Kamervragen
731 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
1 maart 2018 - 27 maart 2018
26 dagen
Het rapport ‘OPERA Safety Case’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het eindrapport van de Centrale Organisatie Voor radioactief Afval (COVRA) «OPERA Safety Case», dat op 29 januari 2018 is gepresenteerd?1
Ja. Zoals u eerder bent geïnformeerd (Kamerstuk 25 422, nr. 217), verwacht ik u in de loop van dit jaar een integrale beleidsreactie te sturen op de eindrapporten van het OnderzoeksProgramma Eindberging radioactief Afval (OPERA) en het advies van de kwartiermaker van de klankbordgroep.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de absolute grenzen van de eigenschappen van de overwogen eindberging van radioactief afval in klei niet zijn bepaald en dat daardoor de veiligheid van deze eindberging niet is aangetoond? Zo nee, waarom niet?
Het was niet het doel van het onderzoekprogramma OPERA om absolute grenzen van eigenschappen van eindberging in Boomse klei te bepalen. OPERA heeft onderzocht hoe eindberging van radioactief afval mogelijk is in Boomse klei en dat vastgelegd in een initiële Safety Case. Deze initiële Safety Case is een eerste aanzet voor een veiligheidsstudie voor een mogelijk ontwerp van een eindberging voor radioactief afval in Boomse klei. Er zal nog veel onderzoek moeten plaatsvinden om te komen tot een complete veiligheidsstudie voor een concrete eindberging die door de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) beoordeeld kan worden op volledigheid en juistheid. Aangezien de keuze voor het type eindberging is voorzien rond 2100, is hier tijd voor. Deze tijd zal ook worden benut voor verder onderzoek naar eindberging van radioactief afval in de andere mogelijke geologische lagen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het toch verklaren dat deze berging veilig is, past bij het vaak door de COVRA genoemde doel van het onderzoek om aan te tonen dat deze eindberging veilig is en niet bij wat het doel zou moeten zijn, namelijk het nagaan of en hoe een veilige eindberging mogelijk is?
Ik deel deze mening niet. De doelstelling voor de OPERA Safety Case was om na te gaan of veilige, lange termijn opberging («eindberging») van radioactief afval in Nederland mogelijk is. Daarnaast is de technische haalbaarheid van het eindbergingsconcept in Boomse klei onderzocht.
-
Vraag 4
Wilt u de grenzen van de eigenschappen van de berging alsnog laten bepalen uit metingen in een nader onderzoek, begeleid door onafhankelijke deskundigen op dat gebied (dus niet noodzakelijk op nucleair gebied), zodat daarmee kan worden gezocht naar een zeker veilige berging? Zo nee, waarom niet?
Zover zijn we nu nog niet. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is de OPERA Safety Case een initiële Safety Case in een reeks van Safety Cases die gaan volgen tot het moment van vergunningaanvraag. Naarmate het proces van besluitvorming vordert, zullen de Safety Cases gedetailleerder worden. Uiteindelijk zal de ANVS beoordelen of een eindberging op een dan gekozen locatie veilig is.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het voor de geloofwaardigheid van het vervolgonderzoek nodig is dat dit wordt gecoördineerd door een organisatie die geen baat heeft bij de voortzetting van het gebruik van kernreactoren? Zo nee, waarom niet?
Radioactief afval ontstaat op meer plaatsten dan enkel bij kernreactoren. COVRA is de aangewezen organisatie om dit afval in ontvangst te nemen en te beheren en neemt geen besluiten over de nut en noodzaak van kernreactoren. COVRA zal, als vergunninghouder met de taak om het radioactief afval veilig te beheren, onderzoek moeten doen om deze taak goed uit te kunnen voeren.
De onderzoeken binnen OPERA zijn uitgevoerd door onafhankelijke (inter-)nationale wetenschappelijke instituten. Zodoende was er een scheiding tussen de coördinatie van het onderzoek door COVRA en het daadwerkelijke onderzoek. De onderliggende onderzoeken aan het eindrapport zijn allemaal openbaar gemaakt.
Op dit moment verkeert het onderzoek zich nog in de fase van het verkennen van de haalbaarheid van verschillende opties voor eindberging van radioactief afval. Dit sluit aan bij het beleid zoals beschreven in het nationale programma voor het beheer van radioactief afval en verbruikte splijtstoffen (Kamerstuk 25 422, nr. 149) waarin besluitvorming over eindberging rond 2100 is voorzien. Bij vervolgonderzoeken in het kader van dit nationale programma, zal steeds gekeken worden hoe deze onderzoeken het beste georganiseerd kunnen worden. Dit zal afhankelijk zijn van de fase waarin de beleidsontwikkeling zich bevindt en van het doel van de onderzoeken. Het is geen beleidskeuze dat de coördinatie van deze onderzoeken altijd bij COVRA ligt. -
Vraag 6
Wilt u zich inzetten voor wijziging van het beleid waarmee wordt bepaald dat deze taak nu bij de COVRA ligt? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de producenten van kernafval verantwoordelijk zijn voor de financiering van het op een correcte wijze verwerken van dat afval? Zo nee, waarom niet?
Eén van de uitgangspunten van het beleid voor het beheer van radioactief afval is dat «de vervuiler betaalt». COVRA wordt geacht op bedrijfsmatige manier en kostendekkend te opereren. In het algemeen worden grote investeringen voor de realisatie van nieuwe gebouwen voor opslag direct door de grote aanbieders van radioactief afval – zoals EPZ (Borssele) en URENCO – gefinancierd. Daarnaast betalen de aanbieders van radioactief afval een (contractueel) tarief aan COVRA voor verwerking, opslag en eindberging van het afval. In het Besluit Basisveiligheidsnormen Stralingsbescherming is vastgelegd dat COVRA de kosten die het in rekening brengt voor beheer (inclusief onderzoek) op transparante, objectieve en niet-discriminerende wijze vaststelt.
Een deel van de kosten die zijn verbonden aan het opruimen van het historisch afval in Petten, betreffen de tarieven die ECN/NRG aan COVRA moet betalen. COVRA hanteert hierbij hetzelfde principe als voor andere aanbieders van radioactief afval. Aangezien dit historisch afval niet zonder meer binnen de reguliere afvalstromen naar COVRA past, worden door COVRA en ECN/NRG specifieke afspraken gemaakt over de acceptatiecriteria en kosten. Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Nucleaire veiligheid van 20 december 2017, wordt u in het voorjaar nader geinformeerd over dit vraagstuk.
Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, zijn er bepaalde risico’s waaraan COVRA is blootgesteld (Kamerstuk 25 422, nr. 142). COVRA neemt het eigendom van het afval immers over van de producenten van het afval. Toekomstige ontwikkelingen op het gebied van aangroei van de middelen die COVRA beheert en kostenramingen voor voornamelijk eindberging zijn onzeker en vormen een financieel risico. Dit financiële risico is inherent aan het lange termijn karakter van de activiteiten. Aan de andere kant is er zekerheid over de verantwoordelijkheid nadat het afval is overgedragen, die ligt namelijk bij COVRA, waarbij de betaling voor de verwerking en het beheer bij de overdracht van het radioactief afval wordt voldaan door de leveranciers. Er blijven op deze wijze geen (eeuwigdurende) vorderingen bestaan op ondernemingen, waarvan het voortbestaan op de lange termijn onzeker is.
Over de ontmanteling van de Kerncentrale Dodewaard is onlangs aan uw kamer medegedeeld dat vertegenwoordigers van de betrokken partijen – GKN, NEA, de 4 elektriciteitsproductiebedrijven en de Staat – op dit moment gesprekken voeren om te onderzoeken of een mogelijkheid bestaat voor een minnelijke regeling (Kamerstuk 29 697, nr. 41). -
Vraag 8
Deelt u de mening dat hier nog steeds sprake van is, nu alle verantwoordelijkheid (en risico's en onverwachte meerkosten) voor rekening komt van de COVRA (een 100% staatsbedrijf), er onlangs bekend is gemaakt dat de overheid 117 miljoen extra uittrekt voor het opruimen van historisch kernafval en de producenten van kernafval van alle toekomstige risico's zijn gevrijwaard? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u er zeker van dat de belastingbetaler niet zal opdraaien voor de rekening van het kernafval van kerncentrale Dodewaard, kerncentrale Borssele en URENCO? Zo ja, op basis waarvan kunt u hiervan zeker zijn? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 7.
26 februari 2018 - 20 maart 2018
22 dagen
De slechte bereikbaarheid van Ameland via de veerverbinding Holwerd-Ameland |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Wagenborg-baas: nu echt uur U voor bereikbaarheid Ameland» en «burgemeester: Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen van de burgemeester van Ameland, ondernemers, bewoners en rederij Wagenborg over het annuleren van afvaarten door zeer laag water en de slechte bereikbaarheid tussen Ameland en Holwerd, zeker als met laag water niet meer gevaren kan worden?
Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken WPD en RWS sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde OPP. In de brief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en de brief van 2 oktober 2017 (Kamerstuk, 23 645, nr. 649) is uw Kamer over deze maatregelen en de voortgang geïnformeerd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de dienstregeling, het inzetten van een sneldienst, het optimaliseren van het in- en uitladen, een bochtafsnijding in de vaargeul, een onderzoek naar een tweede bochtafsnijding en onderzoek naar het optimaliseren van het baggerregime. Al deze maatregelen zijn in voorbereiding of uitvoering en zijn er op gericht de bereikbaarheid tussen Holwerd en Ameland op korte termijn te verbeteren.
-
Vraag 3
Welke actie is ondernomen sinds de Kamerbrief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) waarin onder meer bochtafsnijdingen, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime zijn aangekondigd? Kunt u voor elk van de vijf (tijdelijke) maatregelen uit het Open Plan Proces aangeven welke actie is ondernomen en wanneer de maatregelen volledig zijn gerealiseerd? Op welke manier is de motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi over een aanpassing van de vaargeul tussen Holwerd en Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 128) uitgevoerd?
In de brief van 2 oktober 2017 is aan de Kamer de stand van zaken gemeld over de maatregelen uit het eindadvies OPP. Ten opzichte van de informatie in die brief kan ik u nu het volgende melden:
De planning is niet gewijzigd ten opzichte van de planning die uw Kamer is gemeld op 2 oktober 2017. In de loop van 2019 zal de bochtafsnijding vloedgeul naar verwachting door RWS worden gerealiseerd en ontstaat een reistijdwinst van circa 4 minuten. De voorbereidingen voor deze bochtafsnijding lopen, waaronder de effectonderzoeken ten behoeve van de aanvraag van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Op 2 oktober is uw Kamer geïnformeerd dat eind 2017 de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek naar verwachting gereed zouden zijn. Helaas is bij dit onderzoek vertraging opgetreden. Het bleek dat er complexere modelberekeningen nodig waren om de door de afsnijding veranderende zandbewegingen te modelleren. RWS verwacht dat het onderzoek en het eventuele besluit over de te nemen vervolgstappen in het tweede kwartaal van 2018 worden afgerond. Uw Kamer wordt hierover dan nader geïnformeerd.
WPD is voornemens de snelboot in april te gaan inzetten. Uw kamer wordt hierover middels een separate brief geïnformeerd.
Zoals in de brief van 2 oktober 2017 gemeld, is per 1 januari 2018 de zogeheten knip in de dienstregeling ingevoerd.
WPD heeft in 2017–18 een efficiencyslag gemaakt op het in- en uitlaadproces waardoor dit sneller verloopt.
Diverse afspraken uit het OPP eindadvies zijn tussen RWS en WPD besproken en afgestemd. Zo is er betere informatie-uitwisseling tussen de partijen, zodat de baggerwerkzaamheden gerichter worden uitgevoerd. RWS werkt verder aan optimalisaties van onder meer verspreidingslocaties van gebaggerd slib. In het contract voor het vaargeulbeheer is opgenomen dat de geul op minimaal 50 meter breed en minimaal 3,80 meter diep (min NAP) wordt onderhouden. RWS monitort nauwlettend op deze afmetingen. Knelpunten moeten volgens het onderhoudscontract binnen 72 uur worden opgelost.
De motie Aukje de Vries /Jacobi spreekt uit, afhankelijk van de uitkomsten van het open planproces, eventueel mee te willen werken aan een wijziging van de dienstregeling en ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud. De motie zie ik als ondersteuning van mijn beleid om op korte termijn maatregelen te treffen en een verkenning naar een lange termijn aanpak te starten. Ik wil daar aan toevoegen dat aanpassingen aan de vaargeul kunnen leiden tot het aanvragen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Met de hier bovenstaande antwoorden beschouw ik de toezegging die ik heb gedaan tijdens het AO Wadden van 24 januari jl. om uw Kamer te informeren over het vaargeulbeheer en de stand van zaken van het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul als afgedaan. -
Vraag 4
Erkent u dat de vertragingen voor de komende tien jaar niet grotendeels zijn opgelost in tegenstelling tot de conclusie uit de Kamerbrief uit 2016? Welke actie gaat u ondernemen om de vertragingen wel grotendeels op te lossen?
De conclusie uit de Kamerbrief uit 2016 is gebaseerd op de OPP uitkomsten en onderschrijf ik nog steeds. Daarbij is het wel van groot belang de resultaten van genomen maatregelen goed te monitoren. Dit jaar wordt een betere betrouwbaarheid verwacht door met name de gewijzigde dienstregeling en de mogelijke optimalisatie van het baggerregime. De resultaten van de bochtafsnijding worden in 2019 zichtbaar. WPD monitort de effecten op betrouwbaarheid nauwkeurig en maakt deze prestatiegegevens openbaar, zodat de bij het OPP betrokken partijen zich ervan kunnen vergewissen of de afgesproken maatregelen het beoogde effect hebben. Als vervolg op het OPP wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van het proces voor een permanente duurzame oplossing voor de periode na 2029? Ziet u kans om al eerder tot een permanente duurzame oplossing te komen?
Als vervolg op het OPP is afgesproken samen met de stakeholders verschillende opties voor het vergroten van de betrouwbaarheid op de lange termijn (na 2029) in kaart te brengen. De opties in deze verkenning worden afgezet tegen een referentie variant voor de termijn na 2029. Ik wacht de resultaten van deze verkenning eerst af.
23 februari 2018 - 10 april 2018
46 dagen
Asbest bij onderhoud en renovaties van huurwoningen |
|
Cem Laçin (SP), Sandra Beckerman (SP) |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de Zembla-uitzending «Renovatiewoede» van 21 februari 2018?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat huurders zich genoodzaakt zien om advocaten in te schakelen en/of medische dossiers moeten overleggen om aanspraak te maken op een logeerwoning bij renovaties die meerdere weken duren?
