Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de infrastructuur van Twente Airport, waaronder een start- en landingsbaan van meer dan 3 kilometer, behouden moet blijven? Welke mogelijkheden bestaan er voor publiek-private samenwerking, bijvoorbeeld met defensie-gerelateerde producten, om de luchthaven te exploiteren zonder dat structurele tekorten ontstaan?1

De keuze over de toekomst van Twente Airport is aan de luchthaven en haar aandeelhouders. Het Rijk ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen, die zelf moeten zorgen voor hun exploitatie. Financiële bijdragen horen daar niet bij. Indien gewenst door de luchthaven, kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 2

Erkent u het belang om innovaties op Twente Airport, zoals tests met onbemande vliegtuigen en drone-technologie (uitgevoerd door Universiteit Twente en het Ministerie van Defensie), te stimuleren en faciliteren binnen de Nederlandse luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om het vliegveld strategisch te ondersteunen voor (het testen van) innovatieve luchtvaarttoepassingen, zoals onbemande cargodrones en militaire oefeningen voor onze veiligheid?

Het ministerie erkent het belang van de doorontwikkeling van onbemande luchtvaart (drones) in Nederland. Hiervoor is de «Droneboost» ontwikkeld om testen met drones in geselecteerde «use cases» te stimuleren en faciliteren. In de use case «Defensie en dual use» staat de samenwerking centraal om zowel civiele als militaire kennis en expertise uit te wisselen. Twente Airport heeft hiervoor de ruimte om in het daartoe beschikbare luchtruim bijzondere testen uit te voeren. Het Ministerie van IenW is ervan op de hoogte dat er door de hulpdiensten goed gebruik gemaakt wordt van deze locatie met drones. Dit type gebruik wordt ondersteund. Het ministerie is bereid om met Twente Airport in gesprek te gaan op welke manier het in samenwerking met Defensie kan ondersteunen bij het doorontwikkelen en (het testen van) van onbemande luchtvaarttuigen, zoals cargodrones en oefeningen.

Vraag 3

Welke stappen kunt u nemen om de veiligheid en betrouwbaarheid van Twente Airport te verbeteren, gelet op het feit dat de luchthaven kampt met problemen bij slecht zicht waardoor ongeveer de helft van de zakelijke vluchten moet uitwijken? Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot de goedkeuring van Performance Based Navigation (PBN) voor Twente Airport en een planning voor implementatie?

Twente Airport heeft eerder dit jaar een aanvraag ingediend bij de gezamenlijke Air Traffic Management (ATM) Beleidseenheid (medewerkers van IenW en Defensie) voor het introduceren van Performance Based Navigation (PBN) procedures. Deze aanvraag is goedgekeurd. Op 14 november 2025 zijn ook het door Twente Airport ingediende plan van aanpak en participatieplan door de ATM beleidseenheid goedgekeurd. Het is nu aan Twente Airport om de procedures verder te ontwerpen en dit vervolgens met de omgeving en gebruikers af te stemmen. Conform het Wijzigingsproces Luchtruim en vliegprocedures zal het definitieve ontwerp op veiligheid worden beoordeeld door de ILT en vervolgens worden voorgelegd aan de Minister van IenW. De planning is afhankelijk van de oplevering van het definitieve ontwerp door Twente Airport. Hierbij wordt nadrukkelijk de kanttekening gemaakt dat zowel de militaire als de civiele luchtverkeersdienstverleners hebben aangegeven in de nabije toekomst geen capaciteit beschikbaar te hebben om de procedures ook daadwerkelijk in gebruik te kunnen nemen. Deze capaciteit is benodigd voor grote projecten, zoals het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem (iCAS), de integratie van de militaire en civiele luchtverkeersdiensterlening (1ATM) en de Luchtruimherziening. De verwachting is daarom dat eventuele implementatie van de PBN procedures niet eerder dan 2029/2030 zal kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Bent u bereid om de provincie Overijssel en de gemeente Enschede te ondersteunen in het behouden van Twente Airport als regionale en innovatieve economische hub? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om te garanderen dat Twente Airport behouden blijft en kan bijdragen aan regionale economie, werkgelegenheid en innovatie?

Twente Airport valt onder het bevoegd gezag van de provincie Overijssel. De luchthaven en haar aandeelhouders zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning en besluitvorming met betrekking tot de toekomst van de luchthaven. Het ministerie heeft hierin geen rol. Indien gewenst door de luchthaven kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 5

Bent u bereid om van Twente Airport een volwaardige burgerluchthaven te maken? Zo nee, waarom niet?

Twente Airport is reeds een volwaardige burgerluchthaven onder bevoegd gezag van de provincie Overijssel.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de recente, urenlange afsluiting van de Heinenoordtunnel vanwege een stroomstoring en het verkeersinfarct in de regio1?

Ja.

Vraag 2

Waarom was de noodstroomvoorziening maar korte tijd intact?

De Heinenoordtunnel heeft na de renovatie twee aansluitingen op het stroomnet van Stedin in plaats van één aansluiting en een aggregaat. Bij uitval van de ene aansluiting moet de andere het overnemen. Bij de recente storing bleek, nadat de stroom bij de ene aansluiting uitviel, de overschakeling naar de andere aansluiting niet te werken. De storing is nu verholpen.

Vraag 3

Waarom is, ondanks de renovatie van de tunnel, geen sprake van een adequate noodstroomvoorziening?

Het ontwerp en de schakeling zijn tijdens de aanleg uitgebreid getest, zowel in de fabriek als in de tunnel en functioneerden toen goed. De noodstroomvoorziening (de dubbele aansluiting en de overschakeling) voldoet aan de eisen die hieraan vanuit de landelijke tunnelstandaard worden gesteld. Ondanks het uitgebreid testen en het voldoen aan de gestelde eisen is de storing opgetreden. Het is uiteraard vervelend dat dit tot het tijdelijk afsluiten van de tunnel en bijbehorende hinder voor het wegverkeer heeft geleid. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de oorzaak van de storing. Dit is naar verwachting nog deze maand afgerond.

Vraag 4

Hoe kwetsbaar is de Heinenoordtunnel voor stroomstoringen?

Zie het antwoord op vraag 3. Het onderzoek naar de oorzaak van de storing moet hier antwoord op geven.

Vraag 5

Acht u het van belang dat, gelet op de grote impact van de eventuele afsluiting van de Heinenoordtunnel, alsnog gezorgd wordt voor een adequate noodstroomvoorziening, bijvoorbeeld in de vorm van dieselaggregaten? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is gesteld, voldoet de voorziening aan de eisen die vanuit de landelijke tunnelstandaard worden gesteld, en worden eerst de resultaten van het onderzoek afgewacht.

Vraag 1

Bent u bekend met de TNO-studie1, waaruit blijkt dat zogenoemde «lawaai-flitspalen» technisch en juridisch haalbaar zijn, mits de wetgeving wordt aangepast?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat geluidsoverlast door dit soort voertuigen en hun berijders tot grote ergernis, onveiligheidsgevoelens en slapeloze nachten leidt, met name in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Amsterdam?

Ja, waarbij ik wil opmerken dat onnodige of overmatige geluidproductie door motorvoertuigen in het algemeen als hinderlijk wordt ervaren, ook buiten stedelijke gebieden. Geluidoverlast kan leiden tot slaapverstoring, negatieve gezondheidseffecten en verminderde leerprestaties, wat maakt dat geluidoverlast serieus de aandacht van het ministerie heeft.

Vraag 3

Klopt het dat geluid momenteel geen verkeersovertreding is onder de Wegenverkeerswet, en dat daardoor handhaving onmogelijk is?

Op grond van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), artikel 57, is het verboden om onnodig geluid te produceren met een voertuig. Op grond van artikel 31 RVV is het verboden om onjuiste of onnodige signalen te geven. De handhaving op deze overtredingen vindt plaats door de politie of een bijzonder opsporingsambtenaar (boa), in veel gevallen op basis van een goede waarneming en omschrijving van het overlastgevende element in het geconstateerde gedrag.
Ten aanzien van geluidproductie door motorvoertuigen geldt daarnaast dat geluidnormen per voertuig zijn bepaald via een stelsel van toelatingskeuringen voor voertuigen en onderdelen. Voor een uitgebreide uiteenzetting van dit stelsel wordt verwezen naar Kamerstuk 36 200-A, nr. 11.
Op grond van de wegenverkeerswet (artikel 21) is het verboden om motorvoertuigen zonder typegoedkeuring op de weg te gebruiken of om niet-gekeurde onderdelen op motorvoertuigen te gebruiken. Modificatie of manipulatie van gekeurde onderdelen valt hier ook onder, omdat daarmee het voertuig zodanig is aangepast dat het niet meer onder de typegoedkeuring valt.

Vraag 4

In hoeverre heeft u overwogen de wet aan te passen zodat het wel juridisch haalbaar wordt voor gemeenten om verkeersaso’s met hun knetterende uitlaten en ronkende motoren, naast verkeershandhaving op snelheid, alcohol en roodlicht, op hun gedrag aan te pakken?

Gemeenten zijn al bevoegd om hier op te handhaven. De boa’s van de gemeenten mogen hier op handhaven, op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening APV (als dat in de APV is opgenomen) en op basis van het RVV. Voor digitale handhaving is vooraf toestemming van het Openbaar Ministerie vereist. Voor handhaving van de geluidproductie op basis van voertuigregelgeving is de politie bevoegd.

Vraag 5

Welke juridische en privacy aspecten moeten worden opgelost om dergelijke systemen verantwoord in te zetten?

Het is aan gemeenten die de geluidsflitspalen willen inzetten, om in een plan uit te werken hoe deze paal conform de technische eisen ingezet kan worden, welke gegevensuitwisseling daarvoor noodzakelijk is, hoe dat zal worden ingeregeld en welke eventuele juridische en privacyaspecten moeten worden opgelost.
Op basis van dit plan van aanpak kan het Openbaar Ministerie (OM) bekijken of er voor de digitale handhaving toestemming kan worden gegeven.
Het zal naar verwachting vooral lastig zijn om objectief te kwantificeren wat «onnodig geluid» is. Een menselijke beoordeling (eventueel met behulp van techniek) lijkt daarvoor noodzakelijk. Daarnaast is het van belang dat de palen voldoende betrouwbaar meten en het geluid ook aan het juiste voertuig kunnen koppelen. Het constateren dat een voertuig zijn maximale geluidnorm overschrijdt kan alleen met een wettelijk voorgeschreven geluidmeting langs de weg. Hiervoor is op dit moment geen alternatieve normstelling of meetmethode beschikbaar. In het antwoord op vraag 8 wordt ingegaan op ontwikkelingen die ertoe kunnen leiden dat dit in de toekomst wel mogelijk wordt.

Vraag 6

Welke stappen zijn er sinds publicatie van het TNO-onderzoek gezet om de noodzakelijke wetswijzigingen voor te bereiden?

Voor de handhaving op basis van artikel 31 RVV (onnodig claxonneren) of artikel 57 RVV (onnodig geluid produceren met een voertuig) is geen wetswijziging noodzakelijk. Voor constateren van manipulatie of modificatie van onderdelen zijn ontwikkelingen in internationale regelgeving van belang. Deze vergen geen wijziging van nationale regelgeving. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 7

Kan de Kamer hier een tijdlijn van ontvangen?

Aangezien er geen wetswijziging in gang is gezet, is het ook niet mogelijk hiervan een tijdlijn aan de Kamer te sturen.

Vraag 8

Bent u voornemens om samen met de politie te onderzoeken of de gegevens uit lawaaiflitsers kunnen worden gekoppeld aan bestaande handhavingsmiddelen, zoals kentekenregistratie of geluidmetingen bij keuringen zoals bij de APK (RDW)?

De afgelopen jaren zijn er in Nederland verschillende lawaaiflits-experimenten uitgevoerd waarin zowel gekeken is naar manipulatie en modificatie van uitlaatsystemen (overtreding van artikel 21 van de wegenverkeerswet) als naar specifiek ongewenst gebruik met geluidsoverlast tot gevolg (artikel 57 RVV en artikel 31 RVV) of een combinatie daarvan.
Sommige lawaaiflitsers zijn technisch in staat om het toerental en de geluidproductie van individuele voertuigen te kunnen onderscheiden. Aan de hand van (openbaar beschikbare) data van het kentekenregister bleek in te schatten wat de geluidproductie door dat voertuig is en of dat als excessief te bestempelen is. Dit is echter niet voldoende om geautomatiseerd te kunnen handhaven, omdat deze geluidproductie vrijwel altijd binnen de maximumnorm voor dat voertuig blijft en uit een foto niet is vast te stellen dat het geluid onnodig was.
Bij doorgeleiding naar de Dienst Wegverkeer (RDW) voor technisch vervolgonderzoek vanwege vermoeden van manipulatie en modificatie heeft de eigenaar de mogelijkheid om de modificatie voorafgaand aan het vervolgonderzoek weer ongedaan te maken, waardoor deze weg minder effectief is en niet verder onderzocht wordt. In internationaal verband wordt gewerkt aan vervolg op de bovengenoemde onderzoeken naar een betrouwbare, technische en juridische houdbare geluidsmeting langs de weg om de handhaving op manipulatie of overschrijding van de maximale geluidnorm te ondersteunen.

Vraag 9

Hoe verhoudt automatische geluidsregistratie zich tot de privacywetgeving (AVG), met name als kentekens ook worden geregistreerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is het aan de gemeenten om uit te werken hoe de inzet van deze palen conform de privacywetgeving ingeregeld kan worden. Als dit op een juiste manier gebeurt, hoeft de AVG het gebruik van dergelijke palen niet in de weg te staan. Er bestaan nu immers ook al andere vormen van geautomatiseerde handhaving op kenteken door gemeenten (handhaving op geslotenverklaringen). Of er een aanvullende juridische grondslag voor de benodigde gegevensuitwisseling nodig is voor de inzet van deze palen, hangt af van hoe de gegevensuitwisseling precies ingeregeld wordt. Dit moet onderdeel zijn van het plan van aanpak van gemeenten waar in het antwoord op vraag 5 al naar is verwezen.

Vraag 10

Bent u bereid samen met het Openbaar Ministerie te verkennen hoe bewijs uit lawaaiflitsers juridisch houdbaar kan worden gemaakt in boete procedures?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 aangegeven, is het aan de gemeenten om een goed plan uit te werken voor de inzet van dergelijke flitspalen. Vervolgens kan dit plan van aanpak aan het Openbaar Ministerie worden voorgelegd om goedkeuring te krijgen voor de digitale handhaving. Indien wordt gekozen voor bestuursrechtelijke handhaving heeft het Openbaar ministerie alleen een rol ten aanzien van het geven van toestemming voor digitale handhaving.
Aangezien het hierbij gaat om de aanpak van overlast door geluidhinder en niet om verkeersveiligheid ziet het Openbaar Ministerie, die prioriteit geeft aan verkeersveiligheid, geen primaire rol voor zichzelf in de handhaving hierop.
Overigens gaat het bij geluidsoverlast door motorvoertuigen veelal om een beperkte groep overtreders. Een dadergerichte aanpak werkt hierbij over het algemeen goed. Deze bestaat uit meer elementen dan het opleggen van een boete, al dan niet met behulp van een flitspaal.

Vraag 11

Ziet u, gezien het feit dat in 2023 er al diverse pilots zijn gedaan in bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam en het probleem sindsdien niet minder is geworden, mogelijkheden om parallel aan het wetgevingstraject alvast proefprojecten met beboeting te starten onder bijvoorbeeld experimenteerwetgeving verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven is er vooralsnog geen wetswijziging nodig om gemeenten hierop bestuursrechtelijk te laten handhaven met behulp van een flitspaal. Het is aan gemeenten om de handhaving hierop vorm te gaan geven op een juiste en betrouwbare wijze. Zoals in het antwoord op 5 aangegeven zal dit naar verwachting lastig zijn, maar andere wet- of regelgeving lost dit probleem niet op.

Vraag 12

Kunt u toelichten, omdat recent in Europa nieuwe regels zijn vastgesteld die het verwijderen of manipuleren van zogeheten dB-killers in uitlaten expliciet verbieden2, hoe deze regels in Nederland worden gehandhaafd?

Per 26 september 2025 is een wijziging van Reglement 92 van de VN-ECE (Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) in werking getreden. De VN-ECE is een internationaal orgaan waarin technische eisen aan voertuig(onderdelen) worden vastgesteld. Deze Reglementen vormen de basis voor Europese en nationale voertuigregelgeving. Reglement 92 gaat over de goedkeuringseisen van vervangingsuitlaten voor snor-, brom- en motorfietsen. De systematiek van dergelijke VN-ECE Reglementen is dat goedkeuringen op basis van de oude regelgeving nog ten hoogste drie jaar blijven gelden. Dat betekent dat onderdelen op basis van oude goedkeuringen geleidelijk aan verdwijnen.
De recente wijziging stelt heel expliciet eisen aan «anti-tampering» (maatregelen tegen illegale manipulatie). Zo moeten nieuwe uitlaten één geheel vormen met de geluiddemper, zodat verwijderbare dB-killers niet meer mogelijk zijn. Daarnaast moet de uitlaat zo zijn ontworpen dat onwettige modificatie en manipulatie zichtbare (schade) sporen achterlaat. Dit moet handhaving in de praktijk vereenvoudigen, omdat modificatie en manipulatie door deze regelgeving beter zichtbaar worden.
Wanneer een onderdeel wordt gemodificeerd of gemanipuleerd dan voldoet het voertuig niet langer aan de goedkeuring, wat een strafbaar feit is (op grond van artikel 21 van de wegenverkeerswet en de eisen uit de Regeling voertuigen). Het gaat hierbij niet om geluidproductie, maar om het (illegaal) modificeren of manipuleren van voertuig(onderdelen) -en daarmee het gebruik op de weg. Aangezien handhaving hierop via visuele controle kan plaatsvinden, is de constatering dat een onderdeel is aangepast veelal voldoende voor een vermoeden van illegale modificatie.

Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre garages, importeurs en after-marktaanbieders hierop worden gecontroleerd?

Op 21 november 2022 is in reactie op twee petities een brief met uiteenzetting van de voertuigregelgeving en geluidproductie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 36 200-A, nr. 11).
Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2024 met betrekking tot (niet-originele) geluiddempers motorfietsen een project uitgevoerd. De aangetroffen typegoedgekeurde uitlaten bij aanbieders van vervangingsonderdelen (aftermarket) voldeden aan de typegoedkeuring. Er zijn geen andere meldingen ontvangen over niet-conforme uitlaten.

Vraag 14

Acht u het wenselijk dat deze Europese lijn, gericht op het voorkomen van manipulatie aan de bron, wordt gekoppeld aan nationale handhaving, bijvoorbeeld via de RDW (Dienst Wegverkeer)/keuring en toezicht op import, zodat lawaaiflitsers straks niet alleen registreren maar er ook minder illegale uitlaten op straat verschijnen? Zo ja, op welke wijze?

Zoals ook in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, is de nieuwe internationale regelgeving gericht op het tegengaan van modificatie of manipulatie van goedgekeurde onderdelen. Enerzijds gebeurt dat door de eisen aan de constructie, waarmee verwijderbare dB-killers nooit meer legaal kunnen zijn. Anderzijds is de pakkans groter, omdat een visuele controle langs de weg in veel gevallen genoeg is om te constateren dat een uitlaat gemodificeerd of gemanipuleerd is. Dit leidt ertoe dat goedwillende partijen, zoals fabrikanten, importeurs, dealers, garages en consumenten die op bonafide wijze werken er van op aan kunnen dat zij goedgekeurde onderdelen op goedgekeurde voertuigen gebruiken, waarmee het juist lastig is om nieuwe illegale vervangingsonderdelen te gebruiken.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol momenteel bouwt aan de A-pier en andere grootschalige werkzaamheden?

Vraag 2

Klopt het dat hier een Natura 2000-vergunning voor nodig is, maar dat deze ontbreekt?

