Kamervragen

Alle

6 februari 2014 - 4 maart 2014

26 dagen

Het behoud van de monumentenstatus molen “Windlust”
	Aukje de Vries (VVD), Sander de Rouwe (CDA), Lutz Jacobi (PvdA), Anne-Wil Lucas-Smeerdijk (VVD)
	Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. EenVandaag, 22 januari 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de reportage «Het verdriet van Burum»?1

Ja
Vraag 2

Klopt het dat de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE) negatief heeft geadviseerd over het behoud van de monumentale status van de molen Windlust in Burum? Wat was de onderbouwing c.q. de reden dat het continueren van de monumentale status wordt geweigerd?

De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed heeft geen advies uitgebracht maar is wel de procedure gestart om de molen af te voeren als rijksmonument. Het starten van de procedure tot afvoering houdt in dat de Rijksdienst namens mij de eigenaar een voorstel doet om het monument af te voeren van het register van door het Rijk beschermde monumenten. Dan wordt advies gevraagd aan de gemeente. Na ontvangst van dat advies wordt dit doorgestuurd naar de Raad voor Cultuur met het verzoek eveneens advies uit te brengen. Hiermee handelt de Rijksdienst conform het beleid van de Modernisering Monumentenzorg (MoMo), dat stelt dat monumenten die hun monumentale waarde verloren hebben uit het monumentenregister worden afgevoerd. Uit de voorgelegde stukken en bezoek ter plaatse is namelijk gebleken dat de brand op 8 april 2012 de molen helaas voor 95% verwoest heeft. Het resterend muurwerk is na de brand alsnog verwijderd. Alleen enkele balken, enkele ijzeren onderdelen en een mengketel waren nog te gebruiken voor een herbouw.
Vraag 3

Wanneer neemt u een besluit over de monumentenstatus? Op basis van welke adviezen neemt u de beslissing? Op basis van welk beleid en welke criteria neemt u een besluit? Welke rol speelt de unieke constructie van deze molen, de betrokkenheid van de bewoners en de positie van de molen in het dorp daarbij? Welke rol speelt het feit dat er bij andere monumentale molens ook altijd sprake is van ingrijpende restauraties en herstel?

Ik neem een definitief besluit over de monumentenstatus nadat ik beide adviezen heb ontvangen. De gemeente Kollumerland heeft conform de Monumentenwet 1988 de belanghebbenden gehoord en heeft inmiddels het advies uitgebracht om de monumentenstatus intact te laten. De Raad voor Cultuur heeft nog niet geadviseerd. Ik verwacht dit advies over 1 à 2 maanden.
Bij mijn besluit baseer ik mij op de Monumentenwet 1988 en het monumentenbeleid dat in 2009 is gemoderniseerd (MoMo). Bij het aanwijzen of afvoeren van rijksmonumenten bepaal ik de monumentwaarden aan de hand van vijf criteria te weten: de cultuurhistorisch waarden, architectuur- en kunsthistorische waarden, situationele en ensemblewaarden, gaafheid (waaronder de materiële gaafheid) en herkenbaarheid, en zeldzaamheid.
Ik begrijp dat de molen altijd een bijzondere positie in het dorp heeft gehad en ik waardeer de betrokkenheid van de bewoners van Burum. Mede dankzij die betrokkenheid is de molen herbouwd. Bij de bepaling of de monumentale waarden nog aanwezig zijn, speelt lokaal draagvlak echter geen rol. Constructieve aspecten spelen daarentegen wel een rol, maar nu de unieke constructie van molen Windlust door de brand verloren is gegaan, constateert de Rijksdienst voor het Cultureel erfgoed dat de molen zijn monumentale waarde verloren heeft.
Bij mijn besluit over de monumentenstatus speelt het gegeven dat het hier om een molen gaat feitelijk geen rol. Molens zijn in die zin bijzonder, dat het bewegende monumenten zijn die slijten. Instandhouding van molens vergt dus soms ingrijpend herstel maar dat hoeft de monumentenstatus niet aan te tasten. Bij de molen Windlust is geen sprake van ingrijpend herstel door slijtage maar volledige herbouw door een brand, waarbij de molen en haar unieke constructie helaas geheel verloren is gegaan.
Vraag 4

Wat zijn de criteria op basis waarvan een monument en/of een molen die is afgebrand en wordt gerestaureerd en hersteld weer kan worden aangewezen als monument?

Als een monument wordt getroffen door een calamiteit zoals een brand zal dit niet automatisch leiden tot het afvoeren van het monument. Het is ook niet zo dat eerst het monument wordt afgevoerd, daarna gerestaureerd of hersteld en tenslotte weer wordt aangewezen. Als de kans voor het behoud van zijn monumentale waarden groot is zal het monument, óók tijdens de restauratie-, herstel- of reconstructiewerkzaamheden, onder de rijksbescherming blijven vallen.
De criteria die worden gebruikt voor het aanwijzen van een monument zijn dezelfde als voor het afvoeren van een rijksmonument. Er wordt gekeken naar cultuurhistorische waarden, architectuur- en kunsthistorische waarden, situationele en ensemblewaarden, gaafheid en herkenbaarheid en zeldzaamheid.
Vraag 5

Bent u bekend met een vergelijkbare situatie in Meppel waar het Schultehuis ook volledig is afgebrand en volledig van de grond af weer is herbouwd, en alsnog de monumentenstatus heeft behouden? Wat is het verschil met de situatie van de molen in Burum?

Ik ben bekend met het gegeven dat het Schultehuis te Meppel op 4 mei 2012 door brand was getroffen en de monumentstatus heeft behouden. Het Schultehuis was weliswaar zwaar beschadigd, maar het casco, de hoofdvorm en verschillende draagbalken waren nog aanwezig en vertegenwoordigden nog voldoende monumentale waarden om de monumentstatus te behouden en om tot een verantwoorde restauratie over te gaan. De molen te Burum ging daarentegen nagenoeg geheel verloren.
Vraag 6

Waarom is er door de RCE niet gereageerd op een verzoek van de Stichting Erfgoed Kollumerland c.a. daartoe in het voortraject van het herstel van de molen?

Op 17 april 2012, kort na de brand, zijn medewerkers van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed ter plaatse geweest. Bij dit bezoek is met de Stichting Erfgoed Kollumerland c.a. en de gemeente afgesproken om, ná inventarisatie en een bouwhistorische opname van de overgebleven bouwmaterialen, gezamenlijk te kijken naar de mogelijkheden voor het herbouwen van de molen. Tevens is door de medewerkers van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed aangegeven dat de molen nagenoeg geheel verloren is gegaan.
In later telefonisch overleg met de voorzitter van de Stichting Erfgoed Kollumerland c.a. is met wederzijds goedvinden overeen gekomen om een tweede bezoek van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed ten behoeve van de inventarisatie niet af te leggen omdat de inventarisatie en het bouwhistorisch rapport voldoende inzichtelijk waren. Eigenaar Stichting Erfgoed Kollumerland c.a. heeft geen verzoek om nader vooroverleg gedaan en diende op 19 december 2012 een aanvraag voor de omgevingsvergunning voor herbouw van de molen in.
Vraag 7

Bent u van mening dat molen Windlust gelet op de specifieke situatie de monumentale status moet behouden? Zo nee, waarom niet?

Alhoewel de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed inmiddels de procedure is gestart om de molen af te voeren, omdat deze voor 95% verloren is gegaan, zal ik pas een definitief besluit over de monumentale status nemen nadat ik ook het advies van de Raad voor Cultuur heb ontvangen.

16 december 2013 - 15 januari 2014

30 dagen

Keyrail
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. de Volkskrant, 9 december 2013
2. Kamerstuk 29 984, nr. 402 d.d. 25 april 2013

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vrees voor tweede spoorbeheerder», waarin wordt gemeld dat vervoerders en vakbonden belangentegenstellingen zien tussen ProRail en Keyrail?1 Wat is uw visie op dit artikel?

Ik ben bekend met het bericht. Daarin geven werkgeversorganisatie KNV en vakbond FNV Spoor aan vier bezwaren te hebben tegen de plannen rond Keyrail. Men vreest hogere kosten, een slechtere dienstregeling, onveiligheid op het spoor en men twijfelt aan de juridische haalbaarheid van het plan. Dit zijn belangrijke issues die ook serieus geadresseerd worden. Sterker nog: aan al deze issues zal de versterking van de ketenregie en het één loket voor alle spoorgoederen-vervoerders een belangrijke bijdrage moeten leveren. Op dit moment zijn er nog twee loketten, namelijk Keyrail voor de havenspoorlijn in Rotterdam, de Betuweroute en de Kijfhoek, en ProRail voor het gemengde net. Met één loket ontstaat eenduidigheid en worden onnodige kosten juist vermeden. Keyrail zal er als ketenregisseur voor zorgen dat de capaciteit optimaal wordt benut en aansluitende paden beschikbaar worden gesteld. Doordat er één verkeersleiding is en blijft (sinds 2012 ProRail voor Betuweroute en gemengde net) zal de veiligheid niet in het geding zijn. Op dit moment werkt een gezamenlijke projectgroep van havenbedrijven, ProRail, Keyrail en IenM, de plannen voor de één-loket-functie en ketenregie verder uit. De ideevorming wordt regelmatig getoetst bij KNV, EVO, VRTO en FNV. Juridische haalbaarheid is daarbij een belangrijke toetssteen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat belangentegenstellingen kunnen ontstaan tussen het commerciële Keyrail en het staatsbedrijf ProRail aangezien grote delen van het spoor «gemengd» gebruikt worden (voor goederen- en personenvervoer)? Zo neen, waarom niet?

Die mening deel ik niet. In de nieuwe opzet is en blijft ProRail de beheerder van het gehele spoorwegnet. ProRail doet de capaciteitsverdeling voor zowel het reizigersvervoer, het goederenvervoer als voor beheer en onderhoud. ProRail houdt zich daarbij aan de regels die voor capaciteitsverdeling zijn opgesteld, in Europese regelgeving en in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweg-infrastructuur. Keyrail verzorgt de intake, bundelt de aanvragen en is de gesprekspartner voor de capaciteitsverdeler voor het goederenvervoer en Keyrail kan alle schakels in de gehele goederenketen van voortransport tot achterland optimaal afstemmen. Keyrail krijgt in de nieuwe opzet geen commerciële doelstelling meer. Keyrail zal de functies van één loket voor alle spoorgoederenvervoerders en van ketenregisseur uitoefenen.
Vraag 3

Wat is uw visie op de angst van de beoogde gebruikers voor twee loketten? Is er voldoende vraag vanuit de vervoerders naar een loket als Keyrail?

Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment juist twee loketten, namelijk ProRail voor het gemengde net en Keyrail voor de Betuweroute, de Kijfhoek en de havenspoorlijn in Rotterdam. Dat gaat veranderen. ProRail is in de plannen de beheerder en daarmee verkeersleider voor het hele spoorwegnet. Keyrail wordt het enige loket en de ketenregisseur specifiek voor het spoorgoederenvervoer.
KNV is als vertegenwoordiger van de vervoerders aangesloten bij het ontwikkelproces van de nieuwe taakomschrijving voor Keyrail. En kan juist op deze manier de belangen van de gebruikers in het ontwikkelproces borgen.
Een efficiënt gebruik van de capaciteit van het spoorwegnet en daarmee van de goederenpaden is een publiek belang. Dit publieke belang zal zich de komende jaren, bij de aanleg van het Derde spoor in Duitsland, door minder beschikbare capaciteit op het spoor sterk manifesteren. Samen met de verschillende partijen in de goederenvervoerketen zal Keyrail daarin een belangrijke rol spelen om het spoor zo efficiënt mogelijk te benutten. Daarbij gaat het naast de wensen van de vervoerders ook om de belangen van de verladers en de kade-exploitanten.
Vraag 4

Bent u bereid om de voor- en nadelen te bezien van het overnemen van de taken van Keyrail door ProRail, aangezien capaciteitstoedeling een essentiële en publieke taak is met grote impact op de geliberaliseerde spoorsector? Zo neen, waarom niet?

De gezamenlijke projectgroep heeft de processen en functies vanaf capaciteitsaanvraag door de vervoerders, de capaciteitsverdeling onder de vervoerders tot de be- en bijsturing van de treindienst nauwgezet in kaart gebracht. Ook is gekeken welke functies momenteel ontbreken in het systeem om het spoorgoederenvervoer goed te organiseren. De functies ketenregie en ketenontwikkeling worden toegevoegd. Bij elk van de functies is gekeken of die het beste bij ProRail danwel bij Keyrail belegd kan worden en wat dat zou betekenen voor de capaciteit en de veiligheid van het spoor. Dit heeft geleid tot een voorstel voor de verdeling van taken over Keyrail en ProRail. ProRail neemt de taken van Keyrail met betrekking tot het assetmanagement op de dedicated goederensporen over van Keyrail. ProRail is en blijft de onafhankelijke verkeersleider en capaciteitsverdeler voor het hele spoornetwerk, los van de commerciële personen- en goederenvervoerders. De goederenvervoerders krijgen één loket. Het geheel wordt overzichtelijker. De voorstellen worden door mij getoetst, onder andere juridisch, maar ook of deze bijdragen aan de doelen van de Lange Termijn Spooragenda. Ik zal u hierover, zoals eerder toegezegd, bij de integrale uitwerking van de LTSA informeren.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe deze (voorgenomen) besluiten zich verhouden met de motie-De Rouwe/Van Veldhoven waarmee gevraagd is geen onomkeerbare stappen te zetten en/of kosten te maken anticiperend op de eventuele toedeling van taken aan Keyrail zo lang er geen breed gedragen plan met de sector, waaronder de goederenvervoerders, zelf ligt?2

Zoals ik in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064) aan uw Kamer heb aangegeven zet ik geen onomkeerbare stappen in de structuur van Keyrail voordat de ordeningsdiscussie in het kader van de uitwerking van de LTSA is gevoerd. Ik heb ook gezegd dat de tijd dringt en dat ik voorbereidingen moet treffen voor de nieuwe situatie. Deze voorbereidingen staan de ordeningsdiscussie niet in de weg.
Samen met de havenbedrijven, ProRail, Keyrail en in afstemming met KNV, EVO, VRTO en FNV, worden de voorstellen nu verder uitgewerkt. Het resultaat daarvan en de toets die ik daarop uitvoer, zal onderdeel vormen van de integrale uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda die ik einde eerste kwartaal 2014 aan uw Kamer zend.
Vraag 6

Kunt u aangeven hoe de verantwoordelijkheden en taken van Keyrail zijn georganiseerd in de periode vanaf het aflopende contract in september jl. en het ingaan van een eventueel nieuw contract?

