Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over de verslechterde staat van de brug over het Julianakanaal bij Roosteren en de zorgen van inwoners, ondernemers en agrariërs over de gevolgen van de ingestelde gewichtsbeperkingen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat nieuwe informatie wijst op ernstigere veiligheidsrisico’s van de brug bij Roosteren dan eerder bekend was? Zo ja, wat houden deze risico’s precies in en welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van weg- en vaarweggebruikers?

Om de veiligheid van weg- en vaarweggebruikers en de betrouwbaarheid van de infrastructuur te waarborgen zijn eind 2025 in overleg met de provincie Limburg en andere wegbeheerders voorzorgsmaatregelen in de vorm van een beperking voor het vrachtverkeer getroffen.
Nadien is er geen nieuwe informatie bekend geworden die wijst op ernstigere veiligheidsrisico’s. Wel zijn in mei de verkeersmaatregelen samen met de provincie en de politie geëvalueerd en is geconstateerd dat het verbod voor vrachtverkeer onvoldoende werd opgevolgd/nageleefd. Hierna is besloten om aanvullende maatregelen te nemen om navolging verder af te dwingen. Denk aan de inzet van verkeersregelaars en de voorbereiding voor een portaal om een fysieke hoogtebeperking te realiseren.
Voor de veiligheid van de scheepvaart zijn op dit moment geen directe risico’s vastgesteld, maar de situatie wordt continu gemonitord.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de huidige situatie voor Roosteren uitzonderlijk is, nu vrachtverkeer en landbouwvoertuigen zwaarder dan 3,5 ton geen gebruik meer kunnen maken van de brug en een deel van de omgeving feitelijk alleen nog via België bereikbaar is? Welke gevolgen ziet u hiervan voor inwoners, ondernemers en agrarische bedrijven?

De gekozen maatregelen zijn erop gericht om volledige afsluiting te voorkomen en de brug, zij het met beperkingen, veilig beschikbaar te houden. De huidige situatie heeft gevolgen voor de bereikbaarheid voor zwaar verkeer. Voor vrachtwagens is de extra rijtijd, afhankelijk van de route, onder de 10 minuten, voor landbouwvoertuigen is dit ongeveer 12 minuten. Er is geen beperking voor langzaam verkeer en personenauto’s.

Vraag 4

Waarom vindt de fysieke inspectie van de brug volgens de huidige planning pas eind november plaats, terwijl sprake is van ernstige veiligheidsrisico’s en grote gevolgen voor de bereikbaarheid van de regio? Ziet u mogelijkheden om dit onderzoek te versnellen?

De onderzoeken naar de staat van de brug kennen een gefaseerde aanpak, waarbij verschillende technische onderzoeken op elkaar aansluiten. In de komende periode worden achtereenvolgens inspecties en berekeningen uitgevoerd. Daarbij wordt steeds bezien of optimalisatie of versnelling mogelijk is, binnen de randvoorwaarden van zorgvuldigheid en beschikbare capaciteit. Visuele inspecties worden eerder uitgevoerd en staan nu voor juli gepland.

Vraag 5

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met de provincie Limburg, de betrokken gemeenten en belangenorganisaties van ondernemers en landbouwers over de gevolgen van de beperkingen en de mogelijke oplossingsrichtingen? Wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

Er vindt doorlopend afstemming plaats met de provincie Limburg en andere betrokken wegbeheerders (ook met de gemeente Maaseik en het Vlaamse agentschap wegen). Zij zijn eind 2025 geïnformeerd over de situatie. De provincie Limburg heeft daarop het verkeersbesluit genomen. In gezamenlijkheid wordt gekeken naar handhaving en aanvullende maatregelen, ieder vanuit de eigen verantwoordelijkheid.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om samen met Rijkswaterstaat te bezien welke tijdelijke of structurele maatregelen mogelijk zijn om de bereikbaarheid van Roosteren en omgeving te verbeteren en om het onderzoek naar de staat van de brug te versnellen? Zo ja, welke stappen bent u bereid hiervoor te zetten en op welke termijn kunnen betrokkenen hierover duidelijkheid verwachten?

Rijkswaterstaat is in overleg met regionale partners om te bezien welke aanvullende maatregelen mogelijk en passend zijn. Dit hangt ook af van de uitkomsten van vervolgonderzoek en inspecties. De inzet is gericht op het borgen van de veiligheid en het zo goed mogelijk in stand houden van de bereikbaarheid binnen de gegeven omstandigheden. Eventuele aanvullende maatregelen moeten worden afgewogen in het afweegkader waarover de Tweede Kamer is geïnformeerd2.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoeksrapport van adviesbureaus ATKB en Haskoning, waaruit blijkt dat het natuurvriendelijker inrichten van oevers op de lange termijn veel goedkoper is dan het wegvangen van uitheemse rivierkreeftensoorten?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat inzetten op een instrument als wegvangen (doden), dat € 475 per m2 kost, een slechtere besteding is van belastinggeld dan inzetten op een oplossing van € 320–€ 360 per m2 (natuurvriendelijke oevers), zeker als deze goedkopere oplossing een effectieve en zogenaamde no-regret maatregel is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Gelet op het feit dat een eerste indicatie van hoogheemraadschap Rijnland laat zien dat voor het «beheersmatig wegvangen» van rivierkreeften een bedrag nodig is van zo’n 20 tot 25 miljoen euro per jaar, wat landelijk neer zou komen op ongeveer 400 tot 500 miljoen euro per jaar; deelt u de mening dat dit heel veel geld is voor een oplossing die niet structureel is, aangezien rivierkreeften gelijk zullen terugkeren zodra het wegvangen stopt? Zo nee, waarom niet?2

Vraag 4

Kunt u beamen dat het onderhoud van natuurvriendelijke oevers in het algemeen goedkoper is dan onderhoud van niet-natuurvriendelijke oevers, zoals blijkt uit het onderzoek?

Vraag 5

Is het niet bij een beperkt budget de meest financieel verantwoordelijke beslissing om zo veel mogelijk in te zetten op het natuurvriendelijk maken van oevers? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat vindt u van het onderzoeksresultaat dat het creëren van natuurvriendelijke oevers in Leiden heeft gezorgd voor een afname van 17 keer het aantal rivierkreeften aldaar [KI5]? Welke lessen trekt u hieruit voor uw beleid? Gaat u naar aanleiding hiervan uw beleid nog aanscherpen en zo ja, op welke punten?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat uit het onderzoek blijkt dat ook in de omliggende gebieden van de pilot met natuurvriendelijke oevers een vermindering van rivierkreeften te zien was? Neemt u dit uitstralende effect ook mee in het afwegingskader Aanpak invasieve exoten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Bent u het eens met het onderzoek van OBN Natuurkennis dat, naast natuurvriendelijke oevers, andere ecologische maatregelen die robuuste watersystemen versterken toegepast moeten worden om onze natuur te herstellen en te komen tot een gezonde balans?3 Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Kunt u beamen dat het creëren van natuurvriendelijke oevers ook een gunstig effect heeft op de waterkwaliteit en daarmee bijdraagt aan het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water?

Vraag 10

Kunt u beamen dat hiermee sprake is van een win-win situatie: invasieve exoten worden aangepakt, de natuur wordt versterkt, natuurdoelen komen dichterbij, water wordt schoner en gezonder en de kosten op lange termijn liggen vele malen lager? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid de uitkomsten en berekeningen uit dit het eindrapport van adviesbureaus ATKB en Haskoning te verwerken in het landelijk aanvalsplan invasieve exoten en het bijbehorende afwegingskader, in lijn met de aangenomen motie-Kostić?4 Zo ja, op welke punten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één voor het komende commissiedebat Water beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op: radicaal besluit leidt tot geschokte reacties»?1

Ja.

Vraag 2

Was u vooraf op de hoogte van deze onderhoudsstop? Zo ja, waarom is niet eerder ingegrepen om reeds geplande werkzaamheden te voltooien?

Ja, de tekorten op de instandhoudingsopgave maken onderdeel uit van de grote financiële opgave op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds. Daarover is de Tweede Kamer op 16 maart jl. geïnformeerd. Voor exploitatie en onderhoud moet Rijkswaterstaat scherpe keuzes maken en werkzaamheden in tijd naar achteren schuiven om binnen de financiële kaders te blijven voor 2026–2030. Het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is hier een concreet voorbeeld van.
Het gaat hierbij om niet-acuut noodzakelijk onderhoud waarbij de veiligheid en bereikbaarheid ook bij uitstel niet direct in het geding zijn. Het leidt daarbij ook niet tot snelheidsbeperkende maatregelen of afsluitingen. Waar nodig worden aanvullende maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te blijven waarborgen.
Het verschuiven van werkzaamheden binnen de programmering is op zichzelf niet nieuw en maakt deel uit van de reguliere uitvoeringspraktijk van Rijkswaterstaat. Werkzaamheden kunnen bijvoorbeeld worden verschoven omdat zij gecombineerd kunnen worden met andere projecten, vanwege beperkingen in de beschikbare uitvoeringscapaciteit of vanwege de beschikbare financiële middelen.
In de brief van 16 maart jl. is tevens geconcludeerd dat de grote financiële opgaven op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds het noodzakelijk maakt om over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen te prioriteren (Kamerstuk 36 800 A, nr. 39). De uitgestelde werkzaamheden worden meegenomen in deze grote prioritering, waarvoor in de brief van 19 juni jl. het afweegkader is gedeeld. Aan de hand hiervan zal middels een transparant proces, in afstemming met de Kamer en de regio's worden geprioriteerd, waarmee de basis van onze infrastructuur de komende jaren weer op orde wordt gebracht.

Vraag 3

Was u op de hoogte van het feit dat om dezelfde reden eerder ook al werkzaamheden in de regio zijn geschrapt, zoals in het artikel te lezen is?

Naast het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden in Noord-Nederland zijn geen andere projecten in die regio om dezelfde reden uitgesteld. Wel is eerder dit jaar besloten het geplande groot onderhoud aan de A12 naar een later moment te verschuiven.

Vraag 4

Was het de bedoeling dat ook projecten die zich zo dicht bij de uitvoeringsfase bevinden (binnen twee jaar) opnieuw zouden worden beoordeeld, aangezien Rijkswaterstaat meldt dat deze projecten ook worden meegenomen in de herprioritering?

Om binnen de financiële kaders voor de periode 2026–2030 te blijven, moet Rijkswaterstaat scherpe keuzes maken in de programmering van werkzaamheden. Omdat dit geen lopend project is, er sprake is van niet-acuut noodzakelijk onderhoud en de veiligheid en bereikbaarheid niet in het geding zijn, is ervoor gekozen de aanbesteding van de preventieve onderhoudswerkzaamheden die voor 2027 en 2028 waren voorzien, niet voort te zetten.

Vraag 5

Vindt u het evenwichtig dat de onderhoudsstop aan het wegennet disproportioneel het noorden treft, een regio waar minder openbaar vervoer beschikbaar is?

Rijkswaterstaat moet prioriteiten stellen, om binnen de financiële kaders voor 2026–2030 te blijven. Daarom wordt kritisch gekeken naar al het werk wat nog niet verplicht is en wordt continu de vraag gesteld: moet dit werk echt nu of kan dit ook later? Deze vraag speelt ook in andere delen van het land. Op basis van het afweegkader zullen alle werkzaamheden worden getoetst aan de met de Tweede Kamer besproken criteria. Noodzakelijk acuut onderhoud wordt overigens overal in het land wel uitgevoerd, zodat de veiligheid en bereikbaarheid op het Hoofdwegennet (HWN) geborgd blijven. Tegelijkertijd wordt er ook in Noord-Nederland dit jaar, net als vorig jaar, veel groot onderhoud aan de wegen uitgevoerd.

Vraag 6

Zo nee, hoe verklaart u dat deze onderhoudsstop zich zo concentreert in dit deel van het land?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wat is de economische impact van de onderhoudsstop op de economie van Noord-Nederland en op het handelsverkeer?

Het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 heeft geen effect op de verkeersveiligheid en de beschikbaarheid van het netwerk voor economisch verkeer.
Rijkswaterstaat blijft vanzelfsprekend de noodzakelijke maatregelen treffen om de veiligheid en bereikbaarheid te garanderen. Voor de lange termijn zullen via toetsing aan het afweegkader nog prioriteiten moeten worden gesteld.

Vraag 8

Wat betekent deze onderhoudsstop in Noord-Nederland voor het goederenvervoer richting Noord-Duitsland en Denemarken?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoe rijmt u de hoge opbrengsten uit belastingen en heffingen voor weggebruikers, zoals de motorrijtuigenbelasting, accijnzen en andere heffingen, met het beperkte budget voor het meest basale onderhoud?

De belastingen gaan naar de Algemene middelen. De overheid zet deze middelen vervolgens in voor collectieve voorzieningen in Nederland, waaronder de infrastructuur. Met deze middelen wordt jaarlijks onder andere fors geïnvesteerd in de Nederlandse infrastructuur via het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds. Zo investeert het kabinet incidenteel € 7 miljard en structureel € 0,5 miljard extra in onder andere instandhouding. Mede daardoor beschikt Nederland over een sterk en goed functionerend netwerk van wegen, vaarwegen, bruggen, tunnels en waterwerken. Tegelijkertijd bereikt een groot deel van deze infrastructuur, die in de jaren zestig en zeventig is aangelegd, het einde van de technische levensduur. Om de infrastructuur ook in de toekomst veilig, betrouwbaar en beschikbaar te houden, zijn daarom extra investeringen in instandhouding nodig. Daarnaast is het nodig om te prioriteren.

Vraag 10

Is het te verwachten dat dergelijke onderhoudsstops zich ook zullen voordoen in Oost-, Zuid-, West- of Midden-Nederland?

Op basis van de aangekondigde brede prioritering wordt vastgesteld hoe de programmering voor de komende jaren eruit komt te zien. Met deze prioritering willen we de basis van onze infrastructuur weer op orde te brengen en beschikbare middelen zo doelmatig mogelijk inzetten.
De veiligheid is door het uitstellen van het onderhoud niet in het geding en er is daarom geen sprake van snelheidsverlagende maatregelen en afsluitingen. Daar waar de veiligheid wel in het geding is neemt Rijkswaterstaat altijd de noodzakelijke maatregelen. De werkzaamheden die in uitvoering zijn gaan gewoon door.

Vraag 11

Heeft u zicht op de onderhoudsopgave bij provincies, aangezien N-wegen ook deel uitmaken van deze onderhoudsstop? Zo ja, kan u deze toelichten?

De onderhoudsopgave van provincies en gemeenten valt onder hun eigen verantwoordelijkheid. Ook zij staan voor aanzienlijke uitdagingen op het gebied van beheer en onderhoud en vernieuwing. Ik blijf daarom goed met provincies en gemeenten in gesprek, mede ook omdat de uitkomsten van de prioritering gevolgen zullen hebben voor hun netwerken. Deze gesprekken zal ik blijven voeren, onder meer bij bestuurlijke overleggen MIRT die in het najaar van 2026 plaatsvinden.
Daarnaast stemmen Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten de planning en uitvoering van werkzaamheden op hoofd- en onderliggende netwerken zoveel mogelijk op elkaar af, zodat de bereikbaarheid gewaarborgd blijft en hinder voor gebruikers wordt beperkt.

Vraag 12

In hoeverre speelt bij provincies een vergelijkbaar tekort voor de onderhoudsopgave als bij het Rijk?

Zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Welke impact heeft deze onderhoudsstop op het aankomende afwegingskader voor de prioritering van infrastructuurprojecten?

Binnen de huidige financiële kaders is het noodzakelijk om onderhoudsmaatregelen zorgvuldig te prioriteren en waar nodig te faseren. Het geheel aan exploitatie en onderhoud inclusief uitgestelde werkzaamheden wordt meegenomen in deze prioritering op basis van het met de Tweede Kamer besproken afweegkader. In september zal ik de Kamer informeren over de uitwerking van het afweegkader. Deze uitwerking zal vervolgens met de Kamer en de regio’s worden besproken. De keuzes die hieruit voortvloeien worden in de Voorjaarsnota 2027 verwerkt.

Vraag 1

Klopt het dat medio 2025 ambtelijk is gesignaleerd dat mogelijk defensiegevoelige infrastructuurgegevens openbaar beschikbaar waren op websites en in registers van de overheid, maar dat deze gegevens nog steeds online staan?1

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bij een concreet risico op sabotage van militaire infrastructuur de nationale veiligheid leidend moet zijn en dat informatie daarom bij twijfel op zijn minst eerst tijdelijk moet worden afgeschermd, waarna de juridische discussie kan worden afgerond? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kan de Minister van Defensie andere ministeries daadwerkelijk opdragen defensiegevoelige informatie onmiddellijk af te schermen? Zo nee, wie kan binnen het kabinet bij een acute dreiging wel een bindend besluit nemen?

Vraag 4

Welke maatregelen zijn direct na de ambtelijke signalering van deze veiligheidsrisico’s medio 2025 genomen?

Vraag 5

Klopt het dat pas in het najaar van 2025 is begonnen met het verwijderen of afschermen van deze informatie? Kunt u toelichten waarom dit na de eerste signalering nog maanden heeft geduurd?

Vraag 6

Wat is de reden dat de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat vooralsnog geen volledige uitvoering hebben gegeven aan het verzoek van de Minister van Defensie om de kwetsbare informatie per direct offline te halen?

Vraag 7

Waarom is pas in maart 2026 een interdepartementale werkgroep «Openbaarheid en nationale veiligheid» ingesteld, terwijl al sinds medio 2025 bekend was dat mogelijk gevoelige informatie openbaar was?

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het instellen van een ambtelijke werkgroep geen alternatief kan zijn voor een onmiddellijk bestuurlijk besluit wanneer informatie per direct offline moet worden gehaald vanwege risico’s op spionage en sabotage? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Zijn de MIVD, AIVD en de NCTV betrokken bij deze ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beoordelen zij dat deze gevoelige informatie nog niet offline is gehaald?