Een renovatie zal altijd in meer of mindere mate gedurende een bepaalde periode impact hebben op het directe woongenot van bewoners. Huurders hebben een sterke rechtspositie bij het begin van renovatieprojecten. Zo kunnen verhuurders in beginsel zonder toestemming van de huurder de renovatie niet doorvoeren (bij complexgewijze renovatie volstaat instemming van 70% van de huurders van het betreffende wooncomplex). Het is daarom van belang dat er vooraf goede afspraken worden gemaakt tussen de verhuurder en de huurder, ook over de faciliteiten voor huurders om de overlast zoveel mogelijk te beperken, en dat de uitvoering van de renovatie ordentelijk verloopt. Voor woningcorporaties geldt daarnaast dat zij in overleg met de gemeente(n) en huurdersorganisaties en bewonerscommissies een reglement moeten opstellen voor sloop- en renovatieprojecten en de betrokkenheid van bewoners van de betrokken woningen daarbij.
Ook tijdens de renovatie is het van belang dat de communicatie tussen de verhuurder en de betrokken huurders goed verloopt. Dit is met name van belang bij uitlopende of onvoorziene werkzaamheden en grotere overlast dan vooraf verwacht en gecommuniceerd.
Indien huurders menen te voldoen aan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor een wissel-/logeerwoning, is het redelijk dat de verhuurder bewijs daarvan vraagt. Voor medische redenen is het doorgaans niet nodig dat de huurder zijn gehele medisch dossier aan de verhuurder verstrekt en kan de huurder op andere wijze aantonen om medische redenen in aanmerking te komen voor een logeerwoning. Ik zou graag zien dat verhuurders en huurders er wat betreft afspraken en faciliteiten tijdens renovaties onderling uit komen, maar het is niet te voorkomen dat in individuele gevallen hulp van derden ingeschakeld moet worden – bijvoorbeeld een advocaat – om tot een oplossing voor een geschil te komen. -
Vraag 3
Acht u het veilig dat complexen met asbesthoudende toepassingen worden gerenoveerd terwijl de bewoners daar gedurende de werkzaamheden verblijven? Welke rechten hebben huurders hierbij? Kunt u uw antwoord toelichten?
Op basis van de asbesttoepassing, de staat van het asbest en de bijbehorende risicoklasse, wordt door het asbestverwijderingsbedrijf een veilige werkmethode bepaald voor het verwijderen. Door de gekozen werkmethode worden de risico’s op blootstelling van asbestvezels beheerst. Dat kan betekenen dat woningen worden gerenoveerd terwijl bewoners daar gedurende die werkzaamheden kunnen verblijven. De verhuurder is hiervoor als opdrachtgever verantwoordelijk en moet gespecialiseerde bedrijven inhuren die volgens strenge regels deze werkzaamheden mogen uitvoeren.
De gemeente is het bevoegd gezag en houdt risico-gestuurd toezicht.
Huurders die menen asbest of asbesthoudend materiaal aan te treffen, kunnen daarvan melding doen bij de verhuurder en de uitvoerende bedrijven. Daar waar de huurders geen gehoor vinden bij de verhuurder en de uitvoerende bedrijven kunnen zij zich melden bij de gemeente. De gemeente zal dan bezien met welke betrokken instanties klachten kunnen worden opgelost. -
Vraag 4
Welke rechten en mogelijkheden hebben huurders als tijdens onderhoud of renovatie asbest of asbesthoudend materiaal wordt gevonden? Moeten huurders hiervan altijd op de hoogte worden gesteld en hebben zij het recht om te eisen dat het wordt verwijderd?
De verhuurder heeft een wettelijke zorgplicht om te voorkomen dat er als gevolg van de staat van de huurwoning gevaar ontstaat voor de gezondheid of veiligheid. Dat betekent dat de verhuurder de verantwoordelijkheid heeft om ervoor te zorgen dat huurders geen risico´s lopen op blootstelling aan asbestvezels. In het algemeen moet men ervan uitgaan dat in bouwwerken van voor 1994 asbest kan zijn verwerkt; in zo´n geval zal eerst een asbestinventarisatie moeten worden uitgevoerd voorafgaand aan onderhoud of renovatiewerkzaamheden. Met een asbestinventarisatie wordt vastgesteld of er asbest aanwezig is, waar asbest zit en of het een gevaar vormt tijdens de renovatiewerkzaamheden. Indien asbest hechtgebonden en vast zit en niet wordt aangetast tijdens onderhoud en renovatiewerkzaamheden, kan het blijven zitten. In die zin kan een woning asbest bevatten zonder dat het een risico vormt voor de gezondheid van bewoners. Blijkt uit de asbestinventarisatie een risico op blootstelling van asbestvezels dan moet het asbest worden verwijderd. Bij antwoord 3 ben ik reeds ingegaan op de rechten en mogelijkheden van huurders.
-
Vraag 5
Welke rechten en mogelijkheden hebben huurders als een renovatie ingrijpender blijkt te zijn of meer tijd vergt dan aanvankelijk was voorzien en acht u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven hebben huurders een sterke rechtspositie bij het begin van renovatieprojecten.
Het is daarom van belang om aan de voorkant de voorwaarde te stellen dat bij het renovatieplan wordt voorzien in een procedure die in werking treedt als een renovatie langer duurt of anders loopt dan aanvankelijk was voorzien.
Indien de renovatiewerkzaamheden anders lopen dan was voorzien en afgesproken, is het zaak dat de verhuurder en betrokken huurders een oplossing vinden en nieuwe afspraken maken over het verloop van de renovatie en de eventuele faciliteiten voor huurders om de overlast te beperken (wissel-/logeerwoning, verhuiskostenvergoeding) of een tegemoetkoming voor de ervaren overlast. Mocht dat niet lukken, dan kan de huurder naar de rechter. Als de verhuurder een klachtencommissie heeft, kan de huurder ook daar een klacht indienen.
Als tijdens de renovatie onveilige situaties ontstaan, bijvoorbeeld blootstelling aan asbest of valgevaar, dan moet de huurder dat melden aan de verhuurder en de uitvoerende bedrijven. De huurder kan eventueel ook een melding doen aan de gemeente. Ik acht deze rechten en mogelijkheden voor huurders voldoende. Via de gemeente kan snel ingegrepen worden bij onveilige situaties en via de rechter kan (via kort geding) snel een onafhankelijk oordeel komen over de vraag of de huurder voldoende is gefaciliteerd ter voorkoming van overlast of voldoende is gecompenseerd voor de ervaren overlast. -
Vraag 6
Klopt het dat saneerders zonder beschermende kleding en zonder adequate afzuiging asbest hebben verwijderd bij de woningen in Utrecht Overvecht? Bent u bereid om de rapporten van de gemeentes Utrecht en Soest en de inspectie over de werkzaamheden met asbesthoudend materiaal te delen met de Kamer?
Het eerstelijns toezicht op asbestsanering bij woningen ligt bij de omgevingsdienst, in opdracht van gemeente. De gemeente Utrecht heeft geen onregelmatigheden geconstateerd noch daar meldingen over ontvangen. Naar aanleiding van eerdere Kamervragen over de renovatieprojecten in Soest is uw Kamer geïnformeerd dat de gemeente Soest bij de asbestsanering geen onregelmatigheden heeft geconstateerd (Aanhangsel van de Handelingen II, 2014–2015, 2865).
De rapporten zijn niet in het kader van Rijksbevoegdheden tot stand gekomen. Het is aan de gemeenten of woningbouwcorporatie Portaal om de rapporten met derden te delen. Het gaat om vele asbestinventarisatierapporten en honderden vrijgaverapporten met zeer gedetailleerde en deels privacygevoelige informatie. -
Vraag 7
Klopt het dat dat alleen gecertificeerde bedrijven zijn ingeschakeld voor het verwijderen van asbesthoudend materiaal?
Ja. Woningcorporatie Portaal heeft aangegeven alleen gecertificeerde bedrijven in te schakelen voor de verwijdering van asbesthoudend materiaal.
20 februari 2018 - 21 maart 2018
29 dagen
Een fiscale regeling voor (elektrische) fietsen |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de opvatting dat de (elektrische) fiets voor veel mensen een gezond, duurzaam en efficiënt alternatief is voor de auto in het woon- werkverkeer?
(Elektrisch) fietsen kan een duurzaam en efficiënt alternatief zijn voor het afleggen van zakelijke kilometers met de auto of het openbaar vervoer. Bovendien brengt het gebruik van de fiets gezondheidsvoordelen met zich mee. Het stimuleren van het fietsgebruik past derhalve binnen het mobiliteitsbeleid zoals vastgelegd in het regeerakkoord. De werkgevers spelen een belangrijke rol in het stimuleren van fietsgebruik in het woon-werkverkeer. De afgelopen jaren is bij het Ministerie van IenW met het programma Beter Benutten veel ervaring opgedaan met fietsstimulering. Deze ervaring wil IenW gebruiken om ook de komende jaren meer forenzen op de fiets te krijgen in samenwerking met regio’s en werkgevers. Op dit moment werkt IenW haar inzet op dit vlak uit langs drie lijnen:
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat zoveel mogelijk gestreefd moet worden naar het stimuleren van het fietsgebruik onder werknemers? Zo ja, op welke manier geeft u daar met werkgevers op dit moment uiting aan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de bevindingen van onder andere RAI Vereniging, BOVAG en Gazelle dat vier op de tien Nederlanders bereid is om voor de fiets te kiezen als vervoersmiddel als dit voor hen fiscaal aantrekkelijk wordt gemaakt?1
Ja.
-
Vraag 4
Kunt u ons een afzonderlijke schatting geven van het aantal mensen dat op dit moment gebruik maakt van een leaseregeling voor auto’s en fietsen?
In 2016 maakten ruim 720.000 mensen in privé gebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde auto. Over het privégebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde fiets zijn geen gegevens beschikbaar. Volgens de branche wordt er echter op dit moment zeer beperkt gebruik gemaakt van deze regeling voor de fiets.
-
Vraag 5
Klopt het dat leasefietsers de hele waarde van hun fiets moeten optellen bij hun inkomen en dat dit voor leaseauto’s maximaal 25% is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
De gedachte dat mensen die een fiets van de zaak tot hun beschikking hebben de hele waarde van hun fiets moeten optellen bij hun inkomen is onjuist. Mensen die een auto of een fiets van de zaak ook privé mogen gebruiken, moeten over de waarde van dit voordeel belasting betalen. Voor auto’s van de zaak wordt de waarde van dat voordeel vastgesteld door middel van een forfait. Hiermee bestaat een relatief eenvoudig en uitvoerbaar systeem om de waarde van het voordeel van het privégebruik van de auto van de zaak vast te stellen. Voor het privé gebruik van een zakelijke fiets geldt geen forfait om de waarde van het voordeel vast te stellen. Daarom moet per geval worden bepaald wat het werkelijke voordeel van de fiets van de zaak is. In de praktijk betekent dit dat het aantal privé gefietste kilometers wordt vermenigvuldigd met de kilometersprijs van de fiets, te weten het bedrag van de kosten per kilometer aan afschrijving, onderhoud, reparatie, verzekering en eventueel elektriciteit. Het is dus onjuist dat leasefietsers de hele waarde van hun fiets bij hun inkomen moeten optellen. Desalniettemin is dit ingewikkelder dan het toepassen van een forfait.
-
Vraag 6
Klopt het dat de regels voor leasefietsen veel ingewikkelder zijn dan voor een leaseauto? Zo ja, kunt u de reden hiervan toelichten?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat aantrekkelijke leaseregels voor fietsen een prikkel kunnen zijn om mensen hiertoe te verleiden?
Werkgevers hebben veel mogelijkheden om hun werknemers te stimuleren de fiets te pakken voor het woon-werkverkeer. De ervaring leert dat met name de aanschafprijs van een elektrische fiets voor de wat langere woon-werkafstanden een drempel kan zijn. Op fiscaal gebied zou de werkkostenregeling een oplossing kunnen bieden. Daarnaast is het op dit moment voor werkgevers ook al mogelijk om hun werknemers een lening te verstrekken, die terugbetaald kan worden via de belastingvrije kilometervergoeding van 19 cent. Het kunnen aanbieden van een leasefiets geeft een extra mogelijkheid die werkgevers en werknemers ontzorgt.
Het vereenvoudigen van de bijtelling voor privégebruik van een door de werkgever ter beschikking gestelde fiets geeft ook een signaal vanuit het rijk richting werkgevers dat fietsstimulering belangrijk is en dat het rijk bereid is barrières die daarbij ervaren worden weg te nemen. Daarmee geeft het een impuls aan fietsstimulering door werkgevers. -
Vraag 8
Hoe kijkt u aan tegen de berichtgeving dat werkgevers door complexe financiële regels op dit moment geen gebruik maken van leasefietsen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de fiscale regelingen voor fietsen aan te passen zodat werkgevers en werknemers verleid worden om hier gebruik van te maken? Zo ja, op welke manier en wanneer?
Duidelijke en eenvoudig toepasbare regels om de waarde van het privévoordeel van een fiets van de zaak te bepalen zouden naar mijn mening kunnen bijdragen aan het aantrekkelijker maken van een (lease)fiets van de zaak met name in de gevallen waarin deze fiets naast de auto van de zaak kan worden gebruikt. Juist de combinatie van beide vervoermiddelen kan het voor mensen aantrekkelijker maken om een aantal dagen in de week in plaats van met de auto op de fiets naar het werk te gaan. Daarom wordt momenteel in overleg met de branche (waaronder RAI Vereniging) onderzocht op welke wijze een duidelijke en eenvoudige fiscale regeling kan worden vormgegeven. De uitwerking daarvan wordt meegenomen in het pakket Belastingplan 2019, waarna de maatregel in 2020 in werking kan treden.
14 februari 2018 - 15 maart 2018
29 dagen
Het bericht dat ProRail supersnelle treinen tussen Maastricht en Leeuwarden en de Randstad, zonder stops, wil realiseren |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Toekomstvisie: non-stop trein Maastricht-Randstad» en «ProRail wil supersnelle trein tussen Leeuwarden en Randstad, zonder stops?1 2
Ja, die berichten ken ik.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op beide berichten?
Samen met de spoorsector en de decentrale overheden heb ik het Toekomstbeeld OV 2040 opgesteld (www.overstappennaar2040.nl). Een van de ambities is om de reistijd op het spoor tussen economische kerngebieden in Nederland te verkorten. Maar bijvoorbeeld ook om de stedelijke bereikbaarheid te verbeteren. Gezamenlijk werken wij de ambities op dit moment verder uit. Ik verwijs daarvoor naar mijn brief aan uw Kamer over het vervolg van het Toekomstbeeld OV en de uitkomsten van de Landelijke OV en Spoortafel (d.d. 5 december 2017, Kamerstuk 23 645, nr. 651). Ik informeer u naar aanleiding van de OV en Spoortafels in april en aankomend najaar over de voortgang.
In het AO Spoor van 14 februari heb ik aangegeven dat in de gezamenlijke uitwerking van het Toekomstbeeld OV elke partij reële suggesties en plannen naar voren kan brengen. Voor elk kabinet geldt dat met de beschikbare middelen een zo groot mogelijk effect moet worden bereikt. Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity treinen.
