Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat bij de A4 bij Steenbergen geluidsschermen staan bij onbewoonde en gesloopte huizen?1

Ja

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe deze situatie is ontstaan en hierbij met name uitleggen waarom er schermen staan op een plaats waar huizen zijn gesloopt?

Vooruitlopend op de aanleg van de A4 is in 2008 gestart met het aankopen van woningen. Dit is in een vroeg stadium gedaan om bewoners die op vrijwillige basis willen verkopen zoveel mogelijk tijd te geven een andere woning te vinden. In het Tracébesluit is vastgesteld welke geluidsmaatregelen genomen moeten worden om te voldoen aan de wettelijke normen. Deze maatregelen zijn de uiteindelijk genomen maatregelen.
Van de eerder door RWS aangekochte woningen bleken twee woningen zo slecht dat ze gesloopt moesten worden, de bouwkavels blijven echter een woonbestemming houden. Op deze locatie is het geluidsniveau dusdanig dat schermen noodzakelijk zijn om bewoning mogelijk te maken.
Het geluidsscherm ter hoogte van de locatie van hiervoor genoemde twee bouwkavels vervult overigens ook een geluidswerende functie voor drie andere woningen, die zich achter het scherm bevinden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke situaties onwenselijk zijn vanwege de verspilling van gelden? Zo ja, hoe kunnen dergelijke situatie voorkomen worden, nu Rijkswaterstaat én de schermen plaatst én de huisjes waarvoor het scherm bedoeld was heeft gekocht en gesloopt?

Alle schermen langs het tracé hebben een functie in het dempen van geluid. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. Er is dan ook geen sprake van verspilling van gelden.

Vraag 4

Bent u bereid om tegemoet te komen aan de klachten van de omwonenden die wel last hebben van geluidshinder, maar waar geen geluidsschermen staan?

Ik heb begrip voor het feit dat een aantal bewoners hinder ervaart van het verkeer op de A4. Er is in deze situatie sprake van een nieuwe weg en dit resulteert per definitie in meer geluid dan dat er was voor aanleg van het nieuwe weggedeelte.
Conform geldende wet- en regelgeving op het gebied van geluid zijn over het gehele tracé maatregelen getroffen. Zo is er over het gehele tracé geluidsreducerend asfalt (ZOAB) aangebracht. Bij woningen die dicht op de snelweg staan zijn geluidsschermen en/of -wallen aangebracht. In het kader van het Programma Gevelisolatie zijn 128 woningen onderzocht en is vervolgens bij 39 woningen een voorstel gedaan voor maatregelen om het geluidsniveau te verlagen. Hiervan is het grootste gedeelte reeds gerealiseerd.
Bij het treffen van de maatregelen op basis van de geldende regelgeving is ruime aandacht geweest voor de belangen van alle partijen en omwonenden. Op vragen en klachten zijn, waar nodig en mogelijk, voorzieningen getroffen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Achter elke boom een boa: boetebeleid gemeente chaos»?1

De inzet van handhavers bij de aanpak van overtredingen die overlast veroorzaken en tot kleine ergernissen leiden betreft een lokale afweging, waarbij het lokale veiligheidsbeleid een belangrijk uitgangspunt vormt. Over de uitvoering van het lokale veiligheidsbeleid, o.a. prioritering en afspraken over capaciteit, worden in de lokale gezagsdriehoek afspraken gemaakt. Gelet op de lokale omstandigheden en verschillen in de aard en omvang van overlast is er geen noodzaak tot (landelijke) eenheid in overheidsoptreden bij de aanpak van lokale overlast. Handhaving van de openbare orde en toezicht op de leefbaarheid is een lokale aangelegenheid en een logisch gevolg is dan dat er lokale verschillen in handhaving voorkomen.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het verschil in willekeur zoals beschreven door de heer Timmer, expert publieke veiligheid van de Vrije Universiteit Amsterdam, enerzijds alsmede de opvatting van de woordvoerder van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) anderzijds dat het geen enkel probleem is dat het lokale boetebeleid voor buitengewoon opsporingsambtenaren (boa's) verschilt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Vindt u evenals de VNG dat gemeenten in de toekomst nog meer boetes zouden moeten mogen innen door boa's, waaronder, zoals door burgemeester Van der Laan voorgesteld, boetes voor door rood rijden en fietsen zonder licht?

Ik kan niet reageren op berichten over plannen van de VNG ten aanzien van de handhaving door boa’s, omdat ik die plannen nog niet ken. De door burgemeester Van der Laan genoemde voorstellen heeft mijn ambtsvoorganger het afgelopen najaar afgewogen in de beoordelingsronde van uitbreidingsverzoeken van bevoegdheden in het domein openbare ruimte. Hij heeft vervolgens geoordeeld dat deze niet voldoen aan het leefbaarheidscriterium, waaraan verzoeken om uitbreiding moeten voldoen (zie brief van 1 april 2014, Kamerstukken II, 28 684 nr. 402) zodat deze bevoegdheden dan ook niet zijn toegekend.
De kern van het stelsel van toezicht en handhaving in de openbare ruimte is dat er sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeenten en politie. Gemeenten zorgen met gemeentelijke boa’s voor ogen en oren op straat en kunnen daar ingrijpen waar «de leefbaarheid» wordt aangetast door overtredingen die overlast veroorzaken en tot kleine ergernissen leiden. De politie is primair aan zet wanneer het gaat om het handhaven van de openbare orde en veiligheid. Het is dus niet zo dat gemeenten taken van de politie gaan overnemen, maar dat ze complementair aan elkaar zijn. Een dergelijke ontwikkeling zou ik ook niet toejuichen, omdat het risico bestaat van vermenging van bevoegdheden en verantwoordelijkheden en daarmee onduidelijkheid voor het publiek (Kamerstuk 28 684, nr. 387).

Vraag 4

Deelt u de mening dat voorkomen moet worden dat boa's in hun boetebevoegdheid steeds meer taken van de politie overnemen? Kunt u aangeven welke risico’s verbonden zijn aan deze mogelijke ontwikkeling?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft u voorts kennisgenomen van een uitspraak van de rechtbank Arnhem waarin de overname van een parkeerkaartje niet werd toegestaan?2

Ja, de Minister van BZK heeft hierover reeds vragen beantwoord, onder meer van de heer van Helvert. U refereert aan deze beantwoording bij vraag 7.

Vraag 6

Op welke wijze zou (in technische) zin de fiscale wetgeving aangepast kunnen worden waardoor de parkeerbelasting en de naheffingsaanslag zodanig veranderen dat voortaan het overnemen van een parkeerkaartje wel mogelijk is voor burgers?3 Bent u hiertoe bereid? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid een wettelijk uitzondering maken, dan wel gemeenten via de VNG aan te sporen een gedoogbeleid te voeren, ten aanzien van het overnemen van een parkeerkaartje? Zo nee, waarom niet?

In Nederland is het betalen voor parkeren op gemeentelijke parkeerplaatsen gefiscaliseerd. Daardoor dient de belastingplichtige (degene die zijn motorrijtuig parkeert) voor ieder belastbaar feit (te weten het parkeren van een motorvoertuig voor een bepaalde tijd op een bepaalde plaats) afzonderlijk parkeerbelasting te betalen. Belastbare feiten (of elementen daarvan, zoals de resterende parkeertijd) zijn niet overdraagbaar. Hetzelfde geldt voor het parkeerkaartje, dat alleen een bewijsstuk is van de betaalde parkeerbelasting voor dat individueel belastbare feit. Wijziging van de fiscale wetgeving zou een breuk betekenen met het algemene principe van belastingheffing dat een belastingplichtige voor ieder belastbaar feit belasting verschuldigd is. De precedentwerking die daarvan kan uitgaan, acht ik onwenselijk.

Vraag 7

Kunt bij de VNG, de rechtspraak en eventueel andere relevante partners inventariseren of vaker klachten zijn binnenkomen over een bestuurlijke boete die is opgelegd wegens het overnemen van een parkeerkaartje, aangezien u heeft aangegeven op basis van één casus de geldende regelgeving op dit punt niet te willen veranderen?4

Voor het overnemen van een parkeerkaartje wordt geen bestuurlijke boete opgelegd maar een naheffingsaanslag parkeerbelasting. Het niet betalen van parkeerbelasting is een fiscaal feit en wordt via het fiscale traject nageheven. Inventariseren of vaker klachten zijn binnengekomen over een bestuurlijke boete vanwege het overnemen van een parkeerkaartje is daarom niet mogelijk.

Vraag 8

Kunt u de VNG verzoeken om te inventariseren hoeveel en welke gemeenten een systeem hebben waarin alleen de geparkeerde tijd wordt afgerekend en hoeveel gemeenten voornemens zijn een dergelijk systeem in te stellen en binnen welk tijdspad dat zal gebeuren?

Wanneer iemand op straat parkeert en betaalt bij een parkeermeter, wordt altijd vooraf betaald en moet dus een inschatting worden gemaakt van de tijd dat men wil parkeren. Het precies afrekenen van de werkelijk geparkeerde tijd is dan niet mogelijk. Alleen als er via een applicatie op de mobiele telefoon wordt betaald voor het parkeren wordt afgerekend over de werkelijke parkeerduur. Dat kan inmiddels in een groot aantal gemeenten. In 2014 hieven 155 gemeenten parkeerbelasting5. Waar in 2014 nog in 123 gemeenten kon worden betaald via de mobiele telefoon6, zijn dit inmiddels 130 gemeenten7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of uiteindelijk alle gemeenten dit systeem zullen voeren of dat er ook gemeenten zijn die het systeem niet willen wijzigen waarin een vastgestelde tijdseenheid de kosten bepaalt? Indien dat laatste het geval is, wat is daarvan de reden?

Mogelijk zal binnen afzienbare termijn in alle gemeenten die parkeerbelasting heffen een dergelijk systeem via de mobiele applicatie worden ingevoerd. Daarnaast worden op steeds meer parkeerautomaten kleinere tijd- of valuta-eenheden gebruikt. Het staat gemeenten binnen de wettelijke kaders echter vrij de wijze van afrekenen van gebruikte parkeertijd middels parkeerbelasting te bepalen.

Vraag 1

Op basis waarvan wordt de conclusie getrokken dat de ZZP-constructie niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse maatschappijen, als er geen exacte gegevens beschikbaar zijn over hoeveel ZZP-piloten bij Nederlandse maatschappijen vliegen?1

Er is ambtelijk contact geweest tussen mijn ministerie en een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In die contacten is door de partijen aangegeven dat, hoewel er geen exacte gegevens voorhanden zijn, het algemene beeld is dat ZZP contracten niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Op welke wijze kan wel inzicht verkregen worden in de omvang van het aantal ZZP-piloten dat in dienst is bij Nederlandse maatschappijen en wilt u dat achterhalen?

