Kamervragen

Alle

22 augustus 2025 - 5 september 2025

14 dagen

Militair-civiele samenwerking op Lelystad Airport
	Peter de Groot (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ulysse Ellian (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Gijs Tuinman (BBB), Tieman

Vraag 1

Kunt u een andere uitwerking geven van de synergievoordelen die door het kabinet worden genoemd in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD): «Militair-civiele samenwerking op Lelystad Airport biedt veel synergievoordelen, zoals gedeeld ruimtegebruik, medegebruik van ondersteunende diensten en gezamenlijke investeringen»?

U kunt denken aan voordelen en kansen voor samenwerking op het gebied van personeel, technologie, onderhoud, ketenpartners (zoals toeleveranciers), bedrijfsvoeringvoorzieningen en faciliteiten die zowel nodig zijn voor handelsverkeer en jachtvliegtuigen zoals luchtverkeersleiding, brandweervoorzieningen, opleidingen, transport en een start- en landingsbaan.
Vraag 2

Deelt u de mening dat deze synergievoordelen alleen optreden indien Lelystad Airport een bedrijfsvoering draait die gericht is op passagiersvluchten? Zo ja/nee, waarom?

Het klopt dat synergievoordelen ontstaan bij samenwerking tussen verschillende gebruikers, mits er sprake is van gedeeld gebruik van voorzieningen zoals de start- en landingsbaan, brandstofinstallaties, luchtverkeersleiding, beveiliging en onderhoudsfaciliteiten. Dit scheelt ruimte en bespaart dubbele kosten ten opzichte van twee vliegvelden. De mate van synergie is afhankelijk van de aard, omvang en intensiteit van het gebruik van Lelystad Airport. Een civiele bedrijfsvoering met enkel general aviation heeft in een beperktere mate synergiemogelijkheden dan met groothandelsverkeer.
Vraag 3

In hoeverre is een besluit over het toelaten van passagiersvluchten op Lelystad Airport wenselijk voor snelle realisatie van de stationering van F35's op Lelystad Airport?

Het kabinet heeft aangegeven dit jaar te willen besluiten over commerciële vluchten en de stationering van jachtvliegtuigen, in lijn met de wens van de regio. Het toelaten van commerciële vluchten geeft enerzijds draagvlak in de regio om medewerking te geven aan het stationeren van jachtvliegtuigen en zorgt anderzijds voor de aanwezigheid van verschillende voorzieningen zoals luchtverkeersleiding en brandweer (zie vraag 1). De voorbereidingen voor zowel militaire als civiele ingebruikname worden voortgezet, zodat hier later dit jaar over besloten kan worden
Vraag 4

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat voorbereidingen voor de openstelling van de luchthaven voor militair verkeer parallel blijven lopen met de openstelling voor passagiersvluchten?

Op Lelystad Airport zijn de afgelopen jaren al veel voorbereidingen getroffen voor het toelaten van commerciële vluchten. Er lopen nog enkele, voornamelijk juridische, stappen zoals de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad. Voor militair medegebruik zijn extra voorzieningen nodig zoals infrastructuur, evenals een aantal aanvullende operationele en juridische stappen. Deze voorbereidingen kosten meer tijd dan nodig is voor het toelaten van commerciële vluchten. Hoe dit er concreet uit komt te zien werken wij verder uit. De voorbereidingen voor zowel militaire als civiele ingebruikname worden voortgezet, zodat op een later moment hierover een besluit kan worden genomen door het kabinet. Hierover heb ik, Minister van IenW, u geïnformeerd in Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.
Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het merendeel van de Nederlandse bevolking het eens is met de geplande opstelling van Lelystad Airport voor passagiersvluchten, zoals blijkt uit recente onderzoeken van het Algemeen Dagblad?

Wij hebben hiervan kennisgenomen.
Vraag 6

Op welke wijze zijn de kosten van inmiddels 240 miljoen euro voor de aanleg van Lelystad Airport gewogen in de besluitvorming tot op heden?

Gedane investeringen worden meegenomen in de overwegingen en besluitvorming rondom Lelystad Airport, die nog niet is afgerond. Hierover heb ik, Minister van IenW, u geïnformeerd in de Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.
Vraag 7

In hoeverre realiseert u zich dat er geen draagvlak is in de regio van Lelystad Airport voor de stationering van F35's op Lelystad Airport indien dit niet gecombineerd wordt met het toestaan van passagiersvluchten?

Wij realiseren ons dat het regionaal-bestuurlijk draagvlak in dat scenario wegvalt. Het kabinet hecht aan maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak, zoals ook uitgesproken in de Kamerbrief over de ontwerp-beleidsvisie van het NPRD van 23 mei jl.1
Vraag 8

Hoe verwacht u (bestuurlijk) draagvlak in de regio van Lelystad Airport te behouden indien wel F35's gestationeerd worden, maar passagiersvluchten niet toegestaan worden?

De insteek van het kabinet is om draagvlak in de regio te behouden. Er wordt gewerkt aan de besluitvorming. Zie ook het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Kunt u na overleg met Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) het proces schetsen voor het verlenen van de benodigde natuurvergunning voor zowel burgerluchtvaart als militair gebruik?

Voor beide aanvragen geldt de reguliere vergunningprocedure waarbij aangetoond moet worden dat er geen significant negatieve effecten op de natuur zijn te verwachten. Daarvoor is een passende beoordeling nodig met daarbij de toets aan het additionaliteitsvereiste. Als daaraan voldaan wordt, kan een vergunning worden afgegeven.
Vraag 10

Bent u, Staatssecretaris van Defensie, bereid om samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en betrokken partijen te werken aan een snelle en zorgvuldige openstelling van Lelystad Airport voor zowel passagiersvluchten als militaire luchtvaart? Zo ja/nee, waarom?

De Ministeries van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat overleggen regelmatig met elkaar, Lelystad Airport en betrokken partijen in de regio over de besluitvorming over Lelystad Airport. Een definitief besluit over de toekomst van Lelystad Airport is nu nog niet aan de orde. Hierover heeft de Minister van IenW u geïnformeerd in de Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.
Vraag 11

Deelt u de mening dat de Tweede Kamer aanvullend op het voornemen wat betreft stationering van de F35 op Lelystad Airport gelijktijdig met de behandeling van het NPRD óók duidelijkheid moet krijgen over het standpunt aangaande de toekomst van passagiersvluchten op Lelystad Airport? Zo ja/nee, waarom?

Het kabinet streeft ernaar om eind dit jaar een definitief besluit te nemen over jachtvliegtuigcapaciteit en de openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer, zoals uitgesproken in de Kamerbrief over de ontwerp-beleidsvisie van het NPRD van 23 mei jl.
Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voorafgaand aan het Notaoverleg Nationaal Programma Ruimte voor Defensie beantwoorden?

Ja.

22 augustus 2025 - 3 september 2025

12 dagen

Het bericht ‘Reders dreigen Nederlandse vlag vaarwel te zeggen na discriminatie-uitspraak’
	Ruud Verkuijlen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Tieman

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 19 augustus 2025, «Reders dreigen Nederlandse vlag vaarwel te zeggen na discriminatie-uitspraak».

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Reders dreigen Nederlandse vlag vaarwel te zeggen na discriminatie-uitspraak»?1

Ja
Vraag 2

Hoe ziet u deze uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens, tegen het hanteren van het woonlandbeginsel, in verhouding tot de internationale positie van de Nederlandse zeevaart en wat betekent de uitspraak, hoewel niet bindend, volgens u voor het gelijke speelveld in de internationale zeevaart?

Het woonlandbeginsel is een wereldwijd geaccepteerd en erkend principe binnen de bestaande systematiek van mondiale arbeidsvoorwaarden in de zeevaart. Nederland onderschrijft dat beginsel. Het College voor de Rechten van de Mens oordeelde in 1997 dat toepassing van het woonlandbeginsel geen verboden onderscheid oplevert, maar oordeelt hier nu anders over.
Dit kan gevolgen hebben voor de Nederlands gevlagde schepen en ook voor andere vlaggen die het woonlandbeginsel toepassen. Een mondiale standaard is voorwaardelijk voor het behoud van een gelijk speelveld in de zeevaart, wat bij uitstek een internationale bedrijfstak is.
Vraag 3

Heeft deze uitspraak volgens u risico tot «uitvlagging» van de Nederlandse vlag en hoe gaat u dat eventuele risico in kaart brengen?

Hoewel oordelen van het College voor de Rechten van de Mens niet juridisch bindend zijn, kunnen de betrokken zeevarenden wel een gerechtelijke procedure in gang zetten. Indien daaruit een voor de sector negatieve uitspraak voortvloeit, kan dat verstrekkende gevolgen hebben voor de concurrentiepositie van Nederlands gevlagde zeeschepen en het Nederlands maritieme cluster als geheel. Reders kunnen dan mogelijk uitwijken naar landen met niet-kwaliteitsvlaggen.
Thans is het maritiem cluster goed voor ongeveer 3,1% van de werkgelegenheid in Nederland en voor ongeveer 3,5% van het bruto binnenlands product. Er zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee mogelijk gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse register betekent.
Vraag 4

Vormt deze uitspraak volgens u aanvullend een bedreiging voor de toekomst van de arbeidsmarkt voor Nederlandse zeevarenden, die nauw verbonden is met een vloot onder Nederlandse vlag?

Een negatieve uitspraak in een gerechtelijke procedure heeft inderdaad ook ongunstige gevolgen voor Nederlandse zeevarenden. Nederlandse zeevarenden zijn bij uitstek werkzaam op de Nederlandse vloot. Zeevarenden hebben belang bij deugdelijke, in mondiaal verband vastgestelde arbeidsvoorwaarden.
Om die reden staan het Ministerie van IenW en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, dat primair verantwoordelijk is voor arbeidsvoorwaarden, in nauw overleg met de betrokken maritieme sociale partners.
Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat de zeevaart van onmiskenbaar belang is voor het versterken van de strategische autonomie en weerbaarheid van Nederland?

De zeevaartsector draagt bij aan het borgen van nationale strategische belangen en autonomie, in de context van klimaatadaptatie, energietransitie, maar ook militaire veiligheid en bescherming van vitale infrastructuur op zee.
De zeevaart is een belangrijke schakel in het hele maritieme cluster. Ook gelet op de huidige geopolitieke situatie, draagt een robuuste zeevaartsector bij aan de veerkracht van Nederland bij crisissituaties. Maritieme infrastructuur, zeeschepen en havens zijn bijvoorbeeld cruciaal voor het transport van militair materieel en personeel. Daarnaast dragen Nederlandse gevlagde schepen, maritieme kennis en technologieën bij aan de maritieme veiligheid en defensiecapaciteiten.
Vraag 6

Hoe bent u van de plan het aantal schepen onder de Nederlandse vlag te waarborgen en te versterken en heeft u hiervoor concrete maatregelen op het oog, bijvoorbeeld het uitvoeren van een onderzoek met betrekking tot bovenstaande vragen?

Zoals aangegeven bij vraag 3, zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de potentiële effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee mogelijk gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse register betekent. De rijksoverheid blijft zich actief inzetten voor en investeren in de sector, onder andere via het Maritiem Masterplan, de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie en de Nederlandse Maritieme Autoriteit (NLMA), waarbij het behoud van Nederlands gevlagde zeeschepen van grote waarde is.

21 juli 2025 - 26 augustus 2025

36 dagen

Het nieuwsbericht “Enterse Zomp vaart door de ‘Amazone van Twente’, maar dreigt kopje onder te gaan door nieuwe regels”
	Isa Kahraman (NSC)
	Tieman

Bronnen

1. Tubantia, 18 juli 2025, Enterse Zomp vaart door de «Amazone van Twente», maar dreigt kopje onder te gaan door nieuwe regels | Wierden | tubantia.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Tubantia van 18 juli 2025 over vrijwillige zompschippers die vrezen te moeten stoppen vanwege nieuwe Europese regels?1

Ja, van dit bericht heb ik kennisgenomen.
Vraag 2

Hoe kijkt u ernaar dat door nieuwe Europese binnenvaartregels, ook vrijwillige schippers van historische schepen zoals de Enterse Zomp worden verplicht tot het afleggen van een praktijkexamen via het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), het ondergaan van een tweejaarlijkse medische keuring indien zij ouder zijn dan 70 jaar en het vervullen van aanvullende administratieve verplichtingen?

De richtlijn over de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart (hierna: kwalificatierichtlijn) is in Nederland per 1 juni 2025 volledig geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving. Deze richtlijn schrijft voor alle schippers, ook van passagiersschepen, het Kwalificatiecertificaat schipper voor. Dat is een vaarbewijs op MBO-3 niveau. Rondvaartboten die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers zijn passagiersschepen in de zin van de kwalificatierichtlijn. De richtlijn biedt echter een mogelijkheid om onder voorwaarden een aangepast vaarbewijs voor te schrijven. Dit vaarbewijs dient dan een gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Nederland heeft voor de rondvaartsector van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Het nieuwe vaarbewijs geldt dus alleen voor schippers van rondvaartboten, die ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers en is wat betreft de gestelde eisen aangepast aan deze sector.
Voordat de nieuwe regels van kracht werden hoefden schippers van rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs. Het klein vaarbewijs is te behalen met enkel een theoretisch examen. Er kan dan ook niet gesteld worden dat het klein vaarbewijs een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt aan het Kwalificatiecertificaat schipper. Bij de ontwikkeling van het nieuwe vaarbewijs is zoveel mogelijk aangesloten bij de situatie in de sector. Zo ligt het accent sterk op (het hebben van) praktijkervaring. Men dient slecht één theorie-examen te doen, dat betrekking heeft op o.a. kennis van verkeersregels. De overige toetsen zijn praktijktoetsen, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR plaatsvindt. De toetsen kunnen worden afgenomen in het eigen vaargebied.
Voor wat betreft de medische keuring zijn de eisen gelijkgetrokken met die van de richtlijn. Het Ministerie acht het van belang dat de schippers regelmatig medisch gekeurd worden. Het gaat hier immers om het vervoer van personen, waarbij de schipper ook in noodsituaties geacht wordt actie te kunnen ondernemen.
Vraag 3

Kunt u toelichten of deze eisen in verhouding staan tot de aard, schaal en risico’s van deze kleinschalige, recreatieve vaart op binnenwateren als de Regge waar men met zo’n 5 kilometer per uur vaart?

De richtlijn is uitsluitend van toepassing op het bedrijfsmatig vervoer van meer dan 12 personen. Pleziervaartuigen en vervoer van minder dan 12 personen vallen niet onder kwalificatierichtlijn en ook niet onder de nieuwe regels voor de rondvaartsector. In die zin valt kleinschalige, recreatieve vaart niet onder de nieuwe regels.
Zoals aangegeven wordt met de nieuwe regels voor de rondvaartsector al een uitzondering gemaakt op de hoofdregel van de kwalificatierichtlijn, dat een schipper van een rondvaartboot dient te beschikken over een Kwalificatiecertificaat schipper. Bij het opstellen van de nieuwe eisen is zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector. Zo ligt het accent sterk op praktijkervaring en kunnen opleiding en examens plaatsvinden in de eigen vaaromgeving. Ook is er een overgangsregeling voor het behalen van het certificaat voor schippers met aantoonbare ervaring.
Vraag 4

Deelt u de zorg dat deze eisen ervoor gaan zorgen dat veel oudere vrijwilligers zullen stoppen, wat kan leiden tot het wegvallen van een waardevolle Twentse traditie?

