Vraag 1

Bent u bekend met de recente wijzigingen in de beschikbaarheid en actualisatie van seismische en akoestische data door het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI), zoals vermeld op haar website?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat tal van data met betrekking tot aardbevingen in Groningen niet langer geactualiseerd worden en/of moeilijker toegankelijk zijn, zoals onder meer de aardbevingscatalogus en modelmatig berekende peak ground acceleration-waarden (PGA) en peak ground velocity-waarden (PGV)? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen en waarop en onder wiens bevoegdheid is deze verandering gebaseerd?

Nee, dit kan ik niet bevestigen, de data worden nog steeds geactualiseerd en blijven onverminderd beschikbaar. Het KNMI heeft in januari 2025 zijn seismologische operationele keten naar Amazon Web Services (AWS) gemigreerd, nadat hier in 2023 voor was gekozen. Onderdeel van deze migratie was het uitfaseren van verouderde producten door deze te vervangen door moderne varianten. Alle data en producten zijn op AWS onverminderd beschikbaar, in een vernieuwd en beter te onderhouden systeem dat bijdraagt aan een robuuste 24/7-beschikbaarheid. Dit is aangekondigd en staat beschreven op de KNMI-website. Op de KNMI-website blijven zowel de aardbevingscatalogus2 en PGA/PGV waarden via shakemaps3 beschikbaar voor aardbevingen die hebben plaatsgevonden en deze worden geactualiseerd in het geval van nieuwe aardbevingen.

Vraag 3

Erkent u dat de beschikbaarheid van deze data van cruciaal belang is voor bewoners en hun advocaten bij juridische procedures? Zo ja, welke maatregelen worden getroffen om de toegankelijkheid en actualiteit van deze data te waarborgen?

Ja. Deze migratie draagt bij aan de toegankelijkheid omdat het nieuwe systeem moderner en beter te onderhouden is. Hierdoor wordt de 24/7 beschikbaarheid beter gewaarborgd (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat Groningen hiermee in toenemende mate afhankelijk wordt van de trillingstool en de algemene maatregel van bestuur omtrent 2-millimeter, in plaats van voortschrijdende wetenschappelijke inzichten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven geeft het KNMI aan dat actuele gemeten PGA en PGV waarden onverminderd beschikbaar zijn via onder andere shakemaps in het KNMI Data Platform4 en shakemaps op de website. Daarnaast houdt het Instituut Mijnbouwschade Groningen (IMG) bij de beoordeling van schade rekening met voortschrijdende wetenschappelijke inzichten. Zo heeft het IMG recent onderzoek laten doen naar de effecten van gestapelde mijnbouw en doet het onderzoek naar de indirecte effecten van diepe bodemdaling. Als de resultaten daartoe aanleiding geven, wordt de werkwijze hierop aangepast. Alle onderzoeken en data op basis waarvan het IMG schade beoordeelt zijn toegankelijk en openbaar.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de gevolgen van deze verandering voor de controleerbaarheid en transparantie van aardbevingsgegevens voor de Groningers en andere belanghebbenden?

Het KNMI geeft aan dat de migratie naar AWS en vernieuwing van bestaande producten geen invloed heeft op de controleerbaarheid en transparantie van aardbevingsgegevens. De modernisering van de seismologische operationele keten heeft als doel een robuuste 24/7-beschikbaarheid te garanderen. In de metingen en daaruit afgeleide aardbevingsgegevens, zoals de aardbevingscatalogus, shakemaps en bijbehorende PGA/PGV-waarden, is niets veranderd. Voor het beschikbaar stellen worden nu International Federation of Digital Seismographic Networks (FDSN) webservices gebruikt, de internationale standaard hiervoor, en het KNMI Data Platform.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de overstap naar de webservices van de International Federation of Digital Seismographic Networks (FDSN) en het KNMI Data Platform de toegankelijkheid en bruikbaarheid van deze gegevens verbetert voor de inwoners van Groningen? Zo nee, waarom niet?

Met FDSN webservices en het KNMI Data Platform heeft het KNMI een robuuste infrastructuur die eenduidige toegang verleent tot data en producten, waarbij 24/7-beschikbaarheid een belangrijk element van de dienstverlening is. Het KNMI is altijd bereid in samenspraak met belanghebbenden de toegankelijkheid en bruikbaarheid verder te verbeteren (zie ook het antwoord op vraag 7).

Vraag 7

Zijn er vanuit u aanvullende inspanningen om ervoor te zorgen dat inwoners, deskundigen en wetenschappers de benodigde data op een laagdrempelige manier kunnen blijven raadplegen? Zo nee, waarom niet?

De data en producten zijn en blijven onverminderd beschikbaar. Het KNMI is altijd bereid in samenspraak met belanghebbenden de beschikbaarheid te blijven verbeteren en zo eenvoudig mogelijk te maken.

Vraag 8

Bent u bereid te waarborgen dat alle noodzakelijke data beschikbaar blijven en gemakkelijk toegankelijk zijn voor de Groningse bevolking en hun juridische vertegenwoordigers? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 9

Heeft er vanuit u communicatie plaatsgevonden met het Staatstoezicht op de Mijnen inzake de wijzigingen op de KNMI-site? Zo nee, waarom niet?

Nee, de migratie heeft geen invloed gehad op de beschikbaarheid van data en producten van het KNMI. Daarom heeft er geen directe communicatie met het Staatstoezicht op de Mijnen hierover plaatsgevonden.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom het KNMI tot op heden nooit is aangesloten bij de United States Geological Survey? Zo nee, waarom niet?

Bij de United States Geological Survey zijn met name Amerikaanse observatoria aangesloten. In Europa hebben seismologische observatoria, zoals het KNMI, zich verenigd in ORFEUS (Observatories & Research Facilities for European Seismology) voor data- en kennisuitwisseling. Het KNMI is daarom aangesloten bij ORFEUS.5

Vraag 1

Hoeveel CO2 stootte de mobiliteitssector in 2024 uit? Hoeveel is dat verwijderd van het restemissiedoel van 24,9 megaton voor 2030?1 Ligt u op koers om de restemissiedoelen te halen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 was de uitstoot van CO2 die afkomstig was van de binnenlandse mobiliteit 30,6 megaton. De cijfers voor 2024 zijn nog niet bekend.
In de Klimaatwet is de doelstelling opgenomen om in 2030 de broeikasgasemissies met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Uit de Klimaat- en Energieverkenning 2024 blijkt dat de kans kleiner dan 5% is dat met het huidige beleid deze doelstelling wordt gehaald. Daarom kijkt het kabinet dit voorjaar naar de mogelijkheden om alternatieve maatregelen te treffen, zoals ook afgesproken in het regeerprogramma.
Op 26 april 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket klimaatmaatregelen gepresenteerd2, waarmee werd gestuurd op circa 58% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Op die manier werd door «overprogrammering» een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Deze sturing resulteerde in een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 voor de binnenlandse mobiliteit. In het kader van de Klimaat- en Energieverkenning 2024 wordt de emissie van binnenlandse mobiliteit in 2030 geraamd op 23,2 megaton. Dit is hoger dan waar eerder van werd uitgegaan in de Klimaat- en Energieverkenning van 2023. De belangrijkste reden is dat geen rekening meer wordt gehouden met de invoering van Betalen naar Gebruik, dat ongeveer 1,1 tot 2,5 megaton CO2-reductie zou opleveren in 2030.

Vraag 2

Kunt u een set maatregelen noemen waarmee die restemissie-opgave in de mobiliteit gehaald kan worden? Heeft u deze maatregelen aangeboden aan Sophie Hermans voor haar Klimaatpakket?

In het voorjaar zal het kabinet integraal kijken naar het treffen van alternatieve maatregelen om zicht te houden op de doelen uit de Klimaatwet. Voor mobiliteit kan daarbij worden gedacht aan maatregelen gericht op elektrificatie van voertuigen of extra inzet van hernieuwbare energiedragers, zoals biobrandstoffen.

Vraag 3

Hoeveel geld heeft u nodig om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat de klimaatdoelen worden gehaald? Heeft u dit geld op de begroting staan? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen.

Op de begrotingen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is geen ruimte beschikbaar voor het treffen van aanvullende klimaatmaatregelen. Bij de voorjaarsbesluitvorming zal worden besloten welke alternatieve maatregelen worden getroffen en op welke manier die worden gefinancierd.

Vraag 4

Wat doet u om ervoor te zorgen dat de ambities van de OV-sector om uitstootvrij te rijden in 2030 kunnen halen?

Momenteel bereiden de Ministers van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat samen met OV-partijen en netbeheerders het bestuurlijk akkoord netcongestie en OV voor. Dit is gericht op kennisuitwisseling en opschaling van innovatieve oplossingen, waarmee de OV-sector de klimaatdoelen ondanks netcongestie kan halen. Ook kan de sector bij de aankoop van emissievrije voertuigen gebruik maken van de subsidieregeling waterstof in mobiliteit en de subsidieregeling emissieloze touringcars. Daarnaast kunnen vervoerders met hulp van de subsidieregeling private laadinfrastructuur, naast een tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur, compensatie ontvangen voor de inzet van bufferbatterijen om netcongestie het hoofd te bieden.

Vraag 5

Hoeveel infrastructuurprojecten liggen op dit moment stil door problemen met aansluiting op het net?

Op dit moment liggen er geen lopende laadinfrastructuurprojecten voor bussen stil. De problematiek rondom netcongestie en de capaciteit van het elektriciteitsnet is bekend en heeft ook vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de volle aandacht. Samen met het beleidsverantwoordelijke Ministerie van Klimaat en Groene Groei en netbeheerders wordt voortdurend gekeken naar mogelijkheden om de beschikbare netcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Voor het OV-busvervoer hanteren concessieverleners verschillende strategieën om, wanneer nodig, met netcongestie om te gaan. In de verschillende concessies wordt samen met de markt gezocht naar passende en innovatieve oplossingen om projecten, ondanks netcongestie, door te laten gaan.

Vraag 6

Welke bijdrage heeft elektrisch rijden de afgelopen jaren bijgedragen aan de luchtkwaliteit in Nederland?

De uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s zijn afgelopen jaren veel schoner geworden en elektrische voertuigen hebben zelfs helemaal geen voertuigemissies bij gebruik. Er is sprake van een structurele afname van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof die zich de komende jaren zal voortzetten. De kwantitatieve gegevens hierover zijn terug te vinden in het rapport «Geraamde ontwikkelingen in nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen3» dat door PBL in samenwerking met RIVM, TNO en WUR is opgesteld. Zo blijkt uit tabel 2.2 van dat rapport dat autobussen in 2025 verantwoordelijk zullen zijn voor ongeveer 0,35% van de stikstofoxiden in de mobiliteitssector en personenauto’s in ditzelfde jaar voor 8,66%. Begin maart worden de nieuwe emissieramingen verwacht in het rapport Emissieramingen Luchtverontreinigende stoffen 2025.

Vraag 7

Hoeveel geld is er op uw beleidsterrein beschikbaar voor de verduurzamingsopgave in de mobiliteitssector?

Op de rijksbegroting staat voor de periode 2025 tot en met 2029 bijna € 1,7 miljard cumulatief op de beleidsbegroting (Hoofdstuk 12, artikel 14). En op het Mobiliteitsfonds staat voor de periode 2025 tot en met 2029 € 233,6 miljoen cumulatief op de Rijksbegroting. Beide bedragen (tezamen € 1,9 miljard) dragen bij aan een mobiliteitssector zonder uitstoot in 2050.

Vraag 8

Is het voor u een optie om de verduurzamingsdoelen los te laten als dat in de uitvoering lastig blijkt?

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma afgesproken zich te houden aan de bestaande klimaatafspraken en alleen als de doelen niet worden gehaald met alternatief beleid komt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het niet aan slachtoffers van geweld uit te leggen valt dat er na zo’n zwaar incident niet tot vervolging wordt overgegaan?

Het OM (Openbaar Ministerie) kan alleen tot vervolging overgaan als er voldoende bewijs is dat er een strafbaar feit is gepleegd. Het OM heeft laten weten dat er in deze zaak onvoldoende bewijs was. De officier van justitie heeft dit in een gesprek met aangeefster en een vertegenwoordiger van NS toegelicht. Het past mij niet om een oordeel te vellen over een beslissing van het OM in een specifiek onderzoek.

Vraag 3

Wordt aan geweldplegers in het OV, ongeacht of zij strafrechtelijk vervolgd kunnen worden of niet, hoe dan ook een reisverbod opgelegd? Zo ja, hoe gaat dit in zijn werk? Zo nee, waarom niet?

Het opleggen van een reisverbod staat los van eventuele strafrechtelijke vervolging. Bij veel soorten delicten is er sprake van zowel een «reis- en/of verblijfsverbod» als een aangifte met als gevolg mogelijke strafrechtelijke vervolging. Een vervoerder kan – naast de situaties met geweld tegen personeel – ook een reis- of verblijfsverbod opleggen wanneer sprake is van structurele overlast of bij veelvuldig reizen zonder geldig vervoersbewijs. Voor het opleggen van reis- of verblijfsverboden geldt de eis dat het verbod in enige vorm wordt beperkt in tijd, omvang of plaats. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het OM in samenspraak met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven.2 Vervoerders leggen conform de leidraad verboden op aan gewelds- en/of overlastgevers. Indien het verbod overtreden wordt kunnen OV-boa’s de persoon in kwestie staande houden en deze overdragen aan de politie. Het overtreden van reis- of verblijfsverboden kan vervolgens leiden tot strafrechtelijke vervolging.

Vraag 4

Hoe denkt u overlast en agressie in het openbaar vervoer te kunnen stoppen nu blijkt dat daders gewoon hun gang kunnen gaan en niet eens vervolgd worden?

Medewerkers in het OV zijn essentieel voor het goed functioneren van onze samenleving. Daarom vallen ze onder de groep van werknemers met een «veilige publieke taak». Als werknemers in deze beroepsgroepen slachtoffer worden van delicten als mishandeling, bedreiging, belediging, doxing en openlijke geweldpleging, raakt dat niet alleen het individu, maar onze samenleving als geheel. Daarom is de afgelopen decennia vanuit de Rijksoverheid en vanuit werkgevers specifiek beleid ontwikkeld met als doel om werknemers met een publieke taak veilig te laten werken. Dit brede overheidsbeleid ziet onder andere op het voorkomen van agressie en geweld tegen medewerkers met een publieke taak, het versterken van de weerbaarheid van deze beroepsgroepen en de strafrechtelijke vervolging van de geweldpleger als belangrijk sluitstuk.
Het beleid van het OM voor de strafrechtelijke vervolging van geweld of agressie tegen werknemers met een publieke taak is vastgelegd in de Aanwijzing kader voor strafvordering meerderjarigen. In deze aanwijzing staat opgenomen dat het uitgangspunt is dat de sanctie in de richtlijn van een specifiek delict (zoals mishandeling) met 200% wordt verhoogd, wanneer het delict is gepleegd tegen een werknemer met een publieke taak.
Daarnaast is een repressieve aanpak van geweld en agressie nodig. Dit is onder andere vormgegeven door middel van de Eenduidig Landelijke Afspraken (ELA). ELA is een set afspraken tussen de politie en het OM, om te komen tot een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling van agressie- en geweldszaken tegen werknemers met een publieke taak.
Het beeld dat daders van overlast, agressie of vernielingen hun gang kunnen gaan in het OV deel ik daarom niet. In al deze situaties wordt waar mogelijk door de OV-sector aangifte gedaan en komt het vaak voor dat de schade wordt verhaald op de daders. Daarnaast leidt aangifte in veel gevallen wel tot een veroordeling. De OV-sector heeft daarnaast verschillende instrumenten om overlast en agressie tegen te gaan. Het grootste deel van de overlast in het OV heeft betalingsproblematiek als aanleiding. In dat kader hebben de incheckpoortjes op de stations een goede preventieve werking. Daarnaast hebben vervoersbedrijven buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) in dienst met een geweldsbevoegdheid en handboeien. Deze specialistische medewerkers met een handhavingstaak dragen veelal bodycams wat enerzijds een preventieve werking kan hebben tegen agressiviteit en anderzijds een aangifte voorziet van extra bewijsmateriaal. Verdere veiligheidsinstrumenten zijn onder andere agressietrainingen voor personeel, reis- en verblijfsverboden en de live monitoring van camera’s. Daarnaast wordt lokaal waar nodig nauw samengewerkt tussen vervoerders en politie.
Het beeld is dat de OV-sector door zijn inzet veel onveilige of onwenselijke situaties weet te voorkomen of daar op adequate wijze op weet te reageren. Omdat de veiligheidssituatie in het openbaar vervoer blijft veranderen, zal de OV-sector moeten blijven variëren in zijn aanpak. Daarnaast voert het Ministerie van IenW doorlopend gesprekken met de OV-sector, de veiligheidspartners en het Ministerie van JenV om de ontwikkelingen te volgen en waar nodig en mogelijk extra veiligheidsinstrumenten te realiseren. Zo wordt door de ministeries momenteel gewerkt aan de zelfstandige toegang tot de pasfoto’s uit het rijbewijzenregister voor (OV-)boa’s. Met dit instrument kunnen boa’s eigenstandiger optreden, waardoor minder vaak een beroep op de politie wordt gedaan. De OV-boa’s hebben naar verwachting volgend jaar toegang tot dit register.3
Uw Kamer is op 11 februari jl. per brief door mij geïnformeerd over deze andere maatregelen om het OV veiliger te maken.4
Daarnaast worden door IenW periodieke overleggen georganiseerd binnen het kader van het Landelijk convenant sociale veiligheid in het OV waarin IenW, JenV, de OV-sector en de veiligheidspartners met elkaar in gesprek gaan over actualiteiten en maatregelen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat er sinds dit incident interdepartementaal gedaan is om het geweld in het OV terug te dringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen teneinde reizigers en personeel beter te beschermen heeft NS genomen sinds deze mishandeling in april 2024?

