Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinkaartjes naar België fors duurder»1 en met de prijs die gaat gelden op de Hanzelijn?2

Ja.
De prijzen die op 16 oktober 2012 getoond werden in de NS-reisplanner waren voor het traject Zwolle-Lelystad nog via de Veluwelijn berekend, dus via een flinke omweg met veel extra tariefkilometers. Daardoor zijn de weergegeven tarieven niet juist. Per medio november geeft de NS-reisplanner de juiste prijzen op basis van de nieuwe route via de Hanzelijn. Per medio december vermeldt de reisplanner ook de juiste prijzen per januari 2013.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier erg hoge prijzen betreft? Zo neen, waarom niet?

Voor de Hanzelijn deel ik de mening dat de aangehaalde tarieven hoog zijn. In mijn antwoord op vraag 1 heb ik echter duidelijk gemaakt dat de tarieven voor de Hanzelijn zoals die op dit moment in de NS-reisplanner staan niet kloppen. De prijzen die gaan gelden voor de Hanzelijn zullen worden gebaseerd op het juiste aantal tariefkilometers en dus in lijn liggen met de overige NS-prijzen. De prijzen per tariefkilometer zijn namelijk op het hele net gelijk.
Voor de Fyra deel ik de mening zoals geformuleerd in de vraag niet. Zoals bekend zijn NS Hispeed en NMBS vrij in het bepalen van de tarieven voor deze internationale treindienst. De prijs van internationale tickets varieert, maar gemiddeld zullen tarieven voor de Fyra hoger zijn dan die voor de Beneluxtrein. NS Hispeed heeft mij laten weten dat de precieze prijs die de reiziger betaalt, net als in de luchtvaart, wordt bepaald door het moment van boeken, het reistijdstip en de mate van gewenste flexibiliteit bij omboeken. Ik vind het gerechtvaardigd dat reizigers voor een sneller en beter product een hogere prijs betalen.

Vraag 3

Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Lelystad–Zwolle zoveel hoger is dan het landelijk trajectgemiddelde?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Amsterdam–Brussel met 35% is verhoogd?

Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 zijn de tarieven voor de Fyra niet vast maar variabel. Het is dus niet mogelijk om te stellen dat de prijs met 35% is verhoogd. Maar NS Hispeed heeft de nieuwe Fyra-prijzen inderdaad hoger vastgesteld dan de huidige Benelux-tarieven. De reden hiervoor is het gebruik van de hogesnelheidslijn op deze verbinding, waardoor de reistijd aanzienlijk korter wordt. NS Hispeed en NMBS hebben gezamenlijk bewust gekozen voor marktprijzen voor Fyra. Tegelijk hebben ze de prijzen voor Fyra naar Brussel lager vastgesteld dan de prijzen van Thalys. Met bovendien voldoende beschikbaarheid van het laagste tarief, zo meldt NS Hispeed. Op die manier wil men een deel van de klanten die men indertijd verloren heeft aan Thalys weer terugwinnen.

Vraag 5

Denkt u dat de genoemde prijzen reizigers zullen prikkelen om van deze verbindingen gebruik te maken? Zo ja, waar ligt volgens de NS het punt waarop reizigers afhaken in verband met te dure treinkaartjes?

Ik denk dat elke prijs voor sommige reizigers reden zal zijn om niet of op een andere manier te reizen. Er zullen ook reizigers zijn die de huidige tarieven van de Beneluxtrein te hoog vinden. NS Hispeed kan dus niet één punt noemen waarop reizigers afhaken.
NS Hispeed en NMBS hebben uitgebreid onderzoek laten doen naar de prijselasticiteit van de markt waarop de Fyra Amsterdam-Brussel gaat opereren. Dat onderzoek had ook betrekking op tarieven en tariefsoorten. Gebaseerd op het onderzoek is het geheel aan tarieven en tariefsoorten ontstaan dat klaarstaat voor de start van de Fyra Amsterdam-Brussel. Dit is afgestemd op ingroei in de markt en op het behalen van een bepaalde bezetting per trein. NS Hispeed stelt dat het voor het bedrijf financieel aantrekkelijk is om de aangekondigde tarieven te hanteren. Hiermee is er voor ieder klantsegment een breed tarieven- en prijsaanbod en kan de vervoerder beter sturen op de bezetting en daardoor een beter resultaat behalen.
NS Hispeed en NMBS verwachten met de Fyra-tarieven een aantrekkelijk aanbod aan hun klanten te doen. Na de start van de Fyra Amsterdam-Brussel zal daadwerkelijk blijken wat de reactie van de reizigers is. NS Hispeed kan meteen inspringen en bijsturen als de realiteit andere zaken laat zien dan het marktonderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over het transport van gevaarlijke stoffen door niet- of onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs uit Hongarije en Polen?1 Was u al bekend met dit verschijnsel? Zo ja, welke pogingen hebt u reeds ondernomen om deze gevaarlijke situatie te stoppen? Zo nee, welke middelen gaat u nu inzetten tegen deze ontoelaatbare en gevaarlijke ontwikkelingen?

Ja. Binnen de EU erkennen landen elkaars certificaten en vertrouwen ze op elkaars toezicht op de opleidingseisen. Toezicht op eventuele fraude ligt bij het land van herkomst. In Nederland controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de aanwezigheid van het ADR-certificaat bij zowel Nederlandse als buitenlandse chauffeurs. Signalen van fraude met certificaten had de ILT tot nu toe niet. Zodra de ILT dergelijke signalen ontvangt, zal zij deze direct doorgeven aan het land van herkomst.
Ik ben ook bereid deze kwestie bij de betrokken lidstaten en de Europese Commissie aan de orde te stellen. Als inderdaad sprake is van grootschalig misbruik van certificaten in bepaalde landen, is het waarschijnlijk dat meer landen hiermee worden geconfronteerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat buitenlandse chauffeurs zogenaamd «gecertificeerd» zijn, terwijl deze chauffeurs de certificaten voor 70 euro in Polen kopen, zonder dat ze de opleiding die voor het certificaat nodig is, hebben gevolgd? Hoe gaat u de controle hierop aanscherpen?

Ik vind het onaanvaardbaar dat chauffeurs over een certificaat kunnen beschikken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zonder daarvoor de juiste opleiding te hebben gevolgd. Dit is in strijd met Europese regelgeving.
De aanwezigheid van een ADR-certificaat is één van de ongeveer twintig punten die door de Inspectie Leefomgeving en Transport worden gecontroleerd bij de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de afgelopen jaren bleek bij 3 000 controles per jaar slechts incidenteel een chauffeur geen certificaat te hebben.
Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat in Nederland de inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze misstanden onderkennen, maar daar niet keihard tegen optreden? Wat zegt dat volgens u over de effectiviteit van de ILT?

De ILT treedt bij het constateren van overtredingen consequent op. Aan ieder type overtreding is een boetebedrag gekoppeld, dat wordt verhoogd als sprake is van herhaling. De boetebedragen variëren van enkele honderden euro’s tot meerdere duizenden euro’s per overtreding. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 ligt het toezicht op de opleiding van chauffeurs in land van herkomst en ben ik bereid dit punt onder Europese aandacht te brengen. Het beeld dat door inspecteurs van de ILT niet wordt opgetreden tegen geconstateerde overtredingen, herken ik evenwel niet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ILT inspecteurs slechts 1% van alle transporten kunnen controleren?

De ILT doet jaarlijks 16 000 weginspecties, waarvan 3 000 specifiek gericht op gevaarlijke stoffen. Het toezicht van de ILT is selectief en gebaseerd op risicoanalyses, waardoor de pakkans van overtreders wordt vergroot.
Het controleren van transporten op de weg is één van de onderdelen van het toezicht van de ILT. De inspectie handhaaft de naleving van wet- en regelgeving daarnaast door middel van ruim 300 bedrijfsinspecties en het geven van voorlichting over wettelijke eisen. Ik ben van mening dat de ILT haar toezicht op deze wijze goed uitvoert.

Vraag 5

Wat vindt u ervan,dat de ILT hoopt dat er een ramp met een LPG wagen ontstaat, zodat er eindelijk prioriteit kan worden gegeven aan de risico's bij transport van gevaarlijke stoffen?

Elke inspecteur met hart voor zijn werk heeft wel eens het gevoel dat zijn armen te kort zijn. De ILT laat haar aanpak echter niet door incidenten sturen maar baseert haar toezicht op risicoanalyses. De signalen uit de uitzending worden nader bezien op consequenties en waar mogelijk betrokken bij verdere controles. In algemene zin is er op dit moment geen aanleiding om de werkwijze van de inspectie te wijzigen.

Vraag 6

Welke acties hebt u ondernomen na de ZEMBLA uitzending?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn de genoemde bedrijven in de ZEMBLA uitzending uitzonderingen in de manier waarop ze met de regels en voorschriften omgaan? Hoe weet u dat zeker?

De Inspectie SZW en de ILT onderzoeken dit jaar bij 20 transportbedrijven of sprake is van overtredingen als onderbetaling, illegale tewerkstelling via constructies, misbruik van de cabotageregeling en het voeren van dubbele administraties. Het onderzoek loopt tot eind dit jaar. Ik zal met mijn collega van SZW overleggen op welke wijze de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Oprichting sloopfonds kantoren loopt spaak» en het artikel «Huurder kantoor is lachende derde»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat onder andere steden als Rotterdam, Den Haag, Eindhoven, Tilburg en Den Bosch zich tegen het fonds voor de sanering van leegstaande kantoren hebben gekeerd?

