Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
12 april 2012 - 26 april 2012
Kort volgen op de spoorcorridor OV-SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad)
Arie Slob (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Website provincie Flevoland, 21 maart 2012, http://www.flevoland.nl/…
2. Kamerstuk 32 707, nr. 13.
3. Kamerstuk 32 404, nr. 41.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Kort volgen op Flevolijn niet haalbaar»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Heeft het door de gemeente Almere en de provincie Flevoland gevraagde spoedoverleg over de ontstane impasse inmiddels plaatsgevonden? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?

    Nee, overleg met de regionale bestuurders vindt binnenkort plaats om hen in een bestuurlijk overleg over de stand van zaken bij te praten omtrent kort volgen.

  • Vraag 3

    Kent u de stellingname in de factsheet van NS in het bijlagenrapport van de commissie Kuiken2 dat de resultaten van de onderzoeken tot nu toe aangeven dat «kort volgen» geen afdoende oplossing is voor OV-SAAL korte termijn en dat een alternatief nodig is? Wat betekent deze veranderde mening van NS voor het project OV-SAAL op de korte termijn en op de middellange termijn (2020)?

    Ja, ik ken de betreffende factsheet. Op dit moment worden op mijn verzoek door ProRail de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de
    betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage. Op basis daarvan ga ik met de partijen in gesprek en zal bovendien in de maand mei de second opinion -zoals bedoeld bij vraag 4- worden uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

  • Vraag 4

    Herinnert u zich de motie Slob/Van Gent3 over een second opinion aangaande kort volgen met betrekking tot reistijd, reistijdbetrouwbaarheid en olievlekwerking, hersteltijd na verstoringen en handhaving veiligheidsniveau? Kunt u het met deze motie gevraagde rapport naar de Kamer sturen vóór het debat met de commissie Kuiken, aangezien de motie opriep de second opinion uiterlijk voorjaar 2012 uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

    Ja, ik ben op de hoogte van de genoemde motie. Het gevraagde rapport kan ik u echter nog niet toesturen omdat het nog niet beschikbaar is. Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven zal de second opinion plaatsvinden op basis van het rapport vanuit de sector. Daar wordt nu hard aan gewerkt en alle inspanningen zijn er op gericht de second opinion conform de motie nog in het voorjaar (voor het zomerreces) aan uw Kamer voor te kunnen leggen.

  • Vraag 5

    Klopt het dat er inmiddels door u, de NS en/of ProRail ook vraagtekens zijn gezet bij de voorgestelde kosten, de doorlooptijden en de benodigde verandering van wet- en regelgeving in relatie tot «kort volgen»? Kunt u aangeven wat de oorspronkelijk voorziene kosten, doorlooptijden en veranderingen van wet- en regelgeving, die horen bij «kort volgen», waren en of deze nog steeds gelden?

    Op basis van de tot nu toe bij mij beschikbare informatie heb ik op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat de actuele stand van zaken een geheel ander licht op de door u genoemde aspecten doet werpen. Desalniettemin heb ik de uitlatingen van de diverse partijen in het kader van de commisie Kuiken ter kennis genomen en zal ik hier uiteraard aandacht aan besteden. De onder 3 en 4 genoemde rapportage zal nader inzicht verschaffen. Ik zal bij het aanbieden van de resultaten van de second opinion nader op de door u gevraagde punten in gaan.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat deze zaken ook in een second opinion getoetst zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit plaatsvinden?

    Op dit moment zie ik die noodzaak niet maar laat dit uiteindelijk ook afhangen van de uitkomsten en conclusies vanuit de sector.

  • Vraag 7

    Kunt aangeven wat de gevolgen zijn voor de dienstregeling op de Flevolijn/Hanzelijn wanneer «kort volgen» onvoldoende effectief is op de korte termijn en op de middellange termijn?

    Zoals reeds aangegeven in de nota van beantwoording bij het Tracebesluit SAAL korte termijn zal reeds dit jaar met de implementatie van kort volgen door middel van een seinoptimalisatie op de Flevolijn worden begonnen. Het gaat om een seinoptimalisatie binnen de bestaande kaders van onder meer wet- en regelgeving. Daarmee wordt een belangrijke eerste stap van kort volgen gezet en wordt voldoende capaciteit geboden om het beoogde aantal treinen te kunnen faciliteren voor de korte termijn (2016). Verdergaande stappen van kort volgen op de korte termijn helpen om aanvullend gewenste kwaliteitsverbeteringen, zoals extra reistijdwinsten, te kunnen realiseren. Zonder de verdergaande stappen zou een deel van de treinen enkele minuten minder reistijdwinst krijgen.
    Ik ga er dat van uit op basis van de op te leveren resultaten (zie antwoord op vraag 3) en de second opinion binnenkort ook conclusies voor de middellange termijn getrokken kunnen worden.

  • Vraag 8

    Klopt het dat op basis van de meest recente inzichten de capaciteitsvraag in de Schipholtunnel als gevolg van onder meer OV-SAAL en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer alleen met het Europese treinbeveiligingssysteem ERTMS kan worden opgelost en dat kort volgen hiervoor niet voldoende is?

    Mij is niet bekend dat op dit traject alleen ERTMS een oplossing zou zijn voor de benodigde capaciteit. Ik ga er van uit dat ook door middel van de voor PHS en OV SAAL voorziene maatregelen voldoende capaciteit kan worden geboden. Niet alleen kortere opvolgtijden maar met name ook de maatregelen die in het kader van OV SAAL korte termijn worden gerealiseerd, zoals de dubbele vorkaansluiting bij Riekerpolder en de viersporigheid op de Zuidtak, leveren een belangrijke verbetering van de capaciteit en betrouwbaarheid in de corridor Hoofddorp-Amsterdam.
    Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 worden op mijn verzoek de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage en wordt tevens een second opinion uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

  • Vraag 9

    Bent u bereid deze vragen vóór het debat van de Tweede Kamer met de commissie Kuiken (onder voorbehoud voorzien voor de week van 23 april) te beantwoorden?

    Ja, bij deze.

6 april 2012 - 23 april 2012
De aanbesteding van autoberging voor de periode 1 april 2013 tot maart 2016
Charlie Aptroot (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland van de autoberging op Nederlandse wegen?

    Ja.

  • Vraag 2

    Waarom wordt de te behalen aanrijdtijd 's nachts verhoogd van 20 naar 25 minuten en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd verlaagd van 90% naar 80%?

    De Stichting Incident Management Nederland streeft namens haar opdrachtgevers voor de komende jaren naar een verdere verhoging van de kwaliteit van het bergingswerk op het hoofdwegennet. Dit komt tot uiting in het belonen van prestaties die ver boven de norm liggen. Bergers die structureel boven de norm presteren krijgen een prijsvoordeel bij de eerstvolgende aanbesteding. Hiermee wordt het bestaande systeem van negatieve sancties aangevuld met een systematiek van positieve prikkels.
    Gedurende de nachtelijke uren is de verkeersintensiteit laag. Hierdoor heeft een incident in de nacht een beperkt effect op de verkeersveiligheid en doorstroming, in tegenstelling tot een incident tijdens de spitsperioden. In verband hiermee wordt een differentiatie aangebracht in de normtijden voor de nachtelijke uren en tijdens de spitsperioden. Door het verlagen van de eisen voor de aanrijdtijden voor de nachtelijke uren in combinatie met het verhogen van de prestatienorm voor alle ritten naar 95% om in aanmerking te komen voor een beloning, zullen de bergers hun inspanningen concentreren op de tijdstippen waarop de filedruk het hoogst is. Dit levert voor de weggebruiker de meeste winst op.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat dit strijdig is met het beleid bij incidenten de weg zo snel mogelijk vrij te maken?

    Nee. De nu gestelde norm is realistisch. Een zwaardere norm zou onevenredige kosten en inspanningen vanuit de bergingssector vragen. Deze kosten worden vervolgens voor ongevallen doorbelast aan de verzekerden en voor pechverplaatsingen aan de belastingbetaler.
    De meeste incidenten betreffen pechverplaatsingen en lichte aanrijdingen, waarbij buiten de spitsen geen extra filevorming zal optreden. Bij zwaardere aanrijdingen zit de aanrijdtijd van de berger (met de opgenomen normtijd) niet op het kritische pad van de afhandeling van het incident. De weggebruiker zal dan ook na aanpassing van de norm geen verslechtering van de doorstroming ondervinden.

  • Vraag 4

    Zou het niet juist nodig zijn om aanrijdtijden te verlagen en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd te verhogen om files en de kans op ongevallen te verminderen?

    De bergingsbedrijven realiseren momenteel een gemiddelde aanrijdtijd van minder dan 14 minuten. Hierbij ligt de focus op de spitsperiodes omdat dan de meeste incidenten plaatsvinden en files gemakkelijk ontstaan. In de nieuwe bergingsovereenkomsten is de mogelijkheid opgenomen om, op trajecten waar extra aandacht nodig is omdat er naar verwachting veel incidenten zijn, een stand-by bergingsvoertuig in te zetten. Een verdere aanscherping van de reguliere aanrijdtijd lijkt mij dan ook niet zinvol.

  • Vraag 5

    Bent u bereid in te grijpen en de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland te laten aanpassen, dus kortere aanrijdtijden en een hoger percentage ritten binnen de normtijd?

    Nee, ik zie op basis van de gestelde normen en de prestaties die door de bergingsbedrijven worden geleverd, geen aanleiding tot ingrijpen in de aanbesteding.

