Kamervragen

Alle

22 september 2023 - 19 december 2023

88 dagen

Een dreigende financiële dreun aan het openbaar vervoer in de regio
	Harmen Krul (CDA), René Peters (CDA)
	Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. DOVA, 28 augustus 2023, «Bevriezen vergoeding studentenreisproduct,» …
2. Kamerstuk 36 350, nr. 17.

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de brieven die uw ministeries van OV-NL en Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) met betrekking tot de vergoeding reisvoorziening voor studenten hebben ontvangen?1

Op het moment van schrijven van deze brieven hadden zowel de decentrale overheden als vervoerders zorgen over de hoogte van de vergoeding van het studenten ov reisproduct aan vervoerders. Doordat uit de meting bleek dat er minders studenten gebruik maakten van het product, leverde dat een onzekerheid op over de hoogte van het nieuwe vergoeding, die inmiddels bekend is en per 1 januari 2024 ingaat. Daardoor vreesden decentrale overheden en vervoerders dat dit impact zou hebben op de dienstregeling en dat daarmee een verschraling van het ov zou optreden.
In de laatste brief wordt verwezen naar het effect van de coronaperiode, de herinvoering van de basisbeurs, de verandering van de rente op de studieschuld en de operationele gevolgen voor de vervoerders. Oorspronkelijk was de meetperiode voorzien van juli 2021 tot juli 2022. In die periode golden reisbeperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus, waardoor het onderzoek niet representatief zou zijn. Op verzoek van de vervoerders is de meting daarom uitgesteld. De periode van het herijkingsonderzoek loopt van 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023. De coronabeperkende maatregelen zijn sinds maart 2022 niet meer van kracht en vallen dus buiten de meetperiode.
Vervoerders wijzen op de herintroductie van de basisbeurs. Per 1 september 2023 ontvangen studenten in het voltijd hbo en wo een basisbeurs. Een beperkt deel van de studenten heeft in de maanden voorafgaand aan de herinvoering van de basisbeurs de rechten op studiefinanciering, waaronder het reisproduct, een of meerdere maanden stopgezet, zodat zij na 1 september 2023 nog enkele maanden gebruik kunnen maken van de basisbeurs.
Deze keuze van studenten leidt ertoe dat OCW minder vergoeding betaalt over het jaar 2023, omdat minder studenten op een bepaald moment een studentenreisproduct hebben. Overigens is het mogelijk dat een deel van deze studenten de maanden resterend reisrecht later weer gebruikt, bijvoorbeeld na 1 september, wanneer zij een basisbeurs gaan ontvangen. Het is nog niet bekend hoeveel studenten hun studiefinanciering hebben stopgezet in afwachting van de invoering van de basisbeurs. Het herijkingsonderzoek heeft echter geen betrekking op het aantal kaarthouders. In de herijking wordt namelijk gekeken naar het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct.
Vervoerders wijzen ook op de aanpassing van de rente. In de wet is opgenomen dat de rente op studieschulden uiterlijk in december van een kalenderjaar wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde effectieve rendement op vijf-jaar-staatsobligaties. Dit gemiddelde effectieve rendement verschilt per jaar. Het is dus staande praktijk om deze rente jaarlijks aan te passen. Voor 2023 gold dat de rente voor het eerst in jaren weer boven de 0% zou zijn, waardoor studenten rente over hun studieschuld zouden moeten betalen. Als studenten hun studiefinanciering voor 1 januari 2023 stop zouden zetten voor één maand, dan zouden deze studenten over hun studieschuld die ze tot dan hadden opgebouwd voor de eerste 5 jaar geen rente betalen. Dit heeft er voor gezorgd dat een selecte groep studenten voor één maand geen gebruik heeft gemaakt van het studentenreisproduct. Dit heeft slechts een klein effect op de vergoeding voor de vervoerders over 2023. Daarnaast is deze maand waarin reisrecht bestaat voor de student niet verdwenen, omdat deze maand resterend reisrecht later kan worden opgenomen. En ook hier geldt weer dat dit geen invloed heeft op het herijkingsonderzoek omdat dit ziet op het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct en niet op het aantal studenten. Voorts is het voor DUO als uitvoeringsorganisatie voor het uitbetalen van de studiefinanciering de taak om studenten te informeren over de gevolgen van het (tijdelijk) stopzetten van studiefinanciering.
Het klopt dat de uitkomsten van de herijking operationele effecten kunnen hebben. In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.2 Hiermee kan ik mij houden aan de contractuele afspraken tussen OCW en het ov en kunnen vervoerders het ov-aanbod in 2024 op peil houden en zich voorbereiden op de nieuwe situatie waarin het reisgedrag structureel is veranderd.
Ook heb ik vervoerders het aanbod gedaan om door te blijven meten en in 2025 opnieuw te herijken. De vervoerders zijn bekend met de systematiek van deze herijking. Deze systematiek bepaalt dat de OCW-vergoeding contractueel verhoogd of verlaagd wordt op basis van het gemiddeld aantal reiskilometers. Op het moment dat studenten gemiddeld weer meer kilometers reizen, neemt de vergoeding toe. Als zij gemiddeld minder kilometers reizen, neemt de vergoeding af.
Om de Kamer meer inzicht te kunnen geven in het reisgedrag van studenten met een studentenreisproduct, is de publieksversie van het herijkingsonderzoek als bijlage bij deze brief toegevoegd.
Vraag 2

Hoe kan het dat door het gebruik van een niet-representatief ijkjaar, een jaar waarin studenten veelal thuis waren vanwege de coronacrisis, er een korting dreigt van 25 procent, circa 260 miljoen euro, op de budgetten van het studenten-OV?

De vergoeding die OCW betaalt voor het studentenreisproduct is gebaseerd op het aantal kaarthouders en de kaartprijs. De kaartprijzen worden conform de bepalingen in het contract driejaarlijks herijkt op basis van het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaartcategorie.3 Bij een afwijking van meer dan 5% ten opzichte van het aantal basiskilometers van de voorgaande herijking wordt de kaartprijs aangepast conform het contract tussen de Staat en de vervoerders.4 Op deze wijze wordt de kaartprijs gebaseerd op het werkelijke reisgedrag van studenten. Reizen studenten minder, dan betaalt OCW minder. Reizen studenten meer, dan betaalt OCW meer.
Het aantal kaarthouders wordt bepaald aan de hand van het aantal studenten dat in een maand 9 dagen of langer een geactiveerd studentenreisproduct heeft. OCW betaalt de kaartprijs voor iedere student die een geactiveerd reisproduct heeft. Als een student zijn reisproduct deactiveert, betaalt OCW geen vergoeding meer voor deze student.
De herijking van de contractvergoeding voor het studentenreisproduct zou oorspronkelijk plaatsvinden in de periode 1 juli 2021 tot en met 30 juni 2022. Vanwege de toenmalige reisbeperkende coronamaatregelen heeft OCW, op verzoek van de vervoerders, besloten de herijking uit te stellen, omdat het herijkingsjaar in die periode aantoonbaar niet-representatief zou zijn. Immers, studenten reisden zeer beperkt in die periode.
De herijking vond daarom plaats over de periode 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023, waarin de coronabeperkende maatregelen reeds waren opgeheven. Ik deel daarom niet het standpunt dat dit herijkingsonderzoek niet representatief zou zijn.
In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.5
Vraag 3

Welke gevolgen heeft dit volgens u voor studenten?

De prestatiebeurs die studenten ontvangen voor het reisproduct, als deel van hun recht op studiefinanciering, is gedaald als gevolg van de herijking en bedraagt in 2024 € 114,92 per maand. Dat heeft vanaf 1 januari 2024 direct gevolgen voor de opbouw van de prestatiebeurs van alle studenten met een studentenreisproduct. Studenten hebben hierdoor een minder hoge rentedragende schuld als de student zijn of haar diploma niet haalt dan in het geval er niet herijkt zal worden.
De mogelijk lagere vergoeding die vervoerders ontvangen kan daarnaast ook gevolgen hebben voor het ov-aanbod dat de vervoerders kunnen bieden. Dit kan ook studenten raken. Hoe dit exact uitwerkt voor de dienstregelingen van de verschillende concessies is echter nog niet aan te geven. Voor 2024 worden de effecten van de herijking beperkt door het kabinetsbesluit om de vrijgevallen middelen op dit onderdeel op de OCW-begroting als gevolg van de herijking aan te wenden voor steun aan het ov. Deze middelen zullen via de IenW-begroting naar de sector terugvloeien. De komende periode wordt uitgewerkt hoe dat precies zal gebeuren.
Vraag 4

Hoe beziet u het feit dat deze verschraling voor een belangrijk deel zal moeten worden gedragen door het regionaal en stadsvervoer, omdat voor NS de concessie-eisen gelden? Hoe kan het dat er op deze wijze grofweg 73 miljoen bij het regionaal busvervoer en 10 miljoen bij het regionaal spoorvervoer wordt weggehaald?

De herijking vloeit voort uit het contract tussen de Staat en de vervoerders en geldt voor alle contractpartijen. OCW is door middel van dit contract een klant van het ov. OCW is niet verantwoordelijk voor de instandhouding van het ov. Ook al betreft dit wel een substantieel deel van de opbrengsten binnen bepaalde concessies, omdat er binnen sommige concessies veel studenten reizen met een studenten reisproduct. Ook de NS heeft te maken met deze contractuele afspraken en daarmee teruglopende vergoeding voor dit product op het moment dat het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaart afneemt. Een herijking van het studentenreisproduct is geen onverwachte omstandigheid die resulteert in vrijwaring van NS. Ook voor NS geldt dat zij een aanpassing van de vergoeding zelf moet dragen. Omgekeerd doet OCW een aanpassing van de vergoeding in het geval van hogere gemiddeld aantal gereisde kilometer, wanneer dit blijkt uit de herijking. De regionale concessies hebben vaak vaste exploitatiebijdragen van decentrale overheden via de provinciale begrotingen (via provinciefonds) of via de begroting van de vervoerregio (via BDU).
De herijking had al per 1 januari 2023 (metingen in 2021–2022) moeten plaatsvinden, maar is op verzoek van de vervoerders uitgesteld vanwege de coronamaatregelen, waardoor studenten nauwelijks reisden en er geen sprake kon zijn van een representatief herijkingsonderzoek. De vervoerders wisten dat de herijking daarna alsnog zou plaatsvinden per 1 januari 2024 en zijn zelf verantwoordelijk voor het aanpassen van hun exploitatie met inachtneming van de voor hen geldende concessie-eisen. Dit geldt voor NS evengoed als voor andere vervoerders.
Vanuit de zorgen over de financiële consequenties van het ov in 2024 heeft uw Kamer door middel van de motie-Krul c.s. gevraagd te wachten met de definitieve besluitvorming over de herijking van het studentenreisproduct totdat de OCW-begroting 2024 in de Kamer is behandeld. Ook verzoekt de Kamer het kabinet voorafgaand aan de behandeling van de OCW-begroting met een brief te komen met daarin mogelijke oplossingen en financiële consequenties.
Het kabinet heeft vanwege de gevolgen voor studenten besloten de herijking door te voeren en de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het studentenreisproduct navenant aan te passen per 1 januari 2024. Daardoor wordt op dit onderdeel een meevaller op de OCW-begroting verwacht van circa € 207,5 miljoen. In het licht van de motie-Bikker c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die naar verwachting hierdoor vrijvallen eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.
Vraag 5

Hoe rijmt u deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer met de unaniem aangenomen motie Slootweg-Kuiken over het voorkomen van verschraling van het regionale OV?2

Het kabinet heeft op 17 november besloten om middelen voor het ov ter beschikking te stellen op de manier en conform de dekking zoals de moties-Bikkeren -Grinwis dat beoogden.7 Deze moties dragen op om € 120 miljoen eenmalig beschikbaar te stellen aan NS om de prijsstijging van de tarieven te compenseren voor 2024 en structureel een bijdrage aan het regionaal ov te leveren van € 300 miljoen per jaar. Tegelijkertijd heeft het kabinet besloten inhoudelijk uitvoering te geven aan de motie Krul. Hierdoor kan de effectuering van uitvoering van de moties-Slootweg/Kuiken, -Bikker en -Grinwis doorgang vinden.
Deze herijking van de vergoeding aan vervoerders voor het studentenreisproduct vloeit voort uit contractuele afspraken. Om te voorkomen dat het beschikbare ov-budget minder hoog uitvalt als gevolg van de bijstelling van de vergoeding van OCW, heeft het kabinet besloten om de verwachte meevaller van € 207,5 miljoen op het contract voor het studentenreisproduct aan te wenden voor eenmalige ondersteuning aan het ov in 2024. Op dit moment wordt uitgewerkt op welke wijze dit, via de IenW-begroting, kan terugvloeien naar het ov.
Het aanwenden van de meevaller op de contractvergoeding kan consequenties hebben voor de OCW-begroting. Komend voorjaar worden alle OCW-ramingen bijgesteld. Wanneer dan tegenvallers ontstaan, kan de meevaller op de contractvergoeding niet meer worden ingezet om deze te dekken. Dit is dus nadelig voor de OCW-begroting.
Vraag 6

Waarom is deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer niet opgenomen in de begrotingen van de verschillende ministeries, inclusief de fondsen?

In de OCW-begroting wordt gebruik gemaakt van een raming van de prijs van het reisproduct en een raming van de studentenaantallen en daarmee het verwachte aantal kaarthouders waarover OCW de jaarlijkse vergoeding zal betalen conform het met de vervoerders afgesloten contract. De gevolgen van het driejaarlijkse herijkingsonderzoek op de prijs kunnen pas in de begroting worden opgenomen nadat het herijkingsonderzoek is afgerond. Op 1 december zijn de resultaten van het herijkingsonderzoek bekend geworden en kan de raming worden bijgesteld (zie antwoord 1). Deze bijstelling zal in het voorjaar van 2024 plaatsvinden bij de 1e suppletoire begroting, in het reguliere proces rondom de raming van de studiefinanciering.
Nog dit jaar dienen de Minister van IenW en ik een nota van wijziging in voor de IenW- en OCW-begroting om zo de middelen die vrijvallen op de begroting van OCW als gevolg van de herijking, via de IenW-begroting in het ov te laten vloeien.
Vraag 7

Hoe gaat u dit repareren?

Hoewel de herijking van de contractvergoeding een voortvloeisel is uit het contract en iedere drie jaar moet plaatsvinden, begrijp ik wel goed dat de vervoerders zich in een lastige positie bevinden. Mede in het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de verwachte meevaller op dit onderdeel op de OCW-begroting aan te wenden voor eenmalige steun aan het ov in 2024.
Daarnaast heb ik de ov-partijen het voorstel gedaan om de herijking van de contractvergoeding ditmaal niet voor drie jaar vast te zetten, maar de metingen voor de herijking te verlengen en een extra herijking op 1 januari 2025 door te voeren. Mocht in 2024 uit de metingen blijken dat studenten meer of minder zijn gaan reizen, dan zal dat in 2025 alweer doorwerken in de contractvergoeding (in plaats van 2027, volgens het reguliere patroon). Op het moment dat blijkt dat studenten toch meer zijn gaan reizen, kan dit alsnog worden bijgesteld via de reguliere systematiek. Over dit voorstel vindt nog overleg plaats en in januari 2024 wordt besloten of per 1 januari 2025 nog een herijking plaatsvindt.

22 september 2023 - 10 oktober 2023

18 dagen

Het bericht 'Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: 'We hebben drie uur moeten wachten’'
	Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Omroep Zeeland, 18 september 2023, «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»», Omroep Zeeland

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Omroep Zeeland «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»» (ze1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.
Ik vind het vervelend dat reizigers grote hinder ondervonden door de uitloop van werkzaamheden, de onzekerheid over de tijdsduur en de beperkte aanwezigheid van alternatief vervoer na 10.00 uur. Spoorwegwerkzaamheden worden doorgaans in het weekend of ‘s nachts gepland, zodat het zo weinig mogelijk reizigers negatief treft. Van NS en ProRail heb ik vernomen dat de werkzaamheden op 18 september gepland stonden tot 02.00 uur. Deze liepen in eerste instantie uit tot 09.00 uur, maar omstreeks 09.30 uur werd duidelijk dat de dienstregeling nog niet kon worden hervat door een extra verstoring. Het aanwezige alternatieve vervoer was tot 09.00 uur gereserveerd. Na 10.00 uur bleek er nog maar een beperkt aantal buschauffeurs beschikbaar. Net als in het reguliere OV kampen ook busbedrijven met personeelstekorten. NS en ProRail heb ik gevraagd om lessen te trekken uit de situatie in Zeeland om dergelijke hinder in de toekomst te voorkomen en mij daarover te rapporteren.
Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat veel reizigers uren hebben moeten wachten zonder goede informatievoorziening?

Ik vind het vervelend dat veel reizigers hinder hebben ondervonden door onder andere het ontbreken van goede en tijdige reisinformatie. Een belangrijk onderdeel van goed openbaar vervoer is dat de reiziger weet waar diegene aan toe is, en handelingsperspectief heeft.
Vraag 3

Hoe beziet u de rol en het optreden van NS in deze «ochtend vol chaos en onduidelijkheid»?

NS (en ProRail) dienen zorg te dragen voor goed vervangend vervoer tijdens werkzaamheden, en om reizigers in alle omstandigheden tijdig en van juiste informatie te voorzien. Ondanks de ambitie van NS om reizigers te allen tijde een goede en betrouwbare reiservaring te bieden, is dat in Zeeland op 18 september door onvoorziene omstandigheden niet gelukt. Ik verwacht van NS – en partners – dat zij op dit voorval reflecteren om te bezien of en hoe zij in de toekomst beter voorbereid kunnen zijn op onverwachte situaties. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Waarom zijn er niet meer bussen ingezet als vervangend vervoer?

Vanwege de onvoorziene uitloop van werkzaamheden aan het spoor, en een verstoring waren er langer bussen nodig dan voorzien. Hierdoor waren er vanaf 10.00 uur beperkt buschauffeurs beschikbaar. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Hoe beziet u het feit dat NS volgens de aan haar gegunde concessie een verplichting heeft tot goede informatievoorziening en de inzet van bussen?

In de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 zijn eisen gesteld met betrekking tot reizigersinformatie en het moeten zorgdragen voor alternatief vervoer bij verstoringen. Dit laatste voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. Ik beoordeel NS jaarlijks op de prestatie-indicator reisinformatie bij verstoringen. Zeker tijdens verstoorde situaties is een goede informatievoorziening naar de reiziger van belang. Ik heb NS en ProRail gevraagd om te bezien of deze situatie voorkomen had kunnen worden.
Vraag 6

Hoe beziet u de beantwoording van de voorgaande vragen in het licht van de door het CDA aangevraagde hoorzitting met ProRail, NS en Rover over de chaos op Amsterdam Centraal van begin juni 2023 en de tijdens die hoorzitting getrokken conclusie dat de informatievoorziening en communicatie ondermaats was evenals de zeer beperkte inzet bussen?

Ik vind het belangrijk dat NS en ProRail uit situaties als deze lering trekken, ook met betrekking tot de communicatie in verstoorde situaties. Daarbij geldt dat niet alle storingen en situaties altijd één op één vergelijkbaar zijn. Voor wat betreft evaluatie van de (afhandeling van de) storing op de IT-Verkeersleidingpost te Amsterdam geldt dat NS en ProRail deze recentelijk hebben afgerond. Na de externe validatie van de evaluatie zal ik deze met uw Kamer delen. NS geeft aan de verbeterpunten uit de evaluatie in 2023 en 2024 door te zullen voeren.
Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat deze twee zaken blijkbaar nog steeds niet op orde zijn? Welke acties gaat u ondernemen?

Er is ProRail en NS veel aan gelegen om reizigers ook in verstoorde situaties zo goed mogelijk van dienst te zijn. Wanneer zij daarin tekortschieten, verwacht ik van hen dat zij dit evalueren en hier lering uit trekken. Los van het feit dat ik de NS aanstuur via de reguliere KPI’s, heb ik NS en ProRail gevraagd om op de situatie te reflecteren en mij daarover te rapporteren. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

22 september 2023 - 16 oktober 2023

24 dagen

Het bericht ‘Weer problemen met leerlingenvervoer in Schiedam: bussen komen soms wel twee uur te laat’
	Fahid Minhas (VVD), Harry Bevers (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. AD, 20 september 2023, «Weer problemen met leerlingenvervoer in Schie…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Weer problemen met leerlingenvervoer in Schiedam: bussen komen soms wel twee uur te laat»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht over het leerlingenvervoer in Schiedam. Naar aanleiding van dit bericht zijn hierover ook in de gemeente Schiedam Raadsvragen aan de Gemeenteraad gesteld. Ik vind de situatie zorgelijk. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt echter bij gemeenten. De knelpunten moeten daarom vooral op lokaal niveau worden opgelost. Het is van belang dat de VNG daarbij gemeenten ondersteunt. Daartoe zijn vorig jaar, na overleg met mijn ambtsvoorganger een aantal afspraken gemaakt. Om voldoende voortgang op deze afspraken te houden en hen aan te spreken op de gemaakte afspraken, heb ik in september een brief aan de VNG gestuurd. Binnenkort ga ik hierover met de VNG in gesprek.
Zelf werk ik aan een aantal maatregelen gericht op informatievoorziening richting gemeenten en samen met VWS aan een landelijke aanpak doelgroepenvervoer.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het leerlingenvervoer in Schiedam niet op tijd komt en de bussen die kwetsbare leerlingen naar school brengen dagelijks een tot twee uur te laat komen?

Zoals ook aangegeven in reactie op eerdere soortelijke berichten uit andere gemeenten vind ik dit een zeer onwenselijke situatie voor deze leerlingen en hun ouders. Het is belangrijk dat leerlingen op tijd naar school kunnen met een zo kort mogelijke reistijd, zodat ze niet overprikkeld en te laat op school komen. Dit vervoer is heel belangrijk voor hen. Ook is het niet goed als ze hierdoor onderwijstijd missen.
Ik roep de gemeente Schiedam dan ook op hier snel wat aan te doen en er voor te zorgen dat de uitvoering van het leerlingenvervoer op orde is. Zij kunnen daar noodoplossingen voor inzetten als dat nodig is, zoals ook in het debat met uw Kamer in oktober 2022 door mijn ambtsvoorganger is aangegeven.
Vraag 3

Heeft u in beeld om hoeveel kwetsbare leerlingen het hier gaat?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de gemeente Schiedam. De gemeente geeft aan alleen zicht te hebben op het aantal leerlingen dat sinds dit schooljaar gebruik maakt van het leerlingenvervoer (193).
Vraag 4

Klopt het dat deze groep kwetsbare leerlingen te maken krijgt met regelmatig wisselende chauffeurs, in ogenschouw nemend dat verandering zeer slecht voor deze groep is? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

De gemeente Schiedam beaamt dat het voorkomt dat leerlingen te maken krijgen met wisselende chauffeurs als gevolg van ziekte of personeelstekorten. Dit is ook wat hen betreft onwenselijk. Dit geldt niet voor alle leerlingen die gebruik maken van het leerlingenvervoer. De vervoerder is zich bewust van haar verplichtingen. Om die na te komen werft Noot extra chauffeurs via onderaannemers en uitzendbureaus.
Vraag 5

Klopt het dat kwetsbare leerlingen in Schiedam kostbare lestijd en belangrijke afspraken voor hun stage missen door het structureel te laat komen van het busvervoer? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

De gemeente Schiedam geeft aan dat de klachten van ouders over het leerlingenvoer onder andere gaan over leerlingen die te laat worden opgehaald en te laat op school komen. De gemeente vindt dit onwenselijk. Zie verder de beantwoording bij vraag 4.
Vraag 6

Heeft u in beeld hoeveel scholen en instellingen in Nederland hier momenteel mee te maken hebben?

Met uw Kamer is in het najaar van 2022 afgesproken dat een onderzoek zou worden uitgevoerd naar de ervaringen van ouders met leerlingenvervoer. Dit onderzoek is afgerond en aan u toegezonden.
Uit dit onderzoek blijkt dat één op de vijf kinderen volgens de ouders regelmatig tot vrijwel altijd te maken heeft met een chauffeur die niet op de afgesproken tijd aan huis of bij de ophaalplaats komt voor het ophalen. Eén op de acht kinderen komt volgens de ouders regelmatig tot altijd te laat op school door vertraging met het busje of de taxi. Dit zijn zorgwekkende signalen die ik bespreek met de VNG.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat kwetsbare leerlingen door een structureel afwijkende dienstregeling van het busvervoer in hun ontwikkeling worden geremd? Zo ja, hoe gaat u waarborgen dat deze kwetsbare leerlingen niet nog meer op achterstand worden gezet?

Het is van belang dat leerlingen zonder stress en op tijd naar school worden vervoerd om onderwijs te kunnen volgen.
Ik vind het schrijnend als kwetsbare leerlingen door een structureel afwijkende dienstregeling van het busvervoer in hun ontwikkeling zouden worden geremd. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeente.
Op 17 november 2022 heeft mijn ambtsvoorganger daarom een brief aan alle gemeenten gestuurd met een oproep om noodoplossingen in te zetten om op korte termijn het leerlingenvervoer te verbeteren (zie verder het antwoord op vraag2. Omdat dit nog niet in alle gemeenten tot verbetering heeft geleid heb ik 17 september een brief aan de VNG gestuurd om de VNG met klem te verzoeken om gemeenten aan te spreken op hun verantwoordelijkheid voor het leerlingenvervoer.
Vraag 8

Kunt u reflecteren op de aanhoudende klachten over Noot, verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer, en het tekort aan chauffeurs binnen het vervoersbedrijf?

In de hele vervoersbranche is een tekort aan chauffeurs. De gemeente Schiedam geeft aan dat het ziekteverzuim bij Noot daarnaast hoger is dan dat zij gewend zijn. Er zijn afspraken met Noot gemaakt om de situatie op korte termijn te verbeteren en de afspraken volgens het contract na te komen.
Vraag 9

Hoe rijmt u de problemen met het leerlingenvervoer in Schiedam met uw ambitie voor snel, gemakkelijk en betrouwbaar openbaar vervoer voor iedereen in Nederland?

In Schiedam gaat het om knelpunten in het aangepaste vervoer en niet om knelpunten in het openbaar vervoer. Uiteraard vind ik dat onderwijsvoorzieningen bereikbaar moeten zijn voor leerlingen die met het openbaar vervoer reizen. Daarom is mijn ministerie ook betrokken bij het traject «bereikbaarheid voor iedereen» en de mobiliteitsvisie 2050 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Vraag 10

Kunt u toelichten welke alternatieve vervoersmiddelen ingezet kunnen worden om deze kwetsbare leerlingen te helpen?