Voor de werkzaamheden aan de A-pier is een vergunning nodig. Schiphol heeft alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol aangevraagd. Deze werkzaamheden zijn ook vergund met de afgegeven natuurvergunning van 26 september 2023. Deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 3

Wie is verantwoordelijk voor het aanvragen, vergunnen en handhaven van Natura 2000-vergunningen voor deze projecten?

Als een Natura 2000-vergunning nodig is, dan is de initiatiefnemer voor de desbetreffende activiteit, in dit geval de Royal Schiphol Group, verantwoordelijk voor het aanvragen daarvan. Ik ben bevoegd om te beslissen op een dergelijke aanvraag (artikel 4.12 lid 2, onder a en sub 5 Omgevingsbesluit). Ik ben ook het bevoegde gezag voor het handhaven van een dergelijke vergunning(plicht).

Vraag 4

Hoe verhoudt het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura 2000-vergunningen zich tot de rechterlijke uitspraken over het salderen van stikstofemissies?

Het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura-2000 vergunningen wordt mede gevormd door rechterlijke uitspraken daarover. Met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn richtinggevend. Die rechterlijke uitspraken gaan ook over het salderen van stikstofemissies.

Vraag 5

Kan Schiphol doorgaan met de bouwwerkzaamheden als er geen geldige natuurvergunning is?

Bij het ontbreken van een rechtsgeldige natuurvergunning, is er sprake van een overtreding. Er geldt in dat geval een beginselplicht tot handhaving. Van handhaving kan ik alleen afzien indien handhaving onevenredig zou zijn bij een afweging tussen het natuurbelang versus het brede maatschappelijke en economische belang dat de luchthaven dient en het belang bij de desbetreffende werkzaamheden. Schiphol is een luchthaven van (inter)nationale betekenis. Daar staat tegenover dat Nederlandse Natura 2000-gebieden kampen met overbelasting door stikstofdepositie. Die twee belangen moeten tegen elkaar worden afgewogen.

Vraag 6

Bent u voornemens om in te grijpen en de werkzaamheden stil te leggen, als blijkt dat niet is voldaan aan alle vereisten?

Zie het antwoord op vraag 5.
Inmiddels is op 15 oktober jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot de werkzaamheden aan de A-pier. Daarop zal ik een besluit moeten nemen. In dat kader zal ik de eerdergenoemde belangenafweging maken. Op die besluitvorming kan ik bij de beantwoording van deze Kamervragen niet vooruitlopen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de capaciteitsuitbreiding van Schiphol op de grond zich tot de beperkingen van het aantal vluchten? Wordt dit betrokken bij de beoordeling van aanvragen voor bouwwerkzaamheden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, zijn de werkzaamheden aan de A-pier vergunningplichtig. Een vergunning wordt alleen verleend als de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten (artikel 8.74 Besluit kwaliteit leefomgeving).
Of de (bouw)werkzaamheden al dan niet leiden tot een capaciteitsuitbreiding is geen toetsingskader voor het al dan niet kunnen verlenen van de vergunning, tenzij die capaciteitsuitbreiding ook zou leiden tot een wijziging van het project en tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebied.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol zich dient te houden aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Vraag 8

Is de totale directe en indirecte stikstofemissie van alle activiteiten op Schiphol relevant voor Natura 2000-vergunningen of worden projecten apart en los van de gehele operatie beoordeeld?

In beginsel maken alle (bouw)werkzaamheden onlosmakelijk onderdeel uit van het project exploitatie van de luchthaven dat passend moet worden beoordeeld.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft Schiphol alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol ook aangevraagd en zijn deze werkzaamheden ook vergund. Zoals gezegd, deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd, omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Ontwikkeling van de transportprestatie en marktaandelen van de binnenvaart op de Rijn, Donau en in de Europese Unie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de conclusie van het rapport dat de gewenste verschuiving van goederen en personenvervoer van de weg naar duurzamere vervoersvormen zoals de binnenvaart (modal shift) nog uitblijft, wat verder versterkt wordt door de geplande uitfasering van fossiele brandstoffen?

Het Ministerie van IenW volgt de conclusie uit het rapport dat de gewenste verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar de binnenvaart nog uitblijft. Echter, de koppeling die wordt gelegd tussen het uitblijven van deze verschuiving in marktaandelen en de inzet op modal shift, wordt niet gedeeld. De modal shift aanpak stimuleert op de drukste routes het verplaatsen van de transporten van de weg naar de binnenvaart en het spoor. Dat doet IenW primair vanuit het oogpunt van een betere doorstroming en bereikbaarheid, waarbij de keuze voor de per tonkilometer minder C02-uitstotende binnenvaart en het spoor ook bijdraagt aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Dat is wat anders dan het sturen op de – in het rapport aangehaalde – verdeling van het goederenvervoer over de modaliteiten (modal split).
In deze modal split wegen ook de grote wegtransportonderdelen als de distributie en het vervoer over korte afstanden buiten de corridors zwaar mee. Het al langer teruglopende marktaandeel van de binnenvaart binnen het goederenvervoer is beter te verklaren uit de snelle groei van het wegvervoer na de introductie van de goederencontainer. Zoals het rapport laat zien kent de binnenvaart in volumes nog wel een bescheiden groei, maar is deze veel kleiner dan de groei van het wegtransport. De doelstelling van de huidige modal shift aanpak is een permante verschuiving van circa 440.000 containers per jaar op de belangrijkste achterlandverbindingen. De verwachting is dat dit doel wordt gehaald in 2027. De ervaringen met deze modal shift aanpak maakt het bij de verwachte toename van de congesties op de weg wel aantrekkelijker voor verladers en andere opdrachtgevers om blijvend te kiezen voor de binnenvaart of het spoor voor transporten. Dit zal de binnenvaart wel moeten bewerkstelligen in concurrentie met de andere modaliteiten.

Vraag 3

Ziet u aanleiding om de binnenvaart beter te faciliteren in de gewenste energietransitie?

Een tijdige start met de energietransitie is van belang om ook in de toekomst mee te blijven tellen als transportmodaliteit. Ook voor een stabiel en realistisch transitiepad is het nodig om al in de komende jaren concrete stappen te zetten. Binnenvaartschepen kennen immers een lange levensduur en zijn kapitaalintensief.
Nederland heeft zich door nationale en internationale afspraken gecommitteerd aan een klimaatneutrale binnenvaart in 2050. Normerings- en beprijzingsmaatregelen (REDIII en ETS2) zullen er op termijn voor zorgen dat de businesscase voor verduurzaming verbetert, doordat het prijsverschil tussen fossiele brandstoffen en duurzame energiedragers steeds kleiner wordt. Deze maatregelen kennen echter een ingroeipad, waardoor investeringen in verduurzaming in de komende jaren nog een onrendabele top kennen.
Om binnenvaartondernemers te ondersteunen die nu al stappen willen zetten richting klimaatneutraal, stelt het kabinet in verschillende subsidieregelingen middelen beschikbaar. Zo bieden twee Nationaal Groeifondsprojecten (het Maritiem Masterplan en Zero Emission Services) de mogelijkheid om nieuwe technieken in de praktijk te demonstreren, en is er vanuit het Klimaatfonds tot en met 2030 ruim € 220 miljoen beschikbaar voor de snelle opschaling van zulke technieken. Allereerst wordt een deel van deze middelen ingezet om motorfabrikanten te faciliteren in een versnelde ontwikkeling van motoren op waterstof en methanol. Vervolgens wordt een grotere subsidieregeling ingericht die scheepseigenaren ondersteunt bij investeringen in emissieloze aandrijflijnen. Denk dan bijvoorbeeld aan elektrificatie in combinatie met een batterij of brandstofcel, of aandrijflijnen voor varen op hernieuwbare brandstoffen zoals waterstof en methanol. Ook wordt binnen deze regeling onderzocht hoe hybride aandrijflijnen in de praktijk kunnen functioneren.
Met dit stimulerend beleid wordt voorkomen dat het transitiepad voor de binnenvaart onrealistisch kort wordt en de (inter)nationale doelen voor een nagenoeg emissieloze binnenvaart in 2050 niet gehaald worden.
Daarnaast voeren de Minister van IenW en de Staatssecretaris van Financiën (Fiscaliteit, Belastingdienst en Douane) een verkenning uit naar de verlaging van de energiebelasting op elektrisch varen in de binnenvaart.
Het is aan een nieuw kabinet om een besluit te nemen over de vraag of er méér nodig is in de vorm van verdere ondersteuning aan binnenvaartondernemers.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om het aandeel van de binnenvaart in de transportvolumes te vergroten, gezien het feit dat het aandeel van de binnenvaart op dit moment structureel daalt (15% in 2023)?

Er zijn verschillende uitdagingen en transities die impact hebben op de binnenvaart, waaronder verduurzaming en infrastructuur. Veel infrastructuur is verouderd en wordt intensiever gebruikt waardoor we voor de grootste instandhoudingsopgave ooit staan. Daarnaast moet onze infrastructuur ook toekomstbestendig worden gemaakt vanwege de effecten van klimaatverandering (meer periodes van extremen, zoals droogte en laagwater). Deze opgaven dwingen het toekomstige goederenvervoer tot een nauwe samenwerking over de breedte van het transportsysteem en in de keten. Dit zal in belangrijke mate multimodaal moeten zijn om zo de kansen van het geïntegreerde transportsysteem te kunnen benutten. De verschillende modaliteiten zullen dat vanuit de eigen sterke punten moeten doen. Zo is de binnenvaart in staat tegen een concurrerende prijs omvangrijke en zware transporten uit te voeren met per tonkilometer een lage CO2-uitstoot. Binnen de transportketen heeft de binnenvaart daarmee een centrale rol bij bijvoorbeeld het vervoer van grond- en brandstoffen en van bouwmateriaal. Het ten volle kunnen benutten van de kansen vergt een versterking van de logistieke efficiëntie van de lange afstandstransporten zoals ook de inzet is van de programma’s voor de goederenvervoercorridors, de ontwikkeling van de multimodale knooppunten op deze corridors (via de realisatie pacten tussen Rijk en regio) en de inzet op een blijvend goede bereikbaarheid van bijvoorbeeld de Rotterdamse mainport.
In de Miljoenennota 2026 heeft het kabinet voor deze versterking van het multimodale transport een aanvullend budget beschikbaar gesteld van 79 miljoen euro voor 2026 en 2027. Daarnaast vergt dit een inzet op een modernisering en verdere verduurzaming van de binnenvaartsector zelf. Hiervoor is door IenW de Binnenvaarttafel opgericht, waarmee wordt beoogd om uitvoering te geven aan de actieagenda Toekomstvisie Binnenvaart. Daarbij gaat het om de volgende thema’s: energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering.

Vraag 5

Welke concrete stappen zet u om binnenvaartondernemers en hun consortia actief te ondersteunen bij het aankloppen bij het Europese Innovation Fund en Competition Fund, gezien sommige binnenvaartondernemers de kennis en bemensing missen voor complexe EU-fondsaanvragen en matchingsfinanciering een grote drempel vormt?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) fungeert als een centraal punt voor Nederlandse ondernemers en organisaties die willen deelnemen aan Europese innovatie- en subsidieprogramma's op uiteenlopende themagebieden. RVO biedt ondersteuning bij het indienen van aanvragen met advies en informatie, ook voor binnenvaartondernemers. RVO werkt ook, mede op verzoek van IenW, aan een centrale online landingspagina voor de maritieme sector. Op deze landingspagina zullen ook Europese ondersteuningsmogelijkheden inzichtelijk gemaakt worden. De landingspagina zal richting het einde van dit jaar beschikbaar zijn.
Voor de energietransitie in de binnenvaart stelt het kabinet uit verschillende fondsen middelen beschikbaar. Het antwoord op vraag 3 gaat hier nader op in.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de sector een aanjaagteam op te richten dat kansrijke projecten helpt professionaliseren en gezamenlijke aanvragen faciliteert?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u van plan er op korte termijn voor te zorgen dat elektrische en waterstofschepen fiscaal gelijkwaardig worden gesteld aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Het kabinet streeft naar een fiscaal stelsel waarin de vervuiler betaalt en waarin duurzame alternatieven niet fiscaal worden benadeeld. Het is echter niet mogelijk om het gebruik van gasolie (diesel) in de binnenvaart te belasten, omdat hier op basis van de Herziene Rijnvaartakte (Akte van Mannheim uit 1868) en het daarbij behorende Gasolieprotocol een vrijstelling van accijns voor geldt. Nederland maakt zich in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart sterk voor een op termijn gezamenlijke afschaffing van de accijnsvrijstelling. Een amenderingsvoorstel voor zowel de Akte als het Gasolieprotocol moet unaniem worden aangenomen. De afschaffing van de accijnsvrijstelling wordt niet op korte termijn verwacht.
Waterstofschepen zijn geen accijns verschuldigd, waardoor de accijnsdruk al op gelijk niveau ligt met die van dieselschepen.
Het elektriciteitsverbruik van binnenvaartschepen is belast overeenkomstig de reguliere energiebelastingsystematiek. Dit leidt tot een ongelijke fiscale behandeling tussen brandstof en elektrisch aangedreven binnenvaartschepen, wat onwenselijk is in het licht van de energietransitie. Omdat de afschaffing van de accijnsvrijstelling niet op korte termijn wordt verwacht, verkennen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Financiën intussen welke vragen en overwegingen spelen bij een eventuele aanpassing van de energiebelasting ten behoeve van elektrisch aangedreven schepen. Daarbij worden de uitvoeringstechnische en Europeesrechtelijke aspecten betrokken, evenals de vraag of een fiscale maatregel passend en uitvoerbaar is. Zodra deze verkenning is afgerond, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden (binnen EU-verband of nationaal) om elektrische en waterstofschepen fiscaal (meer) gelijkwaardig te behandelen aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe verhouden volgens u de huidige bemanningseisen tot het feit dat schepen steeds moderner en meer geautomatiseerd worden?

De bemanningseisen in de binnenvaart hebben als doel om de veiligheid aan boord van binnenschepen te garanderen. Ontwikkelingen in het kader van geautomatiseerd varen (smart shipping) kunnen ertoe leiden dat de binnenvaart veiliger wordt en dat er op termijn met minder bemanning kan worden gevaren. Innovatieve trackpilots aan boord van binnenvaartschepen kunnen bijvoorbeeld waarschuwen voor mogelijke aanvaringen en inspecties aan de infrastructuur kunnen met varende drones plaatsvinden zonder de inzet van duikers. Het ministerie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) hebben veel aandacht voor het onderwerp smart shipping. In dit kader worden nationaal en internationaal proefprojecten met smart shipping-toepassingen gedaan en onderzoeken uitgevoerd. Die proefprojecten en ontwikkelingen vinden plaats binnen de huidige bemanningseisen die zijn gebaseerd op het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn van de CCR. Als onderdeel van de verdere ontwikkelingen wordt binnen de CCR ook gekeken naar de mogelijkheden voor het aanpassen van de vereiste bemanning aan boord, waarbij ten minste een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.
Daarnaast wordt er in het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) al sinds enige jaren met sociale partners gesproken over de gewenste samenstelling van de bemanning aan boord van binnenvaartschepen. Ook hier is er expliciet aandacht voor de ontwikkelingen op het gebied van automatisering.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de bemanningseisen verouderd zijn en groei van de sector in de weg staan?

De huidige bemanningseisen zijn over het algemeen passend om een veilige vaart te kunnen garanderen voor het overgrote deel van de binnenvaartvloot. Wel is het belangrijk om innovaties te faciliteren die bij kunnen dragen aan de veiligheid en het concurrentievermogen van de sector, zoals smart shipping. Daarom zijn er zowel in het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) als het Rijnvaartpolitiereglement (Rpr) mogelijkheden opgenomen om deze innovaties operationeel te testen. De feedback uit deze proefprojecten is belangrijk voor de modernisering en aanpassing van de bemanningsvereisten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de verschillen tussen Nederland en Vlaanderen in het aanjagen van «smart shipping», waarbij technologieën worden ingezet om schepen slimmer te besturen?

Vlaanderen en Nederland zijn beiden koplopers/aanjagers op het gebied van smart shipping. De Nederlandse overheid werkt in verschillende fora met de Belgische collega’s samen om grensoverschrijdende proefprojecten mogelijk te maken en te werken aan aanpassingen in de wet- en regelgeving.

Vraag 12

Kan de Nederlandse overheid ook samenwerken met de sector om ervaring op te doen met slimme systemen en op afstand varen?

Het opdoen van ervaring met slimme systemen en op afstand bestuurd varen is cruciaal om geïnformeerde besluiten te nemen in het aanpassen van de regelgeving om nieuwe technologieën op een veilige manier te implementeren. Daarin biedt het ministerie de ruimte met de ontheffingsmogelijkheden in het Bpr en Rpr om proefprojecten mogelijk te maken. Daarnaast werkt de Nederlandse overheid ook nauw samen met de sector op algemene vraagstukken met betrekking tot smart shipping. Dat gebeurt zowel in Nederland door deelname aan het publiek-private samenwerkingsverband voor smart shipping «SMASH!» als internationaal door innovatieve bedrijven te consulteren bij herziening van internationale regelgeving.

Vraag 13

Bent u bereid om subsidies voor gebruikers toegankelijker te maken, zodat de implementatie van smart shipping wordt versneld?

De sector investeert veel in smart shipping-technologie omdat deze technologie de sector kan helpen om veiliger en concurrerender te worden. Het gebruik van technologieën die binnen de kaders van de regelgeving kunnen worden toegepast, zoals slimme trackpilots, stijgt explosief vanwege deze voordelen. Daarnaast worden vanuit de sector investeringen gedaan in technologie die verder getest en ontwikkeld zal worden omdat dit tot voordelen in de business case kan leiden. Vanwege de vele ontwikkelingen in de sector op dit gebied ligt het niet voor de hand om aanvullende subsidies beschikbaar te stellen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aankomende wijziging in Spanje (per 1 januari 2026) waarbij een V-16 knipperlicht de gevarendriehoek zal vervangen?1.

Ja, via de Spaanse ambassade is het ministerie geïnformeerd dat vanaf 1 januari 2026 het voor voertuigen met een Spaans kenteken verplicht is om een «V-16 hazard warning device» (hierna: V-16 noodlamp) te gebruiken in plaats van een gevarendriehoek.
Het bericht van de Spaanse ambassade stelt dat de V-16 noodlamp vanaf 1 januari 2026 in Spanje de enige legale manier is om andere voertuigen te waarschuwen bij een stilgevallen voertuig en om die reden in alle personenauto’s, personenbussen en vrachtauto’s met een Spaans kenteken aanwezig moet zijn.
Op grond van het Weense Verdrag inzake het wegverkeer hoeven voertuigen die zich in Spanje bevinden maar die zijn geregistreerd in een ander land dan Spanje en die daardoor worden beschouwd als internationaal verkeer geen V-16 noodlamp aanwezig te hebben. Voor deze voertuigen is het voldoende om een gevarendriehoek te hebben of een ander apparaat dat overeenkomstig de regelgeving uit het land van herkomst een soortgelijke functie vervult.

Vraag 2

Bent u bekend met de technische details van de V-16 lamp zoals door Movistar aangeboden, met onder andere automatische melding via NB-IoT, ingebouwde simkaart en 10-jaarsconnectiviteit?2

Ja. Het ministerie staat in contact met autoriteiten uit andere lidstaten op het gebied van verkeersveiligheid en veiligheidswaarschuwingen. Vanuit contacten met de Spaanse autoriteiten zijn de technische details derhalve bekend.

Vraag 3

Deelt u de zorgen dat het plaatsen van een gevarendriehoek op de vluchtstrook tot gevaarlijke situaties kan leiden en dat een automatisch zichtbaar en connected lampje veiliger kan zijn?