Ik ben mij ervan bewust dat het nieuwe vaarbewijs voor de rondvaartsector consequenties heeft. Daarom geldt voor de inwerkingtreding van het nieuwe vaarbewijs een overgangstermijn van drie jaar; het nieuwe vaarbewijs is dus verplicht vanaf 1 juni 2028. Voor bestaande schippers, die minimaal 30 dagen vaartijd kunnen overleggen, geldt daarnaast een overgangsregeling: zij hoeven alleen het laatste praktijkexamen af te leggen. Deze overgangstermijn en overgangsregeling geven de rondvaartsector voldoende tijd om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden.
Ik kan mij voorstellen dat ook de verplichte medische keuring consequenties kan hebben. Maar het gaat hierbij om het (bedrijfsmatig) vervoer van groepen van meer dan 12 personen. Deze personen moeten er op kunnen rekenen dat zij veilig vervoerd worden.
Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van de gezamenlijke brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn aan uw ministerie, waarin zij pleiten voor maatwerk en vragen om een ontheffing van de nieuwe EU-regels voor historische schepen zoals de Enterse Zomp?

Ja, van deze brief heb ik kennisgenomen.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u hun voorstel voor een tijdelijke ontheffing?

In de brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn wordt voorgesteld om een wettelijke uitzondering op de Europese regelgeving te bewerkstelligen. Totdat dit kan worden geregeld, zouden in het voorstel van de gemeenten historische vaartuigen zoals de Enterse Zomp tijdelijk moeten worden uitgezonderd van de nieuwe kwalificatie-eisen. Zoals in het antwoord op vraag vier is uitgelegd, geldt voor de verplichtstelling van het nieuwe vaarbewijs al een overgangstermijn van drie jaar. Dit zou de schippers voldoende tijd moeten geven om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden. In feite zorgt deze overgangstermijn al voor een tijdelijke ontheffing; op dit moment acht ik aanvullende maatregelen daarom niet nodig.
Vraag 7

Bent u bereid deze lijn te volgen, zodat de Enterse Zomp als levend erfgoed kan blijven varen op de Regge?

Bij de eisen voor het behalen van het certificaat voor open rondvaartboten is al zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector, ook van die van de Enterse Zomp. Naar mijn mening is een goed evenwicht bereikt tussen enerzijds de mogelijkheden van de sector en anderzijds de veiligheid van de passagiers op deze vorm van bedrijfsmatig vervoer.
Vraag 8

Hoe kijkt u naar de Duitse omgang met het «Traditionsschiffe»? Ziet u hierin een voorbeeld om de recreatieve vaart met de Enterse Zomp boven water te houden?

In Duitsland kent de wet- en regelgeving een categorie «traditionele schepen» (Traditionsschiffe), maar slechts wanneer het gaat om varen op zee.2 Voor die traditionele schepen op zee gelden afwijkende regels voor de kwalificatie van de schipper. Het gaat daarbij om historische schepen die zich nog in de originele staat bevinden of om replica’s die naar historisch voorbeeld zijn nagebouwd. Daarnaast is het van belang dat deze schepen niet commercieel mogen worden ingezet. Aangezien de kwalificatierichtlijn niet van toepassing is op de zeevaart, kan de Duitse omgang met traditionele schepen op zee niet als voorbeeld dienen voor de Enterse Zomp. In Duitsland gelden voor traditionele schepen op het binnenwater geen bijzondere regels.
De wet- en regelgeving over de Nederlandse binnenvaart kent ook geen aparte categorie voor traditionele schepen. Wel zijn er in Nederland meer dan 3000 vaartuigen geregistreerd in het Register Varend Erfgoed Nederland. Het gaat daarbij om een zeer uiteenlopende vloot. Een algemene uitzondering voor varend erfgoed kan daarmee verstrekkende gevolgen hebben en is daarom niet wenselijk.
Vraag 9

Zijn er meer gevallen bekend waarin lokale of regionale vaart met historische schepen wordt belemmerd door deze Europese regels die in de kern bedoeld zijn voor commerciële of grensoverschrijdende binnenvaart, en niet voor kleinschalige educatieve of toeristische vaart?

De kwalificatierichtlijn beoogt door het stellen van eisen aan de kwalificaties van de bemanning de veiligheid op de binnenwateren te bevorderen. Die veiligheid is naar de mening van het Ministerie ook gewenst bij educatieve en toeristische vaart. Passagiers moeten er ook dan ook kunnen vertrouwen dat hun veiligheid goed geregeld is.
Vraag 10

Indien u geen ruimte ziet binnen de huidige richtlijn, bent u dan bereid met de Europese Commissie in overleg te treden om voor deze kleinschalige vaart door vrijwilligers uitzonderingen of lichtere eisen te bewerkstelligen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag twee heeft Nederland al gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid binnen de kwalificatierichtlijn en zijn de eisen al veel lichter dan gesteld in deze richtlijn. Door het accent te leggen op benodigde praktijkervaring is getracht zoveel mogelijk aan te sluiten bij de kenmerken van deze sector. Los van het feit, dat voldaan moet worden aan de eisen van de richtlijn, is het volgens het Ministerie niet langer wenselijk om vervoer van personen bedrijfsmatig te laten plaatsvinden door schippers die uitsluitend beschikken over een vaarbewijs, dat behaald kan worden door het afleggen van alleen een theoretisch examen
Vraag 11

Kunt u toezeggen dat u actief in gesprek gaat met de betrokken stichtingen en gemeenten om te voorkomen dat tradities als de Enterse Zomp onnodig verdwijnen?

Het Ministerie en het CBR hebben verschillende werkbezoeken afgelegd, waarbij ook met de betrokken stichtingen en een aantal gemeentes al is gesproken. Voorts heeft het CBR in een aantal informatiebijeenkomsten met de rondvaartsector de gevolgen van het nieuwe vaarbewijs verder toegelicht. Mijn ministerie zal zich ook in de toekomst blijven inzetten voor het ondersteunen van de sector in de overgangsperiode naar het nieuwe vaarbewijs.
Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

14 juli 2025 - 26 augustus 2025

43 dagen

“Rijkswaterstaat sluit brug Urmond anderhalf jaar volledig af, maar gemeente Stein verzet zich: ‘Niet akkoord met samenloop verbreding A2’”
	Olger van Dijk (NSC), Natascha Wingelaar (NSC)
	Tieman

Bronnen

1. De Limburger, 11 juli 2025, Rijkswaterstaat sluit brug Urmond anderhalf jaar volledig af, maar gemeente Stein verzet zich: «Niet akkoord met samenloop verbreding A2» | De Limburger

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in De Limburger van 11 juli 2025, waarin wordt gemeld dat de brug over het Julianakanaal bij Urmond anderhalf jaar volledig wordt afgesloten voor alle verkeer?1

Ja
Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft gekozen voor een volledige afsluiting van de brug, ondanks bezwaren en aangedragen alternatieven door de gemeente Stein en inwoners van Urmond?

Dat klopt. Veiligheid heeft de hoogste prioriteit bij Rijkswaterstaat. Op basis van de grote complexiteit van de werkzaamheden en de daarbij horende veiligheidsoverwegingen is Rijkswaterstaat genoodzaakt de brug tijdens de werkzaamheden volledig af te sluiten. Tijdens de laatste inspecties in 2023 en 2024 is gebleken dat de staat van de brug slechter is dan aanvankelijk werd ingeschat, waardoor meer ingrijpendere werkzaamheden noodzakelijk zijn. Dit betreft onder meer het verwijderen en volledig vernieuwen van het brugdek inclusief de fietspaden, alsook het vervangen van diverse stalen constructieonderdelen. Zonder renovatie zal de brug per 1 januari 2026 moeten worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer.
Hierdoor kan Rijkswaterstaat helaas geen invulling geven aan het aangedragen alternatief van de gemeente en omgeving om de brug tijdens de werkzaamheden open te houden voor fietsers en voetgangers. Dit is natuurlijk een flinke tegenvaller voor de inwoners van Urmond. Daarom is Rijkswaterstaat ook in gesprek met de omgeving om te bezien welke alternatieve mogelijkheden er zijn voor fietsers en voetgangers.
Vraag 3

Op welke wijze zijn de gemeente Stein en de inwoners van Urmond betrokken geweest bij het besluitvormingsproces? In hoeverre zijn hun inzichten en zorgen meegenomen?

In de planfase is een gemeentelijke werkgroep actief betrokken geweest bij de variantenstudie en ook daarna in de verdere uitwerking van dit project.
Tijdens de variantenstudie in 2022 zijn de bewoners meegenomen in de keuze voor een voorkeursvariant van uitvoeringswijze. De Bewonerswerkgroep brug Urmond heeft toen haar voorkeur uitgesproken voor een renovatievariant met slechts beperkte hinder (enkele dagen) voor langzaam verkeer.
Deze variant blijkt nu niet langer haalbaar. Voor deze nieuwe situatie wordt opnieuw participatie georganiseerd. In de bewonersbrief van 10 juli 2025 is een oproep gedaan aan de omgeving om deel te nemen aan een klankbordgroep. Rijkswaterstaat denkt mee over acceptabele reismogelijkheden.
Vraag 4

Hoe verhoudt deze aanpak zich tot uw beleid rondom burgerparticipatie en het betrekken van lokale gemeenschappen bij infrastructurele besluiten?

Bij een infrastructureel besluit krijgen alle betrokkenen de gelegenheid om hun inbreng te leveren. Dit is bij brug Urmond ook het geval. Daarbij wordt duidelijk gemaakt welke ruimte er is om mee te denken en wat de kaders zijn. Onder andere aan welke technische, juridische en financiële kaders een variant moet voldoen. De inbreng wordt serieus meegewogen in het besluit. Rijkswaterstaat gaat met inbrengers in gesprek én communiceert publiekelijk welke input geen plek heeft gekregen in het besluit.
Helaas hebben de inspecties in 2023 en 2024 aangetoond dat de technische toestand van de brug slechter is dan gedacht en dat de brug tijdens de renovatie geheel moet worden afgesloten voor al het verkeer.
Vraag 5

Deelt u de mening dat overheidsbetrouwbaarheid ook inhoudt dat inwoners erop mogen vertrouwen dat hun stem serieus wordt genomen in besluiten die grote impact hebben op hun leefomgeving?

Ja. RWS neemt zoveel als mogelijk inbreng vanuit de omgeving mee in de uitwerking van projecten en weegt deze af. Helaas wil dat niet altijd zeggen dat er ook iets met de inbreng gedaan kan worden. Er moet telkens een evenwicht worden gevonden in maatschappelijke, technische, ruimtelijke, juridische en financiële haalbaarheid. Bovenal dient de veiligheid van de burgers en aannemer geborgd te worden tijdens de werkzaamheden.
Vraag 6

Waarom is niet gekozen voor een gedeeltelijke of gefaseerde afsluiting, zodat de leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid van Urmond gewaarborgd konden blijven?

De technische staat van de brug en daarbij behorende renovatiewerkzaamheden maakt een gefaseerde of gedeeltelijke afsluiting vanuit veiligheidsoverwegingen niet mogelijk. De renovatiewerkzaamheden zijn omvangrijk en moeten over de volledige breedte van de brug aaneengesloten worden uitgevoerd. Denk hierbij aan het tijdelijk ophogen van de brug i.v.m. scheepvaartpassage tijdens de renovatie, het volledig verwijderen van het brugdek en het uitvoeren van conserveringswerkzaamheden in een afgesloten en krappe werkomgeving.
Vraag 7

Welke samenhang is er met de werkzaamheden rondom de verbreding van de A2? Op welke manier wordt hier rekening mee gehouden bij Rijkswaterstaat? Welke alternatieven zijn er qua planning van de beide projecten?

Rijkswaterstaat heeft de werkzaamheden aan de A2 Het Vonderen Kerensheide en brug Urmond op elkaar afgestemd. Zo zal brug Urmond pas worden afgesloten zodra de werkzaamheden langs/aan de Bergerweg (onderdeel van project A2 Het Vonderen Kerensheide) zijn afgerond.
Vraag 8

Is er een maatschappelijke impactanalyse gemaakt van deze afsluiting? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen officiële maatschappelijke impactanalyse (MIA) opgesteld voor de afsluiting van brug Urmond. In de oorspronkelijke uitgangspunten werd ervan uitgegaan dat de brug gedurende de werkzaamheden toegankelijk zou kunnen blijven voor voet en fietsverkeer. Om die reden is destijds geen aparte impactanalyse uitgevoerd.
Wel is er, daar waar van toepassing, gesproken met relevante maatschappelijke actoren om te bezien hoe zij de gevolgen van deze afsluiting zullen ervaren en welke omrijdroutes er mogelijk zijn. Er is dus wel degelijk gekeken naar de maatschappelijke impact van de afsluiting. Daarbij is vanzelfsprekend contact onderhouden met belangrijke lokale partijen, zoals: de basisschool, hulpdiensten, Chemelot en enkele lokale verenigingen.
Vraag 9

Bent u bereid in overleg te treden met Rijkswaterstaat en de gemeente Stein om te heroverwegen of alternatieve uitvoeringsvarianten mogelijk zijn die minder ontwrichtend zijn voor de gemeenschap?

Indien ik in overleg zou treden met de gemeente en Rijkswaterstaat, zou van daaruit de suggestie kunnen ontstaan dat alternatieve technische oplossingen mogelijk zijn. Dat is niet het geval. Het leidt ook onvermijdelijk tot vertraging, wat de kans op een volledige afsluiting vergroot. Daarom volg ik de aanpak van Rijkswaterstaat, met daarbij het nadrukkelijke verzoek aan Rijkswaterstaat om rekening te houden met alternatieve reisoplossingen.
Vraag 10

Bent u bereid om nog eens goed naar alternatieve tijdelijke maatregelen te kijken zoals een fietsbrug, watertaxi, of andere maatregelen die de impact voor de gemeenschap verminderen?

Ja, hier is Rijkswaterstaat momenteel mee bezig en hierbij zullen ook de bewoners betrokken worden middels de genoemde klankbordgroep. Onder andere worden opties bekeken als deelfietsen en het inzetten van pendelbussen. Een omleiding via de brug bij Berg (hemelsbreed circa 1.500 meter verderop) is op minder dan 10 minuten fietsen beschikbaar.
Alternatieven moeten veilig en technisch uitvoerbaar zijn en passen binnen de beschikbare financiële ruimte. Binnen deze randvoorwaarden geven wij gemeente en bewoners graag de gelegenheid om mee te denken over hoe de impact op de omgeving zoveel mogelijk beperkt kan worden.
Vraag 11

Welke lessen trekt u uit dit dossier voor toekomstige projecten, zodat lokale gemeenschappen niet het gevoel hebben overruled te worden door rijksdiensten?

Dat het eindbesluit bij een Rijksdienst ligt, wil niet zeggen dat er geen zorgvuldige samenspraak is geweest met de lokale gemeenschap. Rijkswaterstaat streeft altijd naar het (vroegtijdig) betrekken van de lokale gemeenschap; van het College van B&W tot aan eventuele dorpsraden en buurthuizen. Rijkswaterstaat luistert en informeert. Desondanks kunnen de wensen van de omgeving niet altijd gehonoreerd worden.
Vraag 12

Kunt u toezeggen dat voortaan bij soortgelijke infrastructurele ingrepen burgerparticipatie structureel wordt verankerd en transparanter wordt gerapporteerd hoe met lokale input is omgegaan?

Zowel de participatie als transparante terugkoppeling is al verankerd. Zie het antwoord bij vraag 4. Ten aanzien van de renovatiewerkzaamheden van brug Urmond is de lokale input middels verschillende kanalen opgehaald en besproken met het college van B&W en in de gemeentelijke werkgroep.
Vraag 13

Bent u bereid bovenstaande vragen binnen 14 dagen te beantwoorden?