NS heeft op 5 maart 2025 het jaarverslag gepubliceerd.5 In dit jaarverslag noemt de vervoerder verschillende maatregelen die in 2024 zijn genomen. NS laat weten dat de maatregelen om de sociale veiligheid te verbeteren zich vooral richten op stations en trajecten met relatief veel meldingen en incidenten. Zo heeft NS in 2024 op die plekken ingezet op onder andere extra medewerkers van veiligheid en service (boa’s) en veiligheidsacties met beveiliging – soms met honden – op stations en in treinen. In het jaarverslag laat NS ook weten dat de bodycam pilot van afgelopen zomer positief is geëvalueerd en momenteel de mogelijkheid om hoofdconducteurs uit te rusten met bodycams verder wordt onderzocht. NS laat weten daarnaast ook andere extra maatregelen en acties te hebben genomen. Zo is er op station Utrecht Centraal en op Rotterdam Centraal als pilot een interventiemedewerker onbegrepen gedrag begonnen. Ook is er door de vervoerder een pilot gestart met een operationeel en regionaal coördinator Veiligheid & Service. NS concludeert verder dat de #wijstaanstil-actie effectief was in het aandacht vragen voor het maatschappelijke probleem van agressie in het openbaar vervoer. Ik hecht eraan om te benadrukken dat NS naast deze individuele activiteiten ook zeer betrokken is in de landelijke samenwerking met sector- en veiligheidspartijen. Binnen deze samenwerking wordt gezamenlijk gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid in het OV. Nadere toelichting daarop is gegeven in de brief van 11 februari jl.6 Voor wat betreft de jaarverantwoording van NS zal deze – zoals gebruikelijk – in het voorjaar per brief aan uw Kamer worden aangeboden voorzien van een reactie en duiding.

Vraag 7

Kunt u aangeven of, indien het bewijs voor mishandeling niet rond te krijgen is, het OM niet kan vervolgen voor minder zware delictsomschrijvingen, zoals openbare geweldpleging, verstoring van de openbare orde etc.?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u van plan om extra veiligheidsmaatregelen te nemen teneinde te voorkomen dat toekomstige mishandelingen in de trein geseponeerd worden vanwege een gebrek aan bewijs? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

De OV-sector zet uiteraard bij voorkeur in op preventieve maatregelen. Denk aan fysieke maatregelen als het plaatsen van poortjes, het plaatsen van camera’s, het optimaliseren van zichtlijnen, verbeteren van verlichting, extra groenvoorziening en andere belevingsaspecten. Daarnaast werkt de OV-sector aan het vergroten van de betaalmoraal onder reizigers7, het data-gestuurd inzetten van veiligheidspersoneel daar waar dat nodig is en de inzet van bodycams. In de brief van 11 februari jl. worden diverse korte en lange termijn maatregelen genoemd om overlast en geweld in het OV tegen te gaan.
In het antwoord op vraag 4 en 5 is toegelicht hoe er wordt gewerkt aan de toegang tot het rijbewijzenregister. Door camerabewaking kan bewijsmateriaal bij aangiftes worden verkregen. ProRail laat weten dat er in Nederland op 105 van de 400 stations zo’n 6.500 camera’s aanwezig zijn. Sommige winkels en servicebalies hebben daarnaast ook zelf nog camera’s. Afhankelijk van de situatie wordt er in sommige gevallen voor gekozen om tijdelijke camera’s te plaatsen. De ontwikkelingen in het openbaar vervoer worden voortdurend gevolgd en samen met vervoerders en ProRail wordt daarbij ook gekeken naar het plaatsen van extra’s camera’s. Het liefst hebben we elke centimeter van een station in beeld, maar daarbij moet ook rekening gehouden worden met de kans op een incident en de financiële mogelijkheden. In de brief van 11 februari jl. aan de Kamer is toegelicht dat ProRail een subsidie ontvangt voor extra camera’s en maatwerkmaatregelen voor de 58 stations die op sociale veiligheid onvoldoende scoren.8 Het is van belang dat een deel van deze slecht scorende stations beter in beeld wordt gebracht. Deze maatregel moet in de eerste plaats een preventief effect hebben, maar de beelden kunnen ook gebruikt worden bij strafrechtelijke vervolging.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat nu, wegens het gebrek bewijsmateriaal, het OM tandeloos blijkt, de tijd van afwachten en onderzoeken voorbij is en dat NS en de ministeries per direct met aanvullende maatregelen moeten komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe kan het dat er geen camerabeelden zijn van het incident, terwijl er al voldoende mogelijkheden zijn, zoals het op vrijwillige basis uitrusten van het personeel met een bodycam?

NS heeft in meer dan 80 procent van de treinen camera's. Bij een deel daarvan kan de vervoerder live meekijken via de meldkamer. NS laat weten dat van het incident van vorig jaar helaas geen beelden in de trein beschikbaar zijn omdat dit plaatsvond in één van de oudere treinen waar nog geen camera's aanwezig waren.
Alle nieuwe treinen en treinen die worden gereviseerd worden voorzien van camerabewaking en zo werkt het bedrijf er dus naartoe om in alle treinen camera's te hebben. Verder dragen alle NS-boa’s al bodycams. Over de uitrol van bodycams voor ander personeel zal NS naar verwachting medio 2025 een besluit nemen.

Vraag 11

Draagt iedere werknemer van NS, die dat vrijwillig wil, al een bodycam? Zo nee, waarom moet dat zo lang duren en wanneer is deze uitrol volledig?

Zoals hierboven vermeld dragen alle NS-boa’s al een bodycam. NS heeft het afgelopen jaar een proef gedraaid. Een half jaar lang droegen 100 hoofdconducteurs en 20 collega’s van Service Stations een bodycam op hun uniform. De proef is door de vervoerder positief ervaren. NS werkt nu aan de voorbereidingen om tot een definitief besluit te komen. De brede uitrol van de bodycams vergt een flinke investering. Het Ministerie van IenW is daarover in gesprek met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden, zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig haar werk kan doen?

Ik ben het helemaal eens dat er in het openbaar vervoer geen plek is voor geweld, intimidatie en agressie en dat daar hard tegen moet worden opgetreden.

Vraag 3

Welke acties zijn in gang gezet na de motie Veltman c.s. over een Aanvalsplan voor veiligheid in het OV en op stations?

In 2024 liep een actieprogramma met een geïntensiveerde aanpak op tien prioritaire onderwerpen, om sneller tot resultaten te komen. Zo is er onder andere ingezet op het versnellen van de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister voor OV-boa’s en het verkorten van de wachttijden bij boa-certificering.2 Over andere resultaten heb ik uw Kamer op 11 februari jl. geïnformeerd onder het kopje «Voortgang ingezette maatregelen» in de brief «Stand van zaken en vooruitblik ontwikkelingen OV & Taxi».3 De hierin toegelichte intensivering komt bovenop de gebruikelijke inzet van de OV-sector en veiligheidspartners om het openbaar vervoer dagelijks veilig te houden voor reizigers en personeel.

Vraag 4

Bent u van mening dat u voldoende maatregelen heeft ondernomen om de veiligheid in het OV te vergroten?

Naast de extra maatregelen die al genomen zijn, wordt ook aan verdere intensivering gewerkt. Denk daarbij aan bodycams voor NS-conducteurs, de compensatie voor extra beveiliging rondom station Maarheeze, een subsidie aan ProRail voor extra camera’s op een aantal stations en de eerder genoemde toegang tot het rijbewijzenregister voor OV-boa’s. Ik zal in gezamenlijkheid met de Minister van JenV binnenkort ook per brief inhoudelijk reageren op de aanbeveling uit het rapport «Handhaven in het OV». Daarnaast heeft het Ministerie van IenW ook onderzoek laten doen naar zwartrijden en instrumenten om dit tegen te gaan. Een van de aanbevelingen uit dit onderzoek is het boetebedrag voor reizen zonder geldig vervoersbewijs te verhogen. Er loopt momenteel een nadere juridische verkenning, aangezien het boetebedrag is vastgesteld in de Wp2000. Mijn beeld is dat met het realiseren van deze maatregelen een flinke stap wordt gezet in het veilig houden van ons OV. Ik moet ook erkennen dat deze maatregelen – ook al zou ik dat graag willen – niet van de ene op de andere dag gerealiseerd kunnen worden. Ik span mij maximaal in om dit te versnellen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het symbolisch twee minuten stilzetten van de treinen in april 2024 heeft geleid tot meer urgentie om werk te maken van minder intimidatie, agressie en geweld in het OV?

Veel partners, binnen en buiten de OV-sector, voelen urgentie om zich extra in te zetten voor veilig openbaar vervoer. Zelf heb ik richting deze samenwerkingspartners, de Tweede Kamer en in de media ook veelvuldig het belang van veilig OV benadrukt en aangegeven dat ik tijdens deze kabinetsperiode vaart wil maken met de maatregelen die daarvoor nodig zijn. Ik geloof zeker dat het drie minuten stilzetten van de treinen en de landelijke aandacht voor de uitdagingen bij dit onderwerp hebben geholpen. Ook als kraakhelder signaal naar overlastgevers: overlast, intimidatie, agressie en geweld in het OV worden niet gepikt.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat camerabewaking in stations en in de treinen helpt bij het bewijzen van wat er gebeurd is en dus bij een effectieve opvolging van de aangifte door het OM, en dus bij het kunnen aanpakken van de overlast- en geweldplegers?

De praktijk laat zien dat camera’s een effectief middel zijn voor de opvolging bij aangiftes. De politie komt met enige regelmaat beelden opvragen bij vervoerders en ProRail. Ik ben het daarom in algemene zin eens dat camerabewaking een effectief instrument kan zijn voor bewijs bij een aangifte. Ondanks de goede kwaliteit is de bruikbaarheid van camerabeelden echter afhankelijk van verschillende factoren en verschilt daardoor per keer.

Vraag 7

Zijn er nog belemmeringen bij het kunnen gebruiken van de camerabeelden van treinen en stations als bewijsmateriaal?

De politie heeft indien nodig toegang tot camerabeelden van stations en van treinen. Camerabeelden afkomstig uit de OV-sector worden regelmatig gebruikt voor opsporingsonderzoek als bewijsmateriaal. In dat kader is een goede samenwerking tussen de politie en de OV-sector. Helaas zijn er situaties waarin camerabeelden niet bruikbaar zijn bij de opvolging van een aangifte. Bijvoorbeeld wanneer iemand onvoldoende herkenbaar in beeld is. In beginsel zijn er geen belemmeringen voor het gebruik van de beelden die zijn verkregen uit het OV-domein, maar is het aan de rechter om te beoordelen of de camerabeelden als bewijsmateriaal mogen worden gebruikt in een strafzaak.

Vraag 8

Welke stations zijn nog niet of onvoldoende uitgerust met camera’s?

ProRail laat weten dat er in Nederland op 105 van de 400 stations zo’n 6.500 camera’s aanwezig zijn. Sommige winkels en servicebalies hebben daarnaast zelf nog camera’s. Afhankelijk van de situatie wordt er in sommige gevallen voor gekozen om tijdelijke camera’s te plaatsen. De ontwikkelingen in het openbaar vervoer worden voortdurend gevolgd en samen met vervoerders en ProRail wordt daarbij ook gekeken naar het plaatsen van extra camera’s. Daarbij moet ook rekening gehouden worden met de kans op een incident en de financiële mogelijkheden. Daarom is het niet mogelijk om zwart-wit te spreken van voldoende en onvoldoende camera’s. In de brief van 11 februari jl. heb ik aangegeven ProRail een subsidie te geven voor extra camera’s en maatwerk maatregelen voor de 58 stations die op sociale veiligheid onvoldoende scoren.4 Met deze subsidie kunnen op zo’n 14 stations camera’s bijgeplaatst worden en op zo’n 26 stations andere fysieke maatregelen genomen worden. Ik vind het van belang dat slecht scorende stations beter in beeld worden gebracht en reizigers daardoor mogelijk een sterker veiligheidsgevoel krijgen.

Vraag 9

Wanneer zijn alle treinen toegerust met camera’s?

Alle treinen van regionale vervoerders zijn uitgerust met camera’s. NS laat weten dat op 1 januari 2025 er in totaal zo’n 14.000 camera’s in treinen hangen. Daarmee is 80 procent van de NS-vloot voorzien van camera’s. Bij een deel daarvan kan de vervoerder live meekijken via de meldkamer. Alle nieuwe treinen en treinen die worden gereviseerd worden voorzien van camerabewaking en zo werkt het bedrijf er dus naartoe om in alle treinen camera's te hebben. NS laat weten de investeringen zo slim mogelijk te willen plannen, zodat groot onderhoud samenvalt en de vervoerder gedurende de restlevensduur van het materieel een zo goed mogelijk resultaat heeft van de investering in sociale veiligheid. NS hoopt eind 2026 meer dan 90% van de vloot uitgerust te hebben met camera’s.

Vraag 10

Wanneer hebben alle medewerkers van de beveiliging en de conducteurs op alle treinen in Nederland een bodycam?

Alle medewerkers in het OV met een specialistische handhavingsstaak hebben de mogelijkheid om een bodycam te dragen. NS heeft het afgelopen jaar een proef gedraaid om medewerkers zónder specialistische beveiligingstaak – de conducteurs – ook te voorzien van een bodycam. Ik kijk er positief tegenaan dat vervoerders de mogelijkheid onderzoeken om ook personeel zonder een specialistische handhavingsstaak te voorzien van een bodycam. Ik volg deze ontwikkelingen nauwgezet, maar kan daarbij op dit moment nog geen specifieke termijn noemen.

Vraag 11

Zijn er bij u cijfers bekend over het veiligheidsgevoel in het OV, voor zowel medewerkers als reizigers? Zo ja, is er een stijging in het veiligheidsgevoel te merken? Zo nee, bent u bereid deze cijfers te vergaren?

Kennisplatform CROW voert jaarlijks de OV-Klantenbarometer uit. Het veiligheidsgevoel onder reizigers is hierbij jaarlijks een terugkerend onderdeel. In de periode 2021 tot en met 2023 scoorde het OV een 7,9 op het veiligheidsgevoel.5 ProRail en NS meten daarnaast de beleving van reizigers op stations met de Stationsbelevingsmonitor (SBM). Over 2024 was het algemene en landelijke oordeel voor stations ongeveer een 7,2.6 Het thema sociale veiligheid ontving gemiddeld hetzelfde cijfer. Voor de 58 stations die onder de 6.0 scoren op de vraag aan reizigers of ze zich na 19u ’s avonds sociaal veilig voelen, wordt extra aandacht gezet door een verdiepende analyse en mogelijk extra maatregelen te nemen. Daarvoor ontvangt ProRail binnenkort een subsidie.
Het Ministerie van IenW voert verder iedere twee jaar een personeelsmonitor uit, om zo een beeld te krijgen van het veiligheidsgevoel onder het OV-personeel. Op 26 juli 2023 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de laatste personeelsmonitor, waarbij het gemiddelde cijfer over alle respondenten daalt van 6,7 naar 6,1.7 De eerstvolgende personeelsmonitor OV zal gedurende dit jaar plaatsvinden en parallel aan de OV-Klantenbarometer begin 2026 worden gepubliceerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Politie eist rapport over omstreden Beaumix op»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente waarschuwingen van het RIVM en de Algemene Rekenkamer over de toepassing van stoffen, zoals Beaumix, waaraan in het artikel gerefereerd wordt?

In het artikel wordt waarschijnlijk gedoeld op uitingen van het RIVM in het verslag «Evaluatie normeringskader(her)gebruik secundaire bouwstoffen», uit september 20242 en op uitingen van de Algemene Rekenkamer in het verslag «Resultaten verantwoordingsonderzoek 2023 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat», uit mei 2024.3De onderzoeken van het RIVM en het verslag van de Algemene Rekenkamer bieden waardevolle inzichten die betrokken worden bij de herijking van de bodemregelgeving. In de Verzamelbrief bodem en ondergrond van 12 november 20244 heb ik toegelicht welke aandachtspunten voor verbetering van het huidig wettelijk kader en van aanvullende instrumenten ik zie. Deze worden omgezet in concrete voorstellen. In de zomer van 2025 wordt de Kamer over deze specifieke voorstellen geïnformeerd.

Vraag 3

Kunt u een stand van zaken geven van de uitvoering van de motie van de leden Wingelaar en Gabriëls over bezien of bodemregelgeving aangescherpt moet worden ten aanzien van het gebruik van Beaumix?2

Binnen de herijking van de bodemregelgeving worden de regels van het toepassen van secundaire bouwstoffen, waaronder Beaumix, onder de loep genomen. Ter ondersteuning daarvan bekijkt het RIVM welke consequenties de pH in bepaalde bouwstoffen heeft en wat dit betekent voor de toepassing. Van het onderzoek van het RIVM moeten de uitkomsten worden afgewacht. Zodra de uitkomsten van dit onderzoek bekend zijn wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Gaat uw reactie richting de provincie Limburg, waarin u aangeeft dat Beaumix «nu en in de toekomst kan worden toegepast met de huidige kwaliteitseisen, onder de voorwaarde dat er op de juiste wijze wordt toegepast», niet voorbij aan de uitvoering van de bovengenoemde motie?

