Vraag 1

Deelt u de opvatting van de Kamer dat er een inherent probleem zit in de vormgeving van de huidige kinderopvangtoeslag die tot terugvorderingen leidt waardoor mensen in de knel komen, dat het risico van grote terugvorderingen van kinderopvangtoeslag niet meer bij ouders moet komen te liggen en dat directe financiering wenselijk is?1

Ja. De huidige kinderopvangtoeslag kent fundamentele problemen. Ouders krijgen een zekere rekening van de kinderopvangorganisatie waar een onzekere toeslag tegenover staat. Alle risico’s en verantwoordelijkheden liggen bij de ouders die de toeslag aanvragen. Zij ontvangen grote bedragen op hun rekening. Daardoor lopen zij risico op (hoge) terugvorderingen. De kinderopvangtoeslagaffaire heeft duidelijk gemaakt wat de gevolgen voor ouders kunnen zijn. Het stelsel moet eenvoudiger worden en meer zekerheid voor ouders is nodig. Daarom is in het hoofdlijnenakkoord ook opgenomen dat de stelselherziening wordt doorgezet. De kinderopvangtoeslag wordt vervangen door een nieuw financieringsstelsel waarbij de vergoeding direct wordt overgemaakt naar kinderopvangorganisaties en waarbij de risico’s en verantwoordelijkheden tussen ouders, kinderopvangorganisaties en de overheid evenwichtig worden verdeeld.

Vraag 2

Wat zijn de deadlines om de uitvoerig van directe financiering van de kinderopvang per 1 januari 2027 te realiseren?

In het najaar ontvangt uw Kamer een hoofdlijnenbrief over de stelselherziening financieringsstelsel kinderopvang. Daarin gaat het kabinet in op het beoogde nieuwe stelsel, waaronder de verwachte effecten, aandachtspunten en de noodzakelijke stappen in de planning om het stelsel te realiseren. De hoofdlijnenbrief is de basis voor de wetgeving. Samen met de uitvoerder en naar aanleiding van het debat met uw Kamer moeten keuzes worden gemaakt die resulteren in een wetsvoorstel in 2025.

Vraag 3

Op welke momenten moeten welke keuzes zijn gemaakt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke informatie heeft de uitvoering nodig om tijdig de systemen in te regelen?

De keuzes die gemaakt worden voor het wetsvoorstel zijn noodzakelijk voor de uitvoerder om de systemen in te regelen. Op basis van de wetgeving wordt de uitvoeringstoets gedaan. Het moet voor de uitvoerder bijvoorbeeld duidelijk zijn:

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor Prinsjesdag?

Hierbij ontvangt uw Kamer de antwoorden op de vragen voor Prinsjesdag.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eneco kijkt over de grens bij investeren in opslag en opwek»?1

Ja.

Vraag 2

Welke rol moeten grootschalige batterijen volgens u gaan spelen in het oplossen van netcongestie en het waarborgen van de leveringszekerheid in het toekomstig energiesysteem?

Het is belangrijk om onderscheid te maken tussen de rol van grootschalige batterijen bij invoedingscongestie en bij afnamecongestie. Invoedingcongestie treedt op wanneer er te veel aanbod van elektriciteit is ten opzichte van de transportcapaciteit op het net. Dit gebeurt met name in gebieden met een hoge concentratie aan hernieuwbare energiebronnen. Afnamecongestie, daarentegen, ontstaat wanneer de vraag naar elektriciteit de capaciteit van het net overschrijdt. Dit type congestie komt bijvoorbeeld voor tijdens piekmomenten van energieverbruik.
Bij invoedingscongestie kunnen batterijen een rol spelen door elektriciteit op te slaan wanneer er veel energieaanbod is en deze later te leveren als het aanbod lager ligt, bijvoorbeeld in de avond wanneer zonnepanelen minder elektriciteit leveren. Om de netcongestieproblematiek te verminderen middels grootschalige batterijen is er een budget beschikbaar uit het Klimaatfonds voor de ontwikkeling van dit type batterijen.
Met betrekking tot afnamecongestie heeft CE Delft2 geconcludeerd dat de huidige generatie grootschalige batterijen die tot 2030 worden ontwikkeld (lithium-ion, maximaal 4 uur energiecapaciteit) geen betrouwbare, betaalbare, schaalbare en uitvoerbare oplossing zijn om netcongestie voor de afname van elektriciteit op te lossen. De huidige generatie batterijen heeft niet genoeg capaciteit om bijvoorbeeld een fabriek op te laten draaien. Wel kunnen batterijen een rol spelen bij het ontwikkelen van energy hubs en het lokaal bij elkaar brengen van vraag en aanbod van elektriciteit, bijvoorbeeld door inzet van een batterij «achter-de-meter». Daarmee kunnen bedrijven wel elektrificeren of groeien zonder een grotere aansluiting.
In alle gevallen is het belangrijk om batterijen congestieneutraal aan te sluiten en dus netcongestie niet te verergeren. Hiervoor moeten afspraken worden gemaakt tussen netbeheerders en batterij-exploitanten: in ruil voor een lager transporttarief wordt het gebruik van het net op piekmomenten gereduceerd. In september 2023 vond er een Bestuurlijk Overleg over batterijen plaats. Eén van de belangrijkste uitkomsten is een nieuw, tijdsduurgebonden transportrecht (ATR85) dat beschikbaar komt voor alle aangeslotenen op het TenneT net, maar naar verwachting vooral interessant is voor batterij-exploitanten. Een recent voorbeeld is de batterij die Giga Storage bouwt in Delfzijl op de eerste tijdsduurgebonden aansluiting op het hoofdspanningsnet.
In de Kamerbrief3 van oktober 2023 over de rol van batterijen in het energiesysteem wordt de rol van grootschalige batterijen en potentiële andere technieken die als flexibiliteitsmechanisme kan worden ingezet nader toegelicht.

Vraag 3

Acht u het onwenselijk dat grote investeerders, zoals Eneco, niet in Nederland investeren in batterijen, maar in plaats daarvan naar het buitenland uitwijken? Op welke manier wilt u het voor investeerders aantrekkelijker maken om in Nederland te investeren?

Ik ben voorstander van een gelijk speelveld ten aanzien van netwerktarieven om te voorkomen dat investeringen in batterijopslag in andere landen plaatsvinden wanneer de meest gunstige opslaglocaties in Nederland bevinden. Ik zet mij daarom in voor een sterkere harmonisatie van de nettariefmethodiek op Europees niveau.
Sinds het Bestuurlijk Overleg Batterijen op 23 september 2023 is er in Nederland met het besluit van de ACM tot invoering van alternatieve transportrechten een belemmering voor flexibele netgebruikers zoals batterijen weggenomen. Netgebruikers die minder netkosten veroorzaken, bijvoorbeeld door op piekmomenten juist minder van het elektriciteitsnet gebruik te maken, kunnen met een alternatief transportrecht ook lagere nettarieven betalen.
De realisatie en aankondiging van steeds grotere batterijprojecten door o.a. SemperPower, DEO en Giga Storage laat zien dat grootschalige energieopslag ook in Nederland op gang komt.

Vraag 4

Hoe luidt uw reactie op de bevinding uit het laatste rapport Monitor Leveringszekerheid van TenneT dat onder andere de achterblijvende groei van flexibiliteit, mede in de vorm van batterijen, ertoe leidt dat er na 2030 een duidelijke verslechtering van de leveringszekerheid optreedt?2

Conform de toezegging van de Minister voor Klimaat en Energie (Kamerstuk 29 023, nr. 487) zal ik de Kamer over de mogelijkheden om de leveringszekerheid na 2030 te versterken eind 2024 nader informeren. Dit is ook in lijn met de op 5 maart 2024 aangenomen motie van de leden Erkens en Grinwis (Kamerstuk 36 197, nr. 15).

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat grootschalige batterijen grote baten kunnen leveren, enerzijds in het omlaag brengen van de energierekening voor huishoudens alsmede het verlagen van de netbeheerkosten, zoals is aangetoond in de studie «The costs and benefits of batteries in the power system» door Kalavasta en Energy Storage NL?3 Deelt u om die reden de mening dat bij het bepalen van de transporttariefhoogte niet alleen de kostenreflectiviteit, maar ook de «batenreflectiviteit» moet worden meegenomen, om flexibiliteit, zoals batterijen, eerlijk te belonen? Waarom wel of niet?

Grootschalige batterijen kunnen inderdaad de integratie van meer elektriciteit uit wind en zon (mede) mogelijk maken en de elektriciteitskosten voor huishoudens verlagen. Dat is precies de manier waarop met batterijen geld wordt verdiend, door op momenten met veel aanbod uit wind en/of zon en lage prijzen elektriciteit op te laden en op momenten met weinig aanbod en hoge prijzen die weer te ontladen. Grootschalige batterijen verdienen in eerste instantie geld door bij te dragen aan het balanceren van het elektriciteitsnet. Om hun businesscase te verbeteren, handelen ze daarnaast in elektriciteit (slaan elektriciteit op als het goedkoop is, verkopen het als duurder is). Voor batterijen wordt zo een vergoeding verkregen voor de baten die zij genereren. Voor de optimale inzet van batterijen is het van belang dat de baten toekomen aan degene die de baten genereert, en de kosten worden betaald door de veroorzaker ervan.
Het is denkbaar dat de marktconforme prijs die TenneT betaalt voor balanceringsdiensten daalt door extra batterijen en dat hierdoor de kosten voor TenneT dalen. Aangezien de ACM de nettarieven bepaalt op basis van kostenreflectiviteit, zullen potentiële lagere kosten van TenneT in dat geval worden gereflecteerd in de nettarieven.

Vraag 6

Wanneer kan er over worden gegaan tot een korting of een vrijstelling in de transporttarievensystematiek? Hoe wordt de hoogte van deze korting bepaald en wanneer is deze gerechtvaardigd?

Met de invoering van alternatieve transportrechten waar de ACM recent een besluit over heeft genomen, worden transportrechten ingevoerd waarmee de aangeslotene het net minder belast en er geen of minder investeringen voor het netgebruik hoeven te worden gedaan. Hier staat een lager transporttarief tegenover. Een aangepast, lager nettarief moet conform Europese regels voldoen aan het uitgangspunt van kostenreflectiviteit: er moet aangetoond worden dat met het netgebruik minder kosten worden veroorzaakt.
Het eerder aangehaalde onderzoek van CE Delft laat zien dat batterijen het net ook zwaarder kunnen belasten en netcongestie in dat geval verergeren. Hetzelfde geldt voor andere netgebruikers. Een lager tarief moet daarom gepaard gaan met afspraken over het netgebruik.
Het vaststellen van de tariefstructuur is een exclusieve bevoegdheid van de nationale regulerende instantie, de ACM. De ACM kan ambtshalve de tariefstructuur wijzigen of de netbeheerders kunnen een codevoorstel indienen bij ACM voor een wijziging van nettarieven. De belangrijkste uitgangspunten voor de tariefstructuur zijn, op basis van de Elektriciteitsverordening, volgens de ACM kostenreflectiviteit, bevorderen van systeemefficiëntie, transparantie en non-discriminatie.6

Vraag 7

Welke bevoegdheden heeft u als Minister in de transporttarievensystematiek, ten opzichte van de Autoriteit Consument & Markt (ACM)? Bent u bevoegd tot het definiëren van een aparte tariefcategorie voor opslag of het plaatsen van batterijen binnen categorie «invoeder», waardoor er een vrijstelling kan worden gegeven, binnen de transporttarievensystematiek?

De ACM is exclusief bevoegd om transporttarieven vast te stellen. De wetgever is niet bevoegd om tariefcategorieën te bepalen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Hoe luidt uw reactie op de conclusie uit de studie door Kalavasta dat het ontwerpbesluit Alternatieve transportrechten (ATR85) onvoldoende perspectief biedt op een financieel haalbare businesscase voor batterijen?

We zien op dit moment veel grote batterijprojecten die worden aangekondigd in Nederland, dus ik zie wel perspectief in tegenstelling tot Kalavasta. Een recent voorbeeld van grote batterijprojecten is de reeds genoemde batterij die Giga Storage bouwt in Delfzijl op de eerste tijdsduurgebonden aansluiting op het hoofdspanningsnet. De algemene observatie van Kalavasta dat batterijopslag een belangrijke rol speelt in het energiesysteem van de toekomst onderschrijf ik. Zie verder ook de beantwoording op vraag 2.

Vraag 9

Hoe reflecteert u op het feit dat in Duitsland een verlenging op de huidige tariefvrijstelling van batterijen is aangekondigd en daarmee het ongelijke speelveld blijft bestaan?

Het is onwenselijk dat er op Europees niveau verschillende methoden voor de vaststelling van tarieven worden gehanteerd. Ik wil mij inspannen om, net als mijn voorganger, op Europees niveau en in pentalateraal verband (de energiesamenwerking in Noordwest-Europa) te pleiten voor een eenduidige transporttarievensystematiek in Europa. Europese toezichthouders zijn zelfstandig bevoegd om transporttarieven vast te stellen op basis van het Europese kader.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie-Grinwis/Flach over harmonisering van de tariefmethodieken met Duitsland en België (Kamerstuk 36 378, nr. 36)? Welke stappen heeft u gezet en welke gaat u nog zetten?

Ik zet mij samen met de ACM in om dit vraagstuk onder de aandacht te brengen bij ACER (het Europees agentschap voor de samenwerking tussen energieregulators), andere EU lidstaten en de Europese Commissie om te komen tot meer geharmoniseerde tariefstructuren op Europees niveau.
Uw Kamer is recent geïnformeerd over twee non-papers waarin door Nederland hiervoor is gepleit, die met de Europese Commissie en breder zijn gedeeld (Verslag Energieraad 4 maart 2024, Kamerstuk 21501–33, nr. 1060). Op initiatief van Nederland is in de recent vastgestelde Raadsconclusies over duurzame elektriciteitsnetten een oproep aan de Europese Commissie opgenomen om een reflectie op gang brengen over het kader voor nettarieven (Verslag Energieraad 30 mei 2024, Kamerstuk 21501–33, nr. 1075).
De ACM vraagt zowel in bilateraal als in gezamenlijk verband, via ACER, aandacht voor de implementatie van een nettarievenstructuur gebaseerd op daadwerkelijke kosten. De ACM ziet geen ruimte om rekening te houden met de concurrentiepositie bij de nettarieven. In het laatste overleg van Europese energietoezichthouders en ACER is afgesproken een gecoördineerde aanpak te verkennen voor een geharmoniseerde toepassing van de regels voor nettarieven in de EU.

Vraag 11

Bent u bereid om de Routekaart Energieopslag om te zetten in een Programma Energieopslag, zoals eerder is gebeurd bij de Routekaart Groen Gras en Waterstof en een concreet doel te stellen voor de hoeveelheid energieopslag die in 2030 en 2050 noodzakelijk is, waarmee richting wordt gegeven aan de markt en tevens duidelijkheid aan overheden, netbeheerders en financiers?

De Routekaart Energieopslag gaat in op verschillende vormen van opslag: elektriciteits-, moleculen-, en warmteopslag. In de Routekaart komt energieopslag terug als een onmisbaar onderdeel van het energiesysteem van de toekomst. Hierbij hebben we de verschillende energiedragers nodig.
Energieopslag is geen doel op zich, maar een middel om meerdere doelen te dienen, waaronder het balanceren van vraag en aanbod op verschillende tijdsschalen, het opvangen van de warmtepiekvraag, het verlichten van netcongestie en het bieden van strategische voorraden. Deze doelen zijn essentieel voor het functioneren van ons huidige energiesysteem, voor het mogelijk maken van de energietransitie en voor de ontwikkeling van het energiesysteem van de toekomst.
Uw Kamer ontvangt dit najaar een vervolg op de Routekaart Energieopslag. Voor het bereiken van de doelen en acties uit de Routekaart is het niet noodzakelijk deze om te zetten naar een Programma.

Vraag 12

Bent u bereid om, in overleg met de ACM, de netbeheerders en de energieopslagsector, tot een nieuw tarief voor batterijen te komen? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

In september 2023 vond er een Bestuurlijk Overleg over batterijen plaats. Eén van de belangrijkste uitkomsten is een nieuw, tijdsduurgebonden transportrecht (ATR85) dat beschikbaar is gekomen voor alle aangeslotenen op het TenneT net. Naar verwachting is dit transportrecht vooral interessant voor batterij-exploitanten, zoals bijvoorbeeld de recente aangekondigde batterij die Giga Storage bouwt in Delfzijl. Vooralsnog zie ik geen reden op dit moment opnieuw een gesprek te voeren over de nettarieven voor batterijen.

Vraag 13

Bent u bereid om maatregelen uit te werken zodat investeren in opslag een financieel aantrekkelijker wordt, zoals een aanvullende subsidie met betrekking tot de leveringszekerheidsnorm, en de Kamer hierover te informeren?

De realisatie en aankondiging van steeds grotere batterij projecten door o.a. SemperPower, DEO en Giga Storage laat zien dat grootschalige energieopslag ook in Nederland op gang komt. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om maatregelen uit te werken zodat investeren in opslag financieel aantrekkelijker wordt.
Zie ook het antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 1

Wat is de stand van zaken rond de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand?

Op 30 augustus is uw Kamer geïnformeerd, dat vanwege de zorgvuldigheid in het proces eerst de uitkomsten van een onafhankelijk onderzoek – waar de gedeputeerde van de provincie Fryslân en de Minister van IenW opdrachtgever van zijn – worden besproken om met de gedeputeerde de vervolgstappen te bepalen. In het eerste gesprek is afgesproken dat:

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er – mede door de demissionaire status van het kabinet – nog steeds geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van de verruiming van het sluizencomplex bij Kornwerderzand? Begrijpt u de teleurstelling van de regionale overheden en bijdragende marktpartijen hierover?

Het klopt dat er vanwege de demissionaire status van het vorig kabinet geen afspraken zijn gemaakt over de voortgang van het project. De teleurstelling hierover van de regionale overheden en marktpartijen is begrijpelijk. Zoals eerder is gemeld zijn de gesprekken weer opgestart.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er sprake is van een forse kostentoename bij dit project? Zo ja, kunt u aangeven hoe groot deze kostentoename is en wat de oorzaken zijn van deze kostentoename? Welk deel heeft te maken met meer dan vooraf geraamde prijsstijgingen en welk deel met aangescherpte normen?

Er is inderdaad sprake van een forse toename van de kosten. In het onafhankelijk rapport is opgenomen dat de kosten van het totale project zijn opgelopen tot € 381 mln. of € 461 mln. (afhankelijk van welk scenario). De stijging van de kosten wordt veroorzaakt doordat een meer realistische projectraming is opgesteld, een betere kwantificering van de risico’s is gemaakt en voor een deel wordt de hogere raming veroorzaakt door (extreme) prijsstijgingen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een deel van de kostentoename is ontstaan door gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals hogere normen voor waterveiligheid, de grotere vaarwegklasse en de verziltingsproblematiek, waardoor het sluizencomplex versterkt en/of aangepast moet worden?

De kostenstijging – zoals opgenomen in het rapport – heeft niet te maken met hogere normen, maar zijn vooral het gevolg van een meer realistische projectraming. De wijzigingen in de normen, waar de Provincie aan refereert zijn reguliere eisen die al in de raming van de Provincie hadden moeten zitten. Vanuit die optiek is optie B (voorkeursvariant door de Provincie ingebracht in het onafhankelijk onderzoek) dan ook geen gewenste optie vanuit optiek RWS.
In deze variant wordt alleen de sluis verbreed en niet de overige infrastructuur rondom de sluis. Daarmee voldoet deze optie niet aan normen die horen bij dit type vaarweg en bijbehorende sluis en zal RWS voor een langdurige periode ontheffingen moeten verlenen voor de grote schepen. Dit is daarmee geen robuuste oplossing. Het verlenen van ontheffingen gaat uiteindelijk ten koste van de betrouwbaarheid van het netwerk, aangezien er met te grote schepen gevaren wordt dan waar het object voor is gebouwd.
Naast de kostenstijging voor de sluisverruiming is er ook sprake van een verziltingsopgave, die ten tijde van het ondertekenen van de Bestuursovereenkomst Kornwerderzand nog onvoldoende in beeld was. Deze verziltingproblematiek is bij de huidige sluis al een probleem, zoals in 2018 en de droge jaren daarna is gebleken. Naast deze huidige verziltingsopgave, wordt de verziltingsopgave groter als gevolg van het project Kornwerderzand. Tegelijkertijd blijkt uit een verkenning dat er robuuste maatregelen mogelijk zijn die de verzilting sterk reduceren, ook als de sluis verruimd wordt. De omvang van de totale verziltingsopgave is volgens een eerste inschatting € 114 mln. bij sluisverruiming.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het op norm brengen van de waterveiligheid, vaarklasse en aanpakken van de verziltingsproblematiek van het sluizencomplex een Rijksverantwoordelijkheid betreft? Kunt u bevestigen dat de gewijzigde normen en aanvullende eisen, zoals het op norm brengen van de waterveiligheid, het treffen van maatregelen voor de verziltingsproblematiek van dit complex óók zal moeten geschieden als er geen sprake zou zijn geweest van een vergroting van het sluizencomplex? Erkent u daarmee dat de kosten hiervan eerst en vooral bij het Rijk liggen?

Zoals bij de eerdere beantwoording is aangegeven is er in de optiek van IenW geen sprake van gewijzigde normen en hadden deze al in de eerder ramingen meegenomen moeten worden door de Provincie. De verziltingsopgave bestaat uit een huidige opgave van € 83 mln. en een aanvullende verziltingsopgave van € 31 mln. bij een sluisverruiming. De autonome verzilting is een opgave die óók zal moeten geschieden zonder vergroting van het sluizencomplex, waarvoor op dit moment geen dekking is binnen de begroting van het ministerie. De aanvullende verziltingsopgave en daaraan gekoppelde meerkosten is onderdeel van het project verruiming sluis Kornwerderzand.

Vraag 6

Indien aangescherpte waterveiligheidsnormen een belangrijke oorzaak zijn voor vertraging en kostentoename bij dit project, wat betekent dit voor andere kustwerken in de hoogwaterbescherming die op termijn moeten worden aangepakt? Kunt u een overzicht van de financiële en uitvoeringstechnische gevolgen geven?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat op basis van de uitkomsten van het verziltingsrapport de vaargeulen verdiept kunnen worden? Kunt u bevestigen dat het daarom mogelijk is om met de regionale partijen afspraken te maken over het vervolg van het project?

In het onafhankelijk onderzoek is geconcludeerd dat verdiepen van de vaargeulen tot de voor de scheepvaart gewenste diepte, zonder extra maatregelen leidt tot toename van de verzilting van het IJsselmeer. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn er effectieve maatregelen mogelijk om de zoutlast via de schutsluizen sterk te beperken, ook als de sluis wordt verruimd en de vaargeulen worden verdiept. Uitvoeren van deze maatregelen is daarmee een randvoorwaarde voor sluisverruiming.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u in het licht van de gesloten Bestuursovereenkomst wilt omgaan met de kostentoename bij de verruiming van het sluizencomplex?

In de Bestuursovereenkomst is opgenomen dat het project wordt uitgevoerd voor rekening en risico van de Provincie, met een taakstellende bijdrage van het Rijk. Het is niet realistisch dat – gezien de oorzaak van de kostenstijging – de Provincie de kostenstijging eenzijdig bij het Rijk neerlegt. In het overleg met de gedeputeerde is aangegeven dat als de regio ervoor kiest het project te willen realiseren, IenW eerst een substantiële bijdrage van de regionale overheden verwacht voor de geconstateerde kostenstijging.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke maatregelen u heeft genomen om de kostentoename te mitigeren?

Het project sluisverruiming Kornwerderzand is een project dat door de Provincie Fryslân wordt uitgevoerd. Zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst doet het Rijk een taakstellende bijdrage voor dit regionale project.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat aanvullende afspraken over financiering van het sluizencomplex nodig zijn, en dat u hiervoor ook naar de regio kijkt? Houdt u daarbij rekening met het feit dat zowel de regionale overheden áls marktpartijen reeds diep in de buidel tasten om de uitbreiding van het sluizencomplex mogelijk te maken?

Zoals gesteld in het antwoord op vraag 9 betreft het hier een project van de provincie Fryslân. Het is de provincie Fryslân die een beroep doet op het Rijk voor een aanvullende bijdrage. In het gesprek is aangegeven dat een substantiële bijdrage van de regio zelf wordt verwacht en gezien onderbouwing van kostenstijging en de gemaakte afspraken in de bestuursovereenkomst dit ook uitlegbaar is.

Vraag 11

Kunt u aangeven of u overweegt de bruggen in de A7 afzonderlijk van het sluizencomplex aan te pakken? Zo ja, welke redenen heeft u hiervoor? Kunt u aangeven hoe groot het risico is dat een aslast-beperking op de huidige bruggen moet worden toegepast?

De bruggen bij Kornwerderzand zouden conform de afspraken in de Bestuursovereenkomst in 2025 vervangen moeten zijn. De reden hiervoor is dat de bruggen in slechte staat en vaak in storing zijn. De bruggen zijn dan regelmatig niet bedienbaar voor weg- en het huidige scheepvaartverkeer. De meest recente storing was 11 september. Weg- en scheepvaart ondervonden enige uren hinder van deze stremming. Verdere uitval en beperkingen moeten voorkomen worden. Daarom vraagt RWS ook om spoedige besluitvorming. Indien gekozen wordt om de huidige bruggen 1 op 1 te vervangen, kunnen deze nog meelopen in de reeds lopende aanbesteding van het vervangen van de bruggen bij Den Oever. Anders kan RWS niet inspelen op die situatie en zal er langere tijd geen capaciteit en contractmogelijkheid zijn om de bruggen 1 op 1 te vervangen. Gelet op de staat van de bruggen is dat niet wenselijk. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat zou in de toekomst een risicobeheersmaatregel kunnen zijn. Keerzijde van het 1 op 1 vervangen van de bruggen is dat een sluisverbreding de eerste 25 jaar niet in de rede ligt.

Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre u overweegt om het sluizencomplex niet te verruimen, maar dit complex op te nemen in het programma Vervanging en Renovatie (V&R)?

Het is mogelijk om het sluiscomplex (bruggen en sluis) op te nemen in de instandhoudingsopgave. Dit is optie D in het onafhankelijke onderzoek. Indien zowel Provincie als het Rijk geen zicht op financiering heeft, dan is, gezien de staat van de bruggen en de toenemende storingen, een 1 op 1 vervanging van de bruggen een optie

Vraag 13

Erkent u dat het opnemen van de sluis in het V&R-programma slechts een tijdelijke oplossing biedt, terwijl bij verruiming van het sluiscomplex een definitieve oplossing voor het complex gerealiseerd wordt? Klopt het dat verruiming daarmee op langere termijn kostenefficïenter is? Erkent u dat het opnemen van het sluizencomplex in het V&R-programma geen oplossing biedt voor het huidige onveilige gebruik (van zowel de weg als de vaarweg) en ook het verziltingsprobleem niet oplost?

