Kamervragen
94 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
5 september 2019 - 2 oktober 2019
27 dagen
Het bericht ‘Omwonenden niet blij met gang van zaken rondom Paddepoelsterbrug’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend het bericht «Omwonenden niet blij met gang van zaken rondom Paddepoelsterbrug»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten waarom de besluitvorming over een nieuwe tijdelijke brug zo lang op zich laat wachten?
Over het herstellen van de verbinding door een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug heb ik met de gemeenten Groningen, Westerkwartier en het Hogeland en de provincie Groningen op 7 juni 2019 overeenstemming bereikt. Voor de realisatie van deze tijdelijke oplossing stel ik € 1,5 mln. ter beschikking.
Het realiseren van deze tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug kost echter tijd. De tijdelijke brug kan vanwege de ruimtelijke inpassing niet exact op de huidige locatie. Op basis van effectonderzoeken en in samenspraak met de omgeving, zoekt Rijkswaterstaat naar de beste locatie voor deze tijdelijke hoge brug. Nadat de locatie bepaald is, dienen er vergunningen aangevraagd te worden, moet de realisatie aanbesteed worden en vervolgens moet de brug gebouwd worden. Ik zet mij in om dit proces zo snel mogelijk te doorlopen. -
Vraag 3
Is het correct dat, wat mij tijdens gesprekken met omwonenden is verteld, in plaats van een tijdelijke brug ook een tijdelijke pont wordt overwogen? En zo ja, kunt u aangeven wanneer deze pont wordt gerealiseerd?
De regionale bestuurders hebben op 7 juni jl. gevraagd om te onderzoeken of het mogelijk is om in afwachting van de tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug, een veerpont te laten varen. Ik heb een onderzoek laten uitvoeren. Uit het onderzoek blijkt dat er twee locaties zijn waar een veerpont mogelijk is. Dit onderzoek heb ik eind augustus met de regionale bestuurders gedeeld. Ik ben in afwachting van hun reactie.
-
Vraag 4
Wordt bij de besluitvorming ook een tijdelijke brug overwogen honderd meter van de eerdere locatie, zodat het voor de fietser bereikbaar blijft? Zo nee, waarom niet?
De locatie van de tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug is afhankelijk van diverse factoren zoals de samenstelling van de grond en oever, de inpassingsruimte, de effecten op natuur en landschap en de wensen van de omgeving. Pas nadat de effecten zijn onderzocht en bewoners hebben mee kunnen praten over de locatie, wordt de locatie bepaald.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten welke veiligheidsafweging er gemaakt is voor het wel of niet plaatsen van een tijdelijke brug?
De hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl ter hoogte van de Paddepoelsterbrug kent een hoog risicoprofiel waardoor de kans op aanvaringen groot is. De infrastructuur is afwijkend ten opzichte van de rest van de vaarweg, de brug is afwijkend ten opzichte van de andere bruggen, de massa van de brug is laag ten opzichte van de schepen die passeren, er is geen volledig detectiesysteem van naderende schepen aanwezig en de brug is slecht zichtbaar doordat de contouren van de brug «wegvallen» in de omgeving.
Bij de afweging op welke wijze de verbinding tijdelijk te herstellen, heb ik gekeken naar een oplossing die het risicoprofiel zo veel mogelijk verlaagt en tevens de fietsers en voetgangers zo veel mogelijk tegemoet komt. Een tijdelijke fiets-voetgangersbrug op 9,10 meter over de volledige overspanning van de vaarweg past daar het beste bij. Daarnaast worden de oude brugdelen verwijderd en het kanaal over 400 meter verbreed. -
Vraag 6
Wanneer start de besluitvormingsprocedure voor de aanleg van een definitieve nieuwe brug?
Voor het bepalen van de structurele oplossing wordt het reguliere MIRT-proces doorlopen zoals is afgesproken in het BO MIRT najaar 2018.
In de MIRT-verkenning wil ik een oplossing zoeken voor zowel het scheepvaartverkeer als het kruisend verkeer van voetgangers en fietsers. In het bestuurlijk overleg MIRT van het najaar 2019 wil ik samen met de regionale bestuurders de aanpak voor de MIRT-verkenning Paddepoelsterbrug vaststellen, waarna de MIRT-verkenning zal starten. Het voorkeursalternatief zal in het tweede kwartaal van 2021 zijn vastgesteld, waarna de planuitwerkingsfase start. -
Vraag 7
Is het vertrekpunt voor de besluitvormingsprocedure, voor de nieuwe brug, de planstudie die in 2015 is afgerond? Of bent u voornemens om een nieuwe planstudie uit te voeren voor de komst van een nieuwe brug?
Vanuit de doelstelling voor veiligheid van de scheepvaart, wordt het noodzakelijk geacht dat de beweegbare bruggen op het Van Starkenborghkanaal uniform zijn in overspanning en doorvaarthoogte, in lijn met de eerder vervangen beweegbare bruggen bij Dorkwerd, Aduard en Zuidhorn. De in 2015 uitgevoerde planstudie van de provincie Groningen is daarmee niet actueel meer en is niet als bestuurlijk voorkeursalternatief vastgesteld. De reden is dat het destijds voorgestelde voorkeursalternatief een te lage doorvaarthoogte en een te beperkte overspanning kent.
-
Vraag 8
Op welke wijze gaat u de omwonenden, gemeente en provincie betrekken bij de verdere besluitvormingsprocedure?
Bij elk MIRT-project wordt er een omgevingsproces opgestart waarin bewoners, belangenorganisaties en overheden mee kunnen denken over de afwegingen en mogelijke oplossingen.
30 augustus 2019 - 30 oktober 2019
61 dagen
Het bericht ‘Supersnelle elektrische fietsen winnen snel aan populariteit’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Supersnelle elektrische fietsen winnen snel aan populariteit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel verkeersongelukken zijn er bekend met de speedpedelec in het verkeer afgelopen jaren (2017–2018)?
In de landelijke verkeersongevallenregistratie BRON zijn in 2017 door de politie in totaal 7 verkeersongevallen geregistreerd waarbij een speed-pedelec betrokken was. In de gepubliceerde voorlopige ongevallencijfers over 2018 zijn 25 registraties van verkeersongevallen waarbij een speed-pedelec betrokken was.
Om meer inzicht in de verkeersveiligheid van speed-pedelecs te krijgen, laat ik SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen met speed-pedelecs. Die resultaten verwacht ik in de loop van 2020. -
Vraag 3
Wat is de verwachte ontwikkeling in aantal speedpedelec-rijders voor de komende vijf jaren?
Er bestaan geen prognoses voor de ontwikkelingen in het aantal speed-pedelecs. Uit cijfers van het CBS blijkt dat de afgelopen jaren het aantal speed-pedelecs stabiel stijgt met ongeveer drieduizend per jaar. In 2017 registreerde het CBS ruim 10 duizend speed-pedelecs, in 2018 bijna 14 duizend en in 2019 ruim 17 duizend.
-
Vraag 4
Verwacht u een stijging in het aantal verkochte speedpedelecs in 2020 door de verlaagde bijtelling voor de zakelijke fiets? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe groot zal deze verwachte stijging zijn?
De leasefietsregeling geldt voor alle «zakelijke» fietsen en beoogt niet specifiek de aanschaf van een speed-pedelec te stimuleren. Ik kan geen uitspraken doen over het effect van deze regeling voor wat betreft speed-pedelecs. Ik ga wel volgen hoe de leasefietsregeling wordt benut.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de veiligheid voor weggebruikers bij een ontstane snelheidsverschil tussen verschillende voertuigen op het fietspad en, daar waar dat aan de orde is, ook op de rijbaan?
Ik ben mij ervan bewust dat er snelheidsverschillen bestaan tussen verschillende voertuigen in het verkeer en dat dit verkeersveiligheidsrisico’s met zich meebrengt. In Kamerbrieven uit 2016 (Kamerstuk 29 398 nr. 508) en 2017 (Kamerstuk 29 398 nr. 568) zijn de regels en de mogelijkheden voor wegbeheerders voor de plek van speed-pedelecs op de weg nader toegelicht. Ex ante is onderzocht of uitzonderingen op de bromfietsregels vanuit verkeersveiligheidsperspectief voor zowel de speed-pedelec rijder als andere kwetsbare verkeersdeelnemers nodig zijn. Dit onderzoek gaf geen aanleiding voor uitzonderingen. Vervolgens heeft de SWOV2 het effect van de nieuwe regelgeving onderzocht. Dit onderzoek ondersteunt de conclusie uit het ex ante onderzoek dat het snelheidsverschil op de rijbaan minder risico geeft op een ongeval dan met vergelijkbare snelheden op een fietspad te rijden. Om een goed en actueel beeld te krijgen van de verkeersveiligheid van de speed-pedelec laat ik de SWOV een diepteonderzoek doen naar ongevallen (zie antwoord op vraag 1).
-
Vraag 6
Kunt u een toelichting geven waarom ervoor gekozen is om dezelfde regels te laten gelden voor de speedpedelec als voor de bromfiets?
De speed-pedelec valt binnen de Europese voertuigregelgeving. Sinds 2017 vallen speed-pedelecs in de Europese definitie van bromfietsen. Het zijn dus bromfietsen. Zie verder het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Heeft u een aparte categorie voor de speedpedelec overwogen? Zo, nee waarom niet?
Europese regelgeving is bepalend voor de voertuigeisen en rijbewijseisen van de speed-pedelec (zie ook het antwoord op vraag 6). Voor wat betreft de plek op de weg zie ik op dit moment geen reden om een aparte categorie te overwegen (zie ook het antwoord op vraag 5).
-
Vraag 8
Bent u bereid in gesprek te gaan met belangenorganisaties zoals de ANWB en de Fietsersbond over de positie van de speedpedelec op de openbare weg? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van dit gesprek?
Ik ben reeds in gesprek met diverse belangenorganisaties. Naast de ANWB en de Fietsersbond betrek ik ook de Kopgroep Speed-pedelecs waarin bestuurders van speed-pedelecs zich verenigd hebben. De uitkomsten van deze gesprekken en ervaringen van wegbeheerders betrek ik bij de ontwikkeling van mijn bredere beschouwing op de steeds grotere variëteit aan voertuigen op de weg, waarover ik uw Kamer eind dit jaar zal informeren.
23 augustus 2019 - 30 oktober 2019
68 dagen
Het bericht 'Mogelijk 14 miljard minder aan woningbouw en wegen door stikstofuitspraak' |
|
Rutger Schonis (D66), Jessica van Eijs (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://nos.nl/artikel/2298463-mogelijk-14-miljard-minder-aan-woningb…
3. https://insights.abnamro.nl/2019/08/stikstof-uitspraak-kost-bouwsecto…
4. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/34/aantal-vergunde-nieuwbouwwoni…
5. https://insights.abnamro.nl/2019/06/headlines-stikstofuitspraak-nieuw…
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «Bouwsector loopt miljarden mis door inperking stikstofuitstoot»1 en «Mogelijk 14 miljard minder aan woningbouw en wegen door stikstofuitspraak» met betrekking tot de ABN-AMRO publicatie «Stikstof-uitspraak kost bouwsector komende vijf jaar 14 miljard omzet»?2 3
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de provincies naar aanleiding van de uitspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in IPO-verband hebben afgesproken voorlopig geen nieuwe natuurvergunningen te verlenen? Zo ja, wie draait dan op voor de vertragingsschade? Zo nee, hoe wordt de juridische houdbaarheid van de verleende vergunningen dan gewaarborgd?
De vergunningverlening heeft even stilgelegen maar in de brief van 4 oktober jl. heeft het kabinet aangekondigd dat stapsgewijs de vergunningverlening weer op gang kan komen. Per 11 oktober is het loket bij de (meeste) provincies voor de aanvraag van vergunningen in kader van de natuurbeschermingswet weer open. Als er geen sprake is van stikstofdepositie, heeft een initiatiefnemer geen vergunning nodig in het kader van de Wet Natuurbescherming. De AERIUS-calculator maakt dit inzichtelijk. Is er wel sprake van depositie, dan is een ecologische onderbouwing de eerste stap. Als hieruit blijkt dat er geen significant negatieve effecten zijn op het Natura 2000-gebieden, kan de toestemming worden verleend. Dit geldt ook voor nieuwe projecten die slechts een tijdelijke stikstofdepositie hebben. Daarnaast zijn ook (intern en extern) salderen en de ADC-toets weer mogelijk om een vergunningaanvraag te onderbouwen. Voor 2020 wordt er een drempelwaarde verkend voor stikstofdepositie, zodat het vergunningsproces voor veel (kleine) activiteiten weer in gang kan worden gezet. Daarnaast is het belangrijk dat er bronmaatregelen worden genomen waar deze effect hebben, onder meer door vrijwillige en warme sanering van boerenbedrijven in de buurt van natuurgebieden, investeringen in innovaties en gerichte snelheidsverlagingen daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie.
-
Vraag 3
In hoeverre mitigeert de ambitie van het kabinet om energieneutrale woningen te bouwen de beperkingen die de stikstofuitspraak opwerpt?
De afspraken over het terugdringen van de uitstoot van CO2 hebben ook effect op het terugdringen van de uitstoot van stikstof. Hierdoor bevorderen deze afspraken ook het terugdringen van de stikstofdepositie. Alle nieuwbouwwoningen zijn bijna energieneutraal en uitstootvrij (BENG-eisen). Dat betekent dat deze in de gebruiksfase geen of nauwelijks stikstofemissie kennen. De verduurzaming van de gebouwde omgeving verloopt stapsgewijs en gebiedsgericht. Door deze bronaanpak vermindert de stikstofuitstoot waarmee een bijdrage wordt geleverd aan het natuurherstel en het mogelijk maken van nieuwe bouwprojecten.
Bronmaatregelen zijn in belangrijke mate al onderdeel van het Klimaatakkkoord. Dit akkoord gaat niet alleen over CO2, maar stuurt ook op stikstof. In 2050 is de volledige gebouwde omgeving CO2-arm en aardgasvrij en bovendien 100% circulair. In dat kader worden al stappen gezet. Zo worden bijvoorbeeld komend jaar de milieuprestatienormen zodanig aangescherpt dat dit circulaire bouw bevordert. Daarnaast is er een subsidieregeling voor huiseigenaren om hun woning te isoleren (een eerste noodzakelijke stap naar alternatieve warmtebronnen). -
Vraag 4
Voor hoeveel woningen geldt dat de bouw inmiddels als gevolg van de uitspraak is stopgezet?
De Raad van State heeft aangegeven dat de PAS-uitspraak geen gevolgen heeft voor onherroepelijke vergunningen. Bouwprojecten in uitvoering zijn als gevolg van de uitspraak niet stopgezet. Wel leidt de uitspraak voor een groot aantal woningbouwplannen tot vertraging en/of aanpassing. In het overzicht dat de Minister van LNV op 13 september jl. aan uw Kamer heeft doen toekomen is te zien dat provincies en gemeenten inschatten dat de uitspraak van de Raad van State potentieel meer dan 300.000 woningen raakt. Uit een inventarisatie van de leden van Bouwend Nederland blijkt dat er op dit moment bijna 25.000 woningen zijn getroffen door de uitspraak. Dat betekent niet dat al deze projecten uiteindelijk geen doorgang kunnen vinden, maar wel dat deze projecten moeten kijken of er een depositie in Natura 2000 plaatsvindt.