Het kantorenfonds wordt in het convenant leegstand kantoren genoemd als één van de onderdelen om de kantorenleegstand het hoofd te bieden. Het is een niet-verplicht instrument. Gemeenten kunnen alleen samen met andere partijen kiezen een dergelijk instrument in te zetten.

Vraag 3

Bent u van plan om met de betreffende gemeenten in gesprek te gaan? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat zij toch hun goedkeuring gaan verlenen aan het kantorenfonds en het Convenant Aanpak Leegstand Kantoren?

Ik zal niet met gemeenten in gesprek gaan die (op voorhand) geen goedkeuring verlenen aan het kantorenfonds. Dit fonds is immers niet verplicht en slechts een onderdeel uit een heel pakket aan maatregelen uit het convenant leegstand kantoren. Ik ga wel met die gemeenten in gesprek die op dit moment aan de VNG hebben aangegeven nog met vragen te zitten betreffende het convenant leegstand kantoren om te verkennen waar mogelijke discussiepunten liggen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de vrees van veel grotere gemeenten dat een subsidie op sloop er toe leidt dat leegstaande kantoren hoog geprijsd blijven?

De vrees van veel grotere gemeenten dat een subsidie op sloop ertoe leidt dat leegstaande kantoren hoog geprijsd blijven is naar mijn idee ongegrond. Een eventueel kantorenfonds zal nooit de volledige kosten van sloop of transformatie kunnen dekken, maar zal slechts een zetje in de rug zijn om eigenaren over de streep te trekken om zelf de leegstand aan te pakken.

Vraag 5

Hoe voorziet u de toekomst van het Convenant Aanpak Leegstand Kantoren als de betreffende gemeenten geen goedkeuring verlenen en als de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) haar steun moet intrekken? Hoe voorziet u dan de toekomst van de gezamenlijke aanpak van kantorenleegstand in het algemeen?

Het scenario dat u schetst is nu niet aan de orde. Momenteel is mijn ministerie in gesprek met die gemeenten die aan hebben gegeven nog vragen te hebben bij het convenant leegstand kantoren. Ik heb er vertrouwen in dat alle partijen hun verantwoordelijkheid nemen.

Vraag 6

Bent u van mening dat een gezamenlijke aanpak van kantorenleegstand noodzakelijk is? Zo ja, welke maatregelen heeft u in petto om dit toch doorgang te laten vinden?

Ja, een gezamenlijke aanpak van kantorenleegstand is noodzakelijk. Dat is dan ook de reden waarom het convenant is opgesteld en is ondertekend door alle deelnemende partijen.
De ondertekenaars hebben afgesproken om de hen betreffende onderdelen zelf – en eventueel samen met andere partijen – uit te voeren. Iedere partij heeft bij ondertekening toegezegd om uitvoering van de maatregelen door haar achterban te zullen bevorderen.
Alle partijen bespreken begin 2013 de voortgang van het convenant, zo houden we elkaar scherp.

Vraag 7

Kan de beantwoording van de vragen nog vóór het algemeen overleg «Leegstand woningen en kantoren» van 8 november 2012 aan de Kamer worden gestuurd?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oprichting sloopfonds kantoren loopt spaak»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de veronderstelling in dit artikel dat, nu een aantal gemeenten heeft aangegeven zich te verzetten tegen een sloopfonds waarin publieke middelen zouden worden opgenomen, de steun van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) voor het Convenant aanpak leegstand kantoren is ingetrokken?

De steun van de VNG voor het convenant aanpak leegstand kantoren is niet ingetrokken.
Momenteel is mijn ministerie in gesprek met die gemeenten die op dit moment aan de VNG hebben aangegeven nog met vragen te zitten betreffende het convenant leegstand kantoren om te verkennen waar mogelijke discussiepunten liggen. Ik heb er vertrouwen in dat alle partijen hun verantwoordelijkheid nemen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat – aangezien in het convenant (art 5.1) is opgenomen dat het mogelijk is een regionaal kantorenfonds op te richten en het derhalve geen verplichting is voor de provincies en gemeenten – er daarom ook geen reden voor paniek hoeft te zijn?

Ik deel uw mening dat er geen reden is voor paniek. Marktpartijen en overheden hebben de mogelijkheid een fonds op te zetten. Hierbij is geen sprake van een verplichting. Het is nadrukkelijk de bedoeling dat de wens om te komen tot een kantorenfonds «van onderop komt» en er in een regio voldoende draagvlak bij de betrokken eigenaren is om een heffing aan een eventueel kantorenfonds te betalen.

Vraag 4

Is er al één of zijn er al enkele voorstellen van regionale fondsen, zoals bedoeld in artikel 5.2 van het convenant, waar gesproken wordt van één of enkele voorstellen voor een sloopfonds?

In het convenant is afgesproken «dat één of enkele voorstellen uitgewerkt zullen worden, waarna een keuze en/of verdere detaillering regionaal nader kan worden ingevuld». Momenteel hebben mij nog geen voorstellen bereikt. Overigens worden in enkele gemeenten (Amsterdam, Nieuwegein) wel voorstellen in die richting ontwikkeld.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de vrees van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) dat sprake kan zijn van prijsopdrijving door de sloop van kantoren? Denkt u met de NMA dat bij onttrekking van 1% of minder van de kantorenmarkt er verstoring of prijsopdrijving plaats zou vinden?

Het uit de markt nemen van kantoren met behulp van een eventueel kantorenfonds heeft tot doel de structurele overcapaciteit die de markt niet zelf kan herstellen uit de markt te nemen, dit valt onder het zogenaamde «crisiskartel». Prijsopdrijving of marktverstoring zijn daarom niet te verwachten.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u voor vastgoedeigenaren en andere belanghebbenden om sloopfondsen op te richten zónder publieke middelen van gemeenten?

De mogelijkheid tot het oprichten van kantorenfondsen is «van en voor de markt». Het initiatief is afkomstig van de markt zelf. Het oprichten van een kantorenfonds betekent niet per definitie dat er publiek geld in gestopt wordt.

Vraag 7

Op welke wijze ziet u toe op de beperking van de nieuwbouw van nieuwe kantoren?

In de SVIR heb ik de sturingsfilosofie uitgedragen dat de besluitvorming zo dicht mogelijk plaatsvindt op het niveau dat het betreft. Gemeenten moeten de ladder voor duurzame verstedelijking gebruiken om al hun ruimtelijke besluiten te motiveren. Voorts is in het convenant vastgelegd dat – conform deze ladder voor duurzame verstedelijking – op regionaal niveau de afstemming van vraag en aanbod zal plaatsvinden.

Vraag 8

Hoe staat het met de opdrachten voor het Rijk die zijn opgenomen in het convenant leegstand kantoren (art1, waaronder het oprichten van een expertteam dat gemeenten bijstaat bij kantoortransformatie?

Het Expertteam Kantoortransformatie is inmiddels aan het werk in een aantal gemeenten met grote kantorenleegstand. De overige acties waaraan het rijk zich heeft gecommitteerd in het convenant zijn in gang gezet.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat Trans Links Systems sinds kort voor vervanging van een defecte OV-chipkaart, ontstaan als gevolg van onzorgvuldig of onjuist gebruik, een vergoeding van 11 euro vraagt, terwijl een nieuwe kaart 7,50 euro kost?1

Ja. Een reiziger die door verlies, diefstal of een zichtbaar defect niet meer kan reizen met zijn of haar OV-chipkaart of zijn/haar persoonlijke gegevens wil wijzigen kan een vervangende kaart aanvragen. TLS heeft mij laten weten dat de prijs voor een vervangende kaart per 1 oktober 2012 € 11 bedraagt. Er worden volgens TLS geen kosten in rekening gebracht bij vervanging van een OV-chipkaart waarvan het defect niet zichtbaar is.

Vraag 2

Wie heeft tot deze prijsverhoging besloten? Klopt het dat reizigersorganisaties hier geen inspraak op hebben gehad? Zijn de concessieverleners akkoord gegaan met deze prijsverhoging?

De openbaarvervoerbedrijven en TLS hebben besloten de prijs voor een vervangende OV-chipkaart per 1 oktober 2012 aan te passen. Consumentenorganisaties en de decentrale overheden hebben daarbij geen formele rol. Volgens TLS zijn de decentrale overheden en de consumentenorganisaties vooraf wel van de voorgenomen prijsverhoging op de hoogte gesteld. De reactie van partijen op deze prijsverhoging is mij niet bekend.

Vraag 3

Is het waar dat over inspraak van reizigersorganisaties niets is geregeld in de algemene voorwaarden van Trans Link Systems, dat deze voorwaarden eenzijdig zijn opgesteld en dat hierover momenteel nog geen akkoord is tussen TLS en de reizigersorganisaties?

De Algemene Voorwaarden OV-chipkaart zijn van toepassing op de aanvraag, uitgifte, gebruik en inname van een door TLS uitgegeven persoonlijke en anonieme OV-chipkaart. De deelnemende vervoerders aan het OV-chipkaartsysteem en TLS stellen deze voorwaarden op. De consumentenorganisaties vervullen hierin geen formele rol. Omdat het privaatrechtelijke afspraken betreft, heb ik hier derhalve geen invloed op.
Consumentenorganisaties hebben op dit moment wel een wettelijke adviesplicht (artikel 31 en 32 Wet personenvervoer 2000) ten aanzien van de tarieven in het openbaar vervoer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er op korte termijn algemene voorwaarden komen die ook de instemming hebben van de reizigersorganisaties? Welke acties onderneemt u om dit te bereiken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom is een vervangende kaart duurder dan een nieuwe kaart?

