Vraag 1

Kent u het bericht «Primeur: Nederland krijgt fabriek voor schone kerosine»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat er binnenkort een definitieve beslissing zal vallen inzake de vestiging van een fabriek voor kerosine? Zo ja, op welk moment wordt de Kamer daarover geïnformeerd en welke rol speelt de Kamer bij die besluitvorming?

De vestiging van een fabriek voor duurzame biokerosine in Nederland is een private investeringsbeslissing. Ik kan dus geen uitspraken doen over of en wanneer er een definitieve beslissing zal vallen inzake de fabriek voor biokerosine. Het is wel duidelijk dat biokerosine een belangrijke rol speelt in de verduurzaming van de luchtvaart. Ik kan daarom elk initiatief gericht op de productie van duurzame biokerosine in Nederland alleen maar toejuichen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een concreet plan en implementatie verwachten zoals gevraagd in de motie-Amhaouch/Paternotte?2

Ik heb toegezegd de Kamer per brief te informeren over de ontwikkelingen op het gebied van verduurzaming van de luchtvaartsector. Hierin zal ik ook de voortgang en vervolgstappen schetsen over de inzet om duurzame biokerosine beschikbaar te maken op Schiphol vanaf uiterlijk 2022.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het rapport van CE Delft «Overheidsmaatregelen biokerosine» en de hierin genoemde mogelijkheden om de vraag naar biokerosine te stimuleren en de effecten hiervan op de luchtvaart en de economie?3 Zo ja, hoe heeft u dit rapport beoordeeld en wat gaat u er concreet mee doen? Welke aanbevelingen wilt u overnemen en/of verder bestuderen uitwerken? Op welke wijze zijn de (lokale) overheden hierbij betrokken? Is er ook sprake van financiële betrokkenheid?

De studie van CE Delft «Overheidsmaatregelen biokerosine» is 12 juli 2017 naar de Tweede Kamer gestuurd. CE Delft heeft in dit rapport geconcludeerd dat het niet mogelijk is een eenduidige aanbeveling te geven over de wenselijkheid van overheidsbeleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren. Er wordt wel gewezen op het belang van duurzame biokerosine als belangrijke maatregel om de emissies van de luchtvaartsector zelf te reduceren. Daarnaast onderstreept het rapport dat Nederland dankzij de combinatie van chemische industrie, (lucht) havens en kennisinstellingen, alle ingrediënten in huis heeft om een belangrijke speler op de markt voor biokerosine te worden en daarmee onderdeel kan worden van een bredere grootschalige omzetting van biomassa in hoogwaardige producten.
Mede in het kader hiervan wordt biokerosine ook uitvoerig besproken in de Duurzame Luchtvaarttafel onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord. In dit traject zijn diverse stakeholders uit de sector betrokken die willen toewerken naar structurele productie en afname van duurzame biokerosine in Nederland. Daarnaast zal de Rijksbrede toetreding tot het KLM Corporate Biofuel Programme een additionele impuls geven aan de afname van duurzame biokerosine in Nederland.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke termijn de fabriek voor biokerosine feitelijk gereed zal zijn en kan functioneren? Tot hoeveel werkgelegenheid zal de fabriek leiden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locatie de fabriek komt, wat daarbij de overwegingen zijn en wat de kosten van transport zijn bij een locatie die ver van Schiphol/Lelystad is gesitueerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schommelingen» ten aanzien van de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het binnen- en buitenlandse treinvervoer zo’n 2,9 miljard euro binnen bracht aan inkomsten en daarmee een nettorendement had van 1%? Zo ja, wat is de bandbreedte voor het normrendement van NS en hoe verhoudt deze 1% zich hier mee? Kunt u de ontwikkeling van het normrendement over de afgelopen tien jaar weergeven?

De totale opbrengsten van NS in het eerste halfjaar van 2018 bedroegen € 2,87 miljard. Hiervan is € 2,47 miljard afkomstig van binnen- en buitenlands treinvervoer. De overige opbrengsten zijn afkomstig van stationsontwikkeling en -exploitatie en van busgerelateerd vervoer in het Verenigd Koninkrijk. Het resultaat van NS bedroeg in het eerste halfjaar € 30 miljoen, wat gelijk staat aan 1% van de opbrengsten. De staat als aandeelhouder stuurt niet op de verhouding tussen nettoresultaat en opbrengsten, maar op de verhouding tussen nettoresultaat en eigen vermogen, en stelt daar een normrendement voor vast. Het rendement op eigen vermogen van alle staatsdeelnemingen wordt jaarlijks gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen en bevat een toelichting hoe het rendement zich verhoudt tot het normrendement. Met NS is in 2017 een normrendement overeengekomen in de bandbreedte 4%-6%. De afgelopen tien jaar hebben het normrendement en het rendement op eigen vermogen van NS zich als volgt ontwikkeld:
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Normrendement
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
4–6%
Gerealiseerd rendement
6,7%
3,3%
5,7%
7,3%
8,6%
– 1,4%
5,8%
3,6%
6,2%
0,7%

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de NS de gestelde rendementseis van 7% makkelijk zou moeten kunnen halen, omdat men op het hoofdrailnet geen concurrentie kent? Zo ja, hoe komt het dan dat de NS daartoe niet in staat is?

Het voor NS vastgestelde normrendement bevindt zich sinds 2017 in de bandbreedte 4%-6%. Het normrendement is niet alleen van toepassing op het hoofdrailnet, maar op alle activiteiten van NS, waaronder de exploitatie van buitenlandse concessies en stations. In 2015 is aan NS een concessie verleend voor de periode 2015–2025, waarmee NS zich heeft gecommitteerd aan bepaalde prestatieafspraken. Zo zijn er prestatieafspraken gemaakt over klantoordeel, punctualiteit en zitplaatskans (zowel op het HRN als geheel als de HSL). NS voert diverse programma’s uit om verbeteringen te realiseren en investeert fors in nieuw materieel. Daarnaast is NS het veiligheidsakkoord overeengekomen. Deze maatregelen gaan gepaard met (tijdelijke) extra inspanningen en kosten, terwijl er voorwaarden zijn verbonden aan tariefstijgingen. Tot slot is de CAO-stijging de afgelopen jaren de tariefstijging te boven gegaan, wat eveneens druk op de marges veroorzaakt. Het was voor NS de afgelopen jaren dan ook een uitdaging om het verbeteren van de prestaties op het spoor (en de kosten en investeringen die daarmee gepaard gaan) te combineren met een goed rendement. In 2017 had NS bovendien te maken met eenmalige tegenvallers, zoals een boete van € 41 miljoen van de ACM. Hoewel het rendement in het eerste halfjaar van 2018 is verbeterd, blijft het rendement op eigen vermogen van NS voor de staat als aandeelhouder een punt van aandacht.

Vraag 4

Vindt u het ook opmerkelijk dat er een enorme omslag in het werkkapitaal en de financiering van de dagelijkse werkzaamheden heeft plaatsgevonden, nu er een verschil met vorig jaar is van 400 miljoen euro?

In de eerste zes maanden van 2017 is het netto werkkapitaal van NS met € 153 miljoen toegenomen. In de eerste zes maanden van 2018 is het netto werkkapitaal met € 253 miljoen afgenomen. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door het moment van betaling in verband met de OV-studentenkaart. Zo is bijvoorbeeld de bijdrage voor 2017 in december 2016 ontvangen, terwijl de bijdrage voor 2018 in januari 2018 is ontvangen. Het moment van uitbetaling door het Rijk is dus medebepalend voor de hoogte van het werkkapitaal van NS. Het moment van uitbetaling van de bijdrage voor de OV-studentenkaart heeft geen groot effect op de financiering van de operationele activiteiten van NS, aangezien het verschil in moment van uitbetaling slechts een maand betreft. Om het kasritme van de staat te optimaliseren, wordt de verplichting aan de vervoersbedrijven voor de OV-studentenkaart in 2018 vooruitbetaald via een kasschuif.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de NS dat het verschil vooral te verklaren is vanwege de ov-studentenkaart, waardoor het Rijk eens per jaar aan de NS per student ruim 1.100 euro betaalt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het dat het moment van uitbetalen van het Rijk, aan het eind van het jaar dan wel aan het begin, bepalend is voor het werkkapitaal in enig jaar voor de omvang van een kwart miljard euro? Zo ja, welk beleid volgt het Rijk ten aanzien van het moment van uitbetalen bij de NS en vergelijkbare bedrijven?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lightyear in Helmond wil lage bijtelling zonne-auto's»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Eindhovens Dagblad.

Vraag 2

Bent u bekend met de techniek van de zonne-auto? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u deze innovatie?

Ja, ik ben bekend met de techniek van de zonne-auto. Innovaties die ervoor zorgen dat auto?s via zonnepanelen in het voertuig kunnen opladen vind ik een positieve ontwikkeling. Dit draagt bij aan de kabinetsdoelstelling om de CO2-uitstoot te reduceren. Het Rijk ondersteunt deze innovatie op meerdere manieren.
Allereerst is het mooi om te zien dat een innovatie als de Lightyear voortkomt uit de studententeams van Solar Challenges, die door het Rijk via innovatievouchers, in samenwerking met Dutch Incert, financieel zijn ondersteund. Het Rijk heeft die teams en daaruit voortvloeiende startups de afgelopen jaren geholpen om zich te profileren op internationale beurzen en tijdens handelsmissies.
Daarnaast heeft het Rijk vanuit de Topsector Energie subsidie verstrekt aan het bedrijf achter de Lightyear en heeft ditzelfde bedrijf gebruik kunnen maken van fiscale voordelen bij investering in Research and Development.
Tevens investeert de Provincie Noord-Brabant in de aanleg van een productiehal met een projectsubsidie van 100.000 euro en heeft zij een garantstelling van 400.000 euro aan het bedrijf Lightyear verstrekt.2 Tot slot kunnen de particuliere en zakelijke rijders van volledig elektrische zonne-auto?s uiteraard gebruik maken van de belastingvoordelen voor elektrische voertuigen. Dit heeft een stimulerende werking op de verkoop van deze voertuigen.

Vraag 3

In hoeverre is het mogelijk om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren en is de Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) bereid hieraan medewerking te verlenen? Welke criteria zouden hiervoor een uitgangspunt kunnen zijn?

Het is mijn verwachting dat het mogelijk is om een houdbare definitie van een zonne-energie auto te formuleren, waarbij ook de praktische uitvoerbaarheid door de RDW in ogenschouw zal worden genomen. De RDW is bereid hier medewerking aan te verlenen. Het is te vroeg om hier nu al concrete criteria aan te hangen. Dit vergt nader onderzoek.

Vraag 4

Deelt u de mening dat duurzame innovaties zoals de zonne-auto van Lightyear nieuwe kansen bieden voor de auto-industrie in Nederland en daarmee de steun verdienen van de overheid in de start-upfase?

Ik deel de mening dat de zonne-auto nieuwe kansen biedt voor de auto-industrie in Nederland. In antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven hoe de Nederlandse overheid hieraan bijdraagt.

Vraag 5

Ziet u kansen om de uitzondering op de bijtelling die voor waterstofauto's geldt ook toe te passen op auto’s die direct op zonne-energie rijden?

Het kabinet heeft een ambitie op het gebied van emissieloze auto?s en ziet dat meerdere technologieën zich op dit vlak ontwikkelen. Mijn insteek is om de stimuleringsmaatregelen voor emissieloze auto?s technologieneutraal vorm te geven. Echter, afhankelijk van de marktfase waarin een innovatie zich bevindt, kunnen bepaalde technologieën een extra steuntje in de rug nodig hebben.
Duidelijk is dat met zorgvuldig gekozen maatregelen de fiscaliteit een belangrijke bijdrage kan leveren aan de transitie naar emissieloos rijden en een betere luchtkwaliteit. De Staatssecretaris van Financiën streeft ernaar, rekening houdend met de ambitie van het kabinet en de toekomstige afspraken uit het klimaatakkoord, uw Kamer medio 2019 te informeren in hoeverre een dergelijke uitzondering past in de visie op het stelsel van autobelastingen.

Vraag 1

Heeft u al gereageerd op de brandbrief van de gemeente Aalsmeer met betrekking tot de nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan?

Ja.

Vraag 2

Is het voornemen om de ontheffing voor nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan toe te staan besproken met de getroffen gemeenten?

De tijdelijke ontheffing is aangevraagd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met de verbouwing van de verkeerstoren. LVNL heeft alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, voor de zomer geïnformeerd over de aanvraag van deze ontheffing. Daarnaast heeft LVNL de gemeente Aalsmeer apart geïnformeerd over de werkzaamheden.

Vraag 3

Is er geen alternatief denkbaar dat voorkomt dat er ’s nachts over drukke woonwijken wordt gevlogen?

Tijdens de verbouwing wordt ’s nachts torenverkeersleiding gegeven vanuit de voormalige verkeerstoren, die nu fungeert als back-up toren. Vanaf de start van de werkzaamheden wordt in de nacht een aangepaste werkwijze voor de afhandeling van vliegverkeer gehanteerd. Gedurende de verbouwing van de verkeerstoren wordt in de nacht gebruik gemaakt van de combinatie Polderbaan en Kaagbaan, die nu standaard al in de nacht worden gebruikt. In tweede instantie, indien de Kaagbaan niet ingezet kan worden vanwege meteorologische of operationele redenen zal de Zwanenburgbaan in de nacht worden gebruikt. Vanwege zichtlimieten kan de Zwanenburgbaan alleen met aanvullende maatregelen gebruikt worden tijdens het werken vanuit de back-up toren. De Aalsmeerbaan wordt gedurende de verbouwing in de nacht alleen in zeer uitzonderlijke situaties ingezet, namelijk wanneer het niet mogelijk blijkt de Zwanenburgbaan in te zetten.
Voorafgaand aan de aanvraag tot vrijstelling door LVNL heeft het ministerie een dringend beroep op LVNL gedaan om alles in het werk te stellen om zo min mogelijk gebruik te maken van de verleende vrijstelling. De maatregelen die LVNL daartoe heeft genomen bieden mij voldoende vertrouwen dat de overlast voor de omgeving tot een minimum wordt beperkt.