Veel initiatieven zijn stilgevallen waardoor direct uitstel van woningbouw is ontstaan en de continuïteit in de bouwsector in gevaar komt. Voor de vergunningverlening is ook ecologische en juridische expertise bij gemeenten en provincies nodig maar (nog) niet altijd voorhanden. Dat laat onverlet dat de mogelijkheden die thans beschikbaar zijn in veel gevallen perspectief kunnen bieden. -
Vraag 5
Wat betekent de stikstofuitspraak voor de afgifte van bouwvergunningen en wat kunt u doen om het aantal afgegeven bouwvergunningen op peil te houden, gegeven de ontwikkelingen in verstrekte vergunningen en de ambities van 75.000 woningen die in de Nationale Woonagenda zijn opgesteld4?
De afgifte van bouwvergunningen heeft de afgelopen maanden enige vertraging opgelopen. Inmiddels is het loket voor de aanvragen weer beperkt open. Als er geen sprake is van stikstofdepositie, heeft een initiatiefnemer geen vergunning nodig in het kader van de Wet Natuurbescherming. De AERIUS-calculator maakt dit inzichtelijk. Is er wel sprake van depositie, dan is een ecologische onderbouwing de eerste stap. Als hieruit blijkt dat er geen significant negatieve effecten zijn op het Natura 2000-gebieden, kan de overheid toestemming verlenen. Dit geldt ook voor nieuwe projecten die slechts een tijdelijke stikstofdepositie hebben. Daarnaast zijn ook (intern en extern) salderen en de ADC-toets weer mogelijk om een vergunningaanvraag te onderbouwen.8
-
Vraag 6
Wat kan de bouwsector volgens u doen om emissieloos bouwen te stimuleren?
Met het verplichten van aardgasvrije bouw is een belangrijke emissiebron bij nieuwbouw weggenomen. Toch zijn er aanvullende technische innovaties mogelijk die het terugdringen van de stikstofdepositie in de bouwfase bevorderen. Op korte termijn zou het een oplossing kunnen zijn om door middel van installaties de negatieve effecten te mitigeren. Bijvoorbeeld het installeren van luchtwassers of innovaties als het elektrificeren van vrachtvervoer en werktuigen zouden daar een belangrijke bijdrage aan kunnen leveren. Dit soort innovaties vragen een nadere uitwerking. Ik ga daarover graag met de sector in gesprek. Op de langere termijn is het noodzakelijk de uitstoot van stikstof bij de bron aan te pakken.
-
Vraag 7
Welke inspanningen doet u om de sector te stimuleren om emissieloos te bouwen?
Een belangrijke stap om emissies terug te dringen is al gezet door over te stappen op aardgasvrije nieuwbouw. Daardoor is – naast stikstofemissies als gevolg van de zgn. verkeer aantrekkende werking van woningen in de gebruiksfase – met name het bouwproces nog een tijdelijke bron van uitstoot. Ik ondersteun de sector door het faciliteren van onderzoek en kennisuitwisseling.
-
Vraag 8
Hoe ondersteunt het kabinet de ontwikkeling en inzet van elektrische werkbouwtuigen?
Er zijn innovaties gaande in de markt, bijvoorbeeld de inzet van elektrische hijskranen. Ik ben met partijen in de sector in gesprek om gezamenlijk in kaart te brengen wat nodig is om deze ontwikkeling te versnellen.
-
Vraag 9
Welke acties onderneemt het kabinet om de bouwsector te stimuleren om de stikstof-emissie terug te dringen of grondig te compenseren en zo woningbouwprojecten door te laten gaan?
De bouwsector is verantwoordelijk voor minder dan 0,6% van de gemiddelde stikstofdepositie in Nederland (RIVM, 2019). Dat neemt niet weg dat zij kan bijdragen aan minder stikstofuitstoot. Zo onderzoekt de sector momenteel of het mogelijk is hubs te maken vanaf waar bouwmaterialen met elektrisch vervoer naar de eindbestemming kunnen worden gebracht. Ook zijn er mogelijkheden om bijvoorbeeld elektrische hijskranen in te zetten.
-
Vraag 10
Onderkent u dat de ADC-toets lastiger uitvoerbaar is voor de woningbouw dan voor grote infrastructurele projecten, zoals in het artikel wordt gesteld?
De ADC-toets is naar verwachting lastiger uitvoerbaar voor een individueel woningbouwproject dan voor grote infrastructurele projecten van nationaal belang. Onderdeel van de toets is immers dat er geen alternatieven beschikbaar zijn met minder schadelijke effecten voor N2000-gebieden. Wanneer op een hoger schaalniveau gekeken wordt, bijvoorbeeld op het niveau van de regio, liggen die alternatieven minder voor de hand. Wanneer er in een regio een grote vraag naar woningen is, waar niet aan kan worden voldaan met de huidige voorraad, kan er mogelijk een potentieel (groot) maatschappelijk belang naar voren komen. Er is juridisch en praktisch nog geen ervaring opgedaan met de uitvoering van een (regionale) ADC-toets voor woningbouw.
-
Vraag 11
Kunt u uiteenzetten wanneer een woningbouwproject onder een «dwingende reden van algemeen belang» valt?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Welke mogelijkheden bestaan er om eventuele drempels voor woningbouw, die de ADC-toets opwerpt, weg te nemen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
In hoeverre is het uw verwachting dat naast woningbouwprojecten die op plaatsen met een woningoverschot ook op plaatsen zonder een woningoverschot tegen restricties aanlopen, en wat kunt u in dit geval doen om de woningbouw op peil te houden?
De gevolgen van de uitspraak van de Raad van State strekken zich uit over heel Nederland en dit staat los van het feit of er een woningtekort dan wel -overschot is. De Natura-2000 gebieden liggen verspreid over Nederland en veel gebieden zijn overbelast met stikstof. Zie verder antwoord vraag 5.
-
Vraag 14
In hoeverre deelt u de stelling dat binnenstedelijk bouwen door de uitspraak van nog groter belang wordt, en wat doet u om dit te stimuleren?5
Binnenstedelijke projecten liggen over het algemeen verder van N2000-gebieden en zullen daarmee tot minder stikstofdepositie kunnen leiden in deze gebieden. Bovendien kan de uitstoot van de nieuwe woningen en het bijbehorende verkeer mogelijk worden gesaldeerd met de uitstoot die eerder op die locatie plaatsvond. Dat kan de haalbaarheid van het realiseren van binnenstedelijk bouwen, voor wat betreft het aspect stikstofdepositie, over het algemeen iets vergroten.
-
Vraag 15
Kunt u aangeven hoe ver het staat met uw aankondiging om uiterlijk dit najaar met een overzicht te komen van alle infraprojecten die door de PAS-uitspraak worden getroffen?
Een overzicht van de nationale infrastructuur projecten die mogelijk gevolgen ondervinden van de PAS-uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is opgenomen bij de brief die de Minister van LNV u 13 september heeft doen toekomen (Kenmerk DGNVLG-NP/19219179). De gevolgen van de PAS uitspraak worden momenteel geïnventariseerd. Duidelijk is dat de uitspraak gevolgen kan hebben voor zowel planning als uitgaven. Voor grote MIRT-projecten in de buurt van Natura 2000-gebieden zal een passende beoordeling opgesteld moeten worden en dient mogelijk een ADC-toets te worden doorlopen. Dit kan veel tijd kosten, zeker als er prioritaire habitats betrokken zijn en advies van de Europese Commissie noodzakelijk is. De Minister van IenW zal de Kamer voorafgaand aan het Nota-overleg MIRT informeren over de gevolgen van de PAS-uitspraak voor de nationale infrastructuur projecten.
23 augustus 2019 - 16 september 2019
24 dagen
Het bericht ‘Roep om afschaffing CBR-keuring voor autisten: ‘Het is gewoon een verdienmodel’’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Roep om afschaffing CBR-keuring voor autisten: «Het is gewoon een verdienmodel»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen waarom op dit moment autisme in verband wordt gebracht met een minder geschikte rijvaardigheid en daarmee een medische keuring gevraagd wordt?
Het gaat bij het beoordelen van de geschiktheid niet over de vaardigheid maar over de medisch rijgeschiktheid en de invloed op het handelen. In de huidige Regeling eisen geschiktheid 2000 staat over ASS in hoofdstuk 8 paragraaf 11 dat bij de eerste beoordeling door het CBR van personen met ASS een rijtest moet plaatsvinden evenals een onderzoek door een onafhankelijk specialist. De regeling schrijft voor dat mensen met autismespectrumstoornissen (ASS) onbeperkt geschikt zijn indien zowel gelijktijdig aanwezige psychiatrische als somatische stoornissen voldoende onder controle zijn, en zij geen rijgevaarlijke geneesmiddelen gebruiken. Het CBR is de bevoegde instantie die de REG2000 uitvoert. De regeling is een uitwerking van de geschiktheidseisen die zijn opgenomen in de Europese regelgeving en de adviezen van de Gezondheidsraad. De Gezondheidsraad baseert zich op wetenschappelijk onderzoek en expert opinions.
-
Vraag 3
Welk percentage van mensen met een autismediagnose behaalt daadwerkelijk een rijbewijs?
Het is onbekend hoeveel mensen met ASS een rijbewijs hebben. Het CBR hanteert vanaf 2019 een aparte diagnose-code voor autisme. Op dit moment is nog niet te zeggen hoe hoog het percentage mensen met een autisme-diagnose is dat daadwerkelijk een rijbewijs haalt.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat inderdaad jaarlijks duizenden mensen met autisme tegen dit probleem bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) aanlopen?
Gelet op het advies van de Gezondheidsraad is deze medische keuring een belangrijk onderdeel bij de beoordeling of een bestuurder veilig aan het verkeer kan deelnemen. Het CBR heeft vanaf januari 2019 tot en met augustus 2019 in totaal 4.661 gezondheidsverklaringen ontvangen waarbij de vraag over autisme met «ja» is beantwoord. Het gaat hierbij om zowel aanvragen voor vernieuwing van het rijbewijs als aanvragen voor examens. Voor heel 2019 zullen dit er waarschijnlijk 7.000 zijn.
-
Vraag 5
Hoe staat het met de door u toegezegde stelselwijziging aangaande de medische keuringen door het CBR en kunt u een toelichting geven over de stand van zaken?
In mijn brief aan uw Kamer van 3 juli jl.3 heb ik aangeven dit najaar de onderzoeksopzet naar het systeem van de medische keuringen klaar te hebben. Onderzocht wordt of het mogelijk is over te gaan op een meer risicogeoriënteerde aanpak. Bekeken zal worden hoe de rijgeschiktheid zowel bij eerste aanvraag, als bij herkeuring het beste kan worden beoordeeld. In dit proces zal de huidige lijst van aandoeningen tegen het licht gehouden worden. Dit alles uiteraard binnen de kaders van de Europese regelgeving en op basis van advies van de Gezondheidsraad. Daarnaast zal een internationale vergelijking gedaan worden. Op basis van dit onderzoek zal er medio 2020 bekend zijn of er een aanpassing van de regelgeving nodig is en mogelijk is.
-
Vraag 6
Heeft u de huidige lijst van medische aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 reeds tegen het licht gehouden, zoals is gevraagd in de unaniem door de Tweede Kamer aangenomen motie-Schonis/Von Martels? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen bent u van plan te nemen om deze motie op korte termijn uit te voeren?2
Dit is onderdeel van het onderzoek naar het huidige stelsel van de medische keuringen. Ik zal uw Kamer over de voortgang van het onderzoek informeren.
-
Vraag 7
Begrijpt u dat mensen met een autismediagnose het gevoel hebben als «een verdienmodel» te worden gezien? Zo nee, waarom niet?
Het is absoluut niet de bedoeling dat mensen met een autisme-diagnose dat zo ervaren. Ik vind het belangrijk dat mensen met een aandoening veilig kunnen deelnemen aan het verkeer en wil derhalve niet meer eisen stellen dan nodig om de verkeersveiligheid te borgen.
Samen met het CBR en de Gezondheidsraad kijk ik hoe we de eisen rondom rijgeschiktheid en de uitvoering daarvan kunnen versoepelen waar mogelijk. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid zet ik samen met het CBR daarnaast in op het verbeteren van de huidige keuringsprocedure voor mensen met een aandoening en het leveren van meer maatwerk waar mogelijk. Uiteraard gebeurt dit binnen het kader van de Europese regelgeving en na advies van de Gezondheidsraad. -
Vraag 8
Bent u bereid in gesprek te gaan met de Nederlandse Vereniging voor Autisme (NVA)? Zo nee, waarom niet?
Ja.
23 augustus 2019 - 17 september 2019
25 dagen
Het bericht ‘Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem’, betoogt Michiel Jonker’ |
|
Rutger Schonis (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht ««Anonieme OV-chipkaart is niet anoniem», betoogt Michiel Jonker?1
Ja. Op 5 september 2019 is de rechtbank Gelderland tot een vonnis gekomen en zijn de beroepen ongegrond verklaard. De rechter stelt dat NS een wettelijke grondslag heeft om de gegevens te verzamelen en verwerken en dat dit noodzakelijk is voor de uitvoering van de overeenkomst tussen NS en de reiziger. Zonder deze gegevens is niet te controleren of het abonnementsgeld is betaald, of op de juiste wijze is in- en uitgecheckt, of de juiste reissom is betaald en of er sprake is van misbruik of fraude.
-
Vraag 2
Welke gegevens van de OV-chipkaart (de anonieme OV-chipaart en de persoonlijke OV-chipkaart) worden opgeslagen door Nederlandse Spoorwegen (NS)?
In het Privacystatement van NS op www.ns.nl/privacy is na te lezen welke persoonsgegevens NS gebruikt wanneer een reiziger gebruik maakt van een OV-chipkaart. Indien een reiziger met een door NS afgegeven persoonlijke
OV-chipkaart (dus een OV-chipkaart op naam) reist, dan gebruikt NS die persoonsgegevens (bijvoorbeeld kaartgegevens, bankgegevens en reisgegevens) om de reis mogelijk te maken. NS verwerkt alleen noodzakelijke gegevens die de reiziger aan NS heeft verstrekt om een reisproduct op naam te gebruiken. De Autoriteit Persoonsgegevens heeft dit getoetst en geconcludeerd dat NS de privacyregels hiermee niet overtreedt.
Wanneer een reiziger geen persoonsgegevens (aan NS) wil verstrekken, dan kan de reiziger reizen met een anonieme OV-chipkaart (dus een niet op naam gestelde OV-chipkaart). De chip van de anonieme OV-chipkaart bevat geen persoonlijke informatie zoals NAW-gegevens. NS heeft ook geen zicht op deze informatie indien de persoonlijke OV-chipkaart afgegeven is door een andere vervoerder, Translink of Bedrijvenkaartaanbieder.
Tijdens het in- en uitchecken met de OV-chipkaart, en de controle door een conducteur, wordt het volgende vastgelegd:
De elektronische identificatie van de OV-chipkaart (dit is niet het nummer dat zichtbaar is afgedrukt op de kaart, maar een identificatie van de unieke chip van de fabrikant) Stationscode (bij in- en uitchecken)
Tijdstip van de handeling Product (abonnement of voltarief) en klasse waarmee is in- of uitgecheckt Afgerekende bedragen, saldo-informatie en automatisch opgehoogde saldobedragen Technische informatie t.b.v. van robuustheid en herstelbaarheid, zoals transactievolgnummer, eerder betaalde borg, laatst uitgevoerde actie, overstaprechten en gehanteerde tarief. Deze informatie dient voornamelijk om storingen in apparatuur of kaarten te detecteren en gaten in de registratie door uitvallende apparatuur te kunnen herstellen. -
Vraag 3
In hoeverre mogen deze reisgegevens gedeeld worden met derden? En welke gegevens worden er nu gedeeld?