Ik zal met de betrokken regio’s, vervoerders en ProRail bij de uitwerking van het Toekomstbeeld OV op zoek gaan naar slimme en creatieve oplossingen om waar mogelijk te reistijd te verkorten. Welke effectieve oplossingen en maatregelen hieruit naar voren komen is nu nog niet te zeggen. Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel. Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven in welk kader de opmerkingen zijn gemaakt, hoe de dekking geregeld is en waarom de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd is?
ProRail geeft aan dat de heer Eringa dit zijn plannen geuit heeft in een artikel over zijn wensen voor het spoor in de Telegraaf. De uitspraken over de non-stop treinen moeten in dat licht bezien worden. Andere media hebben vervolgens delen van de berichtgeving overgenomen. Zie verder antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Is de businesscase reeds beschikbaar? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen?
In de uitwerking van het Toekomstbeeld OV kan elke partij zijn of haar inzichten en ambities inbrengen. Dus ook ProRail. Zie verder antwoord op vraag 2. Een concrete businesscase voor een non-stop trein tussen de Randstad en Maastricht of Leeuwarden is niet bij ProRail ontwikkeld.
-
Vraag 5
Wat moeten worden verstaan onder «Deze moeten nog worden afgestemd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat»?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten wat de tijdsplanning is van de realisatie van de supersnelle trein tussen Leeuwarden en de Randstad en Maastricht en de Randstad? Klopt het dat dit nog enkele jaren gaat duren en waarom zou dat niet sneller gerealiseerd kunnen worden?
Nee, ik ken op dit moment geen concreet plan en dus ook geen concrete tijdsplanning. Zie verder het antwoord op vraag 2.
14 februari 2018 - 22 maart 2018
36 dagen
Het bericht ‘Producten van nieuwe genetische modificatietechnieken moeten strikt als GGO gereguleerd worden’ van het European Network of Scientists for Social and Environmental Responsibility (ENSSER) |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, visserij, voedselzekerheid en natuur) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Producten van nieuwe genetische modificatietechnieken moeten strikt als GGO gereguleerd worden» van het European Network of Scientists for Social and Environmental Responsibility (ENSSER)?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de strekking van het artikel?
De ontwikkeling van de biotechnologie is in een stroomversnelling beland. Die snelle ontwikkeling behoeft maatschappelijke en wetenschappelijke aandacht. Ik juich deze bijdrage aan de wetenschappelijke discussie daarom ook toe. Op 14 juni 2016 heeft mijn ambtsvoorganger de Trendanalyse Biotechnologie 2016 «Regelgeving Ontregeld» (hierna: trendanalyse) in ontvangst genomen en aan uw Kamer toegestuurd.2
De technieken die in het artikel van de ENSSER worden beschreven, maken deel uit van de nieuwe technieken die in de trendanalyse worden besproken. Dergelijke nieuwe technieken bieden kansen voor de gezondheidszorg, voedselzekerheid en voedselkwaliteit, maar ook voor duurzamer grondstoffengebruik, duurzame energievoorziening en de aanpak van oorzaken van klimaatverandering. Tegelijkertijd moet ook voor de toepassing van deze nieuwe technieken de veiligheid voor mens, dier en milieu gewaarborgd zijn. Deze technieken hebben mijn aandacht, omdat ik eerstverantwoordelijk ben voor het waarborgen van de genoemde veiligheid van biotechnologische toepassingen.
In de beleidsreactie op de trendanalyse werd aangekondigd dat modernisering van beleid nodig is om ervoor te zorgen dat regelgeving voldoende toegesneden is op de snelle ontwikkelingen in de biotechnologie. Het uitgangspunt is – net zoals dat nu het geval is – dat er ruimte moet zijn om kansen van deze ontwikkelingen te benutten en tegelijkertijd de veiligheid voor mens, dier en milieu te waarborgen.3 Dat geldt ook voor de onderhavige nieuwe genetische modificatietechnieken.
Wat betreft de strekking van het artikel, constateer ik dat er binnen de wetenschap op verschillende manieren over de veiligheid en risico’s van nieuwe genetische technieken wordt gedacht, en daarvan heb ik kennisgenomen. -
Vraag 3
Hoe ziet u de beschreven «off-target effects» van de beschreven technieken?
Voor de toepassing van genetische modificatie is een vergunning of Europese toelating vereist. Die wordt alleen verleend als uit een risicobeoordeling blijkt dat die toepassing geen onaanvaardbare risico’s oplevert voor mens, dier en milieu. «Off-target effects» (en mogelijke risico’s daarvan) zijn een standaard onderdeel van een dergelijke risicobeoordeling, met name als sprake is van introductie in het milieu van genetisch gemodificeerde organismen. Ik vind het belangrijk dat de wetenschappelijke kennis die nodig is om deze beoordelingen te kunnen uitvoeren actueel is en blijft, mede in het licht van technologische ontwikkelingen. Mede om die reden is het onderzoeksprogramma «Biotechnologie en Veiligheid» van het NWO-domein Toegepaste en Technische Wetenschappen (TTW) door mijn departement geïnitieerd en gefinancierd. Binnen dit onderzoeksprogramma wordt ook aandacht besteed aan het verkrijgen van actuele inzichten in «off-target effects».
-
Vraag 4
Hoe kijkt u aan tegen het veroorzaken van mutaties door weefselkweek?
Weefselkweek kan worden toegepast voor de vermeerdering van planten. Als daarbij genetische modificatietechnieken worden gebruikt, geldt dat de veiligheid voor mens, dier en milieu van planten die daarmee zijn verkregen voldoende gewaarborgd moet zijn. Dit wordt beoordeeld in het kader van de daarvoor vereiste Europese toelatingsprocedure of nationale vergunningverlening.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover eventuele risico’s van biohacking?
Voor de toepassing van genetische modificatie geldt een toelatings- of vergunningsplicht. Toezicht en handhaving hierop wordt onder andere uitgeoefend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Vanwege de trend dat toepassing van biotechnologie goedkoper en gemakkelijker wordt, groeien ook de mogelijkheden voor geïnteresseerde individuen om zelf te experimenteren met genetische modificatie. Zowel de ILT als ikzelf volgen deze ontwikkelingen op de voet om zeker te stellen dat de wettelijke voorschriften worden gevolgd en de veiligheid van nieuwe toepassingsmogelijkheden gewaarborgd blijft. De Commissie Genetische Modificatie (COGEM) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) brengen op mijn verzoek signaleringen over deze ontwikkelingen uit.
Vooralsnog zijn er op dit moment geen redenen om aan te nemen dat er in Nederland sprake is van een groeiende groep mensen die biotechnologische experimenten uitvoeren zonder dat zij daarvoor over een toereikende vergunning beschikken die de veiligheid van de betreffende toepassingen waarborgt. Tegen die achtergrond is er op dit moment geen aanleiding om te veronderstellen dat er veiligheidsrisico’s in het geding zijn. -
Vraag 6
Hoe ziet u de risico’s van miniaturisering en automatisering?
Miniaturisering en automatisering zijn technologische ontwikkelingen die in de context van de biotechnologie breed kunnen worden ingezet. Voor zover de inzet van dergelijke technieken gepaard gaat met genetische modificatie geldt een wettelijke vergunningplicht in het kader waarvan de risico’s van die toepassingen worden beoordeeld, en zo nodig risico-reducerende maatregelen worden voorgeschreven.
-
Vraag 7
Hoe ziet u de risico’s van bioterrorisme?
Wat betreft risico’s wordt doorgaans een onderscheid gemaakt tussen «safety» – de veiligheid van een toepassing voor mens, dier en milieu – en «security» – de bescherming tegen het doelbewust en opzettelijk veroorzaken van gevaar of schade. Dat geldt ook voor de biotechnologie. Ik wijs erop dat «biosecurity» een breed scala van zaken omvat, waaronder biologische agentia (levende organismen die een infectie, allergie of toxiciteit kunnen veroorzaken). Ook genetisch gemodificeerde organismen (ggo’s) vallen daaronder.
Interdepartementaal wordt er gewerkt aan het beheersen en tegengaan van biosecurity risico’s. De coördinatie hiervan ligt bij het Ministerie van Justitie en Veiligheid. Daarnaast, speelt het Bureau Biosecurity, ondergebracht bij het RIVM, een belangrijke en waardevolle rol. Het Bureau Biosecurity deelt namelijk kennis en informatie over biosecurity en vergroot de bewustwording rondom biosecurity. Dit om de kans op misbruik van risicovolle ziekteverwekkers, de kennis daarover en de technologieën om die ziekteverwekkers te maken, te voorkomen. Voor zover sprake is van biosecurity risico’s die aan ggo’s zijn gerelateerd, raakt dit mijn beleidsportefeuille en draag ik bij aan maatregelen om deze risico’s tegen te gaan of te beperken. -
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de strekking van het artikel, in het licht van de ontwikkelingen op het vlak van de relevante regelgeving en de wetenschap?
Zoals ik al in antwoord 1 aangaf, heeft het kabinet in respons op de trendanalyse aangekondigd dat modernisering van beleid en regulering nodig is om op toekomstige ontwikkelingen voorbereid te zijn. Het proces om tot toekomstbestendig biotechnologie te komen, is inmiddels, samen met maatschappelijke actoren, van start gegaan. Daarbij volg ik de technologische ontwikkelingen actief en vraag ik – waar nodig – om advies en signaleringen van kennisinstellingen. Uw Kamer wordt binnenkort in een separate brief geïnformeerd over de voortgang van het moderniseringstraject.
13 februari 2018 - 13 maart 2018
28 dagen
Het bericht ‘Cijfers NRG: Pallas-reactor overbodig voor 98,8% nucleaire geneeskunde’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken en klimaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Cijfers NRG: Pallas-reactor overbodig voor 98,8% nucleaire geneeskunde»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de businesscase van de Pallas-reactor vooral gebaseerd is op de productie van technetium (Tc-99m)?
Pallas beoogt een breed scala aan isotopen te produceren. De marktvraag bestaat de komende jaren voor een groot deel uit molybdeen-99, het moederproduct van technetium-99. Pallas beoogt daarnaast ook een belangrijke rol te spelen bij de productie van benodigde therapeutische isotopen (onder andere jodium-131, lutetium-177 en iridium-192) en bij het onderzoek naar nieuwe therapeutische toepassingen van isotopen. Therapeutische isotopen zijn essentieel voor de behandeling van kankerpatiënten. Er wordt door het RIVM een stijging in de vraag naar therapeutische isotopen verwacht, waardoor het belang van deze isotopen voor de businesscase in de tijd ook toeneemt. PALLAS voorziet in de business case tevens een stabiele markt voor industriële toepassingen van isotopen.
-
Vraag 3
Deelt u de inschatting van het Internationaal Atoomenergieagentschap met betrekking tot de productie van medische isotopen waaruit blijkt dat op korte termijn technetium kan worden gefabriceerd door middel van deeltjesversnellers?
Ja. Het is echter nog onduidelijk op welke termijn er eventueel sprake kan zijn van grootschalige productie. In het betreffende IAEA-rapport wordt ook aangegeven dat de directe productie van technetium, middels deeltjesversnellers, met name een lange termijn oplossing kan zijn om te voorzien in de regionale vraag naar technetium-99.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de ontwikkeling van het Lighthouse project van ASML waarmee naar verwachting al in 2020 technetium kan worden geproduceerd?
Ik ben bekend met het Lighthouse project van ASML, dat als Nationaal Icoon als veelbelovend is aangemerkt. Ligthouse streeft ernaar om medische radioisotopen te produceren met nauwelijks radioactief afval.
De technologische haalbaarheid van Lighthouse is op dit moment zover dat de individuele onderdelen van het concept om molybdeen-99 te produceren natuurkundig zijn bewezen. Momenteel onderzoekt Lighthouse in hoeverre de voorziene technische risico’s gemitigeerd kunnen worden. De technologische aspecten zouden hierna ook nog in samenhang met elkaar moeten worden getest. Indien risico’s gedurende deze periode optreden kan dit leiden tot een vertraging van onbekende duur.
De hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap doet momenteel onderzoek naar de samenhang van Lighthouse en de beoogde Pallas-reactor. Het doel van het onderzoek is om te weten hoe beide trajecten zich tot elkaar verhouden en in hoeverre ze elkaar op onderdelen kunnen versterken of vervangen. Dit onderzoek is een vervolg op het eindrapport van de hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap (Kamerstuk 30 196, nr. 203). In het voorjaar van 2018 wordt u Kamer geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek. -
Vraag 5
Klopt het dat de Pallas-reactor pas uiterlijk 2025 in bedrijf komt?
Het doel van Pallas is om in 2025 operationeel te zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de conclusie dat met de snelle ontwikkeling van alternatieven voor nucleaire productie van technetium de businesscase van de Pallas-reactor in gevaar komt? Zo nee, waarom niet?
Pallas houdt in de businesscase rekening met zowel andere reactoren als verschillende alternatieve manieren om molybdeen-99/technetium-99m te maken. Afhankelijk van onder andere (1) de technische haalbaarheid, (2) de omvang van de productie, (3) de locatie waar de productiefaciliteit wordt gerealiseerd, en (4) het type isotopen dat geproduceerd wordt hebben deze verschillende initiatieven impact op de businesscase van Pallas. Daarnaast zijn uiteraard ook ontwikkelingen in de andere markten van Pallas van belang voor de businesscase van Pallas.
Ten behoeve van de besluitvorming over de laatste tranche van de lening die de Staat en de provincie Noord-Holland verlenen aan Pallas wordt de businesscase opnieuw bekeken. Op dat moment kan uw Kamer op basis van de meest recente informatie nader worden geïnformeerd over de robuustheid van de businesscase van Pallas. -
Vraag 7
Deelt u de conclusie dat met de ontwikkeling van deze alternatieven het niet meer van nationaal strategisch belang is om de Pallas-reactor te ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zoals aangegeven in het eindrapport van de interdepartementale hoogambtelijke werkgroep nucleair landschap (Kamerstuk 30 196, nr. 203) is door het RIVM geconcludeerd dat er na sluiting van de Hoge Flux reactor (voorzien in 2025) een reactor nodig is om de risico’s op tekorten van medische isotopen te beperken. Op dit moment is er geen volwaardige alternatieve productiemethode beschikbaar die op voldoende schaal het gehele spectrum aan medische radioisotopen kan leveren. Het is onzeker of en, zo ja, wanneer een dergelijke productiemethode beschikbaar komt. Gezien de wereldwijde markt voor isotopen, hoeft een toekomstige reactor niet per se in Nederland te komen. Pallas is op dit moment wel het meest vergevorderde Europese initiatief om in de toekomstige vraag naar medische radioisotopen te voorzien.
-
Vraag 8
Hoeveel subsidie zal er naar verwachting in totaal, inclusief de verwerking van het kernafval, worden besteed gedurende de ontwikkeling en de gehele levensduur van de Pallas-reactor?