Er is momenteel geen sprake van onveilig gebruik van zowel weg als vaarweg. Er is wel sprake van een toenemend aantal stremmingen van de brug voor het weg- en huidige scheepvaartverkeer. De bruggen bij Kornwerderzand zouden in 2025 vervangen moeten zijn. De storingen nemen steeds meer toe. Beredeneerd vanuit de weg, moeten de bruggen zo snel mogelijk vervangen worden. Er is nog geen sprake van een aslast-beperking, maar dat kan wel een risico beheersmaatregel worden. Met het 1 op 1 vervangen van de brug kan deze ten minste weer 25 jaar mee. Of de verruiming van de sluis kosten efficiënter is, kan ik nu niet beoordelen. Het verziltingsprobleem wordt inderdaad niet opgelost, maar kan worden aangepakt door het nemen van maatregelen zonder en los van een sluisverruiming. Echter, indien gekozen wordt voor een sluisverruiming, dan moet de verzilting wel gelijktijdig en voorafgaand aan de vaargeulverdieping worden aangepakt.

Vraag 14

Hoe weegt u het feit dat de maritieme maakindustrie zich al heeft voorbereid op én investering heeft gedaan in onder andere grotere montagehallen op basis van de eerdere planningen dat het sluizencomplex al in 2028 gereed is, en nu weer geconfronteerd worden met uitstel? Wat is uw boodschap aan deze bedrijven?

De gedeputeerde heeft mij inderdaad geïnformeerd dat dat er bedrijven zijn die hebben geanticipeerd op een verruimde sluis. Mijn boodschap aan deze bedrijven is dat Provincie en Rijk met elkaar nog in gesprek zijn met elkaar over de scenario’s en over de kostenstijging.

Vraag 15

Beseft u dat uitstel van de verruiming van het sluizencomplex Kornwerderzand grote financiële en economische gevolgen heeft voor deze bedrijven én de omgeving waarin zij zich bevinden? Kunt u deze economische gevolgen bij benadering kwantificeren? Hoe spant u zich in om het eventuele wegvallen van de substantiële regionale bijdrage als het project verdere vertraging of uitstel oploopt te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om zo spoedig mogelijk na het aantreden van het nieuwe kabinet in overleg te treden met de regionale partijen waarmee de Bestuursovereenkomst is gesloten, om duidelijkheid te scheppen over het vervolg van de aanpak van het sluizencomplex Kornwerderzand en afspraken te maken over de prijsstijgingen en planning en ons over de uitkomsten te informeren?

Zie de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze vragen.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht dat kerken in Den Haag in de knel komen door het instellen van zero-emissiezones?1

De in het artikel geuite zorgen neemt het Ministerie van IenW serieus. In centra van steden staan kerken en gebouwen met een monumentale status. Het belang van onderhoud van deze gebouwen is evident. In het artikel worden bepaalde gevallen benoemd van onderhoudspartijen die bang zijn de stad niet meer in te mogen per 1 januari 2025. De mogelijkheden die geboden worden om een ontheffing aan te vragen voor situaties waar de overstap naar emissieloos echt nog niet mogelijk is, gaan breder dan de voorbeelden die in het artikel worden genoemd. Per 1 januari 2025 worden alleen de meest vervuilende fossiele bestel- en vrachtauto’s geweerd ten behoeve van de reductie van CO2-uitstoot en het bevorderen van schone lucht. Ook is het zo dat er meer en ook meer langdurige ontheffingen mogelijk zijn dan slechts 12 dagontheffingen per jaar.
Door het Ministerie van IenW en gemeenten wordt regelmatig gesproken met ondernemers en brancheorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), RAI Vereniging, Bovag, Onderhoud NL, Techniek NL, MKB-Infra en evofenedex over de zero-emissiezones en daarmee gepaard gaande overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. Het valt op dat ondernemers moeite hebben met de overgang naar zero-emissiezones vanwege, zoals ook benoemd in het artikel, technische en financiële uitdagingen, evenals de toenemende problemen met netcongestie. Voor veel van de situaties waar de transitie (nog) niet mogelijk is, is een oplossing beschikbaar middels een ontheffing.
Het Ministerie van IenW en de partners van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek communiceren zo veel als mogelijk over de zero-emissiezones en de opgestelde uitzonderingen. Voor ondernemers is het belangrijk om in contact te treden met hun gemeente en eventueel met een logistiek makelaar die hen kan helpen om een transitie-plan op maat te maken. Dat gebeurt al en wordt gestimuleerd door gemeenten.

Vraag 2

Deelt u de zorgen dat het onderhoud van kerkgebouwen en andere monumentale gebouwen onder druk komt te staan door het instellen van zero-emissiezones in Den Haag? Hoe wilt u deze zorgen tegemoet treden?

De zorg voor monumentale kerken en gebouwen is een belangrijk onderwerp, zoals ook blijkt uit de brief die de toenmalige Staatssecretaris van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap op 20 juni 2024 aan de Tweede Kamer heeft gezonden over het financieringsstelsel voor de monumentenzorg.2
Het zou niet zo moeten zijn dat het onderhoud van kerkgebouwen en andere monumentale gebouwen onder druk komt te staan. Gemeenten voeren de zones in en wegen daarbij de belangen voor de stad af. Het pakket aan overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen dat geldt in zero-emissiezones komt tegemoet aan situaties waar de overstap (nog) niet mogelijk is.
In juni 2024 is de uitkomst van de onafhankelijke toets over de stand van zaken omtrent de invoering van zero-emissiezones met de Kamer gedeeld3. Uit de onafhankelijke toets volgt dat de invoering verantwoord doorgang kan vinden. Er worden wel aandachtspunten benoemd rond de implementatiefase, uitlegbaarheid en communicatie waar het ministerie mee aan de slag gaat.
Het Ministerie van IenW ziet erop toe dat de zorgen van ondernemers en kerken gehoord worden en dat, waar nodig, deze besproken worden in de overleggen met brancheorganisaties en gemeenten om te zoeken naar oplossingen voor specifieke situaties of groepen. Op de website www.opwegnaarzes.nl staat alle informatie over zero-emissiezones op één plek verzameld en kan contact opgenomen worden voor vragen. Tegelijk met de uitkomst van de onafhankelijke toets, is de Kamer in juni 2024 geïnformeerd over hoe de meldingen die via deze website worden gedaan, zijn opgepakt.
Daarnaast evalueert het Ministerie van IenW drie maanden na inwerkingtreding van het Centraal Loket (dat per 1 juli 2024 live is gegaan) of er voldoende ontheffingsmogelijkheden zijn die voorzien in de gevallen waar de overstap voor ondernemers en kleine of specialistische mkb’ers niet mogelijk is. Die evaluatie wordt eind 2024 gedeeld met de Kamer.
Als laatste is er een bezwaarprocedure beschikbaar om bezwaar te maken in het geval dat een ondernemer het niet eens is met de uitkomst van de aanvraag van een ontheffing.

Vraag 3

Ziet u deze risico’s ook bij de andere 28 gemeenten waar zero-emissiezones worden ingevoerd, met name die gemeenten waar dit per 2025 al het geval is?2

De gemeenten die een zero-emissiezone hebben aangekondigd, hanteren een verregaand geharmoniseerd systeem van overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. Daarom geldt voor alle steden dat voldoende tegemoet gekomen wordt aan de genoemde zorgen. De uitkomsten van de onafhankelijke toets onderschrijven dat er sprake is van verantwoord beleid.

Vraag 4

Hoe verhoudt het instellen van de zero-emissiezones en de gevolgen daarvan voor het onderhoud van monumentale kerken zich tot de inspanningen die het Rijk levert voor instandhouding van kerken binnen het samenwerkingsverband Toekomst Religieus Erfgoed?

Instandhouding van religieus erfgoed is van groot belang. De Ministeries van IenW en OCW zien geen tegenstelling tussen deze ambities.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat ontheffingen voor de zero-emissiezones slechts twaalf dagen per jaar kunnen worden aangevraagd, maar dat dit geen soelaas biedt als specialistische bedrijven, zoals orgelbouwers, restaurateurs, klokkenmakers of houtconstructeurs, veel langer bezig zijn? Vindt u twaalf dagen ontheffing per jaar een afdoende aantal?3

Het geschetste beeld geldt slechts voor de zogenaamde «dagontheffingen». Hiervan zijn er inderdaad 12 per jaar per gemeente beschikbaar. Echter, daarnaast zijn er meerdere langlopende ontheffingen beschikbaar, namelijk ontheffingen voor:
De duur van deze langlopende ontheffingen verschilt van enkele maanden tot meerdere jaren. Het ontheffingenbeleid valt onder verantwoordelijkheid van gemeenten, daarmee is het aan gemeenten om te bepalen welke ontheffingen zij verlenen. De gemeenten zijn overeengekomen dat zij allemaal de bovenstaande ontheffingen zullen verlenen via een Centraal Loket. Zij achten de hoeveelheid aan ontheffingen afdoende voor situaties waar de overstap (nog) niet haalbaar is.

Vraag 6

Wat vindt u van de stellingname dat vervanging van voertuigen door elektrische varianten door dergelijke specialistische bedrijven niet wordt overwogen, bijvoorbeeld door de beschikbaarheid, leverbaarheid of laadvermogen en actieradius? Erkent u dat het daarmee voor beheerders van kerken en andere monumentale gebouwen onmogelijk wordt dergelijke bedrijven in te schakelen voor het noodzakelijk onderhoud?

De transitie naar elektrisch vervoer is niet van de ene op de andere dag gemaakt. Elektrische voertuigen die nu beschikbaar zijn, voldoen nog niet altijd aan de eisen die een ondernemer stelt aan een voertuig. Dat is ook de reden om ontheffingen te verlenen voor situaties waar het nog niet past, zie hiervoor ook het overzicht in het antwoord op vraag 5.
Situaties waarbij er geen elektrisch voertuig beschikbaar is dat op een vergelijkbare manier kan worden ingezet als het huidige fossiele voertuig komen in aanmerking voor een ontheffing. Daarmee blijft het mogelijk om dergelijke specialistische bedrijven in te schakelen voor het noodzakelijk onderhoud.

Vraag 7

Bent u bereid de gemeenten die zero-emissiezones in willen stellen te wijzen op het belang van het instandhouden van hun monumenten en de mogelijke gevolgen van het instellen van een zero-emissiezone daarop, zodat zij daar in het opstellen van de lokale regelgeving afdoende rekening mee houden?

Ja, dit zal het Ministerie van IenW als aandachtspunt meegeven aan de gemeenten die voornemens zijn een zero-emissiezone in te stellen.

Vraag 8

Bent u bereid een impactanalyse uit te laten voeren naar de gevolgen van het invoeren van zero-emissiezones voor de instandhouding en het onderhoud van monumentale gebouwen, in het bijzonder kerken? Zo nee, waarom niet?

De punten van zorg zal het Ministerie van IenW adresseren in de evaluatie van het Centraal Loket die wordt uitgevoerd drie maanden na inwerkingtreding van het Centraal Loket. Hierbij wordt gekeken naar welke ondernemers tussen wal en schip dreigen te vallen in aanloop naar de zero-emissiezones. Deze evaluatie wordt voor het eind van het jaar met de Kamer gedeeld.

Vraag 9

Bent u bereid de gevolgen van het invoeren van zero-emissiezones voor de instandhouding en het onderhoud van kerken en andere monumentale gebouwen te monitoren, zodat bijsturing mogelijk is op het moment dat instandhouding van kerken en monumentale gebouwen in het geding komt? Zo nee, waarom niet?

Ja, het Ministerie van IenW zal aan gemeenten vragen om de signalen met het ministerie te delen. Tevens wordt dit meegenomen in de evaluatie van het Centraal Loket.

Vraag 10

Bent u bereid zich in te spannen voor het verruimen van ontheffingen voor zero-emissiezones om onderhoud van kerken en andere monumentale gebouwen blijvend mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

De gemeenten achten de ontheffingen zoals overeengekomen afdoende. Hier is veel afstemming over geweest met brancheorganisaties en ondernemers. Het invoeren van een zero-emissiezone en het ontheffingenbeleid is een gemeentelijk besluit. Alleen gemeenten kunnen besluiten tot het uitbreiden van de aantallen en soorten ontheffingen. Zoals in antwoord op vraag 9 wordt gemeld, wordt het signaal door het ministerie wel gedeeld met de gemeenten.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke alternatieve en/of aanpalende maatregelen u overweegt, zodat onderhoud van kerken en monumentale gebouwen mogelijk en betaalbaar blijft? Kunt u aangeven wat uw mening is over oplossingen zoals overslagplekken met goedkope huurmogelijkheid van elektrische bussen aan de rand van milieuzones of uitgebreidere subsidieregeling voor elektrische voertuigen voor specialistische bedrijven, en welke rol u hierbij voor uzelf ziet?

Het beleid rondom zero-emissiezones richt zich niet alleen op de 1-op-1 vervanging van fossiele voertuigen door elektrische voertuigen, maar ook op logistieke efficiëntie en alternatieve logistieke concepten. Hierbij kan worden gedacht aan (goederen)hubs aan de rand van de stad, het gebruik van Light Electric Vehicles en vervoer over water. Op al deze vlakken vinden pilots en kennisuitwisseling tussen steden plaats. Het opzetten van een hub of het gebruik van alternatief vervoer is een keuze die een ondernemer zelf moet maken. Het Ministerie van IenW ondersteunt in kennisdeling, bijvoorbeeld door het handboek voor hubs6 dat in november 2023 is gepubliceerd en gedeeld met de Kamer.
Voor specialistische voertuigen zijn er geen subsidiemogelijkheden. Deze zijn er wel voor bestelauto’s in het algemeen, in de vorm van de Subsidie Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). Deze is in 2024 nog beschikbaar.

Vraag 12

Bent u bekend met andere bedrijfstakken, werkzaamheden of sectoren waar om specifieke redenen een ontheffing voor de milieuzone van twaalf dagen onvoldoende is, maar het vervangen van de voertuigen geen optie is? Erkent u dat dergelijke bedrijven ook tussen tafellaken en servet dreigen te belanden? Hoe wilt u dit voorkomen?

Omdat enkel 12 dagontheffingen in veel sectoren niet afdoende zullen zijn, ligt er een breed pakket aan overgangsregelingen, vrijstellingen en ontheffingen zoals hiervoor beschreven. De ontheffingsaanvragen die binnen komen bij het Centraal Loket zullen geëvalueerd worden en de uitkomsten van deze evaluatie wordt voor het einde van het jaar met de Kamer gedeeld.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het onderzoek «De keuze voor warmtenetten of andere warmteoplossingen» van Berenschot?1

In hoofdlijnen herkent het kabinet de observatie van het onderzoek dat de wijze waarop kosten verdeeld worden tussen eindgebruikers en andere partijen verschilt bij warmtenetten ten opzichte van andere warmteoplossingen. Het is belangrijk dat de wijze van kostenverdeling zich vertaalt in een betaalbaar aanbod voor de eindgebruiker. Het beeld op basis van signalen uit de praktijk is tegelijk ook dat het kostenniveau dat in de studie wordt gehanteerd voor warmtenetten en andere kosten gedateerd is, en dus lager ligt dan wat zich nu in de praktijk voordoet. Desalniettemin blijft bovengenoemde observatie staan, ook als het verschil wellicht kleiner (of groter) is dan gesteld.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de uitkomst van het onderzoek dat de kosten van warmtenetten (in het geval van een onderzochte casus in Den Haag) vanuit maatschappelijk perspectief dertig procent goedkoper blijken dan individuele all-electric warmtepompen?

De Startanalyse van het Planbureau voor de Leefomgeving, die momenteel geactualiseerd wordt, laat zien dat voor een deel van de gebouwde omgeving collectieve warmte de optie met de laagste nationale kosten is. Het genoemde onderzoek van Berenschot onderstreept dit, en geeft een aanvullende en verdiepende laag in de discussie over de kosten van warmtenetten zoals die de afgelopen maanden heeft plaatsgevonden, niet in de laatste plaats in de Kamer.
Complicerende factor hierbij is dat kosten voor netverzwaring niet enkel toe te rekenen zijn aan de plaatsing van warmtepompen, maar tevens aan bijvoorbeeld elektrisch laden, elektrificatie van bedrijfsprocessen en zon op dak.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u in dat licht de conclusie van de gemeente Den Haag van eind 2023 dat collectieve warmtenetten op dat moment niet financieel haalbaar waren? Ziet u hierin een opdracht voor het Rijk om, gezien de maatschappelijke meerkosten, het aanleggen van warmtenetten financieel aantrekkelijker te maken?

In de conclusies die de gemeente Den Haag eind 2023 trok zitten meer elementen dan enkel het punt van de kostenverdeling tussen de verschillende warmtestrategieën. Daar speelden ook de timing en de omvang (tot 70.000 aansluitingen) van de concessie voor marktpartijen in relatie tot de beoogde marktordening uit de Wet collectieve warmte een rol. De risico’s die daar in de huidige situatie bij horen worden daarbij ook ingeprijsd, en hebben dus effect op de financiële haalbaarheid van projecten. Het is dus niet gezegd dat een ander – doelmatig – financieel kader tot een andere uitkomst geleid zou hebben. Het besluit van de gemeente om de voorbereiding van de aanbesteding te stoppen is ook geen besluit om te stoppen met de ontwikkeling van warmtenetten. Het college onderzoekt nu hoe de warmtenetten onder de Wet collectieve warmte (Wcw) alsnog gerealiseerd kunnen worden. Mijn beeld is dat de Wcw, maar ook de Wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (Wgiw) een positief effect op de haalbaarheid zullen hebben. De rol van het Rijk is het op orde brengen van de randvoorwaarden en flankerend beleid. Naast de genoemde wet- en regelgeving denkt het kabinet daarbij aan financieel instrumentarium zoals de Warmtenetten Investeringssubsidie (WIS) en het faciliteren van de opbouw van publieke realisatiekracht.

Vraag 4

Ziet u noodzaak om het maatschappelijk kostenvoordeel van warmtenetten meer tot uitdrukking te laten komen in de eindverbruikerskosten? Zo ja, op welke manieren wilt u dat bereiken?

Voor een succesvolle warmtetransitie is het nodig dat eindgebruikers en gebouweigenaren voordeel zien in de keuze voor de meest kosteneffectieve warmteoplossing ten opzichte van andere oplossingen. De som van kosten om de warmteoplossing te realiseren zijn daarbij de basis. Hoe deze kosten verdeeld worden door middel van tarieven, belastingen en subsidies, leidt vervolgens tot eindgebruikerskosten. Daarbij spelen twee zaken: allereerst het vraagstuk om de eindgebruikerskosten zo op te bouwen dat de maatschappelijk gezien beste optie ook het meest aantrekkelijk is voor zowel de gebouweigenaar als de gebruiker van het gebouw. En ten tweede, dat het kostenniveau zodanig acceptabel is dat het aantrekkelijk wordt om te kiezen voor de overstap naar een warmtenet in plaats van een andere warmteoplossing. Zo kan op iedere plek de meest doelmatige warmtestrategie worden gevolgd. Dit uitgangspunt is leidend bij de vormgeving van bijvoorbeeld de WIS maar ook eventueel nieuw beleid op dit vlak. Het kabinet bereid een Kamerbrief voor waarin flankerende beleidsopties (in aanvulling op de Wcw) worden verkend om de betaalbaarheid van collectieve warmte te borgen.

Vraag 5

Leidt volgens u de in het ontwerpWet collectieve warmte verankerde kostprijsplusmethode in de praktijk tot een hogere of lagere prijs voor eindgebruikers? Klopt het dat lange tijd gedacht is dat deze methode tot lagere prijzen voor eindgebruikers zou leiden dan nu, maar dat inmiddels bij warmtebedrijven de verwachting is dat de prijzen voor eindgebruikers zullen stijgen?

De overgang van de huidige Niet-Meer-Dan-Anders (NMDA)-methodiek naar kostprijsplusmethode zal bij verschillende eindgebruikers anders uitvallen. Voor veel eindgebruikers zullen de tarieven lager zijn, en voor een substantiële groep eindgebruikers ook niet.
Het doel van kostengebaseerde warmtetarieven is dat de prijs voor de eindgebruiker overeenkomt met de daadwerkelijke efficiënte kosten van de geleverde warmte (inclusief een redelijk rendement) en dat de totstandkoming van de prijs transparant is. De tariefreguleringssystematiek in het wetsontwerp bevat daarnaast efficiëntieprikkels, zodat bedrijven gestimuleerd worden kosten zo laag mogelijk te houden. Inherent aan kostengebaseerde tariefregulering is dat de tarieven per warmtekavel verschillen en dit zal niet voor alle warmteverbruikers tot lagere tarieven leiden. Dit zou namelijk alleen het geval zijn als warmtebedrijven met de huidige NMDA-tarieven overrendementen realiseren op alle warmtenetten.
Uit de rendementsmonitor van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) blijkt echter consequent dat er gemiddeld geen sprake is van structurele overrendementen. De verwachting was daarom niet dat prijzen door de invoering van kostengebaseerde tarieven over de hele linie zouden dalen. Mijn voorlopige inschatting is dat de kosten voor 45% à 64% van de eindgebruikers zullen dalen. Deze inschatting is nog zeer indicatief (enkel op basis van data uit 2019, 2020 en 2021 die door de ACM voor andere doeleinden is verzameld).
Om de laatstgenoemde groep te beschermen tegen prijsschokken en (onverwacht) hogere kosten, wordt de kostengebaseerde tariefsystematiek gefaseerd ingevoerd. Dit geeft de ACM meer tijd om tot een nauwkeurige inschatting te komen van effecten van kostengebaseerde tarieven. Om dit te ondersteunen geeft de Wcw de ACM meer bevoegdheden om gegevens van warmtebedrijven te verzamelen. In de eerste fase van de tariefregulering gelden nog de NMDA-tarieven, zodat – op basis van nieuwe data – maatregelen kunnen worden uitgewerkt om eindgebruikers te beschermen tegen excessief hoge kosten (zie tevens het antwoord op vraag 6).

Vraag 6

Wat betekent uw antwoord op vraag 5 concreet voor burgers die sinds kort vastzitten aan een warmtenetproject, zoals in Schiedam Groenoord? Op welke wijze kunt u (kwetsbare) eindgebruikers die bewust hebben gekozen om van aardgas los te komen met de verwachting dat de warmteprijs niet hoger zou worden, tegemoetkomen dan wel voorkomen dat zij in de toekomst worden geconfronteerd met een onverwacht flink hogere energierekening?

Op korte termijn zullen de NDMA-tarieven blijven gelden. Met het wetsvoorstel wet gemeentelijke instrumenten warmtetransitie (Wgiw) zijn er wijzigingen voorgesteld in de Warmtewet waarmee al enkele stappen worden gezet om de warmtetarieven meer gelijk te trekken met de kosten van een gasaansluiting. Hierdoor zal de warmterekening voor bewoners lager uitkomen.
Zoals aangekondigd in het Nader rapport naar aanleiding van het Raad van State-advies over de Wcw, onderzoekt het kabinet tevens of de mogelijkheid kan worden opgenomen om eindgebruikers te beschermen tegen excessief hoge kosten door een tarieflimiet in te voeren in de Wcw middels een nota van wijziging. Met deze tarieflimiet kunnen eindgebruikers indien nodig ook binnen de Wet – en dus zonder flankerende maatregelen – worden beschermd als excessief hoge tarieven zich voordoen na de inwerkingtreding van kostengebaseerde tarieven (fase 2 van de tariefregulering in de Wcw).2 Op verzoek van uw Kamer wordt daarnaast een Kamerbrief voorbereid waarin flankerende beleidsopties (in aanvulling op de Wcw) worden verkend om betaalbaarheid van collectieve warmte te borgen. Hierbij dient ook gekeken te worden naar maatvoering en financiële dekking. Het voornemen is u deze voorafgaand aan de technische briefing voor de WCW toe te sturen.

Vraag 7

Wat verwacht u dat de bijdrage is van de Warmtenet-Investeringssubsidie (WIS) aan een oplossing voor de geschetste problematiek? Op welke wijze zet u deze subsidie in om zoveel mogelijk nieuwe warmtenetaansluitingen te realiseren?

In algemene zin heeft de eerste openstelling laten zien dat de WIS voor warmteprojecten een belangrijke impuls kan geven en realisatie mogelijk kan maken. Het eerder genoemde onderzoek van Berenschot laat dit ook zien. Daarbij is gekozen om bij de eerste openstelling een methode te hanteren die leidt tot een conservatief berekende subsidiehoogte, om het «wie het eerst komt, het eerst maalt»-karakter van de regeling gestand te kunnen doen. Op basis van de eerste openstelling van de WIS zijn er lessen getrokken uit de aanvragen en aanpassingen doorgevoerd, omdat er projecten waren die niet voldoende geholpen werden door de WIS maar evenwel wenselijk zijn om te realiseren. De WIS die per 1 juli 2024 opengesteld is, accommodeert deze kosteneffectieve projecten naar verwachting aanzienlijk beter. Ook is het budget opgehoogd van € 150 miljoen naar € 400 miljoen.
Hiermee is niet gezegd dat elk warmteproject voldoende subsidie kan krijgen om tot een sluitende businesscase te komen: het doel van de WIS is warmtenetten te stimuleren die kosteneffectief zijn, en aangelegd worden op plekken waar dat duidelijk de beste keuze is.

Vraag 8

Bent u bereid om te bezien of u de middelen van de WIS in kunt zetten via een maatwerkaanpak, zoals bij de industrie, door minder vanuit generieke regels te kijken (scherp begrensd per woning en project), maar door te kijken naar wat nodig is om de grote vastgelopen projecten, zoals in Amsterdam, Den Haag en Utrecht, vlot te trekken?

Warmtenetten zijn van belang voor de verduurzaming van stedelijk gebied in heel Nederland. Het heeft mijn sterke voorkeur om via een regeling, zoals de WIS, alle projecten die kosteneffectief zijn te stimuleren. Binnen de WIS was al ruimte voor maatwerk, en met de wijzigingen in 2024 is deze verder vergroot. Dit beperken tot de genoemde gemeenten is onwenselijk, omdat ook in andere steden zoals Arnhem, Groningen, Gorinchem, Den Helder en regio’s als Twente en Drechtsteden collectieve warmteoplossingen de wenselijke warmtestrategie zijn. Die steden en regio’s moeten ook kunnen worden ondersteund. Daarbij is de inschatting dat de aangepaste WIS voor lopende projecten in bijvoorbeeld Amsterdam voldoende is om tot een betaalbare propositie voor eindgebruikers te kunnen komen.

Vraag 9

Bent u bereid om de WIS nog dit jaar te evalueren om te bezien of de regeling inderdaad op de juiste manier in elkaar zit om de warmtetransitie zoveel mogelijk te versnellen?