Wanneer een reiziger met een OV-chipkaart reist, dan geeft de vervoerder de gegevens, die in antwoord 2 zijn genoemd, door aan Translink.
Translink is vervolgens verantwoordelijk voor het afhandelen van de (reis)transacties.2
NS schakelt derden in voor de uitvoering van IT-diensten. Deze derden verwerken de gegevens slechts ten behoeve van NS en voor geen enkel ander doel.
Bovenstaand geldt voor individuele reisgegevens. In het kader van bijvoorbeeld de openbare informatiehuishouding van het Nationaal OV Beraad (NOVB) worden statistieken, die niet tot individuele personen te herleiden zijn, bijgehouden over het gebruik van het OV die worden gedeeld met derden zoals concessieverleners. -
Vraag 4
Welke gegevens logt Translink (vh. Trans Link Systems) over anonieme OV-chipkaarten en met welke reden?
Translink is naast uitgever van de OV-chipkaart ook beheerder van het saldo. Translink maakt gebruik van het kaartnummer aangevuld met locatiegegevens om het saldo op een anonieme OV-chipkaart bij te houden en transacties te kunnen verwerken. Zie vraag 2 voor de opsomming van wat wordt vastgelegd.
Translink heeft mij laten weten op geen enkele manier achter de NAW-gegevens van de reiziger te kunnen komen, ook niet als er gepind wordt om het saldo op de anonieme OV-chipkaart aan te vullen. -
Vraag 5
In hoeverre correspondeert het loggen van deze gegevens met de «privacy by design»- en «privacy bij default»-principes uit de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG)?
Alle verwerkingen zijn conform de AVG ingericht. Zie ook mijn antwoord op de Kamervraag over deze principes in relatie tot de contouren Toekomstbeeld OV 2040.3
-
Vraag 6
Wordt de reiziger op de hoogte gebracht van het feit dat deze gegevens worden opgeslagen en kunnen worden gedeeld met andere partijen? Zo nee, deelt u de mening dat gebruikers van de OV-chipkaart hiervoor expliciet toestemming moeten geven?
Ja, de reiziger wordt hierover geïnformeerd via het Privacystatement. Translink en openbaar vervoerbedrijven hebben conform de eisen van de AVG deze gepubliceerd op hun website. Daar waar het gaat om verwerkingen die plaatsvinden in het kader van de uitvoering van de (reis)overeenkomst wordt niet nogmaals expliciet om toestemming gevraagd. De grondslag toestemming is hiervoor niet van toepassing.
-
Vraag 7
Op welke manier wordt de privacy van de reiziger beschermd die gebruik maakt van een OV-chipkaart? Kunt u hierbij onderscheid maken tussen de anonieme OV-chipkaart en de persoonlijke OV-chipkaart?
In het privacy statement op de website www.ov-chipkaart.nl staat dit uitvoerig beschreven. Kort samengevat worden alleen de noodzakelijke gegevens geregistreerd en de bewaartermijn is niet langer dan noodzakelijk voor het gegeven doel, met een maximale termijn van 18 maanden.
Hierbij wordt voor wat betreft die persoonsgegevens die worden verzameld bij aanschaf en gebruik onderscheid gemaakt tussen gebruik van een anonieme
OV-chipkaart en een persoonlijke OV-chipkaart. Zie ook antwoord 2. -
Vraag 8
Wat is de reden dat er op de anonieme OV-chipkaart geen voordeelurenabonnement gezet kan worden en wat is er voor nodig om dit mogelijk te maken?
Een (voordeeluren)abonnement is persoonlijk en contractueel tussen twee partijen overeengekomen en daarom niet overdraagbaar. De prijsstelling van kortingsrechten is gebaseerd op individueel gebruik en niet op gebruik binnen gezins- of groepsverband. Daarom wordt dit persoonsgebonden product alleen aangeboden op een persoonsgebonden OV-chipkaart en kan het niet gebruikt worden door anderen dan door de reiziger zelf.
Ik wil u in dit verband ook nog wijzen op een uitspraak van 30 augustus jl. door de bestuursrechter van de rechtbank Midden-Nederland in een soortgelijke zaak. Een treinreiziger die vindt dat de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) tegen de NS moet optreden omdat hij niet met zijn abonnement anoniem kan reizen heeft van de rechter ongelijk gekregen. De rechter vindt dat de AP voldoende heeft gemotiveerd dat NS de privacyregels niet overtreedt. De verwerking van persoonsgegevens bij het in- en uitchecken is volgens de rechter noodzakelijk voor het gebruik van het NS-abonnement.
16 augustus 2019 - 5 september 2019
20 dagen
De grote problemen bij het CBR |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Rutger Schonis (D66), Remco Dijkstra (VVD), Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel «CBR blundert met medische dossiers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uitleggen bij hoeveel dossiers er problemen zijn en wanneer de problemen zijn rechtgezet?
Het CBR heeft mij gemeld dat zij in de periode januari tot en met juni 2019 71 gevallen heeft geconstateerd waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn. In alle gevallen is gehandeld volgens de binnen het CBR geldende procedure voor datalekken. In 2018 zijn er 5 soortgelijke gevallen geconstateerd.
-
Vraag 3
Wanneer heeft het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) voor het eerst geconstateerd dat medische dossiers verwisseld zijn en aan de dossiers van andere mensen zijn toegevoegd?
Het CBR heeft voor het eerst op 24 januari 2018 een datalek geconstateerd waarbij sprake was van een situatie waarin een document van een bepaalde klant in het (digitale) dossier van een andere klant raadpleegbaar bleek te zijn.
-
Vraag 4
Zijn alle mensen, van wie data gelekt zijn, tijdig en juist geïnformeerd door het CBR?
Voor het melden van datalekken is bij het CBR een proces ingericht. Het CBR houdt zich aan AVG-wetgeving en heeft de datalekken op basis van de interne richtlijn «meldplicht datalekken» geconstateerd, geregistreerd, gemeld en afgehandeld. Overeenkomstig de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving moet, in de gevallen waarbij het datalek een hoog risico voor de betrokkene tot gevolg heeft, het datalek ook onverwijld medegedeeld worden aan de klant van wie de persoonsgegevens gelekt zijn. Het CBR heeft mij laten weten dat zij heeft gehandeld conform de meldplicht datalekken in de AVG-wetgeving.
-
Vraag 5
Wanneer heeft het CBR u van dit probleem op de hoogte gesteld?
Het CBR heeft mij op 8 augustus 2019 geïnformeerd dat zij waren benaderd door een journalist met een vraag over medische gegevens die in de online omgeving van het CBR door onbevoegden in te zien zijn.
-
Vraag 6
Wanneer heeft het CBR hiervan melding gemaakt bij de Autoriteit Persoonsgegevens (AP)? Kunt u deze melding aan de Kamer doen toekomen?
Het CBR heeft alle geconstateerde datalekken conform de meldplicht datalekken, steeds na constatering gemeld bij de Autoriteit Persoonsgegevens.
De inhoud van de melding van een datalek aan de Autoriteit Persoonsgegevens is van vertrouwelijke aard. Ook de Autoriteit Persoonsgegevens maakt deze informatie niet openbaar. Het CBR maakt melding van een datalek overeenkomstig het proces en het meldformulier van de Autoriteit Persoonsgegevens. Dit proces en formulier is voor iedereen te raadplegen op de website van de Autoriteit Persoonsgegevens. -
Vraag 7
Is de leiding van het CBR «in control» bij het primaire proces?
Het CBR kampt met problemen in het primaire proces, waardoor de gemiddelde doorlooptijd bij de behandeling van een aanvraag voor een gezondheidsverklaring te lang is. De leiding van het CBR werkt er hard aan om de problemen het hoofd te bieden.
-
Vraag 8
Herinnert u zich het plenaire debat over het CBR van 19 juni jl. waarin u stelde bezorgd te zijn over de aanpak om te voldoen aan de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) en stelde «er niet aan te moeten denken dat daar iets mis mee zou gaan»? Welke stappen heeft u ondernomen om te voorkomen dat problemen als deze zouden ontstaan?
Het CBR heeft een plan van aanpak opgesteld om de risico’s aan te pakken die uit de uitgevoerde privacy impact assessments van de bedrijfskritische ICT-systemen zijn gekomen. De betreffende activiteiten zijn in uitvoering. Via periodieke overleggen van mijn medewerkers met de CIO en de functionaris gegevensbescherming van het CBR wordt mijn ministerie door het CBR geïnformeerd over de voortgang van de uitvoering van het plan van aanpak.
-
Vraag 9
Bent u bereid elke maand een voortgangsrapportage naar de Kamer te sturen over het CBR met de kerncijfers, zoals alle termijnoverschrijdingen bij verleningen en keuringen?
Ja, ik ben bereid om de rapportage die het CBR maandelijks aan mij doet toekomen in het kader van het aangescherpt toezicht te delen met de Kamer.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?
Ja.
13 augustus 2019 - 4 oktober 2019
52 dagen
Het bericht ‘Tijdens vakantie gekochte e-step kan duur uitpakken, waarschuwen verzekeraars’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tijdens vakantie gekochte e-step kan duur uitpakken, waarschuwen verzekeraars»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is er een verhoogde deelname van elektrische stepjes en skateboards aan het Nederlands wegverkeer in de afgelopen maanden waargenomen?
Deze informatie wordt niet bijgehouden. Exacte uitspraken kunnen hier dan ook niet over worden gedaan.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de waarschuwing van het Verbond van Verzekeraars dat deze elektrische voertuigen niet verzekerd kunnen worden en daardoor tot hoge kosten kunnen leiden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik begrijp de terechte waarschuwing van het Verbond van Verzekeraars. Deze voertuigen mogen immers pas worden gebruikt op de weg nadat ze zijn aangewezen als bijzondere bromfiets dan wel een Europese typegoedkeuring hebben gekregen. Uit het artikel «Tijdens vakantie gekochte e-step kan duur uitpakken, waarschuwen verzekeraars?» blijkt dat verzekeraars er om die reden ook geen verzekering voor aanbieden. Bijgevolg is de bezitter hiervan aansprakelijk voor deze schade, indien het voertuig schade veroorzaakt. Nu hij hiervoor geen verzekering kan afsluiten, kan dit leiden tot hoge kosten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met onderzoek, bijvoorbeeld in het buitenland, of deze elektrische voertuigen nu al een reëel en kostenefficiënt alternatief zijn voor ander gemotoriseerd verkeer in stedelijke centra?
Ja, met de opkomst van deze elektrische voertuigen, verschijnen er stilaan ook studies2, die vooralsnog de focus beperken tot het gebruik ervan in een deelconcept. Deze eerste onderzoeken laten zien dat de kosten in termen van luchtkwaliteit van elektrische stepjes hoger zijn dan zou mogen worden verwacht. De logistieke handelingen (laden, groeperen) worden vaak met zware dieselvoertuigen uitgevoerd. Als de stepgebruiker van het Openbaar Vervoer of de fiets komt, is de milieubalans negatief. Door het vaak wilde of zelfs vandalistische gebruik van de step is de levensduur bovendien te kort voor een stepaanbieder om de investeringskosten terug te verdienen, aldus een studie van McKinsey naar het gebruik van dit soort voertuigen als deelconcept.3 Gelet op de aandacht voor dit soort voertuigen, verwacht ik dat nog wel meer onderzoeken zullen volgen die ook breder kijken dan alleen maar naar het gebruik in deelconcept.
-
Vraag 5
Is het correct dat deze voertuigen te zijner tijd worden beoordeeld aan de hand van het door u aangekondigde Toelatingskader bijzondere bromfietsen?
Zoals geantwoord op vraag 3 mogen deze voertuigen pas worden gebruikt op de weg nadat ze zijn aangewezen als bijzondere bromfiets op basis van de eisen in het Toelatingskader bijzondere bromfietsen ofwel nadat ze een Europese typegoedkeuring hebben gekregen.
-
Vraag 6
Wanneer is het door u aangekondigde Toelatingskader voor deze elektrische voertuigen gereed?
Sinds 2 mei 2019 is het gewijzigde Toelatingskader bijzondere bromfietsen, de zogenaamde Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen, van kracht. Zoals uw Kamer is gemeld4 betreft dit een tussentijds kader en wordt ondertussen ook gewerkt aan een definitief kader.
-
Vraag 7
Bent u bereid in overleg te gaan met buurlanden zoals Duitsland op welke wijze en onder welke voorwaarden deze elektrische voertuigen daar toegelaten worden op de openbare weg? Zo ja, worden de resultaten van dit overleg meegenomen in het eerder genoemde Toelatingskader? Zo nee, waarom niet?
Ik heb uw Kamer op 7 juni 2019 geïnformeerd over de regels die andere lidstaten hanteren bij de toegang van dit soort voertuigen tot de weg.5 Daaruit blijkt dat er grote verschillen in de toelating en het gebruik bestaan tussen verschillende lidstaten. Dit onderstreept eens te meer de noodzaak om deze regels op Europees niveau te harmoniseren. Totdat dat gebeurt zal elke lidstaat zelf regels moeten maken over de toelating en het gebruik van elektrische stepjes. Daarom is Nederland in Europees verband een actief pleitbezorger voor een geharmoniseerd kader voor dit soort voertuigen.
12 juli 2019 - 11 september 2019
61 dagen
Het bericht ‘Volkerak-Zoommeer op de grens van Zeeland en Brabant wordt al vóór 2030 zout’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht »Volkerak-Zoommeer op de grens van Zeeland en Brabant wordt al vóór 2030 zout»?1
Ja. Anders dan de kop van dit bericht suggereert, is nog niet besloten of het Volkerak-Zoommeer zout zal worden. Het Volkerak-Zoommeer maakt deel uit van een groslijst van maatregelen binnen de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW), waarover de besluitvorming nog moet plaatsvinden. Hierover heb ik samen met de Minister van LNV uw Kamer op 8 juli jl. geïnformeerd (Kamerbrief 27 625, nr. 476).
-
Vraag 2
Bent u bekend met de huidige ecologische status van het zoetwatergebied Volkerak-Zoommeer, dat op dit moment ecologisch floreert? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja. De meeste doelen van de Kaderrichtlijn Water worden bereikt en er zijn diverse Natura 2000 waarden aanwezig. Een terugkerend probleem is overlast door blauwalgenplagen. Dat heeft bijvoorbeeld in de zomer van 2018 in West-Brabant en Goeree-Overflakkee nog geleid tot het stopzetten van de inname van water uit het Volkerak-Zoommeer.