Vraag 10

Erkent u dat deze gang van zaken – eerst signaleren, vervolgens maanden overleggen, daarna een werkgroep instellen en uiteindelijk nog steeds geen volledige verwijdering realiseren – niet past bij de snelheid en slagkracht die nodig zijn in de huidige veiligheidssituatie? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid zo spoedig mogelijk alle gegevens die Defensie als potentieel sabotagegevoelig beoordeelt in ieder geval tijdelijk af te schermen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Bent u bereid één bewindspersoon aan te wijzen die doorzettingsmacht krijgt bij conflicten tussen openbaarmakingsverplichtingen en de nationale veiligheid, zodat niet opnieuw maandenlang interdepartementaal overleg nodig is voordat wordt ingegrepen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Vraag 1

Welke informatie heeft u ontvangen over de illegale verspreiding van circa vijf miljoen kilogram afvalzout nabij de Nederlands-Belgische grens, waaronder de periode waarin dit heeft plaatsgevonden, de betrokken locaties en de mogelijke gevolgen voor bodem, grond- en oppervlaktewater?1

Vanuit de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is in kader van toezicht en handhaving onderzoek gedaan. De ILT heeft in 2025 een melding ontvangen van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Het Openbaar Ministerie (OM) is een strafrechtelijk onderzoek gestart naar het handelen van het bedrijf. Zolang er een strafrechtelijk onderzoek loopt, kan er verder niet in detail op de zaak worden ingegaan.

Vraag 2

Heeft onderzoek plaatsgevonden naar de mogelijke gevolgen van deze afvaldumpingen voor Nederlandse KRW-oppervlaktewaterlichamen? Zo nee, bent u bereid dit alsnog uit te laten voeren?

Dit ligt bij het bevoegd gezag. Voor Nederlandse regionale oppervlaktewateren is dit het waterschap, niet het Rijk.

Vraag 3

Op welke wijze wordt momenteel in beeld gebracht welke gevolgen de verhoogde zoutbelasting kan hebben voor de kwaliteit en het gebruik van landbouwgronden, natuurgebieden en waterlichamen in het grensgebied?

Ook dit ligt bij de bevoegde gezagen. In Nederland is dat voor oppervlaktewaterkwaliteit het waterschap, voor grondwater de provincie.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de mogelijke gevolgen van deze verontreiniging voor het behalen van de KRW-doelen en voor reeds gedane investeringen in de verbetering van de waterkwaliteit in grensoverschrijdende stroomgebieden?

Voor de KRW wordt gemonitord en getoetst volgens het voorgeschreven protocol. Indien nodig zou het bevoegd gezag aanvullend hierop extra metingen kunnen doen om mogelijke effecten te kunnen bepalen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat een stof die mogelijk als afvalstof had moeten worden aangemerkt gedurende meerdere jaren als product of bodemverbeteraar kon worden verhandeld en toegepast? Welke lessen worden hieruit gehaald voor het verbeteren van het toezicht op dergelijke reststromen?

In zijn algemeenheid is het onwenselijk wanneer materialen worden toegepast die ongunstige effecten voor mens en milieu hebben. Ik kan echter niet ingaan op of hiervan sprake is in deze specifieke casus, aangezien er een strafrechtelijk onderzoek loopt.

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen om te voorkomen dat afvalstoffen onder het mom van een product of grondstof worden verspreid? En welke maatregelen worden genomen om het toezicht op industriële afvalstromen en grensoverschrijdende afvalverwerking te verbeteren?

In Nederland geldt dat de verantwoordelijkheid voor het beoordelen of een materiaal een product/grondstof is of afval (de afvalstatus), in eerste instantie bij de bedrijven zelf ligt. Het is aan de omgevingsdiensten om die beoordeling te toetsen en erop toe te zien dat bedrijven handelen conform wet- en regelgeving. Het ministerie biedt diverse ondersteuning voor bedrijven en bevoegde gezagen bij de afvalstatusbeoordeling.
Een juiste afvalstatusbeoordeling is van belang voor de toepassing van afvalstoffenwetgeving in het geval van afvalstoffen, waaronder de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) wanneer sprake is van grensoverschrijdend transport. Dan kan de Inspectie Leefomgeving en Transport, als toezichthouder voor de EVOA, toezien op het transport en controleren of de voorgestelde toepassing of verwerking van de afvalstoffen in het land van ontvangst zijn toegestaan.
Het ministerie neemt op dit moment verschillende maatregelen om de uitvoeringspraktijk nog verder te versterken. De beschikbare ondersteuning vanuit het Rijk is getoetst bij stakeholders en wordt aangescherpt om beter aan te sluiten bij wensen en behoeften van bedrijven en bevoegde gezagen. Daarnaast zorgt kennisplatform «Afval of niet» voor meer kennisopbouw en -deling tussen omgevingsdiensten.
Op 21 mei jl. is de nieuwe Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA 2024) in werking getreden. Onder deze nieuwe EVOA vinden een aantal wijzigingen en aanscherpingen plaats t.a.v. afvaltransport, waardoor het toezicht wordt verbeterd. Dankzij een centraal EU digitaal systeem (DIWASS) kan er beter toezicht worden gehouden op afvalstromen. Dankzij dit systeem krijgen de ILT en inspecteurs van omgevingsdiensten een compleet beeld van de aan- en afvoer van afvalstoffen bij (afval-)bedrijven waarop zij toezicht houden. De ILT zal ervoor zorgen dat Douane en politie direct toegang tot dit systeem kunnen krijgen en betrokkenen opleiden voor gebruik ervan. Bij hun (transport-)controles kunnen zij dan nagaan of aan alle vereisten wordt voldaan.

Vraag 7

Is bekend of vergelijkbare afvalstromen van dit bedrijf ook op andere locaties in Nederland of andere Europese landen zijn toegepast of verspreid? Zo ja, welke risico’s brengt dit met zich mee en welke maatregelen worden genomen om eventuele verdere milieuschade te voorkomen?

Bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn alleen gevallen van de illegale overbrenging van afvalzout naar België, Polen en Duitsland bekend. ILT heeft met de buitenlandse autoriteiten contact hierover opgenomen. Vanuit België en Polen ligt er een verzoek om het afval terug te halen. Afvalstoffen die illegaal zijn overgebracht moeten namelijk terug naar het land van herkomst (in dit geval Nederland). Daar is het betrokken bedrijf verantwoordelijk voor en de ILT houdt daar toezicht op.
Voor de afvalstoffen die reeds (voorlopig) zijn toegepast of verwerkt, bestaat niet meer de plicht van artikel 25 EVOA om het terug te halen. De ILT heeft hierover contact gehad met de Duitse en Belgische autoriteiten. In Duitsland is het zout gemengd met grit, wat gebruikt wordt om bij gladheid op de wegen te strooien. Het zout is dan zodanig gemengd, dat het niet meer als afvalzout aangemerkt kan worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het onderzoek en berichtgeving inzake de verhoogde kans op extreem hoog water voor de Nederlandse kust?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het onderzoek waaruit blijkt dat als gevolg van de klimaatverandering het risico op extreem hoge waterstanden is toegenomen?

Het onderzoek geeft aan dat de frequentie van hoge waterstanden voor de Nederlandse kust viermaal hoger is dan in 1900. Dit onderzoek is een analyse van bestaande data. Diezelfde data worden gebruikt in onze modellen en analyses voor belastingen van waterkeringen en actualisaties daarvan. Daarbij gaat het in het onderzoek en het artikel om events met een kans van voorkomen van eens in de honderd jaar. De Nederlandse kust is bestand tegen veel extremere events. De uitkomsten van dit onderzoek leiden daarom niet tot een (extra) dreiging voor onze waterkeringen langs de kust.

Vraag 3

Vindt u het ook zorgelijk dat, terwijl de verwachting is dat de gevolgen van de klimaatverandering de komende decennia alleen maar groter zullen worden, extreem hoge waterstanden nu al zoveel vaker voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Langs de Noordzeekust zijn wij goed voorbereid op de waterstanden en golfbelastingen die kunnen volgen uit stormomstandigheden. Periodiek worden de databases voor hydraulische belasting van de waterkeringen geactualiseerd. Dat gebeurt op basis van voortschrijdend inzicht, waaronder de actuele wind- en waterstandstatistieken en de meest recente KNMI-klimaatscenario’s.

Vraag 4

Wat doet u om de risico’s, dat de kans op extreem hoog water nog verder en sneller toe zal nemen, te beperken?

Het Rijk zorgt er samen met de waterschappen voor dat de kustverdediging op orde is. Dat wordt onder meer gedaan door instandhouding en voorbereiding van vernieuwing van de stormvloedkeringen en door uitvoering van de kustlijnzorg zodat de zandige Noordzeekust kan meegroeien met de zeespiegelstijgingen. Daarnaast vindt monitoring plaats en wordt ervoor gezorgd dat kennis en instrumenten beschikbaar zijn om tijdig te kunnen anticiperen op klimaatverandering. Een voorbeeld hiervan is het Kennisprogramma Zeespiegelstijging dat de afgelopen jaren gelopen heeft: de Kamer heeft op 19 juni jl. een brief ontvangen over de stand van dit Kennisprogramma (Kamerstukken 36 800 J, nr. 28).

Vraag 5

Welke consequenties hebben deze nieuwe berekeningen voor het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP)?

Zoals bij antwoord 3 aangegeven, worden alle nieuwe inzichten die invloed hebben op de kans op mogelijke waterstanden periodiek verwerkt in een database met zgn. hydraulische belastingen op de waterkeringen. Keringbeheerders beoordelen met behulp van die hydraulische belastingen of de verwachte overstromingskans van de keringen voldoet aan de normen die daarvoor gelden. Dat leidt dan tot een geactualiseerd beeld in de huidige beoordelingsronde van waterkeringen die loopt tot 2035. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Heeft u goed in beeld waar langs de Europees-Nederlandse kust de meest risicovolle plekken in de zeewering zijn? Wat zijn de geplande versterkingsopgaven?

De meest risicovolle plekken zijn de plekken waar de kust niet zelf kan meegroeien met de zeespiegelstijging, zoals bij kustplaatsen. Deze zwakke schakels zijn in de periode 2007–2016 versterkt. De waterschappen beoordelen als keringbeheerders iedere 12 jaar of de waterkering langs de kust blijft voldoen aan de waterveiligheidsnormen. Momenteel voldoet vrijwel de hele Noordzeekust al aan de strenge waterveiligheidsnormen. Waar voorzien wordt dat deze niet meer voldoen, worden deze keringen aangepakt in het kader van het hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP). De HWBP-programmering wordt jaarlijks bij de begroting en in het Deltaprogramma gepubliceerd. Met deze systematiek werken we voortdurend aan het op tijd versterken van de keringen (dijken, duinen, dammen) en daarmee aan het op orde houden van de waterveiligheid, ook aan de kust.

Vraag 7

Heeft u goed in beeld waar langs de kust in Caribisch Nederland de meest risicovolle plekken in de zeewering zijn? Wat zijn de geplande versterkingsopgaven?

Ja. Voor de eilanden is voor de kustgebieden via risicoprofielen in beeld gebracht waar ze het meest kwetsbaar zijn voor overstromingen vanuit zee. Voor Bonaire gaat het met name om laaggelegen kustdelen, waaronder delen van Kralendijk, die bij zeespiegelstijging, stormopzet en kusterosie kwetsbaar kunnen zijn.
Voor Saba en Sint Eustatius ligt de opgave vooral bij kust- en haveninfrastructuur en erosiegevoelige locaties.
De verdere prioritering en uitwerking van maatregelen vindt plaats via de eilandelijke klimaatplannen en het Nationaal Uitvoeringsprogramma Klimaatadaptatie.

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden voorafgaand aan het aankomende commissiedebat Water d.d. 25 juni 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de EenVandaag-uitzending over een reclameverbod op ultra fast fashion?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat reclame voor ultra fast fashion-producten via sociale media (zoals TikTok Shop), aanbevelingsalgoritmen en influencermarketing bijdraagt aan overconsumptie van textiel en daarmee op gespannen voet staat met de Nederlandse én Europese doelstellingen op het gebied van circulaire economie en grondstoffengebruik? Zo nee, waarom niet?

Ja, die opvatting deel ik. In het Nationaal Programma Circulaire Economie zet het kabinet onder andere in op het efficiënter grondstoffengebruik en het bevorderen van circulair consumentengedrag. Het sterk groeiende verdienmodel van ultra fast fashion platforms staan hiermee op gespannen voet en stimuleren het tegenovergestelde. Deze producten bestaan vaak uit textiel van lage kwaliteit met een korte levensduur en worden tegen lage prijzen aangeboden. Daarnaast zorgt de instroom van grote hoeveelheden laagwaardig textiel ervoor dat hergebruik en hoogwaardige recycling onder druk staat. Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport benoemt deze problemen.2Bovendien maken bepaalde platforms gebruik van diverse reclame- en marketingtechnieken, zoals nepkortingen, aftelklokken en meldingen van beperkte beschikbaarheid, om consumenten te verleiden tot het kopen van grote hoeveelheden trendgevoelige kleding.

Vraag 3

In hoeverre acht u het wenselijk dat met name jongeren en financieel kwetsbare consumenten via ultra fast fashion-platforms worden blootgesteld aan koopprikkels voor goedkope kledingproducten? Ziet u een relatie tussen dergelijke verkooptechnieken, impulsaankopen en de financiële weerbaarheid van consumenten?

Het is belangrijk dat consumenten, met name jongeren en financieel kwetsbare groepen, hun keuzes kunnen baseren op duidelijke en betrouwbare informatie en niet worden beïnvloed door misleidende verkooptechnieken. Daarom zetten de ACM3 en Europese toezichthouders4 zich actief in voor de naleving van de consumentenregels en spreken zij deze platforms hierop aan. Eerder hebben Europese consumententoezichthouders vastgesteld dat bepaalde ultra fast fashion-platforms gebruikmaken van technieken, zoals nepkortingen, aftelklokken en meldingen van beperkte beschikbaarheid, die consumenten kunnen aanzetten tot impulsieve aankopen en in strijd zijn met het consumentenrecht. De consumententoezichthouders roepen de platforms op hun handelspraktijken in overeenstemming te brengen met het consumentenrecht. Omdat deze platforms in meerdere Europese landen dezelfde mogelijke overtredingen begaan, is gekozen voor een gezamenlijke aanpak van de Europese consumententoezichthouders. Ook de ACM neemt deel aan deze actie. Het overtreden van consumentenregels kan de financiële weerbaarheid van consumenten onder druk zetten.

Vraag 4

In hoeverre acht u een benadering voor ultra fast fashion-producten juridisch en beleidsmatig haalbaar, zoals in verschillende sectoren waarbij beperkingen of verboden gelden op reclame wanneer producten of diensten aantoonbaar negatieve maatschappelijke gevolgen hebben, zoals bij tabak, kansspelen en bepaalde financiële producten?

Het kabinet ziet dat er zorgen bestaan over de impact van ultra fast fashion en de wijze waarop deze producten worden gepromoot. Voor ultra fast fashion ontbreekt op dit moment een dergelijke juridische afbakening. Om een eventueel verbod of vergaande beperking van reclame juridisch houdbaar te maken, is een dergelijke heldere definitie nodig van wat onder ultra fast fashion wordt verstaan en op welke gronden een beperking gerechtvaardigd is.
Daarbij geldt dat reclameregulering een beperking vormt van de vrijheid van meningsuiting en daarom alleen mogelijk is wanneer daarvoor een voldoende zwaarwegend algemeen belang bestaat en de maatregel proportioneel en goed afgebakend is. Het kabinet ziet het vaststellen van een duidelijke definitie als eerste stap. Dit onderwerp wordt op Europees niveau opgepakt, gezien het belang van harmonisatie binnen de textielsector. Nederland, Duitsland en Frankrijk brengen een non-paper in bij de Milieuraad waarin wij pleiten voor een Europese definitie van ultra fast fashion.
Daarna worden de juridische mogelijkheden verder onderzocht. Het kabinet kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten van deze verkenning. Op het gebied van illegale reclame gelden er Europese regels onder de Digital Services Act (DSA). Deze regels zijn sinds 2024 van kracht. Zij verplichten platforms om illegale content en misleiding tegen te gaan. Ook het gebruik van misleidende verkooptechnieken en zogenoemde dark patterns valt hieronder.

Vraag 5

Bent u bekend met de maatregelen die in Frankrijk en Italië zijn genomen of voorgesteld om reclame voor ultra fast fashion te beperken?

Ja.

Vraag 6

Bent u bereid om, in navolging van Frankrijk en Italië, te onderzoeken of een Nederlandse definitie van ultra fast fashion kan worden opgesteld?

Ja, Nederland bepleit samen met andere lidstaten een Europese definitie en gezamenlijke aanpak van ultra fast fashion. Hierbij kan worden gekeken naar bestaande voorbeelden, zoals in Frankrijk.

Vraag 7

Wat is uw beleidsambitie op de breed aangenomen motie Stoffer c.s. over voor het begrotingsdebat IenW komen met een actieplan om ultrafast fashion aan te pakken (Kamerstuk 32 852, nr. 372) die oproept om de Franse anti ultra fast fashionwet te vertalen naar Nederland? Wanneer kunnen we concrete beleidsacties verwachten hieromtrent?

In de voortgangsrapportage textiel van 2025 is de Kamer geïnformeerd over de aanpak ultra fast fashion naar aanleiding van motie Stoffer c.s. Daarnaast heeft de Textieltafel, onder leiding van de Speciaal Regeringsvertegenwoordiger Circulaire Economie Steven van Eijck, partijen uit de textielketen samengebracht om te werken aan oplossingen voor de inzameling, sortering en recycling van textiel. In het rapport «Samen verder in Circulair Textiel» doet de Textieltafel aanbevelingen om de circulaire textielketen te versterken. De Kamer ontvangt voor de zomer een kabinetsreactie, inclusief de verdere uitwerking van de aanpak van ultra fast fashion.