De V16 noodlamp heeft twee functies. De lamp contact met hulpdiensten en straalt knipperend of zwaaiend waarschuwingslicht uit. Dat is mogelijk veiliger dan het plaatsen van een gevarendriehoek, omdat het plaatsen van een gevarendriehoek in veel gevallen meer tijd kost dan het inschakelen van een V16 noodlamp. Of er voor een gestrande weggebruiker meerwaarde is ten opzichte van het aanzetten van de alarmlichten in een auto (indien deze werken) en het zelf bellen van hulpdiensten is niet op voorhand te zeggen. Ook is niet op voorhand te zeggen welke invloed een V16 noodlamp heeft op de bereikbaarheid van hulpdiensten.
Het is in Nederland niet verplicht om een gevarendriehoek in het voertuig te hebben en te plaatsen in het geval van een ongeval. Hoewel artikel 58 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) voorschrijft dat bij een stilgevallen voertuig met meer dan twee wielen een gevarendriehoek geplaatst moet worden in de richting van het verkeer waarvoor het voertuig gevaar oplevert, geldt dat niet «wanneer knipperend waarschuwingslicht wordt gevoerd»3. Het gaat hier om de alarmlichten van het voertuig.
Over het algemeen is het verstandig om bij pech langs de snelweg het voertuig bij gebruik van de vluchtstrook zo ver mogelijk van de rijbaan af te plaatsen, alarmlichten in te schakelen, zo snel mogelijk met alle inzittenden achter de geleiderail te gaan staan en dan een pechhulpdienst in te schakelen. Het plaatsen van een gevarendriehoek kan daarna gebeuren indien mogelijk. Bij het ontbreken van een vluchtstrook kan een voertuig met pech terecht in een pechhaven langs de weg. Het plaatsen van een gevarendriehoek kan ervoor zorgen dat men zich langer op de rijbaan begeeft dan wanneer alleen de alarmlichten worden ingeschakeld. Dit kan risico’s met zich meebrengen voor degene die de driehoek plaatst.

Vraag 4

In hoeverre overlegt Nederland met landen die dergelijke regelgeving invoeren om te bezien of vergelijkbare of compatibele regels wenselijk zijn in Nederland of tussen lidstaten?

Nederland is lid van verschillende internationale organisaties die zich bezighouden met voertuigregelgeving, verkeersregelgeving en verkeersveiligheid. Hierbij moet worden gedacht aan VN/ECE-werkgroepen en overleggen in het kader van de Europese Unie. Dit onderwerp staat voor zover bekend op dit moment niet op de agenda in deze overleggen.

Vraag 5

Bent u bereid dit onderwerp actief in te brengen in Europese overleggen en te pleiten voor harmonisatie van regels en techniek, zodat automobilisten in alle lidstaten met hetzelfde systeem uit de voeten kunnen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 staat, is Nederland lid van verschillende internationale organisaties op dit gebied. Ik volg de ontwikkelingen daar met interesse. Op dit moment lijken er voldoende alternatieven voor de V-16 noodlamp, namelijk de waarschuwingslichten die in elk voertuig aanwezig zijn en de gevarendriehoek. Ondertussen wordt uiteraard gewerkt aan innovaties die de verkeersveiligheid stimuleren. Zo wordt, volgens de Europese verordening voor uniforme verkeersveiligheidsinformatie4, met navigatiediensten en de auto-industrie gewerkt aan het rechtstreeks doorgeven van signalen vanuit voertuigen of meldingen van gebruikers – zoals een lekke band of een stilstaand voertuig – naar de verkeerscentrales.

Vraag 6

In hoeverre acht u het mogelijk en wenselijk om hetzelfde systeem in Nederland toe te passen?

Er is op dit moment geen aanleiding om een noodlamp zoals de V-16 noodlamp voor te schrijven. In Nederland is een goed werkend systeem van het gebruik van alarmlichten (aanwezig in elk voertuig) en de gevarendriehoek. Ook zijn er voor burgers kosten verbonden aan een noodlamp zoals in Spanje verplicht wordt gesteld.

Vraag 7

Acht u het V-16 systeem gebruiksvriendelijker en sneller inzetbaar dan een gevarendriehoek, en kan dit bijdragen aan het verkorten van onveilige situaties langs de weg?

In aanvulling op het antwoord op vraag 3 is vooral in algemene zin te zeggen dat het bij geval van pech van belang dat er snel een veilige plek gezocht kan worden door de automobilist, voor de eigen veiligheid en die van het overige verkeer. Dit kan waarschijnlijk het snelst wanneer alleen de alarmlichten worden aangezet, waarna hulpdiensten kunnen worden gebeld.

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of Nederland een soortgelijk lampje bij pech, in plaats van of aanvullend op de gevarendriehoek, zou willen verplichten? Zo ja, welke stappen worden hiertoe gezet? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen noodzaak om dit te onderzoeken. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 is het gebruik van een gevarendriehoek niet verplicht wanneer een knipperend waarschuwingslicht wordt gevoerd. Uiteraard worden de ontwikkelingen in Spanje met interesse gevolgd.

Vraag 9

Welke juridische en technische belemmeringen, zoals Europees recht, interne markt, typegoedkeuringen of handhaafbaarheid, zouden er kunnen zijn bij het introduceren van zo een V-16 noodlampje?

Een juridische belemmering is momenteel dat het gebruik van een dergelijke lamp voor normale personenauto’s niet is toegestaan. In de Regeling voertuigen is limitatief voorgeschreven van welke lampen een voertuig voorzien mag zijn. Alleen voor voertuigen die voor bijzondere werkzaamheden, zoals werk aan de weg, worden ingezet, gelden andere regels. Voor nader onderzoek naar eventuele juridische en technische belemmeringen zie ik nu geen aanleiding

Vraag 10

Zijn er evaluaties gedaan van dergelijke systemen in samenwerking met andere landen om het aantal ongevallen bij pech of stilstand te verminderen?

Ik ben niet bekend met dergelijke evaluaties.

Vraag 11

Bent u bereid om de ervaringen en data uit Spanje na invoering van dit systeem te betrekken bij een Nederlandse afweging?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is genoemd, is het ministerie in gesprek met andere Europese lidstaten en in VN/ECE-werkgroepen over verkeersveiligheid en veiligheidswaarschuwingen. Via deze gesprekken worden de ontwikkelingen uit Spanje met interesse gevolgd.

Vraag 12

Staat u ervoor open om samen met branchepartijen (automotive-industrie, verzekeraars, pechhulporganisaties) pilots te starten of verkenningen te doen naar de introductie van zo een V-16 lamp?

Er zijn geen signalen dat het systeem zoals we dat in Nederland kennen, met alarmlichten en de gevarendriehoek, onvoldoende werkt. Daarom is er geen aanleiding om pilots te starten of verkenningen te doen. Uiteraard worden de ontwikkelingen in Spanje met interesse gevolgd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten dat Nederland het VN-Oceaanverdrag, dat in maart 2023 door een historische meerderheid van VN-lidstaten is aangenomen, nog altijd niet heeft geratificeerd, terwijl inmiddels 90 landen dit wel hebben gedaan en nog slechts tien ratificaties ontbreken voor de inwerkingtreding?

Deze berichten zijn bekend. Inmiddels is het vereiste aantal van 60 aanvaardingen bereikt voor inwerkingtreding van de op 19 juni 2023 te New York tot stand gekomen «Overeenkomst in het kader van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, inzake het behoud en het duurzame gebruik van de mariene biologische diversiteit van gebieden voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht» (Biodiversity Beyond National Jurisdiction; hierna: BBNJ-overeenkomst), waardoor deze op 17 januari 2026 in werking zal treden. Op het moment van sturen van deze brief is de BBNJ-overeenkomst door 74 landen en de Europese Unie (EU) aanvaard.1
Veel van de landen die de BBNJ-overeenkomst al hebben aanvaard, hoeven pas na de aanvaarding uitvoeringswetgeving op te stellen. Dat betekent in praktische zin dat niet ieder land dat een overeenkomst aanvaardt ook al klaar is om invulling te geven aan de doelen van de betreffende overeenkomst. In Nederland moet deze uitvoeringswetgeving gereed zijn vóór de aanvaarding om meteen klaar te zijn voor de effectieve uitvoering. Momenteel wordt hard gewerkt om de uitvoeringswetgeving zo snel mogelijk af te ronden zoals toegelicht in de Kamerbrief Voortgang goedkeuringstraject BBNJ-overeenkomst van 16 juli jl.2

Vraag 2

Erkent u dat het uitblijven van ratificatie afbreuk doet aan de geloofwaardigheid van Nederland als voorvechter van biodiversiteit en marien natuurherstel, zeker nu het verdrag de bescherming van 30 procent van de oceanen in 2030 mogelijk moet maken?

Nee. Nederland hecht veel waarde aan de BBNJ-overeenkomst en was mede daarom sinds de start van de onderhandelingen in 2004 nauw betrokken bij deze overeenkomst. Ook na afronding van de onderhandelingen blijft Nederland actief bijdragen aan de internationale processen die de effectieve implementatie van de overeenkomst voorbereiden.
Tegelijkertijd draagt Nederland ook bij aan de effectieve implementatie van diverse verdragen die toezien op bescherming en herstel van het mariene milieu en de mariene biodiversiteit. Bijvoorbeeld het VN-Biodiversiteitsverdrag (CBD)3, de Commissie voor de instandhouding van de levende rijkdommen in de Antarctische wateren4, de Arctische Raad, en het Londenverdrag en -protocol.5
Ook blijft Nederland bijdragen aan het realiseren van het doel om uiterlijk in 2030 ten minste 30 procent van de zeeën en oceaan te beschermen («30-by-30»-doel). De nadere invulling die Nederland geeft aan het Kunming Montreal Global Biodiversity Framework (KM GBF) van de CBD, waaronder dit doel, staat in het eerste Nationaal Biodiversiteit Strategie & Actieplan Nederland 2025–2030, dat op 25 maart jl. naar de Tweede Kamer is gezonden.6 Voor de zeegebieden binnen de nationale rechtsmacht van Nederland wordt deze doelstelling gehaald.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de constatering van mariene wetenschappers en maatschappelijke organisaties dat vertraging van ratificatie de uitvoering van de afgesproken beschermingsdoelen bemoeilijkt en daarmee het voortbestaan van kwetsbare ecosystemen zoals koraalriffen, walvissen en diepzeenatuur verder in gevaar brengt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, staat het aanvaarden van een overeenkomst niet gelijk aan het effectief (kunnen) uitvoeren daarvan. De overeenkomst moet voor de uitvoering ook effectief en zorgvuldig worden geïmplementeerd, waarvoor nationale regels en procedures nodig zijn. In sommige landen kan een overeenkomst direct aanvaard worden en hoeven pas daarna nationale regels en procedures opgesteld te worden. In Nederland moet de uitvoeringswetgeving gereed zijn voordat een overeenkomst kan worden aanvaard. Dat is aan de voorkant een langer proces, maar het betekent in het geval van de BBNJ-overeenkomst ook dat Nederland op het moment van aanvaarding direct klaar is voor de effectieve uitvoering ervan. Verder zet Nederland zich al lange tijd in voor een gezond marien milieu en mariene biodiversiteit en zal dit blijven doen, zie ook het antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke stappen Nederland concreet heeft gezet om de eigen mariene bescherming in lijn te brengen met de doelen van het VN-Oceaanverdrag en het Kunming-Montreal Global Biodiversity Framework?

In 2024 heeft Nederland het convenant met «The Ocean Cleanup» herzien om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de BBNJ-overeenkomst.7 In dat convenant zijn de afspraken over het doen van milieueffectbeoordelingen voor de activiteiten die The Ocean Cleanup uitvoert in gebieden voorbij de grenzen van de nationale rechtsmacht aangepast en voor zover mogelijk in lijn gebracht met de bepalingen van de BBNJ-overeenkomst.
Daarnaast is één van de doelen van de BBNJ-overeenkomst het versterken van samenwerking tussen organisaties en raamwerken die mandaten hebben op de oceaan. Nederland roept daarom op in onder andere de Internationale Zeebodemautoriteit (ISA), de OSPAR8-commissie, de CBD en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) tot samenwerking tussen de organisaties met mandaten die zien op de oceaan en zeeën.
Daarnaast streeft Nederland ernaar om nationaal en regionaal, bijvoorbeeld middels het OSPAR-verdrag, maatregelen te nemen die onder andere in lijn zijn met de BBNJ-overeenkomst en het KM GBF. Voorbeelden zijn het aanwijzen van mariene beschermde gebieden en het nemen van andere beschermings-maatregelen en het uitvoeren van monitoring en onderzoeken onder de Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn, OSPAR en de Kaderrichtlijn Mariene Strategie. Zoals aangegeven in het antwoord bij vraag 2 wordt het «30-by-30»-doel van het KM GBF voor de zeegebieden binnen de nationale rechtsmacht van Nederland gehaald.
Zoals vastgelegd in het Ruimtelijk Ontwikkelingsprogramma Caribisch Nederland, streeft Nederland, in lijn met het KM GBF, ook in Caribisch Nederland ernaar om tenminste 30% van de gehele Exclusieve Economische Zone (EEZ) en terrestrische gebieden te beschermen, herstellen en beheren.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het niet geloofwaardig is als Nederland in 2026 deelneemt aan de geplande VN-Oceaantop, terwijl het verdrag nog altijd niet door ons land is geratificeerd? Zo nee, waarom niet?

Die analyse wordt niet gedeeld. De eerste Vergadering van de Verdragspartijen (COP) van de BBNJ-overeenkomst vindt mogelijk in 2026 of begin 2027 plaats. Nederland zal aan de eerste BBNJ COP deelnemen, omdat het voortzetten van onze deelname in lijn is met de eerdere betrokkenheid bij de BBNJ-overeenkomst. Momenteel neemt Nederland deel aan het internationale proces dat deze COP voorbereidt, onder meer om ervoor te zorgen dat de afspraken over implementatie ambitieus zijn en tegelijk voor Nederland uitvoerbaar blijven. Dat is in het belang van onze maritieme industrie en onze onderzoeksinstituten die – na inwerkingtreding van de BBNJ-overeenkomst voor het Europese en het Caribische deel van Nederland – zich daaraan moeten houden. Bovendien kan Nederland ook invloedrijk zijn in de internationale uitvoering. Omdat Nederland al langere tijd vrij gedetailleerd bezig is met de ontwikkeling van de nationale uitvoeringswetgeving, kijken andere landen naar ons land als voorbeeld hoe de BBNJ-overeenkomst te implementeren.

Vraag 6

Bent u bereid het VN-Oceaanverdrag nog dit jaar voor te leggen aan de Tweede Kamer, zodat Nederland uiterlijk begin 2026 de ratificatie heeft voltooid en een geloofwaardige bijdrage levert aan het realiseren van 30 procent oceaanbescherming in 2030? Zo nee, waarom niet?

Dit is praktisch niet mogelijk, vanwege de termijnen die voor de verschillende fasen van de wetgevingsprocedure staan. Voor de parlementaire goedkeuringsprocedure van de BBNJ-overeenkomst bestaan de goedkeuringsstukken in ieder geval uit de Rijkswet tot goedkeuring van het verdrag en de benodigde uitvoeringswetgeving. Momenteel loopt de interdepartementale ambtelijke voorbereiding van de regelgeving, waarin de uitvoeringswetgeving wordt opgesteld en met de uitvoeringsorganisaties wordt gesproken over de daadwerkelijke uitvoering van de BBNJ-overeenkomst voor Nederland. Na afronding van de interdepartementale voorbereiding worden de wetgevingsprocedures voor respectievelijk de goedkeuringswet en uitvoeringswetgeving gevolgd.9 Vanwege de termijnen die voor de verschillende fasen in deze procedures staan, is de verwachting dat de goedkeuringsstukken op zijn vroegst eind 2026 aan de Tweede Kamer aangeboden kunnen worden.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat Nederland, in de tussentijd dat het verdrag nog niet in werking is getreden, geen enkel besluit zal nemen of steunen dat diepzeemijnbouw, grootschalige visserij of andere schadelijke activiteiten in internationale wateren faciliteert?

Volgens het internationaal recht dient Nederland als ondertekenaar van de BBNJ-overeenkomst zich te onthouden van handelingen die het voorwerp en het doel van de BBNJ-overeenkomst zouden ontnemen.
Nederland handelt in internationale gremia met mandaten op de oceaan en zeeën in lijn met deze verplichting, maar het is belangrijk om te benadrukken dat de BBNJ-overeenkomst ook na inwerkingtreding niet in de plaats zal treden van al bestaande bevoegde autoriteiten, zoals het beheer van visserijactiviteiten, scheepvaart en diepzeemijnbouw. Deze activiteiten blijven onder de bevoegdheid van respectievelijk bestaande regionale visserijbeheerorganisaties, de IMO en de ISA. Daarbij is en blijft Nederland gebonden aan de bestaande internationale wet- en regelgeving die geldt voor de visserij, diepzeemijnbouw en scheepvaart.

Vraag 1

Hoe verklaart u dat er vanuit de politie wordt gesignaleerd dat in de overgrote meerderheid van de gevallen geen boete kan worden opgelegd aan opgevoerde fatbikes, omdat bestuurders bij controle de instellingen terugzetten naar een legale stand?

De politie geeft aan dat zij bij controles regelmatig signaleren dat bestuurders de instellingen van hun fatbike terugzetten naar de legale stand, waardoor er volgens hen geen indicatie is dat de trapondersteuning ook bij hogere snelheden dan 25 km/u actief is geweest en niet kan worden gehandhaafd.
Onder de bestaande regelgeving geldt echter dat een fiets met de mogelijkheid om trapondersteuning boven 25 km/u te geven, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Voor dit voertuig geldt bovendien een minimumleeftijd van 16 jaar, een kentekenplicht, een verzekeringsplicht, helmplicht en de verplichting om in het bezit te zijn van een rijbewijs.
Naar aanleiding van de technische briefing in de Tweede Kamer op 5 februari 2025 en de toezegging aan het lid Veltman (VVD) in het hierop volgende Commissiedebat Verkeersveiligheid1 is tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie afgesproken dat deze uitleg van de regelgeving getoetst wordt door deze aan de rechter voor te leggen, voordat wordt overgegaan tot het wijzigen van het handhavingsbeleid. Dit moet duidelijkheid verschaffen over de vraag of een elektrische fiets al in overtreding is wanneer deze de optie heeft om trapondersteuning boven snelheden van 25 km/u te gebruiken, ongeacht of deze voorziening feitelijk is gebruikt. Hierbij is de enkele aanwezigheid van deze functionaliteit al verboden, en zou de politie hierop mogen handhaven zonder dat er een snelheidsovertreding is waargenomen.
Aan de rechter is daarom de situatie voorgelegd waarin de politie geen indicatie had dat de fatbike sneller dan 25 km/u reed, en waarbij ook bij een rollenbanktest bleek dat de trapondersteuning correct werd beëindigd onder die snelheid. Toch werd bij nadere inspectie vastgesteld dat de instellingen van het voertuig eenvoudig konden worden aangepast in bijvoorbeeld het display, zodat trapondersteuning wél boven 25 km/u mogelijk was. In de eerste vijf zaken heeft de rechter geoordeeld dat een fatbike die deze mogelijkheid kent, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Daarmee bevestigen de uitspraken, in eerste aanleg, dat de politie ook kan handhaven op de enkele aanwezigheid van de mogelijkheid om harder te rijden, ongeacht of dit feitelijk is gebeurd.

Vraag 2

Als u stelt dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt om te handhaven, waarom kiest u dan voor beperkte handhavingsacties en proefprocessen in plaats van brede toepassing in de dagelijkse praktijk?