Nee, mijn reactie aan de provincie Limburg d.d. 19 december 2024 gaat daaraan niet voorbij. Mijn reactie bevat naast het door u geciteerde deel ook dat het op basis van de huidige inzichten in de lijn der verwachting ligt dat vrij toepasbare bodemas zoals Beaumix nu en in de toekomst kan worden toegepast met de huidige kwaliteitseisen, onder de voorwaarde dat het op de juiste wijze wordt toegepast. Mocht uit onderzoek blijken dat deze kwaliteitseisen moeten worden aangescherpt, dan zal ik dat vanzelfsprekend meewegen in de uitvoering van bovengenoemde motie.

Vraag 5

Bent u voornemens om ook de laboratoriumuitslag van enkele monsters die zijn genomen van een berg Beaumix in de haven van Stein, waar in het bovengenoemde artikel aan gerefereerd wordt te betrekken bij de uitvoering van de bovengenoemde motie?

Indien uit deze laboratoriumuitslagen aanvullende, representatieve en bruikbare informatie blijkt, verkregen overeenkomstig de hiervoor gestelde eisen in de Regeling bodemkwaliteit 2022, zal deze informatie worden meegewogen in de herijking van de bodemregelgeving. Daarmee wordt deze in dat geval betrokken bij de uitvoering van bovengenoemde motie.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke alternatieve bouwstoffen er voorhanden zijn en wat hiervan de voor- en nadelen zijn bij gebruik?

Ik kan geen uitputtende lijst van alle voorhanden zijnde alternatieve bouwstoffen inclusief voor- en nadelen aan u voorleggen. Of een bouwstof geschikt is voor een beoogd gebruik is altijd afhankelijk van de specifieke eigenschappen.
Bij het kiezen van een bouwstof voor bijvoorbeeld de verbreding van een rijksweg wordt de geschiktheid bepaald door verschillende aspecten, zoals:

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat, ondanks de wet uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV), het recyclepercentage van de kledingindustrie blijft steken op 0,3%?1

In de jaarlijkse monitor van ons beleidsprogramma circulair textiel is inderdaad terug te zien dat er de afgelopen jaren nog nauwelijks ingezameld textiel vezel-tot-vezel wordt gerecycled. Het stimuleren van vezel-tot-vezel recycling is daarom een belangrijk aandachtspunt in het nieuwe beleidsprogramma circulair textiel 2025–2030.2 Het kabinet stimuleert dit op twee manieren. Allereerst is er bij de invoering van de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) textiel een doelstelling voor vezel-tot-vezel recycling opgenomen, naast de doelstellingen voor hergebruik en recycling. De doelstellingen zijn per 2025 ingegaan en vanaf 2026 moeten producenten hierover rapporteren. Het is nu dus nog te vroeg om iets te kunnen zeggen over de effecten van de invoering van de UPV. Daarnaast pleit Nederland voor een verplicht percentage recyclaat bij de uitwerking van de Ecodesign voor Duurzame Productenverordening (ESPR) voor textiel.

Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat het systeem van inzameling, sortering en recycling van afgedankt textiel in Nederland «nou eenmaal tijd kost»?2

De uitvoering van de UPV textiel is de verantwoordelijkheid van producenten. Tegelijkertijd zijn er ook vele andere partijen betrokken die zich nu al bezig houden met het inzamelen, sorteren en recyclen van textiel. Het is belangrijk dat producenten hier goede afspraken over maken met deze partijen. Het kost tijd om daar onderling uit te komen en het inzamelsysteem te organiseren. Daarom is ervoor gekozen om de doelstellingen later in te laten gaan, zodat producenten voldoende tijd hebben om zich voor te bereiden. Inmiddels heeft Stichting UPV Textiel een samenwerkingsovereenkomst afgesloten voor 2025 met de koepelorganisaties VHT, NVRD en BKN. Ook de andere producentenorganisaties, Collectief Circulair Textiel en European Recycling Netwerk, hebben afspraken gemaakt met partijen.

Vraag 3

Vindt u dat Stichting UPV Textiel genoeg tijd heeft gehad om zich voor te bereiden op haar wettelijke verantwoordelijkheid om de helft van de kleding te hergebruiken of recyclen in 2025?

Ja. Bij de invoering van de UPV textiel in 2023 is gekozen om de doelstellingen per 2025 in te laten gaan, zodat producenten voldoende tijd zouden hebben om zich voor te bereiden op de uitvoering van hun verplichtingen. Daarnaast zijn de partijen uit de textielsector vroegtijdig betrokken bij de voorbereiding van de wetgeving.

Vraag 4

Bent u het met de directeur van Stichting Sympany eens dat de Stichting UPV Textiel niet genoeg verantwoordelijkheid neemt?

Producenten zijn met de invoering van de UPV textiel organisatorisch en financieel verantwoordelijk voor het inzamelen, voorbereiden voor hergebruik en recyclen van het textiel dat ze in de handel brengen. Producenten kunnen individueel of collectief (via een producentenorganisatie) invulling geven aan deze verantwoordelijkheid. De brancheverenigingen Modint en INretail hebben rond de invoering van de UPV textiel initiatief genomen om collectief uitvoering te geven aan deze verplichtingen door een producentenorganisatie op te richten. Zij doen dat nu namens een groot gedeelte van de markt. Stichting UPV Textiel is een van de drie producentenorganisaties die is opgericht. Dat er inmiddels een samenwerkingsovereenkomst getekend is voor 2025 is een belangrijke stap voor de verdere uitvoering van de UPV textiel. Uiteindelijk worden de producentenorganisaties beoordeeld op het halen van de doelstellingen van de UPV.

Vraag 5

Hoe kan het dat Stichting UPV Textiel te weinig betaalt om de recycling op orde te brengen?

Het is aan producenten(organisaties) om financiële afspraken te maken met partijen in de textielsector. De overheid is geen partij in deze gesprekken. Het is aan partijen zelf om te beoordelen of de overeengekomen vergoedingen voldoende zijn om de kosten voor het inzamelsysteem te dekken. De ILT handhaaft vanaf 2026 op het naleven van de doelstellingen. Indien er te weinig geld beschikbaar wordt gesteld voor het inzamelen, hergebruiken en recyclen van textiel, kan dat zich vertalen in het niet behalen van de gestelde doelen.

Vraag 6

Bent u het met de CEO van Bright.Fiber en de indiener eens dat de UPV ambitieuzer kan, aangezien dat bedrijf in nieuwe grondstoffen 40–70% gerecyclede kleding kan verwerken? Zo ja, wanneer zal u de UPV aanscherpen en het percentage van 7,5% verhogen?

De doelstellingen zoals geformuleerd in het Besluit UPV textiel zijn gebaseerd op een onafhankelijk onderzoeksrapport en op basis van beschikbare monitoringsrapportages. Op basis van dit rapport is geconcludeerd dat de vastgestelde doelen haalbaar, ambitieus en realistisch zijn. Op het moment van invoering werd ongeveer 15 procent van het ingezamelde textiel gerecycled en werd er nauwelijks textiel vezel-tot-vezel gerecycled.
De doelstellingen voor voorbereiding voor hergebruik en recycling zijn een gecombineerde doelstelling. In 2025 moet ten minste 50 procent van het in de handel gebrachte textiel worden voorbereid voor hergebruik of gerecycled. Minimaal 20 procent daarvan moet ingevuld worden met voorbereiding voor hergebruik. De overige 30 procent kan worden ingevuld met voorbereiding voor hergebruik of recycling. Als dit volledig wordt ingevuld met recycling, zou dit dus een verdubbeling zijn van de hoeveelheid gerecycled textiel (van 15 procent naar 30 procent). Binnen de recyclingdoelstelling moet per 2025 25 procent van de totale gerecyclede hoeveelheid vezel-tot-vezel worden gerecycled. Ook dat zou een flinke toename zijn aangezien er momenteel nog nauwelijks vezel-tot-vezel recycling plaatsvindt. De doelstellingen lopen daarnaast vanaf 2025 jaarlijks op. Uit de rapportage die producenten in 2026 moeten aanleveren over 2025 moet blijken in hoeverre de doelstellingen behaald worden. De UPV wordt uiterlijk in 2028 geëvalueerd en waar nodig aangescherpt.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat niet alleen de recycling beter gaat, maar dat er ook minder kleding wordt weggegooid?

De UPV ziet toe op de afvalfase van textiel, namelijk dat er meer wordt ingezameld, voorbereid voor hergebruik en (vezel-tot-vezel)gerecycled. Om ervoor te zorgen dat er minder kleding wordt weggegooid, is er aanvullend beleid nodig. Dit staat uitgewerkt in het beleidsprogramma circulair textiel 2025–2030 dat in december 2024 naar de Kamer is gestuurd.4 Het beleidsprogramma richt zich bijvoorbeeld op maatregelen om consumenten te helpen om duurzame keuzes te maken. Ook pleit Nederland in Europa onder de ESPR voor ambitieuze ontwerpeisen voor textiel om te zorgen dat de kwaliteit van textiel wordt verbeterd zodat consumenten langer met hun kleding kunnen doen. Daarnaast wordt de Europese Kaderrichtlijn Afvalstoffen (KRA) herzien. Hieruit volgt een aantal aanscherpingen voor de UPV textiel die naar verwachting in 2027 nationaal worden ingevoerd. Het wordt bijvoorbeeld verplicht om tarieven van producenten te differentiëren op basis van de duurzaamheidseisen die onder de ESPR worden vastgesteld. Bedrijven die duurzame keuzes maken in het ontwerp van hun textiel worden daarvoor beloond in de vorm van een lagere bijdrage aan de UPV.

Vraag 8

Bent u het met de indiener eens dat het onacceptabel is dat kledingproducenten de markt overspoelen met goedkope kleding van lage kwaliteit, om vervolgens niet hun verantwoordelijkheid te nemen, wanneer deze kleding weer wordt afgedankt? Zo ja, hoe kan het dat het recyclesysteem al faalt, voordat het goed begonnen is?

De problemen die ontstaan in de keten als gevolg van kleding van lage kwaliteit worden ook in het beleidsprogramma circulair textiel 2025–2030 benadrukt. Met de invoering van de UPV worden producenten verplicht om hun verantwoordelijkheid te nemen en de afvalfase van hun producten te organiseren en financieren. Omdat het tijd kost om dit goed te organiseren met alle betrokken partijen is er zoals eerder aangegeven voor gekozen om de doelstellingen per 2025 in te laten gaan. Vanaf 2026 kan de ILT handhaven op het al dan niet behalen van deze doelstellingen op basis van de ingediende rapportages.

Vraag 9

Bent u het met de directeur van Stichting Sympany eens dat «er vaart gemaakt moet worden en de overheid zou moeten ingrijpen»? Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het recycleniveau op het gewenste niveau komt en welke dwingende maatregelen overweegt u?

Met de invoering van de UPV textiel heeft de Nederlandse overheid ingegrepen door producenten verantwoordelijk te maken voor de afvalfase van hun producten. De verplichtingen en doelstellingen uit de UPV die rusten op producenten zijn juridisch bindend. De effecten van de invoering van deze maatregel moeten de komende jaren blijken op basis van de rapportage over de doelstellingen die producenten moeten indienen. De ILT onderneemt nu al actie om producenten aan te spreken op hun verantwoordelijkheid. Zie daarvoor het antwoord op vraag 10. Uiterlijk in 2028 wordt de UPV geëvalueerd en waar nodig aangescherpt. Ook volgen er vanuit de herziening van de Europese Kaderrichtlijn (KRA) aanvullende eisen voor producenten, zoals verplicht differentiëren van tarieven op basis van duurzaamheidseisen en uitbreiding naar schoenen.

Vraag 10

Op welke manier zal de ILT de de naleving van de wet gaan controleren?

Vanaf 2025 gelden de doelstellingen en vanaf 2026 zijn producenten verplicht om te rapporteren over het behalen van deze doelstellingen. Het verslag over 2025 van producenten of producentenorganisaties moet voor 1 augustus 2026 bij Rijkswaterstaat worden ingediend. De ILT voert controles uit op de ingediende rapportages en houdt toezicht op het voldoen aan de verplichtingen, waaronder het behalen van de doelstellingen. Als er niet wordt voldaan aan de verplichtingen handhaaft de ILT volgens de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO). Op dit moment voert de ILT al gesprekken met de verschillende producentenorganisaties.
De ILT houdt op dit moment toezicht op de meldingsplicht die geldt sinds het Besluit UPV textiel is ingegaan. In het kader van de meldplicht moeten producenten/importeurs zich melden bij Rijkswaterstaat (RWS), direct of via een producentenorganisatie. De ILT neemt contact op met producenten/importeurs die zich nog niet, individueel of via een producentenorganisatie, hebben gemeld bij Rijkswaterstaat. De ILT wijst hen dan op de meldplicht en neemt indien nodig maatregelen.
Op de website van de ILT kan ook worden doorgegeven als er vermoedens zijn van producenten die textiel op de Nederlandse markt brengen zonder te voldoen aan de wettelijke eisen van de meldplicht. Deze meldingen gebruikt de ILT ook voor de handhaving.

Vraag 11

Verwacht u dat de controle van de ILT de naleving zal vergroten?

Ja, ik verwacht dat de controle van de ILT de naleving zal vergroten. Hier is nu al sprake van omdat de ILT producenten/importeurs aanspreekt op hun meldplicht. Producenten die nog niet voldoen aan de meldplicht melden zich daardoor alsnog bij Rijkswaterstaat. De controle door de ILT wordt uitgebreid wanneer de ILT vanaf 2026 zal handhaven op de ingediende verslaglegging over de doelstellingen. De handhaving van de ILT is gebaseerd op de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO). Op basis van de overtreding wordt een passende interventie ingezet.5

Vraag 12

Bent u het met de indiener eens dat de controle van de ILT niet het gewenste – namelijk het wettelijk verplichte – recycleniveau van plastic en blik heeft bewerkstelligd, waar Verpact verantwoordelijk voor is? Zo ja, denkt u dat de controle van de ILT een ander effect gaat hebben op textielreclycling?

Het gaat hier om verschillend beleid en regelgeving en om verschillende productgroepen, die niet één op één vergeleken kunnen worden.
Voor verpakkingen is de producentenorganisatie Verpact verantwoordelijk voor het behalen van recycle- en hergebruikdoelstellingen voor verpakkingen op materialenstromen zoals plastic. Deze doelstellingen worden vrijwel allemaal behaald. Daarnaast is Verpact verantwoordelijk voor de inzameldoelstelling in het kader van statiegeld. De inzameldoelstelling voor flessen is de afgelopen jaren niet behaald. Om die reden loopt er een handhavingstraject vanuit de ILT, waarover eerder Kamervragen zijn beantwoord.6
Ten aanzien van textiel verwijs ik u naar het antwoord op vraag 11 voor het verwachte effect van het toezicht door de ILT op de naleving van de doelstellingen.

Vraag 13

Bent u het met de indiener eens dat niet of slecht werkende recyclesystemen het vertrouwen in, en bereidwilligheid om bij te dragen aan, een circulaire economie doet afnemen bij de consument? Zo ja, vindt u dan niet dat u als systeemverantwoordelijke harder dient op te treden tegen bedrijven die het systeem frustreren?

Negatieve berichten over de textielsector helpen uiteraard niet om de bereidheid van consumenten te vergroten voor circulair gedrag. Producenten hebben met de UPV textiel de verplichting om de consument onder andere te informeren over hoe en waar ze hun textiel kunnen inleveren voor hergebruik of recyclen. Het betrekken van consumenten en het transparant informeren over wat er na inzameling met het textiel gebeurt, is belangrijk om mensen mee te krijgen. Gedrag van burgers wordt beïnvloed door acties van bedrijven en overheid. Daarom richt het kabinet zich in het beleidsprogramma niet alleen op de rol van de consument, maar juist ook op die van bedrijven en overheid. Handhaving op wetgeving zoals de UPV textiel hoort hier ook bij. Zie hiervoor het antwoord op vraag 10. Daarnaast staan er in het beleidsprogramma circulair textiel maatregelen die mensen helpen met het maken van duurzame keuzes, zoals de campagne «Mijn Stijl ID» door Milieu Centraal.

Vraag 14

Kunt u toezeggen om voor de begroting van 2025 met een plan van aanpak te komen om producenten verantwoordelijk te houden voor hun wettelijke recycleverplichting – bovenop en zwaarder dan de huidige inzet – als er de komende maanden geen verbetering plaatsvindt?

Het is nog te vroeg om iets te kunnen zeggen over de effectiviteit van de UPV textiel en de noodzaak voor zwaardere inzet. Daarvoor moet eerst de rapportage over de doelstellingen plaatsvinden in 2026, zodat de ILT daarop kan handhaven.

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.

Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.

Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.

Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).

Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.

Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.

Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.

Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.

Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.

Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.

Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.

Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Noord- en Midden-Limburg onder vuur om handhaving milieuregels»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Noord- en Midden-Limburg als enige Nederlandse regio geen aparte omgevingsdienst heeft die controleert of bedrijven zich aan milieuregels houden? Is dit naar uw oordeel een wenselijke situatie?

Dit is zeker geen wenselijke situatie. Mijn ambtsvoorgangers hebben dit ook meermaals aangegeven. Meest recent is dit door het Ministerie van IenW ook benoemd in de brief die 31 januari jl. is gestuurd aan RUD Limburg-Noord over de beoordeling van de zelftoets in het kader van de robuustheidsbeoordeling.

Vraag 3

Bent u ervan overtuigd dat de regio Noord- en Midden-Limburg er de afgelopen vijf jaar naar behoren in is geslaagd om aan haar wettelijke taak ten aanzien van de handhaving van milieuregels te voldoen? Hoe valt dit te controleren?