Voor inzicht in de exacte omvang van het aantal ZZP-contracten bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten gegevens worden opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Voordat deze gegevens worden opgevraagd, moet echter duidelijk zijn wat het doel is van deze opvraag en of dit doel niet op een andere manier kan worden bereikt. Het streven van dit kabinet is immers om de lasten van bedrijven zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

Wilt u de zorgen omtrent het gebruik van ZZP-constructies ten aanzien van piloten voorleggen aan het Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)?

De zorgen omtrent het gebruik van ZZP-contracten zijn bekend bij EASA. EASA heeft een speciale werkgroep ingericht die een inventarisatie heeft gemaakt van de mogelijke veiligheidsrisico’s van deze contracten. Uit de nu beschikbare data is geconstateerd dat er geen sprake is van een veiligheidsprobleem. De recente Europese verordening betreffende het verplicht melden van voorvallen (EU 376/2014) maakt gedegen monitoring van de ontwikkelingen mogelijk omdat alle veiligheidsproblemen nu anoniem moeten worden gemeld. In het zogenaamde het European Aviation Safety Plan (EASp) zal nader worden aandacht worden besteed aan hoe aan deze gedegen monitoring invulling kan worden gegeven. De EASA werkgroep, waar ook Nederland zitting in heeft, zal hier dit proces verder volgen.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat dergelijke arbeidsrelaties niet zouden moeten voorkomen, zeker niet in een branche waarbij piloten de verantwoording dragen voor de veiligheid van passagiers?

Een ZZP-contract op zich zelf hoeft geen onwenselijke arbeidsrelatie op te leveren of druk te leggen op een piloot waardoor deze niet meer in staat is om de verantwoording te dragen voor de veiligheid van passagiers. Zoals in mijn eerdere brief is aangegeven zijn er harde eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld. Deze vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. De ZZP-contracten hebben, zoals hierboven is toegelicht, reeds de aandacht van EASA en de eventuele gevolgen voor veiligheidsrisico’s wordt nauwlettend in de gaten gehouden.
Ik vind het belangrijk om de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voor piloten goed in de gaten te houden. In het AO luchtvaart van 4 juni jl heb ik u toegezegd om met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in overleg te treden over de positie van net afgestudeerde piloten op de arbeidsmarkt. In dit overleg zal daarom ook worden gesproken over de ontwikkelingen met ZZP-contracten en de gevolgen die dit kan hebben voor de omstandigheden waaronder een piloot zijn werk moet doen.

Vraag 5

Deelt u de visie dat ZZP-piloten die in het nauw gedreven zijn om hun brevet up to date te houden, geen goede basis vormen voor een veilige vlucht?

In algemene zin geldt dat er een bedrijfscultuur moet zijn waarbij een piloot op een goede wijze zijn werk kan doen en zich niet «in het nauw gedreven» voelt. Dit geldt ongeacht of er sprake is van een ZZP-contract of een andere vorm van arbeidscontract.

Vraag 6

Welke acties kunt en wilt u ondernemen om de EASA ertoe te bewegen dit onmogelijk te maken?

Zoals hierboven is aangegeven hebben de ZZP-contracten al de aandacht van EASA. Zolang er geen causaal is aangetoond tussen veiligheid en deze vorm arbeidscontacten zie ik geen reden om aan EASA te vragen dit soort contracten voor piloten onmogelijk te maken.

Vraag 7

Hoeveel vliegtuigen vlogen afgelopen jaar en vliegen op dit moment boven Nederland met piloten die met dergelijke ongewenste constructies in de cockpit zitten?

Om antwoord op uw vraag te kunnen geven zouden gegevens verzameld moeten worden over alle luchtvaartmaatschappijen die over Nederland vliegen en de precieze inzet van hun piloten per vlucht en de contractvorm waaronder zij werkzaam zijn. Over deze gegevens beschik ik niet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de Franse staat haar grip op de holding versterkt? Is dit voor de Nederlandse staat aanleiding om het Nederlandse belang te vergroten?

De Franse overheid heeft de Minister van Financiën vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Is het kabinet bereid om het aandeel van de Nederlandse staat in Air France-KLM te vergroten?

AF-KLM blijft een privaat bedrijf, ook met een iets groter belang van de Franse overheid. Het kabinet vindt het belangrijk dat dit ook zo blijft.
De Nederlandse staat heeft geen aandelen AF-KLM en kan dus ook geen groter belang nemen in AF-KLM.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Mansveld krijgt «garantie» Air France over banen bij KLM»?2

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid om de garanties en beloften van De Juniac, zoals ook beschreven in het artikel, vast te laten leggen in een nieuw Memorandum of Understanding?

Zoals per brief aan de Kamer van 13 maart gemeld, heeft de president-directeur van Air France KLM op 12 maart het volgende toegezegd en herbevestigd:
De instandhouding van de stichtingen SAK 1 en SAK 2, evenals de verlenging van de staatsgaranties zijn vanwege de positie van Schiphol, het netwerk van verbindingen en behoud van de landingsrechten ten tijde van de fusie schriftelijk vastgelegd. In het MoU uit 2010 is verlenging van een aantal belangrijke staatsgaranties schriftelijk vastgelegd.
De andere bovengenoemde afspraken zijn belangrijk, maar betreffen onderwerpen die sterk de interne bedrijfsvoering van het bedrijf raken. De overheid heeft hierbij geen formele rol. KLM en Air France KLM bezien thans of en hoe deze afspraken zijn vast te leggen. Het is hierbij belangrijk dat hetgeen op schrift wordt gesteld in lijn is met de afspraken gemaakt tijdens het gesprek op 12 maart jl. waarover de Kamer is geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken welke rol de overheden spelen op luchthavens in andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen?

Een dergelijk onderzoek naar de rol van overheden op luchthavens in andere landen op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen is reeds in een eerder stadium door de Europese Commissie uitgevoerd. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het EC-eindrapport van februari 2009 («Report from the Commission on financing aviation security», Brussels, 2.2.2009, COM(2009) 30 final).
De EC heeft onder andere geconcludeerd dat in het merendeel van de lidstaten de kosten voor de beveiligingsmaatregelen worden gefinancierd door middel van doorberekening aan de gebruikers op/van de luchthavens (luchtvaartmaatschappijen, passagiers, etc.), het zogenaamde «user-pays» principle. Daarnaast heeft de EC geconcludeerd dat de wijze waarop de security kosten worden doorberekend over het algemeen zodanig diffuus en ondoorzichtig is, dat er geen behoorlijke vergelijking kan worden gemaakt tussen de lidstaten onderling.

Vraag 7

Welke gevolgen op de korte en lange termijn voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart heeft het weren van Golfcarriers op Schiphol?

Golfcarriers worden niet geweerd op Schiphol. Alle bestaande afspraken met de Golfstaten over verkeersrechten op Schiphol worden gerespecteerd. Golfcarriers kunnen derhalve hun operaties conform deze afspraken op Schiphol voortzetten.
In de Kamerbrief nadere uitleg Europees onderzoek oneerlijke concurrentie luchtvaart en uitspraken Nieuwsuur naar aanleiding van de motie Bashir (SP) en Elias (VVD) (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en de beantwoording Kamervragen leden Visser (VVD) en Leenders (PvdA) over Qatar Airways (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2456) is hier nader op ingegaan.
Wat betreft de gevolgen voor Schiphol om vooruitlopend op Europese onderhandelingen voorlopig geen eigen onderhandelingen te voeren met de Golfstaten, het volgende. Het netwerk op Schiphol kan zich op de korte en lange termijn gewoon verder ontwikkelen. Het netwerk op Schiphol wordt immers gevormd door verbindingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen uit een groot aantal landen. Het merendeel van deze verbindingen wordt overigens uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen die onderdeel uitmaken van de SkyTeam alliantie.

Vraag 8

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Staatdeelnemingen voorzien op 3 juni 2015 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Brussel registratie van rij- en rusttijden van bestelauto’s wil?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de gevolgen voor Nederland zouden zijn als de tachograaf voor alle bestelauto’s wordt verplicht (zowel organisatorisch als kosten)?

Ik kan u melden dat de Europese Commissie geen wijziging van de huidige tachograaf verordening overweegt en daarmee ook geen aanpassing van de reikwijdte van de verplichte digitale tachograaf.
Op dit moment implementeert mijn ministerie de aanpassingen die voortvloeien uit de Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees parlement en de Raad tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85. Deze aanpassingen moeten conform de nieuwe verordening uit 2014 voor 2 maart 2016 zijn gerealiseerd. De aanpassingen leiden niet tot verplicht gebruik van digitale tachografen in bestelauto's, omdat de nieuwe verordening uit 2014 niet daartoe verplicht.

Vraag 3

Deelt u de visie van verladersorganisatie EVO dat het grootste deel van de 820.000 bestelauto’s die in Nederland rijden, jaarlijks gemiddeld minder dan 18.000 kilometer rijdt waardoor het registeren van de rij- en rusttijden onzin is?

Gezien mijn antwoord bij vraag 2 is dit niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u bereid in Brussel te pleiten voor het niet invoeren van deze maatregel?

Omdat Brussel niet voornemens is om deze maatregel in te voeren is het pleiten voor het niet invoeren niet aan de orde.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zorgen om zzp-piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede ontwikkeling dat piloten in zogenaamde pay-to-fly-contructies de verantwoordelijkheid in vliegtuigen krijgen?

De eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld, inclusief de benodigde typebevoegdheid vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. Dit is ook bij een pay-to-fly constructie het geval.
Het Europese luchtvaartveiligheid agentschap (EASA) heeft op basis van het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent een nadere analyse over de mogelijke veiligheidsconsequenties van verschillende contractuele verhoudingen, waaronder ZZP en pay-to-fly contructies, uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt niet dat hier nu sprake is van een bewezen urgent veiligheidsprobleem. Wel adviseert EASA om aandacht voor de ontwikkelingen in contractuele verhoudingen en de mogelijke relatie met de veiligheid op te nemen in het Europese luchtvaart veiligheidsplan. Door middel van veiligheidsmanagement systemen zullen de bedrijven en de toezichthoudende autoriteiten ook in de nabije toekomst een vinger aan de pols houden. In de management board van EASA, waar over dit rapport zal worden besloten, zal er op worden aangedrongen dit advies over te nemen en u zal van de resultaten hiervan op de hoogte worden gehouden. Hiermee is ook zeker gesteld dat dit onderwerp internationaal voldoende aandacht krijgt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel piloten in dergelijke constructies werkzaam zijn en welk deel daarvan voor Nederlandse maatschappijen vliegen?

Volgens het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent is gebleken dat in Europa 16.1% van de respondenten een andere contractvorm heeft dan de arbeidsovereenkomst in rechtstreeks dienstverband met de luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd. Er zijn geen exacte gegevens beschikbaar hoeveel hiervan bij Nederlandse maatschappijen werkzaam zijn maar, deze constructies worden voor zover bekend niet op grote schaal gebruikt door Nederlandse maatschappijen.

