan de leden van de vakbond. Met het akkoord zijn de stakingen in het streekvervoer van de baan. -
Vraag 3
Zou u willen reflecteren op hoe deze problematiek ingrijpt op de nog weg te werken achterstanden door de corona-pandemie? Welke acties bent u van plan te ondernemen om dit aan te pakken?
De impact van een ov-staking is lastig in kaart te brengen. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven wat de invloed is van stakingen in het streekvervoer op het onderwijs.
Ik heb veel waardering voor de inzet en creativiteit die de mbo-scholen ook nu weer hebben getoond om studievertraging als gevolg van de stakingen in het streekvervoer tegen te gaan. De uitvoering van het Nationaal Programma Onderwijs dat bedoeld is voor herstel van studievertraging ligt in het mbo verder goed op stoom. Ik ben dan ook blij in dit licht dat verdere stakingen van de baan zijn. -
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen welke maatregelen MBO-instellingen hebben getroffen om MBO-studenten toch naar school te krijgen, zoals het in het nieuwsitem aangehaalde initiatief met bussen van Firda?
Uit de contacten die mijn ministerie heeft met de mbo-scholen blijkt dat scholen alles op alles hebben gezet om lesuitval zo veel mogelijk te voorkomen. Scholen stelden zich flexibel op, bijvoorbeeld door te schuiven met lessen. Ook was op sommige locaties tijdens de dagen waarop werd gestaakt zowel online als op locatie onderwijs gegeven. Verder probeerden de scholen individueel maatwerk te leveren als studenten echt geen vervangend vervoer konden regelen voor bijvoorbeeld een examen. De inzet van bussen zoals in Friesland is slechts incidenteel voorgekomen. Aangezien de stakingen in het streekvervoer voorbij zijn, is er geen reden meer voor dergelijke maatregelen.
-
Vraag 5
Zijn er mogelijkheden om deze maatregelen financieel te steunen en vergelijkbare maatregelen breder uit te zetten?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven, zijn de stakingen van de baan. Het breder uitzetten van maatregelen is hiermee niet meer nodig.
-
Vraag 6
Zou u uw oproep aan werkgevers en de bonden om weer in gesprek te gaan willen laten vergezellen met het wijzen van de sociale partners op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben richting MBO-studenten?
Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, ben ik blij dat een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Ik ben blij dat hiermee de stakingen van de baan zijn en reizigers (waaronder mbo-studenten) weer elke dag kunnen reizen met het streekvervoer.
15 maart 2023 - 5 april 2023
21 dagen
De afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Zou u inzicht willen geven in hoe de motie Van der Molen/Koerhuis betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten op Goeree-Overflakkee, wordt uitgevoerd?1
Het plan van aanpak voor aanpak overlast woon-werk verkeer is gereed. Er is een uitgebreid pakket maatregelen dat in samenspraak met o.a. Provincie en gemeenten is vastgesteld. Het gaat dan onder meer om de volgende maatregelen:
Met de betrokken veiligheidsregio’s zijn inmiddels afspraken gemaakt over de bereikbaarheid voor hulpdiensten. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Door het Regionaal Overleg Acute Zorg (ROAZ) is voor huisartsen, verloskundigen en regionale ziekenhuizen een pakket maatregelen voorgesteld, aanvullend op hetgeen met de veiligheidsregio’s is afgesproken. Daar vindt nu nog afrondend overleg over plaats. Het gaat daarbij om inzet van extra ambulances, inzet van een ambulancehelikopter en inzet van extra zorgpersoneel.
Verder wordt ingezet op de beperking van de hinder doordat Rijkswaterstaat automobilisten adviseert om, als dat mogelijk is, niet met de auto te reizen tijdens de spits. Wanneer automobilisten die dat kunnen hun auto in de spits laten staan ontstaat er meer ruimte voor weggebruikers die geen alternatief hebben.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel vinden grotendeels in de meivakantie en zomervakantie plaats. Ook dan zal het druk zijn op de weg, maar omdat de Tweede Heinenoordtunnel geschikt is gemaakt voor busvervoer blijft er een directe verbinding mogelijk voor personenverkeer tussen de Hoeksche Waard en de regio Rotterdam. Overig verkeer kan gebruik maken van de omleidingsroutes via de tolvrije Kiltunnel en de Haringvlietbrug. -
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat het verstandig is om in de toekomst bij de planning van wegwerkzaamheden nadrukkelijk rekening te houden met de bereikbaarheid van acute zorg? Zo ja, hoe gaat Rijkswaterstaat dit doen?