Vraag 1

Klopt het bericht «Rijkswaterstaat stopt met asfalteren in Noord-Nederland, want het geld is op»?1

De tekorten op de instandhoudingsopgave maken onderdeel uit van de grote financiële opgave op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds. Daarover is de Tweede Kamer op 16 maart jl. geïnformeerd. Zo kan Rijkswaterstaat op dit moment de benodigde vernieuwingsprojecten alleen nog starten door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Ook is gemeld dat voor exploitatie en onderhoud Rijkswaterstaat nu al scherpe keuzes moet maken en werkzaamheden in tijd naar achteren moet schuiven om binnen de financiële kaders te blijven voor 2026–2030. Het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is hier een concreet voorbeeld van. Eerder dit jaar heeft Rijkswaterstaat ook groot onderhoud op de A12 stopgezet en het werk naar achteren geschoven. Het gaat om niet acuut noodzakelijk onderhoud. De veiligheid is door het uitstellen van het onderhoud niet in het geding en er is daarom geen sprake van snelheidsverlagende maatregelen en afsluitingen. Daar waar de veiligheid wel in het geding is neemt Rijkswaterstaat altijd de noodzakelijke maatregelen. Dit jaar net als vorig jaar is en wordt er veel groot onderhoud gepleegd aan de wegen in Noord Nederland. De werkzaamheden die in uitvoering zijn gaan gewoon door.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom juist deze wegen in Noord-Nederland zijn geschrapt van de lijst voor groot onderhoud?

Er is geen sprake van het definitief schrappen van groot onderhoud van deze wegen. Wel is gekozen voor het voorlopig stopzetten van de aanbesteding en het herprioriteren van de planning. Het betreft preventieve onderhoudswerkzaamheden die gepland stonden voor 2027 en 2028, waaronder werkzaamheden in:

Vraag 3

Is het toeval dat dit uitstel van onderhoud terechtkomt bij wegen in één regio, of is Noord-Nederland om strategische redenen van de lijst gehaald?

De uitgestelde werkzaamheden worden meegenomen in het bredere afweegkader. Door te herprioriteren willen we de basis van onze infrastructuur weer op orde krijgen. Zo werken we aan een stevig fundament voor de bereikbaarheid en de economie van ons land, waar we daarna op verder kunnen bouwen. Dit is in lijn met het Coalitieakkoord en de lijn om de prioritaire inspanning te richten op de instandhouding van de infrastructuur.

Vraag 4

Welke afwegingen zijn er gemaakt om het groot onderhoud in het Noorden uit te stellen?

Zie het antwoord bij de vragen 1 en 3.

Vraag 5

Is bij deze keuze rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio? Is rekening gehouden met de verkeersveiligheid? En met alternatieve routes?

Bij de keuze voor het voorlopig stopzetten van de aanbesteding van het groot onderhoud aan wegen in Groningen, Friesland en Drenthe in de jaren 2027–2028 is uiteraard rekening gehouden met de langetermijnbereikbaarheid van de noordelijke regio, de verkeersveiligheid en de beschikbaarheid van alternatieve routes. Zoals in antwoord 1 aangegeven gaat het om niet acuut noodzakelijk onderhoud. Daar waar de veiligheid en bereikbaarheid in het geding is neemt Rijkswaterstaat de noodzakelijke maatregelen.

Vraag 6

Wat zijn de langetermijnmeerkosten van het uit- of afstellen van onderhoud aan wegen?

Het uitstellen van onderhoud kan leiden tot hogere kosten op de langere termijn. Naarmate de staat van de infrastructuur verder verslechtert, kunnen zwaardere en daarmee kostbaardere onderhouds- of vervangingsmaatregelen noodzakelijk worden. De omvang van deze eventuele meerkosten verschilt per project en is niet eenvoudig te kwantificeren. De omvang van het uitgesteld onderhoud is de afgelopen jaar gestegen naar € 2.525 mln (stand jaarverantwoording 2025) waarvan 1.133 mln voor het hoofdwegennet.
Tegelijkertijd maakt de huidige budgettaire situatie het noodzakelijk om onderhoudsmaatregelen zorgvuldig te prioriteren en te faseren. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt daarom aan een herprioritering van onderhouds- en vervangingsopgaven binnen de beschikbare financiële kaders.
Bij deze afweging wordt steeds gezocht naar een balans tussen de gevolgen op korte en lange termijn, de risico’s voor de infrastructuur en het borgen van een veilig, beschikbaar en betrouwbaar netwerk. De staat van de infrastructuur wordt daarbij continu gemonitord, zodat waar nodig tijdig aanvullende maatregelen kunnen worden getroffen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen met spoed beantwoorden voor het a.s. commissiedebat Strategische bereikbaarheid?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van producenten van composteerbare en biobased verpakkingen over de gevolgen van de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR)?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Herkent u dat een aantal biologisch afbreekbare materialen niet is ingedeeld in recyclingcategorieën binnen de PPWR en door sorteerders en recyclers wordt geweigerd in zowel de PMD- als de papierketen?

Op basis van deze Europese verordening moeten alle verpakkingen per 2030 recyclebaar zijn. Daarna worden de eisen van wat als recyclebaar telt in de tijd steeds strenger. In de PPWR wordt recyclebaarheid bepaald voor verpakkingscategorieën (bv. houten verpakkingen) op een indicatieve lijst aan de hand van eigenschappen van de verpakking (bv. uit hoeveel verschillende materialen de verpakking is gemaakt). Niet alle materialen zijn ingedeeld in deze indicatieve lijst. De Europese Commissie (verder: Commissie) heeft de bevoegdheid deze lijst te wijzigen, bijvoorbeeld vanwege nieuwe materiaalontwikkelingen.
De indicatieve lijst houdt geen rekening met nationale verwerkingsmethoden, maar is een algemene lijst met materialen met als doel design-for-recycling te harmoniseren. Of een verpakking wel of niet op de indicatieve lijst staat, staat dus los van of een verpakking in Nederland wel of niet bij het pmd-afval of in de papierbak weggegooid mag worden. In Nederland bestaan voor inwoners wel/niet lijsten die aangeven in welke afvalbak een bepaald product mag. Het kan zijn dat de huidige wel/niet lijsten ertoe leiden dat bepaalde producten niet in het pmd-afval of in de papierbak mogen. Producenten van verpakkingen kunnen afspraken maken met gemeenten, inzamelaars, sorteerders en verwerkers om de wel/niet lijst aan te passen. Zo is in 2026 de wel/niet lijst voor pmd-afval aangepast zodat koffiecapsules ook bij het pmd-afval mogen.

Vraag 3

Deelt u de analyse van de sector dat deze weigering ertoe leidt dat deze materialen automatisch een lagere of nulscore op recyclebaarheid krijgen en van de markt worden geweerd?

Vanaf 2030 worden verpakkingen ingedeeld in recyclebaarheidsklassen op grond van de PPWR. Verpakkingen met een te lage recyclebaarheidsklasse mogen niet op de markt worden gebracht. Hoe de recyclebaarheidsklasse wordt bepaald, wordt in 2028 door de Commissie vastgelegd in een gedelegeerde handeling. De Commissie heeft in een gesprek met mijn ministerie aangegeven dat ze bij de uitwerking rekening willen houden met alle materialen, wat ook past bij de intentie om bio(vezel)gebaseerde verpakkingen te stimuleren1. Indien nodig zal Nederland de Commissie blijven oproepen om alle materialen mee te nemen in deze gedelegeerde handeling. Zoals toegelicht in vraag 2, staat de recyclebaarheidsklasse in de PPWR los van of een verpakking in Nederland op dit moment wel of niet bij het pmd-afval of in de papierbak weggegooid mag worden.

Vraag 4

Welke gevolgen verwacht u van de PPWR voor Nederlandse bedrijven die investeren in dergelijke verpakkingen?

De PPWR harmoniseert het verpakkingenbeleid in Europa. Investeringszekerheid is gebaat bij geharmoniseerde Europese wetgeving. De recyclebaarheidseisen zijn onmisbaar in een circulaire economie waarin wij minder nieuwe grondstoffen gebruiken. Het is van belang dat (nieuwe) verpakkingen en verpakkingsmaterialen zo worden ontworpen dat zij aan deze eisen voldoen. Sommige (technische) aspecten van de PPWR worden uitgewerkt via gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen. Het is belangrijk dat deze handelingen op een zorgvuldige manier door de Commissie worden uitgewerkt. Het kabinet zal blijven pleiten voor geharmoniseerde uitwerkingen, zodat ook voor biogebaseerde, composteerbare en innovatieve verpakkingen duidelijkheid en bijgevolg investeringszekerheid komt.

Vraag 5

Bent u voornemens om gebruik te maken van artikel 9, tweede lid, PPWR om aanvullende verpakkingstoepassingen als verplicht composteerbaar aan te wijzen, en welke inhoudelijke criteria hanteert u daarbij in relatie tot de uitdagingen en doelen van de gft-inzameling in Nederland?

Zowel vanuit de interpretatie van de PPWR, als vanuit hoe het Nederlandse circulaire economiebeleid is ingericht, is het kabinet op dit moment niet voornemens om nationaal te regelen dat verpakkingen verplicht composteerbaar moeten zijn. Hieronder wordt dit vanuit beide aspecten toegelicht.
De PPWR verplicht dat alle verpakkingen recyclebaar moeten zijn. Verpakkingen mogen daarnaast ook composteerbaar zijn, maar bepaalde verpakkingen moeten composteerbaar zijn. Deze verplicht composteerbare verpakkingen zijn uitgezonderd van de eis om recyclebaar te zijn. Voor alle lidstaten geldt dat koffiepads, theezakjes en stickeretiketten voor groente en fruit verplicht composteerbaar moeten zijn. Verder hebben lidstaten volgens artikel 9, tweede lid, de keuze om andere specifieke verpakkingen verplicht composteerbaar te maken. Dit tweede lid bestaat uit twee delen. Ten eerste mogen lidstaten reeds bestaande nationale wetgeving die bepaalde verpakkingen verplicht composteerbaar maakt, behouden. Deze regelgeving moet dan al 12 augustus 2026 van kracht zijn. Nederland heeft zulke wetgeving niet. Ten tweede mogen lidstaten bepaalde plastic draagtasjes en niet-metalen koffiecapsules verplicht composteerbaar maken.
Het Nederlandse circulaire economiebeleid is gericht op het behouden van grondstoffen in de economie. De recyclebaarheid van verpakkingen staat daarom voorop. Composteren van verpakkingen is een laagwaardigere vorm van materiaalbehoud dan recycling; verpakkingen dragen geen nutriënten bij aan het compost, en compost kan, in tegenstelling tot recyclaat, niet worden toegepast in nieuwe verpakkingen. Daarnaast heeft het Nederlandse afvalbeleid o.a. duidelijkheid en consistentie voor de consument als uitgangspunt. Onderscheid maken tussen composteerbare verpakkingen, gemaakt van biologisch afbreekbare materialen, en dezelfde verpakkingen gemaakt van fossiele, niet composteerbare materialen, is lastig. Als bijvoorbeeld composteerbare saladebakjes bij het gft-afval moeten en andere bakjes die er wellicht hetzelfde uitzien bij het pmd-afval, dan leidt dit tot verwarring bij de consument. Dit kan leiden tot vervuiling van zowel het gft-afval als het pmd-afval en daarmee tot problemen in zowel het recyclingproces als in de compostering. Tot slot hanteren Nederlandse composteerinstallaties over het algemeen korte doorlooptijden waardoor composteerbare verpakkingen niet genoeg tijd hebben om volledig af te breken. Hierdoor kunnen (delen van) deze verpakkingen in het compost aanwezig blijven als vervuiling. Op basis hiervan volgt dat het verplicht composteerbaar stellen van aanvullende verpakkingen niet wenselijk is.

Vraag 6

Hoe weegt u bij deze beslissing de rol en bijdrage van composteerbare en biobased verpakkingen bij de vermindering van fossiel grondstoffengebruik, CO2-uitstoot en het opbouwen van een circulaire economie versus alternatieven? Kunt u daar inzicht in verschaffen?

Verpakkingen die zowel recyclebaar als composteerbaar zijn, kunnen een grote bijdrage leveren aan de circulaire economie, doordat ze compatibel zijn met verschillende afvalverwerkingsstructuren in de Europese Unie. In het Nederlandse circulaire economiebeleid streven we naar het vervangen van primaire grondstoffen door gerecyclede grondstoffen en duurzame biogrondstoffen, waarbij gerecycled de voorkeur heeft2. Biogebaseerde verpakkingen die recyclebaar zijn, al dan niet composteerbaar, worden vanuit het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen gezien als een hoogwaardige en dus wenselijke toepassing van biogrondstoffen3. Daarbij is het belangrijk dat de biogrondstoffen een duurzame oorsprong hebben en dat de totale vraag naar biogrondstoffen beperkt blijft. Het kabinet blijft zich daarom inzetten voor een biogebaseerde doelstelling in de PPWR, met bijbehorende duurzaamheidscriteria.

Vraag 7

Kijkt u hierbij ook de ervaring in ander EU-landen, zoals Italië, waar ze ervoor gekozen hebben specifieke producten verplicht composteerbaar te maken om zo contaminatie in de gft-stroom te verminderen? Hoe weegt u deze ervaringen bij het bepalen van de meest geschikte aanpak voor de Nederlandse situatie?

De afvalinzamelings- en verwerkingsinfrastructuur in Italië en Nederland verschilt en kan daarom niet vergeleken worden. Gft-afval wordt in Nederland voornamelijk industrieel gecomposteerd met korte doorlooptijd. Hierdoor kunnen deze verpakkingen leiden tot vervuiling van de gft-stroom. In Italië vindt meestal eerst een vergistingsstap plaats waardoor composteerbare verpakkingen ook meer tijd hebben om volledig af te breken. Overigens is het Nederlandse circulaire economiebeleid gericht op het behouden van grondstoffen in de economie.
Recycling van verpakkingen heeft daarom de voorkeur, omdat recycling van verpakkingen leidt tot een hoogwaardigere vorm van materiaalbehoud dan composteren.

Vraag 8

Hoe gaat u invulling geven aan artikel 48 PPWR om inzameling, sortering en verwerking van composteerbare en andere innovatieve verpakkingsmaterialen te organiseren of te faciliteren?

Artikel 48 verplicht lidstaten onder andere om ervoor te zorgen dat er systemen en infrastructuur worden opgezet voor het inleveren en gescheiden inzamelen van alle verpakkingsafval en om de hoogwaardige recycling ervan te vergemakkelijken. Composteerbare en andere innovatieve verpakkingen worden niet specifiek benoemd in dit artikel.
In Nederland is een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen van toepassing. Hiermee zijn producenten verantwoordelijk voor de inzameling en verwerking van het afval van de verpakkingen die zij op de markt brengen. Voor de inzameling van verpakkingsafval van huishoudens maken producenten afspraken met gemeenten over het gebruik van de gemeentelijke inzamelsystemen en ontvangen gemeenten daarvoor een vergoeding. Deze gescheiden ingezamelde afvalstromen dienen vervolgens via de geldende minimumstandaarden verwerkt te worden.
In aanvulling op het bovenstaande heeft Nederland een statiegeldsysteem om hoogwaardige recycling van drankverpakkingen te faciliteren, en ondersteunt het de ontwikkeling van nieuwe recyclingtechnieken voor plastic verpakkingen via onder andere Circular Plastics NL4.

Vraag 9

Bent u van plan om vóór 12 augustus 2026 met de relevante stakeholders in gesprek te gaan over de Nederlandse inzet op zowel artikel 9 als artikel 48?

Wat betreft artikel 9 is in het antwoord op vraag 5 toegelicht dat er geen nationale wettelijke verplichting rondom composteerbare verpakkingen bestaat. Daarnaast is het de Nederlandse voorkeur om beleid te voeren wat zoveel mogelijk gericht is op het behoud van grondstoffen waarbij in dit geval recycling de voorkeur heeft boven compostering. Wat betreft de rest van de PPWR, blijft het Ministerie van EZK in gesprek met belanghebbenden over bepalingen waar nationale ruimte mogelijk en wenselijk is. Deze bepalingen zullen ook breed via internetconsultatie worden voorgelegd. Ten slotte start vanaf september de Ketentafel Verpakkingen, die een structureel overleg tussen het Rijk en de verpakkingenketen faciliteert. Daar zal de PPWR ook een belangrijk onderwerp zijn.

Vraag 10

Bent u bereid om vóór het commissiedebat Circulaire Economie van 1 juli 2026 de Kamer te informeren over de Nederlandse inzet ten aanzien van de invulling van de PPWR?

De PPWR is een Europese verordening, die van toepassing is vanaf 12 augustus 2026. Het merendeel van de maatregelen in de verordening is rechtstreeks van toepassing en behoeft dus geen implementatie in Nederlandse wet- en regelgeving. De verordening laat op onderdelen ruimte voor nationale keuzes. Die keuzes worden conform kabinetsbeleid beleidsarm en lastenluw geïmplementeerd. Het uitvoeringsbesluit zal via een internetconsultatie worden voorgelegd aan alle belanghebbenden. Daarna informeer ik de Kamer graag over dit traject.

Vraag 1

Kunt u voor uw ministerie uitgesplitst per jaar voor de komende kabinetsperiode, inzichtelijk maken hoeveel publieke middelen worden besteed aan adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties, waaronder maar niet beperkt tot het Voedingscentrum, het College financieel toezicht Curaçao en Sint Maarten, de Nederlandse Sportraad en de Wetenschappelijke Klimaatraad?