Lessen leren uit voorgaande openstellingen is altijd een belangrijk uitgangspunt. Op basis van ervaringen van de eerste openstelling zijn daarom ook wijzigingen doorgevoerd voor de nieuwe openstelling van de WIS op 1 juli 2024. De verwachting is dat de doorgevoerde wijzigingen in grote mate tegemoetkomen aan wat het genoemde rapport van Berenschot adresseert.
Ook de komende jaren zullen de signalen vanuit warmtebedrijven, medeoverheden en RVO of veranderende marktomstandigheden kunnen leiden tot wijzigingen. In 2027 wordt de regeling in zijn geheel geëvalueerd.

Vraag 10

Bent u bereid om opties in kaart te brengen hoe de totale maatschappelijke kosten beter kunnen meegewogen in de keuze voor een warmte-oplossing, bijvoorbeeld door advisering door de netbeheerders bij het opstellen van de energieplanologie verplicht te stellen?

De basis onder de lokale warmtetransitie is dat gemeenten in hun Warmteprogramma keuzes maken op basis van de laagste kosten. Daarbij wegen ze eindgebruikerskosten ook mee, en worden netbeheerders betrokken om tot systeemkeuzes te komen. Op grond van deze exercitie wordt steeds duidelijker dat op het vlak van de koppeling tussen de som van de kosten van een warmteoplossing en eindgebruikerskosten verbetering mogelijk is.

Vraag 11

Hoe verhoudt het subsidiebeleid voor individuele warmtepompen zich tot plannen voor de aanleg van warmtenetten? Acht u het noodzakelijk om in het beleid rekening te houden met situaties waarin er al concrete plannen zijn om een wijk op het warmtenet aan te sluiten?

Op dit moment is het primair van belang dat de aanleg van warmtenetten versneld wordt ten opzichte van het huidige tempo. Daartoe moet de propositie in termen van eindgebruikerskosten verbeterd worden. De mate waarin particulieren die een warmtepomp plaatsen de aanleg van een warmtenet belemmeren is nog niet dusdanig dat hiervoor nadere maatregelen nodig zijn. Het is evenwel denkbaar dat dit in de toekomst wel relevant wordt.

Vraag 12

Bent u bereid om te onderzoeken of en zo ja, hoe de kosten van het energiesysteem eerlijker verdeeld zouden kunnen worden, bijvoorbeeld door de infrakosten van warmtenetten (voor een groter deel) te socialiseren of door eindgebruikers van warmtenetten een lager vastrecht te laten betalen voor stroom dan gebruikers met een warmtepomp?

Een eerlijke verdeling van deze kosten is belangrijk voor het draagvlak van de warmtetransitie en heeft daarom zeker de aandacht van het kabinet. Hier wordt via de WIS reeds een belangrijke aanzet toe gegeven: door de infrastructuur met een nationale subsidie te ondersteunen (socialisatie via de rijksbegroting) dalen de vastrechtkosten van gebruikers.
Daarnaast zijn er verschillende onderzoeken opgestart die ingaan op de vragen die hier gesteld worden. Er wordt nu een verkenning uitgevoerd naar beleidsopties om de betaalbaarheid van warmtenetten te verbeteren. Het voornemen is om voor behandeling van de Wcw de Kamer te informeren over de uitkomsten.
De verdeling van de infrakosten komt aan bod in het bij Voorjaarsnota aangekondigde Interdepartmentaal Beleidsonderzoek (IBO) naar de bekostiging van de elektriciteitsinfrastructuur. Het doel van dit onderzoek is om meer inzicht in en grip te krijgen op de omvang van de investeringen in de elektriciteitsinfrastructuur tussen nu en 2040, en de bekostiging en financiering ervan. De oplevering van het IBO wordt in februari 2025 verwacht.
De mogelijkheid van prijsprikkels gebaseerd op netbelasting (onder andere door warmtepompen) maakt onderdeel uit van een breder onderzoek van de netbeheerders naar alternatieve nettarieven voor kleinverbruikers. Dit onderzoek wordt dit najaar verwacht.

Vraag 13

Bent u bereid om te verkennen op welke manier de bereidheid tot investeren in warmtenetten kan worden vergroot en te onderzoeken of de aanpak, zoals die bij wind op zee is toegepast, ook toepasbaar is bij de investeringen in warmtenetten, bijvoorbeeld door als Rijk garanties te bieden en de risico’s voor marktpartijen te verkleinen of door middel van een investeringsfonds het aantrekkelijker te maken voor grote investeerders als pensioenfondsen te investeren in warmtenetten?

Het voorziene wettelijke kader voor warmtenetten beoogt precies dat te brengen. Met de Wcw wordt een kavelsystematiek geïntroduceerd en tariefregulering die zekerheid biedt dat efficiënte kosten terugverdiend kunnen worden. Met de Wgiw kunnen gemeenten het vollooprisico ondervangen, zolang de betaalbaarheid geborgd wordt. Daarnaast werkt het kabinet aan de oprichting van een Waarborgfonds Warmtenetten om risico's op geaggregeerd niveau te delen en zo zekerheden te bieden aan financiers en de kosten voor warmtebedrijven te laten dalen. Tot slot wordt via de WIS bijgedragen aan investeringen in de infrastructuur.

Vraag 1

Bent u bekend met dit bericht?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van het jaarverslag van de huurcommissie?2

Ik ben blij dat de Huurcommissie in haar jaarverslag inzicht geeft in de door haar behandelde geschillen en daarbij ingaat op de belangrijkste ontwikkelingen. Ik acht het waardevol dat de Huurcommissie dit jaar extra aandacht besteedt aan de ontwikkelingen rond de servicekosten.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het feit dat in alle zaken tegen private verhuurders, de huurder in 72% van de zaken gelijk krijgt?

Ik acht het werk van de Huurcommissie van groot belang voor zowel huurders als verhuurders, die met de uitspraken zijn geholpen. Dat huurders vaker in het gelijk worden gesteld omtrent servicekosten betekent dat huurders de Huurcommissie weten te vinden als zij een probleem hebben waar zij met de verhuurder niet uitkomen.
De Huurcommissie signaleert in haar jaarverslag dat bij de behandeling van servicekostenzaken een deel van – met name – de private verhuurders de administratie niet goed op orde heeft, onvoldoende bekend is met de eisen waaraan de afrekening moet voldoen of daarbij al dan niet moedwillig kosten betrekt die er redelijkerwijs niet onder mogen vallen. Dit lijkt zich vaker voor te doen nu verhuurders nieuwe woonconcepten realiseren waarbij zij kosten van bijvoorbeeld een in het complex aanwezige fitnessruimte, muziekstudio of bioscoopzaal in de servicekosten opnemen.
Deze signalering van de huurcommissie bevestigen eerdere signalen die bij BZK zijn binnengekomen. Naar aanleiding van deze signalen wil ik de regels rond servicekosten voor huurwoningen herzien. Deze aanscherping heb ik reeds in gang gezet en deze is onderdeel van de brede aanpak om huurders beter te beschermen en is een aanvulling op het programma Betaalbaar wonen. Ik heb uw Kamer over de voorgenomen aanscherping op 4 juli 2023 geïnformeerd.3 De voorgestelde wetswijziging is eind 2023 in internetconsultatie gegeven en ik verwacht het voorstel in juni ter advisering aan de Raad van State voor te kunnen leggen. Ik verwacht het wetsvoorstel daarom na de zomer aan uw Kamer aan te kunnen bieden.
In de praktijk is gebleken dat de regels rond servicekosten onvoldoende duidelijkheid geven en daarmee onvoldoende bescherming bieden aan huurders tegen verhuurders die ten onrechte servicekosten in rekening brengen. Kern van de wijziging is dat een limitatieve lijst met categorieën van servicekosten in het Besluit servicekosten wordt opgenomen. Hiervoor dient echter eerst het Burgerlijk Wetboek te worden gewijzigd. Tevens wordt het uitgangspunt van daadwerkelijk gemaakte kosten die tevens een redelijke vergoeding voor de geleverde service zijn, meer expliciet tot uitdrukking gebracht in het Burgerlijk Wetboek. Verder worden enkele drempels verlaagd voor het indienen van een collectief verzoek bij de Huurcommissie en wordt het mogelijk om ook het voorschot van de servicekosten als geheel te laten toetsen door de Huurcommissie.

Vraag 4

Herkent u dat huurders die naar de rechter of de huurcommissie stappen vaak in het gelijk worden gesteld?

Dat herken ik zeker en ook het jaarverslag van de Huurcommissie maakt dit inzichtelijk. Daarbij merk ik op dat woningcorporaties in 42% van de zaken in het gelijk werden gesteld en private verhuurders slechts in 10% van de gevallen. In 2022 was er zelfs sprake van dat bij geschillen tussen huurders en private verhuurders, huurders in bijna 100% van de gevallen gelijk kregen Huurcommissie; van de 1.667 zaken werd slechts in 7 gevallen geoordeeld in het voordeel van de verhuurder.4

Vraag 5

Herkent u dat er dus ook heel veel huurders zijn die te veel betalen, wanneer zij geen zaak aanspannen?

Ik kan geen oordeel vellen over zaken die niet aanhangig zijn gemaakt. Wel heeft het kabinet het standpunt dat in de praktijk is gebleken dat de regels rond servicekosten onvoldoende duidelijkheid geven en daarmee onvoldoende bescherming bieden aan huurders tegen verhuurders die ten onrechte servicekosten in rekening brengen. Ik heb daarom het traject in gang gezet om de wet- en regelgeving rond servicekosten waar nodig aan te passen, zoals ook toegelicht bij het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat huurders opgezadeld worden met het halen van hun gelijk, terwijl er van verhuurders verwacht mag worden dat zij zich aan de regels houden?

In het wetsvoorstel dat in mijn antwoord op vraag 3 wordt aangehaald zitten voorstellen om het voor huurders makkelijker te maken om hun recht te halen. De drempels voor het starten van een collectieve rechtsgang worden verlaagd. Tevens wordt meer verantwoordelijkheid bij de verhuurder neergelegd op het tijdig en juist vaststellen van de jaarrekening.
Voorts geldt dat op dit moment dat alleen huurders met een gereguleerd huurcontract geschillen over servicekosten kunnen voorleggen aan de Huurcommissie. Huurders zonder gereguleerd huurcontract kunnen dergelijke geschillen nu enkel aan de kantonrechter voorleggen. Het amendement van het wetsvoorstel betaalbare huur van de leden Vedder en de Hoop, past dit aan.5 Indien het wetsvoorstel betaalbare huur wordt aangenomen door de Eerste Kamer, zullen alle huurders in de toekomst geschillen over servicekosten aan de huurcommissie kunnen voorleggen. Met het amendement Beckerman/Grinwis is in de Wet goed verhuurderschap tevens opgenomen dat een verhuurder geen oneigenlijk gebruik mag maken van de servicekosten. Gemeenten beschikken daarmee sinds 1 juli 2023 over de bevoegdheid om bestuursrechtelijk te handhaven wanneer er door verhuurders oneigenlijk gebruik wordt gemaakt van servicekosten of als de jaarafrekening geheel ontbreekt.6
Ik verwacht dat al deze wijzigingen in het systeem van servicekosten zullen leiden tot betere bescherming voor de huurder tegen onterechte servicekosten.

Vraag 7

Hoe verklaart u het grote verschil in uitspraken ten voordele van de huurder tussen private verhuur en corporatie verhuur?

Uitgangpunt is dat verhuurders, zowel corporaties als overige verhuurders, zich aan de wet dienen te houden. De Huurcommissie signaleert in haar jaarverslag dat bij de behandeling van servicekostenzaken een deel van – met name – de private verhuurders de administratie niet goed op orde heeft, onvoldoende bekend is met de eisen waaraan de afrekening moet voldoen of daarbij al dan niet moedwillig kosten betrekt die er redelijkerwijs niet onder mogen vallen. Dit lijkt zich vaker voor te doen nu verhuurders nieuwe woonconcepten realiseren waarbij zij kosten van bijvoorbeeld een in het complex aanwezige fitnessruimte, muziekstudio of bioscoopzaal in de servicekosten opnemen. Bij de behandeling van servicekostenzaken ziet de Huurcommissie dat «kleine» private verhuurders vaak worstelen met de grote hoeveelheid informatie die nodig is om tot een correcte afrekening van de servicekosten te komen.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat in zaken rondom gebreken de huurder vaker gelijk krijgt dan de verhuurder?

Ik acht het werk van de Huurcommissie van groot belang voor zowel huurders als verhuurders, die met de uitspraken zijn geholpen. Dat huurders vaker in het gelijk worden gesteld omtrent gebreken betekent dat huurders de Huurcommissie weten te vinden als zij een probleem hebben waar ze onderling niet uitkomen.

Vraag 9

Kunt u meer inzicht geven over welke gebreken het meest voorkomen?

Door de Huurcommissie wordt op dit moment niet bijgehouden welke gebreken het meest voorkomen. Zij rapporteert hier dan ook niet over in haar jaarverslag. In de toekomst beoogt de Huurcommissie wel dit soort uitvoeringssignalen af te kunnen geven.
De Huurcommissie ontvangt verzoekschriften met betrekking tot klachten over de woonruimte. In een deel van deze gevallen is sprake van een gebrek, waarvoor een (tijdelijke) huurverlaging kan worden uitgesproken. Een deel levert echter geen gebrek op in de zin van het gebrekenboek van de Huurcommissie. Dan volgt geen (tijdelijke) huurverlaging. Naar inschatting vanuit de uitvoeringspraktijk komen de volgende gebreken – die tot verlaging van de huurprijs leiden – in het algemeen het meest voor: schimmel (als gevolg van lekkage, vochtdoorslag of onvoldoende ventilatie), (optrekkend of doorslaand) vocht, lekkage, onvoldoende of niet functionerende (mechanische) ventilatie en houtrot in de kozijnen. Met name de gebreken schimmel en vocht komen de laatste jaren sinds de verhoging van de energieprijzen meer voor.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat in 90% procent van de zaken rondom servicekosten bij private verhuurders, de huurder gelijk krijgt?

Dat huurders vaker in het gelijk worden gesteld betekent dat huurders de Huurcommissie weten te vinden als zij een probleem hebben waar ze onderling niet uitkomen. Ik zie een noodzaak de wet- en regelgeving rond servicekosten nader aan te scherpen. Ik ben daar in mijn antwoord op vraag 3 nader op ingegaan.

Vraag 11

Wat vindt u ervan dat volgens de huurcommissie er een groep verhuurders is «die de grenzen opzoeken om via de servicekosten hun opbrengst te vergroten»?

In het jaarverslag van de Huurcommissie staat een interview met één van haar zittingsvoorzitters, met daarin het volgende citaat: «We zien particuliere verhuurders die worstelen met hun administratie en daardoor niet tot een correcte afrekening komen. Daarnaast zoeken sommige commerciële verhuurders de grenzen op om via de servicekosten hun opbrengst te vergroten.» Dit citaat past in het geschetste beeld en bevestigt de noodzaak tot aanpassing van de wet- en regelgeving rond servicekosten te komen. De servicekosten dienen enkel een vergoeding te zijn in de door verhuurder gemaakte kosten voor het leveren van diensten. Er is geen ruimte om de servicekosten te gebruiken om de winst uit verhuur te vergroten.

Vraag 12

Welke stappen wilt u zetten om deze groep verhuurders harder aan te pakken?

Ik wil de regels rond servicekosten voor huurwoningen herzien. In de praktijk is gebleken dat de regels rond servicekosten – ondanks de kaders – onvoldoende duidelijkheid geven en daarmee onvoldoende bescherming bieden aan huurders tegen verhuurders die ten onrechte servicekosten in rekening brengen. Hierop ben ik in mijn antwoord op vraag 3 ingegaan.
Kern van de wijziging is dat een limitatieve lijst met categorieën van servicekosten in het Besluit servicekosten wordt opgenomen. Hiervoor dient echter eerst het Burgerlijk Wetboek te worden gewijzigd. Tevens wordt het uitgangspunt van daadwerkelijk gemaakte kosten, die tevens een redelijke vergoeding voor de geleverde service zijn, meer expliciet tot uitdrukking gebracht in het Burgerlijk Wetboek. Verder worden enkele drempels verlaagd voor het indienen van een collectief verzoek bij de Huurcommissie en wordt het mogelijk om ook het voorschot van de servicekosten als geheel te laten toetsen door de Huurcommissie.

Vraag 13

Hoe ziet u toe op de goede uitvoering van het aangenomen amendement Beckerman/Grinwis (Kamerstuk 36 130, nr. 21) over het tegengaan van oneigenlijk gebruik van servicekosten?

Met het amendement Beckerman/Grinwis is in de Wet goed verhuurderschap opgenomen dat een verhuurder geen oneigenlijk gebruik mag maken van de servicekosten. Gemeenten beschikken daarmee sinds 1 juli 2023 over de bevoegdheid om bestuursrechtelijk te handhaven wanneer er door verhuurders oneigenlijk gebruik wordt gemaakt van servicekosten of als de jaarafrekening geheel ontbreekt.7 Momenteel wordt een handreiking voor gemeenten opgesteld om de gemeenten nog beter te ondersteunen in hun taak. De Wet goed verhuurderschap wordt op 1 juli 2025 geëvalueerd.8 In deze evaluatie zal ook aandacht zijn voor de werking van dit onderdeel van de wet.

Vraag 14

Hoeveel zaken werden er in het jaar 2023 als collectief aangespannen bij de huurcommissie?

De Huurcommissie houdt op dit moment niet bij hoe vaak een collectief verzoekschrift wordt ingediend en rapporteert ook niet over dit punt in haar jaarverslag. De praktijk leert dat geschillen in het algemeen niet collectief worden ingediend bij de Huurcommissie. In de regel gebeurt dit slechts bij enkele grote wooncomplexen waarbij een geschil ontstaat met betrekking tot de servicekosten.

Vraag 15

Hoe snel kunt u de Kamer informeren over de uitvoering van de motie Beckerman (Kamerstuk 36 511, nr. 16) om meer mogelijkheden voor collectieve zaken uit te werken?

Het kabinet stelt voor de drempel voor het indienen van een collectief verzoek bij de Huurcommissie te verlagen. Ook dit wordt in het wetsvoorstel dat in antwoord 3 is genoemd opgenomen, mede naar aanleiding van de motie. Ik verwacht het wetsvoorstel na de zomer aan de Tweede Kamer te kunnen sturen.

Vraag 16

Hoeveel gemeenten hebben inmiddels een huurteam waar inwoners zich kunnen melden?

Gemeenten zijn sinds 1 januari 2024 op basis van de Wet goed verhuurderschap verplicht een meldpunt te hebben waar huurders, woningzoekenden en andere belanghebbenden (al dan niet anoniem) melding kunnen maken van ongewenst verhuurgedrag. Het overgrote deel van de gemeenten heeft inmiddels een meldpunt ingesteld.
Er is geen vaste definitie van een gemeentelijk huurteam en daardoor is ook geen lijst met gemeenten die een huurteam hebben voorhanden. In de regel zijn het voornamelijk grote en middelgrote steden met grote aantallen studenten en veel woningschaarste die veel misstanden op de huurmarkt ervaren die inzetten op het vormen van huurteams.

Vraag 17

Wat is de voortgang van de herziening voor het besluit servicekosten en de uitvoering van de motie Beckerman/Grinwis (Kamerstuk 36 130, nr.39)?

Ik heb uw Kamer op 4 juli 2023 geïnformeerd over mijn voorstel tot wijziging van wet- en regelgeving, mede naar aanleiding van deze motie.9 De wetswijziging is eind 2023 in internetconsultatie gegeven en ik verwacht het voorstel in juni ter advisering aan de Raad van State voor te kunnen leggen. Daarna verwacht ik het wetsvoorstel na de zomer aan uw Kamer te kunnen aanbieden.

Vraag 18

Heeft u al inzicht in hoeverre diensten en zaken die onder servicekosten vallen gemaximeerd kunnen worden in prijs?

Onderdeel van het wetsvoorstel is dat bij ministeriële regeling regels kunnen worden gesteld met betrekking tot de wijze van berekening en de maximale hoogte van de servicekosten.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het mogelijk moet zijn voor huurders om bepaalde niet-noodzakelijke diensten van verhuurders te weigeren? Zo nee, waarom niet?

De Huurcommissie signaleert dat verhuurders kosten doorberekenden die niet onder de servicekosten mogen vallen, bijvoorbeeld door kosten voor een fitnessruimte, muziekstudio of bioscoopzaal in de servicekosten op te nemen. Het limitatief maken van het Besluit servicekosten heeft als doel expliciet te maken welke posten wel en niet in het kader van servicekosten in rekening kunnen worden gebracht.
In beginsel staat het partijen vrij om naast de huurovereenkomst en servicekosten andere overeenkomsten af te sluiten. Daarbij geldt wel dat als een dergelijke overeenkomst een verband heeft met de huurovereenkomst en deze andere overeenkomst een niet redelijk voordeel bevat voor de huurder of verhuurder, deze overeenkomst nietig is (artikel 7:264, eerste lid, BW). Ik zie geen aanleiding om het juridisch kader op dit punt aan te passen.

Vraag 20

Bent u verder bekend met de berichten dat verhuurders mogelijk tot wel 6,4 miljard euro moeten terugbetalen aan huurders?3

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 21

Deelt u de mening dat de bovenstaande berichten aanleiding geven tot strenger en rechtvaardiger toezicht op verhuurders?

Het kabinet zet in zijn algemeenheid in op het verbeteren van de huurbescherming en de huurprijsbescherming. Zie het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Hoe gaat u zich verder inzetten voor eerlijke en betaalbare huren voor iedereen?

Het kabinet zet in zijn algemeenheid in op het verbeteren van de huurbescherming en de huurprijsbescherming. Naast de in deze antwoorden beschreven inzet rond servicekosten, zijn de Wet goed verhuurderschap, het wetsvoorstel betaalbare huur en de Wet maximering huurprijsverhogingen geliberaliseerde huurovereenkomsten daarvan belangrijke speerpunten. Voor de zomer ontvangt uw kamer een voortgangsrapportage van het programma Betaalbaar wonen.

Vraag 23

Kunt u de vragen apart beantwoorden en niet bundelen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het artikel «Massaal bezwaar spaarders box 3» in het Weekblad Fiscaal Recht van 8 mei jongstleden en het artikel «Spaarders in box 3 mogen oordeel Hoge Raad niet afwachten» in het FD van 13 mei jongstleden?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u nog steeds voornemens bent de definitieve aanslagen over 2023 wel aan te houden voor beleggers, maar niet voor spaarders? Klopt het dat – wanneer de Hoge Raad een voor belastingplichtigen gunstig vonnis wijst – dit dus niet vanzelf geldt voor spaarders, omdat hun aanslag dan al definitief is?

Ja, dat klopt. In de Kamerbrief van 15 april 2024 is vermeld dat de Belastingdienst het opleggen van de definitieve aanslagen inkomstenbelasting 2023 zal aanhouden.1 Het gaat dan, net zoals voor belastingjaar 2021 en 2022, om aanslagen met box 3-inkomen dat uit meer bestaat dan banktegoeden. Ik ben van mening dat een rendementspercentage van 0,92% voor banktegoeden in 2023, voor spaarders redelijk is. Nagenoeg alle aanslagen inkomstenbelasting 2023 van de spaarders box 3 hebben een dagtekening van begin mei 2024, waardoor aanslagen op 6 juni, de datum dat de arresten van de Hoge Raad zijn gewezen, nog niet onherroepelijk vaststonden. De arresten zijn dus ook van toepassing op deze aanslagen inkomstenbelasting 2023 van spaarders.

Vraag 3

Klopt het dat u in het commissiedebat van 18 april jongstleden over box 3 stelde: «(...) Dat is nog een slagje erger, want dat zijn mensen die gewoon netjes hun belastingbiljet hebben ingevuld, met het volste vertrouwen dat ze de wet volgden. Vervolgens komt er een uitspraak waarbij bezwaarmakers wel in het gelijk worden gesteld en niet-bezwaarmakers niet.» Vindt u het op gelijke wijze onrechtvaardig als nu opnieuw de groep niet-bezwaarmakers naast het net vist, op het moment dat een onherroepelijk oordeel van de rechter opnieuw rechtsherstel voor box 3 afdwingt?

Het klopt dat ik dat in het commissiedebat heb gezegd. Dit was echter geen spijtbetuiging, maar een constatering dat bij deze moeilijke afweging om niet-bezwaarmakers op goede gronden (juridische afbakening, uitvoeringstechnische redenen en budgettaire gevolgen) niet te compenseren toch het rechtsgevoel werd gekrenkt.
Afgelopen jaar is ervoor gekozen om de aanslagen van belastingplichtigen met (ook) overige bezittingen aan te houden.3 Voor spaarders met name sluit het forfait zeer goed aan bij het werkelijke gemiddelde rendement. De rendementen op spaargeld zijn namelijk relatief homogeen. De categorie «overige bezittingen», waarvoor nu één rendementspercentage geldt, bevat echter veel verschillende vermogensbestanddelen met uiteenlopende rendementen.
Daarom worden deze aanslagen wel aangehouden. Voor de andere aanslagen is het op dit moment technisch echter niet meer mogelijk om die nu nog aan te houden. Echter, doordat de arresten van de Hoge Raad al op 6 juni zijn gewezen, staan nagenoeg alle aanslagen op die datum nog niet onherroepelijk vast en zullen deze belastingplichtigen niet achter het net vissen. Deze arresten gelden dan namelijk ook voor de aanslagen inkomstenbelasting 2023. Over de arresten wordt ook communicatie voorbereid.

Vraag 4

Kunt u aangeven van hoeveel box 3 belastingplichtigen anno 2023 het box 3-vermogen slechts (of grotendeels) uit direct opeisbare tegoeden op bankrekeningen bestaat? Klopt het dat over deze direct opeisbare vergoeding doorgaans geen of een nihilbedrag aan rente wordt uitgekeerd, terwijl belastingplichtigen wel worden aangeslagen voor het spaargeldforfait?

Het is voor mij niet mogelijk om te bepalen welk deel van de bank- en spaartegoeden van box 3-belastingplichtigen zien op direct opeisbare tegoeden. Dit onderscheid wordt niet gemaakt in de box 3-aangifte. Het genoemde getal van 650.000 belastingplichtigen met slechts of grotendeels direct opeisbare tegoeden van meer dan het heffingvrije vermogen van € 57.000 dat bij vraag 5 wordt genoemd, kan ik daarom niet verifiëren of onderschrijven.

Vraag 5

Kunt u in dit licht aangeven wat de kosten zouden zijn voor de Belastingdienst (in termen van menskracht, geld en capaciteit die niet elders ingezet kan worden), indien 650.000 spaarders gedwongen worden individueel en tijdig bezwaar aan te tekenen tegen de box 3-heffing in hun aanslag 2023, om zo zeker te stellen dat eventueel rechtsherstel ook op hen van toepassing is?