In deze zogenaamde overgangsperiode zet Keyrail zijn gebruikelijke werkzaamheden voort als exploitant van de Betuweroute. Dat heb ik uw Kamer gemeld in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064). Keyrail werkt nog altijd onder de volmacht van ProRail – die als concessiehouder eindverantwoordelijk is. Keyrail voert dus (net zoals in de afgelopen jaren) voor de Betuweroute in opdracht van ProRail de beheertaken infrastructuurmanagement en capaciteitsmanagement uit. Keyrail doet dat in principe tot aan de nieuwe situatie. Voordat die nieuwe situatie ingaat, zal Keyrail zich, net als ProRail, daarop moeten voorbereiden.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de relatie is tussen de implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam-Genua, waarvoor u op 5 december jl. het uitvoeringsplan heeft ondertekend, en de onderhavige besluitvorming?

De implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam – Genua betreft het zo spoedig mogelijk installeren van ERTMS op deze corridor die door Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië voert en het instellen van een one-stop-shop die gaat over het toedelen van aaneengesloten inter-operabele paden op die corridor.
In Nederland is op de Betuweroute ERTMS overigens al geïnstalleerd, bij Zevenaar wordt de installatie nu uitgevoerd. Met de installatie van ERTMS wordt de capaciteit van deze corridor vergroot en kan het tijdrovende wisselen van locomotieven aan de grens voorkomen worden.
Keyrail zal het ene loket worden voor al het goederenvervoer in Nederland. Over de governance van Keyrail heb ik nog geen besluit genomen. Daar kom ik in het kader van de Lange Termijn Spooragenda deel II op terug. Ik zal daarbij tevens de inzichten over de organisatie van de one-stop-shop in Europees verband betrekken.

10 december 2013 - 14 januari 2014

35 dagen

Capaciteitsbeperking op de Betuweroute door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport van 29 november 2013 Blz. 1 Nr. 048/13

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse spoorsector hevig is geschrokken van de capaciteitsbeperking op de Betuweroute de komende negen jaar door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland?1

Ja. De aanlegperiode van het derde spoor is gepland gedurende zeven jaar van eind 2016 tot en met 2022. De buitendienststellingen leiden van april 2016 tot en met oktober 2016 een half jaar lang tot capaciteitsbeperkingen, omdat er dan maar één van de twee sporen kan worden gebruikt. Daarna, in de periode vanaf november 2016 tot aan de indienststelling van het derde spoor, is er elke maand een week lang sprake van de genoemde enkelsporige situatie.
Vraag 2

Deelt u de mening dat, bij doorgang van de capaciteitsbeperking, verlies van marktaandeel reëel is en dat maximale beperking van dergelijk verlies noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Als er geen maatregelen worden getroffen, is de kans groot dat het spoorgoederenvervoer marktaandeel verliest. Ik wil er samen met betrokken partijen voor zorgen dat met een innovatief maatregelenpakket het spoorgoederenvervoer zoveel mogelijk wordt geaccommodeerd. Tegelijkertijd moeten de maatregelen acceptabel zijn voor de bewoners langs het spoor.
Vraag 3

Bent u bereid om met de betrokkenen alternatieven te ontwikkelen om het verlies te beperken en die alternatieven aan de Kamer voor te leggen? Zo nee, Waarom niet?

Ja. Ik ben al bezig met alle betrokken partijen om samen alternatieven te ontwikkelen. Zowel met partijen op het spoor als die langs het spoor. Ik zet in op een gedragen maatregelenpakket voor deze problematiek. Dat maatregelenpakket zal ik na de zomer voorleggen aan de Tweede Kamer.
Vraag 4

Deelt u de gedachte dat het goed zou zijn als in voorkomende gevallen eerder plannen tot schadebeperking worden ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?

Tot de zomer van 2013 was het niet duidelijk wanneer Duitsland zou besluiten tot de aanleg van het derde spoor en welke consequenties dit zou hebben voor Nederland. De bouwplanning en de impact daarvan op de capaciteit van de grensovergang van de Betuweroute zijn pas recent duidelijk geworden. In het voorjaar van 2013 is al gestart met het maken van impactanalyses.

12 november 2013 - 29 november 2013

17 dagen

Over de vastgelopen onderhandelingen met de Deense Maritieme Autoriteit (DMA) over de erkenning van de nationale certificaten van traditionele zeezeilschepen door Denemarken
	Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Schuttevaer, 6 november 2013

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de onderhandelingen die u voert met de Deense Maritieme Autoriteit (DMA) over de erkenning van de nationale certificaten van traditionele zeezeilschepen door Denemarken zijn vastgelopen?1

Nee. Tijdens bilateraal overleg tussen Nederland en Denemarken leek de afgelopen maanden in hoge mate overeenstemming bereikt te zijn over een oplossingsrichting voor de bruine vloot-problematiek. Helaas ontving ik begin oktober bericht dat Denemarken, na intern beraad, op essentiële punten van de concept oplossing aanvullende eisen stelde. Het vergaan in juli van het Nederlandse zeilschip Astrid voor de kust van Ierland zou daarbij een rol spelen. De gevolgen van deze gewijzigde Deense opstelling zijn direct met de branchevereniging BBZ besproken. Als gevolg van de gewijzigde positie van Denemarken heeft op 5 november jongstleden telefonisch contact plaatsgevonden tussen mijn directeur Maritieme Zaken, en de betrokken Deense DG. Hierbij is afgesproken het overleg over een oplossing voort te zetten. Op 21 november heeft in Kopenhagen weer ambtelijk overleg plaatsgevonden tussen de Denemarken en Nederland. Op mijn voorstel is ook de BBZ hierbij aanwezig geweest voor consultatie. Tijdens het overleg is op een aantal punten voortgang geboekt, zo heeft Denemarken het toegestane vaargebied in de Baltische zee verruimd.
Vraag 2

Is het waar dat de DMA heeft laten weten dat de Nederlandse zeilschepen niet verder dan vijf mijl uit de kust mogen varen, waardoor zij aanzienlijk worden gehinderd in de uitvoering van hun gewone bedrijf?

Denemarken gaf in oktober aan het vaargebied alsnog te willen beperken tot de op grond van EU richtlijn 2009/45 vastgestelde vaargebieden C en D. Dit zou in de praktijk in de meeste gevallen inderdaad een beperking tot 5 mijl uit de kust betekenen. Tijdens het overleg in Kopenhagen op 21 november hebben de Denen verklaard bereid te zijn dit vaargebied te willen verruimen. Over het vaargebied (B) tot 20 mijl uit de kust wordt nog verder gesproken, evenals over een lijst van schepen waarop een mogelijke overeenkomst betrekking zal hebben.
De exacte verruiming, en de voorwaarden hiervoor, worden nog nader uitgewerkt.
Vraag 3

Deelt u de inschatting van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), dat alleen een overeenkomst tussen de twee landen nog kan voorkomen dat de Europese Commissie Denemarken voor het Europese Hof van Justitie zal dagen, hetgeen nog jarenlange onzekerheid voor de zeilvloot zal betekenen?

Ja, ik deel die inschatting. De ervaring leert dat dergelijke zaken vaak jarenlang kunnen duren. Ook de uitkomst van een zaak voor het Hof is natuurlijk onzeker.
Vraag 4

Bent u bereid om u persoonlijk met de kwestie te gaan bemoeien en contact op te nemen met uw Deense ambtgenoot om duidelijk te maken dat Nederland de belemmering van haar zeilschepen als een ernstige inperking van het vrije verkeer en de vrije handel binnen Europa ziet?

Aangezien tijdens het overleg in Kopenhagen van 21 november voortgang geboekt is, lijkt acute bemoeienis mijnerzijds op dit moment nog niet nodig. Ik volg echter de voortgang over een overeenkomst nauwlettend en zal indien noodzakelijk alsnog persoonlijk actie ondernemen richting mijn Deense counterpart. In het geval het tot een Hofprocedure komt, reken ik er op dat Denemarken zal afzien van eenzijdige acties als aanhoudingen en dergelijke. Ik zal mij dan in ieder geval inspannen om daar afspraken met Denemarken over te maken, al of niet in samenwerking met de Europese Commissie.

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
	Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66), Sander de Rouwe (CDA), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.
Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).
Vraag 3

Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.
Vraag 4

Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.
Vraag 5

Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.
Vraag 6

Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.
Vraag 7

Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.
Vraag 8

Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)
Vraag 9

In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.
Vraag 10

Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.
Vraag 11

Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.
Vraag 12

Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Het meenemen van de fiets in de Fyra en de Thalys
	Sander de Rouwe (CDA), Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer

Vraag 1

Klopt het dat in de Fyra-treinstellen die rijden tussen Rotterdam en Breda en tussen Den Haag en Brussel, en in de Thalys die rijdt tussen Amsterdam en Parijs, geen fietsen meegenomen mogen worden, terwijl deze treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het vervoer van fietsen?

Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen wanneer deze zijn gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Wanneer dit niet mogelijk is, dient een fiets los vervoerd te worden. Los vervoer van fietsen over het klassieke spoor is mogelijk wanneer de trein beschikt over een geschikte ruimte hiervoor. In de tijdelijke treindienst naar Brussel («de Benelux-trein»), die over het klassieke spoor rijdt, is het daarom toegestaan om fietsen los mee te nemen.
Voor het rijden over de hogesnelheidslijn gelden andere regels. Hier geldt een veiligheidsmanagementsysteem. Dit systeem houdt in dat NS de met het hogesnelheidsvervoer samenhangende gevaren en risico’s vaststelt en vervolgens bepaalt welke mitigerende maatregelen nodig zijn om deze te beheersen.
In dit veiligheidsmanagementsysteem voor de hogesnelheidslijn is los vervoer van fietsen niet opgenomen, ook niet in het geval dat treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk.
De Thalys-treinen beschikken niet over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Vraag 2

Wat is de reden dat er geen fietsen meegenomen kunnen worden bij deze treindiensten?

Zie beantwoording vraag 1. Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen als deze worden gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Fietsen aan boord van Thalys zijn bijvoorbeeld toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Vraag 3

Hoe is het ontbreken van fietsvoorzieningen te rijmen met artikel 5 van Verordening (EG) 1371/2007, en met het feit dat in Frankrijk en Duitsland TGV- respectievelijk ICE-treindiensten wél deze voorzieningen bieden?1

In artikel 5 van verordening (EG) 1371/2007 is opgenomen dat een mogelijkheid moet bestaan om, eventueel tegen betaling, fietsen in de trein mee te nemen voor zover deze fietsen makkelijk hanteerbaar zijn, dit geen nadelige invloed op de specifieke spoorwegdienst heeft en het rollend materieel dit toelaat.
Voor de TGV, ICE en Thalys geldt dat vouwfietsen of gewone fietsen uitsluitend als handbagage worden toegelaten mits het voorwiel wordt gedemonteerd en de fiets wordt verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk. Voor deze trajecten wordt momenteel onderzocht of er aanpassingen kunnen worden gemaakt aan het veiligheidsmanagementsysteem waardoor los vervoer van fietsen over de hogesnelheidslijn mogelijk wordt.
Vraag 4

Bent u bereid om u er voor in te zetten -en indien mogelijk ook af te dwingen- dat op alle grensoverschrijdende treinverbindingen en op de binnenlandse Fyra-lijn op de kortst mogelijke termijn fietsvervoer mogelijk wordt?

Zie beantwoording vraag 3. Voor de Intercity naar Brussel en de binnenlandse verbindingen over de hogesnelheidslijn wordt momenteel onderzocht of er een oplossing is om los vervoer van fietsen mogelijk te maken.

