Kamervragen

Alle

12 januari 2024 - 30 januari 2024

18 dagen

Het bericht 'Toekomst studie Fries zorgelijk: 'Zo snel mogelijk fulltime professor nodig’'
	Harmen Krul (CDA)
	Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. Omrop Fryslân, 11 januari 2024, «Toekomst studie Fries zorgelijk: «Zo…
2. KNAW, 2024, «De toekomst van de frisistiek», (https://www.knaw.nl/pub…
3. Kamerstuk 36 200 VIII, nr. 96.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Toekomst studie Fries zorgelijk: «Zo snel mogelijk fulltime professor nodig»»?1

Ja, hiervan heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Hoe staat u tegenover het advies van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW), dat er zo snel mogelijk weer een zelfstandige universitaire studie Fries moet komen, met een fulltime hoogleraar?2

Allereerst wil ik benadrukken dat ik het waardeer dat de KNAW de tijd heeft genomen een zorgvuldig adviesrapport op te stellen over het academisch Fries. Het Fries heeft als tweede rijkstaal in de provincie Friesland een belangrijke positie en heeft daarmee ook een plaats in ons wetenschappelijk onderwijs en onderzoek. Dit wordt ook geconcludeerd in het KNAW-rapport.
Tijdens de behandeling van de Begroting OCW 2024 door uw Kamer heb ik aangegeven aandacht te hebben voor het (onderzoek naar het) Fries over de gehele waaier van het vervolgonderwijs; van mbo tot en met wo. Ik sta sympathiek tegenover zowel het amendement van het lid De Hoop (PvdA/GL)3 als van het lid Soepboer (NSC)4. Voor wat betreft het Fries op universitair niveau, waar de aanbevelingen in het KNAW-rapport op gericht zijn, ben ik bereid om hiervoor conform het amendement € 340.000 structureel beschikbaar te stellen. Ik neem de aanbevelingen van de KNAW serieus en ga de mogelijkheden tot een bacheloropleiding Fries onderzoeken in samenspraak met de Rijksuniversiteit Groningen (RUG), het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de provincie Friesland.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het opheffen van de bachelor Fries en de omvorming tot eentrack Fries binnen Minorities & Multilingualism?

De opleiding Minorities & Multilangualism door de toenmalige hoogleraar Fries was oorspronkelijk bedoeld als adequate verankering van het Fries als opleidingsmogelijkheid bij een steeds zeer beperkte studenteninstroom. Het idee, dat werd gesteund door het college van bestuur van de RUG, de provincie Friesland en de voormalig Staatssecretaris, was dat dit een betere inbedding bood voor het Fries. Deze inbedding heeft echter niet de gewenste profilering voor het Fries tot stand weten te brengen of het gewenste aantal studenten voor het Fries gebracht. Dat is spijtig, maar ik heb er vertrouwen in dat met het structureel beschikbaar stellen van middelen, in samenspraak met de RUG, het Ministerie van BZK en de provincie Friesland het academisch Fries robuuster vorm gegeven kan worden. Overigens vind ik het belangrijk te benadrukken dat onderwijsinstellingen zelf gaan over hun onderwijsaanbod.
Vraag 4

Onderkent u dat Nederland door het schrappen van het Fries als zelfstandige studie niet voldoet aan het Europees Handvest voor regionale en minderheidstalen van de Raad van Europa?

Het Fries wordt en werd in de afgelopen jaren op academisch niveau onderwezen en onderzocht, zoals met de ondertekening van het Europees Handvest voor regionale en minderheidstalen is toegezegd. Ik ben het ermee eens dat we als Rijksoverheid een grotere rol kunnen spelen om het academisch onderwijs en onderzoek te versterken. Daarom ben ik conform het ingediende amendement van lid De Hoop5 bereid structureel € 340.000 beschikbaar te stellen.
Vraag 5

Deelt u de conclusie van de KNAW dat het Rijk structureel zorg moet dragen voor een aparte studierichting Fries? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u daarvoor zetten?

Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Onderkent u de kloof tussen het hoge ambitieniveau van het Rijk en de steeds kleinere plek voor het Fries op de Nederlandse universiteiten? Zo ja, op welke wijze denkt u deze kloof te overbruggen?

Uit het KNAW-rapport blijkt het totale aanbod van vakken over de Friese taal en cultuur op universitair onderwijsniveau de afgelopen decennia is afgenomen. Dit hangt sterk samen met het afnemende aantal studenten, wat past in een brede, internationale trend die veel talenstudies treft. Zoals ik in mijn voorgaande antwoorden heb aangegeven hecht ik waarde aan universitair onderwijs en onderzoek naar het Fries en daarom ben ik bereid conform het amendement van lid De Hoop6 structureel € 340.000 beschikbaar te stellen.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u de suggestie van de KNAW om een «Raad voor de Frisistiek» in te stellen om de wetenschappelijke samenwerking tussen instanties als de Fryske Akademy, NHL Stenden hogeschool, Rijksuniversiteit Groningen en andere universiteiten te bevorderen?

Ik ben positief over samenwerking tussen de verschillende instanties die een bijdrage leveren aan de Frisistiek en moedig deze instellingen dan ook aan deze samenwerking waar mogelijk te intensiveren. Ik vind het aan deze instanties zelf om te bepalen in welke richting de samenwerking zich het beste kan ontwikkelen. De oprichting van een Raad voor de Frisistiek is een mooie suggestie die daarbij door deze partijen kan worden meegenomen.
Vraag 8

Herinnert u zich de bijna Kamerbreed aangenomen motie-De Hoop/Van der Molen,3 waarbij de Kamer de regering heeft gevraagd om wetenschappelijk onderwijs in het Frysk wettelijk te verankeren in lijn met het Europees Handvest voor regionale talen en minderheidstalen, dat stipuleert dat de overheid moet voorzien in onderwijs van regionale talen op alle onderwijsniveaus? Wat is de stand van zaken?

Uiteraard herinner ik mij deze motie.8 Zoals hiervoor is aangegeven, zijn de mogelijkheden verkend om uitvoering te geven aan deze motie. Uit deze verkenning bleek het lastig om het aanbieden van een opleiding Fries wettelijk te verankeren aangezien dit niet strookt met de Wet hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek. In de wet is namelijk de verantwoordelijkheid voor het onderwijsaanbod bij de instellingen gelegd en niet bij de Rijksoverheid. Dit hangt samen met de academische vrijheid van instellingen. Eerder heb ik aangegeven ook het adviesrapport van de KNAW hierbij te willen betrekken. De KNAW geeft het advies dat door het aangaan van een convenant met de onderwijsinstelling over de ter beschikking gestelde middelen voor het academisch Fries, dit een mogelijke uitvoeringswijze is voor de motie om het Fries wettelijk te verankeren. Ik kan mij vinden in dit advies en ben dan ook voornemens met de desbetreffende instelling een convenant aan te gaan. Met het afsluiten van het convenant beschouw ik de motie De Hoop/Van der Molen als afgedaan.

15 november 2023 - 15 januari 2024

61 dagen

Het niet doorgaan van amateur wielrenwedstrijden
	Harmen Krul (CDA), Inge van Dijk (CDA), Bart van den Brink (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. AD, 14 november 2023, «Wielrennen heeft zo geen toekomst» (www.ad.nl/…
2. Kamerstuk 30 234, nr. 346.
3. Kamerstuk 30 234, nr. 357.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de column van de heer Zonneveld in het Algemeen Dagblad?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van de column van de heer Zonneveld in het Algemeen Dagblad. Ik ben bekend met het feit dat de politie motoragenten veelal moet inzetten voor andere taken zoals het begeleiden, beveiligen, bewaken en beschermen van personen. Hierdoor kunnen substantieel minder motoragenten worden ingezet voor de begeleiding van wielerwedstrijden. Dit vind ik, als Minister voor Langdurige Zorg en Sport, erg spijtig.
Verder wil ik benoemen dat ik de oplossingsgerichtheid van de wielersector erg waardeer. De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig contact tussen de organisatoren en de politie. Er worden op nationaal, regionaal en lokaal niveau gezamenlijk afspraken gemaakt en soms wordt een parcours aangepast om de wedstrijden toch op een veilige manier door te kunnen laten gaan met minder politie-inzet.
Vraag 2

Herinnert u zich de aangenomen motie waarin de regering verzocht werd samen met de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) praktische problemen rond de inzet van vrijwillige burgermotorrijders op te lossen en tevens voor het eind van het jaar met een oplossing te komen waarbij zo spoedig mogelijk vrijwillige burgermotorrijders ingezet kunnen worden bij wielerkoersen?2

Ja. In de motie3 wordt de regering opgeroepen om samen met de KNWU praktische problemen rond de inzet van (vrijwillige) burgermotorrijders op te lossen die rijdend aanwijzingen zouden kunnen geven. Samen met de Minister van Justitie en Veiligheid en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat doen wij wat vanuit onze rol mogelijk en gepast is om bij te dragen aan het oplossen van de problematiek omtrent de inzet van motoragenten bij wielerwedstrijden. Daarbij staat veiligheid altijd voorop. Zoals uw motie verzoekt, heb ik hierover regelmatig contact met de KNWU.
Naast bovengenoemde motie is er nog een motie omtrent deze problematiek4. In het kader van beide moties wordt momenteel een pilot uitgevoerd. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat heb ik de opdracht gegeven aan Antea Group om te onderzoeken op welke manier wielerwedstrijden op een verkeersveilige manier plaats kunnen vinden met een verminderde politie-inzet. In augustus 2023 is Antea Group gestart met het interviewen van betrokken partijen, zoals de KNWU, de politie en vrijwillige burgermotorrijders. Daarnaast heeft Antea Group wielerwedstrijden in het parcours bijgewoond om zo een beeld te krijgen van de te onderzoeken situatie. Omdat er momenteel geen wielerwedstrijden georganiseerd worden, zal het onderzoek pas vervolgd worden in 2024.
Vraag 3

Herinnert u zich dat u heeft toegezegd de Kamer hierover voor het wetgevingsoverleg Sport (dat op 20 november 2023 zou plaatsvinden) zou informeren over de voortgang van de gesprekken over een oplossing voor de verminderde politie-inzet bij wielerwedstrijden? Wanneer kan de Kamer deze informatie verwachten?3

De uitkomsten van het bovengenoemde onderzoek verwacht ik in de zomer van 2024. Ik ben voornemens het rapport en de inzichten die mijn collega’s van Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat en ik hebben opgedaan met mogelijke vervolgstappen met u te delen.
Vraag 4

Beseft u dat dit een dossier is dat al vele jaren speelt, aangezien de politie al in 2018 heeft aangegeven mogelijk geen capaciteit meer te hebben voor de begeleiding van amateur wielerwedstrijden? Beseft u dat een mogelijke oplossing voor het probleem – de inzet van burger-motards – in omliggende landen al lange tijd wordt ingezet?

Ja, daarvan ben ik me bewust. In Nederland worden ook al burger motorverkeersregelaars in beperkte mate ingezet, onder toeziend oog van de politie. De wielerrondes die in het voorjaar mogelijk als pilot zullen fungeren zijn nog niet bekend. Hierover worden de gesprekken nog gevoerd. Het onderzoek van Antea Group is erop gericht om te onderzoeken of een uitbreiding van de rol van burger motorverkeersregelaars mogelijk en wenselijk is. Volledigheidshalve zij hierbij opgemerkt dat de wet- en regelgeving in de buurlanden heel anders ingekleed is.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt onwenselijk is als amateur wielerwedstrijden in de nabije toekomst alleen nog maar op een afgesloten terrein (bijvoorbeeld volledig afgezette «rondjes om de kerk»; koersen op het afgezette VAM-terrein in Drenthe) kunnen plaatsvinden? Deelt u ook de mening dat het onverteerbaar is als dit het gevolg is van te lang uitstellen door de overheid van het verkennen van de mogelijkheid om burger-motards in te zetten?

Ik kan dit niet helaas voorkomen. Motoragenten zijn in veel gevallen nodig om de wielerwedstrijden te begeleiden en daarmee veiligheid te waarborgen. Op dit moment is slechts een beperkte capaciteit bij de politie hiervoor. Dus als dat betekent dat sommige evenementen niet plaats kunnen vinden of in een andere vorm, omdat het niet op een veilige manier kan, dan is dat zeer spijtig en ook begrijpelijk.
Op dit moment wachten de betrokken ministeries het onderzoek van Antea Group af. Het doel is dat de uitkomsten van het onderzoekinzichten geven in de vraag of en zo ja hoe vrijwillige burgermotorrijders op een veilige manier in kunnen worden gezet bij wielerwedstrijden, ter vervanging van politie.
Vraag 6

Klopt het dat er mogelijkheden zijn om in het kader van een proefproject de benodigde tijdelijke ontheffingen te kunnen verlenen voor eventuele pilots met burger-motards bij wielerrondes? Zo nee, waarom niet?

Om een tijdelijk experiment uit te voeren onder de wegenverkeerswet is naast een wetswijziging ook een algemene maatregel van bestuur (AMvB) nodig, waarin het specifieke experiment wordt opgenomen. Een dergelijke AMvB kost gemiddeld een jaar aan voorbereidingstijd (naast de gemiddelde twee jaar voorbereidingstijd voor een wetswijziging). Daarom wordt gekeken om binnen de huidige kaders van een wielerwedstrijd toch een pilot te kunnen doen die voldoende inzicht geeft in de mogelijke inzet van burger motorverkeersregelaars.
Vraag 7

Zijn er inmiddels wielerrondes van de KNWU aangewezen als pilot voor het werken met burger-motards? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke wielerrondes zijn dit?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Hoe gaat u de komende jaren voorkomen dat nog meer evenementen, wielerkoersen, maar ook heel veel goede-doelenevenementen, zullen moeten worden afgezegd?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 9

Wat is de stand van zaken van het (verkennen van) het wijzigen van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) om de inzet van burger-motards mogelijk te maken?

De uitkomsten van het onderzoek van Antea Group kunnen een aanleiding zijn om verder te kijken naar de organisatorische en juridische randvoorwaarden. Veiligheid staat voorop, dus is het zaak om eerst de uitkomsten van het onderzoek af te wachten.
Vraag 10

Klopt het dat burger-motards thans – noodgedwongen – formeel op basis van artikel 58a van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) op moeten treden als (bevoegde) evenementenverkeersregelaars (waarbij zij vanaf de motor dus geen aanwijzingen mogen geven aan het overige verkeer)? Is het als alternatief van het wijzigen van het RVV 1990 ook mogelijk om in artikel 58a van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW), een vierde soort verkeersregelaar toe te voegen, namelijk de motor-verkeersregelaar, zodat aan die categorie aparte voorwaarden kunnen worden gesteld en bevoegdheden worden toegekend?

Momenteel wordt onderzocht of en hoe burger motorverkeersregelaars verkeersveilig op een veilige manier kunnen worden ingezet, ter vervanging van motoragenten. Het rijdend aanwijzingen kunnen geven wordt daarbij ook onderzocht. Het is namelijk vanzelfsprekend gevaarlijk om rijdend aanwijzingen te geven vanaf een motorfiets waarbij in het geval van een wielerkoers ook nog eens harder wordt gereden dan normaal.
In algemene zin wordt het kader van de Wegenverkeerswet 1994 toegepast voor een wielerwedstrijd. Deze schrijft in artikel 10 voor dat er geen wedstrijden op de openbare weg mogen worden gehouden. Artikel 148 biedt hiervoor een uitzonderingsgrond. Het klopt dat burger motorverkeersregelaars geen wettelijke mogelijkheden hebben om rijdend aanwijzingen te geven. Anderzijds gebeuren er tijdens de koers veel verkeersovertredingen. Denk aan het harder rijden dan de maximumsnelheid, rechts inhalen en over zebrapaden rijden; deze zijn net zo goed als het rijdend aanwijzingen geven niet geregeld. Tegelijkertijd accepteren we deze overtredingen wel omdat ze onder toezicht van de politie, met toestemming van het bevoegd gezag, plaatsvinden. Naar deze gedoogsituatie is eerder onderzoek gedaan door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Waarover de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, mede namens het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Justitie en Veiligheid, heeft laten weten dat uit het onderzoek blijkt dat deze gedoogsituatie geen gevolgen voor de verkeersveiligheid of voor de renners heeft, zolang de koers wordt beveiligd of de wegen zijn afgesloten6.
We wachten nu eerst de uitkomsten van het lopende onderzoek van Antea Group af. Zoals beschreven bij de beantwoording van vraag 9, kunnen de uitkomsten van het onderzoek een aanleiding zijn om verder te kijken naar de organisatorische en juridische randvoorwaarden. Waarbij uiteraard ook de uitkomsten van de eerder onderzoeken worden meegenomen7.

26 oktober 2023 - 9 november 2023

14 dagen

De berichten 'Acht maanden 'totale ellende' op A7' en ''Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen'' en 'Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen'; verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7'
	Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 21 oktober 2023, Acht maanden «totale ellende»…
2. Noordhollands Dagblad, 25 oktober 2023, «Zo'n verkeersinfarct kun je …
3. Noordhollands Dagblad, 25 oktober 2023, «Je kunt brug ook aan onderzi…
4. Noordhollands Dagblad, 25 oktober 2023, «Zo'n verkeersinfarct kun je …

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de nieuwsartikelen van het Noordhollands Dagblad «Acht maanden «totale ellende» op A7»1 , «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»2 en «Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen»; «verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7?»3

Ja, waar mogelijk wordt in de beantwoording van onderstaande vragen op de bevindingen van de artikelen in gegaan.
Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat er bijna acht maanden non-stop files zullen staan op de A7?