November vorig jaar heeft mijn voorganger in een brief aan gemeenten gevraagd om de knelpunten in het leerlingenvervoer met urgentie aan te pakken. En om daarbij alles op alles te zetten en te zorgen dat leerlingen op tijd worden gehaald en gebracht. Als dat niet lukt kunnen gemeenten noodoplossingen in zetten.
Voorbeelden van deze noodoplossingen zijn: het inzetten van particuliere taxibedrijven en straattaxi's, het inzetten van touringcarbussen en belbussen (al dan niet met begeleiding), het volgtijdelijk inzetten van het leerlingenvervoer en andere vormen van het doelgroepenvervoer (zoals wmo-vervoer), zodat er meer chauffeurs tijdens de schoolspitsuren beschikbaar zijn, het verstrekken van een kilometervergoeding als ouders hun kind zelfhalen en brengen, het inzetten van contractvervoerders van zorgverzekeraars (zoals het revalidatievervoer) en het overleggen met ouders en scholen of de leerling toe is aan het opbouwen van zelfstandig reizen. Ik roep gemeenten op om deze oplossingen in te zetten als dat nodig is.
Vraag 11

In hoeverre kan er zo spoedig mogelijk alternatief vervoer worden aangeboden aan deze kwetsbare leerlingen, zodat deze leerlingen op tijd worden opgehaald?

Dit is aan de gemeente Schiedam, zie ook het antwoord op vraag 10.

21 september 2023 - 24 oktober 2023

33 dagen

Het bericht dat hoge concentraties kankerverwekkende stoffen bij Tata Steel als sinds jaren 70 bekend zijn
	Raoul Boucke (D66), Kiki Hagen (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website Een Vandaag, 20 september 2023 (Nieuw opgedoken rapport toont aan: hoge concentratie kankerverwekkende stoffen bij Hoogovens (Tata Steel) al sinds jaren 70 bekend – EenVandaag (avrotros.nl)).

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het schrikbarend en onacceptabel is dat de overheid al sinds de jaren 70 bekend was met de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel? Zo nee, wat is dan uw reactie op het bericht dat de hoge concentraties kankerverwekkende stoffen rondom Tata Steel als sinds de jaren 70 bekend waren bij de overheid?1

Voor het antwoord op uw vraag heb ik contact gezocht met de provincie Noord-Holland, één van de opdrachtgevers van het betreffende onderzoek. Hieruit komt het volgende naar voren.
Het betreffende rapport over metingen van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) stamt uit 1977. De meetgegevens zijn van 1975. Het rapport is indertijd door het college van gedeputeerde staten van Noord-Holland gedeeld met de provinciale staten van Noord-Holland. Het rapport heeft op de agenda gestaan van de provinciale staten «Commissie voor Milieuhygiëne» van 25 augustus 1977. Het agendapunt is toen doorgeschoven naar de commissie van 6 oktober 1977 en daarna nogmaals doorgeschoven naar de commissie van 15 december 1977. Daar is het rapport vervolgens besproken. Het rapport heeft destijds ook in de media aandacht gehad.
De jaargemiddelde concentratie van de belangrijkste PAK verbinding (benzo(a)pyreen, BaP) lag volgens het rapport in Wijk aan Zee in 1975 op jaargemiddeld 20,5 ng/m3. Sindsdien zijn er veel maatregelen genomen om de concentratie van PAK’s te verminderen. In het meest recente luchtmeetrapport2 is te zien dat dit in 2012 op 0,7 ng/m3 lag en in 2022 op 0,2 ng/m3. Tussen 1975 en 2022 is de concentratie van BaP dus met 99% afgenomen.
Ook is er in tegenstelling tot in 1975, een wettelijke norm voor de hoeveelheid BaP die in de lucht mag zitten, namelijk 1 ng/m3. Dit is binnen Europa vastgelegd in de Richtlijn Luchtkwaliteit3. Hierin staat ook dat benzo(a)pyreen (BaP) dient te worden gebruikt als marker voor het carcinogene (kankerverwekkende) risico van PAK’s in de lucht. Aan deze norm wordt voldaan in de IJmond, rondom Tata Steel.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het schokkend en onzorgvuldig is dat de overheid kennis van zaken had over de schadelijkheid van Tata Steel, maar onvoldoende ingreep voor de gezondheid van omwonenden? Bent u het ermee eens dat de overheid het hier overduidelijk heeft nagelaten om het voorzorgsbeginsel toe te passen en tijdig in te grijpen bij Tata Steel?

De provincie Noord-Holland is niet nagegaan hoe dit specifieke rapport precies invloed heeft gehad op beleid, wet- en regelgeving en maatregelen om de concentratie van PAK’s te verminderen in de IJmond en in Nederland. Tegelijkertijd is het met een afname van 99% overduidelijk dat er veel inzet is geweest om de hoeveelheid PAK in de IJmond en in Nederland te verminderen door het bedrijf en de betrokken overheden en dat dit zeer succesvol is geweest.
Vraag 3

Vindt u dat hier sprake is van een nalatige overheid? Graag een toelichting.

Het is zonder archiefonderzoek moeilijk om te zeggen wat de overheid toentertijd precies heeft ondernomen in reactie op dit rapport. Daarom is het ook lastig om conclusies te trekken of er toen sprake was van een nalatige overheid. De informatie die op dit moment bekend is, staat opgenomen in het antwoord onder vraag 1. Daaruit blijkt dat de informatie in ieder geval openbaar is gemaakt en ook is gedeeld met de provinciale staten.
Vraag 4

Sinds wanneer zijn de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend met de verhoogde concentraties paks (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) (en/of andere schadelijke stoffen) rondom het hoogoventerrein? Kunt u garanderen dat, hoewel ook het jaartal 1975 al zeer schokkend is, de overheid niet nog eerder op de hoogte was van de schadelijke uitstoot vanuit Tata Steel?

In het antwoord op vraag 1 heb ik toegelicht wanneer en op welke manier dit meetrapport destijds openbaar is gemaakt. Ook is er toegelicht dat de verhoogde concentraties PAK inmiddels met 99% zijn verminderd in het IJmond gebied waar Tata Steel staal maakt. Het is niet mogelijk om met zekerheid te zeggen of al eerder rapporten over PAK of andere schadelijke stoffen in de IJmond zijn verschenen. Wel heeft het RIVM in 2009 een rapport gepubliceerd waarin onderzoek is gedaan naar de historische immissies en depositie in de omgeving van Tata Steel (destijds: Corus)4. In het rapport is gebruik gemaakt van de beschikbare gegevens over de historische emissies uit de emissieregistratie, literatuurgegevens en gegevens van Corus zelf (onder meer procesinformatie en maatregelen). Op basis daarvan is een schatting gemaakt van de emissies in het verleden voor de relevante stoffen (waaronder PAK) uit het oogpunt van de gezondheid van de mens en de effecten op ecosystemen.
Vraag 5

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de activiteiten van Tata Steel IJmond de bron zijn van deze verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen)?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Sinds wanneer is bij de rijksoverheid, provincie en/of gemeente bekend dat de verhoogde concentraties paks (en/of andere schadelijke stoffen) in de IJmondregio hebben geleid tot bepaalde ziektebeelden waaronder het vaker voorkomen van vormen van kanker? Klopt het dat reeds 50 jaar bekend is dat deze stoffen kankerverwekkend zijn? Zo ja, welk belangenafweging is er de afgelopen 50 jaar gemaakt? Hoe kan het zijn dat in die belangenafweging omwonenden consequent het onderspit delven?

Het is al geruime tijd bekend dat verhoogde concentraties van schadelijke stoffen kunnen lijden tot het vaker voorkomen van bepaalde ziektebeelden, waaronder kanker. Het is niet mogelijk om de gemaakte belangenafweging in de afgelopen 50 jaar op een betrouwbare manier te reconstrueren. Voor de huidige inzet rondom het verbeteren van de positie van de gezondheid van omwonenden verwijs ik graag naar mijn recente reactie5 op het OVV-rapport «industrie en omwonenden».
Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle handhavende acties die tot op heden hebben plaatsgevonden richting Tata Steel IJmuiden vanuit provincie, Rijk en omgevingsdienst? Kunt u daarbij aangeven per handhavende actie voor welke overtreding deze actie is opgelegd en of de overtreding inmiddels is verholpen?

Het is niet mogelijk om deze vraag op deze termijn volledig te beantwoorden omdat deze dusdanig breed is dat deze (potentieel) over meerdere toezichthouders (o.a. Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Omgevingsdienst Noord-Holland Noord, Rijkswaterstaat, Inspectie voor Leefomgeving en Transport, Autoriteit voor Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming, Nederlandse Arbeidsinspectie) en over meerdere jaren gaat. In de beantwoording beperk ik me daarom tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, de OD NZKG.
Op de website6 van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is de actuele berichtgeving rondom Tata Steel te vinden, waaronder berichtgeving over de meerdere opgelegde lasten onder dwangsom (LoD) bij Tata Steel. De OD NZKG publiceert conform de Algemene Wet Bestuursrecht alle handhavings- en vergunningenbesluiten die deze dienst neemt. De meest actuele LoD’s die lopen zijn de derde LoD inzake ongare kooks, de LoD voor het overschrijden van de stofnorm bij een van de continugietmachines van de Oxystaalfabriek en de LoD voor het niet voldoen aan de wettelijke eisen van de continue stofmonitoring bij Kooksgasfabriek 1.
Vraag 8

Hoeveel meldingen zijn er gedaan van illegale uitstoot van schadelijke stoffen door Tata IJmuiden (waaronder rauwe kooks)? Hoeveel van deze meldingen hebben opvolging gekregen? Hoeveel van deze meldingen hebben daadwerkelijk geleid tot een dwangsom of andere handhavende actie?

Over het algemeen zijn de activiteiten van Tata voor het maken van staal en daarmee de uitstoot van emissies binnen de wettelijke normen.
In lijn met het antwoord op vraag 7, beperk ik me voor het antwoord op deze vraag tot de meest relevante toezichthouder op het gebied van milieu, in dit geval de OD NZKG.
Het antwoord van de OD NZKG richt zich met name op de meldingen rondom ongare kooks. In 2018 en 2019 kwamen bij de OD NZKG veel meldingen binnen over ongare kooks. In januari 2020 heeft dit geleid tot een last onder dwangsom (LoD). Hiermee namen de overtredingen aanzienlijk af, maar het uitgangspunt – vermijden van ongare kooks – werd niet behaald. In onderstaand diagram is dit goed zichtbaar. Als vervolg hierop heeft de OD NZKG in 2021 een tweede LoD en in 2022 een derde LoD opgelegd. De eerdere dwangsommen inzake ongare kooks zijn voldaan. De derde LoD is nog steeds van kracht. Inmiddels hebben er drie verbeuringen plaatsgevonden van deze LoD-3.
Tata Steel heeft op 6 september jl. een melding bij de OD NZKG gedaan betreffende een ongewoon voorval met gevolgen voor het milieu en dat is een emissie uit ongare kooks. Dit jaar heeft de OD NZKG meer dan 400 meldingen ontvangen die door de melder gekoppeld worden aan ongare kooks. De OD NZKG neemt alle meldingen serieus mee in het toezicht, iedereen krijgt een ontvangstbevestiging. Het volume is groot, waardoor het onmogelijk is met iedere melder individueel de afhandeling te kunnen bespreken. Van de meldingen die binnen zijn gekomen en door de OD NZKG zijn beoordeeld zijn maar enkele in onderzoek als verdacht op ongare kooks.
Figuur 1. Overtredingen ongare kooks
Vraag 9

Vindt u dat het toezicht en de handhaving op de (illegale) uitstoot van Tata Steel IJmuiden op dit moment goed verlopen? Heeft de omgevingsdienst voldoende capaciteit en kennis om adequaat toezicht te houden op Tata? Kunt u garanderen dat de metingen die nu plaatsvinden bij en rondom Tata een compleet beeld geven van alle uitstoot van schadelijke stoffen (zoals paks) van Tata IJmuiden?

Het functioneren van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) is primair een verantwoordelijkheid van haar opdrachtgevers. Dat zijn in het geval van de OD NZKG de gemeenten binnen het grondgebied van de OD NZKG en de provincie Noord-Holland. Het bevoegd gezag ten aanzien van Tata Steel ligt bij de provincie Noord-Holland. Zelf ben ik als stelselverantwoordelijke verantwoordelijk voor het functioneren van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving als geheel. Om het VTH-stelsel te versterken loopt op dit moment het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH).
Daarnaast houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) interbestuurlijk toezicht op een goede VTH-taakuitvoering van provincies. Het is de ILT uit feiten en omstandigheden niet gebleken dat de provincie Noord-Holland (en de OD NZKG in opdracht van de provincie) haar wettelijke taken als bevoegd gezag niet adequaat of niet juist zou uitvoeren. Dat geldt ook voor de taken die zij heeft in het kader van de (Europese) emissieregistratieverplichtingen en de ZZS-investarisatieplicht voor Tata Steel.
Vraag 10

Klopt het dat het op basis van de huidige Europese wet- en regelgeving mogelijk is om een strengere stikstofnorm te hanteren voor de activiteiten van Tata IJmuiden dan de norm die op dit moment wordt gehanteerd? Klopt het dat voor staalfabrieken in Duitsland een striktere stikstofnorm wordt gehanteerd dan de norm die wordt gebruikt voor de fabrieken van Tata Steel IJmuiden?

In mijn recente Kamerbrief van 10 oktober 20237 heb ik het antwoord op het eerste deel van uw vraag opgenomen. De Europese BBT-conclusies geven geen vaste norm aan van 500 mg/Nm3. De BBT-conclusies voor bestaande installaties met proces geïntegreerde maatregelen is tussen de 500–650 mg/Nm3 in Europa. De mogelijkheid bestaat om nationaal voor een strengere implementatie te kiezen. Het uitgangspunt is echter om dit op Europees niveau vorm te geven.
In Duitsland zijn de BBT-conclusies voor IJzer en Staal geïmplementeerd in regelgeving. In die regelgeving, de TA Luft8, is een norm van 500 mg/m3 opgenomen voor de uitstoot van stikstofdioxiden bij Kooksgasfabrieken. Het verschil met de Nederlandse situatie, is dat de Kooksgasfabrieken in Duitsland bij de bouw een proces-geïntegreerde techniek hebben toegepast, waarvoor in de BBT-conclusies concrete normering én reductietechnieken zijn opgenomen. In Nederland is dat bij Kooksfabriek 1 niet het geval.
Omdat genoemde BBT-conclusie echter geen concrete technieken noemt voor bestaande oudere installaties zonder geïntegreerde Low-NOx-technieken, moet het bevoegd gezag zelf een afweging maken. In België wordt voor een soortgelijke fabriek zonder proces- geïntegreerde techniek momenteel een emissiegrenswaarde gehanteerd van 1.800mg/Nm3.9
Zoals in mijn eerder aangehaalde brief van 10 oktober 2023 is aangegeven, heeft de OD NZKG voor Kooksfabriek 1 een onderzoeksverplichting opgelegd. In het besluit is opgenomen dat Tata Steel onderzoek moet doen naar het reduceren van de NOx-emissie tot een waarde van 500 mg/Nm3, waarbij het accent moet liggen op het terugdringen van de emissievracht van NOx. Het onderzoek dient onder andere inzicht te geven in de verschillende technische mogelijkheden, de kosten van de maatregelen, de te bereiken reducties en de mogelijke implementatie van de maatregelen. Dit onderzoek wordt nog dit jaar opgeleverd.
Vraag 11

Bent u het ermee eens dat alle wettelijke ruimte moet worden gebruikt om omwonenden te beschermen tegen schadelijke uitstoot en dat daarom zo snel mogelijk deze strengere stikstofnorm gehanteerd moet gaan worden voor de activiteiten van Tata Steel IJmuiden?

Zie allereerst het antwoord op vraag 10.
Zoals eerder richting uw Kamer aangegeven, is de snelste route om dat te bereiken de vergunning. In het debat van 11 oktober (commissiedebat externe veiligheid) heb ik u toegezegd parallel te werken aan wijziging van de regelgeving en de Kamer hier tweemaandelijks van op de hoogte te houden.
Vraag 12

Wanneer verwacht u meer te weten over de plannen van Tata India? Bent u het ermee eens dat deze plannen alleen doorgang kunnen vinden als deze in lijn zijn met de nationale doelen op het gebied van klimaat (55% CO-reductie in 2030 en klimaatneutraal in 2050), circulaire economie (50% minder grondstoffengebruik in 2030 en volledig circulair in 2050) en luchtkwaliteit (50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016)?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft Tata Steel gevraagd om nog deze maand haar plannen in te dienen. Ik vind het belangrijk dat Tata Steel in de toekomst een schoon en groen staalbedrijf wordt. Daarnaast geef ik invulling aan de vastgestelde nationale doelen op het gebied van klimaat, circulaire economie en luchtkwaliteit. Wel is van belang om te benadrukken dat de nationale doelen richtinggevende doelen zijn en dat deze niet één op één te vertalen zijn naar vereisten aan specifieke bedrijven. Hoewel deze doelstelling als zodanig niet wordt opgelegd aan individuele bedrijven zal ik in de te maken maatwerkafspraken wel inzetten op afspraken over de bijdragen van Tata Steel aan het behalen van deze doelstellingen.

15 september 2023 - 25 oktober 2023

40 dagen

Het bericht 'Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier'
	Habtamu de Hoop (PvdA), Caroline van der Plas (BBB)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Limburger, 6 september 2023, «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Vraag 2

Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?

De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum.
Vraag 3

Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?

Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn.
Vraag 4

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?

Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.
Vraag 5

Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?

Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.
Vraag 6

Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?

Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.

14 september 2023 - 26 september 2023

12 dagen

Het opschorten van de export van pvc-recyclaat
	Chris Stoffer (SGP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website Het Financieele Dagblad, 16 augustus 2023 (https://fd.nl/bedr…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de huidige juridische problemen bij de export van pvc-recyclaat na jarenlang toegestane export1?

Ja.
Vraag 2

Hoe waardeert u de handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport in het licht van het Nationaal Programma Circulaire Economie en de ambities voor hergebruik van plastics en kunststof?

Nederlands, maar ook Europees, beleid voor een circulaire economie is erop gericht dat hergebruik van materialen veilig moet zijn voor mens en milieu. De handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is eveneens hierop gericht. Een bedrijf dat afvalstoffen recyclet, moet voldoende duidelijk maken dat het gerecyclede materiaal geen stoffen bevat waardoor het materiaal schadelijk kan zijn voor mens of milieu. Ook moet kunnen worden uitgesloten dat er andere afval-gerelateerde risico’s aan het materiaal verbonden zijn.
Vraag 3

Hoe kan het dat na jarenlange probleemloze export van pvc-recyclaat deze export nu opgeschort wordt?

Als we kijken naar de afvalstoffenwetgeving, dan volgt vanuit Europese wetgeving dat beoordelingen voor de einde-afvalstatus per geval dienen plaats te vinden. Er moet namelijk gekeken worden naar alle feiten en omstandigheden. Onder feiten en omstandigheden vallen onder andere het materiaal, de bewerking en toepassing, maar ook geldende wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en de stand van wetenschappelijke kennis. Elke omstandigheid die afwijkt, hoe klein ook, kan een andere beoordeling opleveren. Wanneer een bepaalde afvalstof niet de status einde-afval bereikt, dan blijft dit materiaal een afvalstof. Op afvalstoffen is de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Op 1 januari 2021 is de EVOA aangepast voor kunststofafval. Eén van de eisen waaraan voldaan moet worden is dat kunststofafval bestemd moet zijn voor milieuverantwoorde recycling. De ILT heeft onder andere naar aanleiding van deze wijziging de aandacht voor de export van pvc voor milieuverantwoorde recycling verscherpt.
Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat sprake blijft van onduidelijkheid rond de interpretatie van de criteria om stoffen als grondstof aan te merken?

Er zijn verschillende instrumenten om producenten te ondersteunen bij de vraag of een bepaald materiaal de afvalstatus heeft of niet. Zo is er onder andere een helpdesk bij Rijkswaterstaat WVL, is er uitgebreide schriftelijke uitleg over belangrijke begrippen en organiseert Rijkswaterstaat WVL informatiebijeenkomsten voor bevoegd gezag over dit thema. Bovendien is er de Leidraad Afvalstof of Product2 die zowel bedrijven als bevoegde gezagen ondersteunt in de beoordeling of een materiaal een afvalstof is of een niet-afvalstof. Deze wordt regelmatig herzien, om aan te sluiten bij actuele vragen en ontwikkelingen. Ook ben ik bezig met het opstellen van nationale einde-afvalcriteria, en handreikingen waarin uitleg over de afvalwet- en regelgeving wordt gegeven voor bepaalde materialen, denk aan cellulose uit afvalwater. Daarnaast wordt er onder leiding van ODNL gewerkt aan het oprichten van een Kennisplatform «Afval of niet». Dit platform is naar verwachting in 2024 operationeel. In het platform kunnen omgevingsdiensten overleggen over de afvalstatus van materialen in concrete gevallen en ze kunnen elkaars oordelen op vrijwillige basis overnemen. Dit om meer uniformiteit te krijgen in de oordelen en om het beoordelingsproces in het geval van meerdere bevoegde gezagen te versnellen. Tevens zal er een procedurebeschrijving komen die duidelijkheid verschaft over de verschillende stappen, rollen en verantwoordelijkheden ten aanzien van de beoordeling.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat pvc-recycling en bijbehorende export gefaciliteerd in plaats van opgeschort wordt?

Beleid op het gebied van circulaire economie is gericht op het hergebruik van materialen, maar zoals ook te lezen is bij de beantwoording van vraag 2, staat bescherming van mens en milieu hierin centraal. Dus ook gerecycled materiaal moet veilig toe te passen zijn. Het internationale afvaltransport is gebonden aan de regels van de EVOA en daarmee ook aan de beoordeling van de afvalstatus van een materiaal. Ik vind het belangrijk dat de ondersteuning en verduidelijking van de regels op orde is. In de beantwoording van vraag 4 heb ik u laten weten wat mijn inzet daarbij is.

6 september 2023 - 2 oktober 2023

26 dagen

Het bericht ‘Afval scheiden is een grote bende’
	Erik Haverkort (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 30 augustus 2023 (Afval scheiden is een grote bende: veel plastic wordt alsnog verbrand | Binnenland | Telegraaf.nl).

Vraag 1

Herkent u het in het bericht geschetste beeld over het scheiden van afval en dat een groot deel van het plastic afval alsnog wordt verbrand?1

Ik herken dit bericht deels. Inderdaad zijn mij helaas gevallen bekend waarbij gescheiden ingezamelde plastic en metalen verpakkingen en drankenkartons (PMD)-afval dusdanig vervuild blijkt te zijn dat dit alsnog wordt verbrand. In andere gevallen zijn partijen gescheiden ingezameld PMD afval dusdanig vervuild dat zij met een extra nascheidingsstap toch nog te recyclen zijn. Door de extra kosten die hieraan verbonden zijn, loopt de gemeente die deze materialen heeft ingezameld wel de vergoeding van het Afvalfonds mis. De resultaten die gemeenten boeken zijn afhankelijk van de lokale context. Zo staan er tegenover de negatieve verhalen die in het artikel worden uitgelicht ook veel succesvolle verhalen van gemeenten waar weinig tot geen afkeur plaatsvindt.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat veel vaker dan voorheen vrachten met «plastic, metaalverpakkingen en drankkartons»-afval (pmd-afval) worden afgekeurd?

De kwaliteit van het gescheiden PMD-afval is een toenemend aandachtspunt bij gemeenten, dat is mij bekend. Echter is de kwaliteit, en daarmee afkeuring van PMD-afval, sterk afhankelijk van de lokale context. U kunt hierbij denken aan stedelijkheidsklasse en samenhang met de rest van de lokale inzamelstructuur. Het afkeuren van afvalstromen is iets dat speelt tussen gemeenten en verwerkers en daar heb ik op landelijk niveau geen zicht op.
Vraag 3

Kunt u aangeven waarom vrachten die worden afgekeurd vanwege een te groot percentage restafval in het pmd-afval niet alsnog worden nagescheiden alvorens het afval wordt verbrand?

In het kader van de producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen is het de verantwoordelijkheid van het Afvalfonds Verpakkingen om te zorgen voor de inzameling en recycling van deze afvalstromen. Bij de behandeling van de afvalstromen van verpakkingen speelt mee in welke mate vervuiling door stoorstromen de recycling van de ingezamelde partij verhindert. Indien sprake is van een beperkte mate van vervuiling door stoorstromen kan de partij via extra sortering alsnog bijdragen aan de wettelijke doelstellingen die het Afvalfonds nastreeft. Indien de vervuiling van het PMD-afval van zo’n aard is dat verdere nascheiding geen meerwaarde oplevert, zal gekozen worden voor verbranding van de materialen. Deze afweging is aan het Afvalfonds.
Vraag 4

Bent u het met het Afvalfonds Verpakkingen eens dat standaardisatie van het afvalinzamelsysteem zal bijdragen aan beter gescheiden afvalstromen?

De standaardisatie van inzamelsystemen zou inderdaad kunnen bijdragen aan betere afvalscheiding, omdat het zorgt voor meer eenduidigheid en herkenning bij inwoners. Afvalinzameling is een bevoegdheid van gemeenten in het kader van hun wettelijke zorgplicht. Dit vanuit het oogpunt dat zij zelf het beste in staat zijn te bepalen welke inzamelmethoden passen binnen hun zorggebied. In het Nationaal Programma Circulaire Economie heb ik aangekondigd te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van een nationale standaard voor afvalinzameling. Naast dat er wordt gekeken of het juridisch mogelijk is, wordt ook gekeken of er draagvlak is voor een nationale standaard en hoe zo’n standaard er uit zou moeten zien. Daarbij moeten we ons wel realiseren dat alles valt en staat met het juiste gedrag van burgers. Ook met een eenduidige standaard gaat het mis als inwoners de verkeerde afvalstoffen bij het PMD gooien. Dit onderzoek vindt plaats in nauwe samenspraak met gemeenten.
Vraag 5

Herkent u de stelling uit het artikel dat machines superieur zijn als het aankomt op scheiden van pmd-afval en bent u voornemens bij toekomstig beleid hiervan uit te gaan?

Nee, deze stelling herken ik niet. De verhouding tussen bronscheiding en (machinale) nascheiding is complex en bovendien sterk afhankelijk van de lokale context. U kunt hierbij denken aan de mate van verstedelijking van een gemeente en de samenhang met de rest van de inzamelstructuur binnen een gemeente. Scheiden aan de bron (bij mensen thuis) leidt over het algemeen tot schonere grondstofstromen. Alleen daar waar dit niet praktisch mogelijk is, kan nascheiding voor PMD-afval een reëel alternatief bieden. Overigens is het op basis van de Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen voor PMD mogelijk om aan nascheiding te doen ter vervanging van bronscheiding. Dit is echter wel aan de voorwaarde verbonden dat het in vergelijking met bronscheiden geen nadelige gevolgen heeft voor de omvang en kwaliteit van recycling of hergebruik.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is afvalinzameling een wettelijke zorgplicht van gemeenten (Wet milieubeheer artikel 10.21). Gemeenten geven in die rol zelf invulling aan de inzamelmethoden die zij hanteren binnen hun zorggebied. Hieronder valt ook de keuze voor het nascheiden, bronscheiden of een combinatie daarvan voor PMD-afval. Via het Van Afval Naar Grondstof-programma (VANG) ondersteun en informeer ik gemeenten met kennis en handvatten om deze zorgplicht uit te voeren en om een weloverwogen keuze te maken.
Vraag 6

Herkent u het beeld uit het artikel dat uit onderzoek blijkt dat zakken of bakken aan huis ophalen beter werkt dan mensen afval laten scheiden in ondergrondse containers en bent u bereid in toekomstig beleid hiermee rekening te houden?

