Vraag 1

Kunt u toelichten hoe het staat met de voorbereidingen voor de aanbesteding en uitvoering van de A27 Lunetten Rijnsweerd?

De aanbestedingsdossiers van het project A27/A12 Ring Utrecht zijn in voorbereiding. De actuele planning is om in de eerste helft van 2019 te starten met de aanbesteding.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe groot de technische risico’s zijn voor de verbreding van «de bak» (een onderdeel van de verdiepte ligging van de A27) in relatie tot de plastic folie en lekkage van het grondwater, verdroging van Amelisweerd en andere gebieden in de omgeving?

Tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd is de A27 in het verleden aangelegd in een verdiepte ligging, deels door middel van een betonnen bak en deels in een folieconstructie. De verbreding van de A27 is technisch complex met een aanzienlijk maar beheersbaar risicoprofiel. Om de verbreding op een beheersbare manier te kunnen realiseren, heeft Rijkswaterstaat diverse technische onderzoeken laten uitvoeren. Voor deze onderzoeken zijn verschillende externe kennisinstituten geraadpleegd. Om negatieve effecten op de omgeving te voorkomen zijn randvoorwaarden opgesteld die meegaan als eis in het contract van de aannemer. Daarnaast zijn tijdens de aanbesteding de omgevingseffecten onderdeel van de gunningscriteria. De randvoorwaarden zijn opgesteld in afstemming met de bestuurlijke partners in de regio.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom voor deze bak is gekozen om bij de graafwerkzaamheden de folie te naderen tot op minder dan een meter ondanks dat dit als zeer risicovol wordt gezien?

De verbreding vindt plaats binnen de ligging van de huidige folieconstructie. Door een meter afstand tot de folieconstructie te behouden worden de technische risico’s beperkt. Bij de aanleg van de nieuwe (langzaam verkeer) brug over de A27 nabij Lunetten is dit uitgangspunt een aantal jaar geleden met succes toegepast.

Vraag 4

Kunt u inzage geven hoe de aannemers staan tegenover het plan? Zijn er aannemers(combinaties) die dit plan zien zitten?

In een tweetal marktconsultaties is gesproken met vertegenwoordigers uit de markt. Bij deze bijeenkomsten is informatie uitgewisseld over de manier waarop het project succesvol kan worden aanbesteed en uitgevoerd. Uiteraard hebben de partijen tijdens deze bijeenkomsten nog niet aangegeven of ze wel of niet voornemens zijn om deel te nemen aan de aanbesteding.

Vraag 5

Wie is ervoor verantwoordelijk als het mis gaat: de aannemer of u? Is er een plan voor herstel van de folie als deze beschadigd raakt? Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Een beheerste bouwmethode in de verdiepte ligging is een belangrijk onderdeel van het aanbestedingsproces. In de contractvoorwaarden zijn daarom diverse technische eisen opgenomen. Daarnaast wordt in het contract een risicoverdeling opgenomen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.
De aannemer zal worden gevraagd om in zijn aanbieding maatregelen op te nemen om de daarmee verband houdende risico’s te beheersen. De aannemer is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen.

Vraag 6

Wat zou het herstel van de folie of een alternatieve methode voor containment kosten in tijd en geld?

De aannemer wordt gevraagd om in zijn bieding met een plan te komen waarbij de kans op beschadiging van de folie wordt geminimaliseerd. De exacte uitvoeringsmethode is op dit moment nog niet bekend en is onderdeel van de aanbestedingsprocedure.

Vraag 7

Zijn er lessen getrokken uit de lekkage van de veel simpelere bak bij de A4 (Midden-Delfland) die kunnen worden betrokken bij de A27?