In oktober 2022 is er een gewichtsbeperking van 30 ton ingesteld op de brug. Dit kwam voort uit doorrekeningen en inspecties ter plekke in de maanden ervoor. De situatie op de brug was met deze maatregel tijdelijk veiliggesteld maar versterking door middel van het aanbrengen van extra wapening, een laag nieuw beton en vervolgens nieuw asfalt is op korte termijn noodzakelijk.
Een snelle aanpak van de brug is noodzakelijk om zo snel mogelijk de gewichtsbeperking voor het vrachtverkeer van 30 ton op te kunnen heffen. Helaas gaat de noodzakelijke versterking van de brug gepaard met forse verkeershinder. Rijkswaterstaat doet er alles aan om deze hinder, samen met alle publieke en private partners in de regio te beperken. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er ook zonder deze werkzaamheden op dit traject al regelmatig sprake is van files met een gemiddelde duur van circa 11 minuten. Inmiddels is Rijkswaterstaat weer verder in de voorbereiding van de werkzaamheden en heeft daarbij de uitvoeringsperiode weten in te korten van 7 naar 5 maanden.
Vraag 3

Zou u een brede impactanalyse willen laten maken van het effect van de gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer?

De gewichtsbeperking voor vrachtverkeer van 30 ton of meer is sinds oktober 2022 ingesteld. Samen met de sector wordt gekeken naar de effecten hiervan en hoe deze zoveel mogelijk beperkt kunnen worden. Dit vormt input voor het bereikbaarheidsplan.
Vraag 4

Welke contacten heeft u over de gevolgen van de genoemde gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer? Zou u daarbij specifiek willen ingaan op de contacten en samenwerking op het gebied van de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

De genoemde thema’s worden door Rijkswaterstaat besproken met de volgende partijen: ondernemerscollectieven en transportondernemingen in de regio, Transport Logistiek Nederland (TLN), EVO/Fenedex (Eigen Vervoerders Organisatie / Federatie van Nederlandse Exporteurs), veiligheidsregio’s, ambulancediensten, brandweer, politie, (vaar)wegbeheerders (gemeentes, provincie en hoogheemraadschap) en bewonersorganisaties. Dit gebeurt op reguliere basis en is sinds instelling van de gewichtsbeperking geïntensiveerd. Samen met deze organisaties wordt gekeken welke maatregelen in het bereikbaarheidsplan het meest effectief zijn en op welke wijze Rijkswaterstaat de sector kan helpen.
Vraag 5

Zou u de voorgaande vraag ook specifiek willen beantwoorden met betrekking tot de aanscherpingen voor vrachtverkeer naar 25 ton in de eerste vier maanden?

Zie beantwoording van vraag 3 en 4. Tijdens het eerste deel van de werkzaamheden wordt het verkeer in beide richtingen met versmalde rijstroken over één helft van de brug geleid (zogenaamd 4–0-systeem), terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. Het verkeer wordt daarmee tijdens het eerste deel van de werkzaamheden over een nog niet versterkt deel van de brug geleid. Hierdoor wordt deze helft van de brug zwaarder belast en geldt er gedurende deze situatie, op basis van berekeningen van belasting, een gewichtsbeperking van 25 ton. In de gesprekken over de impact van de gewichtsbeperkingen komt het effect van deze beperking aan de orde.
Vraag 6

Heeft u in kaart laten brengen welke gevolgen het afsluiten van de oprit Purmerend Weidevenne richting Hoorn heeft op de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

Rijkswaterstaat brengt dit momenteel in kaart in samenwerking met de gemeenten Purmerend en Wormerland en de veiligheidsregio’s en hulpdiensten. Het hele verkeersnetwerk van Rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen en wegen van waterschappen in Noord-Holland wordt beschouwd. Daarbij wordt gekeken naar de optimalisatie van de doorstroming en de capaciteit van het gehele netwerk. Maatregelen om die optimalisatie te bereiken kunnen helaas lokaal wel een negatief effect hebben.
Vraag 7

Zou u voorgaande vraag ook afzonderlijk en per aspect willen beantwoorden wat betreft de oprit bij Purmerend Centrum richting Amsterdam en de afrit naar Purmerend Centrum?

Zie beantwoording vraag 6. Rijkswaterstaat brengt dit voor het gehele verkeersnetwerk van Noord-Holland in kaart.
Vraag 8

Welke acties gaat u uitzetten als gevolg van de inschatting van Rijkswaterstaat dat er een totale overbelasting van de A7 tijdens de renovatie zal volgen? Zou u een tijdpad aan deze acties willen koppelen?

Rijkswaterstaat voert de komende periode de volgende acties uit:
Vraag 9

In hoeverre vindt u dagelijkse files van twee uur of langer, die vervolgens ook nog maar beperkt oplossen, verantwoord?

In de hinderaanpak die door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt is de norm om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Alle inzet is er op gericht de vertraging verder te beperken.
De genoemde filebeelden van twee uur of langer volgen uit de modellen waarbij gerekend is met de werksituatie zonder maatregelen en gedragsaanpassing van de weggebruiker. Op dit moment wordt onderzocht welke maatregelen (zie beantwoording vraag 8) ervoor kunnen zorgen dat de extra reistijd beperkt blijft tot maximaal een uur. Gestreefd wordt de extra reistijd verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, beschikbare capaciteit weg en de verkeersintensiteiten.
Vraag 10

Zou u inzicht willen geven in de bestaande plannen om, zoals het nieuwsartikel het noemt, autoreizen te ontmoedigen?

Ja, dit gebeurt op diverse manieren, namelijk door een communicatiecampagne, onderzoeken van een beloningssysteem voor anders reizen, fietsplan, werkgeversaanpak mobiliteit via BREIKERS als onderdeel van het bereikbaarheidsplan wat in afronding is. BREIKERS is een onafhankelijke organisatie die werkgevers in Noord-Holland kosteloos en resultaatgericht helpt bij hun transitie naar slimme & duurzame mobiliteit.
Ook vindt er overleg met de NS plaats over de inzet van langere treinen. Ook zal vanaf volgend jaar de intercity stoppen op station Purmerend. Dit was al voorzien in de nieuwe dienstregeling van de NS, maar helpt het project om openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief te kunnen stimuleren.
Vraag 11

Zijn er scenario’s opgesteld van welke effecten het ontmoedigen van dit autoreizen heeft en of dit wel voldoende effect heeft?

De verwachting is dat eind 2023 de maatregelen die effect hebben helder zijn, evenals een inschatting van de effecten op het netwerk. Deze maatregelen worden geïnventariseerd, geanalyseerd en gezamenlijk afgewogen met de stakeholders, wegbeheerders, OV bedrijven en veiligheidsregio voordat hierover besloten wordt.
Vraag 12

Hoe reageert u in het kader van voorgaande vragen op het feit dat volgens het nieuwsartikel zelfs als een op de vijf van de automobilisten een andere oplossing vindt, overige weggebruikers nog altijd zo'n veertig minuten in een spitsfile staan?

De inzet is er op gericht de hinder zo veel als mogelijk te beperken. Hinder is helaas niet te voorkomen met dit soort grote renovaties. Het huidige wegennet ter plaatse is al zo fors belast dat alle verstoringen (ongeluk, extreem weer of werkzaamheden) leiden tot forse files.
Vraag 13

Zou u een impactanalyse willen laten maken van de invloed op de omringende wegen, zoals de N244 en N247?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat in samenwerking met de betrokken gemeentes en veiligheidsregio’s.
Vraag 14

Op welke manier heeft u contact met projectteam van de gemeente Purmerend dat naar mogelijke oplossingen kijkt?

Het projectteam van Rijkswaterstaat heeft direct en intensief contact met het projectteam van gemeente Purmerend.
Vraag 15

Welke mogelijkheden zijn er om suggesties die dit projectteam doet, zoals het aanleggen van (tijdelijk) extra asfalt, te realiseren? Welke steun kunnen zij verwachten vanuit u en vanuit Rijkswaterstaat?

Effectieve maatregelen kunnen door of met behulp van Rijkswaterstaat worden gerealiseerd. Dat wordt nu zorgvuldig onderzocht. Ook tijdelijke fysieke aanpassingen worden onderzocht. Het aanleggen van extra/tijdelijk asfalt is niet realistisch in verband met voorbereiding en vergunningen (o.a. stikstof).
Vraag 16

Hoe beziet u het plan van grote transportbedrijven om transporten beter te verdelen?

Het plan van de transportsector betreft twee onderdelen: het ondersteunen van de brug vanaf de onderzijde (zie beantwoording op vraag 20) en de vraag aan de provincie en Rijkswaterstaat wat de transportsector zelf kan doen om overlast tot een minimum te beperken. Rijkswaterstaat en de sector zijn constructief met elkaar in gesprek waarbij de sector actief mee denkt om de hinder te beperken.
Vraag 17

Zou u uw reactie op het plan van deze bedrijven aan de Kamer willen sturen?

Zie beantwoording vraag 16. Op het plan over het ondersteunen vanaf de onderzijde wordt ingegaan bij de beantwoording van vraag 20.
Vraag 18

Zou u op elk van de in het nieuwsartikel «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»4 genoemde zorg, idee, bezwaar of aanpak van mensen of instanties afzonderlijk willen reageren (waaronder die van de heer Langedijk uit Medemblik en het Dijklander Ziekenhuis)?

Rijkswaterstaat voert gesprekken en houdt van informatieavonden waarin een toelichting wordt gegeven aan bewoners, bedrijfsleven, regionale overheden. Deze worden ingepland.
Vraag 19

Wat doet u eraan en wat doet Rijkswaterstaat eraan om de harmonie tussen alle betrokken partijen goed te houden? Welke rol ziet u voor zichzelf hierin?

Rijkswaterstaat is in goed overleg met alle partijen. Projectinformatie en effecten op de doorstroming en beoogde maatregelen om de hinder zo veel als mogelijk te beperken worden open gedeeld en besproken. Deze maatregelen worden gezamenlijk afgewogen voordat hierover besloten wordt.
Vraag 20

Waarom is het alternatieve plan over repareren vanaf de onderzijde niet meegenomen? Welke bezwaren zijn er tegen reparatie vanaf die onderzijde?

In een eerder stadium is het versterken vanaf de onderzijde van de brug (het ondersteunen van de brug middels een tijdelijke constructie) als volwaardig alternatief onderzocht. Dit alternatief is afgevallen vanwege technische risico’s (o.a. verandering van krachtsverdeling van de brug door tijdelijke constructie en daarmee samenhangende risico’s), beperkingen aan onderliggende infrastructuur (de tijdelijke constructie kan ruimte van de weg en vaarweg onder de brug inperken) en kortere levensduur (maatregel voor maximaal 10–15 jaar).
De gekozen oplossing, maakt de brug weer constructief veilig, heft de gewichtsbeperking op en zorgt voor een restlevensduur van de brug voor 30 jaar.
Vraag 21

Zou u inzicht willen geven in wat de effecten zijn op de doorstroming, leefbaarheid en sluipverkeer als er voor repareren vanaf de onderzijde wordt gekozen? Hoe lang is dan de levensduur?

De hinder voor de wegen onder de brug wordt groter, omdat er bij dit alternatieve plan meer werkzaamheden aan de onderzijde verricht moeten worden. Er is namelijk voldoende ruimte nodig om onder de brug te kunnen werken. Dit vraagt om een groter werkgebied waardoor de wegen onder de brug (deels) moeten worden afgezet. De hinder op de A7 ligt wel aanzienlijk lager, omdat er geen lange hinderperiode meer is.
De inschatting van de restlevensduur na versterking via de onderzijde is 10–15 jaar, waarna de brug alsnog moet worden aangepakt, zie beantwoording vraag 20. Het afsluiten van de brug wordt daarmee dus niet voorkomen, maar uitgesteld.

11 oktober 2023 - 27 oktober 2023

16 dagen

Het bericht ‘Ondernemers desnoods naar rechter om Kooybrug open te houden. ’We voelen ons in de kou staan’‘
	Daniel Koerhuis (VVD), Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noord-Hollands Dagblad, 4 oktober 2023, https://www.noordhollandsdagb…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemers desnoods naar rechter om Kooybrug open te houden. «We voelen ons in de kou staan»»1?

Ja. Zoals hiervoor aangegeven is besloten de uitvoering van het project uit te stellen vanwege de samenloop met de werkzaamheden van ProRail aan het spoor tussen Heerhugowaard en Den Helder. Over het vervolg zal Rijkswaterstaat in nauw contact blijven met de omgeving.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen worden om de verkeersveiligheid te waarborgen tijdens de afsluiting van de Kooybrug, vooral op de N9 en omliggende wegen?

De werkzaamheden zullen opnieuw worden ingepland. Hierbij zal wederom rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid. Bij een afsluiting van de Kooybrug worden de reguliere omleidingsroutes gebruikt waarbij het verkeer zo veilig mogelijk omgeleid wordt. Het verkeer wordt dan omgeleid via de N9, de N249 en de N99 evenals via de A7 en N248. Bij de verkeerscentrale liggen incidentscenario’s klaar inclusief de te nemen maatregelen bij incidenten.
Vraag 3

Wat is de reden achter het ontbreken van een tijdelijke noodbrug om de hinder voor de regio te minimaliseren?

In de omgeving van de Kooybrug is geen fysieke ruimte om een tijdelijke brug te plaatsen die de functie van de Kooybrug over kan nemen, zonder daarbij de vaarweg volledig te stremmen en grootschalig aansluitende infrastructuur aan te leggen. Bovendien dient een nieuwe aansluiting met de N9 gecreëerd te worden, welke de doorstroming op de N9 verstoord.
Vraag 4

Zijn er plannen om 's avonds en in het weekend door te werken om de duur van de werkzaamheden te verkorten? Zo niet, waarom niet?

Rijkswaterstaat zal over het vervolg van de uit te voeren werkzaamheden in nauw contact blijven met de omgeving. Bij de eerder geplande uitvoering werd overigens al een fors aantal nachten en weekenden doorgewerkt.
Vraag 5

Wat is de verwachte duur van de afsluiting van de Kooybrug en hoe is deze planning tot stand gekomen?

Op dit moment kan er nog niets gezegd worden over de verwachte duur van de afsluiting. De komende periode wordt dit uitgewerkt.
Vraag 6

Hoe wordt de communicatie en coördinatie tussen Rijkswaterstaat, ProRail en de betrokken gemeenten verbeterd om toekomstige conflicten en problemen te voorkomen?

De betrokken partijen hebben reguliere afstemming in het zogeheten Regioregie. Dit is een afstemmingsoverleg tussen overheden. Hulpdiensten en openbaar vervoerders adviseren hierbij. Hier worden toekomstige werkzaamheden besproken en op elkaar afgestemd. In dit overleg was de samenloop van de werkzaamheden helaas niet vanaf het begin opgemerkt. Met het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.
Er is ook regelmatig overleg op ambtelijk en bestuurlijk niveau tussen Rijkswaterstaat, ProRail, provincie en gemeenten. Tussen Rijkswaterstaat en ProRail zijn ten slotte ook op landelijk niveau afspraken gemaakt om samenloop van werkzaamheden tijdig te identificeren zodat maatregelen genomen kunnen worden om dit te voorkomen of te mitigeren.
Vraag 7

Kunt u toelichten welke inspanningen worden gedaan om de negatieve economische impact van de brugafsluiting op de lokale ondernemers in de regio Kop van Noord-Holland te minimaliseren?

Rijkswaterstaat zet zich in om de stakeholders tijdig te betrekken bij het voorbereiden en uitvoeren van renovatieprojecten. Zo was in de huidige planning sterk rekening gehouden met het vaarseizoen en de beroepsvaart.
Vraag 8

Zijn er compensatieregelingen of is er financiële ondersteuning beschikbaar voor bedrijven die worden getroffen door de werkzaamheden?

De algemene regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is van toepassing2.
Vraag 9

Hoe wordt de toegang tot Den Helder voor hulpdiensten en noodgevallen gewaarborgd tijdens de brugafsluiting?

Bij het opnieuw inplannen van de werkzaamheden zullen afspraken worden gemaakt over de bereikbaarheid van de nood- en hulpdiensten.
Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de extra verkeersdruk op de N9 en de omliggende wegen te beheersen en te monitoren?

Zoals aangegeven zal Rijkswaterstaat over het vervolgproces van de uit te voeren werkzaamheden en de te nemen maatregelen in nauw contact blijven met de omgeving.
Vraag 11

Is er een plan om de openbaar vervoersdiensten tijdens de brugafsluiting te verbeteren, gezien de gelijktijdige werkzaamheden van ProRail?

Door het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.
Vraag 12

Kunt u de zorgen en aanbevelingen in de gezamenlijke brief van de ondernemers van de Kop van Noord-Holland toelichten en aangeven hoe hiermee wordt omgegaan?

De zorgen van de ondernemers zijn begrijpelijk. Zoals aangegeven wordt de renovatie uitgesteld. Rijkswaterstaat zal over het vervolgproces van de werkzaamheden in contact blijven met de ondernemers.
Vraag 13

Wat zijn de verwachte gevolgen van de brugafsluiting voor de lokale economie en werkgelegenheid?

Zie het antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Is er een plan om de verkeersstromen en omleidingsroutes tijdens de werkzaamheden zo efficiënt mogelijk te organiseren?

Zie het antwoord op vraag 12.
Vraag 15

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de brugrenovatie volgens planning verloopt en dat eventuele vertragingen worden geminimaliseerd?

Door het besluit om de renovatie uit te stellen moet het werk opnieuw worden ingepland en vindt uitvoering later in de tijd plaats. In het voorbereidingstraject is veel aandacht uitgegaan naar het identificeren van planningsrisico’s tijdens de uitvoering. In het vervolgproces zal RWS de risico’s opnieuw tegen het licht houden en waar nodig passende beheersmaatregelen treffen.

11 oktober 2023 - 15 november 2023

35 dagen

De brief van Eurocommissaris Thierry Breton aan Elon Musk over de desinformatie op X (voormalig Twitter)
	Harmen Krul (CDA), Derk Boswijk (CDA)
	Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. Breton, T. [@ThierryBreton]. (2023, October 10). Following the terror…
2. Universiteit Utrecht. Spelen met vuur. 6 oktober, 2023.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van Eurocommissaris Thierry Breton aan Elon Musk over desinformatie op X over de aanvallen van Hamas op Israël1?

Ja
Vraag 2

Staat u achter deze urgente oproep aan de topman van X? Zo ja, wat gaat u doen als X niet binnen 24 uur voldoet aan het verzoek?