Rijkswaterstaat houdt bij het maken van plannen voor afsluitingen altijd rekening met de bereikbaarheid van acute zorg en hulpdiensten. Dat geldt voor regulier onderhoud, voor vervanging en renovatie en voor nieuwbouw. Dit is regulier werk, en gebeurt in overleg met de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen bij eerdere afsluitingen. Zo nodig worden maatregelen bijgesteld of aangevuld. Wat de situatie bij de afsluitingen op de A29 bijzonder maakt, is dat door de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug – die uit één stuk bestaat – er vanuit één kant tijdelijk helemaal geen verkeer mogelijk is, ook geen verkeer van acute zorg en hulpdiensten. Bij «gewone» onderhoudswerkzaamheden is het veelal mogelijk door het werkvak of via een nabije alternatieve verbinding te rijden. Dat vraagt in het geval van de A29 dus extra inspanningen, waarover inmiddels afspraken zijn gemaakt.
Op 16 maart jl. is in het debat met de Minister van VWS over personeelstekorten bij ambulancediensten door de leden Krul en van den Berg een motie ingediend waarin de Minister van VWS verzocht wordt «te bevorderen dat bij
wegwerkzaamheden op adequate wijze aandacht gegeven wordt aan bereikbaarheid van acute zorg en hierbij expliciet aandacht te geven aan de acute
bereikbaarheidsproblemen vanwege de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel, de Haringvlietbrug en de N59». Deze motie is overgenomen.
Rijkswaterstaat voert met betrekking tot deze specifieke casus al regelmatig gesprekken met de veiligheidsregio, het Regionaal Overleg Acute Zorg en het Ministerie van VWS. Over de uitvoering van de motie in algemene zin is overleg gaande met het Ministerie van VWS en uw Kamer zal uiterlijk in juni van dit jaar worden geïnformeerd. -
Vraag 3
Welke acties gaat u ondernemen om de huidige problemen in de Hoeksche Waard met betrekking tot gebrekkige bereikbaarheid voor de hulpdiensten, verstoppingen van het verkeer en het nemen van sluiproutes aan te pakken?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat wanneer de Haringvlietbrug in juni 2023 dichtgaat, er geen sprake kan zijn van buitensporige overlast voor woon- en werkverkeer of in het bijzonder een gebrekkige bereikbaarheid voor de hulpdiensten, gezien er onder andere middels voornoemde motie ruim van te voren aandacht is gevraagd voor deze problematiek?
De uit te voeren werkzaamheden zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Zoals aangegeven in de beantwoording van deze Kamervragen treft Rijkswaterstaat een uitgebreid pakket aan maatregelen om de impact van de werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug deze zomer zo veel mogelijk te beperken. Daarbij wordt uitgebreid overleg gevoerd met gemeenten, veiligheidsregio’s en de witte kolom. Daarmee wordt invulling gegeven aan de motie Van der Molen/Koershuis.
-
Vraag 5
Zou u op een rij willen zetten hoeveel ambulancehelikopters er in de betreffende regio’s zijn en bij welke ziekenhuizen in deze regio’s deze helikopters kunnen landen?
In Nederland bestaat er maar één ambulancehelikoptervoorziening, namelijk de Waddenhelikopter. Die voorziening wordt uitgevoerd met twee toestellen, de Medic01 en Medic02 (reserve-helikopter). Voorts kennen we in Nederland vier Mobiele Medische Teams (MMT) die gebruik maken van een rijdend voertuig en een medische helikopter, ook wel bekend als de traumaheli’s. Dit zijn echter geen ambulancehelikopters en zijn niet bedoeld om patiënten te vervoeren, maar helikopters die een medisch team ter plaatse brengen om (trauma)zorg te verlenen, in aanvulling op de reguliere ambulancezorg, voordat de patiënt naar een ziekenhuis wordt vervoerd. De dichtstbijzijnde MMT-helikopter is gepositioneerd in Rotterdam, maar de vier MMT’s zijn inzetbaar in het hele land.