De ervaringen bij dit project zijn meegenomen in de contractvoorbereiding. Zo is er door een gerenommeerd kennisinstituut meer onderzoek uitgevoerd naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstroming (praktijkproef met bemaling). Daarnaast zijn er aanvullende modelberekeningen uitgevoerd. Er zijn echter ook verschillen, zo is er bij de A4 bijvoorbeeld geen sprake van een folieconstructie.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in augustus een hoge delegatie van het Chinese handelsplatform Alibaba heeft ontvangen? Klopt het dat u de delegatie heeft ontvangen om u hard te maken voor de vestiging van een distributiecentrum in Beek bij het vliegveld Maastricht-Aachen?

Ik kan bevestigen dat er in augustus jl. contact is geweest tussen de Minister-President en vertegenwoordigers van Alibaba. Het kabinet spreekt regelmatig met een groot aantal bedrijven over hun (mogelijke) activiteiten in Nederland. Het is niet aan het kabinet om informatie uit de gesprekken met individuele bedrijven openbaar te maken, omdat deze veelal bedrijfsvertrouwelijk van aard is. Een bedrijf moet er op kunnen rekenen dat informatie die in vertrouwen met de overheid wordt gedeeld ook vertrouwelijk blijft. Ik wil dan ook niet in deze fase speculeren over zaken als de mogelijke grootte, zowel in banen als in oppervlak, van een mogelijke investering.

Vraag 3

Klopt het dat het distributiecentrum daar zou kunnen uitgroeien tot 380.000 vierkante meter? Klopt het ook dat er nog niet bekend is hoeveel banen het distributiecentrum zou kunnen opleveren? Deelt u de verwachting van economen dat het waarschijnlijk niet tot veel banen zal leiden, omdat er tegenwoordig heel veel, zo niet alles, geautomatiseerd is in distributiecentra?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u er voorstander van dat slechts één handelsplatform mondiaal goederen in 72 uur kan leveren? Zo ja, waarom? Deelt u de mening dat we als kenniseconomie niet op dit soort logistieke giganten moeten focussen? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid van de overheid is om de randvoorwaarden en kaders te definiëren, onder meer door wet- en regelgeving over mededinging, waarbinnen bedrijven kunnen opereren. Het is vervolgens aan bedrijven zelf om daarbinnen invulling te geven aan hun bedrijfsmodel, strategie en activiteiten.

Vraag 5

Wat worden de milieukosten van de eventuele komst van de Chinese handelsgigant? Hoe intensief zal deze vliegtuigen in gaan zetten? Deelt u de mening dat de komst van het distributiecentrum in alle waarschijnlijkheid de luchtvaart alleen maar verder zal laten groeien? Deelt u de mening dat de komst van dit distributiecentrum niet wenselijk is in het kader van de Nederlandse CO2-reductiedoelen?

Vraag 6

Is er zicht op de hoeveelheid extra vliegbewegingen waartoe een dergelijk distributiecentrum zal leiden? Wat betekent dit voor de omwonenden? Is er zicht op de hoeveelheid extra geluidsoverlast die een dergelijk distributiecentrum zal veroorzaken? Wordt er rekening gehouden met het feit dat vrachtvliegtuigen vaak groot, zwaar en oud zijn en daarmee extra vervuilend en lawaaiig? Tot hoeveel extra ultrafijnstof leidt dit en wat betekent dit voor de gezondheid van de omwonenden?

Vraag 7

Tot hoeveel extra vrachtwagenbewegingen leidt de potentiële komst van het distributiecentrum in de omgeving en op de omliggende snelwegen? Leidt die tot extra files? Tot hoeveel extra luchtvervuiling leidt die? Wat betekent die voor de gezondheid van de omwonenden?

Vraag 8

Worden deze verkeergerelateerde milieueffecten onderzocht en betrokken bij een besluit? Is er voor de vestiging van een dergelijk distributiecentrum een milieueffectrapportage nodig?

Vraag 9

Wat doet u met de constateringen en aanbevelingen uit het rapport «Mainports voorbij» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur?3 Deelt u met de Raad de constatering dat Schiphol en de Rotterdamse haven niet langer de motor van de Nederlandse economie vormen en dat een apart «mainportbeleid» daarom niet langer nodig is? Wat doet u met de aanbevelingen uit dit rapport?