Vraag 4

Bent u vooruitlopend op acties vanuit Brussel bereid om dergelijke constructies te verbieden en ook op nationaal niveau maatregelen te treffen?

Luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende industrie waar ook vraagstukken van veiligheid internationaal moeten worden behandeld. Gezien het feit dat EASA dit afdoende oppakt en het feit dat de Nederlandse luchtvaartsector op dit moment voor zover bekend géén grootschalig gebruik maakt van dergelijke contracten, is er vooralsnog vanuit veiligheidsoptiek geen reden om op nationaal niveau in te grijpen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Volvo XC90 T8 Twin Engine nu in de theoretische testen zijn CO2-percentage heeft weten te drukken tot vlak onder de grens van 50 gram/kilometer en dat de bijtelling in 2015 derhalve 7% van de cataloguswaarde bedraagt?1

Ik heb kennisgenomen van dat bericht. Bij de RDW zijn evenwel nog geen typekeuringsgegevens bekend dus ik kan deze vraag verder niet beantwoorden.

Vraag 2

Klopt het dat deze auto onder ideale omstandigheden 43 kilometer elektrisch kan rijden en dan hij daarna zijn volle gewicht van 2.750 kilogram voortbeweegt met een benzinemotor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel belastingsubsidie kost een enkele Volvo XC90 T8 Twin Engine tijdens een leasecontract van vijf jaar in vergelijking met een auto met dezelfde cataloguswaarde en 25% bijtelling? Hoeveel milieuwinst wordt er geboekt voor de deze belastingsubsidie en staat dat in verhouding?

Volgens de prijslijst van Volvo komt de catalogusprijs (inclusief btw en BPM) van de Volvo XC90 T8 Twin Engine AWP Plug-in Hybrid Momentum op € 75.995. Voor een dergelijke auto die in 2015 wordt gekocht bedraagt de bijtelling € 5.320 op jaarbasis. De bijtelling voor een andere auto met eenzelfde catalogusprijs, maar qua CO2-uitstoot vallend in de 25%-categorie, bedraagt € 18.999. Het verschil van € 13.679 leidt tot een jaarlijkse lagere IB-opbrengst van € 6.019, uitgaande van een gemiddeld marginaal IB-tarief van 44%. Over een periode van 5 jaar betekent dit een lagere IB-opbrengst van € 30.095. De derving van de MRB kan op dit moment niet worden vastgesteld omdat de typekeuringsgegevens (waaronder het gewicht) nog niet bekend zijn.
De milieuwinst is niet eenvoudig te kwalificeren. Ten eerste is onhelder met welke auto het genoemde model moet worden vergeleken. Is het alternatief de genoemde auto met dezelfde prijs en een bijtelling in de 25% categorie of een conventionele auto met dezelfde totaalkosten? Ten tweede is de echte milieuwinst alleen te bepalen op basis van het praktijkverbruik, dat wij niet kennen. Daar komt bij dat in de milieuwinst niet het effect van de ontwikkeling van zero-emissie mobiliteit tot uitdrukking komt; een belangrijke systeeminnovatie die van groot belang is voor het uiteindelijk bereiken van de klimaatdoelen uit het Energieakkoord. Mensen vertrouwd maken met elektrisch rijden zorgt voor een betere businesscase voor de opbouw van de laadinfrastructuur, die goede kansen biedt voor de groei van de werkgelegenheid en die de Nederlandse onderhandelingspositie versterkt in het proces om te komen tot aanscherping van de Europese CO2 norm.

Vraag 4

Klopt het dat de 7% bijtellingscategorie nu vol zit met grote auto’s, die wanneer ze door hun 30–40 kilometer range zijn, vaak niet zo zuinig rijden zoals: Audi A3 e-tron, BMW i3 Range Extender, BMW i8, Ford C-Max Energi, Mercedes-Benz C 350 Plug-in, Mercedes-Benz C 350 Plug-in Estate, Mitsubishi Outlander PHEV, Opel Ampera, Toyota Prius Plug-in, Volkswagen Golf GTE, Volkswagen Passat GTE Volkswagen Passat Variant GTE, de Volvo V60 Plug-in Hybri en natuurlijk de Volvo XC90 T8 Twin Engine? Zijn er nog andere modellen?

Er zijn mij geen andere modellen bekend in de huidige 7%-bijtellingscategorie dan hierboven opgesomd. In 2014 en in het eerste kwartaal van 2015 zijn er geen andere 7%-bijtellingscategorie modellen verkocht. De aanname dat de genoemde modellen bij volledig elektrisch gebruik een actieradius hebben van 30 tot 40 kilometer klopt echter niet. Zo heeft bijvoorbeeld de BMW i3 Range Extender een actieradius van 160 tot 190 kilometer.

Vraag 5

Kunt u voor de periode gelegen tussen januari 2013 en april 2014 aangeven hoeveel auto’s met een theoretisch verbruik tussen de 1 en 50 gram CO2/km per maand geregistreerd worden en hoeveel dat de schatkist kost aan gemiste BPM, MRB en bijtelling (bij een leasecontract van 60 maanden)?

Onderstaande tabel geeft voor de periode 2013 tot en met het 1e kwartaal 2015 het aantal personenauto’s met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km en de daarbij behorende jaarlijkse derving door kortingen op de MRB en de bijtelling. Voor de bijtelling kan de jaarlijkse derving niet met zekerheid worden aangegeven, omdat niet bekend of er zonder die bijtellingskorting gekozen zou zijn voor een auto met een bijtellingspercentage van 14, 20 of 25. Om die reden wordt hier volstaan met het aangeven van de marge waarbinnen de derving ligt.
De derving voor de BPM komt in de tabel niet voor omdat bij de BPM geen sprake is van derving. De lage BPM bij auto’s met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km is inherent aan de tariefstructuur.
Aannames/uitgangspunten bij de berekeningen:
Aantal
19.472
11.766
4.312
Jaarlijkse belastingderving MRB
17 mln.
10 mln.
3 mln.
Jaarlijkse belastingderving bijtelling ten opzichte van 25%
89 mln.
38 mln.
13 mln.
Jaarlijkse belastingderving bijtelling ten opzichte van 14%
50 mln.
15 mln.
5 mln.
De bedragen aan belastingderving die zijn opgenomen voor de bijtelling gelden voor een jaar.
De derving aan MRB (prijspeil 2015) is de jaarlijkse derving alleen voor de groep nieuwverkochte auto’s.

Vraag 6

Hoeveel auto’s verwacht u dat er geregistreerd worden in deze categorie tussen 1 mei en 31 december 2015?

De omvang van de jaarlijkse nieuwverkopen is door de Policy Research Corporation en TNO in het rapport «Evaluatie autogerelateerde belastingen 2008–2013 en vooruitblik automarktontwikkelingen tot 2020» (oktober 2014) op basis van het CARbonTAX-model voorspeld. Dat rapport heb ik uw Kamer op 23 oktober 2014 gestuurd.1 Voor het gehele jaar 2015 is een aantal van circa 32.000 nieuwverkopen met een CO2-uitstoot van 1 tot 50 gr/km geraamd. Bij deze raming is geen rekening gehouden met eventuele anticipatie-effecten als gevolg van gewijzigd beleid vanaf 1 januari 2016.

Vraag 7

Herinnert u zich de toezegging dat u het gebruik van hybride auto’s in kaart zou brengen?2

Het rapport is nagenoeg gereed en zal door het Formule E-team openbaar worden gemaakt.

Vraag 8

Is het hierin aangekondigde onderzoek al af en kunt u dat nu vast met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Herinnert u zich dat de Algemene Rekenkamer in 2013 in haar verantwoordingsonderzoek een speciaal thema wijdde aan Fiscale stimulering zuinige auto’s met gederfde inkomsten in 2013: van 1,5 miljard euro en meer dan 5 miljard euro totaal?

Ja.

Vraag 10

Herinnert u zich dat drie conclusies van het Rekenkameronderzoek waren:

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Herinnert u zich dat u toezegde om alle aanbevelingen van de Rekenkamer op te volgen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u per aanbeveling aangeven hoe die is opgevolgd en waar de relevante informatie gevonden kan worden?

In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen voor het beleid inzake de autobelastingen voor de periode 2017–2020. De aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer zullen bij de vormgeving van nieuwe maatregelen in de Autobrief 2.0 zorgvuldig worden meegenomen. Uitgangspunt hierbij is het komen tot een aanpak waarmee de ambities op het gebied van verduurzaming gehaald worden zonder eenzelfde intensiteit van nationaal fiscaal beleid in de toekomst.
Voor wat betreft de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer over de testmethode merk ik het volgende op. De Europese Unie werkt op dit moment aan het verbeteren van de testprocedures voor meting van het brandstofverbruik. Met de invoering van de nieuwe testmethode zullen de marges in de testmethode voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot worden verkleind. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft de Kamer uitgebreid geïnformeerd over dit onderwerp in de notitie «Nieuwe testmethode voor bepaling van brandstofverbruik en CO2-uitstoot van personenauto’s».2 Voor wat betreft de derde aanbeveling van het Rekenkameronderzoek verwijs ik u naar het TNO rapport praktijkverbruik zakelijke auto’s en plug-ins dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op 17 juni 2014 aan uw Kamer heeft gestuurd. Aan deze derde aanbeveling is daarnaast opvolging gegeven door in de inleiding van het Brandstofverbruiksboekje 2015 (blz. 13) de volgende tekst op te nemen:
Het verschil tussen het verbruik in de praktijk en het verbruik tijdens de typekeuringstest is voor het ene model groter dan voor het andere model. In dit boekje wordt een rangschikking van auto’s naar het verbruik volgens de typekeuring gegeven. Doordat het verschil tussen praktijk- en normverbruik voor elke auto’s niet hetzelfde is, kan de rangschikking van auto’s naar het verbruik in de praktijk afwijken van de rangschikking van auto’s naar normverbruik.3

Vraag 13

Herinnert u zich dat een verkoophausse van Mitsubishi Outlanders, Volvo V60»s en andere auto’s in de laatste maanden van 2013 de schatkist honderden miljoenen kostten en nauwelijks wat opleverden? Deelt u de mening dat het noodzakelijk is een herhaling van zo’n scenario te voorkomen?