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Overvolle treinen
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/veel_klachten_over_vol…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat reizigersorganisatie Rover deze maand bijna 700 klachten heeft ontvangen over overvolle treinen? Wat is uw reactie hierop?1

Ja, ik ken dit bericht.
De oorzaken van volle treinen kunnen heel divers zijn: de planning van de materieelinzet is niet goed, de inzet is niet conform de planning, storingen aan materieel, storingen aan infrastructuur, uitgelopen werkzaamheden, nieuwe patronen in het reisgedrag, etc. Sommige van deze factoren zijn structurele oorzaken, andere incidentele. Sommige liggen binnen de invloedssfeer van NS, andere erbuiten.
Onlangs schreef ik u2 dat NS de treinbezetting volgt via signalen als reizigerstellingen, meldingen van personeel, meldingen van klanten via de klantenservice en via Twitter. Hiermee kan NS de bezetting van treinen nauwgezet volgen zodat duidelijk is waar zich structurele problemen voordoen. NS analyseert voortdurend de klachten en waar dat structureel nodig en mogelijk is, past het bedrijf de lengte van treinen aan.
NS meldt dit jaar al een aantal concrete maatregelen genomen te hebben om problemen met te volle treinen op te lossen. Zo heeft NS diverse treinen in de spits verlengd, o.a. op de trajecten Almere – Amsterdam/ Schiphol, Amersfoort – Utrecht en Eindhoven – Den Bosch.
Daarnaast stimuleert NS een betere spreiding van de reizigers over de treinen door bijvoorbeeld omroepberichten, een proef met een nieuwe app en een drukte indicator in de Reisplanner Xtra.
Uit de recente klachten en signalen blijkt dat de maatregelen die NS al genomen heeft nog niet voldoende zijn. Dat vind ik vervelend voor de reizigers die hier last van hebben. Daarom vraag ik NS regelmatig om aandacht hiervoor en volg ik de ontwikkelingen op de voet.
Vraag 2

Deelt u de mening dat overvolle treinen zo veel mogelijk voorkomen moeten worden uit oogpunt van service en klantgerichtheid? Zo nee, waarom niet?

Overvolle treinen leiden tot een niveau van reiscomfort dat wat mij betreft onder het aanvaardbare basisniveau ligt dat de reizigers mogen verwachten. Ik deel dan ook de mening dat NS overvolle treinen zo veel mogelijk moet voorkomen.
Ik kan er begrip voor opbrengen dat de materieelinzet bij de start van een nieuwe dienstregeling niet meteen optimaal is maar enige aanpassing behoeft. Of dat er incidenteel meer reizigers zijn dan verwacht. Of dat er incidenteel storingen in infrastructuur en materieel kunnen zijn waardoor treinen erg vol zijn. Maar aan treinen die structureel (te) vol zijn, moet NS iets doen.
Vraag 3

Bent u bereid om met de NS in overleg te treden om de oorzaken van de overvolle treinen te achterhalen, en vervolgens maatregelen te (laten) nemen om overvolle treinen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zouden deze maatregelen er uit kunnen zien?

Voor het adequaat oplossen van de problematiek van de volle treinen is het noodzakelijk dat NS de oorzaken achterhaalt. Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 heb ik NS gevraagd een nadere analyse van het probleem te maken, incl. beheersmaatregelen.
Mijn inzet is dat NS zo mogelijk vóór de start van de dienstregeling 2014 zodanige maatregelen heeft genomen dat de problemen zich vanaf begin 2014 niet meer in deze mate en gedurende zo’n lange periode voordoen. Ook wil ik dat eventuele problemen in voorkomende gevallen sneller opgelost worden.
Vraag 4

Deelt u de vrees dat er, gezien de overvolle treinen in de zomer, opnieuw een chaos dreigt zodra de NS haar winterdienstregeling inzet en een substantieel deel van de treinen uit de regeling haalt bij sneeuwval? Zo nee, waarom niet?

Nee, die vrees deel ik niet. Eventuele volle treinen in de winter hebben een andere oorzaak dan volle treinen in de rest van het jaar.
In mijn vorenstaande antwoorden ben ik ingegaan op het probleem van de volle treinen gedurende het hele jaar, bij normale weersomstandigheden.
Op winterse dagen is het voor de reizigers allerbelangrijkst dat de treinenloop ook dan goed en voorspelbaar functioneert. De spoorsector is druk bezig maatregelen uit te voeren om dit binnen enkele jaren te kunnen garanderen. Op dit moment kan men dit nog niet. Daarom zijn er tijdelijke maatregelen om te voorkomen dat de treinenloop niet meer onder controle is en niet meer kan worden bijgestuurd. Eén van die maatregelen is preventief minder treinen gaan rijden. Daarbij probeert NS waar nodig en mogelijk treinen te verlengen, maar dit heeft onvermijdelijk het effect dat sommige treinen erg vol worden. Dat is heel vervelend voor de reizigers, maar naar mijn stellige overtuiging minder vervelend dan wanneer NS probeert alle treinen te laten rijden en het hele spoorsysteem daardoor vastloopt. Ik ben daarom voor enkele jaren akkoord gegaan met deze maatregel, in de veronderstelling dat de reizigers liever vooraf weten waar ze aan toe zijn (minder treinen) dan verrast worden door chaos.
In een separate brief informeer ik u over de actuele stand van zaken en resultaten van het winterprogramma.

6 september 2013 - 24 september 2013

18 dagen

Het bericht dat Rijkswaterstaat voorbereidingen treft voor een nieuwe bezuiniging op de bediening van sluizen en bruggen
	Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.logistiek.nl/Distributie/algemeen/2013/6/EVO-ook-tegen-bez…
2. BBZ – Vereniging voor beroepschartervaart

Vraag 1

Is het waar dat Rijkswaterstaat voorbereidingen treft voor een nieuwe bezuiniging op de bediening van sluizen en bruggen?1

De bezuiniging op bediening van sluizen en bruggen is geen nieuwe bezuiniging, maar een uitvoering van afspraken uit het Regeerakkoord Rutte I, die voor 2018 gerealiseerd moeten zijn. In 2012 is in goed overleg met de regio een pilot vraaggestuurde bediening IJsselmeergebied ingevoerd. Deze pilot dient als opmaat voor het totale versoberingpakket bediening.
Vraag 2

Is het waar dat het voornemen bestaat om de Eilandbrug en de Ketelbrug in Overijssel uitsluitend vanaf de Ramspolbrug op afstand te bedienen? Is dit technisch gezien ook mogelijk? Wat betekent het verdwijnen van bediening op locatie voor het aantal openingen van de beide bruggen?

De Eilandbrug wordt reeds bediend vanuit de Ramspolbrug. Er zijn vooralsnog geen voornemens om de Ketelbrug op afstand te gaan bedienen. Na afloop van de nu nog lopende landelijke pilot «bediening op afstand» zullen de technische aspecten worden belicht in een evaluatie. Deze zal aan uw Kamer worden toegezonden.
Als versoberingsmaatregel wordt gekeken wat de mogelijkheden zijn om de Ketelbrug, Eilandbrug en Ramspolbrug gedurende de zomerperiode, in de rustige tijden, te laten bedienen door één bedienaar die dan tussen de Ketelbrug en Ramspolbrug pendelt. De consequentie hiervan is dat een brugdraaiing moet worden aangevraagd en dat er mogelijk langere wachttijden zijn. Ik verwacht dat het aantal openingen hierdoor wat minder zal worden, maar tijdens de opening zal wel het totale scheepsaanbod bediend worden.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van de grote zorgen over de gevolgen van de steeds beperktere openstelling bij de ondernemers van de «bruine vloot» in Kampen? Deelt u de mening dat het voor Kampen bijzonder ongewenst is wanneer ook het laatste deel van de chartervloot een andere thuishaven zou zoeken?

In de versoberingsvoorstellen is sprake van het inkorten van de bedienvensters Eilandbrug (bediend vanuit de Ramspolbrug) en Ketelbrug. Hierover is overleg gevoerd met de brancheorganisatie van charterschepen BBZ.
De landelijk te maken afwegingen houden rekening met het economisch belang en de intensiteit van het gebruik van objecten. Voor zover dat mogelijk is binnen de in het regeerakkoord aangegeven taakstelling heb ik ook rekening gehouden met het belang van de chartervaart bij de genoemde objecten. In overleg met de «bruine vloot» is binnen de opgave van de versobering nu gekomen tot een werkbaar bedienregime.
Zoals aangegeven in het AO Scheepvaart van 25 juni jongstleden zal het ontzien van de belangrijkste hoofdvaarwegen impact hebben voor de vaarweggebruikers van de vaarwegen waarover kleinere volumes worden vervoerd.
Vraag 4

Bent u bereid om bij de besluitvorming over de bediening van beide bruggen rekening te houden met het belang van de chartervaart in Kampen? Zo ja, op welke wijze?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid om over mogelijke oplossingen (zoals een rol voor de havenmeester) in overleg te treden met de BBZ2 en de Kamer over de uitkomsten van dit overleg te informeren?

Dit overleg heeft reeds plaatsgevonden. Zie het antwoord op de vragen 3 en 4.

23 augustus 2013 - 29 augustus 2013

6 dagen

Staking van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen
	Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.scheepvaartkrant.nl/default.asp?id=12603 …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht1 dat stakingsacties worden gehouden op Duitse vaarwegen en dat de Koninklijke Schuttevaer, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en verladersorganisatie EVO daarom een klacht hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Europees recht, in casu het beginsel van vrij verkeer van goederen, door de Bondsrepubliek Duitsland?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de staking in tegenspraak is met het vrije Europese verkeer van goederen en dat bij voortduring van de stakingen een ongewenste situatie ontstaat omdat de binnenvaart financiële schade lijdt, die zelfs tot faillissementen kan leiden? Zo neen, waarom niet?

Ik deel de mening dat de stakingen van sluispersoneel in Duitsland op gespannen voet staan met het principe van het vrije verkeer van goederen in Europa en dat deze – zeker bij voortduren van de stakingen – tot ernstige financiële consequenties voor de binnenvaart kunnen leiden. Of de schade ook daadwerkelijk tot faillissementen van binnenvaartondernemingen kan leiden, kan ik niet beoordelen ook omdat stakingen niet steeds op dezelfde locatie plaatsvinden.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse binnenvaartvloot weliswaar geen partij is in de Duitse stakingen, maar wel disproportioneel getroffen wordt door de gevolgen ervan? Kunt u aangeven hoe groot de schade voor de Nederlandse vloot is?

Omdat de Nederlandse binnenvaart een groot aandeel heeft in het Europese goederenvervoer over binnenwateren, ook naar en van Duitsland, is te verwachten dat deze verhoudingsgewijs sterk getroffen wordt door de stakingen. Uit de gang van Duitse binnenvaartorganisaties eind augustus naar de rechter, is op te maken dat ook de Duitse binnenvaart ernstige gevolgen ondervindt van de stakingen. Over de omvang van de schade voor Nederlandse binnenvaartondernemingen kan ik geen onderbouwde uitspraken doen.
Vraag 4

Op welke wijze ondersteunt u in deze situatie de Nederlandse binnenvaartsector en werkt u ook actief samen met belangenorganisaties zoals Schuttevaer, EVO, CBRB en BBU?

Blijkens de klacht die de Nederlandse belangenorganisaties BBU, CBRB, EVO en Koninklijke Schuttevaer op 2 augustus 2013 hebben ingediend bij de Europese Commissie wegens niet-naleving van het Unierecht, met name op het punt van het beginsel van vrij verkeer van goederen door de Bondsrepubliek Duitsland, zijn deze zeer wel in staat om zelfstandig stappen te zetten in deze. Organisaties hebben mij ook van deze stap op de hoogte gesteld.
Omgekeerd zijn organisaties bekend met het telefonisch contact dat ik reeds op 12 juli 2.013 had met mijn Duitse ambtgenoot naar aanleiding van de stakingen van het sluispersoneel. In mijn antwoord op vragen van het lid De Boer d.d. 28 augustus 2013, heb ik aangegeven dat ik in dit contact gewezen heb op de gevolgen van de stakingen voor het vrije verkeer van goederen in Europa. Ook de consequenties van de stakingen voor de Nederlandse binnenvaart heb ik onder de aandacht gebracht. Tenslotte heb ik erop aangedrongen de vrije doorvaart van de rivieren en kanalen zo snel mogelijk zeker te stellen.
Een brief van de gezamenlijke organisaties d.d. 20 augustus 2013 is mede aanleiding voor mij geweest om mijn Duitse collega per brief d.d. 27 augustus 2013 opnieuw te benaderen.
Op deze wijze zijn sector en ministerie over en weer steeds goed geïnformeerd geweest en hebben acties van beide zijden elkaar aangevuld.
Vraag 5

Bent u bereid om de Nederlandse belangen bij de Duitse Bondsregering onder de aandacht te brengen? Zo ja, hoe gaat u dit doen en kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo neen, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4. Als daartoe aanleiding is, ben ik bereid de Kamer over de uitkomsten van contacten te informeren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als u in dit verband uw invloed zou aanwenden om de Duitse Bondsregering tot daadkrachtiger optreden te bewegen zodat de acties van de sluismeesters op de Duitse vaarwegen zo spoedig mogelijk worden beëindigd? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt gezien de acute en nijpende situatie deze vragen op korte termijn beantwoorden, doch uiterlijk voor 3 september a.s?

Ja.

3 juli 2013 - 13 september 2013

72 dagen

BPM, wegenbelasting en de subsidieregelingen KIA, MIA en VAMIL voor ondernemers
	Sander de Rouwe (CDA), Agnes Mulder (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Bronnen

1. http://www.herwers.nl/downloads/Pocket%20Guide%20PHEV%20Herwers.pdf
2. http://www.mistergreen.nl/rekenvoorbeeld-subsidies/

Vraag 1

Klopt het dat de Mitsubishi Outlander PHEV in aanmerking komt voor 0% BPM (belasting op personenauto's en motorrijwielen), de subsidieregelingen KIA (kleinschaligheidsinvesteringsaftrek), MIA (milieuinvesteringsaftrek) en Vamil (willekeurige afschrijving voor milieubedrijfsmiddelen), evenals 0% bijtelling als ondernemer en dat er geen wegenbelasting betaald hoeft te worden?