De Regionale Overleggen Acute Zorg (ROAZ) van Zuidwest-Nederland en Brabant verkennen momenteel samen met de vier betrokken ambulancediensten of in de zomer tijdens de sluitingen van de Haringvlietbrug en eventueel de Heinenoordtunnel tijdelijk een ambulancehelikopter kan worden gepositioneerd. Gekwalificeerd medisch personeel voor een ambulancehelikopter is echter zeer schaars, dus het is nog niet zeker of de inzet van een ambulancehelikopter ook praktisch haalbaar zal blijken.
De volgende ziekenhuizen in de betrokken vier ambulanceregio’s beschikken over een bestaande helikopterlandingsplaats: het Erasmus Medisch Centrum (Rotterdam), het Maasstad Ziekenhuis (Rotterdam), het Albert Schweitzer Ziekenhuis (Dordrecht), het Admiraal de Ruyter Ziekenhuis (Goes), het ZorgSaam Ziekenhuis (Terneuzen), het Beatrixziekenhuis (Gorinchem) en het Elisabeth-TweeSteden Ziekenhuis (Tilburg). Indien het tijdelijk positioneren van een ambulancehelikopter tijdens de wegafsluitingen haalbaar blijkt, dan zijn het Van Weel Bethesda Ziekenhuis (Goeree-Overflakkee), Bravis Ziekenhuis (locatie Bergen op Zoom) en Amphia Ziekenhuis (Breda) van zins om in de zomer een tijdelijke helikopterlandingsplaats te realiseren.
9 maart 2023 - 3 april 2023
25 dagen
Het bericht 'Krakkemikkige boogbrug over het Julianakanaal wordt ineens niet meer vervangen: Itteren houdt zijn hart vast' |
|
Harmen Krul (CDA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van De Limburger «Krakkemikkige boogbrug over het Julianakanaal wordt ineens niet meer vervangen: Itteren houdt zijn hart vast»1 en het bericht in hetzelfde medium «Lot krakkemikkige brug bij Itteren baart politiek zorgen: Kamervragen en Maastrichtse brandbrief naar Minister Harbers»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsberichten willen reageren?
Ja. Zie de overige beantwoording voor mijn reactie.
-
Vraag 2
Hoe beziet u het feit dat er eerder beloften en toezeggingen zijn gedaan over het vervangen van de brug en dat er nu wordt ingezet op renovatie vanwege de kosten?
Om onze infrastructuur ook in de toekomst veilig, betrouwbaar en voorspelbaar te laten zijn, staan we nu aan de vooravond van een aantal belangrijke keuzes, waarbij niet alles binnen de bestaande budgetten mogelijk zal zijn. Wanneer binnen een project het budget wordt overschreden, in het geval van brug Itteren met meer dan 100%, wordt er gekeken naar alternatieven die met het vastgestelde budget alsnog uitgevoerd kunnen worden. Een eventuele versobering van de oorspronkelijke scope kan onderdeel zijn van de alternatieven. In het geval van brug Itteren komt dit neer op renovatie in plaats van vervanging.
De oorspronkelijke scope, die in 2019 is vastgesteld, was vervanging en verhoging van de brug omdat de kosten hiervan op dat moment vergelijkbaar waren met renovatie. Door prijsontwikkelingen zijn de kosten voor vervanging echter meer dan 2x zo hoog geworden.
Daarnaast speelt er mogelijk een stikstofopgave bij vervanging. Alles overziend zijn hierdoor de eerder gemaakte afspraken met de gemeente Maastricht onhoudbaar gebleken. Dat betreur ik, maar het is noodzakelijk om de brug Itteren, met de beschikbare middelen, veilig en in functie te houden en de bereikbaarheid van Itteren te kunnen borgen. -
Vraag 3
Zou u middels een tijdlijn inzichtelijk willen maken welke inspanningen Rijkswaterstaat van plan is om te verrichten om zo «een goede en duurzame oplossing te vinden om de bereikbaarheid via de brug en de verkeersveiligheid ook voor de komende decennia op orde te krijgen»?
In het tweede kwartaal van 2023 zal Rijkswaterstaat in gesprek gaan met gemeente Maastricht, de dorpsraad Itteren en andere omgevingspartijen over de precieze invulling van de renovatie van brug Itteren. In deze gespreken zal het gaan over de verkeersveiligheid en bereikbaarheid tijdens en na de werkzaamheden.