Indien 650.000 belastingplichtigen bezwaar zouden maken tegen hun aanslag 2023, zal dat een fors beslag leggen op de capaciteit van de Belastingdienst. Hoe groot dat beslag zal zijn is, onder andere, afhankelijk van de gronden waarop bezwaar wordt gemaakt en in welke vorm (aanvullend) herstel dient te worden geboden.

Vraag 6

Hoeveel belastingplichtigen hebben inmiddels een aanslag inkomstenbelasting 2023 ontvangen? Wat is de dagtekening op de aanslag die belastingplichtigen ontvangen? Vanaf welke datum worden nu individuele bezwaren door de Belastingdienst afgewezen?

Ruim 278.000 belastingplichtigen bij wie sprake is van een box 3-inkomen dat uit enkel bank- en spaartegoeden bestaat, hebben een aanslag inkomstenbelasting 2023 ontvangen. De dagtekening van deze aanslagen kan variëren van 12 april 2024 tot heden. Het aantal aanslagen met dagtekening 12 april 2024 is beperkt, het gaat hier om ongeveer 185 aanslagen waarvan mogelijk een deel geen box 3-inkomen bevat. De aanslagen die daarna zijn verstuurd hebben een dagtekening vanaf 3 mei 2024.
Vanaf welke datum individuele bezwaarschriften kunnen worden afgewezen, is afhankelijk van wanneer deze in behandeling worden genomen en de doorlooptijd van de behandeling; bepalende factoren daarbij zijn o.a. de beschikbare capaciteit, de huidige voorraad bezwaarschriften en welke bezwaargronden een belastingplichti.ge aandraagt.

Vraag 7

Bent u bereid, gelet op de spijtbetuiging van uw kant in het debat op 18 april jongstleden, de rechten van alle belastingplichtigen met box 3-vermogen – inclusief spaarders – veilig te stellen totdat er een onherroepelijke uitspraak van de rechter ligt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Indien u de vorige vraag met nee beantwoordt, wat is daartoe uw motivering, in het licht van het «doenvermogen» van de burgers als het gaat om belastingzaken? En bent u bereid om uitgebreid en expliciet ruchtbaarheid te geven aan het feit dat belastingplichtigen individueel en tijdig bezwaar dienen aan te tekenen tegen hun definitieve aanslag inkomstenbelasting? Welk communicatieplan heeft u hierbij voor ogen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 9

Hoe voorkomt u dat belastingplichtigen hier nu opnieuw achter het net vissen? Of accepteert u dat u mogelijk nogmaals «niet rechtvaardig» en op «niet uit te leggen» wijze moet opereren, zoals u in het commissiedebat van 18 april stelde over de rol van de wetgever bij het box 3-rechtsherstel?1

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Bent u met de ChristenUnie van mening dat de bovenstaande problematiek voorkomen had kunnen worden door de «klassieke» massaalbezwaarprocedure in stand te laten? Wat is de kortst mogelijke termijn waarbinnen dit mogelijk is?

De procedure tot 2016 sloot aan bij het moment van het aanwijzen van de massaalbezwaarprocedure. Indien op dat moment de aanslag nog niet onherroepelijk was, werd die aanslag overeenkomstig de gunstige uitkomst van de procedure voor de belastingplichtige verminderd. Voor deze groep belastingplichtigen gold dus feitelijk niet de eis van een tijdig bezwaarschrift om in aanmerking te komen voor een vermindering van de aanslag. De procedure tot 2016 zou voor een groot deel van de groep niet-bezwaarmakers dus gunstig zijn uitgepakt. Zoals ik schreef in mijn brief van 19 september 2023 is een terugkeer naar de procedure tot 2016 mijns inziens een te eenzijdige aanpassing van de belastingwet.4 Een dergelijke aanpassing leidt niet tot het gewenste evenwicht tussen de individuele belangen van de belastingplichtige en het algemene belang van belastingheffing en in het verlengde daarvan de schatkist.
Een dergelijke aanpassing roept ook verschillende (rechts)vragen op over de rechtseenheid binnen het fiscale bestuursrecht. Ik verricht daarom onderzoek naar een betere oplossing. Die betere oplossing kan volgens mij worden gevonden in een vernieuwd formeelrechtelijk heffingssysteem onder de noemer «direct aanpassen». Ik wijs in dit kader ook op mijn brief van 3 april 2024.5 Via deze brief is getracht de Kamer zo goed mogelijk te informeren over onder andere de grootste wijzigingen bij direct aanpassen. Ik wissel graag met de Kamer van gedachten over dit nieuwe formeelrechtelijke heffingssysteem.

Vraag 11

Wilt u deze vragen voor het commissiedebat over box 3 op 22 mei aanstaande beantwoorden?

Bij de beantwoording van de bovenstaande vragen zijn de arresten die de Hoge Raad op 6 juni heeft gewezen van groot belang. Daarom zijn de antwoorden kort nadat deze arresten zijn gewezen verstuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u de stikstofregels voor Schiphol heeft afgezwakt, ondanks een negatief advies van uw eigen hoogste stikstofambtenaar?

Nee, dat is niet het geval. Ik wil benadrukken geen enkele uitzondering te hebben gemaakt bij afgifte van de definitieve natuurvergunning voor Schiphol. Bij Schiphol is dezelfde beleidslijn toegepast als bij extern salderen tussen andere private partijen, namelijk: de additionaliteitstoets is niet van toepassing als sprake is van extern salderen tussen private partijen. Inmiddels is dat standpunt door jurisprudentie gewijzigd.
De directeur binnen het voormalige DG Stikstof heeft medeparaaf verleend op de nota waarin voornoemde gedragslijn is opgenomen. Van het negeren van adviezen van mijn (hoogste) ambtenaren is geen sprake. NRC heeft die conclusie getrokken op basis van een mail van een van mijn ambtenaren. Die mail betreft echter geen weergave van de standpunten van de hoogste ambtenaren van verschillende directies binnen mijn departement, doch betreft slechts de reflectie van een (enkele) ambtenaar.

Vraag 3

Klopt het tevens dat andere bedrijven, zoals bijvoorbeeld Programma Aanpak Stikstof (PAS-)melders, geen aanspraak kunnen maken op een zelfde soort uitzondering of speciale behandeling?

Ik heb bij het verlenen van een natuurvergunning aan de luchthaven Schiphol niet anders gehandeld dan bij het verlenen van andere natuurvergunningen, waar extern salderen tussen private partijen onderdeel uitmaakte van de aanvraag om vergunning. Tot voor kort ging ik ervan uit dat dat bij extern salderen tussen private partijen niet hoefde te worden getoetst aan additionaliteit, omdat van private partijen niet mag worden verwacht dat ze verantwoordelijk zijn voor de bredere staat van de natuur. De verplichting om instandhoudings- of passende maatregelen te treffen rust immers op provincies en het Rijk. Bij extern salderen waarbij een overheidspartij was betrokken werd wel aan de additionaliteit getoetst. Door de uitspraak van de Raad van State van 28 februari 2024 (ECLI:NL:RVS:2024:831) heb ik mijn standpunt moeten herzien.
Voor PAS-melders is het lastig om extern te salderen. Het Rijk kan in dit proces tussen particulieren geen rol spelen. De inzet van het Rijk in het legalisatieprogramma is om met bronmaatregelen stikstofruimte te organiseren en die, waar mogelijk uit te geven. Een aantal provincies heeft aangegeven geen vergunningen meer te verlenen op basis van extern salderen. Dit heeft er mee te maken dat volgens die provincies de natuurkwaliteit onvoldoende is voor het verlenen van vergunningen en de vergunningen waarmee gesaldeerd wordt, zonder meer zouden moeten worden ingezet voor natuurherstel. Recent heb ik de Kamer geïnformeerd over de verbreding en versnelling van de aanpak voor de legalisatie van PAS-meldingen (Kamerstuk 35 334, nr. 295).

Vraag 4

Is het juist dat het bevoegd gezag additionaliteit per geval en per gebied moet beoordelen en dat, in uw woorden, voldoen aan de additionaliteitsvereiste pas aan de orde is als vaststaat dat de natuurdoelen uit het Nationaal Programma Landelijk Gebied worden gehaald2?

Zoals ik ook in het debat van 17 april jl. aangegeven heb draagt het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG) bij aan het natuurherstel in de Natura 2000-gebieden. Als vaststaat dat de doelen uit het NPLG worden gehaald, kan additionaliteit in ieder geval worden aangetoond. Immers, als de doelen uit het NPLG worden behaald, is er sprake van gezonde natuur.
Ik heb niet willen stellen dat alleen dan aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan. Uit de jurisprudentie volgt dat aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan als de mitigerende maatregel niet nodig is voor het borgen van behoud van de natuur en er andere maatregelen mogelijk zijn om de instandhoudingsdoelstellingen te bereiken.

Vraag 5

In hoeverre zijn de natuurdoelen uit het Nationaal Programma Landelijk Gebied al gehaald?

Op 15 december 2023 heb ik het ontwerpNPLG naar uw kamer gestuurd (Kamerstuk 34 682, nr. 183). In dit ontwerpNPLG zijn doelen opgenomen voor natuur, waarbij de einddatum veelal 2030 is. Het gaat daarbij niet alleen om stikstofdoelen, maar juist ook om doelen gericht op het in gunstige staat brengen van de natuur (conform de Vogel- en Habitatrichtlijn). Deze doelen zijn op dit moment dus nog niet gerealiseerd, maar daarvoor is nog tijd.

Vraag 6

Geldt de bovengenoemde uitspraak die u tijdens het debat van 17 april jl. deed alleen voor de PAS-melders waar toen over gesproken werd of geldt deze in alle gevallen?

Door de recente uitspraak van de Raad van State is duidelijk geworden dat additionaliteit moet worden getoetst bij elke extern saldeertransactie. Dit geldt voor alle initiatiefnemers (zowel overheidspartijen als private partijen) die een overeenkomst ten behoeve van extern salderen sluiten.

Vraag 7

Is het met in achtneming van het bovenstaande dan juist om te stellen dat ook bij het verlenen van de natuurvergunning aan Schiphol eerst had moeten worden aangetoond dat de boerderijen waarvan de stikstofruimte is opgekocht niet nodig zijn om natuur te herstellen of in stand te houden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3.
Het uitgangspunt dat bij extern salderen tussen private partijen niet getoetst hoefde te worden aan het additionaliteitsvereiste heb ik niet alleen bij vergunningverlening voor Schiphol toegepast, maar op alle aanvragen waar ik bevoegd gezag voor ben. Een soortgelijke lijn van de provincie Limburg heeft echter geen stand gehouden bij de hoogste bestuursrechter (zie uitspraak van 28 februari jl. ECLI:NL:RVS:2024:831). Dit betekent dat thans wel aan additionaliteit dient te worden getoetst. Het voorgaande laat onverlet dat het nog steeds mogelijk is om extern te salderen mits aan het additionaliteitsvereiste wordt voldaan.

Vraag 8

Wat was de inschatting van uw ministerie over de juridische risico’s die kleefden aan het verlenen van een natuurvergunning aan Schiphol?

Het is onmogelijk het risico terug te brengen tot nul. De jurisprudentie is voortdurend in ontwikkeling. Er heeft een zorgvuldige afweging plaatsgevonden bij vergunningverlening aan de luchthaven. Daarnaast dien ik binnen een redelijke termijn te besluiten op aanvragen.
Tegen de vergunning van Schiphol is beroep aangetekend. Het is thans aan de rechter om een oordeel te vormen over de vergunning.

Vraag 9

Klopt het dat binnen uw ministerie bekend was dat er grote juridische risico’s kleefden aan het verlenen van de natuurvergunning aan Schiphol en dat de kans groot was dat deze aanpak geen stand zou houden bij de rechter, maar dat er dan in ieder geval tijd zou zijn gewonnen?

Met verwijzing naar het antwoord op vraag 8, er is een zorgvuldig proces doorlopen om tot besluitvorming te komen. Daarbij is een ontwerpbesluit ter inzage gelegd, is er de mogelijkheid geweest om daarop zienswijzen in te dienen en is Schiphol herhaaldelijk verzocht om aanvulling van de vergunningaanvraag bij het beschikbaar komen van nieuwe inzichten. Een en ander blijkt uit de verleende vergunning en de daarbij behorende stukken.

Vraag 10

Kunt u tevens uitleggen waarom u de Tweede Kamer niet expliciet over deze strategie heeft geïnformeerd?

Er is geen sprake geweest van een strategie om tijd te winnen. Het proces voor de afgifte van een vergunning is een zorgvuldig proces waarin ik in mijn rol van bevoegd gezag een uitvoeringsbesluit neem. Ik heb uw Kamer geïnformeerd over het vergunningsproces voor Schiphol in onder meer de kamerbrief van 23 februari 20223, 21 juni 20234 en 26 september 20235.

Vraag 11

In hoeverre hadden ook de provinciale bevoegde gezagen van dezelfde strategie, als die u hebt gekozen bij het verlenen van een natuurvergunning voor Schiphol, gebruik kunnen maken bij bijvoorbeeld het legaliseren van PAS-melders? Waren de provincies op de hoogte van deze optie en het feit dat u deze aanpak toepaste bij Schiphol of zijn ook zij daarover niet geïnformeerd?

Een aantal provincies heeft gekozen om bij extern salderen tussen private partijen te toetsen aan additionaliteit. De provincie Limburg heeft dat niet gedaan. De uitspraak van RvS van 28 februari 2024 ziet op een vergunning van de provincie Limburg. Het standpunt van het Ministerie van LNV, de provincie Limburg en andere provincies was bekend bij andere bevoegde gezagen. Dit standpunt is ook gemeld aan de Tweede Kamer6.
Het stond alle provincies vrij om extern salderen tussen private partijen te beoordelen binnen de kaders van de jurisprudentie.

Vraag 12

Waarom heeft u de aangenomen Kamermotie uit december 20223, die u expliciet verzocht een halt toe te roepen aan de stikstofjacht op boeren voor snelwegen en luchtvaart en de stikstofruimte in te zetten voor legalisatie PAS-melders en natuurherstel, niet uitgevoerd?

In de kamerbrief van 30 juni 2023 (Kamerstuk 36 200 XIV, nr. 126) is gereageerd op de hierboven genoemde motie, alsmede op verschillende moties met eenzelfde soort boodschap. Daar heb ik toegelicht dat ik het verzoek begrijp, maar als bevoegd gezag een vergunning moet verlenen als de aanvrager aan de voorwaarden voldoet. Ook heb ik aangegeven dat de prioritering in het stikstofregistratiesysteem zou worden aangepast zodat PAS-melders meer prioriteit krijgen. Die aanpassing is inmiddels gerealiseerd. Zoals eerder aangegeven beschouw ik de moties als afgedaan.

Vraag 13

Waarom geldt bij zoiets schaars als stikstofruimte nog altijd het recht van de sterkste, ondanks uw eigen ambities in dezen en veel breed gesteunde oproepen tot regulering en evenredigheid in de Kamer4?

Ik deel uw zorgen en daarom heb ik naar aanleiding van de eerdere discussie in uw Kamer over extern salderen aangegeven bezig te zijn met het aanscherpen van beleidsregels zodat de overheid meer regie op extern salderen kan krijgen. Deze aanscherping bestaat uit het voorkomen dat salderen onbedoeld zorgt voor een toename van de depositie. Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken gemaakt over voorgenomen transacties ten behoeve van extern salderen.

Vraag 14

Herinnert u zich het debat van 17 april jl. over de stikstofaanpak en de volgende uitspraak die u tijdens dat debat deed: «Deze aanpak gaat over vertrouwen.»?

Ja.

Vraag 15

Begrijpt u dat deze gang van zaken waarin een groot bedrijf zoals Schiphol wel een natuurvergunning krijgt dankzij extern salderen en ondanks de grote juridische risico’s die daaraan kleven, terwijl er tegelijkertijd nog maar zeven(!) PAS-melders zijn gelegaliseerd omdat de additionaliteitsvereiste bij hen wel wordt toegepast, volledig funest is voor het vertrouwen in de stikstofaanpak?

Ik begrijp uw frustratie over het uitblijven voor oplossingen voor PAS-melders. Die frustratie deel ik. Tegelijkertijd is de inzet van het Rijk geweest om via bronmaatregelen van de Structurele Aanpak Stikstof te komen tot legaliseren van PAS-melders. Tot nu toe heeft dit niet voldoende PAS-melders geholpen. Daarom verken ik samen met provincies ook andere mogelijkheden. Zoals ik diverse malen aan uw Kamer heb aangegeven, gaat mij de situatie waarin veel PAS-melders zich bevinden aan het hart.
Als het gaat om de toetsing aan additionaliteit heb ik de aanvraag om vergunning voor Schiphol niet anders beoordeeld dan andere aanvragen waarvoor ik bevoegd gezag ben. Omdat het bij PAS-melders niet gaat om extern salderen tussen private partijen, maar om extern salderen met door de overheid getroffen bronmaatregelen, was altijd al duidelijk dat getoetst moet worden aan additionaliteit.

Vraag 16

Wat is uw boodschap voor alle PAS-melders, interim-mers en andere boerenbedrijven die nu al jaren leven in onzekerheid over wat de stikstofaanpak voor hen gaat betekenen over hoe de overheid omgaat met hun zorgen en belangen versus hoe diezelfde overheid omgaat met de belangen van de grote industrie en Schiphol?

In mijn brief van 12 april jl. heb ik aangegeven dat ik vind dat er onvoldoende snelheid is op het legaliseren van PAS-meldingen. Daarom heb ik een verbreding van het programma aangekondigd. De verbrede aanpak moet ertoe leiden dat meer PAS-melders sneller aan een oplossing geholpen kunnen worden. De nieuwe lijnen die ik heb uitgezet en die de komende tijd verder worden uitgewerkt zijn: maatwerk, vrijwillige beëindiging en schadevergoeding. Ik blijf zoeken naar juridisch houdbare alternatieven waarmee meer PAS-melders sneller geholpen kunnen worden.

Vraag 17

Kunt u aangeven of met de recente opkoop van stikstofrechten van veehouders in Zuid-Holland door de Schiphol Group ten behoeve van de natuurvergunning voor Rotterdam The Hague Airport dezelfde strategie wordt gevolgd als voor het verlenen van de natuurvergunning voor Schiphol? In hoeverre gelden daar dan ook dezelfde juridische risico’s? Is de verwachting dat deze aanpak standhoudt bij de rechter?

Zoals in mijn brief van 30 juni 20239 is aangegeven, stond de Wet natuurbescherming toe om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Dit geldt ook onder de inmiddels in werking getreden Omgevingswet. Ook de thans geldende beleidsregels staan dit toe. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan. Bovendien is het belangrijk dat de luchthavens voldoen aan de wet- en regelgeving. Het handelen van de Koninklijke Schiphol Groep is in lijn met het uitgangspunt dat initiatiefnemers in het kader van een aanvraag voor een natuurvergunning zelf verantwoordelijk zijn om mogelijke effecten van stikstofdepositie te mitigeren, bijvoorbeeld door extern te salderen. In dat geval zal er getoetst worden op additionaliteit, conform de uitspraak van de RvS van 28 februari 2024. Ik kan verder niet vooruitlopen op besluitvorming op de aanvraag van Rotterdam The Hague Airport.

Vraag 18

Indien er bij Rotterdam The Hague Airport wordt aangekoerst op het al dan niet terecht verlenen van een natuurvergunning die daarna eventueel door een rechter wordt getoetst, hoeveel tijd zal er dan naar verwachting zijn verstreken voordat er een andere basis voor het verlenen van een vergunning moet worden gezocht?

Het is altijd zo dat als ik in mijn hoedanigheid van bevoegd gezag besluiten neem, deze getoetst kunnen worden bij de rechter. Dat besluitvorming en ook de rechtsgang tijdrovend is, gelet op de complexiteit van de voorliggende aanvragen, is nu eenmaal een gegeven, al is het maar omdat dit afhankelijk is van meerdere factoren.

Vraag 1

Klopt het dat wordt gesproken over het brengen van de visserij onder het CO2-emissiehandelssysteem (ETS-2)?1

Bij de voorjaarsnota 2023 (Kamerstuk 32 813, nr. 1230) is uw Kamer geïnformeerd over de brede inzet van het kabinet met betrekking tot het Europese emissiehandelssysteem voor fossiele brandstoffen (ETS2). Bij het instellen van ETS2 zijn een aantal deelsectoren, waaronder de visserij, buiten dit systeem gehouden met de optie voor lidstaten om deze deelsectoren middels een opt-in alsnog onder ETS2 te brengen.
Inmiddels heeft het kabinet besloten om visserij niet onder het ETS2 te brengen middels de opt-in (Kamerstuk 32 813, nr. 1374).

Vraag 2

Wat zijn de mogelijke gevolgen van ETS-2 voor de visserij? Wanneer wordt onderzoek hiernaar afgerond?2

Het kabinet heeft besloten om de visserij niet onder te brengen onder het ETS2 middels de opt-in. Dit betekent dat de huidige situatie voor de visserij ongewijzigd blijft. Wageningen Economic Research (WeCR) heeft een impact-analyse uitgevoerd naar de gevolgen van de invoering van ETS2 voor de landbouw en voor de visserij. Uit deze impact-analyse blijkt dat de gevolgen, zoals de financiële impact, voor de visserij groot zouden zijn. Het rapport van WEcR is inmiddels gereed voor publicatie en wordt met een separate brief aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 3

Acht u het brengen van de visserij onder ETS-2 rechtvaardig nu de Europese Unie geen ruimte biedt voor gebruik van de pulskor?

Het besluit over welke sectoren onder ETS2 gebracht worden middels de opt-in is een nationale aangelegenheid. Het kabinet heeft reeds besloten om visserij niet onder ETS2 te brengen. Ik blijf me onverminderd inzetten om aandacht te vragen voor de puls. Zo heeft Nederland tijdens de informele visserijraad van 24 en 25 maart jongstleden het opheffen van het pulsverbod als prioriteit benoemd (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1635). Hiermee is uitvoering gegeven aan de motie van de leden Van der Plas en Pierik over het streven naar een herziening van het Europees beleid om ruimte te bieden voor de pulsvisserij (Kamerstuk 36 410 XIV, nr. 83).

Vraag 4

Wat is dan het handelingsperspectief voor visserijbedrijven?

Het op dit moment ontbreken van handelingsperspectief voor de visserijsector is voor het Kabinet mede de reden geweest om de sector niet onder de ETS2 opt-in te brengen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het eventueel brengen van de visserij onder ETS-2 in het licht van de sanering die al plaatsvindt?

De saneringsregeling visserij onder het Brexit Adjustment Reserve (BAR) heeft in 2023 plaatsgevonden. De regeling is toen opengesteld voor de eigenaren van vissersvaartuigen die kunnen aantonen dat zij consequenties ervaren van verlies van quotum als gevolg van Brexit (Kamerstuk 21 501 32, nr 1455). Besluitvorming over ETS2 staat hier los van.

Vraag 6

Hoe gaan andere lidstaten om met de visserij in relatie tot ETS-2?

De keuze welke sectoren onder het ETS2 vallen is een nationale aangelegenheid. De verwachting is dat concurrerende visserijlanden, net zoals Nederland, ervoor zullen kiezen om hun visserijsector niet onder te brengen bij ETS2.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onverstandig is de visserij onder het ETS-2 te brengen?

Ik deel de mening dat het op dit moment onverstandig is om de visserij onder ETS2 te brengen middels de opt-in. Er is vooralsnog onvoldoende handelingsperspectief voor de sector geïdentificeerd, er zijn Europeesrechtelijke beperkingen in subsidieverlening voor verduurzaming in de visserij en deze sector is specifiek bijzonder kwetsbaar voor een ongelijk speelveld met concurrerende visserijlanden in de EU. Daarom heeft het kabinet reeds besloten om de visserijsector niet onder ETS2 te brengen.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat geen besluitvorming plaatsvindt voordat bovenstaande vragen zijn beantwoord en lopend onderzoek naar de gevolgen van ETS-2 voor de visserij is afgerond?

Zoals reeds gemeld aan uw Kamer, is het kabinet tot de beslissing gekomen om de visserijsector buiten ETS2 te houden. Over de gevolgen hiervan voor de uitvoering wordt uw Kamer voor Prinsjesdag geïnformeerd.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «Mila woont met haar pasgeboren baby in een auto in Noord, urgentieverklaring afgewezen»?1

Het woningtekort gaat gepaard met een hoge vraag naar woningen. Dit maakt dat gemeenten lastige keuzes moeten maken in de verdeling van schaarse woonruimte. Met tot gevolg dat het instrument van urgentie beperkt wordt toegepast. We weten dat de gemeente Amsterdam er alles aan doet om te voorkomen dat kinderen in onveilige (woon)situaties – zoals deze – terecht komen. Naast maatwerkvoorzieningen biedt Amsterdam ook bovenwettelijke (nood)opvang.
Een gemeenteraad heeft de mogelijkheid om in de huisvestingsverordening te bepalen dat bij het verlenen van huisvestingsvergunningen voorrang wordt gegeven aan woningzoekenden waarvoor de voorziening in de behoefte aan woonruimte dringend noodzakelijk is2. Het is aan de gemeenteraad om criteria vast te stellen aan de hand waarvan kan worden bepaald welke woningzoekenden in aanmerking komen voor urgentie3. Maakt een gemeenteraad van bovenstaande mogelijkheid gebruik, dan behoren woningzoekenden die verblijven in een voorziening voor tijdelijke opvang van personen, die in verband met problemen van relationele aard of geweld hun woonruimte hebben verlaten of die mantelzorg verlenen of ontvangen in ieder geval tot de urgent woningzoekenden4. De verantwoordelijkheid voor de vormgeving van de overige categorieën van de urgentieregeling ligt nu volledig bij gemeenten.
Bij een afwijzing van een urgentieaanvraag heeft de aanvrager de mogelijkheid om in bezwaar te gaan tegen het besluit van de betreffende gemeente. Indien het bezwaar wordt afgewezen kan de aanvrager in (hoger) beroep.
Ik weet dat gemeenten hier niet lichtvoetig mee omgaan, want in alle gevallen is het onwenselijk dat mensen op straat komen te staan. Daarom kan ik mij niet voorstellen dat het de bedoeling is van het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam dat kinderen op straat of in de auto slapen en ga er dan ook vanuit dat de gemeente er alles aan heeft gedaan en aan doet om een dergelijke situatie te voorkomen. De gemeente heeft daartoe verschillende mogelijkheden buiten het toekennen van urgentie. Uit contact met de gemeente Amsterdam over deze casus, waarop ik met het oog op de privacy van de betrokkenen niet specifiek in kan gaan, is mij ook gebleken dat de gemeente zich heeft ingespannen om deze situatie te voorkomen.