Ik herken het beeld dat transparante zakken of huis-aan-huis inzameling leidt tot betere resultaten met betrekking tot de kwaliteit van het brongescheiden PMD-afval. Echter, dit is ook afhankelijk van de lokale context.
Zoals ook aangegeven in voorgaande antwoorden is het aan gemeenten om invulling te geven aan de inzamelmethoden die zij hanteren binnen hun zorggebied. Hieronder valt ook de keuze tot het gebruik van ondergrondse containers en huis-aan-huis inzameling via zakken of minicontainer. Via het Van Afval Naar Grondstof-programma (VANG) kunnen gemeenten daarin worden ondersteund en geïnformeerd om hierin een weloverwogen keuze te maken.
Vraag 7

Herkent u het beeld uit het artikel dat het extra betalen voor elke zak restafval («diftar») het aantrekkelijk maakt om allerlei afval in gratis zakken te stoppen en dat «diftar» leidt tot meer vervuiling van pmd-afval en bent u bereid toekomstig beleid in te richten zonder «diftar»?

Nee, ik herken dit beeld niet. Het gebruik van een gedifferentieerd tarief – oftewel diftar – leidt niet tot een toename in stoorstoffen in het PMD-afval. Gemeenten die diftar toepassen hebben over het algemeen minder restafval en geen aantoonbare slechtere kwaliteit van afvalscheiding. Bovendien zien we dat bij diftar de kosten per inwoner lager zijn. Wel zien we soms dat er aanloopproblemen kunnen optreden als een gemeente omschakelt naar diftar waardoor de kwaliteit tijdelijk lager is. Daarom vraagt de overstap naar diftar goede en tijdige communicatie naar inwoners en vervolgens goede dienstverlening en handhaving. Zoals gezegd, gemeenten bepalen zelf hoe zij de afvalinzameling van huishoudens inrichten. Dit geldt ook voor het gebruik van diftar. Via het VANG-programma heb ik handreikingen beschikbaar gesteld voor gemeenten met kennis, handvatten en stappenplannen voor de invoering van diftar.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat sturen op een zo laag mogelijke hoeveelheid restafval (zoals opgenomen in het landelijk afvalplan 3 (LAP3), waarbij inwoners in Nederland in 2025 nog slechts 30 kilogram restafval mogen aanbieden per persoon per jaar) schone, herbruikbare stromen zoals pmd kan vervuilen en bent u bereid toekomstig beleid zo vorm te geven dat in plaats van sturen op zo min mogelijk restafval er gestuurd kan worden op zo veel mogelijk opbrengst van herbruikbaar, recyclebaar afval?

Het voornemen om in 2025 nog maar 30kg restafval per inwoner te realiseren betrof een doel en geen plicht. Op basis van de evaluatie van het Uitvoeringsprogramma VANG 2015–2020 ligt de focus in het nieuwe Uitvoeringsprogramma VANG 2021–2025 juist veel meer op de kwaliteitsverbetering van recyclebare stromen dan op de kwantiteitsvermindering van restafval. Ondanks de verschuiving in focus naar kwaliteit streef ik daarnaast nog steeds naar de vermindering van de hoeveelheid restafval.
Vraag 9

Welke stappen onderneemt u in het Nationaal Programma Circulaire Economie en in nieuwe Europese regelgeving over verpakkingsafval, waarin wordt gesproken over meer eenduidigheid in het inzamelsysteem van afval en wanneer kan de Kamer deze ontvangen?

Zoals aangekondigd in het NPCE verken ik de (on)mogelijkheden voor meer landelijke standaardisering van afvalscheiding en inzameling. Dat doe ik samen met de VNG en NVRD als vertegenwoordigers van de gemeenten. Deze verkenning ontvangt u in de eerste helft van 2024. Verder heeft de Europese Commissie in november 2022 een voorstel gedaan voor een verordening voor verpakkingen en verpakkingsafval. Artikel 11 en 12 van deze voorgestelde verordening gaat over het harmoniseren van de labels op verpakkingen en het aanbrengen van deze zelfde labels op de afvalbakken. Europese labels zorgen voor meer eenduidigheid en bieden duidelijkheid voor consumenten bij het scheiden van afval. Daarmee dragen de labels bij aan een betere afvalscheiding en het behalen van de Europese recyclingdoelstellingen. Dat vind ik positief. Ik zie de voorgestelde labels als een belangrijke aanvulling op het Nederlandse beleid. Op dit moment zijn dergelijke, eenduidige labels niet verplicht, maar dat worden ze met dit voorstel wel. Het kabinetsstandpunt over deze verordening heeft u reeds mogen ontvangen in de vorm van een Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC) fiche2.
Vraag 10

Kunt u de antwoorden één voor één voor het commissiedebat Circulaire Economie van 4 oktober 2023 naar de Kamer sturen?

Hierop kan ik bevestigend antwoorden.

5 september 2023 - 17 oktober 2023

42 dagen

Statiegeld op lachgas cilinders en het bericht “Maat is vol: afvalverzamelaars gaan ‘levensgevaarlijke’ lachgas cilinders terugsturen”
	Joost Sneller (D66), Kiki Hagen (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Kuipers , Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. AD, 1 september 2023, Maat is vol: afvalverzamelaars gaan «levensgeva…

Vraag 1

Erkent u dat het invoeren van het lachgasverbod heeft geleid tot gevaarlijke situaties bij afvalverwerkers en afvalverzamelaars als gevolg van lachgascilinders die in afvalverwerkers (of vuilnisauto’s) terechtkomen?1

Ik ben ermee bekend dat ontploffingen van lachgascilinders tot gevaarlijke situaties in verbrandingsinstallaties dan wel elders in de afvalverwerkingsketen leiden. Voorts ben ik ermee bekend dat dit grote financiële gevolgen heeft voor de afvalsector. Dit is echter niet het gevolg van het invoeren van het lachgasverbod, maar wordt veroorzaakt doordat individuen handelen in strijd met wet- en regelgeving. Het is – behoudens uitzonderingen – illegaal om handelingen te verrichten met lachgas en tevens illegaal om de lachgascilinders achter te laten in de openbare ruimte of te deponeren in het restafval. De afvalsector wordt geconfronteerd met de nadelige gevolgen van deze wetsovertredingen, hetgeen ik zeer betreur. Ik zet mij er daarom, samen met de Minister van JenV en de Staatssecretaris van VWS, voor in om in samenwerking met de afvalsector maatregelen te treffen om het probleem te beperken.
Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte van de veiligheidsrisico’s als gevolg van lachgascilinders die in afvalverwerkers terechtkomen? Klopt het dat u al sinds begin dit jaar in gesprek bent met de afvalsector?

Begin april hebben de Nederlandse Vereniging voor Afval- en Reinigingsmanagement (NVRD) en de Vereniging Afvalbedrijven (VA) een brief geschreven aan de Ministeries van IenW en JenV met het verzoek tot samenwerking om de problemen met lachgascilinders in de afvalverwerking op te lossen. Kort daarna is een werkgroep gestart met vertegenwoordigers van JenV, IenW, VWS, politie en de VA en NVRD om de problematiek en mogelijke oplossingsrichtingen te verkennen. Er vindt ook overleg plaats op politiek-bestuurlijk niveau. Deze overleggen vinden nog steeds doorgang, met oog op alle gezamenlijke belangen om deze problematiek op te lossen.
Vraag 3

Hoeveel ongelukken hebben zich sinds de invoering van het lachgasverbod reeds voorgedaan bij de afvalverwerkers en afvalinzamelaars?

Sinds de invoering van het lachgasverbod hebben er naar mijn weten geen ongelukken plaatsgevonden die hebben geleid tot menselijk letsel. Wel ben ik door afvalverwerkers en inzamelaars op de hoogte gesteld van gevallen waarbij er sprake was van een concreet risico op menselijk letsel. Mijn ambtsgenoten en ik nemen dit zeer serieus en werken er hard aan om de veiligheid van de medewerkers in de afvalbranche te vergroten.
Vraag 4

Wat is het totaalbedrag aan financieel geleden schade? Kunt u dit uitsplitsen naar soort schade en locatie?

Ik heb zelf geen zicht op de omvang van de schade. De sector heeft zelf aangegeven dat zij de totale schade tot nu toe ramen op 30 miljoen euro. Deze schade bestaat uit kosten voor het repareren en/of vervangen van de installatie en kosten vanwege het stilleggen van de installatie dat daarvoor benodigd is. Voorts worden er kosten gemaakt voor het nemen van preventieve maatregelen.
Vraag 5

Wie is er volgens u verantwoordelijk voor eventuele ongevallen met lachgascilinders in het afval als gevolg van het lachgasverbod? Bent u bereid om de geleden schade als gevolg van het lachgasverbod te vergoeden? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 is de schade niet het gevolg van het invoeren van het lachgasverbod, maar van het in strijd met de wet- en regelgeving handelen van individuen. De rijksoverheid is niet verantwoordelijk voor het handelen van degenen die illegaal de lachgascilinders bij het restafval of in de openbare ruimte dumpen waardoor de lachgascilinders in de verbrandingsinstallaties terechtkomen. Het ligt volgens het kabinet daarom niet in de rede dat de schade vanuit het Rijk wordt vergoed. Het Rijk is wel bereid te verkennen of een financiële tegemoetkoming mogelijk is, al dan niet gebruikmakend van bestaande regelingen, voor het treffen van maatregelen die bijdragen aan het mitigeren van de risico’s in de afvalbranche. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met zowel de beschikbare middelen als de geldende staatssteunregels.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke tijdelijke en structurele maatregelen u neemt en gaat nemen om ervoor te zorgen dat er minder gevaarlijke lachgascilinders in het restafval en het zwerfafval terecht komen?

Samen met de Minister van JenV en de Staatssecretaris van VWS ben ik bezig met het opzetten en uitvoeren van maatregelen om de illegale dump van lachgascilinders zoveel als mogelijk tegen te gaan en duidelijkheid te geven over hoe te handelen als deze toch worden aangetroffen in de openbare ruimte. De handhaving van het lachgasverbod door de politie en het Openbaar Ministerie (OM) is hierbij een randvoorwaarde. Politie en OM zijn op basis van de strafvorderingsrichtlijn op grond van de Opiumwet tot het uitgangspunt gekomen dat van onbeheerd in de publieke ruimte aangetroffen lachgascilinders mag worden aangenomen dat deze cilinders leeg zijn. Lege cilinders worden niet als drugs aangemerkt op grond van de Opiumwet, maar als gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Dit betekent dat ze kunnen worden ingezameld door milieustraten en afvaldiensten en verwerkt kunnen worden onder de voorwaarden die gelden voor gasflessen en overige drukhouders.
Het is van belang dat hier bekendheid aan wordt gegeven, dat burgers geïnformeerd worden over de correcte wijze van het zich ontdoen van lachgascilinders. Het algemene publiek kan deze informatie vinden op de website van de rijksoverheid. De gebruikers van lachgas worden via de kanalen van het Trimbos Instituut geïnformeerd, zowel op de websites van het instituut als bij vragen over lachgas via de telefoon, chat of e-mail. Ook wordt gebruikt gemaakt van communicatie via social media. In de communicatie wordt gewezen op de gevaren van het weggooien bij het restafval en wordt opgeroepen lege cilinders naar de milieustraat te brengen.
Voorts is een toolkit beschikbaar gesteld om gemeenten en milieustraten te helpen omgaan met de situatie. Deze bestaat onder andere uit communicatiematerialen en informatie over de van toepassing zijnde regelgeving en de beleidsmiddelen die gemeenten ter beschikking staan om de problematiek aan te pakken.
We blijven ons – samen met de afvalbranche – inspannen om te komen tot verdere structurele maatregelen om dit probleem het hoofd te bieden.
Vraag 7

Bent u het met de stelling eens dat de Koninklijke NVRD niet anders kan dan gebruikers toestaan om hun lachgascilinders in te leveren bij de milieustraat om medewerkers te beschermen tegen gevaren bij het ophalen van restafval? Zo nee, welke maatregelen gaan de ministeries dan treffen om de veiligheid van afvalverwerkers en afvalinzamelaars te garanderen?

Lachgascilinders zijn net als andere gasflessen en overige drukhouders gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Gevaarlijk afval moet worden ingeleverd bij een daarvoor bevoegd gezag die de juiste faciliteiten en vergunningen heeft. Dit zijn bijvoorbeeld milieustraten. Lachgascilinders moeten daarom worden ingeleverd bij de milieustraat, hetgeen ook vanuit de rijksoverheid wordt gecommuniceerd. Milieustraten hebben hierbij niet te maken met illegaal afval. Milieustraten mogen ervan uitgaan dat een ingeleverde lachgascilinder leeg is. Het wordt in dat geval niet aangemerkt als drugs waarop de Opiumwet toeziet, maar als gevaarlijk afval. Een milieustraat hoeft niet te controleren of de cilinders leeg zijn. Het is milieustraten dus toegestaan lachgascilinders aan te nemen.
Vraag 8

Bent u bereid om per direct veel meer inleverpunten te faciliteren en gebruikers te motiveren hun lachgascilinders apart in te leveren, eventueel zelfs via een retourpremie?

Gemeenten hebben verschillende instrumenten om afvalinzameling te stimuleren en te vergemakkelijken voor inwoners. In het geval van het inleveren van gasflessen, en daarmee lachgascilinders, kunnen gemeenten gebruik maken van chemokarren. Op die manier wordt de drempel zo laag mogelijk. Naast deze instrumenten hebben gemeenten de beleidsvrijheid om een retourpremie in te stellen. Vanuit het Rijk wordt dit echter afgeraden. Met een retourpremie wordt drugsgebruik indirect gesteund en het gebruik van lachgas genormaliseerd. Het gebruik van lachgas als recreatief roesmiddel is schadelijk voor de gezondheid. Lachgas kan bovendien leiden tot verkeersongelukken, als onder invloed de weg wordt opgaan. Het lachgasverbod heeft als doel het beperken van het aanbod en daarmee het gebruik van lachgas als genotsmiddel terug te dringen. Daarnaast kan een retourpremie ook negatief gedrag stimuleren. Denk hierbij aan bijvoorbeeld statiegeldjagen door kinderen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het feit dat enkele verwerkers op het punt staan om vanwege de risico’s en hoge kosten huishoudelijk afval terug te sturen naar de gemeenten per 4 september? Doorzien de ministeries de consequenties voor gemeenten en het vastlopen van de afvalketen? Op welke wijze staat u de getroffen gemeenten hierin bij?

Die signalen nemen wij zeer serieus. Zoals bij vraag 6 aangegeven zijn politie en OM op basis van de strafvorderingsrichtlijn op grond van de Opiumwet tot het uitgangspunt gekomen dat van onbeheerd in de publieke ruimte aangetroffen lachgascilinders mag worden aangenomen dat deze cilinders leeg zijn. Lege cilinders worden niet als drugs aangemerkt op grond van de Opiumwet, maar als gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Dit betekent dat ze kunnen worden ingezameld door milieustraten en afvaldiensten en verwerkt kunnen worden onder de voorwaarden die gelden voor gasflessen en overige drukhouders. Hierdoor mogen milieustraten lachgascilinders aannemen van particulieren zonder strafbaar te zijn. Dit is een belangrijke stap in deze problematiek. Daarnaast voorzie ik de gemeenten van informatie en communicatiemateriaal om in te zetten op lokaal niveau. Verder zet de Minister van Justitie en Veiligheid onverminderd in op handhaving van het lachgasverbod (aanbod beperken) en samen met de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport wordt er onverminderd ingezet op voorlichting (vraag beperken). Gebruikers van lachgas moeten zich ervan bewust zijn dat het in bezit hebben van de lachgascilinders illegaal is en dat dit ook geldt voor het dumpen van die cilinders in de natuur of het restafval. Bovendien breng je daarmee andere mensen in gevaar.
Vraag 10

Gegeven dat het Afval Energie Bedrijf (AEB) op dit moment loodsen huurt om lachgascilinders handmatig uit het afval te halen, ziet u in dat dit een onhoudbare oplossing is?

Dit zie ik niet als een houdbare oplossing. Buiten de extra kosten die dit met zich meevoert, zorgt het ook voor overlast voor omwonenden. Ik werk daarom ook toe naar oplossingen die het probleem voor de afvalbranche mitigeren.
Vraag 11

Erkent u dat er momenteel een urgente behoefte is aan meer opslaglocaties voor (lach)gascilinders? Bent u bereid gemeenten hierbij te ondersteunen, bijvoorbeeld door locaties van Rijksvastgoed ter beschikking te stellen?

Verschillende partijen hebben mij erop geattendeerd dat er behoefte is aan extra opslagcapaciteit. Die signalen neem ik serieus. Echter, mijn bevoegdheid ziet niet op het aanwijzen van locaties. Wel kijk ik hoe en waar ik de bevoegde gezagen kan ondersteunen bij het vinden van extra locaties die voldoen aan de wettelijke eisen voor de opslag van gevaarlijk afval.
Vraag 12

Gegeven dat volgens de wet bij elke vondst van een lachgascilinder in het restafval melding gedaan moet worden bij de politie, welke oplossing ziet het ministerie voor de opslag door de politie en het gegeven dat we slechts één verwerker van lachgascilinders in Nederland hebben met onvoldoende verwerkingscapaciteit?

Zoals bij vraag 6 aangegeven zijn politie en OM op basis van de strafvorderingsrichtlijn op grond van de Opiumwet tot het uitgangspunt gekomen dat van onbeheerd in de publieke ruimte aangetroffen lachgascilinders mag worden aangenomen dat deze cilinders leeg zijn. Lege cilinders worden niet als drugs aangemerkt op grond van de Opiumwet, maar als gevaarlijk afval conform de Wet milieubeheer. Afvaldiensten kunnen ze dus inzamelen en verwerken onder de voorwaarden die gelden voor gasflessen en overige drukhouders. Er hoeft in deze situatie geen melding gedaan te worden bij de politie. Hiermee wordt ook de werkdruk op de politie verlicht.
Het klopt dat er te weinig opslag- en verwerkingscapaciteit is voor de lachgascilinders. Dit is een probleem van zowel politie, douane, als gemeenten en milieustraten. Er wordt interdepartementaal en met de bevoegde gezagen samen opgetrokken om hier een oplossing voor te vinden.

28 augustus 2023 - 26 september 2023

29 dagen

Het bericht 'Ruim veertig procent van de flesjes met statiegeld komt niet bij een inzamelpunt terecht'
	Kiki Hagen (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 7 augustus 2023, Ruim veertig procent van de flesjes met statiegeld komt niet bij een inzamelpunt terecht | Binnenland | AD.nl.
2. Recycling Netwerk Benelux (recyclingnetwork.org), 7 augustus 2023, Statiegeld: wanprestatie bedrijfsleven vraagt om ingrijpen | Recycling Netwerk Benelux (RNB).
3. Recycling Netwerk Benelux (recyclingnetwork.org), 7 augustus 2023, Statiegeld: wanprestatie bedrijfsleven vraagt om ingrijpen | Recycling Netwerk Benelux (RNB).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ruim veertig procent van de flesjes met statiegeld niet bij een inzamelpunt terechtkomt?1

Ja.
Vraag 2

Welke handhavende actie gaat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ondernemen nu het percentage ingezamelde kleine flesjes ver onder het wettelijk minimum blijkt te liggen?

De ILT heeft een waarschuwing gestuurd aan het Afvalfonds Verpakkingen vanwege het niet halen van het inzameldoel voor plastic flessen. De ILT verwacht een analyse en verbeterplan waarmee de inzameldoelen wel worden gehaald. Tevens vordert de ILT gegevens bij het Afvalfonds Verpakkingen en Statiegeld Nederland2. Dit gaat onder andere om cijfers over flessen die worden ingeleverd bij automaten of ergens anders, inzamelcijfers per merk, het aantal flessen dat vrijwillig onder het statiegeldsysteem valt en de hoeveelheid inzamelautomaten en andere inzamelpunten. De ILT zal de gevorderde gegevens van het Afvalfonds Verpakkingen analyseren en gebruiken bij het beoordelen van het verbeterplan. Op basis daarvan kijkt de ILT of dit aanleiding geeft tot vervolgstappen.
Vraag 3

Hoe ziet dit percentage eruit voor blikjes en hoe verhoudt dit zich tot de daarvoor gestelde doelen?

Het Afvalfonds Verpakkingen rapporteert over het voorgaande kalenderjaar. De rapportage die ik in 2023 heb ontvangen, gaat dus over 2022. Dit is het eerste jaar waarover de inzameldoelstelling van 90% voor plastic flessen gold. De statiegeldverplichting voor blikjes is pas van kracht sinds 31 december 2022. Hier kan dan ook nog niet over gerapporteerd worden. De inzameldoelstelling van 90% geldt vanaf 2024, waarover dan in 2025 wordt gerapporteerd.
Vraag 4

Klopt het dat het betaalde statiegeld over niet ingeleverde flesjes en blikjes inmiddels oploopt tot jaarlijks meer dan 80 miljoen euro?

Ik ben bekend met berichten van milieuorganisaties die op basis van de beschikbare gegevens een schatting hebben gemaakt van het bedrag dat samenhangt met niet ingeleverde flesjes en blikjes. Ik kan dit bedrag niet bevestigen omdat dit geen onderdeel uitmaakt van de jaarrapportage van het Afvalfonds Verpakkingen.
Vraag 5

Klopt het dat de Stichting Afvalfonds Verpakkingen het geld beheert dat achterblijft als statiegeldverpakkingen niet worden ingeleverd? Is dit wetmatig, gegeven dat het statiegeld diegene toekomt die het betaald heeft? Kunt u inzichtelijk maken wat er jaarlijks gebeurt met dit geld?

Ja, het geld dat resteert wanneer plastic flessen of blikjes niet worden ingeleverd, blijft bij het Afvalfonds Verpakkingen. Als uitvoeringsorganisatie van het verpakkend bedrijfsleven draagt het Afvalfonds de verantwoordelijkheid voor het inrichten en uitvoeren van het statiegeldsysteem, inclusief de bekostiging daarvan3. Dit betreft het gehele systeem en alles wat daarbij hoort, zoals de machines, software, transport en sortering, maar ook publiekscommunicatie over het statiegeld en het beheer van het ingezamelde geld. Het geld dat overblijft wanneer consumenten er niet voor kiezen hun statiegeld terug te krijgen of te doneren, kan het Afvalfonds – als verantwoordelijke en eigenaar van het systeem – gebruiken voor de financiering of verbetering ervan.
Het is geen verplicht element van de jaarlijkse rapportage dat wordt gerapporteerd over hoe dit geld wordt besteed. Echter, de ILT kan als handhaver vragen om hier meer duidelijkheid over te verschaffen waar dit relevant is voor de beoordeling van het onder vraag 2 genoemde verbeterplan. Verder is duidelijk dat een fikse aanvullende investering nodig zal zijn om de wettelijke doelstelling wel te gaan halen.
Vraag 6

Bent u bereid om de Stichting Afvalfonds Verpakkingen een verplichting op te leggen om inzichtelijk te maken hoeveel statiegeld er jaarlijks bij hen achterblijft en, mits op wettelijke basis, hiervoor doelstellingen op te leggen wat er met dit geld gebeurt?

De wet legt een heldere doelstelling op aan de producenten, te weten de inzameling van 90% van de flessen. Het verpakkend bedrijfsleven moet hiervoor de middelen organiseren. Gezien de behaalde resultaten lijkt het me voor de hand te liggen dat het geld dat overblijft, wordt ingezet om maatregelen te bekostigen om de doelstelling zo snel mogelijk wel te halen. De ILT kijkt in het kader van de handhaving uiteraard ook breder naar de invulling van de wettelijke verantwoordelijkheid van het statiegeldsysteem en kan in dat licht ook de inzet van de financiële middelen meenemen. De allereerste prioriteit moet nu zijn dat de wettelijke doelstelling wel wordt gehaald. Wanneer dat het geval is, blijft er immers ook veel minder niet geretourneerd statiegeld over.
Vraag 7

Deelt u de mening dat dit geld op zijn minst naar uitbreiding van inzamelingspunten, verbetering van inzamelpunten en het tegengaan van zwerfafval zou moeten gaan?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 5 en 6 wordt het statiegeldsysteem ingericht, betaald en uitgevoerd door het bedrijfsleven, in de praktijk het Afvalfonds Verpakkingen. Het statiegeld dat niet wordt teruggevraagd door consumenten blijft bij het Afvalfonds. Dit kunnen zij gebruiken voor het bekostigen van het systeem en gezien de resultaten over 2022 lijkt het verstandig dit ook in te zetten om het systeem te verbeteren. Ik vind natuurlijk dat mensen die netjes statiegeldverpakkingen willen inleveren dit op een makkelijke manier moeten kunnen doen, en dat zoveel mogelijk mensen worden verleid dit ook echt te doen. Dit vraagt een uitgebreid en laagdrempelig netwerk van innamepunten die bovendien goed functioneren. In het licht van de resultaten lijkt het uitbreiden en verbeteren van die innamepunten dus een logisch startpunt voor de extra inzet die nodig is om de wettelijke doelstelling wel te gaan halen. Dit is immers ook in het belang van het verpakkend bedrijfsleven.
Vraag 8

Klopt het dat consumenten slechts op 5.000 innamepunten statiegeld retour kunnen krijgen, en dat de overige 23.000 innamepunten dus geen statiegeld retour geven en de voorlichting van Stichting Afvalfonds Verpakkingen dus misleidend is?

Er is inderdaad een aanzienlijk aantal innamepunten waar statiegeld niet direct retour wordt gegeven aan de consument. Dit betekent echter niet dat het statiegeld van deze flesjes bij het Afvalfonds blijft. Dit zijn doneerpunten waar het statiegeld in bepaalde gevallen wordt uitgekeerd aan de beheerders van de innamepunten, zoals in het geval van sportclubs, of anders naar een goed doel gaat. De rapportage maakt geen onderscheid tussen innamepunten die wel of geen statiegeld direct aan de consument retour geven.
Vraag 9

Bent u het eens dat consumenten bij alle innamepunten hun statiegeld terug zouden moeten kunnen krijgen? Gaat u hierover het gesprek aan met het Stichting Afvalfonds Verpakkingen?

Zoals in mijn voorgaande antwoorden aangegeven, wordt het verpakkend bedrijfsleven afgerekend op de behaalde resultaten, maar is de inrichting van het systeem aan hen. Echter, gezien de resultaten is het duidelijk dat het Afvalfonds een flinke inspanning zal moeten leveren om tot de vereiste 90% inzameling te komen. Daarbij zullen zij ongetwijfeld ook kijken naar manieren om de consument te verleiden de flesjes terug te brengen. Meer innamepunten waar consumenten hun statiegeld retour kunnen krijgen, zou daar een element in kunnen zijn.
Dit heb ik ook aangegeven tijdens mijn gesprek met het Afvalfonds op 6 september jl., conform mijn toezegging aan uw Kamer. Ik heb daarbij het belang benadrukt van een klantvriendelijke inzameling van statiegeldverpakkingen. Ik heb aangegeven dat er echt veel meer moet worden ingezet op goed functionerende innamepunten die statiegeld retour kunnen geven, ook met het oog op de volumes die nu verwerkt moeten worden doordat er op blikjes ook statiegeld wordt geheven. Maar zoals gezegd, het is aan het bedrijfsleven om te komen tot een pakket aan concrete maatregelen om de doelstelling te gaan halen. Het Afvalfonds heeft bij dit gesprek toegezegd om nog voor het einde van 2023 met een plan van aanpak te komen met daarin concrete voorstellen voor verbetering.
Vraag 10

Welke grondslag heeft het bedrag van 15 cent per klein flesje, en hoe bekijkt u de oproep van milieuorganisaties om het bedrag te verhogen naar minstens 25 cent?2 Bent u bereid hierover het gesprek aan te gaan met het bedrijfsleven en hierover te rapporteren aan de Kamer?