Omdat er verschil van inzicht was over de uitleg van betreffende regelgeving en daaruit voortvloeiende handhavingsmogelijkheden, is ervoor gekozen om eerst een aantal zaken aan de rechter voor te leggen. Door toetsing bij de rechter kan een eenduidige uitleg van de wet worden vastgesteld en gecommuniceerd. Om dat te bereiken zijn enkele gerichte handhavingsacties op kleine schaal uitgevoerd en zijn de verdachten in de zaken die daaruit voortkwamen gedagvaard om voor de rechter te verschijnen. Dit had tot doel om juridische zekerheid te verkrijgen over de uitleg en toepassing van de wet en uniformiteit in de uitvoering te waarborgen, zodat handhaving straks effectiever en duurzaam kan worden ingezet zonder risico voor de strafrechtketen. De uitspraken bieden perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en in de toekomst breder toe te kunnen passen.

Vraag 3

Erkent u dat er een groot verschil bestaat tussen wat volgens uw ministerie juridisch mogelijk is en wat in de praktijk door agenten op straat wordt uitgevoerd, mede vanwege de vrees dat boetes en inbeslagnames door de rechter massaal zullen worden teruggedraaid?

Dat was inderdaad het geval, maar door de betreffende zaken aan de rechter voor te leggen, zoals beschreven in vraag 1, komt nu de duidelijkheid die de uitleg van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft en in voorkomende gevallen wel degelijk gehandhaafd kan worden. Let wel, het zijn uitspraken in eerste aanleg waartegen hoger beroep open staat. Dit biedt perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en hierover te communiceren naar gebruikers van elektrische fietsen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de politiepraktijk dat dit leidt tot grote frustratie bij agenten, omdat zij weten dat zij overlastgevers moeten laten doorrijden terwijl er feitelijk sprake is van opgevoerde en gevaarlijke voertuigen?

De frustratie bij agenten is begrijpelijk. Daarom werken de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en Veiligheid samen met de politie en het Openbaar Ministerie om de nieuwe handhavingspraktijk in de praktijk toe te passen. Door de uitspraken die er nu zijn gedaan is meer duidelijkheid verschaft over de toepassing van de wet. Dit zal worden gebruikt om een verdere aanpak te bepalen.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat door deze kloof tussen theorie en praktijk veel overlastgevers feitelijk de dans ontspringen en de politie wordt gedwongen te werken met kleine acties en proefprocedures, die geen structurele oplossing bieden?

De verwachting is dat na de proefprocedures de politie effectiever kan handhaven en daarmee de handhaving structureel kan versterken op basis van de uitspraken door de rechterlijke macht. Door een dergelijke wijziging in het handhavingsbeleid eerst door een rechter te laten toetsen, wordt voorkomen dat grootschalige acties leiden tot teruggedraaide sancties. Daarmee wordt op termijn een structurele aanpak mogelijk waarvoor bij alle partijen draagvlak is.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat door deze aanpak de strafrechtketen juist extra wordt belast met teruggedraaide boetes en inbeslagnames, waardoor de capaciteit verder vastloopt?

Juist door vooraf zaken voor te leggen aan de rechter, wordt voorkomen dat de strafrechtketen onnodig wordt belast met teruggedraaide beslissingen. Daarnaast wordt ingezet op goede afstemming tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, politie, OM en rechtspraak over wat er in de praktijk wordt gesignaleerd en hoe daar binnen de kaders van de wet op kan worden gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de signalen van de politie dat zij, wanneer de Wegenverkeerswet 1994 zou worden aangepast met een heldere definitie van de fiets met trapondersteuning, hun handhaving aanzienlijk zouden kunnen opschalen, tot honderden fatbikes per week?

Een wijziging van de definitie in de Wegenverkeerswet heeft geen invloed op de handhavingsmogelijkheden, en gaat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat niet voorstellen. Zie voor een verdere toelichting hierop het antwoord bij vraag 11.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden, rekening houdend met de beschikbare capaciteit bij de politie en de druk die een toename van het aantal zaken legt op het Openbaar Ministerie en de rechtspraak.

Vraag 8

Wat zegt het volgens u over de effectiviteit van het huidige beleid dat er in 2024 weliswaar 4.845 boetes en staandehoudingen zijn geweest, maar dat dit volgens de politie slechts een fractie is van het werkelijke aantal overtredingen?

Het feit dat er in 2024 4.845 boetes zijn opgelegd, laat zien dat er actief wordt opgetreden tegen het gebruik van illegaal opgevoerde voertuigen, waaronder fatbikes. Ten opzichte van het jaar ervoor neemt het aantal boetes ook fors toe: van 643 opgelegde boetes in 2023 naar 4.845 in 2024.
Tegelijkertijd vormt handhaving het sluitstuk van verkeersveiligheidsbeleid. Communicatie en markttoezicht zijn eveneens van belang om het gebruik van illegaal opgevoerde fatbikes terug te dringen en zo de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, hierop wordt actief ingezet. Zo is de campagne «t Kan hard gaan» in september 2024 voor het eerst gelanceerd en afgelopen zomer is deze herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de risico’s van het gebruiken van opgevoerde elektrische fietsen.

Vraag 9

Hoe legt u aan burgers die dagelijks de overlast en verkeersonveiligheid van opgevoerde fatbikes ervaren uit dat de politie door tekortschietende wetgeving vaak niet kan optreden, ook al is duidelijk dat voertuigen illegaal zijn opgevoerd?

Het is begrijpelijk en te betreuren dat burgers hinder en gevoelens van onveiligheid ervaren door bestuurders die met een te hoge snelheid op hun fatbike rondrijden. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik benadrukken dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt voor handhaving. Er is dus geen sprake van tekortschietende wetgeving, maar van de noodzaak om de toepassing ervan in de praktijk te bevestigen.
Het is van belang te benadrukken dat de politie als onderdeel van haar politietaak al stevig handhaaft op alle opgevoerde elektrische fietsen. De politie handhaaft nu bijvoorbeeld aan de hand van een visuele constatering dat er in het geheel niet wordt getrapt/gefietst tijdens het rijden met het voertuig, of door een rij- of rollenbanktest vast te stellen dat de fiets harder gaat dan 25 km/u of door middel van een gashendel harder gereden kan worden dan 6 km/uur.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de hiervoor beschreven handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden binnen de beschikbare capaciteit en met oog voor de druk op de strafrechtketen.

Vraag 10

Erkent u dat het voor deze burgers volstrekt onbevredigend is dat opgevoerde fatbikes massaal en ongestoord blijven rondrijden, terwijl de politie dit probleem dagelijks constateert?

Ja. Zoals hierboven toegelicht, heeft het OM daarom zaken ter toetsing aan de rechter voorgelegd. Zie ook de eerdere antwoorden hierover.
Daarnaast wordt gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, waarbij handhaving door politie, markttoezicht door ILT, NVWA en Douane wordt gecombineerd met voorlichting aan burgers over de regels en risico’s van het gebruik van opgevoerde elektrische fietsen. Door deze gecombineerde aanpak wordt beoogd zowel de naleving te vergroten als de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, zodat burgers in de toekomst minder overlast ervaren van opgevoerde fatbikes.

Vraag 11

Bent u alsnog bereid om met spoed een wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in te dienen, zodat de politie niet langer in een spagaat zit tussen wat juridisch «zou moeten kunnen» en wat in de praktijk feitelijk niet uitvoerbaar is? Zo ja, kunt u daarbij een tijdpad geven hoe dit gerealiseerd kan worden? En zo nee, waarom dan niet de handhaving direct verbreden van «beperkte handhaving» en «proefprocessen» naar structurele toepassing door de politie, zodat overlastgevers gewoon kunnen worden beboet?

Nee. Een wijziging van de definitie van het begrip «fiets met trapondersteuning» in de Wegenverkeerswet 1994, zoals de politie in de technische briefing van 5 februari 2025 heeft voorgesteld en waarnaar de vragensteller ook in het commissiedebat van 4 september 2025 heeft geïnformeerd, heeft geen gevolgen voor de handhavingsmogelijkheden. Het wijzigen van een begrip heeft alleen effect wanneer dat begrip wordt gebruikt in de relevante artikelen. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de artikelen die relevant zijn bij handhaving.
De politie handhaaft op basis van artikel 32 Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel regelt dat goedkeuringsplichtige voertuigen alleen op de weg mogen worden gebruikt wanneer deze zijn goedgekeurd. Artikel 3.10.1 van de Regeling voertuigen regelt welke voertuigen zijn uitgezonderd van de goedkeuringsplicht. In dat artikel is onder meer bepaald dat voor voertuigen bedoeld in artikel 2, tweede lid, onderdeel h van EU-verordening 168/2013 geen goedkeuring nodig is. Dat verordeningsartikel ziet op fietsen waarvan de trapondersteuning ondersteunt tot maximaal 25 km/u en waarvan de ondersteuning een vermogen heeft van ten hoogste 250 W. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de Wegenverkeerswet 1994 en de regels die daarop zijn gebaseerd, daarom heeft het wijzigen van de begripsbepaling voor dat begrip geen invloed op de handhavingsmogelijkheden.
De eerste uitspraken van de rechtspraak, die ik hiervoor heb beschreven, maken ook duidelijk dat politie op basis van de bestaande wetgeving effectief kan handhaven en dat aanpassing hiervan niet nodig is. Mocht in andere zaken of een later hoger beroep een ander oordeel volgen, dan zal ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in overleg treden om, op basis van de uitspraken, te bezien welke oplossingen denkbaar zijn.

Vraag 1

Zou u willen reageren op het bericht op Noordkop247 «Geen demonstratie voor veilige kruising» en daarbij in het bijzonder willen ingaan op de zorgen van bewoners over de verkeersveiligheid rond de N9 en de vlotbruggen?1

De zorgen van de bewoners over de verkeersveiligheid rond de N9 en de vlotbruggen zijn bekend. Daarom is besloten om de kruisingen bij de Burgervlotbrug en de Sint Maartensvlotbrug te verbeteren. Zie ook vraag 3.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de huidige verkeersveiligheid op de N9, met name bij de kruisingen en de vlotbruggen, en welke risico’s ziet u voor fietsers, voetgangers en omwonenden?

De N9 is een weg met een zeer gevarieerd verkeersbeeld door stedelijke kernen, buitengebied en kleine dorpskernen. Dit leidt tot verschillen in snelheden en plekken waar snel en langzaam verkeer elkaar kruisen. Na een onderzoek heeft Rijkswaterstaat in 2023/2024 met een aantal kleine, gerichte maatregelen de oversteken bij de vlotbruggen aangepakt. Hierdoor is de situatie voor overstekende voetgangers en fietsers verbeterd.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn sinds de beantwoording van eerdere door de CDA-fractie gestelde schriftelijke vragen genomen om de verkeersveiligheid rond de N9 en de vlotbruggen te verbeteren?2

Het voorgaande kabinet heeft voor ongeveer € 4 miljoen geïnvesteerd in de verkeersveiligheid in Sint Maartensvlotbrug en Burgervlotbrug. In 2023 en 2024 zijn de maatregelen gerealiseerd. In Burgervlotbrug zijn aan zowel de noordzijde als de zuidzijde van de kruising met de N9 nieuwe fiets/bromoversteken gerealiseerd. Hierbij is ook opstelruimte in de middenberm aangebracht en zijn borden en markeringen aangebracht.
Bij Burgervlotbrug is het aanwezige zebrapad op expliciete wens van omwonenden in het nieuwe ontwerp opgenomen om de oversteekbaarheid zo goed als mogelijk te borgen.
In Sint Maartensvlotbrug zijn betere oversteekvoorzieningen aangebracht en zijn borden en markeringen aangebracht. Hiermee sluit de weginrichting aan op de ontsluitingsfunctie van de weg binnen de bebouwde kom en is de oversteekbaarheid ter hoogte van de bruggen voor met name langzaam verkeer (brom/fiets en voetgangers) verbeterd.

Vraag 4

Welke structurele oplossingen, zoals vaste oeververbindingen in plaats van vlotbruggen, worden onderzocht en welke tijdlijn hanteert u daarbij?

De vlotbruggen zijn in beheer van de provincie Noord-Holland. Een onderzoek naar de vervanging van de vlotbruggen is de verantwoordelijkheid van de provincie. In 2017 is een vaste oeververbinding door hen onderzocht. Toen bleek dat de kosten van de aanleg van een nieuwe oeververbinding niet proportioneel waren. De provincie Noord-Holland zal het onderzoek uit 2017 naar de nut- en noodzaak van een vaste oeververbinding gaan herijken. In 2027 worden de resultaten van dit onderzoek verwacht, waarna het aan de provincie Noord-Holland is om te besluiten over het vervolg.
Op dit moment worden geen andere concrete maatregelen onderzocht. Vanuit het eerder uitgevoerde onderzoek naar verkeersveiligheid op de N9, N99 en N250 is wel inzicht in mogelijke oplossingsrichtingen. Mede op basis van dit onderzoek heeft Rijkswaterstaat in 2023/2024 binnen het beschikbare budget enkele maatregelen getroffen (zie beantwoording vraag 2 en 3).

Vraag 5

In hoeverre is de verwachte toename van verkeer als gevolg van de groei van de marinebasis Den Helder meegenomen in de berekeningen voor de noodzakelijke investeringen in de N9 en de vlotbruggen?

In juni 2025 hebben het Rijk en de regio onder regie van het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening in het «Ruimtelijk Arrangement Noord-Holland» afgesproken gezamenlijk te kijken naar mogelijkheden voor een meer weerbaar en veerkrachtig mobiliteitssysteem. Zowel vanuit een civiele als militaire context ingeval van een eventueel voorval of incident. Het is belangrijk dat het mobiliteitssysteem ook in zulke omstandigheden blijft functioneren voor militaire en civiele doeleinden. Dit onderzoek is inmiddels gestart en wordt naar verwachting in 2026 afgerond.
Behalve dit onderzoek worden op dit moment door het Rijk geen berekeningen gemaakt voor investeringen aan de N9 en de vlotbruggen.

Vraag 6

Zou u willen inventariseren of er mogelijkheden bestaan om bij de financiering van structurele verbeteringen aan de N9 ook te kijken naar middelen in het kader van de NAVO-norm voor bestedingen aan Defensie, gelet op het strategisch belang van de weg voor de marinebasis Den Helder?

Tijdens de NAVO Top van 24-25 juni jl. is afgesproken om 1,5% van het BBP aan te wenden voor uitgaven aan de weerbaarheid van de maatschappij, waaronder de bescherming van kritieke infrastructuur, civiele paraatheid en cyberverdediging en het versterken van de defensie-industrie en innovatie. De nationale doorvertaling en financiële implicaties van de nieuwe NATO Defence Investment Pledge worden onderzocht. Hierop kan op dit moment nog niet worden vooruitgelopen.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe u hierbij samenwerkt met de provincie Noord-Holland en of u bereid bent Rijkswaterstaat nauw met de provincie te laten optrekken?

Bij de uitvoering van de vorig jaar uitgevoerde maatregelen is nauw opgetrokken met de provincie. Er is continu afstemming op verschillende niveaus tussen het Ministerie, Rijkswaterstaat en de provincie. Zo stemmen Rijkswaterstaat, ProRail en provincie tweemaandelijks grootschalige werkzaamheden en vernieuwingsopgaven af met de gemeenten in de Noordkop. Ook de hinderaanpak komt hier aan de orde.
Ook in het kader van het Ruimtelijk Arrangement Noord-Holland (zie ook de beantwoording van vraag 5) werken Rijk en de provincie Noord-Holland actief samen over hoe de ruimte in de provincie wordt ingericht. Hierover vindt periodiek overleg plaats en de partijen hebben langjarige commitment bij de afspraken en de samenwerking.

Vraag 8

Welke belemmeringen bij vergunningverlening, omgevingsfactoren of veiligheid, die volgens de genoemde beantwoording van eerdere vragen een rol spelen, zijn specifiek van toepassing op het traject van de N9 en welke stappen zijn sindsdien gezet om deze belemmeringen weg te nemen?

Er zijn geen specifieke belemmeringen bekend.

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om de uitvoering van noodzakelijke verbeteringen te versnellen en welke concrete besluiten zijn daarbij al genomen?

Op dit moment zijn er nog geen concrete verbeteringen gepland.

Vraag 10

Hoe voorkomt u dat de N9 wederom te maken krijgt met opeenvolgende afsluitingen en onderhoudswerkzaamheden tegelijk, waardoor files en verkeersinfarcten ontstaan zoals in 2023 werd gesignaleerd?

Hinder treedt soms op bij werkzaamheden. Er is een hinderaanpak vastgesteld die zorgt dat de gevolgen van de werkzaamheden van tevoren goed in beeld zijn. Een kerngroep van infrabeheerders, waaronder Rijkswaterstaat, stemt werkzaamheden over een periode van 1 tot 5 jaar met elkaar af. Dat is ook in 2023 gebeurd. Het beeld dat dit tot verkeersinfarcten zou hebben geleid, wordt niet herkend.

Vraag 11

Op welke wijze worden gemeenten, bewoners en belangenorganisaties betrokken bij de besluitvorming over de verbetering van de N9 en de vervanging van de vlotbruggen?

Op dit moment is er geen besluitvorming over de verbetering van de N9 in voorbereiding. Vervanging van de vlotbruggen is een verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Holland, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Welke maatregelen treft u om in de tussentijd, zolang er nog geen structurele oplossing is, de verkeersveiligheid en doorstroming rond de vlotbruggen te verbeteren?

Zie voor de maatregelen die recentelijk getroffen zijn de beantwoording van vraag 3.

Vraag 1

Klopt het dat er geen alternatieve oeververbinding voor fietsers en voetgangers wordt gerealiseerd als de brug bij Urmond voor anderhalf jaar wordt gesloten voor renovatie?

Rijkswaterstaat zal geen alternatieve oeververbinding realiseren tijdens de renovatiewerkzaamheden aan brug Urmond. De renovatie van brug Urmond maakt onderdeel uit van de grote instandhoudingsopgave van Rijkswaterstaat en zorgt ervoor dat de brug na renovatie weer decennia mee kan. Hinder is daarbij helaas niet te voorkomen binnen de technische, financiële, juridische en ruimtelijke randvoorwaarden.

Vraag 2

Is onderzocht hoeveel fietsers en voetgangers dagelijks gebruik maken van de brug?

De gemeente Stein heeft, als wegbeheerder, een onderzoeksbureau ingeschakeld om de verkeersintensiteit op en rondom de tijdelijke sluiting van de brug in kaart te brengen. Hierbij wordt ook het gebruik door fietsers en voetgangers betrokken. In het kader van dit onderzoek wordt in werkgroep B, onderdeel van de bredere klankbordgroep, samen met de gemeente, omwonenden en Rijkswaterstaat gewerkt aan het opstellen van passende verkeersmaatregelen.

Vraag 3

Welke diensten en voorzieningen in Urmond zijn slechts «aan de andere kant van de brug» beschikbaar, en door de renovatie dus minder goed bereikbaar?

Alle voorzieningen en diensten blijven bereikbaar door via brug Berg naar de andere kant van Urmond te gaan, hetzij met een extra reistijd van circa 6 minuten voor autoverkeer, 10 minuten voor fietsers en 40 minuten voor voetgangers.

Vraag 4

Welke andere opties zijn er om ouderen, mensen die minder ver kunnen fietsen en mensen die geen auto hebben tegemoet te komen?

Tijdens de renovatie van brug Urmond past Arriva de dienstregeling aan door een andere route via brug Berg te rijden. De capaciteit van de bussen wordt ook uitgebreid om de omleiding te kunnen faciliteren. Binnen de gemeente Stein rijdt momenteel een wensauto. Samen met de leden van werkgroep B en de gemeente Stein wordt onderzocht of deze dienstverlening kan worden uitgebreid. In werkgroep B worden ook andere maatregelen onderzocht die de meer kwetsbare groepen betrokkenen kunnen faciliteren.

Vraag 5

Als een tijdelijke brug geen optie is, waarom dan geen fietspont? Wat zou een tijdelijke pont voor fietsers en voetgangers kosten, als deze bijvoorbeeld 12 uur per dag in bedrijf is?