TLS heeft mij laten weten dat bij vervanging van de OV-chipkaart onder andere de geldige abonnementen en andere reisproducten van de oorspronkelijke OV-chipkaart overgezet op de nieuwe (vervangende) OV-chipkaart. Ook worden de benodigde aanpassingen doorgevoerd in de back-office systemen bij TLS en de vervoerders. Door deze extra servicehandelingen zijn aan de uitgifte van een vervangende OV-chipkaart meer kosten verbonden dan aan de uitgifte van een initiële (nieuwe) OV-chipkaart.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het voor de reiziger moeilijk is aan te tonen dat een kaart buiten zijn eigen schuld defect is geraakt?

Als de reiziger vermoedt dat de OV-chipkaart defect is kan hij bij een balie van een OV-bedrijf laten controleren wat er aan de hand is. Wanneer een OV-chipkaart defect is kan de reiziger, met een formulier inzake vervangende kaarten (verkrijgbaar aan de balie of te vinden op www.ovchipkaart.nl), de kaart opsturen naar TLS. Als blijkt dat de kaart defect is buiten de schuld van de reiziger om hoeft de reiziger de vervangende OV-chipkaart niet te betalen.

Vraag 7

Wat is de kostprijs van een OV-chipkaart? Klopt het dat in andere landen de chipkaart vaak kosteloos is of dat er alleen een borgsom wordt gevraagd?

De vervoerders bepalen de prijs van de OV-chipkaart. Zij hebben de kostprijs van een (nieuwe) kaart vastgesteld op € 7,50. In sommige landen wordt de chipkaart kosteloos aangeboden, doorgaans in combinatie met het aanschaffen van een reisproduct (bijv. een maandabonnement), of wordt een borgsom gevraagd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de prijs van een nieuwe of vervangende OV-chipkaart moet worden verlaagd, om zo de toegangsdrempel tot het openbaar vervoer te verlagen?

Neen, die mening deel ik niet. Vervoerders kunnen zelf bepalen welke prijs zij in rekening brengen aan de reiziger. Het kopen van een OV-chipkaart als product is een uitvloeisel van een koopovereenkomst tussen klant en vervoerder om vervolgens te kunnen reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Drugrunners vechten met NS-personeel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het personeel dat de daders van deze vechtpartij een permanent OV-verbod moeten krijgen en nooit meer in een trein of op een station mogen komen? Zo neen, waarom niet?

De Wet en het Besluit personenvervoer 2000 vormen het wettelijk kader voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De mogelijkheid bestaat om een reisverbod op te leggen voor het gehele openbaar vervoer. Overtreding van het reisverbod strafbaar geworden. Dit is geregeld in de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 2010. Onder een reisverbod wordt verstaan een verbod om gedurende een bepaalde periode gebruik te maken van één of meerdere vormen van openbaar vervoer op een bepaald traject. In de wet is niet bepaald voor welke overtredingen een reisverbod kan worden opgelegd. De vervoerder bepaalt dit zelf, daarbij rekening houdend met het proportionaliteitsbeginsel.
Momenteel wordt gewerkt aan een voorstel tot wetswijziging van de Wet personenvervoer 2000 ten behoeve van een verblijfsverbod op bijvoorbeeld een station. Het wetsvoorstel zal de mogelijkheid gaan bevatten dat de vervoerder een verblijfsverbod kan opleggen en het overtreden hiervan strafbaar is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een permanente politiepost bij zal dragen aan de veiligheid op en rond het station Rotterdam CS? Zo neen, waarom niet?

Er is al een politiepost van de Dienst Spoorwegpolitie van het Korps landelijke politiediensten (KLPD) bij station Rotterdam CS. Deze is gedurende de verbouwing van het station verplaatst naar de overzijde van het station. Het KLPD heeft mij meegedeeld dat het de bedoeling is dat de politiepost na de verbouwing van het station weer terugkomt in het station.

Vraag 4

Deelt u de mening dat medewerkers van de NS zich nimmer bedreigd dienen te voelen en derhalve zich met gepaste middelen moeten kunnen beschermen, bijvoorbeeld met een taser? Zo neen, waarom niet?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. Ook NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert NS een zero-tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams op 19 grote stations doet NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.
Wat voor personeel een passend beschermingsmiddel is, staat ter beoordeling van de werkgever op grond van de wettelijke mogelijkheden. De hoofdconducteurs en de medewerkers service en veiligheid (S&V) zijn buitengewoon opsporingsambtenaar in het Domein IV (OV). De medewerkers S&V zijn daarnaast bevoegd tot het dragen en gebruiken van handboeien en tot het verrichten van identiteitsfouillering en zij dragen naald-, slag- en steekwerende vesten. Voor het uitrusten van NS-personeel met een taser bestaat geen wettelijke basis.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze situatie weer eens aantoont dat de strafrechtelijke grens van groepsaansprakelijkheid verruimd dient te worden, zodat de gehele groep aangepakt kan worden? Zo neen, waarom niet?

Het Wetboek van Strafrecht biedt voldoende mogelijkheden om in dit soort situaties tot het aanpakken van een of meerdere daders over te gaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing? Zo ja kunt, u in overleg treden met de betrokken partijen zodat er in het belang van de reizigers een oplossing komt?

Nee, het is niet waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing. Integendeel, NS meldt mij desgevraagd te werken aan een oplossing. KPN heeft NS gemeld zich niet te herkennen in het bericht en NS excuses aangeboden.
Het probleem dat moet worden opgelost is dat de 3G verbinding op Utrecht Centraal niet altijd snel genoeg werkt. Bellen gaat altijd goed, maar als veel mensen tegelijkertijd data downloaden gaat dit momenteel (te) traag. Dit komt doordat dit dataverkeer de laatste jaren enorm is toegenomen.
NS wil dit probleem als volgt oplossen:

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «wie weet hoe hard je waar mag rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de VerkeersInformatieDienst dat op verschillende plaatsen in Nederland de snelheidsborden op de snelwegen niet de juiste, of op onduidelijke wijze snelheden aangeven? Zo nee, waarom niet?

In verband met de invoering van 130 km/h zijn er door Rijkswaterstaat voor
1 september circa 2 500 borden geplaatst. Vanaf 1 september kunnen weggebruikers met vragen en opmerkingen terecht bij het gratis nummer van Rijkswaterstaat (0800–8002). Rijkswaterstaat heeft de afgelopen weken mede op basis van de reactie van weggebruikers een inspectie uitgevoerd naar de plaatsing van de borden. Deze inspectie heeft geleid tot verbeteringen op circa 100 locaties. Het betreft situaties waarin de borden niet geheel conform het bebordingsplan zijn geplaatst danwel onduidelijk bleken voor de weggebruiker. Bijvoorbeeld een bord dat niet zichtbaar was door begroeiing of het ontbreken van een bord aan één zijde van de weg. Nieuwe meldingen worden door Rijkswaterstaat bekeken waarna de bebording eventueel wordt aangepast.
De bebording van de spitsstroken wordt ook verbeterd. Medio 2013 verwacht ik dat alle rotatiepanelen naast de spitsstroken zijn aangepast zodat de huidige bebording verwijderd kan worden.

Vraag 3

Op hoeveel plaatsen en op welke locaties klopt de bewegwijzering op dit moment niet of is de bewegwijzering verwarrend voor de automobilist?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid gas te geven in de verduidelijking van de maximumsnelheden op de snelwegen en zo ja, kunt u toezeggen dat deze klus binnen twee maanden is geklaard? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de ten onrechte opgelegde verkeersboetes door verkeerde bewegwijzering teniet te doen?

Vanuit het KLPD is de instructie dat iedere controleur voorafgaand aan elke handhavingsactie bekijkt of de bebording op het betreffende wegvak in orde is. Op het moment dat de bebording onjuist of onduidelijk is, wordt dit direct aan Rijkswaterstaat gemeld, die vervolgens de bebording aanpast. In zijn algemeenheid geldt dat als iemand meent ten onrechte bekeurd te zijn, hij bezwaar kan aantekenen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie zal de zaak beoordelen en beslissen over de rechtmatigheid van de opgelegde sanctie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijkswaterstaat goochelt met meetresultaten A13»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de gemeente Rotterdam via de Wet Openbaarheid van Bestuur (de WOB) cijfers bij u heeft opgevraagd, die de huidige meetresultaten van geluidsoverlast en luchtvervuiling langs de A13 bij Overschie ter discussie stellen? Waarom zijn deze cijfers niet op vrijwillige basis overlegd aan de gemeente Rotterdam?

Ja. Er is steeds goed contact geweest met de gemeente Rotterdam over de onderbouwing van de besluiten en de gehanteerde informatie. Als de gemeente via een andere route dan een WOB-verzoek deze informatie verzocht had, dan waren de gegevens ook overlegd.

Vraag 3

Bent u bereid deze cijfers naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja (bijgevoegd).

Vraag 4

Bent u bereid regie te voeren in dit geschil en garant te staan voor correcte meetgegevens en een correcte verwerking van deze gegevens in de modellen voor de berekening van de luchtkwaliteit ter plaatse (A13 bij Overschie)?

De gemeente Rotterdam heeft verschillen opgemerkt tussen het geluidrapport en het luchtrapport. De verkeerscijfers die zijn opgenomen in bijlage 1b van het geluidrapport2 zijn niet gelijk aan de verkeerscijfers waarvan in het luchtonderzoek is uitgegaan en die via het WOB-verzoek zijn opgevraagd. Het betreft onderzoeken ten behoeve van het verkeersbesluit tot verhoging van de maximumsnelheid van 80 naar 100 km/u op de A13.
Een toets hierop door Rijkswaterstaat heeft laten zien dat er in het rapport van het geluidonderzoek helaas in bijlage 1b een tabel met verkeerde gegevens opgenomen is. De berekeningen zelf zijn wel met de juiste cijfers gedaan.
In het luchtonderzoek zijn correcte cijfers gehanteerd.

