Kamervragen
78 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 november 2018 - 21 december 2018
32 dagen
Het stimuleren van kleinschalige windprojecten |
|
Tom van der Lee (GL), Matthijs Sienot (D66), Agnes Mulder (CDA), Carla Dik-Faber (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de nota «Krimp in geïnstalleerd windvermogen op land» (RVO, 2016)1 waarin wordt gewezen op het verdwijnen van windmolens die vervolgens niet meer worden vervangen omdat dit economisch niet meer aantrekkelijk is?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een reactie geven op deze nota?
Maximaal 1.330 MW van het geïnstalleerde vermogen kan gesaneerd worden in de periode tot 2020. De sanering biedt ook kansen, doordat het ruimte kan creëren voor een nieuwe generatie turbines waarmee veel meer energie kan worden opgewekt. Mijn ambtsvoorganger heeft in zijn reactie op deze notitie ((Kamerstuk 33 612, nr. 65) aan uw Kamer toegezegd dat aan de RVO gevraagd zal worden voortaan in de monitor «Wind op land» ook aandacht te schenken aan de voorgenomen sanering van oude windturbines. In de monitor Wind op land 2017, die ik u met mijn brief van 10 juli 2018 (Kamerstuk 33 612, nr. 68) heb doen toekomen, is rekening gehouden met de (door de provincies) voorziene sanering van bestaande windturbines.
-
Vraag 3
Welke andere redenen hebben gemeenten om niet toe te staan dat solitaire molens vervangen worden?
De redenen waarom een gemeente (en/of provincie) vervanging van solitaire molens niet toestaat kunnen zeer uiteenlopen. Meestal heeft dit te maken met landschappelijke overwegingen, waarbij er een voorkeur is voor opstellingen in lijnen die aansluiten bij landschappelijke kenmerken zoals bijvoorbeeld wegen of dijken. Daarnaast hangt dit vaak ook af van de situatie ter plaatse en gebruik van de locatie in relatie tot de directe omgeving. Meerdere provincies hebben hier specifiek beleid voor geformuleerd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het, in het licht van het in het energieakkoord opgenomen doel om 6.000 Megawatt aan wind op land te realiseren, wenselijk is dat ook solitaire molens met draagvlak een kans krijgen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, ziet u hiervoor mogelijkheden?
Met de provincies is in het kader van het Energieakkoord de afspraak gemaakt dat zij voldoende ruimte beschikbaar stellen voor in totaal 6000 MW wind op land. Het is aan de provincies om binnen die afspraak conform de Wro ruimtelijke afwegingen te maken, waarbij ook de wenselijkheid of onwenselijkheid van solitaire molens aan de orde kan komen. Het is niet aan mij om in die provinciale ruimtelijke afweging te treden.
-
Vraag 5
Kent u het rapport «Kosten kleinschalige windprojecten (SDE+)» (ECN, 2017)?2 Kunt u hierop een reactie geven?
Ja, dit rapport is mij bekend. Dit rapport is opgesteld naar aanleiding van de motie van het lid Vos over de stimulering van kleinschalige windprojecten (Kamerstuk 31 239, nr. 229). Mijn ambtsvoorganger heeft in de brief van 4 juli 2017 over de tweede openstelling van de SDE+ (Kamerstuk 31 239, nr. 261) een reactie gegeven op het rapport en de genoemde motie. In deze reactie, waar ik mij bij aansluit, wordt geconcludeerd dat plaatsing van nieuwe windturbines of vervanging van bestaande turbines ook in gebieden waarvoor hoogtebeperkingen gelden veelal goed mogelijk is met gebruikmaking van de bestaande SDE+. Uit het onderzoek van ECN blijkt dat er pas knelpunten ontstaan bij ashoogtes onder 60 meter. Verder blijkt uit dit onderzoek dat er voor kleinere windmolens met lagere ashoogtes significant meer subsidie per geproduceerde kWh nodig is. Dit is niet in lijn is met de kostprijsverlaging die ik met de SDE+ nastreef.
-
Vraag 6
Klopt de constatering dat het door Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) voorgestelde basisbedrag voor middelgrote windturbines veelal lager ligt dan dat van het basisbedrag voor bijvoorbeeld zon-PV, waardoor subsidie-uitgaven per eenheid CO2-reductie juist dalen? Zo nee, waarom niet?
De basisbedragen zoals berekend in het onder vraag 5 genoemde rapport liggen inderdaad lager dan de voor het jaar 2017 in de SDE+ opgenomen maximale basisbedragen voor Zon-PV. Dat betekent echter niet dat daardoor de subsidie-uitgaven per eenheid CO2-reductie zouden dalen. Zoals in de brief van 4 juli 2017 is aangegeven is er bij toepassing van het reguliere in de SDE+ opgenomen maximale basisbedrag voor windturbines significant minder subsidie nodig om eenzelfde hoeveelheid duurzame energie op te wekken, dan bij toepassing van een specifiek hoger tarief voor kleinere windturbines.
Ik teken hierbij aan dat ECN in haar rapport basisbedragen heeft berekend voor ashoogten van respectievelijk 40 tot 50 meter en 50 tot 60 meter. Dit zijn typische ashoogtes voor windturbines met een vermogen van 800 kW tot 1 MW. -
Vraag 7
Deelt u de opvatting dat gezien de hogere kosteneffectiviteit van deze turbines het de moeite waard is om nader te onderzoeken of het gewenst is projecten op basis van middelgrote windturbines door middel van een apart SDE+ tarief te stimuleren? Zo nee, waarom niet?
Nee, die opvatting deel ik niet. Ik ben van mening dat een verhoging van het basisbedrag niet in lijn is met de kostprijsverlaging die ik met de SDE+ nastreef. Het in de SDE+ opnemen van een categorie met een hoger tarief voor middelgrote windturbines zal er immers toe leiden dat het realiseren van de met de provincies afgesproken doelstelling van 6000 MW windenergie hogere kosten met zich mee zou brengen. Daarnaast is het wenselijk om locaties die geschikt zijn voor windmolens zo efficiënt mogelijk te benutten, juist om het aantal locaties dat nodig is te beperken. Voor een meer uitgebreide reactie verwijs ik naar de hiervoor genoemde brief van 4 juli 2017.
-
Vraag 8
Erkent u dat de onzekerheid over de Postcoderoosregeling zorgt voor investeringsonzekerheid rondom kleinschalige windprojecten, zoals het Buurtmoleninitiatief in Herbaijum? Zo ja, wat kan daaraan gedaan worden? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik erken dat het voor projecten in voorbereiding belangrijk is om zo goed en zo snel mogelijk inzicht te hebben in het stimuleringskader dat zal gelden op het moment dat hun project in productie zal gaan. De postcoderoosregeling in zijn huidige vorm zal in elk geval blijven bestaan tot 2020. Voor de periode daarna onderzoek ik of aangesloten kan worden bij de opvolger van de salderingsregeling.
-
Vraag 9
Kunt u al nader toelichten wat de toekomstige «terugleversubsidie» zou kunnen betekenen voor de businesscase voor turbines tot één megawatt?
Momenteel ben ik nog aan het uitwerken hoe de opvolger van de salderingsregeling eruit zal komen te zien. Ik wil daar niet op vooruitlopen.
1 november 2018 - 21 november 2018
20 dagen
het bericht ‘Roep om geluidsschermen langs snelwegen in 't Gooi: ‘Elke nacht wakker’’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht: Roep om geluidsschermen langs snelwegen in 't Gooi: «Elke nacht wakker»?1
Ja.
-
Vraag 2
Ben u ermee bekend dat er gemiddeld 71 decibel geluid van de snelweg A1 afkomt, met pieken tot wel 80 dB, terwijl de streefwaarde van Rijkswaterstaat 60 decibel is? In hoeverre is het waar dat Rijkswaterstaat dit «goedkoop» wilt oplossen?
Rijkswaterstaat is geïnformeerd over het feit dat dit jaar door de gemeente Gooise Meren meetlocaties ter hoogte van de woningen aan Bolwerk en Boomgat zijn ingericht en dat daar de genoemde waarden zijn gemeten.
Ik ben niet van mening dat Rijkswaterstaat de hinder goedkoop wil oplossen. Conform de geldende wet- en regelgeving worden geluidmaatregelen afgewogen indien de Geluidproductie Plafonds (GPP’s) worden overschreden of indien sprake is van een locatie met een saneeropgave. Op de betreffende locatie worden de GPP’s niet overschreden. Wel is sprake van een saneeropgave omdat er woningen zijn waar de vastgestelde geluidsbelasting hoger is dan de geldende drempelwaarde. De hoogste (gemiddelde) vastgestelde geluidsbelasting op deze locatie bedraagt 66 dB.
Of deze saneeropgave leidt tot maatregelen wordt besloten in het kader van het meerjarenprogramma geluidssanering (MJPG). Voor dit programma is conform het MIRT 2019 een budget beschikbaar van € 907 mln. In mijn brief van 21 juni jl. aan uw Kamer (Kamerstuk 34 775-A, nr. 72) heb ik een toelichting gegeven op de uitvoering van het MJPG. Daarbij is sprake van een gefaseerde aanpak waarbij eerst de sanering van de hoogst belaste woningen wordt uitgevoerd. De locatie Naarderbos is geen onderdeel van deze eerste fase. Deze werkwijze is met de gemeente en bewoners besproken. -
Vraag 3
In welke mate ziet u kansen voor het bewonersplan om een geluidswal bedekt met zonnepanelen («zonnegeluidswal») aan te leggen, waarmee de geluidsoverlast kan worden teruggedrongen?
In het kader van het MJPG zal worden besloten over de realisatie van een maatregel zoals een geluidswal of geluidscherm. Voor de locatie Naarderbos zijn de MJPG-maatregelen nog in onderzoek. Mogelijkheden om de uitvoering te combineren met het opwekken van zonne-energie zullen worden betrokken bij deze nadere uitwerking.
Initiatieven op het terrein van duurzaamheid benader ik positief. Ik ga daarom graag met de bewoners hierover in overleg. Deze activiteiten mogen echter geen belemmering vormen voor de huidige en toekomstige netwerkfunctie en beheeractiviteiten. U kunt daarbij bijvoorbeeld denken aan het borgen van de veiligheid en doorstroming en het zo nodig kunnen ophogen van de geluidswal. -
Vraag 4
Is het waar dat Rijkswaterstaat een zonnegeluidswal als commerciële activiteit ziet, waarvoor zij de gemeente huur in rekening wil brengen wanneer zij deze aanlegt? Zo ja, waarom? Raken mogelijke koppelkansen bij het terugdringen van geluidshinder hierdoor niet juist uit zicht?
Indien gronden van Rijkswaterstaat ter beschikking worden gesteld ten behoeve van activiteiten van derden, gebeurt dat door het Rijksvastgoedbedrijf tegen een marktconforme vergoeding. Voor het plaatsen van zonnepanelen door derden geldt dit ook. Op basis van dit uitgangspunt zal ik met de bewoners overleggen over de mogelijke koppelkansen.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten in hoeverre een zonnegeluidswal bij het Naarderbos zou kunnen dienen als proefproject, waarvan -bij gebleken succes- andere plaatsen met geluidsoverlast kunnen profiteren? In welke mate participeert de overheid mogelijk al in dergelijke projecten van geluidswallen met lokale duurzame energie-opwekking?
De programmering van het MJPG is leidend. Mocht er een geluidswal worden gerealiseerd, dan kijken we in gezamenlijk overleg naar de mogelijkheid om hierop zonnepanelen aan te brengen.
Momenteel doet Rijkswaterstaat ervaring op met duurzame energie-opwekking op geluidswallen, in combinatie met lokale participatie van de omgeving. Langs de A58 bij Etten-Leur is begin november een geluidwal verpacht voor het aanleggen van een zonnepark van ruim 3 hectare. De geluidwal is op verzoek van gemeente Etten-Leur, en voorspraak van Rijkswaterstaat door het Rijksvastgoedbedrijf via een openbare procedure aan de markt aangeboden. -
Vraag 6
Kunt u toelichten of u bereid bent om samen met de gemeente en omwonenden tot een gezamenlijke aanpak van de geluidsoverlast te komen?
Het tegengaan van geluidsoverlast is wettelijk geregeld. Geluidsoverlast wordt aangepakt conform wetgeving die daarvoor is opgesteld. Die geldt ook de situatie nabij het Naarderbos. In het kader van het MJPG wordt met de gemeente gesproken over de eventueel te nemen maatregelen, de (extra) wensen en eisen ten aanzien van de uitvoering daarvan en de mogelijkheid om de uitvoering te combineren met het realiseren van zonnepanelen.
19 oktober 2018 - 20 november 2018
32 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «TenneT zegt miljoenencontract 380kv-lijn met Heijmans op, project loopt vertraging op?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke rol het kabinet als tenderverlener speelt in deze contracten?
TenneT heeft als netbeheerder van het landelijke hoogspanningsnet een aansluitplicht en de wettelijke taak om te zorgen voor voldoende transportcapaciteit op het hoogspanningsnet. Voor de daarvoor noodzakelijke investeringen stelt TenneT een investeringsplan op dat door mij getoetst wordt. TenneT besteedt onderdelen van de realisatie van de investeringen uit aan marktpartijen, zoals in dit geval het leveren van hoogspanningsmasten aan Heijmans Europoles B.V, en vervult daarmee de rol van aanbestedende dienst. De rijksoverheid heeft hier dus geen rol.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de uitrol van windparken op zee indien Tennet en HEP er niet uit komen?
Het contract met Heijmans Europoles B.V betreft hoogspanningsmasten voor de projecten «Zuid-West 380 kV West» (incl. Rilland) op de geplande hoogspanningstracés Borssele-Rilland en «Noord-West 380 kV» op het tracé Eemshaven-Vierverlaten. De beëindiging van de contracten heeft alleen directe gevolgen voor de planning van Zuid-West 380 kV West, inclusief de aftakking van station Rilland 380kV, dat momenteel wordt gebouwd. Er zijn vooralsnog geen consequenties voor de geplande inbedrijfname van Noord-West 380 kV.