Dit is vanwege de vakantieperiode en het Kamerreces niet gelukt.

11 juli 2025 - 15 september 2025

66 dagen

De MER Tata Steel en misleidende communicatie over uitstootcijfers
	Mpanzu Bamenga (D66), Ilana Rooderkerk (D66), Marieke Koekkoek (D66), Wytske de Pater-Postma (CDA), Joris Thijssen (PvdA), Ines Kostić (PvdD), Christine Teunissen (PvdD), Natascha Wingelaar (NSC), Geert Gabriëls (GL)
	Tieman , Sophie Hermans (minister klimaat en groene groei, minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Website Tata Steel Nederland, «Brief Groen Staal», 30 juni 2025 (http…
2. Website Tata Steel Nederland, 'Detailstudie Stikstofdepositie – MER H…
3. Website Tata Steel Nederland, «Detailstudie Externe Veiligheid – QRA …
4. Website Tata Steel Nederland, «Brief Groen Staal», 30 juni 2025 (http…
5. Website Tata Steel Nederland, «Brief Groen Staal», 30 juni 2025 (http…
6. Website Tata Steel Nederland, «Detailstudie secundaire stromen en afv…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Tata Steel op 30 juni 2025 het milieueffectrapport (MER) voor het project HeraCless-Groen Staal heeft ingediend bij de provincie Noord-Holland, en dat de MER openbaar is gemaakt op de website van Tata Steel?1

Ja. Het milieueffectrapport (MER) is conform toezegging ook met uw Kamer gedeeld via het de aanbiedingsbrief bij het Schriftelijk overleg van 8 juli jl. (Kamerstuk 28 089, nr. 339). Inmiddels heeft het bedrijf aangegeven wegens een aantal correcties een gereviseerde MER in te zullen dienen bij het bevoegd gezag6.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat volgens het onlangs gepubliceerde MER van Tata Steel de immissie van fijnstof, NOx en dioxines niet daalt, maar zelfs stijgt? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitkomst in het licht van het feit dat het RIVM concludeert dat fijnstof en NOx de grootste boosdoeners zijn voor de gezondheid van omwonenden?

Normaal gesproken wordt een MER pas openbaar wanneer deze door het bevoegd gezag als bijlage ter inzage wordt gelegd bij een ontwerpbesluit in het kader van vergunningverlening. Tata Steel heeft er, mede op verzoek van de omgeving en de Tweede Kamer, voor gekozen het ingediende MER te publiceren zodat eenieder dit stuk nu al kan inzien. Tegelijkertijd moet nog wel gewoon het reguliere proces van advies en verificatie rondom het MER door het bevoegd gezag en de door haar gemandateerde omgevingsdienst plaatsvinden.7 Er zijn door de Rijksoverheid nog geen stellingen in te nemen, omdat het bevoegd gezag de MER nog moet interpreteren en beoordelen. Ik wil hiervoor het reguliere proces afwachten en kan dus niet in alle gevallen ingaan op de door u gestelde vragen.
Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat de immissie van fijnstof, NOx en dioxines niet daalt, maar zelfs stijgt? Zo ja, waarom en op welke gezondheidsexperts baseert u zich dan?

Zie beantwoording vraag 2. De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat uit het MER blijkt dat ziekmakende stoffen, zoals ultrafijnstof, benzeen, zware metalen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s), nauwelijks worden teruggedrongen en dat veel technieken die Tata noemt om emissies te beperken worden afgedaan als «nog in onderzoek», «niet verplicht» of «niet gebruikelijk»? Welke harde reductiedoelen en toetsbare resultaatsverplichtingen zijn er voor deze stoffen dan?

Zie beantwoording vraag 2. De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat dit te veel onzekerheid met zich meebrengt en dat omwonenden – die jarenlang moesten vechten tegen een Tata Steel en een overheid, die lang wegkeken en de ziekmakende effecten van Tata ontkenden – garanties moeten krijgen over de exacte reducties van emissies van zulke ziekmakende stoffen (in absolute cijfers)?

Ik begrijp de zorgen van omwonenden over de onzekerheid die deze fase met zich meebrengt. Het verduurzamingsproject van Tata Steel kent verschillende fases, waarvan het MER één van de eerste stappen is binnen het formele proces van besluitvorming over een projectbesluit en bijbehorende vergunningen. Het is aan het bedrijf om de vergunningen voor hun activiteiten aan te vragen en een MER op te stellen. Het bevoegd gezag zal naar aanleiding van het MER, de daarbij behorende adviezen, en de nog in te dienen vergunningaanvragen de activiteit beoordelen.
Het doel van het MER is om de effecten van het project op het milieu in beeld te brengen. Dit betekent bijvoorbeeld dat de impact van het project op verschillende (lucht)emissies van het bedrijf in kaart moet worden gebracht. Concrete bindende normen of eisen staan niet in het MER, maar worden op een andere manier geregeld. Algemene regels en de vergunningen zullen de Groen Staal-activiteiten van Tata Steel reguleren, waaronder de (lucht)emissies.8 Voordat de vergunning definitief is, zal de ontwerpvergunning openbaar worden gemaakt. Dan bestaat de mogelijkheid voor belanghebbenden om hierop zienswijzen in te dienen.
Vraag 6

Bent u het ermee eens dat alle relevante mitigerende maatregelen (oftewel maatregelen die de schadelijke effecten beperken) in het MER moeten worden opgenomen, dus ook de overkappingen en maatregelen die in het buitenland al worden toegepast bij staalfabrieken? Zo nee, waarom niet? Hoe worden dan maatregelen die niet in het MER worden doorgerekend, maar wel worden toegepast via bijvoorbeeld maatwerkafspraken, onderworpen aan een verplichte toets op de effectiviteit en milieugevolgen?

Dit MER is opgesteld voor de vergunningverlening van het project Heracless-Groen Staal zoals dat in maart 2023 is aangekondigd met de notitie voornemen en in november 2023 is aangepast met de gewijzigde notitie voornemen.9 Het MER wordt, zoals ieder ander MER, door het bevoegd gezag getoetst aan de eisen die de wet aan een MER stelt.
Een MER is een middel om in kaart te brengen welke mitigerende maatregelen nodig zijn om negatieve milieueffecten (die een direct gevolg zijn van het project) te beperken. De genoemde overkappingen zijn geen onderdeel van het project en ook geen onderdeel van mitigerende maatregelen voor dit project. Daarom zijn deze niet opgenomen in het MER.
Het ingediende MER heeft een beperktere scope dan de eventuele maatwerkafspraak. Aanvullende (milieu)maatregelen die voortkomen uit de maatwerkafspraken en geen onderdeel zijn van de vergunningenprocedure voor het project Heracless-Groen Staal dat in maart 2023 is gestart, zullen te zijner tijd een eigen vergunningenspoor doorlopen en getoetst worden. Dit is eerder zo gecommuniceerd door het bevoegd gezag met de gewijzigde notitie voornemen in november 202310.
Vraag 7

Zijn cruciale technieken voor de overkapping van de schrootverwerking, het slaktransport en de aanvoer en opslag van grondstoffen voor de «direct reduced iron» (DRI) meegenomen in het MER? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om uit te spreken dat het nodig is om dit alsnog op te laten nemen in het MER?

De overkappingen en bronmaatregelen bij nieuwe schrootverwerking en bronmaatregelen bij slaktransport maken deels onderdeel uit van het ontwerp van de nieuwe DRP-EAF installaties en zijn dus opgenomen in het MER.11 Eventuele aanvullende milieumaatregelen die voort kunnen komen uit de maatwerkafspraken zijn zoals ook in vraag 6 toegelicht geen onderdeel van het MER.
Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat Tata met het MER feitelijk een soort vorm van salderen in de tijd toepast: verslechtering van de leefomgeving in de komende jaren wordt goedgepraat met beloften over latere verbetering, maar zonder juridische garanties dat die verbetering er ook daadwerkelijk komt? Zo nee, welke juridische garanties zijn er dan concreet voor reductie van ziekmakende stoffen?

Zie beantwoording vraag 2 en 5. Een MER is een middel om in kaart te brengen welke mitigerende maatregelen nodig zijn om negatieve milieueffecten (die een direct gevolg zijn van het project) te beperken. De beoordeling van het MER (of dit in voldoende mate lukt in lijn met huidige wet- en regelgeving), ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 9

Welke concrete, juridisch bindende normen per stofsoort met resultaatverplichtingen op korte termijn – ook voor de bouw- en transitiefase – worden gehanteerd om gezondheidswinst te garanderen?

Zie de beantwoording van vraag 2 en vraag 5. De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 10

Erkent u dat in de bouw- en transitiefase, waarin oude vervuilende installaties (zoals kooksgasfabriek 2 en de hoogovens) nog jaren blijven draaien naast nieuwe bronnen als «electric arc furnace» (EAF) en DRI, de uitstoot en hinder toenemen? Kunt u ook aangeven welke maatschappelijke kosten en effecten op de gezondheid dit met zich mee zal brengen? Kunt u een oproep doen om ook de bouw- en transitiefase te laten meenemen in het MER?

Het klopt dat oude en nieuwe installaties enige tijd gelijktijdig actief zullen zijn. Het bevoegd gezag heeft eerder, in reactie op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor het MER, geadviseerd aan Tata Steel om in het MER expliciet in te gaan op de milieueffecten tijdens de bouw- en transitiefase. Deze zijn dus ook onderdeel van het door Tata Steel ingediende MER. Het bevoegd gezag zal hier dan ook op letten in haar beoordeling van het MER. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 11

Wat is de planning, nu recent een coördinator is aangesteld om een gezondheidseffectrapportage (GER) te (laten) maken, het MER er is en de systematiek van de GER ook is ontwikkeld, om te komen tot een GER en worden omwonenden daar ook bij betrokken?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de vragen uit het Schriftelijk Overleg van 8 juli jl12., zullen bij de uitvoering van de Gezondheidseffectrapportage Tata Steel Nederland (hierna: GER-TSN), naast andere betrokkenen, omwonenden worden geconsulteerd.
De GER-TSN wordt gebaseerd op informatie uit het MER en op data voor de milieu en gezondheidsmaatregelen van de eventuele maatwerkafspraak die buiten de scope van het MER vallen. De werkgroep GER-TSN is op basis van de huidige beschikbare versie van de MER gestart met de voorbereidende werkzaamheden van de GER-TSN. Echter moet het oordeel van het bevoegd gezag en het advies van de Commissie mer over het MER worden afgewacht om naar een definitieve GER toe te werken.
Doordat de GER voor het eerst wordt uitgevoerd en de uitvoering afhankelijk is van het proces van de MER, is de exacte duur van de verdere uitvoering niet geheel te voorspellen, maar alle betrokken partijen zijn zich bewust van de wens van de Kamer tot snelheid en zetten zich daarvoor in.
Vraag 12

Wanneer verwacht u dat er adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond voor de omwonenden in IJmond op basis van de GER kunnen liggen? Bent u bereid te wachten met het maken van een maatwerkafspraak met Tata, totdat deze adviezen er zijn, zoals een meerderheid van de Kamer u heeft verzocht? Zo nee, waarom niet?

De gezondheid van omwonenden van Tata Steel zal een prominente plek krijgen in de eventuele maatwerkafspraak met TSN, zoals ook al eerder is aangegeven. In de Voortgangsbrief Milieuproblematiek Tata Steel van 10 april jl. bent u uitgebreid geïnformeerd over de GER -TSN. Tussentijdse inzichten die worden opgedaan bij de uitvoering van de GER-TSN zullen zoveel mogelijk worden betrokken bij de onderhandelingen over de maatwerkafspraak met TSN. In de Kamerbrief Voortgang maatwerkafspraken Tata Steel van 20 februari jl. is toegelicht dat de beoogde volgende stap in het maatwerktraject met Tata Steel een concept-JLoI is. De Adviescommissie Maatwerkafspraken Verduurzaming Industrie (AMVI) zal over de concept-JLoI een advies uitbrengen. Gelet op de bijzondere aandacht voor gezondheidsrisico’s in de maatwerkafspraak met Tata Steel zal de Expertgroep Gezondheid IJmond hierbij worden betrokken. De Expertgroep is immers ingesteld om te adviseren op milieu en leefomgevingsaspecten bij de verduurzaming van Tata Steel en de consequenties daarvan voor de gezondheid van inwoners in de IJmond.13
Door de samenwerking tussen de AMVI en de Expertgroep Gezondheid IJmond bij het adviseren over de concept-JLoI Tata Steel, zal hun advies onder andere zien op gezondheid, de geformuleerde doelstellingen en de haalbaarheid en de doelmatigheid hiervan. Dit geïntegreerde advies zal samen met de definitieve JLOI openbaar worden gemaakt. De JLoI wordt daarna verder uitgewerkt naar een definitieve, bindende maatwerkafspraak.
Vraag 13

Als u niet gaat wachten op deze adviezen, hoe weten de omwonenden wat de gezondheidswinst precies zal zijn en hoe gaat u dan de door u in het vooruitzicht gestelde gezondheidswinst voor omwonenden waarmaken? En als u niet bereid bent te wachten op de adviezen van de expertgroep, beseft u dan dat u een meerderheid van de Kamer negeert, terwijl u veel belastinggeld wilt uitgeven aan een Indiaas bedrijf? Waarom doet u dat dan toch?

Het advies van de AMVI en Expertgroep zal samen met de JLoI openbaar worden gemaakt. De JLoI wordt daarna verder uitgewerkt naar een definitieve, bindende maatwerkafspraak (zie ook beantwoording vraag 12). Het advies van de AMVI en Expertgroep worden daarbij ook meegenomen.
Met de maatwerkafspraak wil de Staat groene, schone en circulaire staalproductie in de IJmond helpen realiseren. De aanvullende milieu en gezondheidsmaatregelen die onderdeel zijn van de maatwerkafspraak zijn bovenwettelijk en deze milieu en gezondheidswinst is niet te behalen middels het reguliere VTH-stelsel.
In de brief van 10 april 2025 is uitgebreid ingegaan op de borging van gezondheid in de maatwerkafspraken. Hierin is dus voorzien.
Uiteraard is het uiteindelijk aan TSN om de milieu-impact van hun activiteiten te verminderen.
Vraag 14

Bent u bekend met het feit dat volgens het technisch rapport Detailstudie Stikstofdepositie behorend bij het MER van Tata Steel2 (tabel 10.3) er zowel in de aanlegfase, de transitiefase, de operationele fase met aardgas als in de operationele fase met waterstof, sprake is van een toename van de stikstofdepositie in het Natura 2000-gebied Noord-Hollands Duinreservaat? Welke gevolgen heeft dit, ook in het licht van de Greenpeace-uitspraak?

Voor het antwoord op uw vraag over de Greenpeace-uitspraak verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij deze Kamervragen. Verder geldt dat de beoordeling van het MER bij het bevoegd gezag ligt, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 15

Klopt het dat dit betekent dat met de aanleg niet kan worden begonnen, totdat de stikstofdepositie op Natura 2000 daalt? Wanneer verwacht u dat dit het geval zal zijn? Zo nee, op welke juridische adviezen baseert u zich daan? Kunt u deze juridische adviezen meesturen?

Dit is aan bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Het proces van vergunningverlening moet nog doorlopen worden.
Vraag 16

Bent u bekend met het feit dat volgens het technisch rapport Detailstudie Externe Veiligheid – QRA Heracless, behorend bij het MER van Tata Steel3, is aangegeven dat het gifwolkaandachtsgebied van Tata Steel, zowel in de bestaande als nieuwe situatie, zich uitstrekt over diverse gemeentes? Wat gaat u met die informatie doen en welke maatregelen gaat u treffen op korte termijn?