De verantwoordelijkheid voor het functioneren van een omgevingsdienst ligt bij de eigenaren en opdrachtgevers van een omgevingsdienst (gemeenten en provincies). Zij maken afspraken met de omgevingsdienst over de uitvoering van taken. Deze opdrachtgeversrol is belegd bij de colleges van burgemeester en Wethouders en het college van gedeputeerde staten. Zij zien er dan ook op toe of de omgevingsdienst de gemaakte afspraken, en daarmee het voldoen aan de wettelijke taak, nakomt. Via horizontale verantwoording leggen de colleges verantwoording af aan de gemeenteraden en provinciale staten over financiën, beleid en uitvoering. In aanvulling op het instrument van horizontale verantwoording heeft de provincie de taak om interbestuurlijk toezicht (IBT) te houden op gemeenten.
De provincie Limburg maakt zich, mede vanuit haar IBT-rol, zorgen over het functioneren van RUD Limburg-Noord. De provincie Limburg neemt haar verantwoordelijkheid in het versterken van het VTH-stelsel milieu en volgt het proces van RUD Limburg-Noord nauwlettend om de omslag te maken van netwerkorganisatie naar omgevingsdienst en om te komen tot een robuuste omgevingsdienst. Het Ministerie van IenW ondersteunt de stappen die de provincie zet in het kader van IBT, dit is in ambtelijk contact tussen ambtenaren met de provincie Limburg ook benoemd.
Met het bestuurlijk vaststellen van de robuustheidscriteria is er een objectieve maatstaf geformuleerd voor de ondergrens waar alle omgevingsdiensten aan moeten voldoen. Dit proces om te komen tot robuuste omgevingsdiensten wordt gemonitord door IenW. Dit maakt het mogelijk om ook landelijk inzicht te verkrijgen of omgevingsdiensten voldoen aan de ondergrens die nodig is om hun taken in onafhankelijkheid te kunnen uitvoeren (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Acht u het aannemelijk dat de regio Noord- en Midden-Limburg, middels de regionale uitvoeringsdienst (RUD) Limburg-Noord, op tijd gaat voldoen aan de robuustheidseisen die gesteld worden aan omgevingsdiensten?

In het voorjaar van 2024 hebben de omgevingsdiensten een plan van aanpak ingediend waarin zij aangeven hoe ze ervoor zorgen dat zij op uiterlijk 1 april 2026 voldoen aan de robuustheidscriteria. Op 20 september jl. is een brief verstuurd aan RUD Limburg Noord waarin de inschatting van de haalbaarheid van het plan van aanpak is opgenomen. In deze brief is aangegeven dat RUD Limburg-Noord naar verwachting niet robuust zal zijn op 1 april 2026. De Kamer is hierover geïnformeerd via de Kamerbrief van oktober 20242. In december 2024 hebben de omgevingsdiensten een voortgangsrapportage ingediend om hun voortgang aan te tonen. Afhankelijk van de bevindingen uit de voortgangsrapportage kan de inschatting van de haalbaarheid worden bijgesteld. De omgevingsdiensten ontvangen hierover op korte termijn bericht, waarna ook de Kamer wordt geïnformeerd over de voortgang.

Vraag 5

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen om de regio Noord- en Midden-Limburg te helpen om aan de robuustheidscriteria te voldoen?

Het is nu de verantwoordelijkheid van de gemeenten en provincies, als opdrachtgever en eigenaar van de omgevingsdiensten, om ervoor te zorgen dat de omgevingsdiensten robuust worden.
In aanvulling daarop worden vanuit het Ministerie van IenW ook acties ondernomen. Tijdens IBP VTH zijn de omgevingsdiensten door IenW gefinancierd via SPUK-middelen (SPUK IBP VTH) om de omgevingsdiensten te ondersteunen in de uitvoering van de zes pijlers uit het IBP VTH. Onlangs is door IenW een subsidie verstrekt aan Omgevingsdienst NL, waarvan een fors deel is bestemd voor omgevingsdiensten om hen te ondersteunen in het robuust worden. Afhankelijk van de beoordeling van de eerste voortgangsrapportage, wordt bezien of en welke aanvullende acties vanuit IenW passend zijn.

Vraag 6

Werkt u samen met de provincie Limburg om erop aan te dringen dat de gemeenten in Noord- en Midden-Limburg ertoe besluiten een volwaardige omgevingsdienst op te richten?

Het Ministerie van IenW onderschrijft en ondersteunt de inzet van de provincie Limburg over de versterking en transitie naar een volwaardige omgevingsdienst in Noord- en Midden-Limburg. De provincie heeft hierbij een belangrijke verantwoordelijkheid. Niet alleen als eigenaar en opdrachtgever van de omgevingsdienst, maar ook in haar rol als interbestuurlijk toezichthouder op gemeenten.

Vraag 1

Vindt u dat Chemours onder extra toezicht moet komen gezien de recente lek, de eerdere ongelukken en het consequente gevaar voor omwonenden?

Ik interpreteer uw vraag zo dat deze betrekking heeft op toezicht met betrekking tot de risico’s voor zware ongevallen. Ik ga daar niet over. Chemours is een zogenaamde Seveso-inrichting. In de regelgeving gelden voor deze bedrijven extra eisen waaronder het moeten hebben van een preventiebeleid met betrekking tot zware ongevallen. Toezicht op de Seveso-inrichting Chemours vindt plaats door samenwerkende inspectiepartners zoals DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR), Nederlandse Arbeidsinspectie, de Veiligheidsregio en het bevoegde gezag voor de waterlozingen. De samenwerkende inspectiepartners werken met een landelijke strategie voor de beoordeling van de Seveso-inrichting, ook ten aanzien van de noodzaak of toezicht verscherpt moet worden. De resultaten van deze periodieke gezamenlijke Inspecties zijn openbaar en te vinden op www.seveso-plus.nl.
Met betrekking tot het toezicht op de emissies naar water en lucht van PFAS is de frequentie van toezicht al opgeschaald.

Vraag 2

Neemt de kostenpost rond het schoonmaken van de vervuiling toe? Zo ja, met hoeveel en vindt u dat een wenselijke ontwikkeling? Zo nee, wat gaat u daaraan doen?

Bij het recente lek zijn stoffen in de lucht vrijgekomen die zich diffuus hebben verspreid. Er is geen sprake geweest van verontreiniging van bodem of water. Als gevolg van die incidenten zijn er dus geen extra kosten ontstaan.

Vraag 3

Wat is het effect van het lozen en lekken op de beschikbaarheid van drinkwater?

Er is geen effect op de beschikbaarheid van drinkwater.

Vraag 4

Hoe reageert u op het nieuws dat Chemours in Europa vooroploopt in de lobby tegen het pfas-verbod?1

Het is de keuze van een bedrijf zelf hoe het zijn belangen wil behartigen en waar het tijd en geld aan besteedt. Het is aan de Europese Commissie hoe wordt omgegaan met belanghebbenden gedurende een restrictieproces.

Vraag 5

Bent u het met de indieners eens dat Chemours zijn geld beter kan besteden aan onderzoek naar alternatieven voor pfas dan aan het verdubbelen van hun lobbybudget in Europa?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe kan het dat Chemours de meest frequente bezoeker bij de Europese Commissie is omtrent pfas?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Vindt u het kwalijk dat van de 17 «high-level meetings», er maar 2 afspraken waren met ngo’s en 12 met de industrie?

Nee.

Vraag 8

Denkt u dat de Europese Commissie met deze scheefgegroeide lobby een weloverwogen afweging kan maken bij het opstellen van het pfas-verbod?

Ja. Zie de toelichting op antwoord 9.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Commissie, en bent u van mening dat zij de volksgezondheid en het milieu te zwaarte geven die het verdient?

Ja. Het voorstel voor de restrictie ligt nu bij het Europese agentschap voor chemische stoffen, ECHA. De lidstaten én de Europese Commissie hebben geen invloed op de beoordeling die daar plaatsvindt. Die procedure kent wel twee inspraakrondes, één aan het begin die heeft gelopen van maart tot in september 2023, met ruim 5600 reacties, en één over de sociaaleconomische opinie aan het eind van de beoordeling door ECHA. Voor zover er bij het ministerie verzoeken komen om te spreken over het restrictievoorstel, worden betreffende bedrijven of andere stakeholders naar deze inspraakprocedures verwezen.
Als vervolgens de Europese Commissie op basis van het restrictievoorstel en de ECHA-opinies een voorstel voorlegt aan de lidstaten, dan zal inspraak van zowel bedrijven als belanghebbenden en ngo’s worden georganiseerd door het ministerie. Dan beginnen ook de gesprekken met de Commissie over de belangenafweging in het voorgelegde voorstel.

Vraag 10

Bent u het eens met pfas-expert Emil Damgaard-Møller dat bij heel veel producten pfas eenvoudig te vervangen is ondanks de claim van 500 bedrijven dat dit niet zo is?[2] Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen baseert u zich?

Bij het restrictievoorstel gaat het over veel stoffen en veel verschillende toepassingen. Het is belangrijk dat de weging van belangen en aanwezigheid van geschikte alternatieven zorgvuldig is. Die weging vindt plaats en aan de hand van de uitkomst daarvan zal duidelijk worden welke toepassingen eenvoudig te vervangen zijn.

Vraag 11

Bent u het met dezelfde expert eens dat veel producten «overengineered» zijn? Ze nee, waar baseert u zich op?

Het is niet aan mij om te oordelen over hoe producten worden gefabriceerd. Wel is het belangrijk dat stoffen die op de markt worden gebracht, veilig kunnen worden gebruikt. Daar kunt u mij op aanspreken. Voor zover het gaat om consumentenproducten ziet de Staatssecretaris Jeugd, Preventie en Sport op de veiligheid.

Vraag 12

Erkent u dat het onderzoek naar alternatieven voor pfas al zestig jaar stilstaat?

Vanuit de overheid heb ik geen direct zicht op onderzoeksprogramma’s binnen de chemische industrie. Wel constateer ik dat er gelukkig steeds meer PFAS-vrije consumentenproducten op de markt komen zoals PFAS-vrije pannen en regenjassen.

Vraag 13

Bent u het met de indieners eens dat uitzonderingen op het pfas-verbod voor industriële applicaties de zoektocht naar meer en goedkopere alternatieven remt? Zo ja, wat bent u van plan hiertegen te doen?

Op dit moment is er geen sprake van een generieke uitzondering voor gebruik van PFAS door de industrie. Wel zal voor specifieke industriële toepassingen worden onderzocht of de doelstelling van de restrictie, het fors verminderen van emissies van PFAS naar het milieu, ook kan worden bereikt met andere middelen. Het zal dan gaan om strenge emissie-eisen tijdens productie, gebruik én in het afvalstadium. Er zal een kostenplaatje zitten aan deze eisen waardoor de zoektocht naar veiliger alternatieven ongetwijfeld doorgaat. Sowieso zal de industrie altijd open staan voor goedkopere alternatieven, zelfs zonder restrictievoorstel.

Vraag 14

Hoe reageert u op het bericht dat Chemours en de industrie verwijzen naar twee onderzoeken over de veiligheid van fluorpolymeren, terwijl 23 van de 24 auteurs van die onderzoeken zelf in de industrie werken?2

Het restrictievoorstel wordt nu beoordeeld door onafhankelijke experts in de betreffende ECHA-comités die kijken naar respectievelijk het risico van de stof als de sociaaleconomische aspecten. Ik zal mijn standpunt over de veiligheid van de stof bepalen op basis van hun opinie.

Vraag 15

Wat doet het met het vertrouwen in Chemours en de industrie dat zij fluorpolymeren «polymers of low concern» noemen terwijl daar geen definitie van is en daarmee onterecht impliceren dat deze stoffen veilig(er) zouden zijn?

Het is helder dat sommige PFAS gevaarlijker zijn dan andere. Gelijktijdig is het van belang om niet alleen te kijken naar de PFAS-stof in kwestie zelf maar ook naar de emissies tijdens productie, gebruik en in het afvalstadium. Dat gebeurt in de beoordeling van het restrictievoorstel.

Vraag 16

Hoe verhoudt de agressieve lobby van Chemours zich tot de gesprekken die u voert met hen over het afbouwen van het pfas-gebruik?

Er is geen invloed van de lobby van Chemours op de gesprekken over het afbouwen van PFAS-gebruik of emissies.

Vraag 17

Zal u pleiten voor de huidige, zeer redelijke, uitzondering op het verbod, waarin bedrijven zelf moeten aantonen dat er nog geen alternatief voor pfas is waarna ze 12 jaar de tijd hebben een alternatief te creëren? Zo nee, waar baseert u zich op?

Het restrictievoorstel zoals ingediend kent voor bepaalde toepassingen een overgangstermijn van 5 of 12 jaar. Dit voorstel wordt nu beoordeeld door ECHA en zal samen met de opinies van ECHA de basis zijn voor het voorstel dat de Europese Commissie gaat voorleggen aan de lidstaten. Zo gauw dat voorstel er is, zal ik daar een standpunt over innemen.

Vraag 18

Hoe gaat u zich in Europa inzetten om te zorgen dat de volksgezondheid beschermd wordt?

Ik zet me dagelijks in voor het zorgen voor een goede bescherming van de volksgezondheid en het milieu aangaande chemische stoffen, zowel nationaal als in Europa.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Actiegroep pleit voor wettelijk recht op gezond milieu: Nederland blijft achter»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling van het artikel, dat Nederland achterloopt op andere EU-landen als het gaat om het wettelijk verankeren van het recht op een gezond milieu, gezien landen zoals Duitsland, België en Frankrijk dit recht al grondwettelijk hebben vastgelegd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens dit recht ook in Nederlandse wetgeving op te nemen?

Het klopt dat er een aantal EU-lidstaten zijn die expliciet een vorm van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu erkennen in hun Grondwet of in nationale wetten. Echter, evenals Duitsland en diverse andere EU-lidstaten, waaronder Denemarken en Zweden,2 heeft Nederland dit recht niet expliciet in de Grondwet verankerd. In lijn met artikel 37 van het Handvest van grondrechten van de Europese Unie en het Verdrag betreffende toegang tot informatie, inspraak in besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden (het Verdrag van Aarhus) biedt het Nederlandse rechtssysteem een hoog niveau van milieubescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu, waarmee invulling wordt gegeven aan mogelijke componenten van het recht. Zie in dat kader bijvoorbeeld artikel 21 van de Grondwet, de Omgevingswet, de Wet milieubeheer (en de bijbehorende besluiten), de Wet bodembescherming en de Klimaatwet, in combinatie met de directe doorwerking van de mensenrechtenverdragen waar Nederland partij bij is.
De inspanningsverplichting van artikel 21 van de Grondwet is in de Omgevingswet uitgewerkt. De Omgevingswet heeft namelijk tot doel de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu te waarborgen. Daartoe verplicht de wet een ieder tot het voldoende zorg dragen voor de fysieke leefomgeving en moet voorkomen dat door zijn handelen nadelige gevolgen voor het milieu optreden. De wet en de bijbehorende algemene maatregelen van bestuur stellen verder brede sets concrete eisen die deze zorg borgen. Verder is het recht vertaald in diverse sectorale wetten, zoals de Wet milieubeheer en de Kernenergiewet. Daarin is opgenomen dat een ieder voldoende zorg voor het milieu in acht moet nemen en moet voorkomen dat door zijn handelen nadelige gevolgen voor het milieu optreden.
Er is op dit moment geen eenduidige uitleg of interpretatie van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu of een eenduidige toepassing van het recht door de verschillende lidstaten van de EU en de Raad van Europa (RvE). Op dit moment bestudeert Nederland de erkenning van dit recht nader in de context van de RvE. Het Stuurcomité mensenrechten van de RvE (CDDH), heeft een rapport opgesteld over mogelijke juridisch bindende en niet-juridisch bindende instrumenten op het gebied van mensenrechten en milieu. Uw Kamer wordt over deze inzet t.z.t. geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 3

Is het standpunt van het kabinet nog steeds dat Nederland het werk van de Raad van Europa zal versterken in lijn met de VN-resoluties waarin het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt erkend, zoals eerder is beantwoord in reactie op Kamervragen door het Eerste Kamerlid De Boer? Zo nee, waarom niet?2

In de reactie op de Kamervragen gesteld door het Eerste Kamerlid De Boer, waarnaar in de vraag wordt verwezen, is aangegeven dat Nederland in de Mensenrechtenraad van de Verenigde Naties (MRR) en de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties (AVVN) vóór resoluties heeft gestemd waarin het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt erkend. In diezelfde beantwoording van deze Kamervragen is tevens aangegeven dat Nederland tijdens de Top van 2023 in Reykjavik, tezamen met alle andere RvE-lidstaten, heeft ingestemd om in lijn met deze resoluties het werk van de RvE ten aanzien van de mensenrechtenaspecten hiervan te versterken.
Deze inzet is conform de Beleidsnota Mensenrechten, Democratie en Internationale Rechtsorde, waarin is opgenomen dat Nederland zich inzet voor een eerlijke en inclusieve transitie en vermindering van klimaatkwetsbaarheid door ondersteuning van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu.4

Vraag 4

Gaat Nederland de erkenning van het recht op een gezond leefmilieu in het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens ondersteunen tijdens de vergaderingen van het Committee of Ministers op 23 januari en 25 februari 2025, in navolging van de VN-resoluties?