Vraag 2

Bent u ook zo geschokt dat de gemeente Amsterdam een pasgeboren baby in een auto laat slapen, omdat de moeder volgens de gemeente Amsterdam «haar huisvestingsprobleem had kunnen voorkomen»? Zo ja, wat vindt u van deze redenering? Zo nee, hoe beoordeelt u de situatie dat een pasgeboren baby en een pasbevallen moeder in een auto moeten overnachten dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de stellingname van de gemeente Amsterdam dat de vrouw een gezin heeft gesticht zonder dat ze een passende woonruimte had, er daarom was geen sprake was van overmacht en het verzoek daarom werd afgewezen? Wat vindt u van de reactie van de gemeente Amsterdam dat de wooncrisis zo heftig is dat strenge criteria voor een urgentieverklaring nou eenmaal nodig zijn? Deelt u de woede over deze stellingname?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de overtuiging dat het onbestaanbaar is dat een pasgeboren baby in een auto woont? Deelt u de mening dat de opstelling van de gemeente Amsterdam alle perken te buiten gaat, blind is voor de redelijkheid en billijkheid en totaal geen rekening houdt met de belangen van het pasgeboren kind?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u deze situatie in het licht van de internationale verdragen, denk bijvoorbeeld aan art. 3 Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind?

Bij alle maatregelen betreffende kinderen moet ingevolge artikel 3 van het Internationaal Verdrag van de Rechten van het Kind (IVRK) het belang van het desbetreffende kind als een eerste overweging worden meegewogen. Daarbij moet recht worden gedaan aan een toereikende levensstandaard, waar het recht op onderdak (artikel 27 IVRK) en het recht op gezinsleven (artikel 9 IVRK) onder vallen.
Uit artikel 18, eerste lid, van het IVRK volgt dat ouders primair verantwoordelijk zijn voor de opvoeding van hun kind. Wanneer het ouders niet lukt hun kinderen een toereikende levensstandaard te bieden, kunnen zij in aanmerking komen voor financiële of materiële bijstand zoals opvang en begeleiding in onder andere de Wmo 2015. Het is aan gemeenten om te beoordelen of ze daar recht op hebben en om vanuit het belang van het kind passende hulp te realiseren in geval van nood.
In algemene zin ben ik van mening dat gemeenten de totale gezinssituatie in ogenschouw moeten nemen bij de beoordeling van huisvestingsvraagstukken. Dat betekent onder andere dat gemeenten rekenschap moeten geven van het belang van een betrokken kind in de algehele belangenafweging ten behoeve van de beoordeling van urgentieverklaringen. Het is aan gemeenten om in een concreet geval een gedegen afweging te maken.

Vraag 6

Hoe gaat u de gemeente Amsterdam aanspreken op het volstrekt inhumane gevoerde beleid en zich inspannen om te voorkomen dat meer baby’s slachtoffer worden van dit beleid?

Ik weet dat het nooit de bedoeling is van de gemeente Amsterdam dat kinderen op straat of in de auto slapen en dat zij bij (dreigende) dakloosheid altijd tijdig op de beschikbare ondersteuning en oplossingen voor dakloze gezinnen wijzen om dergelijke situaties te voorkomen. Uit contact met de gemeente Amsterdam over deze casus is mij gebleken dat dit ook gebeurd is. Echter voorkomt dat helaas niet in alle gevallen een zeer kwetsbare situatie.

Vraag 7

Bent u bekend met andere gemeenten die beleid voeren om urgentieverklaringen te weigeren als er sprake is van minderjarige kinderen, of zelfs baby’s? Zo ja, wilt u deze gemeenten hier zo snel mogelijk op aanspreken? Zo nee, wilt u klip en klaar aangeven dat dergelijk beleid niet te tolereren is?

Adequate huisvesting is een belangrijke basis voor ouders om hun baby een goede start te kunnen geven. Gemeenten kunnen ervoor kiezen dit mee te laten wegen bij het bepalen van de voorwaarden voor het verlenen van urgentieverklaringen. Ik ben in de veronderstelling dat ze dit ook doen.
Uit de meest recente cijfers uit 2021 blijkt dat iets meer de helft van de gemeenten een huisvestingsverordening had, waarvan het merendeel ook een urgentieregeling bevatte5. Echter, ik heb geen zicht op de exacte invulling van de wijze waarop gemeenten de mogelijkheden binnen de Huisvestingswet 2014 met betrekking tot de urgentieregeling benutten.
Zoals hiervoor aangegeven ga ik ervan uit dat gemeenten niet lichtvoetig omgaan met het afwijzen van een urgentieaanvraag en dat gemeenten daarbij een gedegen afwegen maken tussen de verschillende belangen en ook andere mogelijkheden benutten om tegemoet te komen aan de belangen van woningzoekenden.

Vraag 8

Hoe verhoudt zich deze situatie van de baby en moeder Mila tot het programma Kansrijke Start en de inzet in Amsterdam waar op de homepage te lezen valt: »Elk Amsterdams kind verdient de best mogelijke start in het leven en daarmee een optimale kans op een veilige, gezonde en kansrijke toekomst»?

Het programma Kansrijke Start richt zich op (aanstaande) ouders in een kwetsbare situatie, zodat meer kinderen een kansrijke start krijgen. Een belangrijke manier van werken binnen dit actieprogramma is om te werken met lokale coalities Kansrijke Start die ervoor zorgen dat (aanstaande) ouders in een kwetsbare situatie tijdig de juiste zorg en ondersteuning ontvangen, aansluitend op hun hulpbehoefte. Een belangrijke manier van werken daarbij is goede samenwerking tussen het medisch (geboortezorg) en het sociaal domein (gemeente). De gemeente Amsterdam heeft al enige jaren een lokale coalitie Kansrijke Start, die zich breed inzet om in alle wijken een goede sluitende aanpak te realiseren. Het tekort aan woningen in Amsterdam is nijpend en leidt helaas tot moeilijke keuzes en schrijnende situaties. Het is nooit de bedoeling van het college dat kinderen in Amsterdam op straat of in de auto slapen. Om die reden wijst de gemeente Amsterdam bij dakloosheid altijd tijdig op de ondersteuning en oplossingen voor dakloze gezinnen.

Vraag 9

Biedt het programma Kansrijke Start of de beleidsvoornemens van het kabinet rond het terugdringen van het aantal abortussen ook perspectief voor jonge (aanstaande) ouders zonder passende woonruimte? Zo ja, hoe heeft deze situatie zich kunnen voordoen? Zo nee, bent u bereid samen met het betrokken maatschappelijk middenveld voor jonge (aanstaande) ouders te bezien welke verbeteringen mogelijk zijn?

In een lokale coalitie Kansrijke Start maken betrokken professionals uit het medisch en sociaal domein afspraken over hoe zij samenwerken tijdens de eerste 1.000 dagen, zodat (aanstaande) ouders tijdig de juiste zorg en ondersteuning krijgen. Het gaat daarbij om de periode van 12 maanden vóór tot 2 jaar na de geboorte. Dat betekent ook zorgen voor goede en tijdige huisvesting voor (aankomende) gezinnen in de betreffende gemeente binnen de daartoe beschikbare mogelijkheden. Zoals eerder aangegeven, ga ik er dan ook vanuit dat de gemeente Amsterdam al het mogelijke doet om een oplossing te vinden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen gezien het spoedeisende karakter van de schrijnende situatie zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u van de innovatie van Blue Fuel Solutions om bestaande «Stage V»-tractoren om te bouwen tot Dual Fuel-tractoren die deels op waterstof rijden? Hoe waardeert u de emissiereductie die hierbij kan oplopen tot 45 procent? Bent u het ermee eens dat dit een prachtige innovatie is die flink kan bijdragen aan de vergroening van de agrarische sector en het groenbeheer?

Ik sta positief tegenover iedere poging om emissies terug te brengen.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er al sinds 2021 contact is met de RDW over goedkeuring van deze Dual Fuel-tractoren, maar dat dit tot op heden nog niet heeft geleid tot typegoedkeuring van deze voertuigen? Klopt het dat in eerste instantie is aangegeven dat de regeling voor typegoedkeuring direct na de zomer van 2022 opgesteld zou zijn? Kunt u uitleggen waarom dit nog niet gelukt is?

Mijn ministerie is in gesprek met de initiatiefnemers. Voor de goedkeuring van dit type voertuigen moet een zogenaamde artikel 35 procedure-worden gestart. Hierbij is het betreffende voertuig minimaal gedurende 36 maanden in de gehele EU toegestaan in afwachting van de aanpassing van de Verordening om een definitieve goedkeuring te kunnen afgeven. Zodra de aanvraag in behandeling wordt genomen kan de lidstaat het voertuig op nationaal gebied toelaten.
Mijn ministerie en de RDW staan klaar om deze procedure te starten, maar om deze procedure te starten heeft de initiatiefnemer toestemming nodig van de eerstefasefabrikant, oftewel de fabrikant van het voertuig waarop de Dual Fuel-techniek wordt toegepast. De initiatiefnemer zou ook de tweedefasefabrikant kunnen worden, met toestemming van de eerstefasefabrikant. Zodra de initiatiefnemer goedkeuring van de fabrikant heeft ontvangen dient het bedrijf een emissietest conform de eisen uit 2016/1628 Vo uit te laten voeren door een geaccrediteerde/aangewezen technische dienst. Dit om zekerheid te verkrijgen over de duurzaamheid van Dual Fuel-tractoren op de lange termijn. Bovenstaande is 4 december jl. tijdens een overleg op het departement en ook in eerdere overleggen door de RDW aan de initiatiefnemers toegelicht. Ik ben nog in afwachting van de resultaten van deze emissietesten.
Tot slot dient de initiatiefnemer ervoor te zorgen dat het voertuig aan de overige punten van de constructie-eisen en veiligheidseisen voldoet als gesteld in de Verordening. Als hieraan is voldaan kan een traject voor typegoedkeuring worden gestart.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de afgegeven tijdelijke goedkeuring is ingetrokken door de RDW? Wat is ervoor nodig deze tijdelijke goedkeuring opnieuw af te geven en/of te komen tot definitieve goedkeuring?

Er is tot op heden geen sprake van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof voor deze voertuigcategorie. De betreffende tractoren zijn in het verleden geregistreerd als dieselvoertuigen, waarmee op onjuiste gronden een kenteken is verkregen. Vanwege het ontbreken van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof als energiedrager kan de RDW niet anders dan de kentekens intrekken. Om tot een tijdelijke goedkeuring te komen dient een artikel 35-procedure (zie antwoord op vraag 2) te worden opgestart.

Vraag 4

Hoe kunt u verklaren dat uw ministerie en/of het RDW nu pas aangeven dat door het ontbreken van regelgeving er een artikel 35-procedure1 bij de Europese Commissie dient te worden doorlopen? Klopt het dat uw ministerie heeft aangegeven in te zetten op aanpassing van de betreffende regelgeving ná het starten van de artikel 35-procedure? Zo ja, waarom?

De artikel 35-procedure is al vanaf de start van de gesprekken in 2021 als oplossing benoemd. Vanaf de start van de artikel 35-procedure is er sprake van een tijdelijke goedkeuring in de gehele EU voor een periode van minimaal 36 maanden. Gedurende die periode heeft de EC de tijd om te werken aan een definitieve goedkeuring. Waarbij het niet zeker is dat de Commissie die betreffende artikel 35 aanvraag ook daadwerkelijk honoreert. Ik kan hieromtrent geen garanties geven. Wel is de RDW graag bereid om de gesprekken met de fabrikant voort te zetten en nadere toelichting te geven op de voorwaarden en de vormgeving van de benodigde emissietest.

Vraag 5

Welke stappen heeft u gezet of gaat u zetten in het geval Nederlandse regelgeving achterwege blijft om de artikel 35-procedure te versnellen en de Europese Commissie te overtuigen van het nut en de veiligheid van de Dual Fuel-tractor?

Het heeft de voorkeur om dit op Europees niveau te regelen in plaats van op nationaal niveau. Een nationale voorlopige goedkeuring heeft een kortere duur (24 maanden) en geldt enkel in Nederland. Bovendien zijn ook voor een nationale goedkeuring voornoemde emissietesten noodzakelijk. Om de Commissie te overtuigen is een formele artikel 35 aanvraag benodigd. Onderdeel van deze aanvraag zal minimaal een impactanalyse op de veiligheid van het waterstof systeem alsmede van het voertuig zijn, zodat het milieubeschermingsniveau en voertuigveiligheidsniveau zijn gewaarborgd.

Vraag 6

Klopt het dat de RDW de mogelijkheid heeft om een voorlopige EU-typegoedkeuring te verlenen in afwachting van het goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie? Is de RDW bereid hier gebruik van te maken? Zo nee, waarom niet?

Vanaf de start van de artikel 35-procedure heeft de RDW de juridische basis om de betreffende voertuigen voorlopig goed te keuren voor gebruik op nationaal grondgebied.

Vraag 7

Klopt het dat de RDW geadviseerd heeft voorlopig in te zetten op individuele emissiekeuring waarbij voor elke tractor een emissietest uitgevoerd moet worden? Kunt u aangeven of dit ertoe zou leiden dat elke individuele tractor door de RDW gekeurd moet worden? Erkent u dat dit tot financiële kosten als tijdsbelasting zal leiden?

Nee, dit heeft de RDW niet geadviseerd. Enkel het moederproduct dient getest te worden. Een nieuwe test is enkel nodig wanneer het moederproduct wijzigt.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te treden met de RDW om zo spoedig te komen tot (wijziging van) benodigde regelgeving om te komen tot typegoedkeuring van de Dual Fuel-tractoren, zodat deze innovatieve tractoren zo snel mogelijk weer de weg op kunnen?

Er heeft al overleg plaatsgevonden tussen mijn departement, de RDW en de initiatiefnemers, ik ben voornemens dit voort te zetten langs bovengenoemde lijnen.

Vraag 1

Kunt u verduidelijken hoe het amendement Erkens/Grinwis met betrekking tot doorboring van drinkwaterputten wordt uitgevoerd, met specifieke aandacht voor de impact op reservegebieden in Zuidoost-Nederland? (Kamerstuk 35 531, nr. 39)

Provincies zijn bevoegd gezag voor bescherming van grondwater voor drinkwaterwinning en wijzen in hun omgevingsverordening gebieden aan en bepalen de geldende beschermingsregimes van voor drinkwater gereserveerde gebieden. De provincies hanteren in beginsel drie beschermingsregimes (zie ook): waterwingebieden, grondwaterbeschermingsgebieden en boringsvrije zones. Daarnaast zijn in enkele provincies ook intrekgebieden of 100- jaarsaandachtsgebieden aangewezen in de omgevingsverordening. Sommige provincies wijzen daarnaast aanvullende beschermingsregimes of zones (zoals KWO1-vrije zones en Aanvullende Strategische Voorraden (ASV)) aan in de omgevingsverordening. Elk beschermingsregime heeft een eigen beschermingsniveau. Verder heeft het Rijk de globale begrenzing van Nationale Grondwater Reserves (NGR) opgenomen in de Structuurvisie Ondergrond (STRONG). Het Rijk bepaalt in nader overleg met de provincies en de drinkwaterbedrijven de bescherming en exacte begrenzing van de NGR.
Door heel Nederland is een aantal toewijzingen zoekgebied aardwarmte verleend in gebieden die overlappen met gebieden waarvoor een beschermingsregime van voor grond- en/of drinkwater gereserveerde gebieden geldt. Met alleen een toewijzing zoekgebied aardwarmte mag echter geen boring plaatsvinden. Bij een eventuele aanvraag voor een startvergunning aardwarmte wordt beoordeeld of een boring in het aangegeven gebied mag plaatsvinden. Een startvergunning aardwarmte wordt naar verwachting aangevraagd voor een kleiner gebied dan een toewijzing zoekgebied aardwarmte omdat dan duidelijker is waar een eventuele boring zal plaatsvinden.
Met het aannemen van het amendement Erkens/Grinwis bepaalt artikel 24w, tweede lid, van de Mijnbouwwet dat indien de in de aanvraag voor een startvergunning aangegeven aardlagen zich geheel of gedeeltelijk bevinden onder een gebied dat is aangewezen of gereserveerd bij of krachtens wet voor de winning van drinkwater uit grondwater, aan de startvergunning de voorwaarde wordt verbonden dat geen doorboring van dat gebied plaatsvindt.
Het amendement ziet alleen op gebieden die bij of krachtens wet zijn aangewezen. De provincie wijst via de omgevingsverordening de beschermingszones ten behoeve van de drinkwatervoorziening aan. Op grond van artikel 2.27, onderdeel d, van de Omgevingswet dient de provincie regels op te nemen met het oog op het duurzaam veiligstellen van de openbare drinkwatervoorziening.
Zolang de aanwijzing niet bij of krachtens wet heeft plaatsgevonden, is er geen verplichting om aan de startvergunning een voorwaarde voor geen doorboring van dat gebied te verbinden. Echter, de in het amendement opgenomen term «gebied aangewezen of gereserveerd voor de winning van drinkwater uit grondwater» is op verschillende manieren uit te leggen. De vraag is of de term zich beperkt tot een waterwingebied (hierna: «beperkte interpretatie») of dat het ook de aanvullende beschermingszones omvat, waarin onder voorwaarden meer activiteiten kunnen worden toegestaan (hierna: «ruime interpretatie»).
Bij een beperkte interpretatie worden het grondwaterbeschermingsgebied en de boringsvrije zone, die expliciet aangewezen worden in verband met de drinkwaterfunctie, niet beschermd via het amendement. Via de omgevingsverordening stelt de provincie dan eisen aan het gebruik van dit gebied.
Bij een ruime interpretatie kan ondanks een ontheffing van de provincie, in gebieden die onder het amendement vallen geen doorboring voor geothermie plaatsvinden. Als gevolg hiervan zijn de toepassingsmogelijkheden voor geothermie dus beperkt.
Om meer duidelijkheid te krijgen over de mogelijke interpretatie en reikwijdte van het amendement heb ik samen met het Ministerie van IenW advies gevraagd aan de landsadvocaat. Het advies wordt deze zomer verwacht en zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 2

Wat is de huidige situatie met betrekking tot de interpretatie door Energie Beheer Nederland (EBN) en de mogelijkheid van geothermie in de hele Roerdalslenk en de Venlo-schol?

Uit de data-acquisitie en interpretatie binnen het SCAN-programma van EBN kan worden afgeleid dat er mogelijkheden voor geothermie zijn in de Roerdalslenk, in eerste instantie in de ondiepere lagen van de Noordzeegroep (500–1800 m). Het risico op geïnduceerde seismiciteit bij geothermie uit deze lagen is aanzienlijk kleiner dan het geval is bij geothermie uit oudere, dieper gelegen lagen.
Om deze optie verder te onderzoeken is al eerder geconcludeerd dat er een pilot moet komen in Limburg. U wordt nader over de pilot geïnformeerd in de aan u toegezegde Kamerbrief stand van zaken geothermie, die ik nog voor de zomer aan uw Kamer zal sturen. Er is inmiddels wel een proefboring voorzien bij Eindhoven in het kader van het SCAN-programma2 die meer informatie kan opleveren over de geothermie potentie van de ondiepere lagen in de Roerdalslenk.
Op de Venlo Schol bevinden zich twee geothermieprojecten die uit een dieper gelegen laag produceerden. Deze projecten zijn wegens geïnduceerde seismiciteit stilgelegd. De laag waaruit deze projecten produceerden heeft een hoger dan gemiddeld risico op seismiciteit. Er zijn wel ondiepere zanden aanwezig in de Noordzeegroep, en deze bieden mogelijk een veiliger alternatief voor geothermie.
Als blijkt dat productie uit deze laatstgenoemde lagen geen veiligheidsrisico’s met zich meebrengen kunnen er, zoals bij het antwoord op vraag 1 toegelicht, wel andere beperkingen gelden in verband met bescherming van grondwater.

Vraag 3

Hoe beïnvloedt de toevoeging «of gereserveerd» in het amendement de praktische uitvoering van geothermie in Limburg en welke maatregelen worden overwogen om deze situatie te verhelderen? Bent u op de hoogte van het feit dat de indieners van het amendement een balans probeerden te vinden tussen het beschermen van drinkwaterbronnen als ook het mogelijk blijven maken van geothermie? Hoe kijkt u naar aanvullende veiligheidsstandaarden, zoals dubbele casing in gebieden in het «grijze» gebied waar nu over gesproken wordt op veel plekken?

Zie ook het antwoord bij vraag 1. De mogelijkheid om een balans te vinden ligt besloten in de mogelijke interpretatie van het amendement. Samen met het Ministerie van IenW en het Interprovinciaal Overleg (IPO) bespreken we de implicaties van het amendement en zoeken we naar een goede balans tussen beschermen en benutten van de ondergrond.
Geothermieputten worden al langere tijd ontworpen, aangelegd en gebruikt conform de «Industriestandaard Duurzaam Putontwerp». De hoofdpunten uit deze industriestandaard zijn sinds 1 juli 2023 opgenomen in het Mijnbouwbesluit en de Mijnbouwregeling. Ongeacht het gebied waarin een geothermieput wordt gerealiseerd is een dubbele verbuizing in het bovenste gedeelte van de put, ter hoogte van de zoet- en brakwaterlagen (het geohydrologisch pakket) verplicht, tenzij kan worden aangetoond dat met een ander ontwerp eenzelfde mate van bescherming van het grondwater gerealiseerd kan worden.

Vraag 4

Wat is de status van de vergunningverlening voor geothermieputten, en kunt u inzicht geven in de stappen die worden genomen om dit proces te versnellen?

Op dit moment zijn er ongeveer 120 vergunningen verleend voor aardwarmte, waarvan ongeveer 80 toewijzingen zoekgebied voor aardwarmte, 18 startvergunningen aardwarmte, 18 vervolgvergunningen aardwarmte en 3 vergunningen voor aardwarmte in het kader van centraal te voeren beleid. Sinds de inwerkingtreding van de wijziging van de Mijnbouwwet voor aardwarmte op 1 juli 2023 zijn twee aanvragen toewijzing zoekgebied gedaan en één aanvraag voor een vervolgvergunning. Daarnaast zijn aan EBN twee vergunningen verleend voor het opsporen van aardwarmte in het kader van het door de centrale overheid te voeren beleid in het kader van de Seismische Campagne Aardwarmte Nederland (SCAN). Tot slot zijn er, op grond van het overgangsrecht, drie aanvragen voor een startvergunning en tien wijzigingen van verschillende vergunningen in behandeling.
Een actueel overzicht van de vergunningverlening voor mijnbouw is te vinden op www.nlog.nl.
Met de inwerkingtreding van de wijziging van de Mijnbouwwet voor aardwarmte op 1 juli 2023 zijn doorlooptijden van de verschillende procedures en termijnen voor het uitbrengen van advies door de decentrale overheden opgenomen in de wet. Daarbij geldt dat de termijnen van de nieuwe vergunningprocedures korter geworden zijn. Daarnaast gelden de toewijzing zoekgebied en startvergunning voor aardwarmte voor een vaste periode van respectievelijk 4 en 2 jaar, met beide een mogelijkheid tot eenmalig één jaar verlenging. Indien binnen deze looptijd niet de benodigde gegevens worden verzameld om de volgende vergunning te kunnen aanvragen, verloopt de vergunning en kom het gebied weer vrij, zodat gebieden niet ongebruikt bezet gehouden worden.
Mijn ministerie heeft voorts een aantal branchedocumenten ontwikkeld welke een leidraad vormen waarin alle stappen in de vergunningprocedure worden toegelicht en waarin wordt aangegeven wat van een aanvrager verwacht wordt. Dit heeft als doel meer duidelijkheid en betere aanvragen. De voorspelbaarheid van vergunningsprocedures wordt verder vergroot door regelmatig contact met betrokken partijen.
Daarbij wil ik opmerken dat bij versnelling in het kader van de energietransitie de zorgvuldige afweging niet in het geding dient te komen.

Vraag 5

Op welke manier wordt druk uitgeoefend om de vergunningverlening voor geothermieputten te versnellen, en welke specifieke maatregelen worden overwogen om de snelheid van dit proces te verhogen?

Met de wijziging van de Mijnbouwwet voor geothermie die op 1 juli 2023 in werking is getreden wordt een versnelling beoogd. Op basis van de beperkte ervaring tot nu kan nog niet gezegd worden of deze versnelling met de nieuwe vergunningprocedures geëffectueerd wordt. De kwaliteit van vergunningaanvragen bepaalt mede de doorlooptijd. Door mijn ministerie ter beschikking gestelde branchedocumenten en aanvraagformats ondersteunen initiatiefnemers bij het opstellen van een complete vergunningaanvraag en zijn daarmee belangrijk voor een voortvarende procedure.
In de vergunningverlening voor mijnbouwactiviteiten, en dus ook in de vergunningverlening voor aardwarmte, wordt gestreefd naar een zorgvuldig proces. Mijn ministerie staat in de uitvoering van het beleid in contact met verschillende stakeholders, waaronder de brancheorganisatie Geothermie Nederland. Op die manier kunnen signalen over vergunningverlening worden overgebracht en kan, indien nodig, gezocht worden naar oplossingen indien er knelpunten ontstaan in de vergunningverlening.
De inzet van standaard risicomethodieken bij de onderbouwing van vergunningaanvragen is eveneens van belang voor voorspelbare vergunningprocedures. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) werken momenteel aan afronding van dit standaard instrumentarium.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de participatie van EBN in geothermieprojecten en hoe wordt ervoor gezorgd dat de kennis en ervaring van EBN nuttig blijven voor nieuwe geothermieprojecten?

Met de inwerkingtreding van de gewijzigde Mijnbouwwet- en regelgeving voor geothermie op 1 juli 2023 is deelname van EBN in alle nieuwe geothermie projecten verplicht. Daarnaast neemt EBN op vrijwillige basis – met mijn instemming op grond van artikel 82, vierde lid (voorheen derde lid) van de Mijnbouwwet – deel aan een aantal bestaande projecten. De taken van EBN liggen bij versterking en professionalisering van individuele projecten, en bij de sector als geheel vanuit een verantwoordelijkheid voor kennisdeling en -borging. Het gaat om het consolideren, ontsluiten en actief delen van kennis en kunde. Ik zal bij de aan uw Kamer toegezegde tussentijdse evaluatie van de Mijnbouwwet ook specifiek kijken naar de (kennis)onderwerpen waarvoor de deelname door EBN een versneld leereffect beoogt te creëren.

Vraag 7

Kunt u uitleggen hoe de reservegebieden in Limburg verschillen van die in West en Oost-Nederland en welke implicaties dit heeft voor het boren van geothermiebronnen volgens het amendement? Kunt u hierbij rekening houden met de intentie van de indieners om een balans te vinden tussen het beschermen van drinkwatergebieden als ook het mogelijk maken van geothermie?