Op basis van huidige inzichten verwacht TenneT voor Zuid-West 380 kV West een vertraging van minimaal een jaar. TenneT neemt echter alle mogelijke maatregelen om de planning te versnellen. Zo bereidt TenneT o.a. een nieuwe aanbesteding voor en treedt TenneT zo snel mogelijk in overleg met haar stakeholders over het vervolg van de projecten en de planningen. Om openbare aanbestedingsprocedures van deze omvang en complexiteit zorgvuldig te doorlopen, moet rekening worden gehouden met een doorlooptijd van minstens een half jaar na publicatie van de opdrachtomschrijving.
De vertraging in de planning heeft geen gevolgen voor de ontsluiting van de windparken in het windenergiegebied Borssele. De windparken zullen conform de planning in het ontwikkelkader windenergie op zee worden aangesloten. Wel is het zo dat tot de ingebruikname van Zuid-West 380 kV West het op sommige momenten kan voorkomen dat het landelijk hoogspanningsnet niet alle opgewekte elektriciteit kan afvoeren. Dit is sterk afhankelijk van de marktsituatie (productie/verbruik) en de weersomstandigheden (bijvoorbeeld veel wind) op dat moment. In het geval er toch congestie optreedt, neemt TenneT congestiemanagement-maatregelen en maakt daarvoor kosten. Deze kosten mag TenneT betrekken bij haar toegestane inkomsten en komen dus tot uiting in de transporttarieven. -
Vraag 4
Welke inzet pleegt u om te voorkomen dat dergelijke ontwikkelingen niet de uitrol van windparken op zee zullen belemmeren?
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf heeft deze ontwikkeling geen gevolgen voor de uitrol van de windparken. Het is aan TenneT om te zorgen voor voldoende netcapaciteit en, indien nodig, om de benodigde congestiemaatregelen te nemen. Uiteraard heb ik TenneT om opheldering gevraagd en dring ik erop aan dat de realisatie van de betreffende verbindingen zo snel mogelijk wordt hervat.
24 september 2018 - 22 oktober 2018
28 dagen
Het bericht ‘Minister geeft geen extra geld voor Noordelijke Randweg Utrecht’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Maurits von Martels (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Minister geeft geen extra geld voor Noordelijke Randweg Utrecht» (NRU)?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe u de afspraak uit het regeerakkoord over de NRU gaat uitvoeren?
In het regeerakkoord staat dat we «met de regio aan de slag gaan met de NRU».
In 2010 is in het Voorkeursbesluit Ring Utrecht besloten de NRU op te waarderen en hiervoor heeft IenW een rijksbijdrage van € 168 mln (prijspeil 2018) beschikbaar gesteld. Er bestaat reeds een passend plan van aanpak waarvoor in 2015 een voorkeursbesluit is genomen door de gemeente Utrecht. Dit PVA past binnen alle randvoorwaarden, de financiële kaders en de wettelijke norm voor geluidmaatregelen, die in 2010 gezamenlijk zijn vastgesteld.
De gemeente vraagt aan IenW of er nog verdere steun gegeven kan worden aan een aanvullende wens van de gemeente om 2 extra kruisingen verdiept aan te leggen in plaats van de geplande fly- overs. Er is hierover na een aantal ambtelijk gevoerde overleggen, een bestuurlijk overleg geweest op 30 augustus met de wethouder en de gedeputeerde. Aangezien IenW al substantieel bijdraagt (€ 168 mln) aan dit gemeentelijk project, heb ik aangegeven geen verdere mogelijkheid te zien om dit bedrag verder aan te vullen. Wel heb ik het aanbod gedaan om de gemeente te ondersteunen bij de zoektocht naar alternatieve mogelijkheden.
De gemeente heeft aangegeven met het huidig plan verder te gaan en is voornemens vast te houden aan de geplande uitvoering 2020–2025.
Ik neem kennis van de extra wensen ten aanzien van de inpassing van de NRU en de vraag voor een extra rijksbijdrage (meerkosten zijn € 90 mln), maar ik heb de middelen niet voorhanden. Temeer daar de gevraagde extra maatregelen niet bijdragen aan de doorstroming van het HWN of nodig zijn vanuit de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn daarmee bovenwettelijk. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe u van plan bent door te gaan met de aanleg van ontbrekende schakels in het wegennet, zoals de ring Utrecht, waarover al in 2008 afspraken tot stand zijn gekomen vanuit een landelijke noodzaak van doorstroming en bereikbaarheid van Midden-Nederland?
In 2007 is onder de titel «VERDER, Mobiliteit in Midden-Nederland» inderdaad afgesproken om gezamenlijk (Rijk-regio) te investeren in verbetering van de mobiliteit in Midden-Nederland. Daartoe is een programmatische aanpak ontwikkeld waarbij op alle modaliteiten (OV, fiets, OWN en HWN) maatregelen zijn uitgewerkt. De startnotitie Ring Utrecht (2008), onderdeel van dit pakket, markeerde de start van een planprocedure waarbij werd gestudeerd op verbetering van doorstroming, veiligheid en leefbaarheid op de Ring. De uitkomst van de onderzoeken wees uit dat voor de doorstroming de aanpak van de A27 primair nodig was en dat de NRU hier maar beperkt aan bijdraagt.
In 2010 is in het Voorkeursbesluit Ring Utrecht besloten om de gemeente de verantwoordelijkheid te geven voor de opwaardering van haar eigen weg, de NRU, conform de daartoe geëigende planprocedure (bestemmingsplan). Het huidige plan van aanpak dat voorligt voorziet hierin en past binnen de financiële kaders en de wettelijke norm voor geluidmaatregelen. Hiervoor heeft IenW een rijksbijdrage van € 168 mln beschikbaar gesteld (en daarnaast € 110 mln voor de Uithoflijn).
Het ministerie heeft de verantwoordelijkheid genomen voor de opwaardering van de HWN-delen uit het voorkeursalternatief (A27, A12 en stukje A28). -
Vraag 4
Kunt u aangeven in hoeverre er nu is voldaan aan het verzoek in de unaniem aangenomen motie-Sienot c.s.2 om zo snel mogelijk tot een akkoord te komen met de regio Utrecht over de noodzakelijke investeringen voor de NRU, mede in het licht van het feit dat de gemeente en de provincie hiervoor extra middelen hebben gereserveerd?
Er ligt een uitvoeringsplan voor de NRU waarbij het mogelijk is om de uitgangspunten te verwezenlijken binnen het beschikbare budget. Bovenwettelijke maatregelen (de extra aanvullende wensen van de gemeente) in dit gemeentelijk project zullen door de regio gefinancierd moeten worden, zoals dit overal in het land het geval is.
Ik ben in gesprek gegaan met de wethouder en de gedeputeerde om te verkennen of er nog andere mogelijkheden zijn. In dit gesprek heb ik aangegeven geen mogelijkheden te zien voor verdere financiële rijksbijdrage in dit gemeentelijk project. -
Vraag 5
Kunt u de stappen en het tijdpad toelichten waarbinnen u de motie en afspraak over de NRU in het regeerakkoord gaat uitvoeren? Zo nee, waarom kunt u dit niet?
De gemeente heeft aangegeven over te gaan tot uitvoering van het projectplan. Daarmee wordt aan de afspraak uit het regeerakkoord voldaan. Afgesproken is dat de NRU in 2020–2025 uitgevoerd wordt en dat de uitvoering afgestemd wordt met de uitvoering van de Ring Utrecht (2020–2026). Op deze manier blijft de overlast van de gelijktijdige uitvoering van beide projecten waarbij mogelijk rijstroken afgesloten worden, beperkt.
-
Vraag 6
In welke mate sluit uw voorgenomen inzet aan bij de geest van de doelen uit de startnotitie (2008) dat het project de doorstroming van de regio Midden-Nederland verbetert en knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder, natuur en verkeersveiligheid niet doet toenemen en waar mogelijk de situatie zelfs verbetert?
Het Tracébesluit Ring Utrecht voorziet in verbetering van de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit, geluidshinder, natuur en verkeersveiligheid.
Daarmee worden de belangrijkste doorstromingsknelpunten aangepakt.
11 september 2018 - 30 november 2018
80 dagen
Het artikel ‘Lightyear in Helmond wil lage bijtelling zonne-auto's’ |
|
Remco Dijkstra (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Lightyear in Helmond wil lage bijtelling zonne-auto's»?1
Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Eindhovens Dagblad.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de techniek van de zonne-auto? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u deze innovatie?
Ja, ik ben bekend met de techniek van de zonne-auto. Innovaties die ervoor zorgen dat auto?s via zonnepanelen in het voertuig kunnen opladen vind ik een positieve ontwikkeling. Dit draagt bij aan de kabinetsdoelstelling om de CO2-uitstoot te reduceren. Het Rijk ondersteunt deze innovatie op meerdere manieren.
Allereerst is het mooi om te zien dat een innovatie als de Lightyear voortkomt uit de studententeams van Solar Challenges, die door het Rijk via innovatievouchers, in samenwerking met Dutch Incert, financieel zijn ondersteund. Het Rijk heeft die teams en daaruit voortvloeiende startups de afgelopen jaren geholpen om zich te profileren op internationale beurzen en tijdens handelsmissies.
Daarnaast heeft het Rijk vanuit de Topsector Energie subsidie verstrekt aan het bedrijf achter de Lightyear en heeft ditzelfde bedrijf gebruik kunnen maken van fiscale voordelen bij investering in Research and Development.
Tevens investeert de Provincie Noord-Brabant in de aanleg van een productiehal met een projectsubsidie van 100.000 euro en heeft zij een garantstelling van 400.000 euro aan het bedrijf Lightyear verstrekt.2 Tot slot kunnen de particuliere en zakelijke rijders van volledig elektrische zonne-auto?s uiteraard gebruik maken van de belastingvoordelen voor elektrische voertuigen. Dit heeft een stimulerende werking op de verkoop van deze voertuigen. -
Vraag 3
In hoeverre is het mogelijk om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren en is de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) bereid hieraan medewerking te verlenen? Welke criteria zouden hiervoor een uitgangspunt kunnen zijn?
Het is mijn verwachting dat het mogelijk is om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren, waarbij ook de praktische uitvoerbaarheid door de RDW in ogenschouw zal worden genomen. De RDW is bereid hier medewerking aan te verlenen. Het is te vroeg om hier nu al concrete criteria aan te hangen. Dit vergt nader onderzoek.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat duurzame innovaties zoals de zonne-auto van Lightyear nieuwe kansen bieden voor de auto-industrie in Nederland en daarmee de steun verdienen van de overheid in de start-upfase?
Ik deel de mening dat de zonne-auto nieuwe kansen biedt voor de auto-industrie in Nederland. In antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven hoe de Nederlandse overheid hieraan bijdraagt.
-
Vraag 5
Ziet u kansen om de uitzondering op de bijtelling die voor waterstofauto's geldt ook toe te passen op auto’s die direct op zonne-energie rijden?
Het kabinet heeft een ambitie op het gebied van emissieloze auto?s en ziet dat meerdere technologieën zich op dit vlak ontwikkelen. Mijn insteek is om de stimuleringsmaatregelen voor emissieloze auto?s technologieneutraal vorm te geven. Echter, afhankelijk van de marktfase waarin een innovatie zich bevindt, kunnen bepaalde technologieën een extra steuntje in de rug nodig hebben.
Duidelijk is dat met zorgvuldig gekozen maatregelen de fiscaliteit een belangrijke bijdrage kan leveren aan de transitie naar emissieloos rijden en een betere luchtkwaliteit. De Staatssecretaris van Financiën streeft ernaar, rekening houdend met de ambitie van het kabinet en de toekomstige afspraken uit het klimaatakkoord, uw Kamer medio 2019 te informeren in hoeverre een dergelijke uitzondering past in de visie op het stelsel van autobelastingen.
17 augustus 2018 - 6 september 2018
20 dagen
Het bericht ‘Voor de vierde keer in deze eeuw komt het droogte-crisisteam in actie’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Hydroloog Niko Wanders stelt in het artikel: «Nederland heeft de beste dijken van de wereld, maar op het gebied van droogte lopen we achter bij andere landen in Europa» «Maar gele graslanden willen boeren ook niet» dat de klimaatverandering reëel is. «De droogte die we nu zien kan volgens onze berekeningen in Nederland twee tot vier keer vaker gaan voorkomen»
3. Onder andere: Scientias, 14 augustus 2019, «Uitzonderlijke hitte houd…
4. Trouw, 4 augustus 2018, «WNF: Haal meer water uit het oosten om droog…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Voor de vierde keer in deze eeuw komt het droogte-crisisteam in actie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw antwoord op mijn mondelinge vragen van 3 juli 2018 dat Rijkswaterstaat, de Unie van Waterschappen en het ministerie de situatie onder controle hadden? Kunt u de ontwikkeling toelichten die ertoe hebben geleid dat het vervolgens toch noodzakelijk was enkele weken later een crisisoverleg te houden om extra maatregelen te nemen?
Het crisisoverleg is onderdeel van het Landelijk draaiboek Waterverdeling en Droogte. Rijkswaterstaat, de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Economische Zaken en Klimaat, de waterschappen en de provincies geven hier gezamenlijk uitvoering aan. In dit draaiboek staat beschreven wanneer het niveau «dreigend watertekort» overgaat naar het niveau «feitelijk watertekort». Er is sprake van een feitelijk watertekort op landelijk niveau wanneer de vraag naar zoetwater het aanbod van zoetwater overtreft. Dit is de huidige situatie. Voor de verdeling van het beschikbare water werken deze partijen met de wettelijke verdringingsreeks. Ik ben in mijn brief aan uw Kamer van 2 augustus 2018 nader ingegaan op de verdringingsreeks.
Op 3 juli heb ik aangegeven dat er voor scheepvaart en andere sectoren over het algemeen nog geen sprake was van een feitelijk watertekort doordat de aanvoer van water uit Duitsland en België via de rivieren nog voldoende was.