Naar aanleiding van het RLI-rapport is er een kabinetsreactie naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 24 691, nr. 127). Ook het huidige kabinet ziet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland in samenhang te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen. Specifiek voor Maastricht Aachen Airport geldt dat het kabinet deze niet ziet als nieuwe potentiële mainport. Wel is Maastricht Aachen Airport een belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie van Zuid-Limburg en de internationale bereikbaarheid van de Euregio. Ook heeft de luchthaven een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer in Nederland, onder andere ter ondersteuning van Schiphol.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het, gezien het feit dat mainports in de toekomst steeds minder economische voordelen opleveren en ook grote milieukosten met zich meebrengen, niet verantwoordelijk is om de pijlen te richten op een nieuwe potentiële «mainport» als Maastricht-Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Is er overleg met België over de gevolgen van het potentiële extra vliegverkeer over Nederlands grondgebied – Margraten in het specifiek – in het geval dat het distributiecentrum niet naar Beek maar naar Luik gaat? Zou de potentiële vestiging van het distributiecentrum in Luik een reden zijn om de overeenkomst met België met betrekking tot het overvliegen van Margraten te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Uw Kamer is op 31 augustus 2017 geïnformeerd over het overleg dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft met de Belgische overheid en de Belgische luchtverkeersleiding over het beperken van de hinder van vliegverkeer naar de luchthaven van Luik voor het luchtruim boven Eijsden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016 – 2017, Aanhangselnummer 2593). De in 2013 doorgevoerde luchtruimwijziging is gedaan om veiligheidsredenen, welke nog steeds valide zijn. Een heroverweging van de afspraken met België is op dit moment dan ook niet aan de orde. Uw Kamer wordt binnenkort nader geïnformeerd over de voortgang in het dossier Eijsden.

Vraag 12

Bent u bereid om de potentiële vestiging van een Europees distributiecentrum in Nederland te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In zijn algemeenheid staat het kabinet positief tegenover investeringen in distributiecentra. In lijn met het regeerakkoord en de doelstellingen van de topsector logistiek, richten we ons daarbij op bedrijven die echt een toegevoegde waarde hebben. Zorgvuldige ruimtelijke inpassing en het gericht accommoderen van bijbehorende goederenstromen zijn daarbij randvoorwaarden. Dit levert Nederland toegevoegde waarde, bijvoorbeeld in termen van logistiek en werkgelegenheid op. Nederland heeft, als het gaat om logistieke activiteiten, van oudsher een toppositie in Europa. Nederland is met zijn unieke geografische ligging, de slimme logistieke sector, de mainports Rotterdam en Schiphol en zijn goede infrastructurele verbindingen met het achterland dé Gateway to Europe. Deze hoogwaardige en efficiënte logistieke functie in Nederland, mede gebaseerd op schaal- en scopevoordelen, biedt voor alle Nederlandse en in Nederland opererende bedrijven een faciliteit voor (internationale) handel en is een belangrijke pijler onder een aantrekkelijk vestigingsplaatsklimaat.
Het kabinet zet met de Topsector Logistiek in op verdere versterking van de internationale concurrentiekracht van Nederland met een pakket samenhangende acties. Het gaat hierbij niet om enkel het vervoeren van meer goederen, maar om dit slim en duurzaam te doen en tegelijkertijd meer te verdienen met een hoogwaardig logistiek systeem. Het gericht afwikkelen van fysieke goederenstromen in Nederland en de meer hoogwaardige logistieke functies (ketenregie) zijn met elkaar verweven.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onrust rondom stort giftige grond Rijsenhout: «Zorgen om gezondheid van mijn kinderen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er grote hoeveelheden verontreinigde grond met de giftige stoffen PFOS en PFOA zijn gestort bij het terrein bij de Aalsmeerderbrug en Rijsenhout, onderdeel van de gemeente Haarlemmermeer?