De rijksoverheid en de Provincie Noord-Holland hebben beide een bedrag van maximaal € 40 mln. in de vorm van een lening beschikbaar gesteld voor fase 1 van het Pallas-project. Fase 1 omvat het ontwerp van de reactor, de aanbesteding en de vergunningverlening.
Uitgangspunt bij de lening is dat de bouw en exploitatie van Pallas, inclusief de afvoer van het radioactief afval naar COVRA, privaat gefinancierd worden.
6 februari 2018 - 23 februari 2018
17 dagen
Het onderzoek naar de mogelijkheden voor een intercity-stop in Harderwijk |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennis kunnen nemen van het onderzoek van Royal Haskoning naar de mogelijkheid om het station Harderwijk een intercity-status te geven?1
Ik vermoed dat het gaat om het rapport Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht–Amersfoort–Harderwijk van 8 augustus 2017. Royal HaskoningDHV heeft dit rapport opgesteld in opdracht van de provincies Gelderland en Utrecht. Ik heb kennis kunnen nemen van het rapport. Het rapport is (nog) niet openbaar. De provincies Utrecht en Gelderland zullen gezamenlijk over het rapport communiceren. Ik zal aan hen melden dat uw Kamer op dat moment graag kennisneemt van het rapport.
-
Vraag 2
Is het mogelijk om het genoemde rapport naar de Kamer te sturen?
Ik ben niet de opdrachtgever of eigenaar van het rapport. Het is voor mij daarom niet mogelijk het rapport naar de Kamer te sturen.
-
Vraag 3
Hoe waardeert u de conclusie dat een tussenstop van intercity’s tussen Utrecht-Zwolle in Harderwijk niet haalbaar is, mede gelet op de wens om forenzen uit de auto in de trein te krijgen?
Mijn indruk is dat de opstellers van het rapport de verschillende alternatieven zorgvuldig hebben onderzocht. Ik denk dat het goed is hun bevindingen en conclusies serieus te nemen. Zie verder antwoord 5.
-
Vraag 4
Hoe waardeert u de alternatieve mogelijkheden die Royal Haskoning aandraagt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te gaan met betrokken overheden en te bezien welke vervolgstappen gezet kunnen worden?
Het maken van de dienstregeling is de verantwoordelijkheid van NS. NS moet zich daarbij houden aan de voorschriften die in de vervoerconcessie staan. De concessie bepaalt onder meer hoe vaak een station per uur minimaal bediend moet worden, maar niet met welk type trein dit moet gebeuren. Het is dus aan NS om op grond van de vervoervraag te bepalen op welke stations Intercity’s stoppen.
Bij de afweging om op een station wel of niet met Intercity’s te stoppen moet NS verschillende belangen tegen elkaar afwegen. Een extra Intercity-stop maakt het openbaar vervoer aantrekkelijker voor de reizigers die van die stop gebruik willen maken. Maar een extra stop maakt het openbaar vervoer juist minder aantrekkelijk voor doorgaande reizigers. Die doen dan langer over hun reis, terwijl bekend is dat reissnelheid juist een belangrijke factor is bij de keuze voor een vervoermodaliteit.
Het toevoegen van een Intercity-stop kan een groter netwerk van verbindingen raken. Verslechtering van aansluitingen leidt tot langere reistijden. Daarom neemt NS ook in beschouwing wat het effect is voor het totale OV-netwerk (zoals aansluitingen op bus, tram, metro en de opgave om de reistijden tussen de Randstad en de landsdelen te verbeteren). Daarnaast kijkt NS naar het verwachte groeipotentieel, de beschikbare capaciteit, de inpasbaarheid in de dienstregeling en het effect op de exploitatiekosten.
NS heeft mij gelet op deze overwegingen laten weten geen plannen te hebben om station Harderwijk met Intercity’s te gaan bedienen. Ik wil hieraan toevoegen dat er in het verleden meermaals is gekeken naar de mogelijkheden om Intercity’s te laten stoppen in Harderwijk. De conclusie was tot nu toe steeds dat de nadelen voor de dienstregeling (en dus voor de reizigers) groter waren dan de voordelen, of dat er (te) grote infrastructurele maatregelen nodig waren.2
Niet alleen in Harderwijk, maar ook in plaatsen als Hoogeveen, Bilthoven en Zoetermeer is wel eens de wens geuit van een Intercity-stop. Daar gelden dezelfde afwegingen en dilemma’s. Meer Intercity-stops maken het Intercity-product minder snel.
De vervoerconcessie schrijft voor dat NS over de dienstregeling moet overleggen met regionale overheden. Deze kunnen zelf voorstellen uitwerken die ze met NS willen bespreken. Soms is er sprake van verschillende wensen van partijen uit de regio. Sommige partijen zien bijvoorbeeld meer Sprinters als beste optie voor betere bereikbaarheid, andere pleiten voor meer Intercity-stops. Het is aan NS om voorstellen en opties met betrokkenen af te wegen binnen de mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Dat doet NS in de reguliere overleggen over de dienstregeling.
Sommige voorstellen voor een aanpassing van de bediening van stations vergen aanpassing of uitbreiding van de infrastructuur. Dan komt ook ProRail als infrastructuurbeheerder in beeld. En er ontstaat een financieringsvraagstuk dat door het Rijk en/of de betrokken decentrale overheden moet worden opgelost. Partijen kunnen dit meenemen in hun gezamenlijke regionale uitwerking van het Toekomstbeeld OV.
2 februari 2018 - 16 maart 2018
42 dagen
De toegankelijkheid van het station in Winsum |
|
Cem Laçin (SP), Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de situatie bij het NS-station in Winsum, waarbij ProRail voor de zomer de problematische toegang van het station en de platforms via een lift met grote gebreken zou gaan oplossen via de aanleg van een hellingbaan? Zo ja, bent u dan ook bekend met het feit dat na de initiële presentatie in juni 2017 door ProRail deze verbetering van de toegankelijkheid van dit belangrijke station definitief van de baan lijkt te zijn?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de reden is dat de gemeente Winsum en de doelgroep op 1 juni 2017 een presentatie kregen door ProRail over een toekomstige hellingbaan en dat er sinds 26 september 2017 sprake lijkt te zijn van een radicale koerswijziging? Hoe beoordeelt u desgewenst deze reden(en)?
ProRail heeft de optie voor een hellingbaan in 2016 laten onderzoeken in een schetsontwerp, waarbij op hoofdlijnen is gekeken naar inpasbaarheid, financiën en haalbaarheid. Op dat moment leek de aanleg van een hellingbaan een realistisch en betaalbaar alternatief. Na het schetsontwerp is gestart met het maken van detailontwerpen. Deze waren in september 2017 gereed. Daaruit bleek dat er, anders dan eerder aangenomen, geen gebruik gemaakt kon worden van de bestaande fundering van de aanwezige onderdoorgang. Er zou een volledig eigen fundering nodig zijn, waardoor de hellingbaan veel duurder zou uitvallen. De kosten hiervoor zijn geraamd op € 2 miljoen. ProRail heeft daarom in september 2017 besloten om de toegankelijkheid van station Winsum te verbeteren door het plaatsen van een nieuwe lift. Een nieuwe lift biedt nagenoeg dezelfde toegankelijkheid tegen een aanzienlijk lagere investering (ca. € 500.000,–).
-
Vraag 3
Wat is op dit moment de stand van zaken wat betreft deze oorspronkelijk aangekondigde verbetering van de toegankelijkheid van het station?
In het algemeen overleg van 14 februari 2018 (Kamerstuk 29 984, nr. 760) heb ik toegezegd aan lid Van der Graaf (ChristenUnie) om aan ProRail te vragen om te bekijken hoe er een robuuste oplossing voor dat station zou kunnen worden gevonden.
Inmiddels heeft ProRail nogmaals contact gezocht in de regio, onder andere met de Stichting Platform Gehandicapten en de gemeente Winsum. Dit heeft geen nieuwe feiten naar voren gebracht. ProRail geeft aan dat een nieuwe lift een passende en robuuste oplossing is voor het toegankelijkheidsvraagstuk.
Verder geeft ProRail aan de vandalismeproblematiek die speelt in Winsum (en omliggende gemeenten) aan te willen pakken. In een brief aan het College van gedeputeerde staten van de provincie Groningen stelt ProRail voor om samen met onder andere vervoerders, gemeente(n), politie en andere belanghebbenden tot een plan van aanpak te komen om vandalisme te voorkomen. ProRail neemt in die brief het initiatief om met alle relevante partijen een bijeenkomst hierover te organiseren. -
Vraag 4
Begrijpt u dat een dergelijke, plotselinge koerswijziging bij zowel doelgroep en de gemeente het gevoel oproept misleid te worden en vragen oproept over de betrouwbaarheid van de door ProRail plotseling opgevoerde veel hogere kosten van de afgeblazen hellingbaan?
ProRail moet zorgvuldig omgaan met de verschillende belangen en een eventuele koerswijziging met de betrokkenen communiceren. Mijn conclusie is dat dit ook gebeurd is door overleg met de gemeente en vervolgens de Stichting Platform Gehandicapten Winsum, nadat het grote verschil in de kosten voor het realiseren van een hellingbaan is vast komen te staan.
ProRail heeft ook na mijn vraag om nogmaals te bekijken hoe een robuuste oplossing voor het station zou kunnen worden gevonden, onmiddellijk met betrokkenen contact gezocht. -
Vraag 5
Had ProRail na jaren van betrokkenheid bij de situatie op dit station, niet in een eerder stadium kunnen weten dat het project potentieel duurder zou worden dan aanvankelijk begroot?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
In welke mate kan deze inschatting van kosten door andere partijen getoetst worden en in hoeverre kan ProRail hier eigenhandig terugkomen op een eerder toegezegde verbetering? Wat is uw rol in projecten zoals deze, ook vanuit het rijksbeleid dat zich richt op verbetering van veiligheid en toegankelijkheid rond het spoor en stations?
Bij ProRail worden de kosten geraamd volgens een tot in detail beschreven methodiek, de Standaardsystematiek Kostenraming (SSK), beschreven door kennisinstituut CROW en opgesteld door een (erkend) ingenieursbureau. De raming wordt vervolgens getoetst door deskundigen van ProRail. Deze procedure is ook gevolgd bij de raming van de kosten voor station Winsum.
Ik beoordeel dit als een zorgvuldige gang van zaken, al begrijp ik de teleurstelling van betrokkenen, omdat in eerste instantie is aangegeven dat een hellingbaan wel tot de mogelijkheden zou behoren.
Op grond van het Besluit Toegankelijkheid van het openbaar vervoer moeten stations, wanneer ze worden vernieuwd, toegankelijk blijven of worden gemaakt. Een nieuwe lift op station Winsum voldoet aan dit uitgangspunt.
2 februari 2018 - 21 februari 2018
19 dagen
Het bericht ‘voorbereiding kernramp kan beter’ |
|
André Bosman (VVD), Erik Ziengs (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Voorbereiding op kernramp kan beter»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Nederland in het geval van een kernramp in Nederland, België of Duitsland een duidelijk plan van aanpak moet hebben klaarliggen dat niet alleen op papier staat, maar ook daadwerkelijk geoefend is? Waarom is dat nu niet het geval?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) stelt in haar rapport vast dat de aanpak van een eventuele nucleaire crisis goeddeels vastligt op papier maar dat de aanpak slechts in beperkte mate is geoefend. In een brief aan uw Kamer zal ik binnenkort aangeven hoe ik invulling zal geven aan deze aanbeveling van de OVV.
-
Vraag 3
Zijn er belemmeringen voor samenwerking tussen de veiligheidsdiensten van Nederland, België en Duitsland? Zo ja, welke zijn dat?
Er zijn geen belemmeringen voor samenwerking. De nucleaire toezichthouder van Nederland, de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS), werkt constructief samen met de collega-diensten van België en Duitsland. Ook de Nederlandse overheidsorganisaties op het gebied van het beheersen van een nucleaire crisis werken intensief samen met de diensten in België en Duitsland. In deze samenwerking wordt rekening gehouden met eventuele taal- en cultuurverschillen.
-
Vraag 4
Bent u bereid het initiatief te nemen om gezamenlijk met de buurlanden te oefenen hoe moet worden gehandeld bij een kernramp?
Ik beschouw het gezamenlijk oefenen met de buurlanden als een prioriteit. Zo wordt in februari en april 2018, op initiatief van Nederland, onder de codenaam «Shining Spring» geoefend met België over een gefingeerd ongeval in de kerncentrale Borssele. Ook op het thema oefenen zal ik in de eerdergenoemde brief aan uw Kamer ingaan.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de verschillende adviezen die Nederland, België en Duitsland geven over de vraag wat moet worden gedaan bij een kernramp? Zijn de taal- en cultuurverschillen een reële belemmering voor goede samenwerking?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Waarom delen Duitsland en België bij stralingsgevaar aan alle kinderen en aan alle zwangere vrouwen jodiumpillen uit, terwijl dit in Nederland enkel in een straal van 100 kilometer wordt gedaan? Vanwaar dit verschil?
In 2014 heeft Nederland de interventieniveaus en preparatiezones voor jodiumprofylaxe afgestemd op België en Duitsland2. Het doel van de harmonisatie was ervoor te zorgen dat het beschermingsniveau in Nederland vergelijkbaar is met dat in de buurlanden en dat Nederland in geval van een ongeval vergelijkbare maatregelen kan treffen. Nederland volgt hiermee ook de laatste internationale standaarden van het Internationaal Atoomenergie Agentschap (IAEA) en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)3. Ondanks het volgen van de internationale standaarden is het niet altijd mogelijk om exact dezelfde afspraken te maken als in Duitsland en in België omdat er bij de uitvoering rekening moet worden gehouden met verschillen in de organisatiestructuren en werkwijzen in de drie landen. Daarnaast kunnen regionale autoriteiten eigenstandig besluiten tot een aanvullende aanpak. Zo heeft de regio Aken afgelopen jaar gekozen voor predistributie van jodiumtabletten aan de bevolking in plaats van decentrale opslag op gemeenteniveau. De Minister van VWS heeft, in samenwerking met betrokken partijen, voor de Nederlandse situatie uitgewerkt wat de beste manier is om de tabletten beschikbaar te hebben ten tijde van rampen en ongevallen.
-
Vraag 7
Hoe verhoudt het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) zich tot de bijeenkomst van 7 september 2017 georganiseerd door de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) waarin de ANVS Limburgse bestuurders gerust stelde over de eventuele risico’s bij een kernramp bij de centrale Tihange?2
In de bijeenkomst van 7 september 2017 heeft de ANVS de Limburgse bestuurders geïnformeerd over de manier waarop de aanpak van een nucleaire crisis in Nederland verloopt. De OVV heeft in haar rapport aanbevelingen gepresenteerd waarmee die aanpak kan worden verbeterd.
-
Vraag 8
Bent u ervan op de hoogte volgens ANVR in het geval van een kernramp bij Tihange er rekening wordt gehouden met een evacuatie van Belgen naar Nederland, waarbij hun auto’s aan de grens bij Eijsden moeten worden afgespoten en ontsmet? Zijn de veiligheidsregio’s toegerust voor deze taak in het geval van een kernramp bij Tihange? Weten de bewoners van deze gebieden wat hun te doen staat in het geval van een kernramp?