-
Vraag 3
Heeft u met de landbouw- en natuurbeschermingsorganisaties overleg gevoerd over de mogelijkheid van het versneld verzilten van het Volkerak-Zoommeer? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja. Binnen de organisatiestructuur van het Gebiedsoverleg Zuidwestelijke Delta vindt met de landbouw- en natuurbeschermingsorganisaties en andere belanghebbenden, regionale en lokale overheden periodiek overleg plaats. Het overleg wordt voortgezet in het gebiedsproces ten behoeve van de uiteindelijke besluitvorming over de groslijst van projecten. Zie verder antwoord 4.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat wanneer de huidige ecologische en economische waarde van het Volkerak-Zoommeer hoger is dan de verwachte waarde na de verzilting, het MIRT-project afgeblazen dient te worden (MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport)? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het belang van de huidige ecologische, economische en sociaal-maatschappelijke waarden wordt betrokken bij een gebiedsproces dat ten grondslag ligt aan de uiteindelijke besluitvorming over de groslijst van maatregelen voor de PAGW. Daarbij is ruimte voor de inbreng van alle belanghebbenden. Het besluit over het eventueel weer zout maken van het Volkerak-Zoommeer zal ik niet eerder nemen dan nadat op basis van een milieueffectrapportage en een (maatschappelijke) kosten-batenanalyse de kosten en effecten hiervan zijn bepaald. Dit geldt voor zowel het Volkerak-Zoommeer zelf als voor een stabiel en samenhangend ecologisch netwerk van grote wateren. De effecten van het weer zout maken zullen worden afgezet tegen de aanwezige ecologische en economische toestand en de mate waarop deze onder invloed van autonome ontwikkelingen (zoals klimaatverandering en economische ontwikkeling) gaan wijzigen.
-
Vraag 5
Welke stappen neemt u om te waarborgen dat alle omwonenden en organisaties voldoende betrokken worden bij de besluitvorming over het al dan niet versneld verzilten van het Volkerak-Zoommeer? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoorden 3 en 4.
-
Vraag 6
Welke stappen neemt u om te waarborgen dat, wanneer al voor verzilten van het Volkerak-Zoommeer wordt gekozen, onder de streep meer waarde ontstaat dan de huidige zoete situatie? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het antwoord op vraag 4 beschrijft verschillende waarborgen voorafgaand aan besluitvorming over het eventueel zout maken van het Volkerak-Zoommeer. Uw Kamer wordt geïnformeerd over het resultaat van de besluitvorming over de groslijst van projecten voor de PAGW en de argumentatie die eraan ten grondslag ligt. Dan zal verder duidelijk worden wat de betekenis daarvan is voor de toekomstige ontwikkeling van het Volkerak-Zoommeer en welke waarborgen worden gehanteerd.
28 juni 2019 - 21 oktober 2019
115 dagen
Het bericht ‘Italy holds Netherlands, EU ‘responsible’ for migrant boat’ |
|
Maarten Groothuizen (D66), Rutger Schonis (D66), Joël Voordewind (CU) |
|
Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Italy holds Netherlands, EU «responsible» for migrant boat»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat Italië heeft gezegd dat het Nederland verantwoordelijk houdt voor het lot van de migranten die momenteel op de Seawatch-3 verblijven?
De drenkelingen die aan boord van de Sea-Watch 3 verbleven zijn op 29 juni 2019 van boord gegaan. Wanneer een schip drenkelingen aan boord neemt kan de vlaggenstaat assisteren bij het vinden van een veilige haven waar de drenkelingen ontscheept kunnen worden in samenwerking met de SAR diensten in de regio waar de drenkelingen aan boord zijn genomen. Dit heeft Nederland gedaan. Nederland kan echter geen toegang tot een veilige haven afdwingen.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat de Italiaanse Minister Matteo Salvini afgelopen zondag contact met het Nederlandse regering heeft opgenomen? Zo ja, wat was de inhoud van dit contact, en op welke wijze heeft u hierop gereageerd?
Graag verwijs ik u naar de brief van de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid die u op 3 juli 2019 hebt ontvangen (Kamerstuk 32 317, nr. 565) met het antwoord op de brief van de Italiaanse vicepremier Salvini van 23 juni 2019.
-
Vraag 4
Heeft u de Europese Commissie (EC) verzocht de ontscheping van genoemde migranten te coördineren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen heeft u hiertoe op welk moment ondernomen of gaat u nog ondernemen?
Nederland heeft de Europese Commissie op 24 juni 2019 verzocht de ontscheping van de Sea-Watch 3 te coördineren. De Europese Commissie heeft dit verzoek geaccepteerd. De Europese Commissie heeft verschillende lidstaten bereid gevonden om de migranten over te nemen. Zoals uw Kamer bekend, neemt Nederland hier niet aan deel.2
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat Nederland op grond van het Internationaal Verdrag inzake opsporing en redding op zee (SAR), met name artikel 3.19, Italië moet bijstaan bij het zo soepel mogelijk laten verlopen van het aan wal brengen van de personen aan boord van de Seawatch-3? Zo ja, waarom gebeurt dat momenteel dan niet? Indien dit volgens u wel gebeurt, kunt u dan toelichten op welke wijze Nederland Italië bijstaat om een veilige haven te vinden? Kunt u daarbij uiteenzetten welke stappen Nederland tot nu toe heeft ondernomen en/of van plan is om te nemen?
Volgens artikel 3.1.9 van het SAR-verdrag moet er coördinatie en samenwerking plaatsvinden tussen de verdragspartijen zodat kapiteins aan hun verplichtingen met betrekking tot het aan boord nemen van drenkelingen kunnen voldoen zonder al te grote afwijkingen van hun bedoelde reis. De primaire verantwoordelijkheid ligt bij het land in wiens SAR regio de drenkelingen aan boord zijn genomen. Ontscheping zal zo spoedig als redelijkerwijs mogelijk is, moeten plaatsvinden.
Nederland heeft in lijn met het SAR verdrag aan diverse landen rond de Middellandse Zee gevraagd om een veilige haven waar ontscheping veilig plaats zou kunnen vinden. Helaas is daar geen positieve reactie op gekomen. -
Vraag 6
Is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Justitie en Veiligheid (of een ander ministerie) leidend in deze zaak? Hoe zijn de specifieke verantwoordelijkheden verdeeld tussen de verschillende betrokken ministeries?
De veiligheid van het schip en diens bemanning behoort tot het beleidsterrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Indien assistentie wordt gevraagd aan Nederland bij het vinden van een veilige haven, zijn verschillende taken verdeeld over verschillende rijksinstanties, waarbij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of de Kustwacht in principe als eerste aanspreekpunt fungeren. Wanneer het gaat om de herverdeling van drenkelingen binnen de Europese Unie en een eventuele Nederlandse deelname daaraan, ligt de primaire verantwoordelijkheid bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
-
Vraag 7
Hoe verhoudt zich de passieve opstelling van Nederland met betrekking tot de ontscheping van de migranten die op Seawatch-3 verblijven met de eerdere uitspraak van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dat «de veiligheid voorop staat»?
Er is geen sprake geweest van een passieve opstelling van Nederland. Nederland heeft conform het SAR verdrag diverse landen rond de Middellandse Zee verzocht om een veilige haven te bieden. Helaas heeft dit niet onmiddellijk geleid tot het gewenste resultaat. Het is bekend dat de situatie in het Middellandse Zeegebied de afgelopen maanden veranderd is en het lijkt steeds moeilijker te worden om veilige havens te vinden die willen meewerken aan het ontschepen van drenkelingen.
De veiligheid staat voor mij voorop. Dat is ook de reden dat ik in april 2019 veiligheids- en bemanningseisen heb vastgesteld voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen. Zolang de Sea-Watch 3 niet voldoet aan deze eisen, vind ik het onverstandig dat het schip wordt ingezet voor het aan boord nemen van drenkelingen. -
Vraag 8
Bent u bereid om met Italië in overleg te treden om te komen tot een structurele vorm van bijstand met betrekking tot de ontscheping van mensen aan boord van de Seawatch-3? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet dringt al langere tijd aan op een structurele oplossing, zowel in Brussel als in contacten met andere EU-lidstaten, waaronder Italië. Met uw Kamer, is het kabinet teleurgesteld dat na ruim een jaar sinds de Europese Raad van juni 2018, nog altijd geen oplossing is gevonden voor dit vraagstuk. Kortheidshalve verwijs ik u naar de toelichting in de brief van 14 januari 2019 over het standpunt van het kabinet met betrekking tot de structurele oplossing voor dit vraagstuk.3
-
Vraag 9
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de structurele oplossing die u in uw brief van 14 januari 2019 (Kamerstuk 32 317, nr. 535) noemt?
Tijdens verschillende Algemene Overleggen ter voorbereiding op de JBZ-raden is uitgebreid met uw Kamer over dit onderwerp en het gebrek aan voortgang gewisseld. Kortheidshalve verwijs ik u naar de verschillende Geannoteerde Agenda’s voor en Verslagen van de JBZ-raden en in het bijzonder de aanbiedingsbrief bij het verslag van de informele JBZ-raad van 18-19 juli 2019.4
Zoals toegelicht in deze aanbiedingsbrief en het bijbehorende verslag, hebben de bijeenkomsten niet geresulteerd in een tijdelijk mechanisme dat, wat het kabinet betreft, kan bijdragen aan de gewenste structurele oplossing voor ontscheping. Het kabinet zal blijven aandringen op een mechanisme waarin een zo groot mogelijke groep, zo niet alle lidstaten, haar verantwoordelijkheid neemt. Inclusief de lidstaten van aankomst. Daarnaast blijft het kabinet voorstander van een algemeen verdelingsmechanisme waarin bij aankomst middels een verplichte grensprocedure onderscheid wordt gemaakt tussen kansrijke asielzoekers, kansarme asielzoekers en irreguliere economische migranten. Hierbij draagt het kabinet tevens uit dat herplaatsing alleen aan de orde is wanneer een lidstaat onder aanhoudende, disproportionele druk staat. -
Vraag 10
Welke acties onderneemt het kabinet om, al dan niet samen met de UN Refugee Agency (UNHCR) en de Internationale Organisatie voor Migratie (IOM), tot een dergelijke structurele oplossing voor ontscheping in de Middellandse Zee-regio te komen?
UNHCR en IOM zijn op verschillende manieren betrokken bij de uitwerking van de Conclusies van de Europese Raad van juni 2018. Beide organisaties nemen deel aan de discussies over de ontscheping in de EU. Daarnaast zijn zij actief bij het bevorderen van de ontscheping van drenkelingen in Noord-Afrikaanse landen, alsook de daaropvolgende registratie en opvang in het geval dat UNHCR betrokkenen als vluchteling erkend. Voorts zijn beide organisaties betrokken bij de ontscheping van geredde drenkelingen in onder andere Tunesië.
-
Vraag 11
Kunt u alle vragen individueel beantwoorden?
Ja.
-
Vraag 12
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
12 juni 2019 - 8 juli 2019
26 dagen
Het bericht ‘CBR haat zieke mensen en Marije krijgt een boete’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de video «CBR haat zieke mensen en Marije krijgt een boete»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid om de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 eens kritisch tegen het licht te houden, gezien het feit dat veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden, zoals ADD en Asperger, door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) gekeurd moeten worden? Zo ja, kunt de Kamer op korte termijn informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ik laat mij door de Gezondheidsraad continu adviseren over aandoeningen die op de lijst staan en of dit nog actueel is. Dit alles binnen de kaders van de Europese regelgeving. Met het CBR kijk ik ook voortdurend naar de procedures voor mensen met een aandoening. Zo constateerden we vorig jaar dat veel beginnende bestuurders die als kind ADHD hadden gehad dit op de Gezondheidsverklaring aangaven, waardoor ze ten onrechte naar een specialist werden verwezen. Het CBR heeft de Gezondheidsverklaring verduidelijkt op het punt van ADHD, waardoor er nu minder foutieve verklaringen binnenkomen. Daarnaast kunnen mensen die erachter komen dat ze het formulier verkeerd ingevuld hebben, dit rechtzetten met het formulier Wijziging Gezondheidsverklaring dat op de CBR-website staat. Tevens laat ik een onderzoek uitvoeren door de Rijksuniversiteit Groningen, om te bezien of voor een deel van de ADHD-examenkandidaten de rijtest achterwege kan blijven.
Op 18 juni jl. heb ik uw Kamer per brief ingelicht over mijn onderzoek om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar. Hierdoor zou er bij het CBR mogelijk meer ruimte komen om de groep mensen met een medische aandoening, examenkandidaten en mensen die van hun rijbewijs afhankelijk zijn voor hun baan sneller te helpen. Voor het zomerreces ontvangt uw Kamer meer informatie over de bevindingen van het onderzoek dat ik nu uitvoer en de acties die daaruit voortvloeien. -
Vraag 3
Kunt u, omdat de uitzending geen verbetering toont in de aanhoudende lange wachttijden aan de telefoon en omdat stukken nog steeds kwijt raken, inzichtelijk maken hoe het staat met het ingezette verbetertraject van het CBR?
Op 13 juni jl. heb ik uw Kamer per brief geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen bij het CBR en de recent ingezette maatregelen en verwachtingen. Door het CBR is de klantenservice uitgebreid, zijn diverse voorrangs- en spoedprocedures ingevoerd om de gedupeerden zoveel mogelijk tegemoet te komen en wordt op afloopdatum van het rijbewijs geprioriteerd. Ik betreur het zeer dat klanten van het CBR nog steeds hinder ondervinden van de problematiek bij de doorlooptijden voor een medische beoordeling en de ingezette maatregelen onvoldoende hieraan tegemoetkomen. Daarom heb ik in mijn brief van 18 juni jl. aangekondigd de mogelijkheid te onderzoeken om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar. Zo kan ruimte worden gecreëerd voor het CBR om zich prioritair te richten op de meest risicovolle groepen en wordt een groot deel van de mensen met een verlopen rijbewijs geholpen.
Als je in de knel komt met het verlengen of verkrijgen van het rijbewijs wil je graag vriendelijk te woord worden gestaan als je de klantenservice belt. Tijdens het debat op 19 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat het CBR extra klantenservicetrainingen gaat aanbieden aan de medewerkers. Het ministerie zal blijven sturen op een goede bereikbaarheid van het CBR. -
Vraag 4
Kunt u toelichten of het klopt dat niet alle door het CBR aangekondigde verbeteringen worden doorgevoerd? Zo ja, wat gaat u doen om het CBR aan zijn eigen beslistermijnen te houden? Zo nee, welke mogelijkheden ziet u dan om de dienstverlening bij het CBR te verbeteren?
Het CBR heeft mij op 6 juni jl. per brief geïnformeerd over de stand van zaken en de door het CBR ingezette maatregelen. Deze brief heb ik met uw Kamer gedeeld op 13 juni jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 718) Om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs is door het CBR de keuze gemaakt dat wordt geprioriteerd op afloopdatum van het rijbewijs. Als gevolg hiervan is het principe dat op voorrang van binnenkomst aanvragen worden behandeld losgelaten. Ik begrijp de keuze van het CBR omdat hiermee zoveel mogelijk wordt voorkomen dat klanten met een verlopen rijbewijs komen te zitten.
Daarnaast blijft onvoldoende medische besliscapaciteit een knelpunt in het proces voor het verkrijgen van een verklaring van geschiktheid. Daarom heb ik het CBR opdracht gegeven om nog voor het zomerreces een plan van aanpak aan te leveren voor zowel het op korte termijn uitbreiden van de medische besliscapaciteit als het structureel op orde krijgen ervan. -
Vraag 5
Gaat u, gezien de breed aangenomen motie-Schonis/Von Martels (Kamerstuk 29 398, nr. 688) waarin de regering wordt opgeroepen tot een coulanceregeling, alle mogelijkheden bekijken om deze motie uit te voeren?
Op 18 juni heb ik uw Kamer per brief ingelicht over mijn onderzoek om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar (Kamerstuk 29 398, nr. 732. Hierdoor zou er bij het CBR meer ruimte komen om de groep mensen met een medische aandoening, examenkandidaten en mensen die van hun rijbewijs afhankelijk zijn voor hun baan sneller te helpen. Voor het zomerreces ontvangt uw Kamer meer informatie over de bevindingen van het onderzoek dat ik nu uitvoer en de acties die daaruit voortvloeien. Uw kamer heeft ook gevraagd om in aanloop tot de wijziging van amvb alvast te starten met deze werkwijze. Ik onderzoek hiervoor de mogelijkheden en zal ook hierop terugkomen in mijn brief.