Zie de beantwoording van vraag 2. De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 17

Klopt het dat in het MER geen absolute emissiecijfers zijn opgenomen voor de belangrijkste schadelijke stoffen, zoals fijnstof, stikstofoxiden en dioxines, maar slechts informatie over toe- of afname ten opzichte van het huidige niveau en acht u een MER zonder absolute emissiegegevens voldoende om de milieueffecten goed te beoordelen? Als dit klopt, hoe rijmt u dit dan met a) het advies van Commissie m.e.r dat er absolute emissiecijfers moeten zijn en b) de expertsessie GER waaruit bleek dat zonder goede cijfers over emissie, depositie en immissie geen GER mogelijk is? Heeft u de Expertgroep Gezondheid hiernaar laten kijken en wat adviseert de Expertgroep precies over de bruikbaarheid van het huidige MER?

Het klopt niet dat in het MER geen absolute emissiecijfers zijn opgenomen. Deze cijfers zijn terug te vinden in de detailstudie luchtkwaliteit.16 De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Voor de beoordeling van het MER vraagt het bevoegd gezag advies aan de Commissie mer.
De Commissie mer geeft, als onafhankelijke organisatie, deskundig advies over de inhoud van milieueffectrapporten.17 De Expertgroep Gezondheid IJmond heeft geen rol in de beoordeling van het MER.
Vraag 18

Kent u de door Tata Steel eerder gecommuniceerde en beloofde reductiecijfers?4 Welke absolute uitstootcijfers horen bij de daarin genoemde percentages?

Ja die reductiecijfers ken ik, TSN heeft emissiereductiedoelen voor de emissies van TSN en de energiecentrales van Vattenfall gepresenteerd in de Groen Staal Brief.19Deze brief is begin 2024 ook met de Tweede Kamer gedeeld als bijlage van de kamerbrief van 9 januari 202420.
Het is aan het bedrijf om absolute uitstootcijfers te koppelen aan de eerder gecommuniceerde reductiecijfers. Tata Steel stelt naar aanleiding van deze vraag een memo op over de absolute uitstootcijfers. Deze memo zal door het bedrijf bij de publicatie van de gereviseerde MER worden gepubliceerd.
Vraag 19

Hoe verklaart u het grote verschil tussen deze eerder door Tata Steel gecommuniceerde reductiecijfers voor NOx en fijnstof uit puntbronnen5, en de daadwerkelijke cijfers in het MER?

Het door Tata Steel ingediende MER bevat niet het volledige verduurzamingsplan zoals de scope beschreven in de brief van 10 januari 2024. Het MER bevat namelijk niet de bovenwettelijke milieu en gezondheidsmaatregelen die onderdeel zijn van de maatwerkonderhandelingen. Hierdoor zijn de verduurzamingsplannen en bijbehorende ingeschatte reductiecijfers zoals die door Tata Steel zijn ingediend in 2024 in het kader van de maatwerkafspraken in scope en waarde niet gelijk aan de milieueffecten zoals die door Tata Steel zijn onderzocht in het MER voor de vergunningverlening van het project Heracless-Groen Staal.
Het ingediende MER ligt op dit moment ter beoordeling van het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 20

Hoeveel emissiereductie voor NOx en fijnstof uit puntbronnen is gerealiseerd (in absolute uitstootcijfers) en zal naar verwachting nog worden gerealiseerd met Roadmap Plus, volgens de meest recente cijfers van de omgevingsdienst?

Het is geen taak van de omgevingsdienst om te rapporteren over de effectiviteit van individuele emissiereducerende maatregelen die door Tata Steel worden genomen. De uitstootcijfers van het bedrijf zijn beschikbaar via het openbaar milieujaarverslag (e-MJV) van het bedrijf. Deze gegevens worden gecontroleerd door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Tata Steel publiceert zelf het verslag; ook via emissieregistratie.nl worden de gegevens toegankelijk gemaakt.
Vraag 21

Acht u het aannemelijk (en op basis waarvan) dat Tata Steel niet wist dat deze cijfers niet klopten, gezien in het verleden Tata ook cijfers heeft gedeeld die misleidend waren of niet klopten (zie o.a. de uitspraak van Reclame Code Commissie, bevestigd door de omgevingsdienst) en welke consequenties verbindt u hieraan?

Zie ook het antwoord op vraag 19. Ik kan verder niet voor het bedrijf spreken.
Vraag 22

Welke stappen onderneemt u om gegarandeerd te voorkomen dat bedrijven als Tata Steel misleidende informatie verspreiden over hun uitstoot en de verwachte effecten van verduurzamingsmaatregelen?

Bedrijven dienen jaarlijks hun emissiegegevens in bij het e-MJV. De gegevens in het e-MJV worden gecontroleerd door het bevoegd gezag. Ook het MER wordt beoordeeld door het bevoegd gezag. Daarbij laat zij zich laten adviseren door de Commissie mer. Er zijn daarnaast verschillende algemene organisaties die de toezicht houden op misleidende communicatie, zoals de Reclame Code Commissie.
Vraag 23

Hoe wilt u, gelet op het feit dat Tata door de omgevingsdienst wordt gekwalificeerd als «calculerend en opportunistisch», een stap boven «crimineel», met dit bedrijf afspraken maken die worden nagekomen, waarbij u rekening houdt met de analyse van de Algemene Rekenkamer dat toezicht en handhaving tekortschieten? Welke waarborgen zitten er in de maatwerkafspraken, of welke waarborgen gaat u toevoegen, om ervoor te zorgen dat nauwkeurige onafhankelijke metingen, toezicht en handhaving op orde zijn?

De expertise van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) wordt benut bij de totstandkoming van eventuele maatwerkafspraken. Hiermee wordt geborgd dat de afspraken, voor zover relevant, ook uitvoerbaar zijn vanuit vergunningverlening-, toezicht- en handhavingsperspectief.
De maatwerkafspraken zullen bindend en afdwingbaar zijn. Dat betekent dat deze goed en onafhankelijk moeten kunnen worden gemeten en gecontroleerd. De invulling hiervan is afhankelijk van de vormgeving van de precieze afspraken. Op dit moment wordt over de beoogde afspraken en de borging daarvan onderhandeld. Vanwege de mogelijke koersgevoeligheid van de informatie kan ik daar op dit moment niet verder op ingaan.
Vraag 24

Vindt u het ook onverstandig om afspraken te maken met bestuurders naar wie het Openbaar Ministerie (OM) strafrechtelijk onderzoek doet en met een bedrijf waar meerdere rechtszaken tegen lopen? Zo nee, waarom vindt u dit dan wel een verstandige keuze en hoe neemt u daar het risico voor de belastingbetaler in mee?

Vooropgesteld staat dat het bedrijf moet voldoen aan de geldige wet- en regelgeving, net als ieder ander bedrijf. Het Openbaar Ministerie is zelfstandig verantwoordelijk en bevoegd tot het doen van onderzoek naar vermeende strafrechtelijke overtredingen en het eventueel instellen van vervolging. De maatwerkafspraak ziet per definitie op bovenwettelijke milieumaatregelen. Dit zijn maatregelen die verder gaan dan wat via bestaande of voorgenomen wetgeving afgedwongen kan worden. Er wordt geen overheidssteun verleend aan maatregelen die met handhaving van bestaande regels kunnen worden afgedwongen. De maatwerkafspraken zullen bindend en afdwingbaar zijn.
De ontwikkelingen van dit strafrechtelijk onderzoek worden uiteraard gevolgd.
Ik wil echter niet nu al vooruitlopen op een mogelijke uitkomst van dit strafrechtelijk onderzoek. Uitstel of afstel van een maatwerkafspraak leidt er enkel toe dat de klimaatwinst, de verbetering van de leefomgeving en de daaruit volgende gezondheidswinst voor omwonenden niet of pas veel later optreedt. De snelste weg om deze doelen te kunnen behalen is via de maatwerkafspraak. Om die reden is er geen sprake van een risico maar heeft de belastingbetaler baat bij voorzetting van de gesprekken met Tata Steel om tot een maatwerkafspraak te komen.
Vraag 25

Hoe bent u van plan om te gaan met een eventuele vervolging door het OM en wellicht veroordeling van Tata Steel-bestuurders?

Het Openbaar Ministerie handelt zelfstandig en gaat dus zelf over het doen van strafrechtelijk onderzoek en het eventuele besluit tot vervolging. Het past daarom ook niet in mijn rol als bewindspersoon om vooruit te lopen op een eventuele vervolging door het Openbaar Ministerie en de gevolgen daarvan.
Vraag 26

Kunt u bevestigen dat de maatwerkafspraken alleen doorgang vinden als er harde, afdwingbare, concrete prestatieafspraken komen, volledig in lijn met alle adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond over het minimaliseren van gezondheidsschade en emissies van o.a. kankerverwekkende stoffen zoals PAK's (met concrete reductiedoelen), zoals door de Kamer geëist?

Het kabinet verwacht met de maatwerkafspraak voor 2030 een forse stap te zetten qua gezondheidswinst. Conform motie Olger-van Dijk is het doel om alleen overheidssteun aan Tata Steel te verlenen als er harde afdwingbare prestatieafspraken zijn gemaakt over het minimaliseren van gezondheidsschade en emissies. Zoals ook aangegeven in de beantwoording van de vragen van het Schriftelijk Overleg22, vinden op dit moment onderhandelingen plaats over de maatwerkafspraak met TSN in een vertrouwelijke setting. Gelet op de mogelijke koersgevoeligheid van (de uitkomsten van) deze onderhandelingen, wordt informatie over deze onderhandelingen op dit moment alleen vertrouwelijk met de Tweede Kamer gedeeld.
Zoals ook in eerdere correspondentie met de Tweede Kamer is aangegeven zal de motie Thijssen waar u impliciet in het tweede deel van uw vraag naar verwijst deels opgevolgd worden. De motie verzoekt de regering om het overnemen van de adviezen van de Expertgroep Gezondheid IJmond als harde voorwaarde in de onderhandelingen op te nemen en zodanig de gezondheid van de bevolking van de IJmond een volwaardige plaats te geven in de maatwerkafspraken. Zoals eerder aangegeven worden de adviezen van de Expertgroep zoveel mogelijk meegenomen in de onderhandelingen over de maatwerkafspraak. Het is echter niet mogelijk alle adviezen van de Expertgroep met behulp van de (beoogde) maatwerkafspraak met Tata Steel op te volgen. Het uitvoeren van alle adviezen behoeft meer maatregelen (dan alleen deze maatwerkafspraak), meer middelen en meer tijd. Zie ook de kabinetsreactie op het tweede advies van de Expertgroep Gezondheid IJmond.23
Vraag 27

Hoe gaat u, gelet op het feit dat de totale uitstoot – en daarmee de depositie – van NOₓ als gevolg van de cijfers in het MER minder hard zal dalen dan eerder door het PBL werd geraamd, zodat nog méér moet worden gedaan om aan het bevel van de rechtbank in de zaak van Greenpeace te voldoen, hiervoor concreet zorgdragen?

Voor het antwoord op uw vraag over de Greenpeace uitspraak verwijs ik u naar de aanbiedingsbrief bij deze Kamervragen. Verder geldt dat de beoordeling van het MER bij het bevoegd gezag ligt, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden. Ik wil hier daarom niet op vooruitlopen.
Vraag 28

Kunt u bevestigen dat de verwachte CO₂-reductie van het Groen Staal-project maximaal 5 megaton per jaar bedraagt, maar dat de werkelijke uitstoot van Tata Steel de afgelopen jaren dusdanig lager lag dan eerder verondersteld, dat de feitelijke reductie dichter bij de 3,5 megaton ligt? Wat wordt de jaarlijkse CO₂-emissie, nadat HeraCless-Groen Staal is uitgevoerd en de hoogoven is gesloten?

In de Expression of Principles is afgesproken dat TSN de jaarlijkse CO2-uitstoot met 35–40% reduceert. Hierbij loopt de reductie op tot maximaal 5 megaton per jaar, gerekend ten opzichte van de bestaande maximale productievermogens van de fabrieken waarbij de uitstoot maximaal 12,6 megaton per jaar is. De uitstoot van maximaal 12,6 megaton per jaar vindt alleen plaats als de fabrieken op volle capaciteit draaien.
Een reductie van maximaal 40% betekent dat de fabrieken nog maximaal 7,6 megaton per jaar mogen uitstoten na de transitie. Deze maximale uitstoot kan in de praktijk lager uitvallen. In jaren waarin om operationele of economische redenen op een lagere productie wordt gedraaid, is de CO2-uitstoot lager. Wanneer na 2030 op lagere doorzet wordt geproduceerd zal dat dus ook betekenen dat de fabrieken van TSN minder dan 7,6 megaton per jaar uitstoten.
Vraag 29

Wat is de verwachte chemische samenstelling van de EAF-slakken die vrijkomen bij het elektrisch smelten van staal, en hoe verhoudt deze zich tot de samenstelling van de huidige hoogovenslakken in termen van milieu en gezondheidsrisico’s (graag met bronvermelding)?

Dit heeft Tata Steel onderzocht in het MER, dat momenteel wordt beoordeeld door het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag heeft Tata Steel eerder, in reactie op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, geadviseerd om in het MER expliciet in te gaan op:
Ook het advies van de Commissie mer op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau, dat het bevoegd gezag heeft overgenomen richting Tata Steel, schenkt veel aandacht aan de verwerking van staalslakken die ontstaan ten gevolge van het project Heracless-Groen Staal en is onderdeel van de beoordeling van het MER door het bevoegd gezag. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 30

Bent u bekend met het feit dat in het technisch rapport Detailstudie secundaire stromen en afval, behorend bij het MER van Tata Steel6, is aangegeven dat Tata Steel momenteel nog de mogelijkheden onderzoekt voor de nuttige toepassing van EAF-slakken, wat volgens Tata Steel vanwege het zinkgehalte niet intern gerecupereerd kan worden, maar extern verwerkt en gestort moet worden? Hoe beoordeelt u dit?

De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 31

Waarop is het vertrouwen gebaseerd dat de EAF-slakken toegepast kunnen gaan worden als secundaire bouwstof, gelet op de huidige maatschappelijke zorgen, de aangenomen motie-Teunissen c.s. (Kamerstuk 29 383, nr. 428) om in ieder geval tijdelijk te stoppen met het gebruik van staalslakken en de gebrekkige borging van milieuveiligheid bij bestaande toepassingen van staalslakken?

Met de huidige maatregelen die door de Rijksoverheid25en Provincie Noord-Holland zijn genomen om verdere milieurisico's ten gevolge van onjuiste toepassing van staalslakken te voorkomen, zijn er nog steeds mogelijkheden om staalslakken, indien veilig, toe te passen.
De verantwoordelijkheid voor de beoordeling of een materiaal een bijproduct is of een afvalstof ligt bij de houder van het materiaal. Deze beoordeling vindt van geval tot geval plaats op basis van de bijproductvoorwaarden uit de Wet milieubeheer, die overgenomen zijn uit de Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen26.
Bedrijven moeten hun beoordeling altijd onderbouwen aan de hand van de geldende wet- en regelgeving onder toezicht van bevoegde autoriteiten. In Nederland is het bevoegd gezag voor het toezicht hierop gedecentraliseerd en bij de omgevingsdiensten belegd. Het is dus niet aan het ministerie om een beoordeling te maken van de beoordeling van toekomstige EAF-slakken.
TSN gaat bij de productie van EAF-slakken meer schroot gebruiken en volgt een ander proces. Daardoor zal de samenstelling niet gelijk zijn aan die van de huidige staalslakken. TSN kijkt hoe het verwerkingsproces van staalslakken verbeterd kan worden en het bedrijf zoekt naar nieuwe toepassingen voor de slakken, zodat het als reststof hergebruikt kan worden.
Vraag 32

Deelt u de opvatting dat een nog niet bestaande of getoetste verwerkingsmethode geen geldige basis mag vormen voor een positief oordeel over de milieueffecten in een MER? Zo nee, op welke experts baseert u zich dan en is hierover advies gegeven door Expertgroep Gezondheid IJmond?