De veiligheidsregio’s dienen voorbereid te zijn op de door hen vastgestelde stralingsrisico’s in hun regio en dit mee te nemen in de regionale crisisplanvorming, rekening houdend met eventuele grensoverschrijdende aspecten. Ook dienen zij hierover met de burgers te communiceren. Ik ben van plan met de veiligheidsregio’s van gedachten te wisselen in hoe zij hieraan invulling geven.
29 januari 2018 - 23 februari 2018
25 dagen
Het bericht dat het ‘groenste’ kabinet nogal vuil rijdt |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht ««Groenste» kabinet rijdt nogal vuil», waaruit blijkt dat de meeste bewindslieden van het kabinet Rutte III, dat zichzelf «het groenste kabinet» noemt, zich laten vervoeren in benzineslurpers?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat veel bewindslieden van Rutte III in onzuinige auto’s rijden, hoewel na het klimaatakkoord in Parijs is afgesproken om als overheid het goede voorbeeld te geven en het wagenpark zo milieuvriendelijk mogelijk te maken?2
Momenteel rijden zes bewindspersonen in een hybride auto, en eind 2018 zullen dat 15 bewindspersonen zijn (van de 24). Op weg naar de ambitie in het regeerakkoord dat alle nieuwe auto’s in 2030 geheel emissieloos zijn, is in de Green Deal Elektrisch Rijden vastgelegd dat de rijksoverheid streeft naar 20–25% elektrische voertuigen in haar wagenpark in 2020. Er is dus een ontwikkeling naar een duurzamer wagenpark in gang gezet, en die wil ik graag voor het hele Rijk versnellen. Daarbij moet er wel rekening gehouden worden met lopende contracten voor het wagenpark en doelmatige besteding van middelen.
-
Vraag 3
Bent u bereid op korte termijn te regelen dat voor bewindslieden de aanschaf van een schone auto de standaard wordt? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Voor een versnelde transitie naar een duurzaam wagenpark voor de rijksoverheid, inclusief de voertuigen van de bewindspersonen, is elk ministerie zelf verantwoordelijk. Het is nu al mogelijk om energiezuinige voertuigen aan te schaffen. Zo heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat recent 100 elektrische voertuigen aangeschaft (bij Rijkswaterstaat). De verwachting is dat de rijksoverheid dit jaar 600 elektrische voertuigen aanschaft. Ik zal deze ontwikkeling bij mijn collega’s bevorderen.
-
Vraag 4
Bent u van plan het wagenpark van de overheid versneld te verduurzamen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Ja. Voor het gehele wagenpark wordt een transitie naar zero emissie rijden in gang gezet. Ik zal in overleg met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (vanuit haar verantwoordelijkheid voor de Rijksdienst) en de Staatssecretaris van Defensie (vanuit haar verantwoordelijkheid voor de inkoopcategorie civiele dienstauto’s) werken aan het versnellen van de transitie naar zero emissie voertuigen door het Rijk.
29 januari 2018 - 21 februari 2018
23 dagen
Het berichten ‘GenX aangetroffen in afvalwater ATM Moerdijk’ en ‘Bron GenX op zuivering Bath gevonden’ |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Bron GenX op zuivering Bath gevonden»1 en «GenX aangetroffen in afvalwater ATM Moerdijk, vervuiling lijkt mee te vallen»?2
Ja.
-
Vraag 2
Wanneer heeft Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) gemeld bij het bevoegd gezag en waterschap Brabantse Delta dat het GenX in zijn afvalwater had gevonden? Was daarbij sprake van een vermoeden of had ATM zelf metingen verricht in zijn afvalwater?
Het is belangrijk om te benadrukken dat de constateerde hoeveelheden GenX zeer klein zijn en dat er in geen geval een risico is geweest voor het drinkwater of de omgeving. Uit een reguliere monitoring van Rijkswaterstaat bleek dat het effluent van de RWZI Bath concentraties GenX-stoffen bevatte. Om dit te verifiëren zijn op 23 en 29 december 2017 extra monsters genomen door waterschap Brabantse Delta. Op 9 januari 2018 volgde de uitslag waarmee kon worden geconcludeerd dat er met zekerheid GenX-stoffen in het effluent van de RWZI Bath aanwezig zijn (13–110 nanogram/liter (ng/l)). Ik heb u hierover bij brief van 16 januari 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 28 089, nr. 56). Hierna is door het Waterschap Brabantse Delta een brononderzoek gestart.
In dit onderzoek zijn enkele mogelijke bronnen bemonsterd, waaronder de afvalwaterstroom van ATM. De uitslag hiervan kwam op 19 januari 2018 beschikbaar, er werd een verhoogde concentratie GenX-stoffen aangetroffen (500–900 ng/l). Met een tweede meetronde waarvan de resultaten op 26 januari beschikbaar kwamen, kon de eerdere meting bevestigd worden.
ATM heeft naar aanleiding van de berichtgevingen op 18 januari op de website van waterschap Brabantse Delta en Omroep Brabant contact opgenomen met het waterschap en heeft hierbij aangegeven vooralsnog geen inzicht te hebben in de aanwezigheid van GenX in haar effluent, maar dat zij graag nader onderzoek willen doen naar het eventueel voorkomen van GenX in haar effluent.
ATM heeft op 19 januari het besluit genomen om geen afvalwater van Chemours meer te accepteren en in samenwerking met de omgevingsdienst een intern onderzoek te starten naar de herkomst van de geconstateerde concentraties. -
Vraag 3
In welke concentraties is GenX aangetroffen in het afvalwater van ATM?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Loost ATM momenteel nog afvalwater op de persleiding van het riool? Zo ja, bent u bereid om samen met het bevoegd gezag en het waterschap ATM te verbieden om afvalwater te lozen, totdat duidelijk is hoe het GenX-afval in het afvalwater terecht is gekomen?
ATM heeft een Wabo-vergunning van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant. Op basis van deze vergunning mag het bedrijf afvalwater lozen op de persriolering richting RWZI Bath. Het bevoegd gezag ziet geen aanleiding om ATM te verbieden gebruik te maken van deze vergunning. Dit mede omdat ATM al zelfstandig heeft besloten geen afvalwater meer te accepteren van Chemours, alle medewerking heeft toegezegd en een intern onderzoek heeft gestart.
-
Vraag 5
Wordt er nader onderzoek gedaan of GenX ook is verspreid door de lucht? Zo nee, waarom niet? Wordt er daarnaast ook bodemonderzoek gedaan naar GenX-vervuiling in de omgeving van ATM? Zo nee, waarom niet?
In opdracht van de gemeente Dordrecht wordt al onderzoek gedaan naar verspreiding van GenX en perfluoroctaanzuur (PFOA) via lucht naar de bodem, rond het bedrijf Chemours in Dordrecht. De resultaten daarvan komen over enkele weken beschikbaar en kunnen een indicatie geven of verder onderzoek bij andere mogelijke bronnen, zoals ATM, zinvol is.
-
Vraag 6
Welke bestuursrechtelijke en strafrechtelijke sancties zijn er mogelijk als zou blijken dat ATM wel degelijk wist dat het GenX-afval verwerkte?
Indien er een overtredingen wordt geconstateerd dan heeft het bevoegd gezag verschillende bestuursrechtelijke sanctiemogelijkheden. Naar opgave van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant, valt het verwerken van afvalwater waarin gevaarlijke stoffen zoals GenX aanwezig zijn binnen de vergunning van het bedrijf. Daarom is het inzetten van deze sanctiemogelijkheden niet aan de orde.
-
Vraag 7
Op welke wijze zijn de medewerkers van ATM geïnformeerd over deze GenX-vervuiling? Kan worden uitgesloten dat medewerkers van ATM hebben blootgestaan aan GenX? Zo nee, kan de Inspectie SZW in gesprek treden met ATM over het afnemen van bloedtesten?
Conform de Arbowet is het aan de werkgever om medewerkers voorlichting te geven over de risico’s, een inschatting te maken of medewerkers aan gevaarlijke stoffen zijn blootgesteld en of er aanvullende maatregelen ter bescherming van medewerkers nodig zijn. Werknemers kunnen uiteraard ook bij hun werkgever om duidelijkheid vragen over de door hen gelopen risico’s voor hun gezondheid. Daarvoor kan een beroep worden gedaan op externe deskundigen. Het is aan de werkgever om in overleg met de werknemers en op basis van een maatwerkadvies van deskundigen te bepalen of bloedtesten een toegevoegde waarde hebben in de bescherming van de gezondheid.
ATM is volgens eigen opgave per direct gestopt met acceptatie van afvalstromen van Chemours. Bij de Inspectie SZW en het bevoegd gezag (provincie Noord-Brabant) is geen informatie over de wijze waarop medewerkers door de werkgever zijn geïnformeerd. De Inspectie SZW, die op dit dossier nauw samenwerkt met de Provincie Noord-Brabant als Wabo bevoegd gezag, ziet op dit moment geen aanleiding in gesprek te treden met de werkgever over het afnemen van bloedtesten. -
Vraag 8
Is er onmiddellijk opheldering geëist bij Chemours over deze nieuwe GenX-vondst? Is Chemours inmiddels bereid om een lijst aan te leveren van alle ontvangers van GenX-producten in Nederland, en alle locaties waar afvalstromen waar mogelijk GenX in zit naartoe gaan?
Ja, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft een verzoek gedaan aan Chemours om deze gegevens aan te leveren, conform de toezegging die de Staatssecretaris heeft gedaan in het Algemeen Overleg Externe Veiligheid van 18 januari 2018. De eerste reactie van het bedrijf was positief en de ILT is nu in afwachting van de aanlevering van deze gegevens.
29 januari 2018 - 6 maart 2018
36 dagen
De oproep van een toxicoloog dat werknemers van Custom Powders moeten worden getest op omstreden stof GenX |
|
Suzanne Kröger (GL), Nevin Özütok (GL) |
|
Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Laat werknemers van bedrijf waar met omstreden stof GenX wordt gewerkt testen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de bezorgdheid van toxicoloog Jacob de Boer over de werknemers van Custom Powders, die mogelijk drie keer per jaar zijn blootgesteld aan de stof? Zo nee, waarom niet?
Volgens het artikel geeft Custom Powders aan dat er tijdens de genoemde werkzaamheden met GenX geen blootstelling aan de stof is geweest.
Het is aan Custom Powders om te beoordelen of schadelijke blootstelling plaatsvindt. In algemene zin dient het bedrijf een grenswaarde voor een stof te hanteren en eventuele blootstelling voorafgaand aan werkzaamheden via een risico inventarisatie (opgenomen in een RI&E) te analyseren. Prof. De Boer geeft aan dat mocht er sprake zijn van blootstelling, het mogelijk is om de werknemers rond de werkzaamheden te testen. -
Vraag 3
Heeft de arbeidsinspectie (Inspectie SZW) een gesprek gehad met het bedrijf Custom Powders over de gezondheid en veiligheid van de werknemers naar aanleiding van de GenX-vervuiling? Zo nee, waarom niet?
De Inspectie SZW houdt risicogericht toezicht en bezoekt binnen dit kader complexe bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen. Hierbij wordt nagegaan in hoeverre de werkgever zijn verantwoordelijkheid neemt om zijn werknemers te beschermen tegen blootstellingrisico’s. Het bovengenoemde bedrijf wordt eveneens in dit kader bezocht door de Inspectie SZW om daar na te gaan welke maatregelen het bedrijf getroffen heeft om blootstelling aan deze stof (en andere gevaarlijke stoffen) te voorkomen. Ik ga niet in op resultaten van individuele inspecties.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van toxicoloog Jacob de Boer dat er nader onderzoek moet worden gedaan naar de gezondheid van de werknemers van Custom Powders?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u bereid om, in samenspraak met het bevoegd gezag en de Inspectie SZW, het bedrijf op te dragen het bloed te onderzoeken van de werknemers? Zo nee, waarom niet?
Conform de Arbeidsomstandighedenwet is het aan de verantwoordelijke werkgever om een inschatting te maken of medewerkers aan gevaarlijke stoffen zijn blootgesteld, te beoordelen of aanvullende maatregelen ter bescherming van medewerkers nodig zijn en medewerkers voorlichting te geven over eventuele risico’s. Werknemers kunnen bij de werkgever om duidelijkheid vragen over eventuele risico’s voor hun gezondheid. Daarvoor kan een beroep worden gedaan op externe deskundigen die de werkgever inhuurt. Het is aan de werkgever om in overleg met de werknemers en op basis van een maatwerkadvies van deskundigen te bepalen of bloedtesten een toegevoegde waarde hebben in de bescherming van de gezondheid. De Inspectie SZW ziet op dit moment geen aanleiding in gesprek te treden met de werkgever over het afnemen van bloedtesten. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.
26 januari 2018 - 15 februari 2018
20 dagen
De berichten dat make-up asbest bevat |
|
Cem Laçin (SP), Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Asbest ontdekt in kindermake-up van Claire’s»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u op de hoogte van het feit dat talk regelmatig in dezelfde bodemlagen voorkomt als een aantal soorten asbest (voornamelijk tremoliet, maar ook wel actinoliet en chrysotiel)?
Ja.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het feit dat er wereldwijd regelmatig talkhoudende producten, waaronder cosmetica, waskrijt en medicijnen ontdekt worden en van de markt gehaald worden vanwege asbestverontreiniging?
Ik ben bekend met het feit dat talkhoudende producten wereldwijd worden onderzocht op de aanwezigheid van asbest. Op dit moment zijn er geen signalen bij de ILT en de NVWA bekend dat er producten in Nederland zijn waar asbesthoudend talk in is verwerkt. Binnen de EU is er het waarschuwingssysteem voor non-food producten, het RAPEX-systeem, waarin ook producten die verontreinigd zijn met asbest gemeld kunnen worden. De NVWA is vanuit de Nederlandse overheid op dit systeem aangesloten. Via dit systeem zijn geen meldingen binnengekomen van cosmetica en waskrijt verontreinigd met asbest.
Talkhoudende geneesmiddelen die verontreinigd zijn met asbest kunnen door registratiehouders gemeld worden bij het Europees Geneesmiddelenagentschap dat daarna de vervolgacties coördineert richting de Europese landen. Voor nationaal geregistreerde medicijnen bestaat het Meldpunt Geneesmiddelentekorten en -defecten. Belangrijke veiligheidsinformatie kan vervolgens via het Europese Rapid Alert System for Medicinal Products gedeeld worden. Hier is vanuit Nederland de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd in oprichting (IGJ i.o.) en het College ter Beoordeling van Geneesmiddelen op aangesloten. IGJ i.o. heeft geen meldingen van talkhoudende medicijnen verontreinigd met asbest ontvangen. -
Vraag 4
Herinnert u zich uw uitspraak tijdens het algemeen overleg Externe veiligheid op 18 januari 2018 dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vorige week producten heeft ingekocht bij Claire’s en dat deze producten momenteel worden onderzocht? Hoe komt u tot de conclusie dat dit onderzoek al heeft plaatsgevonden, terwijl dit momenteel kennelijk nog wordt uitgevoerd? Hebt u daarmee de Kamer verkeerd geïnformeerd, omdat u tijdens het voornoemde algemeen overleg heeft aangegeven dat de ILT een toets heeft uitgevoerd en dat de producten van Claire’s in Nederland veilig zijn?