2 april 2012 - 23 mei 2012
Koperdiefstal
Arie Slob (CU)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Rijksoverheid.NL, 28 maart 2012, http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/…
2. NOS.NL, 28 maart 2012, http://nos.nl/artikel/356549-tennet-ondersteu…
  • Vraag 1

    Kent u de berichten «Opstelten tekent convenant met Tennet over aanpak metaaldiefstal»1 en «Tennet ondersteunt actie koperslag»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke concrete maatregelen heeft u genomen sinds het tekenen van het convenant in juni 2011?

    In samenwerking met de convenantpartners zijn de afspraken van juni 2011 in een actieplan uitgewerkt en is gestart met de uitvoering van de maatregelen. Een volledig overzicht van de stand van zaken rond de uitvoering zal ik u in juni sturen.

  • Vraag 3

    Hoeveel koperdiefstallen op en rond het spoor waren er in 2010? Hoeveel waren er in 2011 en hoeveel in de eerste 3 maanden van 2012?

    Volgens opgave van ProRail waren er over 2010 357 gevallen van koperdiefstal. In 2011 bedroeg dit aantal 516. In de eerste drie maanden van 2012 werden 115 diefstallen van koper op en rond het spoor gepleegd.

  • Vraag 4

    Hoeveel vertragingsminuten waren er op het spoor als gevolg van koperdiefstal in 2011, 2011 en de eerste drie maanden van 2012?

    Het aantal vertragingsminuten in 2010 bedroeg volgens opgave van ProRail 9 557. In 2011 bedroeg dit aantal 17 818. In de eerste drie maanden van 2012 ging het om 8 514 vertragingsminuten.

  • Vraag 5

    Welk inzicht in risicolocaties en risicotijdstippen heeft het Korps landelijke politiediensten (KLPD) verkregen door het doen van standaardaangifte van koperdiefstal? Hoe verwerkt het KLPD dit inzicht in de aanpak van koperdiefstal?

    Actie Koperslag richt zich op koperdiefstal waarvan de maatschappelijke impact als gevolg van gevaarzetting groot kan zijn en de veiligheid van de infrastructuur – in casu het spoor (ProRail) en het elektriciteitshoofdtransportnet (Tennet) – in het geding is. Als er zaken aandienen die zich op deze infrastructuur afspelen, verricht het KLPD – indien nodig in samenwerking met de regiopolitie – het opsporingsonderzoek. Daarnaast verrichten politieregio’s opsporingsonderzoeken naar overige koperdiefstallen in de desbetreffende regio.
    Om een beeld te krijgen van onder meer de risicolocaties en -tijdstippen en de mogelijkheden om de opsporingsteams van onder andere het KLPD gericht in te zetten, is de politie in augustus 2011 gestart met het project Waakzaam Koperslag. Hierin werken de Dienst Spoorwegpolitie en de Dienst Operationele Samenwerking van het KLPD samen om de operationele informatiepositie over koperdieven te verbeteren. Ook wordt samengewerkt met de regionale politiekorpsen, waar eventuele opsporingsonderzoeken lopen. Het KLPD verzorgt de landelijke informatiecoördinatie met betrekking tot koperdiefstal met gevaarzetting. Naast contacten met verschillende politieregio's is een intensieve samenwerking met de Rotterdamse Zeehavenpolitie tot stand gekomen.
    Het project Waakzaam Koperslag heeft onder meer geresulteerd in het rapport Inzicht in koperdiefstal (december 2011). Op basis van de registratie van koperdiefstallen in de periode 1 januari 2009 tot 1 augustus 2011 is in dit rapport een analyse gemaakt van de 1 780 bekende verdachten van koperdiefstal, de netwerken waarin zij zich bewegen, verdachte transacties van opkopers en de geografische spreiding van de koperdiefstallen. Op basis van dit rapport worden interventies voorbereid en uitgevoerd.

  • Vraag 6

    Hoe hebben de gerichte inspanningen van het KLPD opsporingsteam sinds juni 2011 geleid tot een vermindering van koperdiefstal? Is de pakkans inderdaad vergroot? Hoeveel verdachten zijn sinds juni 2011 opgepakt en hoe verhoudt dit aantal zich tot de periode ervoor?

    In 2011 werden volgens ProRail 516 koperdiefstallen gepleegd, wat neerkomt op een gemiddelde van 43 per maand. In de eerste drie maanden van 2012 ging het om 115 koperdiefstallen, zodat het maandgemiddelde op ruim 38 uitkomt. Het is echter nog te vroeg om hier conclusies aan te verbinden.
    Zoals in het convenant overeengekomen, zijn afspraken gemaakt tussen ProRail en het KLPD over de gerichte inzet van private surveillance en opsporingsteams. Oogmerk is door een meer op elkaar afgestemde inzet de pakkans te vergroten. Daarbij kunnen helikopters in heterdaad-situaties ondersteuning verlenen. In gevallen van heterdaad-situaties wordt via Operations de helikopter ingezet. Er zijn inmiddels al aanhoudingen verricht met ondersteuning van helikopterbeelden. Daarnaast wordt in de voorbereiding van interventies gebruik gemaakt van foto's gemaakt door de helikopters.
    In 2011 zijn 23 verdachten van koperdiefstal op en rond het spoor aangehouden. De pakkans bedroeg dat jaar bijna 4,5%. In 2012 zijn tot op heden 10 verdachten aangehouden (peildatum: 21 april 2012). Daarmee is de pakkans gestegen naar ruim 8%. Ook voor deze cijfers geldt dat het nog te vroeg is hieraan harde conclusies te verbinden.

  • Vraag 7

    Op welke termijn kan de Kamer de aangepaste wetgeving die is aangekondigd (registratie en identificatieplicht bij contante inkoop van koper op alle locaties waar koper wordt ingekocht) tegemoet zien? Op welke termijn verwacht u dat de aangepaste wet- en regelgeving in werking treedt?

    De registratieplicht bij de contante inkoop is al van kracht via artikel 437 van het Wetboek van Strafrecht. Aanscherping van de registratieplicht door de toevoeging van de legitimatieplicht verloopt via de aanpassing van het Uitvoeringsbesluit bij artikel 437 Sr. Het aangepaste Uitvoeringsbesluit bevindt zich thans in de fase van consultatie. Eind juli zal naar verwachting het advies bij de Raad van State ingewonnen kunnen worden. Volgens planning is publicatie van het aangepaste Uitvoeringsbesluit voorzien op 15 oktober 2012 en zal de legitimatieplicht op 1 januari 2013 in werking treden.

  • Vraag 8

    Op welke termijn denkt u de richtlijn om de aard en omvang van de schade als strafverzwarende factor te laten meewegen bij het formuleren van de strafeis gereed te hebben? Op welke termijn is deze richtlijn naar verwachting van kracht?

    Om tot een goede richtlijn te komen is inzicht nodig in aspecten als de aard en impact van de problematiek en de behandeling van dergelijke zaken door de opsporing en vervolging. Pas als daar goed zicht op is en zich min of meer een standaard werkwijze heeft ontwikkeld, kunnen deze worden doorvertaald in een specifieke richtlijn voor deze vormen van diefstal. Richtlijnen worden in principe voor vijf jaar vastgesteld door het College van procureurs-generaal en gepubliceerd in de Staatscourant. Een richtlijn kan door de zorgvuldige wijze waarop deze tot stand komt niet voortdurend worden aangepast. Het is dan ook om die reden dat een richtlijn als sluitstuk in een proces geldt. Het Openbaar Ministerie verwacht dat de onderhavige richtlijn in het najaar van 2012 van kracht kan zijn.
    Het nog niet voorhanden zijn van een richtlijn staat overigens het eisen van een passende straf op geen enkele manier in de weg. Het Landelijk Parket Team Verkeer ziet voldoende mogelijkheden om arrondissementsparketten nu al te informeren en te instrueren om te komen tot een passende strafeis. Daartoe wordt onder meer een factsheet opgesteld met informatie over de mogelijke ernst en impact van het delict. Deze factsheet wordt toegevoegd aan alle strafdossiers van verdachten van koperdiefstal, zodat de gevaarzetting en/of maatschappelijke schade meegenomen kunnen worden als strafverzwarende omstandigheid.

  • Vraag 9

    Kunt u duiden welke vorderingen u heeft gemaakt bij het in Europees verband samenwerken om rondtrekkende dadergroepen van koperdieven tegen te werken?

    Over de samenwerking op Europees niveau bij de aanpak van rondtrekkende dadergroepen is uw Kamer onlangs bij brief van 26 maart 2012 geïnformeerd (Kamerstukken II, 2011–2012, 29 911, nr. 64). Specifiek over de aanpak van koperdieven wordt op voorstel van de Lidstaten Frankrijk, Duitsland, Spanje en Italië gesproken over een Europees verbod op contante betaling bij de verkoop van bepaalde metalen. Dit is aan de orde geweest tijdens de JBZ-Raad van 13 en 14 december 2011 en krijgt een vervolg onder het Deense voorzitterschap. In Benelux-verband ten slotte is gesproken over intensivering van de samenwerking bij de aanpak van koperdieven en worden voorstellen daartoe uitgewerkt.

30 maart 2012 - 11 april 2012
Het bericht van OV-chipfraude bij GVB Amsterdam
Jacques Monasch (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1.  http://www.nu.nl/binnenland/2775381/gvb-laat-mogelijke-fraude-onderz…
2. GVB: Gemeentelijk Vervoersbedrijf.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «GVB laat mogelijke fraude onderzoeken»?1 2

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt de berichtgeving dat er miljoenen zijn verdwenen? Zo ja, vindt u ook dat dit tot de bodem moet worden uitgezocht?

    De Raad van Commissarissen van het GVB heeft in overleg met de algemeen directeur GVB besloten tot een onafhankelijk feitenonderzoek om dit tot op de bodem uit te zoeken. Ook ik acht dit onderzoek noodzakelijk en wacht de resultaten hiervan af.