De beoordeling van het MER ligt bij het bevoegd gezag, de Provincie Noord-Holland. Dit proces moet nog doorlopen worden.
Vraag 33

Bent u in het licht van bovenstaande constateringen – toename van schadelijke immissie, het ontbreken van emissiegegevens, onduidelijkheid over staalslakken, mogelijk overschatte CO₂-winst, juridische risico’s en misleidende communicatie – bereid om de onderhandelingen over de maatwerkafspraken te heroverwegen of ten minste aanvullende eisen te stellen, voordat verdere financiële steun aan Tata Steel wordt verstrekt met belastinggeld van Nederlandse burgers?

De onderhandelingen met het bedrijf over de maatwerkafspraken worden voortgezet. Zoals in vraag 24 is beschreven, leidt uitstel of afstel van een maatwerkafspraak er enkel toe dat de klimaatwinst, de verbetering van de leefomgeving en de daaruit volgende gezondheidswinst voor omwonenden niet of pas veel later optreedt. De snelste weg om deze doelen te kunnen behalen is via een maatwerkafspraak. Om die reden is er geen sprake van een risico maar heeft de belastingbetaler baat bij voorzetting van de gesprekken met Tata Steel om tot een maatwerkafspraak te komen.
De afspraken zijn bindend en moeten dus ook worden gehandhaafd. Daarvoor zal adequate monitoring worden ingericht en moet een handhavingsmechanisme worden ontwikkeld. Hierbij kan gedacht worden aan het (gedeeltelijk) terugvorderen of inhouden van de subsidie, als niet voldaan wordt aan de eisen.
Dit soort zaken worden uitwerkt in het kader van de maatwerkonderhandelingen. Gelet op de mogelijke koersgevoeligheid van (de uitkomsten van) deze onderhandelingen, wordt informatie over deze onderhandelingen op dit moment alleen vertrouwelijk met de Kamer gedeeld.
Vraag 34

Bent u bekend met het persbericht van Tata Steel Nederland van 9 april jl. waarin wordt aangekondigd dat een op de vijf werknemers zijn of haar baan zal verliezen om het bedrijf toekomstbestendig te maken en dus ook om de groenstaalplannen mogelijk te maken? Wat vindt u van dit persbericht?

Ja, ik ben bekend met dit persbericht. In juli hebben de Minister van Klimaat en Groene Groei, de Minister van Economische Zaken en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat het bedrijf bezocht. Aansluitend aan dit werkbezoek is ook gesproken met een vertegenwoordiging van werknemers over onder andere hun zorgen over de reorganisatie. Ik leef mee met de werknemers, die vaak al decennialang voor het bedrijf werken, en begrijp hun zorgen.
Tata Steel geeft aan dat de reorganisatie nodig is om de winstgevendheid van het bedrijf te herstellen en om de transitie naar schoon en groen staal te kunnen maken. Voor Tata Steel Nederland, het Indiase moederbedrijf Tata Steel Limited én de Nederlandse overheid is het van belang dat het bedrijf een schone en duurzame toekomst heeft en een economisch levensvatbaar bedrijf wordt en blijft. Het is aan het bedrijf om haar eigen bedrijfsvoering vorm te geven richting deze duurzame toekomst.
Vraag 35

Vindt u het acceptabel dat dit bedrijf mogelijk miljarden aan subsidie gaat ontvangen en ondertussen een op de vijf werknemers ontslaat? Zo ja, waarom is dit voor u acceptabel? Zo nee, welke voorwaarden omtrent werkgelegenheid en inspraak bent u voornemens af te spreken bij de maatwerkafspraken?

Zoals ook bij vraag 34 aangegeven is het aan het bedrijf om haar eigen bedrijfsvoering vorm te geven richting een duurzame toekomst. Het is in het belang van zowel de Nederlandse overheid als het bedrijf dat het bedrijf een schone en duurzame toekomst heeft en een economisch levensvatbaar bedrijf wordt en blijft.
Het doel van de maatwerkafspraak is schone, groene en economisch levensvatbare staalproductie in de IJmond. Een belangrijke voorwaarde om via een maatwerkafspraak steun te kunnen verlenen is wel dat een bedrijf financieel gezond is. Er mag geen staatsteun worden gegeven om een verlieslatend bedrijf overeind te houden. De Nederlandse staat en ook de Europese Commissie toetst streng op deze voorwaarde. Daarmee wordt geborgd dat eventuele staatssteun daadwerkelijk gebruikt wordt voor verduurzaming en schonere productie en niet voor het overeind houden van een verlieslatend bedrijf.
TSN en de vakbonden hebben eerder al een overeenkomst gesloten in de vorm van het Sociaal Contract Groen Staal. Deze overeenkomst is van toepassing op werknemers van TSN wiens functie door de transitie op termijn wordt uitgefaseerd. Het doel is om werknemers van de fabrieken die op termijn zullen sluiten te behouden door het bieden van baangaranties en begeleiding richting nieuwe functies.
Vraag 36

Onderschrijft u dat een belangrijke voorwaarde voor steun vanuit de overheid naast harde garanties voor gezondheid van omwonenden, commitment vanuit de directie voor goede, gezonde en groene werkgelegenheid zou moeten zijn?

Ja, dat onderschrijf ik. Allereerst is goed werkgeverschap in Nederland wettelijk geregeld27 en dus moet ook TSN zich hieraan houden. Steun vanuit de overheid ziet alleen op bovenwettelijke maatregelen die verder gaan dan waar wettelijk al aan voldaan moet worden.
Het is daarnaast primair aan werkgever en vakbonden om verdere afspraken te maken over goed werkgeverschap. Dit gaat bijvoorbeeld over het creëren van goede en gezonde werkomstandigheden. Voor medewerkers van TSN zijn er aanvullende collectieve regelingen ingesteld, zoals de cao en afspraken tussen werkgever en de ondernemingsraden.
Vraag 37

Zou het, ondanks de recente uitwisselingen tussen het bedrijf, de medewerkers en vakbonden, die de plannen lijken te hebben afgezwakt, volgens u mogelijk zijn dat volgend jaar (of ergens de komende jaren) alsnog een op de vijf medewerkers ontslagen wordt? Vindt u dit acceptabel?

Ik vind het belangrijk dat het bedrijf een schone en duurzame toekomst heeft en een economisch levensvatbaar bedrijf wordt en blijft. Dat is een prioriteit voor zowel de Nederlandse staat als voor het bedrijf zelf. Het is aan het bedrijf om hier invulling aan te geven.
Vraag 38

Bent u bereid om als voorwaarde te bedingen dat de medewerkers betrokken worden en een finale stem krijgen bij het eventueel herstructureren van het bedrijf? Bent u bereid om als voorwaarde te stellen dat kerntaken van het bedrijf niet uitbesteed gaan worden?

Het is de verantwoordelijkheid van het bedrijf zelf om hier invulling aan te geven. Het is de rol van de vakbonden en de ondernemingsraad om de medewerkers te vertegenwoordigen en de betrokkenheid te organiseren. Hierin ligt geen rol voor de Nederlandse staat.
Vraag 39

Gaat u er met de maatwerkafspraken ook voor zorgen dat omwonenden en werknemers meer zeggenschap krijgen in het bedrijf? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u hiervoor zorgen?

Het is aan het bedrijf zelf om hier invulling aan te geven. Dit geldt ook voor het organiseren van inspraak van werknemers, eventueel via de werknemersvertegenwoordiging. De Wet op de Ondernemingsraden bevat voorschriften over het betrekken van de ondernemingsraden. Zowel vakbonden als de ondernemingsraad kunnen vanuit hun eigen rol de belangen van werknemers behartigen. Op dit specifieke punt ligt dus geen rol voor de Nederlandse staat.
Op grond het Verdrag van Aarhus en de Omgevingswet, moeten omwonenden mogelijkheden tot inspraak krijgen bij besluitvorming over milieuaangelegenheden. Dit is aan de betrokken overheidsinstantie.
Vraag 40

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en vóór het CD Verduurzaming Industrie dat begin september staat ingepland?

Het versturen van de beantwoording is helaas niet gelukt voor het CD Verduurzaming Industrie.

11 juli 2025 - 25 september 2025

76 dagen

Het bericht ‘Lauwersmeer vervuild door slib uit Reitdiep, ecologen bezorgd’
	Bart van Kent (SP)
	Tieman

Bronnen

1. Friesch Dagblad, 3 juli 2025, Lauwersmeer vervuild door slib uit Reitdiep, ecologen bezorgd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Lauwersmeer vervuild door slib uit Reitdiep, ecologen bezorgd»?1

Ik heb kennisgenomen van de berichtgeving over het toepassen van slib uit het Rietdiep in het Lauwersmeer.
Het bevoegd gezag voor deze toepassing is de provincie Groningen, voor het Lauwersmeer als Natura 2000-gebied. Voor de waterkwaliteit en kwantiteit is het bevoegd gezag het waterschap Noorderzijlvest. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag voor het waterstaatkundig beheer van het Lauwersmeer.
Vraag 2

Welke regels zijn er voor het storten van slib in Natura2000-gebieden? Voldoen de plannen van de provincie Groningen hier aan? Bent u bereid dit te toetsen?

In Natura 2000-gebieden gelden in beginsel dezelfde regels voor het omgaan met bagger als daarbuiten. Er gelden algemene kwaliteitseisen voor bagger. Deze staan vermeld in het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) en het Besluit bodemkwaliteit (Bbk).
Rijkswaterstaat is- namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat – waterstaatkundig beheerder van het Lauwersmeer en bevoegd gezag, omdat het Lauwersmeer ook is aangewezen als een «beperkingengebied oppervlaktewaterlichamen in het beheer van het Rijk, niet zijnde een kanaal».
Dit betekent dat de provincie Groningen – op basis van het Bal – een omgevingsvergunning moet aanvragen bij Rijkswaterstaat. In deze vergunningsaanvraag kijkt Rijkswaterstaat naar de effecten van deze activiteit op het waterstaatkundig beheer. Rijkswaterstaat toetst dus de gevolgen van de toepassing van de baggerspecie op de verschillende dimensies (breedte, diepte en lengte) van het Lauwersmeer maar niet op de kwaliteit van het toegepaste slib.
Het is de bevoegdheid van het waterschap Noorderzijlvest om te beoordelen of het toepassen van baggerspecie in het oppervlaktewater van het Lauwersmeer plaats vindt in overeenstemming met de voorwaarden die de regelgeving hieraan stelt. Het waterschap Noorderzijlvest en het Wetterskip Fryslân zijn namelijk bevoegd gezag van het Lauwersmeer als het gaat om waterkwaliteit en waterkwantiteit.
Tot slot is het Lauwersmeer aangewezen als Natura 2000-gebied. Dat betekent dat het bevoegd gezag voor Natura 2000-activiteiten, dat is gedeputeerde staten van de provincie Groningen (en van Fryslân voor het Friese deel), moet beoordelen of activiteiten binnen dat gebied zijn toegestaan, voor zover deze als Natura 2000-activiteiten zijn aan te merken. In dit geval is het de provincie Groningen die moet bepalen in hoeverre het toepassen van baggerspecie in het Lauwersmeer effect heeft op de instandhoudingsdoelstelling van het Natura 2000-gebied. Het is niet aan de Minister van IenW om individuele besluiten van gedeputeerde staten te toetsen, tenzij daartoe een expliciete wettelijke verplichting bestaat. In dit geval is die er niet.
Vraag 3

Hoe reageert u op de claim van lector Janneke Ottens, dat het storten van slib in het Lauwersmeer de voedingsketen zal verstoren, door mosselen ontoegankelijk te maken voor vogels en licht te blokkeren voor fytoplankton?

Het is aan de provincie Groningen als initiatiefnemer om aan te tonen of deze effecten wel of niet optreden en het is aan de provincie Groningen als bevoegd gezag voor het Natura 2000-gebied Lauwersmeer om te beoordelen of deze effecten wel of niet optreden.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het slib niet zonder vergunning in het meer zou mogen gestort, aangezien uit testen blijkt dat het slib vervuild is?

Bij het toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater gelden algemene kwaliteitseisen. Deze staan vermeld in Besluit activiteiten leefomgeving (Bal). De bodemkwaliteitsklasse van de ontvangende waterbodem bepaalt de toepassingseis. Baggerspecie die voldoet aan de kwaliteitsklassen algemeen toepasbaar, licht verontreinigd of matig verontreinigd is toepasbaar op de waterbodem, afhankelijk van de kwaliteitsklasse van de ontvangende waterbodem.
Het is aan het waterschap Noorderzijlvest om te beoordelen of aan de regels voor toepassen van baggerspecie in oppervlaktewater zoals opgenomen in het Bal wordt voldaan. De provincie Groningen is de bevoegde instantie voor de Natura 2000-gebieden voor handhaving en toezicht van de algemene regels die volgen uit het Bal. Voor de eventuele nadelige gevolgen voor een Natura 2000-gebied van nationaal belang is de Staatssecretaris van LVVN het bevoegde gezag.
Vraag 5

Welke stappen gaat u nemen om verdere vervuiling van het water te voorkomen en hoe gaat u ervoor zorgen dat de kwaliteit van het water zal voldoen aan de Kaderrichtlijn Water?

De water(kwaliteits)beheerder (in dit geval waterschap Noorderzijlvest) neemt maatregelen om de waterkwaliteit van het Lauwersmeer te laten voldoen aan de Kaderrichtlijn Water in aanvulling op het generieke beleid.
De maatregelen van het waterschap Noorderzijlvest zijn beschreven in het Waterbeheerprogramma 2022–2027. De maatregelen van alle waterbeheerders zijn samengevat in de stroomgebiedbeheerplannen 2022–20272. In het kader van de Programmatische Aanpak Grote Wateren is in het Lauwersmeer een overkoepelend project van start gegaan, dat gericht is op een natuurlijkere zoet-zoutovergang.
Vraag 6

Bent u bereid de provincie Groningen op te roepen de storting stop te zetten en samen met Staatsbosbeheer, omwonenden en lokale belanghebbenden verder onderzoek te doen naar de effecten van de slibstort op het ecosysteem, waterkwaliteit en milieueffecten in het Lauwersmeer?

Nee, het is aan de provincie Groningen als bevoegd gezag om te bepalen in hoeverre het toepassen van baggerspecie in het Lauwersmeer effect heeft op de instandhoudingsdoelstelling van het Natura 2000-gebied. Het waterschap Noorderzijlvest is verantwoordelijk voor de beoordeling van het effect van de baggerspecie op de waterbodem en -kwaliteit.