De mogelijkheden die een oversteek over water kan bieden worden op dit moment nader onderzocht door de klankbordgroep. Daarbij spelen factoren als veiligheid, technische uitvoerbaarheid, kosten en regelgeving een bepalende rol. Mocht daaruit een haalbaar alternatief naar voren komen, dan blijft de vraag in hoeverre dit alternatief daadwerkelijk bijdraagt aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblemen die worden voorzien tijdens de sluiting van de brug.
Op dit moment zijn de kosten nog niet bekend.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in De Limburger van 17 september 2025?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het 127 pagina’s tellende rapport van het lokale Actie Platform en de inhoud daarvan? Erkent u dat dit een juiste weergave is van de historie van het dossier «Brug Urmond»?

Ja. Het rapport is een belangrijke uiting van betrokkenheid vanuit de gemeenschap. Het ministerie kan zich vinden in delen van de inhoud.

Vraag 3

Waarom is de renovatie van de brug pas in 2025 gestart, terwijl de slechte staat al bijna tien jaar bekend was en er sinds 2017–2018 structurele beperkingen golden? Erkent u dat dit uitstel heeft geleid tot hogere kosten, grotere ingrepen en verlies van de langzaam-verkeer-oversteek?

De renovatie van de brug is uitgesteld als gevolg van de grote landelijke instandhoudingsopgave en de prioritering die hierin moet worden gemaakt. De programmering wordt steeds gemaakt op basis van de meest recente inzichten. Tijdens de laatste inspecties in 2023 en 2024 is gebleken dat de staat van de brug slechter is dan aanvankelijk werd ingeschat, waardoor meer ingrijpendere werkzaamheden noodzakelijk zijn. Dat vraagt ook om een bijhorende aanpassing van de uitvoering en hiermee het uitvoeringsbudget, om de veiligheid van de burgers en de aannemer te borgen.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit late handelen zich tot de bevindingen van de Algemene Rekenkamer uit 2019 over structureel uitgesteld onderhoud en verkeerde prioritering? Waarom kreeg de brug bij Urmond destijds geen prioriteit, ondanks die signalen?

De bevindingen van de Algemene Rekenkamer in 2019 houden voornamelijk in dat er door gebrek aan onderhoud aan bruggen en sluizen, het aantal stremmingen door storingen op het hoofdvaarwegennet toe zal nemen. Die constatering deel ik. We staan in Nederland voor een grote instandhoudingsopgave. In het Meerjarenplan Instandhouding Infrastructuur 2025–2030 is beschreven hoe Rijkswaterstaat uitvoering geeft aan de meerjarenafspraak instandhouding om de infrastructuurnetwerken in stand te houden.
De renovatie van de brug is uitgesteld als gevolg van de prioritering van landelijke werkzaamheden. Zie ook antwoord 3.

Vraag 5

Erkent u nu wel dat Rijkswaterstaat in dit dossier tekort is geschoten en dat de communicatie richting gemeente en inwoners niet past bij wat verwacht mag worden van een betrouwbare rijksdienst?

Rijkswaterstaat had de informatievoorziening en afstemming met de omgeving op sommige momenten beter kunnen doen. Dat is een leerpunt dat het ministerie meeneemt naar toekomstige trajecten. Dit is ook toegegeven tijdens de bewonersavond in de gemeente Stein op 16 september jongstleden. Zie verder ook onder vraag 6.

Vraag 6

Waarom is de projectopgave gewijzigd zonder dat bewoners daarover eerlijk zijn geïnformeerd? Vindt u dat participatieproces nog geloofwaardig als de beleidskeuze feitelijk al vaststaat?

Het doel van het project was en is om Brug Urmond te renoveren, zodat deze brug de komende decennia weer mee kan. Tijdens de variantenstudie in 2022 zijn de bewoners meegenomen in de keuze voor een voorkeursvariant van de uitvoeringswijze. De Bewonerswerkgroep brug Urmond heeft toen haar voorkeur uitgesproken voor een renovatievariant met slechts beperkte hinder (enkele dagen) voor langzaam verkeer.
Tijdens de laatste inspecties in 2023 en 2024 is gebleken dat de staat van de brug slechter is dan aanvankelijk werd ingeschat, waardoor meer ingrijpendere werkzaamheden noodzakelijk zijn en de brug tijdens de renovatie geheel moet worden afgesloten voor verkeer. Hierdoor kan Rijkswaterstaat helaas geen invulling geven aan het aangedragen alternatief van de gemeente en omgeving om de brug tijdens de werkzaamheden open te houden voor fietsers en voetgangers. Daarmee is het resultaat van het participatieproces ingehaald door de technische situatie van de brug. Dit is eerst met de gemeente besproken voordat de omgeving hierover is geïnformeerd.

Vraag 7

Waarom is er geen maatschappelijke impactanalyse gemaakt van de gevolgen voor inwoners, ondernemers, hulpdiensten en kwetsbare groepen? Bent u bereid dit alsnog te doen, zodat de Kamer en de regio een volledig beeld krijgen?

Er is geen officiële maatschappelijke impactanalyse (MIA) opgesteld voor de afsluiting van brug Urmond. In de oorspronkelijke uitgangspunten werd ervan uitgegaan dat de brug gedurende de werkzaamheden toegankelijk zou kunnen blijven voor fietsers en voetgangers. Om die reden is destijds geen aparte impactanalyse uitgevoerd. Wel is er, daar waar van toepassing, gesproken met relevante maatschappelijke actoren om te bezien hoe zij de gevolgen van deze afsluiting zullen ervaren en welke omrijdroutes er mogelijk zijn. Er is dus weldegelijk gekeken naar de maatschappelijke impact van de afsluiting. Daarbij is contact onderhouden met belangrijke lokale partijen, zoals: de basisschool, hulpdiensten, Chemelot en enkele lokale verenigingen.
Gezien de technische staat van de brug, de geplande startdatum van de renovatie op 1 december en de benodigde doorlooptijd voor het uitvoeren van een volledige maatschappelijke impactanalyse (MIA), is het op dit moment niet haalbaar om alsnog een dergelijke analyse uit te voeren.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het voornemen van de gemeenteraad van Stein om een motie van afkeuring in te dienen tegen Rijkswaterstaat? Ziet u dit als een terecht signaal van onvrede vanuit de lokale overheid?

Het staat de gemeenteraad uiteraard vrij een dergelijke motie in te dienen. Het signaal van onvrede is bij het ministerie bekend en wordt serieus genomen. Rijkswaterstaat is reeds langere tijd in gesprek met de gemeente Stein en de lokale gemeenschappen om de inhoud en gevolgen van de renovatiewerkzaamheden te bespreken en, waar mogelijk en haalbaar, te verzachten.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat tijdens de bewonersavond van 16 september 2025 werd gesproken over een budget van € 15 tot 20 miljoen, terwijl in de aanbestedingsstukken van mei 2025 slechts € 8,8 miljoen stond? En hoe verantwoordt u dat slechts € 350.000 is gereserveerd voor hinderbeperkende maatregelen?

De aanbestedingsstukken waarin een bedrag van € 8,8 miljoen wordt genoemd, betreffen fase 1 van de bouwteamovereenkomst en hebben uitsluitend betrekking op de voorbereidings- en ontwerpwerkzaamheden voor de renovatie van de brug. Het benodigde budget voor de realisatiefase komt daar nog bij. Daarmee wordt het totale budget geraamd op circa € 15 tot 20 miljoen.
Rijkswaterstaat voert de komende jaren veel vernieuwing en onderhoud uit. Dit gaat helaas niet zonder hinder en overlast voor (vaar)weggebruikers en omwonenden. Bij de realisatie van projecten wordt het beleidskader hinder toegepast dat in 2023 door mijn voorganger is vastgesteld. Een tijdelijke brug of andere alternatieven zijn geen onderdeel van de opdrachtscope omdat de omreisroute via Brug Berg als oplossing binnen dit kader past.
Als er wensen zijn voor alternatieve oplossingen om de maatschappelijke impact van de sluiting te verzachten, dan ligt de verantwoordelijkheid hiervoor bij het lokale bevoegde gezag, in dit geval de gemeente Stein. Rijkswaterstaat heeft aanvullend op de bouwkosten een bedrag van € 350.000 gereserveerd om bij te dragen aan hinderbeperkende maatregelen. Dit bedrag wordt, in overleg met de gemeente Stein en de maatschappelijke en economische omgeving, ingezet om de hinder zo veel mogelijk te beperken. Rijkswaterstaat is hierover in gesprek met de gemeente en omgeving.

Vraag 1

Is het u bekend dat partijen in de gemeenten Altena en Gorinchem vragen om extra maatregelen bij de Merwedebrug om suïcides te voorkomen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is het landelijke beleid ten aanzien van het plaatsen van borden en hekken op plekken die gevaarlijk zijn of bekend zijn als plekken waar zelfmoord wordt gepleegd? Met welke partners wordt daarvoor samengewerkt en welke ambitie heeft het kabinet hierin?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft samen met ProRail en (trein)vervoerders het (inmiddels) derde actieprogramma suïcidepreventie opgesteld. Dit actieprogramma loopt tot eind 2026. Het programma richt zich op het terugdringen van het aantal suïcides, door onder meer het afschermen van het spoor. Er wordt ingezet op het identificeren van risicolocaties en worden maatregelen getroffen om de toegang tot deze locaties te beperken. Gedacht kan worden aan bijvoorbeeld het plaatsen van hekken of anti-loopmatten of gebruikmaken van slimme camera’s op locaties. Hierdoor wordt het lastiger om tussen de sporen te lopen en wordt gesignaleerd wanneer iemand langs het spoor stilstaat. Voor Rijkswegen is er geen programma voor suïcidepreventie. Suïcides of pogingen daartoe komen op Rijkswegen maar heel beperkt voor, en het is gezien de grootte van het netwerk lastig om gericht en doelmatig maatregelen te nemen.

Vraag 3

Wat wordt de rol van gemeenten als de Wet integrale suïcidepreventie ingaat ten aanzien van gevaarlijke en risicovolle plekken als het gaat om suïcides?

Vanuit de Wet integrale Suïcidepreventie hebben gemeenten de taakopdracht om te komen tot een samenhangend suïcidepreventiebeleid. In het geval van gevaarlijke en risicovolle plekken is het aan gemeenten om samen met de betrokken partners deze plekken te definiëren en samen te bekijken welke maatregelen nodig zijn.
Gemeenten en hun partners worden ondersteund vanuit de aankomende Landelijke Agenda Suïcidepreventie van Stichting 113 Zelfmoordpreventie. In de Agenda is ook aandacht voor hoog-risicolocaties voor zelfdoding.

Vraag 4

Hoe kunt u gemeenten als Gorinchem en Altena ondersteunen in hun wens om borden en camera’s te plaatsen? Zijn er meer aanvragen bij u bekend? Binnen welke termijn worden dergelijke aanvragen verwerkt? Welke stappen heeft u al gezet om de Wet integrale suicidepreventie zo goed mogelijk uit te voeren?

Het voorkomen van suïcide is een brede opgave in onze samenleving waarbij vele partijen een verantwoordelijkheid hebben. Rijkswaterstaat (RWS) zal de gemeenten waar mogelijk faciliteren in hun wens en zal in overleg met de gemeenten Gorinchem en Altena bezien wat de mogelijkheden zijn en onder welke voorwaarden borden en/of camera’s kunnen worden geplaatst.
Bij RWS is vooralsnog alleen het gezamenlijke verzoek van de gemeenten Gorinchem en Altena binnengekomen.
Er is geen wettelijke termijn voor het afhandelen van dit soort aanvragen. RWS heeft wel een proces voor initiatieven van derden. Deze vraag zal conform dit proces worden opgepakt, waarbij samen met de gemeenten wordt bezien of en onder welke voorwaarden aan de wens van de gemeenten tegemoetgekomen kan worden.

Vraag 5

Bent u bekend met de oproep van de Autoriteit Persoonsgegevens om AI-chatbots aan te passen zodat risico’s op mentale schade wordt verkleind? Wat is uw reactie op die oproep?2

Ja, ik ben bekend met de oproep van de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) en de Autoriteit Consument en Markt. Ik onderschrijf de boodschap dat AI-chatbots overeenkomstig geldende regelgeving ontwikkeld moeten worden, zodat zij op een verantwoorde manier worden toegepast.

Vraag 6

Wanneer maakt u een keuze in wie de toezichthouder op de Europese AI-Act in Nederland wordt?

Eind 2024 brachten de Rijksinspectie Digitale Infrastructuur (RDI) en de AP een advies uit over de inrichting van het toezicht op de AI-verordening in Nederland, in opdracht van de Ministeries van Economische Zaken, Binnenlandse Zaken Koninkrijksrelaties en Justitie en Veiligheid3. Momenteel bereidt het kabinet de inrichting van dit toezicht voor. Hierover zal uw Kamer in 2025 nader worden geïnformeerd. Op basis van de uitvoeringswet – die eveneens in voorbereiding is – zullen de betrokken toezichthouders uitvoerbaarheidstoetsen uitvoeren. Daarin wordt onder andere in kaart gebracht wat toezichthouders nodig hebben om deze (nieuwe) toezichtstaken uit te kunnen voeren.

Vraag 7

Welke bevoegdheden heeft u, zodra de Europese AI-act ingaat, om AI-bedrijven te dwingen hun chatbots aan te passen?

De toezichthouder die zal worden belast met het toezicht op verplichtingen uit de AI-verordening krijgt als markttoezichthouder verschillende bevoegdheden om de verplichtingen te handhaven. Deze toezichthouder kan de aanbieder van een chatbot vragen om corrigerende maatregelen te nemen of, in sommige gevallen, het product van de markt te halen.

Vraag 8

Heeft u beleid ten aanzien van suïcidepreventie als het gaat om kunstmatige intelligentie? Zo ja, wat zijn daarin doelen? Zo nee, deelt u onze opvatting dat dit nodig is en bent u bereid te verkennen hoe dit onderdeel kan worden van landelijk beleid zoals vastgelegd in de landelijke agenda suïcidepreventie?

Er is op dit moment nog geen specifiek beleid voor suïcidepreventie als het gaat om kunstmatige intelligentie. De impact van kunstmatige intelligentie kan uitermate ingrijpend zijn; zowel in positieve als in negatieve context. De komende periode ga ik in overleg met onze partners rond suïcidepreventie over deze problematiek. Daarnaast blijf ik inzetten op zorgvuldige communicatie over zelfdoding. Dit gebeurt met de nationale communicatiestrategie die door Stichting 113 Zelfmoordpreventie wordt vormgegeven en uitgevoerd. Doel is het taboe te doorbreken op praten over zelfdoding en het gesprek over zelfdoding en het voorkomen ervan te normaliseren. De communicatie gebeurt op basis van de mediarichtlijnen die Stichting 113 Zelfmoordpreventie zelf naleeft.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Plasticgigant zweeg decennialang over PFAS-lozingen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de stelling uit het bericht dat Sabic meer dan 25 jaar lang PFAS loosde in de Westerschelde zonder toezichthouders te informeren?

Ja, pas in 2022 is het bevoegd gezag geïnformeerd over deze lozing.

Vraag 3

Als dit klopt, wat zijn dan de straffen die opgelegd kunnen worden aan Sabic?

In de Kamerbrief van 18 november 2022 (Kamerstuk 22 343, nr. 349) en de Kamerbrief van 10 december 2024 (Kamerstuk 22 343, nr. 405) is de Kamer geïnformeerd over de handhavingsinstrumenten aanwezig in het VTH-stelsel milieu. Gelet op de beginselplicht tot handhaving dient bij constatering van een overtreding het bevoegde gezag hierop te handelen. De handhaving van het omgevingsrecht is gelijkwaardig, doeltreffend, afschrikwekkend en evenredig om een goede naleving te bereiken. Om dit te bereiken is de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) verankerd in de handhavings- en sanctiestrategie van het bevoegde gezag.
Bij het toepassen van de LHSO zijn twee hoofdvragen van belang die beide van gelijke waarde zijn: 1. is herstel mogelijk? Zo ja, dan is in elk geval bestuursrechtelijk optreden aangewezen en 2) is er aanleiding voor bestraffing?
Afhankelijk van de aard en ernst van de overtreding worden deze vragen beantwoord en het resultaat toegepast door het bevoegde gezag in afstemming met strafrechtelijke partners. Zie ook het antwoord bij vraag 7.

Vraag 4

Klopt het dat dit bedrijf eerder ook al waarschuwingen ontving voor drie overtredingen, waaronder het niet melden van een lekkage van PFBS?

Ja.

Vraag 5

Hoe groot acht u de kans dat Sabic daadwerkelijk een sanctie opgelegd krijgt voor de lozing van PFAS in de Westerschelde?

Het is aan het bevoegd gezag om te bepalen of bestuursrechtelijke handhavingsmaatregelen worden genomen en aan het OM om te besluiten over eventuele strafrechtelijke vervolging. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat legt zelf geen sancties op. Het is niet aan mij om te speculeren over mogelijke handhavings- of vervolgingsacties ten aanzien van Sabic.

Vraag 6

Welke sancties kunnen aan een bedrijf worden opgelegd als dat bedrijf langdurig de milieuregels niet heeft opgevolgd en het toezichthouders onmogelijk heeft gemaakt hun taak naar behoren uit te voeren?

Afhankelijk van onder meer de aard en ernst van de overtreding kunnen verschillende instrumenten worden ingezet. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Waar ligt de drempel om een dossier voor beoordeling door te sturen naar het Openbaar Ministerie?

De LHSO is een afstemmingskader, er is niet een absolute, eenduidige drempelwaarde opgenomen waarop een dossier moet worden voorgelegd aan het Openbaar Ministerie. Wel is beschreven wanneer strafrechtelijk optreden aan de orde kan zijn en hierover met het Openbaar Ministerie (OM)/Functioneel Parket (FP) afstemming plaatsvindt.
De LHSO heeft criteria en uitgangspunten voor de afweging of strafrechtelijke handhaving aan de orde is. Deze zijn gekoppeld aan de gevolgen van de overtreding en het gedrag van de overtreder. De LHSO benoemt zeven aspecten welke in elk geval meegewogen:

Vraag 8

Acht u het wenselijk dat er een evaluatie plaatsvindt van ernstige situaties als deze en, zo ja, wie zouden hierbij betrokken moeten zijn? Bestaan hier (ad hoc) voorschriften of structuren voor?

Door te evalueren leren we van ervaringen die we opdoen. Daarmee is dit een belangrijk onderdeel van de kwaliteitsverbetering waar het bevoegd gezag dagelijks mee bezig is. Ervaringen die ook relevant kunnen zijn voor andere bevoegde gezagen. In het Bestuurlijk Omgevingsberaad zijn de afgelopen jaren meerdere sessies geweest over het leren van ervaringen uit de praktijk.

Vraag 9

Gaat u het bevoegd gezag helpen bij het opleggen van straffen en eventuele rechtszaken die volgen? Waarom wel/niet?

Het is de verantwoordelijkheid van het bevoegd gezag om, wanneer sprake is van overtredingen, de LHSO toe te passen. Het ministerie ondersteunt het bevoegd gezag waar dat nodig en gewenst is, zodat zij hun taken op een zorgvuldige en effectieve wijze kunnen uitvoeren. Bestraffende sancties vallen onder het werkterrein van het Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV).

Vraag 10

Wat kunt u nog meer doen om ervoor te zorgen dat de veroorzakers van deze milieuovertredingen daadwerkelijk bestraft worden?

De handhaving ligt bij het bevoegd gezag. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zorgt voor een stevig en duidelijk juridisch kader via beleid en wetgeving, zodat overtredingen kunnen worden bestraft.
De uitvoering vindt plaats op verschillende niveaus. Omgevingsdiensten, gemeenten en provincies zijn verantwoordelijk voor lokale handhaving. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de rijkswateren, waterschappen op de regionale wateren, en politie en Openbaar Ministerie behandelen strafrechtelijke milieuzaken. De Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-IOD) richt zich op georganiseerde criminaliteit.
Zoals eerder aangegeven zijn mogelijke sancties onder meer bestuurlijke boetes, dwangsommen, bestuursdwang. Strafrechtelijke vervolging kan er ook toe leiden dat strafrechtelijke sancties worden opgelegd.
Het Ministerie van IenW bevordert samenwerking tussen deze partijen en zorgt, via het Landelijk Overleg Milieuhandhaving en de LHSO, voor afstemming, prioritering en informatie-uitwisseling.