Nee, er is sprake van het vooralsnog tijdelijk opslaan van grond ten behoeve van het verantwoord toepassen van voor hergebruik geschikte grond met licht verhoogde PFOS-waarden (tot 1,82 μg/kg). Dit valt binnen de regelgeving van het Besluit bodemkwaliteit en van het lokale gemeentelijke beleid. Conform de Beleidsregel PFOS en PFOA van de gemeente Haarlemmermeer, is grond met dergelijke PFOS-waarden toepasbaar is voor natuur-, landbouw-, woon- en industriegebieden.

Vraag 3

Kent u het raadsvoorstel van de gemeente Haarlemmermeer: «Nota Bodembeheer gemeente Haarlemmermeer, beleidskader voor grondverzet»?2

Ja.

Vraag 4

Is het waar dat er een voorstel is gedaan om het beheergebied van de gemeente Haarlemmermeer uit te breiden met dat van de gemeente Amsterdam vanwege het gebrek aan (ophoog)grond? Is er een verband tussen deze beslissing en de aanwezigheid van PFOS en PFOA in Haarlemmermeerse grond? Zo ja, kunt u dat verband toelichten?

De raad van de gemeente Haarlemmermeer heeft in haar Nota Bodembeheer ingestemd met het uitbreiden van het beheergebied met dat van de gemeente Amsterdam, zodat ook toepasbare grond afkomstig uit Amsterdam in de gemeente Haarlemmermeer kan worden gebruikt, maar ook dat herbruikbare grond in Amsterdam kan worden afgezet. De nota geldt voor alle stoffen die in de bodem aanwezig kunnen zijn. Het wederzijds accepteren van beheergebieden heeft het voordeel dat dit de uitwisselbaarheid van grondstromen tussen gemeenten bevordert waardoor de vraag voor toepassing van grond en het aanbod van ontgraven grond beter op elkaar kunnen worden afgestemd. Hierdoor kan ontgraven grond binnen het beheergebied weer een nieuwe bestemming krijgen. De gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat er geen verband is tussen het uitbreiden van het beheergebied en de aanwezigheid van PFOS en PFOA in Haarlemmermeerse grond. De door Haarlemmermeer opgestelde beleidsregels zijn onverminderd van kracht.

Vraag 5

Kan uit uw eerdere antwoord dat «de door het incident in 2008 vervuilde grond tijdelijk [is] opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode» op worden gemaakt dat er nog steeds geen goede reinigingsmethode is gevonden in 2018?3

Aangezien er uitzicht is op een reinigingsmethode voor grond, dient grond (tijdelijk) te worden opgeslagen in plaats van definitief gedeponeerd te worden. De reiniging van zwaar verontreinigde grond met PFAS wordt nu door de reinigingsbranche in overleg met de lokale bevoegde overheden in de praktijk getest door middel van een proefreinigingstraject. Het betreft een zogenaamde extractieve reiniging. Door de eigenschappen van de stoffen PFOS en PFOA is reiniging middels de beschikbare biologische en thermische reinigingsinstallaties niet mogelijk.

Vraag 6

Was u zich ervan bewust dat de door het incident vervuilde grond nog in afwachting was van een goede reinigingsmethode toen er werd besloten om de grond te verplaatsen naar het terrein bij de Aalsmeerderbrug? Zo ja, is het dan niet zorgelijk dat de grond – vervuild met 143 kilo van het zeer giftige PFOS en PFOA – alsnog is verplaatst?

De grond met licht verhoogde PFOS/PFOA-waarden bij de Aalsmeerderweg in Haarlemmermeer is overtollige grond afkomstig uit een infrastructureel project (HOV Schiphol-Oost) en betreft niet de grond die in 2008 bij het blusschuimincident op Schiphol is verontreinigd.