In de weken tussen 3 juli en 2 augustus zijn de rivierafvoeren van Rijn en Maas gedaald en is het neerslagtekort verder opgelopen. Er is sinds 2 augustus sprake van een landelijk feitelijk watertekort. Conform het Landelijk Draaiboek betekent dit dat het Managementteam Watertekorten (MTW) is geactiveerd. Het MTW is een bijzondere landelijke interbestuurlijke coördinatiegroep voor watertekortbesluiten. De hier genomen besluiten leiden tot nu toe tot een beheersing van de situatie, maar dat betekent niet dat er geen nadeel of schade is. Een (dreigende) crisis door het watertekort is niet in beeld. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de uitspraak van hydroloog Niko Wanders dat Nederland op gebied van droogte achterloopt bij andere landen in Europa en dat het waterbeleid alleen gericht is op het voorkomen van natheid (of wateroverlast?)?2
Ik weerspreek de gedachte dat Nederland op het gebied van droogte achterloopt bij andere landen in Europa en dat ons beleid alleen gericht is op het voorkomen van wateroverlast. In 2007 heeft het kabinet een commissie ingesteld onder voorzitterschap van oud-minister Cees Veerman. Deze Deltacommissie heeft in 2008 aanbevelingen gedaan over de manier waarop ons land de komende eeuw de waterveiligheid moet verbeteren en de zoetwatervoorziening op orde moet houden, rekening houdend met klimatologische en maatschappelijke ontwikkelingen. Het Kabinet heeft de aanbevelingen overgenomen. Daarom zijn er nu een Deltaprogramma, een Deltacommissaris en een Deltafonds. In dit Deltaprogramma is tussen 2010–2014 een strategie uitgewerkt voor de zoetwatervoorziening. Vanaf 2015 nemen overheden en gebruikers maatregelen om zich voor te bereiden op het vaker optreden van droge perioden. Met het Deltaplan Zoetwater investeren rijk en regio tussen 2015 en 2021 voor 400 mln euro aan concrete droogtemaatregelen. Dat betreft bijvoorbeeld verbeteren van de aanvoer naar West Nederland (via uitbreiding van de Kleinschalige Wateraanvoervoorzieningen), vergroten van de IJsselmeerbuffer (via nieuw peilbesluit) en vergroten van de buffercapaciteit op de hoge zandgronden. Daarnaast is er sinds 2017 een Deltaplan Ruimtelijke adaptatie met afspraken over maatregelen voor wateroverlast, hitte en droogte.
Het Deltaprogramma werkt preventief, waardoor de landelijke coördinatie snel van start kon gaan, inclusief scenario’s en maatregelen. Ook in de riviercommissies is Nederland actief op het gebied van het overleg over verminderde wateraanvoer.
In de Internationale Rijn- en Maascommissies wordt reeds enkele jaren, op initiatief van Nederland, samengewerkt in een laagwater commissie.
Met het Deltaprogramma, het Deltaplan Zoetwater en het Landelijk draaiboek Waterverdeling en Droogte zijn de waterbeheerders goed voorbereid op de droogte deze zomer. Ondanks de extreme droogte blijven de gevolgen voor drinkwater, natuur en economie tot nu toe beperkt, ook in vergelijking met andere Europese landen. Het draaiboek zal van kracht blijven zolang als nodig is. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat door klimaatverandering Nederland beter moet kunnen anticiperen op zowel extreem droge als extreem natte periodes, aangezien dit volgens wetenschappers en het KNMI vaker gaat gebeuren?3
Nederland moet op zowel droogte als wateroverlast voorbereid zijn. Daarom bereiden overheden zich met het Deltaprogramma voor op extreme weersituaties met meer droogte, verzilting, hoge rivierafvoeren, zeespiegelstijging en wateroverlast. Schade als gevolg van deze natuurgebeurtenissen zal overigens nooit geheel kunnen worden uit gesloten.
Alle overheden werken aan maatregelen tegen wateroverlast, hitte en droogte. Een overzicht van de voortgang staat in het Deltaprogramma 2019 dat u met Prinsjesdag ontvangt. De inzet afgelopen weken van de Kleinschalige Wateraanvoervoorzieningen in West Nederland en «Slim watermanagement» van sluizen en stuwen in heel Nederland laat zien dat de maatregelen uit het Deltaprogramma goed werken.
Ook werken gemeenten aan stresstesten voor zowel het stedelijk als het landelijk gebied. Daarmee brengen ze hun kwetsbaarheden op het gebied van wateroverlast, hitte, droogte en overstromingen in beeld. Op basis daarvan bepalen ze vervolgens de te nemen maatregelen. -
Vraag 5
Wat gaat u doen om beter te anticiperen op droge en natte periodes in Nederland?
Ik anticipeer met het Deltaprogramma op droge en natte periodes in Nederland. Onderdeel van het reguliere proces van het Deltaprogramma is dat jaarlijks wordt bekeken of de plannen aanvulling behoeven. Dat gaat ook dit jaar gebeuren, zodat ik kan bezien of er naast de huidige, al voorziene en in voorbereiding zijnde maatregelen in het Deltaprogramma extra maatregelen nodig zijn om beter te anticiperen. Daarnaast heb ik uw Kamer reeds aangegeven te werken aan een wetswijziging om binnen het Deltafonds financiering mogelijk te maken van klimaatadaptatiebeleid.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat Nederland grotere reserves aan zoetwater moet aanleggen, zodat er meer ruimte voor water komt, waardoor droge periodes gecompenseerd kunnen worden met periodes van hevige neerslag wat in het voordeel is van de natuur, de binnenvaart en het voorkomen van wateroverlast of juist een gebrek aan schoon water voor mensen?
Deze vraag is de belangrijkste grondslag voor het huidige Deltaprogramma en het Deltaplan Zoetwater, waaraan wij – met alle partners – volop uitvoering geven. Nederland heeft relatief grote reserves aan zoetwater, zoals het IJsselmeer en het Volkerak-Zoommeer. Meer opslag van zoetwater is één van de oplossingsrichtingen waar binnen deze programma’s naar wordt gekeken. Met het peilbesluit IJsselmeer van juni 2018 heb ik onze grootste zoetwaterbuffer vergroot. Ook op kleinere schaal, tot op het niveau van de individuele agrariërs, kijken rijk en regio waar extra waterreserves (ook in de bodem) nodig en haalbaar zijn. Samen met de watergebruikers, zoals landbouw, natuur, scheepvaart en drinkwater, wordt dit nader uitgewerkt.
Ook extra aanvoer of zuiniger omgaan met water biedt kansen. In het Deltaprogramma wegen rijk en regio de voor- en nadelen van alle mogelijke maatregelen tegen elkaar af om zo tegen de laagst maatschappelijke kosten het systeem zo robuust mogelijk te maken voor (extreem) droge en natte perioden. Daarbij spelen ook ruimtelijke keuzes, immers de beschikbaarheid van water verschilt per gebied. Uitkomsten hiervan worden meegenomen in het Deltaplan Zoetwater dat ook na 2021 zal doorlopen. -
Vraag 7
Hoe beoordeelt u het pleidooi van het Wereld Natuur Fonds om de Klimaatbestendige Wateraanvoer (KWA) bij Utrecht een permanent aanvoerpunt te maken zodat het drinkwater schoner wordt en de deltanatuur in Rotterdam verbetert?4
De Klimaatbestendige Wateraanvoer (KWA) is bedoeld om West-Nederland in tijden van verzilting van de Hollandsche IJssel van voldoende water te voorzien ten behoeve van landbouw en natuur, en niet voor drinkwater.
In het Deltaprogramma 2015 is afgesproken onderzoek te doen naar verdere uitbreiding van de KWA en alternatieven, waaronder een Permanente Oostelijke Aanvoer (POA). Dit onderzoek wordt samen met natuurorganisaties uitgevoerd en daarbij wordt gekeken naar mogelijke verbeteringen van de deltanatuur.
Dit onderzoek loopt momenteel en ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten. -
Vraag 8
Heeft de droge periode van deze zomer ervoor gezorgd dat u het beleid rond zoetwaterreserves wijzigt?
Zoals hierboven is het doel van de huidige programma’s om goed voorbereid te zijn op periodes van wateroverlast én watertekorten. Het zoeken naar extra waterreserves is hier onderdeel van. Het vraagt ruimtelijke afstemming en mag niet de enige zoekrichting zijn. De huidige droogte laat zien hoe belangrijk het is dat rijk en regio met volle kracht verder blijven werken aan de nationale zoetwaterstrategie: zuiniger en efficiënter watergebruik, het beter vasthouden van water in natte tijden om het in droge tijden te gebruiken en het slimmer verdelen van het water.
-
Vraag 9
Bent u bereid de Kamer voor de begroting van 2019 een evaluatie te sturen over het gevoerde beleid en de lessen die zijn geleerd van de extreme droogte?
Ik kan nu niet toezeggen om u voor de begroting van 2019 een evaluatie van deze droogteperiode toe te sturen, omdat op dit moment het watertekort nog volop speelt. De evaluatie volgt nadat de periode van watertekort voorbij is. Ik zal u de evaluatie zodra gereed toesturen.
7 juni 2018 - 24 augustus 2018
78 dagen
Het bericht ‘Slechts 3 procent nieuwe auto's elektrisch: de schuld van autodealers?’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. ANWB, Elektrisch Rijden Monitor 2017 (https://www.anwb.nl/binaries/co…
3. Sparkcity, «Nieuwe inzichten over elektrisch vervoer in Nederland» (h…
4. «Dismissive and deceptive car dealerships create barriers to electric…
5. BOVAG, «De impact van EV op het autobedrijf» (https://mijn.bovag.nl/o…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Slechts 3 procent nieuwe auto's elektrisch: de schuld van autodealers?»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat in Nederland slechts drie tot vier procent van de nieuwe autokopers een elektrische auto aanschaft, terwijl de interesse tien keer zo groot is2 en het al voor 20% van de potentiële kopers goedkoper is?3 Zo ja, welke oorzaken liggen hier volgens u aan ten grondslag?
Dat in 2017 circa 3% van alle nieuwe registraties uit Elektrische voertuigen (dat wil zeggen volledig elektrisch, plug-in hybride of elektrisch met range extender) bestond kan ik bevestigen. Ik wil wel toevoegen dat het totale aantal volledig elektrische voertuigen in 2017 is toegenomen met 61% ten opzichte van 2016 en dat in de eerste helft van 2018 al meer nieuwe volledig elektrische auto’s verkocht werden dan in geheel 2017.4 Uit de modelberekeningen van het rapport wordt vooral duidelijk dat voertuigen uit het topsegment sneller gunstiger worden. Voor het achterblijven van de adoptie van elektrische voertuigen worden in het rapport al mogelijke oorzaken aangereikt, zoals de onbekendheid met elektrisch rijden, de vermeende beperkte actieradius, bekendheid met de laadinfrastructuur en het aantal beschikbare modellen. In de «ANWB Elektrisch Rijden Monitor 2017» worden ook nog de (hoge) aanschafprijs van elektrische auto’s als ook het (onzeker) gebruik van de auto op vakantie aangevoerd. Ik herken deze punten.
-
Vraag 3
Hebt u kennisgenomen van het onderzoek in Nature Energy4 waaruit blijkt dat Scandinavische autoverkopers mogelijke kopers verkeerd informeren over specificaties van elektrische auto’s en zelfs sterk sturen naar de koop van benzine- of dieselvoertuigen? Kunt u bevestigen of deze situatie ook voor Nederland geldt?
Ja daar heb ik kennis van genomen. In hoeverre deze situatie zich ook in Nederland voordoet is mij niet bekend.
-
Vraag 4
Bent u bereid de uitkomsten van het onderzoek in Nature Energy en het trainen van personeel voor de verkoop van elektrische auto’s te bespreken met de relevante organisaties, zoals de Rijwiel- en Automobielindustrie (RAI) Vereniging en de Bond van Autohandelaren en Garagehouders (BOVAG)? Is dit onderwerp aan de orde gekomen aan de mobiliteitstafel?
Ja, daar ben ik toe bereid. Ik bespreek het onderwerp met de sector (Formule E-Team) en aan de mobiliteitstafel.
-
Vraag 5
Deelt u de mening van de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) en Natuur en Milieu dat het aannemelijk is dat Nederlandse autodealers, net als de Scandinavische, ook weinig elektrische auto’s verkopen doordat de verdiensten van bijvoorbeeld «after sales» lager zijn, aangezien elektrische auto’s veel minder onderhoud vergen?5
Ik deel de conclusie van het BOVAG-rapport dat de komst van de elektrische auto onomkeerbaar is en op stoom begint te komen in Nederland en dat de sector wordt opgeroepen hiermee rekening te houden en vooruit te kijken op de consequenties daarvan voor hun verdienmodel. Ik vind het een gemis dat het rapport alleen kijkt naar de betekenis van de komst van de elektrische auto voor de aftersale markt en niet op andere producten van de branche (zoals occasions, (private) lease en deelauto). Dat er in theorie prikkels kunnen zijn om minder elektrische auto’s te verkopen is mogelijk. Ik heb daar in de praktijk nu geen aanwijzingen voor.
-
Vraag 6
Welke rol kan de overheid volgens u spelen in het faciliteren van autodealers naar een succesvolle transitie in een snel veranderende auto-industrie door de komst van nieuwe technologieën, zoals elektrisch rijden en het streven van het kabinet naar de verkoop van 100% emissievrije auto’s in 2030?
Ja, aan de mobiliteitstafel bespreek ik met de brancheorganisaties en het Formule E-team de transitie naar elektrisch rijden. Eind dit jaar wil ik met hen een gezamenlijk maatregelenpakket vastleggen in het klimaatakkoord.
Belangrijke bespreekpunten zijn mogelijke stimuleringsmaatregelen, laadinfrastructuur (bijvoorbeeld maatregelen voor het versnellen van het aanvraag en realisatieproces van laadinfrastructuur, ontwikkeling van open standaarden en protocollen in Europa, stimulering van de uitrol van smart charging) en flankerende maatregelen (zoals parkeerdifferentiatie en afspraken met werkgevers over de inzet van elektrische auto’s).