Vraag 11

Wanneer worden de nieuwe Europese regels (sancties en straffen voor milieucriminaliteit) van kracht in Nederland?

Door het Ministerie van JenV wordt gewerkt aan een wetsvoorstel ter implementatie van de herziene Europese richtlijn milieucriminaliteit2. In oktober heeft het Ministerie van JenV het advies van de Raad van State ontvangen. Na verwerking van dit advies wordt het wetsvoorstel ingediend bij de Tweede Kamer.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het feit dat provincie Brabant pas in 2022 ontdekte dat er PFAS geloosd werd?

De Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant heeft aangegeven dat het bedrijf eerder had moeten melden dat PFBS aanwezig is in het afvalwater. Ik deel deze mening.

Vraag 13

Hoe kan het dat het bedrijf het lozen van PFBS niet gemeld heeft aan de bevoegde instanties en hoe beoordeelt u dat gegeven?

De vraag waarom het bedrijf het lozen van PFBS niet eerder heeft gemeld aan het bevoegde gezag, kan ik niet beantwoorden. Dat betreft een beslissing van het bedrijf zelf.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u het gegeven dat Sabic aangeeft de lozing van PFBS ontdekt te hebben in 2019, terwijl provincie Brabant pas in 2022 werd geïnformeerd?

Van de Omgevingsdienst Midden- en West-Brabant is begrepen dat in 2019 niet is gemeld dat er bij een ongewoon voorval emissies van PFBS hebben plaatsgevonden, terwijl het bedrijf hier wel van op de hoogte was. De Omgevingsdienst heeft dit beoordeeld als een overtreding van de vergunning. Het bedrijf heeft hiervoor een bestuursrechtelijke waarschuwing gekregen.

Vraag 15

Wat kunt u doen om decentrale overheden en omgevingsdiensten beter te equiperen om milieuovertredingen als deze te voorkomen?

Het ministerie ondersteunt het bevoegd gezag waar dat nodig en gewenst is, zodat zij hun taken op een zorgvuldige en effectieve wijze kunnen uitvoeren. Zie ook de antwoorden op vragen 9 en 10.

Vraag 16

Wat kunt u doen om decentrale overheden en omgevingsdiensten beter te equiperen om milieuovertredingen als deze te bestraffen?

Het ministerie ondersteunt het bevoegd gezag waar dat nodig en gewenst is, zodat zij hun taken op een zorgvuldige en effectieve wijze kunnen uitvoeren. Zie ook de antwoorden op vragen 9 en 10.

Vraag 17

Wat vindt u van het gegeven dat PFBS pas sinds 2020 op de lijst van zeer zorgwekkende stoffen staat en hoe gaat u voorkomen dat andere PFAS-soorten «over het hoofd gezien worden» door bedrijven?

Sinds 1 januari 2016 geldt de «minimalisatieverplichting» voor alle zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) bij vergunningplichtige activiteiten. Dat betekent dat bedrijven bij vergunningverlening informatie moeten aanleveren over de uitstoot van ZZS, en het bevoegd gezag voorschriften kan opnemen voor emissiebeperking. Bedrijven moeten ook na vergunningverlening werken aan continue verbetering door het voorkomen van emissies en als dat niet mogelijk is deze zo ver mogelijk reduceren.
Per december 2024 zijn alle PFAS-stoffen toegevoegd aan de ZZS-lijst. Er is een verplichting om als bedrijf de emissies van ZZS te minimaliseren. Dit houdt in dat de emissies moeten worden voorkomen of, als dat niet mogelijk is, zo ver mogelijk te beperken.

Vraag 18

Welke rol pakt u als stelselverantwoordelijke om situaties als deze te voorkomen én deze situatie op te lossen?

De Minister van IenW is stelselverantwoordelijk voor het nationale beleid op het gebied van water en infrastructuur. De Staatssecretaris is stelselverantwoordelijk voor milieu en VTH. Het ministerie maakt het beleid en de wetgeving waarbij normen en kaders die lozingen reguleren worden vastgelegd. Dit gezegd ben ik niet de enige die over lozingen gaat. Het ministerie is wel de coördinerende autoriteit.

Vraag 19

Vindt u ook dat verwijzen naar het bevoegde gezag niet een oplossing biedt voor de ontstane situatie? Waarom wel/niet?

Nee, het is de verantwoordelijkheid van bedrijven om correcte en volledige gegevens aan te leveren bij de bevoegd gezag, zowel bij een vergunningsaanvraag als bij wijzigingen in de bedrijfssituatie. Het bevoegd gezag draagt op zijn beurt de verantwoordelijkheid om op basis van deze informatie een afweging te maken over welke emissies acceptabel zijn en welke niet.

Vraag 20

Hoe kan de landelijke handhavingsstrategie aangescherpt worden, zodat in situaties als deze de vervuiler bestraft wordt en de vervuiling opgeruimd wordt door de vervuiler?

De meest recente versie van de LHSO is in 2023 vastgesteld, aansluitend op de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Het zorgt ervoor dat toezichthouders en handhavers (zoals omgevingsdiensten, inspecties, politie, ILT, e.a.) op vergelijkbare wijze kunnen omgaan met overtredingen.
De LHSO werkt met een afwegingskader dat handhavers helpt om te bepalen welke handhavingsactie gepast is, afhankelijk van de ernst van de overtreding, het gedrag van de overtreder en de mogelijke gevolgen en urgentie van optreden. De huidige landelijke handhavingsstrategie geeft daarmee alle mogelijkheden die het bevoegd gezag nodig heeft om in te grijpen en er is daarom ook geen noodzaak tot verdere aanscherping.

Vraag 21

Zou u het ook onbevredigend vinden als het handhavingstraject hier niet leidt tot een straf?

De verantwoordelijkheid voor strafrechtelijke aangelegenheden ligt bij het OM. Over de inzet van hun bevoegdheden doe ik geen uitspraken, het OM is hierin onafhankelijk. Zie ook antwoord 10.

Vraag 22

Bestaat er een landelijke dataset waar waterschappen hun eigen PFAS-metingen kunnen laten registreren om zo op landelijk niveau een beter zicht te krijgen op mogelijke bronnen?

Nee, alle bevoegd gezagen zijn zelf verantwoordelijk voor hun administratieve, registratie- en beheersystemen.

Vraag 23

Wanneer kunt u meer uitsluitsel geven over concrete acties die u gaat uitvoeren naar aanleiding van de aangenomen motie om te komen tot een nationaal PFAS-lozingsverbod?2

De Kamer wordt hierover geïnformeerd aan het einde van het eerste kwartaal van 2026.

Vraag 24

Kunt u deze vragen één voor éen beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat vorig jaar bijna 7.700 van de 24.500 naheffingsaanslagen (circa één op de drie) in Den Haag onbetaald bleven, doordat de gemeente geen kentekengegevens van buitenlandse bestuurders had?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Vraag 2

Wat is uw inschatting van de invloed van deze situatie en van de extra parkeerdruk van buitenlandse kentekens op de leefbaarheid in Den Haag?

Vraag 3

Aangezien de gemeente Den Haag alleen naheffingen automatisch kan verzenden aan Duitsland en België – voor andere landen ontbreken dergelijke afspraken – waardoor inning vrijwel onmogelijk is; bent u bereid te onderzoeken hoe Nederland deze bilaterale constructies kan uitbreiden naar meer landen?

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de oplossing van de lokale partij Hart voor Den Haag, de grootste partij van de stad, die pleit voor invoering van een vignetplicht voor buitenlandse kentekens in gebieden met structurele parkeerdruk, via een wijziging van de Parkeerverordening of Gemeentewet te faciliteren? En zou u dit ook mogelijk kunnen/willen maken voor andere gemeenten?

Vraag 5

Is het volgens u juridisch mogelijk om een gemeentelijke vignetregeling voor buitenlandse voertuigen in te voeren, gezien de Europese regels over vrij verkeer en gelijke behandeling?

Vraag 6

Zijn er vanuit gemeenten verzoeken binnengekomen om een vignetregeling in te voeren voor buitenlandse voertuigen als toegangsregeling tot parkeren? Zo ja, welke gemeenten hebben dat verzocht, wat is de juridische status hiervan en welke stappen zijn gezet?

Vraag 7

Welke aanvullende maatregelen kunnen lokaal worden ingezet ter vermindering van onbetaalde parkeerboetes, zoals preventieve kentekenregistratie, scanauto’s, of intensievere samenwerking met buitenlandse autoriteiten?

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden om gemeenten zoals Den Haag, maar ook andere gemeenten, financieel of juridisch te ondersteunen bij de aanpak van de parkeerdruk door buitenlandse voertuigen die hun boetes niet betalen?

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat voertuigen met buitenlandse, vaak witte kentekens niet of nauwelijks worden geregistreerd in de zero-emissiezones, waardoor zij boetes ontlopen?

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit leidt tot rechtsongelijkheid, aangezien Nederlandse ondernemers en inwoners wél stevig worden aangepakt?

Vraag 11

Wat gaat u concreet doen om ervoor te zorgen dat ook voertuigen met buitenlandse kentekens op gelijke wijze gecontroleerd en beboet worden?

Vraag 1

Kent u het rapport «De problemen op Schiphol – Hoe zijn ze ontstaan en waarom zijn ze nog niet opgelost», dat de FNV onlangs publiceerde?1

Ja, ik ben bekend met het rapport van de FNV met de titel «De problemen op Schiphol».

Vraag 2

Kunt u samenvatten wat er post-corona concreet en merkbaar is verbeterd aan de arbeidsomstandigheden van werknemers op Schiphol en in hoeverre daarmee is voldaan aan de gemaakte afspraken?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en werkgevers op Schiphol om hun werknemers te beschermen tegen ongezonde en onveilige arbeidsomstandigheden. De Arbeidsinspectie heeft eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. Deze maatregelen zijn gericht op het beperken en uiteindelijk het voorkomen van fysieke belasting en op het minimaliseren van de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang monitoren. Voor de andere elementen van gezond en veilig werken in het rapport van FNV verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.
Daarnaast meldt Schiphol het volgende:
Samen met de Minister van IenW neem ik deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat er volgens u nog allemaal moet gebeuren en per wanneer aan alle afspraken is voldaan? Kunt u aangeven aan welke afspraken niet is voldaan en hoe dat komt?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en de werkgevers op Schiphol (zoals bagageafhandelaars) om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Ik ga er dan ook vanuit dat zij zorgdragen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals hiervoor is aangegeven, heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol met betrekking tot een gezonde en veilige werkomgeving. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang hiervan monitoren.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de klachten, zoals samengebracht in dit rapport, en wie volgens u hiervoor verantwoordelijk is? Wilt u hierbij ook de ketenverantwoordelijkheid betrekken?

In het rapport worden klachten genoemd die gaan over blootstelling aan fysieke belasting, blootstelling aan ultrafijnstof, voorzieningen, werkdruk, sociale veiligheid en meldcultuur. Schiphol en de andere werkgevers op Schiphol zijn verantwoordelijk voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Het is aan Schiphol om verder inhoudelijk te reageren op het rapport van de FNV en om hierover het gesprek aan te gaan met de werknemers en de FNV. Schiphol heeft daarnaast een rol als eigenaar van de luchthaven. Vanuit die rol kan Schiphol als opdrachtgever eisen stellen in aanbestedingen en zo goede arbeidsomstandigheden bevorderen.

Vraag 5

Kunt u ingaan op de eisen en aanbevelingen in het rapport en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om deze om te zetten en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om te handhaven?

Er staan verschillende aanbevelingen in het rapport. Werkgevers gaan zelf over deze onderwerpen, zo ook Schiphol. Hieronder licht ik dit nader toe en geef ik aan hoe het kabinet in het algemeen over deze onderwerpen denkt.
Het is aan werkgevers om de juiste balans te vinden in de mate van flexibele en vaste contracten. Het kabinet werkt aan het arbeidsmarktpakket. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen en hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Het wetsvoorstel «Meer zekerheid flexwerkers» bevat maatregelen die de inkomens- en roosterzekerheid voor uitzendkrachten, oproepkrachten en tijdelijke contracten verbetert. Tegelijkertijd hebben werkgevers hier natuurlijk ook zelf een belangrijke rol om hun personeel juist te behandelen. Niet voor niets hebben ook sociale partners in het SER middellangetermijnadvies het uitgangspunt onderschreven dat bij structureel werk een vast contract hoort.
Het is aan sociale partners om over arbeidsvoorwaarden, waaronder het loon, te onderhandelen en cao’s af te sluiten. Cao-onderhandelingen zijn een zaak tussen werkgevers en werknemers.
Cao-partijen weten het beste wat er speelt in de desbetreffende sector. Zij zijn op de hoogte van de financiële ruimte die er is en weten welke arbeidsvoorwaarden van belang zijn. Naast de sociale partners heeft ook de overheid een rol. Bijvoorbeeld in het vaststellen van het wettelijk minimumloon. Het kabinet beoordeelt de huidige hoogte van het minimumloon als toereikend.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om de werkdruk beheersbaar te maken. De werkdruk mag niet tot gevolg hebben dat werkenden ziek worden.
De Arbowet schrijft voor dat werkenden voorlichting moeten krijgen over het werk, de risico’s en veiligheidsmaatregelen, in een voor hen begrijpelijke taal2. Wanneer de wet hierover niets voorschrijft, is het zorgen voor passende opleidingseisen een verantwoordelijkheid van de werkgever.
Gezonde werkroosters zijn de verantwoordelijkheid van de werkgever. Hierover kunnen afspraken worden gemaakt met sociale partners in de CAO. Wettelijke kaders voor werk- en rusttijden zijn vastgelegd in de Arbeidstijdenwet.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Als er een hoger personeelsverloop is door de mate van gezondheid en veiligheid van het werk, is het aan de werkgever om maatregelen te treffen.
Schiphol is de aangewezen partij om in te gaan op eisen waar bedrijven aan moeten voldoen om op de luchthaven te mogen werken.
De handhaving van de arbeidswetgeving, waaronder de Arbeidsomstandighedenwet, is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij is een onafhankelijke toezichthouder en houdt risicogericht toezicht.

Vraag 6

Bent u bereid een jaarlijkse rapportage te eisen over het aantal veiligheidsvoorvallen, de werkdruk, het personeelsverloop en de veiligheids-, security- en meldingscultuur in de grondafhandeling en in de luchthavenbeveiliging en hierover te rapporteren?

Ik neem samen met de Minister van IenW deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden. Schiphol en sociale partners hebben afgesproken periodiek onderzoek te laten doen naar werkdruk, sociale veiligheid en de veiligheidscultuur3.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat het met betrekking tot de veiligheidscultuur belangrijk is dat er een meldingsbereidheid onder het personeel van de grondafhandeling en security wordt gestimuleerd. Incidenten bij grondafhandeling kunnen directe gevolgen hebben voor de veilige vliegoperatie. Het toezicht op de vliegveiligheid wordt uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)-Luchtvaartautoriteit en meldingen gerelateerd aan de vliegveiligheid kunnen gedaan worden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT-Luchtvaartautoriteit publiceert jaarlijks een Staat van de Luchtvaart waarin de belangrijkste trends en ontwikkelingen worden geduid; grondafhandeling maakt hier regelmatig onderdeel van uit. Meldingen over arbeidsomstandigheden kunnen gedaan worden bij de Nederlandse Arbeidsinspectie.

Vraag 7

Bent u bereid Schiphol te verplichten om maatregelen te nemen voor een lager personeelsverloop en een lagere werkdruk, onder meer door het betalen van een leefbaar loon, het vast in dienst nemen van werkers, en het voldoen aan een verantwoorde minimale bezettingsnorm?

Als Staatssecretaris kan ik geen verplichtingen of maatregelen opleggen aan specifieke bedrijven, zoals u in uw vraag bedoelt. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen, hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Zie daartoe mijn antwoord bij vraag 5. Het is aan Schiphol en de werkgevers op Schiphol om invulling te geven aan de verhouding tussen flexibel en vast werk.

Vraag 8

Kunt u bij vraag 5 ten minste de punten op pagina 44 betrekken en deze punten los aflopen?

Ik heb de punten op pagina 44 van het rapport specifiek behandeld bij het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland laat Russische schaduwvloot ongemoeid, terwijl zeven landen wel controleren»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de vragenstellers dat Nederland, samen met bondgenoten, alles wat binnen onze macht ligt moet doen om Russische druk en dreiging, ook op internationale wateren, actief tegen te gaan?

Het kabinet neemt de Russische druk en dreiging zeer serieus en benadrukt de noodzaak van een krachtige, gecoördineerde aanpak binnen de internationale gemeenschap. Nederland zet zich, samen met haar bondgenoten, actief in om binnen de bestaande juridische en operationele kaders maatregelen te nemen om de Russische dreiging, ook op internationale wateren, effectief tegen te gaan.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat Nederland minstens een gelijke bijdrage zou moeten leveren als de andere Oostzee- en Noordzeelanden aan het controleren van schepen uit de Russische schaduwvloot? Zo ja, bent u van mening dat Nederland dat momenteel ook doet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op eerdere vragen van uw Kamer (Kamerstuk 21501-02-3021) varen er zeer veel schepen door de Nederlandse EEZ. Het is onmogelijk alle schepen uit de Russische schaduwvloot te controleren, temeer daar Nederland geen rechtsmacht heeft bij schepen die varen op open zee. Deze schepen hebben het recht van onschuldige doorvaart op grond van het VN-zeerechtverdrag (UNCLOS artikel 17). Andere Oostzee- en Noordzeelanden maken gebruik van in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) aangewezen MRS-gebieden. MRS staat voor «Mandatory Reporting of Ships». Deze MRS-gebieden zijn nauwe zeestraten (de zogeheten choke points) waarbij er voor het bewaken van nautische veiligheid meer rechtsmacht is om schepen op zee te kunnen controleren op veiligheid. Nederland heeft geen MRS-gebieden want de Noordzee is een open zee en geen nauwe zeestraat. Nederland maakt voor controle van schepen uit de Russische schaduwvloot zoveel als mogelijk gebruik van de informaties uit de andere Oostzee- en Noordzeelanden die op grond van hun MRS-gebieden meer mogelijkheden hebben om in geval van onschuldige doorvaart toch te kunnen controleren. Daarnaast wordt actief gezocht naar aanvullende oplossingen om gezamenlijk in internationaal verband zo effectief mogelijk actie te kunnen ondernemen tegen dergelijke schepen. Zo heeft de Kustwacht recent, op 19/20 augustus en op 27/28 augustus jl., twee door de EU gesanctioneerde schaduwvlootschepen met een valse Arubaanse vlag begeleid en contact gelegd met de kapiteins. Hiervan zijn onder andere de scheepsdocumenten opgevraagd en gecontroleerd.

Vraag 4

Bent u van mening dat alle ruimte die United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) in artikel 56, 192 en 211 biedt om het mariene milieu te beschermen, wordt benut?

Als verdragspartij moet Nederland uitvoering geven aan verplichtingen ter bescherming van het mariene milieu die voortvloeien uit het VN-Zeerechtverdrag en verplichtingen uit hoofde van andere relevante verdragen, zoals IMO-verdragen en het OSPAR-verdrag. Daarbij kan gedacht worden aan het MARPOL-verdrag waarin regels over verontreiniging van schepen staan of aan het OSPAR-verdrag ter bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijk deel van de Atlantische Oceaan. Ook draagt EU-regelgeving bij aan de bescherming van het mariene milieu zoals de vogel- en habitatrichtlijn, de Kaderrichtlijn mariene strategie en recent de Natuurherstelverordening. Al deze verdragen en EU-regelgeving zijn of worden geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving ter bescherming en verbetering van het mariene milieu. Zo gelden onder de nationale Omgevingswet vergunningsplichten voor activiteiten op zee waarbij getoetst wordt op natuur- en milieueffecten.