In de vragen wordt verwezen naar verschillende (vormen van) organisaties die de regering op enigerlei wijze van advies (kunnen) voorzien. Ten behoeve van de beantwoording wordt onderscheid gemaakte tussen deze organisatievormen.
De regering wordt onder meer geadviseerd door onafhankelijke adviescolleges. Op grond van artikel 79 van de Grondwet en de Kaderwet adviescolleges worden vaste adviesorganen van het Rijk die adviseren over wetgeving en beleid, bij wet ingesteld. Adviescolleges kunnen op verzoek van regering of parlement, of ongevraagd, adviseren over beleid en wetgeving op het terrein waarop zij zijn ingesteld. De in de vraagstelling genoemde Wetenschappelijke Klimaatraad en de Nederlandse Sportraad zijn adviescolleges in de zin van de Kaderwet. De adviescolleges onder de Kaderwet die in 2025 actief waren, zijn opgenomen in de Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk 2025.1 Een actueel overzicht van de adviescolleges onder de Kaderwet wordt bijgehouden in het Register van Overheidsorganisaties.2
Naast adviescolleges in de zin van de Kaderwet adviescolleges, bestaan er ook onafhankelijke externe commissies. Niet alle externe commissies zijn adviescommissies. Voor zover deze commissies (ook) een adviestaak hebben, adviseren zij de regering onafhankelijk over de uitvoering van bestaand beleid. De lijst van externe commissies wordt zo goed als mogelijk bijgehouden in het Register van Overheidsorganisaties.3 Voor de instelling van externe commissies hanteert het kabinet de Leidraad instellen externe commissies.4
Voor de meeste adviescolleges en -commissies worden begrote uitgaven niet apart op de departementale begroting vermeld. Om tegemoet te komen aan het informatieverzoek uit vragen 1 en 2, zal het kabinet eenmalig een overzicht opstellen met de financiële middelen die bij de departementen begroot zijn voor de adviescolleges die adviseren over beleid en wetgeving. Dit zijn de adviescolleges onder de Kaderwet adviescolleges en de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid.5 Er is enige tijd nodig om deze informatie bij de departementen te verzamelen en op een inzichtelijke wijze te kunnen presenteren. Ik zal dit overzicht voor het einde van het derde kwartaal aan de Kamer doen toekomen.
Het College financieel toezicht Curaçao en Sint Maarten (Cft), ook genoemd in vraag 1, valt niet onder de reikwijdte van de Kaderwet adviescolleges. De taken, inrichting en werkwijze van het Cft zijn onder meer vastgelegd in de Rijkswet financieel toezicht Curaçao en Sint Maarten. Het Cft toetst aan de normen zoals opgenomen in de Rijkswet financieel toezicht en adviseert hierover gevraagd en ongevraagd aan de Rijksministerraad. De uitgaven aan het Cft komen ten laste van Hoofdstuk IV Koninkrijksrelaties, artikel 6 (Apparaat) en zijn in de onderstaande tabel weergegeven. De in de tabel opgenomen uitgaven hebben betrekking op de volledige organisatie die de werkzaamheden verricht ten behoeve van het College financieel toezicht Curaçao en Sint Maarten, het College financieel toezicht BES (Cft BES) en het College Aruba financieel toezicht (CAft). De colleges financieel toezicht hebben als toezichthouder tot doel om met de besturen van Aruba, Curaçao, Sint Maarten, Bonaire, Sint Eustatius en Saba duurzame overheidsfinanciën te realiseren. Het Cft BES voert zijn taken uit op basis van Wet financiën openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba; het CAft doet dit op grond van de Landsverordening Aruba financieel toezicht.
6.063
4.519
4.308
4.735
4.624
4.612
In vragen 1 en 2 wordt daarnaast verwezen naar «non-gouvernementele organisaties». Departementen kunnen aan organisaties die geen onderdeel uitmaken van de Rijksoverheid subsidies verstrekken met het oog op bepaalde activiteiten van de aanvrager. De Kamers worden structureel geïnformeerd over welke subsidies door de departementen verstrekt worden. Op grond van de Rijksbegrotingsvoorschriften6 worden in alle begrotingen per begrotingsartikel in de tabel «budgettaire gevolgen van beleid» de subsidies opgenomen, met een ondergrens van € 1 miljoen.7 In bijlage 3 bij elke begroting, het subsidieoverzicht, wordt een overzicht van alle subsidies voor het betreffende departement opgenomen, zonder budgettaire ondergrens. Hierbij wordt ook het subsidiebedrag tot twee jaar voor en vier jaar na het betreffende begrotingsjaar vermeld. Tevens dient voor elke subsidie het betreffende begrotingsartikel, de grondslag van de subsidie in wet- of regelgeving en de laatst beschikbare evaluatie te worden opgenomen. In de vraag wordt specifiek aandacht gevraagd voor het Voedingscentrum. Het Voedingscentrum is geen adviesorgaan van de overheid, maar een stichting die werkt op basis van subsidies van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur. Ook deze subsidies worden vermeld in de betreffende begrotingen, zoals hierboven beschreven. Daarnaast heeft de Minister van VWS, in antwoord op vragen van leden van uw Kamer, recent aanvullende informatie verstrekt over de subsidies aan het Voedingscentrum.8

Vraag 2

Kunt u per ministerie exact aangeven hoe de financiering van deze adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties is vormgegeven (structureel/incidenteel, subsidie/opdracht, looptijd en verantwoordingsvereisten) en welke begrotingsartikelen hiervoor worden aangesproken, neem hierin ook constructies mee zoals bij het Voedingscentrum, waarbij financiering van twee departementen komt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke formele en informele invloed hebben deze adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties op beleidsvorming binnen elk ministerie? Kunt u concreet aangeven welke beleidsvoorstellen in het afgelopen jaar aantoonbaar zijn aangepast, gestart of versneld naar aanleiding van hun adviezen?

Het is niet mogelijk om specifiek aan te geven of er op enig moment in het afgelopen jaar, op een ministerie, een beleidsvoorstel is aangepast vanwege «informele invloed» van een orgaan dat onder de brede definitie uit de vraagstelling valt. In algemene zin kan ik zeggen dat het kabinet hecht aan een transparant openbaar bestuur. Het kabinet heeft die inzet onder meer beschreven in de beleidsbrief Binnenlandse Zaken.9 Van «formele invloed» van non-gouvernementele organisaties is uiteraard geen sprake.
Hoogwaardige en onafhankelijke advisering van adviescolleges komt de beleidsvorming ten goede en levert een bijdrage aan de kwaliteit en het functioneren van het openbaar bestuur. Het rapport «Deskundige Overheid» van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid wijst erop dat een deskundige overheid in staat moet zijn om relevante kennis en kunde binnen het brede kennisecosysteem rond de overheid op een goede manier te betrekken bij de beleidsvorming. Adviezen van adviescolleges, net als andere adviezen die het kabinet ontvangt, kunnen daarmee uiteraard invloed hebben op het beleid. Daar gaat echter altijd een politieke weging aan vooraf. Adviezen zijn, naar hun aard, namelijk niet bindend. De formele kaders van het adviesstelsel zijn erop gericht om transparantie over ontvangen adviezen te bevorderen en het primaat van de politiek te borgen. Artikel 80, eerste lid, van de Grondwet bepaalt dat adviezen van adviescolleges die adviseren over beleid en wetgeving openbaar gemaakt dienen te worden. De Kaderwet adviescolleges verplicht de verantwoordelijk bewindspersoon om binnen drie maanden na ontvangst van een dergelijk advies diens standpunt kenbaar te maken aan de Eerste en Tweede Kamer. Ook de Kamers vragen het kabinet geregeld om te reageren op adviezen van adviescolleges, bijvoorbeeld als de Kamer zelf om het betreffende advies verzocht heeft. Met dit alles wordt richting de Kamers en de samenleving inzichtelijk gemaakt welke adviezen de regering gehad heeft van adviescolleges en hoe de regering met deze adviezen is omgegaan. Het kabinet weegt adviezen, geeft zijn reactie, neemt besluiten, en legt daarover verantwoording af aan uw Kamer. Het is goed te markeren dat het kabinetsbeleid is om geen «adviesverplichtingen» in te voeren, waarbij de regering verplicht is om advies te vragen alvorens zij beleid of wetgeving maakt. Dit is verankerd in de Aanwijzingen voor de regelgeving.10 Voor de instelling van externe commissies, buiten de Kaderwet adviescolleges, geldt de Leidraad instellen externe commissies. Hierbij worden dezelfde uitgangspunten gehanteerd als onder de Kaderwet. Ook daar geldt dat bewindspersonen de Kamers informeren over adviezen van onafhankelijke externe commissies en de reactie van het kabinet op deze adviezen.

Vraag 4

Hoe wordt per ministerie de onafhankelijkheid en objectiviteit van publiek gefinancierde adviesraden, commissies en non-gouvernementele organisaties getoetst en geborgd? Welke toetsingskaders worden gehanteerd en welke concrete maatregelen worden genomen bij (de schijn van) belangenverstrengeling of een gebrek aan wetenschappelijke of beleidsmatige neutraliteit?

Leden van adviescolleges worden conform de Kaderwet adviescolleges benoemd op grond van deskundigheid en ervaring op het beleidsterrein waarop het adviescollege is ingesteld. Adviescolleges opereren onafhankelijk. Ambtenaren die werkzaam zijn bij een ministerie of een onder het ministerie ressorterende instelling zijn daarom bij wet uitgesloten van het lidmaatschap van een adviescollege dat adviseert op het beleidsterrein waarop de ambtenaar werkzaam is. Ook legt de secretaris van het adviescollege over diens werkzaamheden slechts verantwoording af aan het college. Voor externe adviescommissies worden, conform de Leidraad instellen externe commissies, dezelfde uitgangspunten gehanteerd. Er is daarnaast wet- en regelgeving omtrent de vergoedingen van leden van adviescolleges- en commissies en de openbaarmaking daarvan. Het kabinet hecht er daarnaast aan dat adviescolleges transparant zijn over nevenfuncties van raadsleden.11
Over non-gouvernementele organisaties kan ik in algemene zin zeggen dat de Kamer via de begrotingen structureel geïnformeerd wordt over welke subsidies worden verstrekt en welke wet- en regelgeving hierop van toepassing is.
Voor subsidies dient in het subsidieoverzicht bij elk begrotingshoofdstuk vermeld te worden ten laste van welk begrotingsartikel een subsidie komt, de grondslag van de subsidie in wet- of regelgeving en de laatst beschikbare evaluatie. Langs die weg wordt inzichtelijk gemaakt welke voorwaarden er aan subsidies gesteld worden.

Vraag 5

Kunt u per ministerie inzichtelijk maken welke externe organisaties, lobbyclubs of consultants door adviesraden of commissies zijn ingehuurd met publieke middelen, inclusief de aard van de opdrachten, de kosten en de wijze waarop deze uitgaven zijn verantwoord?

Zie mijn antwoord op vragen 1 en 2. Adviescolleges kunnen zich, op grond van artikel 19 van de Kaderwet adviescolleges, laten bijstaan door andere personen voor zover dat voor de invulling van hun wettelijke adviestaak noodzakelijk is. Het is passend dat adviescolleges hierin onafhankelijk opereren. Conform de Leidraad instellen externe commissies geldt hetzelfde uitgangspunt voor externe (advies)commissies.

Vraag 6

Kunt u per ministerie inzichtelijk maken hoeveel fte ambtenaren jaarlijks betrokken zijn bij activiteiten rondom deze raden en commissies, inclusief het verwerken van hun adviezen, en welke totale kosten hiermee gemoeid zijn?

Het kabinet houdt niet bij hoeveel uren ambtenaren besteden aan dergelijke werkzaamheden. Het is een regulier en integraal onderdeel van het werk van een beleidsdepartement om contact te hebben met partijen die de regering gevraagd of ongevraagd van kennis en advies voorzien, om reacties op deze adviezen voor te bereiden en vervolgens de bewindspersoon te ondersteunen bij het afleggen van verantwoording aan het de Staten-Generaal.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de recente maatschappelijke en politieke ophef rondom het advies van het Voedingscentrum? Welke lessen trekken de betrokken Ministers hieruit ten aanzien van transparantie, onafhankelijkheid en rolvastheid van adviesorganen, en welke concrete verbetermaatregelen worden doorgevoerd?

De Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport heeft hier in het commissiedebat Leefstijlpreventie op 23 april jl. en in het navolgende Tweeminutendebat op 18 juni jl. uitgebreid met leden van uw Kamer over gesproken. Het Voedingscentrum voorziet in de onafhankelijke voorlichting over voedsel en voeding. De Schijf van Vijf die hiervoor de basis vormt, is een vertaling van de Richtlijnen goede voeding van de Gezondheidsraad. De Gezondheidsraad is een onafhankelijk adviesorgaan voor regering en parlement. Het Voedingscentrum is geen adviesorgaan van de overheid, maar een stichting die werkt op basis van subsidies van de Ministeries van VWS en LVVN. Zowel de Gezondheidsraad als het Voedingscentrum zijn onafhankelijk werkende organisaties die zich baseren op de wetenschap. De onderbouwing van zowel de Richtlijnen van de Gezondheidsraad en de totstandkoming van de Schijf van Vijf zijn online beschikbaar en daarmee transparant. Het kabinet hecht waarde aan de onafhankelijke rol en taken van het Voedingscentrum en waakt ervoor dat ministeries hierop inhoudelijk invloed uitoefenen. Het kabinet vindt dat het Voedingscentrum naar haar rol heeft gehandeld en ziet daarom geen aanleiding voor verbetermaatregelen.

Vraag 8

Acht u het wenselijk dat door de overheid gefinancierde adviesraden en commissies voorstellen doen met zeer ingrijpende maatschappelijke en economische gevolgen zoals een vleestaks, een forse reductie van dierlijk eiwit of het afbouwen van delen van de zware industrie, zoals voorgesteld door de Wetenschappelijke Klimaatraad? Hoe weegt elk ministerie dergelijke adviezen ten opzichte van democratische besluitvorming, draagvlak en economische realiteit?

Het kabinet vindt het in algemene zin wenselijk dat adviescolleges, vanuit hun onafhankelijke deskundigheid, de adviestaak vervullen die de wetgever hun heeft opgedragen. Het staat adviescolleges, zoals de Wetenschappelijke Klimaatraad, daarmee vrij om beleidsmaatregelen voor te stellen ter uitvoering van hun wettelijke adviestaak. Adviezen zijn, naar hun aard, niet bindend. Zoals beschreven bij antwoord 3, is er een duidelijke en transparante rolverdeling tussen adviescolleges en regering. Adviescolleges adviseren; het kabinet weegt adviezen, geeft zijn reactie, neemt besluiten, en legt daarover verantwoording af aan uw Kamer.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat nationaal en internationaal onderzoekers al bijna tien jaar waarschuwen dat het RCP8.5-scenario onwaarschijnlijk is en niet meer gebruikt zou moeten worden voor beleidsdoeleinden?1, 2, 3

Ja en nee. Het is in de laatste 10 jaar steeds duidelijker geworden dat het emissiescenario RCP8.5/SSP5-8.5 steeds onwaarschijnlijker is geworden maar het kan nog wel gebruikt worden, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Waarom heeft het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en in het verlengde daarvan het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) dit advies al die jaren in de wind geslagen

Emissiescenario's zijn geen klimaatscenario's. In de KNMI'23 klimaatscenario's is gebruik gemaakt van het hoge emissiescenario SSP5-8.5 om een hoog klimaatscenario af te leiden als worst-case scenario voor de effecten van klimaatverandering. Dit hoge klimaatscenario is ook mogelijk bij lagere emissies als het klimaat gevoeliger blijkt te reageren op een toename in broeikasgassen dan gedacht en/of als terugkoppelingen in de koolstofcyclus de CO2 concentratie sneller doet toenemen dan gedacht.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat sinds de publicatie van dit RCP8.5-scenario in 2011 er wereldwijd naar schatting meer dan 100.000 wetenschappelijke artikelen zijn verschenen die gebruikmaken van dit scenario en een veelvoud aan media-uitingen?

Nee. De schatting van 100.000 betreft zowel artikelen waar het RCP8.5 wordt gebruikt als wordt gerefereerd en kan niet worden gecontroleerd. Het aantal artikelen waar het RCP8.5 scenario daadwerkelijk is gebruikt in de analyses ligt naar verwachting veel lager. Verder geldt dat in veel gevallen het RCP8.5 niet als enige scenario is gebruikt. Daar komt bij dat klimaatscenario’s op basis van het RCP8.5 emissiescenario veel zijn gebruikt om de mogelijke gevolgen van een klimaatverandering door te rekenen, specifiek om de worst-case situatie in kaart te brengen. Zie het antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Hoe kijkt u daarop terug, nu blijkt dat dat scenario nooit plausibel is geweest?

Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het midden-scenario voortaan als «business as usual» mag worden gezien/gebruikt?

Het te gebruiken scenario hangt af van de toepassing. Waarbij het te gebruiken scenario één van de aspecten is bij besluiten over te treffen maatregelen, en afhankelijk is van onder andere verwachte levensduur en mogelijkheden tot aanpassen in de toekomst van bijvoorbeeld waterkeringen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat op basis van het RCP8.5- (en diens opvolger het SSP5-8.5) scenario het IPCC, het KNMI en in het verlengde daarvan ook de Nederlandse overheid veel te alarmistisch zijn geweest over klimaatverandering?

Het hoge en lage KNMI'23 klimaatscenario geven de spreiding aan waarbinnen het Nederlandse klimaat zich waarschijnlijk gaat ontwikkelen. Het verloop van de emissies is daarbij afhankelijk van menselijke keuzes. Dat is de reden dat met verschillende scenario's wordt gewerkt, die de volledige bandbreedte aan mogelijkheden omvatten, zie ook de antwoorden op de voorgaande vragen.