De resoluties van de AVVN en MRR waarin het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt erkend, zijn niet bindende instrumenten. Een equivalent hiervan zou een erkenning van het recht zijn in een niet-bindende aanbeveling van het Comité van Ministers. Dat is echter niet hetzelfde als de erkenning van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu in het systeem van het Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM), bijvoorbeeld in een additioneel protocol bij het EVRM.
Het CDDH, waarin alle 46 RvE-lidstaten zijn vertegenwoordigd, heeft recentelijk een rapport aangenomen waarin de noodzaak en haalbaarheid wordt onderzocht van een eventueel nader bindend of niet-bindend instrument op het gebied van mensenrechten en milieu. In het rapport wordt het huidige beschermingsniveau op het gebied van milieu en mensenrechten beschreven en zijn op een neutrale wijze diverse mogelijkheden uiteengezet voor wat betreft juridisch bindende en niet-juridisch bindende instrumenten op het gebied van mensenrechten en milieu. Het CDDH heeft op basis van de inhoud van het rapport een tweetal conclusies aangenomen, die ter bespreking zullen worden voorgelegd aan het Comité van Ministers van de RvE. Deze conclusies lopen overigens niet vooruit op een eventuele keuze voor een aanvullend instrument, en geven de volgende overwegingen mee aan het Comité van Ministers van de RvE (vertaald naar het Nederlands):5
De in deze Kamervragen genoemde data betreffen vergaderingen van de Rapporteurgroep Mensenrechten (GR-H). In dit gremium zal geen politieke beslissing worden genomen. De precieze datum van agendering in het Comité van Ministers is vooralsnog niet bekend. Het rapport is online raadpleegbaar.6
Nederland heeft enkel vanuit een technisch-juridische invalshoek aan de discussie binnen het CDDH deelgenomen zonder zich te verbinden aan vervolgstappen. Nederland heeft derhalve geen positie ingenomen voor wat betreft de keuze van een nader instrument in het kader van de RvE. Momenteel wordt een Kamerbrief voorbereid met een appreciatie van het CDDH rapport, met inbegrip van een exercitie van de verschillende opties en welke implicaties die opties hebben voor Nederland, alsook de voorgestelde nationale positie. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 5

Gaat Nederland zich daarbij aansluiten bij de negen landen, waaronder Frankrijk, Spanje, Portugal en IJsland, die hun steun al hebben uitgesproken voor de erkenning van dit recht? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wordt een Kamerbrief voorbereid met een appreciatie van het CDDH rapport. Op basis hiervan zal een nationale positie worden voorgesteld. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 6

Welke afgevaardigden zullen namens Nederland de vergaderingen gaan bijwonen?

Alvorens documenten worden voorgelegd aan het Comité van Ministers van de RvE, zijn er diverse voorportalen binnen de RvE waarin de documenten zullen worden besproken. In dit geval zal het gaan om de Rapporteurgroep Mensenrechten (GR-H). Afgevaardigden van de Permanente Vertegenwoordiging van het Koninkrijk der Nederlanden bij de RvE nemen deel aan de GR-H en het Comité van Ministers.

Vraag 7

Deelt u de mening dat door de oplopende milieuproblemen en de verergerende klimaatcrisis in Europa en de rest van de wereld, de erkenning van het recht op een gezonde leefomgeving in het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens een dringende noodzaak is? Zo nee, waarom niet?

Op 16 en 17 mei 2024 vond de vierde Top van de RvE plaats in Reykjavik, IJsland. Tijdens de Top werd de urgentie van gecoördineerde actie om het milieu te beschermen middels het tegengaan van de triple planetary crises van vervuiling, klimaatverandering en biodiversiteitsverlies benadrukt. Daarom is besloten dat de RvE het werk met betrekking tot mensenrechten en het milieu zal gaan versterken en dat milieu meer een prioriteit moet worden voor de RvE. Dit is opgenomen in Appendix V van de Reykjavik Verklaring. De Verklaring is gebaseerd op de politieke erkenning van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu, overeenkomstig AVVN Resolutie 76/300 (Appendix V, politieke eindverklaring). De Verklaring is door alle RvE-lidstaten gesteund, ook door Nederland.7
De Verklaring ging tevens in op het werk van het CDDH en dringt erop aan dat het rapport over de noodzaak en haalbaarheid van een eventueel aanvullend instrument op het gebied van mensenrechten en milieu zo snel mogelijk moest worden afgerond door de CDDH. In het CDDH rapport zijn op een neutrale wijze diverse opties uiteengezet voor juridisch bindende en niet-juridisch bindende instrumenten. Deze opties, inclusief de implicaties en gevolgen van de opties, worden momenteel onderzocht. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 8

Erkent u dat de vervuiling van het milieu, zoals blijkt uit de vele milieu-incidenten in het hele land, het gevolg is van het ontbreken van een stevige juridische basis voor de bescherming van het recht op een gezond leefmilieu? Zo ja, deelt u dan niet de mening dat de erkenning van dit recht op zowel nationaal als Europees niveau cruciaal is om vervuiling van het milieu zo veel als mogelijk te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nederland is gebonden aan diverse internationale en Europeesrechtelijke instrumenten op het gebied van milieu. Deze instrumenten zien op de bescherming van het milieu en het tegengaan van milieuvervuiling en milieuschade.
Wat de erkenning van een eventueel recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu zou kunnen betekenen (en in welke vorm) wordt momenteel onderzocht door het kabinet. Dit wordt mede op basis van het openbare CDDH-rapport gedaan. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het opnemen van het recht op een gezond leefmilieu zou bijdragen aan zowel de bescherming van de mens en natuur, maar ook een belangrijke stimulans is voor het ontwikkelen van krachtig beleid op het gebied van milieu en klimaat? Zo nee, waarom niet?

Wat een eventueel recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu zou kunnen betekenen (en in welke vorm) wordt momenteel onderzocht. Dit wordt mede op basis van het openbare CDDH-rapport gedaan. Daarbij wordt ook gekeken naar de verhouding van zo’n recht tot milieu- en klimaatbeleid. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 10

Deelt u de overtuiging dat de erkenning van dit recht kan bijdragen aan meer rechtszekerheid en samenhang waarmee er een gelijker speelveld komt in Europa? Zo nee, waarom niet?

Wat een eventueel recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu zou kunnen betekenen (en in welke vorm) wordt momenteel door het kabinet onderzocht. Dit wordt mede op basis van het openbare CDDH-rapport gedaan. Daarbij wordt ook gekeken naar wat zo’n recht zou kunnen bijdragen aan het bestaande nationale recht en welke mogelijke gevolgen zo’n recht kan hebben. Uw Kamer wordt t.z.t. over deze exercitie en voorgestelde inzet geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 11

Klopt het dat u op 14 mei 2025 een beslissing moet nemen over de positie van Nederland met betrekking tot de erkenning van het recht op een gezond leefmilieu in Europa tijdens de 134ste sessie van het Committee of Ministers? Bent u bereid om tijdens die sessie alles in het werk te stellen om te zorgen dat het recht op een schoon leefmilieu erkend wordt in het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens, om zodoende het werk van de Raad van Europa te versterken? Zo niet, waarom niet?

Op 13 en 14 mei 2025 zal de jaarlijkse ministeriële vergadering van de RvE plaatsvinden. De agenda van deze vergadering is nog niet vastgesteld. Ook staat nog niet vast dat het rapport van het CDDH waarin de noodzaak en haalbaarheid wordt onderzocht van een eventueel nader bindend of niet-bindend instrument op het gebied van mensenrechten en milieu ook daadwerkelijk op de agenda staat.
Ik kan op dit moment geen uitspraken doen over een nationale positie aangaande dit recht, omdat op dit moment nog onderzoek wordt gedaan ter voorbereiding van een voor te stellen nationale positie. Uw Kamer wordt t.z.t. hierover geïnformeerd per Kamerbrief conform motie 32 735 nr. 373.

Vraag 12

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk informeren over de oorzaak van de leidingbreuk?1

Chemours heeft op 6 januari aan het bevoegd gezag melding gedaan van een ongewoon voorval. Het bevoegd gezag voor Chemours is de Provincie Zuid-Holland. De uitvoering van de daaruit voortvloeiende taken rond vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) zijn belegd bij de DCMR. Bij het bevoegd gezag is opgevraagd welke informatie nu beschikbaar is.
Er is geen sprake van een leidingbreuk. In de FEP-fabriek is ongeveer 45 kilogram van de stof tetrafluorethyleen (TFE) in gasvorm vrijgekomen doordat een breekplaat in een leiding is doorgebroken bij, zoals het nu lijkt, normale procescondities. Een breekplaat in een procesinstallatie is bedoeld om te beschermen tegen over- of onderdruk en wordt ingezet om bij een te hoge of te lage druk een opening te forceren. Op deze manier wordt een ongewenste druk in het proces verholpen zodat gevaarlijke situaties of schade vermeden of beperkt worden.
Het doorbreken van een breekplaat moet gezien worden als de directe oorzaak van het incident. Hiermee is er nog geen inzicht in de onderliggende oorzaken van het ongewone voorval. Dit vergt een diepgaander analyse die nu nog niet beschikbaar is.

Vraag 2

Welke gevolgen zal het vrijkomen van deze pfas-stof hebben op de gezondheid van omwonenden?

Op basis van de hoeveelheid vrijgekomen stof, de hoogte van vrijkomen, de heersende windrichting en windsnelheid heeft DCMR vastgesteld dat het onwaarschijnlijk is dat de emissie buiten de terreingrens een risicovolle blootstelling heeft veroorzaakt. Overigens voldoet TFE niet aan de definitie van een PFAS-verbinding, maar het is wel een zeer zorgwekkende stof.

Vraag 3

Welke gevolgen zal het vrijkomen van deze pfas-stof hebben op de kwaliteit van het oppervlakte- en bodemwater en het milieu in Dordrecht?

Geen. Deze stof is in gasvorm vrijgekomen.

Vraag 4

Is de gezondheid van een medewerker getroffen door de leidingbreuk?

Voor zover op dit moment bekend bij de DCMR en de Nederlandse Arbeidsinspectie zijn medewerkers niet getroffen bij het vrijkomen van TFE.

Vraag 5

Welke stappen gaat u nemen om dit soort lekkages en milieuvervuiling te voorkomen?

Het bevoegd gezag ziet toe op de wijze waarop een bedrijf dat een melding van een ongewoon voorval heeft gedaan vervolgacties onderneemt. Het in werking treden van een veiligheidsvoorziening (zoals in dit geval een breekplaat) is in bepaalde gevallen noodzakelijk omdat hiermee mogelijk een zwaarder voorval is te voorkomen. Wel is het noodzakelijk de onderliggende oorzaken van het aanspreken van deze voorziening te onderzoeken en indien nodig correctieve maatregelen te treffen om dit in de toekomst te voorkomen. Dit is de verantwoordelijkheid van het bedrijf. DCMR ziet hierop toe.
Daarnaast is Chemours een Seveso-inrichting en moet naast het treffen van de nodige veiligheidsvoorzieningen onder andere een veiligheidsbeheersysteem hebben ter uitvoering van het interne preventiebeleid. Evaluatie en leren van incidenten is daar onderdeel van. De DCMR ziet hier samen met de Nederlandse Arbeidsinspectie en de andere Seveso toezichthouders op toe.

Vraag 6

Zijn er strafrechtelijke consequenties verbonden aan deze lekkage?

Bij het bevoegd gezag zijn er op dit moment geen aanwijzingen dat er sprake is van overtreding van de wet- en regelgeving.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat Chemours betaalt voor het opruimen van deze vervuiling?

Er is geen sprake van het opruimen van een vervuiling. Bij het incident is een gasvormige stof vrijgekomen die zich via de lucht verdund in de omgeving heeft verspreid.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Statiegeld mogelijk omhoog naar € 1 per fles»?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Het artikel gaat in op één van de onderzoeken die Verpact, de producentenorganisatie die namens het verpakkend bedrijfsleven verantwoordelijk is voor het functioneren, bekostigen en inrichten van het statiegeldsysteem, heeft opgeleverd naar aanleiding van de lasten onder dwangsom die door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn opgelegd op 12 juli 20242.
Dit betreft in het kort de volgende lasten: (1) meer innamepunten realiseren; (2) online zichtbaarheid van terugbetalende innamepunten vergroten; (3) onderzoek naar de hoogte van het statiegeldbedrag; (4) onderzoek naar de terugbetalingsmethode; (5) onderzoek naar hoe beschadigde flessen ingenomen kunnen worden.
Deze lasten zijn opgelegd om Verpact ertoe te bewegen zo snel mogelijk aan de inzameldoelstelling van 90% te gaan voldoen. Het artikel gaat over het onderzoek uit de derde last, dat Verpact binnen de gegeven tijd heeft aangeleverd. De ILT bestudeert momenteel de aangeleverde onderzoeken. Of en in welke vorm hieruit een last volgt, kan de ILT nu nog niet zeggen.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op deze mogelijke verhoging van het statiegeld in combinatie met boodschappen die voor consumenten alsmaar duurder worden?

Op dit moment is er nog geen sprake van een voornemen tot verhoging van het statiegeld. Zoals ook in antwoord 1 aangegeven, bestudeert de ILT momenteel nog de onderzoeken. Of hier dus een last uit volgt om het statiegeldbedrag te verhogen en naar welk bedrag, kan de ILT nu nog niet zeggen. Het verhogen van het statiegeldbedrag is op dit moment dus slechts speculatie vanuit de media.
Het ministerie evalueert momenteel de statiegeldregelgeving, waarbij de wetgeving in den brede wordt bekeken, ook de hoogte van het statiegeldbedrag. Na het afronden van de evaluatie wordt bezien of en welke aanpassingen in de wetgeving noodzakelijk, nuttig en mogelijk zijn. In het voorjaar van 2025 ontvangt de Tweede Kamer de resultaten van deze evaluatie, met een beleidsreactie.

Vraag 3

Wordt de consument niet de dupe van een zoektocht naar zoveel mogelijk ingeleverde verpakkingen, doordat deze mogelijke statiegeldverhoging op deze manier voor het grootste deel van de verkoopprijs van bijvoorbeeld een fles cola uit statiegeld bestaat?

Consumenten worden niet de dupe, aangezien zij het statiegeld bij inlevering van de verpakking terugkrijgen. Wel vind ik het van belang dat het consumenten makkelijk wordt gemaakt om hun statiegeldverpakking in te leveren, onder andere door meer innamepunten te realiseren waarbij de consument zijn geld terugkrijgt. Dit heb ik Verpact ook op het hart gedrukt. Verder wordt het perspectief van de consument ook meegenomen in de lopende evaluatie van de statiegeldregeling.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de uitspraak van Stichting Verpact dat andere verpakkingsmaterialen mogelijk ook een negatieve milieu-impact kunnen hebben? Leidt een statiegeldverhoging er dan niet juist toe dat aan het doel voorbij wordt gegaan?

Alle verpakkingen hebben een milieu-impact. Op dit moment worden geen grote verschuivingen waargenomen van verpakkingen waarvoor een statiegeldplicht geldt (plastic flessen en blikjes) naar andere verpakkingen zoals drankenkartons. Voor drankenkartons geldt op dit moment een recycledoelstelling. In 2021 is aangegeven dat als er in de toekomst een significante verschuiving plaats zou vinden naar drankenkartons, nadere maatregelen getroffen kunnen worden3. In juli 2022 is de Kamer geïnformeerd dat er geen verschuiving waarneembaar was van flessen naar drankenkartons in de periode 2018–20214. In de nu lopende evaluatie van de statiegeldregeling wordt ook weer gekeken naar of er verschuivingen plaatsvinden naar andere drankverpakkingen waar geen statiegeld op zit.

Vraag 5

Hoe gaat u, bij een mogelijke statiegeldverhoging, voorkomen dat de winkelstraten nog rommeliger en smeriger worden, doordat prullenbakken nog meer zullen worden leeggehaald in een zoektocht naar statiegeld?

Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is een mogelijke verhoging op dit moment nog speculatie. In de evaluatie van de statiegeldregeling worden neveneffecten zoals opengebroken prullenbakken ook meegenomen. De uitkomsten van de evaluatie worden gebruikt om te bepalen of en welke aanpassingen in de wetgeving noodzakelijk, nuttig en mogelijk zijn.

Vraag 6

Waarom wordt er niet ingezet op veel meer inleverlocaties, zodat consumenten veel sneller geneigd zijn hun verpakkingen niet weg te gooien maar in te leveren?

Ik heb herhaaldelijk benadrukt dat het van belang is dat het consumenten makkelijk wordt gemaakt om hun statiegeldverpakking in te leveren, onder andere door meer innamepunten te realiseren waarbij de consument zijn geld terugkrijgt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 heeft de ILT ook een last afgegeven op dit punt. De ILT heeft Verpact onder andere gelast 5400 extra innamepunten te realiseren voor statiegeldverpakkingen. In reactie op de handhaving door de ILT heeft Verpact een verbeterplan gepresenteerd, waarin ook zij aangeven te focussen op het verbeteren van de inzamelinfrastructuur, onder andere door meer innamepunten.

Vraag 7

Zijn er al stappen genomen om verpakkingen die beschadigd zijn en niet kunnen worden ingeleverd voor statiegeld, wel in te kunnen leveren en daarmee te voorkomen dat deze in de vuilnisbak of op straat belanden?

Zoals in antwoord 1 is aangegeven, heeft de ILT Verpact gelast onderzoek te doen naar hoe beschadigde flessen kunnen worden ingenomen. Verpact heeft ook dit onderzoek aangeleverd bij de ILT.
Aangezien het verpakkende bedrijfsleven verantwoordelijk is, heeft het Ministerie van IenW bij Verpact nagevraagd wat de laatste stand van zaken is omtrent het innemen van beschadigde verpakkingen. Zij geven aan op basis van het opgeleverde onderzoek een pilot te starten en verder te onderzoeken wat de effecten zijn van het versoepelen van de acceptatievereisten bij innameapparatuur, om bijvoorbeeld ook mogelijke risico’s als misbruik en storingen in kaart te brengen.