Na inventarisatie van wensen en ideeën zullen een aantal scenario’s worden uitgewerkt en vergeleken alvorens de uitgangspunten en exacte scope voor de renovatie worden vastgesteld. Het streven is om dit medio volgend jaar (2024) afgerond te hebben. Vanaf dat moment zal er meer duidelijkheid zijn over de planning van de renovatiewerkzaamheden. -
Vraag 4
Welke maatschappelijke actoren zijn geïnformeerd over het besluit om niet tot vervanging maar tot renovatie over te gaan? Klopt het dat op 6 maart 2023 de Dorpsraad Itteren nog niet was geïnformeerd?
De gemeente Maastricht is op 1 november 2022 door Rijkswaterstaat ambtelijk op de hoogte gebracht over het besluit om niet tot vervanging maar tot renovatie over te gaan. De Dorpsraad Itteren is op 17 november 2022 tijdens een overleg mondeling op de hoogte gebracht van het besluit. Tijdens dit overleg is hen verteld dat zij een bewonersbrief kunnen verwachten, pas nadat de gemeente Maastricht bestuurlijk op de hoogte is gesteld. Dat is gebeurd op 18 januari, middels een gesprek met de wethouder. Het college van B&W is vervolgens op 2 maart j.l. middels een formeel schrijven op de hoogte gesteld.
Op 10 maart is een brief gestuurd aan de inwoners van het dorp Itteren namens de gemeente Maastricht en Rijkswaterstaat, waarin het besluit wordt toegelicht. Daarin wordt ook aangegeven dat Rijkswaterstaat en de gemeente Maastricht met elkaar in gesprek blijven. -
Vraag 5
Hoe beziet u de gevolgen van de keuze voor renovatie met betrekking tot omfietsen van scholieren, vrachtwagens door de dorpskern tijdens de renovatie en geluidsoverlast tijdens en na de renovatie?
Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven zijn de verkeersveiligheid en bereikbaarheid tijdens de werkzaamheden belangrijke aandachtspunten. Daarom zal Rijkswaterstaat in gesprek blijven met omgevingspartijen om alle ideeën en suggesties op te halen en, waar mogelijk, mee te nemen in de definitieve scope voor de renovatie. Aan de andere kant zijn tijdens werkzaamheden overlast en hinder nooit helemaal uit te sluiten zijn.
Na de renovatie zal de brug zijn voorzien van een geheel nieuw wegdek. De geluidsoverlast zal hiermee verminderen ten opzichte van de huidige situatie, omdat het nieuwe wegdek minder geluid produceert dan het huidige wegdek met daarop de stalen ontlastconstructie. -
Vraag 6
Wat is de redenering om niet te kiezen voor verhoging van de brug, waardoor vierlaags containervervoer van en naar Luik mogelijk zou worden?
In antwoord 2 is toegelicht is dat vervangen en daarmee verhogen van de brug niet kan worden gerealiseerd binnen het beschikbare budget. Het verhogen van de brug tijdens de renovatie is technisch mogelijk maar maakt de renovatie wel significant duurder. Daarnaast is het zo dat het merendeel van de bruggen over het Julianakanaal ten zuiden van Barge Terminal Born niet geschikt is voor vierlaags containervaart. Daarbij zitten een aantal omvangrijke knelpunten zoals sluis Born en de Scharbergerbrug (die deels eigendom is van de Vlaamse overheid). Het hangt dus niet alleen af van brug Itteren of er vierlaags containervaart mogelijk is op het Julianakanaal.
-
Vraag 7
Welke afspraken bestaan er over de platen op de brug? Klopt het dat deze er maximaal vijf jaar zullen liggen en op welke datum liggen deze platen er vijf jaar?
In de zomer van 2019 is de bestaande ontlastconstructie vernieuwd en robuuster uitgevoerd met stalen platen. De destijds beoogde levensduur is 5 jaar. Op basis van de meest recente periodieke inspectieresultaten en de hoeveelheid uitgevoerde reparaties, lijkt de ontlastconstructie tenminste de beoogde levensduur (zomer 2024) te halen. Tegen die tijd is er, conform de huidige planning, zicht op de uitgangspunten en exacte scope voor de renovatie. Pas vanaf dat moment is er meer duidelijkheid over de planning van de vervolgwerkzaamheden.
-
Vraag 8
Waarom wordt de brug driemaandelijks afgesloten en geïnspecteerd? Wat zegt dit over de veiligheid?