De verkoophausse in 2013 is mij bekend. Over het nemen van maatregelen ter zake van de behandeling van deze voertuigen merk ik het volgende op. Ik heb in het najaar van 2014 de Kamer geïnformeerd over de noodzaak om aanvullende maatregelen voor het jaar 2016 voor de autobelastingen op te nemen. Dat pakket aanvullende maatregelen is, mede geïnspireerd door de voorstellen van de brede coalitie van autobranche (RAI, BOVAG en VNA), Natuur en Milieuorganisaties, VNO-NCW/MKB-Nederland en ANWB, in de derde nota van wijziging op het Belastingplan 2015 opgenomen en tijdens de behandeling van dat Belastingplan uitgebreid met uw Kamer besproken. Voor het doorvoeren van aanvullende maatregelen naast de maatregelen die al zijn genomen, zie ik op dit moment zowel in als buiten uw Kamer weinig draagvlak. Daar komt bij, dat een versnelde invoering van de verhoging van het bijtellingspercentage van 7% naar 15% voor zowel de autobranche als de Belastingdienst op grote praktische bezwaren zou stuiten. Een versnelde invoering van de verhoging van 7% naar 15% per 1 juli 2015 – zoals door de vraagstellers voorgesteld – is om voorgaande redenen dan ook niet aan de orde. In de hiervoor aangehaalde Autobrief 2.0 zal het kabinet komen met voorstellen voor de periode na 2016.

Vraag 14

Ziet u in deze ontwikkeling aanleiding om de verhoging van de bijtelling van 7% naar 15% versneld door te voeren op bijvoorbeeld 1 juli 2015 en de meeropbrengst terug te geven in lagere autobelastingen voor alle automobilisten? En zijn er eventueel andere maatregelen die u kunt nemen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u, gezien de vraag over verantwoording en versnelde verhoging van de bijtelling deze vragen voor verantwoordingsdag beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Regeltjes nekken bloemencorso»1 en «Steun voor bloemencorso»2?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke feiten of omstandigheden tussen nu en voorgaande jaren zich voor hebben gedaan, die het rechtvaardigen dat strengere regels opgelegd zouden moeten worden aan de wagens zoals die van het bloemencorso in de bollenstreek?

Een bloemencorso is een lokaal evenement, waarvoor de organisator een vergunning moet aanvragen bij de wegbeheerder. In de meeste gevallen is dat de gemeente.
Wanneer er eisen worden gesteld aan de organisatie, bijvoorbeeld met betrekking tot de veiligheid, dan zijn dat eisen van de betreffende gemeente, niet van het rijk. Alleen wanneer de gemeente eist dat er verkeersregelaars aanwezig zijn bij het evenement, dan moeten deze voldoen aan de eisen die de wet aan verkeersregelaars stelt.
Het rijk stelt zelf geen expliciete eisen aan het organiseren van lokale evenementen. Integendeel, zo is met ingang van 2011 de kentekenplicht verdwenen voor aanhangers en opleggers die alleen op de openbare weg worden gebruikt voor speciale gelegenheden zoals carnavalsoptochten en bloemencorso's.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de bedoeling en strekking is van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms met de boodschap: «goed verhaal in De Telegraaf»?3

De bedoeling en strekking van de door de Minister van Veiligheid en Justitie gestuurde sms is dat de Minister het bloemencorso een warm hart toedraagt. Het Rijk is verder geen partij bij de organisatie van lokale evenementen.

Vraag 4

Bent u bereid om spoedig met de organisaties en/of eigenaren van de verschillende bloemencorso’s aan tafel te gaan om te bezien of alle kostenverhogende voorschriften daadwerkelijk nuttig en nodig zijn? Wilt u de Kamer over de uitkomst van dit overleg informeren vóór het zomerreces?

Het rijk is geen partij bij de organisatie van lokale evenementen. De organisatie zal met de lokale wegbeheerder moeten gaan praten over voorschriften.

Vraag 5

Herkent u het beeld4 dat bij het vervoer van de carnavalswagens afgelopen jaren Rijkswaterstaat heeft geassisteerd via onder andere de aanduidingen op de matrixborden? Bent u bereid om Rijkswaterstaat te mandateren om dit samen met de carnavalsverenigingen voor de komen jaren op een vergelijkbare wijze te doen en dus goed op te lossen?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Rijkswaterstaat heeft in 2014 geassisteerd omdat sprake was van een spoedeisende situatie. De carnavalswagens stonden bij constatering van de weginspecteur, reeds op de snelweg.
Op het traject Knooppunt Kerensheide-Belgische grens eindigt de verkeerssignalering voor de oprit in de gemeente Stein. Vanaf deze plaats tot de Belgische grens is geen verkeerssignalering aanwezig. Ik ben van mening dat het vervoer van de carnavalswagens over rijkswegen binnen de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 dient plaats te vinden. Rijkswaterstaat toetst aanvragen aan deze wet. Omdat niet voldaan wordt aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet (met name op het gebied van verkeersveiligheid) ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend en ook in de toekomst onder deze condities geen ontheffing kan verlenen. Rijkswaterstaat is uiteraard bereid om met de betrokken overheden en wegbeheerders, zoals de gemeente, te bespreken hoe binnen de wettelijke kaders, aan de carnavalsverenigingen een mogelijkheid kan worden geboden volgend jaar met hun wagens van Nederland naar België te komen.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat het niet om een optocht gaat op de A76, maar slechts vervoer van wagens die maximaal 80 km per uur kunnen rijden?5

Ja, ik ben op de hoogte van het feit dat het niet gaat om een optocht. Het gaat om meerdere wagens die achter elkaar rijden. Op basis van overleg met de vertegenwoordiger van de carnavalsverenigingen en Rijkswaterstaat (en door Rijkswaterstaat zelf tijdens het transport) is geconstateerd, dat het gaat om voertuigen die (voor het belangrijkste deel) niet voldoen aan de Wegenverkeerswetgeving, met name als het gaat om het kunnen rijden van minimaal 60 km/uur.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat het door u aangehaalde ongeluk6 niet op de A76 is gebeurd maar op de aanrijroute van een rotonde waarbij een auto een eenzijdig ongeval met blikschade heeft veroorzaakt zonder connectie met het carnavalswagenvervoer op de A76? Werpt dat een ander licht op de zaak?

Er heeft zich gedurende het carnavalswagenvervoer op de hoofdrijbaan van de snelweg E314, voor de afrit Maasmechelen een ongeval voorgedaan. Hierbij is door de Belgische Politie een verband gelegd tussen de filevorming als gevolg van het vervoer van de carnavalswagens en het ongeluk. Het voorbeeld van het ongeval op de Belgische weg is in de voorgaande beantwoording opgenomen om aan te geven dat er onveilige situaties ontstaan bij dergelijk vervoer over de weg. Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.
Met name de grote snelheidsverschillen en de breedte van de voertuigen maken het op basis van de huidige Wegenverkeerswet niet mogelijk dergelijke voertuigen toe te staan op de snelweg.

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat u tijdens de behandeling van de Jeugdwet in de Eerste Kamer hebt toegezegd met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) te bespreken hoe om te gaan met het specifieke probleem van de aanspraak op jeugdhulp door gezinnen die in het buitenland wonen?1

Tijdens de behandeling van de Jeugdwet in de Eerste Kamer is aan de orde geweest of kinderen van ouders die in het buitenland wonen (grensgebieden), in aanmerking komen voor jeugdhulp onder de Jeugdwet. De regeling in de Jeugdwet brengt mee dat deze kinderen geen aanspraak kunnen maken op jeugdhulp onder de Jeugdwet: voor iedereen geldt het woonplaatsbeginsel van de Jeugdwet.
Dit ligt anders als het om verzekerde zorg gaat, zoals voortvloeiend uit Zorgverzekeringswet en Wet langdurige zorg; deze valt onder de werking van Verordening (EG) nr. 883/2004. Dat betekent dat in het buitenland wonende kinderen van ouders die in Nederland werken en een zorgverzekering hebben alsmede verzekerd zijn ingevolge Wlz, in het woonland recht hebben op de zorg zoals die in de wettelijke ziektekostenverzekering van dat land is voorzien, maar daarnaast ook in Nederland gebruik mogen maken van de aanspraken als bedoeld in de Zvw en de Wlz. De Jeugdwet (en de Wmo) vallen niet onder de werkingssfeer van de verordening.
Met de invoering van de Jeugdwet geldt de verordening dus niet voor aanspraken die thans behoren tot de jeugdhulp. Dit is met de VNG overlegd.

Vraag 2

Kunt u aangeven wanneer het door u aangekondigde overleg met de VNG heeft plaatsgevonden en welke afspraken hier uit zijn gekomen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u uitleggen of een gezin, dat net over de grens woont, maar waarvan de kinderen in Nederland naar school gaan en de ouders in Nederland werken en belasting betalen, recht heeft op jeugdhulp in Nederland? Zo nee, waar kan zo'n gezin dan terecht voor jeugdhulp?

Ingezetenen van een ander land zijn op grond van het territorialiteitsbeginsel in beginsel onderworpen aan de wetgeving en de voorzieningen die de overheid van dat land aan zijn ingezetenen biedt, tenzij hierover andere afspraken zijn gemaakt in internationale regelingen. Dat is het geval voor wat betreft verlening van medische zorg in het kader van de Europese socialezekerheidsverordening 883/2004, op grond waarvan verdragsgerechtigden aanspraak hebben op de zorg zoals is voorzien in de wettelijke ziektekostenverzekering van het woonland. Daarnaast mogen zij gebruik maken van de zorg als bedoeld in de Zvw en de Wlz.
Doordat er geen internationale coördinerende regeling is die van toepassing is op jeugdhulp, betekent dit dat een in het buitenland wonend gezin geen aanspraak kan maken op jeugdhulp onder de Jeugdwet: voor deze kinderen geldt het woonplaatsbeginsel van de Jeugdwet.
Indien in het buitenland wonende kinderen jeugdhulp nodig hebben, hebben zij toegang tot op de hulp en zorg die het woonland aan zijn inwoners biedt. Waar zij terecht kunnen, is afhankelijk van de wijze waarop het woonland dit georganiseerd heeft.
Via de Invoeringswet Jeugdwet, die op 4 november 2014 door uw Kamer is aangenomen, is in artikel 10.2a een overgangsregeling toegevoegd aan de Jeugdwet. Hierin wordt geregeld dat deze kinderen indien zij op 1 januari 2015 jeugdzorg ontvingen die thans niet meer verzekerd is, een overgangsrecht hebben voor de duur van de verwijzing dan wel afgegeven indicatie maar maximaal voor een jaar. Het Zorginstituut, dat in dit artikel belast is met de uitvoering, heeft dit gemandateerd aan zorgverzekeraar Achmea die op grond van de Europese socialezekerheidsverordening ook verantwoordelijk is voor de uitvoering van taken met betrekking tot overige verdragsgerechtigden of buitenlandse verzekerden die tijdelijk in Nederland verblijven. Deze overgangsregeling geldt niet voor nieuwe gevallen.

Vraag 4

Welke rol kan het Zorg- en Adviesteam van de Nederlandse school spelen in het zorgen voor adequate en integrale jeugdhulp voor leerlingen die voor de gemeente uit beeld zijn omdat zij net over de grens wonen?