Duidelijk is dat de transitie naar elektrisch rijden voor alle betrokken partijen uitdagingen met zich meebrengt. Daarom bespreek ik ook hoe de kosten over de totale levensduur van het voertuig zichtbaar kunnen worden gemaakt voor de consument en hoe de kennis over elektrische voertuigen bij dealers vergroot kan worden door middel van cursussen. Daarnaast bezien wij de mogelijkheden van een brede communicatiecampagne om de voordelen van elektrisch rijden onder de aandacht te brengen.
Tot slot wil ik benadrukken dat voor het behalen van de doelstelling uit het Regeerakkoord ook externe factoren zoals Europees beleid en met de name de marktontwikkeling van elektrisch vervoer cruciaal zijn. Naast het bovengenoemde nationale beleid zal dit ervoor moeten zorgen dat elektrisch rijden uiteindelijk voor iedereen betaalbaar, aantrekkelijk en vertrouwd wordt. Elektrisch vervoer levert dan een cruciale bijdrage aan de CO2-reductie maar ook aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan de energietransitie (via smart charging). -
Vraag 7
Bent u bereid samen met alle betrokken partijen de kennis bij autodealers en publiek over elektrisch rijden te vergroten? Kunt u een overzicht geven van uw voorgenomen acties om verkoop van elektrische voertuigen te stimuleren?
Zie antwoord vraag 6.
24 mei 2018 - 25 juni 2018
32 dagen
Het bericht ‘Ander reisgedrag vermindert files’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ander reisgedrag vermindert files»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse dat gedragsbeïnvloeding in autogebruik kan bijdragen aan een betere doorstroming zodat er minder files ontstaan en daarnaast kan bijdragen aan CO2-reductie in de mobiliteitssector?
Gedragsinterventies als het Low Car Diet (LCD) zijn een kansrijke methode voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Gedragsbeïnvloeding draagt bij aan onze beleidsdoelen aangaande het verbeteren van de doorstroming en het reduceren van de CO2-uitstoot.
-
Vraag 3
Deelt u de analyse van het Centraal Planbureau (CPB) dat nader onderzoek naar de effecten van «Low Car Diet» en soortgelijke interventies zinvol is?2 Zo ja, bent u van plan een onderzoek te laten uitvoeren naar het veranderen van reisgedrag om werkgerelateerd autogebruik te verminderen om files tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?
Ja, samen met de betrokkenen onderzoek ik momenteel de mogelijkheden voor een vervolg op de notitie van het CPB. Daarbij worden ook de ervaringen die wij de afgelopen jaren met het programma Beter Benutten hebben opgedaan betrokken.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de bewering dat gedragsbeïnvloedende maatregelen veel goedkoper zijn dan financiële stimulansen en aanpassingen in de infrastructuur? Hoe neemt u dit inzicht mee in het toekennen van budget voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?
Onder meer binnen het programma Beter Benutten is veel ervaring opgedaan met gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze ervaring is onderdeel geworden van de werkwijze binnen het MIRT; binnen een MIRT- verkenning worden ook alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen. Deze maken onderdeel uit van de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse (MKBA), die wordt meegenomen in de besluitvorming richting de bestuurlijke voorkeursbeslissing.
Door de groei van de bevolking en de economie zal het personen- en goederenverkeer de komende decennia blijven toenemen. Dit vraagt om een aanpak waarbij zowel uitbreiding van de bestaande infrastructuur, als mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten en inzet op innovatie nodig is. -
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van de inzet tot nu toe om werkgerelateerd autogebruik te verminderen? Kunt u daarnaast een overzicht en tijdlijn schetsen van uw voorgenomen acties om ander reisgedrag te bevorderen? Kunt u ook aangeven in hoeverre hierbij van een spel- of competitie-element gebruik wordt gemaakt zoals bij het Low Car Diet, aangezien dit de betrokkenheid en kosteneffectiviteit van inzet vaak sterk verhoogt?
In het programma Beter Benutten is de afgelopen jaren veel inzet gepleegd om samen met de werkgevers het autogebruik te verminderen. In vrijwel elke regio is een succesvolle werkgeversaanpak van de grond gekomen. Bij veel bedrijven zijn werknemers buiten de spits gaan reizen, thuis gaan werken of overgestapt op OV of fiets. In de eerste fase van Beter Benutten leidde dit tot ca. 48.000 spitsmijdingen per werkdag. De eindresultaten van Beter Benutten worden na de zomer met u gedeeld. Hoewel het programma Beter Benutten is afgerond, wordt in veel regio’s de werkgeversaanpak gecontinueerd, onder meer via de afspraken die in het BO-MIRT van afgelopen jaar zijn gemaakt.
Met steun vanuit mijn departement is de Nationale Benchmark Mobiliteit ontwikkeld. Deze benchmark biedt bedrijven een gestructureerde aanpak om het bestaande werkgerelateerde mobiliteitsbeleid door te lichten en geeft concrete handvatten voor verbetering. Ook is de Handreiking Vervoermanagement opgesteld, die bedrijven helpt duurzame mobiliteitsmaatregelen te nemen waarmee invulling kan worden gegeven aan de zorgplicht in de Wet Milieubeheer en het Activiteitenbesluit.
Verder worden met werkgevers en mobiliteitspartijen afspraken gemaakt over duurzame zakelijke mobiliteit. Dit gebeurt met name met de koplopers uit de «Anders Reizen» coalitie. Binnen deze coalitie delen 40 grote werkgevers hun kennis en ervaringen over bewezen effectieve maatregelen voor duurzame mobiliteit. Deze werkgevers hebben zich tot doel gesteld om de CO2-uitstoot van hun woon-werk en zakelijke mobiliteit in 2030 te halveren (per fte t.o.v. 2016).
Concrete voorbeelden van bewezen maatregelen zijn het stimuleren van de (elektrische) fiets als alternatief voor woon-werkverkeer per auto, het stimuleren van autodelen en het invoeren van een mobiliteitsbudget. Ook het opzetten van een interne gedragscampagne met eventueel een spel- of competitie-element is een mogelijk kosteneffectieve maatregel voor bedrijven die duurzaam reisgedrag willen bevorderen.
Naast de inzet gericht op het verminderen van (werkgerelateerd) autogebruik, kunnen gedragsmaatregelen ook een bijdrage leveren aan verduurzamen van het autogebruik: het rijden op energiezuinige banden, het op de juiste spanning houden van die banden en het toepassen van een zuinige rijstijl zorgt voor een lager brandstofverbruik en levert tevens een bijdrage aan een betere doorstroming.
Ook in het kader van het Klimaatakkoord worden momenteel met werkgevers en andere partijen afspraken gemaakt over mobiliteit, waaronder werkgerelateerd autogebruik. -
Vraag 6
In hoeverre worden de beoogde effecten van gedragsbeïnvloedende maatregelen meegenomen in de volgende knelpuntenanalyse van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?
Door middel van een NMCA worden toekomstige knelpunten op weg en spoor geïdentificeerd. Op basis van de knelpuntenlijst worden in overleg met de andere overheden MIRT-verkenningen gestart om deze knelpunten op te lossen. In deze MIRT verkenningen worden alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen, zoals Beter Benutten, spitsmijden, fietsstimuleringsmaatregelen enz. Indien deze maatregelen voor de bereikbaarheid onvoldoende soelaas bieden wordt naar een investering in infrastructuur gekeken.
Daarnaast is in de huidige NMCA (1 mei 2017) een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven te bepalen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben betrekking op flexibilisering van kantoortijden, opkomst van deel- en circulaire economie, introductie van zelfrijdende auto’s, toename van e-bike gebruik en ontwikkeling fietsnetwerken.
In de ontwikkeling van de volgende NMCA zal eveneens de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven worden bepaald. De daarbij te analyseren onderwerpen zullen te zijner tijd op basis van het dan geldend inzicht worden gekozen.
29 maart 2018 - 23 april 2018
25 dagen
Het bericht ‘Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Jessica van Eijs (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Ben u bekend met het artikel «Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de onderzoekers dat het opruimen van de plasticsoep een illusie is en dat het effectiever is om de productie aan te pakken? Zo ja, welke maatregelen neemt u om de productie aan te pakken? Zo nee, waarom niet?
Uitgangspunt van beleid is dat plastic afval niet in de zee thuis hoort. Het verwijderen van afval draagt daar aan bij. Het beleid richt zich primair op het voorkomen dat plastic afval in de zee terecht komt over de hele keten van ontwerp, productie, gebruik, hergebruik en afvalverwerking, kortom door in te zetten op een circulaire economie. Wij komen hierover nader te spreken naar aanleiding van de Kabinetsreactie op de Transitieagenda kunststoffen.
Dat neemt niet weg, dat om schade aan het mariene ecosysteem te voorkomen het plastic zwerfvuil wordt opgeruimd, het liefst op het land of in de rivieren, zo nodig in zee en in de oceaan. Fishing for litter draagt hier aan bij (zie antwoord op vraag 6), maar ook een initiatief als The Ocean Cleanup richt zich op dit doel. -
Vraag 3
Herkent u zich in de conclusie van de onderzoekers dat de plastic soep in de Stille Oceaan vooral afkomstig is van de visserij en de scheepvaart? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ja, voor de Great Pacific Garbage Patch, het gebied in de Stille Oceaan tussen Hawaii en Californië, waarop de bevindingen uit het artikel in Nature Scientific Reports betrekking hebben en waarop het artikel in de Volkskrant gebaseerd is, lijkt dit het geval te zijn. De conclusies uit het artikel kunnen echter niet rechtstreeks naar de Noordzee vertaald worden.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op het aandeel van de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector op de plasticsoep? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Uit de resultaten van zwerfvuilmetingen op Noordzeestranden in het Intermediate Assessment 2017 van OSPAR blijkt dat in de zuidelijke Noordzee in 2014/2015 de categorie verpakkingsmateriaal het grootste aandeel heeft (bijna 40%) in het aantal gevonden items en afval van netten en touwen ruim een kwart. In de Noordelijke Noordzee hebben netten en touwen het grootste aandeel (30%).
Op de vier Nederlandse niet-toeristenstranden waarop met de OSPAR-methode wordt gemonitord, hebben netten en touwen als categorie het grootste aandeel (ca. 38%) in het aantal gevonden items. In de periode 2010–2015 is een significante afname met 11% van het aantal gevonden afvalitems vastgesteld, ook voor netten en touwen. Er is geen specifieke informatie over het aandeel hierin van Nederlandse schepen. -
Vraag 5
Hoe ziet u de rol van Nederland in de aanpak van de plasticsoep? Hoe ziet u specifiek de rol van de (Nederlandse) visserij en scheepvaart in de aanpak van de plasticsoep?
Nederland is nationaal en internationaal actief bij het terugdringen van plastic in oceanen en de Noordzee. Daarbij is gezien het zwerfvuil dat van zeebronnen afkomstig is zeker een rol weggelegd voor de visserijsector en de scheepvaartsector. Over de rol van visserij en scheepvaart verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 6–9.
-
Vraag 6
Wat zijn de huidige afspraken met de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector betreffende hun aandeel in en de aanpak van de plasticsoep? Acht u het gezien de cijfers uit dit onderzoek nodig nieuwe (extra) afspraken te maken? Zo ja, waar denkt u dan aan? Zo nee, waarom niet?
Nationaal heeft de rijksoverheid met bedrijfsleven en andere overheden green deals gesloten op het gebied van afval uit de visserij en de scheepvaart en een green deal over schone stranden.
In de Green Deal Visserij voor een Schone Zee werken visserijsector, rijksoverheid, havens en afvalverwerkers samen om te voorkomen dat operationeel afval (o.a. netten) en huishoudelijk afval in zee belanden. De Green Deal boekt goede vooruitgang: in 2017 is 143 ton netten verzameld om te worden gerecycled, een recordhoeveelheid. Bovendien doen 113 Nederlandse vissersschepen mee aan het programma Fishing for Litter. Zij nemen het afval dat ze opvissen mee naar de haven. Van dit afval is door de vissers in 2017 ca. 300 ton opgehaald. Afvalvoorzieningen in visserijhavens zijn steeds beter georganiseerd. In veel Nederlandse visserijhavens kunnen operationeel afval, huishoudelijk afval en afval uit Fishing for Litter en pluis gescheiden worden ingeleverd.
Deze successen zijn reden om de met de visserijsector ingezette lijn onverminderd door te zetten. De ambitie is om in 2020 geen nieuw afval vanuit de Nederlandse visserij op de Nederlandse stranden aan te treffen.
In de Green Deal Scheepsafvalketen zijn concrete afspraken opgenomen om de maritieme afvalkringloop te sluiten door afvalpreventie, risico-gebaseerd toezicht, gescheiden inzameling van plastic scheepsafval en harmonisering van (internationale) procedures. In de havens van Amsterdam en Rotterdam kan bijvoorbeeld schoon plastic scheepsafval onbeperkt kosteloos worden afgegeven. De afgifte van scheepsafval in de Nederlandse havens is tussen 2006 en 2016 meer dan verdubbeld van 105.000 ton tot 233.000 ton. -
Vraag 7
Welke afspraken zijn er momenteel op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector gemaakt om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Kunt u de effectiviteit van deze maatregelen inzichtelijk maken?
Op Europees niveau is de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen van kracht. Doel van deze Richtlijn is om de beschikbaarheid en het gebruik van havenontvangstvoorzieningen in Europese havens te verbeteren. In de Richtlijn zijn verplichtingen opgenomen voor de zeevaart (bijvoorbeeld afgifteplicht en afvalmeldingsplicht) en voor de zeehavens (bijvoorbeeld Havenafvalplan en indirecte financieringssysteem). Deze Richtlijn wordt momenteel herzien (zie antwoord op vraag 8).
Er zijn op dit moment geen (andere) afspraken op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector.
Wel zijn de financieringssystemen voor havenontvangstvoorzieningen gelijk getrokken met die van de Vlaamse havens en worden er afspraken gemaakt over kwaliteitscriteria voor havenontvangstvoorzieningen.
Verder werkt Nederland in OSPAR-verband samen met andere landen in de implementatie van het Regional Action Plan Marine Litter aan het terugdringen van afval vanuit de visserij en scheepvaart. Hierbij betrekt Nederland de visserij- en scheepvaartsector. -
Vraag 8
In hoeverre acht u het nodig om hier in Europees verband scherpere afspraken over te maken? Bent u bereid om zich hier namens Nederland extra voor in te spannen?