Veiligheid staat voorop. Om die reden wordt eens per 4 maanden de ontlastconstructie geïnspecteerd. Tijdens deze inspectie wordt ook klein onderhoud gepleegd aan de ontlastconstructie en de barriers. Met dit klein onderhoud (bijv. het aandraaien van loszittende bouten) voorkomt Rijkswaterstaat dat stalen platen geluidsoverlast veroorzaken. Dit klein onderhoud zorgt er ook voor dat de stalen ontlastconstructie de beoogde levensduur haalt.
Parallel wordt de gehele brug Itteren ook periodiek geïnspecteerd (laatste inspectie eind 2022) om de constructieve veiligheid van de brug te monitoren en te borgen. Uit de inspecties is tot nu toe niet gebleken dat de constructieve veiligheid van brug Itteren op korte termijn in het geding is. -
Vraag 9
Zou u in kaart willen brengen welke gevolgen de keuze voor renovatie heeft voor de ontwikkeling van de scheepvaart op korte en lange termijn?
De renovatie van de brug heeft geen effect voor de ontwikkeling van de scheepvaart op korte termijn en lange termijn. Zie ook antwoord 6.
Voor de lange termijn is het mogelijk de bestaande brug alsnog te verhogen op het moment dat alle andere knelpunten tav doorvaarthoogte voor vierlaags containervaart op de corridor zijn opgelost. -
Vraag 10
Zou u op elk van de argumenten in de brandbrief van de twaalf fracties in de gemeenteraad van Maastricht afzonderlijk in willen gaan?
De punten zijn afzonderlijk benoemd in deze beantwoording.
-
Vraag 11
Hoe beziet u het feit dat twaalf raadsfracties in Maastricht de gang van zaken «zeer teleurstellend» vinden? Wat zegt dit in uw ogen over het opereren van Rijkswaterstaat en de benodigde samenwerking en communicatie met maatschappelijke actoren zoals de Dorpsraad Itteren?
Het is begrijpelijk dat de raadsfracties hun teleurstelling uiten. De teleurstelling verwijst naar het afwijken van het eerdere plan om de brug te vervangen vanwege het besluit geen extra budget toe te kennen aan dit project. In antwoord 2 staan de beweegredenen om te kiezen voor een renovatie. Antwoord 4 licht toe hoe de communicatie tussen Rijkswaterstaat en de maatschappelijke actoren verloopt.
-
Vraag 12
Deelt u de opvatting dat als hier inderdaad uit uitsluitend kostenoverwegingen gekozen wordt voor renovatie, in plaats van voor vervanging, rendementsdenken lijkt te prevaleren boven ontsluiting en bereikbaarheid in de regio?
Nee, zoals in antwoord 2 aangegeven is destijds in 2019 gekozen voor vervanging en verhoging omdat de kosten daarvoor vergelijkbaar waren met die voor renovatie. Nu de kosten voor vervanging meer dan verdubbeld zijn, is alsnog gekozen voor renovatie. Daarnaast is er mogelijk een stikstofopgave bij vervanging.
Dit sluit ontsluiting en bereikbaarheid van de regio niet uit. In het tweede kwartaal van 2023 zal Rijkswaterstaat in gesprek gaan met gemeente Maastricht, de dorpsraad Itteren en andere omgevingspartijen over de precieze invulling van de renovatie van brug Itteren. In deze gespreken zal het gaan over de verkeersveiligheid en bereikbaarheid tijdens en na de werkzaamheden.
16 februari 2023 - 6 april 2023
49 dagen
Het bericht 'Ministerie betaalde al 15.000 euro aan actiegroep Lelystad Airport: ‘Dit is van de zotte’' |
|
Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA), Pieter Grinwis (CU) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Ministerie betaalde al 15.000 euro aan actiegroep Lelystad Airport: «Dit is van de zotte»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat ervoor wordt gekozen om dwangsommen te betalen in plaats van aan het verzoek op grond van de Wet open overheid (Woo-verzoek) van Stichting Laagvliegen te voldoen? Kunt u uitleggen hoeveel capaciteit u hiervoor nodig heeft en wanneer u denkt wel genoeg capaciteit te hebben om aan het Woo-verzoek te voldoen, indien een personeelstekort daadwerkelijk de reden van de vertraging is?