Vraag 5

Welke consequenties heeft een mogelijk onjuiste verwerking van de meetgegevens door Rijkswaterstaat op de snelheidssituatie bij de A13 in Overschie?

De mogelijk onjuiste verwerking is als bezwaar ingebracht bij de lopende bezwarenprocedure rond het verkeersbesluit A13. Bij de beslissing op de bezwaren zal ik het herziene geluidrapport voegen, nu voorzien van de juiste tabel met verkeerscijfers. Er zijn geen consequenties voor de met het verkeersbesluit vastgestelde snelheidsverhoging.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er mogelijk ook op andere trajecten en bij de andere steden verkeerde gegevens zijn gebruikt die geluidsoverlast en luchtvervuiling meten?

Bij de andere verkeersbesluiten voor de snelheidsverhoging van 80 naar 100 km/u zijn wel de juiste invoergegevens opgenomen in de onderzoeksrapporten. Tijdens de bezwarenprocedures aldaar zijn op dit punt ook geen bezwaren naar voren gebracht.

Vraag 7

Bent u bereid binnen twee weken een antwoord te geven op de vraag of deze meetgegevens correct zijn?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitzending van KRO Brandpunt waarin alarm werd geslagen over het transport van gevaarlijke stoffen over de weg?1

Ja, ik heb kennis genomen van de uitzending KRO Brandpunt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hieraan medewerking verleend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de veiligheidseisen voldeed?

De conclusie van de ILT is dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de gecontroleerde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de voorschriften voldeed. Dit percentage is niet zonder meer te extrapoleren naar het totaal aantal vervoerseenheden dat gevaarlijke stoffen vervoert. Ik onderschrijf de conclusie van de ILT.

Vraag 3

Kunt u de aard van de overtredingen beschrijven en aangeven welke risico’s daaruit voortvloeiden? Bij hoeveel van deze overtredingen betreft het slordigheden zoals verouderde vervoersdocumenten of verbleekte stickers?

Er wordt onderscheid gemaakt in categorie I, II en III overtredingen. De aanduiding I, II of III staat voor het risiconiveau van de overtredingen; categorie I is hierbij het zwaarste niveau. Categorie I overtredingen zijn overtredingen met een hoog risico die kunnen leiden tot dodelijke slachtoffers, ernstig letsel voor personen en/of significante aantasting van het milieu. Categorie III staat voor met een gering risico op letsel voor personen of aantasting van het milieu.
Ongeveer 80% van de geconstateerde overtredingen betreft categorie II en III overtredingen. De aard van deze overtredingen varieert van onvolledige of niet goed leesbare etiketten en brandblussers die niet zijn herkeurd tot verpakkingen die niet goed zijn vastgezet in een vrachtwagen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat veel van deze kleinere overtredingen eenvoudig te voorkomen zijn?2 Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat procedures en voorschriften beter worden nageleefd?

Ja. Veel van de overtredingen zoals onvolledige of niet goed leesbare etiketten zijn inderdaad eenvoudig te voorkomen. Dergelijke overtredingen worden veelal begaan door onwetendheid of onoplettendheid van de betrokken bedrijven.
Het bedrijfsleven is in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de goede naleving van procedures en voorschriften. De ILT stimuleert de naleving onder meer door via haar website informatie te geven over voorschriften op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en eventuele wijzigingen hierin. De ILT houdt toezicht op de naleving van de voorschriften door onder meer vrachtwagens en vervoersbedrijven te inspecteren. In het geval dat overtredingen worden geconstateerd, treedt de ILT op door het geven van een waarschuwing, het opleggen van een last onder dwangsom en/of het opmaken van een proces-verbaal.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u verder nemen om de veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen over de weg te verbeteren?

Het gaat hier met name om het verbeteren van de naleving van de internationale verdagen vastgelegde regelgeving (ADR) door de sector. De ILT voert daartoe jaarlijks, gebaseerd op risico’s, 3000 weginspecties uit, die specifiek zijn gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij bedrijven waar overtredingen zijn geconstateerd, worden vervolgens bedrijfsinspecties gedaan. In totaal verricht de inspectie jaarlijks ruim 300 controles en audits bij bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast worden elk jaar thematische acties verricht.

Vraag 6

Onderschrijft u ook de conclusies van het Platform Transportveiligheid dat het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen zorgen baart,en dat de samenwerking tussen betrokken partijen en hulpdiensten onvoldoende is om tot een goede afwikkeling van incidenten te komen?3

Ik zie op dit moment geen aanleiding voor zorg over het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de opleidingen en oefeningen van de brandweer neemt het bestrijden van (vervoers)ongevallen met gevaarlijke stoffen een belangrijke plaats in, naast de brandbestrijding en de technische hulpverlening.
Deze opleidingen worden regelmatig door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid geactualiseerd, waarbij rekening gehouden wordt met recente (ongevals)ervaringen.
Dit geldt voor de opleidingen van manschappen, bevelvoerders, officieren van dienst en adviseurs gevaarlijke stoffen.
In de praktijk weten brandweer, ambulancedienst, politie en Rijkswaterstaat elkaar te vinden. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de gecoördineerde incidentbestrijding op snelwegen en procedures worden geactualiseerd en beoefend.
Bovendien kunnen de hulpverlenende diensten 24 uur per dag 7 dagen per week direct informatie over gevaarlijke stoffen en advies over de incidentbestrijding opvragen bij het LIOGS – Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (zie www.dcmr.nl). Via het LIOGS kunnen tevens experts en materialen van chemische bedrijven ingeschakeld worden. De VNCI heeft dit voor Nederland geregeld in het kader van het Europese programma ICE – Intervention Chemical Emergencies.
Ik deel dan ook niet de conclusie in het rapport dat de samenwerking bij het afwikkelen van incidenten onvoldoende is.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom de conclusies en aanbevelingen in het rapport van het Platform Transportveiligheid uit 2012 zo sterk overeenkomen met de conclusies en aanbevelingen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006?4

Niet alle acties n.a.v. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006 zijn afgerond, maar er is beslist geen sprake van gebrek aan vorderingen.
Er is door de brandweer een protocol opgesteld voor het optreden bij LPG-tankwagens en recent is de Handreiking bluswatervoorziening gereed gekomen, waarin ook aandacht geschonken wordt aan ongevallen met gevaarlijke stoffen op snelwegen.
In het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen zijn besprekingen gevoerd waar sprake was van risicoknelpunten. Daarbij was vaak de brandweer betrokken zodat de voor de hulpverlening belangrijke punten waaronder de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening lokaal konden worden behandeld.
In internationale overleggen over vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en over voertuigeisen is het afschermen of versterken van brandstoftanks nog onderwerp van bespreking geweest, maar door onvoldoende internationaal draagvlak voor verbetering heeft dit tot op heden niet geleid tot aanscherping van voorschriften.
Met betrekking tot de aanbeveling over verbetering van het informeren van hulpdiensten is in internationaal verband in overleg met hulpdiensten en bedrijven een wijziging in regelgeving in voorbereiding met als doel dat bedrijven informatie over gevaarlijke stoffen via elektronische weg beschikbaar stellen aan de hulpdiensten bij ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van bestaande technische systemen
Het project verbetering incidentregistratie zal in het eerste kwartaal van 2013 worden afgerond. Eén van de resultaten van het project is, dat de rapportage van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen op een laagdrempelige manier mogelijk wordt gemaakt via internet.

Vraag 8

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat er slechts mondjesmaat iets met zijn aanbevelingen is gedaan? Zo ja, kunt u verklaren waarom?

Deze opvatting deel ik niet. Zie hiervoor ook de beantwoording bij vraag 7.

Vraag 9

Wat gaat u doen om het incidentmanagement bij transportongevallen met gevaarlijke stoffen te verbeteren?

Het functioneren van de rampenbestrijding is onderdeel van de evaluatie van de wet op de veiligheidsregio’s. Medio 2013 is de evaluatie gereed. Aan de reeds lopende verbeteracties wil ik geen nieuwe acties toevoegen.

Vraag 1

Bent u bekend met de spoedwerkzaamheden die Rijkswaterstaat en waterschap Noorderzijlvest uit gaan voeren om de Lauwersmeerdijk te verstevigen?

Ja.
Met de spoedwerkzaamheden aan de Lauwersmeerdijk wordt een acuut veiligheidsprobleem, doordat de geul zich landwaarts heeft verplaatst, voorkomen. Dankzij reguliere monitoring en inspectie door de waterkering- en waterbeheerder is deze ontwikkeling geconstateerd.
Het waterschap Noorderzijlvest en Rijkswaterstaat hebben gezamenlijk de noodzakelijke maatregelen getroffen.

Vraag 2

Is het waar dat uit een eerdere toetsing in 2010 al bleek dat de Lauwersmeerdijk over een lengte van 7,5 kilometer in aanmerking kwam voor versterking? Zo ja, wat heeft u met dit advies gedaan? Wanneer wordt de resterende 7,3 kilometer aangepakt?