Ja, bij aanschaf van een Mitsubishi Outlander PHEV in 2013 zijn dit jaar de genoemde faciliteiten van toepassing. PHEV staat daarbij voor Plug-in Hybrid Electric Vehicle.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel een ZZP’er die in het 52%-tarief van de inkomstenbelasting valt en deze auto vier jaar lang rijdt, in het totaal netto betaalt, indien hij gebruikt maakt van KIA, MIA, Vamil en complete btw-verrekening?

De netto kostprijs van een Mitsubishi Outlander PHEV voor een IB-ondernemer met toepassing van KIA, MIA en Vamil en volledige verrekening van btw bedraagt € 27.687, zie de berekening in onderstaande tabel 1.
Consumentenprijs
48 990
Btw1
-/- 8502
Aanschafprijs ondernemer
Inclusief € 0 BPM
40 488
MIA
36% bij 0–50gr/km CO2, 14% MKB winstvrijstelling, 52% IB =
36% * € 40.488 * (1–0,14) * 0,52
-/- 6518
KIA
28% (investering < 55248), 14% MKB winstvrijstelling, 52% IB = 28% * € 40.488 * (1–0,14) * 0,52
-/- 5069
Vamil
Rente- en liquiditeitsvoordeel van 3% door versneld afschrijven (75%): 3% * € 40.488
-/- 1215
Kostprijs ondernemer
27 686
Overeenkomstig de vraagstelling is hier uitgegaan van de volledige aftrek van de btw ter zake van de aanschaf van de auto. Wanneer de IB-ondernemer de auto ook privé zou gebruiken, moet hij ter zake van dat privégebruik btw afdragen. Die btw-heffing is afhankelijk van de omvang van het privégebruik en staat overigens los van de CO2-uitstoot.
Bij deze berekening is als uitgangspunt genomen dat de ondernemer maximaal kan profiteren van de genoemde faciliteiten, doordat de ondernemer is onderworpen aan een marginaal belastingtarief van 52% en doordat de ondernemer geen andere investeringen doet in het jaar van aanschaf. Verder is in de berekening rekening gehouden met de MKB-winstvrijstelling van 14%.
De genoemde berekening in vraag 3 wijkt af van de berekening in tabel 1. In de genoemde berekening wordt slechts het belastingvoordeel in het jaar van aanschaf van de auto berekend. Toepassing van de Vamil in het jaar van aanschaf heeft tot gevolg dat in de overige jaren dat de auto in het bezit is van de ondernemer minder kan worden afgeschreven. Hierdoor is de fiscale winst in het eerste jaar lager, maar in de jaren daarna hoger, zodat in latere jaren de hogere winst wordt belast.2 De Vamil leidt dus slechts tot een rente- en liquiditeitsvoordeel. Dit voordeel is gemiddeld ongeveer 3% van de aanschafprijs.
De belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM) bedraagt nihil voor dieselauto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 88 g/km3 en voor auto’s gedreven door andere fossiele brandstoffen tot maximaal 95 g/km CO2-uitstoot.
Voor de Mitsubishi Outlander PHEV geldt een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (MRB) tot 1 januari 2016 omdat deze auto in de categorie auto’s met 0 tot ten hoogste 50 g/km CO2-uitstoot valt en daarvoor tot 1 januari 2016 een vrijstelling MRB van toepassing is. Per 1 januari 2014 vervalt de vrijstelling van MRB voor auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 95 g/km (diesel) of maximaal 110 g/km (andere brandstoffen). Ten opzichte van een Mitsubishi Outlander PHEV kost een dieselauto (met meer dan 50 g/km CO2-uitstoot) met eenzelfde gewicht (1.810 kilogram) in Zuid-Holland ongeveer € 2.100 meer aan MRB en provinciale opcenten in het kalenderjaar 2014.
Tot slot de bijtelling. Bij het voorgaande is geen rekening gehouden met het 0%-bijtellingtarief. Het voordeel van een 0%-bijtellingstarief ten opzichte van een 14%-bijtelling bedraagt circa € 18.000 netto in 5 jaar4.
Vraag 3

Klopt de berekening1 dat een IB-ondernemer deze auto (cataloguswaarde € 48.990) voor netto € 16.678 koopt en de vier jaren erop geen wegenbelasting betaalt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoeveel subsidie krijgt de houder van deze auto gemiddeld ten opzichte van een auto in de 14%-bijtellingscategorie en hoeveel CO2-besparing levert dat op?

De aanschaf van milieuvriendelijke auto’s wordt fiscaal gestimuleerd doordat gebruik kan worden gemaakt van de KIA, MIA en de Vamil, zoals ook in het antwoord op vraag 2 en 3 aan de orde is gekomen.
Uitgaande van het rekenvoorbeeld in het antwoord op de vragen 2 en 3 bedraagt het voordeel van de MIA, KIA en Vamil ten hoogste 31,6% van de aanschafprijs5.
Bij aanschaf van een vergelijkbare auto in de 14%-bijtellingcategorie, bijvoorbeeld de Peugeot 3008 Hybrid 2.0 HDi, ligt dit voordeel lager, namelijk op 18,6% van de aanschafprijs, zie onderstaande tabel 2:
Consumentenprijs
37 790
Btw1
-/- 6 559
Aanschafprijs ondernemer
Inclusief € 0 BPM
31 231
MIA
13,5% bij 50–88 gr/km CO2, 14% MKB winstvrijstelling, 52% IB = 13,5% * € 31 231 * (1–0,14) * 0,52
-/- 1 885
KIA
28% (investering < 55248), 14% MKB winstvrijstelling, 52% IB = 28% * € 31 231 * (1–0,14) * 0,52
-/- 3 911
Vamil
Niet van toepassing
0
Kostprijs ondernemer
25 435
Hierbij wordt uitgegaan van de volledige aftrek van de btw ter zake van de aanschaf van de auto. Wanneer de IB-ondernemer de auto ook privé gebruikt moet ter zake van dat privégebruik btw worden afgedragen. Die btw-heffing is afhankelijk van de omvang van het privégebruik en staat overigens los van de CO2-uitstoot.
Daarnaast heeft de bestuurder van een (semi-)elektrische auto van de zaak waarvan het kenteken dit jaar voor het eerst op naam is gesteld (0%-bijtelling) een voordeel van 14% bruto ten opzichte van de bestuurder van een zeer zuinige auto van de zaak (14%-bijtelling). Bij een auto met een waarde van € 30.000 is het verschil gemiddeld netto € 2.184 op jaarbasis (€ 30.000 * 14% * 52%). Dit bijtellingsvoordeel geldt op grond van het overgangsrecht gedurende een periode van 60 maanden rekenend vanaf de eerste tenaamstelling.
Voor een Peugeot 3008 Hybrid 2.0 Hdi (88 g/km CO2-uitstoot, 1.635 kilogram) dient in Zuid-Holland in het kalenderjaar 2014 circa € 1.800 aan MRB en provinciale opcenten te worden betaald. Zoals eerder beantwoord, geldt voor bijvoorbeeld de Mitsubishi Outlander PHEV een vrijstelling van MRB tot 1 januari 2016.
Er zijn verschillende methoden om de CO2-besparing te berekenen die (semi-)elektrische auto’s opleveren. De meest voor de hand liggende is de CO2-uitstoot uitgaande van de typegoedkeuring te vergelijken. Deze waarde vormt namelijk ook de grondslag voor de stimulering. Conform de typegoedkeuring bedraagt de CO2-uitstoot van de Mitsubishi Outlander PHEV 44 g/km CO2-uitstoot. Wanneer deze auto met bijvoorbeeld de eerdergenoemde Peugeot wordt vergeleken en er wordt uitgegaan van 300.000 km gedurende de levensduur van de auto, levert dit een besparing op van ongeveer 13 ton CO2. Het werkelijke verschil in CO2-uitstoot kan hiervan afwijken, omdat rijgedrag, oplaadgedrag en weersomstandigheden in werkelijkheid afwijken van de omstandigheden bij de typekeuring.
Vraag 5

Hoe verhoudt de CO2-besparing bij deze auto per ton zich met de huidige prijs van emissierechten? Acht u die verhouding terecht?

De huidige prijs van CO2-emissierechten (per 1 juli 2013 ca € 4 per ton) bevindt zich door een aantal factoren op een uitzonderlijk laag niveau, dat niet representatief is voor een vergelijking met de kosten van CO2-besparing per auto of door middel van duurzaam opgewekte energie. Daarnaast is een kwantitatieve vergelijking op CO2niet goed mogelijk omdat de huidige fiscale behandeling van elektrische mobiliteit juist gericht is op het stimuleren van de marktontwikkeling voor deze innovatieve technologie. In de huidige marktfase ligt de prijs van (semi-)elektrische voertuigen hoger dan van vergelijkbare conventionele benzine- en dieselauto’s. Daarnaast ervaart de gebruiker van (semi-)elektrische auto’s de beperkte actieradius, de oplaadduur en de oplaadmogelijkheden als gebruiksbeperkingen en is er onzekerheid over de inruilwaarde. Om te komen tot een min of meer gelijk speelveld tussen (semi-)elektrische auto’s en conventionele benzine- en dieselauto’s, worden de (semi-) elektrische auto’s langs fiscale weg gestimuleerd. Tijdelijke stimulering is voor deze categorie voertuigen gewenst om een zodanig volume te realiseren dat de prijs van het product kan dalen en daardoor de doorbraak van het product een kans krijgt. Hiermee wordt grootschalige uitrol bevorderd, zodat de kosten op langere termijn verlaagd worden. Door de grootschalige uitrol zal ook de CO2-besparing sterk toenemen.
Vraag 6

Kunt u dezelfde sommen eens uitvoeren voor een Tesla?

Het voorbeeld in de aangehaalde berekening gaat uit van een btw-tarief van 19% en een prijs van € 94.010. Medio augustus 2013 wordt er in Nederland geen model van de Tesla S aangeboden voor die prijs en geldt een btw-tarief van 21%.
Het model Tesla waarvan de prijs het dichtst bij de kostprijs van de auto in de vraag ligt is de Tesla S Performance, waarvan de cataloguswaarde € 97.550 inclusief btw bedraagt. De netto kostprijs hiervan voor een IB-ondernemer met toepassing van KIA, MIA en Vamil en volledige verrekening van btw bedraagt € 58.302, zoals de onderstaande tabel toont.
Consumentenprijs
97 550
Btw1
-/- 16 931
Aanschafprijs ondernemer
Inclusief € 0 BPM
80 619
MIA
36% bij 0–50gr/km CO2, 14% MKB winstvrijstelling, 52% IB =
36% * € 80 619 * (1–0,14) * 0,52
-/- 12979
KIA
€ 15.470 (totaal investeringen tussen 55248 en 102311), 14% MKB winstvrijstelling, 52% IB = € 15.470 * (1–0,14) * 0,52
-/- 6919
Vamil
Rente- en liquiditeitsvoordeel van 3% door versneld afschrijven (75%): 3% * € 80 619
-/- 2419
Kostprijs ondernemer
58 302
Hierbij wordt uitgegaan van de volledige aftrek van de btw ter zake van de aanschaf van de auto. Wanneer de IB-ondernemer de auto ook privé gebruikt moet ter zake van dat privégebruik btw worden afgedragen. Die btw-heffing is afhankelijk van de omvang van het privégebruik en staat overigens los van de CO2-uitstoot.
Bij deze berekening is als uitgangspunt genomen dat de ondernemer maximaal kan profiteren van de genoemde faciliteiten, doordat de ondernemer is onderworpen aan een marginaal belastingtarief van 52% en doordat de ondernemer geen andere investeringen doet in het jaar van aanschaf. Verder is in de berekening rekening gehouden met de MKB-winstvrijstelling van 14%.
De berekeningswijze waarnaar de vraag verwijst, veronderstelt, net als in de berekening bij vraag 2, dat de willekeurige afschrijving ineens ten laste van de aanschafprijs gebracht. Dit schetst echter een vertekend beeld, omdat er slechts sprake is van versneld afschrijven en er derhalve in latere jaren een hogere winst wordt belast, dan wanneer er regulier zou worden afgeschreven. Verder is in de betreffende berekening geen rekening gehouden met de MKB-winstvrijstelling. Deze verschillen verklaren dat de netto kostprijs voor de ondernemer lager uitkomt in de in vraag 7 aangehaalde berekening.
Voor de Tesla S geldt een vrijstelling van MRB tot 1 januari 2016 aangezien deze auto valt in de categorie met 0 tot ten hoogste 50 g/km CO2-uitstoot. De vrijstelling van MRB vervalt per 1 januari 2014 voor auto’s met een CO2-uitstoot van maximaal 95 g/km (diesel) en maximaal 110 g/km voor andere brandstoffen. Ten opzichte van deze auto’s geldt de vrijstelling van MRB dus 2 jaar langer voor de Tesla S. Uitgaande van een dieselauto met eenzelfde gewicht (2.108 kilo) scheelt dit in Zuid-Holland € 2.540 aan MRB en provinciale opcenten per jaar.
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is de meest voor de hand liggende methode om de CO2-uitstoot uitgaande van de typegoedkeuring te vergelijken. Conform de typegoedkeuring bedraagt de CO2-uitstoot van de volledige elektrische Tesla S 0 g/km. Wanneer de Tesla wordt vergeleken met een BMW 740i High Executive (CO2-uitstoot op basis van de typegoedkeuring van 184 gr/km) geldt bij een levensduur van 300.000 km een besparing van circa 55 ton CO2. Echter hiervoor geldt dat het werkelijke verschil in CO2-uitstoot kan afwijken, omdat rijgedrag en weersomstandigheden in werkelijkheid afwijken van de omstandigheden bij de typekeuring.
Uitgaande van het rekenvoorbeeld in tabel 3 bedraagt het voordeel van de MIA, KIA en Vamil ten hoogste 27,3% van de aanschafprijs.
Voor een vergelijkbare auto, zoals de BMW 740i High Executive, geldt dit voordeel niet, maar het volgende:
Consumentenprijs
109 995
Btw1
-/- 19 090
Aanschafprijs ondernemer
Inclusief € 12.137 BPM
90 905
MIA
Niet van toepassing
0
KIA
Niet van toepassing
0
Vamil
Niet van toepassing
0
Kostprijs ondernemer
90 905
Hierbij wordt uitgegaan van de volledige aftrek van de btw ter zake van de aanschaf van de auto. Wanneer de IB-ondernemer de auto ook privé gebruikt moet ter zake van dat privégebruik btw worden afgedragen. Die btw-heffing is afhankelijk van de omvang van het privégebruik en staat overigens los van de CO2-uitstoot.
Daarnaast heeft de berijder van een (semi-)elektrische auto van de zaak waarvan het kenteken dit jaar voor het eerst op naam is gesteld (0%-bijtelling) een voordeel van 25% bruto ten opzichte van de berijder van de in tabel 4 aangehaalde auto (25%-bijtelling). Dit betekent een verschil van gemiddeld € 14.300 op jaarbasis (€ 109.995 * 25% * 52%). Dit bijtellingsvoordeel geldt op grond van het overgangsrecht gedurende een periode van 60 maanden rekenend vanaf de eerste tenaamstelling. Het verschil met een berijder van een auto die in de 14%-bijtelling categorie valt, bedraagt, bij een gelijke aanschafprijs van de auto’s, gemiddeld € 8.007 op jaarbasis (€ 109.995 * 14% * 52%).
In het kader van het bovenstaande deel ik u mede dat ik omstreeks Prinsjesdag een brief aan uw Kamer zal doen toekomen, waarin ik een aantal maatregelen aan u zal presenteren om te komen tot een meer evenwichtige vorm van stimulering van (semi) elektrische auto’s.
Vraag 7