In het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe EU Richtlijn voor havenontvangstvoorzieningen (Port Reception Facilities) wordt sterk ingezet op het tegengaan van marien zwerfvuil vanuit zeevaart en visserij. Zo wordt voor vuilnis van schepen een specifiek indirect financieringssysteem voorgesteld (het zogenaamde «100% No Special Fee» systeem). Dit systeem geeft schepen het recht om, na de betaling van de verplichte indirecte afvalheffing aan de havenbeheerder, al hun vuilnis aan boord «gratis» af te geven. Dit systeem gaat ook voor vistuig gelden, waardoor de financiële drempel voor afgifte wordt verlaagd. De visserij gaat ook sterker onder de andere verplichtingen (meldingsverplichtingen en inspectie) van de Richtlijn vallen. Nederland heeft zich actief ingezet voor een herziening van de Richtlijn en kan zich in grote lijnen vinden in het voorstel van de Commissie. De visserijsector zal betrokken worden bij de implementatie van de richtlijn.
-
Vraag 9
Welke afspraken zijn er momenteel op mondiaal niveau met de visserij- en scheepvaartsector om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Wat is de rol van Nederland hierin?
Ik zet ook internationaal stevig in op een aanpak van plastic soep. Daarvoor werk ik nauw samen met een EU-coalitie (Zweden, VK, Frankrijk) van gelijkgezinde landen (koplopers).
Verder is Nederland deelnemer geworden van een internationaal initiatief om spooknetten tegen te gaan (Global Ghost Gear Initiative) en steunt Nederland evenals de Europese Commissie het gear-marking project van FAO. Ook draagt Nederland actief bij aan het UNEP Global Partnerschap voor Marine Litter, waarin ook FAO en IMO partner zijn.
In OSPAR-verband is Nederland actief in het Regionale Actieplan Marien Zwerfvuil waarin de OSPAR-landen hun maatregelen om zwerfvuil op zee tegen te gaan afstemmen. In deze initiatieven en samenwerkingsverbanden is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen dat afgedankte netten in zee belanden en hergebruik van netten.
Overigens zijn de visserij- en de scheepvaartsector al gebonden aan de verplichtingen uit Annex V van het MARPOL-verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dat lozing van huishoudelijk en operationeel afval van schepen op zee, op een enkele uitzondering na, verbiedt.
12 maart 2018 - 28 maart 2018
16 dagen
Het bericht ‘Gemeentes moeten zich beter voorbereiden op klimaatverandering’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gemeentes moeten zich beter voorbereiden op klimaatverandering»?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Nederlandse gemeenten meer kunnen doen om met extreme weersomstandigheden ten gevolge van klimaatverandering om te gaan? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten spelen een zeer belangrijke rol bij het aanpassen aan klimaatverandering. Zij hebben taken op het gebied van stedelijk waterbeheer en de ruimtelijke inrichting. Er zijn al veel goede voorbeelden van gemeenten die daarbij rekening houden met het steeds vaker voorkomen van extreem weer. In het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie uit 2017, onderdeel van het Nationale Deltaprogramma, hebben Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen afgesproken dat deze aanpak wordt versneld en geïntensiveerd en dat partijen landsdekkend aan de slag gaan met ruimtelijke adaptatie.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat alle gemeenten direct dan wel indirect te maken (zullen) krijgen met de gevolgen van klimaatverandering2, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd?3 Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?
Heel Nederland heeft te maken met klimaatverandering en de gevolgen daarvan. We zien nu al dat extreme neerslag steeds vaker voorkomt, evenals langere perioden van droogte en hitte. Het is dan ook van belang ons daaraan aan te passen om schade zo mogelijk voor te zijn. De laatste inschatting van de maatschappelijke kosten door wateroverlast, hitte, droogte en overstromingen is gedaan door Deltares in 2012. Uit dat onderzoek kwam een geschatte schade van 71 miljard euro tot 2050 in onze steden, als we niets doen aan klimaatadaptatie.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat klimaatadaptatie voor gemeenten vooral een kans is om hun wijken, dorpen en steden mooier, slimmer en aangenamer te maken om in te wonen, werken en recreëren, aangezien veel maatregelen een prettig leefklimaat in een gemeente versterken, zoals groene daken, meer groen in de wijk, de aanleg van nieuwe natuurgebieden om wateroverloop te managen (klimaatbuffers) etc. en aangezien veel maatregelen ook daadwerkelijk kunnen lonen voor particulieren en ondernemers?
Klimaatadaptatie biedt inderdaad ook kansen. Door de opgave te combineren met andere opgaven kan een verbetering van de stedelijke kwaliteit worden bereikt. In veel gevallen, vooral in hoog dynamische stedelijke gebieden, is het bovendien niet efficiënt en niet effectief om alleen voor ruimtelijke adaptatie «de straat open te breken». De komende decennia spelen ook andere grote ruimtelijke opgaven, zoals nieuwbouw, herstructurering, de energietransitie, de transitie naar een circulaire economie, natuurontwikkeling en aanleg en onderhoud van infrastructuur. De inzet van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie is om bij al dit soort ontwikkelingen de kansen voor een klimaatbestendige inrichting te benutten.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat om deze kansen in kaart te brengen het cruciaal is dat gemeenten allemaal een klimaatstresstest doen, zoals die is voorgeschreven in het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie? Zo nee, waarom niet?
Om de uitdagingen van klimaatverandering goed in beeld te brengen is het inderdaad van belang om door middel van stresstesten inzicht te krijgen in de kwetsbaarheden voor wateroverlast (door zowel hoosbuien als langdurige regen), hittestress, droogte en overstromingen. Daarom hebben gemeenten, waterschappen, provincies en het Rijk in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken om uiterlijk eind 2019 voor hun eigen beheergebied deze stresstesten te hebben uitgevoerd.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens het laatste Deltacongres bleek dat de stresstest nog niet breed bekend is, en dat uit de cijfers inderdaad blijkt dat eind 2017 pas de helft van de gemeentes bezig was met «een vorm van» een klimaatstresstest?4 Zo nee, waarom niet? Hoeveel gemeentes hebben inmiddels een klimaatstresstest gedaan, uitgesplitst naar de kwetsbaarheidsscan en de daadwerkelijke klimaatstresstest?
Op dit moment wordt geïnventariseerd hoeveel gemeenten al een stresstest in enige vorm hebben uitgevoerd. De resultaten zullen worden opgenomen in het Deltaprogramma 2019 dat ik op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer zal toesturen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om gemeenten die nog geen klimaatstresstest hebben gedaan verder aan te sporen om dit alsnog te doen, aangezien dit een eerste stap is richting een groenere, fijnere en meer leefbare wijk, dorp of stad? Zo ja, welke actie gaat u daarop nemen en op welke termijn, en is een verplichting iets waar u aan denkt? Zo nee, waarom niet?
Zoals bij vraag 6 aangegeven hebben gemeenten, maar ook waterschappen, provincies en het Rijk, zich in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie gecommitteerd aan het uitvoeren van een stresstest voor eind 2019. Dat is een bestuurlijke afspraak, geen (wettelijke) verplichting. In het Deltaprogramma 2019 zal de Deltacommissaris rapporteren hoe ver gemeenten daarmee zijn. Overigens zie ik in veel gebieden al dat gemeenten, vaak in samenwerking met waterschappen, werken aan stresstesten. Vanuit het Deltaprogramma wordt hiervoor ondersteuning geleverd in de vorm van een handreiking voor het uitvoeren van een stresstest, diverse bijeenkomsten en een stimuleringsprogramma. Ook faciliteert het Deltaprogramma het delen van ervaringskennis tussen gemeenten. Een wettelijke verplichting is mijn inziens niet nodig.
-
Vraag 8
Wat is de stand van zaken van de standaardisatie van en de handreiking voor de klimaatstresstest, zodat gemeenten sneller en beter van elkaar kunnen leren en er geen enkele gemeente meer kan zijn die niet weet hoe om te gaan met klimaatadaptatie?
De «Handreiking gestandaardiseerde stresstest light» is reeds beschikbaar, u vindt deze op https://ruimtelijkeadaptatie.nl/stresstest/handreiking/. Met deze handreiking kan op een eenvoudige, voor iedereen toegankelijke, manier een eerste beeld gekregen worden van de kwetsbaarheden van een gebied voor wateroverlast, hitte en droogte, overstromingen.
Op dit moment wordt in het Deltaprogramma Ruimtelijke adaptatie verder gewerkt aan standaardisatie van inputparameters, waarmee overheden de kwetsbaarheid van hun gebied in een stresstest kunnen doorrekenen. Afronding daarvan is in het najaar van 2018 voorzien. De «gestandaardiseerde» stresstest bevat een aantal scenario’s voor de toekomst, die onder andere de kans op extreme buien en zeer warme dagen weergeven. Gebruikmaken van een gestandaardiseerde methodiek heeft verschillende voordelen: niet elke partij hoeft zelf het wiel uit te vinden, de vergelijkbaarheid wordt groter en het wordt gemakkelijker ervaringen uit te wisselen. -
Vraag 9
Wat is de stand van zaken van (het onderzoek naar) de inzet van financiële instrumenten die kunnen bijdragen aan bewustwording en aan het vinden van mooie oplossingen die lonen voor particulieren en ondernemers? In hoeverre helpen de vrijgekomen middelen uit het interbestuurlijk programma hierbij?
In het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie is de afspraak opgenomen dat het Rijk voor 2020 met waterschappen, gemeenten en provincies verkent of het mogelijk en effectief is om klimaatbestendig handelen door private partijen te stimuleren met financiële prikkels, waaronder differentiatie van heffingen. Inmiddels is een inventarisatie uitgevoerd naar verschillende soorten financiële prikkels, die gemeenten en waterschappen kunnen inzetten om inwoners en ondernemers te stimuleren tot het klimaatbestendig inrichten van hun gebouwen en tuinen, zie https://ruimtelijkeadaptatie.nl/actueel/actueel/nieuws/2018/financiele-prikkels/
In deze inventarisatie is een aantal aanbevelingen gedaan voor vervolgstappen. Komende maanden wordt gewerkt aan een voorstel voor een gezamenlijk ontwikkeltraject. Ik wil dat betrekken bij voorstellen door de Unie van Waterschappen op basis van haar onderzoek naar een toekomstbestendig belastingstelsel van de waterschappen, dat naar verwachting in het najaar wordt afgerond.
In de programmastart van het Interbestuurlijk Programma dat Rijk en medeoverheden op 14 februari jl. hebben getekend, is opgenomen dat, zoals in het Regeerakkoord is aangekondigd, de afspraken over klimaatadaptatie worden vastgelegd in een bestuursakkoord klimaatadaptatie. Verder is in het Interbestuurlijk Programma opgenomen dat voor klimaatadaptatie vanaf 2018 middelen van het Rijk en de medeoverheden worden ingezet. Ik ben daar nu samen met de medeoverheden mee aan de slag en bezie hoe middelen uit het Regeerakkoord daarbij kunnen worden betrokken. -
Vraag 10
Hoe gaat u ervoor zorgen dat kennisinstellingen volop betrokken kunnen worden bij de totstandkoming en toepassing van klimaatstresstesten, zodat deze instellingen ook actief hun kennis kunnen aanbieden, bijvoorbeeld in de vorm van een living lab en goede monitoring?
Bij het proces van doorontwikkeling van de stresstesten is een groot aantal kennisinstellingen betrokken, waaronder RIVM, TNO, Deltares, KNMI, Stowa en Stichting Rioned. Als opdrachtnemer, in expertteams en in begeleidingsgroepen. Verder kunnen deze instellingen hun kennis ook actief aanbieden bij de overheden die de stresstesten gaan uitvoeren.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat het verstandig is om nationale uitdagingen met betrekking tot klimaatadaptatie een integraal onderdeel te laten vormen van de Nationale Omgevingsvisie, en dat het in de rede ligt dat een klimaatstresstest vooraf zou moeten gaan aan het opstellen van omgevingsvisies?
Klimaatadaptatie is één van de nationale uitdagingen die bepalend zijn voor de toekomstbestendige ruimtelijke inrichting van Nederland. Klimaatadaptatie is daarnaast is ook een sector overstijgend onderwerp. Dit biedt de mogelijkheid tot meekoppelen met andere grote opgaven en transities, maar daardoor zijn beleidskeuzes soms ook onvermijdelijk. Bijvoorbeeld waar het gaat om toenemende verdichting van steden in relatie tot de bouwopgave enerzijds en de benodigde ruimtelijke aanpassingen voor de gevolgen van klimaatverandering (wateroverlast, hittestress, etc.) anderzijds. Ik zet mij er daarom voor in dat klimaatadaptatie een belangrijk onderdeel vormt van de NOVI.
Met lokale en regionale overheden is in het kader van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken dat zij hun ambities voor klimaatadaptie, volgend uit onder andere de stresstesten, zullen vastleggen in de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies en -plannen en -programma’s. Zodoende wordt klimaatadaptatie een integraal onderdeel van afwegingen in de lokale en regionale ruimtelijke inrichting.
20 februari 2018 - 21 maart 2018
29 dagen
Een fiscale regeling voor (elektrische) fietsen |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de opvatting dat de (elektrische) fiets voor veel mensen een gezond, duurzaam en efficiënt alternatief is voor de auto in het woon- werkverkeer?
(Elektrisch) fietsen kan een duurzaam en efficiënt alternatief zijn voor het afleggen van zakelijke kilometers met de auto of het openbaar vervoer. Bovendien brengt het gebruik van de fiets gezondheidsvoordelen met zich mee. Het stimuleren van het fietsgebruik past derhalve binnen het mobiliteitsbeleid zoals vastgelegd in het regeerakkoord. De werkgevers spelen een belangrijke rol in het stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer. De afgelopen jaren is bij het Ministerie van IenW met het programma Beter Benutten veel ervaring opgedaan met fietsstimulering. Deze ervaring wil IenW gebruiken om ook de komende jaren meer forenzen op de fiets te krijgen in samenwerking met regio’s en werkgevers. Op dit moment werkt IenW haar inzet op dit vlak uit langs drie lijnen:
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat zoveel mogelijk gestreefd moet worden naar het stimuleren van het fietsgebruik onder werknemers? Zo ja, op welke manier geeft u daar met werkgevers op dit moment uiting aan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de bevindingen van onder andere RAI Vereniging, BOVAG en Gazelle dat vier op de tien Nederlanders bereid is om voor de fiets te kiezen als vervoersmiddel als dit voor hen fiscaal aantrekkelijk wordt gemaakt?1
Ja.