  • Vraag 3

    Wat wordt er precies onderzocht en wanneer worden de uitkomsten verwacht?

    De gemeente Amsterdam heeft mij geïnformeerd dat het onderzoek zich primair zal richten op de vermeende frauduleuze handelingen en onregelmatigheden bij het GVB Amsterdam. De gemeente Amsterdam is enig aandeelhouder van het GVB en zij zal mij nader informeren zodra meer bekend is. Ik heb van de gemeente begrepen dat de planning is dat met circa 4 weken de eerste resultaten bekend zullen zijn.

  • Vraag 4

    Wordt in dit onderzoek ook gekeken naar de schade voor de reizigers en de rol van Trans Link Systems (TLS)?

    De gemeente heeft mij geïnformeerd dat het onderzoek zich primair zal richten op de vermeende frauduleuze handelingen en onregelmatigheden bij GVB.
    Nadat het onderzoek is afgerond kan worden beoordeeld wat de eventuele consequenties zijn voor de reiziger.

  • Vraag 5

    Is deze fraude beperkt tot het GVB alleen of zijn er ook andere gemeenten waar dit mogelijk speelt?

    Zie het antwoord op vraag 4 over de scope van het onderzoek. Of er sprake is van fraude zal het onderzoek moeten uitwijzen.

29 maart 2012 - 17 april 2012
Het TNO rapport inzake de oorzaak van het sluisongeluk Eefde op 3 januari 2012
Ingrid de Caluwé (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. www.rijkswaterstaat.nl …
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het rapport van TNO over de oorzaak van het ongeluk met de sluis in Eefde?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Onderschrijft u de conclusies van het rapport?

    Ja, die onderschrijf ik.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of en wanneer het door TNO aanbevolen vervolgonderzoek uitgevoerd en afgerond kan worden en de definitieve resultaten op tafel kunnen liggen?

    Het aanbevolen vervolgonderzoek wordt uitgevoerd. Over de aanpak en opleverdatum vindt nog overleg plaats tussen RWS en TNO. De verwachting is dat uiterlijk september dit jaar de resultaten van het vervolgonderzoek bekend zijn. Overigens geeft het onderzoek dat TNO nu heeft afgerond een helder inzicht in de oorzaken van het incident bij de sluis Eefde. Het vervolgonderzoek zal vooral aanvullend technisch inzicht opleveren.

  • Vraag 4

    Wat zijn de consequenties van het nog uitblijven van definitieve conclusies over de verantwoordelijkheid voor het ongeluk voor het eventuele verhalen van schade door de getroffen ondernemers?

    Het is aan individuele ondernemers zelf om te bepalen of zij een partij aansprakelijk willen stellen op basis van het huidige onderzoeksrapport of het vervolgonderzoek. Voor getroffen ondernemers heb ik de regeling nadeelcompensatie opengesteld. Door het openstellen van deze regeling en het bevorderen van een snelle afhandeling van de verzoeken, wil ik voorkomen dat ondernemers onnodig in financiële problemen komen als gevolg van het incident.

  • Vraag 5

    Hoe wordt, tegen de achtergrond van het feit dat deze schade bij een normaal inspectieregime niet bleek te detecteren, in de toekomst voorkomen dat soortgelijke ongelukken zich bij andere sluizen voor zullen doen?

    Na het incident met de benedendeur van de sluis bij Eefde heb ik laten onderzoeken of dit ook bij andere sluisdeuren kan optreden. Dit blijkt niet het geval. Het ontwerp voor de ophanging van de sluisdeur, dat een belangrijke achterliggende oorzaak is van het falen, is alleen bij de sluis bij Eefde toegepast.
    Dit ontwerp zal niet worden toegepast bij nieuw te bouwen hefdeuren. Voor de sluis bij Eefde heb ik naast de ophanging van de benedendeur ook de ophanging van de bovendeur laten aanpassen. Deze nieuwe ophangconstructie is middels een normaal inspectieregime wel te inspecteren.

29 maart 2012 - 22 mei 2012
Het bericht 'TenneT moet grondverbruik vergoeden'
Marieke van der Werf (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)
1. Federatie Particulier Grondbezit, 16 februari 2012.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «TenneT moet grondverbruik vergoeden»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is er waar van het bericht dat netbeheerder TenneT weigert te onderhandelen over een jaarlijkse vergoeding voor het vestigen van het zakelijk recht (een eeuwigdurend recht van opstal dat nodig is voor de aanleg, de instandhouding en het onderhoud van een boven- of ondergrondse leiding)? Bent u op de hoogte van deze situatie?

    Het is mij bekend dat LTO-Nederland (LTO), de Federatie Particulier Grondbezit (FPG) en TenneT al geruime tijd in onderhandeling zijn over het aanpassen van de vergoedingsregeling en de tekst van de zakelijk rechtovereenkomst en de daarbij behorende algemene voorwaarden. LTO en FPG hebben dit onlangs ook per brief onder mijn aandacht gebracht. De gesprekken tussen de organisaties over deze kwestie verlopen weliswaar moeizaam, maar worden nog altijd gevoerd. Die onderhandelingen beschouw ik als een zaak tussen LTO, FPG en TenneT. Het gaat hier immers om een overeenkomst van privaatrechtelijke aard.

  • Vraag 3

    Begrijpt u de onrust en onvrede onder landeigenaren en boeren?

    Ik begrijp de behoefte van landeigenaren en gebruikers van gronden aan duidelijkheid. Het is echter aan de partijen om overeenstemming te bereiken en vervolgens aan individuele betrokkenen om met TenneT al dan niet een zakelijk overeenkomst aan te gaan.

  • Vraag 4

    Bent u van mening dat deze situatie er toe kan leiden dat de aanleg van leidingen stagneert met alle gevolgen van dien en acht u een dergelijke ontwikkeling wenselijk?

    Ik ben van mening dat het bereiken van overeenstemming op minnelijke wijze met grondeigenaren, overige zakelijk gerechtigden en gebruikers over de vergoedingen bij nieuwe hoogspanningsverbindingen de voorkeur heeft. Echter, indien deze overeenstemming niet op minnelijke wijze kan worden bereikt, kan voor aanleg en instandhouding van de verbinding een beroep worden gedaan op de Belemmeringenwet Privaatrecht (BP) en kan de Minister van IenM een gedoogplicht opleggen. De toegang tot de BP voor de realisatie van elektriciteitsnetten is expliciet vastgelegd in de Elektriciteitswet 1998 en voor die elektriciteitsprojecten die onder de Rijkscoördinatieregeling is dit ook vastgelegd in de Wet op de ruimtelijke ordening. Die wettelijke bepalingen zijn er juist op gericht te voorkomen dat projecten van nationaal belang stagneren.
    Overigens wordt in de planning van projecten voor de aanleg van nieuwe hoogspanningsverbindingen in beginsel altijd rekening gehouden met het eventueel voeren van een gedoogplichtprocedure. Dit is omdat niet altijd met alle betrokkenen overeenstemming kan worden bereikt.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat gedogen niet wenselijk is en er gezocht moet worden naar een zo breed mogelijk draagvlak?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om Tennet terug te sturen naar de onderhandelingstafel om tot een redelijke jaarlijkse vergoeding voor het recht van opstal te komen voor landeigenaren en boeren?

    Zoals bij vraag 2 aangegeven zijn de onderhandelingen tussen partijen nog gaande.

28 maart 2012 - 15 mei 2012
De noodzaak van tunnels bij spoorwegovergangen
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. «Strijd om gevaarlijke spoorwegovergang», Hart van Nederland, SBS6, 22:50 uur.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat de spoorwegovergangen aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum en Vennewatersweg in Heiloo nu al respectievelijk 24 en 15 minuten per uur dicht zijn? Bent u zich er tevens van bewust dat, na de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, deze dichtligtijden zelfs zullen oplopen tot respectievelijk 40 en 30 minuten per uur en dat dit zal leiden tot nog langere files?1

    De betreffende overwegen zijn mij bekend. De overweg Beverwijkerstraatweg in Castricum is expliciet genoemd in de voorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 (Kamerstuk 32 404, nr.1). De overweg Vennewatersweg in Heiloo maakt onderdeel uit van de eerste tranche gehonoreerde aanvragen subsidie Spoorse Doorsnijdingen.
    Ik herken de door u genoemde dichtligtijden niet. ProRail is in opdracht van IenM dichtligtijden aan het meten. De overwegen op de PHS corridors worden als eerste bekeken. Er is door IenM een onderzoek gestart naar de effecten van hogere treinfrequenties op de bereikbaarheid bij overwegen. Zoals aangegeven in antwoord op vragen bij de begrotingsbehandeling 2012 (zie antwoorden op een vraag van de PvdA-fractie van 23 november 2012), zal dit onderzoek behulpzaam zijn om te komen tot een set algemeen toepasbare criteria om te bepalen of de lokale bereikbaarheid bij een overweg onacceptabel wordt aangetast.
    Bij het onderzoek zal een mogelijke methodiek worden bepaald, waarmee de effecten op bereikbaarheid objectief in kaart kunnen worden gebracht. Met deze methodiek kan vervolgens worden bepaald welke overwegen moeten worden aangepakt vanuit de optiek van bereikbaarheid en de te verwachte dichtligtijden.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat deze langere files, naast tot ernstig verminderde leefbaarheid, zullen leiden tot een onacceptabele blokkade voor politie, brandweer en ambulance? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 1. Ik ben bezig om samen met ProRail een methodiek te ontwikkelen; voor dit specifieke geval heb ik gezien de nog lopende onderzoeken dan ook nog geen mening.

  • Vraag 3

    Onderschrijft u het belang van het spoedig aanleggen van een tunnel bij de beide spoorwegovergangen in Castricum en Heiloo? Zo niet, waarom niet?