3 juni 2019 - 5 juli 2019
32 dagen
Het artikel ‘Energie voor elektrische auto superduur, rijden toch het goedkoopst’ |
|
Rutger Schonis (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Energie voor elektrische auto superduur, rijden toch het goedkoopst»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie van de onderzoeker dat het laden van een elektrische auto duurder is dan tanken? Zo nee, waarom niet?
Nee, dat is niet de (eind)conclusie van de onderzoeker. In het artikel wordt in stappen uiteengezet dat de prijs per kWh voor elektriciteit weliswaar hoger is dan voor bijvoorbeeld benzine of diesel, maar dat een elektrische auto circa drie keer efficiënter omgaat met die energie. Dit principe is eerder door mijn ambtsvoorganger bij het wetgevingsoverleg van het Belastingplan 2016 uitgelegd2.
Door deze twee zaken – de prijs per kWh en de efficiëntie van een elektrische auto, oftewel het aantal kilometers per kWh – te combineren komt de onderzoeker tot de volgende conclusie: «Zelfs de decadentste elektromobilist, die consequent te veel betaalt bij een snellader langs de snelweg, is per kilometer minder kwijt dan de gemiddelde benzinerijder. Wie op eigen oprit kan laden, verslaat ook aardgasrijder met gemak.» -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het een ongewenste prikkel is dat de elektrische rijder meer betaalt voor energie dan bijvoorbeeld de dieselrijder? Zo nee, waarom niet?
Gezien het antwoord op vraag 2 deel ik deze mening niet.
-
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat de zakelijke dieselrijder in de meeste gevallen het goedkoopst uit is? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik deel die conclusie niet. In vergelijking met een elektrische automobilist die enkel en alleen aan een snellader – dit komt in de praktijk niet tot nauwelijks voor – oplaadt komt een dieselrijder wel wat kilometers verder per euro, maar als geladen wordt bij publieke laadpalen of thuis dan komt de elektrische automobilist verder. In vergelijking met een elektrische automobilist is de zakelijke dieselrijder dus eigenlijk niet goedkoper uit.
-
Vraag 5
Wat onderneemt u om de financiële prikkel te verplaatsen van diesel naar zero-emissie rijden voor de zakelijke rijder?
In het kader van het klimaatakkoord zijn keuzes gemaakt over de versnelling van de ingroei van het elektrisch rijden, inclusief fiscale en financiële prijsprikkels voor zowel de consumenten als de zakelijke rijder.
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden ziet u om de prijs van elektrisch laden (prijs per kWh) te verlagen, zodat deze qua prijs per kWh vergelijkbaar wordt met die voor fossiele brandstoffen?
Bij de vormgeving van stimulering van elektrisch rijden dient niet alleen te worden gekeken naar afzonderlijke kostencomponenten, zoals de prijs van de energie.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat het tarief van de eerste schijf van de Energiebelasting op elektriciteit per 2021 wordt verlaagd, waardoor ook laden van elektrische auto’s goedkoper wordt. Voorts is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de accijns op diesel wordt verhoogd met op termijn 2 cent per liter, hetgeen elektrisch rijden ten opzichte van vandaag naar verhouding goedkoper maakt ten opzichte van rijden op diesel.
14 mei 2019 - 3 juni 2019
20 dagen
De coulanceregeling Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Rutger Schonis (D66), Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Definitief geen coulance voor gedupeerden chaos CBR»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat gedupeerden van de chaos bij het CBR definitief niet kunnen rekenen op een coulanceregeling op korte termijn? Hoe kijkt u hier naar, gezien de wens van de Kamer?
Dat klopt. Ik begrijp de wens van uw Kamer. En vind het ook erg vervelend voor de mensen die de dupe zijn van de wachttijden. Zie voor uitleg mijn uiteenzetting eerder in deze brief.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat bij een aangenomen motie die oproept een tijdelijke coulanceregeling bij het CBR op te zetten, de regering zich tot het uiterste moet inspannen om hier uitvoering aan te geven? Zo ja, welke extra stappen heeft u ondernomen na het aannemen van de motie om te bezien op welke wijze aan de wens van de Kamer voor een tijdelijke coulanceregeling tegemoet kan worden gekomen?
Jazeker. Zoals ik toegelicht heb in de inleiding van deze brief is hierover al meerdere malen met uw Kamer van gedachten gewisseld.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten om hoeveel mensen het gaat die een verhoogd medisch risico hebben, daardoor niet direct een rijbewijsverlenging ontvangen en daarmee maanden geen rijbewijs ter beschikking hebben?
Alle mensen met een chronische aandoening die bekend zijn bij het CBR en senioren kennen een verhoogd risico. Daarom is voor deze groepen een aangepast beleid. Jaarlijks vragen gemiddeld 210.000 van hen een nieuw rijbewijs aan; 175.000 75- plussers en 35.000 mensen met een chronische aandoening.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het disproportioneel is dat de 60% rijgeschikte bestuurders uit de categorie «verhoogd medisch risico» nu maandenlang geen rijbewijs tot hun beschikking hebben door problemen bij het CBR en geen uitzicht hebben op een versnelde afhandeling? Zo nee, waarom niet?
Een gedoogconstructie waarbij de medische geschiktheid van de mensen nog niet is vastgesteld is niet verantwoord vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Het is heel spijtig dat hiermee dus geen oplossing kan worden geboden voor de mensen die uiteindelijk wel rijgeschikt zijn bevonden en wachten op hun rijbewijs terwijl ze op tijd zijn begonnen. Zie voor verdere toelichting mijn uiteenzetting eerder in deze brief.
-
Vraag 6
Waarom kan de politie niet vaststellen of eventueel getoonde documenten, zoals een brief van een arts, authentiek zijn? Is hier geen oplossing voor te bedenken zodat dit is vast te stellen door de politie?
Er is geen oplossing voorhanden waardoor de politie kan beoordelen of de getoonde documenten, zoals een brief van één van de meer dan 10.000 actieve huisartsen, authentiek zijn. Bovendien mogen deze artsen geen uitspraken doen over iemands rijgeschiktheid zoals ik heb toegelicht in mijn brief van 1 mei jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 700).
14 mei 2019 - 20 juni 2019
37 dagen
Het artikel ‘Paddepoelsterbrug: nog even geduld voor fietsforenzen richting Stad’ |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Paddepoelsterbrug: nog even geduld voor fietsforenzen richting Stad»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de Paddepoelsterbrug een belangrijke schakel is voor de langzaamverkeersroute van en naar de stad Groningen? Zo nee, waarom niet?
Ja. De Paddepoelsterbrug, samen met de brug bij Dorkwerd en de Walfridusbrug, zijn belangrijke schakels in de langzaamverkeerroute van en naar de stad Groningen.
-
Vraag 3
Bent u bereid om op korte termijn samen met de gemeentebesturen tot een oplossing te komen voor de kapotgevaren Paddepoelsterbrug?
Rijkswaterstaat is namens mij al geruime tijd in overleg met de gemeenten Groningen, Westerkwartier en Hogeland om te komen tot een gezamenlijke oplossing voor de situatie ter hoogte van de Paddepoelsterbrug.
De Paddepoelsterbrug ligt over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD), de enige internationale hoofdvaarweg in Noord-Nederland. In de afgelopen jaren is er een groot aantal aanvaringen geweest op de HLD. Een van de onderliggende oorzaken hiervoor is dat de infrastructuur nog niet op alle plaatsen voldoet aan een vaarweg voor klasse Va-schepen. In het MIRT-project HLD fase 2 heb ik met regionale bestuurders afspraken gemaakt om deze knelpunten, waaronder de Paddepoelsterbrug, structureel op te lossen.
Specifiek bij de Paddepoelsterbrug hebben zich in korte tijd drie aanvaringen voorgedaan: in juli 2017, in mei 2018 en in september 2018. In de jaren 2010–2016 zijn er ook vier (bijna) aanvaringen geweest. Dit laat zien dat deze locatie een hoog risicoprofiel heeft op aanvaringen. De huidige Paddepoelsterbrug kan derhalve niet teruggeplaatst worden zonder ingrepen in de infrastructuur en bediening ter plekke.
Ik besef dat het niet terugplaatsen van de huidige Paddepoelsterbrug voor direct omwonenden ongemak veroorzaakt. Ik zal bekijken welke mogelijkheden er zijn om dit ongemak te verlichten. Voor de andere gebruikers van de Paddepoelsterbrug bieden de Dorkwerderbrug en Walfridusbrug alternatieve routes met een reistijdverschil van enkele minuten.
Na de aanvaring in september 2018 heeft Rijkswaterstaat met de betrokken gemeenten gesproken over de mogelijkheden voor een tijdelijke verbinding op korte termijn. De meest kansrijke mogelijkheid is het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug opdat er een veilige situatie ontstaat voor de scheepvaart én de mogelijkheid voor het kruisend verkeer beschikbaar blijft.
De te kiezen tijdelijke oplossing kan niet los worden gezien van de structurele oplossing voor het op orde brengen van de vaarweg voor klasse Va-schepen binnen HLD fase 2. Daarom wordt op dit moment op verzoek van de gemeenten bekeken, welke structurele oplossingen mogelijk zijn en hoe snel deze gerealiseerd kunnen worden. Op basis daarvan wordt bekeken welke korte termijn oplossing het beste past bij de structurele aanpak. Ik verwacht in de zomer 2019 hiervan de uitkomst. -
Vraag 4
Is het beeld dat uit het artikel naar voren komt, waarin uw ministerie op ambtelijk niveau het belang van de binnenvaart over het van Starkenborghkanaal belangrijker lijkt te vinden dan de langzaamverkeersroute, correct?
Het scheepvaartverkeer moet op de vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. De hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl maakt deel uit van een internationale vaarweg en is van regionaal en nationaal belang. Dit betekent dat in geval van conflicterende belangen het nationale belang, de scheepvaart op deze hoofdvaarweg in Noord-Nederland, voor gaat. De beschikbaarheid van alternatieve routes voor het langzaam verkeer is daarbij ook relevant. Ik ga er vanuit dat ik samen met de betrokken gemeenten en de provincie Groningen, een oplossing kan vinden waarbij alle belangen zorgvuldig zijn afgewogen.
-
Vraag 5
Kunt u inzicht geven in de belangenafweging die plaatsvindt bij dergelijke bruggen? Welke belangen wegen zwaarder, die van langzaamverkeersroutes of de binnenvaart?
Elke situatie vraagt om een specifieke afweging. Voor een oeververbinding die aangelegd of hersteld moet worden, maakt Rijkswaterstaat een risicoanalyse van de situatie. Er wordt gekeken naar de alternatieven en omleidingsroutes voor de omwonenden, inclusief het verschil in reistijd en naar de mate waarin de infrastructuur en bediening voldoet aan de richtlijnen. Dit alles gebruikt Rijkswaterstaat om samen met de bestuurlijke partners te komen tot een oplossing. In sommige gevallen kan dat leiden tot herstel van de bestaande oeververbinding, in andere gevallen tot alternatieve oplossingen.
-
Vraag 6
Heeft Rijkswaterstaat een verzekering of financiële voorziening om aanvaringen bij bruggen te dekken? Zo nee, op welke wijze wordt een aanvaring van een brug financieel afgehandeld?
Rijkswaterstaat is niet verzekerd voor schade die ontstaat door aanvaringen. Bij schade zet Rijkswaterstaat zich maximaal in om de kosten te verhalen op de veroorzaker
8 mei 2019 - 6 juni 2019
29 dagen
Het bericht ‘Reddingsschip Sea-Watch mag voorlopig weer uitvaren na winst rechtszaak’ |
|
Maarten Groothuizen (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Reddingsschip Sea-Watch mag voorlopig weer uitvaren na winst rechtszaak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe gaat u het proces met Sea-Watch 3 tot medio augustus oppakken?
De rechter heeft opgedragen om het overleg tussen Sea Watch en IenW voort te zetten, zodat duidelijk wordt waaraan de Sea-Watch 3 op grond van de regeling moet voldoen. Ik ben uiteraard bereid daar waar de eisen nog niet duidelijk zijn, deze nader toe te lichten. Ik zal daarvoor de inhoudelijke experts van mijn ministerie beschikbaar stellen. Ik zal ook Sea Watch vragen op welke onderdelen van de eisen zij behoefte hebben aan nadere informatie, zodat wij meer gericht informatie kunnen verstrekken.
-
Vraag 3
Bent u nu wel bereid met Sea-Watch 3 in gesprek te gaan om tot een fatsoenlijke overgangstermijn te komen en duidelijkheid te verschaffen over de eisen waaraan Sea-Watch 3 moet voldoen?
De rechter heeft geoordeeld dat de regeling voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen rechtmatig is en in stand blijft. De regeling is dus nog steeds van kracht. Voor het specifieke geval van de Sea-Watch 3 heeft de rechter een termijn bepaald: de regeling zal niet worden toegepast op de Sea- Watch 3 tot en met 15 augustus 2019. Daarna is de regeling ook op de Sea-Watch 3 van toepassing.
Ten aanzien van het overleg om de eisen te verduidelijken verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2. Mocht het overleg met Sea Watch niet leiden tot de gewenste duidelijkheid ten aanzien van de eisen, dan zal ik, conform de opdracht van de rechter, zelf duidelijkheid verschaffen over de eisen waaraan de Sea-Watch 3 moet voldoen. Over de toepasselijke eisen ben ik sinds half maart in overleg met Sea/Watch.
7 mei 2019 - 1 juli 2019
55 dagen
De openstelling van de Afsluitdijk voor fietsers |
|
Maurits von Martels (CDA), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Minister beslist: Afsluitdijk vier zondagen open voor fietsers – data nog onduidelijk»?1
Ja. Ik ben verheugd dat het is gelukt om op de zondagen 23 juni, 21 juli, 4 augustus en 18 augustus de Afsluitdijk open te stellen voor fietsers en wandelaars.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat mogelijkheden voor openstelling voor fietsers in 2020 en 2021 beperkter zijn?
De Afsluitdijk wordt straks één van de grootste bouwputten van Nederland: er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt. Er worden grote kranen gebruikt en er komen diepe grote bouwputten. Dan moet er rekening gehouden worden met de veiligheid van degenen die
aan de Afsluitdijk werken een zeker ook aan de weggebruikers waaronder ook de fietsers. Daarbij komt dat de ruimte op de smalle dijk tussen twee wateren zeer beperkt is waardoor alternatieve routes voor wandelen en fietsen niet haalbaar zijn. In 2020 en 2021 wordt op nóg meer plekken op de dijk gewerkt dan dit jaar, waardoor de kans zeer klein is dat openstellingen voor fietsers kunnen worden gerealiseerd. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat voor fietsers in 2020 en 2021 wel mogelijkheden zullen worden gecreëerd om over de Afsluitdijk te kunnen fietsen?
Voor 2020 en 2021 lijken de mogelijkheden voor openstelling zeer beperkt, maar ik zal te zijner tijd bezien of zich dan ook kansen voordoen om fietsers en wandelaars incidenteel veilig van de dijk gebruik te laten maken.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of er een mogelijkheid is om de dijk op sommige tijdstippen af te sluiten voor autoverkeer of anders alleen voor vrachtverkeer? Zo nee, waarom niet?