Ja, in de derde ronde toetsen op veiligheid van de primaire waterkeringen is de Lauwersmeerdijk afgekeurd. Ik heb uw Kamer bij brief van 29 november 20111 over het resultaat hiervan geïnformeerd. Deze toetsing betreft de reguliere cyclus van toetsen (aan de wettelijke norm). Keringen die niet aan de wettelijke norm voldoen, worden opgenomen in het versterkingsprogramma nHWBP, indien aan de betreffende criteria wordt voldaan. Op dit moment wordt samen met de waterschappen gewerkt aan de opbouw van het nieuwe uitvoeringsprogramma nHWBP. Het nieuwe programma wordt in 2014 vastgesteld. Dan zal ook meer duidelijkheid kunnen worden gegeven over onder andere de prioritering van de werkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of meerdere dijken verzwakt zijn? Zo ja, om hoeveel dijken gaat het en wat zijn de risico’s?

In de rapportage over de derde toetsronde is aangegeven dat 1 225 km niet aan de wettelijke norm voldoet. Er is echter geen sprake van acuut zwakke dijkvakken. Circa de helft van de afgekeurde dijken wordt al binnen de bestaande versterkingsprogramma’s aangepakt. De andere helft wordt momenteel in het kader van het opstellen van het uitvoeringsprogramma nHWBP nader beoordeeld. Binnen dit programma zullen de benodigde versterkingsmaatregelen geprioriteerd worden, o.a. op basis van het risicoprofiel van afgekeurde keringen.

Vraag 4

Bent u voornemens om net als bij de Lauwersmeerdijk andere risicovolle dijken versneld te voorzien van innovatieve technieken waarmee de dijk van binnenuit in de gaten gehouden kan worden?

Op dit moment wordt al een aantal pilots uitgevoerd met diverse type sensoren. Afhankelijk van de resultaten van deze pilots wordt bezien of een vervolg zinvol is.
Bij de uitvoering van het hoogwaterbeschermingsprogramma zullen waar nodig en doelmatig innovatieve technieken worden toegepast.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft de bezuiniging van ruim 9 miljoen euro op waterveiligheid in 2013 op de aanpak van verzwakte dijkvakken?

Geen, in 2013 zijn voldoende middelen gereserveerd om de geplande werkzaamheden aan het HWBP-2 te kunnen uitvoeren. Daarnaast is het nHWBP in ontwikkeling. De omvang van het maatregelenpakket wordt op basis van het resultaat van de derde ronde toetsen op veiligheid nader in beeld gebracht. Met het bestuursakkoord Water is een aanzienlijke hoeveelheid financiële middelen voor de uitvoering hiervan gereserveerd.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke vervoerders momenteel voldoen aan artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000 met betrekking tot de plicht tot het leveren van statische én actuele reisinformatie, voor iedereen die daar bij een vervoerder om verzoekt, zonder beperkende voorwaarden? Is het waar dat door derden aan de vervoerders reeds meerdere malen is gevraagd om deze data en dat deze niet worden geleverd? Op welke manier handhaaft u deze bepaling?

Op dit moment leveren alle vervoerders conform bijlage 1 van het publicatiedocument statische gegevens aan derden. De meeste partijen leveren ook actuele gegevens. Per begin december 2012 zullen alle bedrijven voor in ieder geval de bus actuele gegevens leveren. Er wordt in het kader van het project NDOV aan gewerkt om dit ook voor de overige modaliteiten (tram en metro) te leveren. Het klopt dat door derden aan de vervoerders reeds meerdere malen is gevraagd om deze data. Aan een aantal partijen wordt momenteel geleverd (9292, GOVI, Sabimos, OpenOV). Aangezien de decentrale overheden in hun concessies afspraken hebben gemaakt met betrekking tot levering van gegevens, zie ik geen noodzaak op dit moment tot handhaving van de bepalingen uit het Besluit personenvervoer over te gaan.

Vraag 2

Is uw definitie van «open data» in het kader van de Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) dezelfde als de definitie die internationaal wordt gehanteerd conform de «Open Software Service Definition»?1 Zo nee, op welke punten wijkt uw definitie af?

Onder «Open Software Service Definition» wordt verstaan open in relatie tot de software diensten die online staan. Het project ND-OV is niet gericht op «open data» volgens deze definitie, maar op het vrij beschikbaar stellen van brongegevens. In tegenstelling tot de «Open Software Services Definition» worden bij het project NDOV nadrukkelijk afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van gegevens inclusief afspraken over garantie, continuïteit, leveringszekerheid en dergelijke.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom, in de op 31 augustus voorgestelde leveringsvoorwaarden, niet is gekozen voor de gangbare licentie voor open data, namelijk Creative Commons Zero, die ook van toepassing is op de open data van Rijksoverheid.nl?

In tegenstelling tot «Creative Commons Zero» worden in de voorbeeld-licentie bij het project ND-OV nadrukkelijk afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van gegevens inclusief afspraken over garantie, continuïteit, leveringszekerheid en dergelijke. Dit komt de reisinformatie ten goede.

Vraag 4

Is in de nieuwe leveringsvoorwaarden wel gegarandeerd dat afnemers van de data bij een NDOV-loket deze data mogen hergebruiken en dat er geen beperkende voorwaarden zijn in het integraal doorleveren aan derden als zelfstandig product? Klopt het dat dit geen keiharde eis is, aangezien het alleen is opgenomen in een voorbeeldlicentie waarvan kan worden afgeweken? Zo ja, waarom worden de data niet volledig vrij gegeven?

Afnemers van gegevens bij een loket mogen gegevens hergebruiken en doorleveren aan derden onder dezelfde voorwaarden. Dat is opgenomen in de voorbeeldlicentie. Dit is een «harde» eis. In criterium zes wordt aangegeven dat aan de punten genoemd in de voorbeeldlicentie moet worden voldaan. Daar wordt een loket ook op getoetst. De voorbeeldlicentie is daarmee een minimum vereiste.

Vraag 5

Is een NDOV-loket met volledige open data gegarandeerd op 1 januari 2013 operationeel voor het hele OV? Deelt u de mening dat verder uitstel onacceptabel is, aangezien dit loket al op 1 januari 2011 operationeel zou zijn?

Het project NDOV zorgt voor de beschikbaarstelling van gegevens conform
bijlage 1 van het publicatiedocument inclusief de genoemde criteria. De overheden streven ernaar begin 2013 een loket operationeel te hebben.

Vraag 6

Is het waar dat Nederlandse of Europese standaarden niet langer als randvoorwaarde voor het NDOV-project worden gezien, maar alleen als uitgangspunt? Klopt het dat NS en RET nog niet aan deze standaarden voldoen en kunnen volstaan met de levering van de huidige data? Bent u bereid van alle vervoerders te eisen dat alle data uiterlijk per 1 januari 2013 worden vrijgegeven, en met NS en RET af te spreken dat zij zo spoedig mogelijk aan de standaarden gaan voldoen?

Onderdeel van de no regretactiviteiten (zoals vermeld in TK brief 10 april jl, kamerstuk 31 305 nr. 200) is te werken aan uniformering van gegevens. Marktpartijen hebben verzocht de gegevens voor reisinformatie zo spoedig mogelijk beschikbaar te stellen en daarna verder te gaan met afspraken over de standaardisatie van gegevens.
Europese standaarden zijn uitgangspunt en beschreven in bijlage 1 van het publicatiedocument. Het platform BISON (Beheer Informatie Standaarden Openbaar Vervoer Nederland) heeft als functie het opstellen, beheren, harmoniseren en bewaken van alle standaarden die de informatie-uitwisseling binnen het openbaar vervoer faciliteren. Overheden en vervoerders maken afspraken over standaarden waaraan men zich vervolgens committeert. RET en NS leveren net als alle andere vervoerders de gegevens conform de afspraken die geformuleerd zijn in bijlage 1 van het publicatiedocument. Bijlage 1 is een dynamische bijlage die op basis van vervolgafspraken over standaardisatie wordt aangepast en wordt onderdeel van de uniforme leveringsvoorwaarden.

Vraag 7

Is het kwalificeren als NDOV-loket vrij voor elke partij die zich daarvoor aanmeldt en voldoet aan de criteria zodat er meerdere onafhankelijke NDOV loketten komen voor het toegankelijk maken van OV-data voor afnemers?

Ja, elke partij die aan de huidige criteria (d.d. 31 augustus) voldoet, dan wel een eventuele later te publiceren bijstelling, kan zich kwalificeren als loket. Er kunnen dus één of meerdere loketten ontstaan. De overheden zullen vervolgens toetsen of de partijen die zich aanmelden voldoen aan de criteria. Partijen kunnen zich aanmelden bij het project NDOV. Daar kunnen zij ook alle informatie verkrijgen over onder andere de gehanteerde standaarden, technische vereisten en de licentievoorwaarden.

Vraag 8

Is het waar dat Veolia en RET het standpunt hebben ingenomen dat alleen Reisinformatiegroep B.V. de dienstregelingen en actuele reisinformatie zal doorleveren? Zo ja, deelt u de mening dat:

Vraag 9

Waar kunnen marktpartijen tariefinformatie verkrijgen voor een rit met de OV-chipkaart, dan wel de geldende tarieven voor een specifieke lijn, een stuk van een lijn, of abonnementsvormen, om deze te kunnen integreren in applicaties?

De tarieven zijn bekend bij overheden en vervoerders. In het kader van de no regret activiteiten werken vervoerders en overheden samen aan het implementeren van de standaard van het tarief «reizen op saldo» in het kader van BISON. De standaard is vastgesteld en er wordt gewerkt aan de implementatie van de standaard. Wanneer de vervoerder de tariefinformatie kan leveren, dan wordt dit opgenomen in bijlage 1 van het publicatie document en worden de gegevens beschikbaar gesteld aan de loketten.