-
Vraag 4
Kunt u ons een afzonderlijke schatting geven van het aantal mensen dat op dit moment gebruik maakt van een leaseregeling voor auto’s en fietsen?
In 2016 maakten ruim 720.000 mensen in privé gebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde auto. Over het privégebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde fiets zijn geen gegevens beschikbaar. Volgens de branche wordt er echter op dit moment zeer beperkt gebruik gemaakt van deze regeling voor de fiets.
-
Vraag 5
Klopt het dat leasefietsers de hele waarde van hun fiets moeten optellen bij hun inkomen en dat dit voor leaseauto’s maximaal 25% is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
De gedachte dat mensen die een fiets van de zaak tot hun beschikking hebben de hele waarde van hun fiets moeten optellen bij hun inkomen is onjuist. Mensen die een auto of een fiets van de zaak ook privé mogen gebruiken, moeten over de waarde van dit voordeel belasting betalen. Voor auto’s van de zaak wordt de waarde van dat voordeel vastgesteld door middel van een forfait. Hiermee bestaat een relatief eenvoudig en uitvoerbaar systeem om de waarde van het voordeel van het privégebruik van de auto van de zaak vast te stellen. Voor het privé gebruik van een zakelijke fiets geldt geen forfait om de waarde van het voordeel vast te stellen. Daarom moet per geval worden bepaald wat het werkelijke voordeel van de fiets van de zaak is. In de praktijk betekent dit dat het aantal privé gefietste kilometers wordt vermenigvuldigd met de kilometersprijs van de fiets, te weten het bedrag van de kosten per kilometer aan afschrijving, onderhoud, reparatie, verzekering en eventueel elektriciteit. Het is dus onjuist dat leasefietsers de hele waarde van hun fiets bij hun inkomen moeten optellen. Desalniettemin is dit ingewikkelder dan het toepassen van een forfait.
-
Vraag 6
Klopt het dat de regels voor leasefietsen veel ingewikkelder zijn dan voor een leaseauto? Zo ja, kunt u de reden hiervan toelichten?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat aantrekkelijke leaseregels voor fietsen een prikkel kunnen zijn om mensen hiertoe te verleiden?
Werkgevers hebben veel mogelijkheden om hun werknemers te stimuleren de fiets te pakken voor het woon-werkverkeer. De ervaring leert dat met name de aanschafprijs van een elektrische fiets voor de wat langere woon-werkafstanden een drempel kan zijn. Op fiscaal gebied zou de werkkostenregeling een oplossing kunnen bieden. Daarnaast is het op dit moment voor werkgevers ook al mogelijk om hun werknemers een lening te verstrekken, die terugbetaald kan worden via de belastingvrije kilometervergoeding van 19 cent. Het kunnen aanbieden van een leasefiets geeft een extra mogelijkheid die werkgevers en werknemers ontzorgt.
Het vereenvoudigen van de bijtelling voor privégebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde fiets geeft ook een signaal vanuit het rijk richting werkgevers dat fietsstimulering belangrijk is en dat het rijk bereid is barrières die daarbij ervaren worden weg te nemen. Daarmee geeft het een impuls aan fietsstimulering door werkgevers. -
Vraag 8
Hoe kijkt u aan tegen de berichtgeving dat werkgevers door complexe financiële regels op dit moment geen gebruik maken van leasefietsen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de fiscale regelingen voor fietsen aan te passen zodat werkgevers en werknemers verleid worden om hier gebruik van te maken? Zo ja, op welke manier en wanneer?
Duidelijke en eenvoudig toepasbare regels om de waarde van het privévoordeel van een fiets van de zaak te bepalen zouden naar mijn mening kunnen bijdragen aan het aantrekkelijker maken van een (lease)fiets van de zaak met name in de gevallen waarin deze fiets naast de auto van de zaak kan worden gebruikt. Juist de combinatie van beide vervoermiddelen kan het voor mensen aantrekkelijker maken om een aantal dagen in de week in plaats van met de auto op de fiets naar het werk te gaan. Daarom wordt momenteel in overleg met de branche (waaronder RAI Vereniging) onderzocht op welke wijze een duidelijke en eenvoudige fiscale regeling kan worden vormgegeven. De uitwerking daarvan wordt meegenomen in het pakket Belastingplan 2019, waarna de maatregel in 2020 in werking kan treden.
20 februari 2018 - 5 april 2018
44 dagen
Geluidshinder van de A50 in Niftrik |
|
Matthijs Sienot (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de situatie in Niftrik waar al jarenlang overlast wordt ervaren van verkeer op de A50 als gevolg van het toegepaste type asfalt en de voegconstructie met de brug naar Ravenstein?1 2 3
Ja, ik ben bekend met de situatie dat er in Niftrik geluidhinder wordt ervaren van de A50 en de voegconstructie van de Maasbrug.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat er feitelijk bekend is bij Rijkswaterstaat (RWS) over de verwachte geluidshinder per type asfalt?
Het standaard wegdektype dat wordt toegepast op autosnelwegen is enkellaags Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB), zo ook op de A50 nabij Niftrik. Enkellaags ZOAB wordt ook wel de standaard akoestische kwaliteit genoemd; de akoestische prestatie van dit wegdektype wordt afgezet tegen het referentiewegdek Dicht Asfalt Beton (DAB).
De geluidreductie van enkellaags ZOAB bedraagt gemiddeld ca. 3 dB ten opzichte van DAB. De geluidreductie van tweelaags ZOAB bedraagt gemiddeld ca. 5 dB ten opzichte van DAB. -
Vraag 3
Kunt u aangeven wat er feitelijk bekend is bij RWS over de verwachte geluidshinder per type voegconstructie?
Van de toegepaste voegovergangen op het hoofdwegenet is per voegovergang de geluidshinder bekend. Deze zijn vastgesteld op basis van metingen. Door Rijkswaterstaat zijn stille voegovergangen ontwikkeld om de geluidhinder te beperken. Het effect hiervan is ca 5 dB t.o.v. de normale voegovergangen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of de betreffende voegen voldoen aan de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (Rijkswaterstaat Technisch Document)?4
De Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) betreft een beoordeling van onder andere de draagkracht van een kunstwerk en de restlevensduur van een kunstwerk en voegovergang. Uit de inspectie in 2017 van de voegovergang blijkt dat deze nog niet einde levensduur heeft bereikt. Hiermee voldoen de voegen aan de ROK.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de berekende geluidshinder is voor het dorp Niftrik, zowel aan de oost- als westzijde van de A50?
Hoe hoog het geluidniveau langs een rijksweg mag zijn, hangt af van de locatie. Aan weerszijden van de rijkswegen zijn hiervoor ongeveer 60.000 referentiepunten ingesteld. De referentiepunten liggen steeds op 50 meter afstand van de weg, op 4 meter hoogte en 100 meter uit elkaar. Voor ieder referentiepunt geldt een eigen geluidsproductieplafond (GPP), passend bij de situatie ter plekke.
Jaarlijks wordt de actuele geluidproductie op de referentiepunten bepaald. Ten oosten van de A50 ter hoogte van Niftrik mag de maximale geluidsproductie tussen de 59 – 62 dB bedragen. Ten westen van de A50 ligt dit rond de 69 – 71 dB. Uit het meest recente nalevingsverslag van 2016 blijkt dat de geluidproductie ter hoogte van Niftrik 0,3 – 0,4 dB onder de maximaal toegestane geluidsproductie ligt. -
Vraag 6
Wat zijn de overwegingen geweest om dit type voegconstructie aan te leggen bij de brug?
Ten tijde van de realisatie van de brug is de huidige voeg gekozen op basis van de overspanning, soort constructie en de gewenste levensduur van de voeg.
Geluidemissie was destijds geen criterium bij de aanleg van een voegovergang. Inmiddels zijn er door RWS stille voegovergangen ontwikkeld en is dit wel het geval bij de aanleg en vervanging van voegovergangen. Dit betekent dat bij einde levensduur van dit type voegovergang er een stillere voor terugkomt. -
Vraag 7
Wat zijn de overwegingen geweest om bij de vernieuwing van het wegdek in 2012/2013 geen extra stil dubbellaags zeer open asfaltbeton aan te leggen op dit tracé, terwijl dit wel is toegepast bij andere tracés blijkens het recente notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport op 11 december 2017?
In het eerste nalevingsverslag over het jaar 2013 werd ter hoogte van Niftrik een onderschrijding van de geluidproductieplafonds (GPP’s) van 1,2 dB berekend. Derhalve was er geen aanleiding om de aanleg van een stiller wegdek in de vorm van tweelaags Zeer Open Asfalt Beton te overwegen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om de voegconstructie aan te passen, gezien het feit dat de installatie van de suskasten aan de onderzijde onvoldoende positief effect sorteert op het verminderen van de geluidshinder? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?
Momenteel wordt er geen nieuwe voegconstructie overwogen omdat de voegconstructie nog niet aan einde van de levensduur is.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat RWS primair verantwoordelijk is voor de geluidshinder van de A50 en dat de kosten voor geluiddempende maatregelen, zoals een geluidsscherm of -wal daarmee ook ten laste moeten komen van RWS? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u om de geluidsschermen op het betreffende tracé te verlengen en/of te verduurzamen?
Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor naleving van de geluidproductieplafonds (GPP’s) langs de A50. Hierbij baseert Rijkswaterstaat zich op hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Omdat er op korte termijn nog geen overschrijding van de GPP’s wordt verwacht is er geen aanleiding om maatregelen te overwegen.
-
Vraag 10
Bent u gezien de lange geschiedenis van dit dossier en de aanhoudende problematiek en overlast bereid om bij Niftrik een pilot uit te voeren met actuele geluidsmetingen in plaats van -berekeningen?
De systematiek van naleving van de geluidproductieplafonds is gestoeld op geluidberekeningen. Dit neemt niet weg dat er sprake kan zijn van verschillen tussen meten en rekenen. Met in achtneming van de lokale situatie en de onzekerheden in de geluidsmetingen, is er geen aanleiding om te veronderstellen dat er hier sprake is van een situatie waarbij de rekenmethode tot onvoldoende betrouwbare resultaten zou leiden. Rijkswaterstaat zal daarom geen geluidmetingen initiëren.
19 februari 2018 - 6 maart 2018
15 dagen
De berichten ‘Universiteit Leiden wil geen concurrerende milieusite’ en ‘Dit gaan ze niet leuk vinden, Rik’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de artikelen «Universiteit Leiden wil geen concurrerende milieusite»1 en «Dit gaan ze niet leuk vinden, Rik»?2
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat er in Nederland en in de Europese Unie (EU) verschillende rekenmethodes worden toegepast om de kwaliteit van het oppervlaktewater te bepalen en dat dit leidt tot een verschillend beeld van de kwaliteit van ons oppervlaktewater? Zo ja, kunt u toelichten waarom Nederland andere methodes dan de EU hanteert?
Het klopt dat er in Nederland verschillende methodes worden toegepast om te rapporteren over metingen van gewasbeschermingsmiddelen in oppervlaktewater.
Er zijn verschillende rapportages die elk hun eigen doel hebben:
De rekenmethodes die in beide meetnetten worden toegepast zijn dus afgestemd op de verschillende doelen van de meetnetten. Er kunnen misverstanden ontstaan als men bij het beoordelen van metingen van gewasbeschermingsmiddelen in oppervlaktewater deze twee verschillende doelen uit het oog verliest. Het in de genoemde artikelen aangehaalde voorval maakt duidelijk dat dit voortdurend communicatie en uitleg behoeft. De bestrijdingsmiddelenatlas voorziet hier ook in. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat er geen misverstand mag bestaan over de werkelijke kwaliteit van ons oppervlaktewater en dat dit nu wel het geval is? Kunt u dit nader toelichten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het ook dat het ministerie geen aanleiding ziet om de toetsing voor het meten van de kwaliteit van het oppervlaktewater aan te passen op basis van deze verschillen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik zie geen reden om de toetsing van waterkwaliteit aan te passen omdat zoals aangegeven elke methode zijn eigen doel kent.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat open data altijd vrij gebruikt zouden moeten kunnen worden door individuen, instituten, bedrijven en andere organisaties? Zo nee, waarom niet?
Ja ik deel deze mening en ik verwijs hierbij ook naar de antwoorden op de vragen die de leden Middendorp en Van den Bosch (beiden VVD) aan de Minister en Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties hebben gesteld. Metingen van gewasbeschermingsmiddelen zijn openbaar beschikbaar via o.a.: https://www.waterkwaliteitsportaal.nl/.
Metingen zeggen op zich niets, de bestrijdingsmiddelenatlas is daarom in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met de waterschappen ontwikkeld om belanghebbenden en belangstellenden zicht te geven op de betekenis van de in oppervlaktewater gemeten gewasbeschermings-middelen. -
Vraag 6
Wat vindt u ervan dat Universiteit Leiden open data lijkt in te zetten om een monopoliepositie te verkrijgen? In hoeverre bent u ervan op de hoogte of soortelijke situaties zich vaker voordoen?
Er is geen sprake van een monopoliepositie omdat zoals aangegeven metingen van gewasbeschermingsmiddelen altijd door iedereen vrij gebruikt kunnen worden.
-
Vraag 7
Bent u bereid in gesprek te gaan met Universiteit Leiden en eventueel milieudeskundige Rik, zodat zijn website in de lucht gehouden kan worden?
Ik ga niet over het wel of niet in de lucht houden van de betreffende website. Daarom acht ik een gesprek niet nodig.