    Zie het antwoord op vragen 1 en 2. De aanpak van de overweg Beverwijker-straatweg in Castricum in het kader van PHS is afhankelijk van de bereidheid van de regionale partijen tot medefinanciering.
    Voor de overweg Vennewatersweg geldt dat de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», reeds in 2006 een uitkering is toegezegd van € 2 773 403,– (prijspeil 2006). Deze eenmalige uitkering gaat uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. De gemeente Heiloo heeft daarbij recht op het genoemde bedrag indien het project conform de aanvraag wordt uitgevoerd. Verder geldt dat het project voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. De aanvang van de werkzaamheden dient in ieder geval voor 2017 plaats te vinden. De hier beschreven werkwijze geldt overigens voor alle uitkeringen in het kader van de regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen.

  • Vraag 4

    Waarom heeft u maar 50% van de geraamde 25 miljoen euro voor de spoortunnel in Castricum toegezegd? Vindt u ook niet dat het resterende bedrag van 12,5 miljoen euro voor de gemeente Castricum (met een begroting van ongeveer 55 miljoen euro) onredelijk hoog is?

    Het door u genoemde bedrag herken ik niet. Met de gemeente Castricum is in het kader van de planuitwerkingsfase van PHS de uitwerking opgepakt van de aanpak van de overweg «Beverwijkerstraatweg». Deze overweg is expliciet benoemd in de voorkeursbeslissing PHS. De door de gemeenteraad meest kansrijk geachte varianten worden nu verder uitgewerkt, inclusief een kostenraming. IenM is bereid de maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren, zoals aangegeven in antwoord op vraag 1. Het resterende bedrag hoeft niet alleen van de gemeente Castricum te komen. In bepaalde situaties kan het aan de orde zijn dat een gemeente de financiële bijdrage echt niet kan opbrengen. Ik zal in deze specifieke situaties in overleg met de betrokken gemeente en provincie bezien hoe daarmee kan worden omgegaan, zodat hiervoor – binnen de beschikbare middelen – op maat gesneden afspraken worden gemaakt.

  • Vraag 5

    Waarom heeft u slechts 2,8 miljoen van de geraamde 11,5 miljoen euro voor de spoortunnel in Heiloo toegezegd? Deelt u de mening dat dit bedrag ook voor de gemeente Heiloo een onredelijk grote opgave is?

    Het door u genoemde bedrag komt (afgerond) overeen met de bijdrage die de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen» heeft ontvangen.
    De gemeente Heiloo heeft in 2006 in haar aanvraag een complete en sluitende raming van de investeringskosten voor de tunnel Vennewatersweg moeten indienen. Hierop is de maximum bijdrage van 25% voor de eenmalige uitkering ook gebaseerd. Hierbij geeft de gemeente Heiloo aan, conform de destijds ingediende aanvraag, dat de overige 75% wordt opgebracht door de gemeentelijke exploitaties van de bestemmingsplannen Zandzoom en Zuiderloo. De exploitaties zijn op 11 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de uitvoering van het project voor eigen rekening en risico van de gemeente. IenM kan geen verantwoordelijkheid dragen voor het achterblijven van de gemeentelijke exploitaties van bestemmingsplannen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om meer bij te dragen aan deze tunnels en met de beide gemeenten hierover in overleg te treden? Zo niet, waarom niet ?

    Voor de overweg Beverwijkerstraatweg is IenM in het kader van PHS bereid maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4, zal ik indien er sprake is van een bijzondere situatie, nagaan of er maatwerkafspraken kunnen worden gemaakt.
    Voor de overweg Vennewatersweg zie het antwoord op vraag 3. De uitkering in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», ging uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. Verder geldt dat het project in het kader van Spoorse Doorsnijdingen voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd.

  • Vraag 7

    Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Holland geen financiële bijdrage wil leveren aan de spoortunnels in Castricum en Heiloo, terwijl andere provincies zoals Noord-Brabant wel hun gemeentes met soortgelijke problemen te hulp schieten?

    IenM zal met alle betrokken gemeenten en provincies in gesprek gaan, ook de provincie Noord Holland.
    Ik steun het pleidooi van de beide gemeenten dat de provincie Noord Holland eveneens meefinanciert. Immers, de aanpak van overwegen maakt deel uit van een pakket maatregelen om hoogfrequent spoorvervoer op het traject Amsterdam – Alkmaar te bieden; deze betere bereikbaarheid per spoor is ook in het belang van de provincie, hetgeen door de provincie ook is bepleit voor de voorkeursbeslissing van PHS uit juni 2010.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om spoedig in overleg te treden met de provincie Noord-Holland om te kijken welke mogelijkheden voor een bijdrage vanuit de provincie er zijn? Zo niet, waarom niet? Zo ja, kunt u de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten hiervan?

    Zie het antwoord op vraag 7. Aangezien dit een vraagstuk voor meerdere gemeenten en provincies betreft en ik een algemeen geldende aanpak wil, zal ik de uitkomst meenemen in de achtste voortgangsrapportage PHS die in het vierde kwartaal 2012 zal worden gezonden aan uw Kamer.

28 maart 2012 - 18 april 2012
Een te smalle brug voor grote voertuigen in Westenvoort
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Vrijdag 24 februari 2012, Nederland 3, item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn.
2. http://www.nu.nl/binnenland/2772603/oplossing-smal…
  • Vraag 1

    Heeft u ook enorm gelachen om de uitwerking van uw beleid, zoals te zien was in het item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn?1

    Nee.

  • Vraag 2

    Is het waar, dat de aanvullende hoge randen waarmee de brug versmald is, zijn geplaatst op basis van één enkel incident? Zo ja, was deze maatregel dan niet overdreven?

    Nee, de barriers zijn geplaatst omdat duidelijk was geworden dat de constructie van het inspectiepad het gewicht van voertuigen niet kon dragen. Deze barriers moesten voorkomen dat voertuigen op het naastgelegen inspectiepad zouden komen, met het risico er doorheen te zakken. Het incident in 2006 heeft de noodzaak hiervoor ook in de praktijk laten zien. Later bleek dat de tijdelijke barriers door zware voertuigen aan de kant werden gedrukt. Daarom zijn deze tijdelijke barriers bij de recente renovatiewerkzaamheden vervangen door barriers die vast staan.

  • Vraag 3

    Wat vindt u van de suggestie «zet uw tractor op een dieplader en rijd om over de A12» die is gedaan aan de boeren?

    Ik ken deze uitspraak niet.

  • Vraag 4

    Waarom is er al 300 000 euro verspild aan lapmiddelen, zoals verkeersregelaars en aanpassingen aan verkeerslichten? Kunt u het exacte bedrag van de gemaakte kosten noemen en dit nader specificeren?

    De brug kon door de inzet van verkeersregelaars door brede (landbouw)voertuigen gebruikt blijven worden in de tijd dat alternatieven onderzocht werden. De kosten hiervoor bedragen tot op heden ongeveer € 145 000. De verkeersregelinstallatie maakt deel uit van het alternatief waar ik met de gemeenten op ben uitgekomen. De kosten hiervoor zijn ongeveer € 50 000.

  • Vraag 5

    Is het waar dat u de aanvullende hoge randen langs de brug nu wil vervangen door lagere barrières en aan weerszijden van de brug verkeerslichten wilt plaatsen?2 Zo ja, wat gaat dit nou weer kosten en kunnen hierna de grote voertuigen wel tegelijk de brug oprijden? Zo niet, wat gaat u dan doen en hoeveel kosten zijn daarmee gemoeid?

    Ja, de plaatsing van de zogenaamde schamprand en de verkeerslichten aan weerszijden van de brug maken onderdeel uit van het gekozen alternatief. Over de precieze vormgeving van de schamprand is Rijkswaterstaat nog in overleg met de gemeenten en daarom zijn de kosten nog niet duidelijk. De kosten voor de verkeersregelinstallatie bedragen ongeveer € 50 000 en zullen door mijn ministerie worden betaald. De verkeersregelinstallatie maakt het mogelijk dat brede (landbouw)voertuigen gebruik kunnen blijven maken van de brug, zonder dat zij vast komen te staan door breed tegemoetkomend verkeer.

  • Vraag 6

    Is het niet veel goedkoper en beter om de aanvullende hoge randen helemaal te verwijderen, zoals dat vroeger het geval was? Zo niet, waarom niet?

    De schamprand moet voorkomen dat motorvoertuigen het inspectiepad oprijden. Dit inspectiepad is uitsluitend ontworpen en gebouwd voor het dragen van personen. De gemeenten Arnhem en Westervoort hebben Rijkswaterstaat daarom verzocht om, na het weghalen van de barriers, deze schamprand te plaatsen.

  • Vraag 7

    Welke lessen hebt u uit de problemen met deze brug getrokken en hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat er weer enorm veel geld verspild wordt?

    Het is belangrijk om dingen goed te doen en het overheidsgeld doelmatig en efficiënt in te zetten. Het is daarbij van belang dat iedereen daarin zijn of haar verantwoordelijkheden neemt.

23 maart 2012 - 23 april 2012
Het bericht dat kantoren vaak energiezuiniger kunnen
Sjoera Dikkers (PvdA)
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://nos.nl/video/353378-kantoren-kunnen-vaak-en…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Kantoren kunnen vaak energiezuiniger»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat veel, met name energiezuinige, kantoren onnodig veel energie verspillen door verkeerd gebruik? Zo ja, bent u bereid om met de eigenaren en gebruikers in gesprek te gaan om dit gedrag aan te pakken?