Vraag 10

Waarom wordt in de door u gepubliceerde criteria van NDOV expliciet vastgelegd dat brongegevens niet geschikt zijn voor het interpreteren van Openbaar Vervoer prestaties? Als de NDOV gegevens inderdaad gegevens inzake zuivere planning en realisatie van de vervoerder betreffen, deelt u dan de mening dat deze juist bij uitstek geschikt zouden moeten zijn voor het beoordelen van Openbaar Vervoer prestaties? Zo nee, kunt u inzicht geven in de discrepantie tussen deze gegevens en de gegevens waarmee de vervoersprestaties wel worden geïnterpreteerd door de concessieverleners?

Er is in de gepubliceerde criteria vastgelegd dat brongegevens niet geschikt zijn voor het interpreteren van OV-prestaties, aangezien brongegevens een onvolledig beeld kunnen geven van deze prestaties. Bij een technisch gebrek zijn er bijvoorbeeld geen gegevens beschikbaar en kan er geen uitspraak worden gedaan of een voertuig (op tijd) rijdt.
Conform het hiervoor genoemde voorbeeld zijn de gegevens alleen dus niet geschikt voor het interpreteren van OV-prestaties. Daarnaast zijn de gegevens die de concessieverlener van de vervoerder vraagt, in het kader van de beoordeling van de prestaties, een zaak van de concessieverlenende overheid.

Vraag 11

Is het waar dat de door NDOV voorgestelde dynamische gegevens neerkomen op wat de BISON standaard2 aanduidt als het «integratiemodel» (koppelvlak 6), waar voor het presenteren van reisinformatie nog een vertaalslag nodig is naar de verwachte actuele aankomst- en vertrektijden? Deelt u de mening dat een stroomafwaarts betrouwbare reisinformatie daarmee een vrijblijvende zaak wordt? Bent u bereid te bewerkstelligen dat uniforme reisinformatie van verschillende aanbieders beter gegarandeerd wordt, door ofwel het algoritme te standaardiseren dat deze tijden berekent, ofwel NDOV criteria uit te breiden tot het «presentatiemodel» volgens de BISON architectuur? Zo nee, waarom wilt u uniforme reisinformatie niet regelen? Zo ja, wanneer denkt u deze vervolgstap te realiseren?

De dynamische gegevens worden door verschillende vervoerders op verschillende wijze doorgegeven. De specificatie hiervan is gegeven in
bijlage 1. Het in de vraag genoemde koppelvlak 6 is één van de mogelijkheden. Afnemers zullen op basis van de beschikbare gegevens verwachte aankomst- en vertrektijden bepalen en doorgeven aan reizigers. Uw mening dat stroomafwaarts betrouwbare reisinformatie een vrijblijvende zaak wordt, deel ik niet. We hanteren dezelfde werkwijze als voor weg- en weersinformatie, waarbij de service providers op basis van uniforme gegevens berekeningen maken. Uitgangspunt is dat iedereen dezelfde brongegevens gebruikt (net als bij de weg en het weer). De vertaling naar informatie is een zaak van marktpartijen. De markt kan op basis van het beschikbaar stellen van uniforme gegevens reizigers informeren zoals dit ook al gebeurt met weg- en weersinformatie. Ik ben niet bereid het algoritme te standaardiseren of het presentatiemodel voor te schrijven, omdat dit een marktactiviteit is, net als bij weg- en weersinformatie.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat binnen afzienbare termijn al het OV, dat nog geen actuele reisinformatie verzendt, hiervan moet worden voorzien zodat de NDOV-data 100% dekkend worden? Bent u bereid hierover afspraken te maken met de decentrale concessieverleners?

De intentie van overheden is dat NDOV-gegevens 100% dekkend worden. Daar zijn de no regretactiviteiten van het project NDOV op gericht. Samen met decentrale overheden werk ik hier aan.

Vraag 13

Deelt u de mening dat aanvullende operationele data zoals uitgevallen lijnen, lijnen met uitgevallen GPS signaal, aantal instappers en aantal reizigerskilometers ook beschikbaar zouden moeten komen via open data, conform het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV)?

Ik beoog met de publicatie van «kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer» reisinformatie in een stroomversnelling brengen. Het kan dat bijlage 1 Publicatiedocument wordt uitgebreid met meer gegevens op termijn.
Ik spreek dan ook over een dynamische bijlage van gegevens. Dit gaat uiteraard in overleg met overheden en vervoerders. OV autoriteiten hebben in 2001 een informatieprofiel (MIPOV) laten opstellen voor het beheren en monitoren van de concessies, om te kunnen beschikken over informatie voor aanbesteding en om te kunnen beschikken over informatie voor de financiële verantwoording van publieke middelen.
Dit is bedoeld voor managementinformatie, en valt daarmee buiten de scope van project NDOV.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoeveel van het oorspronkelijke budget van € 20 a 30 miljoen voor het NDOV de afgelopen jaren is besteed en waaraan dit is besteed, waarbij een onderscheid wordt gemaakt in overhead en onderzoekskosten versus feitelijke systeemontwikkeling? Is er nog budget hiervan over op de begroting en waaraan zal dit worden besteed?

Voor de aanpak Multimodale reisinformatie (Mobiliteitsaanpak, kamerstuk 31700-A nr. 19) was een financieringsbehoefte van 30 mln euro in 2008, waarvan 12 mln euro ten laste van de begroting Verkeer en Waterstaat en voor 18 mln euro een aanvraag bij het Fonds Economische Structuurversterking (FES) zou worden gedaan. Bij het aantreden van het Kabinet Rutte in 2010 is het FES opgeheven (Kamerstuk 32 417 nr. 47) en is de aanvraag komen te vervallen.
Van het resterende bedrag (12 mln) zijn de afgelopen jaren geen kosten gemaakt voor overhead en systeemontwikkeling. Er is circa € 1 mln uitgegeven aan onderzoek en standaardisatie. Er is € 3 mln geprogrammeerd voor gerelateerde OV-activiteiten. In de begroting is voor de jaren 2012 t/m 2014 voor het project NDOV nog circa € 8 mln beschikbaar. Dit bedrag wordt ingezet voor de kwaliteitsverbetering en standaardisatie van de brongegevens als onderdeel van no regret activiteiten. Er is geen geld uitgegeven aan feitelijke systeemontwikkeling zoals het bouwen van een databank of software.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.

Vraag 3

Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.

Vraag 4

Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?

De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?

Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.

Vraag 6

Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?

Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.

Vraag 7

Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?

In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.

Vraag 8

Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht dat er vanaf zaterdag 1 september 2012 op een deel van de snelwegen geen verkeerscontroles zullen zijn door het ontbreken van de juiste verkeersborden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke snelwegen de correcte verkeersborden met maximum snelheidsverhogingen ontbreken?

De borden zijn conform de richtlijnen en op tijd geplaatst. De aanbesteding hiervan heeft reeds maanden geleden plaatsgevonden. Ik betreur de berichtgeving in de Telegraaf waarin is ten onrechte de suggestie is gewekt dat de borden niet conform de richtlijnen zouden zijn geplaatst.
Het spreekt voor zich dat we de situatie op de wegen nauwlettend in de gaten houden. Weggebruikers met vragen en opmerkingen kunnen op het gratis nummer van Rijkswaterstaat (08008002) terecht. Daarnaast is er ook een meldpunt bij de ANWB. Als uit deze vragen en opmerkingen blijkt dat er op sommige locaties toch sprake is van een onduidelijke bebording of verkeerssituatie wordt deze aangepast.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor het feit dat de juiste verkeersborden op deze wegdelen ontbreken, gezien het feit dat uw voornemen om de snelheden te verhogen allang bekend was?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat er automobilisten zijn die in de wetenschap verkeren dat zij geen kans op een bekeuring lopen bij een snelheidsovertreding en dus eerder geneigd zullen zijn snelheidsovertredingen te begaan?

Naar aanleiding van de berichtgeving hebben zowel ik als de Minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat er op de snelwegen gewoon gehandhaafd wordt.

Vraag 5

Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de kans op (ernstige) ongelukken toeneemt bij hogere snelheden?

Ja, daarmee ben ik bekend. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 28 november 2011 2over de landelijke uitrol van de snelheidsverhoging heb ik aangegeven wat het effect van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid is. In mijn brief heb ik eveneens aangegeven dat ik de komende jaren extra verkeersveiligheids-maatregelen neem, zodat onverkort vastgehouden kan worden aan de nationale doelstellingen om het aantal verkeersslachtoffers nog verder terug te dringen.

Vraag 6

Bent u bereid een hogere kans op verkeersongevallen voor lief te nemen, nu sommige automobilisten zich op een aantal wegdelen wellicht niet aan de snelheidslimieten zullen houden?

Zie mijn antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid de snelheidsverhogingen voor aanstaande zaterdag voorlopig op te schorten, totdat de juiste borden op alle plekken geplaatst zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 8

Bent u, vanwege het spoedeisende karakter van deze situatie, bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ik streef er altijd naar vragen van de Kamer zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u het persbericht van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) van 28 augustus jl over het misbruik dat NS heeft gemaakt van de reisgegevens van de OV Chipkaart1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het CBP dat NS misbruik heeft gemaakt van gegevens van NS-passagiers, verkregen door middel van de OV-chipkaart?

Ik heb geen reden om het oordeel van het CBP in twijfel te trekken. Het CBP is belast met toezicht op de naleving en handhaving van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Het CBP heeft daarom ook een onderzoek bij NS uitgevoerd. Het CBP heeft in 2008 geformuleerd onder welke voorwaarden persoonsgegevens uit het OV-chipkaartsysteem, op een met de Wbp verenigbare wijze, voor marketingdoeleinden mogen worden gebruikt. Het CBP heeft onlangs geconstateerd dat NS gegevens heeft verzameld en gebruikt die niet in overeenstemming zijn met deze voorwaarden. NS heeft na deze constatering de onterecht bewaarde gegevens vernietigd en haar werkwijze aangepast.