Vraag 4

Waarom wordt een organisatorisch probleem van Schiphol afgewenteld op de omwonenden?

Om ervoor te zorgen dat LVNL in de toekomst het vliegverkeer op Schiphol veilig kan blijven afhandelen is het noodzakelijk dat de verkeerstoren wordt verbouwd. De mogelijkheid om de Aalsmeerbaan in de nacht in te zetten, indien meteorologische of operationele omstandigheden dit vereisen, is daarom tijdelijk noodzakelijk om ook tijdens deze verbouwing het verkeer veilig en onverstoord af te kunnen handelen.
Het ministerie heeft met LVNL afgesproken dat gedurende de werkzaamheden de inzet van de Aalsmeerbaan wordt gemonitord en dat LVNL op de website van het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) melding maakt als er gebruik wordt gemaakt van de vrijstelling.

Vraag 5

Is er overwogen om dan maar (tijdelijk) helemaal geen nachtvluchten toe te staan?

LVNL heeft in de onderbouwing van hun verzoek tot ontheffing opgenomen welke maatregelen worden ingezet om het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht tot een minimum te beperken. Deze maatregelen, bijvoorbeeld de inzet van de waarnemers op de Zwanenburgbaan, geven mij het vertrouwen dat de overlast voor de omgeving in deze tijdelijke situatie tot een minimum wordt beperkt. Het annuleren van geplande vluchten is daarom niet aan de orde.

Vraag 6

Wat gebeurt er als de belofte van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat het slechts om enkele nachten zou gaan, niet wordt nagekomen?

Het betreft geen belofte maar een prognose van LVNL op basis van meteorologische informatie. Naast deze ontheffingsaanvraag van LVNL verwacht ik tevens een aanvraag van Schiphol, in verband met het geplande baanonderhoud in deze periode. Dit kan van invloed zijn op de inzet van de Aalsmeerbaan. Als hier meer duidelijkheid over is wordt samen met LVNL en Schiphol besproken hoe zij alles in het werk kunnen stellen om ervoor te zorgen dat de nachtelijke inzet van de Aalsmeerbaan in de betreffende periode waarin de verkeerstoren wordt verbouwd niet toeneemt als gevolg van het baanonderhoud van Schiphol. Ik zal de gemeente Aalsmeer hier dan ook bij betrekken.

Vraag 7

Wanneer is bekend geworden dat voor de verbouwing van de verkeerstoren een ontheffing voor nachtvluchten via de Aalsmeerbaan noodzakelijk zou zijn? is dit pas gebeurd bij de aanvraag voor de ontheffing door de LVNL of al eerder?

In mei heeft LVNL in een ambtelijk overleg met het ministerie een toelichting gegeven op de werkzaamheden die samenhangen met de verbouwing van de verkeerstoren op de luchthaven. LVNL heeft aangekondigd te onderzoeken wat de implicaties van de verbouwing op het baangebruik zullen zijn. LVNL heeft daarbij ook gemeld dat zij in dit kader vanuit veiligheidsoverwegingen voor een periode van negen maanden een vrijstelling zal aanvragen van het verbod om in de nacht starts uit te voeren vanaf de Aalsmeerbaan.
Voor de zomer heeft LVNL alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, gemeld dat de verkeerstoren wordt verbouwd en dat er een ontheffing zal worden aangevraagd voor het geval er in uitzonderlijke situaties de Aalsmeerbaan in de nacht moet worden ingezet.

Vraag 8

Waarom is dit niet met de Kamer gedeeld?

Het besluit van het ministerie om de vrijstelling te verlenen is gepubliceerd in de Staatscourant op 14 augustus 2018. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 1

Kent u het interview «De wending» met Leon Adegeest?1

Het interview is mij bekend.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst door de heer Adegeest die zich geïntimideerd voelt door uw ministerie?

Het in het interview geschetste beeld herken ik niet.

Vraag 3

Met welk doel heeft er contact plaatsgevonden tussen ambtenaren van uw ministerie en de heer Adegeest voorafgaand aan presentaties die hij gaf? Wie heeft hiertoe besloten en waarom?

Er is meerdere malen contact geweest tussen mijn ministerie en leden van Hoog Overijssel en de bewonersdelegatie, onder wie ook met de heer Adegeest als lid van Hoog Overijssel en toen hij nog onderdeel uitmaakte van de bewonersdelegatie. Deze contacten vonden plaats in het kader van het MER Lelystad en de totstandkoming van de twee adviezen waar ik de bewonersdelegatie om had gevraagd.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er op uw ministerie over direct contact tussen ambtenaren en belanghebbenden in de luchtvaart (bewonersgroepen, luchtvaartmaatschappijen, werknemersvertegenwoordiging, maatschappelijke organisaties)? Is er een protocol voor direct contact met vertegenwoordigers van belangenorganisaties?

Het onderhouden van contacten met belanghebbenden is een belangrijk onderdeel van het werk van ambtenaren. De Gedragscode Integriteit Rijk schrijft voor welke waarden en normen daarbij horen.

Vraag 5

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden om onduidelijke redenen zijn benaderd door uw ministerie of zich geïntimideerd hebben gevoeld?

Nee. Wel heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat mij verzocht te reageren op het NRC-artikel van 3 september jl., met als titel «Ambtenaren hebben het laatste woord». Het artikel gaat over een onderzoek naar de vergoeding in verband met een subsidieregeling voor het onderwerken van graanresten rondom Schiphol (in het artikel genoemd ganzenregeling) van het Wageningen Economic Research-instituut (WECR). Deze reactie heb ik u op 28 september jl. doen toekomen.

Vraag 6

Heeft uw ministerie het functioneren van belanghebbenden die kritisch staan tegenover uw luchtvaartbeleid geprobeerd te beïnvloeden door personen of organisaties onder druk te zetten?

Mij zijn geen gevallen bekend waarin mijn ministerie zou hebben geprobeerd om critici van het luchtvaartbeleid te beïnvloeden. Ik deel de mening dat een open cultuur noodzakelijk is. Het ministerie spant zich in om over het gehele beleidsdomein transparant te zijn, door actief informatie te verstrekken en stakeholders te betrekken bij beleidsvorming. Op het dossier luchtvaart, en in het bijzonder Lelystad Airport, zijn de afgelopen periode informatiebijeenkomsten, een consultatieproces voor stakeholders en het brede publiek en diverse regionale gesprekken georganiseerd. In het kader van de consultatiefase rondom Lelystad Airport is een bewonersdelegatie, samengesteld uit diverse regionale actiegroepen, gevormd om mij te adviseren. Ook is ervoor gekozen om de actualisatie van het MER zo transparant mogelijk tot stand te brengen, door niet alleen meerdere bureaus een contra-expertise te laten verrichten, maar ook door de bewonersdelegatie. Over de toekomst van de luchtvaart wordt op dit moment een maatschappelijke dialoog georganiseerd. In dat kader vindt dit najaar een reeks regiobijeenkomsten plaats waarin uiteenlopende stakeholders met verschillende visies over het luchtvaartbeleid met elkaar in gesprek gaan.
Ook voor de herziening van het luchtruim wordt actief ingezet op participatie van stakeholders. Ter toelichting verwijs ik hiervoor naar mijn Kamerbrief2 over de participatie op het luchtvaartdossier. Bij de totstandkoming van mijn beleid hecht ik, kortom, aan een open, transparant en zorgvuldig proces.

Vraag 7

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden onder druk zijn gezet om hun mening over beleidsmatige kwesties te wijzigen? Zo ja, hoe vaak is dat gebeurd? Wordt dat geregistreerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een open cultuur noodzakelijk is om de transitiefase waarin de luchtvaart zich bevindt te faciliteren? Zo ja, is deze open cultuur geborgd binnen uw ministerie en specifiek binnen het directoraat luchtvaart?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vis kan eindelijk door Haringvlietdam, maar daarachter wachten netten en fuiken»?1

Vraag 2

Bent u bekend met de discussie die in het verleden is gevoerd aangaande de verzilting van zoetwatervoorraden in de Haringvliet? Zo ja, welke overwegingen hebben u doen besluiten om akkoord te gaan met het openstellen van de dam, gezien het gevolg dat door de opening van de Haringvlietdam zout zeewater de Haringvliet in kan stromen?

Het Kierbesluit is onderdeel van internationale afspraken zoals het Masterplan Trekvissen Rijn onder het Rijnactieprogramma en de internationale stroomgebiedbeheerplannen voor Rijn en Maas onder de KRW. De sluizen in de Haringvlietdam gaan op een kier om migratie van vis naar de rest van het stroomgebied van de Rijn en de Maas mogelijk te maken. Belangrijk onderdeel van het Kierbesluit is dat de functionaliteit van de innamepunten voor zoetwater behouden moet blijven. De zoetwaterbeschikbaarheid van het Haringvliet blijft geborgd door verplaatsing van innamepunten in het westen van het Haringvliet voor drinkwater en landbouwwater naar het oosten. Het oostelijk deel van het Haringvliet blijft zoet. Bij de verplaatsing van de innamepunten is daarnaast extra geïnvesteerd in de kwaliteit en robuustheid van de zoetwater(aanvoer)systemen van het waterschap en het drinkwaterbedrijf.

Vraag 3

Is in de discussie rondom verzilting van zoetwatervoorraden rekening gehouden met de belangen van de land- en tuinbouw in het gebied; sectoren die groot belang hebben bij een goede en betrouwbare aanvoer van zoet water?

Ja, zie ook vraag 2. De verplaatsing van de innamepunten, en inrichting van de nieuwe watersystemen, is in nauw overleg met de sector gerealiseerd. LTO, waterschap en drinkwaterbedrijf nemen ook deel aan een klankbordgroep die de stapsgewijze invoering van het Kierbesluit de komende jaren begeleidt.

Vraag 4

Is in het besluit om de Haringvlietdam open te stellen ook rekening gehouden met extreme droogteperiodes, zoals ervaren in de afgelopen maanden, en de bijbehorende schaarste van zoet water?

Ja, gedurende een deel van het jaar is de Rijnafvoer te laag. In die gevallen moet al het water via de Nieuwe Waterweg stromen om daar de zoutindringing tegen te gaan. De Haringvlietsluizen staan dan, net als nu, dicht. In die situatie wordt dus ook geen zout water het Haringvliet opgelaten.

Vraag 5

Acht u het in dit soort gevallen wenselijk dat de zoetwatervoorraad in de Haringvliet verzilt door het openstellen van de dam?

Nee, zie ook antwoord 4.

Vraag 6

Zal na het openstellen van de Haringvlietdam worden gemonitord in welke mate het zoete water verzilt en op welke manier dit effecten heeft voor de zoetwatertoevoer voor de land- en tuinbouw in het gebied? Zo ja, op welke manier zal dit worden gemonitord? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren zal via een onderzoeksprogramma stapsgewijs gewerkt worden aan de definitieve bedienprotocol voor de Haringvlietsluizen. Daarbij is zoetwaterbeschikbaarheid een randvoorwaarde. De zoutbeweging zal via een meetnet van 8 zoutmeetpunten met elk op drie dieptes zoutmeters (om de 10 minuten online/openbaar) continu gevolgd worden. Er wordt risico-gestuurd gewerkt, waarbij gestart wordt met kleinere openingen en situaties met relatief veel Rijnafvoer. Het waterschap Hollandse Delta meet grondwater en oppervlaktewater op de twee aanliggende eilanden.

Vraag 7

Zal na het openstellen van de Haringvlietdam worden gemonitord in welke mate het openstellen van voornoemde dam een positieve invloed zal hebben op de visstand in het gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Via verschillende methoden, waaronder telemetrie, zullen de effecten van de Kier op visintrek en andere ecologische effecten worden gemonitord. Voor de telemetrie worden zalmen en zeeforellen aan de buitenzijde van de Haringvlietsluizen gevangen, van een zender voorzien, weer vrijgelaten en vervolgens kan hun potentiële intrek tot in Duitsland gevolgd worden. Momenteel komen de meeste van zenders voorziene vissen de Haringvlietsluizen niet voorbij. In de eerste jaren zijn de openingen, vanwege de stapsgewijze invoering, nog beperkt. Ook moet het water- en ecosysteem zich instellen op de nieuwe situatie. In deze periode kunnen daarom nog geen structurele conclusies getrokken worden over de effectiviteit van het Kierbesluit. Daarnaast is het vanwege natuurlijke schommelingen in de vispopulatie van belang om langdurig te monitoren.

Vraag 8

Zullen de gestrande onderhandelingen met stakeholders in de visserijsector om afspraken te maken over visserij in de Haringvliet en het Noordzeegebied rondom de Haringvlietdam nieuw leven ingeblazen worden om zoveel mogelijk rekening te houden met de wensen van de verschillende stakeholders? Zo nee, waarom niet?

Hierop zal uitgebreid worden ingegaan in de beantwoording van de vragen van het lid de Groot (kenmerk 2018Z15103), zoals die mede namens mij, door de Minister van LNV zal plaatsvinden. Hierbij zal zowel worden ingegaan op de onderhandelingen waar u aan refereert, als ook meer generiek op de visserijsituatie in de omgeving van de Haringvlietsluizen.