    De stelling dat veel, met name energiezuinige, kantoren onnodig veel energie verspillen door verkeerd gebruik, is gebaseerd op een onderzoek van Jones Lang LaSalle2. Dit onderzoek is gebaseerd op een relatief kleine steekproef met slechts 24 gebouwen met een groen label (A,B of C-label). Echt duurzame kantoren met een A++ label komen voor zover mij bekend niet voor in het onderzoek.
    In het onderzoek wordt ten onrechte geen onderscheid gemaakt tussen het energiegebruik van het gebouw voor verwarming, ventilatie, koeling en verlichting enerzijds en het persoonsgebonden energiegebruik door stekkerapparatuur als computers en printers anderzijds. Zeker in moderne, intensief gebruikte kantoren is dit persoonsgebonden energiegebruik aanzienlijk. Voorts geven de onderzoekers aan dat in nieuwere kantoren met een groen label het serviceniveau hoger is en vaker gebruik wordt gemaakt van hoogwaardige voorzieningen. Uit onderzoek is bekend dat betere ventilatie, verwarming en koeling leiden tot een hogere productiviteit. Dit is in het onderzoek niet meegewogen. Tenslotte melden de onderzoekers ook een hogere bezettingsgraad in kantoren met een groen label. Dit maakt dat het energiegebruik weliswaar per m2 iets toeneemt, maar per medewerker daalt. Ook dit is in het onderzoek niet meegewogen.
    Op basis van het voorgaande geeft het genoemde onderzoek weinig basis om uitspraken te kunnen doen over het werkelijke energiegebruik van kantoorgebouwen

  • Vraag 3

    Doet dit probleem zich ook voor bij overheidsgebouwen? Welke besparing is hier financieel en energietechnisch te halen? Wat gaat u doen om deze besparing daadwerkelijk te realiseren?

    Zoals bij vraag 2 is aangegeven, is er op basis van dit onderzoek van Jones Lang LaSalle geen uitspraak te doen over het werkelijke energieverbruik van kantoorgebouwen. Door de Rijksgebouwendienst is reeds enkele jaren geleden geconstateerd dat er structureel te veel energie wordt verbruikt door onvoldoende aandacht aan de goede werking van klimaatinstallaties, onder andere door onjuist gebruik daarvan. Daarom is gestart met een programma waarbij dit wordt verbeterd en verzekerd.

23 maart 2012 - 18 april 2012
Het bericht dat NS niet bereikbaar is vanuit het buitenland
Jacques Monasch (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.spitsnieuws.nl/archives/binnenland/2012…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «NS bant buitenlanders»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat de NS vanuit het buitenland telefonisch niet bereikbaar is en dat het noodzakelijk is om een Nederlandse bankrekening te hebben om producten af te nemen van de NS?

    Nee. NS heeft onlangs voor de klanten die NS vanuit het buitenland willen bellen een «gewoon» telefoonnummer tegen «gewoon» tarief in de lucht gebracht (030 – 75 15 250).
    Klanten kunnen nu vanuit het buitenland wel eenmalige betalingen doen aan NS zonder een Nederlandse bankrekening te hebben. Het afgeven van maandelijkse incasso’s voor een abonnement is vanuit het buitenland nu nog niet mogelijk, daarvoor is nu wel een Nederlandse bankrekening nodig.
    Volgens de huidige planning van NS zullen klanten met een buitenlandse bankrekening uiterlijk vanaf 1 juli 2013 dezelfde betalingen kunnen doen als klanten met een Nederlandse bankrekening.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het voor Nederlanders die in het buitenland wonen of verblijven en buitenlanders die in Nederland willen reizen, mogelijk moet zijn om op een goede manier met de NS in contact te kunnen treden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u met de NS in gesprek om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen?

    Ja, die mening deel ik.
    De website www.NS.nl is voor alle klanten die zich niet op een NS-station bevinden het primaire contactkanaal met NS. Deze site is ook vanuit het buitenland uitstekend bereikbaar en biedt voor de NS-klanten alle informatie die ze nodig hebben om zich vooraf op de hoogte te stellen van de services en de reismogelijkheden bij NS en de bijbehorende prijzen. Voor het geval de klant er via internet niet uitkomt, geeft de site ook een contactformulier waarmee contact met NS kan worden opgenomen. Ook kan telefonisch contact met NS worden gezocht.

  • Vraag 4

    Is het waar dat er vóór 2013 geen wijzigingen in het interbancaire systeem worden verwacht? Zo ja, zijn er op korte termijn andere oplossingen mogelijk zodat klanten vanuit het buitenland betalingen kunnen doen bij de NS?

    Ja, het is waar dat er vόόr 2013 geen wijzigingen in het interbancaire systeem worden verwacht (zie mijn antwoord op vraag 2). Mijn indruk is dat dit niet te wijten is aan onwil of onkunde bij NS. NS is afhankelijk van de mogelijkheden die de banken kunnen bieden voor wat betreft het betalingsverkeer.

21 maart 2012 - 18 april 2012
De politieke en de reële planning voor de Omgevingswet
Paulus Jansen (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. SC-online, «Planning omgevingswet niet reëel» 20 maart 2012.
  • Vraag 1

    Onderschrijft u de conclusie van de ambtelijk coördinator wetgeving van de projectdirectie Eenvoudig Beter dat de politieke planning voor de Omgevingswet niet de reële planning is?1 Zo ja, kan de Kamer op korte termijn in aanvulling op de politieke planning ook de reële planning ontvangen? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom inwerkingtreding van de Omgevingswet ultimo 2014 (politieke planning) plausibeler is dan inwerkingtreding van de Omgevingswet in 2018 (reële planning)?

    Nee, die conclusie onderschrijf ik niet.

  • Vraag 2

    Was u op de hoogte van de reële planning van de ambtelijk coördinator wetgeving voor u de Kamer informeerde over uw politieke planning voor de Omgevingswet?

    Er bestaat geen onderscheid tussen politieke en reële planning, waardoor ik niet aan de vraag kan voldoen. Voor de planning van het wetsvoorstel verwijs ik kortheidshalve naar onderdeel 8.3 van mijn brief van 9 maart 2012 «Stelselwijziging Omgevingsrecht»

  • Vraag 3

    Kunt u een overzicht aan de Kamer sturen van alle andere wetgevingstrajecten en overige projecten onder haar verantwoording, waarbij de politieke planning afwijkt van de reële planning?

    Zie het antwoord op vraag 2.

19 maart 2012 - 6 april 2012
De analyse van het Economisch Bureau van ING over de binnenvaart
Farshad Bashir (SP)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Weekblad Schuttevaer, 14 maart 2012: «ING: Samenwerken of bodemprijz…
2. Kamerstuk, 30 523, nr. 68.
  • Vraag 1

    Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1

    ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.

  • Vraag 2

    Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?

    Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?

    Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.

  • Vraag 4

    Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?

    Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.

  • Vraag 5

    Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2

    Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.

16 maart 2012 - 11 april 2012
De verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal
Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Is het waar dat u de Twentse gemeenten en de provincie Overijssel heeft laten weten dat de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal vertraging oploopt (kenmerk RWS/DON-2012/2036)?

    De leden van de stuurgroep N35 Nijverdal Wierden, waarin zowel het rijk als de provincie Overijssel, regio Twente en de gemeenten zitting hebben, hebben gezamenlijk geconcludeerd, dat de planning die uitgaat van een tracé- besluit voor eind 2013 los zal moeten worden gelaten. Wat dit betekent voor de planning van het project tot en met de openstelling is nog onbekend.

  • Vraag 2

    Is het waar dat de oorzaak van deze vertraging ligt in een overschrijding van de geraamde kosten van 80 mln euro, of spelen er ook andere zaken een rol?

    Ja. Een andere reden voor de aanpassing in de planning is het feit dat lopende de verkenning bleek dat de afstemming met het waterwingebied (VITENS) in de fase voor de verkenning niet afdoende was. De N35 mag niet, zoals eerder verondersteld, het waterwingebied raken.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe groot de overschrijding van het budget is en waardoor deze precies wordt veroorzaakt?

    De precieze overschrijding is nog niet bekend, maar de inschatting is nu dat dit meerdere tientallen miljoenen euro’s zullen zijn. De omvang en oorzaken worden nader in kaart gebracht. Er is al wel een eerste beeld. De eerdere raming van de provincie, op basis waarvan het beschikbare budget is bepaald, was een globale raming. De huidige raming is een eerste volledige raming die voldoet aan de daarvoor gestelde eisen.
    De verschillen tussen de beide ramingen hebben onder andere betrekking op BTW, vastgoedkosten, engineering- en tenderkosten en een meer uitgewerkte risicoanalyse.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven hoe de kosten van de verbreding van het betreffende weggedeelte van twee naar vier rijstroken (over circa 7 kilometer) zich verhouden tot de kosten van vergelijkbare verbredingen elders in het land?

    Vergelijkbare verbindingen zijn onder andere de N35 Zwolle-Wijthmen en de N18 voor het deel Groenlo – Enschede. De ramingen van deze projecten zijn wat detailniveau (planvormingsfase) en kosten door bodemsamenstelling vergelijkbaar.
    De gemiddelde kosten per kilometer liggen voor deze twee trajecten tussen de € 12 en € 15 mln.
    De bouwkosten bij Nijverdal – Wierden (7,7 km) zijn naar verwachting hoger doordat binnen een relatief kort traject drie ongelijkvloerse aansluitingen zijn voorzien. Daarnaast zijn de vastgoedkosten (aan te kopen percelen/gebouwen) bij Nijverdal- Wierden hoger dan bij de N35 Zwolle-Wijthmen omdat het tracé voor een deel gebruik maakt van de bestaande N35. Langs dit deel van de bestaande N35 is veel lintbebouwing aanwezig.