Het primaat van het DSA-toezicht op X ligt bij de Europese Commissie. De Commissie is immers exclusief bevoegd voor het toezicht op en de handhaving van de verplichtingen uit de Digital Services Act (DSA) die gelden voor zeer grote online platforms, waaronder X. We steunen de Commissie in deze zaak.
Uit de brief en daaropvolgende conversatie tussen Elon Musk en Commissaris Breton op X leid ik af dat de Commissie volop bereid is om de DSA te gaan handhaven. Wij zullen onze steun daarvoor (blijven) uitspreken en de ontwikkelingen op dit gebied vanzelfsprekend blijven volgen. Het is van belang dat we dit in de EU zeer serieus nemen.
Vraag 3

Vindt u dat X transparant is over welke content wel en niet is toegestaan op het platform? Zo nee, waar moet X volgens u meer inzicht in bieden?

Op grond van artikel 14 van de DSA moeten tussenhandeldiensten zoals X, informatie over eventuele beperkingen, die zij aan het gebruik van hun dienst opleggen met betrekking tot door afnemers verstrekte informatie, opnemen in hun algemene voorwaarden. Die informatie moet onder meer gegevens over inhoudsmoderatie die zij toepassen omvatten.
Het is naar mijn mening onduidelijk wat het beleid van X is en daarmee welke content wel en niet is toegestaan op het platform. Dit beleid lijkt bovendien aan plotselinge verandering onderhevig, zo blijkt ook uit de brief van Commissaris Breton. Op de Nederlandse pagina stond bijvoorbeeld ten tijde van de brief van Eurocommissaris Breton aan X een andere publiek belang als uitzonderingsbeleid dan op de Engelse pagina.
Daarnaast heeft lokaliteit invloed op de betekenis van content. Om te bepalen welke content wel en niet voldoet aan het eigen beleid, moet deze content in context geïnterpreteerd kunnen worden. Daarom is het van belang om lokaal te modereren. Met kennis van taal en cultuur. X heeft hiervoor slechts één moderator gericht op Nederlands.2
In dit kader is ook relevant dat X (toen nog Twitter) zich heeft teruggetrokken uit de EU «Code of Practice on Disinformation». Deze schrijft voor dat deelnemers een gedetailleerde, up-to-date lijst bijhouden, van hun publiek beschikbare beleid. Dit beleid dient gebruik en gedragingen toe te lichten die verboden zijn op hun dienst. Daarbij dienen diensten in hun rapportages uiteen te zetten hoe hun beleid en de implementatie van dat beleid diverse tactieken, technieken en procedures voor desinformatie aanpakt.3 Door zich terug te trekken uit de EU «Code of Practice on Disinformation» onttrekt X zich aan de afspraak om hierover te rapporteren.
Dat blijkt temeer uit het feit dat X (toen nog Twitter) tot 2021 elke zes maanden op eigen initiatief een transparantierapport over de handhaving van haar eigen regels publiceerde. De laatste dateert uit december 2021. Hierna is er geen rapport meer verschenen tot de inwerktreding van de DSA 25 augustus 2023.4
Vraag 4

Deelt u de mening dat het gewijzigde «public interest» beleid van X zeer schadelijk is, omdat berichten meer worden beoordeeld op hun «nieuwswaarde» dan de vraag of deze berichten desinformatie of andere illegale content bevatten? Deelt u de mening dat X dit beleid zo snel mogelijk moet terugdraaien, omdat het in strijd is met de regels van de Digital Services Act (DSA)?

De DSA beoogt onder meer de verspreiding van illegale online-inhoud en de maatschappelijke risico’s, die de verspreiding van desinformatie met zich mee kunnen brengen, aan te pakken. Voor dat doel bevat de DSA verschillende zorgvuldigheidsverplichtingen, zoals de verplichting om meldingen van illegale inhoud tijdig, zorgvuldig en op niet-willekeurige en objectieve wijze te verwerken. Wanneer het gewijzigde «public interest» beleid van X erop neerkomt dat illegale inhoud, ook na een melding daarvan, online blijft, is dat niet in overeenstemming met de DSA.
Daarnaast moeten zeer grote online platforms, zoals X, op grond van artikel 34 en 35 DSA maatregelen nemen om de (systeem)risico’s, voor de openbare veiligheid en de burgerdialoog voortvloeiend uit desinformatie, te beperken. Het niet optreden tegen desinformatie kan daarmee in strijd komen.
Vraag 5

Vindt u dat X adequaat en volgens de regels die de DSA hieraan stelt optreedt ten aanzien van het snel verwijderen van illegale content?

Ik heb geen zicht op concrete naleving van de DSA door X. Uit onder meer de brief van Commissaris Breton leid ik echter af dat er, ondanks meldingen, illegale inhoud op X circuleert en blijft circuleren. Als dat klopt dan kan het zijn dat X artikel 16 van de DSA overtreedt, maar dit is aan de Europese toezichthouder.
Vraag 6

Vindt u dat X effectieve maatregelen neemt tegen de verspreiding van desinformatie, zoals afbeeldingen van conflicten die niet echt zijn maar uit videogames komen?

Ik heb geen zicht op concrete naleving van de DSA door X. Uit mediaberichten en de brief van Commissaris Breton leid ik echter af dat er veel vals en misleidend beeldmateriaal op X circuleert. Dit blijkt ook uit verschillende onderzoeken. Indien dat klopt, dan kan de Europese Commissie nader onderzoeken of X daardoor de DSA overtreedt. Dit onderzoek is, zo begrijp ik, in volle gang.
Vraag 7

Welke actie onderneemt u zelf richting X om de misstanden op het platform aan te kaarten en X te dwingen tot snelle maatregelen, specifiek ten aanzien van desinformatie over de aanvallen van Hamas op Israël?

Het primaat van het DSA-toezicht op X ligt bij de Europese Commissie. Wij zullen onze steun daarvoor (blijven) uitspreken en de ontwikkelingen op dit gebied vanzelfsprekend blijven volgen.
Vraag 8

Hoe beziet u, naast de wettelijke verplichtingen uit de DSA, de morele en maatschappelijke verantwoordelijkheid van X op dit punt?

De maatschappelijke verantwoordelijkheden en zorgvuldigheidsverplichtingen die zeer grote online platforms als X hebben zijn gelukkig goed verankerd in de DSA. Deze verordening roept platforms op daar zelf verantwoording over af te leggen, risico’s5 in te schatten en maatregelen te nemen.
Ik vind het belangrijk dat platforms als X verantwoording afleggen over al deze zaken.
Vraag 9

In hoeverre weegt u de conclusie uit het rapport «Spelen met vuur» hierin mee, die stelt dat de verspreiding van radicale en onjuiste content een directe wisselwerking met het publieke debat heeft2?

Woorden doen ertoe, of die nu in de Tweede Kamer geuit worden, of op sociale media. Het uiten van complottheorieën en anti-institutioneel sentiment met de intentie het vertrouwen in onze democratie te ondermijnen, is schadelijk voor het functioneren van onze democratische rechtstaat. Dat moeten we dus onverminderd tegengaan. Ik hoop dat politici, ook de aankomende generatie, zich de conclusies van dit rapport aantrekken en dat we op een verantwoorde manier met elkaar omgaan.
Vraag 10

Deelt u de mening dat een fundamenteel andere, veel strengere en kritische houding jegens grote sociale mediaplatformen nodig is, aangezien door X, maar bijvoorbeeld ook door Telegram, nauwelijks actie wordt ondernomen tegen extreme en illegale content?

Met de inwerkingtreding van de DSA is een fundamenteel andere, veel strengere en kritische houding jegens grote sociale mediaplatformen wettelijk verankerd.
Met belangstelling kijk ik dan ook uit naar het effect dat de DSA, die sinds 25 augustus jl. geldt voor de zeer grote online platforms, zal hebben in de komende jaren en de wijze waarop de Commissie de DSA zal handhaven.
Binnenkort ontvangt de Tweede Kamer de Contourenbrief Versterkte Aanpak Online inzake extremistische en terroristische content. Hierin wordt onder andere aandacht besteed aan de dialoog met X en Telegram.

29 september 2023 - 14 november 2023

46 dagen

Het bericht 'Russische familie? Dan wordt een baan bij defensie heel lastig'
	Harmen Krul (CDA)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 26 juli 2023, (https://www.nrc.nl/nieuws/2023/07/26/…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 3005. …

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Russische familie? Dan wordt een baan bij defensie heel lastig»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw beantwoording van schriftelijke vragen van de leden Boswijk en Krul over veiligheidsonderzoeken waarin u stelt dat Defensie geen beleid voert waarbij medewerkers met Russische banden (afkomst, familie, studie etc.) niet welkom zijn binnen de krijgsmacht?2 Hoe rijmt u dat met de drie gevallen die in het NRC-artikel worden genoemd waarbij het hebben van Russische (schoon)familie kennelijk een belangrijke, doorslaggevende reden was voor het besluit om de verklaring van geen bezwaar te weigeren of in te trekken?

Ja. Zie vraag 3
Vraag 3

Hoe rijmt u de ervaringen van de personen die, blijkens het NRC-artikel, gedupeerd worden door een veranderde geopolitieke situatie, waar zij zelf geen invloed op hebben, met de schriftelijke beantwoording van Kamervragen waarin u uiteenzet dat feitelijke gedragingen van (aspirant-)defensiemedewerkers bepalend zijn bij de besluitvorming over het toekennen of weigeren van een verklaring van geen bezwaar?

Op grond van de Wet op de veiligheidsonderzoeken (Wvo) kunnen functies waarin een persoon de nationale veiligheid kan schaden, aangewezen worden als vertrouwensfuncties. Het veiligheidsonderzoek helpt de nationale veiligheid te beschermen. Defensie voert geen specifiek beleid ten aanzien van vertrouwensfunctionarissen met Russische banden. Over een individuele weigering of intrekking van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB) kan ik geen uitspraken doen.
Een veranderende geopolitieke situatie kan een rol spelen bij de uitvoering van de veiligheidsonderzoeken. Voorop staat dat ieder veiligheidsonderzoek maatwerk is.
Vraag 4

Zijn er sinds 2021 meer defensiemedewerkers die hun verklaring van geen bezwaar zijn kwijtgeraakt omdat zij banden hebben met Rusland? Zo ja, hoeveel?

In het jaarverslag van beide diensten wordt gerapporteerd over het aantal uitgevoerde veiligheidsonderzoeken en het aantal weigeringen en intrekkingen van een VGB. Over individuele casuïstiek kan ik geen uitspraken doen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat externe factoren, zoals een veranderende geopolitieke situatie en ontwikkelingen in de betrekkingen van Nederland met andere landen, niet kunnen worden gerekend tot persoonlijke omstandigheden als er niet ook sprake is van feitelijke gedragingen van de individuele (aspirant-)defensiemedewerker? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2 en 3. Van belang is daarbij dat vanuit het veiligheidsonderzoek moet blijken of er voldoende waarborgen aanwezig zijn dat betrokkene onder alle omstandigheden de vertrouwensfunctie getrouwelijk zal vervullen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het al dan niet meewegen van externe factoren in een veiligheidsonderzoek consequent moet gebeuren om het risico op willekeur uit te sluiten? Als in drie gevallen de externe omstandigheid van een agressief Rusland bepalend is voor de besluitvorming over de verklaring van geen bezwaar, zou dat dan ook in alle andere gevallen moeten worden toegepast en vice versa?

Over individuele casuïstiek kan ik geen uitspraken doen. Artikel 7, tweede lid, van de Wet veiligheidsonderzoeken bepaalt welke gegevens worden beoordeeld in het kader van een veiligheidsonderzoek.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de Nederlandse krijgsmacht, die staat voor respect, integriteit en veiligheid, mensen die niets te verwijten valt nooit mag uitsluiten omwille van enkel de afkomst van hun partner?

Nee. De partner en eventueel daarmee samenhangende kwetsbaarheden worden standaard meegenomen in het veiligheidsonderzoek. In algemene zin kan gesteld worden dat wanneer een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een (kandidaat-)vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, het belang van de nationale veiligheid prevaleert boven het persoonlijk belang van betrokkene.
Vraag 8

Klopt het dat de AIVD en MIVD geen belastende feiten hebben gevonden in de veiligheidsonderzoeken naar de drie genoemde Rusland-experts, maar slechts «mogelijke risico’s» zien?

Over individuele casuïstiek kan ik geen uitspraken doen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u de mening van inlichtingenexpert De Graaff dat Defensie door de drie personen met een Russische connectie niet in dienst te nemen of te houden «meer risicomijdend» opereert en spreekt van een «drama met Rusland als lachende derde en verder alleen maar verliezers: de Nederlandse staat die expertise misloopt, betrokkenen die niet de baan krijgen die ze graag willen»?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
Vraag 10

Waarom stoot Defensie waardevolle expertise over Rusland af vanwege «mogelijke risico’s», terwijl de dreiging van Rusland steeds groter is geworden en de behoefte aan expertise over dat land sinds 2014 alleen maar is toegenomen?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
Vraag 11

Deelt u de opvatting van inlichtingenexpert De Graaff dat voor hoogwaardige expertise over een vijandige natie je doorgaans aangewezen bent op mensen die binding hebben met die natie en die al gauw eenzelfde risicoprofiel hebben als de drie Rusland-experts van wie de verklaring van geen bezwaar is geweigerd of ingetrokken?

Zie het antwoord op vraag 7 en 8.
Vraag 12

Klopt het dat de Baltische staten redelijk veel risico’s accepteren om hun aartsvijand Rusland te duiden? Bent u bereid de pro’s en contra’s te onderzoeken van de acceptatie van iets hogere risico’s als het gaan om personeel dat over waardevolle Rusland-expertise beschikt en Russische familiebanden heeft?

Ieder land, ook Nederland, maakt zijn eigen risicoanalyses. De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid bij het vervullen van een vertrouwensfunctie, waarbij ik wil benadrukken dat risico’s nooit tot nul gereduceerd kunnen worden. In algemene zin kan gesteld worden dat wanneer een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een (kandidaat-)vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, het belang van de nationale veiligheid prevaleert boven het persoonlijk belang van betrokkene.
Vraag 13

Deelt u de mening dat als de diensten voldoende gegevens hebben kunnen beoordelen over de (aspirant-)defensiemedewerker en zijn/haar partner en niets ten nadele hebben gevonden, er geen wettige grond is om een verklaring van geen bezwaar te weigeren of in te trekken?

Ieder veiligheidsonderzoek betreft maatwerk. In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat veiligheidsonderzoeken worden uitgevoerd op basis van de Wet op de veiligheidsonderzoeken (Wvo). Op basis van die resultaten kan worden beoordeeld of een VGB kan worden afgegeven, geweigerd of ingetrokken.
Vraag 14

Gaat u naar aanleiding van het NRC-artikel de veiligheidsonderzoeken van deze drie individuele medewerkers opvragen en tegen het licht houden? Zo nee, waarom niet?

Zie vraag 15.
Vraag 15

Als blijkt dat de weergave in het NRC-artikel correct is, bent u dan bereid om het besluit tot weigeren/intrekken van de verklaring van geen bezwaar in alle gevallen waarbij enkel een (in)directe familieband wordt genoemd als reden te heroverwegen en alle gedupeerde medewerkers te compenseren voor de door hen geleden schade en hen eerherstel te geven?

Nee. De AIVD en de MIVD leveren in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken ter bescherming van de nationale veiligheid. Als een van de betrokkenen reden ziet om bezwaar of beroep aan te tekenen tegen een weigering of intrekking van het VGB dan kan binnen 6 weken schriftelijk bezwaar worden gemaakt tegen een besluit. Een onafhankelijke commissie geeft hierna een advies. Dit advies wordt betrokken bij het nemen van het besluit op bezwaar. Tegen dat besluit kan beroep worden ingesteld bij de rechtbank. Tegen een uitspraak van de rechtbank staat hoger beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

28 september 2023 - 25 oktober 2023

27 dagen

Begeleiding van probleemjongeren door de krijgsmacht.
	Anne Kuik (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Franc Weerwind (minister zonder portefeuille justitie en veiligheid) (D66), Christophe van der Maat (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. NPO Radio 1, 8 september 2023 (https://www.nporadio1.nl/nieuws/onder…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over probleemjongeren die bij Defensie een tweede kans hebben gekregen?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in de voorgaande twee jaar 240 probleemjongeren, veelal met een strafblad, de kans hebben gekregen een opleiding te volgen bij de Landmacht om zo hun leven weer op de rit te krijgen, van wie 31 jongeren daadwerkelijk militair zijn geworden?

Van de 240 deelnemende jongeren in de periode januari 2020 tot december 2022 zijn 136 jongeren weer succesvol naar school of aan het werk gegaan. Van deze 240 deelnemers zijn 28 jongeren militair geworden.
Vraag 3

Klopt het dat nog eens 136 probleemjongeren op het rechte pad zijn gebleven door hen structuur, regelmaat en duidelijkheid te bieden en terug zijn gegaan naar school of aan het werk zijn gegaan?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot de uitspraken van de Minister voor Rechtsbescherming dat de proef van de Landmacht met probleemjongeren «weinig succesvol» was, omdat er maar één jongere gekozen zou hebben voor een militaire carrière en de rest uitgevallen zou zijn? (Kamerstuk 28 741, nr. 105, blz. 38)

Wat de Minister voor Rechtsbescherming met zijn antwoord tijdens het commissiedebat bedoelde te zeggen was dat het Bijzonder Begeleidingstraject Jongeren-Koninklijke Landmacht (BBJ-KL) voor een deel van de doelgroep, namelijk jongeren met justitiële antecedenten, minder geschikt is. Dit is gelegen in het feit dat veel van de jongeren met justitiële antecedenten die worden aangemeld via een professionele hulpverlener of instantie een te zwaar strafblad hebben. Te zware justitiële antecedenten (waaronder gewapende straatroof, handel in harddrugs, heling, pinpas fraude, afpersing, witwassen) en veroordelingen tot meer dan 40 uur taakstraf of vrijheidsstraffen worden genoemd als de belangrijkste reden voor het niet opnemen in het BBJ-KL. Ook een gebrek aan intrinsieke motivatie was regelmatig een reden om iemand niet op te nemen in het traject. Van de 319 jongeren die via een professionele hulpverlener of instantie zijn aangemeld bij BBJ-KL in de periode januari 2020 – december 2022 zijn 79 kandidaten niet opgenomen in het traject. Het aantal kandidaten hiervan dat specifiek vanwege hun justitiële antecedenten is afgevallen is niet bekend. De uitspraak dat slechts één jongere gekozen zou hebben voor een militaire carrière was inderdaad onjuist, zoals blijkt uit het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Acht u het Bijzonder Begeleidingstraject Jongeren-Koninklijke Landmacht (BBJ-KL) succesvol? Bent u bereid de resultaten onder de aandacht te brengen bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid?