Het statiegeldbedrag van € 0,15 voor kleine flesjes is vastgelegd in de Regeling beheer verpakkingen5 en is expliciet een minimumbedrag. Zoals aangegeven in de toelichting bij de betreffende ministeriële regeling6 is er toen gekozen voor dit bedrag omdat de prikkel om de flessen terug te brengen naar de innamepunten hoog genoeg moet zijn om invloed te hebben op het gedrag van de consument. Tegelijkertijd moet het een proportioneel bedrag zijn ten opzichte van de prijs van het product. Mede op basis van analyses van buitenlandse systemen is daarom gekozen voor een minimale hoogte van het statiegeldbedrag voor kleine kunststof flessen met een inhoud tot 1 liter van € 0,15. In de toelichting staat ook dat het producenten en importeurs vrij staat om een hoger bedrag aan statiegeld te rekenen indien zou blijken dat € 0,15 onvoldoende prikkel vormt om statiegeldflessen in te leveren. Een wijziging van de regelgeving is daarvoor niet nodig. Wel zal de hoogte van het statiegeldbedrag uiteraard ook meegenomen worden in de evaluatie van de regelgeving die in 2024 gepland is.
Vraag 11

Onderschrijft u dat statiegeld an sich succesvol is en dat het aandeel flesjes en blikjes in het zwerfafval (waar het om te doen was) drastisch afneemt?

Ja. In de laatste rapportage van de monitoring van drankverpakkingen in het zwerfafval, die ik op 26 juni jl. naar uw Kamer heb verzonden, wordt een afname van 51% kleine plastic flesjes over de tweede helft van 2022 ten opzichte van dezelfde periode in 2020 gerapporteerd7. Dit kan toegeschreven worden aan de statiegeldverplichting die voor deze flesjes is ingevoerd. Voor blikjes gold in die periode nog geen statiegeldverplichting en was ook nog geen afname te zien. Het statiegeldsysteem voor blikjes is operationeel sinds april 2023, dus het effect daarvan zal in toekomstige metingen zichtbaar worden.
Vraag 12

Deelt u de conclusie dat statiegeld als systeem zijn kracht bewijst, maar dat het bedrijfsleven onvoldoende inzet toont om het systeem goed uit te rollen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 11 is het statiegeldsysteem inderdaad effectief. Maar het werkt nog niet optimaal zoals ook blijkt uit het achterblijven van het inzamelingspercentage. Hier zal het verpakkend bedrijfsleven dus nog een fikse inspanning moeten leveren om wel de wettelijke doelstelling van 90% te halen. Zo heb ik hen tijdens ons recente overleg ook duidelijk laten weten.
Vraag 13

Hoe kijkt u naar de oproep van milieuorganisaties om statiegeld ook voor flessen voor sappen en zuivel verplicht te stellen? En wanneer wordt dat ingevoerd? Zo niet, waarom niet?3

In Nederland is destijds bij het opstellen van de regelgeving voor statiegeld op plastic flessen om verschillende redenen door het kabinet besloten om deze regelgeving specifiek te richten op frisdrank en water. In 2024 wordt de regelgeving geëvalueerd. Daarin zal bekeken worden of de destijds gemaakte afweging rond sap en/of zuivel moet worden herzien.

9 augustus 2023 - 5 oktober 2023

57 dagen

Het nieuws dat kankerverwekkende stof is gestort in een Apeldoornse woonwijk
	Bart van Kent
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 8 augustus 2023, «Stenen met kankerverwekkende stof gestort in woonwijk Apeldoorn».
2. De Stentor, 7 augustus 2023, «Onbegrip en woede in Apeldoorn om ProRail en BAM: «Jullie blijken kankerverwekkende stof onze babykamer in te blazen»».
3. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3001. …
4. Kamerstuk 25 883, nr. 457.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichten «Stenen met kankerverwekkende stof gestort in woonwijk Apeldoorn» en «Onbegrip en woede in Apeldoorn om ProRail en BAM: «Jullie blijken kankerverwekkende stof onze babykamer in te blazen»?1, 2

Wij vinden het heel ernstig dat deze situatie in Apeldoorn is ontstaan. Het is begrijpelijk dat de bewoners willen weten of de manier waarop zij zijn blootgesteld aan kwartsstof gezondheidsrisico’s met zich meebrengt. Het had voorkomen moeten worden dat deze hoeveelheid stof vrijkwam. BAM had daar als werkgever op basis van de Arbowet een wettelijke verplichting toe. ProRail is conform de bouwprocesbepalingen (onderdeel van het Arbobesluit) en milieuwetgeving verantwoordelijk om zich te vergewissen dat de hoofdaannemer alle maatregelen neemt om blootstelling bij werknemers en de omgeving te voorkomen of tot het minimum te beperken. BAM en ProRail horen zich te houden aan hun (wettelijke) verantwoordelijkheden. We vinden het goed dat ProRail opdracht heeft gegeven voor een onafhankelijk onderzoek. Het is belangrijk dat ProRail de bewoners adequaat over de voortgang informeert. De Staatssecretaris van IenW blijft in gesprek met ProRail over de situatie.
Vraag 2

Klopt het dat spoorbeheerder ProRail en bouwfirma BAM reeds een half jaar bezig zijn met werkzaamheden aan het spoor in Kanaal Zuid in Apeldoorn, waarbij kwartsstof vrijkomt, zonder dat hiervoor een vergunning is aangevraagd? Zo ja, hoe kan dit?

ProRail geeft aan dat er onduidelijkheid bestaat over de vergunningsaanvraag en noodzaak daartoe. ProRail meldt dat zij in afwachting is van een feitenrelaas van de gemeente Apeldoorn rondom de vergunning voor het ballastdepot. De gemeente geeft aan op dit moment nog geen uitsluitsel te kunnen geven over wanneer het relaas wordt opgeleverd. Zodra deze is ontvangen, zal de Staatssecretaris van IenW deze toesturen aan uw Kamer.
Vraag 3

Kunt u voor zowel de omwonenden als voor de betrokken medewerkers aangeven welke gezondheidsrisico’s het langdurig storten van grote hoeveelheden ballaststenen met kwarts oplevert?

In respirabele vorm (de deeltjes zijn zo klein dat ze ingeademd worden en diep in longen terecht kunnen komen) is kwartsstof gevaarlijk. Respirabele kristallijn silica is opgenomen op de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen, respirabel kwartsstof is daar een voorbeeld van. Veel bouwmaterialen bevatten kwarts dat bij verwerking vrij kan komen, zo ook kwartshoudende spoorballast. Bij langdurige inademing van concentraties kwartsstof kan gezondheidsschade ontstaan. Daarom geldt een wettelijke grenswaarde voor werknemers, deze is vastgesteld op 0,075 mg/m3 gemiddeld over een hele werkdag.3 Door de juiste maatregelen te treffen kan blootstelling onder deze waarde worden gehouden.
Vraag 4

Deelt u de mening dat deze werkzaamheden per direct moeten worden stilgelegd in afwachting van nader onderzoek? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft het ballastdepot in Apeldoorn op 9 augustus leeggehaald. Hiermee voldoet ProRail aan de wensen van de bewoners. De oude ballast die nog in het depot lag is opgehaald door een erkend verwerker. De nieuwe ballast, die dient ter vervanging van de weggehaalde ballast die in het betreffende depot lag opgeslagen, is daarna opgeslagen in een depot buiten de bewoonde omgeving.
Vraag 5

Zijn er volgens u acute gezondheidsrisico’s voor omwonenden?

ProRail geeft aan dat zij in 2021 en 2022 onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren naar de risico’s van blootstelling aan respirabel kwartsstof voor zowel spoorwerkers als gebruikers van het spoor en omwonenden. Uit dit onderzoek blijkt dat de gezondheidsrisico’s voor omwonenden nihil zijn bij de tijdelijke opslag en/of het werken met kwartshoudende ballast.4
Omdat enkele uitgangspunten van dit onderzoek afwijken van de situatie in Apeldoorn heeft ProRail aanvullend onderzoek in gang gezet. Zo is er in onderzoek uit 2021 en 2022 voor omwonenden uitgegaan van een afstand van 10 meter tot het ballastdepot, terwijl de afstand in deze specifieke situatie in Apeldoorn in sommige gevallen kleiner was. Daarnaast ging het onderzoek over werkzaamheden waarbij ballast wordt bewogen en niet specifiek over de opslag van ballast gedurende een langere periode.
ProRail geeft ook aan dat zij metingen op de locatie in Apeldoorn hebben laten uitvoeren door een externe partij naar de aanwezigheid van respirabel kwartsstof in en rondom woningen. Hieruit komt naar voren dat er geen respirabel kwartsstof gevonden is, meldt ProRail. De meetopzet en -resultaten zijn gedeeld met de GGD.
Het genoemde aanvullende onderzoek zal hier duidelijkheid over scheppen. ProRail meldt dat de resultaten daarvan medio oktober verwacht worden. Het Ministerie van IenW wacht deze uitkomsten af.
Vraag 6

Gaat u, naast het door ProRail aangekondigde onderzoek, zelf ook onderzoek verrichten naar de werkzaamheden die in Apeldoorn hebben plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om daarbij nauwkeurig in kaart te brengen welke gezondheidsschade dit heeft opgeleverd?

ProRail laat een onafhankelijk extern onderzoek doen. Een tweede onderzoek naar hetzelfde zou weinig toevoegen en mogelijk de voortgang van het andere onderzoek vertragen. Daarom wacht de Staatssecretaris van IenW de resultaten van het door ProRail aangekondigde onderzoek af.
Vraag 7

Bent u bereid om daarbij in kaart te brengen of geldende arboeisen voor het werken met kwartsstof zijn nageleefd?

De Arbeidsinspectie heeft aanvullende informatie opgevraagd en zal die vervolgens beoordelen en conform het regulier handhavingsbeleid handhaving inzetten waar nodig. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op naleving van de Arbeidsomstandighedenwetgeving. In het artikel van de NOS5 geeft ProRail aan dat niet volgens het eigen protocol is gewerkt. Als dit protocol wel was gevolgd, waren de ballaststenen nat gehouden en was er waarschijnlijk geen sprake geweest van de verspreiding van stof. De Arbeidsinspectie heeft geen controle(s) ter plekke uitgevoerd op het moment van de betreffende werkzaamheden. Op basis van de Arbowet is de werkgever verplicht blootstelling te voorkomen of beheersmaatregelen te nemen. Dat lijkt hier, gezien de mate van stofvorming onvoldoende gebeurd.
Vraag 8

Zijn het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid of de Nederlandse Arbeidsinspectie door ProRail op de hoogte gebracht van het gebruik van ballast met kwarts bij dit bouwproject?

Nee, conform de gangbare werkwijze worden het Ministerie van IenW, het Ministerie van SZW en de Nederlandse Arbeidsinspectie door ProRail niet op de hoogte gesteld over het ballastgebruik bij afzonderlijke bouwprojecten.
Vraag 9

Wat gaat u de komende periode doen om getroffen bewoners bij te staan?

De afhandeling en het daarbij behorende contact met de bewoners valt onder de verantwoordelijkheid van ProRail, BAM en de gemeente Apeldoorn. ProRail laat weten dat zij de komende periode intensief contact blijft onderhouden met omwonenden en een aanvullend onderzoek heeft opgestart naar de blootstelling en daarmee mogelijk gepaarde gezondheidsrisico's. ProRail heeft tevens aangeboden om de woningen en auto’s die direct grensden aan het depot te laten schoonmaken door een professioneel schoonmaakbedrijf. Verder geeft ProRail aan dat ze in nauw contact staat met de gemeente Apeldoorn, de GGD en andere instanties. Het Ministerie van IenW blijft door ProRail geïnformeerd worden over het contact met de bewoners.
Vraag 10

Op welke wijze heeft ProRail de beloofde verbeteringen voor het werken met kwarts toegepast bij dit bouwproject?3

Apeldoorn is één van de locaties waarop de eisen die de Nederlandse Arbeidsinspectie eerder aan ProRail heeft opgelegd om kwartsloze ballast te (laten) gebruiken van toepassing zijn, voor een deel van het uit te voeren werk. Deze eerdere eis van de Arbeidsinspectie bestaat uit twee delen. Deel 1 schrijft voor dat ProRail op al haar spoorinfra-projecten in tunnels, kunstwerken en op en in directe omgeving van stations(emplacementen) kwartsloze typen ballast (steensoorten zonder kwarts) of andersoortig materiaal moet gebruiken. Deel 2 van de eis stelt dat ProRail per januari 2025 op al het «overige» spoor (niet de tunnels, kunstwerken en stations beschreven in eis 1, maar alle spoorroutes in de open lucht) kwartsloze typen ballast of andersoortig materiaal voor moet schrijven en toe moet (laten) passen. Intussen mag nog kwartshoudende ballast worden toegepast als er geen alternatieven beschikbaar zijn. Bij gebruik van kwartshoudende ballast moet het gezondheidsrisico voldoende beheerst worden door toepassing van goede bronmaatregelen (zoals bevochtigen, zie het antwoord op vraag 3).
ProRail laat weten dat een gedeelte van de werkzaamheden in Apeldoorn onder deel 1 van de eisen valt omdat de werkzaamheden bij een station plaatsvinden. Hier is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe kwartsloze ballast. ProRail geeft aan dat op de werkzaamheden buiten het station, op de zogenoemde vrije baan, deel 2 van de eisen van toepassing is. Hier is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe kwartshoudende ballast. Op het ballastdepot is door de aard van de werkzaamheden zowel kwartshoudende ballast als kwartsloze ballast opgeslagen geweest.
Vraag 11

Heeft er blootstellingsonderzoek plaatsgevonden? Zo ja, kunt u de resultaten met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

ProRail geeft aan dat er een onderzoek in en om de woningen van de bewoners in Apeldoorn heeft plaatsgevonden waarbij geen respirabel kwartsstof is gevonden. (zie vraag 5) Het rapport van dit onderzoek is door een externe partij opgesteld en is bijgevoegd aan deze beantwoording (zie bijlage). ProRail wacht momenteel op de uitkomsten van een aanvullend onderzoek over de gezondheidseffecten gedurende de langdurige opslag van ballast zoals in Apeldoorn het geval was (zie eveneens vraag 5).
Vraag 12

Bent u van mening dat ProRail voldoende werk heeft gemaakt van het zoeken naar alternatieve materialen ter vervanging van ballast met kwarts?

Dat is niet aan ons om te beoordelen. Dit is aan de onafhankelijke toezichthouder, de Nederlandse Arbeidsinspectie of de rechter inzake de lopende procedure tussen de Arbeidsinspectie en ProRail.
Vraag 13

Kunt u een overzicht geven van de inspanningen die ProRail op dit vlak heeft verricht?

ProRail geeft aan zo veel mogelijk kwartsloze ballast toe te passen als voorhanden is. Daarnaast zegt ProRail zich in te spannen om kwartsloze alternatieven te vinden. Zo is er onder meer deskresearch uitgevoerd, zijn er werkbezoeken afgelegd aan steengroeves en heeft ProRail marktconsultaties gehouden.
Vraag 14

Wat is er gebeurd met het besluit om alleen nog kwartsvrije ballast te gebruiken op plekken met de meeste risico’s?4

ProRail past, conform de eisen van de Arbeidsinspectie, in tunnels, kunstwerken en op- en in de directe omgeving van stations(emplacementen) sinds 2022 geen kwartshoudende ballast meer toe bij spoorvernieuwing. Volgens de eis van de Arbeidsinspectie is tot januari 2025 het gebruik van kwartshoudende ballast op andere delen van het spoor onder voorwaarden nog wel toegestaan. Dat geldt indien het niet mogelijk is om kwartsloze ballast te gebruiken omdat het niet beschikbaar is op de markt. Het is onverminderd verplicht om bij het werken met kwartshoudende ballast de juiste maatregelen te treffen om blootstelling aan kwartsstof te voorkomen of tot het minimum beperken. Bij de werkzaamheden in Apeldoorn is oude kwartshoudende ballast vervangen door nieuwe, kwartsloze ballast (nabij stations) en nieuwe kwartshoudende ballast (vrije baan). Dat bij de opslag van de oude ballast deze mate van stofvorming is ontstaan is uiteraard zeer onwenselijk.
Vraag 15

Waarom wordt het gebruik van ballast met kwarts überhaupt nog gedoogd?

De eisen van de Nederlandse Arbeidsinspectie voorzien in een overgangstermijn, er is geen sprake van een gedoogsituatie. De Arbeidsinspectie eist vervanging indien dat technisch uitvoerbaar is. De kwartsloze ballast moet echter wel beschikbaar zijn op de markt omdat er anders niet vervangen kan worden. Ondertussen moet het risico wel voldoende beheerst worden bronmaatregelen, zoals bevochtigen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 beschreven, verricht ProRail intussen werk aan het zoeken naar alternatieve materialen ter vervanging van kwartshoudende ballast. ProRail heeft laten weten dat het uitfaseren van kwartshoudende ballast door een tekort aan alternatieve materialen moeilijk is gebleken, waarmee de overgangstermijnen gesteld in de eis van de arbeidsinspectie krap zijn. Verder geeft ProRail aan dat als er per direct nergens nog kwartshoudende ballaststenen gebruikt zouden mogen worden, noodzakelijk onderhoud aan het spoor stil komt te liggen. Dit zou een onwenselijke situatie zijn omdat het grote gevolgen kan hebben voor het personen- en goederenvervoer op het spoor. De overgangstermijn die door de Arbeidsinspectie wordt gehanteerd is noodzakelijk om ProRail in staat te stellen de transitie van kwartshoudende naar kwartsloze ballast te maken.

3 augustus 2023 - 6 december 2023

125 dagen

De vrijstelling C-rijbewijs voor zero emissie (ZE) bestelvoertuigen tot 4.250 kg
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. OpwegnaarZES.nl, 14 juli 2023 (https://www.opwegnaarzes.nl/bedrijven/…

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot 4.250 kg op 1 januari 2024 verloopt?

Er gelden geen vrijstellingen op dit moment meer. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit1 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s.
Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket.
Zonder verdere aanpassingen verloopt het gedogen van bestuurders zonder rijbewijs C met bijbehorende beroepskwalificatie code 95 en een tachograaf van alternatief aangedreven voertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg bestemd voor goederenvervoer op 1 januari 2024. Daarom moet ik nu aan deze ondernemers duidelijkheid geven. Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de huidige gedoogperiode tot 1 juli 2024.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze vrijstellingen op dit moment zijn vergeven?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, is er momenteel geen vrijstelling ingeregeld. Er is een gedoogsituatie voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld. Uit actuele gegevens van de RDW blijkt dat op 1 oktober 2023 ca. 800 elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestane massa boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg te naam zijn gesteld die potentieel met een rijbewijs B en binnen de EU-regelgeving rondom rij- en rusttijden zonder tachograaf kunnen worden bestuurd volgens de gedoogsituatie. Naar verwachting komen hier de komende maanden nog rond de 200 voertuigen bij die vóór 1 oktober 2023 zijn besteld. Deze aantoonbaar vóór 1 oktober 2023 bestelde voertuigen neem ik mee bij het verlengen van de gedoogregeling.
Dit betekent overigens niet dat al deze voertuigen ook daadwerkelijk voldoen aan alle voorwaarden van de huidige gedoogconstructie. Zo moet het gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te schrijven zijn aan het extra gewicht van de elektrische aandrijving, mag het laadvermogen niet zijn verhoogd en dient een chauffeur die het voertuig bestuurd minstens twee jaar in het bezit te zijn van rijbewijs B. Het is niet exact bekend hoeveel voertuigen aan deze voorwaarden voldoen en in hoeverre chauffeurs gebruik maken van deze mogelijkheden.
Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?
Vraag 3

Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd.
Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze wijziging(en) pas medio 2024 van kracht worden, zoals vermeld op de website van zero stads logistiek?1

Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024 zoals bij vraag 1 is aangegeven. Zero-emissie bedrijfsvoertuigen die aan regels van de verlengde gedoogperiode voldoen en vóór 1 oktober 2023 besteld of op naam gesteld zijn, kunnen hiervan gebruik maken. Deze voertuigen dienen zich voor het overige te houden aan de huidige Nederlandse wetgeving voor vrachtwagens.
Deze zero-emissie bedrijfsvoertuigen kunnen worden vrijgesteld van tachograafgebruik mits deze zich bewegen binnen straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats kan ook een opslagpunt, distributiecentrum of nevenvestiging zijn. Leidend is de plek waarvandaan het voertuig op een dag zijn rit is gestart. Voor de duidelijkheid, in deze constructie stellen we het voertuig vrij van de tachograafplicht, maar niet van de rij- en rusttijden. Ook als er geen tachograaf aan boord is, moeten bedrijven aan arbeidstijdenregistratie van hun hun chauffeurs doen. De vervoerder van dit voertuig moet te allen tijde informatie verlenen aan de handhaver over de route van die dag. Dat kan met behulp van een vrachtbrief, kilometerlijst, rittenlijst, opdracht, et cetera. Als geen van deze mogelijkheden ter beschikking zijn (bijvoorbeeld bij een lege rit), dan moet de vervoerder een ander bewijs aan kunnen leveren dat bevestigt vanuit welke vestigingsplaats wordt geopereerd.
Vraag 5

Deelt u de mening dat hierdoor de onwenselijke situatie ontstaat dat het verduurzamen van (stads)logistiek mogelijk vertraging oploopt en dat ondernemers die recentelijk een zero-emissie voertuig hebben aangeschaft oneigenlijk benadeeld worden?

Ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze voertuigen dragen bij aan de verduurzaming van de transportsector. De groep die dit raakt betreft ca 3% van het totale aantal geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen. Hoewel wij altijd transparant zijn geweest over het feit dat er nog geen permanente oplossing was (en dus van oneigenlijke benadeling geen sprake is), betreur ik vanzelfsprekend dat een permanente oplossing nu niet mogelijk is.
Zoals ook in het antwoord op vraag 4 van de set Kamervragen van 19 oktober 2023 aangegeven, komen er mogelijk ook nog technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing waardoor er op termijn voertuigen met meer laadvermogen worden aangeboden. Autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief beperkt blijft. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.
Vraag 6

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor ondernemers met een ZE-bedrijfsvoertuig dat op naam is gesteld voor 1 oktober 2023 minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1, wil ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024 verlengen. Daarmee geef ik ondernemers nu duidelijkheid en borg ik dat ondernemers de tijd krijgen om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en aan de tachograafplicht te voldoen.
Vraag 7

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor nieuwe ZE-bedrijfsvoertuigen die vanaf 1 oktober 2023 op naam worden gesteld minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Alleen chauffeurs van voertuigen die aantoonbaar op basis van het koop- of leasecontract voor 1 oktober 2023 zijn besteld, kunnen van de verlengde gedoogconstructie gebruik maken, ook als de voertuigen na deze datum op naam zijn gesteld. Dat is een verruiming van de oorspronkelijke gedoogvoorwaarden. Daarmee kom ik ondernemers tegemoet die hun bedrijfsvoertuig wel op tijd hebben gesteld, maar niet op tijd op naam hebben gekregen. Daarmee komt het totaal aantal voertuigen dat hieronder valt naar schatting op rond de 1.000. Daarna wil ik eerst duidelijkheid krijgen over uiteindelijke versie van de vierde rijbewijsrichtlijn. Zonder concreet zicht op legalisatie vinden het OM, de handhavingsinstanties en ik het – onder de huidige lezing van de Europese Commissie van de derde rijbewijsrichtlijn – echter onverantwoord om de huidige gedoogsituatie nog langer te verlengen dan een half jaar.
Vraag 8

Hebben er zich, op basis van het tijdelijk kader vrijstellingen, handhavingsproblemen voorgedaan voor de politie of Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee, deelt u dan de mening dat in afwachting van het permanente kader een verlenging gepast is?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is bij de uitwerking van de AMvB helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling.
Vraag 9

Zijn er Europese regels die dergelijke vrijstellingen onmogelijk maken? Zo ja, welke en bent u bereid in Brussel te pleiten voor bijvoorbeeld een (tijdelijke) hardheidsclausule?

De derde rijbewijsrichtlijn zoals deze nu in werking is, biedt een vrijstellingsmogelijkheid voor alle bedrijfsvoertuigen met een alternatieve aandrijflijn, dus bijvoorbeeld ook hybride voertuigen. Nederland wil alleen een uitzondering creëren voor volledig zero-emissie bedrijfsvoertuigen maar mag die inperking op grond van de huidige bepaling in de richtlijn niet maken. Daarnaast heeft Nederland ervoor gepleit dat bij de vierde rijbewijsrichtlijn alleen zero-emissie voertuigen hieronder te laten vallen. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Verder bepalen de voorwaarden uit deze richtlijn dat het extra gewicht van het bedrijfsvoertuig uitsluitend toe te schrijven is aan de grotere massa van het alternatieve aandrijfsysteem in vergelijking met de massa van het aandrijfsysteem van een voertuig met dezelfde afmetingen dat is uitgerust met een interne verbrandingsmotor met een elektrische of compressieontsteking, en mits het laadvermogen niet wordt verhoogd ten opzichte van hetzelfde voertuig. Deze voorwaarden blijken niet handhaafbaar. Het gewicht van de alternatieve aandrijflijn wordt bij de Europese Type Goedkeuring (ETG) niet geregistreerd. Ook heeft niet iedere fabrikant een equivalent voertuig (met dezelfde afmetingen) met een interne verbrandingsmotor waarmee de gewichtsvergelijking kan worden gemaakt. Hiermee ontstaat geen gelijk speelveld voor alle ondernemers.
Op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 heeft er overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

2 augustus 2023 - 21 augustus 2023

19 dagen

Het bericht “Reizigersvereniging boos over plannen NS. Intercity Alkmaar-Haarlem komt niet terug en op vrijdag minder treinen tussen Alkmaar en Amsterdam”
	Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 31 juli 2023, «Reizigersvereniging boos over p…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizigersvereniging boos over plannen NS. Intercity Alkmaar-Haarlem komt niet terug en op vrijdag minder treinen tussen Alkmaar en Amsterdam»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel. Het artikel gaat over een voorgeschreven adviesaanvraag van NS aan de consumentenorganisaties in het Locov en decentrale overheden vertegenwoordigd aan de landsdelige OV- en spoortafels over de Dienstregeling 2024.
Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat een honderduizend-plus stad als Alkmaar wordt geconfronteerd met een afschaling van de treindienstregeling van dit niveau? En heeft u een beeld van hoeveel inwoners Noord-Holland Noord heeft en hoeveel daarvan afhankelijk zijn van trein of auto om naar hun werk in de randstad te gaan?