12 februari 2018 - 9 maart 2018
25 dagen
Het bericht ‘Rotterdam wil af van steenkool in de haven’ |
|
Matthijs Sienot (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Rotterdam wil af van steenkool in de haven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat de Rotterdamse gemeenteraad een motie «Afscheid van kolen» heeft aangenomen, waarin het college als grootaandeelhouder van het havenbedrijf wordt opgeroepen te komen met een strategie voor de afbouw van kolen in lijn met het klimaatakkoord van Parijs?
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het halen van de Parijs-doelstellingen niet alleen een Rotterdamse aangelegenheid is, maar juist behaald kan en moet worden door ook op nationaal en internationaal terrein intensief samen te werken, bijvoorbeeld door in Europees verband afspraken te maken om CO2 te beprijzen? Zo nee, waarom niet?
Vanzelfsprekend is het Klimaatakkoord van Parijs niet alleen een Rotterdamse aangelegenheid. Dit kabinet neemt haar verantwoordelijkheid voor het voldoen aan de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs. Zoals de Minister van EZK heeft aangegeven zet het kabinet zowel nationaal als internationaal in op versnelde actie om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen2. In Europa neemt het kabinet het voortouw om de CO2-reductiedoelstelling voor 2030 te verhogen van tenminste 40% ten opzichte van 1990 naar 55% en zoekt het kabinet nadrukkelijk samenwerking met gelijkgezinde Noordwest-Europese landen, bijvoorbeeld op het gebied van CO2-beprijzing. Het kabinet streeft ernaar al in de zomer met maatschappelijke partijen te komen tot een nationaal Klimaatakkoord met daarin afspraken op hoofdlijnen over hoe de uitstoot van CO2 in Nederland in 2030 49% lager zal komen te liggen dan in 19903. Deze hoofdlijnen worden in de tweede helft van het jaar uitgewerkt tot concrete programma’s. De uitvoering van het akkoord start in 2019.
-
Vraag 4
Bent u voornemens de gemeente Rotterdam te steunen in het uitvoeren van de eerder genoemde motie, vanuit uw verantwoordelijkheid als aandeelhouder (voor 30%, maar met dezelfde bevoegdheden als de andere aandeelhouder) van het havenbedrijf Rotterdam en in het licht van uw verantwoordelijkheid in het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs? Zo nee, waarom niet?
Om het publieke belang van een goed functionerende Mainport blijvend te borgen, zal ook het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (hierna: HbR) zich moeten voorbereiden op de klimaat- en energietransitie. Deze transitie zal gevolgen hebben voor de op- en overslag van fossiele grond- en brandstoffen en voor de activiteiten in het Rotterdamse havenindustrieel complex. Het kabinet onderkent het grote belang van verduurzaming van de zeehaven. Het kabinet ziet dat HbR de ambitie heeft om de haven te ontwikkelen tot de plaats waar de klimaat- en energietransitie vorm krijgt. Bij de totstandkoming van de ondernemingsstrategie van HbR worden beide aandeelhouders – zowel de gemeente Rotterdam als de staat – nauw betrokken. In de eind 2015 vastgestelde ondernemingsstrategie heeft HbR er als strategisch uitgangspunt voor gekozen om de bestaande fossiele activiteiten te vernieuwen en te verduurzamen en tegelijkertijd nieuwe, duurzame initiatieven te omarmen. De aandeelhouders steunen deze strategie.
HbR wil koploper zijn, zet vol in op energietransitie en onderneemt al tal van initiatieven op het gebied van duurzaamheid en om de CO2-uitstoot terug te dringen. Primair richt HbR zich op verlaging van de CO2-uitstoot van de bestaande op fossiel gebaseerde industrie en het aantrekken en ontwikkelen van biobased activiteiten, hernieuwbare energie en circulaire initiatieven. Als aandeelhouder zal ik er op toezien dat er in het transitieproces verantwoorde financiële keuzes worden gemaakt waarmee de continuïteit van het HbR niet in het geding komt.
Het kabinet verhoudt zich vanzelfsprekend niet alleen als aandeelhouder tot HbR, de relatie is breder. Het kabinet is in overleg met HbR en de in het havengebied aanwezige bedrijven om het grote potentieel dat er in de regio Rijnmond is voor CO2-afvang- en opslag en restwarmte te benutten. De afvang, opslag en hergebruik van CO2 zal onvermijdelijk onderdeel zijn van de maatregelen voor bedrijven om kosteneffectief hun uitstoot terug te dringen. Om te komen tot een nationaal Klimaatakkoord worden de komende tijd vijf sectorale tafels ingesteld, waaronder één voor de industrie, waar de Rotterdamse haven als grootschalig industrieel cluster een belangrijk onderdeel van uitmaakt. Het kabinet zet in op een transitie naar een CO2-arme en circulair producerende industrie. Dat vergt een proces van vergroening van bestaande industrieën (ombouw), het initiëren en aantrekken van nieuwe duurzame industrieën (opbouw) en er rekening mee houdend dat er voor sommige industriële processen in toekomst geen plaats meer is (afbouw). Daarbij zal rekening moeten worden gehouden met het feit dat de meeste bedrijven in competitieve internationale markten opereren.
Daarnaast zet het kabinet in op verduurzaming van mobiliteit. Samen met HbR en de maritieme sector heeft de Minister van IenW namens het kabinet op 22 februari 2018 het werkprogramma maritieme strategie en zeehavens ondertekend. Daar zijn acties voor overheid en sector op het gebied van verduurzaming- en energietransitie in opgenomen. Ook zet het kabinet in op een Green Deal met de zee- en binnenvaart en de havens om deze modaliteiten verder te verduurzamen.
Op de door de Rotterdamse gemeenteraad aangenomen motie, ga ik in mijn antwoord op vragen 5 en 8 in. -
Vraag 5
Bent u ermee bekend dat het Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO) het grootste kolenoverslagbedrijf in de Rotterdamse haven is, haar contract eenzijdig kan verlengen en de tariefstelling het enige aspect van het contract is dat bij verlenging kan worden aangepast? Zo nee, waarom niet? Kunt aangeven of er daarnaast nog andere mogelijkheden zijn voor het havenbedrijf om de overslag van kolen in de toekomst te beperken? Zo nee, waarom niet?
Ik ben ermee bekend dat het contract tussen HbR en kolenoverslagbedrijf EMO op korte termijn afloopt en EMO gebruik heeft gemaakt van de optie tot verlenging. Dit contract en de daarin opgenomen tariefstelling is een zaak tussen HbR en EMO. De keuzes die deze twee private partijen hierover maken, staan los van het energie- en klimaatbeleid van het kabinet, zoals eerder ook de Minister van EZK heeft bericht4.
Overigens bestrijd ik dat een beperking of ontmoediging van kolenoverslag in Rotterdam – waarop de motie betrekking heeft – bij zou dragen aan vermindering van de CO2-uitstoot. Het overgrote deel van de kolenoverslag in de Rotterdamse haven wordt doorgevoerd naar Duitsland en wordt daar gebruikt voor energieopwekking en in de staalindustrie. Het afbouwen van kolenoverslag in Rotterdam zou deze ladingstroom en de daaraan verbonden toegevoegde waarde en werkgelegenheid enkel verplaatsen naar Duitse en Belgische zeehavens. Het beperken van de op- en overslag van kolen in Rotterdam leidt niet tot vermindering van de CO2-uitstoot, zoals een verbod op het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie dat wel doet. -
Vraag 6
Ziet u naast het beperken van de kolenoverslag nog andere mogelijkheden voor de gemeente Rotterdam werk te maken van het verduurzamen van de haven en het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs? Zo ja, welke zijn dit? Zo nee, waarom niet?
Het is aan de gemeente Rotterdam zelf om – met de instrumenten die de gemeente heeft -initiatieven te ontplooien met als doel de Rotterdamse haven te verduurzamen. Het aandeelhouderschap van de gemeente Rotterdam in HbR en de bevoegdheden die daaruit voortvloeien is slechts één van deze instrumenten.
-
Vraag 7
Bent u voornemens andere acties te nemen als aandeelhouder teneinde het havenbedrijf (extra) te stimuleren bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen? Zo ja, welke zijn dit? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Ziet u mogelijkheden door middel van een kolentax onderscheid aan te brengen in bijvoorbeeld de tarieven voor de doorvoer en opslag van energiekolen en cokeskolen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat ook in Amsterdam het voornemen bestaat afscheid te nemen van kolen? Is het mogelijk de beide havenbedrijven ook financieel te steunen teneinde deze afbouw mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?
Ik ben ermee bekend dat ook het Havenbedrijf Amsterdam N.V. wil verduurzamen en in haar nieuwe vijfjarenplan een scenario heeft voorbereid waarin de haven in 2030 kolenvrij is. De havenbedrijven maken elk hun eigen afweging in de route naar verduurzaming.
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7, zal ik er als aandeelhouder van HbR op toezien dat er gezonde financiële afwegingen worden gemaakt. Verlieslatende investeringen zullen de financiële gezondheid van HbR aantasten en daarmee ook het vermogen om te investeren in verduurzaming.
26 januari 2018 - 12 februari 2018
17 dagen
Protocollen op de werkvloer na meldingen van seksuele intimidatie |
|
Matthijs Sienot (D66), Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven welke gebruikelijke protocollen in werking treden als iemand bij Rijkswaterstaat melding doet van seksuele intimidatie of pesten op de werkvloer?
Zodra een signaal bij het bevoegd gezag is ontvangen, treedt het Protocol Integriteitonderzoeken Rijkswaterstaat in werking.
Indien het signaal gaat over ongewenste omgangsvormen en de melder tevens slachtoffer is, bekijkt de bedrijfscontroller met de melder of het signaal als melding behandeld wordt volgens dit protocol, dan wel als klacht doorgezonden wordt naar de Klachtencommissie ongewenste omgangsvormen.
Deze Klachtencommissie opereert onafhankelijk en is ondergebracht bij het Expertise Centrum Organisatie en Personeel van het Rijk (BZK). Per klacht wordt een commissie samengesteld. De commissie adviseert direct aan de Secretaris-Generaal die een besluit neemt.
Het komt ook voor dat er geen melding wordt gedaan bij het bevoegd gezag, maar dat een medewerker zich wendt tot een vertrouwenspersoon. De taken van de vertrouwenspersoon zijn eveneens neergelegd in een protocol. -
Vraag 2
Bent u bekend met de maatregelen die onder de aanpak van psychosociale arbeidsbelasting (PSA) vallen? Zo nee, waarom bent u hier niet mee bekend? Zo ja, op welke wijze wordt binnen Rijkswaterstaat uiting gegeven aan deze maatregelen?1
Ja, deze maatregelen zijn mij bekend. Rijkswaterstaat werkt actief, binnen alle lagen van de organisatie, aan het voorkomen en wegnemen van arbeidsrisico’s op het gebied van PSA, werkdruk, ongewenste omgangsvormen, agressie en geweld. Dit in overeenstemming met de Arbocatalogus Rijk waarin is opgenomen op welke concrete manieren de werkgever bescherming biedt opdat er veilig en gezond gewerkt wordt.
Zo worden bijvoorbeeld risico’s geïnventariseerd en geëvalueerd (RI&E-cyclus) op de eerder genoemde thema’s, wordt gewerkt met gedragscodes en instructies en vindt scholing plaats van leidinggevenden en medewerkers. Daarnaast is het thema vitaliteit prominent vertegenwoordigd in de Mens en Organisatie strategie van Rijkswaterstaat. -
Vraag 3
Is het u bekend dat het beroepsrisico dat het meeste voorkomt bestaat uit werkdruk, agressie en geweld door derden en ongewenste omgangsvormen? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat is mij bekend. Zie ook de beantwoording op vraag 2.
-
Vraag 4
Op welke wijze geeft Rijkswaterstaat vorm aan het «stimuleren en faciliteren dat bedrijven preventieve maatregelen tegen ongewenst gedrag nemen»?2
Rijkswaterstaat heeft een actief integriteitsbeleid waar iedereen de mogelijkheid wordt geboden om misstanden (veilig) aan te kaarten. De medewerker kan daarvoor terecht bij zijn leidinggevende. Daarnaast heeft elk onderdeel een integriteitscoördinator, een bedrijfscontroller en is er een uitgebreid netwerk van meer dan 40 vertrouwenspersonen, verspreid over het hele land.
Van leidinggevenden wordt verwacht dat zij integriteitsrisico’s en ongewenste omgangsvormen tijdig herkennen, benoemen en vervolgens op de juiste manier aanpakken. Zij hebben de taak dilemma’s in alle openheid te bespreken en een goede en veilige werksfeer te bestendigen. Ook tijdens het jaarlijkse personeelsgesprek tussen medewerker en leidinggevende wordt aandacht aan integriteit besteed. Waarbij de handreiking integriteit in het personeelsgesprek van mijn ministerie als leidraad kan dienen.
Vanwege het belang dat mijn ministerie hecht aan integriteit wordt ook elk jaar «de week van de integriteit» georganiseerd. Iedereen wordt dan van harte uitgenodigd en aangemoedigd om hier samen met collega’s tijd voor vrij te maken en met elkaar te spreken over omgangsvormen en integriteit.
Op het intranet van mijn ministerie is uitgebreide informatie over integriteit en ongewenste omgangsvormen en hoe daarmee om te gaan snel en gemakkelijk te ontsluiten. Zo zijn er bijvoorbeeld factsheets te vinden, specifiek over pesten en ongewenste omgangsvormen. -
Vraag 5
Op welke wijze bevordert Rijkswaterstaat dat werknemers bij iemand terecht kunnen wanneer zij zich onveilig voelen?
Ik verwijs u hierbij naar het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Welke bescherming is er op de werkvloer voor de werknemer die een melding maakt? Bestaat er een standaard protocol dat doorlopen kan worden? Kunt u bijvoorbeeld aangeven of het gebruikelijk is dat de werknemer die een melding plaatst wordt verzocht enkele dagen niet op het werk te verschijnen?
De protocollen zoals in vraag 1 aangehaald zijn van toepassing. Uitgangspunt is dat een medewerker die een melding doet geen nadelige gevolgen van zijn melding ondervindt (Protocol Integriteitonderzoeken Rijkswaterstaat). De Wet bescherming persoonsgegevens geeft regels die bij het doen van onderzoek naar een vermeende integriteitschending in acht moeten worden genomen.