Vraag 9

Is bij de beslissing om de Haringvlietdam wederom open te stellen rekening gehouden met, en onderzoek gedaan naar, de vorming van zoute kwel in het gebied rondom de Haringvliet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten van dit onderzoek?

In de studies die ten grondslag lagen aan het Kierbesluit is ook onderzocht in welke mate de maatregel invloed heeft op grondwaterstromingen. Op basis daarvan wordt er geen extra zoute kwel als gevolg van het Kierbesluit verwacht. Het waterschap Hollandse Delta heeft hiervoor echter wel een monitoringsnetwerk ingericht. Op basis van de onderzoeksrapporten heeft het waterschap extra beheersmaatregelen genomen zoals het opzetten van het waterpeil in het zoetwaterkanaal om mogelijke kwel te onderdrukken of het in een later stadium meer doorspoelen van het watersysteem.

Vraag 10

Zal de openstelling van de Haringvlietdam op een gegeven moment geëvalueerd worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welk moment zal dit gedaan worden en op basis van welke criteria?

De effecten van de Kier zullen worden gemonitord en gedeeld met belanghebbenden in de klankbordgroep. Het andere beheer van de Haringvlietsluizen is onderdeel van een groot pakket aan internationale maatregelen om de vismigratie in de Rijn en Maas te verbeteren. Er zijn geen aparte doelstellingen voor het Kierbesluit geformuleerd. Dat neemt niet weg dat er uitgebreid gemonitord wordt, primair om de bediening, ook voor vismigratie, te optimaliseren. Daarnaast ook om effecten te kunnen rapporteren.

Vraag 11

Mocht de evaluatie geen positieve uitkomst hebben, wat zijn dan wat u betreft de te treffen maatregelen?

Daar is nu nog geen antwoord op te geven. In de eerste jaren zijn de openingen, vanwege de stapsgewijze invoering, nog beperkt. Zie ook vraag 7. Overigens wordt gewerkt aan meer maatregelen om de vispasseerbaarheid te bevorderen, zoals de vismigratierivier bij de Afsluitdijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vis kan eindelijk door Haringvlietdam, maar daarachter wachten netten en fuiken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de omzet van de visserij rondom het Haringvliet?

De precieze omzet van de verschillende visserijvormen die in de omgeving van de Haringvlietsluizen plaatsvinden is onbekend. Voor de meeste visserijvormen geldt dat deze in een veel groter gebied mogen plaatsvinden, dus niet alleen in het Gat van Goeree richting de Haringvlietsluizen, maar ook daarbuiten in de kustzone. Er is geen verplichting voor de vissers om aan te geven op welke van de door hen beviste locaties ze precies welke vis hebben gevangen. In indicatieve zin is eerder door de vissers zelf aangegeven dat in een zone van ca. 2 km zeewaarts van de Haringvlietdam, zij in de verschillende visserijvormen een totale jaarbesomming van 7 à 8 ton realiseren. Dit is echter niet onderbouwd met cijfers of onderzoeksgegevens.

Vraag 3

Deelt u de mening dat investeringen in vismigratie ook vissers ten goede komen, mits deze hun vangstmethodes aanpassen?

De voornaamste impact van de Kier is primair gericht op het verbeteren van de migratiemogelijkheden voor trekvissen. Op deze vissoorten mag door de visserij echter niet worden gevist. Verder zullen er veranderingen in de visstand optreden doordat het oorspronkelijke estuariene karakter deels wordt hersteld. Dit is een proces over een langere periode en de precieze veranderingen, en de hiermee samenhangende de gevolgen voor de vissers, zijn daarmee moeilijk te voorspellen.

Vraag 4

Klopt het dat er meer dan tien miljoen zalmen in de Rijn zijn uitgezet en dat de Rijnlanden meer dan 600 miljoen euro hebben geïnvesteerd om de Rijn en de zijrivieren weer aantrekkelijk te maken voor vissen? Hoeveel geld is in Nederland geïnvesteerd?

Vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw worden er in het Rijnstroomgebied jonge zalmen uitgezet, met name in Duitsland en Frankrijk. Het totale aantal is niet precies bekend, maar alleen al in de periode 2013–2016 gaat het om een kleine 2 miljoen dieren. In de periode vanaf 2001 en doorlopend tot na 2030, is sprake van een totale investering door de gezamenlijke Rijnstaten ten behoeve van vismigratie en trekvissen van tussen de 500 en 600 miljoen euro. In Nederland gaat het in deze periode om een totale investering van ca. 90 miljoen euro ten behoeve van de realisatie van het Kierbesluit en voor de aanleg van vispassages in de Neder-Rijn en Lek. Daarnaast is sinds de eerste KRW stroomgebiedbeheerplannen uit 2009 nog eens ca. 40 miljoen euro uitgegeven aan de aanleg van nevengeulen en natuurvriendelijke oevers, o.a. met als doel om de rivier aantrekkelijk te maken voor vissen en vismigratie.

Vraag 5

Klopt het dat slechts een aantal vissers niet akkoord is gegaan met financiële compensatie voor het niet meer vissen voor de Haringvlietsluizen?

In de afgelopen periode is door alle partijen die betrokken zijn bij de veranderingen in het gebied overleg gevoerd of vrijwillige aanpassingen in de visserij in de omgeving van de Haringvlietsluizen mogelijk zouden zijn. In dit overleg is door ngo’s en beroepsvisserijsector het voorstel gedaan om tegen betaling door de overheid een aantal jaren de visserij te beperken. Hier zou dan een bedrag van ca. 1,5 miljoen euro voor een periode van 2 jaar mee gemoeid moeten zijn. Dit kwam de facto neer op een verzoek tot betaald stilliggen op kosten van de overheid. Daarbij gaven twee vissers bovendien aan dat zij, ook als de overheid dit zou willen financieren, hier geen gebruik van zouden willen maken. De ministeries van LNV en IenW hebben aangegeven dit voorstel onder deze voorwaarden niet te kunnen en niet te willen omarmen.

Vraag 6

Klopt het dat visserij-activiteiten (fuiken, staandwand) zijn toegenomen aan de zeezijde van het Haringvliet? Zo ja, hoe is dit mogelijk gelet op het feit dat tot het openzetten van de sluizen al geruime tijd geleden is besloten?

Er heeft aan de zeezijde van de Haringvlietsluizen geen intensivering van de visserij plaatsgevonden. Sinds 2011 heeft juist een substantiële vermindering van de visserij plaatsgevonden omdat vanaf toen alle aalvistuigen in een zone van 500m van de Haringvlietsluizen verboden zijn. Als gevolg hiervan zijn met name veel fuikenplaatsen in de directe nabijheid van de sluizen komen te vervallen. Ook de sleepnetvisserij op aal en wolhandkrab in de betreffende zone is toen verboden.

Vraag 7

Zijn er meer soortgelijke situaties in Nederland waar wordt geïnvesteerd in vismigratie, zoals bij de Afsluitdijk, maar waar de resultaten van deze investering vooral door vissers worden weggevist?

Elke vorm van visserij heeft invloed op de visstand. Primair betreft dit de vissoorten die geoogst mogen worden. Dit zijn echter niet de trekvissoorten waarvoor vismigratievoorzieningen worden getroffen. Deze migrerende vissoorten kunnen natuurlijk wel als bijvangst in netten of aan de hengel terecht komen. De impact kan er dan uit bestaan dat deze vissoorten, na verplichte terugzet, in onvoldoende mate overleven. Zoals ik in mijn beantwoording van uw eerdere Kamervragen heb aangegeven, blijkt uit onderzoek dat hiervan geen belangrijke impact op migrerende vissoorten uitgaat. Er is dus geen sprake van een situatie waarin de resultaten van investeringen in vismigratie door vissers worden weggevist.

Vraag 8

Wat gaat u doen om deze problematiek zo spoedig mogelijk op te lossen, zowel ten aanzien van het Haringvliet als ten aanzien van andere plekken in Nederland waar wordt geïnvesteerd in vismigratie?

Zoals ik in mijn beantwoording van uw eerdere Kamervragen heb aangegeven blijkt uit de nu beschikbare gegevens niet dat sprake is van een grootschalige problematiek die vraagt om aanvullende visserijbeperkingen bovenop de randvoorwaarden die nu al van kracht zijn. Voor het overige verwijs ik naar mijn beantwoording op uw Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 695).

Vraag 9

Wanneer denkt u deze problematiek te hebben opgelost?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u de berichten «Geheim akkoord «Pact van Houten» moet tunnelpaniek voorkomen»1 en «Brandveiligheid nieuwe tunnels onder vuur: Coentunnel mogelijk maanden dicht»?2

Ja, ik ben bekend met de berichten.

Vraag 2

Bent u bekend met het bestaan van het zogenaamde Pact van Houten? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bekend met het feit dat Rijkswaterstaat overleg heeft georganiseerd met meerdere bij het onderwerp betrokken partijen. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 8 augustus 2017 (Kamerstuk 29 296, nr. 31) heb ik dit aangekondigd. Doel is kennis en informatie te delen en draagvlak te creëren voor een gezamenlijke aanpak. De vorm van het overleg is voortgekomen uit een landelijke informatiebijeenkomst, welke in november 2017 is gehouden in Houten. De benaming is door de deelnemers gebruikt vanwege de locatie van het eerste overleg. Er is echter geen sprake van een «geheim akkoord» of «pact».

Vraag 3

Deelt u de mening dat publiciteit over veiligheid in tunnels snel tot onrust kan leiden en dat het daarom verstandig is om achter de schermen werken aan de verbetering van de veiligheid?

Nee. De intentie van het overleg met betrokken partijen is juist om informatie te delen. Er is geen sprake van achter de schermen werken. Met partijen is wel afgesproken om documenten pas na vaststelling breder (openbaar) te delen. Dit om verwarring op basis van conceptversies te voorkomen. Sinds eind vorig jaar is op meerdere momenten vastgestelde informatie beschikbaar gesteld aan betrokken partijen.

Vraag 4

Is het waar dat er sprake is van brandgevaarlijk beton en dat de tunnelbeheerders al in november 2017 tot de conclusie kwamen dat meer drastische maatregelen nodig zijn om de veiligheid op het juiste niveau te krijgen? Sinds wanneer bent u daarvan op de hoogte? Waarom is de Kamer daar niet over geïnformeerd?

Hiervoor verwijs ik u naar de brieven, waarmee ik de Tweede Kamer op
8 augustus en 8 december (Kamerstuk 29 296, nr. 31 en Kamerstuk 34 774-A, nr. 56) 2017 heb geïnformeerd. Daarin is aangegeven dat geen sprake is van een onveilige situatie voor weggebruikers. Het is wel mijn bedoeling om de tunnels weer te laten voldoen aan de normen die het behoud van economische waarden borgen. Daarom worden er onderzoeken gedaan naar mogelijke maatregelen hoe dit te realiseren.
Over resultaten uit deze onderzoeken zijn niet al in november 2017 conclusies getrokken, anders dan een bevestiging van het beeld dat ik de Tweede Kamer in mijn brief van augustus gaf.

Vraag 5

Is het waar dat is afgesproken dat de uitkomsten van de brandproeven verzwegen zouden worden en dat er achter de schermen naar oplossingen gezocht zou worden? Wat vindt u daarvan?

Nee, dat is niet waar. Er is met betrokken partijen afgesproken om zorgvuldig om te gaan met het beoordelen en delen van de resultaten van de uitgevoerde proeven omdat die zich niet eenvoudig laten interpreteren. Zorgvuldigheid is nodig om verwarring op basis van conceptdocumenten te voorkomen. Sinds eind vorig jaar zijn periodiek meerdere vastgestelde rapportages over resultaten van proeven beschikbaar gesteld via onder andere de eerder genoemde overleggen en de website van Rijkswaterstaat.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de taak en verantwoordelijkheid is van de Tunnelregisseur en aan wie deze functionaris moet rapporteren?

De tunnelregisseur is in dienst bij Rijkswaterstaat en heeft geen bijzondere positie qua rapportagelijn. De tunnelregisseur is verantwoordelijk voor het beheren en toepassen van de wettelijke tunnelstandaard bij tunnels in het rijkswegennet. Voor het onderwerp brandwerendheid is de tunnelregisseur één van de betrokken experts.

Vraag 7

Kunt u aangeven bij welke tunnels (bestaand en/of nieuw) onderzoek loopt naar de veiligheid ervan? Kunt u aangeven op welke termijn de veiligheid van deze tunnels op het juiste niveau is gebracht?

In eerder genoemde brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven om welke tunnels het gaat:
De bestaande tunnels zijn veilig voor weggebruikers. Dit is vastgesteld in overleg met de onafhankelijke Tunnelveiligheidsbeambte en betreffende gemeenten (Bevoegd Gezag). Desondanks wordt niet voldaan aan alle wettelijke eisen die ook het behoud van de economische waarde waarborgen. Onderzoek wordt gedaan naar maatregelen, die genomen kunnen worden om weer aan de norm te voldoen.

Vraag 8

Is het waar dat zeker vier net opgeleverde tunnels niet voldoen aan de strenge brandeisen door problemen met het gebruikte beton? Zo ja, kunt u aangeven waarom bij de bouw van de recente tunnels nog geen rekening gehouden is met deze brandveiligheidseisen en welke kosten gemoeid zijn bij bouwkundige aanpassingen?

Dat klopt. Er is wel rekening gehouden met de eisen. Bij de bouw is gebruik gemaakt van een betonsoort, die in het verleden aan de eisen voldeed. Het gebruikte beton blijkt bij nader inzien echter minder lang bestand tegen de extreme hitte dan eerder verondersteld. Over de maatregelen, die ik van plan ben te nemen om de tunnels weer aan de eisen te laten voldoen, informeer ik u naar verwachting binnen een maand. Ik ga dan ook in op de kosten.