In het voorstel van NS heeft station Alkmaar in de nieuwe dienstregeling op werkdagen elk kwartier een Intercity van en naar Amsterdam Centraal, elk half uur een Intercity van en naar Den Helder en elk half uur een Sprinter die vanuit Hoorn via Alkmaar naar Amsterdam Centraal rijdt. Op vrijdag zal de derde en vierde Intercity per uur tussen Alkmaar en Amsterdam vanaf de middag worden opgestart. NS is dit voornemens gezien de beschikbare middelen (zoals voldoende personeel) die NS heeft. Er is op dat moment voldoende capaciteit beschikbaar in de andere treinen (bijvoorbeeld de Intercity Amsterdam-Den Helder). Op vrijdag in de ochtend op het drukste uur wil NS wel vier Intercity’s tussen Alkmaar en Amsterdam rijden.
Vraag 3

Is u bekend op welke trajecten nog meer sprake zal zijn van afschaling van de treindienstregeling van dit niveau?

NS gaat de dienstregeling in 2024 uitbreiden. Veel drukke trajecten die in 2023 nog niet uitgebreid konden worden, krijgen nu weer meer verbindingen. Zo gaat de frequentie van diverse Sprinters omhoog en komt de rechtstreekse Intercity direct over de hogesnelheidslijn tussen Breda en Amsterdam terug. Tussen de grote steden rijden straks weer vier Intercity’s per uur, ook in de weekenden en in de daluren. Wel gaan, volgens het voorstel van NS, op rustige momenten op een aantal trajecten minder Sprinters rijden, zoals tussen Weesp en Amsterdam Centraal. Een andere belangrijke wijziging: de reistijd naar Berlijn wordt een halfuur korter. De nieuwe dienstregeling past volgens NS beter bij het nieuwe reisgedrag na corona. Daarnaast verwacht NS hiermee meer reizigers te kunnen bedienen. In totaal rijdt NS daarmee 1800 extra treinen per week.
Vraag 4

Heeft u inzage gehad in de reizigersaantallen per traject? Klopt het dat er op de trajecten waar NS voornemens is minder treinen te rijden er minder reizigers worden verwacht in 2024 dan in 2023? Zo nee, wat rechtvaardigt dan de verlaging van de frequentie? Zo ja, op welke manier stuurt u op het laten groeien van het aantal reizigers op die trajecten?

Na corona is het reisgedrag blijvend veranderd en ziet NS op sommige momenten minder reizigers in de trein, zoals op vrijdag. In daluren en in het weekend haalt het reizigersaantal juist al niveaus van voor corona. Dinsdagen en donderdagen zijn typische forensendagen geworden. Dat alles vraagt om een andere dienstregeling dan voorheen. NS kijkt integraal naar de reizigersstromen en op basis daarvan worden de beschikbare middelen zo ingezet dat de meeste reizigers ervan profiteren. Daarom rijdt NS op maandag tot donderdag meer treinen dan op vrijdag en breidt NS juist in de weekenden en de daluren verder uit. In totaal rijdt NS in Dienstregeling 2024 ongeveer 1800 extra treinen per week in vergelijking met Dienstregeling 2023.
De terugkeer van de reiziger in de trein is één van de belangrijkste prioriteiten voor NS. NS focust zich op het verhogen van het aantal reizigers en ritten in generieke zin. Voorbeelden van acties om dit te bewerkstelligen zijn de introductie van NS Voordeel, waarmee reizigers voordelig een treinticket voor een enkele reis kunnen kopen, en de verdere doorontwikkeling van NS Go. Ook heeft NS drempels verlaagd voor incidentele reizigers door een belangrijke bijdrage te leveren aan de sectorbrede introductie van reizen met de betaalpas (OVPay).
Vraag 5

Maakt NS gebruik van de TVOV (Transitievergoeding Openbaar Vervoer) om de dienstregeling aan te passen? Zo ja, voor welk bedrag en welke keuzes zijn gemaakt? Is er een transitieplan opgesteld dat is besproken met u en de consumentenorganisaties en hoe voorkomt u dat NS door de bodem zakt?

Met bijdragen uit het transitievangnet biedt het Ministerie van IenW vervoerders de mogelijkheid om in 2023 voldoende, betrouwbaar en veilig OV te organiseren, ondanks langzamer terugkerende reizigersinkomsten. De invulling van het daadwerkelijke OV-aanbod is in dit geval aan NS, mits voldaan wordt aan alle concessievereisten. Voorwaarde van de transitieregeling is dat vervoerders zich maximaal inzetten om vraag en aanbod na 2023 weer in balans te laten zijn. Om dat mogelijk te maken zal NS kritisch kijken naar de reisvraag en waar mogelijk het aanbod daar op aanpassen.
NS heeft bij mijn ministerie een aanvraag ingediend voor de eenmalige Transitievergoeding OV in 2023. Bij haar aanvraag heeft NS een onderbouwing en een plan gevoegd dat een toelichting geeft hoe de kosten voor het uitvoeren van de dienstregeling in 2023 en 2024 zoveel mogelijk in overeenstemming worden gebracht met de verwachte opbrengsten (het zogenoemde Transitieplan).
In mijn rol als concessieverlener sta ik NS toe dat zij haar dienstverlening aan reizigers optimaliseert en aansluit op het nieuw ontstane reisgedrag. Overigens blijven de huidige verplichtingen in de concessie voor NS van kracht; dit betreft onder andere de minimale bedieningsfrequentie van stations. NS voldoet daar ook aan. Daarnaast zal ik NS blijven aansturen op het realiseren van de afspraken ten aanzien van de prestatie-indicatoren (KPI’s), zoals vastgelegd in de concessie.
Het is op dit moment niet mogelijk om de bijdrage uit de regeling transitievergoeding OV (TVOV) 2023 inzichtelijk te maken omdat deze afhangen van de werkelijke reizigersaantallen. De TVOV 2023 is een «ademende» regeling. Dit betekent dat de omvang van het vangnet meebeweegt met de actuele reizigersopbrengsten. De definitieve hoogte van de uitkering uit de transitievergoeding wordt berekend op basis van een nacalculatie en is bekend zodra de werkelijke kosten en opbrengsten van een concessie in 2023 bekend zijn.
Vraag 6

Waarom schaalt NS treindiensten af, terwijl zij ook voornemens is de reiziger meer te laten betalen via spitsheffingen? Hoe voorkomt u in de nieuwe concessie dat NS de dienstregeling niet opschaalt/verder afschaalt, waardoor er kunstmatige schaarste ontstaat en NS via spitsheffingen meer aan de reiziger kan verdienen?

Op 14 augustus heb ik de ontwerpconcessie voor de periode 2025–2033 aan uw Kamer aangeboden.2 De frequentie waarmee NS vanaf 2025 moet rijden, is in vergelijking met de vorige concessie duidelijker gespecificeerd. Er gaan vanaf 2025 meer treinen rijden dan nu het geval is. Daarnaast wil ik in de nieuwe concessie ruimte bieden voor het verdere gesprek over tariefdifferentiatie. Met tariefdifferentiatie wordt bedoeld dat het reizen op drukke momenten en op drukke trajecten duurder wordt en het reizen in rustige treinen juist goedkoper. Ik vind het gesprek hierover belangrijk, omdat tariefdifferentiatie kan bijdragen aan het verminderen van de drukte in de trein, de vergroting van het reiscomfort voor de reiziger en een betere benutting van de beschikbare capaciteit op het spoor. Over tariefdifferentiatie heb ik uw Kamer vlak voor de zomer ook geïnformeerd naar aanleiding van het tariefonderzoek dat in het voorjaar van 2023 is uitgevoerd.3 Zoals aangegeven in mijn brieven van 6 juli jl.4 en 14 augustus jl. liggen op het gebied van tariefdifferentiatie nog meerdere opties open. Op dit moment ligt er dus nog geen definitieve uitwerking van een nieuw, gedifferentieerd tariefstelsel.
Zoals ik in mijn brief van 14 augustus heb aangegeven, leg ik in de concessie eisen vast waar een nieuw tariefstelsel aan moet voldoen. Zo moet het nieuwe stelsel leiden tot een gemiddelde tariefverlaging voor de reiziger en tot een daadwerkelijke spreiding van reizigers. De informatie over de tarieven moet transparant en navolgbaar zijn. Invoering van een nieuw tariefstelsel mag niet leiden tot aanpassing van de concessiesubsidie. En tot slot moet er in een nieuw tariefstelsel aandacht zijn voor kwetsbare beroepsgroepen. Niet iedereen heeft immers de keuze om op een ander tijdstip te reizen en niet iedereen krijgt de reiskosten door de werkgever vergoed. Een nieuw tariefstelsel wordt daarnaast opbrengstneutraal ingevoerd. Ik zal deze eisen samen met NS nader uitwerken in een kader dat bij de toetsing kan worden gehanteerd.
Vraag 7

Klopt het dat het aantal reizigers op het traject Arnhem-Utrecht lager ligt dan in 2019 en er desondanks meer treinen rijden ten kosten van verdere afschalingen in Flevoland en Noord-Holland? Waarom wordt het treinverkeer in Noord-Holland vaker afgeschaald dan in andere delen van het land?

Er is geen sprake van dat het treinverkeer in Noord-Holland en Flevoland anders wordt behandeld dan andere regio’s. NS heeft voor Dienstregeling 2024 integraal naar reizigersaantallen gekeken en op basis daarvan treinen toegevoegd. Zo verhoogt NS in Dienstregeling 2024 de frequentie tussen Amsterdam Centraal en Haarlem en tussen Utrecht en Almere.
Vraag 8

Op welke manier gaat u met de NS in gesprek om een stevige bodem af te spreken voor het treinaanbod en op welke manier gaat u dat terugkoppelen met de betreffende regio’s?

In de concessie is een minimale bediening van stations afgesproken. Hierbij lijkt het mij vanzelfsprekend dat NS een aantrekkelijke dienstregeling opstelt om zoveel mogelijk reizigers te bedienen.
NS heeft de dienstregeling 2024 voor advies voorgelegd aan de consumentenorganisaties in het Locov en decentrale overheden vertegenwoordigd aan de landsdelige OV- en spoortafels. Het is vervolgens aan NS hoe zij hier mee omgaat.
Vraag 9

Wat is de consequentie van een slechtere bereikbaarheid via treinverkeer voor de ontsluitingsweg A9 als meer forensen gedwongen worden om de auto te nemen in plaats van de trein?

Om te voorkomen dat reizigers een alternatief middel (zoals de auto) gaan gebruiken, monitort NS de bezettingsgraad van de treinen actief en anticipeert zij (indien nodig) op het reizigersaanbod. Ook roept NS reizigers op hun reis vooraf te plannen in de reisplanner. Waarbij de reisplanner per trein de drukte toont. Hierdoor is het voor reizigers vrij eenvoudig te zien wanneer zij het beste de trein kunnen nemen.

1 augustus 2023 - 16 oktober 2023

76 dagen

Het bericht Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen
	Sandra Beckerman (SP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 26 juli 2023, «Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen T…
2. Kamerstuk 2022D30653.
3. NOS, 14 maart 2023, «Drinkwaterbedrijf stopt met gebruik water uit Ma…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen»?1

Ja dit artikel is bij mij bekend.
Vraag 2

Kunt u de documenten waar NRC inzag in heeft gekregen naar de Kamer sturen? Heeft u daar zelf al naar gekeken?

De documenten waar NRC inzage in heeft gekregen zijn niet bij mij bekend. In verband met de bescherming van het brongeheim van journalisten zijn de stukken niet opgevraagd bij NRC. Ik heb wel navraag gedaan bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord en de gemeente Venlo. Ook bij hen is niet bekend in welke stukken NRC inzage heeft gekregen.
Vraag 3

Zijn er momenteel voldoende middelen en capaciteiten beschikbaar om toezicht te houden op bedrijven zoals Claessen Tankcleaning en andere potentiele vervuilers? Zo niet, welke stappen onderneemt u om de capaciteit te vergroten?

Het beeld dat in het NRC artikel wordt geschetst over de misstanden bij Claessen Tankcleaning is zeer ernstig. Burgers hebben het recht om erop te vertrouwen dat bedrijven verantwoordelijkheid nemen voor een schone, veilige en gezonde leefomgeving. Binnen het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) op milieuregelgeving werken onder andere omgevingsdiensten, gemeentes, provincies, waterschappen en het Rijk samen om bedrijven te controleren.
Het soort situaties als bij Claessen Tankcleaning maken inzichtelijk waar knelpunten zitten op het gebied van middelen, capaciteit en duiding van signalen in het VTH-stelsel. Als stelselverantwoordelijke voor het VTH-stelsel werk ik samen met de Ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) en van Justitie en Veiligheid (JenV), het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging voor Nederlandse Gemeentes (VNG), de Unie voor Waterschappen (UvW) en Omgevingsdienst NL (ODNL) in het interbestuurlijk programma versterking VTH- stelsel (IBP VTH) om deze knelpunten aan te pakken door het opvolgen van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen en de Algemene Rekenkamer2.
Het recente tweejaarlijks onderzoek naar de kwaliteit van de uitvoering van VTH3 laat zien dat er afgelopen twee jaar inzet is gepleegd om het VTH-stelsel te versterken. Het aantal fte dat beschikbaar is voor VTH-taken bij omgevingsdiensten is gegroeid met 8,6%. De groei is vooral zichtbaar voor toezichthouders (6,6%), buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) (22%) en juristen (18%). Dit heeft zich ook vertaald in een groei van de totale uitgaven van omgevingsdiensten.
Daarnaast is via een specifieke uitkering een extra financiële impuls gegeven aan de omgevingsdiensten van in totaal € 14,4 miljoen. Ook is een subsidie van € 5,1 miljoen aan Omgevingsdienst NL (ODNL) gegeven.
Vraag 4

Welke instanties hebben in voorgaande jaren Claessen Tankcleaning geinspecteerd? Hebben deze diensten in deze specifieke casus samengewerkt?

Voor de feitelijke informatie over de inspecties op het gebied van milieu heb ik contact gezocht met de gemeente Venlo. De gemeente is bevoegd gezag voor Claessen Tankcleaning en in die hoedanigheid eindverantwoordelijk voor VTH milieu. De omgevingsdienst RUD Limburg Noord is gemandateerd uitvoerend toezichthouder. De gemeente heeft in beantwoording van Raadsvragen een tijdlijn opgesteld van het dossier Claessen Tankcleaning en deze met mij gedeeld4. U treft deze tijdlijn bijgaand aan. Uit deze tijdlijn blijkt dat er inspecties zijn gedaan door de omgevingsdienst RUD Limburg Noord, de plaatselijke brandweer, het Waterschap Limburg en de veiligheidsregio Limburg Noord. Tevens blijkt uit deze tijdlijn dat er in de voorgaande jaren contact is geweest tussen de gemeente Venlo, bovengenoemde diensten, politie, Openbaar Ministerie (OM) en de Arbeidsinspectie.
De Arbeidsinspectie geeft aan dat bij dit bedrijf in de afgelopen jaren meerdere keren is geïnspecteerd. De Arbeidsinspectie merkt op dat haar toezicht gericht is op de werkgever en wat deze moet, of had moeten doen, om de werknemers te beschermen. De Arbeidsinspectie staat op diverse niveaus in contact met collega- diensten en -overheden om met name in de informatiepositie elkaar verder te kunnen versterken bij de eigen taakuitvoering.
Vraag 5

Acht u de versnippering van diensten en bevoegdheden problematisch? Wat wordt eraan gedaan om dit tegen te gaan?

Alle partijen in het VTH-stelsel zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor het goed functioneren van het stelsel. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid spreek ik partijen aan op de eigen rol en verantwoordelijkheden in het stelsel. Ik ben aan het onderzoeken of mijn mogelijkheden binnen het huidige stelsel hiervoor toereikend zijn.
Binnen het VTH-stelsel zie ik zowel versnippering in de taakuitvoering als in de organisatie van de uitvoerende omgevingsdiensten. Een voorbeeld van versnippering in de casus van Claessen Tankcleaning is de organisatievorm van de omgevingsdienst RUD Limburg Noord. Deze omgevingsdienst functioneert als netwerkorganisatie. Op papier zijn verantwoordelijkheden geregeld, maar in de praktijk voldoet dit niet aan de gewenste organisatievorm. Daarom wil ik dat alle omgevingsdiensten in Nederland gaan voldoen aan dezelfde set criteria om zo robuust hun taken uit te kunnen voeren. Deze robuustheidscriteria en het proces om tot robuuste omgevingsdiensten te komen, zijn inmiddels bestuurlijk vastgesteld. Uw Kamer is daarover bij brief van 4 juli 2023 geïnformeerd5.
Uiterlijk 1 oktober 2023 rapporteren alle besturen van de omgevingsdiensten aan mij of hun omgevingsdiensten aan deze criteria voldoen. Zo niet, dan dienen zij voor 1 april 2024 een plan bij mij aan te leveren waarmee zij uiterlijk op 1 april 2026 wel voldoen aan de criteria. Tegelijkertijd start ik het wettelijk borgen van de robuustheidcriteria in een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Ik houd de Kamer op de hoogte van de ontwikkelingen door met u periodiek de voortgangsrapportage te delen die binnen het IBP VTH wordt opgesteld.
Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat Claessen Tankcleaning in het verleden al tien ernstige bedijfsongevallen heeft gehad maar dat hier blijkbaar geen straffen of maatregelen aan gebonden waren?

De Arbeidsinspectie heeft in de afgelopen jaren drie meldingen over Claessen Tankcleaning ontvangen die betrekking hebben op twee arbeidsongevallen. Beide zijn onderzocht. Het betrof in beide gevallen een val van een trap. In één geval is geen verband geconstateerd tussen de oorzaak van het ongeval en een mogelijke overtreding door de werkgever. In het andere geval is een boete conform de boetebeleidsregel6 opgelegd vanwege te laat melden door de werkgever. De Arbeidsinspectie heeft geen informatie waarmee kan worden bevestigd of er in het verleden acht ernstige ongevallen hebben plaatsgevonden en of die onder de meldingsplicht vielen.
Vraag 7

Hoe vaak zijn inspecties uitgevoerd bij Claessen Tankcleaning in de afgelopen vijf jaar? Kunt u een overzicht geven van de resultaten van deze inspecties met betrekking tot naleving van milieuregelgeving en de handhaving daarvan?

De omgevingsdienst RUD Limburg Noord geeft aan dat er sinds de eerste melding van 2020 in totaal 8 controles zijn uitgevoerd, waarvan 4 onaangekondigd. Voor een overzicht van de resultaten van deze controles verwijs ik naar de eerdergenoemde tijdlijn van de gemeente Venlo7.
Vraag 8

Welke handhavingsmaatregelen zijn er momenteel van kracht om bedrijven die zich schuldig maken aan milieucriminaliteit, zoals Claessen Tankcleaning, streng te straffen en te beboeten? Zijn deze maatregelen afdoende gebleken?

Binnen het VTH-stelsel milieu is een uitgebreid handhavingsinstrumentarium beschikbaar, zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk van aard.8 Zo kan een last onder dwangsom of een last onder bestuursdwang worden opgelegd. Of er kan strafrechtelijk worden gehandhaafd door middel van het opleggen van een bestuurlijke strafbeschikking of het opmaken van een proces-verbaal. Aan de hand van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO)9 bepaalt het bevoegd gezag welk instrument in een specifiek geval passend is.
Uit informatie van de gemeente blijkt dat in het geval van Claessen Tankcleaning op 31 juli 2023 een last onder dwangsom is opgelegd en er sindsdien geen overtreding is vastgesteld.
Vraag 9

Kunt u analyseren waarom de Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie, milieupolitie en het Openbaar Ministerie (OM) al drie jaar niet ingrijpen bij Claessen Tankcleaning, ondanks overvloedig bewijs van wangedrag?

Een omgevingsdienst controleert een bedrijf in het kader van het toezicht op de verleende vergunningen. Als tijdens deze controles overtredingen worden vastgesteld dan geeft dat aanleiding om handhavend op te treden. Daarbij is de aard van de overtreding bepalend voor de wijze waarop het handhavingsproces wordt ingestoken en welke sanctiemiddelen hierop worden ingezet.
Ik heb contact gezocht met de omgevingsdienst RUD Limburg Noord om te analyseren of en in welke mate handhavend is opgetreden bij Claessen Tankcleaning. Naar aanleiding van de eerste melding over een onveilige milieusituatie in 2020 zijn door de omgevingsdienst in 2020 en 2021 controles uitgevoerd. Daarbij werden verschillende constateringen gedaan die vervolgens deels door het bedrijf zijn opgelost. In 2022 is een handhavingstraject opgestart omdat er sprake was van een overtreding die niet werd opgelost. De benzeenfakkel op het terrein werkte niet naar behoren en daarmee werd niet voldaan aan de vergunde situatie. De gemeente heeft daarop als bevoegd gezag een voornemen tot dwangsom naar Claessen Tankcleaning gestuurd. In het NRC artikel geeft de gemeente Venlo toe dat de gemeente «onvoldoende heeft doorgepakt» met het opleggen van de dwangsom vanwege «de complexiteit van het dossier en capaciteitsgebrek». Bovendien heeft de gemeente lang geloofd in de goede intenties van het bedrijf10.
Daarna zijn er in 2022 opnieuw diverse meldingen over misstanden bij dit bedrijf ontvangen, ook via de lokale media, het waterschap en de provincie. De meldingen zijn door de omgevingsdienst doorgegeven aan de bevoegde instanties. Bij controles heeft de omgevingsdienst echter, met uitzondering van de bovengenoemde reeds vastgestelde overtreding, geen van de genoemde misstanden kunnen vaststellen. Zonder onafhankelijk geverifieerd bewijs van overtreding, kan een instantie niet handhavend optreden.
Ook heb ik navraag gedaan bij de Arbeidsinspectie. De Arbeidsinspectie heeft dit bedrijf en enkele andere tankcleanerbedrijven eind 2020 gecontroleerd op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Deze controles waren een reactie op meldingen vanuit deze sector. Bij álle bezochte bedrijven is handhaving ingezet vanwege ontbrekende blootstellingsbeoordelingen. Naar aanleiding hiervan heeft de Arbeidsinspectie in 2021 een inspectieproject Tankcleaners opgezet en uitgevoerd. Binnen dit project zijn bij 26 van de 27 geïnspecteerde bedrijven in totaal 85 overtredingen geconstateerd en is handhaving ingezet.
Er zijn naar aanleiding van meldingen twee ongevallen bij Claessen Tankcleaning onderzocht door de Arbeidsinspectie in de periode 2020–2022. In een geval is geen verband geconstateerd tussen de oorzaak van het ongeval en een mogelijke overtreding. In het andere geval is een boete van € 450,– conform de boetebeleidsregel11 opgelegd vanwege te laat melden door de werkgever.
Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie deze zomer nog een gecombineerde inspectie uitgevoerd bij Claessens Tankcleaning met inspecteurs vanuit het programma Blootstelling en het regioteam Arbeidsmarktfraude. In dit kader wordt de naleving op het voorkomen van blootstelling aan gevaarlijke stoffen en de naleving van de Wet Minimumloon verder onderzocht. Indien er uit dit onderzoek blijkt dat de werkgever in overtreding is, zal handhaving worden ingezet.
Vraag 10

Hoe beoordeelt u het onvermogen van de Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie, milieupolitie en het OM werknemers te beschermen tegen criminele handelingen van hun werkgevers?

Het artikel van NRC schetst een verontrustend beeld van de gang van zaken bij Claessen Tankcleaning. Alle werknemers hebben recht op een gezonde en veilige werkomgeving. Het is de plicht van de werkgever om te zorgen voor deze gezonde en veilige werkomgeving. Voor wat betreft blootstelling van werkenden aan gevaarlijke stoffen gelden concrete normen op basis van het Arbeidsomstandighedenbesluit, namelijk grenswaarden. Of deze grenswaarden zijn overtreden kan ik op basis van het artikel niet beoordelen. De Arbeidsinspectie geeft aan dat waar overtredingen zijn geconstateerd, handhaving door de Arbeidsinspectie is ingezet. Bij recente controles bleek dat het bedrijf stappen heeft gezet na eerdere controles en handhaving. Onder het gezag van het Functioneel Parket van het OM vindt nu een oriënterend onderzoek plaats naar de casus Claessen Tankcleaning.
Vraag 11

Volgens werknemers van Claessen Tankcleaning heeft de directeur zijn plichten met betrekking tot de veiligheid van werknemers en het milieu verwaarloosd om winstmarges te vergoten. Deelt u de mening dat het oneindig streven naar meer winsten de kans op milieucriminaliteit en uitbuiting van werknemers vergroot? Zo nee, waarom niet?

Veel bedrijven zijn gericht op het maken van winst; dat is op zichzelf niet problematisch. Het wordt problematisch als een bedrijf zijn plichten met betrekking tot de veiligheid van werknemers verwaarloost, bijvoorbeeld door focus op winstmarges. Alle werknemers hebben immers recht hebben op een gezonde en veilige werkomgeving. Als werknemers van mening zijn dat hun rechten met betrekking tot veiligheid worden verwaarloosd, kunnen zij in gesprek gaan met hun werkgever. Als dit gesprek geen uitkomst biedt, dat kunnen zij te allen tijde een melding doen bij de Arbeidsinspectie. Dit kan zowel telefonisch via nummer 0800-5151 of via de website van de Arbeidsinspectie: https://www.nlarbeidsinspectie.nl/onderwerpen/melden.
Daarnaast geldt dat criminelen die milieudelicten plegen dat veelal doen met het oog op financieel gewin. Ik zet mij er dan ook voor in om milieucriminaliteit te voorkomen en aan te pakken, zodat het voor criminelen niet lonend is om milieudelicten te plegen. Dat doe ik samen met de Minister van JenV en alle partners in het VTH-stelsel.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u het onvermogen van de Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie, milieupolitie en OM het grootschalig lozen van gevaarlijke, giftige stoffen in de Maas te voorkomen in het licht van aankomende deadlines voor het Kaderrichtlijn Water?

Ik vind niet dat er sprake is van onvermogen in het licht van aankomende deadlines voor het Kaderrichtlijn Water. De RUD Limburg Noord geeft aan dat ze lozingseisen in de vergunning opgenomen hebben voor de som van zware metalen, EOX, minerale olie, onopgeloste bestanddelen en petroleumether extraheerbare oliën en vetten. Het is aan het bedrijf om zich aan alle vergunningseisen te houden waarmee de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) gewaarborgd worden. Het bevoegd gezag ziet vanuit haar verantwoordelijkheid erop toe dat het bedrijf zich houdt aan de opgelegde voorwaarden. Daarbij is het belangrijk dat toezicht risico gestuurd plaats vindt. Onderdeel hiervan is dat indien geconstateerd wordt dat een bedrijf zich niet houdt aan de vergunningsvoorschriften het toezicht in de toekomst geïntensiveerd zal worden.
De Arbeidsinspectie heeft geen taak in het licht van de Kaderrichtlijn Water en is ook geen toezichthouder op milieu en omgeving. Het waterschap Limburg beheert de RWZI te Venlo. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag/toezichthouder voor het lozen van RWZI’s op rijkswater en het halen van de Kaderrichtlijn Water doelstellingen. Het waterschap Limburg en Rijkswaterstaat hebben een adviesrol in het Wabo vergunningstraject.
Vraag 13

Hoe beoordeelt u de huidige effectiviteit van het VTH-stelsel, specifiek met betrekking tot de controle op bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken, zoals Claessen Tankcleaning? Welke verbeteringen zijn er nodig om toekomstige milieucriminaliteit te voorkomen?