Klopt het dat je de sportauto Tesla (aanschaf € 94.010) als ZPP’er voor netto € 25.059 kunt rijden en dan verder geen wegenbelasting meer betaalt?2

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Is bij deze auto’s de milieusubsidie nog in verhouding tot de milieuwinst of niet?

Zie antwoord vraag 5.

21 juni 2013 - 29 augustus 2013

69 dagen

Een mogelijk ongeoorloofde subsidiëring en staatssteun bij de verkoop van Syntus aan Keoli
	Sander de Rouwe (CDA), Agnes Mulder (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Vraag 1

Kent u het onlangs uitgekomen jaarverslag van de NS? Bent u op de hoogte van de mededeling in dat jaarverslag (bladzijde 78) dat NS € 11 miljoen verlies heeft geleden op een transactie?

Ja.
Vraag 2

Wat is de achtergrond van dit verlies? Betekent dit verlies dat er door NS een bedrag is meegegeven aan de kopende partij Keolis?

Syntus was verlieslatend en dreigde op een faillissement af te stevenen. De € 11 mln was een afboeking op een lening die als verloren was te beschouwen en op de waarde van de deelneming. Overdracht van Syntus aan Keolis was aantrekkelijker voor NS dan een (mogelijk) faillissement, beter voor de belangen van de werknemers en beter voor de belangen van de concessieverstrekkende decentrale overheden; het zorgde voor continuïteit bij de uitvoering van de concessieovereenkomsten.
Vraag 3

Heeft dit verlies er wellicht mee te maken dat de koper, Keolis, met Syntus een bedrijf met een negatieve exploitatie heeft gekocht en dat Keolis de transactie alleen wilde accepteren wanneer de verkopende partij een bedrag ter dekking hiervan mee geeft?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Indien deze verliezen ten koste gaan van de winsten respectievelijk dividenduitkeringen van NS, is de Staat (als enig aandeelhouder van NS) dan uiteindelijk de partij die opdraait voor die verliezen?

Indien er sprake is van verliezen gaat dit ten koste van de rendementen die de NS maakt, hetgeen mogelijk doorwerkt in de dividenden. Laatste is afhankelijk van de vermogensstructuur. Het alternatief, een faillissement, had tot eenzelfde verlies geleid maar was onaantrekkelijker geweest voor stakeholders als aanbestedende overheden en werknemers.
Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of bij deze transactie geen ongeoorloofde staatssteun dan wel verliescompensatie is verleend?

Bij deze transactie was geen sprake van verliescompensatie danwel staatssteun, de Staat is immers geen partij in deze transactie. Het betrof hier een beslissing van de NS. De keuze was failleren van Syntus met de daaraan verbonden kosten en met verlies van werkgelegenheid en onderbreking van de dienstverlening versus afboeken van negatieve waarde en verkopen met als voordeel behoud van werkgelegenheid en continuïteit van dienstverlening. Er is geen sprake van concurrentievervalsing: Syntus is immers verkocht aan een met NS concurrerende vervoerspartij.
Vraag 6

In hoeverre is er door, weliswaar indirecte, inzet van Rijksmiddelen om verliezen te compenseren sprake van concurrentievervalsing ten opzichte van de andere private vervoerders?

Zie antwoord vraag 5.

17 juni 2013 - 9 september 2013

84 dagen

Het project Zwolle Spoort
	Sander de Rouwe (CDA), Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/oplossen-problemen-spoor-herfte-duurt…
2. http://www.rtvoost.nl/nieuws/default.aspx?cat=1&nid=165369 …

Vraag 1

Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.
Vraag 4

Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.
Vraag 5

Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.
Vraag 6

Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

29 mei 2013 - 12 juni 2013

14 dagen

Het rapport “Schaatsaccommodatie voor de topsport”
	Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.nocnsf.nl/cms/streambin.aspx?documentid=7219 …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Schaatsaccommodatie voor de topsport»1?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het Rijk een bijdrage van 200 miljoen euro beschikbaar heeft gesteld aan Almere en dat Icedome hiervan in de exploitatie zal profiteren?

Nee, dit klopt niet.
Vraag 3

Is de in het rapport genoemde bijdrage van 200 miljoen euro of een deel daarvan, beschikbaar voor de financiering van het project en of de subsidiëring van topsportevenementen? En zo ja, hoeveel? Zo nee, op basis waarvan kan de gemeente hier dan op anticiperen in het rapport?

Nee, er is geen bijdrage beschikbaar gesteld voor de financiering van het project en of de subsidiëring van topsportevenementen. Mogelijk anticipeert de gemeente op inbreng van de opbrengst van de rijksgronden, waarover in het Integraal Afsprakenkader (IAK) Almere d.d. 29 januari 2010 een principe-afspraak is gemaakt.
Vraag 4

Klopt het dat het hier gaat om de gelden voor het Rijk-Regioprogramma Almere-Amsterdam-Markermeer (RRAAM) of één van de andere IJmeerprojecten? Zo nee, kunt u aangeven om welke gelden het dan precies gaat?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Heeft het Rijk toezeggingen gedaan over eventuele ondersteuning waarvan de Icedome in de exploitatie zal profiteren? Zo ja, welke?

Nee.
Vraag 6

Hoe verhoudt een bijdrage aan de exploitatie van een topsportlocatie zich tot de oorspronkelijke bedoelingen om met RRAAM-gelden de bereikbaarheid te verbeteren?

Er is geen sprake van een bijdrage van het Rijk aan de exploitatie van een topsportlocatie.

25 april 2013 - 6 juni 2013

42 dagen

De onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg
	Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Vandaag de dag» d.d. 15 april 2013

Vraag 1

Bent u bekend met de tv-uitzending over de onduidelijkheid rond praatpalen langs de snelweg?1

Ja.
Vraag 2

Kunt aangeven hoeveel praatpalen er in Nederland zijn en wat de kosten van onderhoud en aanschaf zijn?

Op peildatum 6 mei 2013 staan 3323 praatpalen langs de door Rijkswaterstaat beheerde A- en N-wegen.
Kosten van onderhoud:
Kosten van aanschaf:
Vraag 3

Wat zijn de kosten van het mobiele netwerk dat nodig is voor de praatpalen?

Voor het mobiele netwerk heeft Rijkswaterstaat een connectiviteitscontract afgesloten met KPN ter waarde van € 800.000 per jaar (prijspeil 2012). Het connectiviteitscontract regelt de Draadloze communicatie Dienst voor Praatpalen (DDP), onderhoud, schadeherstel en levering van praatpalen.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel keren er in 2012, 2002 en 1992 gebruik werd gemaakt van praatpalen?

Onderstaande data zijn aangeleverd door de ANWB. De ANWB kan de praatpaalmeldingen, die vanaf 2008 via het mobiele netwerk verlopen, traceren. Helaas is het niet meer mogelijk om de aantallen meldingen uit de tijd daarvoor in de systemen van de ANWB terug te vinden. De aantallen met betrekking tot de jaren voor 2008 komen uit andere, incidentele, bronnen.
1987
193.000
2004
30.958
2005
25.143
2006
21.827
2007
35.597
15.283
2008
31.655
13.419
2009
39.332
12.204
2010
47.209
10.929
2011
33.525
9.524
2012
39.655
7.394
In 2012 was het aantal praatpaaloproepen 2,5% van het totale aantal oproepen binnenland (1.567.785) bij de ANWB.
Vraag 5

Wat is het onderscheid in het soort meldingen?

Er is een groot verschil tussen het aantal meldingen en het aantal daaruit voortvloeiende hulpverleningen door de ANWB Wegenwacht. Daarvoor is een aantal verklaringen te geven:
In 2009 is het aantal meldingen extreem hoog ten opzichte van voorgaande jaren. Daarom is daarop destijds een analyse gedaan. Daaruit blijkt dat dit hoge aantal wordt veroorzaakt door:
Er is geen analyse voor handen van het relatief hoge aantal meldingen in 2010 en 2012.
Vraag 6

Klopt het dat het lopende contract voor het onderhoud en de verwerking van de gegevens met de ANWB tot 2017 loopt? Zo ja, welke afspraken zijn hierin precies gemaakt?

De vigerende overeenkomst met de ANWB loopt tot en met 31 december 2017. In de overeenkomst is bepaald dat de ANWB zorgt voor het storingsvrij en continu functioneren van een meldkamer die verbonden is met het praatpalennet en voor het doormelden van hulpvragen aan hulpdiensten, wegenwacht en andere pechhulpverleners. Rijkswaterstaat zorgt voor storingsvrij en continu functioneren van het praatpalennet, zodat de praatpaalmeldingen ook feitelijk de meldkamer van de ANWB bereiken, en voor de mogelijkheid tot verkeersveilig gebruik van praatpalen door weggebruikers.
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het met nieuwe en bestaande technieken veiliger is om vanuit de auto of directe nabijheid daarvan direct hulp in te schakelen dan om daarvoor over de snelweg naar een praatpaal toe te lopen?

Ja, nieuwe en bestaande technieken kunnen bijdragen aan het verminderen van de onveiligheid. Hierbij past de opmerking dat de technieken niet altijd voorhanden en storingsvrij zijn. Ook bij andere technieken dan praatpalen blijven additionele maatregelen om de veiligheidsrisico’s te beperken noodzakelijk. Elk incident kent specifieke veiligheidsrisico’s. Denk hierbij aan de risico’s die ontstaan bij het stilvallen of stilstaan van een voertuig en de daaruit uitgestapte personen op weg naar een veilige plek en/of een praatpaal.
Vraag 8

Deelt u de opvatting dat met bestaande technieken zoals de gsm en nieuwe technieken in de auto zelf, zoals E-call en B-Call, een discussie gevoerd moet worden over effectiviteit en efficiency van praatpalen voordat een nieuw contract wel of niet verlengd gaat worden?

Ik acht afbouw van de praatpalenservice op termijn mogelijk. Rijkswaterstaat zal daartoe in overleg met de ANWB het perspectief naar de toekomst uitwerken.
Mijn verwachting is dat GSM, (nu al een zeer hoge potentiële beschikbaarheid), B-call (beperkte beschikbaarheid in nieuwe auto’s) en E-call (groeiende beschikbaarheid vanaf oktober 2015) in de toekomst effectievere, efficiëntere en vooral veiliger technologieën zullen zijn om incidenten op het hoofdwegennet te melden.
Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 22 mei 2013?

Het opsporen van de gegevens nodig voor de antwoorden 4 en 5 heeft meer tijd gevergd dan voorzien. Beantwoording voor het algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid van 21 mei 2013 is daardoor helaas niet mogelijk gebleken.

22 april 2013 - 17 juni 2013

56 dagen

De aanleg en beheer van wandel- en fietsroutes
	Sander de Rouwe (CDA), Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Voor de minister van V&W is met name de doorsnijding van wandel- en …
2. Kamerstuk 29 892, nr. 5
3. Kamerstuk 29 892, nr. 5, pag.5.

Vraag 1

Hoe staat het met de realisatie van de uitvoeringscontracten 2007–2013 met de provincies over de landelijke routenetwerken voor wandelen, fietsen en varen? Worden alle afgesproken doelen naar verwachting gehaald? Zijn er achterblijvers bij de provincies?