De gebieden die de provincie Limburg gereserveerd heeft, beslaan een relatief groot oppervlak van de provincie. Zoals in het antwoord op vraag 1 gesteld zijn de implicaties van het amendement afhankelijk van de interpretatie van wat moet worden verstaan onder een gebied aangewezen of gereserveerd voor de winning van drinkwater uit grondwater: alleen waterwingebieden (beperkte interpretatie) of ook de aanvullende beschermingsgebieden (ruime interpretatie). Het advies van de landsadvocaat moet inzicht geven over de mogelijke interpretatie en reikwijdte van het amendement.
De taak om grondwater voor drinkwater te beschermen ligt primair bij de provincie. Dit heb ik uiteengezet in de bijlage bij de brief aan uw Kamer van 16 juni 2023 (Kamerstuk 31 239, nr. 378). Het beschermingsregime wordt dus bepaald door de omgevingsverordeningen.

Vraag 8

Wat zijn de mogelijke risico's verbonden aan enkele casing geothermieputten, zoals aangegeven door de Vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin), en welke maatregelen worden genomen om deze risico's te adresseren, met name in vergelijking met de industrienormen voor dubbele casing?

Grofweg zijn er twee effecten van verlies van de integriteit van een put te benoemen. Enerzijds is dit lekkage vanuit de geothermieput naar de omgeving van de put. Anderzijds is dit mogelijke stroming langs de put naar ondieper gelegen grondlagen. Om deze risico’s te beheersen worden geothermieputten, ongeacht het gebied waarin de geothermieput wordt gerealiseerd, ontworpen, aangelegd en gebruikt conform de «Industriestandaard Duurzaam Putontwerp», waarvan de hoofdpunten in het Mijnbouwbesluit en de Mijnbouwregeling zijn opgenomen (zie ook antwoord op vraag 3).

Vraag 9

Hoe wordt de inconsistentie in de uitwerking van de mijnbouwwet, met betrekking tot het gebruik van dubbele casing bij geothermieputten, beoordeeld vanuit een risicoperspectief?

Zoals uiteengezet in mijn antwoord op vraag 3 geldt sinds 1 juli 2023 de verplichting dat alle geothermieputten worden gerealiseerd met een dubbele verbuizing in het bovenste gedeelte van de put, ter hoogte van de zoet- en brakwaterlagen (het geohydrologisch pakket), tenzij kan worden aangetoond dat met een ander ontwerp eenzelfde mate van bescherming van het grondwater gerealiseerd kan worden. Hiermee worden de risico’s op lekkage van de put beheerst, zoals SodM ook stelt in haar toezichtsignaal van 25 maart 20203. Omdat door de sector al langer gewerkt wordt volgens de «Industriestandaard Duurzaam Putontwerp» waarin deze dubbele verbuizing is opgenomen, wordt in de praktijk al langer aan de sinds 1 juli vastgelegde wettelijke norm voldaan. Er is hier geen sprake van een inconsistentie in de uitwerking van de Mijnbouwwet.

Vraag 10

Kunt u verduidelijken hoe de interpretatie van de mijnbouwwet door EBN de mogelijkheid om in Limburg met dubbele casing de Venlo-schol te doorboren beïnvloedt en welke stappen worden ondernomen om deze kwestie op te lossen?

Putten moeten overal zodanig worden aangelegd dat de risico’s voor grondwater geminimaliseerd worden. Zoals in mijn antwoorden op de vragen 8 en 9 gesteld, worden geothermieputten verplicht aangelegd met een dubbele verbuizing in het bovenste gedeelte van de put, ter hoogte van de zoet- en brakwaterlagen (het geohydrologisch pakket), tenzij kan worden aangetoond dat met een ander ontwerp eenzelfde mate van bescherming van het grondwater gerealiseerd kan worden. Dit ligt zo vast in de artikelen 29q, eerste lid, onder a, en 29t, eerste lid, onder a, van het Mijnbouwbesluit. Deze wettelijke verplichting biedt geen mogelijkheid om in gebieden die op grond van artikel 24w, tweede lid, van de Mijnbouwwet niet doorboord mogen worden putten aan te leggen. In een gebied dat krachtens de wet niet doorboord mag worden, mag ook geen put aangelegd worden met een dubbele verbuizing. Alleen indien de te boren afstand beperkt blijft kan door middel van het zogenaamde «schuin boren» een aardwarmtebron bereikt worden die zich onder een gebied bevindt waarvoor het verbod op doorboren geldt. Daartoe dient het gebied waarvoor dit verbod op doorboren geldt een zeer bescheiden oppervlak te hebben.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het opheffen van de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol?1

Begin februari heeft NS de adviesaanvraag ingediend voor de beoogde dienstregeling van 2025. De dienstregeling 2025 betreft volgens NS de grootste structuurverandering in jaren. Veel reizigers zullen hiervan profiteren. In totaal gaat NS zo’n 1600 treinen per week extra rijden ten opzichte van 2024. Helaas heeft NS ook een lastige afweging moeten maken (zie antwoord vraag 4). Dit betreft het tijdelijk opheffen van deze directe verbinding, met instandhouding van de frequentie tussen Enschede en Amersfoort van twee keer per uur. Ik begrijp dat dit te maken heeft met de vertraagde instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) en de snelheidsbeperking op de HSL. Hoewel het in deze fase passend is het advies van de consumentenorganisaties op deze nieuwe dienstregeling af te wachten, heb ik zowel NS als ProRail opgeroepen om alles op alles te zetten om het tijdelijk niet kunnen rijden van een directe trein Enschede-Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn.

Vraag 2

Erkent u dat de rechtstreekse verbinding tussen Enschede, Deventer en Schiphol van groot belang is voor de regio Oost-Nederland? Hoe spant u zich in voor het behoud en verbetering van deze verbinding?

Ik herken dat dit een belangrijke verbinding is. Ik zet mij in voor een robuuste verbinding met alle landsdelen. Zoals aangegeven verwacht ik dat het opheffen van deze directe verbinding van tijdelijk duur is en zo snel mogelijk hersteld kan worden. Ik zal daar bij NS en ProRail op aandringen.

Vraag 3

Kunt u uitsluitsel bieden of het schrappen van deze verbinding een tijdelijke of permanente maatregel betreft? Indien tijdelijk, kunt u aangeven wanneer deze verbinding terugkeert?

Zoals NS in de Adviesaanvraag Dienstregeling 2025 heeft aangegeven verandert NS tijdelijk de lijnvoering tussen Enschede en de Randstad. Dit is nu één keer per uur Enschede-Den Haag en één keer per uur Enschede-Schiphol (beide rechtstreeks). Dit wordt tijdelijk twee keer per uur Enschede-Den Haag (rechtsreeks) met een robuuste overstap in Amersfoort van en naar Schiphol. Volgens NS is de duur van deze tijdelijke verandering afhankelijk van het moment dat de door ProRail (extra) opgelegde snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn weer zijn opgeheven en/of er voldoende ICNG-treinen ingestroomd zijn, zoals door NS in de adviesaanvraag is aangegeven.

Vraag 4

Op welke wijze zijn de belangen van de reizigers, de regionale overheden en de bedrijven in Oost-Nederland meegewogen in het besluit om de directe verbinding Enschede-Schiphol te schrappen?

Ik begrijp van NS dat het oorspronkelijk plan was om in 2025 vier ICNG’s per uur vanaf de HSL door te trekken: twee naar Lelystad en twee naar Groningen/Leeuwarden. Vanwege vertraging bij fabrikant Alstom heeft NS veel minder ICNG’s geleverd gekregen dan gepland. Daardoor bleek uitvoering van het oorspronkelijke plan niet mogelijk en was het plan om de ICNG’s voor Noord-Nederland tijdelijk te keren in Almere. Daar bovenop kwam de door ProRail opgelegde Tijdelijke Snelheidsbeperking (TSB) op een deel van de HSL. Hierdoor komt in het initieel beoogde plan de aansluiting in Almere op Zwolle en Groningen/Leeuwarden in het geding. Het gevolg zou zijn geweest dat er voor een grote groep reizigers tussen de Randstad en Noord-Nederland een reistijdverlenging van 30 minuten bij zou komen. Daarnaast zou de vertraagde aankomst in Almere grote negatieve impact hebben op onder andere de sprinterdiensten rond Weesp.
Vanwege het feit dat de snelheidsbeperking op de HSL in Dienstregeling 2025 voor nog onbekende tijd zal bestaan, is door ProRail en NS geconcludeerd dat keren van de ICNG in Almere onacceptabele gevolgen zou hebben voor de dienstregeling. Daarom is een noodzakelijk robuust alternatief ontwikkeld, waarbij 2 HSL-treinen per uur via Schiphol en Amsterdam-Zuid niet naar Almere rijden maar afbuigen naar Amersfoort en daar keren. Deze rijden dan in de plaats van de IC Enschede-Schiphol. Dit heeft als gevolg dat reizigers tussen Enschede en Schiphol (en vice versa) tijdelijk een twee keer per uur «cross-platformoverstap» (andere zijde van het perron) moeten maken en daarvoor 3–4 minuten de tijd hebben. Daarmee blijft de reistijd tussen Enschede en Schiphol goeddeels gelijk. De IC Enschede rijdt tijdelijk twee keer per uur rechtstreeks naar Utrecht en Den Haag.
Er is gekozen voor het tijdelijk schrappen van deze rechtstreekse verbinding vanwege de genoemde grote nadelen en logistieke onmogelijkheden om het anders te doen. Helaas gaat dit ten koste van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol, maar ik begrijp dat NS op dit moment geen andere oplossing ziet.
NS heeft de nieuwe dienstregeling – conform de hiertoe vastgestelde procedure – voor advies voorgelegd aan decentrale overheden en reizigersorganisaties. Uiterlijk op 21 maart brengen deze partijen advies uit aan NS over de dienstregeling voor 2025. NS blijft in gesprek met reizigers en overheden over de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling en suggesties voor aanpassingen.

Vraag 5

Welke garanties heeft u van NS gekregen dat de kwaliteit en de capaciteit van de treindienst tussen Oost-Nederland en de Randstad niet verder zal verslechteren in de toekomst?

In de nieuwe HRN-concessie zijn afspraken gemaakt over de kwaliteit en capaciteit van de treindiensten in het land, zo ook tussen Oost-Nederland en de Randstad. Deze afspraken gelden uiteraard ook in de toekomst. Als onderdeel van de HRN-concessie heb ik specifiekere afspraken met NS gemaakt over het volume en de minimale stationsbediening om ook in de regio de bereikbaarheid van stations op peil te houden. NS behoudt echter de vrijheid over de precieze lijnvoering en de ontwikkeling van de dienstregeling

Vraag 6

Hoe verhoudt het schrappen van de directe verbinding Enschede-Schiphol zich tot uw inzet voor een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod, waarbij ook de regionale bereikbaarheid is gegarandeerd?

Het tijdelijk niet rijden van de directe verbinding Enschede-Schiphol heeft geen invloed op een hoogwaardig en landelijk dekkend treinaanbod en de regionale bereikbaarheid. Zo wijzigt het aantal ritten tussen Enschede en de Randstad niet ten opzichte van het oorspronkelijke plan en wordt in Amersfoort twee keer per uur een robuuste cross-platformoverstap (overstappen op hetzelfde perron) geboden van 3 tot 4 minuten op de Intercity naar Schiphol (de normtijd bedraagt 2 minuten).
Zoals hierboven aangegeven, heb ik NS en ProRail opgeroepen om zo snel mogelijk het oorspronkelijk plan te herstellen en weer een directe verbinding te garanderen tussen Schiphol en Oost-Nederland. Ten opzichte van Dienstregeling 2024 wil NS bovendien op vrijdag- en zaterdagavond een extra late Intercity van Enschede naar de Randstad rijden waardoor de bereikbaarheid tussen Oost-Nederland en de Randstad verder toeneemt. Ook wil NS de regionale bereikbaarheid in Dienstregeling 2025 sterk verbeteren door diverse verbeteringen door te voeren in de dienstregeling van de Sprinter tussen Apeldoorn en Twente, passend binnen het geëiste volume van de concessie.

Vraag 7

Wilt u in gesprek met NS treden om te voorkomen dat de directe treinverbinding tussen Enschede en Deventer en Schiphol wordt opgeheven?

Ik heb NS en ProRail opgeroepen om de aanpassing in de dienstregeling tussen Enschede en Deventer en Schiphol van zo kort mogelijke duur te laten zijn. Daarbij wacht ik nu eerst het advies van de consumentenorganisaties af en het effect hiervan op de plannen van NS. NS verwacht medio maart het advies van de consumentenorganisaties, waarna zij in april de capaciteitsaanvraag voor 2025 zal indienen bij ProRail.

Vraag 8

Kunt u toelichten welke rol het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer speelt in het besluit de rechtstreekse verbinding te schrappen? Kunt u toelichten welke «overige maatregelen in de corridor tussen Amersfoort en Hengelo/Enschede» nodig zijn?2

Ik begrijp van NS dat er geen relatie is tussen het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer en het tijdelijk opheffen van de rechtstreekse verbinding tussen Enschede en Schiphol.

Vraag 9

Kunt u nader toelichten waarom het ontbreken van het vierde perronspoor bij Deventer leidt tot vertraging van de intercity’s tussen Deventer en Amersfoort? Kunt u nader toelichten waarom deze intercity’s vervolgens tot wel 8 minuten moeten wachten in Apeldoorn?

Ik begrijp van NS en ProRail dat er op de huidige drie perronsporen in de dienstregelingsstructuur gelijktijdig vier Intercity’s afgewikkeld moeten worden op de momenten dat er in de spitsuren een Intercity uit Berlijn naar Amsterdam rijdt (in 2025 ca. drie keer per dag) zodat overstappen gefaciliteerd kunnen worden. Door het ontbreken van het vierde perronspoor in Deventer moet een binnenkomende of vertrekkende Intercity Amsterdam – Deventer op het deeltraject Apeldoorn – Deventer acht minuten wachten voordat er ruimte is om verder te rijden naar Deventer.

Vraag 10

Kunt u toelichten hoeveel reizigers dagelijks te maken hebben met een vertraagde trein als gevolg van het ontbreken van het vierde perron op station Deventer?

Gegeven de huidig veronderstelde opzet van de Dienstregeling 2025 gaat het dagelijks om circa 100 reizen. Afhankelijk van de uitwerking van de toekomstige dienstregeling en de behoefte aan meer internationaal verkeer over deze corridor, zal dit getal oplopen. Dit is ook de reden waarom als onderdeel van de tweede fase van de Berlijntrein een extra perronspoor op Deventer één van de maatregelen is die verder uitgewerkt wordt (zie ook de antwoorden op de vragen hieronder).

Vraag 11

Welke infrastructurele maatregelen zijn nodig om dit knelpunt bij Deventer te verhelpen? Welke maatregelen onderneemt u al? Voor welke maatregelen is op dit moment nog geen zicht op realisatie?

De precieze maatregelen op knooppunt Deventer zijn nog niet bekend. Binnenkort start ProRail een verkenning naar de verbetering van de corridor Amersfoort – Bad Bentheim als onderdeel van vervolgstappen op de Berlijntrein. Onderdeel van deze verkenning is ook de knoop Deventer, waar wordt gekeken naar een nieuw zijperron. Een nieuw zijperron betekent dat er ook aanvullende maatregelen op het emplacement en in het station nodig zijn. Uit de verkenning zal volgen welke maatregelen nodig en financierbaar zijn.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke termijn en tegen welke kosten het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden?

Het is nog niet bekend op welke termijn het spoorknelpunt bij Deventer opgelost kan worden. De maatregelen die nodig zijn rond Deventer worden integraal bekeken met de benodigde maatregelen op andere delen van de corridor. Het verkennend onderzoek door ProRail wordt naar verwachting medio 2025 afgerond. Het is nu wel al duidelijk dat de te treffen maatregelen aan de infrastructuur in elke variant meer kosten dan het nu beschikbare budget en dat realisatie waarschijnlijk de eerstkomende jaren niet reëel is. Een besluit over de volgende stappen na het verkennend onderzoek is aan een nieuw kabinet, waarbij ik zal streven naar een zo snel mogelijk resultaat en zo nodig een passende fasering en tijdsplanning.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor op 7 maart?

Vraag 1

Deelt u de noodkreet van de gemeenten Krimpenerwaard en Molenlanden, medeondertekend door zestien andere Zuid-Hollandse gemeenten, waaronder Bodegraven-Reeuwijk, Goeree-Overflakkee, Hoeksche Waard, Lisse, Nieuwkoop, en Waddinxveen, om te kunnen blijven «bouwen voor behoefte», zodat scholen en winkels open kunnen blijven en jongeren niet noodgedwongen naar grotere dorpen of de stad verkassen, omdat daar nog wél een paar betaalbare huizen zijn?1

Ik deel de zorgen van deze gemeenten. We kampen met een historisch groot woningtekort. Dit tekort is in 2023 landelijk toegenomen van 3,9% naar 4,8%. Volgens ABF bedraagt het tekort 94.000 woningen in Zuid-Holland, peildatum oktober 2023. Juist in de provincie Zuid-Holland, waar zo veel mensen nu al op zoek zijn en komende jaren op zoek gaan naar een passende woning, is het belangrijk dat er voldoende locaties zijn om de opgave voor de woningbouw te kunnen realiseren, met name binnenstedelijk, maar ook buitenstedelijk. Volgens de laatste planinventarisatie van ABF is er in Zuid-Holland 98% plancapaciteit ten opzichte van de afgesproken opgave, terwijl afgesproken is 130% plancapaciteit te realiseren2. Bovendien zijn voldoende locaties (van enige omvang) van belang voor de leefbaarheid en de vitaliteit van kernen in gemeenten, mede zodat jongeren en ouderen in hun eigen omgeving kunnen blijven wonen. Ook op dit punt deel ik de zorgen de gemeenten.

Vraag 2

Kunt u uw brief aan de provincie Zuid-Holland over de woningbouwambities van deze provincie delen met de Kamer? Kunt u toelichten waarom u van mening bent dat Zuid-Holland qua woningbouw «niet levert»?

De brieven aan gedeputeerde staten van 22 december en 6 maart jl. zijn bijgevoegd. In deze brieven en in de brief aan uw Kamer over het gesprek met Zuid-Holland van 12 maart jl. heb ik toegelicht waarom ik vooralsnog van mening ben dat we niet alle doelstellingen en afspraken gezamenlijk en conform onze afspraken nastreven. Zoals beschreven heb ik het gesprek met het college van gedeputeerde staten als constructief ervaren, maar we zijn er nog niet.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen de huidige werkwijze van de provincie Zuid-Holland, waar op basis van een coalitieakkoord de komende vier jaar slechts twee locaties aan de zogenaamde 3-hectarekaart (voor ruimtelijke ontwikkelingen groter dan 3 hectare) worden toegevoegd, en dat dit enkel grootschalige woningbouwlocaties betreffen (Gnephoek en Sliedrecht-Noord)?

Wonen, werken, infrastructuur voor mobiliteit, energie, groen en water vragen allemaal om meer ruimte. Voor al deze opgaven geldt ook dat de ruimte schaars is. In plaats van de tegenstelling van deze opgaves te benadrukken, is het belangrijk om met elkaar bezien hoe we verschillende functies en opgaves kunnen combineren en kwaliteit kunnen versterken, zonder daarbij afbreuk te doen aan uitgangspunten rondom zuinig ruimtegebruik en te beschermen belangen. Het generieke karakter van de 3-hectareregel heeft tot gevolg dat kansen op goede combinaties van functies beperkt worden en dat alle nieuwe buitenstedelijke locaties van meer dan 3 hectare worden geblokkeerd, ook wanneer het gaat om kansrijke locaties, die snel te realiseren zijn en waar betaalbare woningen gebouwd kunnen worden. Het op voorhand beperken van bouwmogelijkheid in buitenstedelijk gebied is – in deze tijd van woningnood – maatschappelijk ongewenst en ontneemt ook ontwikkelperspectieven voor dorpen en kernen.

Vraag 4

Hoe weegt u de maatstaf van 3 hectare om te bepalen of een locatie grootschalig is? Bent u het eens met de stelling dat dit een klein oppervlakte betreft, waardoor ook woningbouwlocaties met een beperkt aantal woningen, met beperkt ruimtebeslag, maar meer dan 3 hectare, niet ontwikkeld kunnen worden?

De maatstaf van 3 ha wordt door de provincie gehanteerd als ondergrens voor projecten waarbij het eindoordeel over de toelaatbaarheid van de buitenstedelijke ontwikkelingen ligt bij provinciale staten. Op zichzelf past het bij de rol van de provincie om proactief te sturen op stedelijke ontwikkelingen van enige omvang in het buitengebied. Van belang is dat het provinciale beleid over de toelaatbaarheid van dergelijke locaties niet onnodig belemmerend is, gelet op de diverse ruimtelijke opgaves die ook buitenstedelijk om ruimte vragen. Een generieke maatregel om geen enkele nieuwe locatie groter dan 3 ha toe te staan, vind ik in deze tijd van woningnood ongewenst.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat dit beleid ervoor zorgt dat ook kleine en middelgrote woningbouwprojecten (van meer dan 3 hectare) geen doorgang kunnen vinden?

Van belang voor realisatie van de woningbouwopgave is dat we kansrijke locaties benutten: binnenstedelijk en buitenstedelijk, kleinere locaties en die van 3-hectare of meer. Het is daarom essentieel dat de realisatie van kansrijke projecten niet onnodig wordt belemmerd. Bovendien zijn locaties van enige omvang van belang voor de financiële uitvoerbaarheid van woningbouwprojecten.

Vraag 6

Hoe verhoudt de weigering van de provincie Zuid-Holland om mee te werken aan nieuwbouwplannen van 3 hectare of meer zich tot de afspraken die zijn gemaakt in het kader van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI), waarin onder meer is vastgelegd dat er ruimte moet zijn voor maatwerk en lokale afwegingen bij de invulling van de ruimtelijke opgaven? Hoe verhoudt deze weigering zich tot de toekomstige Nota Ruimte?

Bij de uitvoering van het beleid uit de NOVI spelen medeoverheden een belangrijke rol. In de NOVI maakt het Rijk nationale keuzes en geeft een richtinggevend kader voor het maken van decentrale keuzes. Het past niet bij het Rijksbeleid in de NOVI om geen ruimte te bieden voor lokaal maatwerk.Dit is ook niet mijn beoogde inzet voor de Nota Ruimte.

Vraag 7

Welke rol ziet u voor de plattelandsgemeenten in Zuid-Holland, zoals de gemeente Krimpenerwaard, bij het realiseren van de woningbouwopgave van de provincie en het Rijk? Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze gemeenten voldoende ruimte en middelen krijgen om hun eigen woonvisie uit te voeren?

In de provincie Zuid-Holland heb ik in woondeals met alle gemeenten, corporaties en de provincie afspraken gesloten over hoeveel, voor wie en waar we bouwen. Het is van belang dat we gezamenlijk werken aan deze doelstellingen. Ik ondersteun de woningbouw in de provincie Zuid-Holland financieel met circa 4 miljard euro. Daarnaast zet ik mij ook maximaal in om – samen met mijn collega-ministers van andere departementen – stappen te zetten op randvoorwaarden zoals het aanpakken van netcongestie en het versnellen van processen en procedures. Tijdens het bestuurlijk overleg Woondeals in februari heb ik uitgebreid gesproken over wat er nodig is om de woningbouw te realiseren.
Ik heb uw Kamer gelijktijdig met deze beantwoording in een brief geïnformeerd over het gesprek met Zuid-Holland van 12 maart jl. Hierin informeer ik u over mijn bestuurlijke inzet vanwege beleidsvoornemens die mogelijk een rem kunnen zetten op de woningbouw.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover de wens van de gemeente Krimpenerwaard en zeventien andere Zuid-Hollandse gemeenten om het wonen voor ouderen te verbeteren en jongeren de kans te geven om in het landelijk gebied te blijven wonen, door middel van woningbouw aan de randen van de kernen? Welke mogelijkheden ziet u om deze gemeenten hierin te ondersteunen?

Ik onderschrijf de noodzaak om te zorgen voor voldoende locaties om ook jongeren en ouderen de kans te geven op een woning. Het gaat daarbij vooral om binnenstedelijk locaties, maar gezien de omvang van de opgave ook om buitenstedelijke locaties. Omdat ik van mening ben dat het beleidsvoornemen van gedeputeerde staten van Zuid-Holland over de 3 ha-regeling een rem kan zetten op de woningbouw heb ik dit bestuurlijk aangekaart bij de provincie Zuid-Holland.

Vraag 9

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de provincie Zuid-Holland plattelandsgemeenten zoals Krimpenerwaard, Molenlanden, Bodegraven-Reeuwijk, Goeree-Overflakkee, Hoeksche Waard, Lisse, Nieuwkoop en Waddinxveen ruimte gaat bieden voor woningbouwlocaties, gelet op de woningnood en leefbaarheid? Kunt u de Kamer informeren over de uitkomst van het gesprek dat u hierover met de provincie zult voeren, en vervolgstappen die u gaat ondernemen?

Ik heb uw Kamer gelijktijdig met deze beantwoording in een brief geïnformeerd over het gesprek met Zuid-Holland van 12 maart jl. Met deze brief en het toesturen van mijn brieven van 6 maart aan gedeputeerde staten en van 22 december aan gedeputeerde mevrouw Koning, informeer ik u over de uitkomst van mijn gesprek met de provincie en de vervolgstappen.

Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat er sinds december 2023 minder intercity’s stoppen op station Schiedam Centrum, waardoor reizigers naar Rotterdam, Den Haag en Amsterdam langer moeten wachten of overstappen?1

Onder de huidige Hoofdrailnetconcessie stoppen er sinds december 2023 meer treinen op station Schiedam (zogenaamde dienstregeling 2024). In de spits rijdt de extra spits-Intercity tussen Arnhem en Rotterdam die stopt op Schiedam. Gedurende de rest van de dag stoppen vier Intercity’s per uur op Schiedam, wat gelijk is aan de dienstregeling van 2023.
Eind 2023 is de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet voor de jaren 2025–2033 aan de Nederlandse Spoorwegen (NS) gegund. In deze concessie heb ik samen met NS concrete afspraken gemaakt over onder andere het aantal treinen dat zij volgens de concessie dient te rijden per traject (het zogenaamde volume). Specifiek over het traject tussen Den Haag en Rotterdam is afgesproken dat vanaf 2025 het aantal treinen met twee per uur omhoog gaat. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maakt namelijk de toevoeging van een 5een 6e Sprinter mogelijk, deze stoppen ook op Schiedam. Helaas is het nodig gebleken om dan ook twee van de zes intercity’s per uur station Schiedam over te laten slaan om de dienstregeling betaalbaar te houden.
NS heeft de conceptdienstregeling voor 2025 op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden. Hierbij houdt NS rekening met de eisen uit de concessie, onder andere met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag.

Vraag 2

Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), dat beoogt om hoogfrequente en snelle verbindingen te realiseren op de drukste trajecten in de Randstad, waaronder op station Schiedam Centrum?

Uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) maakt het mogelijk om onder meer elk uur zes Intercity’s per uur tussen Den Haag Laan van NOI en Rotterdam Centraal te rijden en zes Sprinters per uur tussen Den Haag Centraal en Dordrecht. Tevens rijden er twee Intercity’s per uur tussen Den haag Centraal en Rotterdam en verder naar Noord-Brabant.
Samen met NS is IenW op zoek gegaan naar optimalisaties in de dienstregeling om de invoering alsnog betaalbaar te maken. Deze is gevonden door het aantal Intercitystops (in de spits van maandag tot en met donderdag maar ook overdag als de dienstregeling per 2025 de gehele dag wordt gereden tot ca. 19 uur) op Schiedam tijdelijk terug te brengen naar vier per uur. Hiermee wordt de tienminuten-dienstregeling voor zowel Sprinters als Intercity’s – met beperkingen – ingevoerd vanaf dienstregeling 2025.
Zoals aangegeven bij antwoord 1 heeft NS de conceptdienstregeling voor 2025 ontwikkeld, hierbij houdt zij rekening met de eisen uit de concessie waaronder die met betrekking tot de stationsbediening en de vervoersvraag. NS heeft deze op 8 februari 2024 ter consultatie voorgelegd aan consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Eerder schreef ik u bij de Beantwoording feitelijke vragen 9e Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer2 dat het zonder voldoende reizigers niet overal mogelijk zou zijn om de extra infrastructuur direct te benutten. Zo zou de vijfde en zesde Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam wegens achterblijvende reizigersaantallen later dan 2025 door NS worden ingevoerd. Dat zou betekenen dat de baten van de extra infrastructuur niet meteen worden bereikt.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de gevolgen van het schrappen van de intercity-stop voor de reistijd en de betrouwbaarheid van de treinreizigers die gebruik maken van station Schiedam Centrum?

Hoewel er reizigers zijn die van de maatregel nadeel zullen ondervinden, levert deze maatregel in combinatie met de extra Sprinters een verbetering op van de gehele bereikbaarheid.
De maatregel raakt een deel van de reizigers op station Schiedam Centrum. Dit zijn onder andere overstappers vanuit het regionaal OV. Het totaal aantal stops op Schiedam blijft per eind 2024 echter gelijk en wordt buiten de spits ook hoger dan nu. De maatregel resulteert op het hoofdrailnet in een licht positief effect op de totale reizigerspunctualiteit. Daarbij is er een beperkte afname van de zitplaatskans.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze maatregel een uitruil is om de stops van de sprinter tussen Schiedam en Delft te behouden, die anders zouden vervallen door de invoering van de tienminutentrein op de corridor Den Haag-Rotterdam-Breda? Hoe weegt u deze uitruil? Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in deze uitruil?

Het ministerie heeft met NS het gesprek gevoerd over de mogelijkheden en beperkingen in de dienstregeling en uiteindelijk in de concessie afspraken met NS gemaakt. Daarnaast heeft het ministerie de regionale partijen geïnformeerd over het optimaliseren van de dienstregeling.
Door de beperking van het aantal Intercity-stops op station Schiedam kan NS financieel verantwoord de 5e en 6e Sprinter per uur invoeren. Deze sprinters doen alle stations aan. Het totaal aantal stops blijft gelijk. Het is jammer dat het vanuit betaalbaarheid niet mogelijk blijkt zowel de huidige Intercity-bediening op Schiedam te handhaven én de extra Sprinters in te voeren.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het overslaan van station Schiedam Centrum de keerprocedure op Rotterdam Centraal voor intercity’s van en naar Leiden verkort, waardoor de inzet van een extra trein kan worden uitgespaard, waardoor de inzet van de 5e en 6e sprinter per uur op de Oude Lijn mogelijk wordt? Kunt u becijferen welk bedrag hiermee wordt bespaard?

Het klopt dat de keerprocedure op Rotterdam verkort kan worden door twee van de zes Intercity-halteringen op Schiedam over te slaan. Hiermee kan op inzet van materieel en personeel bespaard worden en blijft invoering van de 5e en 6e Sprinter tussen Den Haag en Rotterdam betaalbaar. IenW heeft geen inzicht in de precieze besparingen. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de extra kosten zijn om ook de 5e en 6e sprinter per uur op Schiedam Centrum te laten stoppen, conform het PHS?

De kosten van de invoering van de 5e en 6e Sprinter, die stopt op alle stations, zijn ongeveer gelijk aan de besparing op de Intercity-bediening van Schiedam. Het betreft één tot enkele miljoenen per jaar. De bereikte besparingen lopen af naarmate de reizigersgroei zich herstelt.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de intercity-stop op station Schiedam Centrum te herstellen of te compenseren?

Met de dienstregelingsaanpassing zullen er in de spits 10 treinen per uur per richting stoppen. Dit is in de spits evenveel als nu en daarbuiten zelfs meer. Hiermee blijft Schiedam een belangrijke OV-hub voor de regio. Omdat de afschaling van de Intercity-bediening de achterblijvende vervoersvraag moet opvangen, wordt verwacht dat de afschaling tijdelijk is. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder. De toekomstige ontwikkeling van de vervoersvraag wordt nadrukkelijk gemonitord.

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met de NS, gemeente Schiedam, Metropoolregio Den Haag en Provincie Zuid-Holland om zo spoedig mogelijk de 5e en 6e intercity-stop op station Schiedam Centrum terug te laten keren?

NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling, met inachtneming van de afspraken uit de vervoersconcessie. Deze dient aan te sluiten op de vervoersvraag en moet altijd voldoen aan de voorschriften in de concessie over zaken als het minimumbedieningsniveau. Mijn ministerie ziet erop toe dat NS deze afspraken naleeft. Wanneer de dienstregeling voldoet aan de voorschriften uit de concessie treedt mijn ministerie in beginsel niet in overleg met NS over de dienstregeling op specifieke stations of trajecten. De NS consulteert de beoogde dienstregeling over 2025 bij consumentenorganisaties en decentrale overheden.
Voor de treinverbinding rond Goud is het Ministerie van IenW met NS en de regionale partijen in overleg getreden naar aanleiding van de doelstellingen in het kader van PHS en de ophanden zijnde wijzigingen in het volume bij de dienstregeling per 2025. Natuurlijk wordt dat overleg voortgezet als de ontwikkelingen daartoe aanleiding geven. Zoals benoemd in antwoord 7 wordt de vervoersvraag gemonitord. Het terugdraaien van de afschaling zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling van de vervoersvraag en invulling van de stationsbediening is volgens de concessie aan de vervoerder.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Spoor op 7 maart a.s.?

Ja, dat zal ik doen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het stilleggen van de zinkfabriek Nyrstar in Budel vanwege hoge energiekosten, gebrek aan overheidssteun, en het verslechterde investeringsklimaat in Nederland?1

Het is betreurenswaardig dat een industriebedrijf dat zo vergaand verduurzaamd is, zich genoodzaakt ziet de productie stil te leggen. Gelukkig is er daarbij nog geen sprake van ontslagen, gedwongen of vrijwillig. De huidige realiteit is dat de energiekosten voor bedrijven in Europa structureel hoger zijn dan in landen zoals China en de VS. Dit, in combinatie met steun die andere (EU) landen geven aan hun industrie, zorgt voor een ongelijk speelveld, en is dan ook een blijvend punt van aandacht. Overheidssteun zou immers geen voorwaarde moeten zijn om een fabriek renderend te laten produceren. Naast toegenomen kosten zie ik tegelijkertijd een sterke prijsafname van zink en andere (non-ferro) metalen, zoals aluminium en koper. Die prijs wordt op de wereldmarkt bepaald. Dat is natuurlijk een belangrijke factor voor de winstgevendheid van de productie bij Nyrstar Budel waar de overheid geen invloed op heeft.

Vraag 2

Beschouwt u dit incident als onderdeel van een bredere trend waar ook andere energie-intensieve industrieën mee te maken hebben?

De totale elektriciteitskosten voor de industrie zijn in Nederland hoger dan in ons omringende landen. Dat raakt in het bijzonder bedrijven die al vergaand verduurzaamd zijn en (grote delen van) hun productieprocessen hebben geëlektrificeerd. Dat is een zorgelijke ontwikkeling met het oog op de nabije toekomst omdat de gehele energie-intensieve industrie de komende jaren moet verduurzamen om de klimaatdoelen te halen en dit grotendeels gepaard gaat met elektrificatie. Wel beschouw ik Nyrstar Budel als een uniek geval dat uitzonderlijk hard getroffen wordt door de fiscale maatregelen. Dat komt doordat kwalitatief hoogwaardige zink met behulp van elektrolyse geproduceerd wordt en het bedrijf met zijn productieomvang goed is voor één procent van het totale Nederlandse elektriciteitverbruik. Dat geldt zeker niet voor alle energie-intensieve industriebedrijven. Tegelijkertijd kennen andere landen meer regelingen die de kosten voor de energie-intensieve industrie beperken. We brengen op dit moment preciezer in beeld in welke mate dit het geval is.

Vraag 3

In hoeverre heeft u, door het afschaffen van fiscale voordelen en het verhogen van de hoogste schijven in de energiebelasting, bijgedragen aan de moeilijkheden van energie-intensieve bedrijven zoals Nyrstar ten opzichte van buurlanden?

Het Nederlands klimaatbeleid voor de industrie is ambitieus en om die reden relatief stringent. Nederland kent bijvoorbeeld als één van de weinige EU-lidstaten een CO2-minimumprijs voor de industrie naast het EU ETS. Nederland kan qua beprijzing en normering ambitieus zijn en vooroplopen in de industrie, maar er zitten ook nadelen aan, zoals een reëel risico op weglek.2 Voor het behalen van de klimaatdoelen worden daarom verschillende instrumenten ingezet; naast normeren en beprijzen ondersteunt de overheid de bestaande en nieuwe bedrijven met verduurzaming, bijvoorbeeld met verschillende subsidieregelingen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de concurrentiepositie van Nederlandse industriebedrijven ten opzichte van buurlanden, inclusief het verschil in fiscale behandeling en de uitvoering van de motie Erkens c.s. (36 418, nr. 70) met betrekking tot fiscale lasten?

Daar ben ik alert op en dit wil ik beter in kaart brengen. Zoals al toegelicht in mijn antwoord op vraag 2 laat mijn ministerie momenteel onderzoek uitvoeren naar de effectieve elektriciteitskosten voor de industrie in Nederland en andere Europese landen, in aanvulling op eerder onderzoek zoals de speelveldtoets die afgelopen zomer is gepresenteerd en dit voorjaar opnieuw wordt uitgevoerd en gepubliceerd. Ik zal dit onderzoek ook met uw Kamer delen zodra dit gereed is.
De invulling van motie Erkens c.s. (36 418, nr. 70) wordt geleid door het Ministerie van Financiën. Ik verwacht dat het kabinet de Kamer later dit kwartaal zal inlichten over de bevindingen.

Vraag 5

Wat is uw visie op de toekomst van de energie-intensieve industrie in Nederland, rekening houdend met de genoemde problemen en de oproep tot verschuiving naar hoogwaardigere productie?

De industrie is van belang voor de economie, de export, onze innovatiekracht, onze strategische autonomie en de werkgelegenheid in Nederland. Producten van de industrie hebben we nodig in ons dagelijks leven; denk aan voedselverpakkingen, medicijnen, schoonmaakmiddelen en zo zijn er nog vele voorbeelden. Ook zorgt de industrie voor circa 1 miljoen banen door heel Nederland. Met haar emissies heeft de industrie echter een schadelijke invloed op onze leefomgeving en het klimaat, en daarom moet zij verduurzamen.3 De Europese en nationale klimaatdoelen, ondersteund door het EU-ETS, schetsen een duidelijke opgave voor de (energie-intensieve) industrie: Netto nul CO2-uitstoot in 2040. Deze verduurzaming willen we in Nederland realiseren. Het motto is dan ook: liever groen hier dan grijs elders. Zo voorkomen we dat we onze vervuiling exporteren naar andere landen en nemen we onze verantwoordelijkheid om de transitie naar een schone industrie te stimuleren. De overheid stuurt hierbij op de randvoorwaarden voor verduurzaming, mede met het Nationaal Programma Verduurzaming Industrie (NPVI) en een goed investeringsklimaat.4 Naast normeren (het stellen van emissiegrenswaarden) en beprijzen (met het EU-ETS en de CO2-heffing) ondersteunt de overheid de industrie bij de verduurzaming met verschillende (subsidie)instrumenten en bijvoorbeeld de maatwerkaanpak.

Vraag 6

Wat is de reden achter het stopzetten van de indirecte kostencompensatie en het afschieten van de volumecompensatieregeling, en hoe beïnvloedt dit volledig verduurzaamde bedrijven zoals Nyrstar?

Op 14 juli 2023 heb ik u geïnformeerd over de evaluatie van de Indirecte-Kostencompensatie ETS (IKC) en over het al dan niet voortzetten ervan.5 In de evaluatie is geconstateerd dat de IKC-regeling waarschijnlijk doeltreffend en doelmatig is. Aanbevolen werd om de voortzetting van de IKC-regeling te overwegen, omdat de regeling waarschijnlijk bijdraagt aan het verminderen van weglekrisico’s terwijl de compensatie vergelijkbaar met die van onderzochte omringende landen is. Tegelijkertijd zou het benodigde budget voor de regeling stijgen onder meer door de stijgende CO2-prijs. Het kabinet heeft destijds besloten de regeling stop te zetten en in plaats daarvan de verduurzaming van een grotere groep industriebedrijven te stimuleren door extra middelen voor generieke energiebesparende maatregelen vrij te maken, zoals voor de instrumenten VEKI en EIA.
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft per 1 januari 2024 de volumecorrectieregeling (VCR) afgeschaft naar aanleiding van een rechterlijke uitspraak van het Europees Hof van Justitie. Dat hof oordeelde dat lidstaten geen aanwijzingen mogen geven aan de onafhankelijke toezichthouder met betrekking tot het vaststellen van de nettarieven. Naar aanleiding daarvan heeft de ACM beoordeeld of de VCR voldeed aan de Europese uitgangspunten voor de nettarieven, waaronder het kostenveroorzakingsbeginsel. De ACM concludeerde dat de VCR hier niet aan voldeed en heeft daarom de regeling afgeschaft. De VCR zorgde voor een korting op transporttarieven voor circa 35 grootverbruikers met een continue elektriciteitsafname (baseload), die kon oplopen tot circa 90% van het nettarief.
De mate waarin deze ontwikkelingen (de winstgevendheid van) geëlektrificeerde bedrijven beïnvloedt, hangt sterk af van de mate waarin de elektriciteitskosten de totale productiekosten bepalen. Bij Nyrstar Budel doen zij dat in uitzonderlijk grote mate en dit kan spelen bij meer bedrijven die van elektrolyse gebruik maken. Daarbij geldt dat hoe meer elektronen per ton product nodig zijn, hoe hoger de elektriciteitskosten zijn. Voor de productie van aluminium en zink zijn veel elektronen nodig; in bijvoorbeeld specifieke chemische processen is dat veel minder. Tegelijkertijd is dit dus een zorgelijk signaal voor de nabije toekomst omdat de gehele energie-intensieve industrie de komende jaren moet verduurzamen om de klimaatdoelen te halen en dit grotendeels gepaard gaat met elektrificatie.

Vraag 7

Geeft de discussie over «fossiele» subsidies een genuanceerd beeld, gezien het effect op volledig verduurzaamde bedrijven zoals Nyrstar? Hoe kijkt u in dat kader nu aan tegen de inzet van de IKC?

Het is inderdaad belangrijk deze discussie genuanceerd te voeren. Specifiek voor een verregaand verduurzaamd, elektriciteitsintensief bedrijf als Nyrstar, dat merendeels groene elektriciteit inkoopt, is dat zeker nodig. De IKC-regeling en bijvoorbeeld ook de degressiviteit in de energiebelasting worden in de recente Miljoenennota aangemerkt als fossiele subsidie omdat zij energie goedkoper maken dan voor de consument. Die degressiviteit wordt toegepast zowel met betrekking tot het gasverbruik als het elektriciteitsverbruik. Ten opzichte van aardgas is het gebruik van elektriciteit relatief duurzaam, te meer omdat in Nederland inmiddels ongeveer de helft van de elektriciteit6 van duurzame oorsprong is. Zoals al gezegd is elektrificatie een voorname route naar verduurzaming voor veel bedrijven. Daarom heeft het kabinet in de afgelopen jaren juist ingezet op het relatief zwaarder belasten van aardgas dan van elektriciteit. De IKC-regeling, die ontvangende bedrijven bovendien verplicht de helft van het ontvangen bedrag in CO2-reducerende maatregelen te investeren, en de degressiviteit van de energiebelasting maken de aanwending van elektriciteit goedkoper. Dat bevordert juist de verduurzaming van onze industrie.

Vraag 8

Wat doet u om het negatieve sentiment rond de industrie in Nederland te adresseren en duidelijk te maken wat het land wil met de industrie? Bent u het eens met de vraagstellers dat het bij reductie van CO2 moet gaan om verbetering van het klimaat en niet om verplaatsing van CO2-uitstoot? Zo ja, hoe werkt dat door in uw industriebeleid? Zo nee, waarom niet?

Het huidige demissionaire kabinet is hier vanaf het coalitieakkoord7 duidelijk in geweest: Het is de ambitie om in de kopgroep te zitten van de transitie naar een groene industrie en daarvoor is een groene industriepolitiek nodig. Waarbij het motto is: Liever groen hier dan grijs elders. Dat wordt gedaan door in te zetten op een mix van normeren, beprijzen en subsidiëren. De overheid stuurt hierbij bovendien op de randvoorwaarden voor verduurzaming, mede met vorig jaar opgerichte Nationaal Programma Verduurzaming Industrie (NPVI) en door de maatwerkaanpak met de grootste uitstoters. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Wat is de rol van Nyrstar bij het verlichten van netcongestie in de regio, en overweegt u de uitwerking van het amendement Erkens c.s. (36 410 XIII, nr. 7) hierbij te betrekken?

Nyrstar Budel levert op dit moment geen congestiediensten aan TenneT aangezien een reductie van het elektriciteitsgebruik van Nyrstar Budel nu nog geen significant effect heeft op de congestieknelpunten in Noord-Brabant. Dit komt door de geografische ligging van Nyrstar Budel en de vermazing van het netwerk.
Het amendement Erkens c.s. (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 7) richt zich op het verlichten van netcongestie in gebieden waar de nood het hoogst is doordat netverzwaring nog jaren gaat duren. Wegens de locatie van Nyrstar Budel in het netwerk, zal de flexibiliteit die het bedrijf kan leveren op dit moment nog niet significant bijdragen aan het verlichten van netcongestie.

Vraag 10

Wat zijn de gevolgen van het stilleggen van Nyrstar voor de rol die de fabriek zou kunnen spelen bij het opvangen van pieken en dalen in groene stroomproductie, en hoe groot is het gemis voor netbeheerder TenneT bij het aanpakken van netcongestie zonder deze rol?

Nyrstar Budel kan een significante bijdrage leveren aan het balanceren van het elektriciteitssysteem. In tegenstelling tot netcongestie, gaat het hier om een locatie-onafhankelijke markt in geheel Nederland. De geleverde balanceringsdiensten kunnen dus ingevuld worden door verschillende partijen in heel Nederland.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de zorgen over de sluiting van de nautische verkeerspost bij Ouddorp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangegeven waarom is besloten om de genoemde verkeerspost te sluiten, ondanks het belang voor de scheepvaart?

Het gebied nabij de vuurtoren betreft het aanloopgebied naar de Goereese Sluis (Slijkgat richting Haringvliet) en een deel van de binnenwateren (Haringvliet). Dit is geen «Vessel Traffic Service-gebied» (VTS-gebied). Een VTS-gebied wordt o.a. bepaald door criteria zoals vaargeuldynamiek, aanwezigheid van goederenvervoer, hoeveelheid aan scheepspassages en kruisend scheepsverkeer. Op korte termijn zou een kostbare vervanging van de systemen voor het continueren van de dienstverlening vanaf vuurtoren Ouddorp noodzakelijk zijn. Aangezien het hier geen VTS-gebied betreft, is de keuze gemaakt hier niet in te investeren, waardoor het verstrekken van verkeersinformatie vanaf de vuurtoren beëindigd moest worden.
Het al dan niet continueren van de bemensing op vuurtoren Ouddorp staat al langer ter discussie, in 2015 is reeds afgeschaald van 24/7 bemensing naar gedeeltelijke bezetting. De functionaliteit van het vuurtorenlicht, alsook de instandhouding van het gebouw als Rijksmonument staan hiermee niet ter discussie.

Vraag 3

Wat is het afwegingskader voor het opzetten dan wel sluiten van nautische verkeersposten?

Zie ook het antwoord bij vraag 2.
Rijkswaterstaat houdt alle nautische verkeersposten binnen de VTS-gebieden in stand. Deze vallen binnen de kerntaken van Rijkswaterstaat. Wat een VTS-gebied is, wordt zoals gezegd o.a. bepaald door criteria zoals vaargeul dynamiek, aanwezigheid van goederenvervoer, hoeveelheid aan scheepspassages en kruisend scheepsverkeer.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat er ter hoogte van het Slijkgat een gat ontstaat in de Schelde Radar Keten?

Nee, de Schelde Radarketen faciliteert het VTS gebied vanaf de aanloop vanaf de Noordzee boven de Kop van Schouwen-Duiveland tot de Belgische grens bij Antwerpen. Het beheergebied dat binnen Vuurtoren Ouddorp valt, is geen onderdeel van de Schelde Radarketen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het belang van actuele scheepvaartinformatie voor de scheepvaart door het Slijkgat, zowel wat betreft veiligheid als doorvaart?

Ik hecht in het algemeen veel belang aan actuele scheepvaartinformatie. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor een veilige en vlotte doorstroming voor het scheepvaartverkeer binnen een VTS-gebied. Hierbij hoort het tijdig informeren van schippers over stremmingen, werkzaamheden en andere variabelen die effect hebben op een reis- of routeplanning. Voor een goede doorvaart en veiligheid blijft Rijkswaterstaat metingen uitvoeren en baggerwerkzaamheden verrichten in het Slijkgat. Metingen vinden standaard elke drie maanden plaats, plus na elke storm en bij signalen vanuit de scheepvaart. Indien nodig wordt er opdracht gegeven tot baggeren, dat afhankelijk van de weersomstandigheden, zo snel mogelijk wordt uitgevoerd. Actuele informatie wordt ten behoeve van de veiligheid verspreid via BAS-berichten (bericht aan de scheepvaart), gepubliceerd op de website van het Havenbedrijf Rotterdam en op vaarweginformatie.nl. Ook via de infolijn van RWS (0800-8002) kan informatie worden opgevraagd.
Als extra service werd tot nu toe op aanvraag ook informatie verstrekt vanuit de Vuurtoren Ouddorp middels een uurbericht. Rijkswaterstaat is zich er van bewust dat met het sluiten van de verkeerspost Ouddorp, deze bron van informatie wegvalt. Het gaat hierbij om niet-gevalideerde informatie van vaarweggebruikers die via de vuurtoren met andere gebruikers werd gedeeld. Er wordt verder overlegd met partijen over de informatiebehoefte van de gebruikers en hoe daar nog beter in kan worden voorzien.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat er in de eerste week van het nieuwe jaar al twee kotters vast zijn komen te zitten? Wat betekent deze situatie voor de nautische veiligheid en hoe hangt deze situatie samen met het niet afdoende baggeren én het niet langer bemannen van de Nautische Informatie Post Vuurtoren Westhoofd?

Ja, ik ben hiermee bekend.
Door middel van metingen, baggeren en betonning wordt het Slijkgat begaanbaar gehouden. De twee kotters zijn vastgelopen in een periode waarin er niet gebaggerd en gemeten kon worden vanwege de arbeidsveiligheid (20 december–4 januari). Extreme weersomstandigheden veroorzaakten een onacceptabele situatie voor het uitvoeren van deze baggerwerkzaamheden. Binnen deze periode is vanuit Rijkswaterstaat en de Kustwacht meervoudig en via diverse kanalen een waarschuwing aan de scheepsvaart uitgegaan met betrekking tot het bevaren van het Slijkgat. Hierin werd het bevaren van het Slijkgat sterk afgeraden. De vuurtoren van Ouddorp had geen extra gevalideerde informatie voor de scheepvaart over het Slijkgat dan werd verstrekt in de publieke berichtgeving.

Vraag 7

Waarom weegt volgens u een beroep op het niet aanwezig zijn van een Vessel Traffic Service-gebied (VTS) in de buurt van vuurtoren Westhoofd, en het geven van scheepvaartverkeersbegeleiding geen kerntaak van Rijkswaterstaat zou zijn in een dergelijk gebied, op tegen de praktijk van de verstrekking van actuele scheepvaartverkeersinformatie en in voorkomende gevallen actieve scheepvaartverkeersbegeleiding door de vuurtorenwachter in het telkens veranderende ondiepe Slijkgat?

Het is niet zo dat er geen informatie wordt verstrekt, alleen moet de schipper deze zelf actief opvragen via openbaar toegankelijke kanalen zoals https://www.vaarweginformatie.nl, https://waterinfo.rws.nl/, www.knmi.nlen https://waterberichtgeving.rws.nl. Het vooraf inwinnen van benodigde informatie maakt onderdeel uit van de reisvoorbereidingen van de vaarweggebruiker. De veiligheid van de vaarweg is daarnaast geborgd via markering van de vaarweg met behulp van betonning.

Vraag 8

Waarom is het radarsysteem op Vuurtoren Westhoofd niet meegenomen in de «Landelijk en Uniform Vervangen van Vessel Traffic Services» (LUV-VTS-vernieuwing)? Wat zouden de meerkosten op jaarbasis daarvan zijn geweest, rekening houdend met de levensduur van het nieuwe radarsysteem? Bent u alsnog bereid het radarsysteem op vuurtoren Westhoofd te vervangen? Zo nee, waarom niet?

De meerkosten voor de vervanging van het radarsysteem bedragen eenmalig ca. 2 à 3 miljoen euro en deze investering dient eens per 10 jaar te worden gedaan. Daarnaast zijn er jaarlijkse kosten voor o.a. klein onderhoud, licenties en wettelijke keuringen en upgrades, die worden geschat op 0,4 à 0,5 miljoen euro per jaar. Daarbij komen nog jaarlijks personeelskosten van ca. 0,2 miljoen euro.
Gezien de kosten, het feit dat het gebied geen VTS gebied is en de gevalideerde informatie ook op andere manieren beschikbaar is voor de scheepvaart, zal het radarsysteem niet vervangen worden. Zie voor verdere uitleg de voorgaande antwoorden op vraag 2, 5 en 7.

Vraag 9

Wat zijn de kosten die op jaarbasis worden bespaard met het niet langer bemannen van vuurtoren Westhoofd? Waarom wegen de maatschappelijke baten van het niet langer inzetten van vuurtorenwachters alhier volgens u op tegen de maatschappelijke kosten? Kunt u in het antwoord op deze vraag in brede zin ingaan op de voordelen van een vuurtorenwachter op het toezicht, van scheepvaartveiligheid incl. recreatievaart tot het bijdragen aan het onderscheppen van drugstransporten over zee, al dan niet door het Slijkgat, de enige vaarweg via welke ongezien drugs gesmokkeld kan worden in de richting van Rotterdam?