11 juli 2025 - 2 september 2025

53 dagen

Palantir
	Pepijn van Houwelingen (FVD)
	Tieman

Bronnen

1. NieuwRechts.nl, 10 juli 2025, Hoe de Nederlandse overheid stilletjes …

Vraag 1

Welke organisatieonderdelen binnen uw ministerie maken/maakten direct gebruik van of hebben/hadden toegang tot de Palantir-software?1

Navraag bij de onderdelen van het Ministerie van IenW inclusief de onder dit departement vallende ZBO’s leert dat Palantir daar niet in gebruik is of is geweest.
Vraag 2

Zijn er buiten de «Raffinaderij» nog andere projecten of initiatieven (geweest) die gebruik maken/maakten van Palantir-software? Zo ja, welk organisatieonderdeel ontplooit/ontplooide dat initiatief en onder welke projectnaam of titel?

Dit is niet aan de orde bij het Ministerie Infrastructuur en Waterstaat of een van de onder verantwoordelijkheid van het ministerie vallende onderdelen.
Vraag 3

Welke organisatieonderdelen (onder organisatieonderdelen worden ook samenwerkingsverbanden als RIEC's (Regionaal Informatie- en Expertisecentra), LIEC (Landelijk Informatie- en Expertisecentrum), iCOV (infobox Crimineel en Onverklaarbaar Vermogen), etcetera verstaan) en/of functionarissen maken/maakten gebruik van of hebben/hadden toegang tot de informatieproducten uit de «Raffinaderij» en/of Palantir-software?

Zie de antwoorden op vraag 1 en 2. Voor wat betreft informatie over specifiek de «Raffinaderij» wordt verwezen naar de beantwoording van deze vragen door de Minister van Justitie en Veiligheid (2025Z14552).
Vraag 4

Zijn er organisatieonderdelen die onder uw ministeriële verantwoordelijkheid vallen die data delen met de «Raffinaderij» of andere Palantir-gerelateerde initiatieven? Zo ja, welke organisatieonderdelen zijn dat?

Nee.
Vraag 5

Kunnen de vragen binnen drie weken en afzonderlijk beantwoord worden?

Vanwege het zomerreces en de benodigde afstemming heeft de beantwoording iets meer tijd gekost dan drie weken.

9 juli 2025 - 28 augustus 2025

50 dagen

Het fatbikeverbod in Enschede
	Olger van Dijk (NSC)
	Tieman

Bronnen

1. Tubantia, 8 juli 2025, Enschede wil als eerste stad in Nederland af van de fatbike. Gaat dat lukken? | Het beste van Tubantia | tubantia.nl
2. Kamerstuk 29 398, nr. 1162

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Enschede wil als eerste stad in Nederland af van de fatbike»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de meest recente cijfers zijn van verkeersongevallen waarbij fatbikes betrokken zijn, uitgesplitst naar leeftijdscategorie?

VeiligheidNL doet onderzoek naar ongevallen met e-bikes en fatbikes. De informatie uit de onderzoeken is gebaseerd op data van een deel van de Spoedeisende Hulp (SEH) afdelingen en geeft geen inzicht in de gereden kilometers op fatbikes, waardoor enige zorgvuldigheid verstandig is bij de interpretatie van de cijfers. In 2023 telde VeiligheidNL 75 gewonde fatbikers op de SEH. In 2024 zijn 301 gewonde fatbikers geteld. Slachtoffers op fatbikes zijn vaak in de leeftijd van 12 tot en met 17 jaar, dit betrof ruim de helft van alle op fatbikes geregistreerde slachtoffers in 2024.
Figuur 2.3 uit bijlage «Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen actuele inzichten en trends (VeiligheidNL, 2025) uit de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen»» van 28 augustus 2025.
Vraag 3

Welke juridische mogelijkheden heeft de gemeente Enschede om een fatbikeverbod in te stellen?

Een gemeenteraad kan in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels stellen over onderwerpen waarvoor geen landelijke regels gelden of aanvullende regels stellen op landelijke regelgeving. In de APV kunnen geen regels worden gesteld die strijdig zijn met hogere regelgeving en ook mag de APV niet worden gebruikt in plaats van hogere regelgeving. Met dat laatste wordt bedoeld dat wanneer voor een onderwerp of doel de hogere regelgeving voorziet in regels, de APV daarvoor niet gebruikt mag worden.
Gemeenten kunnen het gebruik van voertuigen op bepaalde plaatsen reguleren. Primair gebeurt dit via de verkeersregels en verkeersborden uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV). Via APV reguleren van het gebruik van bepaalde voertuigen aanvullend daarop kan in beginsel wanneer dat voor een ander doel dan het reguleren van verkeer is bedoeld. Dit kan voor bijvoorbeeld het bestrijden van overlast of in het belang van de openbare orde.
In de motie, waaraan in het genoemde bericht wordt gerefereerd, wordt het College van burgemeester en wethouders (BenW) door de gemeenteraad opgedragen «een wijziging van de APV voor te bereiden waarin een fatbikeverbod op het stadserf wordt vastgelegd»2. Het is aan het College van BenW en de gemeenteraad van de gemeente Enschede om de relevante belangen bij een dergelijke maatregel af te wegen en een besluit te onderbouwen, rekening houdend met de ruimte in de wegenverkeerswet.
Een kanttekening daarbij is dat als een gemeente specifieke regels zou willen stellen aan fatbikes, de gemeente ook met een werkbaar onderscheid dient te komen tussen fatbikes en andere elektrische fietsen. In de Kamerbrief van 5 februari 2025 en de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025 wordt ingegaan op de implicaties en (on)mogelijkheden van een dergelijk onderscheid.3
Vraag 4

Zijn er andere gemeenten die een fatbikeverbod overwegen?

Om hiertoe een beeld te krijgen heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een snelle uitvraag gedaan onder de aangesloten gemeenten. De eerste reacties hierop zijn dat andere gemeenten geen verbod zoals in Enschede nastreven, maar dit verbod wel met interesse te willen volgen.
De volgende dwarsdoorsnede valt op te maken uit de reacties. Sommige gemeenten geven aan «vanwege strenge APV-regels» geen mogelijkheden te zien tot een fatbikeverbod. Ook zijn er vragen over de handhaafbaarheid. Daarnaast zijn er gemeenten die geloven dat echte resultaten alleen geboekt kunnen worden met landelijke maatregelen. Ook zijn er gemeenten die erop wijzen dat de maatregel het onderliggende probleem, het ongewenste gedrag van bestuurders, niet aanpakt. Ongewenst gedrag beperkt zich niet alleen tot de bestuurders van fatbikes, maar is een breder verschijnsel. Het verbieden van de fatbike leidt volgens hen daarmee niet tot een oplossing van het onderliggende probleem, het gedrag van de bestuurder.
Mogelijk dat na het zomerreces meer gemeenten hun opvatting met betrekking tot «lokale fatbikeverboden» kenbaar maken.
Vraag 5

Bent u, in afstemming met de Ministers van Binnenlandse Zaken (BZK) en Justitie en Veiligheid (JenV), bereid gemeenten te ondersteunen bij de invoering van een fatbikeverbod?

Zoals te lezen valt in beantwoording van vraag 2 betreft het bestrijden van overlast of het opkomen voor het belang van de openbare orde een gemeentelijke aangelegenheid. Hier kan het kabinet niet in treden, te meer ook omdat hierbij lokale omstandigheden verschillend zijn.
Het ministerie ziet op dit moment geen (andere) effectieve maatregelen die gemeenten kunnen ondersteunen bij de invoering van het in uw vraag aangehaalde fatbikeverbod.
Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan de aangenomen motie van de leden Olger van Dijk en Veltman waarin de regering wordt verzocht zich onverminderd in te blijven zetten om een helmplicht en minimumleeftijd van 14 jaar voor fatbikes mogelijk te maken, en daarbij specifiek te kijken naar een aparte voertuigcategorie zware e-bikes op basis van gewicht en/of koppel?2

Het ministerie heeft adviesbureau Goudappel gevraagd de mogelijkheden in kaart te brengen, zoals verzocht in de aangenomen motie. Goudappel concludeert dat het instellen van aparte regels voor fatbikes op basis van koppel en/of gewicht niet uitvoerbaar is. De invloed van gewicht en koppel op de verkeersveiligheid is niet eenduidig aan te tonen en handhaving op basis van koppel en/of gewicht is niet uitvoerbaar. Daarnaast raakt regelgeving op basis van deze kenmerken in alle gevallen ook een grote groep andere elektrische fietsen, zoals e-bakfietsen en e-driewielfietsen. Daarnaast zou het effect van aparte regels op basis van het koppel of gewicht van elektrische fietsen hooguit tijdelijk zijn. De implementatietermijn van nieuwe regels is circa twee tot twee en half jaar stelt Goudappel. Op de korte termijn zullen fabrikanten fatbikes aanpassen en binnen enkele maanden modellen op de markt brengen die buiten de nieuwe voertuigcategorie vallen verwachten de onderzoekers. Daarnaast wijzen zij erop het koppel zeer eenvoudig (softwarematig) aan te passen is.
Wel gaat het Ministerie van IenW inzetten op een leeftijdsgebonden helmplicht voor gebruikers van alle elektrische fietsen en mogelijk andere lichte elektrische voertuigen (LEVs). Er wordt hierbij gedacht aan een leeftijdsgrens van maximaal 18 jaar. Deze maatregel kan worden meegenomen in de algemene maatregel van bestuur, waarmee de regels voor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Er wordt gestreefd de concepten hiervan in het najaar van 2026 aan te bieden aan de Kamer.
Vraag 7

Bent u bereid de aanpak van overlast door fatbikes te intensiveren?

De aanpak tegen lokale overlast door fatbikes, of anderszins, is primair een taak van de gemeente. In het antwoord op vraag 3 wordt nader ingegaan op de mogelijkheden die de gemeente hiertoe heeft.
Het ministerie zet landelijk in op een brede aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Dat wordt onder andere gedaan door in te zetten op communicatie, handhaving en markttoezicht. Zie ook de Kamerbrief van 5 februari 2025.5 Naast de uitwerking van een leeftijdsgebonden helmplicht voor alle elektrische fietsen, werkt het Ministerie van IenW twee aanvullende maatregelen uit: het verkennen van de potentie voor een aanvullende gedragsaanpak en waar mogelijk ondersteuning bieden bij de ontwikkeling van een keurmerk. Deze aanvullende maatregelen zijn verder uitgewerkt in de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025.
Vraag 8

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (inclusief CBR) van 4 september 2025?

Ja.

8 juli 2025 - 11 september 2025

65 dagen

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden in de nacht
	Cor Pierik (BBB), Ruud Verkuijlen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Tieman

Bronnen

1. Kamerstuk 31 409, nr. 471
2. Kamerstuk 31 409, nr. 291
3. Kamerstuk 31 409, nr. 414

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het belang van de watertaxi voor Ameland als complementaire vervoersmodaliteit in aanvulling op de veerdiensten in de nachtelijke uren nog eens benadrukt is tijdens het rondetafelgesprek over het «Ontwerp Programma van Eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029» op 18 juni jl.? Herkent u dit grote belang voor de eilanders ook?

Dit belang wordt herkent en serieus genomen. De watertaxi levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van Ameland in aanvulling op de veerdiensten, bijvoorbeeld bij spoed- of noodgevallen.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Pierik c.s.?1

De motie Pierik verzoekt om binnen zes weken een concrete oplossing te presenteren voor de bereikbaarheid van Ameland in verband met de gestaakte watertaxidienst. Zoals in de beantwoording van het schriftelijk overleg Maritiem is aangegeven, vergt uitvoering daarvan meer tijd. Ik vind het veiligheidsvraagstuk in deze namelijk zeer belangrijk; passagiers moeten er op kunnen vertrouwen dat het ’s nachts varen op een veilige en verantwoorde manier gebeurt. Daarom wordt een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar een veilige vaarsnelheid in de nacht door maritiem onderzoeksbureau MARIN. Het onderzoek wordt eind dit jaar opgeleverd. Daarnaast wordt al langere tijd gesproken met het Ministerie van LVVN over de eisen die worden gesteld in het kader van natuurwetgeving. Het nachtelijk snelvaren moet namelijk ook passen binnen de kaders van de natuurwetgeving, omdat de Waddenzee een beschermde status heeft. De watertaxiondernemers zijn onderdeel van deze gesprekken.
Vraag 3

Heeft het in de brief van 12 maart jl. genoemde overleg met de bestuurders van de Waddeneilanden Ameland en Terschelling en de watertaxiondernemers op de Waddenzee over de voorbereiding van een pilot al iets opgeleverd? Zo niet, waarom niet?2

In het kader van de uitvoering van de diverse aangenomen moties over dit onderwerp en van de aanbevelingen uit het OvV-rapport «Aanvaring in het Schuitengat», is al geruime tijd een overlegstructuur actief met de regionale bestuurders en de watertaxi-ondernemers. Voor de uitvoering van de pilot is de steun en medewerking van beide noodzakelijk. De bestuurders van Ameland en Terschelling staan positief tegenover het uitvoeren van de pilot. De watertaxiondernemers willen echter eerst de resultaten afwachten van het MARIN onderzoek en van de gesprekken met het Ministerie van LVVN over het verkrijgen van een omgevingsvergunning. Zij hebben aangegeven dat in beide gevallen de resultaten moeten leiden tot een voor hen bruikbaar resultaat in de praktijk. In afwachting daarvan gaat het ministerie door met de verdere voorbereiding van de pilot. Dit behelst onder meer het doen van een aanvraag voor een omgevingsvergunning, omdat de pilot geen negatieve invloed mag hebben op de gebieds- en soortenbescherming.
Vraag 4

Wat heeft het onderzoek van MARIN daaraan bijgedragen?3

Het onderzoek en vervolgonderzoek van MARIN waar de vragensteller naar verwijst, hebben niet een directe relatie met de pilot maar laten zien dat de bevaarbaarheid van de vaargeul Ameland-Holwerd een blijvend aandachtspunt is. Door het dichtslibben van de vaargeul zijn de breedte en de diepte van de geul te beperkt om onder alle omstandigheden een veilige overtocht voor de veerdienst mogelijk te maken. Dit laat nogmaals zien dat eerst deugdelijk onderzoek moet plaatsvinden naar de veiligheid in deze vaargeul en pas daarna kan worden besloten over een eventuele snelheidsverhoging.
Vraag 5

Kunt u garanderen dat deze pilot op zeer korte termijn gestart kan worden?

Nee dat kan ik niet garanderen, omdat de start van de pilot afhankelijk is van de medewerking van de watertaxiondernemers en van het verkrijgen van een omgevingsvergunning in het kader van de natuurwetgeving. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Ik wil echter nogmaals benadrukken dat de eilanden ’s nachts met een watertaxi gewoon te bereiken zijn, zij het met inachtneming van de wettelijk toegestane maximumsnelheid van 20 km/u. Echter, vanwege deze geldende regelgeving op gebied van scheepvaartverkeersveiligheid en natuurbescherming heeft de enige aanbieder van watertaxidiensten van en naar Ameland zijn nachtelijke diensten gestaakt.
Vraag 6

Op welke wijze wordt in de pilot geborgd dat de uitkomsten ook daadwerkelijk kunnen leiden tot structurele inpassing van nachtelijke watertaxi’s in de concessie?