Door alle partners binnen het VTH-stelsel wordt hard gewerkt om milieucriminaliteit aan te pakken. De afgelopen jaren is daar al hard aan gewerkt. Naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen en de Algemene Rekenkamer zijn de Minister van JenV en ik, samen met alle betrokkenen, binnen het IBP VTH bezig om de bestuursrechtelijke en strafrechtelijke handhaving verder te versterken. Dit doen we door in te zetten op het versterken van de informatievoorziening en de datakwaliteit, het verbeteren van de informatie-uitwisseling, het implementeren van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht en door ervoor te zorgen dat er meer prioriteit en capaciteit is voor de aanpak van milieucriminaliteit bij onder andere de bijzondere opsporingsambtenaren, de politie en het OM.
Vraag 14

Bent u bereid onderzoek te doen naar hoe het VTH-stelsel specifiek in dit geval gefaald heeft en wat er geleerd kan worden, dat van bredere toepassing kan zijn, voor het versterken van het VTH-stelsel?

Het VTH-stelsel is de afgelopen jaren veelvuldig onderzocht. Uit voorgaande onderzoeken12 naar het functioneren van het VTH-stelsel en de kwaliteit van de uitvoering van de VTH-taken om het VTH-stelsel te kunnen versterken, zijn diverse aanbevelingen gekomen om het VTH-stelsel te versterken. Het versterken en toekomstbestendig maken gebeurt nu, samen met de andere stelselpartijen, in het IBP VTH. Daarnaast laat ik elke twee jaar een onderzoek doen naar het functioneren van het VTH-stelsel. Het meest recente tweejaarlijks onderzoek heb ik recent aan de Kamer gestuurd13. Daarbij fungeert het tweejaarlijks onderzoek over 2022 als nulmeting voor het IBP VTH zodat bij een volgende meting de situatie in 2022 als referentie kan dienen. In het volgende onderzoek over 2024 zal de voortgang van de resultaten van het IBP VTH kunnen worden gemonitord.
Vraag 15

Bent u op de hoogte van vergelijkbare gevallen waar de Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie, milieupolitie en het OM op de hoogte zijn van milieucriminaliteit maar niet ingrijpen? Zo ja, kunt u een overzicht delen van deze gevallen?

Nee, ik ben niet op de hoogte van vergelijkbare gevallen waar niet wordt ingegrepen bij milieucriminaliteit.
Vraag 16

Kunt u toelichten hoe het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel in de toekomst zorgt dat vergelijkbare situaties zoals beschreven in het artikel voorkomen of gestraft zullen worden?

Het is helaas onmogelijk toe te zeggen dat overtredingen van vergunningsvoorwaarden in de toekomst niet meer zullen plaatsvinden in Nederland. Samen met de bevoegde gezagen en uitvoeringsorganisaties blijf ik mij als stelselverantwoordelijke uiteraard inzetten om de kans hierop zo klein mogelijk te maken. Zo wordt binnen het IBP VTH onder andere gewerkt aan het:
Specifiek voor opsporen en het opleggen van een straf is er een landelijke handhavingsstrategie opgesteld waarmee beoogd wordt dat de handhavende instanties op eenzelfde manier optreden bij overtredingen. Deze strategie is vastgesteld en wordt ondersteund met de leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen.
Vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke breng ik de verantwoordelijkheden van alle stelselpartijen in beeld zodat beter invulling gegeven kan worden aan de verantwoordingslijnen.
Vraag 17

In het geval dat de huidige plannen dergelijke situaties niet kan verbeteren, hoe gaat u het programma aanpassen om ervoor te zorgen dat vergelijkbare situatie zoals beschreven in het artikel voorkomen of gestraft zullen worden?

Binnen het IBP VTH wordt door alle partijen hard gewerkt aan de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen en daarmee de versterking van het VTH-stelsel. Hiermee zorgen we onder andere voor robuuste omgevingsdiensten die voldoende kennis, kunde en menskracht hebben om hun belangrijke taak te kunnen uitvoeren.
Vraag 18

Kunt u, in het licht van dit artikel, reflecteren op aanbevelingen 3, 6 en 9 van de commissie Van Aartsen?

De commissie van Aartsen heeft in maart 2021 tien aanbevelingen gedaan14. De aanbevelingen waar uw Kamer naar vraagt zijn:
Ik onderschrijf deze aanbevelingen nog steeds van harte. Samen met alle betrokken partijen ben ik aan de slag gegaan om zo snel mogelijk opvolging te geven aan de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. Met de Kamerbrief van 13 december 202115 is uw Kamer ingelicht over hoe de aanbevelingen worden opgevolgd. De invulling van deze opvolging is bepaald binnen het IBP VTH en daar wordt door alle partijen hard aan gewerkt.
Voor aanbeveling 9 is gekozen voor een alternatieve invulling. Met provincies, gemeenten en omgevingsdiensten wordt een systeem opgezet voor visitaties van omgevingsdiensten. Daarnaast is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gestart met thematische en signalerende onderzoeken naar het VTH-stelsel. Ook wordt ingezet op het versterken van het horizontaal toezicht door gemeenteraden en provinciale staten.
Halfjaarlijks verstuur ik uw Kamer een voortgangsrapportage om op de hoogte te blijven van het IBP VTH. Op 4 juli 2023 is de meest recente rapportage aan uw Kamer verzonden16.
Vraag 19

Bent u van mening dat de huidige plan van aanpak voldoende doet om strafrechtelijke handhaving en vervolging; kennisdeling; en capaciteit van omgevingsdiensten te verbeteren om dergelijke gevallen, zoals beschreven in het artikel, in de toekomst te voorkomen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 16 heb aangegeven, is het helaas onmogelijk toe te zeggen dat een vergelijkbare situatie in de toekomst niet meer zal plaatsvinden. Ik zet mij uiteraard in om, binnen het IBP VTH en als stelselverantwoordelijke, de kans hierop zo klein mogelijk te maken.
Ik ben van mening dat het huidige programma met de onderliggende plannen van aanpak het VTH-stelsel versterkt.
Vraag 20

Kunt u een stand van zaken delen met de Kamer met betrekking tot de planning voor de opvolging van aanbevelingen van de commissie Van Aartsen met extra aandacht voor aanbeveling 3, 6 en 9?2 Worden de gesteelde deadlines gehaald?

Het IBP VTH geeft opvolging aan de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. Ik informeer de Kamer halfjaarlijks over de voortgang van deze opvolging. De meest recente voortgangsrapportage is op 4 juli 2023 met u gedeeld18.
Vraag 21

Welke knelpunten worden sinds de start van het programma versterking VTH-stelsel ervaren door de instanties belast met de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving op het gebied van milieu?

Ik heb geen compleet overzicht van alle knelpunten die worden ervaren in het VTH-stelsel. Er zijn wel signalen dat het ontbreken van voldoende (financiële) middelen en menskracht door sommige partijen als knelpunt binnen het stelsel wordt ervaren. Ook wordt ervaren dat er soms onvoldoende betrokkenheid is van (provinciale en gemeentelijke) bestuurders. Deze partijen moeten ook hun verantwoordelijkheden pakken. Ik ben daarom voor de zomer bijeengekomen met een groep lokale bestuurders die koploper zijn in het versterken van het VTH- stelsel. Met hen bespreek ik de kansen en uitdagingen die zij ervaren. Daarnaast hebben deze koplopers een ambassadeursrol in hun regio om de versterking van het VTH-stelsel bij hun collega’s te stimuleren. Ik kom twee keer per jaar met deze koplopersgroep bijeen om de voortgang te bespreken.
Vraag 22

Zijn er specifieke plannen om de sancties en straffen voor bedrijven die zich schuldig maken aan milieucriminaliteit te versterken, zodat deze een daadwerkelijke afschrikkende werking hebben?

Naar aanleiding van de motie van de leden Hagen/Sneller19 wordt door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) onderzoek gedaan naar de strafmeting bij ernstige milieudelicten. Dit onderzoek start in het najaar. De Minister van JenV informeert u over de uitkomsten daarvan. In EU- verband wordt gewerkt aan een herziening van de richtlijn milieucriminaliteit (Richtlijn 2008/99/EG), waarbij ook de sanctiemogelijkheden voor milieudelicten tegen het licht worden gehouden. Bij de implementatie van deze richtlijn wordt ook naar de hoogte van de sancties voor milieudelicten gekeken.
Vraag 23

Onder welke voorwaarden wordt een directeur van een bedrijf strafrechtelijk vervolgd voor milieucriminaliteit? Wat moet er gebeuren voor dat een verantwoordelijke persoon in plaats van het bedrijf waar diegene directeur van is aangepakt wordt voor milieucriminaliteit?

De Nederlandse strafwetgeving kent diverse mogelijkheden om bestuurders van rechtspersonen persoonlijk strafrechtelijk aansprakelijk te houden voor betrokkenheid bij milieudelicten die in bedrijfsmatige sfeer zijn gepleegd. Zo kan een bestuurder onder meer strafrechtelijk worden vervolgd als pleger van een milieudelict, als feitelijk leidinggevende of als opdrachtgever van een milieudelict dat door de rechtspersoon is begaan. Of, en zo ja voor welke van deze daderschapsvormen, de bestuurder kan worden vervolgd, is afhankelijk van de concrete omstandigheden in het individuele geval.
In algemene zin geldt voor al deze daderschapsvormen dat de enkele omstandigheid dat iemand bestuurder van een rechtspersoon is, niet voldoende is om diegene persoonlijk strafrechtelijk aansprakelijk te stellen voor een door die rechtspersoon begaan milieudelict. Steeds moet kunnen worden bewezen dat de bestuurder op één of andere manier daadwerkelijk betrokken is geweest bij het begaan van zo’n delict. Waar die betrokkenheid uit moet bestaan, verschilt per strafrechtelijke daderschapsvorm. Uit jurisprudentie van de Hoge Raad volgt dat die betrokkenheid onder omstandigheden ook kan bestaan uit een meer passieve rol. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de situatie dat de bestuurder ervan op de hoogte is dat in de sfeer van de rechtspersoon structureel milieudelicten worden begaan en die bestuurder – gelet op zijn feitelijke positie binnen die rechtspersoon – redelijkerwijs gehouden is om het plaatsvinden van die delicten te voorkomen of te beëindigen20. Voor een uitgebreide toelichting op de bestaande mogelijkheden om bestuurders strafrechtelijk aansprakelijk te stellen voor betrokkenheid bij milieudelicten, verwijs ik naar een proefschrift dat in 2021 over dit onderwerp is gepubliceerd21.
Het is in individuele zaken aan het OM om te besluiten of vervolging wordt ingesteld en, zo ja, tegen welke (rechts)personen. Het OM kan er daarbij voor kiezen om zowel de rechtspersoon zelf als bij die rechtspersoon werkzame bestuurders te vervolgen. Het is ook mogelijk dat uitsluitend de rechtspersoon of de werknemers van die rechtspersoon worden vervolgd. Het OM maakt die afweging op basis van de omstandigheden in een individuele strafzaak.
Vraag 24

Drinkwaterbedrijf Dunea heeft vanwege vervuiling besloten geen drinkwater meer uit de Maas te winnen.3 Kunt u reageren hierop in het licht van de Claessen Tankcleaning casus en een overizcht geven van drinkwaterbedrijven die niet meer water uit de Maas winnen vanwege vervuiling?

Er zijn verschillende redenen dat een innamestop bij drinkwaterbedrijven kan plaatsvinden. Dit kan zijn door de aanwezigheid van een stof die mogelijk impact heeft op de kwaliteit van het drinkwater of bijvoorbeeld de aanwezigheid van veel zwevende deeltjes vanwege omwoeling van de bodem door scheepvaart.
Drinkwaterbedrijven houden hier rekening mee. Slechts bij een zeer langdurige innamestop zal dit impact hebben op de drinkwatervoorziening. In maart heeft Dunea de inname van oppervlaktewater voor de productie van drinkwater bij het innamestation Brakel tijdelijk gestopt. Dat is gebeurd naar aanleiding van het aantreffen van het onkruidbestrijdingsmiddel terbutylazine in metingen van Rijkswaterstaat in Eijsden in Zuid-Limburg, 75 km van Venlo. Deze betreffende innamestop is dus niet gerelateerd aan activiteiten van Claessen Tankcleaning.
RIWA-Maas, de belangenvereniging van drinkwaterbedrijven die gebruik maken van de Maas voor drinkwaterproductie, levert ieder jaar een jaarrapport waarin een overzicht wordt gegeven van de innamestops die bij drinkwaterbedrijven hebben plaatsgevonden. Daarin wordt per innamestop toegelicht wat de oorzaak was die tot de innamestop heeft geleid. Het jaarrapport over 2022 zal voor het einde van dit jaar gepubliceerd worden.
Vraag 25

Hoeveel bedrijven zijn bij u bekend die het water van de Maas vervuilen met hun activiteiten? Kunt u hier een overzicht van geven?

Bevoegde gezagen hebben de verantwoordelijkheid om zelf hun vergunningenbestand bij te houden in overeenstemming met de geldende wet- en regelgeving. Daar gebruiken ze hun eigen systemen voor. Een overzicht is op dit moment niet te maken voor de gehele Maas.
Vraag 26

Zijn er meer bedrijven bij u bekend die jarenlang onwetmatig lozen in de Maas?

Er zijn geen bedrijven bij mij bekend die onwetmatig lozen in de Maas.

31 juli 2023 - 7 september 2023

38 dagen

Het bericht 'Tata hakt knoop door en gaat tóch staal maken met waterstof'
	Kiki Hagen (D66), Raoul Boucke (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. NRC, 27 juli 2023, «Tata hakt knoop door en gaat tóch staal maken met…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tata hakt knoop door en gaat tóch staal maken met waterstof»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is er precies goedgekeurd door Tata India en wat is het vervolgtraject? Zijn er meer van dergelijke fabrieken/plannen in Europa?

Voor zo ver ik nu weet heeft Tata Steel India aangegeven de ambitieuze verduurzamingsplannen gewijzigd voort te willen zetten, gebaseerd op de bouw van één DRI (Direct Gereduceerd IJzer)-installatie en een EAF (Electric Arc Furnance). DRI’s en EAF’s worden ook elders in Europa gebouwd. Zoals door ArceorMittal in België, Duitsland en Spanje, en door Salzgitter AG en ThyssenKrupp in Duitsland.
Tata Steel Nederland heeft aangegeven na de zomer met nadere informatie te komen over hun gewijzigde plan en vervolgtraject. Dat wacht ik nu af.
Vraag 3

Wat zijn de consequenties van dit besluit voor de groenstaal plannen van Tata Steel IJmuiden, voor het proces omtrent de maatwerkafspraken en deexpression of principles?

Tata Steel laat weten2 nog steeds voornemens te zijn groen staal in Nederland te produceren, maar via een gewijzigd plan. Ik ga er daarom vanuit dat de intenties die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van provincie Noord-Holland met het bedrijf heb afgesproken in de Expression of Principles (EoP) in de zomer van 2022 blijven staan. Wat de exacte consequenties zijn voor de plannen, de maatwerkafspraken en de EoP is afhankelijk van de uitwerking van de plannen door het bedrijf. Uitgangspunt blijft dat het bedrijf voorafgaand aan een maatwerkafspraak inzicht geeft in de maatschappelijke effecten en de financiën van het plan. Dat is tot op heden nog onduidelijk.
Dit betekent niet dat per definitie de bijbehorende uitvoering van het verduurzamingsproject door Tata Steel tot 2030 ook naar achter verschuift. Deze is wel meer onder druk komen te staan. Het bedrijf zal dan, ingeval het niet tijdig verduurzaamt in Nederland, hogere ETS-kosten hebben en de CO2-heffing betalen. De grootste onzekerheden in de planning zijn de tijdige investeringsbeslissing door het bedrijf met/zonder overheidssteun, de tijdige uitvoering van de plannen (door het grootschalige project vergt dit tijd) en het vergunningentraject. Verder kan pas als er meer duidelijk is over de plannen, waaronder over de maatschappelijke impact en de financiële impact, en deze nader uitgewerkt zijn door het bedrijf, een staatssteunbeoordeling worden gedaan en kan dit indien nodig ter goedkeuring worden voorgelegd aan de Europese Commissie.
Vraag 4

Is voor deze gewijzigde plannen meer of minder maatwerkgeld nodig?

Dat kan ik nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de financiële impact daarvan. Dit is dus afhankelijk van de verdere uitwerking, keuzes, investeringsbeslissingen en tijdslijnen van het bedrijf.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze nieuwe plannen van Tata Steel? Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale doelen voor CO2-reductie om 60% CO2-reductie te realiseren in 2030 en klimaatneutraal te zijn in 2050?

In het regeerakkoord is het doel gesteld om 55% CO₂-reductie te realiseren in 2030. Om dit doel ook zeker te halen richt het kabinet haar beleid op 60%. Tegelijkertijd kan ik de plannen van Tata Steel op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op het klimaat. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Vraag 6

Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale doelen voor de circulaire economie om 50% minder grondstoffen te verbruiken in 2030 en volledig circulair te zijn in 2050?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plannen en de effecten daarvan op de transitie naar een circulaire economie. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Vraag 7

Hoe sluiten deze plannen aan bij de nationale en Europese doelen op het gebied van luchtkwaliteit om 50% gezondheidswinst te realiseren in 2030 en geen gezondheidsschade meer te hebben door luchtvervuiling in 2050?

Het effect van de gewijzigde plannen van Tata Steel Nederland op de nationale en Europese doelen voor luchtkwaliteit is op dit moment nog niet duidelijk. Dit moet onder meer blijken uit de milieueffectrapportage, die Tata Steel nog gaat opstellen. Het bevoegd gezag, met name Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), gaat deze milieueffectrapportage beoordelen en ook meewegen in de besluitvorming over de vergunningaanvraag, die nog ingediend moet worden. De uitkomsten van deze beoordeling zal ik ook betrekken bij de maatwerkafspraken.
Ten aanzien van het behalen van de nationale en Europese doelen is ook het volgende van belang. De voortgangsmeting van het Schone Lucht Akkoord liet in maart 2022 zien dat Nederland op koers ligt om het doel van 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te realiseren, mits klimaat- en stikstofbeleid niet averechts wordt ingevuld of uitgevoerd (Kamerstuk 30 175, nr. 397). In deze voortgangsmeting was nog geen rekening gehouden met de plannen van Tata Steel Nederland die in het najaar van 2021 (na de peildatum voor de berekeningen) waren aangekondigd3. Volgens de Europese Commissie ligt Europa ook op koers om het doel van 55% gezondheidswinst in 2030 (ten opzichte van 2005) te behalen4. Om de doelen voor 2050 te halen, is er nog meer (Europees) beleid nodig5. Daar werken Nederland en de andere lidstaten aan, onder meer met nieuw klimaat- en stikstofbeleid en met de herziening van de richtlijn industriële emissies en de luchtkwaliteitsrichtlijn.
Vraag 8

Welke impact hebben deze plannen op de beoogde energievraag (waterstof, elektriciteit, gas) voor de «nieuwe» fabriek? Hoe verhoudt dit zich tot de eerdere groenstaal plannen en tot het idee om geheel over te gaan op schrootsmelten?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 9

Waarom is er niet gekozen voor het totaal omvormen tot een schrootsmelter?

De onderbouwing voor de keuze is mij niet bekend. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 10

Klopt het dat met deze plannen slechts een van de twee hoogovens nog voor 2030 sluit? Wat betekent dit voor de sluitingsdatum van Kooksfabriek 2?

Zoals eerder aangegeven, ga ik er vanuit dat de intenties die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van provincie Noord-Holland met het bedrijf heb afgesproken in de Expression of Principles (EoP) in de zomer van 2022 blijven staan. Dat geldt ook voor de intenties over sluiting van één Hoogoven en één Kooksfabriek voor 2030.
Vraag 11

Wat betekenen deze plannen voor de uitstoot van Tata Steel IJmuiden (Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs), CO2 ect.)?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de emissies. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Vraag 12

Kunnen omwonenden met dit plan het aankomende jaar rekenen op aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit? Zo ja, hoe, wanneer en hoeveel?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op milieu en luchtkwaliteit. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Wel is Tata Steel voornemens komende jaren enkele maatregelen uit hun Roadmap+ plan uit te voeren, die op een kortere termijn tot een verbetering van de luchtkwaliteit zouden moeten leiden. Hieronder vallen het realiseren van een ontstoffingsinstallatie bij de Pelletfabriek en het bouwen van het 1 kilometer lange windscherm voor de vermindering van de effecten van verwaaiend stof bij de opslagvelden en transportbanden.
Vraag 13

Wat zouden de effecten van de voorgestelde plannen (waaronder vlamboogovens) zijn voor de omgeving? Klopt het dat vlamboogovens relatief veel geluid maken? Wat is de geldende wet- en regelgeving rond geluidsnormen voor dergelijke industriële processen? Welke mitigerende maatregelen zullen getroffen worden op het gebied van geluid? Zullen mitigerende maatregelen voor geluid ook worden meegenomen in de maatwerkafspraken?

Door de aard van het proces van een vlamboogoven ontstaat er geluid. Het bevoegd gezag moet daarom bij het verlenen van de omgevingsvergunning controleren of het bedrijf alle maatregelen heeft genomen om het geluid in de omgeving zoveel mogelijk te beperken, en beoordelen of het resulterende geluid in de omgeving aanvaardbaar is.
Om geluid naar de omgeving te voorkomen of beperken is de concrete uitwerking van het plan belangrijk. Voor wat betreft de mitigerende maatregelen is van belang dat de vlamboogoven een IPPC-installatie is die valt onder de Richtlijn industriële emissies (2010/75/EU). Dat betekent dat in de installatie de beste beschikbare technieken (BBT) moeten worden toegepast. Voor de productie van staal in vlamboogovens staan die in de «BBT-conclusies IJzer- en staalproductie6».
De voorgeschreven maatregelen bestaan onder meer uit het omkasten van processen in het ovengebouw die veel geluid produceren, het isoleren van wanden en daken, en het ovengebouw zo ontwerpen dat zo min mogelijk geluid via de gebouwconstructie naar de omgeving kan uitstralen. Al deze maatregelen worden in de omgevingsvergunning geborgd. Daarnaast is ook de positionering van de vlamboogoven ten opzichte van afschermende objecten en gevoelige objecten van belang.
De geldende wet- en regelgeving rond geluidsnormen voor dergelijke industriële processen wordt gevormd door de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Wet geluidhinder. Deze wetten gelden bij het verlenen van een omgevingsvergunning milieu. In de vigerende omgevingsvergunning milieu van Tata Steel is de geluidsnorm waaraan zij nu moeten voldoen vastgelegd. Op grond van de Wet geluidhinder is een geluidzone rondom Tata Steel en enkele andere bedrijven vastgesteld in bestemmingsplannen. Buiten deze geluidzone mag het geluid door deze bedrijven niet meer zijn dan 50 dB(A). De vastgelegde geluidsnorm in de omgevingsvergunning milieu van Tata Steel borgt daarbij dat het geluid op de geluidzone niet meer is dan 50 dB(A).
Voor een nu niet vergunde activiteit en/of installatie kan Tata Steel een vergunningaanvraag indienen. Het bevoegd gezag beoordeelt met toepassing van de geldende wetgeving of en onder welke voorwaarden dit vergunbaar is. Op dat moment wordt bezien of het geluid in de omgeving aanvaardbaar is. Het gaat dan om het geluid door de nieuwe vlamboogoven op zich, maar evenzo om het geluid door het bedrijf Tata Steel als geheel. Dat geluid moet in ieder geval voldoen aan de grenswaarden die daarvoor al eerder krachtens de Wet geluidhinder zijn gesteld. Een en ander moet door Tata Steel in de vergunningaanvraag met een geluidrapport aangetoond worden.
Vraag 14

Op welke manier zal geborgd worden dat als er meer schroot gesmolten gaat worden op het Tata-complex er geen vervuild staal terechtkomt?

Omdat de plannen van het bedrijf nog onvoldoende zijn uitgewerkt, kan ik deze vraag alleen in algemene zin beantwoorden.
Voor het verwerken en smelten van schroot geldt, los van de hoeveelheid en het type schroot, dat een bedrijf zich nu en in de toekomst altijd moet houden aan de geldende wet- en regelgeving. Bijvoorbeeld ten aanzien van de emissie-eisen die in Europese regelgeving gesteld worden en aan eventuele extra eisen die gesteld zijn door het betreffende bevoegde gezag.
Of door de gewijzigde plannen Tata Steel additionele maatregelen zal moeten nemen om te blijven voldoen aan de geldende wet- en regelgeving is nog onduidelijk. De OD NZKG zal dit meenemen bij zowel de beoordeling van de vergunningaanvraag als in het toezicht.
Vraag 15

Wat betekent deze keuze voor de werkgelegenheid bij Tata Steel IJmuiden?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de werkgelegenheid. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.
Vraag 16

Wat zouden deze plannen betekenen voor de kwaliteit van het staal dat wordt geproduceerd in IJmuiden? Hoe verhoudt dit zich tot de kwaliteit van de staalproductie in andere landen uit de Europese Unie (EU)?

Ik kan de plannen op dit moment nog niet beoordelen. Tata Steel heeft aangegeven na de zomer met meer informatie te komen over hun gewijzigde plan en de effecten daarvan op de bedrijfsvoering. Als vanzelfsprekend zal ik de gewijzigde plannen hierop toetsen.

31 juli 2023 - 16 oktober 2023

77 dagen

Het bericht ‘Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen’
	Kiki Hagen (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NRC, 26 juli 2023, «Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen,» Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen – NRC.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Liters kankerverwekkende stoffen laat Claessen Tankcleaning zo de Maas in stromen»?1

Ja dit artikel is bij mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat er iedere week tientallen liters kankerverwekkend benzeen (afkomstig van Claessen Tankcleaning) ongezuiverd de Maas instromen?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord. Zij lieten mij weten dat er geen sprake is van directe lozing op de Maas. Afvalwater van het bedrijf wordt eerst via de eigen waterzuivering gereinigd en geloosd op het gemeentelijk riool. Deze mondt uit op de Rioolwa terzuiveringsinstallatie (RWZI) van het Waterschap Limburg en dan pas op de Maas. Er is dus geen sprake van een ongezuiverde lozing en de RUD Limburg Noord geeft aan dat de zuivering zoals deze nu plaats vindt in overeenstemming is met de best beschikbare technieken.
Vraag 3

Klopt het dat de Omgevingsdienst al 3,5 jaar weet van de situatie bij Claessen Tankcleaning?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord. In 2020 ontving zij een melding over mogelijke overtredingen van de vergunningsvoorwaarden in de vergunning aan Claessen Tankcleaning en mogelijke misstanden. De omgevingsdienst is op basis van de gedane melding het reguliere proces van toezicht en handhaving ingegaan zoals beschreven in de Landelijke Handhavingsstrategie. Door ervaringen uit het verleden met betrekking tot de handelwijze van het bedrijf was er voor de RUD Limburg Noord in 2020 geen reden om af te wijken van die ingezette lijn van toezicht.
Vraag 4

Welke handhavende actie is er tot op heden genomen door de Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie en/of politie? Vindt u dat er voldoende adequaat is opgetreden tegen de benzeen vervuiling? Zo niet, welke stappen gaat u ondernemen om de benzeenvervuiling door Claessen Tankcleaning direct te stoppen?