Vraag 7

Gaat u de overheidspagina over klimaatverandering met spoed herschrijven in het licht van de «nieuwe» inzichten omdat daar bijvoorbeeld nog staat dat de zeespiegel in 2100 wel 1,2 meter (of zelfs 2 meter) kan stijgen maar dat dit was gebaseerd op het RCP8.5-scenario?4

De daar beschreven verwachtingen zijn nog steeds mogelijk en schetsen een bandbreedte zoals uit de KNMI’23 klimaatscenario’s blijkt. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 8

Heeft u de reactie van het KNMI gezien5 op de nieuwe scenario’s en vindt u het acceptabel dat het instituut zelfs nu nog doet alsof er niets veranderd is dat hoewel het KNMI erkent dat RCP8.5 niet langer realistisch is, toch weigert haar eigen scenario’s, die op RCP8.5 gebaseerd zijn, aan te passen?

Ja. Echter, het KNMI stelt niet dat er niets veranderd is in de inzichten over emissiescenario’s. Wel gaf het KNMI al bij het uitbrengen van de KNMI’23 scenario’s aan dat de emissies van het RCP8.5 scenario onwaarschijnlijk waren. Maar gezien de onzekerheden in het vertalen van emissies naar klimaateffecten voor Nederland is ervoor gekozen om RCP8.5 te blijven gebruiken als worst-case scenario en daar is dit scenario ook nog steeds bruikbaar voor.

Vraag 9

Misleidt het KNMI hiermee alle sectoren en (lagere) overheden die gebruikmaken van de KNMI-scenario’s en gedraagt het KNMI zich in Nederland daarmee niet veel te veel als eenoog Koning (een kennismonopolist)?

Het KNMI maakt afgewogen keuzes die gebaseerd zijn op wetenschappelijke gronden, ook ten aanzien van klimaatscenario's. Het KNMI is open in de communicatie van deze keuzes. KNMI maakt die keuzes dan ook niet in isolatie, de keuzes worden gemaakt in overleg met maatschappelijke partijen en getoetst door een internationaal panel van klimaatonderzoekers.

Vraag 10

Hoe kan het dat het IPCC in haar zesde rapport in 2021 al waarschuwde dat RCP8.5 (en SSP5-8.5) niet langer plausibel was en het KNMI bij de 2023 klimaatscenario’s dit scenario toch gewoon weer inzette?6

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 11

Kunt u het KNMI vragen met spoed en in het Engels een reactie te schrijven op de kritiek van Pielke Jr, aangezien de internationaal zeer goed in dit dossier ingevoerde onderzoeker Roger Pielke Jr op social media onmiddellijk de publieke reactie van het KNMI op de nieuwe scenario’s bekritiseerde7 en volgens hem de reactie van het KNMI diverse «onjuiste beweringen» zou bevatten en ook Volkskrant-journalist Maarten Keulemans constateerde dat op social media platform X8 wat natuurlijk zeer ernstig zou zijn voor een overheid die zelf zegt het bestrijden van mis- en desinformatie zo belangrijk te vinden?

Er is geen sprake van misinformatie. De inhoudelijke kritiekpunten worden beantwoord in het Klimaatbericht op de website van het KNMI en het wetenschappelijke artikel over de nieuwe emissiescenario’s. Het KNMI geeft aan dat de vragen die aan hen worden gesteld over dit onderwerp zullen worden beantwoord.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat het PBL, het KNMI en bewindslieden als uzelf voortaan de echte reden geven voor het verlaten van RCP8.5 en kunt bevestigen dat een belangrijk kritiekpunt van Pielke Jr klopt dat diverse onderzoekers, waaronder Detlef van Vuuren van het PBL, de eerste auteur van de nieuwe scenariopaper9, en ook het KNMI, ten onrechte beweren dat het «rampenscenario» is verlaten vanwege het succes van het beleid, met name het goedkoper worden van zonne- en windenergie en ook de Minister suggereerde dit in haar interview bij het programma Ongehoord Nieuws maar dat de werkelijke reden dat het «rampenscenario» is verlaten is dat de aannames erachter altijd al onrealistisch geweest zijn, namelijk een explosieve stijging van steenkoolgebruik in de 21e eeuw?

Gezien de feitelijke situatie zie ik hier geen aanleiding toe.

Vraag 13

Kunt u laten onderzoeken hoe het mogelijk is geweest dat juist dit niet plausibele RCP8.5-scenario gebruikt werd als het enige referentie- of ook wel business-as-usual-scenario?

Nee. Dat is niet nodig, het RCP8.5 emissiescenario is niet door het KNMI als referentiescenario of business-as-usual scenario gebruikt maar als het hoog emissiescenario, naast een midden en laag emissiescenario. Daarbij gebruikt het KNMI de term referentiescenario in de regel niet.

Vraag 14

Deelt u de mening dat RCP8.5 nooit als referentiescenario gelabeld had moeten worden en dat beleidsmakers daarmee jarenlang op het verkeerde been zijn gezet?

Zie het antwoord op vraag 13. In de communicatie over de KNMI'23 klimaatscenario's geeft het KNMI aan dat het hoge en lage klimaatscenario hoekpunten zijn, waarbinnen toekomstige klimaatverandering zich naar verwachting zal begeven.

Vraag 15

Kunt u navragen en toelichten waarom het PBL het niet eens opportuun achtte om een persbericht de deur uit te doen, terwijl een PBL-medewerker eerste auteur van de internationale paper is waarmee de nieuwe IPCC-scenario’s zijn gelanceerd?

Dat is aan het PBL zelf. Zie het antwoord op vraag 2, het gaat niet om nieuwe IPCC scenario’s maar om de ontwikkeling van emissiescenario’s ten behoeve van een internationale vergelijkende modelanalyse van klimaateffecten.

Vraag 16

Zou dit ook niet gebeurd zijn als het nieuwe hoogste scenario hoger uitgevallen zou zijn dan RCP8.5, met andere woorden als de boodschap had kunnen zijn «it is worse than we thought» en deelt u de mening dat dergelijke institutionele bias ongewenst is?

Dat kan ik niet beoordelen.

Vraag 17

Kunt u bevesboektigen dat het nieuwe hoogste scenario CMIP7 High geen referentiescenario is en dus niet als zodanig gebruikt en gecommuniceerd moet worden?

Ja. Het nieuwe, hoogste emissiescenario is bruikbaar als hoog emissiescenario, waarin wordt verondersteld dat ingezet klimaatmitigatiebeleid wordt teruggedraaid. Het is dus geen referentiescenario, maar een mogelijk toekomstig scenario.

Vraag 18

Kunt u bevestigen dat dit betekent dat toekomstig eventueel beleidssucces nooit gerelateerd kan worden aan dit scenario?

Ja. Waar het gaat om klimaatmitigatiebeleid.

Vraag 19

Kunt u bevestigen dat het nieuwe hoge scenario (CMIP7 High) gebaseerd is op het SSP3-scenario en niet op het eerder gebruikte SSP5-scenario?

Ja.

Vraag 20

Kunt u met spoed laten uitzoeken hoe het mogelijk is dat dit scenario uitgaat van een bevolkingstoename in 2100 van maar liefst 14,5 miljard mensen10, wat haaks staat op projecties van de VN (+/– 10 miljard in 2100) en het IMHE (+/– 9 miljard in 2100)?

De genoemde projecties van de VN en IHME zijn gemiddelde prognoses die het meest waarschijnlijk zijn, maar in de range van bevolkingsscenario’s komen ook hogere projecties voor: VN: 12–13 miljard; IHME: 14,5 miljard. Dit zijn worst case scenario’s waarbij de geboortecijfers in ontwikkelingsregio’s door blijvende armoede minder snel dalen.

Vraag 21

Deelt u de mening dat het niet opnieuw moet gebeuren dat de klimaatgemeenschap tien jaar of langer gaat werken met scenario’s die uitgaan van achterhaalde aannames?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2. En bij het ontwikkelen van klimaatscenario’s wordt cyclisch gewerkt om nieuwe inzichten te verwerken.

Vraag 22

Kunt u bevestigen onder de aanname van staand beleid («current policies») dat temperatuurprojecties in 2100 uitkomen op ongeveer 2,5 graden opwarming11 en als je dat zou combineren met realistischere aannames voor bevolkingsgroei en economische groei het tweegradendoel van Parijs zelfs haalbaar lijkt zonder aanvullend beleid?12

Nee. Volgens het meest recente UNEP Emissions Gap-rapport komen temperatuurprojecties met staand beleid uit op 2,8 (bandbreedte 2,1–3,9) °C in 2100 met een 66% kans. Aanvullend beleid is dus nodig om aan de klimaatdoelen van de Overeenkomst van Parijs te voldoen.

Vraag 23

Deelt u de mening dat er veel meer toezicht nodig is op de samenstelling en de werkwijze van de internationale commissie die de IPCC-scenario’s vaststelt, bijvoorbeeld omdat Roger Pielke Jr zijn zorgen heeft uitgesproken13 over de samenstelling en het gebrek aan toezicht op de internationale commissie en waar slechts twee instituten (IIASA en PIK) die commissie domineren en transparantie over wat er besproken wordt tijdens meetings volledig ontbreekt?

Het IPCC ontwikkelt geen scenario’s. Dat doen internationaal samenwerkende onderzoeksgroepen om hun modelanalyses vergelijkbaar te maken, zoals in het geval van de CMIP-scenario’s. IPCC beoordeelt in haar assessmentrapporten alleen de resultaten van scenario-analyses. Het wetenschappelijke artikel in kwestie is geschreven door 44 auteurs van 26 verschillende instituten, onder coördinatie van het World Climate Research Programme (WCRP). Er zijn geen redenen om aan te nemen dat dit proces onzorgvuldig zou zijn. De wetenschappers verantwoorden zich voor hun scenario’s en worden extern beoordeeld door collega wetenschappers bij publicatie in wetenschappelijke media, hiermee is wereldwijd de onafhankelijke wetenschappelijke peerreview geborgd. Het is niet gewenst dat beleidsmakers zich gaan bemoeien met welke scenario’s door de wetenschap dienen te worden gebruikt en welke niet.

Vraag 24

Zo ja, wat gaat u internationaal doen om dat voor elkaar te krijgen?

Niet van toepassing, zie het antwoord op vraag 23.

Vraag 25

Gaat u het KNMI nu de opdracht geven haar scenario’s op de nieuwste ontwikkelingen aan te passen en hiermee niet te wachten tot het KNMI volgens eigen planning pas in 2029 of 2030 met een update komt?

Op basis van de doorrekeningen van de nieuwe scenario’s zal het KNMI in 2030/2031 komen met een nieuwe set klimaatscenario’s voor Nederland, waarin dan ook de nieuwe IPCC-inzichten in de gevolgen van klimaatverandering wereldwijd worden meegenomen (bijvoorbeeld mate van zeespiegelstijging).

Vraag 26

Kunt u de Kamer met spoed een eerste inventarisatie sturen van de projecten in Nederland die gebaseerd zijn op RCP8.5 en/of SSP5-8.5 zodat de Kamer kan zien hoe dit scenario heeft doorgewerkt in de samenleving?

Nee, ik zie daarvoor onvoldoende aanleiding. De Kamerbrief «KNMI ’23-klimaatscenario’s en doorwerking in Rijksbeleid» van 8 mei 2024 geeft reeds een uitgebreid overzicht. Het belangrijkste voorbeeld zijn namelijk de KNMI ’23-klimaatscenario’s. Door het KNMI worden meer specifieke klimaatscenario’s voor Nederland gemaakt; de meest recente versie komt uit 2023. Die scenario’s vormen de basis voor verder onderzoek en het beleid gericht op aanpassing aan klimaatverandering in Nederland. Ze worden bijvoorbeeld gebruikt in de Nationale Klimaatadaptatiestrategie, de Nationale Risicokaart, en de PBL-studie «Voorbij de risico’s: keuzes voor een klimaatbestendige leefomgeving».

Vraag 27

Kunt u in het bijzonder aangeven wat de consequenties zijn van de nieuwe inzichten voor het Nationaal Deltaprogramma waarin de Deltascenario’s 202414 voor 50% zijn gebaseerd op het nu geschrapte SSP5-8.5-scenario?

Het Deltaprogramma werkt niet met één enkel scenario, maar met meerdere scenario’s om een bandbreedte van mogelijke toekomstige ontwikkelingen in beeld te brengen. Zie ook het antwoord op vraag 6. De inzichten die met de huidige Deltascenario’s zijn opgedaan blijven relevant.

Vraag 28

Betekenen de nieuwe inzichten dat we fors kunnen bezuinigen op het jaarlijkse budget voor het Deltaprogramma dat ongeveer 1,9 miljard euro bedraagt?

Nee. Investeren in onder andere bescherming tegen overstromingen en beschikbaarheid van zoetwater is voor Nederland als laaggelegen delta cruciaal, ook zonder klimaatverandering. Door klimaatverandering wordt de opgave groter, zo moet er bijvoorbeeld worden geïnvesteerd in gemalen omdat spuien minder vaak mogelijk is door de stijgende zeespiegel, en zijn er door het optreden van droogte in afgelopen jaren grote gevolgen voor onder andere de landbouw en de natuur. De nieuwe inzichten betekenen dus niet dat de opgaven op het gebied van waterveiligheid, zoetwaterbeschikbaarheid en klimaatadaptatie verdwijnen. Er is daarom geen aanleiding om te concluderen dat op het Deltaprogramma kan worden bezuinigd.

Vraag 29

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vanuit het ministerie en het CBR is op verschillende momenten contact geweest met bedrijven, organisaties en stichtingen in de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Zo zijn bezoeken afgelegd in Zutphen, Leiden, Giethoorn, de Keukenhof, Kinderdijk, Bunnik en Leeuwarden. Daarbij zijn de zorgen die bij organisaties en stichtingen leven duidelijk geworden. Bij de opstelling van de eisen aan het certificaat is daarom zoveel mogelijk rekening gehouden met deze zorgen, door de aan het nieuwe kwalificatiecertificaat gestelde eisen op de kenmerken van deze sector af te stemmen. Een van de geuite zorgen was bijvoorbeeld, dat de vaak oudere vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. Mede daarom ligt het accent voor het behalen van het certificaat op het aantonen van voldoende praktijkkennis. Ook is getracht de kosten zo laag mogelijk te houden en is er een overgangsregeling voor bestaande schippers, die kunnen aantonen over voldoende ervaring te beschikken.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

De totale kosten voor het behalen van het certificaat bij het CBR liggen rond de € 450,–. Met het CBR kan worden afgesproken dat er meerdere personen op dezelfde dag het praktijkexamen doen, wat voordeliger kan zijn.
Voor wat betreft het opleidingsplan is het voor organisaties, bedrijven en instellingen mogelijk om zelf een opleidingsplan in te dienen en te laten goedkeuren bij het CBR. De jaarlijkse kosten hiervoor liggen op gemiddeld € 175,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen de kosten voor het behalen van het certificaat ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Daarbij komen de kosten voor een medische keuring. Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–. De tweejaarlijkse keuring is verplicht vanaf 70 jaar. De kosten liggen dus aanzienlijk lager dan gesteld in genoemd artikel.2
Met het ontwikkelde kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een goede en redelijke balans gevonden tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en een voldoende garantie van de veiligheid voor de passagiers, die aan boord stappen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Ook een vaargebied als in Amersfoort valt onder het toepassingsgebied van de Richtlijn. De Richtlijn stelt de eis dat, wanneer er een vrijstelling verleend wordt en er een ander certificaat wordt afgegeven, dit certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor deze schippers gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Bij dit certificaat ligt de nadruk op het kennen van de veiligheidsvoorschriften en of de schipper in het eigen vaargebied het schip onder controle heeft. Daarnaast wordt getoetst of een schipper juist weet te handelen als bijvoorbeeld een passagier overboord slaat. Ook in een vaargebied als in Amersfoort, waar beperkt ander vaarverkeer is, is het van belang dat de schipper kan aantonen over deze vaardigheden te beschikken. Het praktijkexamen, dat onder toezicht van het CBR dient te worden afgelegd, mag plaatsvinden in het eigen vaargebied. Met het ontwikkelen van dit certificaat is dus al zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Voor het voldoen aan de eis van een afdoende veiligheidsniveau is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector, waarin ook veel vrijwilligers werken, gevraagd kan worden en het belang van de passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft dit ook in verschillende rapporten naar aanleiding van ongevallen met passagiersvaart benoemd. Met het ontwikkelde certificaat wordt dit afdoende veiligheidsniveau bereikt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

In de Richtlijn is zeer gericht voor het behalen van het Kwalificatiecertificaat schipper een verplicht praktijkexamen geïntroduceerd. De bijdrage van dit praktijkexamen aan het bereiken van een afdoende veiligheidsniveau wordt hier als essentieel beschouwd. De Richtlijn schrijft bij een vervangend certificaat inderdaad niet voor, dat er een praktijkexamen dient plaats te vinden. Echter, ook bij het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten acht het ministerie het vooral van belang dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt is. Daarnaast is er door verschillende organisaties op gewezen, dat de meeste vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. De voor bestaande schippers opgenomen overgangsregeling, waarbij hen de mogelijkheid wordt geboden om op basis van aantoonbare ervaring direct het door het CBR af te nemen praktijkexamen te doen, komt hier maximaal aan tegemoet. Deze schippers hoeven dan geen opleidingstraject te doorlopen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Bij de implementatie van de Richtlijn voor deze sector is gezocht naar een balans tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd is. Het gaat bij deze passagiers bijvoorbeeld ook om kwetsbare groepen zoals kinderen of ouderen. Hiertoe is gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt en zoveel mogelijk rekening gehouden met de kenmerken van de sector. Met het nieuwe certificaat blijven de lasten voor de sector zoveel als mogelijk beperkt, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau voor de passagiers bereikt wordt.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Artikel 7 biedt de mogelijkheid om een vrijstelling te verlenen en dan een certificaat af te geven dat een afdoende veiligheidsniveau dient te bieden. Daarbij kan rekening worden gehouden met de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart. Bij de ontwikkeling van het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is dat dan ook gedaan. Zo is de gevraagde theoretische kennis tot een minimum beperkt, is zoveel mogelijk vrijheid gegeven aan organisaties om zelf hun opleiding te ontwikkelen en mogen de praktijkexamens, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR hoeft plaats te vinden, in het eigen vaargebied worden afgenomen.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Het ministerie heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 zo ruim als mogelijk toegepast en er is juist zoveel mogelijk maatwerk geboden voor deze sector. Daarbij is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt.