Vraag 8

Tegen de achtergrond dat de statiegeldverhoging niet automatisch betekent dat het wettelijke inzameldoel wordt gehaald en PwC aangeeft dat de totale inzameling met maximaal 4% zal stijgen door de verhoging van het statiegeld, welke alternatieven zijn er en in hoeverre kunnen deze een positiever effect hebben op de totale inzameling?

De statiegeldregeling wordt momenteel geëvalueerd. In de evaluatie wordt breed naar alle aspecten van de regelgeving gekeken, zoals de uitzonderingen die op dit moment bestaan binnen het statiegeldsysteem voor sap en zuivel en een eventuele innameplicht voor verkopers van statiegeldverpakkingen. Na het afronden van de evaluatie wordt bezien of en welke aanpassingen in de wetgeving noodzakelijk, nuttig en mogelijk zijn. Zo worden ook de hierboven genoemde aspecten meegenomen en afgewogen.

Vraag 9

In hoeverre is de mogelijke statiegeldstijging met de keten besproken? Hoe kunnen we ervoor zorgen dat positieve prikkels worden ingebouwd om ondernemers en inwoners te ondersteunen in plaats van negatieve prikkels als deze statiegeldverhoging? Wat zouden voorbeelden zijn van positieve prikkels?

Bij de evaluatie van de statiegeldregeling worden alle relevante partijen betrokken, zoals het bedrijfsleven, milieuorganisaties en burgers. Op deze manier ontstaat een goed beeld van wat positieve prikkels en negatieve prikkels zijn binnen de huidige statiegeldregeling. Na het afronden van de evaluatie wordt bezien of en welke aanpassingen in de wetgeving noodzakelijk, nuttig en mogelijk zijn. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is er nog geen voornemen tot een verhoging van het statiegeldbedrag.

Vraag 1

Ziet u het belang en deelt u de ambitie om vanaf december 2026 met het project Emmen-Rheine een goede verbinding tussen regio’s aan beide zijden van de grens te realiseren?

Ja, ik zet mij hiervoor in en ik wil ook een stap zetten met deze internationale verbinding. Deze ambitie heeft mijn ambtsvoorganger onderschreven in een intentieverklaring uit 2022. Vanuit het Ministerie van I&W wordt dan ook substantieel financieel bijgedragen aan deze verbinding. In het BO MIRT van 2020 is € 10 miljoen vrijgemaakt voor deze verbinding. Afgelopen jaar is nog eens € 5,2 miljoen extra vrijgemaakt. Daarnaast vinden er uitvoerige gesprekken plaats tussen het Ministerie van IenW en betrokken partijen over een aantal vraagstukken op het gebied van wetgeving, infrastructuur en materieel.

Vraag 2

Bent u bekend met de brief met als onderwerp «Materieel Coevorden-Bad Bentheim in kader project Emmen-Rheine»1 die de Provincie Drenthe op 11 november 2024 aan u heeft verzonden, en zou u willen reageren op de brief?

Ja, ik ben bekend met deze brief. Deze gaat onder andere in op het hebben van voldoende zekerheid dat het treinmaterieel van de Bentheimer Eisenbahn ook op Nederland (tot aan grensstation Coevorden) kan en mag worden ingezet. Ik ben en blijf in goed contact met de provincie Drenthe over alle aspecten van het project. Met provincie Drenthe vinden reeds uitvoerige gesprekken plaats over de inhoud van deze brief. De voorliggende schriftelijke vragen gaan op hetzelfde in, dus bij dezen ook een openbare schriftelijke reactie.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het regionale grensoverschrijdende spoorproject Emmen – Rheine zo goed als gereed is om gerealiseerd te worden, maar alleen nog wacht nog op instemming om de Duitse treinen, die beschikken over een Duitse voertuigvergunning, te laten rijden op de laatste 0,5 km in Nederland tot in station Coevorden?

De inzet is dat deze treindienst zonder vertraging van start gaat. Binnen dit project zijn er een aantal randvoorwaarden die dienen te zijn ingevuld om het project te laten slagen. Dit omvat generieke randvoorwaarden die altijd bij dergelijke projecten gelden, maar er is ook een aantal randvoorwaarden specifiek voor deze verbinding. Er is een aantal specifieke uitdagingen rondom de infrastructuur, wetgeving en het materieel. De betrokken partijen hebben allen hun eigen verantwoordelijkheid in het invullen van de randvoorwaarden.
Om op het Nederlandse spoor te mogen rijden moeten de Duitse treinen worden toegelaten. Het uitgangspunt is dat het spoorvervoer veilig geschiedt. Wanneer het materieel is toegelaten kan het integrale projectbesluit worden genomen, waarna de aanbesteding van start kan gaan.
De voertuigtoelating kan op verschillende wijzen geschieden. Een mogelijkheid is het uitbreiden van het gebruiksgebied van de huidige voertuigvergunning. Op de vergunning(en) staat in welke landen een spoorvoertuig mag rijden. Wanneer het voertuig in een extra land gaat rijden, moet het gebruiksgebied worden uitgebreid en moet de vergunning aangepast worden. Hiervoor moet de Bentheimer Eisenbahn een aanvraag indienen bij het Europese Spoorwegbureau (ERA).
Er is ook een procedure die erin voorziet dat een voertuigvergunning ook geldt op buitenlands grondgebied als er een klein stukje doorgereden wordt naar een buurland (artikel 21, achtste lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn (EU) 2016/797). De Duitse voertuigvergunning zou daarmee ook voor het Nederlandse stukje van de Bentheimer Eisenbahn kunnen gelden. Hiervoor is afstemming tussen de Duitse en Nederlandse voertuigverlener vereist. Voor de toepassing van deze procedure moet aan twee voorwaarden zijn voldaan: er moet sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken (zodat er veilig gereden kan worden en er geen schade aan de spoorinfra ontstaat) en ILT velt hier een oordeel over. ProRail heeft een adviserende rol bij het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
De Duitse veiligheidsinstantie moet de Nederlandse veiligheidsinstantie (ILT) om dit advies vragen en deze vraag om advies is (formeel) nog niet gesteld.
Tot slot verwijst u naar dit project als «Emmen – Rheine», maar de toelating van het materieel gaat over het baanvak Coevorden – Duitse grens. In het geval de wens bestaat om met het materieel naar Emmen door te rijden kan niet langer gesproken worden over dicht bij de grens gelegen stations op grensbaanvakken en moet de Bentheimer Eisenbahn voor materieeltoelating alsnog bij het Europese Spoorwegbureau zijn.

Vraag 4

Bent u ook bekend met het feit dat er vanwege het ontbreken van die instemming nog geen gebruik kan worden gemaakt van de Duitse treinen die nu al op een deel van het traject in Duitsland rijden? Hoe luidt uw reactie hierop?

Ja, daarmee ben ik bekend. De Duitse treinen hebben een Duitse materieelvergunning. Deze is niet automatisch geldig in Nederland. Binnen grensoverschrijdende spoorprojecten is het hebben van een materieelvergunning een gegeven. Dit is dus niet uniek voor dit project. Bentheimer Eisenbahn wist dit al van het begin van het project en is verantwoordelijk voor het tijdig in gang zetten van dit proces zodat er genoeg ruimte is in de planning.
Zoals hierboven beschreven kan de Bentheimer Eisenbahn voor het traject Coevorden – Duitse grens een aanvraag tot uitbreiding van het inzetgebied doen bij de ERA of kan de Duitse veiligheidsinstantie het inzetgebied van het materieel tot Coevorden uitbreiden, nadat ILT positief heeft geoordeeld.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat zowel de Europese regelgeving, met de Interoperabiliteitsrichtlijn2, als de Nederlandse regelgeving, met de Spoorwegwet3, voorziet in een vereenvoudigde procedure voor het veilig toelaten van voertuigen die juist bedoeld is om de drempels voor kort grensoverschrijdende spoorvervoer weg te nemen? Zo ja, bent u bereid deze vereenvoudigde procedure toe te passen? Zo nee, waarom niet?

Ik bekend met deze procedure en deze heb ik reeds beschreven in het antwoord op vraag 3.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt en besluit uiteindelijk over het al dan niet toekennen van een Nederlandse voertuigvergunning. ILT is een onafhankelijk toezichthouder. De verantwoordelijkheid voor vergunningen ligt bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Ik maak dus niet de keuze om de procedure wel of niet toe te passen.

Vraag 6

Klopt het dat Nederland nog geen bevestiging heeft gegeven van de toepassing van deze vereenvoudigde procedure?

De procedure is opgenomen in de Nederlandse spoorwegwet. Het is te voorbarig om te zeggen dat Nederland geen bevestiging geeft van de toepassing van deze procedure in dit project, aangezien overleg hierover momenteel gaande is en er nog geen definitieve uitkomst is. Zie ook voorgaande antwoorden.

Vraag 7

Deelt u de opvatting van onder meer de Bentheimer Eisenbahn en andere deskundigen dat de traditionele procedures te risicovol, tijdrovend en kostbaar zijn waardoor deze procedures een afbreukrisico vormen voor de haalbaarheid van het gehele project?

De procedures zijn door de Europese Commissie uit oogpunt van veiligheid voorgeschreven. Nederland en Duitsland moeten zich daaraan houden.
Zoals eerder gezegd is materieeltoelating een vast gegeven bij grensoverschrijdende spoorprojecten. Voor de toezichthouder gaat het erom dat aangetoond is dat de voertuigen veilig zijn en hiervoor bestaan verschillende procedures. De traditionele procedure waar u naar verwijst betreft waarschijnlijk die waarbij bij het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) een voertuigvergunning wordt aangevraagd.
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 is er een andere, eenvoudiger procedure, maar hier zijn wel een aantal voorwaarden aan verbonden. Uiteindelijk is het aan de onafhankelijk toezichthouder, die de vergunning verleent, om te bepalen welke procedure moet worden gevolgd. Het is de keuze geweest van de Provincie Drenthe als opdrachtgever en Bentheimer Eisenbahn als infrabeheerder en exploitant om er van uit te gaan dat de eenvoudiger procedure zou volstaan.

Vraag 8

Klopt het dat er een positief advies nodig is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de vereenvoudigde procedure toe te passen?

Vooropstaat dat in dit soort gevallen buitenlandse voertuigen veilig over de Nederlandse spoorinfrastructuur moeten kunnen rijden. Daarom moet er sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken. ILT velt hier een oordeel over. Bij het vaststellen hiervan heeft ProRail een adviserende rol. Bij een positief oordeel kan dit worden vastgelegd in een Grensbaanvakovereenkomst.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat uitsluitsel over het toepassen van die vereenvoudigde procedure zo snel mogelijk, maar in uiterste geval halverwege februari 2025, nodig is om te voorkomen dat dit spoorproject strandt?

Het belang om in februari 2025 meer duiding te hebben over de procedure met het oog op het integrale projectbesluit wordt onderkend. In gesprekken tussen ProRail, ILT en het Ministerie van IenW wordt gewerkt om tijdig uitsluitsel te kunnen geven. Aan de hand van de uitkomst besluit de projectorganisatie en Bentheimer Eisenbahn of dit in een «go» of «no go» van het project uitmondt.

Vraag 10

Wat gaat u, indachtig de onafhankelijke rol van het ILT, eraan doen om zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor halverwege februari, ervoor te zorgen dat de vereenvoudigde procedure wordt toegepast, zodat er in februari 2025 duidelijkheid is?

Zoals gezegd ligt de verantwoordelijkheid voor vergunningen bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Aangezien hier sprake is van een bijzondere situatie die zich niet eerder zo heeft voorgedaan, wordt vanuit het Ministerie van IenW wel maximaal meegedacht, zodat ILT de juiste kaders heeft. In de gesprekken met ILT is de noodzaak om dit dossier met urgentie op te pakken duidelijk naar voren gebracht. Er vinden ook gesprekken met Europa (EC en ERA) plaats om meer duiding te krijgen op de regelgeving en specifiek het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
Zoals gezegd moet de Duitse veiligheidsinstantie eerst een aanvraag om advies indienen bij ILT en dit is naar mijn weten nog niet gedaan. Overigens kost de vereenvoudigde procedure ook tijd.

Vraag 11

Zou u de Kamer op de hoogte willen houden van uw inspanningen op het gebied van de vereenvoudigde procedure?

Ja, daartoe ben ik bereid.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Tweeminutendebat spoorveiligheid en ERTMS?

Deze termijn is niet haalbaar gebleken gezien de noodzakelijke zorgvuldigheid en afstemming over de antwoorden op uw vragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de gevaarindeling van LD-staalslakken als afvalstof door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in het rapport Milieuhygiënische kwaliteit LD-staalslakken1 waaruit blijkt dat LD-staalslakken gevaarlijke eigenschappen bezitten, zoals HP4, HP5, HP7, HP10 en HP11?

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Kunt u zich vinden in deze gevaarindeling door het RIVM? Zo nee, welke gevaarlijke eigenschappen zijn volgens u niet of in mindere mate verbonden aan LD-staalslakken en kunt u aangeven op welk wetenschappelijk onderzoek u zich hierbij baseert?

Het vaststellen van gevaareigenschappen van stoffen is een wetenschappelijke afweging en daarbij gaan we altijd uit van het oordeel van het RIVM.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat het tweede lid van artikel 191 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie en constante jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie meebrengen dat de Europese Unie er naar streeft om haar milieu­beleid naar een hoog niveau van bescherming te brengen en dat dit beleid onder meer berust op het voorzorgs­beginsel en het beginsel van preventief handelen?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 4

Wilt u met uw milieubeleid ook een hoog niveau van bescherming nastreven en uw beleid laten steunen op voornoemde beginselen?

Ja en dat is ook het geval. Op basis van de Wet milieubeheer en de Omgevingswet is in het Besluit bodemkwaliteit, de Regeling bodemkwaliteit 2022 en in het Besluit activiteiten leefomgeving invulling gegeven aan het voorzorgsbeginsel en het beginsel van preventief handelen doordat hierin verschillende milieukwaliteitseisen, toepassingseisen, verantwoordingseisen (zoals een milieuverklaring) en de zorgplicht(en) zijn opgenomen, waaraan moet worden voldaan. Met de modernisering van de regelgeving wordt verdere invulling aan het borgen van bescherming gegeven. Er zijn reeds stappen gezet (zie het antwoord op vraag 8) en er wordt bekeken wat er nog meer kan worden gedaan (zie het antwoord op vraag 10).

Vraag 5

Deelt u de mening dat het voorzorgsbeginsel en het beginsel van preventief handelen meebrengen dat Nederland de bronnen van vervuiling en overlast van meet af aan dient te voorkomen, te verminderen en zo mogelijk op te heffen door het treffen van maatregelen die de bekende risico's kunnen wegnemen? Zo ja, wat wilt en kunt u eraan doen om er voor te zorgen dat Tata Steel in de toekomst deze LD-staalslakken ontdoet van de schadelijke zware metalen en gebluste kalk die zich erin bevinden?

De risico’s bij de toepassing van staalslakken als bouwstof zijn bekend. Hier dient op grond van de zorgplicht bij de toepassing rekening mee worden gehouden. Gebeurt dat niet of onvoldoende, dan levert dat een overtreding op van de wettelijke zorgplicht en kan handhavend worden opgetreden. Wanneer aan de zorgplicht wordt voldaan – en ook aan de andere eisen die de bodemregelgeving stelt aan het toepassen van bouwstoffen – dan is er geen bezwaar om het toepassen van staalslakken toe te staan.

Vraag 6

Bent u er mee bekend dat Pelt & Hooykaas (vóór 2021) in haar productcertificaat voor LD-staalslakken2 afnemers van LD-staalslakken liet weten dat de pH-waarde van de bodem, grondwater en nabijgelegen oppervlaktewater, vanwege de eigenschappen van LD-staalslakken, tijdelijk kan worden verhoogd en dat zij de afnemers van LD-staalslakken adviseerde om adequate voorzieningen te treffen om dit tegen te gaan?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het betreft een productcertificaat voor LD-staalslak 0/90 mm ZV (bekend onder de naam BGS-Fill) uit 2017.
Sinds 1 januari 2024 zijn leveranciers verplicht om in de milieuverklaring bodemkwaliteit te vermelden welke voorwaarden en beperkingen de toepasser in acht moet nemen.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat Pelt & Hooykaas in 2021 deze waarschuwing heeft aangescherpt, waardoor er nu op voorhand een plan van aanpak wordt verlangd waaruit blijkt op welke wijze is gewaarborgd dat de LD-staalslakken niet permanent in contact komen met hemel-, grond- en oppervlaktewater, zodat milieueffecten als gevolg van het uitspoelen van vrije kalk voorkomen zullen worden3?

Ja, ik ben ermee bekend dat Pelt & Hooykaas naar aanleiding van problemen die zich in grootschalige toepassingen hebben voorgedaan met het product BGS Fill dergelijke voorwaarden voor de toepassing van dit product stelt.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in haar signaalrapportage van 2023 al heeft aangegeven dat de kaders van de regelgeving de risico’s van de toepassing van LD-staalslakken voor mens en milieu niet afdekt?