Op 31 juli 2023 is er door gemeente Venlo een last onder dwangsom verstuurd aan Claessen Tankcleaning nadat is vastgesteld dat de reiniging van tankwagens met benzeen anders wordt uitgevoerd qua werkwijze en installaties dan in de vergunning is omschreven. Bij een hercontrole door de gemeente op 2 augustus 2023 bleek dat er geen reinigingen van tankwagens met benzeen meer worden uitgevoerd. Op 14 september 2023 is de installatie voor reiniging van tankwagens met benzeen opnieuw gecontroleerd door de gemeente. Hierbij bleek de installatie te voldoen aan de vigerende vergunning en de benzeenreinigingen kunnen daarom op een verantwoorde manier worden hervat. Met Claessen Tankcleaning is afgesproken dat bij de eerstvolgende benzeenreiniging toezichthouders van de gemeente Venlo aanwezig zullen zijn2. Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie handhaving ingezet vanwege overtredingen met betrekking tot blootstelling aan gevaarlijke stoffen.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de communicatie en samenwerking tussen de Omgevingsdienst, de Arbeidsinspectie, politie en gemeente?

Het artikel bevat te weinig informatie om de communicatie en samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen te beoordelen. Uit informatie die ik opgevraagd heb bij de verschillende partijen3 blijkt dat tussen de partijen communicatie en samenwerking heeft plaatsgevonden.
Vraag 6

Klopt het dat Claessen Tankcleaning in de afgelopen jaren slechts 450 euro aan boete heeft gekregen voor de in het stuk omschreven praktijken? Hoe beoordeelt u dit en hoe staat dit in verhouding tot de een miljoen euro winst die dit bedrijf maakte in 2021? Waarom is er nooit overgegaan tot het opleggen van dwangsommen, en zo nodig het intrekken van vergunningen als Claessen Tankcleaning niet voldoet aan de vergunningen?

De genoemde boete van € 450,– is opgelegd door het Boetebureau van de Arbeidsinspectie vanwege het te laat melden van een arbeidsongeval conform de betreffende Boetebeleidsregel4. Daarnaast heeft de omgevingsdienst RUD Limburg Noord controles uitgevoerd en de bestuursrechtelijke handhaving voorbereid op basis waarvan de gemeente Venlo in juli 2023 een bestuursrechtelijk handhavingsbesluit heeft genomen. Zoals bij vraag 4 aangegeven is er door gemeente Venlo op 31 juli 2023 een last onder dwangsom verstuurd aan Claessen Tankcleaning.
Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle meldingen die in de afgelopen jaren zijn gedaan bij Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie, gemeente en politie over Claessen Tankcleaning?

De gemeente Venlo heeft in beantwoording van Raadsvragen een tijdlijn opgesteld van het dossier Claessen Tankcleaning5. Deze tijdlijn geeft een overzicht van alle meldingen die de afgelopen jaren bij de omgevingsdienst, gemeente, provincie, politie en het waterschap zijn gedaan.
De Arbeidsinspectie heeft in de afgelopen jaren drie meldingen ontvangen die betrekking hebben op twee ongevallen. Beide zijn onderzocht.
Vraag 8

Welke gevolgen hebben de praktijken van Claessen Tankcleaning voor de omgeving, de waterkwaliteit en de waterzuivering in Venlo? Kunt u inschatten wat de omvang is van de milieuschade voor de omgeving?

Het bevoegd gezag voor deze indirecte lozing is de RUD Limburg Noord. De RUD Limburg Noord geeft aan dat als Claessen Tankcleaning zich aan de vergunningseisen houdt, er geen gevaar is voor de functionele werking van de zuivering en geen negatieve impact te verwachten is in het ontvangend oppervlaktewater (de Maas). In de milieuvergunning zijn lozingseisen opgenomen voor de som van zware metalen, halogenen, minerale olie, onopgeloste bestanddelen en petroleumether extraheerbare oliën en vetten. Na monsterneming is geconstateerd dat er overschrijdingen van de lozingsvergunning van Claessen Tankcleaning zijn geweest voor metalen en halogenen.
Om inzicht te krijgen welke gevolgen deze overschrijding kan hebben gehad op het ontvangende oppervlaktewater kan bezien worden in hoeverre de lozing impact heeft gehad op de aanwezigheid van deze stoffen op het benedenstroom gelegen monitoringspunt van Rijkswaterstaat. Bij de KRW meetpunten stroomafwaarts zijn geen meetbare verhogingen gemeten. Daarnaast is er geen impact geweest op het doelmatig functioneren van de RWZI Venlo.
Vraag 9

Hoeveel controles hebben er in de afgelopen jaren plaatsgevonden door politie, Omgevingsdienst, Arbeidsinspectie en/of gemeente bij Claessen Tankcleaning? Hoeveel inspecties daarvan waren onaangekondigd? Bij hoeveel bezoeken zijn er tekortkomingen en/of overtredingen waargenomen? Kunt u een overzicht geven van alle waargenomen overtredingen en/of tekortkomingen?

De gemeente Venlo heeft in beantwoording van Raadsvragen een tijdlijn opgesteld van het dossier Claessen Tankcleaning6. Deze tijdlijn geeft een overzicht van alle inspecties die de afgelopen jaren bij Claessen Tankcleaning hebben plaatsgevonden en welke overtredingen hierbij zijn geconstateerd. Sinds de melding van 2020 zijn door de omgevingsdienst RUD Limburg Noord in totaal 8 controles uitgevoerd, waarvan 4 onaangekondigd.
De Arbeidsinspectie heeft dit bedrijf en enkele andere tankcleanerbedrijven eind 2020 gecontroleerd op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Deze controles waren een reactie op meldingen vanuit deze sector. Bij alle bezochte bedrijven is handhaving ingezet vanwege ontbrekende blootstellingsbeoordelingen. Naar aanleiding hiervan heeft de Arbeidsinspectie in 2021 een inspectieproject Tankcleaners opgezet en uitgevoerd. Binnen dit project zijn bij 26 van de 27 geïnspecteerde bedrijven in totaal 85 overtredingen geconstateerd en is handhaving ingezet.
Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie deze zomer nog een gecombineerde inspectie uitgevoerd bij Claessens Tankcleaning met inspecteurs vanuit het programma Blootstelling en het regioteam Arbeidsmarktfraude.
In dit kader wordt de naleving op het voorkomen van blootstelling en de naleving van de Wet Minimumloon verder onderzocht. Indien er uit dit onderzoek blijkt dat de werkgever in overtreding is, zal handhaving worden ingezet.
Vraag 10

Klopt het dat medewerkers op een onverantwoorde manier zijn blootgesteld aan grote hoeveelheden gassen en benzeen houdend water? Welke consequenties hebben deze onveilige werkomstandigheden voor de werknemers van Claessen Tankcleaning? Welke ongevallen hebben zich in de afgelopen jaren voorgedaan? Hoeveel meldingen heeft Claessen Tankcleaning daarvan gedaan bij de arbeidsinspectie?

Op basis van de informatie die ik van het bevoegd gezag en de Arbeidsinspectie heb ontvangen, kan ik niet bevestigen dat werknemers onverantwoord zijn blootgesteld aan grote hoeveelheden gassen en benzeenhoudend water.Bij het toezicht op dit bedrijf (en bij andere bedrijven in deze sector) is wel gebleken dat er onvoldoende aandacht was voor en kennis over de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Op basis van de Arbowet hebben werkgevers de verplichting om hun medewerkers te beschermen tegen gezondheidsschade door werk met gevaarlijke stoffen. Zo moeten werkgevers de aard, mate en duur van blootstelling aan stoffen vaststellen, maatregelen nemen om blootstelling te voorkomen of beperken, en medewerkers voorlichten over de gezondheidsrisico’s en hoe die voorkomen of beperkt kunnen en moeten worden. Voor werk waarbij blootstelling aan kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische stoffen kan voorkomen gelden aanvullende regels. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden voor maximaal toegestane blootstelling vastgesteld. De werkgever is verplicht die te gebruiken voor zijn preventieve arbobeleid.
De Arbeidsinspectie heeft in de afgelopen jaren drie meldingen over Claessen Tankcleaning ontvangen die betrekking hebben op twee arbeidsongevallen. Beiden zijn onderzocht. Het betrof in beide gevallen een val van een trap.
Vraag 11

Is er zicht op de situatie op het gebied van arbeidsomstandigheden en milieuproblematiek bij andere tankcleaningbedrijven? Kunt u uitsluiten dat vergelijkbare problematiek zich voordoet bij andere dergelijke bedrijven? Zo niet, welke stappen gaat u zetten om de eventuele problematiek elders ook in kaart te brengen?

De Arbeidsinspectie dit bedrijf en enkele andere tankcleaningbedrijven eind 2020 gecontroleerd op blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen. Deze controles waren een reactie op meldingen vanuit deze specifieke sector. Bij alle bezochte bedrijven is handhaving ingezet vanwege ontbrekende blootstellingsbeoordelingen. Naar aanleiding hiervan heeft de Arbeidsinspectie in 2021 een inspectieproject Tankcleaners opgezet en uitgevoerd. Binnen dit project zijn bij 26 van de 27 geïnspecteerde bedrijven in totaal 85 overtredingen geconstateerd en is handhaving ingezet. Het toezicht van de Arbeidsinspectie was en is er op gericht dat ook in deze sector de noodzakelijke verbeteringen worden doorgevoerd ten aanzien van de bescherming van werknemers tegen blootstelling aan gevaarlijke stoffen.
Op het gebied van milieu is bij mij geen vergelijkbare problematiek bij andere tankcleaningbedrijven bekend. Ik heb hiervoor navraag gedaan bij Omgevingsdienst NL (ODNL). Ook bij hen is geen vergelijkbare problematiek bekend.
Vraag 12

Klopt het dat de nalatige praktijken (bij het restafval gooien van raneynikkel) van Claessen Tankcleaning ook brand zou hebben veroorzaakt bij afvalverwerker Renewi? Zo ja, op welke manier is Claessen Tankclenaing hiervoor verantwoordelijk gesteld?

De omgevingsdienst RUD Limburg Noord is niet bekend met brand door het aanleveren van afvalstoffen afkomstig van het bedrijf. De omgevingsdienst RUD Limburg Noord heeft een melding over het onjuist afvoeren van afvalstoffen ontvangen, maar deze overtreding was voor de omgevingsdienst niet meer vast te stellen. Gelet op deze melding is wel gecontroleerd op de opslag van afvalstoffen op het terrein. Daarbij zijn geen overtredingen vastgesteld.
Vraag 13

Klopt het dat Cleassen Tankcleaning inmiddels werkt met een andere afvalverwerker? Is deze afvalverwerker bekend met de eerdere omgang van Claessen Tankcleaning met raneynikkel? Zijn er incidenten van brand bekend bij de nieuwe afvalverwerker van Cleassen Tankcleaning?

Het is bij de omgevingsdienst RUD Limburg Noord niet bekend of het bedrijf werkt met een andere afvalverwerker. In het kader van bescherming van het milieu is de zorg voor het doelmatig beheer van afvalstoffen in de verleende omgevingsvergunning vastgelegd. Het bedrijf dient daartoe alle afvalstoffen te scheiden, gescheiden te houden en gescheiden af te geven. Daartoe kiest het bedrijf een erkende afvalverwerker.
Vraag 14

Als blijkt dat het bedrijf zich niet houdt aan vergunning en willens en wetens de omgeving heeft vervuild en de gezondheid van omwonenden in gevaar heeft gebracht, onderneemt u dan juridische stappen om de schade op het bedrijf te verhalen?

Indien er sprake is van schade kan een bedrijf hiervoor aansprakelijk worden gesteld door degenen die deze schade hebben geleden. Aansprakelijkheidsstelling via het privaatrecht is overigens maar één van de mogelijkheden om de impact van een bedrijf op het milieu zo klein mogelijk te houden. Vanuit de betrokken overheden worden de instrumenten ingezet die in de specifieke situatie het meest effectief zijn en passen bij het doel dat moet worden bereikt.
Elk bedrijf in Nederland heeft zich te houden aan de geldende wet- en regelgeving en aan alle vergunningen. Om ervoor te zorgen dat bedrijven zich aan de regels en vergunningen houden, hebben we het publiekrecht als middel. Het gaat dan om het aanscherpen van vergunningen en bij overtredingen om het opleggen van bestuursrechtelijke sancties zoals een last onder dwangsom. Dat gebeurt door de overheden die als bevoegd gezag zijn aangewezen. Ook kan gebruik worden gemaakt van wet- en regelgeving die specifiek is gericht op het herstellen van veroorzaakte milieuschade, zoals de Wet bodembescherming en Titel 17.2 Wet milieubeheer. Voor het OM bestaat de mogelijkheid om het strafrecht in te zetten bij milieuovertredingen als deze strafbaar zijn. Het is aan het OM om te bepalen of het strafrecht wordt ingezet.

17 juli 2023 - 28 augustus 2023

42 dagen

Het voorkomen van zwerfafval door statiegeld.
	Eva van Esch (PvdD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 30 872, nr. 292, https://www.rijksoverheid.nl/documenten/ra…
2. Kamerstuk 30 872, nr. 282, https://www.rijksoverheid.nl/documenten/ra…
3. Kamerstuk 30 872, nr. 292, https://www.rijksoverheid.nl/documenten/ra…
4. www.ce.nl, augustus 2017, https://ce.nl/publicaties/kosten-en-effecte…
5. De Telegraaf, 3 april 2023, https://www.telegraaf.nl/nieuws/119452620…

Vraag 1

Bent u bekend met de zwerfafvalmonitor?1

Ja, deze heb ik op 26 juni dit jaar aan de Tweede Kamer aangeboden.
Vraag 2

Klopt het dat uit de zwerfafvalmonitor blijkt dat in de eerste helft van 2022 de hoeveelheid kleine plastic flesjes in het zwerfafval met 53% is afgenomen2 en over heel 2022 is afgenomen met 51%3?

De aangegeven percentages kloppen, maar het is van belang de juiste metingen met elkaar te vergelijken. Doordat zwerfafval onderhevig is aan seizoensinvloeden is het noodzakelijk steeds eenzelfde vergelijkingsbasis te hebben. In de eerste helft van 2022 werden 53% minder kleine plastic flessen in het zwerfafval geteld in vergelijking met dezelfde metingen in de eerste helft van 2020. In heel 2022 werden 51% minder kleine flessen in het zwerfafval geteld in vergelijking met heel 2020. Er is hier gekozen voor een vergelijking met 2020 omdat dat het laatste gehele jaar was zonder statiegeld op kleine plastic flessen.
Vraag 3

Hoeveel procent minder kleine plastic flesjes werden er in detweede helft van 2022 gevonden in het zwerfafval?

Het aantal kleine plastic flessen in het zwerfafval is in de tweede helft van 2022 met 50% afgenomen in vergelijking met het aantal kleine flessen in het zwerfafval in de tweede helft van 2020.
Vraag 4

Klopt het dat het percentage in de tweede helft van 2022 lager ligt dan het percentage in de eerste helft van 2022 (53%) om uit te komen op een gemiddelde van 51% over heel 2022, en dat dit dus duidt op stagnatie en zelfs achteruitgang? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor reeds heb aangegeven, is zwerfafval sterk onderhevig aan seizoensinvloeden. In de periode 2018 tot en met 2022 werden er steeds in de eerste helft van het jaar minder kleine flessen aangetroffen dan in de tweede helft (met uitzondering van 2021, omdat halverwege dat jaar statiegeld ingevoerd werd). Om antwoord te kunnen geven op de vraag of hier sprake is van een stagnatie en zelfs achteruitgang moet langjarig een analyse gemaakt worden van vergelijkbare meetpunten. Dat is niet mogelijk op basis van slechts de twee aangegeven percentages binnen één jaar.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat CE Delft heeft geconcludeerd dat met statiegeld de hoeveelheid kleine plastic flesjes in het zwerfafval met 70 tot 90% kan afnemen?4

Ja.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat een afname van 51% zeer teleurstellend is in vergelijking tot het potentieel van 70–90%? Zo nee, waarom niet?

Alhoewel de afname van 51% behoorlijk is, ben ik er van overtuigd dat er een nog grotere afname kan worden bereikt. Zoals bepaald in art. 16 van het Besluit beheer verpakkingen zal de Tweede Kamer in 2024 een verslag ontvangen over de doeltreffendheid en de effecten van statiegeld op drankverpakkingen. Daarbij zullen ook de resultaten van de zwerfafvalmonitor betrokken worden.
Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om het statiegeldsysteem te versterken zodat het potentieel van 70–90% minder kleine plastic flesjes in het zwerfafval kan worden waargemaakt?

Een belangrijk sturingsmiddel om het zwerfafval te reduceren is het Besluit beheer verpakkingen met daarin de verplichting tot statiegeld en de inzameldoelstelling5. Na de indiening van uw vragen heeft het Afvalfonds Verpakkingen de recyclingcijfers over 2022 gepubliceerd, met daarin voor het eerst de inzamelcijfers voor plastic flessen6. De behaalde 68% ligt nog ver onder de wettelijke doelstelling van 90%. Dit lage percentage vind ik teleurstellend.
Ik ga dan ook op 6 september dit jaar met het Afvalfonds in gesprek waarin ik onder meer vraag welke maatregelen het verpakkend bedrijfsleven gaat nemen om de 90% voortaan wel te gaan halen. Dit doe ik ook met het oog op de doelstellingen voor blikjes vanaf 2024.
Vraag 8

Hoeveel procent van de kleine plastic flesjes die in het zwerfafval worden gevonden vallen onder de statiegeldplicht en hoeveel procent valt niet onder de statiegeldplicht (zoals flesjes met sap, zuivel en siropen)? Wordt dit onderscheid in de zwerfafvalmonitor gemaakt? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om dit wel te gaan monitoren?

Ik heb begin 2023 gevraagd om de zwerfafvalmonitor uit te breiden zodat onderscheid gemaakt wordt tussen kleine plastic flessen die wel en niet onder de statiegeldplicht vallen. Op basis van de eerste drie metingen in 2023 valt 55% van het aantal kleine plastic flessen in het zwerfafval onder de statiegeldplicht.
Vraag 9

Hoe groot is de afname van alleen kleine plastic flesjes mét statiegeld in het zwerfafval?

Zoals ik hiervoor heb aangegeven wordt in de landelijke zwerfafvalmonitor pas met ingang van 2023 bijgehouden of de kleine plastic flessen onder de statiegeldplicht vallen of niet. Daarmee is het voor de periode vóór 2023 niet mogelijk om een onderscheid te maken tussen de afname voor kleine plastic flessen die wel en niet onder het statiegeldplicht vallen.
Vraag 10

Kent u het bericht «Alleen hele blikjes inleveren bij de supermarkt: «De helft van de blikjes op straat zijn ingedeukt of kapot»»5, waarin de Zwerfinator aangeeft dat de helft van de blikjes die op straat liggen, ingedeukt zijn of zelfs kapot en dat deze niet kunnen worden ingeleverd voor statiegeld? Wat is uw reactie hierop?

Dit bericht is mij bekend. Zoals ik ook in eerdere antwoorden op Kamervragen heb aangegeven8, is het statiegeldsysteem opgezet door het verpakkend bedrijfsleven, in de praktijk vertegenwoordigd door het Afvalfonds Verpakkingen en Statiegeld Nederland. Zij verstrekken informatie over het inleveren van blikjes die kreukels bevatten9. Samengevat geldt dat blikjes met deuken erin ingeleverd kunnen worden, zolang ze niet helemaal geplet zijn en de streepjescode erop goed leesbaar is voor het innameapparaat.
Overigens heeft het verpakkend bedrijfsleven er zelf ook belang bij dat de blikjes worden ingeleverd, om de inzameldoelstelling van 90% te kunnen bereiken.
Vraag 11

Hoeveel procent van de blikjes en kleine plastic flesjes die in het zwerfafval worden gevonden zijn dusdanig beschadigd waardoor ze momenteel niet kunnen worden ingeleverd voor statiegeld? Wordt dit onderscheid in de zwerfafvalmonitor gemaakt? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om dit wel te gaan monitoren?

Door de aanpassing van de landelijke zwerfafvalmonitor wordt zoals hiervoor aangegeven met ingang van 2023 voor kleine plastic flessen onderscheid gemaakt tussen flessen die wel en die niet vallen onder de statiegeldplicht. Bepalend daarbij is de zichtbaarheid van het statiegeldlogo. Bij blikjes is dit onderscheid niet aangebracht omdat alle drankblikjes ongeacht inhoud en volume onder de statiegeldplicht zijn gekomen. Tijdens het schouwen van zwerfafval op straat is het onmogelijk om objectief en met voldoende zekerheid te bepalen of de streepjescode wel of niet voldoende leesbaar is voor het innameapparaat.
Vraag 12

Realiseert u zich dat wanneer er geen statiegeld wordt uitgekeerd op zeer gedeukte of platte blikjes en flesjes, deze blikjes en flesjes in het zwerfafval geen opraapwaarde hebben voor mensen die op zoek zijn naar statiegeldverpakkingen? Wat is uw reactie hierop, hierin meegenomen dat door hoe het statiegeldsysteem momenteel is geregeld het potentieel van 70–90% afname van zwerfafval niet wordt behaald?

Ja, dat realiseer ik mij. Overigens is het nog te vroeg om conclusies te trekken over de effecten van het statiegeldsysteem voor blik. Dit systeem is pas sinds april 2023 operationeel en effecten zullen in toekomstige metingen zichtbaar worden.
Vraag 13

Realiseert u zich dat wanneer er geen statiegeld wordt uitgekeerd op zeer gedeukte of platte blikjes en flesjes, dat mensen die hun blikje of flesje per ongeluk teveel indeuken na gebruik, kunnen fluiten naar hun betaalde statiegeld? Wat is uw reactie hierop?

Ja, dat realiseer ik mij. Zie verder het antwoord op vraag 10.
Vraag 14

Is wettelijk bepaald dat er geen statiegeld hoeft te worden uitgekeerd bij gedeukte en platte blikjes en flesjes, als de streepjescode nog wel leesbaar is? Zo ja, waar is dit bepaald?

Nee, dit is niet wettelijk bepaald. Wettelijk is kort samengevat bepaald dat producenten en importeurs van drinken in plastic flessen of blik, statiegeld in rekening moeten brengen, en dat vanaf 2024 90% van de blikjes moeten worden ingezameld voor recycling. Voor de volledige wetstekst verwijs ik naar het eerdergenoemde Besluit beheer verpakkingen.
Vraag 15

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat ook statiegeld wordt uitgekeerd als blikjes of flesjes zeer gedeukt of plat zijn zolang de streepjescode leesbaar is, zodat het zwerfafval in Nederland succesvoller wordt verminderd en mensen hun betaalde statiegeld terug kunnen krijgen? Zo ja, per wanneer en hoe gaat u dit regelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 10 aangegeven is het statiegeldsysteem de verantwoordelijkheid van het verpakkend bedrijfsleven. Het is aan hen om te communiceren over uitvoeringszaken zoals deze, waarbij inderdaad wordt vermeld dat platte blikjes, of die met een onleesbare streepjescode niet worden ingenomen. Tevens is het de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven om te zorgen dat ze voldoende blikjes innemen om de wettelijke inzameldoelstelling van 90% te kunnen halen.
Vraag 16

Bent u ervan op de hoogte dat van sommige kleine plastic flesjes de etiketten met het statiegeldlogo en de streepjescode makkelijk loslaten, waardoor de flesjes niet meer in te leveren zijn voor statiegeld (en dus ook geen opraapwaarde meer hebben)? Wat is uw reactie hierop?

Bij sommige plastic flessen laten de etiketten inderdaad gemakkelijker los dan bij andere. Mij is niet bekend in hoeverre dit tot noemenswaardige problemen leidt bij het inleveren. En ook hierbij geldt: het is in het belang van het verpakkend bedrijfsleven dat de flesjes in te leveren blijven voor statiegeld, om zo de inzameldoelstelling te kunnen halen.
Vraag 17

Klopt het dat in het Besluit beheer verpakkingen is opgenomen dat de statiegeldverpakking moet worden voorzien van een duidelijke en «onuitwisbare» statiegeldaanduiding? Zo ja, wat wordt er precies bedoeld met «onuitwisbaar»?

Artikel 15 van het Besluit beheer verpakkingen stelt samengevat dat op statiegeldplichtige verpakkingen een aanduiding omtrent statiegeld duidelijk en onuitwisbaar op de verpakking moet worden aangebracht. Voor de volledige wetstekst verwijs ik naar dit besluit.
Vraag 18

Voldoen etiketten (die snel loslaten) aan de omschrijving «onuitwisbaar»? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat er wordt opgetreden tegen producenten van producten met loslatende etiketten?

De handhaving van het Besluit beheer verpakkingen is de verantwoordelijkheid van de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport. Indien zij verpakkingen aantreffen die niet voldoen aan de eisen van het Besluit staat het handhavingsinstrumentarium tot hun beschikking.

17 juli 2023 - 4 september 2023

49 dagen

De rol van afvalenergiecentrales in de circulaire economie
	Chris Stoffer (SGP)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. www.esb.nu, 19 april 2023; https://esb.nu/afvalenergiecentrales-ook-n…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de analyse dat meer recycling zorgt voor meer reststromen en dat hiervoor verbrandingscapaciteit nodig blijft1?

U doelt op het artikel van de heer Elbert Dijkgraaf in het blad Economisch Statistische Berichten (ESB) met als titel «Afvalenergiecentrales ook nodig in een circulaire economie». Daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Deelt u de analyse dat er in 2030 meer behoefte zal zijn aan secundaire grondstoffen om de afbouw van abiotische grondstoffen te compenseren en dat hiervoor secundaire grondstoffen uit het buitenland zullen moeten komen? Zo niet, kunt u dan aangeven hoe in uw ogen naar verwachting afdoende voorzien kan worden in de behoefte aan alternatieve grondstoffen?

Nee, in ieder geval niet op basis van de scenario-analyse waaraan wordt gerefereerd. Het kabinet heeft zich ten doel gesteld om in 2030 50% minder abiotische grondstoffen te gebruiken.2 De analyse gaat ervan uit dat tegen die tijd aan onze grondstoffenbehoefte zal worden voldaan door meer import van secundaire grondstoffen. Aangenomen wordt dat, wanneer het doel van 85% recycling in 2030 wordt gehaald, er 81,7 megaton aan nieuwe import van secundaire grondstoffen nodig zal zijn. Er zijn echter, behalve import, ook andere manieren om in onze grondstoffenbehoefte te voorzien, zoals levensduurverlenging, efficiënter produceren en substitutie door biotische grondstoffen. Die strategieën zijn niet in de analyse meegenomen. Als dit wel zou zijn gebeurd, dan zou zijn uitgekomen op een lagere hoeveelheid benodigde secundaire materialen nodig voor een halvering van de hoeveelheid primair abiotische grondstoffen.
Vraag 3

Onderschrijft u de constatering dat bij het recyclen van secundaire grondstoffen ook reststromen blijven ontstaan?