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Uit het artikel in Schuttevaer en ook uit andere artikelen is mij gebleken, dat er in deze sector het misverstand lijkt te blijven bestaan, dat aan alle eisen van de Richtlijn dient te worden voldaan en er geen gebruik is gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid, die de Richtlijn biedt. Zo wordt in genoemd artikel gesteld dat er een Europees MBO-3 diploma behaald zou moeten worden en worden de kosten te hoog ingeschat. Ook wordt gesteld dat alle vrijwilligers omgeschoold zouden moeten worden. Zoals hiervoor aangegeven hoeven bestaande vrijwilligers geen opleiding te volgen, maar kunnen zij tijdens een overgangsperiode na het aantonen van voldoende vaarervaring direct het praktijkexamen bij het CBR afleggen.
Niet alle zorgen, die nog in de sector leven, lijken terecht te zijn. En voor zover mogelijk, is aan de zorgen van de sector al tegemoet gekomen binnen de grenzen die een veilig vervoer van passagiers vereisen.

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Naar mijn mening biedt de Richtlijn voldoende ruimte om een juiste balans te vinden tussen de kenmerken van deze sector en het belang van passagiers, dat een voldoende veiligheidsniveau gegarandeerd wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding om met de Europese Commissie in overleg te treden.

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Ik ben ervan overtuigd met het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten een goede balans te hebben gevonden tussen het belang van deze sector en het belang van passagiers dat een voldoende veiligheidsniveau geboden wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding de nu al zo veel als mogelijk op deze sector aangepaste eisen aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Het CBR stelt dat het besluit onderdeel is van een bredere herziening van de huisvesting en exameninfrastructuur. Het is aan het CBR zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om invulling te geven aan de wijze waarop stakeholders worden betrokken bij voorgenomen wijzigingen. In het gehele traject heeft het CBR gesprekken gevoerd met verschillende betrokken partijen in de regio.
Vertegenwoordigers van de Rijscholen zijn eerder geïnformeerd over de huisvestingsstrategie van het CBR. Daarbij is niet expliciet de situatie in Zuid-Limburg besproken. Na het indienen van de vergunningaanvraag voor de nieuwe locatie in Sittard/Geleen zijn informatiebijeenkomsten voor rijscholen georganiseerd. De afgelopen maanden is meermaals gesproken met een actiegroep van rijschoolhouders uit Limburg, die is opgericht na de bekendmaking van de huisvestingsplannen van het CBR in Zuid-Limburg.

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Het CBR heeft verschillende scenario’s onderzocht, waaronder de mogelijkheid van alternatieve locaties. Daarbij zijn onder meer goede bereikbaarheid, voldoende parkeergelegenheid en de mogelijkheid om voldoende valide examenroutes te rijden belangrijke criteria. Het CBR heeft uiteindelijk gekozen voor Sittard-Geleen vanwege de centrale ligging en omdat deze locatie voldeed aan de criteria voor huisvesting van het CBR. Centraal daarbij staat dat de reistijden binnen de landelijk norm blijven die voor alle huisvesting van het CBR geldt. Voor een praktijklocatie betekent dit dat 95% van de kandidaten en rijscholen – onder normale omstandigheden – binnen 30 minuten op een praktijklocatie moet kunnen zijn. Die norm wordt gehaald met de nieuwe locatie.

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Wijzigingen in examenlocaties kunnen (negatieve) gevolgen hebben voor de reistijd en kosten voor sommige rijschoolhouders en kandidaten. Aan de andere kant, zal dit voor andere rijschoolhouders en kandidaten weer positieve gevolgen hebben.
Het CBR is verantwoordelijk voor de organisatie van examens en dient daarbij een zorgvuldige afweging te maken tussen bereikbaarheid, kwaliteit en doelmatigheid. Dit besluit voldoet aan de landelijke normen die het CBR stelt om zijn dienstverlening te waarborgen en levert ook voordelen op voor de dienstverlening door het CBR in Limburg. Zo leidt één examenlocatie tot een efficiëntere inzet van examinatoren, een breder aanbod van alle type examens op één locatie en ruimere openingstijden. Ook zijn de afstanden in Zuid-Limburg vergelijkbaar met de bereikbaarheid van andere (centrale) CBR-locaties in het land. Het besluit draagt bij aan het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het CBR, wat de examenkandidaten ten goede komt. Ik zie daarom voor het CBR geen reden tot maatregelen om de gevolgen te beperken.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Het is van belang dat publieke dienstverlening voor inwoners toegankelijk blijft, ook in regio’s waar bereikbaarheid en sociaaleconomische omstandigheden extra aandacht vragen. Het CBR weegt de regionale effecten zorgvuldig mee in de afweging over de inrichting van de dienstverlening.
In dit geval heeft het CBR door (externe) analyses laten zien dat zij binnen de transparante en aanvaardbare normen blijven zoals deze gelden voor de CBR locaties in heel Nederland (zie ook het antwoord op vraag 3). In het geval van Zuid-Limburg blijft de dienstverlening van CBR op hetzelfde niveau en is er geen sprake van krimp voor wat betreft het aantal medewerkers of het aantal examens dat wordt afgenomen.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Het niveau van dienstverlening van het CBR blijft gelijk in Zuid-Limburg (zie ook het antwoord op vraag 5). Door verplaatsing krijgen kandidaten en opleiders meer keuzemogelijkheid voor de dag en het tijdstip waarop zij examen willen doen. Het CBR kan elke dag alle specialisaties aanbieden. Daarnaast blijft het CBR binnen de norm voor wat betreft reisafstanden de in heel Nederland geldt.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen van lid Wijen-Nass1 door de Minister van BZK, is er geen sprake van verschraling van de dienstverlening. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Het CBR is een zelfstandig bestuursorgaan met een eigen verantwoordelijkheid voor de uitvoering van zijn wettelijke taken en de inrichting van de bedrijfsvoering. Zolang het CBR binnen de aanvaarbare normen blijft voor huisvestinglocaties, zie ik geen noodzaak om hier op bij te sturen. Dat is hier ook het geval.

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Het CBR heeft aangegeven dat voortdurend wordt gekeken naar de toekomstbestendigheid van het locatiebestand. Ook voor de regio Venlo, Weert en Roermond geldt dat CBR kijkt naar lopende huurcontracten en toekomstbestendige huisvesting in de regio waarbij ook overleg met de regio plaatsvindt. Over eventuele toekomstige wijzigingen ten aanzien van Venlo, Weert en Roermond zijn op dit moment door het CBR nog geen definitieve besluiten genomen.

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3, 4 en 6. Dit is de verantwoordelijkheid van het CBR en zolang zij zich houden aan de criteria, zie ik geen rol voor IenW.

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Het CBR heeft op dit moment 53 praktijklocaties, waarvan 17 in combinatie met een theorie-examencentrum en 3 zelfstandige theorie-examenlocaties (Roermond, Breda en Arnhem). Tien jaar geleden betrof het aantal praktijklocaties 54 en het aantal theorie-examencentra 20. Het CBR kijkt voortdurend naar de toekomstbestendigheid van de huisvesting, over verdere ontwikkelingen zijn nog geen definitieve besluiten genomen (zie ook het antwoord op vraag 8)

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Ik ben blij met de hoge slagingspercentages in Zuid-Limburg. Dat geeft aan dat daar goede rijscholen zijn die hun vak verstaan en het geven van rijles zeer serieus nemen. Dat verandert niet door een concentratie van CBR-locaties. Ik begrijp de zorgen die leven onder rijschoolhouders en kandidaten over de mogelijke effecten van verdere concentratie van examenlocaties. Echter, daarbij dienen zowel de belangen van kandidaten alsook de uitvoerbaarheid voor het CBR zorgvuldig te worden gewogen. Het is uiteraard wel belangrijk een evenredige spreiding van examenlocaties door het land te houden.

Vraag 1

Hoe reageert u op de berichtgeving vanuit het bestuur van Moerdijk dat het dorp mogelijk mag blijven bestaan?1

Het kabinet is bekend met de berichtgeving. Het kabinet heeft op 29 mei 2026 met een brief2 de Tweede Kamer geïnformeerd over het verkennen van een scenario met een kleiner ruimtebeslag waarbij het dorp Moerdijk kan blijven bestaan.

Vraag 2

Is de lijst van zaken die volgens de gemeente verduidelijkt moet worden volledig, of liggen er nog andere vragen voor?

Het kabinet is in gesprek met gemeente Moerdijk en provincie Noord-Brabant over de randvoorwaarden voor een alternatief scenario, met kleinere opgave. De hoofdpunten hierin zijn het borgen van de leefbaarheid van de omgeving en woonkernen en de lange termijn levensvatbaarheid van het haven- en industriecluster.

Vraag 3

Klopt het dat er mogelijk minder ruimte nodig is voor energieprojecten en industrie in Moerdijk? Zo ja, waar zit dit verschil in met eerdere plannen? Waarom kon dit niet eerder duidelijk worden?

Het klopt dat er mogelijk minder ruimte nodig is voor energieprojecten en industrie in Moerdijk. Een aantal ontwikkelingen, zoals de nationale energieprojecten die al in procedure zijn, worden met grote zekerheid gerealiseerd in de regio Moerdijk. Hetzelfde geldt voor de verduurzaming van de bestaande industrie. Voor andere ontwikkelingen, zoals additionele circulaire en industriële activiteiten en energie-infrastructuur na 2040 zijn nog andere ruimtelijke keuzes te maken. Die hoeven niet per se in Moerdijk te landen. Het niet realiseren van deze projecten in Moerdijk betekent wel dat de ruimtelijke druk op andere gebieden in Nederland zal toenemen, bijvoorbeeld in de andere energie-intensieve haven- en industrieclusters van nationaal belang. Hiervoor werkt het kabinet, in lijn met het coalitieakkoord, verder aan een nationale ruimtelijk-economische strategie voor de haven- en industrieclusters van nationaal belang. Het niet afwentelen op andere ruimtelijke opgaven is hierbij van essentieel belang en wordt meegewogen in de besluitvorming.

Vraag 4

Wanneer komt er duidelijkheid vanuit het Rijk voor de inwoners van Moerdijk? Hoe veel langer heeft het Rijk nodig voor haar onderzoek en besluitvorming? Kunt u hiervoor een tijdspad schetsen?

Dat is onderdeel van gesprek tussen het kabinet, de gemeente Moerdijk en de provincie Noord-Brabant. Het kabinet is van mening dat inwoners en ondernemers uit dorp Moerdijk en bredere omgeving zo spoedig mogelijk duidelijkheid moeten krijgen. Het kabinet vindt tegelijkertijd dat een besluit niet lichtvaardig genomen moet worden en wil daarom tijd nemen om tot goede besluitvorming te komen. Ook is het belangrijk om hierin gezamenlijk op te trekken met de gemeente Moerdijk en provincie Noord-Brabant. Het is daarom lastig voor het kabinet om eenzijdig inschattingen over het tijdspad te geven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat inwoners rust verdienen?

Zie antwoord op vraag 4. Het kabinet begrijpt dat gesprekken over de toekomst van het dorp en het uitstellen van besluitvorming tot onzekerheid leiden bij inwoners en ondernemers uit de regio.

Vraag 6

Deelt u de mening dat wanneer er duidelijkheid is dat het dorp kan blijven hiervoor dan ook langjarige garanties moeten worden afgegeven, zodat deze discussie niet wéér op kan laaien binnen een paar jaar? Welke juridische of bestuurlijke middelen bestaan er om zulk een garantie af te geven?

Het kabinet is aan het onderzoeken welke garanties er gegeven kunnen worden aan mensen in de regio, de gemeente en provincie, zodat de discussie niet opnieuw oplaait. In de ruimtelijke ordening kunnen overheden toezeggingen doen die enige zekerheid bieden, maar absolute juridische garanties kunnen niet gegeven worden. Ruimtelijke plannen kunnen namelijk weer gewijzigd worden op een later moment in de tijd.

Vraag 7

Hoe gaat u zorgen dat wanneer het dorp mag blijven, de leefbaarheid, voorzieningen en omgevingskwaliteit hier gegarandeerd worden?

Het kabinet is met gemeente Moerdijk en provincie Noord-Brabant in gesprek over hoe de gestelde randvoorwaarden door de gemeente zo goed mogelijk ingevuld kunnen worden, waaronder de leefbaarheid, voorzieningen en omgevingskwaliteit van en rondom het dorp Moerdijk, de overige kernen en het buitengebied.

Vraag 8

Als het Rijk de voorkeur heeft het dorp op te heffen, hoeveel tijd en financiering zou het kosten om hierover een bindend referendum onder de bewoners te organiseren, waarbij zij de kans krijgen zich voor of tegen uit te spreken en voorwaarden te stellen? Kunt u deze vraag serieus en inhoudelijk beantwoorden, ook als u niet van mening bent dat er een referendum zou moeten komen?

Een juridisch bindend referendum zoals in de vraag geformuleerd is in Nederland staatsrechtelijk niet mogelijk. Dat vergt een grondwetswijziging die o.a. onderdeel is van het initiatiefwetsvoorstel tot aanpassing van de Grondwet voor een bindend correctief referendum.
Daarbij doet een bindend referendum gericht op het gebied alleen geen recht aan de complexiteit en de afwegingen die gemaakt dienen te worden. In Powerport Moerdijk komen nationale, regionale en lokale belangen samen. Het is wel van groot belang dat de belangen, wensen en meningen van het dorp Moerdijk en de omliggende woonkernen meegewogen worden. Daarom wordt ingezet op een zorgvuldig participatietraject met omwonenden. Daarnaast is het lastig in te schatten hoeveel tijd en financiering het kost om een referendum te organiseren voor bewoners, omdat dit sterk afhangt van de hoeveelheid mensen die in aanmerking komen voor het referendum. De verwachting is dat het organiseren van een referendum voor het dorp Moerdijk enkele maanden tot een halfjaar zou duren en enkele tienduizenden euro’s kost. Voor een precieze inschatting zou nader onderzoek gedaan moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met de juiste financiering levert onderhoud van infrastructuur flink wat op» van Swank en Van Der Windt in ESB?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berekening van de auteurs dat de private arbeidsproductiviteit per uur over 25 jaar met bijna twee procentpunt toeneemt als de overheid een permanente impuls geeft aan infrastructuur van jaarlijks twee miljard euro?

Dit artikel laat modelmatig zien dat een jaarlijkse impuls van 2 miljard euro gedurende 25 jaar positieve economische effecten heeft. Dat een impuls in infrastructuur een positief effect heeft op de economie is op zichzelf niet helemaal verrassend en is ook in lijn met de resultaten uit de brede economische literatuur. Een goed functionerende infrastructuur draagt bij aan de economische basis van Nederland, verhoogt de arbeidsproductiviteit en daarmee ook de economische groei.
Economische groei is belangrijk, maar prudent begrotingsbeleid is dat óók. In Nederland voeren we trendmatig begrotingsbeleid. Om de overheidsfinanciën gedurende de kabinetsperiode te beheersen, maakt elk kabinet bij de start afspraken over wat er in één jaar maximaal mag worden uitgegeven (het uitgavenkader) en hoe hoog de beleidsmatige aanpassing van de belastingen en premies mag zijn (het inkomstenkader). Deze afspraken geven duidelijke grenzen waarbinnen het begrotingsbeleid kan plaatsvinden. Daarbij weegt het kabinet verschillende keuzemogelijkheden zorgvuldig tegen elkaar af, waaronder het belang van investeringen in infrastructuur.
Daarom toetsen wij dit soort investeringsvoorstellen zorgvuldig binnen het reguliere begrotingsproces en binnen de EMU-normen en de meerjarige schuld, zodat Nederland ook in de toekomst kan blijven investeren en de rekening niet zonder meer doorgeschoven wordt naar latere generaties.
Het kabinet erkent uiteraard het belang van een sterke economie. Het belang van een sterke economie is te zien in de huidige investeringsstrategie van dit kabinet. Hiertoe worden er, ook in lijn met het rapport van dhr. Wennink (2025), gerichte investeringen gedaan in innovatie, technologie, duurzaamheid en wordt het verdienvermogen versterkt door investeringen in onderwijs en kennis met de focus op een verhoging van de arbeidsproductiviteit. Daarnaast heeft het kabinet structureel extra middelen beschikbaar gesteld voor de infrastructuur en woningbouw en zoekt het kabinet actief een weg uit de stikstofcrisis, om op deze manier meer te bouwen.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de drie opties die in het artikel van Swank en Van Der Windt worden geschetst, die grofweg neerkomen op een combinatie van financiering van schuld met a) lagere consumptieve uitgaven van de overheid, b) een verhoging van de vennootschapsbelasting, c) hogere directe belastingen voor huishoudens? Hoe weegt u deze drie opties tegen elkaar en welke voor- en nadelen ziet u per optie?