Vraag 7

Is het waar dat er in 2013 al een verzoek is gedaan door de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland tot het stellen van een landelijke norm voor het verplaatsen van vervuilde grond? Zo ja, waarom is daar destijds niets mee gedaan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 17 april 2018 (IENW/BSK-2018/79847) is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Daarmee is ook het beleid ten aanzien van grondstromen gedecentraliseerd. Dat betekent dat in eerste instantie de gemeente en de provincie aan zet zijn om normen en beleidsregels op te stellen voor nieuw opkomende stoffen voor hun gemeente of provincie en voor hergebruik van grond. Een dergelijke beleidsregel voor PFOS heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 opgesteld en de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017.
Waar gemeenten op dit moment tegen aan lopen is dat ontgraven grond waarin zich een niet van nature aanwezige stof bevindt (in het bovenstaande geval PFOS) niet in andere gemeenten toegepast kan worden als die andere gemeenten geen beleidsregel ten aanzien van die stof hebben vastgesteld. Dat beperkt de mogelijkheden van het grondverzet tot de eigen gemeente en kan tot een grondoverschot in een gemeente leiden. Het gaat hierbij om grond waarbij de waarden van de aanwezige stof dermate laag zijn dat de risico’s voor mens en milieu bij gebruik verwaarloosbaar zijn zodat de grond nog heel goed toegepast kan worden. Een landelijke norm kan door gemeenten worden betrokken bij de afweging om grondverzet van grond met een niet van nature aanwezige stof vanuit andere gemeenten te aanvaarden. Ik heb het RIVM gevraagd om risicogrenswaarden af te leiden voor PFOS en PFOA. Op basis daarvan zal ik samen met de decentrale bevoegde gezagen een handelingsperspectief opstellen voor deze en andere opkomende stoffen.

Vraag 8

Is het waar dat de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van bodem in relatie tot het gebruik ervan is gedecentraliseerd «om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving»? Suggereert u daarmee dat er per gemeente en per provincie een ander ambitieniveau kan zijn over hoe schoon de bodem is? Zo nee, wat suggereert u hiermee dan wel?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 is het bodembeleid, uiteraard binnen de nationale kaders, gedecentraliseerd om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grondverzet in hun eigen gebied. Gemeenten en provincies kunnen daarmee hun eigen ambitieniveau bepalen. Vanzelfsprekend moeten decentrale bevoegde gezagen zich wel houden aan de nationaal bepaalde interventiewaarde voor stoffen in de bodem (dat wil zeggen waarden waarboven de grond gesaneerd moet worden omdat er risico’s zijn voor de gezondheid van mensen of voor het milieu).

Vraag 9

In hoeverre zijn de huidige grenswaarden van gemeenten ook gezondheidsgrenswaarden? Wordt er gemonitord of de giftige stoffen zich niet ophopen door bioaccumulatie en op die manier misschien wél de grenswaarden passeren? Zo nee waarom niet? In hoeverre wordt het grondwater en het drinkwater gemonitord? Bent u bekend met het feit dat er watermaatschappijen zijn in andere landen die streng controleren op PFOS en PFOA in drinkwater?4 Deelt u de mening dat wij daar ook strengere regels voor moeten hebben? Zo nee, waarom niet?