Kinderen die in het buitenland wonen, vallen volgens het woonplaatsbeginsel niet onder verantwoordelijkheid van een Nederlandse gemeente. Het Zorg- en Adviesteam moet deze ouders en kinderen verwijzen naar hun woonland voor jeugdhulp.

Vraag 5

Indien gezinnen die net over de grens wonen geen recht hebben op jeugd-GGZ via de gemeente, kan dit dan betekenen dat deze gezinnen met de decentralisatie van de jeugdhulp toegang tot Nederlandse jeugd-GGZ zijn kwijtgeraakt terwijl zij voorheen via de Zorgverzekeringswet (Zvw) hiervoor wel verzekerd waren?

Dat is juist: de werking van de Verordening (EG) nr. 883/2004 beperkt zich tot het verzekerde pakket in Nederland. Tot 1 januari 2015 werd in de aanspraak op ggz in de Zvw geen onderscheid gemaakt naar leeftijd. Sinds 1 januari 2015 is de jeugd-GGZ ondergebracht in de Jeugdwet, waarmee de jeugd-GGZ geen onderdeel meer uitmaakt van het verzekerde pakket. Na afloop van het overgangsrecht moeten deze ouders en kinderen zich wenden tot de relevante instanties en zorgaanbieders in hun woonland voor dergelijke zorgvragen.

Vraag 6

Waar kunnen ouders die over de grens wonen, maar veronderstellen dat ze mogelijk wel recht hebben op zorg uit de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) en/of jeugdhulp terecht met vragen hierover?

Op www.hoeverandertmijnzorg.nl zijn enkele vragen en antwoorden opgenomen over grenszorg. Deze hebben de strekking van de antwoorden op deze Kamervragen. Het Informatiepunt Langdurige zorg en Jeugd is er ook om dergelijke vragen van ouders te beantwoorden.

Vraag 7

Bent u bereid met de VNG in overleg te gaan om te bekijken hoe onduidelijkheden over de specifieke problematiek rond «grenskinderen» weggenomen kunnen worden?

Zoals ik hierboven uiteengezet heb, is er overleg met de VNG geweest, en bestaat er geen onduidelijkheid over de positie van «grenskinderen».
Ik zal met de VNG wel nagaan of er bij de uitvoering van het overgangsrecht specifieke knelpunten zijn.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «kloosters in zorgen», waarin kloosterlingen zich grote zorgen maken over de plannen om een kostendelersnorm in de AOW in te voeren?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat het lid Omtzigt een (helaas niet aangenomen) amendement2 heeft ingediend om de kostendelersnorm niet te laten gelden voor de AOW en al tijdens de wetsbehandeling in de Tweede Kamer ervoor heeft gewaarschuwd dat de kostendelersnorm in de AOW ook grote financiële gevolgen kan hebben voor kloosterlingen?

Zowel bij de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Twee-woningen-regel in de AOW (33 853) als bij de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Wet maatregelen Wet werk en bijstand en enkele andere wetten (33 801) is een amendement3 met bovengenoemde strekking ingediend en verworpen door uw Kamer.
In de wet is voor de toepassing van de kostendelersnorm een aantal uitzonderingen opgenomen. Eén daarvan is de commerciële relatie. Of de uitkering voor kloosterlingen wordt aangepast aan de kostendelersnorm, is afhankelijk van alle omstandigheden van het geval. Indien sprake is van wonen in groepsverband, waarbij ieder hoofdverblijf heeft in zijn eigen woning of indien leden van een woongroep in één woning wonen en ieder een commercieel contract heeft met de verhuurder, zal volgens de wet de kostendelersnorm niet van toepassing zijn. In andere gevallen zal de kostendelersnorm wel van toepassing zijn.

Vraag 3

Wat vindt u van de zorgen van de kloosterlingen? In hoeverre zijn deze zorgen naar uw oordeel gerechtvaardigd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe staat het met het onderzoek naar de kostendelersnorm AOW en de gevolgen voor de mantelzorg, dat u naar aanleiding van de kritiek vanuit de Eerste Kamer hebt toegezegd? Wanneer worden de uitkomsten verwacht?

De invoering van de kostendelersnorm in de AOW is uitgesteld tot 1 juli 2016. De komende tijd wordt benut om, zoals ook is toegezegd bij de behandeling van de kostendelersnorm in de Eerste Kamer, te onderzoeken wat de effecten zijn van de kostendelersnorm in de AOW op de mantelzorg. De besluitvorming over de kostendelersnorm in relatie tot de effecten op mantelzorg zal naar verwachting voor de zomer van 2015 naar uw Kamer worden gezonden.

Vraag 5

Kunt u nog eens bevestigen dat de uitkomsten van het onderzoek er toe kunnen leiden dat de regering alsnog afziet van de voorgenomen invoering van de kostendelersnorm in de AOW?

In mijn brief van 17 juni jl. (2014-0000087154) heb ik uw Kamer geïnformeerd over het uitstel van de kostendelersnorm in de AOW en over het onderzoek naar de effecten van de kostendelersnorm in de AOW op de mantelzorg. Mede op basis van de uitkomsten van dit onderzoek bepaal ik mijn standpunt over de kostendelersnorm in de AOW.

Vraag 6

Bent u bereid om de uitkomsten van het onderzoek te bespoedigen en zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over het wel of (wat ons betreft) niet invoeren van de kostendelersnorm in de AOW, zodat de kloosterlingen niet langer in onzekerheid leven en weten waar zij aan toe zijn?

Ik begrijp goed dat er sprake kan zijn van onzekerheid bij sommige mensen. Mijn inzet is om de besluitvorming over de kostendelersnorm in de AOW in relatie tot de effecten op mantelzorg voor de zomer van 2015 naar beide Kamers der Staten-Generaal te zenden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Doorgegeven parkeerkaartje ongeldig»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede situatie dat mensen die een «doorgegeven» parkeerkaartje gebruiken beboet worden, ook al is het kaartje nog uren geldig en niet kentekengebonden?

Het gaat hier om twee afzonderlijk belastbare feiten voor twee kentekenhouders, zoals ook gesteld in mijn antwoorden aan de leden Van Klaveren en Visser. Er is geen restitutiemogelijkheid voor teveel betaalde parkeerbelasting. Eventueel resterende parkeertijd is niet overdraagbaar daar het parkeerkaartje slechts een kwitantie is en bewijsstuk van de betaalde parkeerbelasting voor het individueel belastbare feit.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de uitspraak van de rechtbank moeilijk uit te leggen is aan betrokkenen aangezien er immers wel betaald is?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 van het lid Van Klaveren is gesteld, is er geen parkeerbelasting betaald door belanghebbende in deze zaak. Bovendien was het parkeerkaartje dat belanghebbende had overgenomen bedoeld voor een andere categorie parkeerders waar belanghebbende niet toe behoorde en had zij reeds om die reden al geen parkeerbelasting voldaan.

Vraag 4

Bent u bereid te bezien of een wijziging in de ter zake doende regelgeving de situatie zo kan aanpassen dat de automobilist die het kaartje koopt, en daarmee de verschuldigde parkeerbelasting betaalt, dat kaartje ook kan doorgeven, mede gelet op het feit dat er ook niets terugbetaald wordt bij een te ruime betaling?

In Nederland valt de parkeerbelasting in het fiscale traject. Dit heeft tot gevolg dat voor ieder belastbaar feit afzonderlijk parkeerbelasting dient te worden betaald. Het overnemen van een parkeerkaartje is niet hetzelfde als het betalen van de parkeerbelasting zoals gesteld.
Wijziging van de inhoudelijke grondslag als fundament voor de terzake doende regelgeving acht ik niet noodzakelijk op basis van deze ene casus. Vergelijkbare gevallen en de omvang van dit vraagstuk zijn mij namelijk niet bekend.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de gebiedstafel van Rijkswaterstaat bij Lansingerland inzake de inpassing van A13 en A16 bij Lansingerland?1

Ja. Dit betreft een bericht van de Bewonersgroep Rodenrijs-West van 21 maart 2014.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het voorstel van de bewoners voor de verdiepte N471?

Ja, de bewonersgroep Rodenrijs-West heeft hun voorstel voor een verdiepte N471 via de gebiedstafel Midden in februari 2014 ingebracht in het participatieproces.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de bewonersgroep niet de kans kreeg om het voorstel te verbeteren en waarom het door Rijkswaterstaat van tafel geveegd is?

Een belangrijk aspect van het participatieproces is dat dit passend is voor de fase waarin het project verkeert. Als het project in de fase zit van de uitwerking van het Standpunt tot ontwerpTracébesluit, dan vormt de scope van het Standpunt de grenzen van de inbreng en ideeën vanuit de omgeving. Dit is in december 2013 aan de gebiedstafels meegegeven via het «Informatieboekje gebiedstafels A13/A16».
De ingebrachte variant voor verlaging van de kruising met de N471 past niet binnen de scope van het Standpunt en dat is in principe reden om deze variant niet nader in beschouwing te nemen. Desalniettemin is in dit geval de ingebrachte bewonersvariant (voorstel uit februari 2014 en door hen bijgesteld in maart 2014) nader bestudeerd. Daaruit blijkt dat de variant van de bewoners circa 36 miljoen euro duurder is dan de variant uit het Standpunt. De bewonersgroep heeft nadien optimalisaties voorgesteld, waarvan is geconstateerd dat ze niet leiden tot wezenlijk andere conclusies. Om deze reden is de variant niet verder meegenomen bij de uitwerking van het ontwerpTracébesluit. De variant kan nog wel een rol spelen bij de besluitvorming over het regionale maatregelenpakket.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het bovenstaande geplaatst moet worden in de context van de Code Maatschappelijke Participatie en de motie De Rouwe2 waarin de regering het verzoek gedaan wordt om er voor te zorgen dat het alle deelnemers aan participatieprojecten vooraf volstrekt duidelijk is wat de verwachtingen kunnen zijn bij deelname aan een project?

In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie is op voorhand aangegeven over welke aspecten gedurende de participatie afspraken mogelijk waren, en welke besluiten het vertrekpunt van de participatie vormden. In de gebiedstafels is kennis uitgewisseld, zijn ideeën en wensen ingebracht, uitgewerkt, gewogen en beoordeeld. Over de (tussen)resultaten heeft op gezette tijden terugkoppeling plaatsgevonden aan de deelnemers van de gebiedstafels. De aanpak van de participatie in de fase vanaf het Standpunt (inclusief de geldende kaders) is vooraf beschreven in het Informatieboekje Gebiedstafels A13/A16 van RWS, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Lansingerland (december 2013; http://www.a13a16rotterdam.nl/Documenten).

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Limburgse gemeenten in de fout met bewaren agenda’s»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar, dat in ruim twee derde van de Limburgse gemeenten digitale agenda’s van wethouders worden gewist als die wethouders vertrekken of stoppen?