De Afsluitdijk is een belangrijke verkeersverbinding voor een groot deel van Noord-Nederland. Wat mij betreft is het daarom niet verantwoord om de A7 af te sluiten.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of een situatie met auto's op één baan en fietsers op de andere met een afscheiding en een snelheid van 50 km per uur per definitie onveilig is?
Deze maatregel kan niet worden ingezet op de spuisluizen bij Den Oever en op Kornwerderzand aangezien beide rijbanen nodig zijn voor het wegverkeer en hier geen vluchtstrook aanwezig is (zie ook antwoord 2). Het volledig afsluiten van de A7 in één richting is ongewenst omdat dit grote consequenties heeft voor de bereikbaarheid van grote delen van Noord-Nederland.
-
Vraag 6
Bent u bereid om in overweging te nemen de auto’s op één baan te laten rijden en de fietsers op de andere baan met een afscheiding? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord 5.
-
Vraag 7
Welke andere maatregelen overweegt en/of verkent u om de Afsluitdijk toch bereikbaar te houden voor fietsers gedurende de werkzaamheden in de komende jaren?
Ik overweeg geen andere maatregelen, anders dan de fietsbus die nu elke dag fietsers over de Afsluitdijk brengt. Ook voor andere gebruikers van het fietspad, zoals mindervalidenvoertuigen, is er alternatief vervoer beschikbaar. In mijn antwoord op vraag 3 heb ik aangeven dat de mogelijkheden voor openstelling in 2020 en 2021 zeer beperkt lijken, maar ik te zijner tijd zal bezien of zich dan ook kansen voordoen om fietsers en wandelaars incidenteel veilig van de dijk gebruik te laten maken.
Tevens doe ik u, zoals aan u toegezegd in de beantwoording van de kamervragen van de leden Von Martels en Van der Molen (beiden CDA) van 4 april 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2199), een afschrift toekomen van de brief aan de Fietsersbond, Wandelnet, Fietsplatform Nederland en de NTFU met daarin een reactie op hun open brief van 11 maart 20192.
17 april 2019 - 16 mei 2019
29 dagen
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Gewonden bij botsing cruiseschepen op de Nieuwe Maas»1 van 16 april 2019, «Cruiseschip met 171 passagiers botst met tanker op Westerschelde: vijf gewonden»2 van 1 april 2019 en «Cruiseschip geëvacueerd na botsing op de Waal»3 van 20 maart 2019 ?
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat het steeds drukker wordt in de binnenvaart en dat er een toename is van riviercruiseschepen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het wordt in de binnenvaart niet drukker. De vlootcapaciteit blijft ongeveer constant. Door de schaalvergroting gaat dit gepaard met een afname van het aantal schepen.
Hoewel het aantal riviercruiseschepen wel toeneemt, is de groei voor heel Europa minder dan 10 schepen per jaar op een totale vloot van 359 schepen in 2018. De gehele Europese binnenvaartvloot bestaat uit meer dan 15.000 vaartuigen.
Het is wel zo dat er in het voorjaar relatief meer bewegingen met riviercruiseschepen zijn. De doorgang naar de Donau is traditioneel een paar weken gesloten vanwege werkzaamheden bij Frankfurt en de Keukenhof trekt veel bezoekers. Ongeveer een derde van het totaal aantal bewegingen van deze schepen in Nederland vindt daarom in de maanden april en mei plaats. -
Vraag 3
Kunt u toelichten wat de oorzaken van deze ongelukken zijn? Zo nee, kunt u aangeven wanneer de rapportages van de lopende onderzoeken beschikbaar zijn voor de Kamer?
Ik ben het met u eens dat drie ongelukken met riviercruiseschepen in één maand tijd veel is, maar vooralsnog lijkt dit een toevalligheid waaraan geen conclusies over de scheepvaartveiligheid verbonden kunnen worden. De drie recente ongevallen met passagiersschepen lijken op zichzelf staande incidenten in verschillende situaties. Er zijn geen aanwijzingen dat sprake is van structurele oorzaken of dat er een technische aanleiding is. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft informatie verzameld over de drie incidenten. Naar het incident op de Westerschelde stelt de OVV een onderzoek in. Het rapport dat daarover verschijnt wordt natuurlijk met de Kamer gedeeld.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat drie ongelukken met riviercruiseschepen in één maand tijd zorgwekkend zijn in het licht van scheepverkeersveiligheid in Nederland? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Welke bevoegdheden en/of middelen heeft u om de veiligheid van het scheepvaartverkeer in het algemeen, en die van riviercruiseschepen in het bijzonder, te verbeteren?
Rijkswaterstaat heeft op geselecteerde punten van het vaarwegennet actief verkeersmanagement ingezet, juist bij vaarwegkruispunten en daar waar veel scheepvaart elkaar ontmoet en oploopt.
Voor de binnenvaart zijn internationale regels vastgelegd voor het varen, de samenstelling en opleidingen van de bemanning en de technische eisen aan de schepen.
Alle schippers hebben opleidingen en documenten die internationaal erkend zijn. Het programma voor de nieuwe opleidingen wordt nog verder geharmoniseerd door de implementatie van de recente Europese richtlijn voor beroepskwalificaties. Deze richtlijn is in januari 2018 in werking getreden. Op internationaal varende riviercruiseschepen is ook speciaal gecertificeerd veiligheidspersoneel aanwezig.
Voor passagiersschepen bestaan er, naast de standaardeisen die voor ieder binnenvaartschip gelden, aanvullende eisen in de technische voorschriften. Een werkgroep van het internationale comité voor standaarden in de binnenvaart, CESNI, is momenteel bezig om de formulering of interpretatie van de technische voorschriften in dit speciale hoofdstuk te verbeteren.
Verder geldt dat de binnenwateren in de EU verdeeld zijn in Zones 1 (hoogste golven) tot en met 4 (kleinste wateren) en Zone R (= Rijn). De Westerschelde is Zone 2 en Nederland heeft voor passagiersschepen die op Zone 2 wateren varen aanvullende eisen gesteld op het gebied van stabiliteit, uitrusting, veiligheidsafstand en vrijboord. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat veiligheidsregio’s in gebieden waar riviercruiseschepen doorheen varen in hun operationele planning rekening moeten houden met het feit dat riviercruiseschepen veel passagiers aan boord hebben en dus in het geval van een calamiteit veel inzet van de hulpdiensten vergen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe garandeert u dat veiligheidsregio’s voldoende oefenen met calamiteiten met riviercruiseschepen?
De veiligheidsregio’s voorzien, onder hun eigen verantwoordelijkheid, in operationele planvorming op meer dan 50 scenario’s in het regionale risicoprofiel. Eén daarvan is «Vaarweg Incident Management» en hierbinnen is aanvaring één van de hoofdscenario's. In de huidige planvorming wordt ingestoken op generieke voorbereiding, het snel opschalen als een scenario daarom vraagt en de samenwerking met specifieke partners.
Daarnaast bereiden de veiligheidsregio’s zich breed (leiding, coördinatie, communicatie en hulpverlening) voor op optreden bij grootschalige inzet met meerdere slachtoffers.
17 april 2019 - 3 juni 2019
47 dagen
Het rondetafelgesprek inzake MSC Zoe |
|
Suzanne Kröger (GL), Gijs van Dijk (PvdA), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bij hoeveel van de circa 110 schepen die jaarlijks worden geïnspecteerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), worden ernstige gebreken vastgesteld, die potentieel de veiligheid van mens en milieu in gevaar brengen? Hoeveel boetes of andere sancties zijn hiervoor uitgedeeld?
In 2018 werden tijdens de havenstaatinspecties van schepen onder buitenlandse lag die Nederlandse havens aandoen 1.287 schepen gecontroleerd, waarvan 113 containerschepen. Als een tekortkoming zodanig ernstig is dat het niet verantwoord is het schip naar zee te laten vertrekken, bestaat de sanctiemogelijkheid om een schip aan te houden. Dat is in 2018 bij containerschepen 7 keer voorgekomen. In 5 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het MARPOL verdragmet betrekking tot milieu. In 2 gevallen betrof het overtreding van voorschriften uit het Loadline verdrag. Dat betreft meestal schades die de zeewaardigheid beïnvloeden, bijvoorbeeld gaten in het dek of de romp van een schip. Er zijn voor deze overtredingen geen andere sancties opgelegd.
-
Vraag 2
Komen schepen, reders en sjorbedrijven waarbij eerder overtredingen zijn vastgesteld, onder verscherpt toezicht?
In het datasysteem THETIS, dat door het European Maritime Safety Agency is opgezet en wordt onderhouden, worden schepen die tekortkomingen hebben via inspectierapportages gemeld. Deze meldingen kunnen leiden tot wijziging van het risicoprofiel van een schip, waardoor er meer havenstaatinspecties op dat schip moeten worden uitgevoerd.
Het streven is dat de schepen die Europese wateren aandoen ten minste eenmaal in de drie jaar geïnspecteerd worden binnen Paris MoU-verband. Afhankelijk van het risicoprofiel van het schip kan de inspectiefrequentie oplopen naar twee keer per jaar.
Reders komen in beeld via hun schepen. Er wordt geen direct toezicht gehouden op reders. Als er veel naleeftekorten zijn op schepen van een bepaalde reder, dan wordt die reder hierop aangesproken. De kapitein is verantwoordelijk voor de belading van het schip in overeenstemming met de geldende internationale regels en daarmee ook voor het werk van de sjorbedrijven. -
Vraag 3
Als de «lashing rods» waarmee de containers vastzitten zo gemaakt moeten zijn dat containers bij te veel slagzij losbreken en overboord slaan om te voorkomen dat het schip kapseist, is dan de stapel containers niet sowieso te hoog? Moeten de marges voor veilig laden en varen niet veel ruimer zijn, zodat het bewust laten losscheuren bij «normaal» ruig weer niet voorkomt?
Schepen worden voor ingebruikname gekeurd door een klassenbureau. Daarbij wordt ook gekeken of het schip met de beoogde lading intrinsiek veilig kan worden geacht. Daarnaast wordt periodiek vastgesteld of schepen blijven voldoen aan veiligheids- en stabiliteitseisen.
Voor het beladen wordt een stabiliteitsberekening gemaakt die uitgaat van alle lading die aan boord staat bij vertrek. Containers moeten zo zijn vastgezet dat ook bij veel slagzij geen containers overboord slaan. Het overboord slaan van containers kan in het uiterste geval zelfs een negatieve invloed op de stabiliteit van een schip hebben. Sjorringen zijn er dus op gericht om alle lading aan boord te houden. Het bewust laten breken van sjorringen bij bepaalde omstandigheden is dus geen maatregel die wordt ingezet. -
Vraag 4
Waarom komt er geen speciale plek op schepen voor containers met gevaarlijke lading, waar ze wel buiten, maar ook laag en in lage stacks staan, zodat ze een gering risico voor het schip vormen, maar ook niet snel overboord slaan?
Voor containers beladen met gevaarlijke stoffen gelden uitgebreide regels op grond van de IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code). In deze code zijn transportvoorschriften voor onder meer containerschepen opgenomen. Deze gaan onder meer over het beladen van containers, de locatie van containers met gevaarlijke stoffen aan boord en de aan te houden veiligheidsmarges in verband met mogelijke incompatibiliteit van gevaarlijke stoffen. De voorschriften in de IMDG Code bieden voldoende waarborgen ten aanzien van veilige opslag van gevaarlijke lading aan boord. Het is de verantwoordelijkheid van de verschepers/verladers en de kapitein van het schip om aan de voorschriften van de IMDG Code te voldoen.
-
Vraag 5
Ten koste van welke andere controlerende taak van de ILT gaat het aangekondigde extra toezicht op het veilig vastzetten van lading?
De verschuiving van aandacht binnen het werkveld zeescheepvaart is mede ingegeven door het incident met de MSC Zoe. Naar aanleiding daarvan wil de inspectie beter zicht krijgen op de risico’s en de naleving van het vastzetten van lading.
Met het extra toezicht op het vastzetten van lading zijn 50 controledagen gemoeid. Met het oog hierop is de afweging gemaakt om over het geheel van het brede scheepvaarttoezicht minder in te zetten op diverse andere onderwerpen. Tijdelijk worden minder controles uitgevoerd aan boord van zeeschepen op milieu gerelateerde onderwerpen en op andere veiligheidsaspecten dan vastzetten van lading.
De totale inspectie-inzet op de zeescheepvaart blijft dus gelijk. Alleen treedt met het extra toezicht op het vastzetten (sjorren) van lading een verschuiving op in het type inspecties. -
Vraag 6
Welke (persoonlijke) privacyissues zijn gemoeid met de vertrouwelijkheid van vrachtbrieven en ladingen? Kunnen ladingdeclaraties en vrachtbrieven niet zo geanonimiseerd of gecodeerd worden dat de inhoud van een container wel bekend of opvraagbaar is, maar de details van de eigenaar niet? Welk bezwaar zou hiertegen zijn?
De Wet openbaarheid van bestuur (Wob) neemt het algemeen belang van openbaarheid als uitgangspunt. Kort samengevat worden documenten waarover een bestuursorgaan de beschikking heeft openbaar gemaakt, tenzij daarop één van de in de Wob genoemde uitzonderingsgronden van toepassing is. Eén van die uitzonderingsgronden betreft de situatie waarin om openbaarmaking van bedrijfs- en fabricagegegevens wordt verzocht die vertrouwelijk aan de overheid zijn verstrekt. Als een bestuursorgaan naar aanleiding van een Wob-verzoek informatie openbaar wil maken, terwijl een belanghebbende (bijvoorbeeld het bedrijf dat de bedrijfs- en fabricagegegevens aan de overheid heeft gegeven) daartegen mogelijk bedenkingen zal hebben, moet het bestuursorgaan aan die belanghebbende vooraf om een zienswijze vragen.
Voor ladinglijsten die aan een bestuursorgaan zijn verstrekt, geldt dus dat ze openbaar gemaakt kunnen worden, tenzij op informatie opgenomen in die ladinglijsten één van de uitzonderingsgronden van toepassing is. Informatie over louter de inhoud van containers valt niet snel onder de uitzonderingsgronden, alleen bedrijfs- en fabricagegegevens worden niet verstrekt.
De Wob systematiek is ook toegepast op het specifieke geval van de MSC Zoe. Ladinglijsten zijn door bij de MSC Zoe betrokken partijen (Mediterranean Shipping Company (MSC) en Maersk) vertrouwelijk aan de overheid ter beschikking gesteld.
De ladinglijsten bevatten, naast globale informatie over de producten in de containers, ook meer specifieke gegevens over de bedrijfsvoering van deze partijen. Bovendien bevatten deze lijsten informatie met betrekking tot de afzet van producten of de kring van afnemers of leveranciers van de bedrijven die gebruik maken van de diensten van MSC en Maersk om goederen te vervoeren. Alleen deze informatie wordt als bedrijfsvertrouwelijk beschouwd. Voor het overige is de beschikbare informatie over de producten in de containers openbaar gemaakt. -
Vraag 7
Welke regels en internationale afspraken moeten worden gewijzigd om de inhoud van containers en hele scheepsladingen bij calamiteiten snel beschikbaar te krijgen?