  • Vraag 5

    Wat betekent de vertraging voor de strakke planning van de verbreding, die onderdeel uitmaakt van de Crisis- en herstelwet? Deelt u de mening dat juist in deze tijd geplande projecten snel moeten worden uitgevoerd om ook de werkgelegenheid in de bouw te stimuleren?

    Ik deel uw standpunt ten aanzien van het snel uitvoeren van de in de Crisis- en herstelwet opgenomen projecten. Ik betreur het dat de besluitvorming voor dit project niet binnen de termijn van de CHW kan worden afgerond.

  • Vraag 6

    Welke stappen gaat u zetten om de verbreding – waarop in de Kamer al geruime tijd wordt aangedrongen – alsnog zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen?

    Rijk en regio hebben afgesproken om eind april, na nadere analyse van de kostenraming, afspraken te maken over het vervolg van het project.

  • Vraag 7

    Welke concrete afspraken zijn er inmiddels gemaakt met de regio over de verkenning naar verdere opwaardering van de N35 tussen Wythmen en Nijverdal, die u in december 2011 op aandringen van de Kamer heeft toegezegd?

    In december 2011 heb ik toegezegd dat ik een MIRT-Onderzoek zal uitvoeren naar het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. Inmiddels is overleg gestart met de provincie Overijssel over de aanpak van het MIRT-Onderzoek.

15 maart 2012 - 25 mei 2012
Grote problemen op het spoor
Léon de Jong (PVV), André Elissen (PVV)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. NOS.nl, 14 maart 2012: «Harde kritiek FNV op Keyrail?» (http://nos.n…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «harde kritiek FNV op Keyrail»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is er zoals de FNV aangeeft, gesjoemeld met punctualiteitscijfers? Zo ja, welke consequenties gaat u hieraan verbinden? Gaat u bijvoorbeeld vragen een strafrechtelijk onderzoek te doen omdat hier sprake kan zijn van oplichting en/of valsheid in geschrifte?

    Ik heb daarvoor geen bewijzen. Ik acht de controlemechanismen op die cijfers voldoende. De vervoerders hebben namelijk de mogelijkheid controle uit te oefenen op de punctualiteitscijfers voor hun eigen treinen, waarover ze van Keyrail dagelijks rapportages ontvangen. Daarnaast is er bij Keyrail sprake van een scheiding tussen berekening van en controle op de punctualiteitscijfers. In antwoord 3 ga ik hier uitgebreider op in. Een strafrechtelijk onderzoek is niet aan de orde.

  • Vraag 3

    Kan een treindienstleider de punctualiteitscijfers achteraf beinvloeden? Zo ja, waren hier mogelijkheden toe gedurende de periode dat de treindienstleiderspost Kijfhoek onder Keyrail viel? Hoe zijn de uiteindelijke gegevens gecontroleerd? Kon de controleur (of controlerende instantie) hierbij voor 100% garanderen dat de uiteindelijke cijfers niet door treindienstleiders gemanipuleerd waren en beschikte de controleur hierbij over voldoende gegevens (die niet van de treindienstleiders afkomstig waren)?

    Van iedere rit wordt zowel de oorspronkelijke planning als de bijgestelde planning (bijstelling van de planning is volgens een afspraak tussen Keyrail en ProRail aan de orde bij meer dan drie minuten vertraging, ook als de trein al onderweg is) ingevoerd in de Nationaal Vervoer Gegevens Bank die wordt beheerd door ProRail. In deze gegevensbank wordt ook automatisch de gerealiseerde, feitelijke rit (hoe laat reed de trein op welke locatie) geregistreerd. Al deze gegevens worden dagelijks door ProRail aangeleverd en volledig geautomatiseerd ingelezen in het Keyrail-informatiesysteem. Op basis van de aangeleverde gegevens worden de punctualiteitscijfers berekend.
    Deze punctualiteitscijfers worden na interne controle door een aparte functionaris gerapporteerd aan de vervoerders. Iedere vervoerder ontvangt iedere dag voor «zijn» treinen de punctualiteitscijfers op treinniveau plus een detailrapport met gegevens over de (bijgestelde) planning en het tijdstip waarop de desbetreffende trein het op de Betuweroute aansluitende spoornetwerk bereikt.
    Het komt op beperkte schaal voor dat achteraf een bijgestelde planning wordt ingevoerd in het systeem (iets wat niet alleen voorkomt op de verkeersleiderspost voor de Betuweroute, maar ook op de verkeerleidersposten voor het gemengde net). In zo’n geval overschrijft het systeem de realisatiegegevens van de betreffende trein zodanig dat er een zogenaamde «nulvertraging» ontstaat: een punctualiteit tot op de seconde. Van zo’n nulvertraging is overigens ook sprake als een trein in het geheel niet wordt geregistreerd als gevolg van een storing in het automatische meetsysteem. ProRail signaleert deze «spooktreinen» in het systeem en Keyrail verwijdert deze vervolgens om de punctualiteitscijfers zuiver te houden. De desbetreffende vervoerder hoeft niet te betalen voor de gereden kilometers.

  • Vraag 4

    Hoe verhouden ProRail en Keyrail zich tot elkaar? Zijn het volledig zelfstandige ondernemingen of is ProRail 100% verantwoordelijk voor het handelen van Keyrail? Hoe zou u de onderlinge relatie daarnaast typeren?

    ProRail is verantwoordelijk concessiebeheerder. Binnen die concessie is Keyrail verantwoordelijk voor het capaciteitsmanagement, de verkeersleiding en het infrastructuurmanagement (instandhouding) van de Betuweroute.
    ProRail is één van de drie aandeelhouders van Keyrail. ProRail bezit 50% van de aandelen, 35% is in handen van de Rotterdamse haven en Haven Amsterdam bezit 15%.
    Keyrail en ProRail hebben daarnaast een zakelijke relatie: Keyrail neemt diensten af bij ProRail. Daarnaast is ProRail-personeel gedetacheerd bij Keyrail.
    Ten slotte wordt overlegd over de invulling van verantwoordelijkheden met name met betrekking tot de interfaces en over hoe dit beter kan.

  • Vraag 5

    Is de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding geweest? Was het veiligheidsniveau lager dan deze onder directe leiding van ProRail zou zijn geweest? Is er vanuit Keyrail en ProRail voldoende aandacht voor mensen op de werkvloer, ook als deze zich zorgen maken over de veiligheidssituatie en deze graag willen verbeteren?

    De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT, die de verantwoordelijkheid heeft om toezicht te houden op veiligheidssituaties op het spoor) heeft tot nu toe geen aanleiding te veronderstellen dat de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding is of is geweest. Het veiligheidsniveau van Keyrail acht ILT vergelijkbaar met dat van ProRail. De Inspectie heeft verder geen signalen ontvangen dat medewerkers van beide organisaties met zorgen over de veiligheidsorganisatie niet worden gehoord.
    De ILT constateert wel dat de wijze waarop het omgaan met de interfaces is geregeld binnen de taakverdeling tussen Keyrail en ProRail op gedeelde infrastructurele trajecten meer kans geeft op onveilige situaties en pleit er daarom voor deze interfaces zoveel mogelijk te beperken. Deze constatering wordt meegenomen bij de totstandkoming van de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail.

  • Vraag 6

    Welke stappen gaat u zetten om de veiligheid op het spoor en tevens correcte puncualiteitscijfers te kunnen garanderen?

    De veiligheid op het spoor staat voor mij centraal. De zorgplicht voor de veiligheid heb ik opgenomen in de beheerconcessie aan ProRail. In de nieuwe beheerconcessie aan ProRail en de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail neemt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid wederom een cruciale plaats in. Voor de formulering van de nieuwe opdracht aan Keyrail is veiligheid de belangrijkste randvoorwaarde waaraan een exploitatiemodel zal worden getoetst. Belangrijk daarbij is dat de interfaces tussen de beheerders zoveel mogelijk worden beperkt en dat de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail en Keyrail zodanig wordt ingericht dat de veiligheid is geborgd.
    Bij de uitvoering van hun beheertaken informeren beide infrabeheerders mij voortdurend over de mogelijke veiligheidsissues en de ILT houdt toezicht.
    Wat betreft de punctualiteitscijfers: ik kan altijd besluiten om een audit uit te voeren. De klanten zorgen in eerste instantie zelf voor de controle. De rapportages van Keyrail (punctualiteitscijfers op treinniveau en detailrapporten per trein) komen aan de orde in de reguliere accountgesprekken tussen Keyrail en iedere vervoerder. Wanneer een vervoerder ontevreden is over en/of zich niet herkent in de rapportages, kan hij Keyrail hierop aanspreken.

13 maart 2012 - 3 april 2012
De aanpak van geluidsoverlast bij Lansingerland
Jacques Monasch (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Zie de brief van de minister I&M d.d. 23 december 2011 inzake het afs…
  • Vraag 1

    Wat het is feit voor het feit dat het bureau M+P het niet voor de hand vindt liggen om in de pilotfase aanpassingen van de geluidsschermen als maatregel uit te proberen, zoals u schrijft in uw brief van de gemeente Lansingerland?1

    Aan M+P is gevraagd om eventuele maatregelen voor te dragen die in aanmerking komen om de geluidbelastingen in de eindsituatie te verminderen. Het plan van aanpak van M+P richt zich met name op de halfverdiepte open bak in Lansingerland. Op basis van de verwachte effectiviteit van de maatregelen voor die situatie zijn door M+P aanvullende geluidmaatregelen voorgesteld. In het plan van aanpak van M+P is aanpassing van de geluidsschermen niet opgenomen, vanwege de verwachting dat de door M+P wel voorgestelde maatregelen effectiever zijn. Ten aanzien van de schermen zal TNO de geluidisolatie van het materiaal waarvan de schermen zijn gemaakt, onderzoeken. De eventuele akoestische lekkage van de geluidschermen zal door TNO worden beoordeeld.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het op voorhand uitsluiten van deze optie niet verstandig is? Zo nee, waarom niet?