Ook in het Besluit instelling Klachtencommissie ongewenste omgangsvormen Infrastructuur en Milieu is neergelegd dat een klager in zijn positie als medewerker geen nadeel ondervindt van het te goeder trouw indienen van een klacht.
Het is zeker niet gebruikelijk dat een medewerker na het doen van een melding verzocht wordt een paar dagen niet op het werk te verschijnen. -
Vraag 7
In hoeverre kunt u aangeven of het wel eens is voorgekomen dat werknemers bij Rijkswaterstaat tegen hun zin in langdurig zijn ziek gemeld?
Er is sprake van langdurig ziekteverzuim als iemand langer dan zes weken ziek is. In de wet Poortwachter zijn de rechten en plichten van werkgever en werknemer ten aanzien van de re-integratie vastgelegd. Het ziekteverzuimprotocol van Rijkswaterstaat is hierop gestoeld.
Als de werknemer het niet eens is met de ziekmelding kan hij zich wenden tot de bedrijfsarts. De bedrijfsarts adviseert vervolgens het bevoegd gezag in deze. Als de werknemer het niet eens is met het oordeel van de bedrijfsarts kan hij dat oordeel laten toetsen door een commissie van drie geneeskundigen of een deskundigenoordeel bij het UWV vragen. -
Vraag 8
Kunt u aangeven in hoeverre het wel eens is voorgekomen dat werknemers door de bedrijfsarts volledig arbeidsgeschikt worden verklaard maar dat Rijkswaterstaat ervoor kiest om werknemers niet toe te laten op de werkvloer? Indien u hier wel eens van op de hoogte bent gesteld, kunt u aangeven op welke gronden u dit wenselijk acht? Indien u dit niet wenselijk acht, kunt u aangeven waarom dit toch is voorgekomen?
Het komt incidenteel voor dat er sprake is van situatieve arbeidsongeschiktheid. In het algemeen wordt deze term gebruikt voor werknemers die naar strikt medische maatstaven geen beperkingen hebben van fysieke of psychische aard, maar die door dreigende psychische of lichamelijke klachten toch niet naar hun werkplek kunnen terugkeren. Het gaat dan bijna altijd om de situatie waarbij de arbeidsrelatie verstoord is en de werkgever van mening is dat daadwerkelijke werkhervatting om die reden niet mogelijk is.
-
Vraag 9
Welke sancties bestaan er op Rijkswaterstaat indien privégegevens (zoals medische gegevens) van medewerkers worden verspreid?
Op grond van de Wet bescherming persoonsgegevens kan de Autoriteit Persoonsgegevens een bestuurlijke boete opleggen ingeval er sprake is van onrechtmatige gegevensverwerking.
-
Vraag 10
Op welke manier worden externe partijen betrokken bij mogelijke conflicten en/of verschillen van inzicht op de werkvloer? Kunt u aangeven welke stappen worden doorlopen voordat een externe partij erbij wordt gehaald? Zo nee, waarom kunt u dit niet?
Het Protocol Integriteitonderzoeken Rijkswaterstaat biedt de mogelijkheid om een onderzoeksopdracht uit te besteden. Dit kan aan de orde zijn als de aard van een schending zodanig is dat hiervoor de specialistische kennis intern ontbreekt, dan wel als een kwestie dermate gevoelig is dat het inschakelen van een terzake deskundig extern bureau aangewezen is. Daarnaast kan de omvang van een onderzoek aanleiding zijn voor uitbesteding.
Ook de onafhankelijke Klachtencommissie ongewenste omgangsvormen heeft de mogelijkheid zich door deskundigen voor advies bij te laten staan.
Bij (dreigende) arbeidsconflicten of verstoorde verhoudingen wordt in de regel onderzocht of mediation tot een bevredigende uitkomst kan leiden. -
Vraag 11
In hoeverre is het bovenstaand geformuleerd beleid de standaard en wordt dit in alle gevallen nageleefd?3
Het bovenstaande geformuleerd beleid geldt als standaard en er wordt naar gestreefd dat dit in alle gevallen wordt nageleefd, echter soms kan er naar bevind van zaken worden afgeweken wanneer de specifieke aard van een kwestie daarom vraagt.
22 januari 2018 - 12 februari 2018
21 dagen
Omgewaaide vrachtwagens als gevolg van de westerstorm van 18 januari 2018 |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Veel vrachtwagens omgewaaid door zware windstoten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven door wie en op welke manier transportbedrijven en vrachtwagenchauffeurs worden geïnformeerd over de actuele weersomstandigheden en de te nemen maatregelen?
Informatie over weersomstandigheden en eventuele adviezen voor weggebruikers loopt via meerdere kanalen om een zo groot mogelijke doelgroep te bereiken.
Het KNMI stuurt een weeralarm uit en geeft daarin zowel de weersomstandigheid (bijvoorbeeld wind/sneeuw/hitte/onweer) en de mogelijke effecten op de maatschappij aan.
Rijkswaterstaat zet verkeersinformatie door naar de NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). De NDW ontsluit deze informatie naar serviceproviders zoals ANWB, VID, Waze, Flitsmeister en (lokale) radiostations.
Ook benut Rijkswaterstaat haar eigen social media kanalen en de meer traditionele kanalen als ANP persberichten en in dit geval live interviews door de NOS op de verkeerscentrale. In deze berichtgeving zit altijd een advies aan de verschillende weggebruikers.
Enkele dagen voordat de storm zich voordeed is Rijkswaterstaat gestart met communicatie over de storm en de verwachte effecten op de weg. Voorafgaand aan het weeralarm code rood op donderdagochtend 18 januari is op woensdagmiddag al code oranje afgegeven en in een eerste persbericht vanuit Rijkswaterstaat extra aandacht gevraagd voor de rijomstandigheden en extra alertheid voor voertuigen met aanhanger en het vrachtverkeer. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel ongelukken 18 januari jl. zijn ontstaan als gevolg van omgewaaide vrachtwagens en welke gevolgen dat heeft gehad voor de situatie op de weg?
Op 18 januari hebben 66 incidenten op de Rijkswegen plaatsgevonden waarbij één of meerdere vrachtwagens betrokken zijn geweest. Hierbij gaat het zowel om omgewaaide vrachtwagens als ook overige incidenten met vrachtauto’s.
De ochtendspits was rustiger dan normaal. Gedurende de dag zijn er op verschillende locaties en verschillende tijdstippen files ontstaan als gevolg van vrachtwagenincidenten. Verkeer kon het incident vaak wel passeren, maar er zijn ook weggedeelten afgesloten geweest. De avondspits was wat drukker dan normaal, enerzijds doordat het regende en anderzijds door de nasleep van de storm; omgewaaide bomen op de weg en files die er nog stonden vanwege een incident met een vrachtwagen eerder in de middag. -
Vraag 4
Bent u bereid om met de relevante ketenpartners uit de transportsector in gesprek te gaan om te bezien hoe het wegverkeer in Nederland veilig kan blijven onder extreme weersomstandigheden?
Ja, ik ben hierover in gesprek met de transportsector. Samen met de transportsector zet ik mij in om een herhaling van 18 januari te voorkomen en bezien wij waar verbeteringen mogelijk zijn. Binnenkort informeer ik uw Kamer hierover per brief.
-
Vraag 5
Bent u bereid afspraken te maken met de sector over verantwoordelijk handelen bij alarmerende weerwaarschuwingen en de bijbehorende weercodes?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Ziet u redenen om een onderzoek te laten doen naar de risico’s die het vrachtverkeer loopt bij harde windsnelheden, overeenkomstig een eerder Duits onderzoek?2
Het Duitse onderzoek is uitgevoerd door een verzekeringsmaatschappij, niet door de Duitse overheid. De verzekeraar heeft onderzocht bij welke windkracht welke vrachtautocombinaties onder welke omstandigheden (geladen, niet geladen) het meest gevoelig zijn voor omwaaien. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om dit onderzoek over te doen omdat de resultaten van het onderzoek breed toepasbaar zijn.
16 januari 2018 - 22 februari 2018
37 dagen
Bewegwijzering voor het opladen van elektrische auto’s langs de autosnelweg |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Strijd om «nieuwe tanken» barst los»?1
Ja, dat bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt de bewering dat Rijkswaterstaat weigert bewegwijzeringsborden voor oplaadstations voor elektrische auto’s te plaatsen langs autosnelwegen? Zo ja, welke redenering ligt hieraan ten grondslag?
Rijkswaterstaat heeft besloten een apart pictogram in te voeren zodat voor weggebruikers duidelijk is op welke locaties langs de rijkswegen naast fossiele brandstoffen ook alternatieve brandstoffen zijn te verkrijgen. Er komen daarmee bewegwijzeringsborden met een pictogram dat voor alle alternatieve brandstoffen geschikt is. Ik vind dat belangrijk omdat relatief nieuwe alternatieve brandstoffen in opmars zijn, zoals waterstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen.
Naast bewegwijzeringsborden met dit pictogram is het voor exploitanten van laadinfrastructuur, evenals pomphouders en wegrestaurants al langere tijd mogelijk om hun logo op een wit bord onder de bewegwijzeringsborden langs de snelweg te laten bevestigen. Hiervoor hoeft een exploitant niet te wachten totdat Rijkswaterstaat een bord vervangt. Deze kan dus al eerder, op eigen initiatief en eigen kosten, een aankondiging laten plaatsen via een opdracht aan de Nationale Bewegwijzeringsdienst. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat informatie over de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s even belangrijk is als informatie over het tanken van benzine, diesel of lpg?
Elke automobilist, of dat nu een elektrische rijder is of een benzine rijder is, is er bij gebaat als hij weet waar hij kan laden of tanken. Vanuit Europese regelgeving is het verplicht gesteld om inzichtelijk te maken waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden2. Dat kan op verschillende manieren, dus via apps of via in-car technologie, via een website of bewegwijzering.
-
Vraag 4
Klopt de berichtgeving dat vanwege budgettaire overwegingen alleen nieuwe borden worden uitgerust van een pictogram voor alternatieve brandstoffen? Zo ja, kunt u een raming geven van het aantal te vervangen borden én bijbehorende kosten tot 2023?
Voor het vervangen of plaatsen van borden moet, in verband met de veiligheid, de weg worden afgezet. Dit brengt kosten met zich mee en veroorzaakt overlast voor de weggebruikers. Op dit moment is het niet noodzakelijk om alle bestaande borden te vervangen. Veel rijders van voertuigen op alternatieve brandstoffen maken gebruik van apps om te weten waar hun dichtstbijzijnde oplaad- of tankpunt is en zijn daardoor niet afhankelijk van de bewegwijzering. Het overgrote deel van de laadsessies vindt ook thuis plaats of op het werk. Daarom is er voor gekozen aan te sluiten bij de reguliere vervanging van de bewegwijzering. Op plaatsen waar alternatieve brandstoffen getankt of geladen kunnen worden, zullen deze voorzien worden van het nieuwe logo voor alternatieve brandstoffen. De kosten voor de reguliere vervanging van borden zijn onderdeel van de budgetten van Rijkswaterstaat voor de komende jaren. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 al aangaf, hoeft een exploitant van een laadstation niet te wachten op de vervanging van een bord door Rijkswaterstaat. Een exploitant heeft de mogelijkheid om op eigen kosten zijn logo te laten aanbrengen op het witte onderbord op 1.500 meter vóór de locatie.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke manier de huidige borden kunnen worden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen en wat de kosten hiervoor zijn?
Bestaande borden worden van een nieuw pictogram voor alternatieve brandstoffen voorzien. Het aanpassen van het pictogram, uitgaande van 80 locaties, kost ongeveer € 600.000. Voor elke locatie die er de komende jaren bijkomt, moeten de borden ook weer aangepast worden. De kosten blijven dus doorlopen.
-
Vraag 6
Deelt u, gezien de ambities van deze regering op het gebied van schone mobiliteit, de mening dat er op zeer korte termijn moet worden begonnen met het aanpassen van bewegwijzeringsborden voor voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen? Zo ja, welk tijdpad heeft u daarbij voor ogen?
Bij de eerstvolgende vervanging van bewegwijzering, zal Rijkswaterstaat, daar waar relevant, de borden voorzien van een pictogram voor alternatieve brandstoffen. Alternatieve brandstoffen zijn voor hun introductie niet afhankelijk van verwijzing langs de weg, hetgeen de praktijk van de afgelopen jaren bewijst. Er zijn inmiddels veel effectieve manieren waarop eigenaren van auto’s worden geïnformeerd over waar alternatieve brandstof te verkrijgen is. Mensen die elektrisch rijden kunnen gebruik maken van laadfaciliteiten als zij beschikken over een app. Diezelfde app laat ook exact zien waar geladen kan worden. Daarnaast zijn de meeste elektrische voertuigen uitgerust met online informatiesystemen die de laadpunten aangeven. Ook is er www.laadpalen.nl waarop de locaties staan van alle laadpalen in Nederland. Voor CNG-rijders is er https://groengas.nl/rijden-op-groengas/tanklocaties-kaart. Voor rijders op waterstof zullen dergelijke informatievoorzieningen naar verwachting door de markt ook worden ontwikkeld naarmate het gebruik van deze alternatieve brandstof toeneemt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er daarbij specifiek wordt verwezen naar de mogelijkheid tot het opladen van elektrische auto’s, gezien het grote aantal elektrische voertuigen en de verwachte stijging hiervan?2 Zo nee, waarom niet?
Naast elektriciteit zijn er meerdere soorten alternatieve brandstof. Om te voorkomen dat de automobilist in de toekomst geconfronteerd wordt met diverse symbolen is door het CROW, een onafhankelijk platform van wegbeheerders experts, bepaald dat er één symbool komt voor alternatieve brandstoffen. Dit is in lijn met één symbool voor benzine en diesel.
10 januari 2018 - 29 januari 2018
19 dagen
Het gebruik van de ov-fiets |
|
Rob Jetten (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?
Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?
Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?
De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.
-
Vraag 5
Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?
OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).
-
Vraag 6
Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?
Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.