Vraag 3

Is het geconstateerde misbruik inderdaad in strijd met de daarover in 2008 gemaakte afspraken en wat zijn de consequenties van deze constatering?

Als het CBP een onderzoek doet stelt het eerst een rapport van voorlopige bevindingen op. In dit geval is bij het onderzoek ondermeer gekeken of de afspraken uit 2008 nagekomen zijn. Het rapport legt het CBP voor aan de onderzochte instantie. Deze geeft een zienswijze op de voorlopige bevindingen en vervolgens stelt CBP een rapport van definitieve bevindingen op.
Naar aanleiding van de voorlopige bevindingen van het CBP waarin geconcludeerd wordt dat NS in strijd met de Wbp handelde heeft NS haar werkwijze direct aangepast. In het rapport van definitieve bevindingen constateert het CBP dan ook dat er op dat moment geen overtredingen van de Wbp meer zijn. NS heeft haar werkwijze aangepast en de gegevens, die ze onterecht had verwerkt voor marketingdoeleinden, vernietigd.

Vraag 4

Wat gaat u doen om vast te stellen dat het misbruik inmiddels geëindigd is, zoals het CBP stelt, en niet meer zal voorkomen?

Conform de Wbp mogen de vervoerders transactiegegevens alleen bewaren voor zover dat noodzakelijk is voor hun bedrijfsvoering. Het CBP ziet toe op de naleving hiervan door het uitvoeren van onderzoek, het maken van aanvullende afspraken en het zo nodig opleggen en innen van een dwangsom. Aangezien het CBP hier de bevoegde instantie is, kan ik hier verder geen afdwingbaar resultaat op bereiken. Ik ga ervan uit dat dit ook niet nodig is, aangezien met de gemaakte afspraken en het nauwgezette toezicht daarop door het CBP de persoonsgegevens van de reiziger goed gewaarborgd zijn.

Vraag 1

Is het waar dat u en de aannemer, die de A4 door Midden Delfland gaat aanleggen, binnenkort een bezoekerscentrum openen?

Ja. Rijkswaterstaat (RWS) opent binnenkort een informatiecentrum voor de aanleg van de A4 Delft – Schiedam (A4DS).

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een dergelijk openbaar informatiecentrum, dat (mede) met publiek geld bekostigd wordt, ook ruimte zou moeten zijn voor informatie van burgerinitiatieven die deze aanleg op een positief kritische wijze volgen? Zo nee, waarom niet?

RWS heeft de plicht -net als elke andere overheidsinstantie- om informatie van de overheid actief en feitelijk over te brengen. Het moet voor de burger duidelijk zijn dat de aangeboden informatie van de overheid komt. Door informatie van andere partijen ook bij een overheidscentrum onder te brengen, kan er verwarring ontstaan over het afzenderschap. Daarom wordt daarvoor niet gekozen. Bij informatiebijeenkomsten die plaatsvinden in het informatiecentrum staat het andere partijen uiteraard vrij hun informatiemateriaal ter plekke uit te delen aan de bezoekers, zodat helder is dat deze informatie van een andere afzender afkomstig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom foldermateriaal van het burgerinitiatief stichting Batavier (Bewaking Afspraken Tracébesluit/Bestuursovereenkomst A4 Delft-Schiedam) in dat informatiecentrum geweigerd is, terwijl deze stichting zich slechts richt op de bewaking van de gemaakte afspraken over de inpassing en de natuurcompensatie van dit project?

Zie antwoord bij vraag 2. RWS heeft regulier overleg met de Batavier. De Batavier kan zo monitoren of de gemaakte afspraken in het kader van IODS en het Tracébesluit A4 Delft – Schiedam nagekomen worden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gang van zaken zich met het door u omarmde advies van de commissie Elverding om bij grote infrastructurele projecten juist tot een open planproces te komen en burgers daarbij maximaal te laten participeren om draagvlak te verwerven en te houden?1

Het advies van de commissie Elverding is gevolgd. De inpassing van de A4 Delft – Schiedam is tot stand gekomen na intensief overleg tussen I&M, bestuurlijke IODS-partners en burgers. De wijze van inpassing is vervolgens vastgelegd in een bestuurlijke overeenkomst IODS en in het Tracébesluit. De gemaakte afspraken worden nageleefd. De afspraken worden ook bewaakt in klankbordgroepen waarbij ieder kwartaal betrokkenen uit de omgeving van de A4DS, de aannemerscombinatie A4All en RWS overleggen over de voortgang van het project, beperking van hinder en naleving van de afspraken.

Vraag 1

Kent u het bericht dat de kusten van Curaçao, waaronder het natuurgebied Jan Kok, door een lekkende tank op de naburige olie-overslagplaats Bullenbaai besmeurd zijn met olie?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er al een week lang olie weglekt, maar dat er door de exploitant Petroleos de Venezuela S.A. (PdVSA) pas actie is ondernomen toen de milieuorganisatie Stichting Schoon Milieu op Curaçao aan de bel trok?

Op 18 augustus is ontdekt dat er op de vestiging van PdVSA aan de Bullenbaai een hoeveelheid olie was gelekt, die een olievlek op zee veroorzaakte. Een deel van deze olie is in de dagen daarna het natuurgebied Jan Kok binnengestroomd. De minister-president van Curaçao heeft bekend gemaakt dat hij een onderzoek heeft gelast naar de gang van zaken.
PdVSA heeft in een persverklaring laten weten dat het verwerkingsproces na ontdekking van het incident op 18 augustus meteen is stilgelegd en dat de haveninspectie werd ingelicht. Op 19 augustus heeft volgens de verklaring de haveninspectie de locatie Bullenbaai geïnspecteerd. Op 22 augustus heeft PdVSA een onderzoeksteam naar het gebied gestuurd. Op dezelfde dag kreeg PdVSA een melding van iemand die olie had ontdekt bij Jan Kok. Een inspecteur van het ministerie van Gezondheid heeft vervolgens op 23 augustus het gebied bezocht, maar kon niet overal bij omdat een deel van het terrein in handen is van particulieren. Nadat er een vergunning voor de toegangsverlening was verstrekt kon op 24 augustus een indicatie worden gemaakt van de vervuiling. PdVSA begon op 25 augustus met de schoonmaakactie bij Jan Kok, waarbij vrijwilligers zich hebben aangesloten.

Vraag 3

Wat is de omvang van deze olieramp? Is de PdVSA daadwerkelijk de veroorzaker van deze olieramp? Wat is er waar van het gerucht van een interne bron dat men bij de sedimentatie van de olie «vergeten» is een kraan dicht te draaien, waardoor niet alleen water maar ook olie is geloosd? Is er, met andere woorden, opzet in het spel?

Dat kan ik niet beoordelen. Het door de Minister-president van Curaçao aangekondigde onderzoek zou hier mogelijk meer duidelijkheid over kunnen geven.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze olieramp aantoont dat de PdVSA allerminst de zorgvuldigheidsnormen in acht neemt die, gezien het belang en de kwetsbaarheid van de omgeving, hoogst noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er volgens u sprake van een onomkeerbare situatie, waardoor het in het kader van de waarborgfunctie noodzakelijk is dat de Koninkrijksregering ingrijpt om beschermende maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet en wat bent u dan voornemens te doen?

Voor zover de gegevens nu strekken lijkt er geen sprake van een onomkeerbare situatie en betreft het een incident. De olievlek bedreigt op dit moment geen andere kuststreken en de smalle watergang tussen de zee en het natuurgebied Jan Kok is afgesloten. Curaçao is een autonoom land binnen het Koninkrijk. Het is daarom aan de regering van Curaçao om leiding te geven aan verdere indamming van de vervuiling en de opruimwerkzaamheden. Het is tevens aan de regering van Curaçao en PdVSA om passende maatregelen te nemen opdat incidenten in de toekomst worden voorkomen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de maat met de PdVSA, ook met het oog op de ervaringen met de ISLA raffinaderij, vol is?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van 17 augustus 2012 van de minister van Infrastructuur en Milieu1 waarin aangegeven wordt dat een reactie op de motie-Elissen2 van 2 november 2011 zo spoedig mogelijk na het reces komt?

Ja.

Vraag 2

Heeft u wel kennisgenomen van genoemde motie, waarin de regering wordt verzocht te bewerkstelligen dat ambulances in Nederland kunnen rijden en stilstaan waar de bestuurder dit noodzakelijk acht (dus ook op een busbaan) als dit bevorderlijk is voor bijvoorbeeld betere ambulancespreiding of comfortabeler vervoer van patiënten? Zo ja, waarom is deze motie dan nog niet uitgevoerd?

Ja. Tot mijn spijt heeft een reactie op de motie en de beantwoording van de vragen van lid Wiegman veel overleg gekost, waardoor vertraging in de afhandeling is opgetreden. Inmiddels is een reactie op de motie aan de Tweede Kamer gezonden.
Zie hiervoor de brief van de minister van Infrastructuur en Milieu met (Kamerstuk II 33400-XII, nr.7). Hierin wordt ook beschreven dat voor uitvoering van de motie geen wijziging in de regelgeving nodig is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uitvoering van de motie erg lang duurt en dat de regering weinig voortvarend is bij het uitvoeren van de voornoemde motie, die werd ondersteund door alle fracties in de Tweede Kamer behalve de VVD?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het uitvoeren van de motie zo veel tijd kost? Op welke termijn en welke wijze denkt u de motie uit te voeren? Kunt u dit antwoord toelichten en onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Is het waar dat de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen een vertraging oploopt van elf maanden?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van deze vertraging en wat gaat u er aan doen om deze tot een minimum te beperken? Wat is uw ambitie ten aanzien van de oplevering, die in oorspronkelijke planning in 2014 zou plaatsvinden?