Het Rijk heeft de financiering voor de Landelijke Routenetwerken voor wandelen, fietsen en varen beëindigd. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord Natuur is de zorg voor de Landelijke Routenetwerken de verantwoordelijkheid van de regio (met name provincies, gemeenten en recreatieschappen). In deze verantwoordelijkheid ga ik niet treden.
Vraag 2

Hoe zijn de financiering van Wandelnet (landelijk wandelplatform/beheerder Lange Afstand Wandelpaden (LAW-paden)) en het Landelijk Fietsplatform op dit moment geregeld en hoe is de continuïteit van het beheer van de landelijke wandel- en fietsroutes geborgd?

Met het beëindigen van de financiering van de Landelijke Routenetwerken is tevens de financiering van het Wandelnet en het Landelijk Fietsplatform beëindigd. Het is aan de regio om het Wandelnet en het Landelijk Fietsplatform een verantwoordelijkheid te geven bij de zorg voor de Landelijke Routenetwerken en hen hierin financieel te willen ondersteunen.
Vraag 3

In welke mate zijn Wandelnet en Fietsplatform afhankelijk van provinciale middelen? Is het waar dat provincies hun verantwoordelijkheid voor de regie van de provinciale wandel- en fietspaden zeer verschillend invullen? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de wens om te komen tot een robuust landelijk netwerk van doorgaande wandel- en fietsroutes?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe heeft zich de afgelopen jaren het recreatief medegebruik van oevers van waterlopen ten behoeve van wandelaars en fietsers ontwikkeld? Zijn er cijfers over de groei van het aantal kilometers wandel-/fietspad in medegebruik bij de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), waterschappen en derden?

Met de ondertekening van het Bestuursakkoord Natuur is de zorg voor de recreatie de verantwoordelijkheid van de regio. Ik beschik dan ook niet over cijfers over het recreatief medegebruik van oevers van waterlopen door wandelaars en fietsers.
Het is aan elk waterschap om te besluiten of en wanneer zij medegebruik van oevers en waterlopen toestaat. Bestuurders van waterschappen zien wel de positieve effecten van medegebruik, zoals het creëren van draagvlak voor de taken van het waterschap bij burgers. Doorgaans zijn er beroepsmogelijkheden als recreatief medegebruik wordt geweigerd, maar dat hangt af van de specifieke situatie en weigeringgrond.
Ik wijs u in dit verband ook op de brief van de toenmalige staatssecretaris van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie d.d. 22 maart 2012, waarin de Tweede Kamer is geïnformeerd over hindernissen die wandelaars ondervinden bij het wandelen langs watergangen bij waterschappen, Kamerstuk 26 419, nr. 52.
Vraag 5

In hoeveel gevallen is recreatief medegebruik van geweigerd? Is er een vorm van beroep/arbitrage mogelijk in gevallen waarin door het weigeren van medegebruik een doorgaande wandel- of fietsroute ernstig aan kwaliteit inboet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Doet u gericht onderzoek1 naar de ontwikkeling van de doorsnijding van wandel- en fietspaden door nieuwe infrastructuur en het opwaarderen van bestaande infrastructuur? Zo ja, kan voor de rijkswegen, de spoorwegen en de vaarwegen uit de realisatiefase van het MIRT worden aangegeven hoeveel wandel- en fietspaden zijn doorsneden? Bij hoeveel van deze doorsnijdingen was er sprake van een een LAW- of Landelijke Fietsroute (LF-route), een streekpad of een pad dat onderdeel vormt van het knooppuntennetwerk? Zo nee, kan worden aangegeven hoe de geciteerde doelstelling uit de Nota Mobiliteit concreet ingevuld wordt? Is de minister van Infrastructuur en Milieu bereid om voortaan bij de jaarlijkse rapportage over het MIRT ook te rapporteren over de effectiviteit van flankerend beleid om wandel- en fietsroutes te beschermen tegen doorsnijding?

Nee. Er wordt geen gericht onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de doorsnijding van wandel- en fietspaden door nieuwe infrastructuur en het opwaarderen van bestaande infrastructuur.
Bij aanleg en/of reconstructie van infrastructuur wordt gekeken naar de impact op bestaande infrastructuur, waaronder LAW- en LF-routes. Instandhouding van reeds bestaande verbindingen is daarbij het uitgangspunt. Als het gaat om aanleg of aanpassing van rijksinfrastructuur is per projectbesluit opgenomen hoe de minister van Infrastructuur en Milieu met de impact op bestaande verbindingen omgaat. Bij regionale infraprojecten ligt die verantwoordelijkheid bij decentrale overheden.
Het jaarlijks rapporteren over de effectiviteit van het flankerend beleid om wandel- en fietsroutes te beschermen tegen doorsnijding, brengt in de ogen van dit kabinet meer administratieve lasten met zich mee, terwijl het streven juist gericht is op minder administratieve lasten. Aangezien het hier niet alleen over rijksinfrastructuur gaat, maar ook over de provinciale of gemeentelijke infrastructuur, past een dergelijke rapportageplicht ook niet bij de decentralisatie van verantwoordelijkheden binnen het ruimtelijk beleid.
Vraag 7

Kunt u aangeven op grond van welke criteria «.... beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen bij aanleg en aanpassing van infrastructuur een (mede)verantwoordelijkheid hebben voor het zoveel mogelijk in stand houden van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer»?2

Er zijn geen vastomlijnde criteria. Dit wordt bij ieder project apart bekeken.
Vraag 8

Loopt het project «Recreatie en overwegen» nog? Zo nee, is er een eindrapportage beschikbaar?

Het project «recreatie en overwegen» is in 2006 afgerond met het document «Als een ommetje, een omweg wordt; handreiking voor belangenbehartiging en besluitvorming bij overwegsaneringen». De aanbevelingen zijn door ProRail opgepakt. ProRail voert regelmatig en vroegtijdig overleg met recreatieve belangenorganisaties om – bij voorgenomen aanpassingen van overwegen – de recreatieve belangen in beeld te brengen en te betrekken bij de oplossingsrichting.
Vraag 9

Worden er, bijvoorbeeld vanuit het oogpunt van sociale veiligheid, eisen gesteld aan wandel- en fietspassages onder wegen en spoorwegen die sterk kostenverhogend werken? Zou het voor minder frequent gebruikte passages een optie zijn om een simpele, goedkope, prefab passage te ontwikkelen die overdag gebruikt kan worden door wandelaars/fietsers en 's nachts door het wild? Zo ja, bent u bereid om hier als grote opdrachtgever voor de aanleg van infrastructuur in het voortouw te nemen?

Per project wordt een beoordeling gemaakt van de te nemen maatregelen, waarbij kosteneffectiviteit het primaire uitgangspunt is. Bij de gunning en uitvoering wordt zo veel als mogelijk ruimte gegund aan het innovatief vermogen van de aannemer.
Vraag 10

Hoe staat het met de plannen om de Wegenwet in te trekken?

Er is geen voornemen de Wegenwet in te trekken. Wel is de minister van Infrastructuur en Milieu voornemens om de Wegenwet op termijn, in het kader van de Omgevingswet, te moderniseren.
Vraag 11

Hoeveel procent van de landelijke fietsroutes (LF) en landelijke wandelroutes (LAW) zijn planologisch beschermd via wegenlegger of bestemmingsplan? Vindt u een deugdelijke planologische bescherming wenselijk en zo ja, hoe denkt u die op afzienbare termijn te verzekeren?

De landelijke wandel- en fietsroutes zijn binnen het ruimtelijke beleid zoals vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, niet geïdentificeerd als een nationaal belang. Het is aan provincies en gemeenten om hier beleid op te formuleren en te besluiten over planologische borging.
Vraag 12

Hoeveel ecoducten zijn opengesteld voor recreatief medegebruik door wandelaars en door fietsers? Als dit veel minder dan 100% is: op grond van welke criteria wordt «....toeristisch-recreatief medegebruik van de robuuste verbindingen mogelijk gemaakt wanneer de natuurdoelstelling er niet onder lijdt»?3

De primaire functie van ecoducten is voor gebruik door dieren. Er zijn momenteel 32 ecoducten geheel gereed in Nederland, waarvan er circa 9 ingericht zijn voor recreanten (met wandelpad en/of fietspad).
De criteria die bij afweging voor recreatief medegebruik worden gehanteerd zijn:
Er vindt overleg plaats met de terreinbeheerders en met belangenorganisaties, zoals de Stichting Wandelnet en de Stichting Landelijk Fietsplatform.
Vraag 13

Hoe loopt de uitvoering van de Subsidieregeling netwerk landelijke wandelpaden? Welke verschillen zijn er bij de uitvoering van de regeling door de provincies? Tot wanneer is de financiering van de Subsidieregeling verzekerd?

Het rijksbudget voor deze subsidieregeling is opgenomen in het ILG. In de ILG-bestuursovereenkomsten hebben Rijk en provincies afspraken gemaakt over de realisatie van de met de regeling beoogde boerenlandpaden. Per 1 januari 2011 was 308 km aan boerenlandpaden gerealiseerd.
Met de ondertekening van het Bestuursakkoord Natuur is de zorg voor de boerenlandpaden de verantwoordelijkheid van de regio (met name provincies, gemeenten, waterschappen en recreatieschappen). In deze verantwoordelijkheid ga ik niet treden.
Vraag 14

In hoeveel gevallen is gebruik gemaakt van de mogelijkheid om wandelen op te nemen in een pakket voor agrarisch natuurbeheer? Hoe ontwikkelt het gebruik van deze optie zich in de tijd?

Op dit moment is voor 12,3 km aan wandelpad over boerenland opgenomen in pakketten agrarisch natuurbeheer. Het merendeel van de pakketten heeft een looptijd tot en met 2015.
Vraag 15

In welke mate worden Brede Doel Uitkering (BDU) gelden ingezet voor fiets- en wandelvoorzieningen die (mede) een recreatief karakter hebben?

De BDU moet worden gebruikt voor de realisering van verkeer- en vervoervoorzieningen (art 2 Wet BDU verkeer en vervoer). Daaronder vallen ook voorzieningen voor fietsers en voetgangers, maar niet als deze uitsluitend een recreatief karakter hebben. De decentrale overheden (provincies en 7 WGR+ gebieden) zijn verantwoordelijk voor de uitgaven ten laste van de BDU. Er is geen informatie op landelijk niveau beschikbaar welk deel van de BDU de decentrale overheden in de loop der jaren hebben besteed aan voorzieningen voor fietsers en wandelaars.

28 maart 2013 - 26 april 2013

29 dagen

Het geluidsniveau langs de HSL-Zuid
	Sander de Rouwe (CDA), Carla Dik-Faber (CU), Duco Hoogland (PvdA), Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer de Kamer de rapportage krijgt van de metingen uitgevoerd door TNO die gehouden zijn langs het HSL-tracé in Lansingerland in het kader van de pilot die in het kader staat van het realiseren van een maximaal geluidsniveau ter plaatse van 57 dB(A)?

Met betrekking tot de geluidmetingen in Lansingerland en de bijbehorende geluidmetingen in combinatie met de pilot is sprake van twee meetperioden.
De eerste meetperiode duurde van maart 2012 t/m december 2012. In die periode heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd op acht controlepunten bij woningen langs het tracé van de HSL. Dit betreft woningen gelegen in de gemeenten Kaag en Braassem, Lansingerland en Breda. Tegelijkertijd met deze brief ontvangt u deze rapporten incl. een separate beleidsbrief.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen (2e meetperiode) in het najaar worden uitgevoerd.
Vraag 2

Is het waar dat nu al duidelijk is dat deze metingen uitwijzen dat de vastgestelde norm van 57 dB(A) wordt overschreden?

TNO concludeert op dit moment dat bij vijf van de acht woningen (in de gemeenten Hoogmade en Lansingerland) waar het geluid is gemeten, de berekende geluidbelasting in de eindsituatie hoger zal zijn dan de grenswaarden uit het Tracébesluit, namelijk57 dB(A). De overschrijding in de eindsituatie op basis van de treinintensiteiten uit het Tracébesluit en de gemeten geluidimmissie van de thans voorziene HSL-treinen varieert tussen de 1 en 6 dB.
Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer het gehele pilotproject inclusief effectmetingen in Lansingerland afgerond wordt?

Met betrekking tot de 1e fase (het aanbrengen van absorberende platen en raildempers) is de verwachting dat eind april 2013 de opdracht aan Infraspeed kan worden verstrekt.
De maatregelen moeten, met name op het gebied van de veiligheid, nog door de certificerende instanties voor toepassing op de HSL (met Rheda-spoor) worden vrijgegeven. Als dit volgens planning verloopt kan voor de zomer gestart worden met de inbouw van de raildempers en de absorberende elementen op de bodem van de verdiepte ligging en op de Rheda-platen. Voor de 2e fase, het plaatsen van het MDM-scherm (Modulair Dubbelzijdig Minigeluidscherm) wordt verwacht dat de opdracht aan Infraspeed nog voor deze zomer kan worden gegeven. Ook hier geldt dat deze maatregel nog door de certificerende instanties moet worden vrijgegeven voor toepassing. Als dit volgens de huidige planning is voltooid, kan in september gestart worden met het plaatsen van de MDM-schermen tussen de twee sporen.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat deze metingen in het najaar kunnen gaan plaatsvinden Ik merk daarbij op dat het weer rijden van de V250 treinen op hoge snelheid een voorwaarde is om de effectmetingen te kunnen doen. Dit kunnen uiteraard ook testritten zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het, gezien de al opgelopen vertraging, verstandig is om tijdens het afronden van de pilot al voorbereidingen te treffen zodat er, indien noodzakelijk, direct na afloop van de pilot maatregelen genomen kunnen worden?