De signaalrapportage van ILT van 2023 leidde tot zorgen over uiteenlopende toepassingen van staalslakken. De rapportage gaat echter alleen over de risico’s van zandvervangende staalslakken in grootschalige toepassingen zoals aanvullingen en ophogingen op land. Zoals ook in de beleidsreactie4 bij de aanbieding van deze signaalrapportage aan de Kamer werd aangegeven, worden de zorgen uit de signaalrapportage herkend.
Het is daarbij van belang om te benadrukken dat naast toepassingseisen uit de regelgeving ook de zorgplicht, zoals verwoord in artikel 2.11 van het Besluit activiteiten leefomgeving, geldt om risico's voor mens en milieu te voorkomen. Dit staat ook beschreven in de Circulaire Toepassing van staalslak5. Op basis van de zorgplicht mogen toepassers staalslakken niet op een verkeerde manier toepassen of toepassen in situaties waarvoor ze ongeschikt zijn.
Dat het desondanks in bepaalde gevallen in de praktijk toch misgaat, vind ik zeer kwalijk. Daarom is de afgelopen periode een aantal stappen gezet:

Vraag 9

Deelt u de mening dat LD-staalslakken niet meer toegepast zouden moeten worden op landbodems als deze in contact kunnen komen met regen-, grond- en oppervlaktewater? Zo ja, kunt u die specifieke toepassingsvoorwaarde in wet- en regelgeving verankeren? Zo nee, dienen voor grootschalige toepassing van LD-staalslakken op landbodems algemene en/of bijzondere voorzorgsmaatregelen te worden getroffen en zo ja, welke zijn dit volgens u?

Als er schadelijke milieugevolgen optreden door contact met grond- en regenwater is het op grond van de zorgplicht nu al verboden om staalslakken toe te passen. Immers, op grond van de zorgplicht zijn toepassers verplicht alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs mogelijk zijn om nadelige gevolgen te voorkomen, of deze zoveel als mogelijk te beperken of ongedaan te maken. Het is de verantwoordelijkheid van bevoegd gezag om op de naleving van deze verplichting toe te zien en zo nodig handhavend op te treden.
Zoals ook in de Circulaire Toepassing van staalslak is verwoord, zijn verschillende factoren zoals de omvang van het werk, het ontwerp en de omvang en doorstroming van het aanwezige oppervlaktewater van invloed op de risico’s bij toepassing van staalslakken op land. Daarom zal de vraag of de keuze voor staalslakken als bouwstof een juiste is en welke maatregelen dan precies nodig zijn per situatie verschillen en vragen om maatwerk waar toepassers op grond van de zorgplicht toe verplicht zijn.
Dat het desondanks in bepaalde gevallen zoals in Spijk en Eerbeek toch mis blijkt te zijn gegaan was en is aanleiding voor een aantal stappen die reeds gezet zijn (zoals benoemd in het antwoord op vraag 8) en om te bekijken wat er nog meer kan helpen.

Vraag 10

Deelt u de observatie dat zorgen over de toepassing van staalslakken niet alleen voortkomen uit enkele incidenten, zoals u eerder aangaf in de beantwoording op Kamervragen4, maar dat er al jaren sprake is van misstanden bij grootschalige toepassing van LD-staalslakken, zoals blijkt uit een rapport uit 20075, en misstanden bij grootschalige toepassing van LD-staalslakken in Hellevoetsluis, Spijk, Eerbeek, de Aagtenbelt en De Centrale As? Deelt u de mening dat het hier dus gaat om een structureel probleem en dat actie is vereist? Zo nee, waarom niet?

Het is regelmatig fout gegaan bij de toepassing van LD-staalslakken. Daarom zijn er stappen ondernomen en ben ik op dit moment in het kader van de herijking van de bodemregelgeving aan de slag met:
Voor meer informatie over de stappen die ik onderneem in het kader van de herijking van de bodemregelgeving verwijs ik u naar de Verzamelbrief bodem en ondergrond van 12 november 20249.
Naast de bodemregelgeving zijn ook de juridische kaders van REACH en CLP10 van toepassing. Ik bekijk in hoeverre hier mogelijkheden liggen om de risico’s beter te beheersen.

Vraag 11

Kunt u vijf voorbeelden geven waar LD-staalslakken op grootschalige wijze (meer dan 100.000 ton) zijn toegepast op landbodems zonder dat dit heeft geleid tot ongunstige effecten voor het milieu of de menselijke gezondheid?

Wanneer voldaan wordt aan de gestelde eisen zijn bouwstoffen vrij toepasbaar. Toepassingen hoeven niet gemeld of geregistreerd te worden. Zoals in het antwoord bij vraag 10 wordt aangegeven, wordt in het kader van de herijking van de regelgeving onderzoek gedaan naar een registratieplicht.

Vraag 12

Op welke wijze moet het lokale bevoegd gezag per specifiek geval beoordelen of er staalslakken kunnen worden toegepast zolang er nog geen informatieplicht is ingevoerd? Bent u het eens dat de afnemers van de LD-staalslakken doorgaans niet over deze kennis zullen beschikken? Welke expertise veronderstelt u bij het lokale bevoegd gezag aanwezig?

Indien wordt voldaan aan de in de wet- en regelgeving gestelde eisen, zijn staalslakken vrij toepasbaar. Het bevoegd gezag kan op grond van haar bestaande bevoegdheden ingrijpen als de zorgplicht en andere toepassingseisen niet worden nageleefd of wanneer dat dreigt te gebeuren. Veelal zal dit op basis van signalen en inspecties gebeuren. De problemen hebben zich vooral voorgedaan bij grootschalige werken waar over het algemeen een uitgebreid beoordelings- of vergunningstraject aan vooraf gaat en waarvoor honderden tot duizenden vrachtwagens nodig zijn om de LD-staalslakken aan te voeren. Daar liggen nu al de nodige aangrijpingspunten voor toezichthouders om zich te informeren over (voorgenomen) toepassingen.
Van toepassers van LD-staalslakken mag vanuit hun professionaliteit worden verwacht dat zij over voldoende kennis over LD-bouwstoffen beschikken. Als een toepasser een specifieke toepassingssituatie op het oog heeft en twijfel heeft over de toepasbaarheid van de LD-staalslak, dient hij bij de leverancier navraag doen over de kennis die de leverancier heeft over de toepasbaarheid van de LD-staalslak in het licht van de zorgplicht. Zo nodig kan de toepasser een deskundig adviseur inschakelen. Bovendien roep ik toepassers op om, vooruitlopend op de informatieplicht, contact op te nemen met het bevoegd gezag voor het toezicht op de naleving van de toepassingsregels.
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor toezicht en handhaving op de toepassing van staalslakken. In de praktijk ligt dit vaak bij de omgevingsdiensten. Met deze verantwoordelijkheid ligt daar ook de verantwoordelijkheid voor voldoende inzet en expertise om toezicht te kunnen houden. In aanvulling hierop financier ik vanuit IenW de kennisinfrastructuur VTH (vergunningverlening, toezicht en handhaving). Via deze structuur kunnen medewerkers van omgevingsdiensten kennis uitwisselen op verschillende thema’s. Dat neemt niet weg dat ik vanuit mijn verantwoordelijkheid, zoals hierboven aangegeven, ook aanvullende acties onderneem.

Vraag 13

Hoe moet een bedrijf aantonen dat er aan bijproductvoorwaarden is voldaan en er geen sprake is van een afvalstof?

Zoals op 6 november 2024 in de beantwoording van eerdere vragen van de Kamer over het beschermen van burgers, dieren en milieu tegen staalslakken is aangegeven11, is het voor een toepassing als bouwstof in het kader van de bodemregelgeving niet relevant of sprake is van afval of niet. In alle gevallen dient de bouwstof te voldoen aan de eisen die de bodemregelgeving stelt. De begrippen bouwstof (bodemregelgeving) en bijproduct (afvalregelgeving) zijn dus los van elkaar staande begrippen.
Als aan de voorwaarden voor de bijproductstatus in art. 1.1 lid 4 van de Wet milieubeheer is voldaan, dan is een productieresidu geen afvalstof maar een bijproduct. Het is aan de houder zelf om aan te tonen dat voldaan wordt aan de bijproductvoorwaarden door het leveren van de daarvoor benodigde informatie. Het is vervolgens aan bevoegd gezag om te bepalen of de onderbouwing voldoende is. In het Landelijk Afvalplan 3 en de Leidraad afvalstof of product zijn als hulpmiddel handvatten gegeven om welke informatie het precies gaat. Zo gaat het bij de voorwaarde dat het gebruik zeker is, bijvoorbeeld om contracten met afnemers.

Vraag 14

Klopt het zoals u eerder antwoordde dat het aan de «houder» van staalslak is om aan te tonen dat aan de voorwaarden is voldaan, ter beoordeling van het bevoegd gezag? Wie is volgens u die houder in het algemeen en wie is die houder in het bijzonder in geval van Spijk en Eerbeek?

Zoals in het antwoord op vraag 13 is aangegeven is de houder degene die het materiaal bezit. Het draait dus niet om de vraag waar het (juridische) eigendom rust, maar om wie de feitelijke macht heeft over het materiaal. In het geval van Eerbeek en in het geval van Spijk is de vraag wie de houder is niet relevant omdat het bij de toepassing van staalslakken als bouwstof gaat over de vraag of voldaan is aan de eisen van de bodemregelgeving. Wordt bij de toepassing niet aan de eisen voldaan, dan kan bevoegd gezag optreden jegens degene die de staalslakken feitelijk heeft toegepast en/of degene die daarvoor opdracht heeft gegeven.

Vraag 15

Wat betekent het dat het bevoegd gezagkan optreden als de toepassing van staalslakken als bouwstof niet goed is gegaan, zoals u antwoordde in eerder genoemde Kamervragen? Deelt u de mening dat dit een te voorzichtige visie is omdat het bevoegd gezag gehouden is bij overtreding van productcertificaat of zorgplicht tot handhaving over te gaan?

In beginsel is een bestuursorgaan bij constatering van een overtreding van een wettelijk voorschrift gehouden zijn handhavingsbevoegdheden in te zetten. Hier kan slechts in uitzonderingsgevallen van worden afgeweken. Dit wordt in de jurisprudentie de beginselplicht tot handhaving genoemd. Het is aan het bevoegd gezag zelf te bepalen en te motiveren op welke wijze een overtreding moet worden beëindigd of de milieugevolgen daarvan ongedaan moeten worden gemaakt. Dat kan in het ene geval door afgraven en verwijderen, in het andere geval door beheersmaatregelen en monitoring.

Vraag 16

Welke maatregelen kunnen er worden genomen wanneer het Rijk interbestuurlijk toezicht inzet als een provincie of gemeente het milieu en de gezondheid van mensen en dieren onvoldoende blijft beschermen, zoals u als mogelijkheid aangaf in eerder genoemde Kamervragen? Waar is dit interbestuurlijk toezicht en de maatregelen die daaruit kunnen vloeien in de wet verankerd? Deelt u de mening dat het VTH-stelsel (vergunningverlening, toezicht en handhaving) hierop zodanig dient te worden aangepast dat het Rijk kan ingrijpen indien de lokale overheid dit ten onrechte nalaat?

De manier waarop interbestuurlijk toezicht wordt uitgevoerd, is vastgelegd in de Wet revitalisering generiek toezicht (hierna: Wgrt)12. Het interbestuurlijk toezicht is gericht op de uitvoering van wettelijke medebewindstaken. Medebewind is de verplichte uitvoering die gemeenten of provincies geven aan hogere regelgeving, zoals nationale regelgeving. Inzet van de Wrgt is niet bedoeld om kwaliteit van de taakuitvoering te verbeteren. Voor medebewindstaken in het VTH-stelsel milieu houdt de Inspectie leefomgeving en transport toezicht op de provincies en de provincies houden toezicht op de gemeenten.
Ingrijpen gebeurt alleen als wettelijk vastgelegde medebewindstaken niet (juist) worden uitgevoerd of als besluiten in strijd zijn met het algemeen belang of het recht. Om te bepalen of tot ingrijpen wordt overgegaan, doorloopt de toezichthouder een «interventieladder».
De toezichthouder kan gebruikmaken van de volgende instrumenten:
In de voortgangsbrief versterking VTH van 5 december 202413 is de Kamer geïnformeerd over de voorbereiding van een wetsvoorstel waarmee maatregelen worden getroffen die nodig zijn om regie te nemen vanuit het Rijk in gevallen dat de kwaliteit van de uitvoering achterblijft. Er wordt onderzocht hoe de uitvoering van interbestuurlijk toezicht door zowel de provincies als het Rijk kan worden versterkt. Dit gebeurt door te onderzoeken hoe de artikelen uit de Omgevingswet en het Omgevingsbesluit, die zien op het VTH-stelsel milieu, zo geconcretiseerd kunnen worden dat daarop interbestuurlijk toezicht kan worden ingezet als dat nodig is en ingegrepen kan worden als de kwaliteit van de uitvoering onvoldoende is.

Vraag 17

Kunt u aangeven welke eigenschappen van LD-staalslakken ertoe hebben bijgedragen dat de staalslakken niet als een dergelijke IBC-«bouwstof» (isoleren, beheersen en controleren) zijn aangemerkt?

Tot 1 januari 2024 konden bouwstoffen die niet voldeden aan maximale emissiewaarden voor vormgegeven en niet-vormgegeven bouwstoffen soms toch worden toegepast via het toepassingskader voor IBC-bouwstoffen uit het Besluit bodemkwaliteit, zoals dat gold voor 1 januari 2024. Dit is sinds de inwerkingtreding van de Omgevingswet per 1 januari 2024 niet meer mogelijk.
Het onderscheid tussen enerzijds IBC-bouwstoffen en anderzijds vormgegeven en niet-vormgegeven bouwstoffen is gebaseerd op hoeveel metalen en zouten vrijkomen in de daarvoor voorgeschreven proeven om te toetsen aan de maximale emissiewaarden. Staalslakken moeten in alle gevallen voldoen aan de normen voor uitloging van metalen en zouten. Zo niet, dan is toepassing als bouwstof niet toegestaan.

Vraag 18

Kunt u toelichten wat er volgens u voor nodig is om door LD-staalslakken verontreinigd water te neutraliseren?

Door natuurlijke processen onder invloed van water en CO2 zal de pH in een werk in de loop van de tijd vanzelf afnemen naar een pH rond 8.

Vraag 19

Deelt u de mening dat LD-staalslakken als converterslak vanwege de toxische cocktail aan zware en giftige metalen die erin zitten veeleer neigen naar de ontzwavelingsslakken dan naar de hoogovenslakken? Zo nee, waarin zit volgens u dan het verschil in bijzondere gevaareigenschappen van de verschillende soorten slakken?

Om de slakken te mogen produceren en op de markt te brengen, moeten ze zijn geregistreerd onder REACH. Voor verschillende soorten slakken met verschillende eigenschappen zijn meerdere registraties nodig, elk voorzien van samenstelling en informatie betreffende veilig gebruik. Bij het ontbreken van een registratie is markttoelating niet toegestaan vanuit het basisprincipe van REACH («no data, no market») en wanneer de registratie niet op de juiste manier heeft plaatsgevonden kan een bedrijf hierop worden aangesproken. Het is aan ILT om toe te zien op de registratie onder REACH.

Vraag 20

Bent u ermee bekend dat in het RIVM-rapport[1] uit 2023 is opgemerkt dat er in de literatuur geen aanwijzingen zijn gevonden dat carbonatie zorgt voor een waterdichte laag aan de oppervlakte van LD-staalslakken?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 21

Kunt u aangeven waar in de regelgeving is verankerd dat meer toepassen van LD-staalslakken dan nodig niet past binnen de kaders van de regelgeving, zoals u antwoordde in eerder genoemde Kamervragen?

In artikel 4.1261 van het Besluit activiteiten leefomgeving is expliciet bepaald dat bouwstoffen, zoals LD-staalsakken, niet mogen worden toegepast in een grotere hoeveelheid dan voor het voltooien van het werk redelijkerwijs nodig is volgens gangbare civieltechnische, bouwtechnische, milieuhygiënische, ecologische of esthetische maatstaven.

Vraag 22

Wilt u ook aangeven op welke wijze is te voorkomen dat er meer LD-staalslakken dan nodig worden toegepast? Wilt u ook aangeven hoe kan worden gecontroleerd dat er meer is toegepast dan nodig en hoe het meerdere (toegepaste) ook daadwerkelijk kan worden verwijderd?

Het is de verantwoordelijkheid van de toepasser om deze eis na te leven en het bevoegd gezag heeft de verantwoordelijkheid op grond van het bestaande toezichts- en handhavingsinstrumentarium toe te zien op de naleving hiervan en bij overtreding hierop te handhaven, bijvoorbeeld middels een last onder dwangsom of een last onder bestuursdwang. Die handhavingsinstrumenten kunnen zowel preventief, vooraf, als bij geconstateerde overtreding, achteraf, worden ingezet. Zo kan bijvoorbeeld gelast worden het te veel toegepaste af te graven en te verwijderen, of er kunnen beheersmaatregelen en monitoring worden gevorderd om de gevolgen van de overtreding te stoppen. Dat is ter beoordeling van het bevoegd gezag.
Zoals ook in het antwoord op vraag 8 is aangegeven, wordt er voor staalslakken een informatieplicht ingevoerd. Hierdoor worden toezichthouders van tevoren op de hoogte gesteld waar dit materiaal zal worden toegepast en kunnen zij indien noodzakelijk voorkomen dat meer staalslakken dan nodig worden toegepast. En zoals in het antwoord op vraag 10 staat, ben ik in het kader van de herijking van de bodemregelgeving aan de slag met het ontwikkelen van handvatten voor toepassers en bevoegd gezag, om beter te beoordelen of grotere hoeveelheden van bouwstoffen worden toegepast dan nodig.

Vraag 23

Kunt u het Deltares-rapport uit 2016 waarnaar u verwijst in eerder genoemde Kamervragen openbaar maken?

Ja, dit is als bijlage bijgevoegd.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de norm voor windturbinegeluid gebaseerd moet worden op maximaal 10% ernstig gehinderden, conform de aanbeveling van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)?