Het begeleiden van jongeren is geen primaire taak van Defensie. Met het BBJ-KL wil Defensie in verbinding staan met de samenleving en binnen de afgesproken kaders een bijdrage leveren aan het verminderen van de jongerenproblematiek in Nederland. Het succes van dit project is tweeledig: 136 deelnemers zijn weer succesvol naar school of aan het werk gegaan waarvan 28 militair zijn geworden. De Minister voor Rechtsbescherming is op de hoogte van het traject en er wordt gekeken hoe het Ministerie van Justitie en Veiligheid in de toekomst betrokken kan worden bij het BBJ-KL.
Vraag 6

Deelt u het standpunt van toenmalig Minister van Defensie Kamp «De opvang en behandeling van probleemjongeren valt niet onder de taken en verantwoordelijkheden van Defensie» of deelt u de mening dat Defensie een belangrijke vormende, maatschappelijke rol kan vervullen om jongeren discipline en normbesef bij te brengen en uit de handen van de criminaliteit te houden?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid de mogelijkheden te onderzoeken om het project BBJ-KL te verbeteren en uit te breiden?

De Landmacht beschikt over een klein projectteam BBJ KL. Uitbreiding van deze capaciteit is niet aan de orde. Defensie moet haar schaarse (instructie)capaciteit immers primair inzetten voor haar kerntaken. Wel is er nog ruimte om binnen de bestaande capaciteit het aantal deelnemers uit te breiden tot maximaal 200 jongeren per jaar.
Gemeenten kunnen jongeren voordragen voor dit begeleidingstraject. Maar niet alle gemeenten weten de Landmacht te vinden. Daarom spant het projectteam BBJ-KL, dat overigens volledig is samengesteld uit veteranen, zich in om haar netwerk in gemeenten verder uit te breiden via onder meer jeugdzorg, HALT, jongerenloketten en jeugdhulporganisaties.
Vraag 8

Welke lering kan er getrokken worden uit het project «Een Nieuw Begin» van het Korps Mariniers op Curaçao om jongeren uit de handen van de criminaliteit te houden? Klopt het dat 75 procent van de jongeren het traject succesvol afrondt?

Het project «Een nieuw begin» beoogt jongeren op Curaçao en Aruba perspectief op werk te bieden en is geïnitieerd door het landsbestuur op deze eilanden. Het project bestaat uit vijf fasen: werving en selectie, sociaal vormingstraject, leer-werktraject, stageperiode, overgang naar werk. Het Korps Mariniers is verantwoordelijk voor het sociaal vormingstraject. Dit traject wordt in samenspraak met het landsbestuur op Curaçao en Aruba uitgevoerd.
Het succes van dit project op de eilanden − 75 procent van de jongeren rondt het traject succesvol af − hangt samen met de fasering, de continue begeleiding van de jongeren door maatschappelijk werkers en een passende onkostenvergoeding. De positieve mond-tot-mondreclame zorgt voor aanwas van gemotiveerde jongeren. Initieel werd het project opgezet voor alleen mannen, sinds vorig jaar draait er op Curaçao en Aruba ook een pilot voor vrouwen.
Vraag 9

Is het succes hiervan te verklaren doordat de jongeren naast disciplinering en teambuilding ook een leer-werk traject krijgen aangeboden met een baangarantie en gedurende het hele traject worden begeleid door maatschappelijk werkers?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid de begeleiding van probleemjongeren door Defensie te betrekken bij het programma Preventie met Gezag van het Ministerie van Justitie en Veiligheid, dat erop gericht is om te voorkomen dat jongeren zich op het criminele pad begeven, en om criminele carrières van jongeren in de kiem te smoren?

Preventie met Gezag, de brede preventie-aanpak van (georganiseerde en ondermijnende) jeugdcriminaliteit, wordt ingericht bij en door de deelnemende gemeenten met inzet van de (lokale) justitiële partners. Het is dan ook aan hen om interventies gericht op de lokale problematiek en doelgroep in te zetten.
Vraag 11

Kunnen gemeenten kansarme jongeren voordragen bij de Landmacht voor het BBJ-KL? Welke mogelijkheden ziet u om bij gemeenten uit te vragen wat hun behoeften zijn en welke rol Defensie kan vervullen, bijvoorbeeld ook met inzet van veteranen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 12

Bent u bereid overheidsbreed de samenwerkingsmogelijkheden te versterken om de projecten bij Defensie voor probleemjongeren te combineren met toekomstmogelijkheden, werk en opleiding?

De kracht van het project BBJ-KL zit in de kleinschaligheid en het intensieve persoonlijke contact. Verbreding van de doelstelling van het project naar werk- en opleidingsmogelijkheden voor jongeren draagt niet bij aan de doelstelling van het traject.

22 september 2023 - 19 december 2023

88 dagen

Een dreigende financiële dreun aan het openbaar vervoer in de regio
	René Peters (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. DOVA, 28 augustus 2023, «Bevriezen vergoeding studentenreisproduct,» …
2. Kamerstuk 36 350, nr. 17.

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de brieven die uw ministeries van OV-NL en Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) met betrekking tot de vergoeding reisvoorziening voor studenten hebben ontvangen?1

Op het moment van schrijven van deze brieven hadden zowel de decentrale overheden als vervoerders zorgen over de hoogte van de vergoeding van het studenten ov reisproduct aan vervoerders. Doordat uit de meting bleek dat er minders studenten gebruik maakten van het product, leverde dat een onzekerheid op over de hoogte van het nieuwe vergoeding, die inmiddels bekend is en per 1 januari 2024 ingaat. Daardoor vreesden decentrale overheden en vervoerders dat dit impact zou hebben op de dienstregeling en dat daarmee een verschraling van het ov zou optreden.
In de laatste brief wordt verwezen naar het effect van de coronaperiode, de herinvoering van de basisbeurs, de verandering van de rente op de studieschuld en de operationele gevolgen voor de vervoerders. Oorspronkelijk was de meetperiode voorzien van juli 2021 tot juli 2022. In die periode golden reisbeperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus, waardoor het onderzoek niet representatief zou zijn. Op verzoek van de vervoerders is de meting daarom uitgesteld. De periode van het herijkingsonderzoek loopt van 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023. De coronabeperkende maatregelen zijn sinds maart 2022 niet meer van kracht en vallen dus buiten de meetperiode.
Vervoerders wijzen op de herintroductie van de basisbeurs. Per 1 september 2023 ontvangen studenten in het voltijd hbo en wo een basisbeurs. Een beperkt deel van de studenten heeft in de maanden voorafgaand aan de herinvoering van de basisbeurs de rechten op studiefinanciering, waaronder het reisproduct, een of meerdere maanden stopgezet, zodat zij na 1 september 2023 nog enkele maanden gebruik kunnen maken van de basisbeurs.
Deze keuze van studenten leidt ertoe dat OCW minder vergoeding betaalt over het jaar 2023, omdat minder studenten op een bepaald moment een studentenreisproduct hebben. Overigens is het mogelijk dat een deel van deze studenten de maanden resterend reisrecht later weer gebruikt, bijvoorbeeld na 1 september, wanneer zij een basisbeurs gaan ontvangen. Het is nog niet bekend hoeveel studenten hun studiefinanciering hebben stopgezet in afwachting van de invoering van de basisbeurs. Het herijkingsonderzoek heeft echter geen betrekking op het aantal kaarthouders. In de herijking wordt namelijk gekeken naar het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct.
Vervoerders wijzen ook op de aanpassing van de rente. In de wet is opgenomen dat de rente op studieschulden uiterlijk in december van een kalenderjaar wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde effectieve rendement op vijf-jaar-staatsobligaties. Dit gemiddelde effectieve rendement verschilt per jaar. Het is dus staande praktijk om deze rente jaarlijks aan te passen. Voor 2023 gold dat de rente voor het eerst in jaren weer boven de 0% zou zijn, waardoor studenten rente over hun studieschuld zouden moeten betalen. Als studenten hun studiefinanciering voor 1 januari 2023 stop zouden zetten voor één maand, dan zouden deze studenten over hun studieschuld die ze tot dan hadden opgebouwd voor de eerste 5 jaar geen rente betalen. Dit heeft er voor gezorgd dat een selecte groep studenten voor één maand geen gebruik heeft gemaakt van het studentenreisproduct. Dit heeft slechts een klein effect op de vergoeding voor de vervoerders over 2023. Daarnaast is deze maand waarin reisrecht bestaat voor de student niet verdwenen, omdat deze maand resterend reisrecht later kan worden opgenomen. En ook hier geldt weer dat dit geen invloed heeft op het herijkingsonderzoek omdat dit ziet op het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct en niet op het aantal studenten. Voorts is het voor DUO als uitvoeringsorganisatie voor het uitbetalen van de studiefinanciering de taak om studenten te informeren over de gevolgen van het (tijdelijk) stopzetten van studiefinanciering.
Het klopt dat de uitkomsten van de herijking operationele effecten kunnen hebben. In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.2 Hiermee kan ik mij houden aan de contractuele afspraken tussen OCW en het ov en kunnen vervoerders het ov-aanbod in 2024 op peil houden en zich voorbereiden op de nieuwe situatie waarin het reisgedrag structureel is veranderd.
Ook heb ik vervoerders het aanbod gedaan om door te blijven meten en in 2025 opnieuw te herijken. De vervoerders zijn bekend met de systematiek van deze herijking. Deze systematiek bepaalt dat de OCW-vergoeding contractueel verhoogd of verlaagd wordt op basis van het gemiddeld aantal reiskilometers. Op het moment dat studenten gemiddeld weer meer kilometers reizen, neemt de vergoeding toe. Als zij gemiddeld minder kilometers reizen, neemt de vergoeding af.
Om de Kamer meer inzicht te kunnen geven in het reisgedrag van studenten met een studentenreisproduct, is de publieksversie van het herijkingsonderzoek als bijlage bij deze brief toegevoegd.
Vraag 2

Hoe kan het dat door het gebruik van een niet-representatief ijkjaar, een jaar waarin studenten veelal thuis waren vanwege de coronacrisis, er een korting dreigt van 25 procent, circa 260 miljoen euro, op de budgetten van het studenten-OV?

De vergoeding die OCW betaalt voor het studentenreisproduct is gebaseerd op het aantal kaarthouders en de kaartprijs. De kaartprijzen worden conform de bepalingen in het contract driejaarlijks herijkt op basis van het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaartcategorie.3 Bij een afwijking van meer dan 5% ten opzichte van het aantal basiskilometers van de voorgaande herijking wordt de kaartprijs aangepast conform het contract tussen de Staat en de vervoerders.4 Op deze wijze wordt de kaartprijs gebaseerd op het werkelijke reisgedrag van studenten. Reizen studenten minder, dan betaalt OCW minder. Reizen studenten meer, dan betaalt OCW meer.
Het aantal kaarthouders wordt bepaald aan de hand van het aantal studenten dat in een maand 9 dagen of langer een geactiveerd studentenreisproduct heeft. OCW betaalt de kaartprijs voor iedere student die een geactiveerd reisproduct heeft. Als een student zijn reisproduct deactiveert, betaalt OCW geen vergoeding meer voor deze student.
De herijking van de contractvergoeding voor het studentenreisproduct zou oorspronkelijk plaatsvinden in de periode 1 juli 2021 tot en met 30 juni 2022. Vanwege de toenmalige reisbeperkende coronamaatregelen heeft OCW, op verzoek van de vervoerders, besloten de herijking uit te stellen, omdat het herijkingsjaar in die periode aantoonbaar niet-representatief zou zijn. Immers, studenten reisden zeer beperkt in die periode.
De herijking vond daarom plaats over de periode 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023, waarin de coronabeperkende maatregelen reeds waren opgeheven. Ik deel daarom niet het standpunt dat dit herijkingsonderzoek niet representatief zou zijn.
In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.5
Vraag 3

Welke gevolgen heeft dit volgens u voor studenten?

De prestatiebeurs die studenten ontvangen voor het reisproduct, als deel van hun recht op studiefinanciering, is gedaald als gevolg van de herijking en bedraagt in 2024 € 114,92 per maand. Dat heeft vanaf 1 januari 2024 direct gevolgen voor de opbouw van de prestatiebeurs van alle studenten met een studentenreisproduct. Studenten hebben hierdoor een minder hoge rentedragende schuld als de student zijn of haar diploma niet haalt dan in het geval er niet herijkt zal worden.
De mogelijk lagere vergoeding die vervoerders ontvangen kan daarnaast ook gevolgen hebben voor het ov-aanbod dat de vervoerders kunnen bieden. Dit kan ook studenten raken. Hoe dit exact uitwerkt voor de dienstregelingen van de verschillende concessies is echter nog niet aan te geven. Voor 2024 worden de effecten van de herijking beperkt door het kabinetsbesluit om de vrijgevallen middelen op dit onderdeel op de OCW-begroting als gevolg van de herijking aan te wenden voor steun aan het ov. Deze middelen zullen via de IenW-begroting naar de sector terugvloeien. De komende periode wordt uitgewerkt hoe dat precies zal gebeuren.
Vraag 4

Hoe beziet u het feit dat deze verschraling voor een belangrijk deel zal moeten worden gedragen door het regionaal en stadsvervoer, omdat voor NS de concessie-eisen gelden? Hoe kan het dat er op deze wijze grofweg 73 miljoen bij het regionaal busvervoer en 10 miljoen bij het regionaal spoorvervoer wordt weggehaald?

De herijking vloeit voort uit het contract tussen de Staat en de vervoerders en geldt voor alle contractpartijen. OCW is door middel van dit contract een klant van het ov. OCW is niet verantwoordelijk voor de instandhouding van het ov. Ook al betreft dit wel een substantieel deel van de opbrengsten binnen bepaalde concessies, omdat er binnen sommige concessies veel studenten reizen met een studenten reisproduct. Ook de NS heeft te maken met deze contractuele afspraken en daarmee teruglopende vergoeding voor dit product op het moment dat het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaart afneemt. Een herijking van het studentenreisproduct is geen onverwachte omstandigheid die resulteert in vrijwaring van NS. Ook voor NS geldt dat zij een aanpassing van de vergoeding zelf moet dragen. Omgekeerd doet OCW een aanpassing van de vergoeding in het geval van hogere gemiddeld aantal gereisde kilometer, wanneer dit blijkt uit de herijking. De regionale concessies hebben vaak vaste exploitatiebijdragen van decentrale overheden via de provinciale begrotingen (via provinciefonds) of via de begroting van de vervoerregio (via BDU).
De herijking had al per 1 januari 2023 (metingen in 2021–2022) moeten plaatsvinden, maar is op verzoek van de vervoerders uitgesteld vanwege de coronamaatregelen, waardoor studenten nauwelijks reisden en er geen sprake kon zijn van een representatief herijkingsonderzoek. De vervoerders wisten dat de herijking daarna alsnog zou plaatsvinden per 1 januari 2024 en zijn zelf verantwoordelijk voor het aanpassen van hun exploitatie met inachtneming van de voor hen geldende concessie-eisen. Dit geldt voor NS evengoed als voor andere vervoerders.
Vanuit de zorgen over de financiële consequenties van het ov in 2024 heeft uw Kamer door middel van de motie-Krul c.s. gevraagd te wachten met de definitieve besluitvorming over de herijking van het studentenreisproduct totdat de OCW-begroting 2024 in de Kamer is behandeld. Ook verzoekt de Kamer het kabinet voorafgaand aan de behandeling van de OCW-begroting met een brief te komen met daarin mogelijke oplossingen en financiële consequenties.
Het kabinet heeft vanwege de gevolgen voor studenten besloten de herijking door te voeren en de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het studentenreisproduct navenant aan te passen per 1 januari 2024. Daardoor wordt op dit onderdeel een meevaller op de OCW-begroting verwacht van circa € 207,5 miljoen. In het licht van de motie-Bikker c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die naar verwachting hierdoor vrijvallen eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.
Vraag 5

Hoe rijmt u deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer met de unaniem aangenomen motie Slootweg-Kuiken over het voorkomen van verschraling van het regionale OV?2

Het kabinet heeft op 17 november besloten om middelen voor het ov ter beschikking te stellen op de manier en conform de dekking zoals de moties-Bikkeren -Grinwis dat beoogden.7 Deze moties dragen op om € 120 miljoen eenmalig beschikbaar te stellen aan NS om de prijsstijging van de tarieven te compenseren voor 2024 en structureel een bijdrage aan het regionaal ov te leveren van € 300 miljoen per jaar. Tegelijkertijd heeft het kabinet besloten inhoudelijk uitvoering te geven aan de motie Krul. Hierdoor kan de effectuering van uitvoering van de moties-Slootweg/Kuiken, -Bikker en -Grinwis doorgang vinden.
Deze herijking van de vergoeding aan vervoerders voor het studentenreisproduct vloeit voort uit contractuele afspraken. Om te voorkomen dat het beschikbare ov-budget minder hoog uitvalt als gevolg van de bijstelling van de vergoeding van OCW, heeft het kabinet besloten om de verwachte meevaller van € 207,5 miljoen op het contract voor het studentenreisproduct aan te wenden voor eenmalige ondersteuning aan het ov in 2024. Op dit moment wordt uitgewerkt op welke wijze dit, via de IenW-begroting, kan terugvloeien naar het ov.
Het aanwenden van de meevaller op de contractvergoeding kan consequenties hebben voor de OCW-begroting. Komend voorjaar worden alle OCW-ramingen bijgesteld. Wanneer dan tegenvallers ontstaan, kan de meevaller op de contractvergoeding niet meer worden ingezet om deze te dekken. Dit is dus nadelig voor de OCW-begroting.
Vraag 6

Waarom is deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer niet opgenomen in de begrotingen van de verschillende ministeries, inclusief de fondsen?