Ik heb geen aanleiding om de juistheid van de bevindingen in de berichtgeving – of het onderzoek waarop deze zijn gebaseerd – in twijfel te trekken. Termijnen van bewaren en vernietiging worden overigens vastgesteld aan de hand van de wettelijk voorgeschreven selectielijst.

Vraag 3

Is het waar, dat slechts twee gemeenten (Voerendaal en Simpelveld) zich houden aan de termijn van zeven jaar, die de Archiefwet voorschrijft?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe staat het in de rest van de Nederlandse gemeenten met het bewaren van digitale agenda’s van wethouders die zijn vertrokken?

Het ministerie houdt geen systematische administratie bij van de naleving van taken door medeoverheden en derhalve ook niet van de wijze waarop gemeenten de voorschriften van de Archiefwet naleven. Ik kan ook dus ook niet beoordelen of dit onderzoek bij Limburgse gemeenten representatief is voor heel Nederland. Maar er is geen reden om te veronderstellen dat de situatie zich bij gemeenten elders in Nederland niet voordoet.

Vraag 5

Hoe verhoudt de gesignaleerde problematiek zich tot uw visie Digitale overheid 2017?

De Nederlandse overheid digitaliseert en moderniseert. Dat ziet op de dienstverlening aan burgers en bedrijven en op de interne werkprocessen. Daarbij wordt uiteraard gebruik gemaakt van internet, E-mail en voorzieningen zoals digitale agenda’s – ook door bestuurders. De Nederlandse overheid gaat over op het Nieuwe werken en naar papierloze kantoren. Het gebruik van digitale processen en documenten stelt nieuwe eisen aan archivering. En dat ziet niet alleen op het bewaren van agenda’s. Een digitale overheid impliceert ook digitale archivering.

Vraag 6

Welke maatregelen hebt u genomen om naast de kennis van wet- en regelgeving het bewustzijn van nut en noodzaak van digitale duurzaamheid te bevorderen?

Er is veel aandacht en belangstelling voor arbeidsinnovatie en digitaal werken. Onderkend moet worden dat digitaal archiverendaarbij niet altijd de hoogste prioriteit heeft. De Nederlandse Vereniging van Gemeenten (VNG) brengt dit samen met betrokken organisaties onder de aandacht.
De informatie op papier moet steeds meer wijken voor een al maar groter wordende stroom digitale informatie. Kon die tot enige tijd geleden nog worden geprint en «ouderwets» worden opgeborgen in een archiefdoos, dat is alleen al door de omvang van de informatiestroom niet meer mogelijk.2 In 2012 tekenden de Minister van OCW – mede namens de Minister van BZK- en bestuurders van IPO, VNG en UvW het Archiefconvenant om de digitale uitdaging gezamenlijk aan te gaan. Vanuit het uitwerkingsprogramma Archief 2020 wordt gewerkt aan duurzame digitale toegankelijkheid. De Minister van OCW ondersteunt daarbij het samenwerkingsproject Archiefinnovatie Decentrale Overheden (AIDO) met als doel het stimuleren en ondersteunen van overheden bij duurzame digitale archivering. Door AIDO is oud-burgemeester Wiebosch-Steeman benoemd tot Ambassadeur archiefinnovatie.

Vraag 7

Bent u bereid in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om het vraagstuk van digitale duurzaamheid aan te pakken?

Ik heb de antwoorden op deze schriftelijke vragen aan de VNG gezonden. Zoals bij antwoord 6 vermeld, heeft deze kwestie de aandacht van de VNG en betrokken organisaties.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Sluis op losse schroeven»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u de signalen bevestigen dat vertraging dreigt voor verschillende sluisprojecten zoals de zeesluis in Terneuzen, de derde kolk bij de Beatrixsluis, de keersluis Limmel, de Zeetoegang in IJmuiden, de versterking van de sluizen in de Afsluitdijk en de tweede klok in de Sluis Eefde?

Nee. Het project Keersluis Limmel is reeds gegund. De projecten derde kolk Beatrixsluis en Zeetoegang IJmond zijn reeds gestart met de aanbesteding. Het project »Nieuwe Sluis Terneuzen» heeft net een uitgebreide marktconsultatie gehouden waarin de markt haar interesse heeft laten blijken. Voor dit project en de projecten Afsluitdijk en sluis Eefde is de start van de aanbesteding in 2015 voorzien.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rijkswaterstaat, ondanks dat de genoemde projecten al jaren voorzien waren, met de planning worstelt?

De huidige planning van genoemde projecten is stabiel. Het is wel zo dat Rijkswaterstaat dit jaar en komende jaren relatief veel grote projecten op de markt brengt. Ook andere sectoren trekken aan. Daardoor komen er in utiliteitsbouw en de spoorsector meer projecten op de markt, waardoor het volume aan opdrachten toeneemt. Daarom is de haalbaarheid van het werkenpakket de komende drie jaar, onder andere bij Bouwend Nederland, getoetst. Bouwend Nederland heeft aangegeven dat het haalbaar is.

Vraag 4

Kunt u de gevolgen voor de ontwikkeling van de economie schetsen indien deze projecten vertraagd worden?

Omdat ik niet voornemens ben om deze projecten te vertragen, zijn hier geen economische consequenties van te verwachten.

Vraag 5

Heeft u met derde-belanghebbenden, zoals de gemeenten Amsterdam en Rotterdam, de binnenvaartsector en België, overleg gevoerd om de gevolgen van vertraging in beeld te hebben?

Voor zover relevant zijn er vanzelfsprekend binnen de projecten overleggen met derden over de scope, hinder en planning. Echter, er is op dit moment geen sprake van voorgenomen vertraging.

Vraag 6

Kunt u een overzicht van alle sluisprojecten verstrekken met daarbij de geplande start van de werkzaamheden en de thans beoogde planning? Kunt u daarbij ook aangeven welke sluisprojecten een risico op vertraging kennen, hoe groot dat risico is en welke maatregelen voorzien zijn om dat risico te elimineren?

Het project Keersluis Limmel is reeds gegund. Voor de projecten Derde Kolk Beatrixsluis en Zeetoegang IJmond is er geen risico op vertraging van de aanbesteding omdat deze reeds zijn gestart. Voor de projecten Sluis Terneuzen, sluis Eefde en de Afsluitdijk moet de aanbesteding nog starten en is op dit moment geen vertraging voorzien. De start van de realisatie van het project sluis Eefde is later dan de bij u bekende planning. Dit is het gevolg van het later vaststellen van het bestemmingsplan.
Keersluis Limmel
2015
Zeetoegang IJmond
2016
Derde Kolk Beatrixsluis
2016
Afsluitdijk
2017
Sluis Eefde
2017
Nieuwe Sluis Terneuzen
2017

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe regionale bouwbedrijven beter en meer betrokken kunnen worden bij deze projecten?

Zoals uit bovenstaande antwoorden blijkt is het risico van onvoldoende belangstelling van marktpartijen voor deze projecten beheersbaar. Er is daarom geen aanleiding om de projecten ingrijpend anders te organiseren om deze toegankelijker te maken voor regionale bouwbedrijven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten op L1 dat NS haar macht misbruikte bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg1 en in de Telegraaf inzake «NS saboteerde aanbesteding»2

Vraag 2

Heeft u inmiddels kennisgenomen van het advies van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) inzake de aanbesteding van het Limburgs openbaar vervoer?

Vraag 3

Heeft de ACM met u of NS contact gezocht of gehad gedurende het aanbestedingsproces? Kunt u aangeven of en wanneer u of NS kennis heeft genomen van dit (concept)advies van de ACM en of pogingen zijn ondernomen om publicatie te voorkomen voordat beslist zou worden wie de aanbesteding zou krijgen? Indien u (delen van) het rapport (vertrouwelijk) heeft ontvangen, wat heeft u dan met de informatie gedaan?

Vraag 4

Is het gebruikelijk en wenselijk dat (concept)adviezen van de ACM worden voorgelegd aan betrokkenen? Heeft NS getracht het advies te (doen) wijzigen, zo ja op welke punten? Zijn er meer aanbestedingstrajecten waarbij NS in het verleden dergelijke zaken heeft kunnen beïnvloeden? Wat is uw visie daarop?

Vraag 5

Hoe lang heeft NS publicatie door de ACM kunnen uitstellen en op grond van welke argumenten? Wat is uw standpunt over die argumenten? Was u daarvan op de hoogte en zo ja, welke stappen heeft u in dat kader ondernomen?

Vraag 6

Zijn de kostenopgaven van NS in uw visie goed en tijdig gedaan, zodat Veolia en Arriva een bod konden doen? Heeft NS het verzoek van Veolia om informatie onnodig vertraagd, zodat het ten koste is gegaan van de beschikbare tijd voor Veolia om haar inschrijving voor te bereiden? Zo ja, is daarmee de mededinging verstoord?

Vraag 7

Is het waar dat Abellio wel de gevraagde informatie binnen een week ontving?

Vraag 8

Klopt het dat NS commerciële tarieven heeft voorgesteld, waar zij volgens de wet verplicht is tot kostengeoriënteerde tarieven? Zo ja, wat is uw visie daarop?

Vraag 9

Deelt u de gedachte dat, indien het advies van de ACM eerder (voor de beslissing op de aanbesteding) bekend zou zijn geweest, dat een dermate ingrijpende verandering van posities in zou hebben gehouden, dat gunning aan Abellio onzeker zou zijn geweest?

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de provincie Limburg, zowel juridisch als financieel? Wat betekent een en ander voor het vervolg van de aanbesteding en de gunning? Als de ACM constateert dat NS de mededinging «belemmerd» heeft, welk licht werpt dat dan op de besluitvorming in Limburg?

Vraag 11

Is de provincie Limburg (de aanbestedende overheid) naar uw mening aan te merken als belanghebbende bij de klachtprocedure bij de ACM?

Vraag 12

Indien delen van het advies van de ACM onleesbaar zijn gemaakt, om welke reden is dat dan?

Vraag 13

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 maart 2015?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Treinen met gevaarlijke stoffen niet door steden» naar aanleiding van het botsen van een passagierstrein en een goederentrein bij station Tilburg?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de voortgang is van het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor? Kunt u daarbij ook aangeven welke deel van het beschikbaar gestelde budget benut is en waarvoor?