Vraag 9

Is het waar dat de Tweede Coentunnel en A2 Maastricht maanden dicht moeten? Zo ja, sinds wanneer weet u dat en waarom is de Kamer niet geïnformeerd?

Op dit moment is nog niet bekend wanneer en hoelang afsluiten van tunnels nodig is om maatregelen uit te voeren. Zodra hier meer duidelijkheid over is zal ik de Kamer hierover informeren. Dit neemt niet weg dat er hinder voor het verkeer zal zijn. Het beperken van hinder voor het verkeer zal bij het uitvoeren van de maatregelen een belangrijk criterium zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Moerdijk vraagt hulp bij problemen met Albanese inklimmers»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om te voorkomen dat Albenezen in Nederland in vrachtwagens en schepen klimmen om zo het Verenigd Koninkrijk te bereiken?

De aanpak van het inklimmers vraagstuk heeft de aandacht van het kabinet en er zijn maatregelen genomen om te voorkomen dat inklimmers, waar onder Albanezen, illegaal in vrachtwagens het VK bereiken. De controles bij de maritieme grensdoorlaatposten zijn geïntensiveerd, migratiehonden en helikopters worden ter ondersteuning van deze controles ingezet.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de getroffen gemeenten, waaronder Moerdijk, dit probleem niet afzonderlijk op kunnen lossen, en dat een landelijke aanpak nodig is?

In diverse gremia wordt er gewerkt aan maatregelen voor het «inklimmersvraagstuk». IenW neemt aan een aantal van deze gremia deel. Deze inzet zal zeker gecontinueerd worden en waar mogelijk zal mijn ministerie de overige betrokkenen met raad en daad terzijde staan.
Goede voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs is een belangrijke maatregel tegen deze problematiek. Vanuit zowel diverse regio’s, als vanuit het Ministerie van JenV en de Koninklijke Marechaussee worden al voorlichtingsinitiatieven richting de sector ondernomen. Daarnaast zijn sectorpartijen als TLN ook zelf actief richting hun leden in het delen van praktische tips wat te doen tegen inklimmers.

Vraag 4

Bent u bereid om de Minister van Justitie en Veiligheid uw hulp aan te bieden en om samen in gesprek te gaan met de getroffen gemeenten, waaronder Moerdijk?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om voorlichting in te zetten om vrachtwagenchauffeurs te attenderen op inklimmers?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg te treden met het Havenbedrijf Rotterdam en met het Havenbedrijf Moerdijk om tot een oplossing te komen die versteken onmogelijk maakt? Zo ja, bent u bereid om deze oplossing landelijk uit te rollen voor alle zeehavens?

Zoals ook bij vraag 3,4 en 5 aangegeven vindt er al overleg plaats met genoemde organisaties. Het is hierbij van belang gezamenlijk met alle relevante partijen (overheid en privaat) de best werkbare oplossing te vinden. Wel is het zo dat er meestal geen «one size fits all» oplossing mogelijk is, maar dat er meer sprake zal zijn van maatwerk per locatie. Hiervoor is inzet nodig vanuit verschillende ministeries, diensten, gemeenten et cetera. Uiteraard draag ik hier aan bij. Zo stimuleren IenW, provincies en bedrijfsleven dat er een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors tot stand komt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de «vaste laag» in de Waal bij Nijmegen op de binnenvaartroute naar Duisburg in deze droogteperiode het minst diepe punt is?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bij het weghalen van deze «vaste laag» in een periode van lage waterstand binnenvaartschippers meer lading mee zouden kunnen nemen met bijbehorende kostenefficiëntie en milieuvoordelen?

Het is mij bekend dat de vaste laag bij laag water een aandachtspunt is bij het realiseren van een betrouwbare toekomstige bodemdiepte op de Waal. Naar de oorzaken en consequenties van bodemerosie en de vaste laag loopt daarom al een onderzoek dat binnenkort afgerond wordt. Op basis van dit onderzoek «Duurzame bodemligging Rijntakken» zal ik de Tweede Kamer informeren over hoe ik hier verder mee om wil gaan.

Vraag 3

Deelt u de verwachting dat in de toekomst vaker sprake zal zijn van periodes van extreme droogte en lage waterstanden?

Ja, ik houd er rekening mee dat er in de toekomst meer periodes van extreme droogte zullen voorkomen.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat de «vaste laag» weinig toegevoegde waarde meer heeft?

Hoe om te gaan met de vaste laag bij Nijmegen, de consequenties van bodemerosie en de mogelijke oplossingen zal ik meenemen in mijn reactie op het eerder genoemde onderzoek.

Vraag 5

Kunt u een indicatie geven van de mogelijke gevolgen van het weghalen van de «vaste laag» voor de rivierbedding?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de kosten die het weghalen van de «vaste laag» met zich mee zal brengen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid de «vaste laag» weg te laten halen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijkswaterstaat liet vrijwilligers op eigen risico zwanen schoonmaken na olieramp»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat tijdens het algemeen overleg Water op 28 juni 2018 aan u is gevraagd de gezondheid van de medewerkers en vrijwilligers te monitoren? Hoe verhoudt zich dit tot de verklaring die moest worden ondertekend?

De vrijwilligersverklaring ten behoeve van dit incident was bedoeld om de vrijwilligers te beschermen en hen bewust te maken van de mogelijke gezondheidsrisico’s van het werken met door stookolie verontreinigde zwanen en deze risico’s zoveel mogelijk te beperken. Zo was inzet alleen toegestaan indien de vrijwilliger een actuele tetanus vaccinatie had, werd inzet tijdens zwangerschap afgeraden en werd voorgeschreven dat de aangeboden persoonlijke beschermingsmiddelen altijd volgens de gebruikersinstructies moesten worden gebruikt.

Vraag 3

Hoe verhoudt de door u uitgesproken waardering voor de vrijwilligers en medewerkers zich tot het feit dat Rijkswaterstaat bij voorbaat afstand neemt van alle gezondheidsrisico's en langetermijngevolgen?

Meerdere keren heb ik mijn waardering voor alle vrijwilligers en medewerkers uitgesproken voor al het werk dat zij verzet hebben.
Er is absoluut geen sprake van dat Rijkswaterstaat afstand neemt van mogelijke gezondheidsrisico’s en langtermijngevolgen van het incident met tanker Bow Jubail van rederij Odfjell. Bij aanvang van de schoonmaakactie is in de hectiek een foutief formulier met vrijwilligersverklaring gebruikt waarin stond dat vrijwilligers afstand moesten doen van hun recht om eventuele schade te claimen bij Rijkswaterstaat. Dat had er niet moeten staan. Los daarvan is in de wet vastgelegd dat vrijwilligers net als werknemers in loondienst recht hebben op veilige en gezonde werkomstandigheden en dat is onverminderd van toepassing. Rijkswaterstaat heeft de vrijwilligers hierover geïnformeerd.
RIVM heeft luchtmonsters genomen bij de twee vogel opvanglocaties. In de luchtmonsters zijn stoffen aangetroffen die irritatie van ogen en luchtwegen, hoofdpijn en misselijkheid kunnen veroorzaken. Klachten zijn echter van voorbijgaande aard en nemen af wanneer de blootstelling is beëindigd.
Rijkswaterstaat heeft gewerkt als verantwoordelijke en aansprakelijke werkgever en zoals het hoort voor een veilige en gezonde werkomgeving gezorgd. En zoals vanzelfsprekend blijven we dat doen.

Vraag 4

Bent u bereid om, ondanks de getekende verklaringen, wel actief de gezondheid van medewerkers en vrijwilligers te monitoren en verantwoordelijkheid te nemen voor alle mogelijke langetermijngevolgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u de mogelijke gezondheidsgevolgen laten onderzoeken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat zicht op welke (mogelijk) gevaarlijke stoffen tijdens de olieramp zijn gelekt?

Ja, Rijkswaterstaat heeft monsters genomen en deze geanalyseerd. Uit het onderzoek blijkt dat de gelekte olie stookolie betreft. Er is geen aanwijzing dat er sprake is van extra bijmenging van de stookolie met chemische stoffen.

Vraag 7

Is er informatie uitgewisseld over de risico’s van medewerkers en vrijwilligers zoals die ontstonden bij andere (eerdere) olierampen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft gehandeld in lijn met de Samenwerkingsovereenkomst Besmeurde Vogels. Deze overeenkomst is gebaseerd op ervaringen met eerdere olierampen op zee. In deze overeenkomst is bepaald dat Rijkswaterstaat de noodopvang van vogels bij calamiteiten op het water coördineert op het moment dat de reguliere dierenopvang in de regio de belasting niet meer aankan. Bij deze coördinatie wordt samengewerkt met de brandweer, de dierenbescherming en de vogelbescherming.

Vraag 8

Welke langetermijngevolgen kunnen er zijn voor zowel de ecologie, de gezondheid van mens en dier, de kwaliteit van de bodem en het drinkwater? Zijn de zwanen gemerkt om mogelijke langetermijngevolgen te kunnen bestuderen?

Het grootste deel van de olieverontreiniging is opgeruimd. De verwachting is dat de effecten op ecologie minimaal zullen zijn en dat ze vooral benedenstrooms van de vervuiling zullen optreden (in de Nieuwe Waterweg). Waarneembare effecten zouden kunnen optreden op de macrofauna. Macrofauna is een verzamelnaam voor ongewervelde dieren (zoals krabben, kreeften, vlokreeftjes, schelpdieren en muggenlarven). Uit eerder onderzoek in dit gebied is gebleken dat de macrofauna zich snel (binnen een half jaar) weer vrijwel volledig herstelt. Dit onderzoek vond plaats na een olievervuiling in 2008. De effecten op de waterkwaliteit en ecologie worden via het regulier meetnet gemonitord. Effecten op drinkwater worden niet verwacht aangezien er geen drinkwater onttrekkingspunten benedenstrooms zijn van de olielekkage. Bij baggerwerkzaamheden in de haven is het gebruikelijk dat verontreinigde baggerspecie van deze locatie naar baggerdepot de Slufter wordt afgevoerd. Dat zal ook gelden voor eventuele olieresten in de waterbodem door het ongeval. De zwanen, die zijn opgevangen en schoongemaakt, zijn geringd alvorens deze werden uitgezet.

Vraag 9

Wordt de eigenaar van het schip verantwoordelijk gesteld voor alle kosten, ook op de lange termijn? Is de aansprakelijkheid voor het verhalen van korte- en langetermijn kosten wettelijk geregeld?

De eigenaar van het schip is aansprakelijk gesteld voor de schade die is veroorzaakt door het incident. De aansprakelijkheid voor de schade is geregeld in het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen(1976) zoals gewijzigd bij het Protocol van 1996 (1996 Limiteringsverdrag) en het 1992 Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (1992 CLC-verdrag). De scheepseigenaar heeft in verband met deze verdragen om beperking van zijn aansprakelijkheid verzocht. Daarover is een procedure bij de rechtbank Rotterdam aanhangig. Zowel schade op korte termijn als schade op lange termijn komen voor vergoeding aanmerking. Daarbij moet het causaal verband tussen het incident en de schade (op korte termijn en op lange termijn) kunnen worden aangetoond. Als de rechter het verzoek tot beperking van aansprakelijkheid toewijst zal dat echter wel tot gevolg hebben dat de schade slechts gedeeltelijk door de scheepseigenaar zal worden vergoed.

Vraag 10

Hoe zit het met de verantwoordelijkheid voor het opruimen van de schade en het op de lange termijn monitoren van de gevolgen die verdeeld zijn tussen rederij, havenbedrijf en (rijks-) overheid?

Het Havenbedrijf van Rotterdam en Rijkswaterstaat zijn verantwoordelijk voor het opruimen van de olieverontreiniging in de haven, het oppervlaktewater en de oevers van de rivieren. Voor die kosten is de eigenaar van het schip aansprakelijk gesteld. Zie hiervoor het antwoord op vraag 9. De kosten voor monitoring van de gevolgen van het incident komen daarbij voor vergoeding in aanmerking. Het moet daarbij om redelijke kosten van monitoring gaan, die verband houden met de schade door het incident.

Vraag 1

Kent u het bericht «Some Arctic ground no longer freezing – even in winter»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u, ondanks het feit dat het betreffende voorbeeld nog niet peer-reviewed is en betrekking heeft op gelimiteerde data, de bezorgdheid van diverse wetenschappers over het niet bevriezen van deze stukken permafrost in de winter?

Het IPCC heeft in het meest recente rapport [ref IPCC WGI report, 2013] op basis van peer-reviewed publicaties schattingen gemaakt van het ontdooien van permafrost als gevolg van de opwarming gedurende deze eeuw. Deze temperatuurstijging is afhankelijk van de cumulatieve uitstoot van broeikasgassen. Voor het 2 graden-scenario neemt het areaal van permafrost aan de oppervlakte in 2100 30 tot 50% af, voor het hoogste emissiescenario is een afname van 75% tot het vrijwel geheel verdwijnen van permafrost mogelijk. Dit is zeker zorgelijk te noemen. Permafrost bevat namelijk veel koolstof en dat belandt bij het ontdooien in de atmosfeer.