In de OCW-begroting wordt gebruik gemaakt van een raming van de prijs van het reisproduct en een raming van de studentenaantallen en daarmee het verwachte aantal kaarthouders waarover OCW de jaarlijkse vergoeding zal betalen conform het met de vervoerders afgesloten contract. De gevolgen van het driejaarlijkse herijkingsonderzoek op de prijs kunnen pas in de begroting worden opgenomen nadat het herijkingsonderzoek is afgerond. Op 1 december zijn de resultaten van het herijkingsonderzoek bekend geworden en kan de raming worden bijgesteld (zie antwoord 1). Deze bijstelling zal in het voorjaar van 2024 plaatsvinden bij de 1e suppletoire begroting, in het reguliere proces rondom de raming van de studiefinanciering.
Nog dit jaar dienen de Minister van IenW en ik een nota van wijziging in voor de IenW- en OCW-begroting om zo de middelen die vrijvallen op de begroting van OCW als gevolg van de herijking, via de IenW-begroting in het ov te laten vloeien.
Vraag 7

Hoe gaat u dit repareren?

Hoewel de herijking van de contractvergoeding een voortvloeisel is uit het contract en iedere drie jaar moet plaatsvinden, begrijp ik wel goed dat de vervoerders zich in een lastige positie bevinden. Mede in het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de verwachte meevaller op dit onderdeel op de OCW-begroting aan te wenden voor eenmalige steun aan het ov in 2024.
Daarnaast heb ik de ov-partijen het voorstel gedaan om de herijking van de contractvergoeding ditmaal niet voor drie jaar vast te zetten, maar de metingen voor de herijking te verlengen en een extra herijking op 1 januari 2025 door te voeren. Mocht in 2024 uit de metingen blijken dat studenten meer of minder zijn gaan reizen, dan zal dat in 2025 alweer doorwerken in de contractvergoeding (in plaats van 2027, volgens het reguliere patroon). Op het moment dat blijkt dat studenten toch meer zijn gaan reizen, kan dit alsnog worden bijgesteld via de reguliere systematiek. Over dit voorstel vindt nog overleg plaats en in januari 2024 wordt besloten of per 1 januari 2025 nog een herijking plaatsvindt.

22 september 2023 - 10 oktober 2023

18 dagen

Het bericht 'Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: 'We hebben drie uur moeten wachten’'
	Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Omroep Zeeland, 18 september 2023, «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»», Omroep Zeeland

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Omroep Zeeland «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»» (ze1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.
Ik vind het vervelend dat reizigers grote hinder ondervonden door de uitloop van werkzaamheden, de onzekerheid over de tijdsduur en de beperkte aanwezigheid van alternatief vervoer na 10.00 uur. Spoorwegwerkzaamheden worden doorgaans in het weekend of ‘s nachts gepland, zodat het zo weinig mogelijk reizigers negatief treft. Van NS en ProRail heb ik vernomen dat de werkzaamheden op 18 september gepland stonden tot 02.00 uur. Deze liepen in eerste instantie uit tot 09.00 uur, maar omstreeks 09.30 uur werd duidelijk dat de dienstregeling nog niet kon worden hervat door een extra verstoring. Het aanwezige alternatieve vervoer was tot 09.00 uur gereserveerd. Na 10.00 uur bleek er nog maar een beperkt aantal buschauffeurs beschikbaar. Net als in het reguliere OV kampen ook busbedrijven met personeelstekorten. NS en ProRail heb ik gevraagd om lessen te trekken uit de situatie in Zeeland om dergelijke hinder in de toekomst te voorkomen en mij daarover te rapporteren.
Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat veel reizigers uren hebben moeten wachten zonder goede informatievoorziening?

Ik vind het vervelend dat veel reizigers hinder hebben ondervonden door onder andere het ontbreken van goede en tijdige reisinformatie. Een belangrijk onderdeel van goed openbaar vervoer is dat de reiziger weet waar diegene aan toe is, en handelingsperspectief heeft.
Vraag 3

Hoe beziet u de rol en het optreden van NS in deze «ochtend vol chaos en onduidelijkheid»?

NS (en ProRail) dienen zorg te dragen voor goed vervangend vervoer tijdens werkzaamheden, en om reizigers in alle omstandigheden tijdig en van juiste informatie te voorzien. Ondanks de ambitie van NS om reizigers te allen tijde een goede en betrouwbare reiservaring te bieden, is dat in Zeeland op 18 september door onvoorziene omstandigheden niet gelukt. Ik verwacht van NS – en partners – dat zij op dit voorval reflecteren om te bezien of en hoe zij in de toekomst beter voorbereid kunnen zijn op onverwachte situaties. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Waarom zijn er niet meer bussen ingezet als vervangend vervoer?

Vanwege de onvoorziene uitloop van werkzaamheden aan het spoor, en een verstoring waren er langer bussen nodig dan voorzien. Hierdoor waren er vanaf 10.00 uur beperkt buschauffeurs beschikbaar. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
Vraag 5

Hoe beziet u het feit dat NS volgens de aan haar gegunde concessie een verplichting heeft tot goede informatievoorziening en de inzet van bussen?

In de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 zijn eisen gesteld met betrekking tot reizigersinformatie en het moeten zorgdragen voor alternatief vervoer bij verstoringen. Dit laatste voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. Ik beoordeel NS jaarlijks op de prestatie-indicator reisinformatie bij verstoringen. Zeker tijdens verstoorde situaties is een goede informatievoorziening naar de reiziger van belang. Ik heb NS en ProRail gevraagd om te bezien of deze situatie voorkomen had kunnen worden.
Vraag 6

Hoe beziet u de beantwoording van de voorgaande vragen in het licht van de door het CDA aangevraagde hoorzitting met ProRail, NS en Rover over de chaos op Amsterdam Centraal van begin juni 2023 en de tijdens die hoorzitting getrokken conclusie dat de informatievoorziening en communicatie ondermaats was evenals de zeer beperkte inzet bussen?

Ik vind het belangrijk dat NS en ProRail uit situaties als deze lering trekken, ook met betrekking tot de communicatie in verstoorde situaties. Daarbij geldt dat niet alle storingen en situaties altijd één op één vergelijkbaar zijn. Voor wat betreft evaluatie van de (afhandeling van de) storing op de IT-Verkeersleidingpost te Amsterdam geldt dat NS en ProRail deze recentelijk hebben afgerond. Na de externe validatie van de evaluatie zal ik deze met uw Kamer delen. NS geeft aan de verbeterpunten uit de evaluatie in 2023 en 2024 door te zullen voeren.
Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat deze twee zaken blijkbaar nog steeds niet op orde zijn? Welke acties gaat u ondernemen?

Er is ProRail en NS veel aan gelegen om reizigers ook in verstoorde situaties zo goed mogelijk van dienst te zijn. Wanneer zij daarin tekortschieten, verwacht ik van hen dat zij dit evalueren en hier lering uit trekken. Los van het feit dat ik de NS aanstuur via de reguliere KPI’s, heb ik NS en ProRail gevraagd om op de situatie te reflecteren en mij daarover te rapporteren. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

7 september 2023 - 27 september 2023

20 dagen

'Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: minister pakt weg voorlopig niet aan'
	Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Oost, 6 september 2023, Lobby voor veiligere N35 bij Enschede str…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTV Oost «Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: Minister pakt weg voorlopig niet aan»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Ook is de problematiek op dit stuk van de N35 bekend. Het is inderdaad een relatief kort tracé dat na de afslag Enschede Centrum van twee keer twee rijstroken naar één keer twee rijstroken gaat. Op dit tracé is geen fysieke rijbaanscheiding, waardoor frontale ongevallen mogelijk zijn.
Zoals ook wordt genoemd in het bericht, is in 2021 door Arcadis onderzocht welke wegvakken als prioritair zijn aan te merken om fysieke rijbaanscheiding toe te passen op Rijks-N-wegen. De N35 Enschede – Duitse grens is destijds ook onderzocht. Dit onderzoek vormde samen met de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 20212 de basis bij de verdeling van tranche 2 binnen de € 200 mln. voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Binnen tranche 2 is gekozen voor een grootschalige en integrale aanpak door middel van fysieke rijrichtingscheiding van een beperkt aantal prioritaire trajecten. Op basis van dit onderzoek is gekozen voor de N50 (Kampen-Ramspol) en de N36. Binnen de beschikbare middelen van de € 200 miljoen voor Rijk-N-wegen is geconstateerd dat de N35 Enschede – Duitse grens niet prioritair is om fysieke rijrichtingscheiding toe te passen. Buiten deze € 200 mln. zijn geen extra middelen beschikbaar voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen.
Hiernaast wordt in het artikel ook aangegeven dat de gemeente Enschede het tracé wil verdubbelen naar twee keer twee rijstroken met een ongelijkvloerse kruising. Het Rijk monitort de capaciteit en doorstroming op het hoofdwegennet onder andere in de IMA. In de IMA 2021 is dit gedeelte van de N35 niet opgenomen als knelpunt op het gebied van doorstroming (wel op het gebied van verkeersveiligheid, net zoals vrijwel alle N-wegen). Zoals dan ook in het bericht wordt aangegeven, is op grond daarvan geen grootschalige investering om de weg te verbreden te rechtvaardigen.
Daarnaast heeft het ministerie recentelijk moeten besluiten om een schuif van aanleg naar instandhouding te maken vanwege de stikstofproblematiek, de oplopende financiële tekorten, en personele capaciteit. Nieuwe investeringen zijn op dit moment niet aan de orde gezien de demissionaire status van het kabinet.
Vraag 2

Hoe beziet u het hoge aantal ongelukken op dit gedeelte van de N35 in het licht van uw verantwoordelijkheid om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren?

Verkeersveiligheid is een prioriteit van het kabinet en daarom is besloten om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de projecten uit € 200 miljoen en deze niet te pauzeren.
Het huidige kabinet heeft € 200 mln. beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen te verbeteren. Bij de verdeling van deze € 200 mln. was enerzijds de grootschalige integrale aanpak door middel van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding een belangrijke pijler. Aan de hand van diverse studies (zie ook antwoord 1) is bepaald welke wegvakken prioritair zijn bij de toepassing van fysieke rijrichtingscheiding. Uiteindelijk is gekozen voor grootschalige aanpak van de N36 en de N50.
Anderzijds is bij de verdeling ongeveer € 25 mln. geïnvesteerd in maatregelen die snel uitgevoerd kunnen worden, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals ook toegelicht in antwoord 1, zat N35 Enschede – Duitse grens niet bij dit pakket aan maatregelen.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de stikstofproblematiek en gebrek aan capaciteit niet zouden mogen leiden tot de bestaande verkeersonveiligheid op de N35?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe rijmt u het feit dat u meermaals heeft aangegeven dat de stikstofproblematiek niet boven mensenlevens gaat, maar nu zegt dat aanpakken van dit knelpunt niet zal gebeuren vanwege geldtekort, de stikstofproblematiek en de personele capaciteit?

Het Ministerie van I&W heeft ervoor gekozen om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de verkeersveiligheidsprojecten afkomstig uit de € 200 mln. voor de Rijks-N-wegen. Deze projecten behouden de reservering en daarmee zet het Ministerie van I&W in op het door laten gaan van zoveel mogelijk verkeersveiligheidsprojecten. Dit betekent echter niet dat alle verkeersveiligheidsknelpunten aangepakt kunnen worden. Op dit moment zijn nieuwe investeringen niet aan de orde en daarom kan dit knelpunt niet worden aangepakt (zie ook de beantwoording van vraag 1).
Vraag 5

Zou u vanwege de verkeersveiligheid willen heroverwegen om op dit gedeelte van de N35 een ongelijkvloerse kruising en fysieke scheiding van de rijbanen te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee, hier is op dit moment geen sprake van. Er is geen vrije investeringsruimte meer beschikbaar om nieuwe investeringen te doen en de € 200 mln. die beschikbaar was voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen is uitgeput. Als binnen deze middelen opnieuw geprioriteerd zou moeten worden ten behoeve van de aanpak van dit stuk van de N35, kunnen andere knelpunten niet aangepakt worden. De aanpak zou dan ten koste gaan van de aanpak van andere knelpunten, zoals de N36, de N50, de N9 en N99. Er is gekozen om de al gestarte projecten vanuit deze € 200 mln. voort te zetten en, mits de stikstofproblematiek daar oplosbaar is, alles te zetten om deze projecten zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen.
Vraag 6

Zou u een stand van zaken willen geven van de uitvoering van de verschillende moties bij het MIRT-debat rondom een ander gedeelte van de N35, de rondweg bij Mariënheem? Zou u daarbij een opsomming willen geven van de uitgevoerde acties om vertrouwen te herstellen?

Er zijn twee moties aangenomen over de N35:
Hieronder volgt per motie de stand van zaken.
Van de verkeersveiligheidsmaatregelen die worden onderzocht tijdens de verkenning is de verwachting dat deze zorgen voor een verbeterde doorstroming. Door de verwachte verbetering van de doorstroming zal sprake zijn van een verkeersaantrekkende werking en daarmee meer stikstofdepositie.
Voor de rondweg om Mariënheem heen geldt specifiek dat zowel de aanleg- als gebruiksfase zal zorgen voor extra stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat extern salderen in die provincie in principe niet kan. Deze plannen worden echter pas in de volgende fase van de Verkenning nader kwalitatief uitgewerkt. Mochten hier maatregelen bij zitten die niet zorgen voor meer stikstofdepositie én passen binnen het resterend budget, zal het ministerie hierover het gesprek aangaan met de provincie Overijssel.
Op dit moment zijn geen urgente Vervanging en Renovatie-opgaven gesignaleerd die eventueel vervroegd aangepakt moeten worden. Uiteindelijk zal een aantal kunstwerken aangepast moeten worden om de beoogde maatregelen mogelijk te maken, maar dit betreft in de meeste gevallen geen vervanging van de kunstwerken.
Over deze motie is het ministerie met de regio in gesprek. De komende weken staan in het teken van verder overleg met de regio’s over de herprioritering. Onderdeel van deze gesprekken is hoe we verder gaan met de projecten en wat er met het restbudget van de verkenning zal gebeuren.
Daarnaast zal met de provincie Overijssel het gesprek worden aangegaan over hoe het vertrouwen kan worden verbeterd en of er maatregelen in bijvoorbeeld Mariënheem denkbaar zijn die de verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren.

21 juli 2023 - 16 augustus 2023

26 dagen

Het bericht 'Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: ’Hoeveel doden moeten er nog vallen?’'
	Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 19 juli 2023, «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»»

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Onze gedachten gaan uit naar de slachtoffers, hun naasten en alle betrokkenen. Het is zeer te betreuren als bij ongevallen verkeersdoden of ernstige gewonden vallen.
De N247 is een provinciale N-weg. Daarmee is deze niet in het beheer van het Rijk. Het is bij deze weg primair aan de verantwoordelijke wegbeheerder om de verkeersveiligheid te monitoren en de aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeerveiligheid te beoordelen. Het Ministerie van IenW ondersteunt de provincies om de verkeersveiligheid op de provinciale N-wegen te verbeteren, zie hiervoor het antwoord op vraag 4.
Vraag 2

Zou u willen reageren op elk van de door de dorpsraden aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid, zoals een oversteekplaats en het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid?

Zie antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het rijgedrag van automobilisten die verkeersonveilig gedrag vertonen op de N247 kan worden beïnvloed? Zou u alle mogelijke acties en aanpassingen op een rij willen zetten?

Alle deelnemers in het verkeer hebben de verantwoordelijkheid veilig (rij)gedrag te vertonen. Het Ministerie van IenW wil mensen daarvan bewuster maken en zet daarom in op veilig rijgedrag op de weg. Voorbeelden hiervan zijn campagnes rond afleiding in het verkeer (MONO), het niet rijden onder invloed van alcohol (Bob) en het houden aan de geldende snelheidslimiet. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan de wegbeheerder zelf om te bezien of en zo ja welke specifieke maatregelen voor de N247 genomen kunnen worden.
Vraag 4

Op welke manier heeft u contact met de provincie en de betrokken gemeenten over de verkeersveiligheid en ongevallen op de N247? Welke ondersteuning kan het Rijk de provincie, betrokken gemeenten en andere partners bieden om de verkeersveiligheid op de N247 te verbeteren?

Om de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen te verbeteren is er contact met onder meer provincies en gemeenten over de gezamenlijke uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het Ministerie van IenW helpt andere wegbeheerders door het delen van kennis en het beschikbaar stellen van financiële middelen via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.
Het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van IenW, ontwikkelt, borgt en verspreidt kennis over een risicogestuurde aanpak van de verkeersveiligheid. Dit helpt provincies en gemeenten bij het maken van een risicoanalyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda om de grootste risico’s op het eigen wegennet in kaart te brengen en potentiële risico’s in het verkeerssysteem preventief te verminderen. Inmiddels hebben alle provincies, en ook steeds meer gemeenten, dit opgesteld.2
Het Ministerie van IenW ondersteunt medeoverheden via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid om een financiële impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. In de eerste twee tranches konden medeoverheden aanvragen doen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een draagkrachtige berm bij 80 km/h wegen of de aanleg van een fietsoversteek bij een kruispunt via een middeneiland. Hierbij is het aan de medeoverheden zelf om aan de hand van de lijst van maatregelen te bepalen voor welke maatregelen en voor welke wegen aanvragen worden gedaan. Een derde tranche wordt op dit moment uitgewerkt, onder meer samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).
Vraag 5

Deelt u de urgentie om de N247 verkeersveiliger te maken, ook gezien het feit dat in april 2023 nog duidelijk werd dat de N247 op plek 7 staat van meest onveilige N-wegen in Nederland en een deeltraject van de N247 zelfs op plek 2 van meest onveilige deeltrajecten van N-wegen in Nederland staat, beide op basis van het aantal ongevallen? Zo ja, welke verantwoordelijkheid voelt het Rijk hier om iets aan te doen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en vraag 4.