De huidige grenswaarden van gemeenten zijn ontleend aan risicogrenzen die door het RIVM zijn afgeleid. Op basis van de huidige kennis kan worden gesteld dat de risico's voor mens en milieu onder de grenswaarden aanvaardbaar zijn. Bij de afleiding van de risicogrenzen is rekening gehouden met blootstelling van mensen via onder andere gewasconsumptie. De risicogrenzen van het RIVM borgen de gezondheid van mensen en het milieu. Het RIVM blijft de komende tijd in mijn opdracht nieuwe informatie over de toxiciteit en accumulatie van deze stoffen evalueren en zal, indien daartoe aanleiding is, nieuwe risicogrenswaarden publiceren. Vooralsnog is het zo dat de concentraties die in de omgeving van Haarlemmermeer en elders in de bodem worden aangetroffen, over het algemeen ruimschoots beneden de risicogrenzen liggen.
Grondwater en drinkwater worden op dit moment niet standaard door de Nederlandse drinkwaterbedrijven gemonitord op PFOS en PFOA, tenzij bekend is dat er mogelijke vervuilingsbronnen zijn. De afgelopen jaren is door alle Nederlandse drinkwaterbedrijven wel een screening uitgevoerd. PFOA en PFOS zijn momenteel niet als parameters opgenomen onder de Europese Drinkwaterrichtlijn. Als gevolg daarvan ontbreekt een goed Europees overzicht van PFOS en PFOA in drinkwater. Bekend is op basis van diverse onderzoeksrapporten dat PFOA en PFOS wijdverspreid zijn. Ook is bekend dat in andere landen naar aanleiding van specifieke gebeurtenissen door drinkwaterbedrijven gecontroleerd wordt op PFOA en PFOS in het drinkwater, zoals bijvoorbeeld in Duitsland en in Italië. Op basis van het huidige drinkwaterbeleid geven de Nederlandse drinkwaterbedrijven en waterbeheerders al invulling aan verscherping van controle op PFOS en PFOA in drinkwaterbronnen en het drinkwater.
Gezien de problematiek van perfluorverbindingen (PFAS, waaronder PFOS en PFOA) ben ik voorstander van het voorstel van de Europese Commissie om perfluorverbindingen op te nemen als parameter voor de kwaliteit van drinkwater bij de herziening van de Europese Drinkwaterrichtlijn. In aanvulling daarop zijn perfluorverbindingen als groep opgenomen in de nieuwe watchlist van de EU Grondwaterrichtlijn, dochterrichtlijn van de Kaderrichtlijn water. Via dit spoor zal een beeld worden verkregen over het al dan niet voorkomen van deze stoffen in het Nederlandse grondwater en het grondwater van andere Europese landen met perfluorverbindingen. Hierdoor kan zowel nationaal als Europees gewerkt worden aan maatregelen om vervuiling terug te dringen en te voorkomen.
De Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA) heeft een voorlopige gezondheidskundige grenswaarde voor PFOA en PFOS gepubliceerd. Gezien het voorlopige karakter van de grenswaarden van EFSA herziet het RIVM op dit moment eerdere adviezen niet. Eerst worden de definitieve gezondheidskundige grenswaarden afgewacht. In 2019 zal EFSA een risicobeoordeling uitvoeren voor blootstelling aan andere perfluorverbindingen en zal het de voorlopige gezondheidskundige grenswaarde van PFOA evalueren. Het RIVM volgt deze ontwikkelingen en werkt, waar mogelijk, samen met EFSA.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat gemeenten zelf verantwoordelijk zijn voor het opstellen van een beleidsregel voor het hergebruik van vervuilde grond? Klopt het dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) uitsluitend op verzoek van gemeenten risicogrenswaarden afleidt die gebruikt kunnen worden voor het opstellen van beleidsregels? Deelt u de mening dat het efficiënter zou zijn om landelijke risicogrenswaarden en richtlijnen te stellen? Zo nee, waarom niet?

De gemeenten maken bij het opstellen van beleidsregels gebruik van informatie en risicogrenzen die door het RIVM op verzoek van gemeenten zijn afgeleid voor de specifieke situatie in die gemeente(n) en voor de specifieke functie(s) waarvoor grond kan worden gebruikt. Risicogrenzen hebben als doel de grens aan te geven waaronder onaanvaardbare risico's voor mens en milieu worden uitgesloten. Gemeenten kennen hun omgeving veel beter dan het Rijk en kunnen in hun beleidsregels rekening houden met lokale bodemkwaliteit en het specifieke gebruik van de bodem.
Voor de omgang met zogenaamde zeer zorgwekkende stoffen (ZZS-en) vind ik dat het Rijk de regie heeft. Daarom heb ik RIVM gevraagd om risicogrenswaarden uit te rekenen voor PFOA en PFOS. Op basis van de uitkomsten van het RIVM-onderzoek ga ik om de tafel met decentrale overheden om samen met hen een algemene methodiek op te stellen hoe om te gaan met (potentieel) ZZS-en. Wat het beleid precies gaat inhouden kan van stof tot stof verschillen.