Het kabinet onderschrijft, net zoals in het coalitieakkoord, de constatering dat investeringen in infrastructuur zorgen voor economisch succes. Tegelijkertijd hanteert het kabinet trendmatig begrotingsbeleid, dat gebaseerd is op het uitgangspunt van solide overheidsfinanciën en macro-economische stabilisatie binnen de geldende nationale en Europese begrotingsregels. Binnen dat kader worden investeringsuitgaven gefinancierd, waarbij meerdere doelstellingen tegelijk worden gewogen, waaronder houdbaarheid van de schuld, economische effecten op korte en lange termijn en de druk op de lastenontwikkeling voor burgers en bedrijven.
Het kabinet weegt concrete investeringsbeslissingen en de bijbehorende financieringsvormen altijd af tijdens de reguliere besluitvormingsmomenten en spreekt aan het begin van de kabinetsperiode duidelijke kaders af voor de ontwikkeling uitgaven en de beleidsmatige ontwikkeling van de lasten en premies.
Schuldfinanciering kan daarbij in voorkomende gevallen mogelijk passend worden geacht, maar alleen wanneer dit zich verhoudt tot een beheersbare ontwikkeling van de schuldquote en de budgettaire ruimte binnen de totale rijksbegroting. Gedurende de kabinetsperiode dienen additionele uitgaven ingepast te worden binnen het afgesproken uitgavenkader, conform de begrotingsregels.
Daarbij wordt opgemerkt dat ook de alternatieven zoals het verschuiven van uitgaven naar investeringen of het aanpassen van lasten voor burgers en bedrijven directe gevolgen kunnen hebben voor bijvoorbeeld de koopkracht of de concurrentiepositie van Nederland.
In het verlengde hiervan wordt momenteel ook onderzoek uitgevoerd naar alternatieve vormen van private bekostiging van infrastructuur. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden om partijen die profiteren van infrastructuurinvesteringen meer te betrekken bij de bekostiging daarvan. Dit onderzoek is bedoeld om verschillende denkbare opties zorgvuldig in kaart te brengen.

Vraag 4

Deelt u de analyse van Swank en Van Der Windt dat de effecten van infrastructuurinvesteringen op de economie na vijf jaar groter zijn dan die van overheidsconsumptie?

Het kabinet heeft kennisgenomen van de conclusies uit het artikel en stelt dat de conclusie dat een goed functionerende infrastructuur bijdraagt aan een stabiele economische groei aansluit bij de bredere economische literatuur. Het kabinet erkent dit belang ook door in het coalitieakkoord extra middelen te reserveren voor infrastructuur.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de analyse van de auteurs dat een investering in infrastructuur die gefinancierd wordt uit hogere belastingen, of een combinatie van hogere belastingen en overheidsschuld, per saldo positieve economische effecten heeft?

Het kabinet hanteert trendmatig begrotingsbeleid, wat is gebaseerd op het uitgangspunt van solide overheidsfinanciën en macro-economische stabilisatie binnen de geldende nationale en Europese begrotingsregels. Binnen dat kader worden investeringsuitgaven gefinancierd, waarbij meerdere doelstellingen tegelijk worden gewogen, waaronder houdbaarheid van de overheidsfinanciën, economische effecten op korte en lange termijn, en de druk op de lastenontwikkeling voor burgers en bedrijven.
Het kabinet weegt concrete investeringsbeslissingen en de bijbehorende financieringsvormen altijd af tijdens de reguliere besluitvormingsmomenten en spreekt aan het begin van de kabinetsperiode duidelijke kaders af voor de ontwikkeling uitgaven en de beleidsmatige ontwikkeling van de lasten en premies. De Kamer wordt hierover geïnformeerd via de reguliere begrotingsstukken.
Schuldfinanciering kan daarbij in voorkomende gevallen mogelijk passend worden geacht, maar alleen wanneer dit zich verhoudt tot een beheersbare ontwikkeling van de EMU-schuld en het EMU-saldo en de budgettaire ruimte binnen de totale rijksbegroting. Gedurende de kabinetsperiode dienen additionele uitgaven ingepast te worden binnen het afgesproken uitgavenkader, conform de begrotingsregels.
Daarbij merkt het kabinet op dat ook de alternatieven zoals het verschuiven van uitgaven naar investeringen of het aanpassen van lasten voor burgers en bedrijven directe gevolgen kunnen hebben voor bijvoorbeeld de koopkracht of de concurrentiepositie van Nederland.

Vraag 6

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit nieuwsartikel?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel bruggen, viaducten, tunnels en sluizen verkeren in een slechte staat en wat is bij ieder van deze objecten het risico op instorten? Kunt u een allesomvattende lijst toezenden?

Op 8 december 2025 zijn de rapportages over de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail met de Kamer gedeeld.2 In deze rapportages wordt per netwerk inzicht gegeven in de resterende levensduur en veiligheidsrisico's.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over het aantal kunstwerken dat in een slechte staat verkeert, te weten kunstwerken met gebruiksbeperkingen en/of kunstwerken die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 kunstwerken met een gebruiksbeperking en 104 kunstwerken die onder een verhoogd inspectieregime staan. Het «risico op instorten» is geen indicator, aangezien de veiligheid van (vaar)weggebruikers reeds wordt gewaarborgd door middel van gebruiksbeperkingen en inspecties.
In de ProRail-rapportage is aangegeven dat de algemene staat van de Nederlandse spoorweginfrastructuur gemiddeld genomen wordt beoordeeld als «ruim voldoende». De technische prestaties zijn beheersbaar, de betrouwbaarheid is goed en de veiligheid van de assets blijft geborgd. Ondanks de beoordeling «ruim voldoende» laat de ontwikkeling over de afgelopen vijf jaar een neerwaartse trend zien. Daarnaast verwacht ProRail dat de opgave in de komende tien tot vijftien jaar verder zal toenemen, met name voor (beweegbare) bruggen, bovenleidingsystemen, tunneltechnische installaties en beveiligingssystemen (in samenhang met ERTMS-programma).

Vraag 3

Als, volgens u, 60% van de bruggen op het hoofdwegennet de levensduur al heeft bereikt of zelfs heeft overschreden, wat zegt dit dan over het risico dat Nederlanders lopen door hier overheen en/of onderdoor te rijden?

Om de veiligheid van de gebruikers zo veel mogelijk te waarborgen, vinden er extra inspecties plaats en worden er indien nodig beheersmaatregelen genomen. Voorbeelden hiervan zijn ondersteuningsconstructies of ingrijpende beperkingen, zoals snelheidsverlagingen, gewichtsbeperkingen of zelfs langdurige afsluitingen. Voor IenW, waaronder Rijkswaterstaat, staat veiligheid voorop.

Vraag 4

Bent u van mening dat het niet langer uit te leggen is dat er geen extra geld wordt vrij gemaakt voor de verouderde infrastructuur nu de negatieve gevolgen alsmaar toenemen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de zorg over negatieve gevolgen door verouderde infrastructuur. Het is positief dat in het coalitieakkoord extra middelen zijn vrijgemaakt na 2030.
Ondanks deze middelen, zijn de opgaven en ambities op het gebied van infrastructuur groot, en zijn de beschikbare middelen en mensen schaars. Daarom is het onvermijdelijk dat er scherpe keuzes moeten worden gemaakt. Dit is toegelicht in de Kamerbrief Prioritering Mobiliteitsfonds en Deltafonds van 16 maart.3 Om die reden werkt IenW aan een prioritering over de gehele breedte van de infrastructurele opgaven om het beschikbare geld zo goed en efficiënt mogelijk aan het werk te zetten voor Nederland.
In de Kamerbrief die uw Kamer voorafgaand aan het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 23 juni heeft ontvangen, wordt een afweegkader gepresenteerd op basis waarvan de prioritering zal plaatsvinden. Het gesprek over dit afweegkader vindt plaats tijdens voornoemd debat.

Vraag 5

Hoe gaat u onderhoud van bestaande infrastructuur prioriteit geven terwijl ook bestaande fileknooppunten, waaronder maar niet uitsluitend knooppunt A1 Hoevelaken en de N35, worden opgelost?

Over de volle breedte van beide fondsen én de middelen uit het coalitieakkoord zal er geprioriteerd worden, zowel over de infrastructurele opgaven als over de dekking hiervan. De prioritering betreft zowel de exploitatie, onderhoud en vernieuwing van bestaande infrastructuur als de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur, waaronder de ontwikkeling rondom bestaande fileknooppunten.
Middels deze prioritering zet IenW zich in om gedurende deze kabinetsperiode de meest urgente instandhoudings- en MIRT-projecten van voldoende budget te voorzien, zodat deze kunnen worden voorbereid en kunnen worden uitgevoerd. Er worden vooraf geen projecten of programma’s uitgesloten van deze prioritering, met uitzondering van de (deel)projecten waarbij reeds juridische verplichtingen zijn aangegaan.

Vraag 6

Hoeveel geld is er nodig om te voldoen aan de gehele onderhoudsopgave en hoeveel komt u tekort?

De Algemene Rekenkamer heeft in haar verantwoordingsonderzoek over 2025 aangegeven dat voor de gehele instandhoudingsopgave van Rijkswaterstaat een bedrag van circa € 75,3 miljard nodig is voor de periode 2025 tot en met 2039. In diezelfde periode wordt er in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds voor een bedrag van circa € 40,9 miljard ter beschikking gesteld. Het geraamde tekort in die periode wordt daarmee in het verantwoordingsonderzoek geraamd op circa € 34,5 miljard voor de instandhouding van alle drie de RWS-netwerken.
Het tekort op de exploitatie, onderhoud en vernieuwing van het spoornetwerk bedroeg conform de brieven van 15 juli 20254 en 23 januari 20265 circa € 20 miljard. Het gaat daarbij om instandhouding, ERTMS, de HSL, TEN-T en de Nedersaksenlijn. Van het tekort van ca. € 20 miljard bedraagt het nieuw berekende instandhoudingstekort, waar in de brief van 23 januari 2026 naar wordt verwezen inclusief gehonoreerde claims in het kader van de voorjaarsbesluitvorming 2026, circa € 3,1 miljard. Dit tekort bestaat voor circa € 2,1 miljard uit indexatiespanning (prijspeil 2025).
In het coalitieakkoord worden er extra middelen beschikbaar gesteld voor het beheer en onderhoud van infrastructuur en voor de ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties. Hiervoor wordt in de periode 2031 tot en met 2035 jaarlijks € 1,1 miljard euro beschikbaar gesteld. Vanaf 2036 is structureel € 500 miljoen euro per jaar beschikbaar.

Vraag 7

Hoeveel economische schade ontstaat er jaarlijks als gevolg van uitgestelde werkzaamheden, omleidingen, afsluitingen, filevorming en overige noodmaatregelen?

Het Kennisinstituut Mobiliteit van IenW heeft in 2023 onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten als gevolg van files. Deze zijn voor het hoofdwegennet berekend op circa € 2,7–3,5 miljard euro per jaar. Een gedetailleerd inzicht van de economische schade als gevolg van de andere gevraagde factoren valt niet te geven.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen bent u van plan te nemen om verdere achteruitgang tegen te gaan?

Het kabinet blijft zich ondanks de schaarste aan middelen en mensen, inzetten om binnen de beschikbare ruimte de basisuitvoering van Rijkswaterstaat te borgen, conform de aangenomen motie Stoffer/Grinwis over de uitvoeringscapaciteit van Rijkswaterstaat.6
Om de basis van onze infrastructuur weer op orde te krijgen en op deze goede basis uiteindelijk weer verder te kunnen bouwen, moet er over de gehele breedte van de infrastructurele opgaven worden geprioriteerd. Om te komen tot een politiek gedragen en voor Nederland optimale uitkomst van deze prioritering zetten we vier stappen:

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er in Nederland nooit een viaduct, brug, tunnel of sluis zal instorten als het gevolg van uitgestelde, dan wel niet-uitgevoerde, herstelwerkzaamheden vanwege geldgebrek? Zo ja, hoe gaat u dat voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat en ProRail hanteren strenge inspectieregimes en voeren regelmatig inspecties uit aan de objecten en/of de assets. Veiligheid staat daarbij voorop. Als de veiligheid niet kan worden gegarandeerd, worden er beheersmaatregelen genomen of worden objecten en/of de assets afgesloten. Hiermee wordt de veiligheid zo veel als mogelijk gewaarborgd en worden de wettelijke vereisten ten aanzien van de constructieve veiligheid in acht genomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bevindingen van de Rabobank?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre rijmt de uitkomst van dit onderzoek van de Rabobank met uw woorden van 18 april 2026, waarin u aangeeft dat er voldoende voorraad kerosine is?2

De uitspraken van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de kerosinevoorraad tijdens het Vragenuur van 18 april zijn in overeenstemming met de uitkomst van het Rabobank-onderzoek. Beiden hebben betrekking op verschillende scenario’s en op de korte respectievelijk langere termijn.
Zoals eerder aangegeven beschikken Nederland en Europa op dit moment over voldoende voorraden kerosine. Er is momenteel dus geen sprake van acute tekorten. Tegelijkertijd is het noodzakelijk dat wij ons voorbereiden op scenario’s voor het geval de situatie in het Midden-Oosten verder escaleert of langdurig aanhoudt.
Het onderzoek van Rabobank kan gezien worden als een analyse van juist dat langdurige scenario. De bank wijst op het risico dat de beschikbaarheid van kerosine na verloop van tijd onder druk kan komen te staan wanneer de verstoring van aanvoer via de Straat van Hormuz langere tijd aanhoudt bij een vergelijkbaar blijvende vraag.

Vraag 3

Hoe lang is de huidige Europese olievoorraad nog toereikend? Kunt u daarbij het meest negatieve en meest positieve scenario ook uitlichten? Kunt u ook toelichten hoe lang Nederland zelfstandig kan functioneren met die voorraad?

Nederland en Europa beschikken over relatief grote olievoorraden die voor vijf maanden toereikend zijn. De daadwerkelijke duur waarvoor deze voorraden volstaan, hangt sterk af van de ontwikkeling van de verstoring, de mate waarin handelsstromen zich aanpassen, de vraagontwikkeling en de inzet van raffinaderijen. Een vaste termijn is daarom niet goed te geven. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet in op zoveel mogelijk energiebesparing door de energie-efficiëntie in de luchtvaart verder te verbeteren. Leveringen ruwe olie gaan door en de vraag kan worden bediend. We zien dat handelsstromen en raffinaderijen zich aanpassen op de ontwikkelingen in de oliemarkt. Er komt op dit moment meer import uit landen als de Verenigde Staten en Nigeria en de raffinagesector schaalt productie op naar waar de vraag het grootst is; op dit moment kerosine en diesel. Tegelijkertijd zien we wel dat er krapte ontstaat in de markt en dat prijzen stijgen en volatiel blijven. De markt staat dus onder druk, maar er is in Nederland op dit moment geen sprake van tekorten.
In Nederland en Noordwest-Europa is op dit moment voldoende voorraad beschikbaar. De beschikbare dekking verschilt per product: voor kerosine is deze beperkter dan voor diesel en benzine, maar ook daar is nog voorraad beschikbaar. Voor diesel en benzine is de dekking ruimer en gaat het eerder om maanden dan om weken, afhankelijk van handelsstromen, raffinage-inzet en vraagontwikkeling.

Vraag 4

Bent u van mening dat de Nederlander niet nóg meer de dupe mag worden van de situatie rondom de Straat van Hormuz en bent u bereid maatregelen te nemen ten voordele van de Nederlander? Zo ja, welke maatregelen wilt u nemen? Zo nee, waarom niet?

De situatie in het Midden-Oosten is veranderlijk en onvoorspelbaar. Ook in Nederland zijn de economische gevolgen merkbaar. Dit leidt bij mensen tot begrijpelijke zorgen over prijzen, energie en bestaanszekerheid. Het kabinet heeft daarom op 20 april een pakket aan maatregelen gepresenteerd.3 Met dat pakket wordt ondersteuning geboden aan huishoudens en bedrijven die door de hogere energieprijzen acuut in de problemen kunnen komen. Zo is de maximale onbelaste reiskostenvergoeding verhoogd, en krijgen bedrijven meer toegang tot financiering en liquiditeit via een uitbreiding van de toegang tot garantieregelingen. Bovendien zet het kabinet in op verhoging van de weerbaarheid, door de afhankelijkheid van fossiele energie af te bouwen. Huishoudens worden geholpen met energiebesparing en isolatie, voor bedrijven worden verduurzamingsmaatregelen aantrekkelijker door de verhoging van het aftrekpercentage van de Energie-investeringsaftrek (EIA) en het wegvervoer wordt tijdelijk ondersteund door een verlaging van de vrachtwagenheffing.
Het kabinet heeft in de Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok verschillende scenario's geschetst voor het geval dat de situatie rondom de Straat van Hormuz zou verslechteren. Een mogelijke inzet van nieuwe maatregelen vraagt om een zorgvuldige weging. De realiteit is ook dat de economische effecten niet altijd weg te nemen zijn door te compenseren. Maatregelen die de energieprijs dempen, hebben immers als direct effect dat de vraag toeneemt en de schaarste toeneemt.

Vraag 5

Bent u concreet bezien bereid de accijns op benzine te schrappen, al dan niet te verlagen, als er fysieke brandstoftekorten dreigen te ontstaan? Zo nee, waarom niet?

In de Kamerbrief Acties Weerbaarheid Energieschok4 van 20 april jl. heeft het kabinet een aantal concrete maatregelen aangekondigd en uiteengezet welk type maatregel kan worden overwogen in scenario’s waarin de situatie verder verslechtert. Denk aan situaties waarin de Straat van Hormuz langdurig blijft gesloten of als er sprake is van een fysiek brandstoftekort. Dit vraagt op dat moment een zorgvuldige weging, waar het kabinet nu niet op gaat vooruitlopen.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat een verhoging van de brandstofaccijns in elk geval van tafel is, zolang de blokkade van de Straat van Hormuz nog aan de orde is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke alternatieven worden door het kabinet onderzocht voor het geval de straat van Hormuz dicht zal blijven en de aanvoer van energie via die weg onbetaalbaar zal worden?