Ik heb in het AO Externe Veiligheid op 18 januari aangegeven dat uit het eerste onderzoek van de ILT is gebleken dat er geen asbest is aangetroffen in de toen door ILT onderzochte producten. Ik heb die eerste resultaten direct met uw Kamer gedeeld tijdens het AO. Op 18 januari waren de analyseresultaten van vier producten bekend, en vier andere producten lagen op dat moment voor analyse bij het laboratorium. De ILT heeft vervolgens nog 20 andere producten van Claire’s laten testen op asbest. In geen van deze producten is asbest aangetroffen. In totaal zijn nu dus 28 producten bemonsterd en geanalyseerd. Deze onderzoeksresultaten zijn terug te vinden op de website van de ILT.2
-
Vraag 5
Kunt u uiteenzetten wat de ILT en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) in Nederland tot op heden wél hebben gedaan om er zeker van te zijn dat de producten van Claire’s in Nederland asbestvrij zijn? Klopt de claim uit het bericht van EenVandaag dat de NVWA zich volledig baseert op gegevens van de Amerikaanse Food and Drug Administration (FDA) en het Canadese Health Canada?
De NVWA heeft naar aanleiding van het signaal de verantwoordelijk toezichthouder in de VS, de U.S. Food and Drug Administration (FDA), bevraagd over deze kwestie. De FDA heeft de zaak grondig onderzocht en komt tot de conclusie dat er geen asbest in de kindermake-up zit en dat deze veilig is. In aanvulling hierop heeft de ILT onderzocht of dit ook voor de producten geldt die in Nederland verkrijgbaar zijn. Zoals aangegeven bij antwoord 4 is in geen van de 28 door de ILT onderzochte producten asbest aangetroffen.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat in de VS en Canada, anno 2018, nog geen algeheel asbestverbod geldt en ook de wet- en regelgeving op het gebied van cosmetica veel soepeler zijn dan in de Europese Unie (EU)?
Ik ben bekend met het feit dat in de VS en Canada geen algeheel asbestverbod geldt. Ik kan niet beoordelen of de wet- en regelgeving op het gebied van cosmetica veel soepeler is dan in de Europese Unie.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de NVWA medeverantwoordelijk is voor het garanderen van veilige producten op onze markt? Wat vindt u van de reactie van de NVWA waarin wordt gesteld dat dit primair de verantwoordelijkheid van het bedrijf zelf is?
De wet legt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van producten bij de fabrikant of importeur. De toezichthouders controleren steekproefsgewijs en risico-gebaseerd of bedrijven hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid van hun producten goed invullen. Er kunnen en worden geen garanties op basis van dit toezicht afgegeven. De NVWA is verantwoordelijk voor het toezicht op bedrijven die consumentenproducten op de Nederlandse markt brengen en de ILT is verantwoordelijk voor de handhaving van het Productenbesluit asbest. Met betrekking tot het toezicht op asbest in producten hebben NVWA en ILT derhalve een gedeelde verantwoordelijkheid. Zoals ik heb aangegeven in het VAO Externe Veiligheid van 30 januari 2018 is de fabrikant verantwoordelijk voor het zuiveren van talk. Ik ben het daarom eens met de reactie van de NVWA.
-
Vraag 8
Zijn de NVWA en de ILT op de hoogte van het onderzoek van het Amerikaanse Scientific Analytical Institute (SAI) en de nadere beoordeling hierop door asbestlaboratorium Nomacon? Hoe beoordeelt u de resultaten van deze studies, waarin wordt aangetoond dat de geteste producten van Claire’s wel asbest bevatten?
Ja, de NVWA en ILT hebben kennisgenomen van het onderzoek van het Amerikaanse Scientific Analytical Institute maar kunnen de kwaliteit van dit onderzoek niet beoordelen omdat het een buitenlands onderzoeksbureau betreft waarvoor de Nederlandse accreditatie-eisen niet gelden. Zoals aangegeven in antwoord 5 waren deze onderzoeken de aanleiding voor de NVWA om te informeren bij de FDA en waren deze onderzoeken voor de ILT aanleiding om eigenstandig onderzoek uit te voeren. Uit het onderzoek van de FDA is gebleken dat er geen asbest zit in de producten van Claire’s. De door de ILT onderzochte producten bevatten ook geen asbest. Er is derhalve op dit moment geen aanleiding om aan te nemen dat de producten van Claire’s verontreinigd zijn met asbest.
-
Vraag 9
Zijn de rapporten waarop Claire’s zich baseert bekend bij onze instanties? Zo ja, bent u bereid om deze met de Kamer te delen? Zo nee, weet u waarom deze rapporten niet openbaar worden gemaakt en bent u bereid om deze op te vragen?
De analyserapporten van het onderzoek dat Claire’s heeft laten uitvoeren, zijn niet in bezit van de ILT en/of de NVWA. De inhoud daarvan is derhalve niet bekend. Mij is niet bekend waarom deze rapporten niet openbaar zijn gemaakt. In Nederland en in het buitenland zijn producten van Claire’s onderzocht door onafhankelijke toezichthouders en onafhankelijke laboratoria, en er is geen asbest aangetroffen. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om deze rapporten op te vragen.
-
Vraag 10
Wat vindt u van het feit dat Claire’s en de FDA verklaren dat de make-up veilig is, terwijl het bedrijf tegelijkertijd negen producten uit de schappen heeft gehaald in de Verenigde Staten en Canada?
Naar aanleiding van berichten in de media in de VS heeft Claire’s uit voorzorg producten uit de schappen gehaald, ook in Nederland. Claire’s heeft de producten laten onderzoeken op asbest en uit dat onderzoek bleek dat de producten veilig zijn. De producten zijn vervolgens teruggelegd in de schappen.
-
Vraag 11
Kunt u verzekeren dat in de Nederlandse schappen geen identieke producten liggen als in de Verenigde Staten en Canada zijn teruggeroepen?
Claire’s verkoopt wereldwijd identieke producten. Zoals ik heb aangegeven in antwoord 10 zijn in Nederland dezelfde producten als in de VS en Canada uit de schappen gehaald en vervolgens teruggeplaatst. Daarnaast heeft de ILT de producten laten testen die in VS en Canada uit de schappen zijn gehaald. De analyseresultaten hebben uitgewezen dat deze producten geen asbest bevatten.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven hoeveel medewerkers van de ILT beschikbaar zijn voor het dossier Asbest en of en in hoeverre door de NVWA en de ILT wordt gehandhaafd op talkproducten die dikwijls asbest bevatten?
De ILT heeft ongeveer 5 fte aan inspecteurs beschikbaar voor het dossier asbest. Er zijn geen concrete aanwijzingen dat producten met daarin met asbest verontreinigde talk op de Nederlandse markt worden aangeboden. Indien er in de toekomst een talkproduct met asbest wordt aangetroffen, zal de NVWA of de ILT handhavend optreden.
18 januari 2018 - 8 februari 2018
21 dagen
Wisselstoringen op het spoor door het winterweer in december |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht in het AD «Spoor niet winterklaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke stappen NS en ProRail in 2017 hebben gezet om deze winter «in control» te blijven? Worden die betrokken wissels ook feitelijk vooraf getest?
ProRail en NS zijn het hele jaar door bezig met de voorbereiding op diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd. Daarnaast treffen ProRail en NS ter voorbereiding op de winter elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw en vorst. De winterweermaatregelen zijn vastgelegd in draaiboeken en protocollen en worden door ProRail en NS jaarlijks geëvalueerd2. Een dergelijke evaluatie zal ook dit jaar plaatsvinden en zal ik aan uw Kamer toesturen.
Voorafgaand aan het winterseizoen bleek bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet afgerond of bleek deze bij de test niet goed te functioneren. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen dit zo speodig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Hierop zijn extra storingsploegen ingezet om de wissels sneeuwvrij te houden. Ook zijn bij wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodaggregaten geplaatst. Desondanks hebben zich ook aan de wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond storingen voorgedaan die leidden tot reizigershinder bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort. Een deel van de hinder was ook te verklaren door storingen aan wissels die wel gereed waren, maar bijvoorbeeld de hevige sneeuwval niet aankonden. -
Vraag 3
Heeft ProRail voor dit hevige winterweer een special back-upplan? Zo ja, is daar gebruik van gemaakt?
Bij winterse omstandigheden kunnen NS en ProRail besluiten tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. De aangepaste dienstregeling vormt, samen met alle andere maatregelen zoals de inzet van storingsploegen, wisselverwarming en het oefenen van de inzet van de aangepaste dienstregeling, de aanpak voor dit hevige winterweer. Er is daarbovenop geen sprake van nog een extra back-upplan. De maatregelen die ProRail en NS noodzakelijk achten worden ingezet.
Op zondag 10 en maandag 11 december is besloten om een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) te rijden. Achteraf evalueren ProRail en NS de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen en trekken zij daaruit lessen voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd. In deze jaarlijkse winterevaluatie zal ook dit jaar worden beoordeeld hoe de uitvoering van het winterweer is verlopen en zal er aparte aandacht zijn voor de inzet van een LUD en de specifieke keuzes in de bijsturing. Op grond hiervan worden aanpassingen in de protocollen en draaiboeken waar noodzakelijk doorgevoerd. Aangezien een deel van uw vragen op grond van de jaarlijkse winterevaluatie nader kan worden beantwoord zal ik deze evaluatie ook aan uw Kamer sturen. -
Vraag 4
Bent u bereid op korte termijn deze gebeurtenissen te evalueren met ProRail en NS?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe ProRail uitvoering heeft gegeven aan de protocollen en draaiboeken ten aanzien van haar voorbereidingen op de winter?
Of de protocollen en draaiboeken volledig zijn gevolgd kan ik op dit moment niet beantwoorden. Het is staande praktijk dat dergelijke vragen door ProRail en NS worden meegenomen in de jaarlijkse winterevaluatie. Daarnaast blijkt uit mijn antwoord op vraag 2 dat een aantal wisselverwarmingen het nog niet deed voordat de winter begon. Ik zal ProRail vragen om dit expliciet mee te nemen in de jaarlijkse winterevaluatie.
-
Vraag 6
Waren de wisselstoringen naar uw inschatting te voorkomen geweest?
Deze vragen zijn op dit moment niet te beantwoorden. Dat moet blijken uit de evaluatie van NS en ProRail. Ik zal deze vragen expliciet aan hen meegeven. Ik ga er daarbij vanuit dat ProRail en NS op basis van deze evaluatie waar nodig aanpassingen zullen doorvoeren in hun werkwijze. Wel is het belangrijk om te melden dat zelfs als de wisselverwarming volledig functioneert, dit geen garantie is op het voorkomen van alle winterse wisselstoringen. Vallende blokken ijs of grote hoeveelheden sneeuwval kunnen soms simpelweg niet tijdig worden weggesmolten.
-
Vraag 7
Ook al functioneert maar 1% van de wisselverwarmingen niet goed, dan kan dat nog steeds fataal zijn. Waarom werken die (nog) niet goed en was die 1% op cruciale plaatsen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Hoe plaatst u deze gebeurtenissen in het kader van één van de conclusies uit de evaluatie van het «Programma winterweer NS en ProRail 2017», namelijk dat de directe sturing van uw ministerie kan worden beëindigd omdat de winteraanpak bij beide organisaties voldoende is geïnternaliseerd? Overweegt u na een evaluatie van deze gebeurtenissen een mogelijke andere manier van aansturing van NS en ProRail op dit vlak?
Ik vind het te voorbarig om deze conclusie te trekken. Ik wacht eerst de evaluatie van NS en ProRail af, de lessen die ze op basis daarvan trekken en de wijzigingen die ze in hun aanpak gaan doorvoeren.
De evaluatie van het winterweerprogramma liet zien dat de aanpak onderdeel van de reguliere operatie van ProRail en NS is geworden. NS en ProRail blijven met dezelfde inzet werken aan de winterweeraanpak. Dit past bij hun verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat zij goed zijn voorbereid op de winterse omstandigheden en zich hier vanuit het belang van de reiziger voortdurend in blijven verbeteren. Dat betekent niet dat er nooit meer iets fout kan gaan.
Het omgaan met extreem weer is een blijvende uitdaging. Dit zal nooit «af» zijn. Uit de evaluatie bleek ook dat de werkwijze van het winterweerprogramma – waarbij de plan-do-check-act cyclus centraal staat – bij ProRail en NS zijn geïnternaliseerd. Daarmee is verankerd dat NS en ProRail continue blijven leren en verbeteren. -
Vraag 9
Bent u, gezien de vele klachten op sociale media, van mening dat NS op een adequate manier heeft voorzien in de kwaliteit, beschikbaarheid, eenduidigheid en stabiliteit van de reisinformatie? Zo nee, welke verbeteringen ziet u op dit gebied?
Het is voor de reiziger van belang dat de reisinformatie tijdens verstoringen eenduidig is. Bij verstoringen op de dagen zelf was de reisinformatie niet altijd accuraat. Dit is uiteraard heel vervelend voor de reizigers die het trof, omdat zij juist in zo’n situatie behoefte hebben aan duidelijkheid. Voorafgaand aan de sneeuwdagen hebben NS en ProRail de reizigers geïnformeerd over een aangepaste treindienst op de volgende dag. Ik heb van NS begrepen dat bijna alle reizigers (96%) vooraf geïnformeerd waren over de aangepaste dienstregeling. Na hevige sneeuwval en de daaropvolgend aantal verstoringen ontstond een minder voorspelbare treindienst. NS en ProRail hebben daarom op de informatieborden «let op omroep» gezet. Voor de reiziger is dit beter, omdat zij niet overladen worden met informatie over treinen die niet rijden, maar informatie krijgen over treinen die wel rijden. Dit is een belangrijke les geweest van de winter van 2011–2012. Tevens heeft NS via andere mediakanalen (pushbericht via de NS app, NS.nl en twitter) de reizigers constant geadviseerd en voorzien van reisinformatie.
Het is belangrijk dat de informatievoorziening ook goed wordt geëvalueerd, zodat NS en ProRail hiervan kunnen leren voor een volgende keer. Ik zal dit aan NS en ProRail meegeven. -
Vraag 10
Hoe is de organisatie rondom het «aftekenen» van de testen die door ProRail zijn gedaan door spoorgebruikers. Deelt u de gedachte dat een gezonde spanning tussen klant en leverancier noodzakelijk is om tot kwaliteitsverbeteringen te komen?