Vraag 11

Bent u bereid om dit probleem verder te onderzoeken en een landelijke norm voor het verplaatsen van verontreinigde grond te overwegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de voorkeur dan altijd moet liggen bij het reinigen van de grond in plaats van het mengen van verontreinigde grond met schone grond om aan een bepaalde norm te voldoen bij storting? Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn antwoord op uw vorige vraag aangegeven, vind ik dat het Rijk voor de omgang met ZZS-en de regie heeft en ga ik samen met decentrale overheden om de tafel om een algemene methodiek op te stellen hoe om te gaan met (potentieel) ZZS-en; grondverzet zal deel uitmaken van die algemene methodiek.
Van belang is om bodemverontreiniging met PFOS en PFOA zoveel mogelijk te voorkomen. Door het toelaten van producten en productieprocessen waarbij emissies naar water en lucht plaatsvinden is het onvermijdelijk dat deze stoffen, ondanks preventieve maatregelen, ook in het bodem- en watersysteem worden aangetroffen. Wanneer grond is verontreinigd en bij graafwerkzaamheden vrijkomt, moet eerst worden gekeken naar de mogelijkheden voor hergebruik van de grond. Wanneer de grond zodanig verontreinigd is dat hergebruik niet aan de orde is, is reiniging van de grond geboden. Dit is in lijn met de minimumstandaard voor verontreinigde grond die is vastgelegd in het LAP3. Het altijd reinigen van met deze verbindingen verontreinigde grond, ook als er geen risico’s zijn voor mens en ecologie, is onnodig, kostbaar en energie intensief. Er zijn geen aanwijzingen dat grond met PFAS wordt gemengd met schonere grond om aan de normen te voldoen. Het mengen van vervuilde grond met schonere grond om aan de normen te voldoen is niet toegestaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Levensduurverlenging kerncentrale Borssele in strijd met verdrag van Aarhus», waarin de uitspraak van de commissie-Aarhus omschreven staat en waaruit blijkt dat er onvoldoende inspraak is geweest bij de beslissingen rondom kerncentrale Borssele?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederland, gezien de uitspraak van de commissie-Aarhus, op dit moment niet aan het Verdrag van Aarhus voldoet? Zo nee, waarom niet?