Vraag 5

Klopt het dat u eerst juridische belemmeringen noemde tegenover De Volkskrant, maar later vooral sprak van praktische belemmeringen die reden zouden zijn om niet te controleren? Kunt u dit toelichten?

Zoals eerder aangegeven, hangen de juridische mogelijkheden af van de omstandigheden. In geval van onschuldige doorvaart van schaduwvlootschepen heeft Nederland geen jurisdictie om schepen op open zee te controleren. In geval van schepen met een valse vlag zijn er meer mogelijkheden. Daarbij moet onder andere rekening worden gehouden met het zeegebied waarin wordt gevaren, buiten de territoriale wateren is de rechtsmacht beperkt. Voor controle op schepen op volle zee (onschuldige doorvaart) spelen ook praktische belemmeringen een rol.
Deze schepen zijn niet verplicht te reageren op een oproep van de Kustwacht om de scheepsdocumenten te overleggen. Andere EU landen gebruiken daar de in IMO aangewezen MRS-gebieden voor, waarbij in smalle zeestraten voor het bewaken van de nautische veiligheid wel jurisdictie is om overhandiging van scheepsdocumenten te vereisen.
Verder spelen operationele factoren een rol, zoals de beschikbaarheid van geschikte middelen en de veiligheidsomstandigheden bij ingrijpen op zee.

Vraag 6

Welke stappen heeft u reeds gezet om de in het artikel genoemde juridische en technische belemmeringen weg te nemen?

Het kabinet heeft verschillende stappen gezet om de juridische en technische belemmeringen te verkleinen. Eerder bent u geïnformeerd over het internationaalrechtelijk kader voor overheidsoptreden op de Noordzee. Zoals hierboven genoemd wordt er gewerkt om het nationaalrechtelijke kader verder uit te werken. Daarnaast worden protocollen ontwikkeld om sneller informatie over verdachte schepen te delen met bondgenoten. Ook worden scenario-oefeningen voorbereid om de inzet van inspecteurs en schepen op zee en op ankervakken goed te coördineren en om risico’s bij inspecties te minimaliseren. Nederland onderzoekt samen met EU-partners hoe gezamenlijke monitoring en het delen van informatie het toezicht kunnen versterken.

Vraag 7

Welke capaciteit is nodig om inspecties zo snel mogelijk te laten starten met het controleren van de Russische schaduwvloot?

Het controleren en inspecteren van de Russische schaduwvloot bestaat uit verschillende aspecten. In de regel komen deze schepen niet in Nederlandse havens en gaat het om het opvragen van documenten van voorbijvarende schepen (onschuldige doorvaart) waarbij deze schepen niet verplicht zijn hun scheepsdocumenten te overleggen maar dit wel op vrijwillige basis kunnen doen. De Kustwacht en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) werken samen om verdachte schepen te monitoren. De Kustwacht vraagt de documenten en certificaten op die de ILT vervolgens controleert. Hiermee zijn beide diensten al begonnen en de eerste verdachte schepen zijn ook al op deze manier benaderd.
Daarnaast worden momenteel in samenwerking met de Kustwacht inspecteurs van de ILT opgeleid om controles uit te voeren op verdachte schepen. Zoals aangegeven voeren de ketenpartners nu al inspectieactiviteiten uit, uitbreiding van het type inspectie zal significant meer geld en capaciteit kosten bij de betrokken partijen. Over de dekking van deze kosten wordt nu gesproken. De voorbereiding gaat gewoon door.

Vraag 8

Bent u bereid om prioriteit te geven aan het versterken van de maritieme handhavingscapaciteit in de Noordzee, zodat Nederland zo spoedig mogelijk wél controles gaat uitvoeren op de Russische schaduwvloot?

Ja, het kabinet geeft prioriteit aan het versterken van de maritieme handhavingscapaciteit. Er wordt gewerkt aan het uitbreiden van de middelen en het trainen van personeel om controles mogelijk te maken. Dit gebeurt in nauwe samenwerking met de Kustwacht, ILT en andere betrokken ketenpartners, met aandacht voor veiligheid, efficiëntie en juridische kaders.
Daarnaast onderzoekt het kabinet mogelijkheden om operationele en technische capaciteit op korte en middellange termijn uit te breiden, zodat Nederland actiever kan optreden tegen schepen van de Russische schaduwvloot, met name als ze vals gevlagd zijn, binnen de kaders van het internationale recht. Ook samenwerking met andere landen blijft een belangrijk instrument om de effectiviteit van controles te vergroten en de Noordzee veiliger te maken.

Vraag 9

Gezien het feit dat u tot nog toe niet handhaaft in de Exclusieve Economische Zone, welke maatregelen neemt u of gaat u nemen om sabotage van onderzee-infrastructuur door Russische schepen tegen te gaan en te ontmoedigen?

In de Kamerbrief van 13 mei 2025 van de Minister van Defensie bent u geïnformeerd over mogelijkheden om in te grijpen op maritieme sabotageactiviteiten en de juridische basis daarvoor. Daarin is uiteengezet welke maatregelen het kabinet reeds uitvoert en dat mogelijke aanvullende maatregelen in specifieke situaties kunnen worden genomen. Dit betekent dat kwaadwillende actoren op de Noordzee niet mogen doen wat ze willen. Als dat nodig is, begeleidt de Koninklijke Marine Russische schepen door de Nederlandse EEZ. Daarnaast voert de Kustwacht in het kader van handhavingstaken patrouilles uit op en boven zee.
Het kabinet neemt verschillende maatregelen om de infrastructuur op de Noordzee weerbaar te maken. In het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee infrastructuur wordt samengewerkt met 6 departementen en verschillende uitvoeringsorganisaties om de bescherming van onderzeese infrastructuur te verbeteren. Zo is er onder andere geïnvesteerd in het verbeteren van zicht op en in de Noordzee, in het verhogen van de digitale en fysieke weerbaarheid, het verbeteren van de crisisbeheersing en is er geïnvesteerd in zowel nationale als internationale samenwerking.

Vraag 10

Klopt het dat het Verenigd Koninkrijk meer schepen uit de schaduwvloot sanctioneert dan de Europese Unie (EU)? Zo ja, wat wilt u hieraan gaan doen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten om samen met onze partners, zowel binnen de EU als daarbuiten, de druk op Rusland op te voeren en de mogelijkheden om de schaduwvloot effectief aan te pakken te vergroten. Daarvoor is het sanctioneren van schepen die niet aan het olieprijsplafond voldoen van groot belang. Op dit moment heeft de Europese Unie, met toevoeging van 105 schepen in het 18e sanctiepakket tegen Rusland in juli 2025, 444 schepen van de Russische schaduwvloot gesanctioneerd. Het Verenigd Koninkrijk heeft op dit moment 424 schepen onder hun Rusland regime gesanctioneerd2. Daarmee heeft de Europese Unie een iets groter aantal schepen uit de schaduwvloot gesanctioneerd dan het Verenigd Koninkrijk. In nauwe samenwerking met onze partners, waaronder het Verenigd Koninkrijk, zullen wij onze gezamenlijke inspanningen voortzetten om de schaduwvloot krachtig en effectief aan te pakken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Onnodig lang hogere verzekeringspremie na kankergenezing»1?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat jonge ex-kankerpatiënten bij de aanvraag van een verzekering tot tien jaar later worden geconfronteerd met hun medische verleden, terwijl hun overlevingskans vier jaar na de diagnose vaak hetzelfde is als die van leeftijdsgenoten die geen kanker hebben gehad?

Kanker is een zeer ingrijpende ziekte. Juist om onnodige beperkingen voor ex-patiënten bij het verkrijgen van een verzekering hierom is de schonelei-regeling geïntroduceerd. Deze regeling schrijft voor dat verzekeraars slechts gedurende een bepaalde termijn aan een aanvrager mogen vragen of in het verleden kanker is gediagnosticeerd. Daarbij is een belangrijke voorwaarde dat de doorgemaakte ziekte geen aanwijsbare gevolgen meer heeft. De termijn wordt bepaald door middel van algemeen aanvaarde medische inzichten en actuariële en statistische gegevens. Als de verzekeraar op een andere wijze over de informatie beschikt, bijvoorbeeld omdat de betrokkene de informatie al heeft verstrekt bij afsluiten van een eerdere verzekering bij dezelfde verzekeraar (nog binnen de termijn uit de schonelei-regeling), dan mag dit niet meer worden gebruikt bij de premiestelling of klantacceptatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze jongeren niet onnodig moeten worden blijven geconfronteerd met deze nare periode in hun leven en dat hier mogelijk sprake is van onterechte stigmatisering en discriminatie van ex-kankerpatiënten?

Voor ex-patiënten, zowel jongeren als oudere personen, is dit inderdaad doorgaans een moeilijke periode uit hun leven en het is niet fijn daar opnieuw mee geconfronteerd te worden. De schone-lei regeling is een belangrijk instrument om te voorkomen dat zij hier onnodig aan herinnerd worden.

Vraag 4

Heeft u inzicht in hoe vaak het voorkomt dat jongeren die genezen zijn van kanker fors hogere premies moeten betalen?

Nee, ik heb geen informatie beschikbaar over de premies die individuele verzekerden betalen.

Vraag 5

Volstaat de schone-lei-regeling die sinds 2021 in Nederland is ingevoerd wat u betreft nog? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De schone-leiregeling is een belangrijk instrument. De termijnen die binnen deze regeling gelden worden gezamenlijk vastgesteld door de Nederlandse Federatie van Kankerpatiëntenorganisaties (NFK) en het Verbond van Verzekeraars.
De schone-leiregeling hanteert een standaardtermijn van maximaal tien jaar waarna doorgemaakte kanker sowieso geen rol meer speelt bij het aanvragen van een verzekering. Er is tevens ruimte gelaten voor het hanteren van kortere termijnen, die worden vastgesteld op basis van zowel algemeen aanvaarde medische inzichten als actuariële gegevens. Dit zorgt ervoor dat er balans is tussen enerzijds de toegankelijkheid van verzekeringen voor ex-kankerpatiënten en anderzijds de prudentiële verantwoordelijkheid van verzekeraars om passende premies te vragen. De laatste aanpassing van de termijntabel was op 1 januari 2025, waarbij de termijn voor enkele kankersoorten werd ingekort en er vijf kankersoorten zijn toegevoegd waarvoor nu een kortere termijn geldt.
Verder biedt de regeling een differentiatie die is gebaseerd op leeftijd. Er geldt een standaardtermijn van vijf jaar in plaats van tien jaar voor iedereen bij wie er voor het eenentwintigste levensjaar kanker wordt gediagnosticeerd.
Het is van groot belang dat de regeling actueel blijft en dat inzichten die aanleiding geven om termijnen te verkorten worden toegepast. Ik zal de komende tijd opnieuw in overleg treden met de patiëntenorganisaties, verzekeraars en eventuele andere betrokkenen om te bespreken of en welke nieuwe wetenschappelijke inzichten er zijn waardoor verdere differentiatie van de leeftijdstermijnen wenselijk en passend is.

Vraag 6

Hoe kijkt u in het licht van de schone-lei-regeling naar de bevindingen uit het onderzoek van het Nederlands Kanker Instituut, het onderzoeksinstituut van het Antoni van Leeuwenhoek met het Erasmus Medisch Centrum waaruit blijkt dat de overlevingskans van jongvolwassenen die zijn genezen van kanker vier jaar na de diagnose vaak hetzelfde is als die van leeftijdsgenoten die geen kanker hebben gehad?

Deze onderzoeken leveren een waardevolle bijdrage in het beoordelen van de passendheid van de geldende termijnen. Deze onderzoeken en andere relevante bevindingen zullen ook betrokken worden bij het overleg waar in vraag 5 naar is verwezen.

Vraag 7

Is het mogelijk om de regeling naar leeftijd te differentiëren, waarbij bijvoorbeeld een korte termijn voor jongeren tot een bepaalde leeftijd wordt gehanteerd? Is dit wenselijk volgens u? Welke voor- en nadelen zou dat kunnen hebben?

Ja, de regeling kent reeds differentiatie voor personen tot hun eenentwintigste levensjaar. Voor- en nadelen van dergelijke differentiatie zijn in de kern dezelfde als geldend voor de gehele regeling. Het is een balans tussen betere toegankelijkheid van verzekeringen en hogere prudentiële risico’s. Bij de vaststelling en eventuele aanpassing van termijnen is het daarom belangrijk om dit te baseren op objectieve wetenschappelijke inzichten.

Vraag 8

Voor welke kankersoorten geldt inmiddels een kortere termijn dan tien jaar? Welke termijnen gelden bij deze kankersoorten?

De kortere termijnen zijn gebaseerd op zowel het type kanker als het stadium van de ziekte ten tijde van de diagnose. Zie hieronder de huidige termijntabel.2
Baarmoederhalskanker
FIGO-stadium 1A1
3 jaar
FIGO-stadium 1A2
3 jaar
FIGO-stadium 1B
6 jaar
Borstkanker
Stadium T1a/bNoMo
7 jaar
Stadium TicNoMo
9 jaar
Centraal Zenuwstelsel (CZS: meningeoom, mits volledig verwijderd)
Stadium G1
5 jaar
Kanker aan dikke darm en endeldarm (Adenocarcinoom)
T1NoMo en T2NoMo
9 jaar
Stadium 1A
5 jaar
Hodgkin
Stadium 1B
6 jaar
Stadium 2A
8 jaar
Maagkanker
Stadium 1A
8 jaar
Melanoom
Stadium 1
vervalt
Stadium 1A
5 jaar
Stadium 1B
6 jaar
Nierkanker
T1NoMoG1
8 jaar
Stadium 1, overig
9 jaar
Schildklierkanker
(Hürthle-celkanker, folliculaire kanker, papillaire kanker, inclusief mengvormen daarvan),
T1NoMo en
T2NoMo en
T3NoMo
3 jaar
Schildklierkanker
(Hürthle-celkanker, folliculaire kanker, papillaire kanker, inclusief mengvormen daarvan),
Waarbij leeftijd bij diagnose jonger dan 55 jaar
T1NoMo en
T2NoMo en
T3NoMo
6 jaar
Schildklierkanker (Medullaire tumoren)
TiNiMo
6 jaar
Vaginakanker
FIGO-stadium 1
8 jaar
Zaadbalkanker
(type seminoom en tumormarkers negatief)
stadium 1
5 jaar
stadium 2A en stadium 2B
6 jaar
stadium 2C
8 jaar
Zaadbalkanker non-seminoom
(type en tumormarkers negatief)
stadium 1 en stadium 2A
6 jaar
stadium 2B en stadium 2C
8 jaar

Vraag 9

Wordt periodiek gemonitord of de schone-lei-regeling goed werkt en niet onterecht (jonge) ex-patiënten dupeert? Zo ja, op welke manier? Zo nee, bent u bereid dit alsnog in te voeren?

In 2022 en 2024 heeft overleg plaatsgevonden met betrokken partijen, waaronder vertegenwoordigers van patiënten. Zoals genoemd in antwoord 5 zal ik opnieuw met betrokkenen bespreken of en welke nieuwe wetenschappelijke inzichten er zijn waardoor verdere differentiatie van de leeftijdstermijnen wenselijk en passend is.

Vraag 10

Bent u bereid met verzekeraars en ex-patiënten in gesprek te gaan om tot een toekomstbestendige en rechtvaardige regeling te komen en de termijn van tien jaar in de schone-lei-regeling in te korten, bijvoorbeeld naar vier of vijf jaar? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in antwoord 5 zal ik met betrokken partijen bespreken of en welke nieuwe wetenschappelijke inzichten bestaan waardoor verdere differentiatie van de leeftijdstermijnen wenselijk en passend is.

Vraag 11

Kunt u deze vraag los van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is de stand van zaken omtrent de maatregelen die u aankondigt in uw recente Kamerbrief over het datalek bij het bevolkingsonderzoek naar baarmoederhalskanker?1 Zijn alle gedupeerden van de hack inmiddels op de hoogte dat hun gegevens zijn gelekt?

Ik betreur het dat zoveel mensen in Nederland getroffen zijn door deze hack. Extra erg is het dat niet bekend is of alles nu bekend is. Zo hebben we, zoals ik in mijn brief van 1 september 2025 aan uw Kamer heb laten weten, wij tot onze spijt moeten constateren dat er nog meer deelnemers dan in eerste instantie gedacht, door de hack getroffen zijn.2 Dit gaat om circa 230.000 mensen extra en het is niet uit te sluiten dat het hierbij blijft. In reactie op dit nieuws heeft Bevolkingsonderzoek Nederland (BVO NL) besloten om alle deelnemers van wie gegevens met het betreffende laboratorium zijn gedeeld, te informeren. Dat gaat om 941.000 deelnemers die naar verwachting half september worden geïnformeerd. Onder hen zitten ook de 485.000 mensen van wie al eerder bekend was dat zij waren getroffen door deze hack, en waarvan de meesten in de week van 18 augustus hierover een brief van BVO NL hebben ontvangen. Deze groep ontvangt dus opnieuw een brief. De tweede brief bevat informatie over welke gegevens door BVO NL zijn gedeeld met het laboratorium, hoe misbruik herkend en voorkomen kan worden en waarom BVO NL bepaalde gegevens gebruikt.
In de brief aan uw Kamer van 11 augustus 2025 zijn verschillende maatregelen aangekondigd met als doel de impact van de hack te beperken.3 In de brief van 1 september 2025 zijn de aanvullend getroffen maatregelen beschreven. Het belangrijkste is dat er zo snel mogelijk duidelijkheid komt uit de verschillende onderzoeken naar hoe deze hack heeft kunnen plaatsvinden en op welke wijze verdere maatregelen ter bescherming van dataveiligheid nodig zijn. Zodra relevante uitkomsten van de onderzoeken bekend zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 2

Is het duidelijk welke gegevens er van de 485.000 gedupeerden precies buitgemaakt zijn? Gaat u hen direct informeren over welke gegevens per persoon zijn buitgemaakt of al zijn gelekt?

Welke gegevens van de getroffenen van de hack precies bemachtigd zijn, is op individueel niveau nu nog niet te zeggen. Indien hier meer duidelijkheid over komt, wordt bekeken hoe deelnemers hier zo goed mogelijk over geïnformeerd kunnen worden. BVO NL weet inmiddels wel op persoonsniveau welke gegevens er per deelnemer met het laboratorium zijn gedeeld en zal alle getroffenen daarover nader informeren, ook de getroffenen die in de week van 18 augustus al een brief
ontvangen hebben. Deze brieven worden naar verwachting halverwege september verstuurd. Ik heb uw Kamer in mijn brief van 1 september 2025 ook geïnformeerd over welke gegevens door BVO NL met het laboratorium zijn gedeeld.

Vraag 3

Hoe borgt u dat de communicatie richting burgers begrijpelijk, meertalig en toegankelijk is? Kunt u bovendien garanderen dat trans- en non-binaire personen die zijn gedupeerd met de juiste of een neutrale aanhef worden aangeschreven?

Er wordt door BVO NL extra aandacht besteed aan de begrijpelijkheid van de brieven die medio september worden verzonden. De signalen en feedback hierover op de brieven die in de week van 18 augustus zijn verzonden, worden meegenomen in deze nieuwe ronde brieven. BVO NL betrekt hierin ook het RIVM. Het RIVM werkt al langer aan het vergroten van de toegankelijkheid van de bevolkingsonderzoeken naar kanker en kan die expertise dus goed inbrengen. Ik heb ook een brief ontvangen van de Nationale ombudsman over informatievoorziening rond de hack. Ik heb deze brief gedeeld met BVO NL, zodat zij met de suggesties en opmerkingen van de ombudsman aan de slag kunnen voor deze nieuwe ronde brieven. Ook ga ik op basis van de brief van de ombudsman in gesprek met de betrokken partijen om samen te bepalen welke aanvullende acties mogelijk zijn.
De brieven van BVO NL worden alleen in het Nederlands opgesteld, omdat BVO NL niet weet wie welke taal spreekt. BVO NL zal de brieven wel in het Nederlands en Engels op hun website plaatsen. Wat betreft de aanhef in de reeds verzonden brieven, geldt dat BVO NL zich realiseert dat de woordkeuze («mevrouw») niet de ervaring en identiteit vertegenwoordigt van iedereen in de doelgroep van het bevolkingsonderzoek. Om die reden wordt voor de nieuwe ronde brieven verkend welke technische mogelijkheden er zijn om de aanhef meer op maat te kiezen. Mocht dit niet mogelijk zijn, zal BVO NL hier op een alternatieve manier aandacht aan besteden in de brief.