Er is geen direct verband tussen de pilot en het al dan niet opnemen van watertaxivervoer in de concessie. De pilot richt zich op het nachtelijk snel varen in uitzonderingssituaties en geeft inzicht in de aard en frequentie van de snelvaarten; de pilot richt zich niet op het concessievraagstuk.
De huidige concessies van de Friese Waddenveren hebben betrekking op passagiersschepen en veerboten die toegelaten zijn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen gericht op vervoer van maximaal twaalf personen. De watertaxi biedt afvaarten op afroep en vaart doorgaans niet volgens een dienstregeling. Dit is vergelijkbaar met het taxivervoer op de weg welke ook niet onder een concessie valt. Gelet op het type dienst en de maximering qua passagiers, ligt het niet in de rede om de watertaxi op te nemen in de nieuwe concessies. Opname van deze diensten in een concessie – met een exclusief recht – zou betekenen dat nog maar één vervoerder deze diensten mag aanbieden, in plaats van meerdere. Er zal altijd een behoefte blijven om op specifieke tijdstippen, buiten de dienstregeling, op aanvraag en tegen betaling (’s nachts) overgezet te worden. Het huidige aanbod aan watertaxiondernemers onderstreept dat.
Vraag 7

Wordt in de pilot ook onderzocht hoe de watertaxi kan aansluiten op de sociale behoefte en vervoersbehoefte van eilandbewoners buiten de reguliere dienstregeling, zoals bij medische spoed of familieomstandigheden?

Ja, dit wordt onderzocht. De pilot heeft juist als doel om inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De resultaten van de pilot moeten uiteindelijk terecht komen in lokale afspraken op de Waddenzee omtrent het nachtelijk snelvaren in geval van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer en moet te zijner tijd ook worden bekeken in het licht van eventuele structurele aanpassing van de maximumsnelheid op basis van het MARIN-rapport. De afspraken die voortvloeien uit de pilot kunnen in die zin uiteindelijk ook een terugvaloptie worden wanneer een structurele (algemene) snelheidsverhoging geen doorgang vindt vanwege veiligheids- en/of natuuroverwegingen.
Vraag 8

Wat is de verwachte looptijd van de pilot met nachtelijke watertaxi’s en hoe wordt voorkomen dat de besluitvorming over structurele inzet onnodig wordt vertraagd?

Indien met deze vraag wordt gedoeld op structurele inzet van de watertaxi’s het volgende: de pilot vormt daarvoor geen beletsel. De watertaxi kan ook onder de huidige omstandigheden structureel varen, met inachtneming van de maximumsnelheid in de nacht.
De pilot heeft als doel inzicht te krijgen in de aard en omvang van sociaal en maatschappelijk urgent vervoer van en naar de Waddeneilanden. De pilot heeft een doorlooptijd van 1 jaar en vangt bij voorkeur aan in Q1 2026, maar over de startdatum kan op dit moment nog geen zekerheid worden geboden, zie ook de antwoorden op vraag 3 en 5.
Vraag 9

Bent u bereid om, in overleg met de betrokken ondernemers en eilanden, te verkennen hoe tijdelijke ontheffingen of experimenteerregelingen kunnen bijdragen aan een versnelde en gecontroleerde start van de pilot met nachtelijke watertaxidiensten?

Nee, dit is juist onderdeel van de beoogde pilot. Bovendien zullen tijdelijke ontheffingen en experimenteerregelingen ook moeten voldoen aan de eisen die gesteld worden uit oogpunt van natuurwetgeving. Daarover vindt overleg plaats met LVVN. Verder staat het de watertaxi’s nu al vrij om ’s nachts diensten uit te voeren, maar wel met een maximumsnelheid van 20 km/u.
Vraag 10

Wordt bij de voorbereiding van de pilot ook gekeken naar welke aanpassingen in het bestaande vergunningstelsel nodig zijn om nachtelijke watertaxidiensten op termijn structureel mogelijk te maken?

Zoals aangegeven is onder de huidige omstandigheden structurele inzet van nachtelijke watertaxidiensten gewoon mogelijk. Onder de huidige omstandigheden geldt een maximumsnelheid van 20km/u in de nacht. Mocht uit het onderzoek dat momenteel door MARIN wordt uitgevoerd naar voren komen dat de nachtelijke maximum vaarsnelheid (onder voorwaarden) veilig omhoog kan, dan zal worden gekeken naar vastlegging in de scheepvaartverkeersreglementering. Dit is echter ook afhankelijk van de natuurwetgeving. Daarover lopen nu verkennende gesprekken met het Ministerie van LVVN, zij zijn het bevoegde gezag voor wat betreft natuurwetgeving en vergunningverlening en maken daarin een eigenstandige afweging.

3 juli 2025 - 1 augustus 2025

29 dagen

Het bericht ‘Tekort aan drinkwater dreigt, beloofde voorraden komen niet van de grond’
	Ruud Verkuijlen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Tieman

Bronnen

1. Trouw, 2 juli 2025, https://www.trouw.nl/duurzaamheid-economie/tekort…
2. NPO Radio 1, 2 juli 2025, https://www.nporadio1.nl/uitzendingen/nos-r…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tekort aan drinkwater dreigt, beloofde voorraden komen niet van de grond»1 en het interview met de Hans de Groene van Vewin op NPO Radio 1 op 2 juli 2025 over dit onderwerp2?

Ja.
Vraag 2

Kunt u een overzicht geven per provincie van de stand van zaken met betrekking tot het aanwijzen van aanvullende strategische voorraden (ASV’s) en met name de verwachte realisatietermijn?

De stand van zaken van het aanwijzen van Aanvullende Strategische Voorraden (ASV) verschilt per provincie. Drenthe, Overijssel, Gelderland, Limburg, Flevoland, Utrecht, Zuid-Holland en Noord-Holland hebben de ASV aangewezen en vastgelegd in de provinciale omgevingsverordening.
Groningen en Friesland voeren een planMER procedure uit om de ASV aan te wijzen, deze procedure is naar verwachting in 2026 afgerond. De provincies Zeeland en Noord-Brabant hebben ervoor gekozen om geen ASV aan te wijzen vanwege een gebrek aan grondwatervoorraden. Deze provincies zoeken andere mogelijkheden om te voldoen aan de toekomstige drinkwatervraag.
De ASV zijn grondwatervoorraden die ingezet kunnen worden om te voldoen aan de stijgende drinkwatervraag tot 2040, de ASV worden aangewezen door de provincies. Naast grondwatervoorraden (ASV) zetten provincies in op alternatieve bronnen en mogelijkheden tot drinkwaterbesparing om te voldoen aan de stijgende drinkwatervraag tot 2040.
Vraag 3

Geeft het actieprogramma voor drinkwater, dat begin 2025 is gestart, u voldoende handvatten om samen met de provincies tijdig progressie te boeken?

Het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 bevat regionale uitvoeringsplannen van drinkwaterbedrijven en provincies om de huidige bronnen voor drinkwater uit te breiden en waar mogelijk nieuwe winningen te realiseren. Daarnaast bevat het Actieprogramma landelijke acties die de uitvoering van de regionale plannen ondersteunen. Daarmee geeft het actieprogramma voldoende handvatten om in de periode tot en met 2030 de beschikbaarheid van drinkwater te kunnen waarborgen. In het eerste kwartaal van 2026 wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang van het actieprogramma.
Vraag 4

Lukt het alle betrokken partijen tot nu toe om de gemaakte afspraken na te komen en dit ook tijdig te doen? Zo nee, wat is ervoor nodig om de gemaakte afspraken na te kunnen komen?

Voor wat betreft het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 wordt de Kamer in het eerste kwartaal van 2026 geïnformeerd over de voortgang.
Voor wat betreft de ASV hebben acht provincies de ASV aangewezen, werken twee provincies aan de laatste procedures en wijzen twee provincies geen grondwaterreserves als ASV aan. Met deze twee provincies zal nog ambtelijk een gesprek worden gevoerd.
Vraag 5

Deelt u de mening dat juist het aanleggen van ASV’s een belangrijke voorwaarde is voor het Nederlandse vestigingsklimaat?

Voor het vestigingsklimaat is voldoende water een belangrijke voorwaarde. ASV zijn echter bedoeld voor drinkwatervoorziening, niet voor de watervoorziening voor de industrie.
Vraag 6

Wat gaat u samen met de provincies doen om versnelling aan te brengen in het aanwijzen van ASV’s?

Zoals is vermeld bij het antwoord op vraag 2 zijn de ASV reeds aangewezen door de provincies of zij voeren de laatste procedures uit om te komen tot aanwijzing. De provincies Zeeland en Noord-Brabant hebben ervoor gekozen om geen ASV aan te wijzen, maar andere bronnen in te zetten om te voldoen aan de stijgende drinkwatervraag tot 2040. Hierover zijn nog besprekingen gaande.
In het Nationaal Waterprogramma en in het Programma, Bodem, Ondergrond en Grondwater, die het Rijk op dit moment opstelt, wordt ook de status van de ASV’s in relatie tot ander grondwater- en drinkwaterbeleid bezien. Het is mogelijk dat daar nog aanvullende acties worden opgenomen.
Vraag 7

Bemoeilijkt de overlap van nationale grondwaterreserves (NGR’s) het aanwijzen van ASV’s?

Nee. De ASV zijn door de provincies in een eerder stadium aangewezen dan de Nationale Grondwaterreserves (NGR), die door het Rijk worden aangewezen. Op enkele locaties in Nederland overlappen de ASV en NGR. In de in antwoord 6 aangehaalde rijksprgramma’s wordt uitgewerkt hoe omgegaan wordt met deze overlap tussen de NGR en ASV.
Vraag 8

Zo ja, hoe staat het met de afstemming tussen het Rijk en de provincies over de begrenzing van de NGR’s?

De provincies zijn intensief betrokken geweest bij het zoeken naar locaties die technisch geschikt zijn als NGR. Op dit moment houden we de provincies met hulp van IPO op de hoogte van de stappen die we zetten om te komen tot aanwijzing van NGR inclusief bescherming.
Vraag 9

Bent u van mening dat het huidig ingezette beleid voldoende is om een mogelijk toekomstig drinkwatertekort te voorkomen?

Het doel van het beleid van het Ministerie van IenW is om te voorkomen dat drinkwatertekorten in de toekomst plaatsvinden. Het aanwijzen van ASV en NGR levert, naast drinkwaterbesparing en het aanwenden van aanvullende bronnen, een bijdrage aan de toekomstige drinkwatervoorziening.
De grootste uitdagingen zullen zitten in de uitvoering van de aangegeven plannen door drinkwaterbedrijven en provincies. Bij het realiseren van een nieuwe drinkwaterwinning of een uitbreiding van een bestaande drinkwaterwinning zorgen elementen zoals netcongestie, stikstofproblematiek en belangen vanuit de omgeving voor uitdagingen bij de uitvoering.

3 juli 2025 - 11 augustus 2025

39 dagen

De storing bij de radiosystemen van de Kustwacht
	Arend Kisteman (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ruud Verkuijlen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ulysse Ellian (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)
	Tieman , Vincent Karremans (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ruben Brekelmans (minister defensie) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Kustwacht.nl, 1 juli 2025, Radiosystemen bij de Kustwacht werken niet…
2. NOS, 29 augustus 2024, Extra schepen, vliegtuig en inzet politie hiel…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Radiosystemen bij de Kustwacht werken niet»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de Nederlandse Kustwacht een belangrijke rol vervult om de Noordzee veilig te houden en dat het daarom zeer belangrijk is dat radiocommunicatieproblemen snel worden opgelost?

Ja.
Vraag 3

Kwalificeert u het communicatiesysteem voor de Kustwacht als mission critical?

Ja, in de zin dat de radiosystemen essentieel zijn voor het opereren van de Kustwacht.
Vraag 4

Wie is er verantwoordelijk voor de communicatiesystemen? Als deze verantwoordelijkheid bij het Rijk ligt, wat gaat u eraan doen om storingen te voorkomen?

De Kustwacht is een samenwerkingsverband van de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Defensie, Justitie en Veiligheid, Financiën, Klimaat en Groene Groei en Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur. Het Ministerie van Defensie voert het beheer uit, waaronder dat van de communicatiesystemen.
Ja, de radiosystemen zijn op orde. De storing is verholpen. De oorzaak is onderzocht en geëvalueerd. Er zijn maatregelen genomen om de storing in de toekomst te voorkomen.
Vraag 5

Heeft u het vertrouwen dat het communicatiesysteem op dit moment op orde is en bestand is tegen storingen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Gezien de Kustwacht ook een rol speelt in het begeleiden van Russische schepen, kunt u garanderen dat de huidige communicatiesystemen adequaat zijn en we hier geen steken laten vallen?

Het begeleiden van niet-NAVO- en niet-partnereenheden door het Nederlandse deel van de Noordzee schepen is een taak van Defensie2. Waar gevraagd verleent de Kustwacht assistentie. De radiosystemen zijn op orde. De storing van de radiosystemen is verholpen. De oorzaak is onderzocht en geëvalueerd. Er zijn maatregelen genomen om de storing in de toekomst te voorkomen.
In het geval van een storing waaronder deze luisteren de varende en vliegende Kustwachteenheden alsmede de maritieme verkeerscentrales en de reddingstations van de Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij (KNRM) het maritieme radionoodkanaal uit. De Kustwacht informeert dan ook omliggende landen. De Kustwacht kan reddingboten alarmeren. De communicatie verloopt dan via het telefoon- en/of C2000-netwerk.
Vraag 7

Zijn er kritieke toestanden ontstaan door de storingen en zijn er hierbij mensen in gevaar gekomen?

Nee, er zijn geen kritieke toestanden ontstaan en geen mensen in gevaar gekomen door de storing van de radiosystemen. De Kustwacht heeft direct mitigerende maatregelen genomen om bij nood bereikbaar te blijven. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de voorgaande vraag.
Vraag 8

Hoe verhoudt deze storing zich tot de storing op 28 augustus 2024?2

De storing van 1 juli jl. en die van 28 augustus 2024 en de oorzaken daarvan staan los van elkaar. De eerste betrof een probleem met een routeringsprotocol op het netwerk tussen de radiosystemen van de Kustwacht. De storing van 28 augustus 2024 betrof een landelijke storing van het NAFIN4.
De NAFIN-storing op 28 augustus 2024 is geëvalueerd om herhaling te voorkomen5.
Vraag 9

Zijn de problemen die deze storing toen veroorzaakten verholpen, zodat herhaling wordt voorkomen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Hoe kan het zijn dat de back-upsystemen voor de communicatie ook uitvallen als het hoofdsysteem een storing heeft? Is hier inmiddels iets aan gedaan?

Het betrof een storing op het netwerk tussen de afzonderlijke radiosystemen («radiostations»). De afzonderlijke radiosystemen bleven werken. De storing werd ervaren als een storing van de radiosystemen als geheel. De radiosystemen op zich zijn redundant ingericht en kunnen elkaar opvangen bij uitval als het netwerk ertussen beschikbaar is.
Vraag 11

Het heeft lang geduurd voordat de storing in het routeringsprotocol werd verholpen, is hierin voorzien om het routeringsprotocol redundant te maken? En zo niet, bent u voornemens dit te doen?

Het netwerk tussen de radiosystemen is drievoudig redundant ingericht. Het probleem met het routeringsprotocol had te maken met een verkeerde instelling en is niet met redundantie te voorkomen. Het probleem is onderzocht en verholpen. Er zijn maatregelen genomen om de storing in de toekomst te voorkomen.
Vraag 12

Bent u bereid om de Kamer te informeren over uw inspanningen om een dergelijke storing in de toekomst uit te sluiten?

De storing is verholpen. De storing is onderzocht en geëvalueerd. Er zijn maatregelen genomen om de storing in de toekomst te voorkomen.
Vraag 13

Hoe is het communicatiesysteem van de Kustwacht beschermd tegen cyberaanvallen?

Het communicatiesysteem van de Kustwacht is op verschillende manieren beveiligd tegen zowel interne als externe cyberaanvallen. Vanwege veiligheidsoverwegingen kan ik hierop verder niet ingaan.
Vraag 14

In hoeverre zijn de opstelpunten essentieel voor goede radiosystemen voor de Kustwacht? Als dit zo is, wordt dit dan ook meegenomen in de gesprekken met de sector zoals beloofd in het commissiedebat Telecom van 30 januari 2025?