6 juli 2023 - 17 augustus 2023

42 dagen

De openstelling van de Afsluitdijk voor fietsers en wandelaars
	Harmen Krul (CDA), Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://twitter.com/rws_mn/status/1675604328134868992?s=61&t=BeKuXCTD…

Vraag 1

Bent u bekend met de cijfers van Rijkswaterstaat Midden-Nederland dat afgelopen weekend, 1 en 2 juli, 13.000 fietsers en 800 wandelaars gebruik hebben gemaakt van de tijdelijke openstelling van de Afsluitdijk?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Herkent u het positieve beeld van het lid Van Ginneken dat wandelend ter plaatse was en veel positieve reacties kreeg van mede-wandelaars en fietsers op de openstelling?

Ja, Rijkswaterstaat heeft veel positieve reacties ontvangen en heeft via diverse kanalen vernomen dat men ook zeer verheugd was om kennis te maken met het nieuwe fietspad aan de Waddenzeezijde.
Vraag 3

Welke gevolgen van de openstelling waren er voor de werkzaamheden? En wat hield het in dat er volgens Rijkswaterstaat veel organisatie nodig was voor de tijdelijke openstelling?

Om de openstelling van het fietspad/wandelpad op zaterdag 1 en zondag 2 juli voor te bereiden, is een aantal (veiligheids)maatregelen genomen:
Om dit mogelijk te maken zijn de werkzaamheden op de bouwplaatsen ter hoogte van Kornwerderzand en Den Oever op vrijdag 30 juni eerder gestopt en op maandag 3 juli later opgestart. Omdat het gebied waar gefietst en gewandeld kon worden een afgeschermde bouwplaats is, is in de aanloop van het openstellingsweekend ook intensief overleg gepleegd met hulpdiensten om bij calamiteiten zo snel mogelijk ter plaatse te kunnen komen.
Daarnaast heeft met diverse belangenorganisaties zoals wandelverenigingen en de Fietsersbond afstemming plaatsgevonden. Bijvoorbeeld over de Ijsselmeerchallenge die plaats heeft gevonden in dit weekend.
Om bekendheid te geven aan de openstelling heeft er veel communicatie plaatsgevonden via (social)media kanalen.
Vraag 4

Schat u in dat een eventuele toekomstige openstelling minder impact zal hebben, omdat de werkzaamheden dan verder gevorderd zijn en er nu ervaring is opgebouwd?

Ja, indien u doelt op een gedeeltelijke openstelling. Met de fietsersbond is afgesproken dat vanaf 2024 fietsen en wandelen over de Afsluitdijk mogelijk zal zijn over een lengte van 24 kilometer door gebruik te maken van het nieuwe fietspad tussen Kornwerderzand en Den Oever. Dit zal mogelijk worden gemaakt door de aanleg van twee extra fietsbushaltes dichtbij de sluiscomplexen waar de fietsbus kan stoppen. Hierdoor is wandelen en fietsen over vrijwel de hele Afsluitdijk mogelijk. De Minister heeft hiertoe opdracht gegeven aan Rijkswaterstaat, hierover is de Kamer eerder geïnformeerd1 door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ondergetekende.
Vraag 5

Bent u het met Rijkswaterstaat Midden-Nederland eens dat de openstelling van 1 en 2 juli een succes is geweest en dat de openstelling het «dubbel en dwars waard» was?

Ja, gezien alle inspanningen en maatregelen die vooraf nodig waren, ben ik verheugd om te zien dat er zoveel fietsers en wandelaars gebruik hebben gemaakt van deze openstelling en daarmee de Afsluitdijk weer een keer fietsend of wandelend hebben kunnen passeren.
Vraag 6

Bent u bereid uw beslissing over toekomstige openstellingen te heroverwegen en de Afsluitdijk nog eens tijdelijk open te stellen voor fietsers en wandelaars, bijvoorbeeld volgend jaar in de lente?

Nee, niet indien u doelt op een volledige openstelling van de Afsluitdijk. Wel zal de afsluitdijk grotendeels toegankelijk zijn vanaf 2024 zoals ik heb beschreven in mijn antwoord op vraag 4.

28 juni 2023 - 17 augustus 2023

50 dagen

Het bericht '165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief'
	Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. MaastrichtBereikbaar.nl, 15 juni 2023 «165.000 vrachtwagens niet toeg…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «165.000 vrachtwagens niet toegestaan in zero-emissiezone; RDW stuurt brief»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik ben bekend met het bericht en ik zal op de bevindingen reflecteren.
Vraag 2

Bent u bekend met de door de RDW recent gestuurde brieven aan ondernemers waarin staat dat veel vrachtwagens in de toekomst niet meer verschillende binnensteden in mogen?

Ja, ik ben bekend met de brief die de RDW heeft verstuurd. Dit was in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Vraag 3

Klopt het dat in deze brieven niet expliciet wordt gewezen op de mogelijkheid tot ontheffing?

Dat klopt. Het ontheffingenbeleid wordt vastgesteld door de 28 gemeenten die een zero-emissiezone gaan instellen. Er zijn nog geen definitieve afspraken gemaakt tussen de gemeenten over de verschillende type ontheffingen. De laatste beslissingen worden nu gemaakt in overleg met gemeenten en brancheorganisaties. Om onduidelijkheid te voorkomen is er voor gekozen om de ontheffingsregels niet op te nemen in de brief, omdat deze mogelijk nog kunnen wijzigen. Bij nader inzien had benoemd moeten worden dat er tevens ontheffingen beschikbaar komen en dat daar op een later moment meer duidelijkheid over komt. Dit had onrust bij de ontvangers van de brief kunnen wegnemen.
In de brief is wél aangegeven dat er een overgangsregeling is, er is gewezen op de verschillende vrijstellingen en er is verwezen naar de kentekenchecker op de website www.opwegnaarzes.nl waar per voertuig gecheckt kan worden tot wanneer deze toegang heeft tot de zero-emissiezones. Hier is een afbeelding en een QR-code aan toegevoegd om de informatie zo begrijpelijk mogelijk te maken. Deze overgangsregeling en vrijstellingen zijn overeengekomen met de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, waaronder gemeenten en branche- en werkgeversorganisaties.
Vraag 4

Indien dit het geval is, hoe kan het zo zijn dat de RDW dergelijke brieven uitstuurt, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, slechts enkele weken nadat u in het vragenuur heeft toegezegd dat specifieke voertuigen zoals verhuiswagens, kermis- en circusvoertuigen en specifieke typen marktkramen een ontheffing krijgen?

In de brief staat expliciet vermeld dat er vrijstellingen zijn, daar vallen ook de marktkramen onder waar u aan refereert, zoals te vinden is op de webpagina waar in de brief naar verwezen wordt: www.opwegnaarzes.nl/vrijstellingen. De andere in de vraag genoemde voertuigcategorieën vallen inderdaad onder een ontheffing. Deze ontheffingen met een landelijk karakter, dat wil zeggen geldigheid in alle zero-emissiezones, zijn op 30 juni 2023 in de Staatscourant gepubliceerd. Dit type ontheffingen had expliciet in de brief opgenomen kunnen worden. Daarnaast kunnen gemeenten, onder andere aan de hand van lokaal maatwerk, een (tijdelijk) ontheffing verlenen in aanvulling op de landelijk afgesproken ontheffingen. In het kader van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek wordt hier hard aan gewerkt. Zodra deze ontheffingen en de uitwerking ervan bekend is, volgt de berichtgeving hierover deze zomer via de communicatiekanalen van gemeenten, brancheorganisaties en het Rijk.
Vraag 5

Indien dit het geval is, zou u willen toelichten wat dit zegt over de samenwerking en communicatie tussen het ministerie en de RDW?

De samenwerking met de RDW en het onderlinge contact is nauw. Bij de totstandkoming van de brieven kijken TLN en evofenedex mee.
Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het versturen van deze brieven, zonder expliciete verwijzing naar de mogelijkheden voor ontheffing, voor onnodige onrust bij ondernemers heeft gezorgd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze onrust weg te nemen en een toekomstig soepel verloop van het proces te garanderen?

Ik begrijp dat dit tot onrust heeft geleid bij ondernemers. Ik doe er alles aan om hen zo goed als mogelijk te blijven informeren en begeleiden in de transitie naar zero-emissie vervoer. Zodra we in overleg met brancheorganisaties en gemeenten de laatste beslissingen gemaakt hebben over de definitieve ontheffingen die beschikbaar komen en de uitwerking ervan, zal ik deze informatie delen met de sector. Ook zal ik in de komende brieven die via de RDW verstuurd worden duidelijke melding maken van de mogelijkheid van ontheffen en welke type ontheffingen er komen.
Vraag 7

Zou u de voortgang van de totstandkoming van het landelijke loket voor ontheffingen willen toelichten?

De RDW is op dit moment bezig met een uitvoeringstoets. Naar verwachting staat het Centraal loket voor ontheffingen medio juni 2024 online.

21 juni 2023 - 12 september 2023

83 dagen

De beantwoording van eerdere vragen over de regels rond verlichting van windmolens
	Harmen Krul (CDA), Henri Bontenbal (CDA)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken en klimaat) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Tweede Kamer, Aanhangsel Handeling, vergaderjaar 2022–2023, nr. 2734

Vraag 1

Zou u meer inzicht willen geven in de verschillende statussen van de aanvragen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor het gebruik van naderingsdetectie bij windparken, in het bijzonder voor het windpark Wieringermeer?1

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 2

Zou u willen toelichten of het proces zo is ingericht of zo verloopt dat de ILT nog voor 1 januari 2024 toestemming geeft voor de invoering van naderingsdetectie bij windparken die hiervoor een aanvraag hebben gedaan, in het bijzonder het windpark Wieringermeer? Zo ja, op welke datum verwacht u deze toestemming? Zo nee, wat is dan de verwachte datum?

De mogelijkheid bestaat om bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een aanvraag in te dienen om naderingsdetectie toe te passen bij het in- en uitschakelen van de obstakelverlichting. Enkele exploitanten van windparken hebben een aanvraag voor instemming met het gebruik van naderingsdetectie ingediend bij de ILT, waaronder het windpark Wieringermeer. De aanvraag wordt beoordeeld aan de hand van de vereisten die zijn opgenomen in de Bepalingen gebruik naderingsdetectiesystemen, zoals vastgesteld door de Landelijke Projectgroep Obstakelverlichting. Deze bepalingen en de noodzakelijke instemming van de ILT moeten het toepassen van naderingsdetectie mogelijk maken om de veiligheid van de luchtvaart te waarborgen. Indien het windpark Wieringermeer voldoet aan deze bepalingen wordt er ingestemd met het gebruik van het naderingsdetectiesysteem. Dit proces is gestart met de aanvraag van het windpark Wieringermeer en loopt op dit moment. Het is niet mogelijk om gedurende het beoordelingsproces van de aanvraag een uitspraak te doen over het moment waarop besloten wordt over de instemming door de ILT.
Vraag 3

Zou u meer inzicht willen geven in de verschillende mogelijkheden die bij het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat aanwezig zijn om, zoals beschreven in de beantwoording van de voorgaande vragen, bij aanvragen voor naderingsdetectie waarbij er sprake is van hoge kosten, zowel het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat als de betreffende provincie, een financiële bijdrage te laten leveren?

Voor nieuw te realiseren windparken heb ik het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gevraagd om de kosten hiervoor mee te nemen in de berekeningen voor de SDE++-bedragen. Vanaf de openstelling van de SDE-ronde van 2023 zijn de kosten voor de invoering van naderingsdetectie reeds onderdeel van de totale businesscase en de daaraan gerelateerde SDE++-bedragen.
Voor bestaande windturbines op land die al een SDE+(+)-beschikking hebben is voor de provincies die hiermee aan de slag willen een verdeling van 60/20/20 (windsector/provincie/rijk) afgesproken voor de kosten van een naderingsdetectiesysteem. Het is aan de provincie om hiervoor een kader op te stellen, bijvoorbeeld via een subsidieregeling. Via een specifieke uitkering aan de provincies draag ik 20% van het totaalbedrag bij.
Vraag 4

Zou u meer inzicht willen geven in de status van het opstellen van een kader voor die financiële bijdrage?

Op dit moment stel ik een regeling op voor het verstrekken van een eenmalige specifieke uitkering aan provincies voor de kosten voor naderingsdetectiesystemen voor bestaande windturbines of windparken. Een voorwaarde hierbij is dat provincies zelf ook bijdragen. Ik verwacht dat de specifieke uitkering in de herfst opengesteld kan worden voor de provincies.
Vraag 5

Heeft u inzicht in welke provincies momenteel werken aan een dergelijk kader?

Ja, de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Noord-Holland, Gelderland, Flevoland zijn momenteel bezig met een eigen traject voor het opstellen van een kader. De provincie Groningen heeft haar subsidieregeling transponder- en radartechniek windparken sinds 20 juni 2023 opengesteld voor exploitanten van een of meerdere windturbines op land. De vorm en het moment van openstelling zullen dus per provincie verschillen.
Vraag 6

Op welke wijze heeft u contact met deze provincies over de voortgang van de ontwikkeling van dit kader?

Regelmatig kom ik met de provincies die aan de slag zijn met het opstellen van een kader voor transponder- en radartechniek op windturbines op land bijeen om de voorgang van de ontwikkelingen te bespreken.
Vraag 7

Kunt u uit uw contacten met deze provincies een verwachte datum voor realisatie van een dergelijk kader opmaken?

Elke provincie die hiertoe bereid is, doorloopt een individueel traject tot het vaststellen van een kader voor transponder- en radartechniek op windturbines op land. Er valt dus geen eenduidige realisatiedatum vast te stellen per provincie. De specifieke uitkering die door het rijk wordt opgesteld zal naar verwachting in de herfst van 2023 worden opengesteld voor de provincies.
Vraag 8

Ziet u mogelijkheden tot versnelling van het proces om tot een dergelijk kader te komen?

Nee, ik zie geen mogelijkheid om de specifieke uitkering voor herfst 2023 gereed te hebben.
Vraag 9

Zou u in dit gehele proces niet alleen nauw willen samenwerken met provincies, maar ook met de betreffende gemeenten, in het bijzonder bij het proces rondom het windpark Wieringermeer met de gemeente Hollands Kroon?

We werken via de provincies samen met de betreffende gemeente. De provincies zijn verantwoordelijk voor het opstellen van een kader, en zij zijn dus het eerste aanspreekpunt voor de desbetreffende gemeente.

16 juni 2023 - 13 juli 2023

27 dagen

Het bericht 'Provincie: ‘Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken’'
	Harmen Krul (CDA), Joba van den Berg-Jansen (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. PZC, 30 mei 2023, «Provincie: «Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem …
2. Kamerstuk 29 385, nr. 130

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de PZC «Provincie: «Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, hiermee ben ik bekend. Ik voel me zeer betrokken bij de regionale bereikbaarheidsopgaven en ondersteun het initiatief van de provincie Zeeland en andere regio’s van harte. Samen met mijn collega in Zeeland werk ik aan een routekaart voor de bereikbaarheid van Zeeland conform de motie Van Ginneken en De Graaf2. Conform de motie Van Ginneken, Minhas en Krul brengen we ook de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer3. Onderdeel van die analyse is de vraag of huidige nationale regelgeving hier ook (deels) een belemmering vormt. Ik voer deze acties uit in overleg met de provincie Zeeland en de samenwerkende decentrale vervoersautoriteiten. Het onderwerp publiek vervoer is onderdeel van de actieagenda Mobiliteitsvisie 2050, die ik voor de begrotingsbehandeling in het najaar aan uw Kamer zal sturen. Daarbij worden ook initiatieven in andere provincies meegenomen.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat provincies de ruimte en mogelijkheden moeten hebben tot het invoeren van innovatieve vervoerssystemen zoals beschreven in bovengenoemd artikel?

Ja, ik ondersteun provinciale initiatieven die zich richten op innovatieve vervoerssystemen. Het combineren van verschillende vervoersvormen ten behoeve van verschillende doelgroepen is hierbij een interessante ontwikkeling. Ik volg in dit kader met interesse de ontwikkeling van de Zeeuwse Mobiliteitscentrale en stel daarvoor expertise ter beschikking. Binnen het kabinet ga ik de mogelijkheden bespreken om hieraan ook een financiële bijdrage beschikbaar te stellen.
Vraag 3

Gaat u alles op alles zetten om mee te werken aan dit innovatieve vervoerssysteem, gezien de urgentie en het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland?

Ja, sociale inclusie, toegankelijkheid voor reizigers met een beperking, bereikbaarheid van voorzieningen en brede maatschappelijke welvaart zijn belangrijke thema’s voor mijn ministerie. Het doet me deugd dat verscheidene instanties en organisaties zich sterk maken voor het behalen van deze doelen, ieder vanuit zijn of haar eigen verantwoordelijkheid.
Vraag 4

Zou u inzicht willen geven in de status van de genoemde wetswijziging?

Eind dit jaar rond ik een verkenning af naar de noodzaak om de Wet personenvervoer 2000 of lagere regelgeving aan te passen. Hierbij betrek ik de provincies, vervoerregio’s, gemeenten, bedrijven en belangenorganisaties. Belangrijk doel hierbij is het vaststellen of de huidige regelgeving voldoende up-to-date is om de gewenste ontwikkelingen op een effectieve manier tot wasdom te laten komen.
Vraag 5

Deelt u de urgentie om de genoemde wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties gaat u in gang zetten om deze wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

Afhankelijk van de uitkomsten van de onder antwoord 4 beschreven verkenning, ga ik bepalen of, en zo ja, op welke wijze een aanpassing van de relevante regelgeving kan worden vormgegeven. Uit de verkenning dient te blijken of deze eventuele wijzigingen in lagere regelgeving kunnen worden gerealiseerd. Het aanpassen of opstellen daarvan vergt ook minder tijd dan een wetswijziging. Ook wordt onderzocht of het zinvol is om gebruik te maken van het experimenteer artikel uit de Wet personenvervoer 2000, uiteraard in lijn met het huidig kabinetsbeleid rondom experimenten.
Vraag 6

Welke mogelijkheden tot financiële steun zijn er om het genoemde openbaar vervoerssysteem een vliegende start te laten maken?