Verschepers/verladers moeten aan de kapitein of diens vertegenwoordiger ruimschoots voor het laden de juiste informatie over de lading verstrekken, zodat de voorzorgsmaatregelen die voor een juiste stuwage en het veilig vervoer van de lading nodig zijn, kunnen worden uitgevoerd. Daarbij gaat het vooral om informatie over het gewicht van containers en de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Voor overige geladen stoffen en producten moet globale informatie worden versterkt. De betreffende regels komen voort uit het SOLAS-verdrag (en daaruit voorvloeiende codes) en het Verdrag van Nairobi inzake wrakopruiming.
Uit de evaluatie van het ongeval met de MSC Zoe moet blijken of de informatie in dit geval voldoende is geweest en of er volgens de regels is gehandeld. Afhankelijk daarvan zal worden bekeken of er in internationaal verband ingezet moet worden op aanpassing van regels. -
Vraag 8
Zijn de vrachtbrieven en de inhoud van schepen en containers ook onbekend en niet beschikbaar voor de douane? Zo nee, waarom dan wel voor andere overheidsdiensten?
De douaneformaliteiten moeten worden gedaan bij de douane van het land waar het schip een haven bezoekt. Als een schip een haven in de EU aandoet moet er voor alle lading informatie worden verschaft. Als een schip een bepaald land bezoekt weet de douane van dat land dus de inhoud van het schip en van de containers.
De MSC Zoe heeft tijdens haar reis geen haven in Nederland aangedaan. Daarom is de inhoud van de containers voor de Nederlandse douane onbekend.
Voor de in Nederland aangespoelde goederen moet zo veel mogelijk de normale procedure bij binnenkomst van goederen in de EU alsnog worden vervuld. De strandvonder moet dan melding doen van het aanspoelen van de goederen. Dit gebeurt ook in het geval van de lading van de MSC Zoe. -
Vraag 9
Klopt het dat het steeds drukker wordt op de scheepvaartroutes langs Nederland? Klopt het dat daarmee ook het risico op ongelukken met grote (container)schepen is toegenomen? Kunt u toelichten op welke manier deze toename van risico’s wordt geadresseerd?
Het aantal scheepsbewegingen op de Noordzee laat een licht dalende trend zien. De hoeveelheid vervoerde lading groeit echter. Dit vindt zijn oorzaak in de schaalvergroting van de schepen.
Tegelijkertijd zal het steeds voller worden op de Noordzee, met name als gevolg van de aanleg van windparken. Initiatieven die veel ruimte nodig hebben en beperkingen met zich meebrengen voor de vaar- en uitwijkruimte voor zeeschepen kunnen zorgen voor risico’s. In het kader van de plannen voor windenergie op zee worden deze risico’s daarom momenteel inzichtelijk gemaakt. Vervolgens kan worden bepaald welke mitigerende maatregelen nodig zijn teneinde de veiligheid voor de scheepvaart te garanderen. -
Vraag 10
Welke risico’s zouden erbij komen als alle grote (container)schepen worden verplicht om de verder gelegen vaarroute van Oost-Friesland Stelsel en German Bight Western Approach te nemen? Bent u bereid dit bij de International Maritime Organization (IMO) aan te kaarten?
Nederland heeft op de Noordzee in IMO verband uitgebreide routerings-maatregelen genomen. Boven de Waddeneilanden zijn er diverse door IMO vastgestelde routes. Het meest noordelijk ligt de diepwaterroute (tankerroute), bedoeld voor schepen met grote diepgang of met bepaalde gevaarlijke stoffen. De meest zuidelijke route is niet toegestaan voor een aantal scheepsklassen.
Containerschepen vallen hier niet onder. Er zijn daarmee nu geen beperkingen voor containerschepen om de zuidelijke route te nemen.
Als een land scheepvaartroutes of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen aan de IMO, zodat alle lidstaten daarop kunnen reageren alvorens IMO besluit over dergelijke routes. Een mogelijke aanpassing van de route voor containerschepen kan Nederland daarmee niet zelf bepalen.
De huidige routes boven de eilanden zijn ontworpen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare ruimte en tegelijkertijd rekening te houden met andere gebruikers. In dit specifieke geval ligt er een groot (internationaal) Defensie-oefengebied tussen de zuidelijke en de noordelijke (diepwater) route. Bij de breedte van de routes wordt onder meer gekeken naar de verkeersintensiteit. Met deze en andere factoren komen scheepvaartexperts tot een inhoudelijk ontwerp dat eerst op nationaal niveau besproken wordt met vertegenwoordigers van de scheepvaartsector en andere gebruikers. Daarna volgt bestuurlijke instemming van alle departementen die betrokken zijn bij de Noordzee. Na dit proces volgt de internationale behandeling. Het internationale traject is gelijk voor nieuwe routes en wijziging van bestaande routes.
Zowel voor Nederland als Duitsland zijn de uitkomsten van de lopende onderzoeken belangrijk. Afhankelijk van de uitkomsten en aanbevelingen van de onderzoeken zal in overleg met Duitsland worden bepaald welke vervolgstappen (in internationaal verband) aan de orde zijn en haalbaar lijken. -
Vraag 11
Op welke manier en door wie wordt er gecontroleerd of schepen wel de juiste routes bevaren? Hoe wordt hierop gehandhaafd?
Alle wereldwijd vastgestelde routeringsmaatregelen zijn gepubliceerd in de IMO ships» routeing guide, waarbij een verkeersscheidingstelsel de hoogste status geniet. Hierbinnen moet elk schip zich houden aan specifieke verkeersregels zoals vastgelegd in de Collision Regulations (COLREG verdrag). Buiten de verkeersscheidingstelsels bestaan er andere routeringsmaatregelen, zoals aanbevolen routes, vaarrichtingen en voorzorgsgebieden, maar mag een schip vrij varen.
De Kustwacht heeft een algemeen beeld van de scheepvaart op de Noordzee en ook in verkeersscheidingsstelsels. De Kustwacht handhaaft de naleving van de voorwaarden voor de diepwaterroute met het kustwachtvliegtuig, door internationale samenwerking (de diepwaterroute loopt immers door meerdere landen) en door middel van deskcontrole. Daarnaast ziet zij toe op een juist gebruik van de internationaal vastgestelde verkeersscheidingsstelsels. -
Vraag 12
Is er contact geweest met de herkomsthaven van de MSC Zoe en wordt daar onderzoek gedaan naar de oorzaak en/of de eigen rol in deze ramp?
Er is contact geweest tussen de Nederlandse politie en Port of Sines in Portugal. Dit was de laatste haven die de MSC Zoe aandeed voor het ongeval plaatsvond. Het contact van de politie met de autoriteiten in Portugal maakt deel uit van het strafrechtelijk onderzoek. Daardoor kan hierover op dit moment geen nadere informatie gedeeld worden.
-
Vraag 13
Zijn er verscherpte veiligheidseisen voor containers met gevaarlijke lading en, zo ja, waar bestaan deze uit? Bent u bereid om extra eisen, zoals stevigheid en traceerbaarheid via GPS en sonar, op te nemen als eis en te bespreken in internationaal verband?
Zie het antwoord op vraag 4. In de IMDG Code is gesteld dat de constructie van een container geschikt moet zijn voor de te vervoeren lading. De eisen ten aanzien van het transport van gevaarlijke lading zijn toegespitst op de gevaarseigenschappen van de lading. Daarnaast zijn er algemene eisen aan een container. Deze eisen liggen vast in de International Convention on Safe Containers (CSC 1972) en de CTU-Code (Cargo Transport Unit Code) met hierin ook een verwijzing naar de relevante ISO standaarden.
TNO verkent in opdracht van het Ministerie van IenW de technische mogelijkheden om containers bij incidenten gemakkelijker te kunnen opsporen. Effectiviteit en haalbaarheid van beschikbare systemen zijn onderdeel van deze verkenning, waarvan de resultaten deze zomer worden verwacht. Na oplevering van de verkenning worden eventuele vervolgstappen bepaald. Opgemerkt zij dat er wereldwijd tientallen miljoenen containers zijn. Daarom zijn eventuele afspraken alleen te realiseren in internationaal verband. -
Vraag 14
Welke extra eisen aan de veiligheid van schepen en lading kan Nederland stellen aan schepen die ons land passeren zonder hier aan te meren? Tot hoever strekt de bevoegdheid van de Kustwacht en andere diensten om schepen op zee te controleren en gebeurt dit ook?
Nederland kan als Kuststaat geen extra eisen aan de veiligheid van schepen of lading stellen aan schepen die ons land passeren. Veiligheidseisen aan internationaal opererende schepen worden in internationaal verband ontwikkeld. De naleving van die eisen wordt gecontroleerd via vlaggenstaatcontroles en havenstaatcontroles. De Kustwacht heeft de bevoegdheid om op de naleving van veiligheidseisen te controleren binnen de territoriale wateren, en doet dit ook. De verschillende handhavende diensten werken samen in Kustwachtverband.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Maritiem op 29 mei 2019?
Ja.
12 april 2019 - 16 mei 2019
34 dagen
Het verkrijgen van inzicht in de gevolgen van maximumsnelheden |
|
Joost Sneller (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/02/04/bijla…
3. https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/kosten-van-verkeersongev…
4. https://www.cbs.nl/nl-nl/publicatie/2018/20/monitor-brede-welvaart-20…
5. https://www.cpb.nl/publicatie/leefbaarheidsbaten-a2-tunnel-maastricht…
6. https://nos.nl/artikel/2277505-pleidooi-voor-30-km-per-uur-in-bebouwd…
7. https://www.rtlz.nl/life/artikel/4611266/met-130-kmu-ben-je-toch-late…
8. https://www.economist.com/leaders/2018/06/02/frances-contentious-spee…
9. https://www.cpb.nl/natuur-en-biodiversiteit-in-de-nederlandse-praktij…
10. https://www.cpb.nl/natuur-en-biodiversiteit-in-de-nederlandse-praktij…
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw doelstelling om in het kader van de operatie Inzicht in Kwaliteit «meer inzicht te krijgen in de resultaten van beleid en bij te dragen aan het vergroten van de maatschappelijke toegevoegde waarde van beleid» en uw ambitie om een «nieuwsgierige, lerende overheid» te zijn?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten op welke wijze de afgelopen zeven jaar inzicht is verkregen in de maatschappelijke effecten van de verschillende maximumsnelheid-regimes voor auto’s in Nederland, zoals voorgeschreven in de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek?2
De effecten van snelheidsregimes werken door in de verschillende jaarlijkse monitors waarmee inzicht wordt gegeven in maatschappelijke effecten, zoals de NSL-monitoringsrapportage voor luchtkwaliteit, het Nalevingsverslag voor geluidproductieplafonds en de verkeersveiligheidsmonitor Veilig over Rijkswegen van Rijkswaterstaat. Ook is door RWS gebruikersonderzoek gedaan naar de gebruikerstevredenheid van de nieuwe snelheidslimieten en de bebording daarvan.3
Samen met de NSL-monitor over 2015 is aan de Tweede Kamer, ter uitvoering van de motie Van Veldhoven, ook een analyse van het RIVM toegezonden over de kans op overschrijding van de luchtnormen door snelheidsverhogingen in 20164. Hierover is destijds geconcludeerd dat in alle gevallen de concentraties conform de wettelijke voorschriften onder de grenswaarden liggen.
Ook in de meest recente NSL-Monitoringsrapportage blijkt wederom dat de NO2-knelpunten niet nabij snelwegen zijn gelegen, maar liggen in het binnenstedelijk gebied, langs drukke stedelijke wegen.5
Daarnaast is, conform artikel 3 van de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek, op 22 december 2017 de beleidsdoorlichting Wegen en Verkeersveiligheid aan uw Tweede Kamer verzonden.6 -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de conclusie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in 2015 ongeveer 14 miljard euro – oftewel 2% van het nationaal inkomen – bedroegen?3
Dit bevestigt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid – naast het voorkomen van menselijk leed – ook om andere redenen van groot belang is. In het regeerakkoord staat: «Het aantal verkeersdoden en -gewonden neemt de laatste jaren toe, onder meer onder kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Het aantal slachtoffers moet omlaag. Samen met (branche)organisaties, provincies, gemeenten en handhavende instanties zetten we ons in voor de realisatie van het manifest «Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit». Daarom zetten het Rijk en partners zich gezamenlijk vol in voor de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.
-
Vraag 4
Kunt u op basis van de uit evaluatieonderzoek verkregen inzichten een onderbouwd oordeel geven over de wijze waarop, en de mate waarin, een verlaging van een of enkele van de geldende maximumsnelheden tot een verlaging van deze maatschappelijke kosten zou kunnen leiden? Zo nee, deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om wel over deze inzichten te beschikken?
In het SPV is aangegeven dat het causale verband tussen snelheid en het risico op een ongeval of de ernst van de afloop daarvan, uitgebreid wetenschappelijk is aangetoond. Ook is aangegeven dat in zijn algemeenheid geldt dat als de gemiddelde snelheid op een weg stijgt, dit automatisch leidt tot een grotere kans op ongevallen met een grotere kans op een ernstige afloop. In de monitor Veilig over Rijkswegen 20168 is de ontwikkeling van het ongevalsrisico op autosnelwegen tussen de periode 2013–2016 versus 2008–2011 geanalyseerd. Hierbij is geconstateerd dat de ontwikkeling negatiever was op wegen waar de snelheidslimiet is verhoogd naar 130 km/u dan op de wegen waar de limiet ongewijzigd is gebleven. Dit geldt zowel voor dodelijke ongevallen als voor ziekenhuisongevallen. Naast de maximumsnelheid speelt echter ook de weginrichting en rol. In het SPV aangegeven dat op basis van wat plaatselijk de veilige of maximumsnelheid is, de weginrichting zo nodig kan worden aangepast om veilig gedrag af te dwingen. De geloofwaardigheid van de inrichting bepaalt in welke mate weggebruikers hiermee worden verleid tot een veilige snelheid.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten naar welke gevolgen bij deze evaluaties specifiek is gekeken en op welke wijze hierbij is gekeken naar de gevolgen voor de «brede welvaart»?4
De monitor Veilig over Rijkswegen ziet specifiek op het aantal verkeersongevallen op rijkswegen (dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden). In het bij de NSL-monitoringsrapportage gevoegde onderzoek is specifiek gekeken naar de concentratie stikstof en fijnstof in de lucht nabij rijkswegen.
In de publicatie over brede welvaart wordt voor mobiliteit onder andere de tevredenheid over de reistijd als indicator gehanteerd. Beleving van de weggebruiker en reistijdverkorting zijn de aanleiding geweest voor het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen. Uit het gebruikersonderzoek van Rijkswaterstaat blijkt dat de meerderheid van de weggebruikers deze maatregel positief waardeert. -
Vraag 6
Wat is uw reactie op het bericht dat leefbaarheidswinst onvoldoende zou worden meegewogen bij de besluitvorming over infrastructuurprojecten? In welke mate is deze conclusie van toepassing op andere besluitvorming met betrekking tot het beleidsterrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?5
Bij besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt in de regel een MKBA opgesteld, waarin de leefbaarheidseffecten worden meegenomen. Dit instrument wordt door het CPB ontwikkeld en beheerd. De conclusie in het genoemde bericht van het CPB is dat de gangbare methode om veranderingen in individuele leefbaarheidscomponenten te waarderen met kengetallen, kan leiden tot onderschattingen van de leefbaarheidsbaten van dergelijke stedelijke inpassingsprojecten. Het CPB merkt expliciet op dat deze bevindingen voor het in het artikel bedoelde project in Maastricht niet een op een kunnen worden overgenomen in andere projecten.11
Daarnaast wordt in het in de vraag aangehaalde bericht ook geconcludeerd: «Er zijn goede kengetallen beschikbaar voor geluidsoverlast, luchtvervuiling, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. De effecten op geluidsoverlast en luchtvervuiling lijken relatief klein ten opzichte van bereikbaarheidswinst en kwaliteit van de publieke ruimte. Vooralsnog is het huidige MKBA instrumentarium daarom geschikt om een afweging te maken tussen verschillende alternatieven.» -
Vraag 7
Kent u het bericht «Pleidooi voor 30 km per uur in bebouwde kom»?6
Ja.