Voor het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is de Wet Basisnet van belang, die op 1 april 2015 in werking is getreden. Op grond van deze wet zijn op alle spoorlijnen risicoplafonds voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vastgesteld. Op spoorlijnen door dichtbevolkt gebied, zoals de Brabantroute, liggen deze plafonds lager dan op andere spoorlijnen.
Voor het treffen van extra veiligheidsmaatregelen aan de spoorinfrastructuur in de gemeenten met de hoogste toekomstige groepsrisico’s, namelijk Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg, is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een budget van € 15 miljoen beschikbaar gesteld, waarvan € 12 miljoen voor extra maatregelen in de Drechtsteden en € 3 miljoen voor extra maatregelen in Tilburg.2
Met Dordrecht en Zwijndrecht zijn op 12 november 2014 afspraken gemaakt over het treffen van extra risicobeperkende maatregelen aan zowel de spoorinfrastructuur (te financieren uit de eerder genoemde € 12 miljoen) als aan het bouwprogramma van de beide gemeenten. De afgesproken extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur in de Drechtsteden worden in de komende 3 tot 5 jaar gerealiseerd.
Met de gemeente Tilburg konden nog geen concrete afspraken over het beperken van het bouwprogramma worden gemaakt, omdat de beperking nauwelijks bijdraagt aan de verlaging van het berekende toekomstige groepsrisico. Bovendien is het nog niet duidelijk of en welke extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur mogelijk tot verdere risicobeperking kunnen leiden. In de voorkeursbeslissing van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) uit 2010 is het plan opgenomen om de sporen-lay-out in Tilburg uit te breiden met een derde perron en een vierde perronspoor. Bij de planuitwerking hiervan zal ook aandacht worden besteed aan mogelijke extra veiligheidsmaatregelen in en aan het spoor. Momenteel wordt dit onderzocht; de uitkomsten hiervan worden afgewacht. Met ProRail is afgesproken dat eventuele mogelijkheden ter verbetering van de externe veiligheid in dat project zullen worden meegenomen. Dit is bij de gemeente Tilburg bekend.

Vraag 3

Is de toegezegde 3 miljoen euro voor geluidwerende maatregelen rondom station Tilburg reeds benut? Wat is de planning van de besteding daarvan en wat is het tot nu toe daarmee behaalde resultaat?

Het budget ad € 3 miljoen is volledig benut. Door de met dit budget gefinancierde geluidwerende maatregelen, waaronder die rondom station Tilburg, blijft de geluidbelasting binnen het geluidsproductieplafond, zoals dat met de op 1 juli 2012 van kracht geworden Wet Milieubeheer (hoofdstuk 11; de zogenoemde wet «SWUNG») nabij station Tilburg is gaan gelden.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat thans de geldende planning is inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor als de Betuweroute door werkzaamheden gedeeltelijk buiten gebruikt komt? Welk deel van de gevaarlijke stoffen wordt dan over de Betuweroute vervoerd en welk deel zal door de Brabantse steden rijden?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geldt dat bij een gedeeltelijke buiten gebruikstelling van de Betuweroute op Duits grondgebied de resterende capaciteit op de Betuweroute primair bedoeld is voor de afwikkeling van treinen met gevaarlijke stoffen. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen aan boord ook van andere routes gebruik moeten maken, waaronder de Brabantroute. Daarnaast rijden over de Brabantroute ook goederentreinen met onder andere gevaarlijke stoffen die vanwege herkomst of bestemming hierover moet worden geleid, zoals goederen van en naar het chemisch complex Chemelot in Limburg. Hoeveel gevaarlijke stoffen uiteindelijk door de Brabantse steden vervoerd zullen worden, laat zich niet voorspellen. Dit is afhankelijk van marktomstandigheden. Van belang is dat in alle gevallen de omgevingsrisico’s van dat vervoer niet hoger zullen zijn dan het in Basisnet vastgelegde risicoplafond langs de Brabantroute. Overigens zal de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Brabantroute substantieel lager zijn dan vóór de ingebruikname van de Betuweroute en de invoering van Basisnet het geval was.

Vraag 5

Waarom was er bij de aangereden goederentrein in Tilburg geen bufferwagon (nu maakte de passagierstrein rechtstreeks contact met een goederenwagon met gevaarlijke stoffen, met een bufferwagon was dat voorkomen)?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen moet voldoen aan internationale regels vastgelegd in het RID3 (opgenomen als bijlage bij de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen). Daarin is het gebruik van een schutwagen aan de achterzijde van de trein niet voorgeschreven. Wel is het verplicht dat wagens met brandbare gassen waaronder butadieen uitgerust zijn met crash buffers. Deze buffers dienen om in geval van een botsing de dan vrijkomende energetische krachten zoveel mogelijk te absorberen; de wagon in Tilburg was voorzien van dergelijke buffers.

Vraag 6

Waarom wordt het geluidsscherm in Breda, dat 300 meter van het station stopt, niet doorgetrokken, omdat juist daar de woonwijk het dichtst bij het spoor komt?

Wettelijke bepalingen schrijven voor dat een akoestische toets uitgevoerd moet worden. Op het moment dat deze toets werd uitgevoerd ten behoeve van de werkzaamheden in het kader van de geluidsanering en de aanpassing van de sporenlay-out in het kader van de 2e Fase herstelplan Spoor, stond er een gebouw langs het spoor op de in de vraag bedoelde locatie, i.c. de noordoostkant van het station, die de wijk erachter afschermde van geluid. Op grond hiervan was het doortrekken van het geluidsscherm niet aan de orde. Uit de toets bleek dat met de aanleg van raildempers en het geluidabsorberend maken van de perronkanten een zodanige daling van de geluidproductie werd verkregen dat deze binnen de normen van de Wet geluidhinder bleef (de op dat moment geldende regelgeving). Later is het bewuste gebouw langs het spoor gesloopt en de grond voor woningbouw in ontwikkeling gekomen. Nu er wel woningbouw in ontwikkeling is nabij de bedoelde locatie, is het de verantwoordelijkheid van de betreffende projectontwikkelaar om voor aanvullende geluidwerende maatregelen zorg te dragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Soepeler met veiligheid in spoortunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de gedachte dat het (brand)beveiligingssysteem in spoortunnels vooral béter moet functioneren omdat daarmee zowel de veiligheid als betrouwbaarheid gediend is?

Ja. In de relevante wet- en regelgeving zijn de normen voor spoortunnelveiligheid neergelegd. Binnen het kader van deze normen dienen de veiligheids- en brandbeveiligingssystemen, -processen en -procedures optimaal te functioneren. De focus van de beheerder van de spoortunnels, ProRail, is gericht op het voorkomen van onterechte brandmeldingen in spoortunnels alsmede op het optimaliseren van de afhandeling van brandmelding om de gevolgen daarvan voor het treinverkeer zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

In welk stadium zijn de besprekingen inzake het mogelijk versoepelen van veiligheidsregels in spoortunnels en wanneer wordt de Kamer daarbij betrokken?

De gesprekken waarnaar in het artikel in de Telegraaf wordt verwezen vinden plaats in het kader van de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid uit 2010 zoals is aangekondigd in de LTSA2. Met partijen uit de spoorsector (o.a. ProRail en ROVER) wordt in algemene zin gesproken over spoorveiligheid in relatie tot de beschikbaarheid van infrastructuur voor reizigers- en goederentreinen. De veiligheidsregels in spoortunnels is één van de onderwerpen. De uitkomsten van alle gesprekken worden betrokken bij de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid waarover ik uw Kamer eind 2015 nader zal informeren.

Vraag 4

Is er een eenduidig beeld per spoortunnel wat de oorzaak is van de valse (brand)meldingen?

Bij elke brandmelding wordt de oorzaak door ProRail geanalyseerd waarbij vastgesteld wordt of het een terechte of onterechte brandmelding betreft. Bij een onterechte brandmelding wordt tevens bezien in hoeverre de oorzaak redelijkerwijs kan worden weggenomen. Onterechte brandmeldingen in spoortunnels hebben in de praktijk uiteenlopende oorzaken. Er wordt onderscheid gemaakt in zogenaamde onechte en ongewenste brandmeldingen. De meest voorkomende oorzaken van onechte brandmeldingen zijn vandalisme (bediening handbrandmelder op een perron van een ondergronds station) en een storing in een rookmelder in een technische ruimte van de spoortunnel of een (commerciële) ruimte op maaiveld in of aangrenzend aan de transferruimte van een in de tunnel aanwezig station. De meest voorkomende oorzaken van onwenselijke brandmeldingen zijn meldingen vanuit rijdend personeel op basis van waarneming van een brandlucht of rookvorming, en hittevorming vanaf een stilstaande trein waardoor de alarmwaarde van het hittelintdetectiesysteem wordt overschreden. Er zijn daarnaast geen aanwijzingen voor oversensitieve brandmelders.
In de hoofdspoorweginfrastructuur bevinden zich 21 spoortunnels. In een viertal tunnels is sprake van ongewenste of onechte brandmeldingen met vaker voorkomende oorzaken. Het gaat om:

Vraag 5

Welke instanties zijn betrokken bij het formuleren van nieuwe regels en nieuw beleid ten aanzien van veiligheid in spoortunnels? Worden de veiligheidsregio’s daar ook bij betrokken?

Zoals gemeld bij het antwoord op vraag 3 wordt nu gewerkt aan de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid. Bij deze actualisatie wordt een brede vertegenwoordiging van stakeholders betrokken. Mocht in het actualisatietraject een specifieke aanpassing van de veiligheidsnormen en -regels voor tunnels aan de orde zijn, dan worden daarbij ook de veiligheidsregio’s en hulpdiensten betrokken.

Vraag 6

Voldoen op dit moment alle spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen en -maatregelen? Welk achterstallig onderhoud is er momenteel bij de verschillende spoortunnels en op welke termijn wordt dat weggewerkt?

In Nederland zijn 21 spoortunnels. Deze worden aangelegd en onderhouden op basis van de vigerende wet- en regelgeving waaronder Europese eisen (TSI Veiligheid in spoorwegtunnels), nationale eisen waaronder het Bouwbesluit en de brancherichtlijn met de zogenaamde Veiligheidseisen Treintunnels (VEST). De inspectie voert regelmatig inspecties uit naar de situatie bij spoortunnels. Zij heeft in 2011 het rapport «Veiligheid in spoortunnels» aan de Kamer aangeboden4. Dit rapport bevat de resultaten van een landelijke inspectie van spoortunnels waarbij beoordeeld is of de spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen voldoen. Er heeft sinds de uitvoering van deze landelijke tunnelinspectie geen verzwaring van eisen plaatsgevonden.
In het onderzoek is een aantal kleine infrastructurele tekortkoming geconstateerd. Deze tekortkomingen zijn inmiddels allemaal weggenomen door ProRail. Ten aanzien van planvorming en opleiden en oefenen waren duidelijk verbeteringen mogelijk. Deze zijn meegenomen in de verbeterprogramma’s alsmede in het Landelijk Convenant voor samenwerkingsafspraken tussen Veiligheidsregio’s, Politie en ProRail van september 2013. De uit het onderzoek voortkomende verbetermaatregelen op het gebied van technische voorzieningen, planvorming, opleiden en oefenen zijn door de betrokken partijen uitgevoerd, zoals ook is bevestigd met controle-inspecties van de ILT. Daarna zijn spoortunnels door de ILT meegenomen in reguliere objectinspecties.
Aanvullend op de wettelijke eisen is ook sprake van een veiligheidsambitie. Enkele oudere tunnels voldoen niet aan deze veiligheidsambitie omdat deze hogere eisen stelt dan wettelijk verplicht is, en aan opwaardering hiervan forse infrastructurele wijzigingen en hoge kosten zijn verbonden.
De veiligheidsvoorzieningen in spoortunnels worden onderhouden conform de van toepassing zijnde NEN normeringen. In geen van de spoortunnels is volgens opgave van ProRail sprake van een noemenswaardige onderhoudsachterstand.