Vraag 3

Herinnert u zich de reeks eerdere zorgwekkende berichten over het smelten van permafrostgebieden, onder andere dat permafrostgebieden veel gevoeliger zijn voor klimaatverandering dan eerder werd aangenomen, er naast het vrijkomen van broeikasgassen ook nadrukkelijke zorgen bestaan over het vrijkomen van eeuwenoude virussen, een wereldwijde temperatuurstijging van 1,5° Celsius genoeg is om het massaal smelten van de permafrostgebieden te activeren en bij een opwarmingscenario van 2° Celsius het aantal vierkante meters smeltende permafrost substantieel groter is dan wanneer de opwarming van de aarde beperkt zou worden tot 1,5° Celsius?2 3 4 5 6

In enkele recente studies wordt melding gemaakt van mogelijk snellere ontdooiing van permafrostgebieden ten opzichte van het laatste IPCC-rapport uit 2013.
In het eerstvolgende speciale IPCC-rapport over de mondiale opwarming van anderhalve graad (naar verwachting in oktober 2018) zullen ook deze recente studies worden betrokken omdat schattingen van de omvang van ontdooiing van invloed zijn op het resterende koolstofbudget om klimaatdoestellingen te halen. Het is evident dat bij een sterkere opwarming van de aarde een groter areaal permafrost zal ontdooien.

Vraag 4

Kunt u reageren op de door de wetenschappers geopperde mogelijkheid dat het ontdooien van de Arctische permafrostgebieden wel eens decennia eerder zou kunnen plaatsvinden dan gedacht?

Een aantal recente publicaties maakt melding van een mogelijk sneller slinken van het permafrostareaal dan beschreven in het laatste IPCC-rapport uit 2013. Onzekerheden voor wat betreft grootte, snelheid en timing van de ontdooiing zijn echter aanzienlijk. Dit geeft een risico voor zowel onder- als overschattingen van de effecten. Nederland draagt (via het Nederlands Polair Programma) samen met andere landen bij aan het polair onderzoek. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de rol van permafrost.

Vraag 5

Erkent u dat het eventueel versnelde ontdooien van permafrostgebieden grote consequenties zou hebben voor het ambitieniveau van het klimaatbeleid in het algemeen en CO2-reductiedoelstellingen in het bijzonder? Zo nee, waarom niet?

In het eerstvolgende speciale IPCC-rapport over de mondiale opwarming van anderhalve graad (naar verwachting in oktober 2018) zullen de meest recente wetenschappelijke inzichten worden betrokken. Die inzichten worden benut bij de internationale klimaatonderhandelingen. Het is nog te vroeg om een uitspraak te doen over de consequenties van deze inzichten voor het ambitieniveau en reductiedoelstellingen.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten in hoeverre het opvangen van dergelijke onvoorziene CO2-tegenvallers onderdeel is van het Nederlandse klimaatbeleid?

Het mondiale klimaatbeleid is gebaseerd op de wetenschappelijke inzichten van het IPCC. Nieuwe inzichten kunnen aanleiding zijn het beleid aan te passen, zowel mondiaal als nationaal.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten in hoeverre het opvangen van dergelijke onvoorziene CO2-tegenvallers een rol speelt bij de doorrekening van het voorgestelde klimaatakkoord door het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB)?

Bij de doorrekening van het voorgestelde klimaatakkoord wordt door de planbureaus o.a. beoordeeld of Nederland in 2030 een emissiereductie van 49% ten opzichte van 1990 realiseert. De nieuwe inzichten met betrekking tot permafrost maken daar geen onderdeel van uit.

Vraag 8

Kunt u reageren op de stelling «The sophisticated computer programs that forecast future climate scenarios often used by government decision-makers simply can't capture major changes in permafrost»?7 In hoeverre heeft deze lacune invloed op het Nederlandse klimaatbeleid? In hoeverre wordt er in het Nederlandse klimaatbeleid rekening gehouden met deze mogelijke lacune? Wat is uw inzet om deze lacune te ondervangen?

De stelling refereert aan het feit dat veel klimaatmodellen nog niet zijn uitgerust met modules die de veranderingen in permafrost berekenen. Dit wordt doorgaans met aparte modellen berekend op basis van temperatuurprojecties uit klimaatmodellen. Dit betekent dat de extra uitstoot van broeikasgassen uit permafrostgebieden niet in de klimaatmodellen is verdisconteerd als feedback.
De huidige schattingen van het IPCC van die extra uitstoot moeten dus worden opgeteld bij de uitstoot in de emissiescenario’s en geven per saldo dan een grotere temperatuurstijging voor ieder scenario. Door die extra uitstoot in mindering te brengen op de schattingen voor het resterende koolstofbudget voor het halen van een klimaatdoelstelling, kan de huidige set aan modellen toch goed gebruikt worden om het mondiale en nationale klimaatbeleid op te baseren.

Vraag 1

Kent u het bericht «ProRail: het spoor begint vol te raken»?1 Zo ja, wat is uw reactie hierop?

Ja. Het spoor in Nederland is één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. Om aan de groeiende vraag te kunnen voldoen neem ik verschillende maatregelen.

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat er binnen tien jaar een capaciteitsprobleem dreigt? Zo ja, waar is die visie op gebaseerd?

Om de toenemende drukte op te vangen neem ik verschillende maatregelen voor extra capaciteit op het spoor. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is extra capaciteit gerealiseerd, bijvoorbeeld met de aanpassing van station Utrecht Centraal (Doorstroomstation Utrecht). Hiermee kan op het traject Eindhoven – Amsterdam elke 10 minuten een intercity rijden. De komende jaren wordt eveneens frequentieverhoging voorzien op andere corridors, zoals Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen (SUN) en Den Haag – Breda – Eindhoven. Op trajecten zoals Groningen – Leeuwarden, Zwolle – Herfte en op de Maaslijn wordt de capaciteit uitgebreid. Met het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer komt meer capaciteit beschikbaar, onder meer door het geschikt maken van de infrastructuur voor 740 meter lange treinen.2 Met de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) zal de capaciteit van het bestaande spoor worden vergroot. Voorts komt meer opstelcapaciteit beschikbaar via het programma Behandelen en Opstellen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen verwijs ik naar het MIRT (www.mirtoverzicht.nl).
Met een drukker wordend spoor is capaciteitsverdeling een uitdaging welke ProRail elk jaar in samenwerking met de vervoerders tot een goed einde brengt. Op korte termijn verwacht ik u te kunnen informeren over de evaluatie van het Besluit capaciteitsverdeling, waarin onder meer is gekeken naar mogelijkheden om de capaciteit optimaler te gebruiken. Ten slotte werk ik voor de periode na 2030 samen met de spoorsector, andere overheden en maatschappelijke organisaties aan het Toekomstbeeld OV om inzichtelijk te maken welke maatregelen op de lange termijn nodig zijn. Daarin spelen zowel investeren als beter benutten, innovatie en een brede blik naar eigentijdse ov-oplossingen een rol. Over de eerste contouren hiervan verwacht ik u in 2019 te kunnen informeren.

Vraag 3

Kunt u cijfermatig aangeven wat de capaciteit is (inclusief verruiming door gedeeltelijk gebruik van het European Railway Transport Management System (ERTMS) en wat de trend en de prognose zijn bij ongewijzigd beleid? Wilt u dit gesplitst naar goederenvervoer en personenvervoer weergeven en aangeven op welke gedeelten van het spoor de knelpunten het grootst zullen worden?

De capaciteit op het spoor is niet eenduidig met een cijfer weer te geven. De reden hiervoor is dat de benodigde capaciteit afhangt van de beschikbare infrastructuur, de ontwikkeling van de vervoersvraag en het materieel waarmee wordt gereden. Dat verschilt per situatie. In de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)3 is gekeken naar vervoersknelpunten. Zoals bij antwoord 2 aangegeven, wordt bij het Toekomstbeeld OV inzichtelijk gemaakt op welke manier deze knelpunten kunnen worden voorkomen dan wel worden opgelost.

Vraag 4

Heeft ProRail u in het kader van de capaciteitsverdeling voor de dienstregeling van 2019 hierover geïnformeerd? Zo ja, wat was uw reactie? Wanneer wordt de Kamer bij die discussie betrokken?

Volgens de Europese regelgeving moet de beheerder (ProRail) de capaciteitsverdeling onafhankelijk uitvoeren en mag daarop geen invloed uitgeoefend worden. Ik heb daarin geen formele rol. Lidstaten moeten wel een kader vaststellen dat de beheerder hanteert bij de capaciteitsverdeling. In Nederland is dat (onder meer) het Besluit capaciteitsverdeling. Bij het antwoord op vraag 2 heb ik verwezen naar de evaluatie van dat besluit. Uiteraard spreek ik op tal van momenten met ProRail over de ontwikkelingen op het spoor.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van ProRail dat er voldoende ruimte op het spoor is tot 2030 maar dat er voor de periode daarna oplossingen moeten komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van ProRail dat extra spoor weinig zin heeft? Zo ja, geldt dat in gelijke mate voor personenvervoer en goederenvervoer op het spoor?

Of extra spoor de oplossing is voor een bepaald (capaciteits)probleem moet voor zowel personen- als goederenvervoer van geval tot geval afgewogen worden. Bij capaciteitsproblemen moet altijd breed gekeken worden naar oplossingen in de richting van beter benutten, bredere mobiliteits/OV-oplossingen, innovatie, en/of investeren in extra infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de procedure eruit ziet met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer? Hoe liggen de verschillende rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken instanties bij die verdeling?

Het capaciteitsverdelingsproces start met een periode waarin alle gerechtigden (personen- en goederenvervoerders, aannemers op het spoor en ProRail zelf voor het beheer en onderhoud van het spoor) (tot medio april) capaciteitsaanvragen kunnen doen. Daarna vindt overleg plaatst tussen ProRail en gerechtigden om de aanvragen passend te maken. Vervolgens maakt ProRail een jaardienstverdeling die uiteindelijk (in medio augustus) uitmondt in een dienstregeling. Conflicterende capaciteitsaanvragen worden in dit proces door ProRail op basis van het Besluit capaciteitsverdeling opgelost. In dergelijke gevallen gaat ProRail eerst na of de aanvragen aan het zogenoemde minimumbedieningsniveau voldoen. Dit betreft een minimumaantal treinpaden waar gerechtigden uit een bepaald marktsegment voor elk traject per uur recht op hebben. Vervolgens kijkt ProRail naar het besluit capaciteitsverdeling en/of aanvullende regels in de Netverklaring van ProRail om te bepalen welke de hoogste prioriteit heeft.
Met de bekendmaking van de capaciteitsverdeling komt het jaarlijkse capaciteitsverdelingsproces voor de dienstregeling (grotendeels) ten einde. Gerechtigden die het niet eens zijn met de besluiten van ProRail kunnen een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en kunnen daarna eventueel ook nog beroep aantekenen bij de rechter. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van het capaciteitsverdelingsproces en de verantwoordelijkheden en rollen verwijs ik naar de Netverklaring van ProRail.4

Vraag 8

Kunt u ten slotte aangeven of er voor 2019 al overeenstemming is rond het aanbod en de vraag met betrekking tot de capaciteitsverdeling tussen personen- en goederenvervoer?

Op 20 augustus heeft ProRail de capaciteitsverdeling voor 2019 bekend gemaakt, als afronding van het hierboven beschreven proces. Waar geen overeenstemming bereikt kon worden is de capaciteit door toepassing van de
minimumbedieningsniveaus of door prioritering verdeeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Voor de vierde keer in deze eeuw komt het droogte-crisisteam in actie»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op mijn mondelinge vragen van 3 juli 2018 dat Rijkswaterstaat, de Unie van Waterschappen en het ministerie de situatie onder controle hadden? Kunt u de ontwikkeling toelichten die ertoe hebben geleid dat het vervolgens toch noodzakelijk was enkele weken later een crisisoverleg te houden om extra maatregelen te nemen?

Het crisisoverleg is onderdeel van het Landelijk draaiboek Waterverdeling en Droogte. Rijkswaterstaat, de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Economische Zaken en Klimaat, de waterschappen en de provincies geven hier gezamenlijk uitvoering aan. In dit draaiboek staat beschreven wanneer het niveau «dreigend watertekort» overgaat naar het niveau «feitelijk watertekort». Er is sprake van een feitelijk watertekort op landelijk niveau wanneer de vraag naar zoetwater het aanbod van zoetwater overtreft. Dit is de huidige situatie. Voor de verdeling van het beschikbare water werken deze partijen met de wettelijke verdringingsreeks. Ik ben in mijn brief aan uw Kamer van 2 augustus 2018 nader ingegaan op de verdringingsreeks.
Op 3 juli heb ik aangegeven dat er voor scheepvaart en andere sectoren over het algemeen nog geen sprake was van een feitelijk watertekort doordat de aanvoer van water uit Duitsland en België via de rivieren nog voldoende was.
In de weken tussen 3 juli en 2 augustus zijn de rivierafvoeren van Rijn en Maas gedaald en is het neerslagtekort verder opgelopen. Er is sinds 2 augustus sprake van een landelijk feitelijk watertekort. Conform het Landelijk Draaiboek betekent dit dat het Managementteam Watertekorten (MTW) is geactiveerd. Het MTW is een bijzondere landelijke interbestuurlijke coördinatiegroep voor watertekortbesluiten. De hier genomen besluiten leiden tot nu toe tot een beheersing van de situatie, maar dat betekent niet dat er geen nadeel of schade is. Een (dreigende) crisis door het watertekort is niet in beeld.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak van hydroloog Niko Wanders dat Nederland op gebied van droogte achterloopt bij andere landen in Europa en dat het waterbeleid alleen gericht is op het voorkomen van natheid (of wateroverlast?)?2