Zoals ook beschreven in antwoord 5 en 6 op vragen van het lid Amhaouch4 moeten ProRail en NS ervoor zorgen dat zij goed op de winter zijn voorbereid. Ik constateer dat ProRail niet alle werkzaamheden aan de wisselverwarming dit jaar tijdig heeft afgerond. Wel heeft ProRail, toen bleek dat op een aantal locaties de wisselverwarming niet (voldoende) functioneerde, gelijk actie ondernomen om hinder voor de reizigers waar mogelijk te voorkomen.
Uiteraard neemt ProRail bij het reguliere beheer en onderhoud en de vervangingen voor het winterweer van de spoorinfrastructuur signalen van spoorgebruikers serieus. Als spoorgebruikers melden dat de infrastructuur niet goed functioneert, onderneemt ProRail actie door haar onderhoudsaannemers te verzoeken dit op orde te brengen. Een goede samenwerking tussen de spoorbeheerder, spoorgebruiker en aannemer zorgt voor voortdurende kwaliteitsverbeteringen.
10 januari 2018 - 29 januari 2018
19 dagen
Het gebruik van de ov-fiets |
|
Matthijs Sienot (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Met ov-fiets is er nog een wereld te winnen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het onderzoek van het Smart Public Transport Lab over het gebruik van de fiets in het openbaar vervoer?
Ja, ik heb kennisgenomen van het onderzoekpaper en de presentatie2 die onder verantwoordelijkheid van de afdeling Transport van de TU-Delft zijn uitgebracht.
-
Vraag 3
Hoe verklaart u de constatering dat slechts één procent van de bus- en metropassagiers hun weg vervolgt op de ov-fiets?
Ik heb hiernaar zelf geen specifiek onderzoek laten doen. Ik veronderstel dat bus- en metrohaltes vaak dichtbij de eindbestemming van veel reizigers liggen waardoor deze veelal te voet het laatste stuk van hun reis zullen afleggen. Het onderzoekpaper en de presentatie als genoemd in antwoord 2 geven daarbij aan dat mensen die met de trein een langere reis gaan maken of gemaakt hebben meer bereid zijn om een wat langere afstand te fietsen dan mensen die een wat kortere reis met bus, tram of metro maken. Naar bus, tram of metro is de gemiddelde afstand 2,7 km en naar de trein 4 km. Vanaf bus, tram of metro is die afstand 0,7 km en vanaf het uitstapstation van de trein 1,5 km.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de D66-fractie dat een uitbreiding van het aantal ov-fietsverhuurlocaties een wenselijke bijdrage levert aan het mobiliteitssysteem?
De fiets en de deelfiets gaan een steeds volwaardiger onderdeel uitmaken van het totale mobiliteitssysteem. Ik vind dat een goede ontwikkeling. Steeds meer reizigers nemen een deelfiets, met name om het laatste stukje van de reis naar hun eindbestemming af te leggen. De OV-fiets voorziet – gezien de groeicijfers – duidelijk in een behoefte van reizigers. Ik zie de laatste tijd ook veel nieuwe, innovatieve deelfietssystemen ontstaan, al dan niet gekoppeld aan ov-locaties. Het initiatief hiertoe komt onder andere van marktpartijen, decentrale overheden en vervoerders. Ik beschouw dat als een indicatie dat er binnen het mobiliteitssysteem in Nederland een markt voor deelfietsen is ontstaan.
-
Vraag 5
Klopt het dat NS tot nu toe terughoudend was met het aanbieden van ov-fietsverhuur op andere plekken dan bij het station? Zo ja, waarom?
OV-fiets is een formule voor natransport van het brede OV. Bij de start van OV-Fiets lag de nadruk op de treinreis. Inmiddels legt NS de focus steeds meer op de aansluiting op het OV in brede zin. In de afgelopen jaren zijn daarom ook uitgiftelocaties geopend op andere OV-knooppunten, bijvoorbeeld bij metrostations in Rotterdam en busstations in Noord-Brabant. Daarnaast was OV-fiets al aanwezig op andere OV-knooppunten (busstations, P&R terreinen etc.).
-
Vraag 6
Bent u bereid om met alle ov-concessiehouders in gesprek te gaan over een reizigersonderzoek naar de wens of behoefte aan meer ov-fietsverhuurlocaties?
Ja. Ik ga graag met ov-concessiehouders in gesprek over de kansen voor deelfietsen als onderdeel van een soepele deur-tot-deur-reis voor reizigers. Zoals in mijn antwoord op vraag 4 aangegeven, zien decentrale overheden en vervoerders deze kansen en zetten daar ook op in. NS heeft aangegeven dat zij al met een aantal decentrale overheden heeft gesproken waaronder de provincies Groningen en Noord-Brabant en deze gesprekken verder wil uitbreiden naar overige regio’s. In de provincie Limburg biedt Arriva in Maastricht NextBikes aan onder andere bij drie treinstations. Keolis biedt in de provincie Gelderland en Utrecht onder meer in Apeldoorn en Leusden zogenaamde «KeoBikes» aan. Vanuit de Drechtsteden, Alblasserwaard en Vijfherenlanden is een concessie gegund aan Q-Buzz waar de deelfiets een onderdeel van het mobiliteitspakket is. Zelf bezie ik via pilots hoe en onder welke voorwaarden deelfietsen ook gebruik kunnen maken van stallingruimte bij stations.
10 januari 2018 - 8 februari 2018
29 dagen
Het goederenvervoer tussen Hamont, Budel en Weert |
|
Rob Jetten (D66) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nieuwe vervoerder Budel – Weert», waarin wordt aangekondigd dat er vanaf deze maand wekelijks goederentreinen zullen gaan rijden tussen Hamont, Budel en Weert?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de infrastructuur op het baanvak Budel – Weert op dit moment voldoet aan de wettelijke veiligheidseisen en in lijn is met de plannen die geschetst zijn in het Landelijk Programma Overwegen?
Ja, de infrastructuur op het baanvak Hamont – Budel – Weert voldoet aan de van toepassing zijnde veiligheidseisen. Deze eisen zijn benoemd in de Netverklaring. ProRail kent capaciteit toe aan vervoerders die – mede op grond van veiligheidseisen – zijn toegelaten tot het spoorwegnet en capaciteit op het bedoelde tracé aanvragen. Vervoerders dienen uiteraard te voldoen aan de technische vereisten op dit tracé.
Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen richt zich op maatregelen die op kosteneffectieve wijze het risico op incidenten op de meest risicovolle overwegen verkleinen. Het programma stelt geen eisen aan de infrastructuur. In het kader van het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid2 heeft
ProRail geoordeeld dat aanvullende veiligheidsmaatregelen voor overwegen op dit moment niet nodig zijn, omdat de treinfrequentie op het baanvak Hamont – Budel – Weert zeer laag is en daarom nauwelijks een risicotoename kent. -
Vraag 3
Bent u bereid om de onbewaakte spoorwegovergangen op dit traject ook te onderzoeken bij de aanpak van de gevaarlijkste overwegen in het kader van de motie van de leden Van der Graaf, Ziengs, Sienot en Gijs van Dijk2 en daarbij de verwachte toename in het gebruik van de lijn mee te wegen?
De motie Van der Graaf c.s. richt zich op een inventarisatie en plan van aanpak op hoofdlijnen van de niet actief beveiligde overwegen (NABO’s) op het reizigersnet. Deze NABO’s kennen een hoger risicoprofiel dan NABO’s op goederenlijnen. Op goederenlijnen, zoals op het baanvak Hamont – Budel – Weert, is sprake van beperkte treinfrequenties en -snelheden. Ik zal uw Kamer in het voorjaar informeren over de uitvoering van de motie Van der Graaf c.s., zoals ik heb toegezegd tijdens het Notaoverleg MIRT op 11 december 2017.
Voordat ik een besluit neem over reactivering van dit baanvak voor personenvervoer, wil ik eerst meer duidelijkheid over de kosten die hiermee gepaard gaan. Hiervoor zal ik in de eerste plaats gebruik maken van het onderzoeksmateriaal dat de provincie Limburg heeft opgeleverd voor de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn voor reactivering. Behalve een toets op de volledigheid en validiteit van de onderzoeksuitkomsten rond de noodzakelijke infrastructuurinvesteringen, moet er een consultatie plaats vinden onder vervoerders. Het traject Hamont – Budel – Weert is namelijk in Nederland noch in België opgenomen in lopende vervoersconcessies. De vervoerders zullen onderzoek moeten doen naar de haalbaarheid van deze verbinding. Als er helderheid is over de investeringskosten voor reactivering (inclusief de kosten voor overwegmaatregelen) én uitsluitsel over een personenvervoerder op dit traject neem ik hier een beslissing over. Het streven is om dit besluit in 2018 te nemen.
Op het moment dat het baanvak zou worden gereactiveerd voor personenvervoer, geldt het «nee, tenzij-principe» uit de Derde Kadernota Railveiligheid. De initiatiefnemer van het reactiveren van het personenvervoer is dan verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen om de toenemende overwegrisico’s te compenseren. Het ligt dan in de lijn der verwachting dat de NABO’s zullen worden aangepakt. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe de planning eruit ziet om dit baanvak te reactiveren voor personenvervoer?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018?
Ja.
5 januari 2018 - 31 januari 2018
26 dagen
Het bericht ‘Geen OV op Oudejaarsavond’ |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat er weer geen openbaar vervoer (ov) op oudejaarsavond was?1
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het onwenselijk dat er op oudejaarsavond vanaf 20.00 uur geen ov beschikbaar is in het grootste deel van het land?
Sinds jaar en dag ligt het openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling enkele uren grotendeels stil. Dit is enerzijds ingegeven vanuit de wens om het personeel van het openbaar vervoer de mogelijkheid te geven het nieuwjaarsmoment te vieren en anderzijds betreft het een afweging van kosten en baten in relatie tot het aantal te verwachten reizigers.
Ik begrijp de wens om deze afweging uit het verleden in het huidig tijdsgewricht opnieuw tegen het licht te houden. Ik ben dan ook graag bereid te verkennen of de reizigers geholpen zouden zijn met openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling.
Elke concessieverlenende overheid heeft hierover overigens een eigen afweging en eigen afspraken gemaakt met haar vervoerder. Zo staat in de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, net als in de vorige, dat NS van 31 december na 20:00 uur tot 1 januari 10:00 uur niet hoeft te rijden (artikel 44 lid 1c). In de praktijk hervat NS op 1 januari al om 01:00 uur de normale dienstregeling van de reguliere nachttreinen.2 Omdat dit een vraag betreft die ook de andere overheden en vervoerders aangaat, zal ik met hen dit vraagstuk verkennen en bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel. We kunnen dit namelijk – gezien de rechten en plichten binnen alle concessies – alleen realiseren als we hier met z’n allen toe besluiten. Ik zal u over dit gesprek informeren in mijn brief over de uitkomsten van de Landelijke OV- en Spoortafel. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe groot de vraag naar ov is op oudejaarsavond?
Er zijn geen cijfers bekend over de vraag naar openbaar vervoer op oudejaarsavond. Wél heb ik Schiphol gevraagd hoeveel (lucht)reizigers er in de betreffende uren aankomen en vertrekken. Met uitsluiting van reizigers die op Schiphol overstappen (en dus per definitie geen verplaatsing in Nederland maken) zijn dat er ongeveer 7.000. Een deel van de reizigers van/naar Schiphol gebruikt het openbaar vervoer; anderen reizen met de eigen auto, taxi of worden gebracht/opgehaald. Dit geldt naar verwachting ook voor de 7.000 reizigers rond de jaarwisseling. Aan de Landelijke OV- en Spoortafel zal ik ook specifiek het vervoer van en naar Schiphol aan de orde stellen.
-
Vraag 4
Is het, tegen de achtergrond dat ook vanaf Schiphol geen ov beschikbaar was terwijl vliegtuigen wel gewoon opstegen en landden, nog van deze tijd een luchthaven niet per ov te ontsluiten op oudejaarsavond?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Het ov in steden is een lokale aangelegenheid, maar wat voor zin heeft het om trams, bussen en metro’s naar stations te laten rijden als men daar niet kan overstappen op de trein? Kunt u daarom aangeven hoe u voor de gehele ov-keten een werkbare dienstregeling voorziet op oudejaarsavond?
Zoals hiervoor aangegeven zal ik dit met de decentrale overheden bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel.
-
Vraag 6
Waarom stopt het personeel in de ov-keten wel om 20.00 uur zodat het in de gelegenheid is de laatste uren van het jaar thuis te vieren met vrienden en familie, maar geldt dit niet voor alle andere sectoren waarin mensen gewoon doorwerken tijdens de jaarwisseling?
Ik kan niet in de afweging, argumenten en afspraken van organisaties en bedrijven in andere sectoren treden. Wat de openbaar vervoersector betreft, heeft elke concessieverlener zijn eigen bevoegdheden. In de vervoerconcessie zijn met NS hierover afspraken gemaakt (zie antwoord 2). Welke afspraken decentrale overheden in hun concessies met andere vervoerders hebben gemaakt en of daardoor al het openbaar vervoer overal om 20:00 uur stopt, is mij niet bekend. Maar precies daarom zal ik dit met overheden en vervoerders verkennen aan de Landelijke OV- en Spoortafel.
-
Vraag 7
Welke stappen wilt u zetten om tot een oplossing te komen?
Zie het antwoord op vraag 2.
27 december 2017 - 9 februari 2018
44 dagen
KPI-wijzigingen van de NS |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het artikel «NS rekent zich rijk op de HSL»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de oude, ongewijzigde kernprestatie indicatoren (KPI)?
In 2015 scoorde NS op de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten» 89,5% en in 2016 87,6%. De bodemwaarde voor deze jaren bedroeg 97,5%. NS scoorde in deze jaren dan ook onder de bodemwaarde die het minimumprestatieniveau uitdrukt.
U vraagt ook naar de score van NS in 2017 volgens de oude prestatie-indicator. In 2017 is, conform het vervoerplan 2017, geen score berekend volgens de oude methode. Ik beschik daarom niet over deze informatie. -
Vraag 3
Kunt u tevens een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de nieuwe, gewijzigde KPI?
Ter voorbereiding op de inwerkingtreding van de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» heeft NS in 2015 en 2016 check-in/check-out data2 verzameld, om te kunnen garanderen dat, conform de systematiek voor alle prestatie-indicatoren in de vervoerconcessie, een realistische bodemwaarde en een ambitieuze streefwaarde wordt afgesproken met NS. Op basis van die data heeft NS teruggerekend wat de score in 2015 en 2016 zou zijn geweest met de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Dat zou in 2015 95,2% en in 2016 97,3% geweest zijn.
Het verschil tussen de score in 2015 en 2016 op de nieuwe prestatie-indicator is grotendeels te verklaren door de frequentieverdubbeling op de HSL op het traject Amsterdam-Rotterdam. In de score op de nieuwe indicator is zichtbaar dat de toevoeging van deze extra capaciteit leidt tot een hogere zitplaatskans in de gehele spits. De oude prestatie-indicator mat uitsluitend de zitplaatskans in de drukste trein in de spits. In de score op die oude prestatie-indicator is het effect van de frequentieverdubbeling niet zichtbaar.