    Ik sluit op voorhand deze optie niet uit, maar zal mij in de pilot richten op de aanvullende maatregelen die M+P heeft voorgesteld. De voorgestelde maatregelen zijn besproken met de diverse betrokken partijen (ProRail, TNO en gemeente Lansingerland) en zijn naar verwachting het meest effectief. Overigens bouwt TNO op dit moment een akoestisch detailrekenmodel voor de bak, waarmee de effectiviteit van aanvullende maatregelen beter kan worden voorspeld. Op basis van dat rekenmodel zal ook het effect van aanpassing van de schermen worden bezien.

  • Vraag 3

    Welke binnen uw mogelijkheden liggende maatregelen kunnen worden genomen om ook in 2012 al geluidsreductie te realiseren?

    Door M+P zijn diverse maatregelen voorgesteld in haar plan van aanpak die op dit moment nader worden uitgewerkt. Ik verwacht dat deze maatregelen, indien er geen veiligheidstechnische aspecten van invloed zijn, eind van de zomer zijn getroffen, zodat er in 2012 al sprake zal zijn van geluidreductie.

12 maart 2012 - 3 april 2012
Geluidsoverlast in Lansingerland
Maarten Haverkamp (CDA), Charlie Aptroot (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. IENM/BSK-2012/19901
  • Vraag 1

    Wanneer gaan de V250 treinen rijden op de HSL-Zuid? Wat betekent dit voor de referentiemetingen die in Lansingerland uitgevoerd zullen worden?

    De metingen hebben tot doel om voor de eindsituatie de te verwachten geluidbelastingen te berekenen. Om deze berekeningen te kunnen uitvoeren, is het noodzakelijk dat er voldoende metingen worden verricht. In het meetprogramma van TNO zijn er daarom per meetlocatie (4 locaties in Lansingerland, 2 in Kaag en Braassem en 1 in Breda) 3 meetdagen voorzien. Op de meetdagen wordt het geluid van het hogesnelheidsmaterieel (V250 en Thalys) dat op hoge snelheid voorbij rijdt, zowel vlakbij het spoor als bij woningen, gemeten. Het is derhalve een omvangrijk meetprogramma dat enige tijd zal vergen. Vanuit het oogpunt van representativiteit is het noodzakelijk dat er per dag voldoende treinpassages gemeten kunnen worden. Op dit moment zijn er voldoende treinpassages om te kunnen starten met het meetprogramma. Dit komt doordat er in het kader van de opleidingsritten voor machinisten met de V250 wordt gereden. Vrijdag 30 maart 2012 is de eerste meetdag geweest. Het meetprogramma is dus van start gegaan en zal zo snel mogelijk worden afgerond.

  • Vraag 2

    Hoe is uw opmerking over referentiemetingen in de brief aan gemeente Lansingerland te rijmen met uw toezegging tijdens het algemeen overleg HSA (d.d. 15 februari 2012) dat de referentiemetingen in april van dit jaar plaats zullen vinden?1

    In mijn antwoord op vraag 1 heb ik opgemerkt dat TNO de eerste metingen heeft uitgevoerd. Bij de juiste meteorologische omstandigheden kunnen de metingen binnen enkele maanden zijn afgerond. Echter, de ervaring van het eerdere meetprogramma leert dat vanwege het weer metingen kunnen vertragen.

  • Vraag 3

    Wat betekent snelheidsverlaging voor de huidige geluidsoverlast situatie?

    Afhankelijk van de mate waarin de snelheid wordt verlaagd en voor welke treinen een snelheidverlaging wordt doorgevoerd zal de geluidbelasting op woningen lager zijn.

  • Vraag 4

    Is het waar dat een snelheidsverlaging van 160 km/u naar 120 km/u met het huidige materieel een geluidsreductie geeft van 2,5 dBA?

    Volgens het vigerende Reken- en Meetvoorschrift zal voor de Thalys het effect globaal 0,9 dB(A) per passage bedragen en voor de Prio-rijtuigen2 2,0 dB(A).

  • Vraag 5

    Is de uitspraak dat de overkapping «geen haalbare en wenselijke optie is» niet voorbarig, nu nog niet duidelijk is of andere opties het geluid zodanig kunnen beperken dat aan afspraken en norm wordt voldaan?

    Ik richt mij nu eerst op de referentiemetingen en het uitvoeren van de pilot. Een overkapping is, gezien de financiële en technische impact, een maatregel die niet zal worden meegenomen in de pilot. De pilot zal inzicht verschaffen in de kosten en de geluideffecten van aanvullende geluidmaatregelen. Op basis van die inzichten en in samenhang met de resultaten van de metingen zal ik bekijken of en zo ja welke aanvullende maatregelen getroffen moeten worden. Doelmatigheid speelt daarbij een rol.

7 maart 2012 - 21 maart 2012
De verlichting op het hoofdwegennet
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Is het waar dat u voornemens bent om te gaan experimenteren met het doven van de straatverlichting op delen van het hoofdwegennet? Zo ja, kunt u aangeven wat deze experimenten behelzen?

    Zoals aangegeven in de begroting zal de verlichting worden uitgezet op (die delen van) wegen waar de intensiteit van het gebruik van de weg dit toelaat. Dit om de budgetbehoefte van het beheer en onderhoud van het hoofdwegennet in balans te brengen met de investeringsambities. Dit sluit aan bij mijn brief van 16 december 2010 waarin ik de Kamer informeer over energiezuinige verlichting op het wegennet en de bewuste afweging die daarbij gemaakt wordt om een object al dan niet te verlichten («aan waar het moet, uit waar het kan»).
    Op wegen zonder rijtaakverzwarende omstandigheden wordt de verlichting vanaf de zomer uitgezet tussen 23.00 en 05.00 uur. Uit onderzoek blijkt dat deze maatregel geen aantoonbaar negatief effect op de verkeersveiligheid heeft. Mitigerende maatregelen zijn dan ook niet nodig. Overigens is Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid betrokken bij de validatie van dit onderzoek.
    Daarnaast is Rijkswaterstaat momenteel aan het inventariseren op welke delen van het hoofdwegennet en onder welke condities de verlichting verdergaand gedoofd kan worden.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen? Houdt u hier bij eventuele experimenten rekening mee, bijvoorbeeld door gebruikmaking van straatverlichting die via sensoren aanspringt als er een voertuig nadert?

    Ik ben bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen. Bij de vormgeving van de maatregelen wordt de veiligheid daarom kritisch bezien, zoals u ook kunt afleiden uit de beantwoording van vraag 1.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) op 23 november 2011 bij de begrotingsbehandeling van I&M meldde dat hij «binnenkort» de eerste resultaten verwachtte van het experiment met ledverlichting langs de A44? Wat zijn die eerste resultaten?

    De eindrapportage van de proef met ledverlichting langs de A44 wordt binnenkort verwacht, dan heb ik ook de eerste resultaten.

  • Vraag 4

    Herinnert u zich dat de staatsecretaris tijdens diezelfde begrotingsbehandeling van I&M zei dat Rijkswaterstaat «als een bok op de haverkist» zit als het gaat om ledverlichting langs snelwegen? Kunt u aangeven in welke tempo en met welke ambitie u de tienduizenden lichtpunten langs 1200 kilometer Rijksweg van ledverlichting gaat voorzien?

    Ja, dat kan ik mij herinneren.
    Tijdens het AO Duurzaam van 14 februari 2012 is aan de staatssecretaris gevraagd in welk tempo de uitrol van ledverlichting plaatsvindt. Hierop antwoordde hij dat het tempo varieert van object tot object; dit is afhankelijk van het vervangingsritme.
    Dit antwoord is nog steeds geldig. Als armaturen vervangen moeten worden, wordt gekozen voor ledverlichting indien de extra investering binnen 10 jaar wordt terugverdiend en het technisch uitvoerbaar is.

6 maart 2012 - 19 maart 2012
Het advies van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage over goederenspoor in Oost-Nederland
Jacques Monasch (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.commissiemer.nl/actueel/2012februari/Wacht_met_MER_goedere…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «Wacht met MER goederenspoor Oost-Nederland tot noodzaak duidelijker is»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het verstandig is om het advies van de Commissie voor de op te volgen en eerst fundamentele vragen over de lange termijn verwachtingen en de keuze tussen modaliteiten?

    Naar aanleiding van de door de Kamer aangenomen moties tijdens het debat over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heb ik in de Voortgangsrapportage over PHS van 10 oktober 2011 (Kamerstuk 32 404, nr. 55 met bijlage2 aangegeven dat gekozen is voor een parallelle aanpak van de onderzoeken. Tegelijkertijd worden (A) de door uw Kamer gevraagde extra studies uitgevoerd (namelijk: meer inzet van de binnenvaart, meer gebruik van de Betuweroute, en het lange termijn perspectief van het goederenvervoer per spoor), en (B) de MER voor de goederenroutering in Oost Nederland. In par 2.4.7. van de Voortgangsrapportage is aangegeven hoe die studies in samenhang worden gepland en uitgevoerd.
    In de opzet van de MER-studie is er rekening mee gehouden dat de uitkomsten van de noodzaak-onderzoeken (A) adequaat meegenomen kunnen
    worden in de lopende MER-studie (B). Daarom wordt in de MER zowel onderzoek gedaan naar de effecten van het aantal goederentreinen zoals voorzien in de PHS Voorkeursbeslissing door het Kabinet van juni 2010, namelijk 2 extra goederentreinen per uur en per richting, alsook naar de effecten van 1 goederentrein per uur en per richting, en idem van nul extra goederentreinen.
    Daardoor kan de MER, vanaf het moment dat besluitvorming naar aanleiding van de door uw Kamer gevraagde extra onderzoeken (A) heeft plaatsgevonden, daarop op maat gesneden worden voortgezet, en zonder tijdverlies. Die besluitvorming is gepland medio 2012 na bestuurlijk overleg met de regio.
    Het advies van de CieMER om de onderzoeken ná elkaar uit te voeren neem ik niet over. Dat zou tot een onnodige vertraging van de MER-procedure leiden, en tot een langere periode van onzekerheid voor de bewoners langs de spoorlijnen van Elst tot Oldenzaal/grens.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de m.e.r.-procedure moet worden stopgezet en dat hoe dan ook de deadline voor het inbrengen van commentaar voor de m.e.r.-startnotitie ruim na het verschijnen van de resultaten van de voorstudies rond de alternatieven voor de spoorboog bij Deventer moet liggen? Zo nee, waarom niet?