Ik weerspreek de gedachte dat Nederland op het gebied van droogte achterloopt bij andere landen in Europa en dat ons beleid alleen gericht is op het voorkomen van wateroverlast. In 2007 heeft het kabinet een commissie ingesteld onder voorzitterschap van oud-minister Cees Veerman. Deze Deltacommissie heeft in 2008 aanbevelingen gedaan over de manier waarop ons land de komende eeuw de waterveiligheid moet verbeteren en de zoetwatervoorziening op orde moet houden, rekening houdend met klimatologische en maatschappelijke ontwikkelingen. Het Kabinet heeft de aanbevelingen overgenomen. Daarom zijn er nu een Deltaprogramma, een Deltacommissaris en een Deltafonds. In dit Deltaprogramma is tussen 2010–2014 een strategie uitgewerkt voor de zoetwatervoorziening. Vanaf 2015 nemen overheden en gebruikers maatregelen om zich voor te bereiden op het vaker optreden van droge perioden. Met het Deltaplan Zoetwater investeren rijk en regio tussen 2015 en 2021 voor 400 mln euro aan concrete droogtemaatregelen. Dat betreft bijvoorbeeld verbeteren van de aanvoer naar West Nederland (via uitbreiding van de Kleinschalige Wateraanvoervoorzieningen), vergroten van de IJsselmeerbuffer (via nieuw peilbesluit) en vergroten van de buffercapaciteit op de hoge zandgronden. Daarnaast is er sinds 2017 een Deltaplan Ruimtelijke adaptatie met afspraken over maatregelen voor wateroverlast, hitte en droogte.
Het Deltaprogramma werkt preventief, waardoor de landelijke coördinatie snel van start kon gaan, inclusief scenario’s en maatregelen. Ook in de riviercommissies is Nederland actief op het gebied van het overleg over verminderde wateraanvoer.
In de Internationale Rijn- en Maascommissies wordt reeds enkele jaren, op initiatief van Nederland, samengewerkt in een laagwater commissie.
Met het Deltaprogramma, het Deltaplan Zoetwater en het Landelijk draaiboek Waterverdeling en Droogte zijn de waterbeheerders goed voorbereid op de droogte deze zomer. Ondanks de extreme droogte blijven de gevolgen voor drinkwater, natuur en economie tot nu toe beperkt, ook in vergelijking met andere Europese landen. Het draaiboek zal van kracht blijven zolang als nodig is.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door klimaatverandering Nederland beter moet kunnen anticiperen op zowel extreem droge als extreem natte periodes, aangezien dit volgens wetenschappers en het KNMI vaker gaat gebeuren?3

Nederland moet op zowel droogte als wateroverlast voorbereid zijn. Daarom bereiden overheden zich met het Deltaprogramma voor op extreme weersituaties met meer droogte, verzilting, hoge rivierafvoeren, zeespiegelstijging en wateroverlast. Schade als gevolg van deze natuurgebeurtenissen zal overigens nooit geheel kunnen worden uit gesloten.
Alle overheden werken aan maatregelen tegen wateroverlast, hitte en droogte. Een overzicht van de voortgang staat in het Deltaprogramma 2019 dat u met Prinsjesdag ontvangt. De inzet afgelopen weken van de Kleinschalige Wateraanvoervoorzieningen in West Nederland en «Slim watermanagement» van sluizen en stuwen in heel Nederland laat zien dat de maatregelen uit het Deltaprogramma goed werken.
Ook werken gemeenten aan stresstesten voor zowel het stedelijk als het landelijk gebied. Daarmee brengen ze hun kwetsbaarheden op het gebied van wateroverlast, hitte, droogte en overstromingen in beeld. Op basis daarvan bepalen ze vervolgens de te nemen maatregelen.

Vraag 5

Wat gaat u doen om beter te anticiperen op droge en natte periodes in Nederland?

Ik anticipeer met het Deltaprogramma op droge en natte periodes in Nederland. Onderdeel van het reguliere proces van het Deltaprogramma is dat jaarlijks wordt bekeken of de plannen aanvulling behoeven. Dat gaat ook dit jaar gebeuren, zodat ik kan bezien of er naast de huidige, al voorziene en in voorbereiding zijnde maatregelen in het Deltaprogramma extra maatregelen nodig zijn om beter te anticiperen. Daarnaast heb ik uw Kamer reeds aangegeven te werken aan een wetswijziging om binnen het Deltafonds financiering mogelijk te maken van klimaatadaptatiebeleid.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Nederland grotere reserves aan zoetwater moet aanleggen, zodat er meer ruimte voor water komt, waardoor droge periodes gecompenseerd kunnen worden met periodes van hevige neerslag wat in het voordeel is van de natuur, de binnenvaart en het voorkomen van wateroverlast of juist een gebrek aan schoon water voor mensen?

Deze vraag is de belangrijkste grondslag voor het huidige Deltaprogramma en het Deltaplan Zoetwater, waaraan wij – met alle partners – volop uitvoering geven. Nederland heeft relatief grote reserves aan zoetwater, zoals het IJsselmeer en het Volkerak-Zoommeer. Meer opslag van zoetwater is één van de oplossingsrichtingen waar binnen deze programma’s naar wordt gekeken. Met het peilbesluit IJsselmeer van juni 2018 heb ik onze grootste zoetwaterbuffer vergroot. Ook op kleinere schaal, tot op het niveau van de individuele agrariërs, kijken rijk en regio waar extra waterreserves (ook in de bodem) nodig en haalbaar zijn. Samen met de watergebruikers, zoals landbouw, natuur, scheepvaart en drinkwater, wordt dit nader uitgewerkt.
Ook extra aanvoer of zuiniger omgaan met water biedt kansen. In het Deltaprogramma wegen rijk en regio de voor- en nadelen van alle mogelijke maatregelen tegen elkaar af om zo tegen de laagst maatschappelijke kosten het systeem zo robuust mogelijk te maken voor (extreem) droge en natte perioden. Daarbij spelen ook ruimtelijke keuzes, immers de beschikbaarheid van water verschilt per gebied. Uitkomsten hiervan worden meegenomen in het Deltaplan Zoetwater dat ook na 2021 zal doorlopen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het pleidooi van het Wereld Natuur Fonds om de Klimaatbestendige Wateraanvoer (KWA) bij Utrecht een permanent aanvoerpunt te maken zodat het drinkwater schoner wordt en de deltanatuur in Rotterdam verbetert?4

De Klimaatbestendige Wateraanvoer (KWA) is bedoeld om West-Nederland in tijden van verzilting van de Hollandsche IJssel van voldoende water te voorzien ten behoeve van landbouw en natuur, en niet voor drinkwater.
In het Deltaprogramma 2015 is afgesproken onderzoek te doen naar verdere uitbreiding van de KWA en alternatieven, waaronder een Permanente Oostelijke Aanvoer (POA). Dit onderzoek wordt samen met natuurorganisaties uitgevoerd en daarbij wordt gekeken naar mogelijke verbeteringen van de deltanatuur.
Dit onderzoek loopt momenteel en ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten.

Vraag 8

Heeft de droge periode van deze zomer ervoor gezorgd dat u het beleid rond zoetwaterreserves wijzigt?

Zoals hierboven is het doel van de huidige programma’s om goed voorbereid te zijn op periodes van wateroverlast én watertekorten. Het zoeken naar extra waterreserves is hier onderdeel van. Het vraagt ruimtelijke afstemming en mag niet de enige zoekrichting zijn. De huidige droogte laat zien hoe belangrijk het is dat rijk en regio met volle kracht verder blijven werken aan de nationale zoetwaterstrategie: zuiniger en efficiënter watergebruik, het beter vasthouden van water in natte tijden om het in droge tijden te gebruiken en het slimmer verdelen van het water.

Vraag 9

Bent u bereid de Kamer voor de begroting van 2019 een evaluatie te sturen over het gevoerde beleid en de lessen die zijn geleerd van de extreme droogte?

Ik kan nu niet toezeggen om u voor de begroting van 2019 een evaluatie van deze droogteperiode toe te sturen, omdat op dit moment het watertekort nog volop speelt. De evaluatie volgt nadat de periode van watertekort voorbij is. Ik zal u de evaluatie zodra gereed toesturen.

Vraag 1

Kent u de berichten «CO2-uitstoot luchtvaart stijgt met 3 procent»1 en «Lagere CO2-uitstoot in het tweede kwartaal 2018»?2

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook zorgwekkend dat de luchtvaartsector er wederom niet in is geslaagd om zijn totale uitstoot te laten dalen en zelfs een groei van de CO2-uitstoot van ruim drie procent laat zien? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat de CO2-uitstoot door de luchtvaart toeneemt. De cijfers van het CBS onderschrijven de noodzaak om ambitieuze maatregelen te nemen om te komen tot een CO2 reductie, zowel internationaal als nationaal.

Vraag 3

Hoeveel megaton CO2-equivalenten stoot de luchtvaartsector in Nederland uit in 2017? Welke meetmethode hanteert u daarbij? Wat is de voorspelling voor 2018 gebaseerd op de huidige jaartrend?

Het is bekend dat naast de CO2 uitstoot ook emissies als stikstof en fijnstof bijdragen aan de stijging van de temperatuur op aarde. Daarnaast stoot de luchtvaart ook waterdamp uit waardoor condens strepen kunnen ontstaan. Het klimaateffect van andere stoffen in de emissies wordt meegenomen door te werken met CO2-equivalenten. Over de relatieve bijdrage aan de warmte-instraling op aarde als gevolg van deze andere emissies op grote vlieghoogte bestaat in de wetenschap nog veel onzekerheid. Op dit moment leidt de grote onzekerheidsmarge er toe dat wanneer met equivalenten gewerkt wordt, door bijvoorbeeld het KNMI wordt geadviseerd om een vermenigvuldigingsfactor factor 2 te hanteren. Op internationaal niveau wordt vanwege de grote onzekerheid op dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien de omvang van het klimaatprobleem en gezien de klimaatinspanningen van andere sectoren, de absolute groei van de CO2-uitstoot niet langer door kan gaan? Zo nee, waarom vindt u dat de groei van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wel door kan gaan?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart dient te worden gereduceerd. Hiervoor wordt mondiaal een breed palet aan technologische, operationele en infrastructurele maatregelen genomen. Daarnaast wordt door sectorpartijen en overheden ingezet op duurzame alternatieve brandstoffen en elektrificatie. Voor in ieder geval de korte en middellange termijn zal ook reductie worden gerealiseerd door de inzet van op marktwerking gebaseerde maatregelen, zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). Dergelijke systemen stellen bedrijven in staat om emissiereductie te realiseren op die plek waar dat het meest kostenefficiënt is. Veelal is dat buiten de luchtvaartsector. Zo kan het zijn dat de bruto CO2 uitstoot (van de luchtvaart zelf) toeneemt, maar dat deze netto afneemt als gevolg van emissiehandel dan wel CO2 compensatie. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen de klimaatdoelstellingen voor luchtvaart niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.

Vraag 5

Ziet u het als uw missie om de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector terug te dringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dat helpen terugdringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dat de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door het toenemende aantal vliegbewegingen?3 Zo nee, waarom niet? Wat gaat u doen met deze informatie?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart wordt door diverse factoren beïnvloed. Naast het aantal vliegbewegingen kunnen bijvoorbeeld ook het type vliegtuig, de grootte van het vliegtuig, de gevlogen afstand (bestemming), de gevlogen route (luchtruim) en operationele aspecten een rol spelen. De conclusie ten aanzien van het aantal vliegbewegingen baseert het CBS op een toename van de available seat kilometers. Hun ervaring is dat deze eenheid representatief is voor veranderingen in het verkeersvolume. De bewuste publicatie betreft eerste inzichten op basis van kwartaalcijfers. Een nadere analyse zou nodig zijn om te kunnen vaststellen welk deel van de toename daadwerkelijk het gevolg is van meer vliegbewegingen dan wel van andere aspecten.

Vraag 7

Erkent u dat op dit moment de besparing in CO2-uitstoot door innovatie het totaal van de CO2-uitstoot door groei in het aantal vliegtuigbewegingen niet terugdringt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u dan de conclusie dat de luchtvaartsector een steeds groter deel van het beschikbare CO2-budget (om onder de 2 graden Celcius of nog liever onder de 1,5 graad Celsius aan temperatuurstijging te blijven) opsoupeert?

De verwachte CO2 uitstoot van de luchtvaart neemt toe ondanks de reductie die de afgelopen decennia is opgetreden als gevolg van technologische innovatie. Om die reden wordt CO2 reductie door de luchtvaart breder opgepakt. Zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5. Toekomstige disruptieve duurzame innovaties, bijvoorbeeld op het gebied van alternatieve energiedragers, kunnen ook een belangrijke bijdrage leveren aan CO2 reductie en zijn daarom gewenst. Daarom zet het kabinet stevig in op duurzame innovatie.

Vraag 8

Erkent u dat het substantieel terugdringen van het aantal vliegbewegingen een positief effect kan hebben op de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2 reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaartsector niet in staat is om zelf zijn CO2-uitstoot te doen dalen? Zo nee, waarop baseert u uw vertrouwen in de sector en in welk jaar (bij benadering) verwacht u deze daling? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen?

Zie het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 10

Erkent u dat het huidige overheidsbeleid tekort schiet in het terugdringen van de CO2-uitstoot van de transportsector, meer specifiek de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is een internationale sector. Mondiale maatregelen binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) zijn het meest effectief in het reduceren van CO2 uitstoot op mondiaal niveau. Ook voorkomt een mondiale aanpak verstoring van het gelijke speelveld tussen luchtvaartmaatschappijen. Naast Nederland zijn nog 191 andere landen lid van ICAO. Nederland kan niet, ook niet samen met andere Europese landen, het door ons gewenste ambitieniveau en tempo aan andere landen opleggen. Op dit moment wordt er al veel gedaan en geïnvesteerd in CO2 reductie door de luchtvaartsector. Concreet kunt u denken aan de mondiale CO2 certificeringsnorm voor vliegtuigen (per 2020) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). De Nederlandse inzet ten aanzien van CORSIA is een zo ambitieus mogelijk systeem op basis van betrouwbare CO2 certificaten die daadwerkelijke emissiereducties vertegenwoordigen en ervoor zorgen dat zoveel mogelijk landen vrijwillig deelnemen aan CORSIA in de periode 2021–2026.
In aanvulling op de mondiale aanpak wordt ook Europees veel gedaan, bijvoorbeeld via het EU ETS, de inzet op duurzame alternatieve brandstoffen, Single European Sky en duurzame innovatie. En ook nationaal zit de sector niet stil. Zowel in de commerciële als kleine luchtvaart (general aviation) wordt zoveel mogelijk gedaan om internationaal een voortrekkersrol te vervullen. Bijvoorbeeld als het gaat om het verduurzamen van de grondoperatie op luchthavens, de inzet van biobrandstof, elektrificatie, de herziening van het luchtruim, en toegepast onderzoek t.a.v. uiteenlopende duurzame innovaties. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel (onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord) zullen de komende maanden met stakeholders afspraken worden gemaakt over zowel de nationale als internationale ambitie en de maatregelen die daarbij horen.