Vanwege de complexiteit en de omvang van het verzoek heeft het de nodige tijd gekost te achterhalen om welke bestanden het daadwerkelijk ging. Het blijkt daarnaast niet eenvoudig om bestanden van deze omvang ter beschikking te stellen. Ik betreur het dat het langer heeft geduurd dan de daarvoor geldende wettelijke termijnen, waardoor er een dwangsom is opgelegd. Inmiddels heeft er overleg plaatsgevonden met de indieners van het Woo-verzoek. Afgesproken is dat gelet op de omvang van de bestanden deze de komende periode gefaseerd gepubliceerd zullen worden.
-
Vraag 3
Kunt u exact aangeven op welke manier u de Nationale Emissiereductie Commitments (NEC)-richtlijn ten aanzien van het al dan niet verplicht rapporteren over emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus interpreteert?
Zie antwoord op vraag 4.
-
Vraag 4
Hoe interpreteert u de zinsnede: «The following memo-items shall also be included: 1A3ai(ii) International aviation cruise (civil) 1A3aii(ii) Domestic aviation cruise (civil)» in de NECD 2016/2.284 review guidelines voor 2022 die op 4 maart 2022 zijn gecommuniceerd?
Voor het antwoord op de vraag of er een juridische verplichting bestaat voor het rapporteren van de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet, moet in eerste instantie worden gekeken naar de tekst in de National Emission Ceilings (NEC) Directive (2016/2284/EU). Hierin staat in Bijlage IV dat de lidstaten hun nationale emissie-inventarissen moeten opstellen met gebruikmaking van de methoden die zijn vastgesteld door de partijen bij het LRTAP-verdrag (EMEP/EEA Reporting Guidelines). Hierin worden de landen verzocht gebruik te maken van het EMEP/EEA-richtsnoer voor de inventarisatie van emissies van luchtverontreinigende stoffen (EMEP/EEA Guidebook).
Het gebruik van de Guidelines is dus juridisch bindend, het gebruik van de Guidebook niet. In de Guidelines staat: «Cruise emissions from domestic and international aviation shall not be included in national totals. These cruise emissions should be reported separately as memorandum items in the annex I reporting template.»
Het gebruik van «should» in plaats van «shall» duidt erop dat het geen juridische verplichting betreft. Dat er vervolgens in de Review Guidelines 2022 wel met «shall» wordt gewerkt – want dat is waar de vraag aan refereert – doet hier niets aan af. De Review Guidelines zijn in opdracht van de Europese Commissie door een extern bureau opgesteld met als doel dat alle leden van het review team hetzelfde toetsingskader gebruiken. De Review Guidelines zijn niet officieel vastgesteld via comitologie en bevatten daarom ook geen bindende bepalingen. De review die in 2022 is uitgevoerd, heeft dan ook niet geleid tot een aanbeveling dat Nederland de luchtvaartemissies boven de 3.000 voet wel zou moeten rapporteren.
Los van de vraag of het rapporteren van deze emissies wel of niet juridisch verplicht is, heeft de Tweede Kamer inmiddels al de toezegging2 ontvangen dat deze emissies voortaan in de jaarlijkse emissie-inventarisatie zullen worden meegenomen. De eerstvolgende rapportage komt naar verwachting begin 2024 beschikbaar, met daarin als memo-item de emissies over 2022. -
Vraag 5
Bent u bekend met de volgende alinea uit artikel 18 van de NEC-richtlijn: «De lidstaten stellen de voorschriften vast ten aanzien van de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van nationale bepalingen die zijn vastgesteld op grond van deze richtlijn en nemen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat deze sancties worden uitgevoerd. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.»?
De alinea uit artikel 18 is een standaard bepaling, waaraan lidstaten moeten voldoen, maar die niet als zodanig geïmplementeerd behoeft te worden.
-
Vraag 6
Hoe is artikel 18 in de Nederlandse regelgeving geïmplementeerd? Wat zijn de vastgelegde sancties en wanneer worden die toegepast?
Voor de implementatie van deze richtlijn is het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, van 15 november 2004, opgesteld. Hierin staat dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat verantwoordelijk is voor de uitvoering van de verplichtingen tot het opstellen en actualiseren van inventarissen en prognoses. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voert deze taak in opdracht van de Minister uit. Het besluit bevat verder geen sanctiebepalingen.