Het kabinet bereidt zich voor op alle mogelijke scenario's. We houden rekening met mogelijk langdurige verstoringen en potentieel grote economische gevolgen. Hoe langer het conflict duurt en hoe meer energie-infrastructuur beschadigd raakt, hoe groter de impact op de prijzen en leveringszekerheid. Het kabinet is opgeschaald naar fase 1 van het Landelijk Crisisplan Olie waarin de situatie intensief wordt gemonitord om tijdig voorbereid te zijn op mogelijke verdere verslechtering.
Zoals genoemd zien we op dit moment dat de wereldwijde oliemarkt zich aanpast en effectief is in het opvangen van de aanbodverstoring. De oliemarkt is wereldwijd en ongereguleerd. Dit betekent dat marktpartijen kunnen importeren uit andere delen van de wereld en handelsstromen kunnen verplaatsen, hetzij tegen een hogere prijs als gevolg van concurrentie.
Er is op dit moment geen sprake van fysieke tekorten en Nederland en Europa beschikken over relatief grote voorraden, waarmee bij een aanhoudende aanbodverstoring maanden vooruit kan. Voor het mogelijk inzetten van de strategische voorraden zijn we in continu contact met het IEA, de Europese Commissie, andere lidstaten en marktpartijen. Om die zo effectief mogelijk te laten zijn en weglekeffecten te voorkomen is het belang ze op strategische en gecoördineerde wijze in te zetten. Het kabinet is voorbereid om de strategische voorraden in te zetten wanneer signalen rond de leveringszekerheid daartoe aanleiding geven.

Vraag 8

Bent u van mening dat bestaanszekerheid, energiezekerheid en betaalbaarheid prioriteit moeten genieten boven (ideologisch) klimaatbeleid en dat dus maatregelen ten voordele van de portemonnee van de Nederlander altijd de voorkeur moeten genieten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De crisis in het Midden-Oosten onderstreept het belang om de afhankelijkheid van buitenlandse energiebronnen, zoals olie en gas, te verminderen. Dit vergroot de leveringszekerheid en leidt tot stabielere energieprijzen voor burgers en bedrijven. Het toewerken naar meer hernieuwbare energie van eigen bodem en het halen van de klimaatdoelen gaan dus hand in hand.

Vraag 9

In hoeverre overweegt het kabinet de snelheid waarmee Nederland afstand neemt van de eigen gasproductie en fossiele levenszekerheid, nu internationale energieaanvoerlijnen steeds instabieler lijken? En waarom?

Gezien de huidige geopolitieke situatie zet het kabinet in op verdere vraagbeperking en het zo veel mogelijk beperken van de importafhankelijkheid van gas. In het kader van de importafhankelijkheid blijft gaswinning op de Noordzee en land van belang, mits dat veilig en verantwoord gewonnen kan worden en met oog voor de omgeving. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Sectorakkoord Gaswinning in de Energietransitie.

Vraag 1

Bent u bekend met de regels rondom het inwisselen van buitenlandse rijbewijzen in Nederland?

Vraag 2

Klopt het dat personen die gebruikmaken van de 30%-regeling, zoals kennismigranten, hun buitenlandse rijbewijs uit elk land kunnen omwisselen voor een Nederlands rijbewijs zonder opnieuw examens hoeven af te leggen?

Vraag 3

Klopt het dat statushouders daarentegen, bijvoorbeeld afkomstig uit Syrië, hun rijbewijs niet kunnen omwisselen en daardoor opnieuw examens moeten afleggen, kosten moeten maken en daardoor vertraagd worden?

Vraag 4

Hoe verklaart u het verschil in behandeling tussen kennismigranten die onder de 30%-regeling vallen en statushouders bij het omwisselen van rijbewijzen?

Vraag 5

In hoeverre is dit verschil tussen de behandeling bij bijvoorbeeld een Syrische arbeidsmigrant en een Syrische statushouder gebaseerd op verkeersveiligheid of objectieve kwaliteitseisen, en in hoeverre op andere factoren zoals verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 6

Tot hoeverre acht u het wenselijk dat de afweging of iemand zijn rijbewijs kan omwisselen of niet, gebaseerd is op verblijfsgrond en economische positie?

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onderscheid tussen groepen migranten op basis van regeling (zoals de 30%-regeling) moeilijk uitlegbaar is wanneer het niet direct samenhangt met verkeersveiligheid?

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of de regels voor het omwisselen van rijbewijzen eenduidiger en rechtvaardiger kunnen, bijvoorbeeld door één lijn te trekken voor verschillende groepen migranten op basis van objectieve verkeerskwaliteiteisen?

Vraag 9

Bent u bekend met de motie van het lid Lahlah over het wegnemen van drempels voor asielzoekers met een W-document om een rijbewijs aan te vragen1 en uw appreciatie waarin u deze motie ontraadt?2

Vraag 10

Klopt het dat asielzoekers met een W-document wel theorie- en praktijkexamens kunnen afleggen bij het CBR, maar vervolgens geen Nederlands rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 11

Klopt het dat er op dit moment tussen en binnen gemeentes verschillen zijn in de mogelijkheden voor asielzoekers om een rijbewijs te kunnen aanvragen na afgelegde theorie- en praktijkexamens?

Vraag 12

Kunt u nader toelichten hoe het woonlandbeginsel uit de Europese rijbewijsrichtlijn wordt geïnterpreteerd in relatie tot asielzoekers met een W-document?

Vraag 13

In hoeverre biedt dit woonlandbeginsel ruimte voor nationale interpretatie, en benut Nederland deze ruimte maximaal?

Vraag 14

Hoe gaan andere EU-lidstaten om met asielzoekers die een rijbewijs willen aanvragen voordat zij een definitieve verblijfsstatus hebben? Zijn er voorbeelden van landen waarbij asielzoekers wel een rijbewijs kunnen aanvragen?

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat het toestaan van examens zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te verkrijgen kan leiden tot inefficiëntie, kosten en frustratie bij betrokkenen?

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat, indien dit juridisch mogelijk is, wie zijn rijexamens heeft gehaald ook een rijbewijs moet kunnen krijgen?

Vraag 17

In uw appreciatie van de eerder genoemde motie van het lid Lahlah geeft u aan dat er wordt gewerkt aan een implementatie van de vierde rijbewijsrichtlijn vanuit Brussel; zal deze implementatie ruimte kunnen bieden voor de wetgever om iets te doen aan onze invulling van «gewone verblijfplaats» en het woonlandbeginsel?

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om, binnen de bestaande Europese kaders, deze belemmeringen te verminderen of weg te nemen?

Vraag 19

In hoeverre bent u bereid zich in te spannen om bestaande belemmeringen weg te nemen voor asielzoekers, met name wanneer deze niet direct voortvloeien uit verkeersveiligheidseisen maar uit administratieve of verblijfsrechtelijke voorwaarden? Op welke manier bent u van plan om die inspanning invulling te geven en met welk tijdspad?

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het gebruik van hoogwaardig drinkwater voor laagwaardige toepassingen zoals toiletspoeling, in het licht van toenemende drinkwaterschaarste door droogte, klimaatverandering en bevolkingsgroei?1

In het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing, dat in 2024 met de Kamer is gedeeld (2024D26664), is het doel opgenomen om laagwaardig gebruik van drinkwater te beperken, zowel bij de zakelijke gebruikers als bij huishoudens. We streven naar «juiste kwaliteit voor het juiste gebruik». Vanuit dat perspectief is het doorspoelen van de wc met drinkwater niet gunstig. Toepassing van andere kwaliteiten water moet echter wel zonder al te grote gezondheidsrisico’s kunnen. Daarom is vorig jaar door RIVM onderzoek gedaan naar de gezondheidsrisico’s van grijs- en hemelwatergebruik in de gebouwde omgeving2.
Het RIVM concludeert dat er microbiologische risico’s zijn die op dit moment onvoldoende afgedekt kunnen worden met beheersmaatregelen. De beleidsappreciatie van dit onderzoek is op 27 januari jl. met de Kamer gedeeld (Kamerstukken 27 625, nr. 735).

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het grootschalig inzetten van grijswater (zoals hergebruikt douchewater) en hemelwater een substantiële bijdrage kan leveren aan het verminderen van de druk op de drinkwatervoorziening?

Ja, en deze wordt ook onderschreven door het RIVM, mits dit op een verantwoorde manier kan.

Vraag 3

Kunt u een actuele stand van zaken geven van de uitwerking van de aanbevelingen van het RIVM ten aanzien van het gebruik van grijs- en hemelwater in de gebouwde omgeving?

In het WGO Water op 2 februari jl. is aan het lid Vellinga-Beemsterboer toegezegd dat de Kamer na een jaar zal worden geïnformeerd over de stand van zaken van de uitwerking van de aanbevelingen3. Het ministerie is op dit moment bezig met het vormgeven van de opdracht om de aanbevelingen van het RIVM uit te werken. Hierin wordt aan experts gevraagd om uit te werken wat de minimale kwaliteitseis voor grijswater zou moeten zijn. Ook overlegt het ministerie met de installatiebranche om beheersmaatregelen vast te laten leggen in werkprotocollen voor aanleg, beheer en onderhoud van grijs- en hemelwatersystemen.

Vraag 4

Gelet op het feit dat u tijdens het wetgevingsoverleg Water van 2 februari 2026 aangaf pilots te willen uitvoeren en dat u binnen een jaar hierop terugkomt bij de Kamer, en in het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing2 wordt bovendien 2035 als jaar genoemd waarin waterbewust bouwen de norm is: kunt u concreet aangeven welke pilots inmiddels zijn gestart, wat de planning is en wanneer de eerste resultaten worden verwacht?

Het laten uitvoeren en monitoren van pilots is een belangrijk onderdeel van de aanpak. De selectie van representatieve pilots wil het ministerie samen met de (bouw)partners doen. Deze zijn niet alleen gericht op het opdoen van ervaring met de effectiviteit van beheersmaatregelen voor gebouwgebonden systemen, maar ook ervaring op te doen met bijvoorbeeld collectieve oplossingen. Hierbij wordt ook gekeken naar de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) die een rol heeft in het verlenen van ontheffingen en het goedkeuren van meetprogramma’s.
Met een ontheffing van de ILT is bijvoorbeeld al een pilot in Tilburg5 opgestart om bad- en douchewater te gebruiken om toiletten te spoelen. In Silvolde6 zijn meerdere woningen gebouwd die regenwater in het gebied opgevangen waar ze drinkwater van kunnen maken; met een goedgekeurd meetprogramma kunnen ze daarmee aan de slag. Datzelfde geldt voor SUPERLOCAL7 in Kerkrade waar voor twee appartementencomplexen regenwater hergebruikt wordt. Dit soort pilots kunnen we gebruiken om van te leren hoe het gebruik van grijs- en hemelwater verantwoord kan. Zoals toegezegd wordt de Kamer hier in 2027 over geïnformeerd.

Vraag 5

Waarom kiest u ervoor om (opnieuw) pilots uit te voeren terwijl in andere landen en regio’s, zoals Vlaanderen, al uitgebreide ervaring is opgedaan met grijswatersystemen? Welke lessen uit Vlaanderen zijn inmiddels concreet vertaald naar Nederlands beleid en regelgeving?

Pilots bieden de gelegenheid om op gecontroleerde schaal te experimenteren en te monitoren hoe gezondheidsrisico’s beheerst kunnen worden. De lessen uit andere landen nemen we daarin mee. De overeenkomsten en verschillen met Vlaanderen heeft onderzoeksinstituut KWR in juli 2025 geïnventariseerd in het rapport «Veilig water uit alternatieve bronnen»8. Vertaling naar beleid en regelgeving kan pas als de risico’s beheersbaar zijn. Een cruciaal verschil tussen het Nederlandse en Vlaamse drinkwater is overigens wel de toevoeging van chloor in Vlaanderen, waardoor daar de gezondheidsrisico’s veel kleiner zijn bij gebruik van alternatieve bronnen.

Vraag 6

Welke specifieke belemmeringen staan momenteel grootschalige toepassing van grijswatersystemen in de weg in zowel nieuwbouw als bestaande bouw (bijvoorbeeld op het gebied van NEN-normering, toezicht door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), volksgezondheid of kosten)?

Het RIVM heeft in haar kennisnotitie concrete aanbevelingen gedaan voor het beheersbaar maken van de gezondheidsrisico’s: o.a. borging van correcte aanleg en ingebruikname van huishoudwatersystemen, beheersmaatregelen om wanverbindingen te voorkomen en het voorlichten van leveranciers en bewoners over mogelijke risico’s. Deze aanbevelingen zien toe op concrete acties voor zowel beleid als praktijk. In de Kamerbrief van 27 januari jl. is dit nader toegelicht.

Vraag 7

In hoeverre zijn risico’s zoals foutaansluitingen inmiddels voldoende in beeld en beheersbaar, en welke aanvullende maatregelen acht u noodzakelijk om deze risico’s te beperken?

Hiervoor wordt verwezen naar de kennisnotitie van het RIVM en de beleidsappreciatie die hierop aan de Kamer is gegeven op 27 januari jl.

Vraag 8

Acht u het noodzakelijk om de norm voor grijswater- en hemelwatersystemen in nieuwbouw uiterlijk in 2035 naar voren te halen gezien de grote urgentie?

In het WGO Water op 2 februari jl. is aangegeven dat over twee jaar samen met de Minister van VRO de balans opgemaakt kan worden uit de acties in de beleidsappreciatie en we dan bezien of het verantwoord is om de wet- en regelgeving aan te passen.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom een mogelijke opname van grijswatersystemen in het Bouwbesluit (of opvolgende regelgeving) volgens u een tijdslijn van circa twee jaar vergt, en ziet u mogelijkheden om dit proces te versnellen?

Zoals met de Kamer gedeeld in januari jl., kunnen aan het gebruik van grijs- en hemelwater risico’s voor de volksgezondheid zitten. Ook dat is een verantwoordelijkheid van de regering. Daarnaast speelt bij zo’n extra eis in het Bbl de substantiële verhoging van de bouwkosten, die de betaalbaarheid van de nieuwbouw verder onder druk zet. De komende twee jaar zijn nodig om de beheersing van de gezondheidsrisico’s zorgvuldig te onderzoeken in praktijkproeven in de verschillende fases van aanleg, beheer en onderhoud. Ook worden de kosten en baten en integrale impact op milieu onderzocht om zo verantwoord een heroverweging te kunnen maken. Tegelijk kijkt het ministerie naar alternatieve oplossingen om vraag en aanbod van drinkwater in evenwicht te houden, zoals de aanbodkant vergroten maar ook het drinkwaterbesparings-potentieel, op verschillende schaalniveaus van de drinkwaterketen.

Vraag 10

Welke rol spelen kostenoverwegingen in uw afweging, en hoe verhouden deze zich tot de maatschappelijke baten van drinkwaterbesparing en het voorkomen van drinkwatertekorten?

In algemene zin moeten de kosten opwegen tegen de baten. Uit eerder onderzoek van Witteveen en Bos (2023) blijkt dat de investeringen in een grijs- of hemelwatersysteem € 4.000 tot € 7.000 per grondgebonden woning bedragen, met jaarlijkse onderhoudskosten van € 330 tot € 640. In de beleidsappreciatie op dat rapport (Kamerstukken 27 625, nr. 658) is aangegeven dat een nadere uitwerking van de kosten en baten van individuele mogelijke systemen volgt. Hierbij moeten ook de kosten van (extra) drinkwaterbereiding in ogenschouw worden genomen.

Vraag 11

Hoe voorkomt u dat Nederland te maken krijgt met «drinkwatercongestie», en welke rol ziet u daarbij voor decentrale wateroplossingen zoals grijswatersystemen?

Het is belangrijk dat vraag en aanbod van drinkwater in balans blijven. Hiervoor werkt het Ministerie van IenW met de provincies en drinkwaterbedrijven samen aan het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 om de productiecapaciteit van de drinkwaterbedrijven te vergroten met minimaal 100 miljoen kubieke meter drinkwater per jaar. Tegelijk wordt ook met veel partijen samengewerkt aan het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing om het drinkwatergebruik bij particulieren terug te dringen naar 100 liter per persoon per dag en 20% zuiniger drinkwatergebruik bij bedrijven. Voor de periode na 2030 werkt het ministerie aan een perspectief en strategie. Decentrale oplossingen zijn daar een onderdeel in en deze kunnen van betekenis zijn als er lokale knelpunten zijn.

Vraag 12

Op welke wijze wordt het gebruik van grijswater momenteel gestimuleerd via bestaande instrumenten, zoals de MIA/VAMIL-regeling, en acht u deze stimulansen voldoende?

Op de Milieulijst voor MIA/Vamil staan verschillende technieken die bijdragen aan besparing van water (niet per sé drinkwater) in brede zin. Zowel in de industrie als in de landbouw. Uit het jaarverslag 2024 blijkt dat de totale steun die is verleend aan waterbesparing vanuit het MIA/Vamil-budget op het totale budget helaas beperkt is. Daarom wil ik in het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing verkennen of uitbreiding van financiële regelingen voor drinkwaterbesparing bij zakelijke gebruikers mogelijk is. Specifiek wordt gekeken naar de mogelijkheden voor uitbreiding van bestaande nationale financiële regelingen, zoals MIA/Vamil en Veki9 en vraag ik IPO en VNG de bestaande regionale financiële regelingen in kaart te brengen met daarbij de mogelijkheden voor uitbreiding.

Vraag 13

Bent u bereid om, vooruitlopend op eventuele aanpassing van het Bouwbesluit, al concrete maatregelen te nemen om de toepassing van grijswater in de bouwpraktijk te versnellen? Zo ja, welke?

Zoals hierboven toegelicht wil ik nu al pilots stimuleren. Om het generiek uit te rollen zijn er concrete beheersmaatregelen aanbevolen om dit in de toekomst wel veilig te kunnen doen. Hiermee ga ik aan de slag en pas dan kan worden overwogen of het drinkwaterbesluit en het besluit bouwwerken leefomgeving in deze zin worden aangepast.

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat de Kamer vóór het commissiedebat over ruimtelijke ordening wordt geïnformeerd over de voortgang en mogelijke beleidsopties, zodat hierover gericht besluitvorming kan plaatsvinden?

In het WGO Water van 2 februari jl. is al toegezegd dat de Kamer over een jaar wordt geïnformeerd.