    De m.e.r.-procedure behoeft niet te worden stilgelegd, omdat er in de procedure voorzieningen zijn opgenomen om rekening te kunnen houden met tussentijdse beslissing naar aanleiding van de noodzaak-onderzoeken; zie het antwoord op vraag 2. Deze aanpak is ook beschreven in de «Notitie reikwijdte en detailniveau» (de m.e.r.-startnotitie), die al vanaf eind 2011 ter visie ligt; de commentaarperiode op dit document behoeft derhalve niet te worden verlengd. De «voorstudies rond de alternatieven voor de spoorboog bij Deventer» maken juist onderdeel uit van het m.e.r.-onderzoek; als dat deel van het onderzoek gereed is – volgens planning voorjaar 2013 – is er vanzelfsprekend ruime gelegenheid voor inspraak.

  • Vraag 4

    Kunt u deze vragen, gelet op de deadline die nu geldt voor het indienen van commentaar op de m.e.r.-startnotitie, vóór 15 maart beantwoorden?

    Beantwoording voor 15 maart is helaas net niet gelukt, wel zeer kort daarna.

6 maart 2012 - 5 april 2012
Het bericht dat toegankelijkheid van stations zeer te wensen overlaat
Jacques Monasch (PvdA), Jetta Klijnsma (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Kanniewaarzijn, Vara, 2 maart 2012.
  • Vraag 1

    Heeft u het programma Kanniewaarzijn gezien?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat op slechts 100 van de bijna 400 stations assistentie wordt verleend door de NS, zodat het dus op 300 stations niet mogelijk is voor minder valide reizigers om te reizen?

    Geen assistentieverlening op een station houdt niet in dat het voor mensen met een functiebeperking niet mogelijk is van of naar dat station te reizen. Voor mensen met een auditieve of visuele beperking is het in veel gevallen goed mogelijk zelfstandig met de trein te reizen. Mensen in een rolstoel of op een scootmobiel zijn voor het maken van hun treinreis op dit moment meestal aangewezen op assistentieverlening om in en uit de trein te kunnen komen. Op 110 van de 386 stations wordt deze service aangeboden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het wenselijk is dat assistentie op termijn op alle stations gerealiseerd moet worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

    Het kabinet streeft zelfstandige toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking na. In het Actualisatierapport 2010 Toegankelijkheid spoor, dat ik bij mijn brief van 28 juni 2011 naar uw Kamer heb gestuurd is opgenomen hoe deze zelfstandige toegankelijkheid bereikt wordt. In grote lijnen komt het op het volgende neer: In 2015 zijn alle stations zelfstandig toegankelijk voor mensen met een visuele of auditieve beperking. Daarnaast worden stations versneld toegankelijk gemaakt voor mensen met een motorische functiebeperking. De maatregelen die voor deze groep getroffen moeten worden, zijn erg ingrijpend: de perrons moeten op de juiste hoogte worden gebracht en de perrons moeten door middel van liften of hellingbanen bereikbaar worden gemaakt.
    Op het moment dat er materieel met een lage vloer langs deze perrons stopt, ontstaat er een gelijkvloerse instap. Daarmee kunnen ook reizigers in een rolstoel of op een scootmobiel zelfstandig in en uit de trein komen. Assistentieverlening is dan ook voor deze reizigers niet meer noodzakelijk: assistentieverlening is een middel dat er voor zorgt dat in de periode tot het spoorsysteem zelfstandig toegankelijk is ook reizigers met een beperking kunnen reizen.

  • Vraag 4

    Hoever van tevoren moet een reiziger die assistentie nodig heeft, aangeven dat hij of zij wil reizen? Deelt u de mening dat een reiziger, zeker op grote stations, maximaal een half uur van tevoren moet kunnen aangeven dat hij of zij wil reizen zodat ook voor deze groep maximale flexibiliteit wordt geboden?

    Op dit moment moeten reizigers minimaal drie uur voor vertrek assistentie reserveren. In het kader van de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2024 ga ik met NS afspraken maken over het verbeteren van assistentieverlening. Zo zal de vooraanmeldtijd voor assistentieverlening verkort worden van drie uur voor aanvang van de reis tot één uur voor aanvang. Daarnaast wordt de vooraanmeldtijd op de zeven grootste stations teruggebracht naar een kwartier: mensen kunnen zich op deze stations dus ook ter plaatse melden voor assistentieverlening aan de servicebalie.
    Het aantal stations waarop assistentieverlening wordt aangeboden, zal in overleg met belangenorganisaties worden vergroot. Hierbij wordt onder andere gekeken naar afstanden tussen stations waarop assistentieverlening wordt aangeboden. Ook de nabijheid van een wooncomplex voor mensen met een beperking – zoals in Arnhem Zuid het geval is – kan een goede reden zijn om op een bepaald station assistentieverlening aan te bieden. Ik reken erop dat belangenorganisaties dit tijdens het overleg in zullen brengen.

6 maart 2012 - 28 maart 2012
Inspectie van Nederlandse zeilschepen in Duitsland
Sander de Rouwe (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
  • Vraag 1

    Weet u dat Nederlandse zeezeilschepen veelvuldig in Duitsland worden gecontroleerd door de Wasserschutzpolizei en dat sommige schepen tot 6 maal toe in evenzoveel maanden zijn geïnspecteerd?

    Dat is mij bekend.

  • Vraag 2

    Deelt u de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden en dat de controles van de Wasserschutzpolizei op het gebied van frequentie, verslaglegging en kennis van de inspecteurs op gespannen voet staan met deze richtlijn?

    Ik deel de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die primair overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden. Daarnaast kunnen controles op de naleving van de ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) worden verricht door de lokale bevoegde autoriteit voor maritieme beveiliging, in plaats van door havenstaatcontrole inspecteurs. In Duitsland is de Wasserschutzpolizei de bevoegde autoriteit voor deze controles. Het is niet aan mij om te beoordelen of de praktische uitvoering van deze controles door de Wasserschutzpolizei op gespannen voet staat met Europese regelgeving, dat is aan de Europese Commissie.

  • Vraag 3

    Deelt u de opvatting dat de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat is en dat geschillen tussen landen over de interpretatie van deze normen ook de vlaggestaat aangaan?

    Een vlaggenstaat is primair verantwoordelijk voor de controle op de naleving van internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord1 van schepen onder haar vlag. Daarnaast bestaat het systeem van Havenstaatcontrole, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen. Het besluit om een schip al dan niet te inspecteren en aan te houden wordt genomen door de havenstaat. In de richtlijn Havenstaatcontrole is bepaald2 dat de vlaggenstaat in geval van aanhouding door de havenstaat in kennis dient te worden gesteld. Geschillen tussen landen over de interpretatie van internationale regelgeving kunnen in diverse gremia en bilateraal besproken worden. Zo heb ik tijdens de transportraad van 22 maart 2012 mijn Duitse ambtgenoot Ramsauer gesproken over deze kwestie (zie ook antwoord 6).

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat de Nederlandse autoriteiten, in gesprek moeten gaan met haar Duitse counter part over de controles door de Wasserschutzpolizei?

    Ja. In Nederland heeft eerst overleg plaatsgevonden met de branchevereniging BBZ. Deze heeft hierna als eerste contact opgenomen met de Duitse inspectiedienst die deze inspecties geïnitieerd heeft, de BSH (Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie). Daarnaast is er vanuit de Inspectie en vanuit mijn maritieme beleidsdirectie meerdere keren contact geweest met de Duitse autoriteiten, tot nu toe zonder resultaat. Daarom heb ik besloten tot het sturen van een brief over deze kwestie aan mijn Duitse ambtgenoot. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

  • Vraag 5

    Deelt u de opvatting dat, in het licht van de inspanningen van de Europese Commissie om tot nieuwe wetgeving voor zeilschepen te komen en in het licht van de lopende infractieprocedure van de Europese Commissie tegen de Deense Staat over de interpretatie van internationale normen voor zeilschepen, de Nederlandse vlaggestaat bij de Duitse autoriteiten ten minste zou moeten aandringen op terughoudendheid?

    Ja, en dat is ook gebeurd. Zie mijn antwoord op vraag 6.

  • Vraag 6

    Deelt u de opvatting dat het de inzet zou moeten zijn om vόόr begin april, wanneer de schepen richting de Oostzee vertrekken, tot een verstandhouding te komen om te voorkomen dat de zeilschepen onnodig gehinderd worden?

    Ja. Hiertoe heb ik een brief aan mijn Duitse collega Ramsauer gestuurd, waarin ik aandring op terughoudendheid en zijn medewerking vraag om te voorkomen dat bij de start van het nieuwe vaarseizoen eind maart, onnodige problemen ontstaan in Duitse havens. Deze lijn heb ik nogmaals onder zijn aandacht gebracht in een bilateraal gesprek tijdens de transportraad 22 maart jongstleden.