In 2011 is besloten om de kostenraming verder uit te werken. Uit de nieuwe kostenraming bleek dat het budget niet toereikend was. Door het toepassen van versoberingen en extra budget van de Provincie Overijssel, Zwolle en het Rijk is het budget en de kostenraming weer in evenwicht. Het proces om budget en kostenraming met elkaar in overeenstemming te brengen, heeft mede door de economische situatie enige tijd in beslag genomen, vervolgens moest overgestapt worden op de nieuwe methodiek voor geluidsonderzoek als gevolg van de 1 juli 2012 in werking getreden gewijzigde geluidwetgeving. Deze beide oorzaken leiden tot een vertraging van ongeveer 1 jaar ten opzichte van de planning zoals die was vermeld in het MIRT- projectenboek 2012. Mijn ambitie is nu om het project in 2015 op te leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of u nog steeds de ambitie heeft om de N35 op te waarderen tot een 100 km doorstroomweg (Mobiliteitsaanpak, 2008)? Kunt een actuele planning geven van de marsroute die met de regio is afgesproken om deze ambitie te realiseren?

Met het vaststellen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Mobiliteitsaanpak (2008) vervallen.
De fasering van de aanpak van de N35 past bij de Marsroute uit 2009, waarin de regio haar visie op de opwaardering van de N35 tot stroomweg heeft verwoord. De fasering past ook bij de afspraak tussen rijk en regio om de N35 stapsgewijs per tracédeel te bezien. Voor alle deeltrajecten heb ik afspraken met de regio gemaakt, waarvoor ik u graag verwijs naar het MIRT – projectenboek 2013.

Vraag 4

Bent u bereid om met de regio tot afspraken te komen over een decentralisatie van het beheer van de rijksweg N35, met bijbehorende afkoopsom, zodat de regio de regie ten aanzien van de opwaardering, beheer en onderhoud zelf ter hand kan nemen?

De N35 maakt onderdeel uit van nationale hoofdwegennet en het heeft mijn voorkeur alle wegen die onderdeel uitmaken van dit hoofdwegennet in eigendom, beheer en onderhoud van het rijk te houden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Koperdief op spoor is vaak ongrijpbaar»1 en herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Slob over koperdiefstal?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er bij slechts 5% van de koperdiefstallen aanhoudingen plaatsvinden?

In de eerste helft van 2012 zijn 13 verdachten van koperdiefstal (vooral op het spoor) aangehouden. De pakkans is daarmee gestegen van bijna 4,5% in 2011 naar iets meer dan 5% in de eerste helft van 2012.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een dergelijk laag percentage aanhoudingen geen afschrikwekkend effect heeft op (potentiële) koperdieven?

Sinds de start van Actie Koperslag op 30 juni 2011 werken politie en Openbaar Ministerie nauw samen met onder andere ProRail en TenneT om koperdiefstal op het spoor en in de elektriciteitssector tegen te gaan. Veel maatregelen zijn gericht op het vergroten van de pakkans. Zo zijn risicolocaties en -tijdstippen in kaart gebracht, wordt de alertheid onder burgers en bedrijven vergroot, worden pilots uitgevoerd met synthetisch DNA en treedt per 1 januari 2013 de legitimatieplicht bij contante betaling van koper en koperlegeringen in werking. Deze maatregelen tezamen moeten de potentiële koperdief ontmoedigen en de pakkans vergroten. In de afname van het aantal koperdiefstallen in de eerste helft van 2012 is dit effect reeds merkbaar. Zoals gemeld in de brief3 aan uw Kamer over de voortgang van Actie Koperslag is sinds september 2011 het aantal koperdiefstallen van (zeer) kritische wissels dat risico op botsingen van treinen met zich meebrengt, vergaand gereduceerd (zie bijlage4. In het percentage aanhoudingen komt dit echter nog onvoldoende tot uitdrukking. Het beeld wordt beïnvloed door het sterk verbeterde aangifteproces: het oplossingspercentage daalt namelijk wanneer het aantal aanhoudingen niet met minstens eenzelfde percentage is gestegen als het toegenomen aantal aangiftes. Overigens zijn ook over het vergroten van de pakkans in het kader van Actie Koperslag afspraken gemaakt.

Vraag 4

Hoeveel aanhoudingen leiden uiteindelijk tot een veroordeling?

Van de 21 zaken met betrekking tot koperdiefstal die sinds januari 2011 bij het Openbaar Ministerie ingeschreven zijn, zijn er 18 gedagvaard voor de rechter. Eén zaak is gevoegd bij een andere zaak en twee zijn geseponeerd. Van de achttien zaken die zijn gedagvaard, staan er nog zes open, hetzij omdat ze nog op zitting moeten komen, hetzij omdat ze aangehouden zijn. De overige twaalf zaken hebben tot een veroordelend vonnis geleid.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in het proces van aanmelden van koperdiefstal bij het Korps landelijke politiediensten (KLPD)? Klopt het dat de melding van koperdiefstal te vaak niet juist wordt geregistreerd door het KLPD? Kunt u aangeven welk percentage van de meldingen in juli 2012 door het KLPD onjuist zijn geboekt?

ProRail en TenneT doen digitaal aangifte van koperdiefstal. Hierover zijn sluitende afspraken gemaakt tussen deze twee partijen en het KLPD. Omdat de routing van het aangifteproces niet aansluit bij een landelijke coördinatiebehoefte, wordt hierin voorzien door maatwerkafspraken over de informatie die in de aangifte wordt opgenomen, waaronder de vermelding van een specifieke code. Door deze code zijn aangiftes van koperdiefstal in het registratiesysteem van de politie zichtbaar. Er wordt door het KLPD dus niet onjuist geregistreerd. Wel komt het voor dat er een verschil in cijfers is tussen ProRail en de politie. Dit komt doordat het KLPD in de maandelijkse overzichten alleen de aangiftes vermeldt van de strafbare feiten die in die specifieke maand gepleegd zijn. Het feitelijke moment van aangifte loopt hiermee niet altijd synchroon. ProRail telt de aangiftes in de maand dat de aangifte feitelijk gedaan is. Daarnaast neemt het KLPD in het overzicht alleen de koperdiefstallen op die binnen de reikwijdte van Actie Koperslag vallen; dat zijn koperdiefstallen uit de spoorse infrastructuur en het hoofdelektriciteitsnet waar gevaarzetting uit voort kan komen. In de overzichten van ProRail zijn ook de andere diefstallen opgenomen, zoals de diefstal van bliksemafleiders van een gebouw.

Vraag 6

Welk gevolg heeft het onjuist registreren van koperdiefstal door de politie voor de opsporingskans van koperdiefstal? Is het mogelijk dat er sprake is van nog meer koperdiefstallen dan nu bekend vanwege deze foutieve registratie?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke acties gaat u ondernemen om de registratie te verbeteren en het aantal aanhoudingen aanzienlijk te laten toenemen? Op welke termijn verwacht u hiervan effect?

De politie werkt in het kader van Actie Koperslag met maatwerkafspraken voor ProRail en TenneT over het doen van aangifte. Daarnaast zijn in het convenant meerdere actiepunten opgenomen voor alle convenantspartners gezamenlijk om het aantal diefstallen van koper aan de infrastructuur terug te dringen. De helft van de maatregelen is gericht op het vergroten van de pakkans van koperdieven (vergroten alertheid van burgers en bedrijven, verbeteren van het aangifteproces, vergroten van de pakkans op risicolocaties, inzet van SDNA en invoering van de legitimatieplicht). Op dit moment blijkt uit de aangiftecijfers dat sprake is van een neerwaartse trend in het aantal koperdiefstallen, terwijl tegelijkertijd de aangiftebereidheid is toegenomen.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel vertragingsminuten er waren op het spoor als gevolg van koperdiefstal in de eerste zes maanden van 2012? Heeft de forse stijging in de eerste drie maanden van 2012 zich ook in het tweede kwartaal voortgezet?

Het aantal vertragingsminuten in het tweede kwartaal van 2012 als gevolg van koperdiefstal bedroeg volgens opgave van ProRail 12 105 minuten, ten opzichte van 8 514 minuten in het eerste kwartaal. Het totaal aantal vertragingsminuten in de eerste zes maanden van 2012 komt op 20 619 (bijna 350 uur tegenover 297 uur over heel 2011). De toename van het aantal vertragingsminuten in 2012 is veroorzaakt door een vijftal incidenten waarbij detectiekabels zijn weggeknipt. In voorgaande jaren werden deze kabels zelden gestolen. De diefstal van deze kabels leidt ertoe dat er sneller vervolgstoringen ontstaan (bijvoorbeeld bij overwegen), waardoor er uit veiligheidsoverwegingen niet of slechts langzaam gereden mag worden. Hierdoor ontstaan meer dan in andere situaties vertragingen op het spoor.

Vraag 9

Herinnert u zich uw toezegging dat de Kamer in juni 2012 een volledig overzicht zal ontvangen van de stand van zaken rond de uitvoering van het convenant uit juni 2011 over de aanpak van koperdiefstal? Kunt deze stand van zaken met de beantwoording van voorliggende vragen naar de Kamer sturen?

Ja, het overzicht over de voortgang in de uitvoering van Actie Koperslag is op 3 oktober 2012 naar uw Kamer verstuurd.3