De opstelpunten zoals bedoeld in het commissiedebat zijn telecommunicatie-opstelpunten en hebben geen relatie met de storing of werking van de radiosystemen voor de Kustwacht.

27 juni 2025 - 17 juli 2025

20 dagen

Het artikel Premier Schoof moet mogelijk ingrijpen om stroomkabel door Schiermonnikoog tegen te houden
	Suzanne Kröger (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Dick Schoof (minister-president ) (INDEP), Tieman , Sophie Hermans (minister klimaat en groene groei, minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

1. Omrop Fryslân, 2 juni 2025 (https://www.omropfryslan.nl/nl/nieuws/175…
2. Onetz, 19 juni 2025 (www.onetz.de/deutschland-welt/niedersachsen-bund…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Premier Schoof moet mogelijk ingrijpen om stroomkabel door Schiermonnikoog tegen te houden» van 2 juni?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse regering er niet in is geslaagd om in diplomatiek overleg met de Duitse regering afspraken te maken over de aanleg van stroomkabels door het Eems-Dollard gebied?

Ja.
Vraag 3

Klopt het dat het Omgevingsberaad Wadden onder voorzitterschap van de commissaris van de Koning in Fryslân er bij uw regering op heeft aandrongen om een diplomatiek offensief op het hoogste niveau te starten om het grensconflict tussen Nederland en Duitsland op te lossen, nu Schiermonnikoog daar de dupe van dreigt te worden?

Ja.
Vraag 4

Kunt u aangeven of en op welke manier de regering de suggestie van de commissaris van de Koning in Fryslân om de aanleg van stroomkabels dwars door Schiermonnikoog en UNESCO Werelderfgoed Waddenzee «chefsache» te maken heeft opgevolgd?

Gedurende het Programma Aansluiting Wind op Zee – Eemshaven zijn meerdere hoogambtelijke -en politieke pogingen ondernomen om afspraken te maken over de stroomkabels. De betreffende route waar Duitse afstemming voor vereist is gaat door het Eems-Dollard gebied. Er bestaat in dat gebied weliswaar geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over het verloop van de staatsgrens, maar Nederland en Duitsland hebben wel afspraken gemaakt over het gezamenlijk beheer en het geografische bereik van bevoegdheden in het gebied. Voor wat betreft de Eemsmonding zijn beheers afspraken vastgelegd in het Eems-Dollardverdrag van 8 april 1960. Dat verdrag bevat ook afspraken over verantwoordelijkheden op het gebied van de waterstaatszorg, en dat voor de bouw van nieuwe waterwerken een Duitse scheepsvaartveiligheidsvergunning nodig is. Tussen de Nederlandse Ministeries van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat is overleg gevoerd met Duitse counterparts over de mogelijkheden voor het verlenen van een vergunning voor waterbouwwerken, zoals kabels, in het gebied. Een belangrijke afweging hierbij is het waarborgen van de scheepvaartveiligheid, aangezien de economisch belangrijke vaarroute richting Emden in dit gebied ligt. De Duitse instanties hebben aangegeven geen vergunning af te geven voor de aanlandroute, nu ze de risico’s op de scheepvaartveiligheid te groot vinden. Zo zijn er risico’s op het losschieten van de kabel in de vaargeul, en neemt de kabel potentieel ruimte in die (toekomstige groei van) de scheepvaart in de weg zit. Op meerdere momenten is dit politiek aan de orde gesteld. Zo is dit punt onderdeel geweest van de Nederlands-Duitse regeringsconsultatie in 2023 in aanwezigheid van de toenmalig Minister-President en de Bondskanselier. Voorts heb ik deze route persoonlijk besproken met de Duitse Bondsminister van Verkeer en mijn voorganger heeft dit aangekaart bij de Duitse Bondsminister van Economische Zaken en Klimaat, met als doel om gezamenlijk te onderzoeken of de risico’s kunnen worden gemitigeerd. Ondanks deze inspanningen is de positie van de Duitse vergunningverlener niet veranderd. Bij de publicatie van het ontwerpprogramma op 28 februari 2025 is een dossier bijgevoegd die de inspanningen richting de Duitse instanties laat zien vanuit Nederlandse zijde.
Vraag 5

Bent u bekend met het berichten in de Duitse pers over het op korte termijn ondertekenen van een bilaterale overeenkomst tussen de Duitse en Nederlandse regering voor de aanleg van een stroomkabel in het Eems-Dollard gebied exclusief voor één boorplatform tussen Schiermonnikoog en het Duitse eiland Borkum van het Nederlandse gasbedrijf OneDyas?2

Ja. Echter, de «overeenkomst» waaraan gerefereerd wordt betreft een opzichzelfstaand bilateraal verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden (in het bijzonder aardgas in gasveld N05-A) in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen, gelegen ten noorden van het Eems-Dollard gebied (hierna: het Verdrag), dat Nederland en Duitsland voornemens zijn te sluiten. De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met dit Verdrag.
Dit Verdrag regelt onder andere de verdeling van de verwachte hoeveelheden aardgas tussen de beide Staten en, daarmee samenhangend, de verdeling van de uit de exploitatie voortvloeiende kosten en opbrengsten tussen de vergunninghouders aan beide zijden.
Ten behoeve van deze beoogde gaswinning is vergunning gevraagd, en door de Duitse bevoegde instantie afgegeven, voor de aanleg van een elektriciteitskabel vanaf het Duitse windpark Riffgat. Dit beoogde tracé van de kabel bevindt zich niet in het Eems-Dollard (verdrags)gebied, maar in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen ten noorden van dit gebied.
Vraag 6

Klopt het dat een dergelijke bilaterale overeenkomst zich zou baseren op afspraken die Nederland en Duitsland hebben gemaakt in het kader van het Eems-Dollar verdrag uit 1960?

Nee. Het bilaterale verdrag heeft betrekking op gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen. Het bilaterale verdrag betreft een opzichzelfstaand verdrag dat geen afbreuk doet aan de posities van beide partijen ten aanzien van het verloop van de staatsgrens in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen uit de kust en het verloop van de staatsgrens in de Eemsmonding. Voor wat betreft de Eemsmonding zijn beheers afspraken vastgelegd in het Eems-Dollardverdrag van 8 april 1960. Dat verdrag bevat ook afspraken over verantwoordelijkheden op het gebied van de waterstaatszorg, en dat voor de bouw van nieuwe waterwerken een Duitse scheepsvaartveiligheidsvergunning nodig is. Het betreffen dus twee verschillende verdragen, die gaan over verschillende geografische gebieden.
Vraag 7

Kunt u aangeven of, en zo ja wanneer, deze bilaterale overeenkomst tussen beide regeringen is voorgelegd aan de door Duitsland en Nederland ingestelde Eemscommissie zoals bedoeld en beschreven in het Eems-Dollard verdrag, artikel 29, 30 en 31?

Het bilaterale verdrag is niet voorgelegd aan de Eemscommissie, omdat zoals gesteld in de beantwoording op vraag 6 het een opzichzelfstaand verdrag buiten het Eems Dollard (verdrags)gebied betreft.
Vraag 8

Kunt u, indien van toepassing, het advies over deze nieuwe bilaterale overeenkomst delen met de Kamer?

Nee, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 is er geen advies opgesteld door de Eemscommissie en is dit dus niet van toepassing.
Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren onder wiens politieke verantwoordelijkheid de bilaterale overeenkomst waar in de Duitse pers aan gerefereerd wordt tot stand is gekomen?

Het bilaterale verdrag is formeel nog niet tot stand gekomen, omdat het door beide landen ondertekend dient te worden. Deze ondertekening is voorzien in augustus. Wel is er overeenstemming over de inhoud van het bilaterale verdrag. De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met de sluiting (totstandkoming) van dit bilaterale verdrag. De Minister van Klimaat en Groene Groei is de eerstverantwoordelijke bewindspersoon. De Minister van Buitenlandse Zaken is mede verantwoordelijk.
Vraag 10

Kunt u uitleggen hoe een dergelijke overeenkomst wel gesloten kan worden ten behoeve van één Nederlands gasbedrijf maar niet om te voorkomen dat Schiermonnikoog, de belangen van de landbouw, de toerisme-sector en de UNESCO werelderfgoedstatus de dupe worden van een onopgelost grensconflict tussen beide landen?

De «overeenkomst» waaraan wordt gerefereerd betreft een opzichzelfstaand bilateraal Verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden (in het bijzonder aardgas in gasveld N05-A) in de territoriale zee tussen 3 en 12 zeemijlen dat Nederland en Duitsland voornemens zijn te sluiten. Dit is gelegen ten noorden van het Eems-Dollard gebied, en valt dus niet onder het Eems-Dollard Verdrag. Ook de kabelverbinding van het platform naar het Duitse windpark Riffgat kruist het Eems-Dollard Verdragsgebied niet. Het Verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden staat dus los van de verkenning van routes voor de aanleg van stroomkabels in het kader van PAWOZ.
Daarnaast is er geen sprake van een grensconflict gezien er afspraken zijn gemaakt over het gezamenlijk beheer van het grensgebied in het Eems-Dollard Verdrag. Daarin is de scheepsvaartveiligheid een belangrijke afweging, en is daarom in het verdrag bepaald dat nieuwe waterwerken een scheepsvaartveiligheidsvergunning nodig hebben. In dat licht heeft het kabinet meermaals inzet gepleegd de belangen van de aanlanding van windenergie op zee middels deze route duidelijk te maken, maar houden de Duitse instanties vast aan hun risico-inschatting van de route op de (vrije doorgang van de) scheepvaart en wordt daarop gebaseerd geen vergunning afgegeven. Naast dat de kabel voor ONE-Dyas vanuit windpark Riffgat niet gaat door het Eems-Dollard Verdragsgebied, gelden hier niet de scheepvaartveiligheidsrisico’s.
Vraag 11

Kunt u aangeven waarom de regering de belangen van dat ene Nederlandse bedrijf zwaarder weegt in relatie tot het Eems Dollard verdrag dan de grote belangen van natuur, recreatie, landbouw en leefbaarheid van het Waddengebied die op het spel staan?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Kunt u de Kamer inzicht geven in de juridische «hardheid» van een dergelijke bilaterale overeenkomst in vergelijking met een internationaal verdrag?

De «overeenkomst» waaraan gerefereerd wordt betreft een verdrag dat Nederland en Duitsland voornemens zijn te sluiten en waarmee wordt beoogd juridisch bindende afspraken voor beide staten te scheppen. Ondertekening hiervan is voorzien in augustus.
Vraag 13

Kunt u aangeven hoe het kan dat namens uw regering onderhandeld werd met de Duitse regering over de aanleg van een stroomkabel ten behoeve van één bedrijf zonder in dezelfde bespreking afspraken te maken voor de aanleg van een andere stroomkabel voor de aanlanding in Eemshave van groene stroom afkomstig van een windpark op de Noordzee?

Het bilaterale verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden gaat niet over de aanleg van de elektriciteitskabel vanaf het Duitse windpark naar het gaswinningsplatform ten behoeve van de verduurzaming van die winning en is dus ook niet door beide regeringen onderwerp van onderhandeling geweest. Het bevoegde gezag in Duitsland gaat namelijk over de aanleg en het tracé van de stroomkabel, en heeft dit binnen de bestaande kaders als vergunbaar geacht. Dit staat daarmee los van de verkenning van routes voor de aanleg van stroomkabels in het kader van PAWOZ.
Tevens is het verdrag van belang voor niet alleen de Duitse, maar ook de Nederlandse energievoorziening, de leveringszekerheid en het beperken van de importafhankelijkheid. Daarom acht het kabinet het onverantwoordelijk om het stoppen van de ontwikkelingen van de gaswinning als onderhandelingsmiddel te gebruiken.
Bij de totstandkoming van beide verdragen is rekening gehouden met andere belangen in het gebied. Een belangrijke afspraak in het Eems-Dollard Verdrag is geënt op het belang van vrije doorvaart voor de scheepvaart, waardoor voor nieuwe waterbouwwerken altijd een scheepsvaartvergunning nodig is om dat principe te borgen. De aanlandroute voor windenergie door het Eems-Dollard Verdragsgebied levert risico’s op voor de vrije doorvaart, en kan vanuit de Duitse instanties niet rekenen op een vergunning. Binnen het verdrag over de gezamenlijke exploitatie van grensoverschrijdende koolwaterstoffenvelden is de aanleg van een stroomkabel vanaf een Duits windpark richting het ONE-Dyas platform niet in strijd gebleken met andere belangen die verankerd zijn in het verdrag, en daarmee vergunbaar gebleken.
Vraag 14

Kunt u wat nu de stand van zaken is met betrekking tot de ondertekening van een dergelijk bilaterale overeenkomst?

De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met het sluiten van het bilaterale verdrag. Op 2 juli 2025 heeft de Duitse regering ook ingestemd met sluiting van het bilaterale verdrag. De ondertekening is voorzien in augustus.
Vraag 15

Is de bilaterale overeenkomst al ondertekend?

Het bilaterale verdrag is nog niet ondertekend, dit is voorzien in augustus.
Vraag 16

Bent u dan bereid de ondertekening van deze fossiele overeenkomst tussen Nederland en Duitsland op te schorten totdat de Kamer hierover een debat heeft kunnen houden met de politiek verantwoordelijke bewindspersoon?

De ministerraad heeft op 20 september 2024 ingestemd met het sluiten van het Verdrag. Na de totstandkoming van het Verdrag dient het Verdrag door de Staten-Generaal te worden goedgekeurd alvorens het in werking kan treden. Hiertoe zal een voorstel van wet tot goedkeuring van het Verdrag worden ingediend.
Het Verdrag voorziet echter in de mogelijkheid van voorlopige toepassing vanaf de datum van ondertekening. Omdat de voorlopige toepassing in het algemeen belang is van de gaswinning, de energievoorziening, de leveringszekerheid en het beperken van de importafhankelijkheid van Nederland en Duitsland, is tevens met een dergelijke voorlopige toepassing ingestemd in de ministerraad van 20 september 2024. Uitstel van ondertekening en de voorlopige toepassing van het Verdrag zorgt ervoor dat er geen overeenkomst ligt ten behoeve van de gezamenlijke exploitatie van het N05-A gasveld wat tot een verdere vertraging van de gasproductie uit dit veld zou leiden, waardoor het niet kan bijdragen aan de energievoorziening, leveringszekerheid en het beperken van de importafhankelijkheid van zowel Nederland als Duitsland.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

32 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 augustus 2025 - 5 september 2025

14 dagen

Peter de Groot (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie), Ulysse Ellian (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Gijs Tuinman (BBB), Tieman

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

22 augustus 2025 - 3 september 2025

12 dagen

Ruud Verkuijlen (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

21 juli 2025 - 26 augustus 2025

36 dagen

Isa Kahraman (NSC)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

14 juli 2025 - 26 augustus 2025

43 dagen

Olger van Dijk (NSC), Natascha Wingelaar (NSC)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

11 juli 2025 - 15 september 2025

66 dagen

Mpanzu Bamenga (D66), Ilana Rooderkerk (D66), Marieke Koekkoek (D66), Wytske de Pater-Postma (CDA), Joris Thijssen (PvdA), Ines Kostić (PvdD), Christine Teunissen (PvdD), Natascha Wingelaar (NSC), Geert Gabriëls (GL)

Tieman , Sophie Hermans (minister klimaat en groene groei, minister infrastructuur en waterstaat) (Volkspartij voor Vrijheid en Democratie)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7