Ik heb ProRail opdracht gegeven om de analyse voor te bereiden op basis waarvan een voorstel zal worden gedaan voor de aanpak van de geluidproblematiek langs de HSL. In deze analyse zal de dan bekende effectiviteit van mogelijke geluidmaatregelen worden betrokken.
In de finale afweging zal ik de doelmatigheid van de inzet van een maatregelenpakket beoordelen. In die afweging zal ik ook de dan bekende inzichten omtrent het uiteindelijke gebruik van de HSL betrekken, zowel wat aantal treinen als wat rijsnelheden betreft.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat de planning en wat de kosten zijn van het maatregelenpakket?

Voor de planning zie mijn antwoord op vraag 3.
De totale kosten voor de eerste fase van het maatregelenpakket zoals dit nu in de pilot wordt uitgevoerd bedragen ca. € 5,5 mln. Dit is incl. de ontwerpkosten van het MDM-scherm en een stelpost van 0,7 mln. De totale kosten van het uiteindelijke maatregelenpakket, incl. de tweede fase zijn op dit moment nog niet bekend.
Vraag 6

Kunt u toelichten in hoeverre een verlaging van de snelheid bij kan dragen aan het halen van de geluidsnorm?

De maatregelen die in de pilot worden getroffen, hebben tot doel om voor de eindsituatie het geluid te verminderen bij snelheden zoals deze in het Tracébesluit zijn vastgelegd en nu ook zijn gemeten, zie ook mijn antwoord op vraag 4. Snelheidsverlaging staat haaks op het doel waarvoor de HSL-Zuid is aangelegd en acht ik derhalve niet wenselijk. De spoorwegwet biedt op dit moment geen mogelijkheden om een snelheidsverlaging in het kader van geluid en trillingen op te leggen aan vervoerders.
Vraag 7

Kunt u een reactie geven op het plan «Dak op de bak» van de bewoners van Lansingerland?

Het plan «dak op de bak» ken ik inhoudelijk niet. Mij is wel bekend dat daar ideeën over zijn. Echter voor de keuze om tot een aanvullend geluidmaatregelpakket te komen laat ik mij in eerste instantie leiden door het advies wat ik van de bureau’s M+P en Lloyds heb ontvangen. Ik wacht dan ook eerst de resultaten van de pilot af. Vooralsnog ga ik ervan uit dat deze maatregelen afdoende zullen zijn om de geluidsbelasting niet hoger te laten zijn dan de grenswaarde uit het Tracébesluit. De bewonersorganisaties te Lansingerland heb ik ook nader geïnformeerd over de maatregelen die nu getest worden.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg MIRT op 8 april 2013 te beantwoorden?

Op 5 april heb ik u een uitstelbrief (Kamerstuk II 22 026, nr. 395) verzonden.

18 januari 2013 - 5 februari 2013

18 dagen

Het artikel “Minister ziet nog geen reden om invoering BCT uit te stellen”
	Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.taxipro.nl/innovatie/2012/12/05/ministerie-ziet-nog-geen-r…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Minister ziet nog geen reden om invoering BCT uit te stellen»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u precies aangeven wanneer de gecertificeerde boordcomputers beschikbaar zijn?

Nee, niet precies. De ontwikkeling van de BCT is overgelaten aan de markt. In oktober 2010 zijn daartoe de specificaties gepubliceerd. De vier fabrikanten die een BCT ontwikkelen hebben laten weten dat zij in de maanden februari en maart 2013 hun certificering verwachten.
Vraag 3

Welke afspraken heeft u met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) gemaakt met betrekking tot de late beschikbaarheid van gecertificeerde boordcomputers?

Met KNV Taxi is regelmatig overleg over de stand van zaken met de BCT. Er zijn geen afspraken gemaakt over de late beschikbaarheid van de BCT.
Vraag 4

Bent u ervan overtuigd dat alle 35.000 taxi’s voor 1 oktober aanstaande een gecertificeerde boordcomputer hebben laten inbouwen? Zo ja, waarom bent u daarvan overtuigd?

Nee. In het overleg met KNV Taxi heeft KNV Taxi aangegeven dat de termijn voor oriëntatie, selectie, bestelling en inbouw te kort begint te worden. Daarbij wijst KNV Taxi erop dat er voor taxiondernemers voldoende tijd moet zijn voor het maken van een keuze uit de verschillende boordcomputers die op de markt verwacht worden.
De fabrikanten hebben aangegeven dat inbouw en activering van ca 35.000 BCT’s voor 1 oktober 2013 operationeel nog net haalbaar is.
Vraag 5

Bent u bereid, indien de termijn niet toereikend blijkt, de taxibranche uitstel te verlenen voor het inbouwen van een gecertificeerde boordcomputer?

Ja, gelet op het antwoord op vraag 4. Ik heb steeds aangegeven dat ik de vinger aan de pols houd. Indien de termijn niet toereikend blijkt, ben ik bereid enig uitstel te verlenen. Als ik tot uitstel besluit zal ik uw Kamer daarover informeren.

11 januari 2013 - 23 januari 2013

12 dagen

De praktijken bij Ryanair
	Sander de Rouwe (CDA)

Bronnen

1. http://reporter.kro.nl/seizoenen/2012/afleveringen/28-12-2012

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van KRO Reporter over de praktijken bij Ryanair?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
In de luchtvaart wordt zeer gehecht aan een goede veiligheidscultuur. Signalen dat daar problemen mee zijn, worden altijd serieus genomen. Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd eerstverantwoordelijke is voor de controle. In het geval van Ryanair is dat Ierland.
Er is direct contact gezocht met de Ierse autoriteiten over dit onderwerp. Zij hebben het onderzoeksrapport opgestuurd met betrekking tot de gebeurtenissen op 26 juli 2012 opgestuurd. Aansluitend zijn vragen aan de Ierse Luchtvaart Autoriteit gesteld over de heersende veiligheidscultuur.
Vraag 2

Bent u bereid de door u opgevraagde informatie bij de Ierse autoriteiten over Ryanair, met een reactie naar de Kamer te sturen? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze reactie en informatie verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Bijgaand ontvangt u het rapport van de Ierse Luchtvaart Autoriteit over de gebeurtenissen van 26 juli (bijlage)2 en de antwoorden ontvangen op de aanvullende vragen die zijn gesteld (bijlage)3.
Ik deel de conclusies van de Ierse Luchtvaartautoriteit dat de betrokken gezagvoerders met een hoeveelheid brandstof zijn vertrokken die groter was dan de wettelijke vereiste. Met de Ierse Luchtvaart Autoriteit constateer ik dat men in lijn met de Europese regels een Mayday heeft afgegeven. Daarmee krijgt het vliegtuig de benodigde prioriteit in de vluchtafhandeling door de luchtverkeersleiding. Deze procedure is onderdeel van de veiligheidsketen.
Tenslotte ben ik van mening dat, zoals gebruikelijk in de luchtvaart, de incidenten goed zijn geëvalueerd en dat er lessen zijn getrokken die in de toekomst kunnen bijdragen aan een nog veiligere luchtvaart.
Ik constateer voorts dat door de Ierse Luchtvaart Autoriteit nadrukkelijk toezicht wordt gehouden op de veiligheidscultuur. De Ierse Luchtvaart Autoriteit is van mening dat er sprake is van een open veiligheidscultuur. Ik heb geen reden om te twijfelen aan die conclusies. Van de uitnodiging om een en ander te presenteren zal gebruik worden gemaakt. Mocht dat leiden tot een ander beeld, dan zal ik de Kamer daarover informeren.
Vraag 3

Kunt u aangeven of er onderzoek wordt gedaan naar de bedrijfscultuur bij Ryanair als gevolg waarvan piloten duidelijke druk voelen om met zo min mogelijk brandstof te vliegen? Zo ja, door wie? Zo nee, waarom niet?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, hebben de aanvullende vragen en antwoorden betrekking op de bedrijfscultuur.
Conform de regels van de ICAO en EASA is het aan de Luchtvaart Autoriteit van het land dat de vergunning aan de luchtvaartmaatschappij afgeeft, om toezicht uit te oefenen op die maatschappij, ook op de bedrijfscultuur. Het feit dat Ryanair in verschillende landen een basis heeft, doet daar niet aan af.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welke manier de wettelijke eisen voor brandstofbeleid door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden gecontroleerd en gehandhaafd? Hoe vaak is er sprake van een overtreding?

Alle lidstaten voeren inspecties uit conform het Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) programma, middels gekwalificeerde SAFA-inspecteurs. Dit gebeurt volgens de in EU-directive 2008–49-EC aangegeven wettelijke kaders/eisen waaraan een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij moet worden getoetst. Onderdeel van deze inspectie is controle op het voldoen aan de wettelijke eisen betreffende de hoeveelheid mee te nemen brandstof. Voor wat betreft Ryanair wordt er door de ILT niet specifiek gecontroleerd op het brandstofbeleid van deze maatschappij, anders dan tijdens deze SAFA platform inspecties. Het is de taak van de EU-lidstaat waaronder Ryanair een AOC (Air Operator Certificate) voert om het brandstofbeleid te controleren.
Handhaving bestaat uit een aantal categorieën waarbij in de zwaarste categorie de verplichting ligt een correctieve actie uit te voeren voor de aanvang van de volgende vlucht. In geval geen medewerking wordt verleend, kan het betreffende luchtvaartuig een startverbod worden opgelegd.
Het Nederlandse SAFA-team voerde in 2012 nationaal 370 inspecties uit op diverse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. Hiervan waren twee inspecties bij toestellen van Ryan Air. Deze gaven geen aanleiding om het aantal inspecties bij deze maatschappij te intensiveren. Binnen het Europese SAFA programma zijn in 2012 meer dan 10 000 inspecties uitgevoerd. Bij meer dan 90 procent van deze inspecties is ook naar de belading en het brandstofverbruik gekeken. Vanuit EASA is tot op heden geen reden gevonden om de inspecties op Ryan Air te intensiveren.
Vraag 5

Wat zijn de consequenties als een luchtvaartmaatschappij niet aan de brandstofeisen voldoet?

Indien bij een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij wordt geconstateerd dat er niet wordt voldaan aan de verplichte minimale hoeveelheid brandstof, zal de gezagvoerder van de betreffende vlucht een verplichte correctieve actie worden opgelegd, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 4. Bovendien zal de bevinding worden opgenomen in de EASA SAFA-database. Overtredingen worden tijdens EASA-meetings besproken en EASA kan correctieve acties ten uitvoer brengen onder auspiciën van de Europese Commissie, waaronder verhogen van het inspectie regime op de betreffende luchtvaartmaatschappij. Tevens zal de luchtvaartautoriteit waaronder de betreffende luchtvaartmaatschappij valt, geïnformeerd worden en verzocht worden onderzoek te starten en waar nodig in te grijpen. In het uiterste geval kan een maatschappij op de zwarte lijst terecht komen.
Los van bovenstaande kan de Nederlandse ILT ook op eigen initiatief bepaalde acties uitvoeren en in uiterste geval een maatschappij de toegang tot Nederland ontzeggen. ILT heeft dan de verplichting EASA, de EU-lidstaten en de Europese Commissie van dergelijke stappen op de hoogte te brengen.
Vraag 6

Op welke manier vindt er door zowel de luchtvaartmaatschappijen als door de ILT controle plaats op de fitheid van piloten? Wat zijn de gevolgen als een piloot volgens de wettelijke regels niet fit genoeg is om te vliegen?

De fitheid van piloten wordt beoordeeld door gekwalificeerde keuringsartsen. Volgens een vaste frequentie (welke in wet- en regelgeving is beschreven) worden piloten gekeurd. Indien er twijfel over de fitheid van een piloot bestaat, kan deze frequentie worden aangepast. ILT heeft een taak bij het beoordelen van de keuringsartsen en bij het beoordelen van de kwaliteit van de keuringen. Daarnaast controleert ILT als onderdeel van de steekproefsgewijze vluchtinspecties de fitheid van piloten.
Luchtvaartmaatschappijen hebben elk een eigen kwaliteitsmanagementsysteem dat ILT door middel van audits controleert. Een van de onderdelen van het kwaliteitssysteem betreft de werk- en rusttijden van piloten. De verantwoordelijkheid voor de fitheid van een piloot ligt bij de piloot zelf. Indien een piloot niet fit genoeg is om te vliegen, zal hij/zij zich ziek moeten melden bij zijn maatschappij. Bij wet is geregeld in welke gevallen dit gevolgen heeft voor de geldigheid van de medische verklaring van de piloot.
Op grond van artikel 2.4 lid 7 Wet luchtvaart is een medische verklaring ongeldig gedurende de periode dat de gezondheidstoestand van de houder zodanig is, dat deze niet meer in staat is de werkzaamheden, waarvoor hem een brevet van bevoegdheid is verleend, te verrichten. Het brevet van een piloot kan geschorst worden wanneer een ernstig vermoeden rijst, dat de houder van het bewijs van bevoegdheid:
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

11 januari 2013 - 8 februari 2013

28 dagen

Het artikel ‘Achterhoek is spoorproblemen spuugzat’
	Sander de Rouwe (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/21208200/__Problemen_spoor_spuugza…
2. Tweede Kamer 2011–2012 33 000-A, nr. 57, p. 70

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Achterhoek is spoorproblemen spuugzat»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat al sinds 2010 veelvuldig storingen voorkomen op het baanvak Arnhem-Winterswijk?