Dat onderschrijf ik. Wel is het zo dat dit bij recycling van schone, gescheiden ingezamelde afvalstromen veel minder het geval zal zijn. Als we ons afval goed scheiden, hebben we kwalitatief schone stromen en zal er in potentie weinig residu overblijven. Recycling is bovendien niet het eindstation van ons CE-beleid. We zetten ook in op minder gebruik van primaire grondstoffen, beter ontwerp, langere levensduur en hergebruik. Dat leidt op termijn hoe dan ook tot minder afval.
Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de huidige capaciteit van afvalenergiecentrales nodig zal zijn voor voldoende verwerking van de reststromen van secundaire grondstoffen? Zo niet, waar baseert u uw inschatting op dat dit niet nodig zal zijn?

Nee, die conclusie deel ik niet. De extra te verbranden reststromen die ontstaan door de volumetoename van recyclingprocessen zal naar verwachting ruimschoots worden gecompenseerd door de algehele afname van de afvalhoeveelheid door onze inzet elders in de keten. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 gaat de analyse van de heer Dijkgraaf uit van het onrealistische scenario dat alle secundaire grondstoffen zullen worden geïmporteerd en wordt geen rekening gehouden met andere circulariteitsstrategieën. Bovendien wordt in de analyse geen onderscheid gemaakt naar type abiotische grondstof. Het is van wezenlijk belang dat wel te doen. Immers, het overgrote deel van deze fossiele grondstoffen wordt als brandstof gebruikt voor transport en warmte en zal nooit in een afvalverbrandingsinstallaties (AVI) terecht komen. Vervanging hiervan zal niet leiden tot extra afvalstromen die in een AVI moeten worden verwerkt. Ook zal ons klimaatbeleid leiden tot minder gebruik van fossiele brandstoffen en daarmee ook van abiotische grondstoffen. Een andere substantiële abiotische stroom bestaat uit mineralen (zand, grind, beton). Ook deze stroom komt maar zeer beperkt in een AVI terecht, omdat dit materiaal niet goed brandbaar is.
Het PBL concludeert desgevraagd dat de analyse, door geen onderscheid te maken in type abiotische grondstof, een grote overschatting geeft van de hoeveelheid additionele secundaire grondstoffen die nodig zou zijn en daarmee dus ook van de hoeveelheid reststromen die na recycling alsnog moeten worden verbrand.
Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat de verwerking van reststromen uit het recyclingproces in Nederland zwaarder belast wordt dan in andere EU-lidstaten?

Dat hangt van de verwerkingsmethode van de reststromen af. Over afvalverbranding en stort wordt in Nederland een afvalstoffenbelasting geheven van € 35,70 per kiloton. Hoogwaardigere verwerkingsmethoden, zoals recycling, worden niet belast. Ook andere landen heffen belasting op laagwaardige vormen van afvalverwerking. Op welke wijze landen dat doen zal grotendeels afhangen van de fase van ontwikkeling waarin hun afvalbeheersysteem zich bevindt en welke financiële prikkels op dat moment doelmatig zijn om hoger in de afvalhiërarchie terecht te komen. In Nederland is gekozen voor het belasten van de twee laagwaardigste vormen van afvalverwerking (verbranding en stort). Binnen de EU pleit ik, zoals opgenomen in het Nationaal Programma Circulaire Economie, voor het verplicht belasten van deze vormen van afvalverwerking.
Vraag 6

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat Nederland kan blijven voorzien in zijn sterk stijgende behoefte aan secundaire grondstoffen?

In het Nationaal Programma Circulaire Economie heb ik aangekondigd wat mijn inzet zal zijn op het verminderen van ons grondstoffengebruik, substitutie van primaire grondstoffen, levensduurverlenging en hoogwaardige afvalverwerking. Ook de Kaderverordening voor duurzame producten (Ecodesign for Sustainable Products Regulation (ESPR)) zal hier een grote rol gaan spelen. Het wordt mogelijk om bredere duurzaamheidseisen te stellen aan vrijwel alle fysieke producten. Denk aan recyclebaarheid, herbruikbaarheid, levensduurverlenging, het gebruik van recyclaat en een verbod op bepaalde gevaarlijke stoffen. Ook het voorschrijven van een bepaald gehalte aan secundaire materialen of biogrondstoffen bij nieuwe producten wordt mogelijk. Ik pleit binnen de EU voor een zo ambitieus mogelijk resultaat op dit vlak. Verder wordt het gebruik van het instrument Uitgebreide Producentenverantwoordelijkheid (UPV) uitgebreid naar specifieke productgroepen en wordt een stimuleringsprogramma opgezet ter ontwikkeling van recycling en hergebruik. Voor een uitgebreider overzicht van mijn inzet verwijs ik naar het NPCE.
Vraag 7

Deelt u de constatering dat er op Europese schaal een tekort aan 41 megaton verbrandingscapaciteit is bij het behalen van de recycling- en stortdoelstellingen in 2035? Zo niet, wat is uw inschatting?

Dat getal is gebaseerd op een studie van Royal HaskoningDHV, gefinancierd door enkele afvalverbrandende bedrijven,3 en gaat uit van de doelstellingen die op EU-niveau zijn gesteld voor recycling en stort in 2035, respectievelijk minimaal 65% en maximaal 10%. Nederland haalt die doelen al jaren ruimschoots. Andere landen hebben hier meer moeite mee, maar ook daar geldt dat op termijn recycling in beeld komt als verwerkingsoptie in plaats van stort of verbranding. Daar wordt in de studie geen rekening mee gehouden. Het kabinet geeft de voorkeur aan een inzet op meer en hoogwaardigere recycling boven het bijbouwen van verbrandingscapaciteit. Afvalverbranding levert immers lokale emissies en bodemassen op. Ten overvloede, investeringen in afvalverbranding worden bovendien binnen de EU ook niet meer gezien als investeringen in een economische activiteit die substantieel bijdraagt aan de transitie naar een circulaire economie.
Vraag 8

Hoe waardeert u de genoemde analyse in het licht van de door u gewenste afbouw van de capaciteit van afvalenergiecentrales?

Het PBL concludeert desgevraagd dat, op basis van de aannames die gedaan worden in de analyse, geen harde uitspraken gedaan kunnen worden over de benodigde afvalverbrandingscapaciteit voor het in Nederland geproduceerde afval. Het kabinet schaart zich achter deze conclusie. Inzet blijft om op termijn de verbrandingscapaciteit in Nederland terug te brengen in lijn met de nationale behoefte daaraan.

13 juli 2023 - 7 november 2023

117 dagen

De koeiensterfte bij de dijk van het Reevediep
	Caroline van der Plas (BBB)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 12 juli 2023, «Hij is de hoop kwijt: boer Jaap verliest 25ste koe…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in het AD «Hij is de hoop kwijt: boer Jaap verliest 25ste koe en wacht nog steeds op onderzoek»?1

Ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de laatste stand van zaken rondom deze problematiek?

Ja, ik ben op de hoogte van de situatie rond de koeiensterfte op de boerderij van de familie Bos.
De provincie Gelderland heeft opdracht gegeven bodemonderzoek uit te voeren naar het dijklichaam, het oppervlaktewater en het grondwater nabij de percelen van de familie Bos. De familie Bos wil (vooralsnog) geen toestemming verlenen voor onderzoek op de eigen percelen. Doel van het bodemonderzoek is te achterhalen of de toegepaste grond de oorzaak zou kunnen zijn van de koeiensterfte. De resultaten daarvan zijn naar verwachting in november 2023 bekend. Uit dossier onderzoek door RWS over de toegepaste grond blijkt dat de dijk is aangelegd conform de regelgeving, het Besluit bodemkwaliteit.
Vraag 3

Is er over deze casus contact tussen de ministeries en het waterschap Drents Overijsselse Delta, dat een onderzoek gaat doen naar de dijk?

Tussen de provincie Gelderland, Rijkswaterstaat, Oldebroek, Kampen, het waterschap Vallei & Veluwe, het waterschap Drentse Overijssel Delta en de provincie Overijssel is er regelmatig en goed overleg.
De provincie Gelderland heeft het voortouw genomen en opdracht gegeven voor een bodemonderzoek naar de kwaliteit van het dijklichaam en grond en oppervlaktewater nabij de percelen van de familie Bos.
Vraag 4

Zo ja, hoe verloopt dit contact? Waar zitten eventuele obstakels in het onderzoek?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u, gezien de betreffende boer in het artikel stelt dat «ze bellen om een afspraak te maken, maar ik heb liever dat ze aan het werk gaan», een reflectie geven over waarom het waterschap Drents Overijsselse Delta deze indruk achterlaat bij de boer in kwestie?

De provincie Gelderland heeft contact gezocht met de familie Bos over het uitvoeren van bodemonderzoek. De familie Bos heeft echter besloten hier niet aan mee te werken en geen toestemming te willen geven voor onderzoek op de eigen percelen. Derhalve zal het onderzoek zich alleen richten op de dijken, sloten en percelen aangrenzend aan die van de familie Bos.
Vraag 6

Deelt u de mening van bodemexpert Theo Edelman die stelt dat er een gesloten balans moet komen waarbij er een duidelijker beeld moet komen van hoeveel grond is aangevoerd en hoeveel daarvan daadwerkelijk onderzocht is?

Nee, bij de aanleg van de dijk is conform de regelgeving, het Besluit bodemkwaliteit, gehandeld en er is een grondbalans opgesteld. Daarbij is de dijk ingedeeld in vakken en is precies bekend welke partijen grond en de kwaliteit daarvan, zijn toegepast in de dijkvakken.
98,7% van de toegepaste grond in de dijksecties die grenzen aan het terrein van de familie Bos bestaat uit klasse Achtergrondwaarde (AW). Klasse AW mag altijd worden toegepast en is de schoonste klasse die in Nederland aan grond wordt toegekend.
Een kleine fractie, 1,3% van de toegepaste grond, is licht/matig verontreinigd en heeft de klasse Industrie. Deze bevindt zich in de kern van de dijk en is afgedekt door minimaal 0,5 meter klei, zoals voorgeschreven op grond van het Besluit bodemkwaliteit.
Vraag 7

Zo ja, welke stappen zullen hier dan uit voortvloeien?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Welke pogingen tot samenwerking met de boer zijn «tevergeefs» ondernomen?

De provincie Gelderland heeft contact gezocht met de familie Bos voor het uitvoeren van bodemonderzoek op de percelen in eigendom van de familie Bos.
De berichtgeving van de koeiensterfte is vorig jaar de aanleiding geweest dat de gemeente Oldebroek een aantal keer contact heeft gehad met de familie Bos. Dit is reden geweest voor de gemeente om contact te zoeken met andere overheden voor onderzoek naar de mogelijke oorzaak van de koeiensterfte. Dit voorjaar zijn wederom gesprekken gevoerd vanuit de gemeente Oldebroek met de boer en hebben ook andere partijen zoals dierenartsen, Omgevingsdienst Noord-Veluwe en de omliggende waterschappen diverse gesprekken gehad met de boer en is getracht om tot een gezamenlijk gedragen onderzoek te komen. Dit is uiteindelijk niet gelukt en de familie Bos heeft de medewerking hieraan gestopt. Begin mei 2023 heeft de gemeente Oldebroek opnieuw een bezoek gebracht aan de familie Bos.
Zodra de definitieve resultaten van het bodemonderzoek bekend zijn zullen deze resultaten met de familie Bos worden gedeeld.
Vraag 9

Welke informatie is er van de betreffende boer nodig die de specialisten van het waterschap niet hebben?

Tevergeefs is medewerking verzocht van de familie Bos in het onderzoek naar mogelijke locaties waar volgens de familie Bos verontreinigde grond is toegepast. Daarnaast zijn de onderzoeksgegevens van veeartsen niet beschikbaar gesteld. Afhankelijk van de definitieve resultaten van het bodemonderzoek zal bekeken worden of er vervolgstappen nodig zijn om na te gaan wat oorzaken kunnen zijn voor de koeiensterfte. Daarvoor zal de medewerking van de familie Bos nodig zijn.
Vraag 10

Welke stappen gaan worden ondernomen om het onderzoek zo snel mogelijk te laten starten?

De provincie Gelderland heeft opdracht gegeven een bodemonderzoek uit te voeren naar het dijklichaam en het oppervlaktewater en grondwater rondom de percelen van de familie Bos. Naar verwachting zal het onderzoek in november 2023 worden afgerond. Zodra de definitieve resultaten van het onderzoek bekend zijn en eventuele vervolgstappen zal ik uw Kamer hierover informeren.

10 juli 2023 - 8 september 2023

60 dagen

Windmolens op land
	Silvio Erkens (VVD)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Hoe geeft u invulling aan de afspraak in het coalitieakkoord dat er heldere afstandsnormen komen voor de bouw van windmolens op land?

In de concept-AMvB «Windturbines leefomgeving», die voor publieke consultatie wordt voorbereid, werkt de Staatssecretaris van IenW een afstandsnorm uit. In het antwoord op vraag 3 informeert de Staatssecretaris van IenW uw Kamer over de planning van de AMvB.
Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie van de leden Leijten en Erkens over het maken van afspraken voor de plaatsing van nieuwe windmolens (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij brief van 6 juli 2022 is uw Kamer geïnformeerd over de uitvoering van de motie Leijten/Erkens. Deze informatie is nog steeds actueel1. In de motie is verzocht te onderzoeken of een afstandsnorm van 4x tiphoogte (Deense norm) tijdelijk toegepast kan worden. Het is vanwege strijdigheid met de Europese richtlijn voor strategische milieubeoordeling (smb-richtlijn) echter niet toegestaan om – vooruitlopend op de plan-m.e.r. en AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-m.e.r. Ook voor afspraken met decentrale overheden die voorzien in een afstandsnorm kan geoordeeld worden dat deze in strijd zijn met de smb-richtlijn als er geen plan-m.e.r. voor is uitgevoerd. Naar aanleiding van de motie Leijten/Erkens is de afstandsnorm van 4x tiphoogte meegenomen in de plan-m.e.r.-procedure. Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld kunnen decentrale overheden per windpark milieuvoorschriften in de omgevingsvergunning opnemen. De voorbereiding daarvan gebeurt in een zorgvuldig proces op basis van een lokale milieubeoordeling. Daarbij helpt het onderling delen van kennis en werkwijzen om elkaar te ondersteunen, te leren van elkaar en uniformiteit te bevorderen. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan de motie.
Vraag 3

In hoeverre klopt de planning uit antwoorden op eerdere schriftelijke vragen van de leden Erkens en Haverkort over wind op land, ontvangen op 27 maart 2023, waarin u aangeeft dat u verwacht medio 2023 de nieuwe algemene milieuregels ter inzage te leggen en dat de nieuwe regels begin 2024 gereed zullen zijn?

De planning moet worden bijgesteld omdat de inbouw in het stelsel onder de Omgevingswet ingewikkelder is dan verwacht. Naar verwachting zal de start van de publieke consultatie over de concept-AMvB plaatsvinden in de herfst van 2023. Na verwerking van de inbreng zal het voorstel bij het parlement worden voorgehangen. Vervolgens zal over het voorstel advies bij de Raad van State worden ingewonnen. Daarna wordt het besluit met het advies van de Raad van State en nader rapport aan het parlement overgelegd (nahang). Inwerkingtreding zal dan naar verwachting in de loop van 2024 kunnen plaatsvinden.
Gezien de geplande datum van de parlementaire verkiezingen zal de voorhang plaatsvinden bij de nieuw verkozen Tweede Kamer. Het is dan uiteraard aan de Kamer om daarbij een besluit te nemen of zij het voorstel (in het geheel of op onderdelen) controversieel wil verklaren, of dat doorgang van de wetgevingsprocedure kan plaatsvinden. Deze keuze kan de planning beïnvloeden.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat het effect is op de huidige planning van windparken als er mogelijk meer vertraging optreedt dan inwerkingtreding in 2024?

Ook in afwachting van de nieuwe milieubepalingen blijft het mogelijk om nieuwe windparken te realiseren. Voor nieuwe windturbineparken kan het bevoegd gezag op basis van een lokale milieubeoordeling milieuvoorschriften opnemen in de omgevingsvergunning milieu en het bestemmings- of omgevingsplan om milieubescherming te bieden voor omwonenden. Er wordt bij circa 20 windparken gewerkt met lokale milieunormen. Voor ongeveer de helft hiervan is reeds een vergunning afgegeven. De normen moeten een actuele, deugdelijke, op zichzelf staande en op de aan de orde zijnde situatie toegesneden motivering hebben. Bij Windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding en Windpark Karolinapolder heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dit getoetst en geoordeeld dat dit inderdaad het geval is.
Verschillende gemeenten pakken windplannen (nog) niet op. Dit kan verschillende oorzaken hebben, zoals gebrek aan maatschappelijk of bestuurlijk draagvlak, capaciteitsgebrek of dat gemeenten ervoor kiezen de landelijke milieubepalingen voor windturbines af te wachten. Om hoeveel projecten dit precies gaat is ons niet bekend.
Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeveel gemeentes en bij hoeveel projecten er nu gebruik gemaakt wordt van tijdelijke afstandsnormen?

Op basis van een inventarisatie bij provincies constateren wij dat er op dit moment 17 gemeenten zijn die lokale afstandsnormen hanteren in hun beleid (algemeen beleid of projectspecifieke voorwaarden).

6 juli 2023 - 14 augustus 2023

39 dagen

Het bericht ‘Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM’
	Marieke Koekkoek (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Volkskrant, 13 juni 2023, «Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM,» Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM (volkskrant.nl).
2. rijksoverheid, 22 februari 2023, Kamerbrief over opvolging moties internationale verbindingen in HRN-concessie per 2025 | Kamerstuk | rijksoverheid.nl.
3. ACM, 23 mei 2023, Melding nieuwe passagiersdienst per spoor – FlixTrain GmbH – Oberhausen-Rotterdam | ACM.nl.
4. ACM, 3 maart 2023, ACM kan toets op economisch evenwicht van de hoofdrailnetconcessie nu niet uitvoeren | ACM.nl.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ook NS wil in 2025 met internationale treinen blijven rijden en doet aanvraag bij ACM»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Voor de deadline op 14 juni »23 zijn er bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) meerdere aanmeldingen door verschillende spoorvervoerders gedaan om per 2025 internationale verbindingen uit te baten. Hoe beschouwt u deze aanmeldingen?

In deze meldingen zie ik de bevestiging dat de reiziger een groter en beter aanbod aan internationale treinverbindingen kan worden geboden dan nu het geval is. Dat vervoerders kansen zien om internationale verbindingen in open toegang aan te bieden, volgt op de steeds grotere vraag vanuit reizigers naar internationale treindiensten. Zo meldden vervoerders dit jaar een forse toename van de verkoop van internationale treintickets. Meer aanbod op de internationale verbindingen geeft de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.
Ik zie het ook als een voortzetting van de stappen die diverse vervoerders de afgelopen jaren al hebben gezet om nieuw internationaal aanbod in open toegang te realiseren. Dit heeft onder meer geleid tot een groeiend aantal nachttreinverbindingen en extra Eurostardiensten naar Londen. Het is een positieve ontwikkeling voor de reiziger dat vervoerders nu met verdere initiatieven komen om nieuwe internationale treinverbindingen te realiseren en bestaande verbindingen te verbeteren. Daar waar de risico’s voor de binnenlandse dienstverlening beperkt zijn en lijnen niet bepalend zijn voor de robuustheid van het integrale netwerk in Nederland, kies ik ervoor om de initiatieven in open toegang de ruimte te geven door treindiensten niet op te nemen in de HRN-concessie. Aangezien vervoerders de betreffende verbindingen zonder overheidsconcessie willen aanbieden en – afgaande op de meldingen – voornemens zijn een vrij volledig aanbod aan de reiziger willen bieden, zie ik niet de noodzaak om deze verbindingen in de HRN-concessie op te nemen.
Vraag 3

In hoeverre gelooft u dat de aanmeldingen meerwaarde voor de reiziger kunnen opleveren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 levert meer aanbod op de internationale verbindingen de reiziger meer keuzemogelijkheden tegen mogelijk gunstigere tarieven. Dat levert voor de reiziger meerwaarde op.
Vraag 4

Kunt u een overzicht delen van alle aanmeldingen voor internationale lijnen per 2025 die bij de ACM zijn binnengekomen?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen voor internationale en nationale treindiensten die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM. Dit overzicht heb ik eerder met uw Kamer gedeeld bij de beantwoording van de vragen van het lid Alkaya over treinen tussen Groningen en Zwolle2.
Melding
Onderneming
Verbinding
Type
(Beoogde) start dienstverlening
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Bazel
Internationaal/
(Binnenlands)
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25
Vraag 5

Ten tijde van uw «Kamerbrief over opvolging moties internationale verbindingen in HRN-concessie per 2025» van 20 februari 20232 waren er bij de ACM nog geen meldingen voor internationale verbindingen binnen. In dezelfde brief schetst u dat wanneer het aannemelijk is dat bepaalde internationale treindiensten in open toegang tot stand komen, het op basis van Europese spoorwetgeving niet gerechtvaardigd is om de treinverbinding in de HRN-concessie op te nemen. Hoe beïnvloeden de aanmeldingen bij de ACM de juridische mogelijkheid om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Wanneer het aannemelijk is dat hoogwaardige internationale langeafstandsdiensten in open toegang tot stand komen, is het juridisch niet houdbaar om die treindiensten in een concessie op te nemen. De opname van internationale verbindingen in een concessie dient door een lidstaat inhoudelijk goed onderbouwd te worden, zeker in het geval verbindingen beperkte vervoerskundige samenhang hebben met de andere verbindingen in die concessie. Naar verwachting zal de Europese Commissie zeer kritisch zijn op het ongefundeerd terzijde schuiven van deze internationale opentoegangmeldingen.
Vraag 6

Bent u nog steeds voornemens om de internationale verbindingen in de HRN-concessie op te nemen?

Verschillende vervoerders, waaronder NS en haar partners, hebben via een melding bij de ACM aangegeven verbindingen vanaf 2025 in open toegang aan te willen bieden. Zoals ook toegelicht in mijn brief bij de ontwerpconcessie4, kies ik er om die reden voor de verbindingen naar Parijs, Londen, Berlijn, Frankfurt, Bazel en Wenen/Innsbruck niet op te nemen in de nieuwe HRN-concessie. De reiziger krijgt daarmee naar verwachting een breder en gevarieerder aanbod dan als deze verbindingen worden opgenomen in de nieuwe HRN-concessie. De intercity naar Brussel en de kort grensoverschrijdende verbindingen Roosendaal-Antwerpen en Maastricht-Luik worden wel onderdeel van de nieuwe HRN-concessie.
Vraag 7

Volgens de procedures van de ACM kunnen de betrokken concessieverlener, concessiehouder, infrastructuurbeheerder of andere belanghebbende bevoegde autoriteit tot één maand na een aanmelding bij de ACM vragen de invloed op het economisch evenwicht te onderzoeken. Kunt u per aanmelding aangeven of dit gebeurd is?3

Als (internationale) opentoegangdiensten nadrukkelijk de binnenlandse dienstregeling op het hoofdrailnet raken, acht ik het relevant een onafhankelijk beeld van het effect van deze treindiensten op het economische evenwicht van de nieuwe HRN-concessie te verkrijgen. Om deze reden heb ik een economische evenwichtstoets aangevraagd voor het initiatief van Flixtrain tussen Rotterdam Centraal en Oberhausen, voor het initiatief van Arriva tussen Groningen en Parijs en voor het initiatief van QBuzz tussen Amsterdam en Eindhoven.
Vraag 8

Uw ministerie verzocht de ACM eerder dit jaar een dergelijk onderzoek uit te voeren naar een aanmelding van Arriva. De ACM gaf in maart aan dit onderzoek niet te kunnen uitvoeren zolang er geen definitieve keuzes over de inhoud van de nieuwe HRN-concessie zijn gemaakt. Verwacht u dat dat ook geldt voor de eerdergenoemde aanmeldingen voor internationale verbindingen?4

Het is aan de ACM om een afweging te maken over het uitvoeren van een dergelijke toets binnen de geldende Europeesrechtelijke kaders.
Vraag 9

Hoe kan ervoor worden gezorgd dat als er straks meer aanbieders van internationale verbindingen op het spoor komen, deze partijen constructieve medewerking aan elkaar verlenen en in het belang van de reiziger denken?

Aangezien internationale verbindingen in de capaciteitsverdeling van ProRail veelal in losse paden rijden en niet geïntegreerd zijn met de binnenlandse dienstregeling, zie ik voor die verbindingen mogelijkheden om hier ruimte aan verschillende vervoerders in open toegang te bieden. Deze aanbieders kunnen innovatie en vernieuwingskracht brengen en bieden de reiziger perspectief op een beter en gevarieerder aanbod. Het lijkt me in het belang van deze vervoerders om ook richting de toekomst de dienstverlening zo goed mogelijk op elkaar aan te laten sluiten. Een goede aansluiting leidt in potentie immers tot meer reizigers.
Vraag 10

In hoeverre is het verstandig om in de nieuwe HRN-concessie afspraken te maken over samenwerking van de concessiehouder met aanbieders van internationale treindiensten, zoals dat in artikel 13 van de huidige concessie ook het geval is met regionale spoorvervoerders?

Ik vermoed dat u doelt op artikel 12 van de huidige concessie waarin de concessiehouder gevraagd wordt om constructief samen te werken met regionale spoorvervoerders. In de ontwerpconcessie voor het Hoofdrailnet vraag ik de concessiehouder om een strategie op te stellen voor de samenwerking met alle relevante sectorpartijen. In deze strategie dient ook aandacht te zijn voor de samenwerking van de concessiehouder met regionale en internationale vervoerders. Tegelijkertijd moeten we ons altijd realiseren dat een goede samenwerking in de praktijk niet alleen tot stand komt omdat hierover een bepaling in een concessie is opgenomen. Vervoerders zien zelf ook een prikkel om een aantrekkelijk aanbod voor de reiziger te bieden en daartoe de dienstverlening op elkaar aan te laten sluiten.
Vraag 11

Overweegt u in de nieuwe HRN-concessie een artikel op te nemen over samenwerking tussen de concessiehouder en aanbieders van internationale treindiensten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10, vraag ik de concessiehouder middels een samenwerkingsstrategie inzichtelijk te maken hoe zij die samenwerking met andere (internationale) vervoerders vorm gaat geven.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

287 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 september 2023 - 19 december 2023

88 dagen

Harmen Krul (CDA), René Peters (CDA)

Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

22 september 2023 - 10 oktober 2023

18 dagen

Harmen Krul (CDA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

22 september 2023 - 16 oktober 2023

24 dagen

Fahid Minhas (VVD), Harry Bevers (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

21 september 2023 - 24 oktober 2023

33 dagen

Raoul Boucke (D66), Kiki Hagen (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

15 september 2023 - 25 oktober 2023

40 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA), Caroline van der Plas (BBB)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

14 september 2023 - 26 september 2023

12 dagen

Chris Stoffer (SGP)