Vraag 11

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen om zo snel mogelijk een daling van de CO2-uitstoot in de luchtvaartsector te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke voortgang is er tot nu toe geboekt in het nastreven van het kabinetsdoel om ambitieuze internationale afspraken te maken over de reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector?4 Wat is ten aanzien hiervan (tot nu toe en in de toekomst) de exacte inzet van het kabinet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u van plan de lucht- en scheepvaartsector, die zich buiten het Parijsakkoord wisten te maneuvreren, nadrukkelijk aan te pakken aangezien de regering de voorzitter van het Klimaatberaad niet tegensprak in zijn stelling dat het absurd is dat de lucht- en scheepvaart buiten het Klimaatverdrag van Parijs zijn gebleven?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Luchtvaart is niet uitgesloten van het Parijsakkoord. De sector zal net als alle andere sectoren moeten bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs en heeft dus geen «vrijbrief». Een verschil is wel dat emissies van de internationale luchtvaart en zeevaart worden gerealiseerd via de verantwoordelijke VN-organisaties (ICAO, IMO) en nationale emissies via nationale bijdragen, de nationally determined contributions (NDC’s). Als de luchtvaartsector geen maatregelen zou nemen om de CO2 uitstoot te reduceren, zouden reducties door andere sectoren (deels) teniet worden gedaan. Om die reden zal ook de luchtvaartsector de uitstoot moeten terugbrengen. Voor wat betreft de aanpak hiervoor wijs ik u naar bovenstaande antwoorden.

Vraag 14

Erkent u dat de luchtvaartsector hard op weg is om de klimaatinspanningen van andere sectoren ongedaan te maken? Zo nee, uit welke cijfers blijkt dat dit niet zo is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Snapt u dat de vrijbrief die de luchtvaartsector lijkt te hebben om grootschalig te blijven uitstoten demotiverend werkt op partijen die zich, bijvoorbeeld via het Klimaatakkoord of uit eigen beweging, wel inzetten om hun CO2-uitstoot te verminderen? Zo nee, waarom niet? Wat is uw boodschap aan hen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?

Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?

Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is.

Vraag 5

Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?

Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit.

Vraag 7

Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?

Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.

Vraag 9

Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?

LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd.

Vraag 10

Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?

LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vervuiler van Botlek betaalt – een beetje», waaruit blijkt dat de veroorzakers van de olieramp in de Rotterdamse haven eind juni, het Saoedi-Arabische NCC (eigenaar van het schip) en het Noorse oliebedrijf Odfjell (exploitant van het schip), weigeren om het grootste deel van de schade te betalen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u inzicht in het totale bedrag van de geleden schade die het gevolg is van de olieramp? Zo ja, wat is dit bedrag? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is nog niet bekend wat de totale omvang van de schade is. Het schoonmaken van de oevers is nog gaande, ik heb daarom nog geen inzicht in de totale kosten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de vervuiler moet betalen, dus ook in dit geval? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe staat u het Havenbedrijf Rotterdam bij in het aansprakelijk stellen van de veroorzakers van alle schade voor de schoonmaakkosten en de reparatiekosten die zij voor haar rekening heeft genomen? Op welke andere wijze gaat u zich inspannen om de vervuilers te laten betalen?

Uitgangspunt is dat bedrijven die ernstige milieuschade veroorzaken aansprakelijk worden gesteld. Dat is hier ook gebeurd. De eigenaar van het schip is op grond van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie, 2001 (Trb. 2005, 329) (hierna: Bunkersverdrag), aansprakelijk gesteld voor de bunkerolieschade. Het Bunkersverdrag regelt een verplichte verzekering voor de scheepseigenaar en bepaalt dat een vordering tot schadevergoeding rechtstreeks tegen de verzekeraar kan worden ingesteld. De scheepseigenaar kan op grond van het Bunkersverdrag zijn aansprakelijkheid per voorval beperken tot een bepaalde limiet, deze is afhankelijk van de tonnage van het zeeschip. Voor deze beperking is toestemming van de rechter benodigd. De scheepseigenaar heeft een beroep op beperking van aansprakelijkheid gedaan bij de rechtbank in Rotterdam. De rechter heeft hier nog geen uitspraak over gedaan.
Beperking van aansprakelijkheid is niet mogelijk, indien bewezen is dat de schade is ontstaan door eigen roekeloos handelen of opzettelijke nalatigheid. Vandaar dat de uitkomst van het onderzoek van de zeehavenpolitie hier van belang is.
Hoewel het waarschijnlijk is dat het Bunkersverdrag van toepassing is, wordt op dit punt nog nader onderzoek gedaan of er andere mogelijkheden zijn om de schade te verhalen. Op dit punt werken het Havenbedrijf Rotterdam en het ministerie samen om de schade vergoed te krijgen. Ook de Landsadvocaat is om advies gevraagd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er niet langer plek is in de Rotterdamse haven voor het oliebedrijf Odfjell, indien zij weigeren de rekening te betalen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. Het Noorse bedrijf Odfjell bestaat uit verschillende divisies, de terminal van Odfjell in Rotterdam is niet hetzelfde bedrijf als de rederij van Odfjell die de Bow Jubail heeft ingezet. De terminal in Rotterdam is recentelijk verkocht aan branchegenoot Koole.
Verder worden de schepen van rederij Odfjell ook door andere bedrijven ingezet om producten te vervoeren. Het verbieden van schepen van rederij Odfjell om de haven van Rotterdam binnen te varen, is derhalve niet proportioneel.

Vraag 5

Deelt u de mening dat bedrijven niet langer ongestraft weg moeten kunnen komen met het veroorzaken van ernstige milieuschade, zoals schade veroorzaakt door olielekkages? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welke instrumenten (regionaal, nationaal of internationaal) ingezet kunnen worden om bedrijven te verplichten om de aangerichte schade aan de natuur, het milieu, de omgeving en de infrastructuur te vergoeden? Zo nee, waarom niet?

Bedrijven die ernstige milieuschade veroorzaken, worden hiervoor aansprakelijk gesteld. Het Bunkersverdrag is een voorbeeld van een internationaal instrument dat voorziet in afspraken over de aansprakelijkheid voor bunkerolieschade. Tijdens het Algemeen Overleg van 28 juni aan de Kamer heb ik al aangegeven dat de zeehavenpolitie onderzoek doet naar de oorzaak van het ongeval en dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft aangegeven onderzoek te gaan doen. Aangezien deze onderzoeken nog niet zijn afgerond, is de toedracht op dit moment nog niet volledig duidelijk en ook niet wie precies welk juridisch verwijt valt te maken. Gezien het vorenstaande is het nu te voorbarig om te veronderstellen dat bedrijven wegkomen met het veroorzaken van ernstige milieuschade.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluis Delden plots dicht door personeelstekort»?1

Ja, dit bericht is bij mij bekend.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat de genoemde sluis bij Delden is gesloten vanwege het feit dat er te weinig personeel beschikbaar is door de vakantieperiode en door ziekte? Zo ja, bent u van mening dat er een juiste afweging van belangen is gemaakt?

Door een combinatie van drukte door extra werkzaamheden vanwege de langdurige droogteperiode, vakanties en onvoorziene uitval van medewerkers, was er in het betreffende weekend onverwacht onvoldoende personeel beschikbaar om alle sluizen in het Twentekanaal te bedienen. Daarnaast kon de inhuurcontractant geen mensen leveren. Om de gevolgen voor de scheepvaart te beperken is besloten om bedienend personeel van de sluizen Delden en Hengelo op sluis Eefde in te zetten. Het gevolg hiervan was dat de sluizen van Delden en Hengelo de bewuste vrijdagnacht niet bediend konden worden en op zaterdag en zondag beperkter: van 8.00 t/m 17.00 uur i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hiermee is binnen de mogelijkheden zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de belangen van de sector.

Vraag 3

Heeft bij het nemen van het besluit voldoende meegewogen dat de (financiële) belangen van de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van de binnenvaart groot zijn, terwijl de schepen door de lage waterstand ongeveer de helft van de capaciteit kunnen laden – en dus vaker moeten varen – hetgeen inhoudt dat er juist meer scheepvaartbewegingen zijn, waardoor de sluis juist vaker open zou moeten?

Ja, hier is rekening mee gehouden. Door de sluisoperators van de sluizen Delden/Hengelo naar sluis Eefde te verplaatsen en de bediening hier te continueren, is de hinder voor de scheepvaart beperkt gebleven. In overleg met de sector is daarnaast nog maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 4

Hoe moeten de woorden van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat «het even niet anders kan» worden geduid? Deelt u de conclusie dat «er gewoon te veel sluiswachters zijn wegbezuinigd»? Deelt u tenslotte de conclusie dat er «ook nog eens files op het Twentekanaal zullen ontstaan van schepen die moeten wachten»?

Er is voldoende personeel om de roosters te vullen en onvoorziene uitval van medewerkers op te vangen. Er zijn geen vacatures op deze sluizen. Door een combinatie met extra drukte door de droogte en vakanties lukte het in dit uitzonderlijke geval niet om de uitval op te vangen en hebben we de bedientijden tijdelijk moeten aanpassen.
Van filevorming op het Twentekanaal door de stremming is gelukkig geen sprake geweest.

Vraag 5

Sinds wanneer bent u bekend met het personeelstekort en de gevolgen daarvan? Welke stappen heeft u sindsdien ondernomen om aan dat tekort of de gevolgen een einde te maken?

Er is geen sprake van een personeelstekort. Indien onvoldoende personeel beschikbaar is, wordt gebruik gemaakt van een inhuurcontractant. Met de contractant zijn afspraken over onder andere leveringstermijnen van inhuurpersoneel. Daarnaast is er dagelijks contact om verrassingen zoveel mogelijk op te vangen, dat bleek in dat geval niet mogelijk. Indien nodig kunnen de afspraken herijkt worden, maar op dit moment beschouw ik deze stremming als een unieke situatie.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat vooraf contact gehad met de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van het vervoer over water en zijn betrokkenen in de gelegenheid gesteld om hun bevindingen aan u kenbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft de bedrijven langs het Twentekanaal, Port of Twente (vereniging van bedrijven), BLN – Schuttervaer (belangenvereniging van schippers) en enkele individuele schippers geïnformeerd. Daarnaast is een BAS (bericht aan scheepvaart) verstuurd en zijn de schippers door de medewerkers van Sluis Eefde en verkeerspost Nijmegen geïnformeerd.
In overleg met de sector is maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 7

Zijn er nog andere sluizen in Nederland gestremd geweest vanwege een tekort aan personele capaciteit bij Rijkswaterstaat? Zo ja, welke sluizen en in welke mate? Verwacht u de komende periode nog dergelijke stremmingen?

De langdurige droogteperiode legt een aanzienlijk beslag op het operationele personeel van Rijkswaterstaat. Dit heeft, behalve de gedeeltelijke stremming van de sluizen Delden en Hengelo, één keer eerder tot een stremming geleid. De sluizen bij Hagestein zijn op 4 en 5 augustus van 8.00 t/m 20.00 uur bediend i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hoewel we proberen het te voorkomen, kunnen we niet uitsluiten dat er in uitzonderlijke situaties een tekort ontstaat. Uiteraard stellen we dan alles in het werk om eventuele hinder te beperken en goed te communiceren met belanghebbenden.

Vraag 8

Is het personeel dat de sluizen bedient uitwisselbaar met medewerkers die sluizen bedienen elders in Nederland? Zo ja, waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor de stremming van de sluizen van Delden en Hengelo en niet voor de stremming van andere sluizen in Nederland? Welk afwegingskader is daarbij gebruikt?

Het personeel is in beperkte mate uitwisselbaar. Naast een algemene opleiding heeft een medewerker ook een object specifieke opleiding nodig. In belang van de veiligheid kunnen er alleen medewerkers ingezet worden die deze opleiding hebben afgerond en ervaring hebben met het bedienen van de betreffende sluis. Uiteraard is er in deze situatie gekeken naar de beschikbaarheid van medewerkers met de benodigde opleidingseisen.
De afweging is gemaakt om bediening van de sluis Eefde voorrang te geven op de bediening van de sluizen Delden/Hengelo en zo de hinder voor de scheepvaart te beperken.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat de veiligheid in Kijfhoek structureel in gevaar is?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ook geschrokken van de conclusie uit het genoemde bericht dat veiligheidsinstructies bij groot onderhoud niet worden nageleefd en dat treindienstleiders de verantwoordelijken daar niet op aanspreken?

De geconstateerde feiten zijn ernstig. Ik neem deze zaak daarom heel serieus. Mijn ministerie heeft hier afgelopen periode op verschillende niveaus uitvoerig contact over gehad met ProRail, en daarin zijn zorgen geuit. Aan de zijde van ProRail is deze zorg erkend. Voorts staan wij ook in nauw contact met de ILT over hun bevindingen.
Daarnaast heb ik persoonlijk over deze situatie contact gehad met de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht.