Vraag 7

Wordt er door de betrokken partijen voldoende invulling gegeven aan de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen? Zo nee, op welke termijn wordt die achterstand ingehaald?

In het bij antwoord 6 genoemde landelijke inspectierapport «Veiligheid in spoortunnels» is uitgebreid stilgestaan bij de naleving van de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen. Op de genoemde onderzoekspunten zijn diverse verbetermaatregelen voorgesteld. Deze zijn overgenomen door de betrokken partijen. De ILT heeft zich aansluitend op de rapportage geconcentreerd op de voortgang van de door ProRail te nemen verbetermaatregelen. Alle toegezegde acties en verbeterpunten naar aanleiding van het rapport tunnelveiligheid zijn opgepakt en afgerond.
ProRail heeft mij laten weten dat alle spoortunnels beschikken over een actueel calamiteitenplan dat wordt beheerd door ProRail Incidentenregie. Voor dit beheer is per tunnel een beheerder aangewezen. De calamiteitenplannen worden jaarlijks geëvalueerd en zo nodig geactualiseerd. Als uitkomsten van incidenten, oefeningen, wetswijzigingen, wijzigingen in operationele procedures of technische aanpassingen daar aanleiding toe geven worden de plannen tussentijds aangepast. Dit alles gebeurt in overleg met alle betrokken organisaties.
Iedere organisatie betrokken bij de afhandeling van calamiteiten in een tunnel is zelf verantwoordelijk voor het opleiden en trainen van zijn medewerkers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van binnen de eigen organisatie beschikbare methodes en middelen. ProRail stelt de hulpverleningsdiensten in staat om ten minste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een gedeeltelijke of simulatieoefening uit te voeren. ProRail Incidentenregie werkt mee aan de oefeningen van de overheidshulpdiensten en coördineert de inbreng van de overige spoorse partijen. ProRail Incidentenregie en de hulpverleningsdiensten evalueren gezamenlijk de oefeningen.
Als wetgeving, de gebruiksvergunning of andere overeenkomsten afspraken voor het oefenen bevatten, worden deze gevolgd. Zo is in 2014 geoefend voor de Tunnel Best, Salland Twentetunnel (met RWS), overkapping Barendrecht en Tunnel Rotterdam Noordrand (HSL). Voor 2015 zijn oefeningen gepland in de Tunnel Best, Tunnel Delft, Tunnel Dordtsche Kil (HSL) en de Tunnel Groene Hart (HSL).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanvraag van carnavalsverenigingen in Limburg om in het kader van halfvasten carnavalswagens via de A76 over de Maas naar België te vervoeren, op 8 en 22 maart, zoals dat elk jaar gebruikelijk is?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke omstandigheden ten opzichte van andere jaren zijn veranderd waardoor Rijkswaterstaat dit keer geen toestemming wil geven?

In voorgaande jaren is nooit een ontheffing bij Rijkswaterstaat aangevraagd en heeft Rijkswaterstaat geen voorafgaande toestemming verleend. Rijkswaterstaat was in andere jaren namelijk niet op de hoogte gesteld van het feit dat er tijdens halfvasten een groep carnavalswagens gebruik maakt van de A76 om van Stein naar Kotem en Maasmechelen in België te rijden. Dit jaar is er voor het eerst wel een ontheffing aangevraagd.

Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat de Belgische autoriteiten wél toestemming geven om de carnavalswagens te vervoeren over de A76 vanaf de Maas op Belgisch grondgebied en zelfs politiebegeleiding aanbieden?

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, als hooligans het hele jaar door voor voetbalwedstrijden door het hele land worden begeleid door politie, dit schril afsteekt tegenover een verbod door Rijkswaterstaat wanneer twee maal per jaar carnavalswagens door vrijwilligers worden vervoerd voor een grensoverschrijdend Euregionaal cultureel evenement over minder dan één kilometer Nederlandse autosnelweg?

Nee, ik deel deze mening niet. De veiligheid van alle weggebruikers staat voor mij te allen tijde voorop.
De verkeersveiligheid is onder andere verankerd in de voorschriften van de Wegenverkeerswet 1994. In het geval van deze carnavalsoptocht wordt niet voldaan aan de dwingende eisen die de Wegenverkeerswet 1994 stelt. De carnavalswagens rijden bijvoorbeeld met een te lage snelheid over de snelweg en vormen hierdoor een risico voor een veilig gebruik van de snelweg door andere weggebruikers.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat en eventuele andere partners te bewerkstelligen dat per direct een vergunning verleend wordt én een politie-escorte wordt georganiseerd?

Op grond van de verkeersveiligheid en het feit dat niet wordt voldaan aan de eisen gesteld in de Wegenverkeerswet 1994, ben en blijf ik van mening dat Rijkswaterstaat terecht geen ontheffing heeft verleend.
Rijkswaterstaat ziet in de dagelijkse praktijk dat grote snelheidsverschillen ernstige verkeersongevallen tot gevolg kunnen hebben. Dat dit een reëel risico is, wordt geïllustreerd door het feit dat op 8 maart 2015 op het Belgische gedeelte van de route ten tijde van de rit van de carnavalswagens achter de carnavalsstoet een ongeval met een personenwagen heeft plaatsgevonden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is niet bevoegd om te beslissen over inzet van de politie.

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw brief d.d. 3 maart 20151, alle contracten en vastgelegde afspraken tussen staat en Air France KLM en tussen staat en KLM, sinds de fusie van Air France en KLM, ter inzage naar de Kamer sturen?

Sinds de fusie in 2004 zijn er geen nieuwe afspraken vastgelegd of contracten gesloten, naast het met de genoemde brief van 3 maart jl. meegestuurde memorandum of understanding van 25 mei 2010 inzake verlenging van een deel van de staatsgaranties. Relevant in dit kader is de herbevestiging van een aantal afspraken door de president-directeur van Air France KLM in het overleg dat ik op 12 maart jl. met hem en de president-directeur van KLM heb gevoerd en waarover uw Kamer bij brief van 13 maart jl.2 is geïnformeerd.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France KLM van 27 januari 2015?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uit het persbericht opgemaakt kan worden dat het beheer van liquide middelen van zowel KLM als Air France gecentraliseerd is, dat dat beheer onder leiding en toezicht van de Air France KLM holding (in Parijs) wordt uitgevoerd?

De president-directeur van Air France KLM heeft in het bovengenoemde overleg van 12 maart jl. herbevestigd dat KLM een zelfstandig financieel beheer in Amstelveen houdt.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het beheer van de liquide middelen van KLM dus sinds 27 januari 2015 is gecentraliseerd en dat alleen de overdracht van overtollige liquide middelen is uitgezonderd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar, zoals het persbericht schrijft, dat de Raad van Commissarissen van KLM daarmee heeft ingestemd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe moeten uw antwoorden van 22 januari 2015 op eerdere vragen geduid worden, waarin u schrijft «Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging»?3

Het genoemde citaat uit mijn brief van 20 januari jl. is nog steeds actueel en spreekt voor zich.

Vraag 1

Wat is de indruk van de verkeersveiligheid op de N36, die u onlangs in het kader van een werkbezoek zelf bezocht heeft? Bent u ervan overtuigd dat er meer en snellere maatregelen genomen moeten worden naar aanleiding van de gevaarlijke situatie die u daar heeft aangetroffen?

Tijdens mijn werkbezoek heb ik een goede indruk gekregen van de verkeerssituatie op de N36 en de maatregelen die ik laat uitvoeren in het kader van Meer Veilig om de veiligheid van de N36 te verbeteren. Mede n.a.v. dit werkbezoek heb ik heb toegezegd te laten onderzoeken of versnellen van de realisatie mogelijk is

Vraag 2

Heeft u de reacties op het meldpunt en de petitie uit Twenterand, die u tijdens uw werkbezoek ontving, goed tot u genomen?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 26 februari 2015 tweette: «Stevig verhaal gemeente Twenterand over verkeersveiligheid. Indrukwekkende film. Kijken of we er versneld aan de slag kunnen»?

Dit herinner ik mij.

Vraag 4

Welke extra maatregelen worden genomen bij de N36 naar aanleiding van uw werkbezoek?

Tijdens het werkbezoek heb ik meegekregen dat weggebruikers van de N36 veelvuldig melding maken van onveilig verkeersgedrag door medeweggebruikers. Ik wil met regionale partijen in gesprek om te bekijken welke mogelijkheden er zijn om dit aan te pakken.

Vraag 5

Herinnert u zich eerdere vragen om bij de toegezegde verbetermaatregelen1, waarvan er overigens nog geen enkele is aanbesteed, per maatregel aan te geven:

ja, ik heb u geantwoord dat realisatie van de verbetermaatregelen in de periode 2015 t/m 2018 zal plaats vinden.

Vraag 6

Kunt u voor elk van deze acht maatregelen per maatregel nu echt vertellen:

Door een deel van de maatregelen onder te brengen in lopende contracten, hoeft niet te worden aanbesteed en kan tijd worden bespaard. Het betreft onderstaande vier maatregelen die worden uitgevoerd in 2015 en 2016:
Mits realisatie binnen de randvoorwaarde van een gunstig verloop van de benodigde grondaankopen kunnen onderstaande twee maatregelen ook in bestaande contracten worden ondergebracht:
De overige maatregelen moeten worden meegenomen in een nieuwe aanbesteding en zullen derhalve uitgevoerd worden in de periode 2017/2018. Versnelling van deze planningen behoort niet tot de mogelijkheden.

Vraag 7

Deelt u de mening – zoals weergegeven in een artikel op de website Hardenberg.nu – dat «het kruispunt bij Beerze daarbij echter onvoldoende wordt aangepakt.» en bent u dus bereid om samen met de regio een plan te maken voor een ongelijkvloerse kruising aldaar?3

De herinrichting met verkeersinstallaties van de aansluiting bij de Mariënberg (Beerzerweg) is, binnen de bestaande randvoorwaarden tijd en geld, de beste maatregel voor meer veiligheid. Ik ben bereid met de regio in gesprek te gaan over een ongelijkvloerse kruising als de regio daar initiatief toe neemt en bereid is voor dit alternatief budget beschikbaar te stellen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor 16 maart 2015 beantwoorden, opdat kiezers weten waar zij aan toe zijn?

Het is altijd mijn streven om Kamervragen te beantwoorden binnen de door de Kamer gestelde termijn.