Zoals ik aangaf in antwoord op vraag 1 brengen we nu de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer en mocht blijken dat financiële steun gewenst is zal ik dit in het kabinet aan de orde stellen.
Vraag 7

Zou u inzicht willen geven in welke wetswijzigingen er nog meer nodig zijn om het genoemde openbaar vervoerssysteem in te voeren? Zou u daarbij ook willen ingaan op de genoemde aanpassingen bij het studentenreisproduct en de scheiding tussen openbaar vervoer (OV) en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo), en in overleg willen treden met de hiervoor verantwoordelijke Ministeries?

Zoals aangegeven in antwoord op de vragen 4 en 5 verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is. Ik betrek hierbij een mogelijke samenwerking tussen OV, doelgroepenvervoer, leerlingenvervoer en het studentenreisproduct en bespreek dit met mijn collega’s van VWS en OCW.
Vraag 8

Zou u voor elke wetswijziging afzonderlijk inzicht willen geven in de status van die wetswijziging, welke acties er nog nodig zijn voor invoering van de wetswijziging en welke acties het kabinet van plan is te ondernemen?

Momenteel verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat er een recht op gemotiveerd maatwerk zou moeten zijn dat invoering van dergelijke innovatieve vervoerssystemen mogelijk zou moeten maken? Zo nee, waarom niet gezien het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland? Zo ja, welke stappen bent u van plan om te ondernemen om een dergelijk recht op gemotiveerd maatwerk te borgen en er op toe te zien dat dit goed functioneert?

In het Actieprogramma Mobiliteitsvisie geeft het kabinet uitwerking aan integrale bereikbaarheidsdoelen en zal worden aangegeven welke bijdrage het innovatief publiek vervoerssysteem daaraan kan leveren en welke eventuele stappen hiertoe vervolgens gezet zullen worden.
Vraag 10

Hoe werken de bereikbaarheidsnormen die het kabinet als gevolg van de aangenomen motie Krul c.s.2 gaat invoeren in op de mogelijkheden voor dit soort innovatieve vervoerssystemen, de benodigde wetswijzigingen en het recht op gemotiveerd maatwerk?

Zoals ik u eerder heb bericht5, ben ik bezig met het uitwerken hoe (met welke indicatoren, streefwaarden, normen) en op welk niveau (nationaal, gebiedsgericht en/of per doelgroep) integrale bereikbaarheidsdoelen het beste geformuleerd kunnen worden. Ik laat enkele inhoudelijke varianten uitwerken. Deze varianten laat ik beoordelen door een aantal inhoudelijk deskundigen. Tevens wil ik deze varianten bespreken met andere ministeries, medeoverheden en maatschappelijke stakeholders. Ik streef ernaar het resultaat hiervan als een «eerste proeve» van bereikbaarheidsdoelen voor het begrotingsdebat 2023 aan de Kamer voor te leggen en daarbij inzicht te geven in de gemaakte afwegingen van varianten en in de te zetten vervolgstappen. Bij de uitwerking van een voorkeurvariant komt de rol van verschillende vormen van mobiliteit in beeld. Dit laat onverlet dat ik de hierboven genoemde acties nu al in gang heb gezet.

5 juni 2023 - 26 juni 2023

21 dagen

De wervingscampagne van Defensie.
	Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wervingscampagne van Defensie om mensen te vindendie de Oekraïense of Russische taal machtig zijn?

Wij zijn op de hoogte van deze interne oproep en extern gepubliceerde vacatures.
Vraag 2

Onderschrijft ur de operationele behoefte aan deze kennis en kunde?

Ja. Het optreden van de krijgsmacht brengt inherent een behoefte aan tolken en vertalers met zich mee om effectief te kunnen communiceren met burgers, organisaties, overheden en krijgsmachten. Deze behoefte is er niet alleen in geval van militaire operaties maar ook bij oefeningen en gereedstelling.
Vraag 3

Bent u van mening dat enkel feitelijke gedragingen een intrekkings- of weigeringsgrond kunnen zijn voor een verklaring van geen bezwaar (vgb)?

Een veiligheidsonderzoek wordt uitgevoerd als een functie de nationale veiligheid kan schaden. Vanwege de inbreuk op de persoonlijke levenssfeer afgezet tegen de ernst van de potentiële schade die een dergelijke functie kan veroorzaken is wettelijk vastgesteld waarnaar wordt gekeken. Naast feitelijke gedragingen betreft dit dus ook de persoonlijke omstandigheden.
Het veiligheidsonderzoek omvat krachtens art. 7 lid 2 Wet veiligheidsonderzoeken, het instellen van een onderzoek naar gegevens die uit het oogpunt van de nationale veiligheid van belang zijn voor de vervulling van de desbetreffende vertrouwensfunctie. Hierbij wordt uitsluitend gelet op:
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat Defensie een beleid voert waarbij mensen met «Russische banden» (afkomst, familie, studie etc.) niet welkom zijn binnen de krijgsmacht? Zo ja, hoe zorgt Defensie er dan voor dat de organisatie beschikt over voldoende Rusland-expertise?

Nee, Defensie voert een dergelijk beleid niet.
Vraag 5

Wat is het beleid van Defensie richting defensiepersoneel met «Russische banden»? Welke criteria worden gehanteerd?

Er is geen specifiek beleid richting personeel met Russische banden. Wel gelden de principes zoals genoemd in de antwoorden bij vraag 3.
Verder geldt dat personeel dat een vertrouwensfunctie vervult, verplicht is om gewijzigde persoonlijke omstandigheden te melden bij de Militaire Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (MIVD). Het gaat daarbij in ieder geval om:
Vraag 6

Is dit beleid vergelijkbaar met dat van onze NAVO-partners?

Op grond van NAVO-regelgeving is een veiligheidsonderzoek verplicht, maar wordt de (wijze van) uitvoering daarvan bepaald door het nationaal beveiligingsbeleid van de lidstaten. Hierdoor kunnen de criteria en de wijze van uitvoering van veiligheidsonderzoeken onderling verschillen. Over het beveiligingsbeleid van andere NAVO-lidstaten kan de regering zich niet uitlaten.
Vraag 7

Hoe wordt binnen veiligheidsonderzoeken rekening gehouden met de ervaring, opleidingsniveau, veiligheidsbewustzijn en loyaliteit van de individuele Defensiemedewerker met «Russische banden»? Is sprake van een individuele weging?

Bij het aannemen van een (aspirant) vertrouwensfunctionaris zijn ervaring en het opleidingsniveau uitsluitend van belang voor de beoordeling of betrokkene geschikt is voor de functie. Deze gegevens zijn geen onderdeel van het veiligheidsonderzoek.
In de Beleidsregel veiligheidsonderzoeken 2021 (Stcrt 2020, 59644) wordt vermeld op welke gegevens in het onderzoek wordt gelet. Veiligheidsbewustzijn en loyaliteit worden daarin genoemd. De beoordeling van het onderzoek is altijd een individuele weging van alle beschikbare gegevens waarbij tevens wordt gekeken naar de betreffende vertrouwensfunctie en de mate waarin deze schade kan toebrengen aan de nationale veiligheid.
Vraag 8

Is een dubbele nationaliteit van de Defensiemedewerker of de partner (en familie in het land van herkomst van medewerker of partner) altijd reden tot intrekking/weigering van een vgb?

Het hebben van een andere nationaliteit naast de Nederlandse nationaliteit is op zich geen reden voor het weigeren of intrekken van een VGB.
Vraag 9

Kan een uitzending naar een land met een verhoogd risico later worden aangehaald om de vgb van de uitgezonden medewerker in te trekken?

Defensiemedewerkers kunnen in het buitenland geplaatst worden of naar het buitenland worden uitgezonden. Dit kunnen ook landen betreffen met een verhoogd risico. Een dergelijke plaatsing of uitzending door Defensie is op zich geen gegeven dat leidt tot het intrekken van een VGB.
Dit laat onverlet dat gegevens over feitelijke gedragingen van de betreffende Defensiemedewerker tijdens de plaatsing of uitzending onderdeel kunnen vormen bij een (hernieuwd) veiligheidsonderzoek.
Vraag 10

Kunt u deze vragen binnen 14 dagen beantwoorden?

Voor beantwoording van deze schriftelijke vragen is de gebruikelijke termijn gehanteerd.

25 mei 2023 - 14 juni 2023

20 dagen

Het bericht 'Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar vertraagd, gemeente stuurt brandbrief naar minister'
	Anne Kuik (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Noord, 24 mei 2023, «Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar ver…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTV Noord «Nieuwe Gerrit Krolbrug minimaal een jaar vertraagd, gemeente stuurt brandbrief naar Minister»1 en zou u op de verschillende bevindingen van zowel dit nieuwsbericht als de brandbrief willen reflecteren en reageren?

Ja. In de beantwoording van de navolgende vragen wordt ingegaan op de verschillende bevindingen.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat vertraging met aanleg van de nieuwe brug tot en met mogelijk zelfs eind 2029 onacceptabel is en te grote druk op de bereikbaarheid van heel veel Groningers legt?

Uiteraard is het belang van de verbinding over het van Starkenborghkanaal voor de stad Groningen groot. Daarom werkt Rijkswaterstaat, samen met de gemeente Groningen, aan een tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer via één van de bestaande loop-fietsbruggen. Naar verwachting is deze eind 2023 gerealiseerd.
In 2021 is het voorkeuralternatief voor de definitieve vervanging van de Gerrit Krolbrug vastgesteld. Op dit moment wordt dit voorkeursalternatief nader uitgewerkt en worden de benodigde juridische procedures doorlopen. Parallel wordt de voorbereiding gestart voor de realisatie. Rijkswaterstaat werkt daarbij samen met de gemeente en verschillende stakeholders, zoals de omwonenden en belangenorganisaties. Het is gelukt om gezamenlijk met de gemeente Groningen invulling te geven aan diverse moties uit de gemeenteraad.
Diverse wensen hebben een plek gekregen in het ontwerp van de brug. Daarmee wordt een impuls gegeven aan landschappelijke kwaliteit, ecologische verbindingen en het recreatieve netwerk rondom de brug. Het traject van gezamenlijk en zorgvuldig uitwerken van moties vroeg de nodige tijd.
Verder is het een complex project dat op een kleine oppervlakte in een binnenstedelijk gebied moet worden gerealiseerd. Inpassing van een nieuwe brug is daarmee ingewikkeld. Dat betekent helaas dat hierdoor deze MIRT-fase van het project meer tijd in beslag nam dan oorspronkelijk gedacht.
De verwachte openstelling van de nieuwe brug verschuift nu helaas van 2026 naar uiterlijk 2029. In deze bijgewerkte planning is nu ook rekening gehouden met de nu in te schatten projectrisico’s (bijvoorbeeld stikstof, bezwaren of technische tegenvallers). Rijkswaterstaat en gemeente blijven zich uiteraard inzetten voor het zo snel mogelijk doorlopen van alle procedures en een spoedige realisatie.
Vraag 3

Zou u willen toelichten waarom er nog steeds geen duidelijkheid is over een tijdelijke oplossing om het Van Starkenborghkanaal over te steken, ruim twee jaar na aanvaring van de brug? Wat is nu het tijdpad om deze tijdelijke oplossing te creëren? Wat gaat u eraan doen om deze duidelijkheid zo snel mogelijk te scheppen?

Rijkswaterstaat en gemeente Groningen werken vanaf het begin samen aan een tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer. Omdat de ondergrond niet stabiel genoeg leek om de voorkeursvariant veilig te kunnen aanleggen is de bouw van deze tijdelijke verbinding helaas vertraagd. De afgelopen periode is onderzocht hoe er wél een veilige verbinding aangelegd kan worden. Gelukkig is er inmiddels een nieuwe variant in beeld waarvoor een omgevingsvergunning wordt aangevraagd. Naar verwachting is de tijdelijke voorziening eind 2023 gerealiseerd. Deze verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Tijdens een informatiebijeenkomst op 30 mei jl. is afgesproken dat Rijkswaterstaat en gemeente Groningen in een werkgroep met ook bewoners nogmaals gaan bezien of en welke mogelijkheden er zijn om een verbinding tijdens de bouw van de brug in stand te kunnen houden.
Vraag 4

Hoe beziet u het feit dat uw betrokkenheid bij het project door omwonenden gemist wordt en zij te weinig erkenning zien van het belang van deze verbinding voor stad en inwoners?

Ik ben mij volledig bewust van de situatie op de Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl en zeker ook de Groningse bruggen. Zoals eerder al aangegeven, kijkt Rijkswaterstaat naar alle mogelijkheden om de aanpak van de bruggen zo vlot mogelijk te doorlopen. Rijkswaterstaat werkt hierbij samen met de gemeente en provincie. Zo is eerder een bewonersvariant voor de brug meegewogen in de alternatieven en zijn omwonenden actief betrokken. Ook nu worden de bewoners en stakeholders nauw betrokken via informatiebijeenkomsten en gesprekken met belanghebbenden. Daarnaast wordt gezocht naar een mogelijkheid voor een werkbezoek naar Groningen om ook persoonlijk ervaring op te doen.
Vraag 5

Hoe beziet u de constatering in de brandbrief dat het vertrouwen en draagvlak van de omgeving in het bestuur en de politiek als gevolg hiervan wordt geschaad? Welke concrete acties gaat u ondernemen om dit vertrouwen te herstellen en aan draagvlak te werken?

Er wordt, zoals ook bij het antwoord op vraag 4 aangegeven, samengewerkt met de gemeenten, omwonenden en andere betrokken partijen. Deze samenwerking verloopt prettig. Ook op bestuurlijk vlak is er veel afstemming. De betrokkenheid bij het project van alle partijen is hoog en het is helder dat dit een complex project is wat veel belangen raakt. Er doen zich gedurende het proces ook (onverwachte) gebeurtenissen voor waardoor het langer duurt dan gepland. In de komende periode blijven we partijen, en zeker ook omwonenden, betrekken. Onder andere in de hiervoor al genoemde werkgroep waarin we nogmaals onderzoeken of tijdens de bouw een verbinding in stand kan blijven.
Vraag 6

Op welke wijze onderhoudt u contact en gaat u contact onderhouden met de omgeving en stakeholders over zowel de aanleg van de nieuwe brug als de aanleg van de tijdelijke maatregel?

Net als nu het geval is, blijven Rijkswaterstaat en gemeente Groningen, intensief samenwerken om zo snel mogelijk de verbinding voor langzaam verkeer te herstellen en de definitieve brug te realiseren. Er is dan ook voortdurend contact met de gemeente Groningen over beide projecten.
Omwonenden en belangstellenden worden via informatiebijeenkomsten, gesprekken en nieuwsberichten regelmatig op de hoogte gehouden over de beide projecten. Rijkswaterstaat en gemeente Groningen werken ook hierin samen. Dit blijft zo gedurende de looptijd van deze projecten. Zoals ook bij het antwoord op vraag 3 is aangegeven wordt nu ook een gezamenlijke werkgroep opgericht. Er wordt dus volop samengewerkt en er is veel contact.
Vraag 7

Hoe gaat u de overlast en de slechte bereikbaarheid van een belangrijk deel van de stad op korte termijn aanpakken? Welke acties gaat u op korte termijn ondernemen?

Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven, werken Rijkswaterstaat en gemeente op dit moment aan een tijdelijke verbinding. Naar verwachting is deze verbinding eind 2023 gerealiseerd.
Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat de tijdelijke oplossing ergens in de toekomst in de weg kan zitten van de bouw van de nieuwe brug?

De tijdelijke verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Rijkswaterstaat en gemeente zullen zich inspannen om, met de aannemer die de brug gaat bouwen, gezamenlijk te zoeken naar een mogelijke oplossing voor de periode tijdens de bouw. Op de recente informatiebijeenkomst spraken zij ook af om de omwonden hierin te betrekken en hier een gezamenlijke werkgroep voor op te richten.
Vraag 9

Zou u willen toelichten welke risico’s er zijn op verdere vertraging door de stikstofproblematiek?

Zoals reeds in de kamerbrief van 14 november 2022 (kenmerk: kst 36 200 A, nr. 9) is gemeld worden diverse projecten van Rijkswaterstaat geraakt door het vervallen van de bouwvrijstelling. Als gevolg daarvan zal voor de nieuw te bouwen Gerrit Krolbrug moeten worden bezien of er stikstofeffecten zijn en zo ja, hoe we hier dan mee om moeten gaan. Dit zou kunnen leiden tot vertraging. Omdat dit op dit moment nog niet is uit te sluiten heeft het project in de planning rekening gehouden met dit risico. Indien dit risico niet optreedt, kan de nieuwe brug eerder dan nu voorzien worden gerealiseerd.
Vraag 10

Welke acties gaat u ondernemen om te laten zien dat zowel de nieuwe brug als de tijdelijke oplossing hoge prioriteit hebben?

Zoals bij de beantwoording van de vragen 4, 5, 6 en 9 is aangegeven zijn we veelvuldig in contact met de gemeente, omwonenden en andere betrokkenen om te komen tot een tijdelijke voorziening en de nieuwe brug. Ondanks de diverse tegenslagen doen we onze best om zowel de tijdelijke voorziening als de nieuwe brug tijdig te realiseren.
Vraag 11

Zou u zo snel mogelijk inzicht willen geven in de veiligheidssituatie rondom de kades en actie willen ondernemen om de noodzakelijke maatregelen te treffen?

De damwanden zijn niet sterk genoeg voor het oorspronkelijke ontwerp van de tijdelijke voorziening. Daarom moest naar een ander ontwerp gezocht worden. Met het huidige gebruik van de kade, is er geen risico ten aanzien van de veiligheid van de damwanden. De oevers en damwanden worden gemonitord. Mochten dit aanleiding geven tot ingrijpen omdat de veiligheid in het geding kan komen, zal hier actie op worden ondernomen.
Vraag 12

Deelt u de zorgen van het Gerrit Krolbrug-comité dat van uitstel absoluut geen afstel zou mogen komen? Deelt u de zorgen van omwonenden dat dergelijk afstel op de loer ligt? Wat gaat u eraan doen om deze zorgen weg te nemen?