In de eerdere beantwoording van vragen (brieven aan voorzitter Tweede Kamer van 7 juni 2010, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 2609 en van 31 oktober 2011, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 499 is aangegeven dat er sinds juni 2010 een aanzienlijke verbetering van de prestaties op het baanvak heeft plaatsgevonden. Zo lag de aankomstpunctualiteit binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling op dit baanvak over geheel 2011 vrijwel op het niveau van het landelijk gemiddelde. Maar over geheel 2012 lag de punctualiteit mede ten gevolge van de vele verstoringen uit december met 81,3% weer duidelijk onder het landelijk gemiddelde van 88,6%. In december 2012 zijn de nieuwe vervoerders, Arriva en Hermes, gestart met de uitvoering van de nieuwe concessie. Daarbij is, ondanks uitgebreide testritten en goede afspraken vooraf tussen de betrokken partijen, sprake geweest van opstartproblemen bij de vervoerders. Deze zijn voor een belangrijk deel terug te voeren op het nog niet goed op elkaar afgestemd zijn van (nieuw) personeel en de specifieke eigenschappen van het nieuwe materieel. Dat is niet ongewoon bij een dergelijk ingrijpende wijziging, maar het resultaat was bijzonder vervelend voor de reizigers. Inmiddels liggen de prestaties op de spoorlijn weer op een hoger niveau dan in december 2012 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk), maar ik vind dat er nog een verdere verbetering noodzakelijk is.
Vraag 3

Hebben ProRail en Syntus alle maatregelen genomen zoals door de minister van Infrastructuur en Milieu tijdens het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 12 december 2011 zijn aangekondigd?2 Zo ja, waarom heeft dat niet geholpen? Zo nee, waarom niet?

De maatregelen zijn inmiddels grotendeels uitgevoerd (optimalisatie dienstregeling op basis van gereedgekomen infra-layout station Arnhem, realisatie snelle wissel Didam, verminderen bliksemgevoeligheid, robuuster maken bediening overwegen en vervanging van de treinen door nieuwe, snellere treinen). De overige genoemde maatregelen zijn maatregelen die meer uitvoeringstijd vragen, omdat hierbij planologische procedures of ingrijpende infrastructurele wijzigingen gemoeid zijn (bouw dubbelspoor Wehl, infra lay out station Zevenaar). Betrokken partijen zijn bezig met de voorbereiding en studies voor de realisatie van deze maatregelen. Ik ben van mening dat de gerealiseerde maatregelen wel degelijk al geholpen hebben. In 2012 zijn tot de start van de dienstregeling 2013 geen structurele problemen meer op deze lijn voorgekomen.
Vraag 4

Kunt u aangeven wat de punctualiteit van de treinen op het baanvak is? Op welke manier worden reizigers gecompenseerd voor de vele vertragingen waarmee zij te maken hebben?

De punctualiteit van de lijn Arnhem-Winterswijk voor de aankomst binnen 3 minuten van de tijd uit de dienstregeling was in december 2012 59,0%. Dat is zeer laag en ook veel lager dan het gemiddelde van 81,3% voor deze lijn over geheel 2012 en van 87,6% over 2011.
De gemiddelde punctualiteit op de baanvakken in de Achterhoek laat vanaf begin januari 2013 weer een stijgende trend zien. De opstartproblemen van de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 lijken achter de rug te zijn en beide vervoerders Arriva en Hermes werken samen met ProRail aan een verdere verbetering van de dienstverlening. Arriva en Hermes hebben mij toegezegd dat zij op een gepast moment de reizigers zullen compenseren voor de ontstane overlast, omdat de eerste 2 weken van de dienstregeling 2013 door vertragingen en uitval van ritten niet hebben voldaan aan de verwachtingen van de reizigers. Hermes heeft hieraan invulling gegeven door het compenseren van de reizigers die zich bij haar als gedupeerde van de verstoringen in de periode van 10 t/m 21 december 2012 hebben gemeld. Hermes geeft een vast bedrag van € 25 per gedupeerde reiziger.
Vraag 5

Welke maatregelen worden door ProRail en de vervoerders nog genomen om de problemen volledig op te lossen?

ProRail en de vervoerders Arriva en Hermes hebben een team samengesteld waarin alle zaken die voor verbetering vatbaar zijn integraal worden aangepakt. Dit team monitort continu de punctualiteit en rituitval, verfijnt de bijsturing en scherpt afspraken tussen partijen waar nodig aan. Hierbij zet ProRail extra mensen in, die belast zijn met de beschikbaarheid van het spoor. Dit om uitval van treinen tot een minimum te beperken en om de omliggende infrastructuur, zoals de tankinstallaties voor de diesel, nauwlettend in de gaten gehouden. Dit geheel heeft de afgelopen weken geresulteerd in een duidelijke verbetering van de prestaties op de verschillende baanvakken waar Arriva en Hermes rijden ten opzichte van de situatie in de eerste weken na de ingang van de dienstregeling 2013 (zie het antwoord op vraag 3 van de leden Hoogland en van Dijk, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1303).

10 januari 2013 - 15 januari 2013

5 dagen

De berichten ‘Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra’ en de dagstatistieken zoals bijgehouden door Failra
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/geen_19_miljoen_maar_2…
2. https://sites.google.com/site/failrahsl/dagstatistieken

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra»1 en de dagstatistieken zoals bijgehouden door Failra?2 Wat is uw reactie op dit artikel en de statistieken?

Ja, ik ben bekend met deze publicaties. Het is goed dat de reiziger geïnformeerd wordt over de prestaties van de Fyra. De kop van het artikel (Geen 19 miljoen maar 2,6 miljoen reizigers voor Fyra) heeft betrekking op de binnenlandse Fyradienst. De statistieken vertonen soms grillige dagen, waarin er veel Fyratreinen uitvallen of vertraagd zijn. Zoals ik in mijn brief aan Uw Kamer over de stand van zaken rondom Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) beschrijf, wordt er hard gewerkt aan oplossingen.
Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de cijfers met betrekking tot punctualiteit, vertraging, uitval en aankomst en daarbij de redenen voor de vertraging en uitval?

In onderstaande tabel zijn cijfers met betrekking tot punctualiteit en uitval opgenomen over de eerste maand dat gereden is (van 9 december 2012 tot en met 9 januari 2013). De punctualiteit heeft betrekking op vertraging en aankomst.
Week 50
52,9%
78,9%
6%
Week 51
71,7%
89,5%
2,3%
Week 52
79,9%
91,1%
3,2%
Week 1
78,8%
85,8%
4,2%
3%
De redenen van vertraging en uitval zijn:
Vraag 3

Is het waar dat bijna de helft van de beloofde Fyratreinen nog steeds niet rijdt? Wat is hiervan de reden? Wanneer rijden deze treinen wel?

Er is gestart met een dienstregeling Amsterdam – Brussel van 10 treinen per dag per richting. In de loop van 2013 breidt NS Hispeed de dienstregeling uit naar 16 treinen per dag per richting. Op dit moment heeft NS Hispeed niet voldoende materieel tot zijn beschikking om 16 keer per dag per richting tussen Amsterdam en Brussel te rijden. Naar verwachting zal dit in de tweede helft van 2013 gaan gebeuren.
Vraag 4

Welke afspraken zijn gemaakt als het gaat om punctualiteit? Wanneer moet hieraan voldaan worden?

Zoals gedefinieerd in de HSL-concessie wordt NS Hispeed afgerekend op een norm van 95% voor toerekenbare punctualiteit en een norm van 0,5% toerekenbare uitval van treinen. Dispunctualiteit (treinen met vertraging) en uitval van treinen als gevolg van externe oorzaken (zoals infrastructurele defecten, bijvoorbeeld een defecte bovenleiding) worden daarbij beschouwd als niet toerekenbaar aan NS Hispeed. NS Hispeed moet deze normen uit de concessie behalen en consolideren. Natuurlijk ga ik hierop toezien. Zoals besproken in het AO van 13 december 2012 (en zoals overeengekomen rond de HSA-concessie) zal ik NS Hispeed hier pas op handhaven wanneer NS Hispeed beschikt over voldoende materieel om aan de normen te kunnen voldoen.
Zoals ik tijdens het AO van 13 december jl. aan Uw Kamer heb meegedeeld, is de verwachting dat NS Hispeed in de tweede helft van 2013 al haar materieel beschikt. Via het structurele overleg dat mijn ambtenaren met NS Hispeed hebben, volg ik nadrukkelijk de voortgang.
De externe (niet HSA toerekenbare) verstoringsoorzaken in Nederland en België hebben een aanzienlijke invloed: zonder externe verstoringen is de punctualiteit t/m 31-12-20133 gestegen naar 91%;
De norm waaraan HSA volgens de concessieafspraken («HSA toerekenbaar»), d.w.z. punctualiteit (<5.59) na aftrek van aan HSA toe te rekenen oorzaken op Nederlands grondgebied, moet voldoen is 95%.
Voor wat betreft de uitval van treinen is de norm 0,5% en was sprake van aan HSA toerekenbare uitval van treinen van 2,3%.
Ik vind het belangrijk dat in deze opstartfase de focus van alle betrokken partijen ligt op het doorvoeren van structurele verbeteringen in de prestatie van deze nieuwe treinverbinding. Daarom heb ik nog niet de sancties, waartoe de concessie mij de mogelijkheid biedt, opgelegd aan NS Hispeed (HSA).
Vraag 5

Heeft u inmiddels, conform de toezegging tijdens het Kamerdebat in december jl., gesproken met NS Hispeed? Wat is uit dat gesprek gekomen? Heeft u nog andere maatregelen genomen? Zo ja, welke?

Mijn ambtenaren hebben gesproken met NS Hispeed en ik heb op korte termijn een afspraak met NS-directeur dhr. Meerstadt, als aandeelhouder van NS Hispeed. Tijdens deze afspraak zal ik de huidige problematiek ter sprake brengen.
Daarnaast wordt tussen alle betrokken partijen op dit moment gesproken om aanpassingen in de baan aan te brengen om te zorgen dat er minder communicatieproblemen tussen baan en trein ontstaan.
Vraag 6

Is het waar dat bij de haastige invoering van Fyra begin december te weinig met klanten gecommuniceerd is over de overgang van de Beneluxtrein naar de Fyra? Wat vindt u hiervan?

De vervoerders en de Belgische en Nederlandse Staat zijn pas op een laat moment tot een akkoord gekomen. Daardoor konden reizigers pas laat geïnformeerd worden over de nieuwe situatie. Het was beter geweest als we de reiziger eerder hadden kunnen informeren. Echter, ik ben wel blij dat Zuidoost Nederland door het
akkoord ook een snelle verbinding heeft met België. Ondanks de late bekendwording van het van start gaan van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel, is gebleken dat het aantal Fyrareizigers 90% bedraagt van het aantalreizigers dat de Beneluxtrein vervoerde. Voorts was het vanaf 2001 duidelijk dat de Beneluxtrein zou verdwijnen.
Vraag 7

Kunt u inmiddels aangeven waardoor de problemen ontstaan zijn en binnen welke termijn deze zijn opgelost?

In mijn antwoord op vraag 2 geef ik aan hoe de problemen ontstaan. Voor de oplossing van deze problemen werken NS Hispeed en NMBS samen met de infrastructuurbeheerders in Nederland en België om:
De voortgang en planning van de verbetermaatregelen zal ik nauwgezet volgen via de stuurgroep HSL-Zuid. Binnen welke termijn de problemen zijn opgelost kan ik u niet concreet zeggen. Totdat Fyra op gewenst niveau presteert, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden.
Vraag 8

Op welke manier gaat u in de nieuwe concessie harde afspraken vastleggen zodat deze problemen met de Fyra niet meer voorkomen?

Net als in de huidige concessie zullen ook in de nieuwe concessie punctualiteitseisen worden opgenomen. De huidige problemen met de Fyra doen zich voor omdat het de opstart van een nieuwe dienst met nieuw materieel betreft.
Vraag 9

Bent u bereid om tot aan zomer elke maand een overzicht aan de Kamer te verstrekken over punctualiteit, gemaakte en nagekomen afspraken? Zo ja, wanneer kan de Kamer de eerste rapportage verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals ik in mijn brief over de stand van zaken rondom de Fyra Amsterdam – Brussel (van januari 2013) en in mijn beantwoording op vraag 7 aangeef, zal ik Uw Kamer maandelijks de voortgang van de prestaties van de Fyraverbinding Amsterdam – Brussel melden. In februari aanstaande zal ik Uw Kamer over de voortgang tot en met januari berichten.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

79 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

6 februari 2014 - 4 maart 2014

26 dagen

Aukje de Vries (VVD), Sander de Rouwe (CDA), Lutz Jacobi (PvdA), Anne-Wil Lucas-Smeerdijk (VVD)

Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

16 december 2013 - 15 januari 2014

30 dagen

Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

10 december 2013 - 14 januari 2014

35 dagen

Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

12 november 2013 - 29 november 2013

17 dagen

Eddy van Hijum (CDA), Sander de Rouwe (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66), Sander de Rouwe (CDA), Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Sander de Rouwe (CDA), Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Sander de Rouwe (CDA)