Artikel 18 verplicht ertoe te voorzien in sancties op overtreding van nationale bepalingen die zijn vastgesteld ter implementatie van de richtlijn. Artikel 18 is niet geïmplementeerd, dit is niet noodzakelijk want sanctionering geschiedt in Nederland in het kader van de geldende regelgeving (bestuurlijke herstelsancties of strafrechtelijke sanctioneringsmogelijkheden) en vergunningverlening. (Zie hierover de wijziging van het Besluit van 24 oktober 2017 tot wijziging van het Besluit uitvoering EG-richtlijn nationale emissieplafonds, Staatsblad 2017, 422.) -
Vraag 7
Welke sancties heeft Nederland staan op onvolledige rapportage of het niet rapporteren van memo-items, conform de overeengekomen NEC-richtlijn Scope of Review?
Deze verplichtingen zijn gericht tot de lidstaten. Hiervoor geldt artikel 18 van de NEC-richtlijn niet. De Minister van IenW moet zorgen voor volledige rapportages. Doet de Minister van IenW dat niet, dan stelt de Europese Commissie Nederland in gebreke en kan Nederland voor het Hof van Justitie van de Europese Unie worden gedaagd.
-
Vraag 8
Wat als uit de rapportage van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) inderdaad blijkt dat de totale emissie van de luchtvaart aanzienlijk meer is dan waar nu vanuit wordt gegaan? Wat betekent dit voor de huidige stikstofaanpak?
Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd, Dit betreffen de emissies binnen de start en landingscyclus tot 3.000 voet. De NOX-emissies boven 3.000 voet worden momenteel door het RIVM in beeld gebracht en deze emissies zullen vanaf 2024 worden toegevoegd aan de rapportage. De totale gerapporteerde NOX-emissies zullen daardoor hoger zijn dan tot dusverre is gerapporteerd.
Dit heeft geen consequenties voor de huidige stikstofaanpak. De depositiebijdrage van NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet zijn verdisconteerd in de totale deposities, omdat de berekende totale deposities worden gekalibreerd aan de hand van metingen.
Verder draagt het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt3. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof4. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM. -
Vraag 9
Kloppen de berekeningen van Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) waaruit blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart aan de totale uitstoot van stikstof in Nederland zonder afkapgrens van 3.000 voet niet twee procent maar elf procent is? Deelt u de mening dat dit een aanzienlijk verschil is?
Het RIVM berekent hoeveel stikstof van vliegtuigen in Natura 2000-gebieden in Nederland neerslaat. Het RIVM kijkt daarbij tot een hoogte van 3.000 voet (ruim 900 meter) naar de uitstoot en neerslag van vliegtuigen die landen en opstijgen van Nederlandse luchthavens. Deze vliegtuigen dragen ongeveer 0,1% bij aan de gemiddelde stikstofneerslag in Natura 2000-gebieden (ongeveer 2 mol per hectare per jaar).
De neerslag van vliegtuigen per natuurgebied is afhankelijk van de ligging ten opzichte van de luchthavens en vliegroutes en varieert van enkele tienden tot maximaal 13 mol per hectare per jaar.
Van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet is de neerslag in Natura 2000-gebieden relatief beperkt. Uit onderzoek van de commissie m.e.r. en het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,01% bedraagt.5 -
Vraag 10
Deelt u de mening dat deze manier van berekenen, namelijk met afkapgrenzen zoals 25 kilometer of 3.000 voet, geen eerlijk beeld geeft van de bijdrage van individuele bedrijven of sectoren aan de totale uitstoot in Nederland en dat het daarmee een aanpak gebaseerd op evenredige bijdrage van iedere sector in de weg staat?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 is de depositie afkomstig van emissies boven de 3.000 voet verdisconteerd in de totale deposities en is het aandeel in de totale deposities van vliegverkeer boven 3.000 voet van en naar Nederlandse luchthavens relatief beperkt (gemiddeld 0,01%).
De maximale rekenafstand van 25 km geldt voor projectspecifieke depositieberekeningen in het kader van de toestemmingsverlening onder de Wet natuurbescherming. Voor de berekening van de totale deposities op natuurgebieden geldt geen maximale rekenafstand en wordt voor alle type bronnen landsdekkend gerekend. De berekeningen geven inzicht in het aandeel van elke sector aan de totale deposities. De maximale rekenafstand staat daarmee een evenredige en evenwichtige bijdrage van elke sector aan het oplossen van de stikstofproblematiek niet in de weg. Zie hiervoor ook de Kamerbrief van de Minister van IenW van 10 februari 20236.