De zorgen bij zowel gemeente, omwonenden, als het Platform Gerrit Krolbrug over de tijd die het kost om de verbinding te herstellen en over de voortgang van de vervanging van de Gerrit Krolbrug, zijn begrijpelijk. Helaas is sprake geweest van onvoorziene technische tegenvallers die het aanleggen van een veilige tijdelijke verbinding niet mogelijk maakten. Gelukkig lijkt er nu een oplossing gevonden te zijn waarmee de tijdelijke verbinding eind 2023 naar verwachting in gebruik genomen kan worden. Verder hebben we heel bewust de tijd genomen voor de invulling en uitwerking van de moties uit de gemeenteraad voor het ontwerp van de nieuwe brug. Dat kostte meer tijd, maar leidde wel tot een goed en integraal plan.
Tot slot nogmaals de opmerking dat zowel de vervanging van de Gerrit Krolbrug als ook het realiseren van een veilige tijdelijke verbinding prioriteit heeft. Daarom blijven Rijkswaterstaat en gemeente Groningen nauw samenwerken om zo snel mogelijk de verbinding voor langzaam verkeer te herstellen en de definitieve brug te realiseren.

10 mei 2023 - 31 mei 2023

21 dagen

Het bericht 'Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: ’Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?’'
	Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 9 mei 2023: «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar.
Vraag 2

Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?

Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.
Vraag 3

Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?

Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars.
Vraag 5

Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie beantwoording vraag 4.
Vraag 6

Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?

Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.
Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?

Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.
Vraag 8

Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?

De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.

24 april 2023 - 13 juli 2023

80 dagen

De beveiliging van luchthaven Schiphol.
	Anne Kuik (CDA), Harmen Krul (CDA), Derk Boswijk (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66)

Bronnen

1. YouTube, 18 april 2023, UNDERCOVER op SCHIPHOL (ZO LEK ALS EEN MANDJE…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de onthullingen door Vrije Vogels Media over lekken in de beveiliging van luchthaven Schiphol?1

In het kader van de gezamenlijke inspanningen in het tegengaan van ondermijning, is het onacceptabel dat personen van wie het arbeidscontract is beëindigd toegang blijven houden tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke gebieden van de luchthaven Schiphol.
Vraag 2

Heeft u een beeld van de omvang van de beveiligingsproblemen zoals deze zijn geconstateerd?

Nee, er is geen beeld bekend van de omvang. Wel is bekend dat het signaal uitsluitend betrekking heeft op het niet-inleveren van toegangspassen en in mindere mate van bedrijfskleding en portofoons door personen van wie het dienstverband reeds beëindigd is.
Vraag 3

Heeft u in beeld bij welke onderdelen van Schiphol bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons van oud-medewerkers in handen (kunnen) zijn van onbevoegden?

Bij beëindiging dienstverband dient de werkgever Royal Schiphol Group te informeren en de Schipholpas te retourneren aan Royal Schiphol Group. Hetzelfde geldt voor kleding en portofoons. Vervolgens worden deze toegangspassen door Schiphol geblokkeerd. Schiphol spreekt bedrijven erop aan als de pas niet is ingeleverd. Met name uitzendbureaus zijn hierbij in beeld. Als bij Royal Schiphol Group bekend wordt dat passen niet zijn ingeleverd, worden de betreffende bedrijven hierop aangesproken en kunnen ook sancties worden opgelegd.
Vraag 4

Deelt u de mening dat zowel aan de «voorkant» van Schiphol, aan de reizigerskant, als aan de «achterkant», de medewerkerskant, de beveiliging op orde moet zijn?

Ja.
Vraag 5

Waar is de regie belegd om de veiligheid aan de achterkant van het reilen en zeilen op Schiphol goed te borgen?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. Schiphol heeft in de Regeling Toelating Schiphol voorwaarden opgenomen voor het toegangsbeleid en gebruik van de luchthavenpas. Hierin is opgenomen dat werkgevers de Schipholpas na beëindiging van het dienstverband van de werknemer dienen te retourneren bij de luchthaven.
Vraag 6

Deelt u de mening dat inconsequent beleid ten aanzien van het inleveren van bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons bij beëindiging van het dienstverband zorgt voor onaanvaardbare veiligheidsrisico’s en voor risico's op ondermijning?

Voor wat betreft de veiligheidsrisico’s voor de burgerluchtvaart tegen terrorisme deel ik deze mening niet. Pas na de toegangscontrole komt personeel immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig uitgevoerd, hetgeen ook is te zien in het item van Vrije Vogels Media. Enkel het verkrijgen van toegang met een Schipholpas is daarmee onwenselijk, maar vormt geen veiligheidsrisico voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.
Voor risico’s op ondermijning, deel ik de mening wel. Op basis van het signaal van Vrije Vogels Media lijkt namelijk wel sprake te zijn van een onjuiste naleving van het inleverbeleid, hetgeen onaanvaardbare risico's op ondermijning tot gevolg kan hebben.
In opdracht van de gemeente Haarlem en de Stuurgroep Aanpak Ondermijning Noord-Holland is in 2020 het Ondermijningsbeeld Schiphol2 opgesteld. Hierin is de verschijningsvorm van ondermijning op Schiphol in kaart gebracht. Ondermijning wordt in de context van deze mainport gezien als criminaliteit waarbij Schipholpashouders betrokken zijn en misbruik maken van hun positie of bevoegdheden. Gebleken is dat ook de logistieke en bedrijfsmatige infrastructuur op de luchthaven in georganiseerd verband wordt misbruikt. Dit is eveneens aangemerkt als ondermijning. Op basis van de aanbevelingen uit het Ondermijningsbeeld is een Plan Van Aanpak Ondermijning Schiphol opgesteld vanuit het Programma Aanpak Ondermijning Schiphol. Dit programma onder de naam «Sterke Luchthaven» kent inmiddels een structureel karakter. Het plan kent drie hoofdprioriteiten: Locatiegerichte aanpak, Branchegerichte aanpak, en Integriteit pashouders.
Publieke en private partijen werken vanuit deze aanpak intensief samen om ondermijning op en rond Schiphol tegen te gaan. Vanuit het platform Sterke Luchthaven3 wordt integraal samengewerkt aan de aanpak van georganiseerde criminaliteit, door het weerbaarder maken van zowel medewerkers als (logistieke) processen, het opwerpen van barrières (fysiek, procesmatig, sociaal), het verhogen van awareness en (in afstemming met de verantwoordelijke partners) het uitvoeren van een gecombineerde inzet van toezicht, handhaving en opsporing.
Vanuit de gezamenlijke inspanning in het tegengaan van ondermijning wordt er vanuit een duidelijk en indringend urgentiebesef geïnvesteerd in de aanpak en sinds de oorsprong van de aanpak ook verantwoordelijkheid genomen om risico’s om misbruik te maken van de Schipholpas terug te dringen. De risico’s bij het niet inleveren van een Schipholpas worden gezien en worden betrokken in de aanpak.
Vanuit het plan van aanpak drugssmokkel via mainports investeer ik in de ondermijningsaanpak op Schiphol en mijn departement houdt dan ook nauw contact met de betrokken partners over monitoring van de aanpak, onder meer ten aanzien van de pasproblematiek op Schiphol.
Vraag 7

Hoe kan het dat met de grote aandacht die er is voor de aanpak van ondermijning op essentiële knooppunten, basiszaken als het inleveren van toegangspassen en het deactiveren van oude toegangspassen niet op orde zijn?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. De verantwoordelijkheid voor het inleveren van toegangspassen ligt bij de verschillende werkgevers op Schiphol. Schiphol constateert dat sommige werkgevers zich onvoldoende bewust zijn van de ernst van ondermijning op de luchthaven Schiphol en/of hun interne beleid ten aanzien van toegangspassen niet voldoende op orde hebben.
Daarnaast heeft Schiphol informatie nodig (van de werknemer of een organisatie) om te bepalen of een Schipholpas moet worden ingetrokken. Vanuit de aanpak ondermijning is recent het onderzoeksrapport van de landsadvocaat opgeleverd welke een uiteenzetting geeft van de juridische (on)mogelijkheden waarvan partners gebruik kunnen maken om in het kader van de Schipholpas informatie aan elkaar te verstrekken. Gebleken is dat de huidige wet- en regelgeving wel mogelijkheden biedt voor partners om gegevens te verwerken, maar dat de toepassing van de verstrekking in de praktijk echter zeer beperkt, zeer complex en zeer vertragend werkt. Over dit ervaren knelpunt is contact met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Om zowel bedrijven als pashouders (nog) meer bewust te maken van de ernst van ondermijning op luchthaven Schiphol wordt er vanuit de aanpak ondermijning Schiphol naast het bevorderen van integer gedrag, het stimuleren tot het melden van signalen, en het tegengaan van corruptie ook geïnvesteerd op het verhogen van de bewustwording rondom ondermijnende criminaliteit bij bedrijven en medewerkers op de luchthaven. Hier wordt via verschillende wegen uitvoering aan gegeven. Zo worden er awareness-trainingen aangeboden aan luchthavenmedewerkers, is er een e-learning beschikbaar, en wordt er middels diverse communicatie- en campagne-uitingen bij stilgestaan (o.a. Geef Criminelen Geen Kans-campagne en Meld Misdaad Anoniem). Daarnaast worden publiek-private Points of Contact Ondermijning (POCO’s) opgeleid. Deze POCO’s geven de strijd tegen ondermijning een vaste plek binnen hun organisatie en zorgen voor samenhang en samenwerking. Ze vormen samen een stevig netwerk. Voor de aanpak van ondermijning vanuit landelijk perspectief staat de mainport Schiphol goed in verbinding met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met de andere grote logistieke knooppunten. Dergelijke onderwerpen kunnen dan ook snel integraal worden afgestemd en opgepakt.
Vraag 8

Wat zijn de consequenties voor de onderdelen van een luchthaven, zoals afdelingen en bedrijven, die deze basiszaken niet op orde hebben?

Royal Schiphol Group is verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven en kan bij het niet naleven van hieraan gestelde voorwaarden werkgevers sanctioneren. Bij vaststelling van niet-naleving van het toegangsbeleid bestaan zulke sancties uit het blokkeren van pasaanvragen, het blokkeren van reeds uitgegeven passen en in het ergste geval uitsluiting van werkzaamheden op Schiphol.
De Koninklijke Marechaussee (KMar) houdt toezicht op de correcte uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Als dat nodig is, kan de KMar daarbij handhavend optreden en maatregelen (doen) treffen.
Vraag 9

Welke stappen zijn er sinds de berichtgeving van Vrije Vogels Media gezet om de beveiliging door te lichten en lekken te dichten?

Royal Schiphol Group spreekt werkgevers nogmaals aan op hun verantwoordelijkheid om Schiphol te informeren wanneer het contract van een werknemer is beëindigd, zodat Schiphol de passen kan blokkeren. Tevens wijst Royal Schiphol Group werkgevers op hun verantwoordelijkheid om werkkleding en portofoons in te leveren bij einde dienstverband en toe te zien dat alle afzonderlijke items geretourneerd worden. Zodra Schiphol signalen krijgt dat deze inname en controle niet goed verloopt, zal Schiphol sancties opleggen aan de betreffende werkgever. Royal Schiphol Group intensiveert verder het toezicht op de correcte uitvoering door steekproefsgewijs audits uit te voeren op werkgevers om te controleren of hun personeelsbestand correspondeert met de lijst uitgegeven Schipholpassen. De eerste audits staan deze zomer gepland.
Royal Schiphol Group heeft daarnaast opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een automatische alarmering om actie te nemen op Schipholpassen die langere tijd niet gebruikt worden en gaat hogere boetes opleggen aan bedrijven die hun vervallen Schipholpassen niet inleveren. De projectleiders van Sterke Luchthaven zullen bij bedrijfsbezoeken benadrukken dat het niet op orde hebben van het interne passenbeleid een risico is voor ondermijnende criminaliteit. Binnen de aanpak wordt nadrukkelijk stilgestaan bij de kwetsbaarheid die medewerkers kunnen hebben, doordat ze in het bezit zijn van een Schipholpas.

20 april 2023 - 5 juni 2023

46 dagen

Het bericht 'Nieuw probleem bij zoeken opvangplekken: ‘Dassen blokkeren opvang 800 asielzoekers’'
	Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA), René Peters (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Piet Adema (minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 18 april 2023, Nieuw probleem bij zoeken opvangplek…
2. Vragen van de leden Krul en Amhaouch (CDA) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over het bericht «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»» en het bericht «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken» (ingezonden 24 maart 2023, beantwoord 17 april 2023).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad, getiteld: «Nieuw probleem bij zoeken opvangplekken: «Dassen blokkeren opvang 800 asielzoekers»»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat alles op alles moet worden gezet om zo snel mogelijk deze dassenburchten te verwijderen? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om dit zo snel mogelijk te doen?

In deze situatie botsen die twee belangen. De opvang van asielzoekers is een belangrijke maatschappelijke opgave en het vinden van geschikte locaties voor opvang is een grote uitdaging. Daar tegenover staat dat de das een soort is waar het tot voor kort niet goed mee ging. De das is beschermd onder de Wet natuurbescherming (Wnb), dat betekent dat het doden van dassen of verwijderen van dassenburchten niet is toegestaan zonder ontheffing of vrijstelling.
Provincies zijn aangewezen als bevoegd gezag voor het verlenen van ontheffingen voor dergelijke ruimtelijke projecten. De provincie Gelderland is zich in dit geval goed bewust van het geschetste probleem en werkt met snelheid aan een passende oplossing. Het COA, als aanvrager van de ontheffing heeft hiervoor een ecologisch onderzoek laten uitvoeren door een gecertificeerd ecologisch bureau.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat niet alleen Prorail een generieke ontheffing zou moeten krijgen voor het verwijderen van dassenburchten, maar dat gemeenten die ook zouden moeten krijgen voor de realisatie van opvanglocaties? Zo ja, welke acties gaat u uitzetten om dit zo snel mogelijk voor elkaar te krijgen?

Een ontheffing is naar zijn aard casus-specifiek. Alleen in uitzonderlijke situaties kan sprake zijn van een generieke ontheffing. Omdat een generieke ontheffing verder gaat dan een locatie specifieke ontheffing, wordt daarbij de zorgvuldigheid in acht genomen die nodig is om te borgen dat zo’n ontheffing voldoet aan de wettelijke eisen (en daardoor ook een rechtelijke toets kan doorstaan). De Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en Infrastructuur & Waterstaat onderzoeken met RVO en ProRail de mogelijkheden voor het verlenen van een generieke ontheffing van verplichtingen die voortvloeien uit de wet Natuurbescherming.
De Minister voor Natuur en Stikstof is bevoegd ontheffingen te verlenen van de voor activiteiten met een provincie-overstijgend karakter, waaronder landelijke infrastructuur zoals spoorwegen. De Minister is niet bevoegd om gemeenten een generieke ontheffing te verlenen van de Wet natuurbescherming. In dergelijke gevallen is altijd maatwerk nodig, afhankelijk van de lokale omstandigheden. Zoals gezegd is de provincie hier het bevoegd gezag.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat enkel een verkenning naar een generieke ontheffing, zoals aangekondigd in de beantwoording van de vragen van de leden Krul en Amhaouch (beiden CDA)2 niet getuigt van voldoende urgentie en de juiste prioriteitstelling, en dat juist moet worden overgegaan tot actie, zodat deze generieke ontheffingen er zo snel mogelijk komen? Zo ja, welke acties gaat u op korte termijn ondernemen om deze generieke ontheffingen in te stellen?

Het kabinet is zich goed bewust van de urgentie. Op de spoortrajecten met de meest urgente problemen is daarom versneld actie ondernomen en is locatie-specifiek ontheffing verleend door RVO voor het verwijderen van burchten. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Dit zou dergelijke problemen in de toekomst zoveel mogelijk moeten voorkomen. Daarnaast verkennen de Ministeries van IenW en LNV, zoals gezegd, de mogelijkheden voor een generieke ontheffing. Het is belangrijk dat dit zorgvuldig gebeurt (zie mijn antwoord op vraag 3).
Vraag 5

Zou u willen aangeven of de beschermde status van de das zwaarder weegt dan het zorgen voor een dak boven het hoofd voor 800 mensen? Indien dit het geval is, zou u dit dan willen onderbouwen? Indien dit niet het geval is, hoe kan het zo zijn dat de situatie, zoals in het artikel beschreven, is ontstaan?

De beschermde status van de das en de opvang van asielzoekers zijn twee vraagstukken die niet met elkaar te vergelijken zijn. De wetgever heeft bepaald wanneer ontheffing van de Wnb mogelijk is. Dit is bijvoorbeeld het geval bij in de Wnb opgesomde dwingende redenen van groot openbaar belang, mits dit niet bijdraagt aan een verslechtering van de staat van instandhouding en er geen andere bevredigende oplossingen voorhanden zijn. Zoals aangegeven is de provincie bevoegd gezag op grond van de Wnb en is het het aan de provincie om die afweging te maken.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

93 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

12 januari 2024 - 30 januari 2024

18 dagen

Het bericht 'Toekomst studie Fries zorgelijk: 'Zo snel mogelijk fulltime professor nodig’'

Harmen Krul (CDA)

Robbert Dijkgraaf (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

15 november 2023 - 15 januari 2024

61 dagen

Het niet doorgaan van amateur wielrenwedstrijden

Harmen Krul (CDA), Inge van Dijk (CDA), Bart van den Brink (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

26 oktober 2023 - 9 november 2023

14 dagen

De berichten 'Acht maanden 'totale ellende' op A7' en ''Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen'' en 'Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen'; verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7'

Harmen Krul (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

11 oktober 2023 - 27 oktober 2023

16 dagen

Het bericht ‘Ondernemers desnoods naar rechter om Kooybrug open te houden. ’We voelen ons in de kou staan’‘

Daniel Koerhuis (VVD), Harmen Krul (CDA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8