De officiële cijfers over 2017 heb ik nog niet van NS ontvangen. Op basis van de cijfers van het vierde kwartaal, ben ik door NS alvast op de hoogte gesteld dat de voorlopige score tot eind 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» 96,8% bedraagt. Daarmee scoort NS boven de bodemwaarde. Ik ontvang de officiële cijfers in de jaarverantwoording van NS over de uitvoering van de HRN-concessie uiterlijk voor 1 maart 2018. Zoals gebruikelijk en conform de afspraken in de concessie, zend ik deze samen met mijn oordeel over de prestaties van NS binnen 3 maanden na ontvangst naar uw Kamer. -
Vraag 4
Welke impact heeft de aanpassing van de KPI op de zitplaatsgarantiescores, in relatie tot de bodemwaarde (de noodzakelijk te halen minimumpresentatie)?
De vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet geldt voor NS van 2015 tot en met 2024. Bij aanvang van de concessie in 2015 gold de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten binnenland». Deze indicator mat de zitplaatskans in de drukst bezette trein in de spits op de HSL op het traject Schiphol-Rotterdam. De meting vond plaats op basis van tellingen door conducteurs in de trein.
In de vervoerconcessie is al opgenomen dat een vernieuwde prestatie-indicator in ontwikkeling was zodat deze beter zou aansluiten bij de beleving van de reizigers. Dat niet direct met de verbeterde indicator is gestart, komt doordat voor de ontwikkeling van de prestatie-indicator meer tijd nodig was. Dit had onder ander te maken met de beschikbaarheid van de check-in/check-out data. De ontwikkeling van de prestatie-indicator heeft plaatsgevonden in 2015 en 2016, zodat per 1 januari 2017 een nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» kon worden geïntroduceerd. De wijziging is voordat deze in werking trad geconsulteerd bij de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov én in een externe audit getoetst. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 13 december 20163. De wijziging is tijdens het AO Spoor van 20 december 2016 met uw Kamer besproken. Deze nieuwe prestatie-indicator sluit beter aan bij de beleving van de reizigers omdat hierin de zitplaatskans van alle treinen op alle binnenlandse verbindingen via de HSL in de spits wordt gemeten en niet alleen de zitplaatskans in de ene drukste trein op het traject Schiphol-Rotterdam. Daarmee wordt per 2017 iets anders gemeten dan de jaren daarvoor. Dit maakt de score van NS hierop onvergelijkbaar. Ook is de meetmethode veranderd omdat de nieuwe prestatie-indicator gebaseerd is op in- en uitcheckgegevens. Dit maakt dat een accuraat beeld ontstaat van de drukte in de spitstreinen op de HSL. De consumentenorganisaties onderschrijven de bovenbeschreven veranderingen.
De bodemwaarde voor de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» is vanaf 2017 91,2%. Het stelsel waarvoor met de nieuwe concessie is gekozen, kent naast een bodemwaarde ook een streefwaarde. De bodemwaarde drukt de realistische minimumkwaliteit uit; de streefwaarde staat voor de ambitie in 2019 en moet NS prikkelen tot prestatieverbetering. De streefwaarde voor 2019 is voor deze prestatie-indicator 94,9%. Bij het bepalen van deze waarden is rekening gehouden met een ruime groei van het verwachte aantal reizigers en de beperkte mogelijkheden voor NS de drukte in de spits op korte termijn te verminderen. Deze omstandigheden maken dat de prestatieopgave voor NS de komende jaren steeds groter wordt. In de bodemwaarde is daarom conform de hiervoor uitgelegde systematiek de realistische minimumkwaliteit tot en met het jaar 2019 vastgelegd en in de streefwaarde de ambitie voor 2019. De in 2016 uitgevoerde onafhankelijke audit stelt vast dat de bodemwaarde van 91,2% in dat licht realistisch is en dat een streefwaarde van 94,9% ambitie bevat. -
Vraag 5
Is het juist dat door de gewijzigde KPI de derde strike voor de zitplaatsgarantie afgewend is, omdat volgens de nieuwe KPI de score niet lager is dan de bodemwaarde, terwijl dit volgens de oude KPI wel het geval was? Kunt u in uw antwoord de bijbehorende berekeningen laten zien?
Het klopt dat NS volgens de voorlopige cijfers boven de bodemwaarde heeft gepresteerd van de nieuwe prestatie-indicator waarmee mijn voorgangster eind 2016 heeft ingestemd. Zoals ik u in het antwoord op vraag 2 al meldde, heb ik geen informatie over de score in 2017 op basis van de oude prestatie-indicator.
-
Vraag 6
Indien er sprake is van het niet halen van de bodemwaarde volgens de oude, ongewijzigde KPI over de jaren 2016 en 2017, bent u dan van mening dat dit alsnog resulteert in de derde strike?
Ik beoordeel NS vanaf 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Deze nieuwe prestatie-indicator was al vanaf de start van de concessie beoogd. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 29 september 20144. De brief is tijdens het AO vervoer en beheer hoofdrailnet (ontwerpconcessies) van 1 en 15 oktober 2014 met uw Kamer besproken. Deze indicator meet de zitplaatskans in de hele spits, in plaats van in de ene drukste trein en de meting is accurater dan de vorige methode. Reizigersorganisaties hebben positief geadviseerd op deze wijzigingen. Vanaf het moment dat prestatie-indicatoren zijn veranderd, zijn de nieuwe indicatoren de basis voor mijn oordeel. Ik hanteer deze werkwijze bij alle veranderingen aan prestatie-indicatoren. Wel heeft mijn ambtsvoorganger laten weten dat de nieuwe prestatie-indicator wordt bezien als de erfopvolger van de oude prestatie-indicator binnen het three-strikes-principe, zodat de twee eerdere strikes blijven staan.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven welke overige KPI’s gewijzigd zijn gedurende de looptijd van de concessie van NS? Kunt u hierbij aangeven of het om de hoofdrailnetconcessie of de hogesnelheidslijnconcessie gaat en welke impact dit heeft?
In de vervoerconcessie voor het gehele hoofdrailnet, waar de HSL-Zuid vanaf 2015 onderdeel van uitmaakt, is de herijking van de prestatie-indicatoren evenals de wens om de indicatoren beter te laten aansluiten bij de beleving van de reizigers reeds aangekondigd. Daarnaast bestond bij de Tweede Kamer en alle partijen in de spoorsector de wens om bij de meting van prestaties gebruik te gaan maken van check-in/check-out gegevens in plaats van de vroegere conducteurstellingen. De afgelopen jaren is vrijwel de gehele set van prestatie-indicatoren gewijzigd. Het gaat daarbij om het algemeen klantoordeel HRN, het algemeen klantoordeel HSL, het klantoordeel sociale veiligheid, Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten, Zitplaatskans in de spits HRN, Zitplaatskans in de spits HSL, Top 10 drukke treinen HRN, Kwaliteit van aansluitingen NS op andere vervoerders en Reisinformatie treinketen.
Een gedetailleerde toelichting van de wijzigingen kunt u terugvinden in de vervoerplannen van NS voor 2015, 2016, 2017 en 2018, in de onafhankelijke audits op de prestatie-indicatoren die voorafgaand aan de ingangsjaren van de wijzigingen zijn uitgevoerd, alsook in de begeleidende Kamerbrieven5. Deze wijzigingen hangen enerzijds samen met het meten op basis van in- en uitcheckgegevens, anderzijds met de wijziging van het klanttevredenheidsonderzoek van NS waarmee sinds 2016 de hele deur-tot-deur reis van de klant wordt gemeten en het onderzoek online wordt uitgevoerd. Voorts is met een aantal meer technische aanpassingen in meetsystemen, zoals de aanpassing van het VKL naar VOS meetsysteem bij ProRail waarin ik u in de brief over het vervoerplan en beheerplan 2018 heb geïnformeerd. Bij elke wijziging is steeds advies gevraagd aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov. Ook is elke wijziging onderworpen aan een extern oordeel over de juistheid en navolgbaarheid. Daarbij is eveneens getoetst of de nieuwe normen, zoals afgesproken, ambitie bevatten dan wel ambitieneutraal zijn omgezet. Deze wijzigingen en onderliggende audits en adviezen zijn ieder jaar met uw Kamer besproken. -
Vraag 8
Kunt u toelichten hoe deze gemeten werkelijkheid over de zitplaatsgarantie het probleem oplost voor mensen die moeten staan in de drukste trein?
Een prestatie-indicator is een meetinstrument dat bedoeld is om de prestaties van NS te meten en NS te prikkelen tot het verbeteren van haar prestaties. Daarbij moeten we ons beseffen dat in Nederland op bepaalde tijdstippen en trajecten drukke treinen blijven bestaan. Af en toe staan in de spits hoort er helaas bij, net als files op de weg. Dat neemt niet weg dat ik van NS verwacht dat zij er alles aan doet om een optimaal product voor de reiziger neer te zetten. Zoals ik u meldde in mijn brief van 13 oktober 20176 draag ik zelf ook bij aan het verder verbeteren van de prestaties op de HSL via investeringen in de infrastructuur à € 60 miljoen.
-
Vraag 9
Kunt u bevestigen dat de KPI voor punctualiteit op de hogesnelheidslijn niet gewijzigd is over de afgelopen 36 maanden? Indien dat wel het geval is, kunt u deze wijzigingen dan toelichten per wijziging?
Zoals in 2016 met uw Kamer is besproken, is met ingang van 2017 de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL gewijzigd. Bij deze wijziging zijn de afzonderlijke punctualiteits-indicatoren van NS en ProRail samengevoegd in één gezamenlijke prestatie-indicator, waarbij de meting vanaf 2017 plaatsvindt op basis van check-in / check-out gegevens. Daarnaast meldde ik u eind 2017 dat de bodem- en streefwaarde van deze indicator ambitieneutraal zijn omgezet vanaf 2017 ten gevolge van een meetsysteemwijziging. Een gedetailleerde toelichting van deze wijziging kunt u terugvinden in het vervoerplan 2017 en 2018, de bijbehorende audits op de prestatie-indicatoren en de begeleidende Kamerbrieven7.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen minimaal een week voor het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018 beantwoorden?
Ja.
20 december 2017 - 19 januari 2018
30 dagen
De detectieproblematiek op de trajecten tussen Gouda en Alphen aan den Rijn en Oldenzaal en de Duitse grens |
|
Stieneke van der Graaf (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitkomst van de gesprekken tussen ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland om de detectieproblematiek, die de frequentieverhoging op de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn belemmerde, op te lossen, zoals u ook aangegeven heeft in de beantwoording van Kamervragen?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de partijen overeen zijn gekomen een commissie in te stellen die een bindend advies zou afgeven? Klopt het dat deze commissie in haar advies uitsprak dat ProRail verantwoordelijk is voor voldoening van de kosten van de detectieapparatuur?
Ja, dat klopt. Op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn zijn aanvullende maatregelen in de hoofdspoorweginfrastructuur genomen om de detectie van het nieuwe materieel met name in de herfst te kunnen garanderen. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland konden geen overeenstemming bereiken over de kostentoedeling van deze aanvullende detectiemaatregelen. Daarom is een commissie ingesteld met het verzoek om over de kostentoedeling een bindend advies af te geven.2 De specifiek voor de kostentoedeling van dit baanvak ingestelde commissie heeft bepaald dat de ontwerp en realisatiekosten van de aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn door ProRail dienen te worden gedragen.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de beargumentering van deze uitspraak, omdat ProRail als spoorbeheerder de verantwoordelijkheid heeft om zorg te dragen voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van infrastructuur? Zo nee, waarom niet?
ProRail is verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervoor stelt mijn ministerie middelen beschikbaar aan ProRail. Indien een vervoerder besluit op een andere wijze of met ander materieel gebruik te maken van de infrastructuur, betekent dat niet dat ProRail te allen tijde de bijbehorende kosten voor eventuele infrastructurele aanpassingen moet dragen. In de casus Gouda-Alphen aan den Rijn is een bindend advies afgegeven over de kostentoedeling van de op dat baanvak genomen aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen. De commissie heeft zich in het bindend advies voornamelijk uitgelaten over het proces dat is doorlopen. De redenering van de commissie in deze kan ik volgen. De commissie is niet ingegaan op de principiële vraag of de beheerder in algemene zin verplicht is voor eigen rekening de infrastructuur aan te passen indien materieel dat minder goede detectie-eigenschappen heeft, op de infrastructuur wordt ingezet. Ik hecht er daarom aan te benadrukken dat er niet automatisch conclusies getrokken kunnen worden voor de wijze van financiering van eventuele infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het bericht dat vanaf 14 januari de nieuwe regionale trein RB61 van Hengelo naar Bielefeld gaat rijden?2
Ja.
-
Vraag 5
Klopt het dat op het traject tussen Oldenzaal en de Duitse grens ook maatregelen nodig zijn om de detectie van het nieuwe treinmaterieel te garanderen? Klopt het dat ProRail zich op het standpunt stelt dat de provincie Overijssel de kosten van de aanvullende detectiemaatregelen moet betalen?
Op 15 december jl. is de vergunning voor indienststelling verleend voor het FLIRT3-materieel dat zal worden ingezet voor de treindienst Hengelo-Bielefeld. Ook met dit materieel zijn detectieproblemen voorzien. Aan de vergunning is daarom de voorwaarde verbonden dat de vervoerder zijn verantwoordelijkheid dient te nemen om – met name in de herfstperiode – de detectiekwaliteit te garanderen. Op het baanvakgedeelte tussen Oldenzaal en de Duitse grens moeten de benodigde aanvullende (technische) maatregelen nog worden vastgesteld. Als blijkt dat maatregelen aan de hoofdspoorweginfrastructuur nodig zijn, is het voor ProRail op grond van de beheerconcessie noodzakelijk dat daarvoor financiële dekking is. Met betrekking tot de treindienst Hengelo-Bielefeld heeft mijn ministerie reeds in 2014, bij de toezegging van de eenmalige Rijksbijdrage van € 9,33 miljoen als gedeeltelijke dekking van het exploitatietekort voor de gehele 15-jarige concessieperiode, met de provincie Overijssel afgesproken dat eventuele infrastructurele aanpassingen voor rekening van de provincie komen. Ik zie geen aanleiding daarvan af te wijken.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten of u het standpunt van ProRail juist vindt, zeker in het licht van de uitspraak van de onafhankelijke commissie in geval van de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bekend met andere spoorlijnen in Nederland waar deze detectieproblematiek speelt? Welke gevolgen heeft de uitspraak van de genoemde commissie voor de problematiek op deze spoorlijnen?
Op dit moment speelt de detectieproblematiek alleen op de genoemde trajecten Gouda-Alphen aan den Rijn en Oldenzaal-Duitse grens. Als gezegd heeft het bindend advies niet automatisch gevolgen voor de wijze van financiering van eventuele aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.