Vraag 3

Wat is uw visie op de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat ProRail bij werkzaamheden voorrang geeft aan het rangeren boven veiligheid?

De ILT stelt in haar brief dat ProRail prioriteit gaf aan het heuvelproces ten opzichte van het uitvoeren van geplande werkzaamheden Dat kan veroorzaken dat de werkzaamheden onder tijdsdruk moeten worden uitgevoerd en dat kan een onveilige situatie tot gevolg hebben. De ILT heeft dit tijdens haar inspectie op Kijfhoek geconstateerd en in een brief aan de directies van ProRail en de onderhoudsaannemer gemeld. Deze incidenten zijn onder andere het gevolg van menselijke fouten tijdens het uitvoeren van werkzaamheden. Ik onderschrijf de analyse van de ILT en ik deel de opvatting dat dergelijke incidenten voorkomen moeten worden. De directie van ProRail heeft direct na de incidenten zelf maatregelen getroffen en werkt volledig mee aan de maatregelen van de ILT om dit soort incidenten in de toekomst niet meer te kunnen laten plaatsvinden.

Vraag 4

Was het u bekend dat de veiligheid op Kijfhoek in deze ernstige mate in het geding is? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt bij veiligheidsincidenten altijd door de ILT en ProRail geïnformeerd. Op 15 juni, 15 juli en 18 juli hebben zich incidenten voorgedaan waarbij is afgeweken van veiligheidsvoorschriften. ProRail heeft de feitenrapporten van deze incidenten met het ministerie gedeeld.
De ILT stelt dat deze incidenten het gevolg waren van structurele gebreken in de organisatie van werkzaamheden waardoor menselijke fouten zijn gemaakt.
ProRail heeft direct na deze incidenten zelf beheersmaatregelen ingesteld zoals het aanscherpen van procedures en het aanstellen van een manager die integraal verantwoordelijk is voor de veiligheid. Daarnaast heeft de ILT verscherpt toezicht ingesteld met betrekking tot de onderhoudswerkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur in verband met bijvoorbeeld storingsherstel. Dit betekent dat de ILT een 100% controle uitvoert van de uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden en nauwgezet de door ProRail aan te brengen structurele verbeteringen beoordeelt. De ILT is tevens nauw betrokken bij de door ProRail uit te voeren risicoanalyse en de afweging om de werkzaamheden weer op te starten.

Vraag 5

Deelt u de conclusie, dat het onacceptabel is dat de onveiligheid al zeer veel jaren voortduurt?1

Er is geen sprake van een al jaren voortdurende onveiligheid op Kijfhoek. In uw vraag refereert u aan een onderzoek uit 2011 door de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat naar informatie-uitwisseling met betrekking tot gevaarlijke stoffen. Een aantal vervoerders is destijds beboet omdat zij onvoldoende duidelijk hadden gemaakt welke lading vervoerd werd. Sindsdien zijn hier gericht maatregelen voor getroffen. Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd4dat inmiddels circa 92% van de wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen correct is geregistreerd, en heb ik aangegeven welke acties in gang zijn gezet om de registratie volledig te kunnen automatiseren
De incidenten van de afgelopen periode hadden niets te maken met een (onvolledige) registratie van de inhoud van wagons, maar spelen op het gebied van veilig werken. Daarbij hebben zich onder andere situaties voorgedaan waarbij niet aan alle eisen voor veilig werken werd voldaan. In deze situaties is vanwege het veiligheidsbelang en verscherpt toezicht het heuvelproces korte tijd en beheerst stilgelegd tot het moment dat de beheersmaatregelen wel volledig in praktijk konden worden gebracht.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de ILT dat, hoewel zij het onderzoek pas in november kan afronden, de eerste uitkomsten zo schrikbarend zijn dat het terecht is dat ze nu al naar buiten worden gebracht? Zo ja, welke acties gaat u daarop nemen? Zo nee, waarom niet?

Primair zijn ProRail, de aannemers en vervoerders aan zet om te komen tot een snel herstel en (waar nodig) verbetering van de veiligheidssituatie op Kijfhoek.
De ILT heeft in haar rol van toezichthouder op basis vande incidenten van de afgelopen twee maanden onderzoek ingesteld. Op basis van de eerste bevindingen heeft ILT besloten om vooruitlopend op de afronding van het onderzoek verscherpt toezicht in te stellen op zowel ProRail als de aannemer ten aanzien van de onderhoudswerkzaamheden.
Het feit dat ProRail haar verantwoordelijkheid heeft genomen en meteen na het eerste incident beheersmaatregelen heeft getroffen, onderstreept ook de noodzaak tot snel ingrijpen.
Over de ontstane situatie en de acties heb ik contact gehad met de gemeenten Zwijndrecht en Barendrecht. Ik heb ook afgesproken via bestuurlijk overleg de voortgang van de acties te zullen bewaken. Voorts zal een vertegenwoordiging vanuit het ministerie plaatsnemen in de begeleidingscommissie voor het onafhankelijk en extern uit te voeren onderzoek naar de veiligheidsmaatregelen en -cultuur op Kijfhoek.

Vraag 7

Heeft u afspraken gemaakt met ProRail en anderen inzake deze problematiek? Zo ja, wilt u die delen met de Kamer en daarbij aangeven volgens welke tijdsplanning gewerkt wordt aan verbeteringen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Door ProRail zijn beheersmaatregelen getroffen en is onder meer een integraal manager als eindverantwoordelijke voor Kijfhoek aangesteld. De ILT heeft naar aanleiding van de incidenten en het stilleggen van het onderhoud voorwaarden gesteld waaronder het werk weer hervat mocht worden. ProRail verleent volledige medewerking aan de invulling van deze voorwaarden. Naast het verscherpt toezicht door de ILT worden door de ILT, ProRail en de aannemer onaangekondigde veiligheidsinspecties uitgevoerd. Voorafgaand aan iedere dienst spreken ProRail en de aannemer de veiligheidsprocedures door. Over tussentijdse (kleine) incidenten worden de direct betrokken overheden door ProRail goed geïnformeerd.
Naar de oorzaak van de incidenten vindt onderzoek plaats door de ILT. Zij verwacht dit in de loop van november af te kunnen ronden. Daarnaast is vanwege de opvolging van de incidenten in korte tijd de vraag opgeworpen hoe het is gesteld met de veiligheidscultuur op Kijfhoek. In overleg tussen ProRail en direct betrokken overheden is daarom afgesproken om onafhankelijk en extern onderzoek te laten uitvoeren naar zowel de veiligheidsmaatregelen als de veiligheidscultuur op Kijfhoek. Dit onderzoek wordt momenteel door ProRail in samenspraak met de betrokken partijen voorbereid en moet op korte termijn starten.

Vraag 8

Op welke wijze zijn en worden gemeentebesturen, veiligheidsregio’s en omwonenden geïnformeerd?

ProRail en de ILT hebben in de gemeenteraad van Zwijndrecht uitleg gegeven over incidenten op het rangeerterrein en de voortgang van getroffen veiligheidsmaatregelen. Zowel de Omgevingsdienst Zuid Holland-Zuid, de Veiligheidsregio Zuid Holland-Zuid als de gemeente Zwijndrecht worden door ProRail en de ILT zorgvuldig en frequent geïnformeerd en bijgepraat. Voorafgaand aan het instellen van het verscherpte toezicht zijn deze organisaties door de ILT ook op de hoogte gesteld. Daarnaast is er bestuurlijk overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de burgemeesters van Zwijndrecht en Barendrecht, en heeft Zwijndrecht de gemeenteraad en buurgemeenten geïnformeerd. Daar waar blijkt dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, treedt de ILT op, zoals nu bij Kijfhoek.

Vraag 9

Kunt u schetsen hoe de veiligheidssituatie in het goederenvervoer in het algemeen is en hoe die is op andere rangeerterreinen? Welke acties en/of verbeterplannen worden er geïmplementeerd?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de artikelen «Vliegboot Catalina uit de lucht door geldgebrek»1 en «Historische Catalina voortijdig aan de grond door motorpech»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat strengere regels en geldgebrek leiden tot het verdwijnen van dit legendarische antieke toestel uit Nederland?

Ik begrijp uit uitspraken van de heer Drost3 en de brief die de stichting vrienden van de Catalina aan de donateurs heeft gestuurd dat geldgebrek inderdaad de reden is die leidt tot het stoppen van de activiteiten van de stichting die tot nu toe de Catalina in de lucht probeerde te houden. De ILT heeft bij het toezicht op de historische luchtvaart uitvoering gegeven aan de uitkomst van een uitspraak van de Raad van State. In hoger beroep deed de Raad, in een zaak die een vergelijkbare stichting betrof, namelijk de uitspraak dat vliegen met betalende passagiers, ook al zijn dit donateurs van een stichting, conform de huidige regelgeving als een commerciële operatie gezien moet worden, hetgeen een beperking van de exploitatiemogelijkheden van de Catalina betekent.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er regelgeving aan te passen en zo een bijdrage te leveren aan behoud van dit toestel voor Nederland? Welke mogelijkheden zijn er, bijvoorbeeld als het gaat om subsidies voor cultureel (mobiel) erfgoed, om te werken aan behoud van dit toestel in Nederland? Bent u bereid dit spoedig te bespreken met uw collega-minister, die gaat over cultureel erfgoed, en zo mogelijk naar een oplossing te zoeken?

EU nr. 216/2008 zal per 11-9-2018 vervangen worden door een nieuwe basisverordening Luchtvaartveiligheid. In deze nieuwe basisverordening zijn zowel de definitie van commerciële operaties als artikel 4.5(g) vervallen en zal het vliegen met historische luchtvaartuigen weer onder de nationale regelgeving kunnen worden uitgevoerd. De Regeling historische luchtvaart met de daarin gestelde voorwaarden is dan weer van toepassing, de basis voor het buiten werking stellen hiervan door de Raad van State is dan vervallen. De regelgeving is dan voor de Catalina geen beperkende factor aangezien onder de voorwaarden van die nationale regeling voor de historische luchtvaart weer ruimere exploitatie mogelijkheden ontstaan.
De vraag inzake de mogelijkheden voor subsidies voor cultureel(mobiel) erfgoed behoort toe aan de portefeuille van mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap aan wie ik de vraag heb voorgelegd.
Er zijn mogelijkheden voor ondersteuning van mobiel erfgoed via onder meer het Mondriaan Fonds. In antwoord op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina (SEC) voor een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel is dat eerder aangegeven. Ook de bond Heemschut heeft recent gepleit voor de aankoop van het toestel door het Rijk om zo het behoud van het toestel voor Nederland te garanderen. Mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft begrip voor de verzoeken en voor de betekenis die de Catalina als type vliegtuig in onze geschiedenis heeft gehad (dit specifieke toestel heeft oorspronkelijk overigens dienst gedaan bij de Amerikaanse marine) en is bereid om naar mogelijkheden te kijken om het toestel in Nederland te houden. Maar een inspanning vanuit het Rijk is alleen zinvol als er ook voldoende belangstelling is bij andere partijen die het behoud en de exploitatie van het vliegtuig op zich kunnen nemen en het ook in bedrijf kunnen houden.

Vraag 4

Waarom duurt het zo lang voordat de toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een hernieuwde uitgifte kan doen van het bewijs van luchtwaardigheid? Klopt het dat de ILT niet erg meewerkend is? Zo ja, waarom zou dit het geval zijn, aangezien iedereen een dergelijk vliegend icoon zou moeten koesteren? Welke rol speelt de crash van de antieke Convair in Zuid-Afrika hier mogelijk in?

De ILT behandelt de aanvragen binnen de wettelijke termijnen en zo snel als mogelijk. In dit specifieke geval, na een ongeval in de zomer van 2017 met de Catalina, en de uitvoerige reparatie daarvan, is er diverse malen contact geweest met de eigenaar om een inspectie op het vliegtuig uit te voeren. Daarna is door de ILT binnen vijf weken – en derhalve ruim binnen de wettelijke termijn – een bewijs van luchtwaardigheid (BVL) afgegeven. Van uw veronderstelde gebrek aan medewerking bij de ILT is mij niets gebleken. De crash van de antieke Convair 340 in Zuid-Afrika heeft bij de beoordeling geen enkele rol gespeeld.

Vraag 5

Is het mogelijk voor antieke vliegtuigen een uitzondering te maken als het gaat om het maken van commerciële rondvluchten die essentieel zijn om voldoende fondsen bijeen te krijgen voor behoud van dergelijke vliegtuigen? Waarom is regelgeving aangescherpt en tot welke gevolgen leidt dit? Welke toestellen treft dit mogelijk nog meer?

Zoals reeds gememoreerd bij vraag 3 wordt binnenkort de nationale Regeling historische luchtvaart weer van kracht waardoor het weer mogelijk wordt om onder de voorwaarden van die regeling met sponsors en/of leden/donateurs van de stichting een vlucht te maken.

Vraag 6

Klopt het dat het watervliegtuig zeer waarschijnlijk tijdens de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument op 15 augustus a.s. zijn laatste rondjes boven Nederland vliegt? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zou dat niet eeuwig zonde zijn? Maakt het feit dat inmiddels bekend is dat zelfs dat door motorpech niet meer gaat lukken, het verlies van dit cultureel vliegend erfgoed niet extra zuur?

Door nieuwe technische problemen met een motor zal het watervliegtuig dit seizoen niet meer vliegen. De Catalina heeft ook niet bij de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument gevlogen, wat zeker een tegenvaller was voor alle betrokkenen en belangstellenden van de jaarlijkse herdenking.