Met betrekking tot de kosten verwijs ik naar antwoord op vraag 8. Met betrekking tot de scheepvaartbegeleiding verwijs ik u naar antwoord op vragen 2, 5 en 7. In brede zin draagt verkeersbegeleiding bij aan scheepvaartveiligheid. De aanwezigheid van verkeersbegeleiding op een vaarweg kan mogelijk leiden tot het signaleren van verdachte situaties. Verkeersbegeleiding vanaf een verkeerspost is echter een kostbare maatregel die alleen in een VTS-gebied wordt ingezet. Op andere vaarwegen worden andere middelen ingezet zoals patrouilles met vaartuigen.

Vraag 10

Welke eenmalige investeringsuitgaven en hoeveel financiële middelen zijn er jaarlijks nodig om het besluit om de informatievoorziening vanuit de vuurtoren Ouddorp per 1 januari 2024 terug te draaien? Klopt het dat de besparing op de investeringsuitgave inzake de te vernieuwen radarapparatuur € 1 à 2 miljoen is en de jaarlijks uitgespaarde kosten slechts € 4 ton betreffen (licentie, servicedesk, onderhoud, radar, marifooninstallatie, noodstroomaggregaat en personeelskosten)?

Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 8.

Vraag 11

Klopt het dat regionale partijen pas geïnformeerd zijn nadat u al had besloten tot sluiting van de verkeerspost bij Ouddorp? Zo ja, waarom zijn regionale partijen, zoals de gemeente Goeree-Overflakkee, niet proactief betrokken bij de besluitvorming?

De besluitvorming vloeit voort uit het gegeven dat de verkeerspost niet werd meegenomen binnen LUV-VTS. Met het oog op de forse onderhoudsopgave van Rijkswaterstaat is de afweging gemaakt niet te investeren in de noodzakelijke systemen voor het continueren.
Rijkswaterstaat heeft regulier overleg met omgevingspartners. Stellingname en zorgen van regionale partijen waren in dit proces reeds bekend en zijn daarom meegewogen in de besluitvorming. Na de besluitvorming is een omgevingsproces gestart, waarbij de omgevingspartijen zijn geïnformeerd over het besluit zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau. Daarnaast wordt er met relevante partijen (gemeente, visserij en watersportvereniging) overlegd en bekeken hoe en waar de beschikbare informatie nog beter zichtbaar kan worden gemaakt.

Vraag 12

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat ook in de toekomst een veilige doorvaart van het Slijkgat mogelijk blijft? Worden hierover afspraken gemaakt met regionale partijen en Rijkswaterstaat alvorens de verkeerspost onomkeerbaar ontmanteld wordt? Kunt u garanderen dat het Slijkgat tot in lengte van jaren op een minimale diepte van 4 meter respectievelijk 5,5 meter wordt gehouden, ook na stormachtig weer, zoals in de afgelopen periode, en in tijden van hoge rivierafvoer?

Zie voor de werkwijze omtrent het verstrekken van scheepvaartinformatie de antwoorden op vraag 5 en 7.
Over de doorvaart van het Slijkgat zijn in de loop der tijd diverse afspraken gemaakt. Door de deltawerken en de hier relevante afsluiting van het Haringvliet veranderde het getij, waardoor de haventoegang naar Stellendam meer en vaker gebaggerd moet worden. In de Deltaschadewet werd vastgelegd dat het Rijk de toegangsgeul naar de haven op een diepte van 4,0m -NAP met een breedte van 200m moet onderhouden. Later zijn bij de aanleg van Maasvlakte 2, door de gemeente Rotterdam met diverse regionale stakeholders aanvullende afspraken gemaakt (o.a. via het zogenaamde Aldersakkoord). Het Havenbedrijf Rotterdam houdt de vaargeul van het Slijkgat over een lengte van 1.800 meter en een breedte van 100 meter op een diepte van 5,5m -NAP.
Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, kan het voorkomen dat de vaargeul van het Slijkgat direct na specifieke weersomstandigheden als storm en hoge rivierafvoer gedurende een korte periode niet de overeengekomen diepte heeft.

Vraag 13

Kunt u deze vragen voor de plenair behandeling van de begroting van Infrastructuur en Waterstaat door de Tweede Kamer op 23 januari a.s. beantwoorden?

Er was tijd nodig voor het verzamelen van de benodigde informatie waardoor de beantwoording voorafgaand aan de eerste termijn van de Kamer nog niet lukte, maar wel voorafgaand aan de tweede termijn.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «Energielabel A en toch rillend onder een dekentje in Meppel. Angelique: «We wonen in een doorwaaiwoning»»?1

Een energielabel A is onwaarschijnlijk zonder voldoende isolatie. Ik betreur te lezen dat in dit geval de huurders ondanks een goed energielabel toch een tochtig huis ervaren. Ik wil dat dit nader onderzocht wordt en kan u melden dat Woonconcept heeft laten weten dat een onafhankelijke vakbekwame energieadviseur de geregistreerde energielabels gaat controleren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat woningen een energielabel A hebben toegekend gekregen, terwijl deze woningen in de praktijk niet goed geïsoleerd zijn, er sprake is van tocht en schimmelvorming?

Het artikel geeft de indruk dat deze energielabels mogelijk incorrect zijn, aangezien er geen isolatie aanwezig zou zijn die wel op het energielabel is aangegeven. Dit is vanzelfsprekend zeer onwenselijk. Voor energieadviseurs gelden strikte regels voor het meenemen van isolatie: de adviseur dient bewijslast als foto’s, bouwtekeningen en facturen te documenteren.
Het energielabel is een integrale weergave van de energieprestatie van de woning. In het energielabel worden naast isolatie ook de installaties meegewogen, zoals zonnepanelen en de verwarmingsinstallaties. Een energielabel A is echter vaak niet mogelijk zonder voldoende isolatie. Dan is er zeer veel duurzaam opgewekte energie op de woning nodig om toch een label A te krijgen.
Verder onderzoek naar deze woningen en de onderbouwing van het energielabel is nodig om te achterhalen wat de exacte oorzaak is. Dat is precies waar Woonconcept momenteel mee bezig is.

Vraag 3

Hoe luidt uw reactie op de constatering dat het energielabel A mogelijk toegekend is omdat gebruik is gemaakt van verouderde of onjuiste informatie, of fouten worden gemaakt bij het opstellen van het energierapport ten behoeve van het label? Kunt u aangeven wat dit betekent dit voor de mate waarin u kunt instaan voor de juistheid van het toegekende energielabel in Nederland? Kunt u hierbij met name ook ingaan op labels die afgegeven zijn voor 2021, op basis van de oude methode?

Het is een zorgelijk signaal, want op het energielabel moet vertrouwd kunnen worden. Sinds 2009 worden steekproefcontroles uitgevoerd om de kwaliteit te borgen. Vanwege eerdere signalen heb ik, na onderzoek gedaan te hebben, op 29 juni 2023 een brief naar de Kamer gestuurd waarin ik heb beschreven welke maatregelen zijn en worden genomen om de kwaliteit van nieuwe energielabels beter te waarborgen. Onderdeel hiervan is het organiseren van publiekrechtelijk toezicht op het stelsel en het verder aanscherpen van het huidige kwaliteitsborgingsysteem.
Om huurders te ondersteunen met twijfels over het energielabel in relatie tot de huurprijs, ook oudere labels van vóór 2021, heb ik een procedure ingericht om het energielabel te laten toetsen bij de Huurcommissie. Hier zijn geen kosten aan verbonden voor de huurder. Daarnaast is sinds de zomer van 2023 voor iedere huurder het energielabelafschrift te downloaden via MijnOverheid. Dit geldt voor alle energielabelafschriften sinds 2015. Daarmee krijgt de huurder bijvoorbeeld inzicht in welke isolatiewaarden zijn gehanteerd in de opname van het label.

Vraag 4

Hoe staat u in voor de juistheid van een energielabel, ook van labels van voor 2021? Welke waarborgen hanteert u hiervoor?

Om de kwaliteit te waarborgen is een privaat kwaliteitsborgingsysteem ingericht van opleiding, certificering en accreditatie. De kern daarvan is dat alleen vakbekwame energieadviseurs labels mogen afgeven. Een adviseur moet om zijn vakbekwaamheid te halen examens afleggen bij CITO of het Examenpark. Ook geldt voor energieadviseurs een jaarlijkse verplichte bijscholing inclusief afsluitende toets, als voorwaarde om de vakbekwaamheid van energieadviseur te behouden.
Een vakbekwaam energieadviseur moet niet alleen vakbekwaam zijn, maar moet ook werken voor een bedrijf dat is gecertificeerd en daarbij is gehouden aan een intern kwaliteitszorgsysteem (interne controle). Een certificerende instelling (SKG-IKOB, Dekra Certification, KIWA Nederland of EPG Certificering) controleert het kwaliteitszorgsysteem van de certificaathouder en controleert steekproefsgewijs geregistreerde energielabels (externe controle). Certificerende instellingen worden op hun beurt weer geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie die tevens audits uitvoert. Dit vormt het kwaliteitsborgingsysteem van het stelsel.
InstallQ is de schemabeheerder van dit systeem, dat wil zeggen dat zij de regels schrijven waar de partijen in het systeem zich aan moeten houden, zoals bijvoorbeeld de tijdsduur van de interne en externe controle of de grootte van de steekproef. Dit systeem was ook al in werking voor de zogenaamde energie-index energielabels van vóór 2021. Reeds ingevoerde en voorgenomen verbeteringen en aanscherpingen aan dit systeem zijn beschreven in bovengenoemde Kamerbrief.
Ik zie in 2022 een dalende lijn in het aantal foutieve energielabels, die is in 2022 bij woningen gedaald naar 8,0% van 15,7% in 2021. De jaren vóór 2021 lag dit percentage rond de 10%. Begin van het tweede kwartaal verwacht ik nieuwe resultaten over 2023.

Vraag 5

Weet u hoeveel woningen in Nederland een energielabel A hebben, maar desondanks niet goed geïsoleerd zijn? Weet u hoeveel (sociale) huurwoningen een energielabel A hebben, maar desondanks niet goed geïsoleerd zijn? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te brengen?

Op basis van de beschikbare gegevens in de Nederlandse energielabeldatabase, EP-online, is onderzocht welke woningen (koop en huur) een labelklasse A of beter hebben én slecht geïsoleerd zijn. In de database staat geen woning met een labelklasse A die slecht is geïsoleerd op alle bouwdelen (gevels, daken, vloeren, ramen en buitendeuren). Voor deze analyse is alleen uitgegaan van de energielabels vanaf 2021, omdat van de labels die zijn opgenomen onder de methodiek die gold tot 2021 onbekend is wat de gemiddelde isolatiewaarde (Rc- en U-waarden) per bouwdeel is.

Vraag 6

Kunt u ingaan op wat het betekent voor woningen met een energielabel A die desondanks dat ze slecht geïsoleerd zijn, pas aangepakt zullen worden nadat de E-, F- en G-label woningen aangepakt zijn? Welk perspectief is er voor de bewoners van zulke (huur)woningen?

Woningen zonder bijvoorbeeld duurzame warmte, zonnepanelen en/of voldoende isolatie krijgen een slechter energielabel. Het beleid is erop gericht om eerst de slechte energielabels aan te pakken, juist omdat dit de woningen betreft waar de energierekening voor de huurder relatief hoog uitvalt. Daarnaast is de Standaard voor woningisolatie opgenomen op het energielabel. Deze standaard geeft aan wanneer de woning goed genoeg is geïsoleerd om aardgasvrij te worden.
Huurders die desondanks vragen of klachten hebben over de kwaliteit en energiezuinigheid van de woning kunnen dit bij de verhuurder, eventueel via de huurdersvereniging of Woonbond aankaarten. Bij schimmel of tocht kan daarnaast ook sprake zijn van een gebrek aan de woning. Als hier sprake van is, kan de Huurcommissie ingeschakeld worden, indien de verhuurder het gebrek niet tijdig oplost.

Vraag 7

Deelt u de mening dat bewoners van een woning, zeker als het een huurwoning betreft, ervan uit zouden moeten kunnen gaan dat het een goed geïsoleerde woning betreft, wat een hogere huur rechtvaardigt en lagere stookkosten met zich mee brengt?

Ik deel de mening dat bij een woning met een goed energielabel een lagere energierekening verwacht mag worden. Op het energielabel wordt de integrale energieprestatie van de woning uitgedrukt in een labelletter. Door te sturen op het energielabel wil ik zorgen voor betere isolatie, efficiëntere installaties en meer duurzame opwek, en daarmee een lager energiegebruik en een lagere energierekening bij bewoners en huurders.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de mogelijkheden voor huurders zijn als er een grote afwijking bestaat tussen het energielabel en het energieverbruik van de woning? Hoe kunnen zij tegemoet gekomen worden?

Zoals hierboven aangegeven kan de huurder bij twijfel over het energielabel, waarbij dit effect heeft op de huurprijs, terecht bij de Huurcommissie om deze te laten toetsen. Andere vragen, klachten of twijfels kunnen aangekaart worden bij de verhuurder, en/of bij een huurdersvereniging.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat het betekent voor de voortgang van en het draagvlak voor de isolatieopgave als blijkt dat ook woningen met een hoger label een slecht leefklimaat en hoge stookkosten kennen?

Zoals geschetst is het onwaarschijnlijk dat woningen niet zijn geïsoleerd en er toch een goed energielabel uit komt. Dit kan alleen, rechtmatig, als er veel duurzame energie wordt opgewekt op de woning – en ook dat leidt in veel gevallen tot lagere energiekosten. In die gevallen kan de Standaard voor woningisolatie helpen om meer bewustwording te creëren en onvoldoende isolatie bij huurwoningen verder aan te pakken. De Standaard voor woningisolatie staat ook op het energielabel weergegeven.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat 14 december is uitgeroepen tot «Dag van de vrachtwagenchauffeur» om waardering voor de vrachtwagenchauffeur, als grootste beroepsgroep van Nederland, uit te spreken? Bent u ook zo trots op onze vrachtwagenchauffeurs?

Jazeker. Om waardering uit te spreken aan alle chauffeurs heb ik vanwege de Dag van de Chauffeur een bezoek gebracht aan verzorgingsplaats «De Knoest». Op 14 december is er via de socials van het Ministerie van IenW een bericht over het bezoek verschenen gericht aan alle chauffeurs om hen te bedanken voor hun werkzaamheden.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op het grote aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeur, en de potentiële gevolgen daarvan voor de logistieke sector? Hoe spant u zich in om het beroep aantrekkelijker te maken? Onderzoekt u daarbij ook verbeteringen van arbeidsomstandigheden om het beroep aantrekkelijker te maken?

De (transport)sector is verantwoordelijk voor het aantrekken van voldoende chauffeurs door bijvoorbeeld in te zetten op aantrekkelijke (secundaire) arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Dit gebeurt in verschillende ondernemingen al door bijvoorbeeld automatisering, digitalisering en de invoering van tilliften, die helpen bij het verrichten van fysieke werkzaamheden.
De Rijksoverheid draagt zorg voor wet- en regelgeving die bijdragen aan een gelijk (Europees) speelveld in de transportsector en het verbeteren van sociale omstandigheden van chauffeurs. Sinds februari 2022 is het Europees Mobiliteitspakket van kracht. Een van de doelen uit het mobiliteitspakket is dat chauffeurs onder de juiste arbeidsvoorwaarden worden ingezet en onder goede omstandigheden hun werk kunnen uitvoeren. Een voorbeeld is dat de overnachting van een chauffeur op een geschikte slaapplaats buiten de cabine voor de normale wekelijkse rust op kosten moet zijn van de werkgever. Een ander voorbeeld is de verplichting dat chauffeurs ten minste iedere vier weken de mogelijkheid moeten krijgen om naar huis of de normale exploitatievestiging waar de chauffeur werkt terug te keren.

Vraag 3

Welke maatregelen onderneemt u om de drukte op de weg – die fors is toegenomen na de coronacrisis – te bestrijden? Erkent u dat veel chauffeurs door deze drukte in de knel komen met de verplichte rij- en rusttijden?

Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen, maakt IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn onder andere: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, verkeersmanagement en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.Ondanks het pauzeren van een aantal projecten vanwege beperkte financiën, stikstofruimte en capaciteit, worden de komende jaren nog een aantal projecten gerealiseerd zoals de A24 Blankenburgverbinding, de A27 Houten-Hooipolder, de A2 Het Vonderen-Kerensheide en de A9 Badhoevedorp-Holendrecht.
Naast deze maatregelen die de drukte op de weg tegengaan, dragen digitalisering en het gebruik van technologische ontwikkelingen van systemen bij aan de mogelijkheden van bedrijven om een adequate planning te maken rekening houdend met de rust- en rijtijden. Het zo op tijd inplannen van rustmomenten voor de chauffeur vermindert mede de kans dat de chauffeur in de knel komt met de rust- en rijtijden.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen om te voorkomen dat vrachtwagenchauffeurs door de drukte op de weg in het gedrang komen om aan de rust- en rijtijdenwet te voldoen, met bijbehorende boetes? Hoe spant u zich in om de files te verminderen en welke maatregelen ten behoeve van spitsmijding overweegt u hierbij? Overweegt u hierbij maatregelen zoals een congestieheffing? Is er volgens u noodzaak om de rij- en rusttijden wet aan te passen om tegemoet te komen aan de drukteproblematiek?

IenW zorgt voor openbare verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, zodat de chauffeur bij drukte op de weg op een verzorgingsplaats kort kan rusten. Nederland kent een hoge dichtheid aan verzorgingsplaatsen; gemiddeld om de 20 kilometer is er een mogelijkheid om te rusten. Voor een langere rust kan er gebruikt gemaakt worden van beveiligde truckparkings. Het kabinet zet zich samen met de corridorpartners in om meer beveiligde truckparkings te realiseren.
Zoals verwoord in het antwoord op vraag 3, treft het kabinet verschillende maatregelen om de filedruk te verminderen. Er zijn geen plannen voor een congestieheffing en die worden mede gezien de huidige demissionaire status van het kabinet ook niet op korte termijn verwacht.
De regels rondom rust- en rijtijden komen voort uit Europese regelgeving en dragen er zorg voor dat de chauffeur uitgerust en veilig de weg op gaat om ongelukken te voorkomen. Deze regels dienen voor de veiligheid van de chauffeur zelf maar ook voor de medeweggebruikers. Het is onwenselijk om af te wijken van de rust- en rijtijden; dit brengt de verkeersveiligheid in het geding.

Vraag 5

Op welke wijze spant u zich in om het grote tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen, dat tot 2040 kan oplopen tot 7.000 plaatsen1, weg te werken? Erkent u dat het onwenselijk is dat het huidige tekort ertoe leidt dat chauffeurs soms zelfs naar het buitenland moeten uitwijken?

Sinds 2018 wordt er ingezet om het aantal beveiligde truckparking uit te breiden. Dit is een afspraak uit een bestuurlijk overleg MIRT in de actielijn goederenvervoer, en het Rijk en provincies werken samen in de werkgroep Truckparkings. Rijk en provincies hebben inmiddels twee keer met succes een beroep gedaan op Europese cofinanciering (CEF 1 en CEF 2). Ook in de toekomst blijft de inzet om het tekort terug te dringen (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 6

Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens zijn er in 2021 en 2022 gerealiseerd? Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens worden er in 2023, en in de komende jaren gerealiseerd? Op welke plekken zijn deze gerealiseerd?

In 2021 en 2022 zijn met behulp van Europese cofinanciering (CEF-financiering), 200 plekken gerealiseerd in de Rotterdamse haven. Bij Venlo zijn 165 plekken gerealiseerd, als uitbreiding op een bestaande truckparking.
Er is ook een tweede CEF-subsidie aangevraagd voor de realisatie van vijf verdere locaties. Hiervoor geldt dat de realisatie moeizaam verloopt door onder andere juridische procedures en afstemmingen met verschillende stakeholders. Naar verwachting kan de locatie Nieuw-Reijerwaard doorgang vinden.
In de MIRT-brief van 14 november 2022 is de Kamer geïnformeerd over het besluit een pilot met het ontsluiten van truckparkings via verzorgingsplaatsen mogelijk te maken.2 Hierin is vermeld dat de maakbaarheid en betaalbaarheid van zo’n verbinding moet worden onderzocht door Rijkswaterstaat. Indien de pilot doorgang kan vinden, levert dit circa 800 plekken op.

Vraag 7

Klopt het dat steeds minder mbo-scholen opleidingen aanbieden voor vrachtwagenchauffeur? Herkent u het beeld dat dit komt door een gebrek aan vakdocenten en tekortschietende communicatie tussen opleidingen en rijscholen? Welke mogelijkheden ziet u om deze opleidingen blijvend te waarborgen?

Tussen de meetmomenten oktober 2019 en oktober 2023 is het aantal studenten in de opleiding tot vrachtwagenchauffeur gedaald van 1733 tot 1495. De instroom is in dezelfde periode gedaald van 543 naar 464. In deze periode zijn drie mbo-scholen vanwege te lage studentenaantallen gestopt met het aanbieden van de opleiding.
De MBO Raad zet zich samen met het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) in voor het waarborgen van vervoersopleidingen en het behoud van goede vakdocenten. Dit heeft een positief resultaat waardoor er geen gevallen bekend zijn van mbo-scholen die stoppen met de opleiding tot vrachtwagenchauffeur wegens een tekort aan vakdocenten. Daar waar een vakdocent wegvalt, wordt vaak in samenwerking met de scholen, STL en de rijscholen gekeken welke mogelijkheden er zijn om tijdelijke vervanging te verzorgen zodat er continuïteit in het aanbod blijft terwijl er naar structurele oplossingen wordt gekeken.
Een uitvraag onder de aanbiedende mbo-scholen levert daarbij een beeld op van een positieve samenwerking tussen het onderwijs en de rijscholen.
Brancheverenigingen, het STL en de bedrijfstakgroep MTLM (Mobiliteit, Transport en Logistiek, Luchtvaart en Maritiem) zetten zich al jaren in om de opleiding voldoende te borgen in het opleidingslandschap van het mbo. Momenteel loopt een aantal acties, waaronder een grootschalige imago-campagne, om meer mensen te enthousiasmeren voor de logistieke sector en een logistiekpact waarbij de invulling van het beroepsonderwijs tot 2030 wordt vormgegeven.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «NS verbiedt christelijke jongeren flyers uit te delen op Utrecht Centraal: «Dit is propaganda»»?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht van Cvandaag dat op 25 november 2023 een groep van ongeveer 35 jongeren evangeliseerden op Utrecht Centraal Station. NS heeft aangegeven dat de groep evangeliserende jongeren binnen het incheckgebied (achter de poortjes) op het station zongen, folders uitdeelden en reizigers aanspraken en dat de actie niet was aangemeld. De vrijheid van godsdienst en vrijheid van meningsuiting zijn belangrijke grondrechten die door de Grondwet vergaand worden beschermd. Evangeliseren is te zien als een uiting daarvan. Echter op grond van de huisregels voor stations van ProRail en NS is er voor het organiseren van een evenement, het maken van reclame en het verspreiden van teksten op het station schriftelijke toestemming nodig. Dit is een algemene regel voor het verspreiden van teksten, de inhoud van die teksten speelt daarbij geen rol. Daarnaast moeten op grond van die huisregels aanwijzingen gegeven door NS of ProRail worden opgevolgd. De groep evangeliserende jongeren is aangesproken door veiligheid- en servicemedewerkers van NS en vervolgens zijn zij gestopt met het verspreiden van folders en het aanspreken van reizigers. Zie verder het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 2

Deelt u de mening van de NS dat het uitdelen van evangelisatiemateriaal «propaganda» is? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de vrijheid van godsdienst en de vrijheid van meningsuiting?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de NS dat het uitdelen van evangelisatiemateriaal een demonstratie of manifestatie is en het daarom onwenselijk is dit op het station te laten plaatsvinden? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de vrijheid van godsdienst en de vrijheid van meningsuiting?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat het uitdelen van evangelisatiemateriaal op geen enkele wijze hinder geeft aan de reiziger, omdat de doorstroming op het station niet belemmerd wordt en dat er daarom geen reden is om deze uitoefening van de vrijheid van godsdienst en de vrijheid van meningsuiting te belemmeren?

Binnen het station zijn NS en ProRail als beheerder bevoegd om huisregels op te stellen. De overtreding van deze huisregels vormden in de onderhavige situatie de grondslag voor NS om de evangeliserende jongeren aan te spreken. Het betreft derhalve de uitoefening van een eigen bevoegdheid van NS en ProRail binnen het incheckgebied. Het is niet aan mij om te treden in de afweging die de veiligheid- en servicemedewerkers van NS ter plaatse hebben gemaakt. Of er al dan niet (ook) sprake is geweest van een demonstratie of manifestatie is afhankelijk van de specifieke omstandigheden en is aan het lokale gezag om te beoordelen.

Vraag 5

Bent u bereid om de NS aan te spreken op deze onterechte inperking van de uitoefening van de vrijheid van godsdienst en de vrijheid van meningsuiting? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe waardeert u het feit dat op dezelfde plek enkele dagen eerder een pro-Palestina demonstratie is gehouden, waarbij niet ingegrepen werd, terwijl de doorstroming op het station (en daarmee de veiligheid) ernstig is belemmerd?

Ik treed niet in de afwegingen die het lokale gezag of de NS bij de eerdere Pro-Palestina demonstraties of de evangelisatie-activiteit heeft gemaakt, noch in de uitspraken van NS daarover. In algemene zin is wel bekend dat het lokale gezag bij het in goede banen leiden van demonstraties regelmatig voor ingewikkelde afwegingen komt te staan. Vergelijkbare afwegingen zullen bij de NS een rol kunnen spelen bij het toepassen van de huisregels. Daarbij mag de inhoud van de uiting geen enkele rol spelen. Elke actie is weer anders en vergt een eigen beoordeling, mede op basis van de plaatselijke omstandigheden.

Vraag 7

Hoe waardeert u de uitspraak van de NS dat «het altijd wel een moeilijke afweging is om te maken voor het centrale gezag. Die pro-Palestina demonstraties werden door honderden tot duizenden mensen bijgewoond. Als je die het station wil uitzetten, lukt dat niet met een vriendelijk woord. Als je echt doorzet, dan heb je over inzet van de ME. De vraag is of de situatie daar beter van wordt»?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er sprake is van een onuitlegbare situatie als bij een massale betoging, met hinder voor reizigers, waarbij antisemitische leuzen zijn gebezigd, niet wordt ingegrepen, maar bij een rustige evangelisatie-activiteit zonder hinder voor reizigers, wel? Wilt u hierop uitgebreid reageren?

Zie antwoord vraag 6.