Vraag 4

Kunt u nader ingaan op de directe gevolgen van het lek voor de gedupeerden? Hoe wordt hun gestolen data vermoedelijk gebruikt?

De grootste risico’s van de hack bij het laboratorium voor burgers zijn phishing en identiteitsfraude.
Door phishing in e-mails, per sms of telefoon kunnen criminelen proberen burgers te verleiden tot het delen van wachtwoorden of geven van informatie. Een andere mogelijkheid is dat door op een link te klikken malware wordt geïnstalleerd op de computer, telefoon of het netwerk. Dit kan leiden tot schade aan IT-systemen, tot spionage of tot nieuwe datadiefstal.
Wanneer criminelen beschikken over persoonsgegevens kunnen ze zich voordoen als iemand anders en identiteitsfraude plegen.

Vraag 5

Hoeveel burgers hebben contact opgenomen met het klantcontactcentrum van Bevolkingsonderzoek Nederland? Is er voldoende capaciteit om vragen en zorgen goed af te handelen? Zo niet, bent u bereid hier middelen voor vrij te maken?

Er komen begrijpelijkerwijs veel vragen binnen bij het klantcontactcentrum van BVO NL. Het betreft circa 80 tot 400 telefoontjes per dag, en circa 2.000 ontvangen e-mails in de periode tot en met 1 september 2025. De hoeveelheid vragen op een dag is afhankelijk van de actualiteiten, zoals berichtgeving in de media. De capaciteit bij het klantcontactcentrum is opgeschaald. Er is op dit moment voldoende capaciteit om de vragen aan te kunnen. Het klantcontactcentrum is uitgebreid met een speciale informatielijn (0800-1617) met specialisten op het gebied van crisistelefonie.
Mijn prioriteit is om BVO NL in staat te stellen om de gevolgen van de hack zo goed als mogelijk te beperken voor alle betrokkenen. Op dit moment is er geen zicht op of dit financiële gevolgen heeft voor VWS en/of de uitvoeringsorganisaties.

Vraag 6

Welke maatregelen kunnen gedupeerden treffen om zich te beschermen tegen misbruik van hun gegevens? Hoe gaat u direct met hen communiceren om daarin te helpen?

Het advies voor de mensen die een brief van BVO NL hebben gekregen dat hun gegevens onderdeel zijn geweest van de hack bij het laboratorium, is om extra alert te zijn op vreemd gebruik van persoonlijke gegevens. Het gaat dan met name om nepmail, neptelefoontjes, vreemde sms-berichten of misbruik van persoonsgegevens (identiteitsfraude). Op de website van de Rijksoverheid wordt meer informatie gegeven hoe deze situaties herkend kunnen worden en hoe hiervan melding gedaan kan worden. Bij vragen, ongerustheid en/of andere opmerkingen kunnen deelnemers terecht bij het klantcontactcentrum van BVO NL.

Vraag 7

Met hoeveel zekerheid kunt u zeggen dat de gestolen gegevens daadwerkelijk niet verder worden verspreid of verkocht? Hoe monitort u de verdere verspreiding van deze gegevens om in kaart te brengen wie de gelekte gegevens mogelijk in handen hebben?

Ik heb geen zekerheid over wat criminelen met de gegevens doen die zij hebben buitgemaakt. Zodra persoonsgegevens eenmaal op het dark web zijn beland, is het in de praktijk bijzonder lastig, zo niet onmogelijk, om deze volledig te laten verwijderen. Het dark web betreft een afgeschermd deel van het internet waar informatie vaak anoniem wordt gedeeld en waar activiteiten lastig tot niet te traceren zijn. Z-CERT heeft aangegeven dat er tijdelijk een deelverzameling is gepubliceerd op het dark web. Deze deelverzameling kan in de periode dat deze online stond, door anderen ingezien of gekopieerd zijn. De gehele dataset die in handen zou zijn gekomen van de hackergroep kan op een later moment ook alsnog door hen misbruikt worden.
Politie en OM doen onderzoek naar de hack bij het laboratorium. Ik hoop dat de daders gevonden worden en de gestolen dataset gewist wordt.
Z-CERT monitort of de data (opnieuw) op het darkweb verschijnt en onderneemt in dat geval actie.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de verwerkersovereenkomsten2 tussen Bevolkingsonderzoek Nederland en Clinical Diagnostics volledig op orde waren? Bent u bereid deze overeenkomsten (geanonimiseerd) met de Kamer te delen?

Op grond van de AVG is het sluiten van een verwerkersovereenkomst verplicht als een verwerking namens en in opdracht van een verwerkingsverantwoordelijke wordt verricht door een verwerker. Een verwerkersovereenkomst moet in ieder geval afspraken bevatten over de onderwerpen die de AVG voorschrijft. Die onderwerpen betreffen onder meer de aard, het doel en de duur van de verwerking. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) houdt toezicht op de naleving van deze verplichtingen uit de AVG. Indien in dit concrete geval een verplichting bestond om een verwerkingsovereenkomst te sluiten, is het aan de AP om te beoordelen of de inhoud daarvan aan de eisen van de AVG voldoet. De AP is reeds een onderzoek gestart.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er toezicht is geweest op het technisch voldoen aan minimale beveiligingseisen3 om de basisbeveiliging te borgen? Zo ja, hoe is het bij de hack alsnog verkeerd gegaan? Zo niet, gaat u naleving alsnog verplichten en de organisaties hierbij helpen?

De diverse aspecten waarnaar gevraagd wordt, moeten blijken uit de verschillende lopende onderzoeken naar de hack en het datalek dat daarop volgde.
In het algemeen geldt dat op het gebied van de informatiebeveiliging in de zorg er sectorspecifieke wet- en regelgeving is (onder andere de Wet aanvullende bepalingen verwerking persoonsgegevens in de zorg (Wabvpz) en de Wet kwaliteit, klachten en geschillen zorg (Wkkgz)). De IGJ is belast met het toezicht op de naleving van die wet- en regelgeving. Zorgorganisaties zijn verantwoordelijk voor de implementatie van technische maatregelen en de controle daarop.
De IGJ heeft mij laten weten dat dit laboratorium nog niet eerder bezocht is in het kader van informatieveiligheid. De IGJ heeft inmiddels aangekondigd onderzoek te doen bij het laboratorium en is voornemens om mede naar aanleiding van dit incident extra aandacht te besteden aan informatiebeveiliging bij medische laboratoria. Risico’s zoals deze blijken uit dit incident, worden eveneens meegenomen in het toezicht bij andere zorgaanbieders en andere zorgsectoren.
Daarnaast geldt dat de Minister van Justitie en Veiligheid het wetsvoorstel Cyberbeveilingswet (Cbw) op 2 juni 2025 aanhangig heeft gemaakt in uw Kamer. Dit wetsvoorstel zal, indien beide Kamers der Staten-Generaal daarmee instemmen, ook gaan gelden voor zorgaanbieders in Nederland die voldoen aan de eisen voor wat betreft de omvang van de organisatie. Deze zorgaanbieders en zorgketenorganisaties krijgen met de Cbw een zorgplicht met betrekking tot informatieveiligheid. Deze zorgplicht geldt ook voor uitbestede diensten. Daarnaast komt er een incidentmeldplicht richting de toezichthouder IGJ en richting Z-CERT, die ondersteuning geeft aan en een actieve waarschuwingsdienst opzet voor deze zorg- en zorgketenorganisaties (met name op het gebied van scanning en dreigingsanalyse). Voornoemde meldplicht aan de IGJ en Z-CERT bestaat in de huidige situatie nog niet. Ook de handhavingsmogelijkheden onder de Cbw gaan verder dan onder de Wabvpz.

Vraag 10

Bent u bereid om de NEN 7510, ISAE 3000 en vergelijkbare standaarden standaard op te nemen in de inkoopeisen van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport? Ziet u dit als een noodzakelijke stap om beter inzicht te krijgen in de cyberveiligheid van betrokken organisaties?

Ja. Het Ministerie van VWS hanteert bij de inkoop en uitbesteding van ICT-diensten het rijksbrede normenkader voor informatiebeveiliging, de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO). De BIO is gebaseerd op internationale standaarden, zoals ISO/IEC 27001 en ISO/IEC 27002 en bevat specifieke aanvullende overheidsmaatregelen.
Voor leveranciers die persoonsgegevens verwerken geldt aanvullend de norm NEN 7510. Deze norm is wettelijk verankerd in de zorgsector en kan door VWS contractueel worden verlangd van leveranciers die dergelijke gegevens verwerken.
Daarnaast wordt bij contracteren, waar passend, gevraagd om assurance-rapportages, bijvoorbeeld de ISAE 3000 of SOC-rapporten, waarmee leveranciers aantoonbaar maken dat zij de gestelde beveiligingsmaatregelen in de praktijk hebben ingericht en effectief laten functioneren.
In lijn met de aankomende Cyberbeveiligingswet (implementatie van NIS2) en de BIO 2.0 wordt leveranciersmanagement verder versterkt, onder meer door het stellen van expliciete eisen aan ketenbeveiliging, incidentmeldingen en onafhankelijke toetsing. Hiermee wordt geborgd dat VWS zijn verantwoordelijkheid neemt voor de beveiliging van uitbestede processen en de bescherming van gegevens in de zorg- en Rijkscontext.

Vraag 11

Welke concrete eisen gaat u stellen aan dataminimalisatie en -retentie bij bevolkingsonderzoeken en laboratoria, zoals tokenisatie, pseudonomisering en kortere bewaartermijnen?

Het is van groot belang dat bij de verwerking van bijzondere persoonsgegevens zoals medische persoonsgegevens, aan de wettelijke vereisten wordt voldaan. Het gaat in ieder geval om de beginselen inzake de verwerking van persoonsgegevens die zijn neergelegd in artikel 5 AVG (o.a. rechtmatigheid, transparantie, doelbinding en het principe van dataminimalisatie). Aanvullende (informatiebeveiligings)normen gelden ingeval van verwerking van persoonsgegevens met een hoog risico voor rechten en vrijheden van burgers. Het is aan de organisatie die verantwoordelijk is voor verwerking van persoonsgegevens (de verwerkingsverantwoordelijke) om aan te tonen dat zij voldoet aan de toepasselijke normen en uiteindelijk aan de AP om te beoordelen of dat het geval is (geweest). Dat geldt dus ook voor bevolkingsonderzoeken en laboratoria.

Vraag 12

Wanneer verwacht u de uitkomsten van de aangekondigde onderzoeken door Bevolkingsonderzoek Nederland, de RIVM en de Autoriteit Persoonsgegevens? Welke duidelijkheid moeten deze onderzoeken verschaffen?

BVO NL laat verschillende onderzoeken uitvoeren met als doel om:
Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 1 is het belangrijk dat er zo snel mogelijk duidelijkheid komt op basis van de verschillende onderzoeken. Op dit moment is er nog geen precieze planning te geven. Op het moment dat dat wel het geval is, zal uw Kamer daarover geïnformeerd worden. Ook de AP en de IGJ kunnen nog niet aangeven wanneer hun onderzoeken gereed zijn, omdat niet te voorzien is wat ze tegenkomen en waar nader onderzoek naar nodig is.

Vraag 13

Hoe zorgt u ervoor dat organisaties leren van de hack en de uitkomsten van alle onderzoeken worden gebruikt om de bescherming van persoonsgegevens bij essentiële organisaties feitelijk te verbeteren? Via welke structuren gaat u deze kennisuitwisseling faciliteren?

Digitale veiligheid vormt een essentieel aandachtspunt vormt voor de gehele maatschappij. In (bestuurlijke) gesprekken met partners uit het veld wordt dataveiligheid door het Ministerie van VWS actief onder de aandacht gebracht. In het zorgveld zijn een aantal manieren om te leren van incidenten:

Vraag 14

Heeft u meer organisaties geïdentificeerd die op eenzelfde manier kwetsbaar zijn voor een hack van zo’n ordegrootte? Welke concrete maatregelen neemt u om hun cyberveiligheid in orde te brengen zodat een soortgelijk datalek niet meer kan gebeuren?

Ik heb op dit moment geen signalen dat andere organisaties ook kwetsbaar zijn voor een hack zoals bij dit laboratorium heeft plaatsgevonden. Zorgaanbieders zijn in de eerste plaats zelf wettelijk verantwoordelijk voor hun informatieveiligheid en het voorkomen van datalekken. Dat neemt niet weg dat ik me ook inzet voor het verkleinen van de risico's en de impact hiervan. Dit doe ik door te zorgen voor meer bewustwording met het programma informatieveilig gedrag in de zorg, duidelijke normen en kaders te stellen en door hulpmiddelen aan te bieden om deze te implementeren. Daarnaast biedt Z-CERT gespecialiseerde ondersteuning aan zorgaanbieders. Z-CERT monitort continu de systemen die benaderbaar zijn via het internet van de bij hen aangesloten zorgaanbieders en informeert deze zorgaanbieders over mogelijke risico’s in hun cyberbeveiliging. Daarnaast adviseert Z-CERT zorg- en zorgketenorganisaties over maatregelen die de cyberweerbaarheid verhogen en stelt adviezen hiervoor op hun website beschikbaar. Zo zijn onder meer de tien belangrijkste maatregelen tegen ransomwaredreiging op hun website geplaatst.

Vraag 15

Kunt u deze vragen los van elkaar en zo snel mogelijk beantwoorden?

De vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gemeenten toetsen zorgondernemers nauwelijks op kwaliteit» en andere artikelen van Follow the Money in hun dossier over zorgfraude?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van de geschatte omvang van zorgfraude door aanbieders, uitgesplitst naar zorgsector over de afgelopen jaren?

Nee, dat kan ik helaas niet. Zoals eerder aangegeven zijn meerdere onderzoeken hierin niet geslaagd, omdat er geen eenduidig te dupliceren model is voor het meten van de omvang van fraude met zorggelden. De genoemde tien miljard is een schatting waar geen sluitende onderbouwing voor is, maar het is helaas duidelijk dat het om veel geld gaat.

Vraag 3

Herkent u het in het artikel geschetste beeld dat gemeenten nauwelijks gebruik maken van de mogelijkheid die de Wet Bevordering integriteitsbeoordelingen door het openbaar bestuur (Wet Bibob) sinds 5 jaar geeft waardoor overheden zorgondernemers kunnen toetsen op mogelijk criminele activiteiten? Heeft u een verklaring dat sinds 2020 maar 16 aanvragen zijn gedaan bij het Landelijk Bureau Bibob, waarvan vorig jaar 13 door Twentse gemeenten?

Ja, ik herken het beeld dat gemeenten tot op heden beperkt gebruik maken van de mogelijkheden die de Wet Bevordering integriteitsbeoordelingen door het openbaar bestuur (Wet Bibob) biedt om zorgaanbieders te toetsen. Een eenduidige verklaring is niet voorhanden. De toepassing van de Wet Bibob is een autonome bevoegdheid van iedere gemeente. Het Landelijk Bureau Bibob en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) geven voorlichting aan de gemeenten om de bekendheid en het gebruik van de Wet Bibob te bevorderen.
Daarnaast verwacht ik dat de subsidie van het Ministerie van VWS aan de VNG voor de proeftuinen Aanpak zorgfraude in de regio’s Twente en Hart van Brabant bijdraagt aan een toenemend gebruik van de Wet Bibob. Zo heeft Twente in de proeftuinen een beproefde werkwijze over de inzet van het Bibob-onderzoek ontwikkeld. Hierbij gaat de aandacht bij screening uit naar mogelijke malafide zorgaanbieders. In Twente is hierdoor de inzet van de Wet Bibob gericht en goed ingeregeld in samenwerking met de partijen in de strafrechtketen. Twente heeft deze werkwijze in 2024 ingezet bij de inkoop Wmo en Jeugdhulp, waarop meer dan 500 zorgaanbieders hebben ingeschreven. Bij verscheidene Bibob-onderzoeken is het Landelijk Bureau Bibob geraadpleegd. De VNG deelt de resultaten van de proeftuinen met alle gemeenten.

Vraag 4

Op welke manier kunt u gemeenten ondersteunen en helpen om meer gebruik te maken van de Wet Bibob om mogelijke zorgfraude tegen te gaan? Bent u hierover ook in gesprek met de gemeenten en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG)?

Met de VNG vindt periodiek overleg plaats, onder meer over de proeftuinen Aanpak zorgfraude. Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Welke overheidsinstanties kunnen allemaal gebruik maken van de Wet Bibob voor het checken van zorgondernemers? Is het een optie dat de Dienst Uitvoering Subsidies aan Instellingen (DUS-I) hier gebruik van gaat maken voordat zij subsidies vertrekken, om op deze manier fraude met subsidies tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

De Wet Bibob is van toepassing op een groot aantal verschillende typen overheidsbeslissingen, zoals vergunningen, subsidies, overheidsopdrachten en vastgoedtransacties waarbij de overheid partij is. Overheden (Rijksoverheid, provincies en gemeenten) kunnen in aanvulling op het eigen onderzoek het Landelijk Bureau Bibob verzoeken om advies uit te brengen over de mate van gevaar dat een beschikking, subsidie, overheidsopdracht of vastgoedtransactie wordt gebruikt voor criminele doeleinden. Het Landelijk Bureau Bibob kan hierbij gebruik maken van informatiebronnen die voor de overheden niet toegankelijk zijn.
De Dienst Uitvoering Subsidies aan Instellingen (DUS-I en onderdeel van het Ministerie van VWS) kan gebruik maken van de Wet Bibob. DUS-I onderzoekt momenteel hoe de Wet Bibob zorgvuldig toegepast kan worden binnen het subsidiedomein en hoe deze wet misbruik en oneigenlijk gebruik kan helpen voorkomen. Naar verwachting is dit onderzoek eind 2025 afgerond.

Vraag 6

Zijn er andere (overheids)diensten die gebruik kunnen maken van de Wet BiBob om fraude met zorggelden tegen te gaan? Welke instanties of organisaties zijn dit en maken zij al gebruik van de mogelijkheden die de Wet Bibob voor de zorg biedt?

Ja, in de bijlage bij het Besluit Bibob zijn specifieke rechtspersonen met een overheidstaak aangewezen die gebruik kunnen maken van de Wet Bibob2. In het kader van het Aanvullend Zorg- en Welzijnsakkoord (AZWA) zijn afspraken gemaakt om de Wet Bibob beter te benutten waar mogelijk.

Vraag 7

Welke maatregelen (behalve voorbereidingen voor de Wet integere bedrijfsvoering zorg- en jeugdhulpaanbieders) zijn er genomen en in gang gezet na het rapport «Er is meer aan de hand»2, uit juni 2024 waarin de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en de Inspectie van het Onderwijs waarschuwen voor de toename van fraude binnen het onderwijs en de zorg, en expliciet waarschuwt voor risico’s voor de kwaliteit en veiligheid in de zorg? Wat hebben deze maatregelen effectief opgeleverd?

Voor de maatregelen die zijn getroffen naar aanleiding van het rapport «Er is meer aan de hand» verwijs ik Uw Kamer naar de brief van 31 maart 2025.4 Zoals in deze brief aangekondigd, wordt uw Kamer dit najaar over de voortgang van de ingezette maatregelen geïnformeerd.