Nee, de WHO doet geen aanbeveling voor het maximale percentage ernstige hinder, maar geeft gezondheidskundige advieswaarden voor een geluidsniveau dat bij voorkeur niet overschreden wordt. Op basis van de beschikbare informatie over de relatie met hinder geeft de WHO voor windturbinegeluid een voorwaardelijke advieswaarde van 45 decibel (Lden). Voor het bepalen van een wettelijke normstelling moet vervolgens een afweging worden gemaakt, waarbij naast het belang van gezondheid ook het belang van het behalen van duurzame energiedoelstellingen een rol speelt.

Vraag 2

Bent u bekend met onjuiste gegevens in het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en milieufactsheet (RIVM) over windturbinegeluid, waaronder de hindercurve bij 47 decibel (dB) Lden en de invloed van turbinegrootte op laagfrequent geluid?

Nee, er is geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de gegevens in de factsheet van het RIVM. Ten aanzien van de hindercurve wordt in de RIVM factsheet beschreven dat deze in 2008 door TNO opgestelde blootstelling-responsrelatie (de relatie tussen windturbinegeluid en hinder) destijds als uitgangspunt voor beleid is gekozen. Binnen het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid houdt het RIVM, in samenwerking met de GGD, de internationale stand van kennis over de gezondheidseffecten van windturbines actueel. Wanneer dit tot andere of nieuwe relevante inzichten leidt, zal het RIVM bepalen of dit aanleiding geeft tot aanpassing van de factsheet.

Vraag 3

Waarom heeft het RIVM tot op heden niet inhoudelijk gereageerd op kritiek op deze gegevens?

Het is onjuist dat het RIVM niet heeft gereageerd. Naar aanleiding van enkele mensen die vragen hadden gesteld en/of kritiekpunten hadden op de factsheet, heeft het RIVM ter beantwoording Q&A’s geplaatst op de website van het RIVM en zijn in de factsheet nog enkele tekstuele verduidelijkingen aangebracht.

Vraag 4

Vindt u onafhankelijk gezondheidsonderzoek door Nederlandse universiteiten noodzakelijk?

Onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar gezondheidseffecten is belangrijk, of dit nu door universiteiten gebeurt of door andere wetenschappelijke instituten zoals het RIVM. In opdracht van de Ministeries van IenW en KGG voert het RIVM een uitgebreid veldonderzoek uit naar de relatie tussen windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring in de Nederlandse situatie. Voor dit onderzoek heeft het RIVM een wetenschappelijke en maatschappelijke klankbordgroep ingesteld. Deze klankbordgroep bestaat uit inhoudelijke specialisten, vertegenwoordigers van bewoners, brancheorganisaties, overheden en Gemeentelijke Gezondheidsdiensten (GGD’en). Hiermee wordt brede betrokkenheid gewaarborgd en wordt expertise vanuit verschillende perspectieven benut. De resultaten van dit onderzoek worden eind 2026 verwacht.

Vraag 5

Bent u bereid de toepassing van Lden als normeringssysteem te herzien?

Nee, hiertoe is geen aanleiding. De geluidsnormen zijn, in lijn met de WHO-advieswaarden en met de normen voor andere geluidbronnen, uitgedrukt in de jaargemiddelde geluidmaat Lden, omdat deze aansluit bij de uit wetenschappelijk onderzoek beschikbare hinderrelaties. Het plan-milieueffectrapport (plan-MER) dat is opgesteld voor nieuwe windturbinebepalingen laat zien dat een jaargemiddelde norm in de praktijk ook het maximaal optredende geluidsniveau van een windturbine begrenst en bovendien ook de tijdsduur begrenst dat het geluid maximaal mag zijn.

Vraag 6

Waarom zijn er geen aparte normen voor amplitudemodulatie, tonaal geluid, laagfrequent geluid en infrageluid?

Het plan-MER dat is opgesteld voor de nieuwe windturbinebepalingen geeft aan dat Lden een goede maat is om de hinderlijkheid van windturbinegeluid te beoordelen. De relatie tussen Lden en de hinder wordt al mede bepaald door de specifieke kenmerken van windturbinegeluid, zoals amplitudemodulatie en laagfrequent geluid. Het RIVM geeft aan dat er geen aanwijzingen zijn dat laagfrequent geluid en infrageluid andere effecten hebben op omwonenden dan «normaal» geluid. Wel volgt uit het plan-MER dat incidenteel voorkomende bromtonen (tonaal geluid) extra hinderlijk kunnen zijn. Daarom wordt bij het opstellen van nieuwe milieunormen voor windturbines apart aandacht besteed aan de bescherming hiertegen.

Vraag 7

Overweegt u een moratorium op nieuwe windturbines en vervanging van bestaande turbines?

Nee, windenergie op land draagt bij aan de energieonafhankelijkheid van Nederland. Daarnaast is windenergie op land onmisbaar voor de energietransitie en het behalen van onze nationale klimaatdoelen, vastgelegd in de Klimaatwet, en Europese klimaat- en energiedoelen in 2030. Het kabinet zet zoveel mogelijk in op wind op zee, maar de ruimte daar is beperkt en windenergie op zee vraagt veel transportcapaciteit over land. Het is wel belangrijk dat de plaatsing van windturbines op land op een zorgvuldige manier gebeurt, met adequate bescherming van milieu en gezondheid als randvoorwaarde. Het Ministerie van IenW gaat niet over plaatsing of vervanging van windturbines, maar is verantwoordelijk voor de milieunormering. Het is aan het bevoegd gezag om bij plaatsing van nieuwe windturbines of vervanging van bestaande windturbines te controleren of de geluidsniveaus en andere milieuaspecten binnen de geldende milieunormering vallen.

Vraag 8

Bent u bereid windturbines binnen 2 kilometer van woningen tussen 20.00 en 07.00 uur stil te zetten?

Nee, het verlenen of (deels) intrekken van vergunningen voor windparken is aan het bevoegd gezag, vaak gemeente of provincie. Het bevoegd gezag zal voorafgaand aan plaatsing of bij tussentijdse handhaving toetsen of aan de geluidsnormen wordt voldaan. Ter bescherming tegen slaapverstoring is naast de Lden een aparte norm voor nachtelijk geluid (Lnight) opgenomen. Met deze normen wordt de kans op ernstige hinder bij de hoogst belaste omwonenden beperkt. Bij omwonenden op grotere afstand van het windpark zullen de geluidsniveaus, en daarmee de kans op hinder, in de regel lager zijn. Het gaat bij het toetsen aan de normen dus om het beperken van de maximale kans op ernstige hinder, niet om het percentage van alle omwonenden van een windpark dat naar verwachting ernstige hinder ervaart.

Vraag 9

Bent u bereid vergunningen in te trekken van windparken waar meer dan 10% van de omwonenden ernstige hinder ervaart?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is uw standpunt over de gezondheidsrisico’s van slaapverstoring door windturbinegeluid?

Uit literatuuroverzichten van internationale onderzoeken blijkt dat er geen eenduidige conclusies kunnen worden getrokken over de samenhang tussen geluid van windturbines en slaapverstoring. Voor andere gezondheidseffecten is onvoldoende bewijs gevonden voor een direct effect van het wonen in de nabijheid van een windturbine of het geluid ervan. Wel is er een verband aangetoond tussen enerzijds ervaren hinder door windturbinegeluid, en anderzijds zelf gerapporteerde slaapverstoring en verschillende gezondheidsklachten, zoals hoofdpijn, tinnitus, duizeligheid en misselijkheid. Door via de geluidnormen de kans op hinder te beperken, wordt naar verwachting dus ook de kans beperkt op slaapverstoring en eventuele andere gezondheidsklachten.

Vraag 11

Bent u bereid medici te betrekken bij het opstellen van normen voor windturbinegeluid?

Bij het opstellen van normen voor windturbinegeluid wordt het plan-MER als uitgangspunt genomen. Het plan-MER is gebaseerd op de actuele internationale stand van de kennis op het gebied van gezondheidseffecten van windturbines en geeft eventuele hiaten hierin aan, maar richt zich niet op het uitvoeren van nieuw onderzoek. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies over het opgestelde plan-MER voor de windturbinebepalingen geconcludeerd dat het milieueffectrapport de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, over het algemeen nauwkeurig in beeld brengt. Dat neemt niet weg dat het belangrijk is om de bestaande kennis continu te actualiseren en waar nodig uit te breiden. In opdracht van het Ministerie van VWS heeft Nivel (Nederlands Instituut voor Onderzoek van de Gezondheidszorg) onlangs een verkenning uitgevoerd op basis van gezondheidsregistraties van omwonenden van windturbines over een periode van tien jaar (2012–2021)1. Deze analyse liet geen significant verband zien tussen het wonen nabij windturbines of de geluidsniveaus en gezondheidsklachten die bij de huisarts zijn gemeld.

Vraag 12

Laat u onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de bijdrage van windturbinewieken aan verhoogde Bisfenol A (BPA) concentraties in oppervlaktewater?

De kwaliteit van het oppervlakte-, grond- en drinkwater wordt in Nederland uitgebreid gecontroleerd op chemische verontreinigingen. Er zijn geen aanwijzingen dat de stof Bisfenol A (BPA) een bedreiging vormt voor de kwaliteit hiervan. Er wordt geen onderzoek gedaan naar de specifieke bijdrage van windturbinebladen aan de concentratie BPA in oppervlaktewater. BPA is een component die wordt gebruikt bij de productie van de bladen van windturbines. BPA wordt echter vrijwel volledig omgezet tijdens het chemische proces dat plaatsvindt. In het eindproduct kan een kleine hoeveelheid niet-omgezette BPA aanwezig blijven. Deze overgebleven hoeveelheid BPA verschilt per product, maar ligt in de ordegrootte van 0,001 tot 0,01%.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervuilende staalslak komt als afval het land in, maar wordt daarna gebruikt in de bouw»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederlandse bedrijven voor miljoenen euro’s per jaar aan staalslakken en restproducten van buitenlandse staalbedrijven importeren?

Uit de monitoring van afvalstoffen zijn hiervoor geen gegevens te halen. In de meldsystemen van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) namelijk geen gegevens over import of export van de staalslakken. Als staalslakken als bijproduct, dus als niet-afvalstof, worden getransporteerd dan zijn voor import en export op grond van de EVOA geen meldingen van het transport vereist.
Uit de handelsstatistieken die het Centraal Bureau voor Statistiek bijhoudt, zijn staalslakken als zodanig ook niet te halen, maar er zijn wel een aantal categorieën die over staalslakken zouden kunnen gaan. Op basis hiervan2 gaat het als indicatie om import van ongeveer 720 kiloton met een handelswaarde van ongeveer 49 miljoen euro in 2022.
Volgens UN Comtrade had de import van gegranuleerde slag en slagdross naar Nederland in 2023 een handelswaarde van in totaal bijna 9,5 miljoen USD.3

Vraag 3

Om wat voor hoeveelheden gaat dit en hoe staat het in verhouding tot de hoeveelheid staalslakken die Tata Steel Nederland produceert?

Een indicatie van de hoeveelheden import is te lezen in het antwoord op vraag 2. Het aanbod aan Nederlandse staalslakken afkomstig uit de ijzer- en staalproductie was in 2022 ongeveer 1.200 kiloton. Volgens UN Comtrade zijn de hoeveelheden geïmporteerde staalslak 280 kiloton gegranuleerde slag en 17,1 kiloton slagdross4.

Vraag 4

Klopt het dat de staalslakken worden geïmporteerd als afvalstof, maar dat het vervolgens de markt op gaat als «bouwstof»?

Geïmporteerde staalslakken worden gecertificeerd door hiervoor bevoegde instanties zoals het Duitse Institut für Baustoffen Forschung. Vervolgens worden de staalslakken als gecertificeerd materiaal Nederland binnengebracht en voldoen ze aan de regels voor de toepassing van secundaire bouwstoffen zoals vastgelegd in de Wet bodembescherming. De term «bouwstof» zegt niets over een eventuele afvalstatus van het materiaal. Met andere woorden, zowel afvalstoffen als niet-afvalstoffen kunnen als bouwstof worden toegepast, mits er aan de voorwaarden van de bodemregelgeving wordt voldaan. De bodemregelgeving maakt hiertussen namelijk geen verschil, dus het maakt voor de toepassing van staalslakken niet uit of ze een afvalstatus hebben of niet.

Vraag 5

Klopt het dat bedrijven geld toe krijgen van Tata Steel, wanneer zij gebruik maken van staalslakken? Deelt u de mening dat dit onwenselijk is, omdat daarmee een perverse prikkel ontstaat om vervuilende staalslakken als bouwstof toe te passen?

Er zijn signalen dat afnemers in een aantal gevallen vergoedingen voor transport- en verwerkingskosten hebben ontvangen. Er is echter geen informatie dat er momenteel zulke hoge vergoedingen worden verleend dat hier een perverse prikkel vanuit gaat. De bodemregelgeving is gericht op het beschermen van milieu en gezondheid. Prikkels die leiden tot negatieve effecten zijn niet wenselijk.

Vraag 6

Geldt hetzelfde mechanisme voor de import van staalslakken van buitenlandse staalbedrijven? Zo nee, wat is de reden dat bedrijven staalslakken importeren uit het buitenland, terwijl als zij staalslakken overnemen van Tata Steel deze bedrijven geld toe krijgen?

Voor de import van staalslakken van buitenlandse staalbedrijven geldt ook dat er door de afnemer wordt betaald voor staalslakken, maar hier kunnen ook de logistieke kosten worden vergoed.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat er überhaupt staalslakken worden toegepast als bouwstof, gezien de grote onzekerheden voor de gezondheid en het milieu? Zo nee, waarom niet?

Nee, in algemene zin is dat niet onwenselijk. Het is van belang dat primaire grondstoffen worden uitgespaard en dat afvalstort wordt voorkomen, maar dat mag niet ten koste gaan van de gezondheid, de natuur en het milieu. Daarom moet er bij de toepassing van staalslakken als bouwstof, net zoals bij alle andere bouwstoffen, voldaan worden aan de daarvoor geldende wettelijke kaders.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het al helemaal onwenselijk is dat Nederlandse bedrijven dan ook nog eens staalslakken importeren, terwijl er in Nederland al genoeg van deze afvalstof wordt geproduceerd? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is aan bedrijven zelf om de afweging te maken om staalslakken te importeren of exporteren, met inachtneming van de nationale en internationale regels die daarvoor gelden.

Vraag 9

Bent u bereid deze geïmporteerde staalslakken te classificeren als afvalstof op het moment dat deze staalslakken in het buitenland ook als afvalstof worden geëxporteerd? Zo nee, waarom niet?

Staalslakken die naar Nederland zijn geïmporteerd, worden niet zonder meer geclassificeerd als afvalstof omdat de staalslakken als zodanig worden geëxporteerd. Per geval moet een beoordeling van de afvalstatus van een materiaal worden gemaakt. Er kunnen geen generieke uitspraken gedaan worden dat een materiaal in alle gevallen een afvalstof is, ook niet als dergelijke uitspraken in het buitenland zijn gedaan over een materiaal. In het kader van het toezicht op de naleving van de EVOA kan de ILT op grond van artikel 50, lid 4 bis, van de EVOA bij de eigenaar, houder of vervoerder van de afvalstoffen bewijsstukken opvragen waaruit (onder meer) blijkt of de staalslakken wel of geen afvalstoffen zijn.
Ook artikel 28 van de EVOA is hierin relevant. Dit gaat over verschil van inzicht tussen de verschillende bevoegde gezagen. Als het ene bevoegde gezag oordeelt dat een materiaal een afvalstof is, maar het andere bevoegde gezag oordeelt van niet, dan wordt het materiaal in het kader van import/export behandeld als afvalstof. Maar dit laat onverlet dat het land van bestemming het materiaal na aankomst volgens zijn eigen wetgeving mag behandelen, voor zover deze nationale wetgeving in overeenstemming is met EU-wetgeving en internationale wetgeving. De criteria voor de status van bijproduct staan in artikel 1.1, vierde lid, Wet milieubeheer (implementatie van artikel 5 Kaderrichtlijn afvalstoffen). Als een bedrijf kan aantonen dat aan de bijproductvoorwaarden wordt voldaan, dan is sprake van een bijproduct. Kan een bedrijf dat niet aantonen, dan kan de ILT de staalslakken op grond van artikel 50, lid 4 ter van de EVOA als afvalstof aanmerken.

Vraag 10

Gaat u de import van afvalstoffen van buitenlandse staalproducenten aan banden leggen, zolang er zoveel onzekerheid is over de gevolgen voor de gezondheid en het milieu? Zo nee, waarom niet?

Afvaltransport in de Europese Unie moet voldoen aan de EVOA. De EVOA specificeert de gronden op basis waarvan een lidstaat bezwaar kan maken tegen import van afvalstoffen. Indien de verwerking van de afvalstoffen aan de geldende regelgeving voldoet, zal een rechter een streep zetten door een eventueel bezwaar tegen import. De stelling dat er onzekerheid is over de gevolgen van staalslakken wordt niet gedeeld. Staalslakken kunnen veilig worden toegepast mits dat binnen de kaders van de bodemregelgeving gebeurt. Wel worden de zorgen herkend die er zijn naar aanleiding van gevallen waarin het niet goed is gegaan. In het kader van de herijking van de bodemregelgeving bekijkt het Îie wat kan worden gedaan om beter te borgen dat secundaire bouwstoffen, en dus ook staalslakken, veilig worden toegepast.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Circulaire economie?

Dat is helaas niet gelukt door de tijd die het kostte om de informatie die nodig was om de vragen te beantwoorden te verzamelen en te analyseren.