10 februari 2023 - 8 maart 2023
26 dagen
De toekomst van vuurtoren Lange Jaap |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Zou u middels een tijdlijn inzicht willen verschaffen in de status van de verschillende onderzoeken met betrekking tot vuurtoren Lange Jaap?
In december 2021 is de Kamer geïnformeerd over de tijdlijn van de verschillende onderzoeken (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 7). Deze tijdlijn bevatte een aantal hiaten. Onder andere om deze hiaten op te helderen is een extern onderzoek door Baker Tilly uitgevoerd. In de laatste Kamerbrief van 15 september 2022 zijn de uitkomsten van de procesevaluatie van Baker Tilly1 Kamerstuk 35 925 XII, nr. 111) voor de vuurtoren Lange Jaap met uw Kamer gedeeld. Nadien zijn nog de volgende onderzoeken/inspecties uitgevoerd:
Funderingsonderzoek, afgerond december 2022;
Onderzoeken mogelijkheden Veiligstellen van de looproute naar boven, afgerond augustus 2022;
Periodiek (eens per kwartaal) visuele inspectie op degradatie scheuren. Laatste inspectie is in februari 2023 uitgevoerd. Rapport wordt eind Q1 2023 aangeleverd. -
Vraag 2
Zou u de uitkomsten van deze onderzoeken aan de Kamer willen doen toekomen?
Ja, bovenstaande drie rapporten zullen separaat aan de Kamer worden toegezonden zodra deze definitief zijn. De verwachting is dat dit aan het eind van het eerste kwartaal van 2023 zal worden nagestuurd. Ook zullen deze rapporten openbaar worden gemaakt en gepubliceerd worden op de website2.
Het uitgevoerde funderingsonderzoek betreft een steekproef van 3 houten funderingspalen. Er zitten circa 250 funderingspalen onder de vuurtoren.
Belangrijkste conclusie van het onderzoek «Funderingsonderzoek» is dat van deze 3 funderingspalen de draagkracht aan de bovenzijde is afgenomen. Nog onbekend is wat voor gevolgen dit heeft voor de toekomst voor de vuurtoren Lange Jaap. Er is geen directe aanleiding dat er gevaar is voor de omgeving. Het afgeronde onderzoek concludeert dat er verder onderzoek nodig is om tot een uiteindelijke conclusie te komen over de status van de fundering. Voor dit vervolgonderzoek is 16 januari door Rijkswaterstaat reeds een opdracht verstrekt aan een marktpartij.
Vanuit het onderzoek «Veiligstellen van de looproute naar boven» is gebleken dat het mogelijk is om de looproute veilig te maken zodat deze betreden kan worden. Het betreft een tijdelijke maatregel waarbij er ook beperkingen zullen zijn, zoals een maximale vloerbelasting. Er is inmiddels opdracht gegeven aan een marktpartij om ervoor te zorgen dat de Lange Jaap (onder voorwaarden) veilig te betreden is naar de bovenste verdiepingen.
Het onderzoek «Visuele inspectie op degradatie scheuren» is nog gaande. -
Vraag 3
Wanneer komt er duidelijkheid over hoe de motie van Tjeerd de Groot en Van der Molen, over helderheid verschaffen over het lot van de vuurtoren Kijkduin, zal worden uitgevoerd?1
De verwachting is dat eind 2023 de mogelijke scenario’s en de consequentie van elk scenario afgerond is. Op basis daarvan kan vervolgens het besluit over de toekomst van de vuurtoren genomen worden en kan ik uw Kamer de gevraagde helderheid verschaffen. Dit gebeurt in goede afstemming met alle van belang zijnde partijen, waaronder de gemeente Den Helder en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE).
-
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat uiterlijk aan het einde van dit kalenderjaar de verschillende mogelijke oplossingsrichtingen duidelijk moeten zijn zodat besluitvorming over de toekomst van de vuurtoren nog dit kalenderjaar kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Ik deel in zoverre deze opvatting dat er zo spoedig mogelijk duidelijkheid dient te komen over de mogelijke oplossingsrichtingen. Hierbij hecht ik waarde dat de zorgvuldigheid niet in het geding komt door de gewenste snelheid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 3 over mijn verwachting ten aanzien van de helderheid over de toekomst van de vuurtoren Lange Jaap.