-
Vraag 8
Kunt u zich vinden in de constatering van de RAI Vereniging dat het verlagen van de maximumsnelheid in de bebouwde kom beter is voor de verkeersveiligheid en helpt tegen geluidsoverlast? Zo nee, waarom niet?
Ik constateer, samen de RAI-vereniging, dat verdere aandacht voor geloofwaardige en veilige snelheidslimieten essentieel zijn voor meer verkeersveiligheid. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is daarom benoemd dat er nog winst te halen is in een veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen, maar ook van 50 km/h-wegen. Bijvoorbeeld door het scheiden van verkeerstromen middels een vrijliggend fietspad. Dit is ook een onderdeel van de risicoanalyses die in het kader van het SPV worden uitgevoerd
-
Vraag 9
Kunt u met de Kamer delen welke onderzoeken en informatie bij u bekend zijn over de voor- en nadelen in termen van maatschappelijke effecten van dit voorstel van de RAI Vereniging?
Een overzicht van de verkeersveiligheidseffecten is te vinden in de factsheet «30 km/uur-gebieden» van de SWOV.13 Hierin schrijft SWOV dat er grote verschillen in het effect tussen gebieden zijn geconstateerd. Deze hadden vooral te maken met verschillen in omvang van het gebied, bebouwingsdichtheid, aard van de gekozen snelheidsremmende maatregelen en de gerealiseerde veranderingen in hoeveelheid verkeer. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is daarom benoemd dat er nog winst te halen is in een veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen Dit jaar verricht SWOV nader onderzoek naar de effecten van een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de kom. In algemene zin is bekend dat de geluidproductie van verkeer bij 30 km/u lager zal zijn dan bij 50 km/u.
-
Vraag 10
Deelt u de conclusie in het bericht «Met 130 km/u toch later thuis: Harder rijden veroorzaakt meer file» dat de invoering van deze hogere maximumsnelheid tot meer files heeft geleid? Zo nee, kunt u toelichten op basis van welke feiten of welk onderzoek u tot een andere conclusie komt?7
Zoals bij de besluitvorming over de snelheidsverhoging in 2011 aan de Tweede Kamer is aangegeven, staat tegenover de reistijdwinst op rustige momenten ook een beperkt verlies aan reistijdbetrouwbaarheid door onverwachte vertragingen15. Per saldo levert een maximumsnelheid van 130 km/u reizigers echter reistijdwinst op. Bovendien sluit de snelheidsverhoging aan bij de beleving van een groot deel van de automobilisten. Dit ondersteunt het beleid om de bestaande maximumsnelheden in stand te houden, waarbij uiteraard de geldende veiligheids- en milieunormen leidend blijven.
-
Vraag 11
Welke reeds afgeronde of geplande onderzoeken -bijvoorbeeld van officiële adviesorganen of de Algemene Rekenkamer- naar de gevolgen van deze verhoging van de maximumsnelheid zijn bij u bekend?
Kortheidshalve verwijs ik naar de hierboven genoemde onderzoeken, waarbij uitdrukkelijk niet kan worden uitgesloten dat er nog meer onderzoeken bestaan die hieraan raken. Verder is mij bekend dat de Algemene Rekenkamer onderzoek heeft gedaan naar mogelijke gevolgen van de snelheidsverhoging op snelwegen van 120 km/u naar 130 km/u. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik op verantwoordingsdag (15 mei 2019).
-
Vraag 12
Wat is uw reactie op het onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de maximumsnelheden in Frankrijk alsmede de beleidsmatige gevolgen die dit onderzoek heeft gehad?8
Dit artikel ziet op snelheidsverlaging op wegen in Frankrijk buiten de bebouwde kom, specifiek in de situatie zonder middenbermscheiding, van 90 naar 80 km/u. Deze situatie is niet zonder meer te vergelijken met de Nederlandse situatie.
-
Vraag 13
Bent u bereid te bezien of een soortgelijk onderzoek in Nederland van toegevoegde waarde zou zijn? Zo nee, waarom niet?
In het Regeerakkoord 2017–2021 is vastgelegd dat de bestaande maximumsnelheden in stand blijven, waarbij de geldende veiligheids- en milieunormen steeds leidend zijn. Derhalve zie ik geen toegevoegde waarde in dergelijk onderzoek. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid zijn daarnaast ambities vastgelegd met betrekking tot de geloofwaardigheid van snelheidslimieten, bijpassende inrichting van de weg en de naleving van limieten, onder meer door middel van handhaving en versterking van de sociale norm rond snelheidsgedrag.
-
Vraag 14
Kunt u toelichten welke evaluatie-instrumenten u het meest geschikt acht voor het evalueren van het maximumsnelheden-beleid? Welke rol ziet u hierbij voor Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA's) weggelegd?9
Voorafgaand aan het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen is een analyse van de maatschappelijke baten en kosten uitgevoerd, op basis van de richtlijnen OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) bij MIRT-verkenningen. De resultaten hiervan zijn vooraf met uw Kamer gedeeld.18 Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, wordt inzicht gegeven in maatschappelijke effecten van het wegverkeer in verschillende jaarlijkse monitors, zoals de NSL-monitor, het Nalevingsverslag voor geluidproductieplafonds en de verkeersveiligheidsmonitor Veilig over Rijkswegen.
-
Vraag 15
Op welke wijze bent u voornemens om de aanbevelingen van het Centraal Planbureau ten aanzien van de rol van natuur en biodiversiteit te betrekken bij het verder verbeteren van de evaluatie-systematiek op het beleidsterrein van Infrastructuur en Waterstaat?10
Het rapport waar u op doelt geeft een nieuwe manier weer van het meten van natuureffecten van maatregelen. Volgens het CPB kan het helpen bij het vergelijken van de kosteneffectiviteit van verschillende maatregelen voor natuur. Het CPB geeft zelf aan dat dit instrument in een later stadium kan worden gebruikt bij het opstellen van MKBA’s. Het MKBA-instrument wordt periodiek geactualiseerd op de recente wetenschappelijke inzichten. Daarbij zal deze studie worden meegenomen.
5 april 2019 - 6 juni 2019
62 dagen
Het artikel ‘Wie temt het datamonster in de auto-industrie?’ |
|
Rutger Schonis (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Wie temt het datamonster in de auto-industrie?»1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten wat het standpunt is van Nederland met betrekking tot de plannen van de Europese Commissie om de verkeersveiligheid te verbeteren door middel van dataopslag, camera’s en sensors in auto’s?
Nederland is hier voorstander van, zoals 28 juni jl. aangegeven in reactie op de EU-strategie voor geautomatiseerd vervoer (Kamerstuk 22 112, nr. 2596). Een toenemend gebruik van sensoren en data, is een logisch gevolg van de opkomst van connected en geautomatiseerd wegvervoer en biedt volop kansen voor onze mobiliteitsuitdagingen. Nederland is trekker van de internationale proef die anonieme voertuigdata, via privacy & security by design, gebruikt voor het detecteren van verkeersonveilige situaties.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat er een onafhankelijke toezichthouder moet komen om de veiligheid van de door de autofabrikanten verzamelde informatie te verzekeren?
In Nederland zijn er onafhankelijke toezichthouders die actief zijn op het gebied van voertuigdata: de Autoriteit Persoonsgegevens en de RDW. De RDW heeft hier een wettelijke taak in het toelaten van voertuigen waarbij veilig functioneren incl. dataprotectie, nu en in de komende jaren, een integraal onderdeel is van het functioneren op de openbare weg. Op grond van de kaderverordening
EU/2018/858 krijgt de Europese Commissie een nieuwe eigenstandige rol, naast die van de nationale autoriteiten voor toelating van en toezicht op (ook in gebruiksfase) bepaalde type motorvoertuigen. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat verzekeraars deze data gebruiken om hun premies te koppelen aan rijgedrag?
Ja.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de privacy van mensen niet in geding mag komen door het «datamonster» en hoe gaat u de privacy van de gebruiker/bestuurder bewaken?
Dataprotectie en privacy zijn fundamentele rechten die zeker bewaakt worden. De AVG biedt daarvoor een goede basis en de Nationale en Europese autoriteiten voor persoonsgegevens houden daar toezicht op. De Autoriteit Persoonsgegevens houdt toezicht op de naleving van de wettelijke regels voor bescherming van persoonsgegevens. Het is aan haar om te oordelen of de AVG wordt nageleefd. Bij de Autoriteit Persoonsgegevens heb ik deze ontwikkeling van communicatie met- en data uit- voertuigen vorig jaar aangekaart en zij hebben dit onlangs opgenomen als een van hun topprioriteiten in de European Data Protection Board.
-
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van de verschillende soorten data die nieuwe auto’s verzamelen en delen met autofabrikanten of derden?
Er zijn meerdere publicaties over dit onderwerp. De meeste op Europees niveau zoals het TRL onderzoek «Access to In-Vehicle data and resources»»2. Op dit moment wordt in opdracht van mij en het Ministerie van EZK aanvullend onderzoek gedaan naar de ontwikkelingen op dit terrein.
Een volledig overzicht van alle gegevens die alle typen auto’s genereren en opslaan kan ik niet geven. Er worden verschillende typen data verzameld door autofabrikanten. Het betreft enerzijds data die niet privacygevoelig zijn en iets zeggen over de staat van het voertuig (bijvoorbeeld technische foutmeldingen) en anderzijds data die iets zeggen over een persoon en die, als die data herleidbaar zijn tot die persoon, privacygevoelig zijn (bijvoorbeeld bezochte plaatsen en ander verplaatsingsgedrag of persoonlijke kenmerken). De meeste data die voertuigen en de fabrikanten verzamelen zijn vooralsnog van technische aard en niet zonder meer herleidbaar tot natuurlijke personen. -
Vraag 7
Kunt u daarbij aangeven in hoeverre het gaat om persoonsgegevens?
Zie antwoord op vraag 6. Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de geldende Europese wetgeving regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant vooraf meedeelt aan de klant welke data hij wil verwerken, en met welke doeleinden de verwerking plaatsvindt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking en opslag te waarborgen. De betrokkene kan zo zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.
-
Vraag 8
Welke mogelijkheden hebben mensen om ervoor te kiezen data die hun auto verzamelt niet te delen? Hoe kunnen mensen concreet die keuze maken? Kunnen mensen ook na aankoop van een nieuwe auto hun keuzes voor het delen van data wijzigen? Zo ja, hoe? Hoe zit het met de aankoop van tweedehands auto’s?
Ook hiervoor geldt de eerdere genoemde informatieplicht. In het eerdere genoemde ECORYS-onderzoek in opdracht van mij en het Ministerie van EZK worden deze mogelijkheden onderzocht. Op de uitkomsten wil ik echter niet vooruitlopen. Het is wel duidelijk dat er grote verschillen zijn in de wijze waarop dit gebeurt. Mijn uitgangspunt is een zo groot mogelijke keuzevrijheid en maximale transparantie.
-
Vraag 9
Bent u bekend met de motie van de leden Verhoeven en van Nispen over de uitvoering van de additionele taken door de AP – Uitvoeringswet Algemene verordening gegevensbescherming (Kamerstuk 34 851, nr. 23)? Wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?
Dit voorjaar zal de kamer een reactie worden toegezonden op de motie van leden Verhoeven en Van Nispen waarin de kamer zal worden geïnformeerd over de capaciteit en de middelen van de AP in relatie tot haar taken door mijn collega Sander Dekker, Minister voor Rechtsbescherming.
3 april 2019 - 7 mei 2019
34 dagen
Het artikel ‘Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom’ |
|
Vera Bergkamp (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat auto’s ontworpen zijn voor mannen en dat vrouwen 47 procent meer kans hebben op zwaar letsel en zelfs 17 procent van de vrouwen meer kans hebben op overlijden dan mannen bij een auto-ongeluk?
Ik ben niet bekend met deze cijfers. Auto’s worden ontworpen voor alle bestuurders, niet alleen voor mannen. Auto’s moeten veilig zijn voor alle bestuurders, inzittenden op zowel de voor- als achterbank en voor de overige verkeersdeelnemers.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom er decennialang geen gegevens zijn verzameld over de veiligheid van vrouwelijke bestuurders in autotests?
Wereldwijd worden er al jaren cijfers verzameld over risico’s en analyses gericht op vrouwelijke bestuurders. Van alle rijbewijsbezitters is ongeveer 45.5% vrouw.2 Grofweg een kwart van de autododen is vrouw. In de statistieken3 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) staat nadere informatie over risico’s en doden per reizigerskilometer. Relevant is in dit verband hoeveel kilometers vrouwen afleggen in auto’s vergeleken met mannen. De vervoerswijze auto4 uitgesplitst naar geslacht is immers wel bekend: mannen rijden beduidend meer kilometers dan vrouwen. Het overlijdensrisico voor mannen in een auto ten gevolge van een verkeersongeval is mede daarom ongeveer 60% hoger dan voor vrouwen.
Het risico op letsel voor jonge mannen5 (18–24 jaar) is 5 keer zo hoog als het letselrisico voor jonge vrouwen. Er is geen statistisch relevante data met betrekking tot verschillen in letselernst tussen vrouwen en mannen na de botsing, omdat er te weinig ongevallen gebeuren waarbij alle andere factoren die mogelijk van invloed zijn, identiek zijn (zelfde snelheid, zelfde karakteristieken van de man en de vrouw betrokken bij het ongeval). -
Vraag 4
Deelt u de mening dat auto’s ook ontworpen moeten worden met de veiligheid van vrouwen op het oog?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Gezien het feit dat in de EU vrouwen niet enkel op de passagiersstoel, maar juist ook zelf achter het stuur zitten, bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het verplichten van veiligheidstesten met zowel een mannelijke als een vrouwelijke dummy? Zo nee, waarom niet?
De verplichte testen met de huidige dummy zijn zeer representatief voor zowel «gemiddelde» mannen als «gemiddelde» vrouwen. Vanzelfsprekend is niet iedereen gemiddeld: Daarom wordt al in verschillende testen (waaronder bijv. door Euro NCAP6) ook gebruik gemaakt van een dummy die een kleine vrouw representeert.7
-
Vraag 6
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), verantwoordelijk voor de toelating van voertuigen op de Nederlandse markt, over het betrekken van de veiligheid van de vrouw bij toelating van voertuigen? Zo nee, waarom niet?
De RDW is al decennia lang betrokken bij de wetgeving en testen rondom de toelating van voertuigen en bij de Nederlandse inbreng rondom de ontwikkeling van dummies. Daarbij wordt, zoals hierboven aangegeven, al rekening gehouden met vrouwen.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten of u bereid bent maatregelen te nemen in nationaal en Europees verband om de «data gender gap» te dichten op het gebied van autoveiligheid voor vrouwen?
In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke gegevens beschikbaar zijn en wat de risico’s voor vrouwen en mannen in het verkeer zijn. Ik zie op dit moment geen aanleiding om maatregelen te nemen.