Nee. De bevindingen van het Aarhus-comité gaan specifiek over de besluitvorming met betrekking tot de ontwerpbedrijfsduurverlenging van Borssele. Er is geen reden om aan te nemen dat Nederland in algemene zin niet aan de bepalingen van het Verdrag van Aarhus voldoet. Het Verdrag gaat over toegang tot informatie, inspraak bij besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden, en daarbij horende specifieke verplichtingen. Nederland heeft voor de naleving van het Verdrag van Aarhus de EU-regelgeving geïmplementeerd die dient ter uitvoering van dit verdrag. Bij dit verdrag is immers ook de EU partij. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat Nederland die regelgeving, welke onder meer is geïmplementeerd in de Algemene wet bestuursrecht en de Kernenergiewet en de daarop gebaseerde regelgeving, niet juist uitvoert. Dit is tot nu toe ook de lijn van de nationale rechter. Specifiek wijs ik hierbij naar de uitspraken van de Raad van State2 die in beroepen over de recente vergunningprocedures bij Borssele heeft beslist dat niet in strijd met het Verdrag van Aarhus of het Verdrag van Espoo is gehandeld. Op deze uitspraken wordt in het antwoord op vraag 4 nader ingegaan.
De uiteindelijke beslissing over de bevindingen van het comité inzake de levensduurverlenging Borssele zal in 2021 worden genomen door de bijeenkomst van partijen (Meeting of the Parties (MOP)). Indien bekrachtigd, is deze beslissing formeel niet juridisch bindend. Zo’n beslissing heeft geen rechtsgevolgen voor reeds genomen besluiten en ziet op de toekomst. Uiteraard neemt Nederland als Verdragspartij de beslissingen op grond van het Aarhus-verdrag wel serieus. Daarom zal ik de komende maanden nog bestuderen of er aanvullende (wettelijke) maatregelen getroffen moeten worden om inspraak van burgers te vergroten in aanvulling op de bestaande mogelijkheden van wettelijke inspraak en internetconsultatie.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de kritiekpunten van de commissie-Aarhus? Zo ja, wat gaat u met deze aanbevelingen doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 gesteld, zie ik geen reden om aan te nemen dat Nederland in algemene zin niet aan het verdrag van Aarhus voldoet. De bevindingen van het Aarhus comité worden nu nader bestudeerd. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom is destijds de inspraak rondom de kerncentrale Borssele niet adequaat geregeld, zodat deze uitspraak van de commissie-Aarhus voorkomen had kunnen worden? Waarom is rondom het sluiten van het convenant met EPZ niet voldoende inspraak georganiseerd? Waarom is er rond de tienjarige veiligheidsanalyse in 2013 geen milieueffectenrapportage gedaan?

De inspraak bij de besluitvorming rond de kerncentrale Borssele is geregeld conform de Nederlandse wet- en regelgeving, waarin onder meer de internationale verdragen en Europese richtlijnen zijn geïmplementeerd.
Bij het sluiten van het Convenant in 2006, zijn de relevante partijen betrokken geweest en is steun van het parlement verkregen. Bij de daarop volgende wetswijziging in 2010 (waarbij de uiterlijke sluitingsdatum bepaald werd op 31 december 2033) zijn de voorgeschreven parlementaire procedures gevolgd.
Bij de aanpassing van de vergunning in 2013 ging het om de actualisatie van het Veiligheidsrapport. In het oorspronkelijke, aan de vergunning gekoppelde Veiligheidsrapport uit 1973 was de onderbouwing van de veiligheid van de Kerncentrale Borssele gegeven tot 40 jaar bedrijfsvoering (tot eind 2013). De exploitatieduur (geldigheid van de vergunning) van de kerncentrale Borssele was oorspronkelijke vergund voor onbepaalde tijd en werd later in 2006 en 2010 bij Convenant respectievelijk wet beperkt tot uiterlijk 31 december 2033. In het nieuwe Veiligheidsrapport werd aangetoond dat de installatie na 2013 (tot tenminste einde 2033) nog steeds aan de gestelde eisen kon voldoen. De ontwerpbedrijfsduur (de duur van bedrijfsvoering waarvoor de veiligheid aangetoond is) werd in 2013 in lijn daarmee in het Veiligheidsrapport aangepast. Er was daarbij geen sprake van feitelijke wijzigingen of uitbreidingen van de Kerncentrale Borssele en ook niet van de vergunde exploitatieduur. Dit heeft toentertijd geleid tot de afweging dat er geen noodzaak was voor een milieueffectrapport. De voor dergelijke vergunningen voorgeschreven procedures tot inspraak zijn gevolgd. Tevens heeft de Raad van State destijds3 geoordeeld dat niet in strijd met het Verdrag van Espoo is gehandeld door geen milieueffectrapport te eisen. Deze vergunning is met de uitspraak van de Raad van State in 2014 onherroepelijk geworden. In de uitspraak van 2018 over de revisievergunning is dit door de Raad van State bevestigd.
Ten behoeve van de revisievergunning over de veiligheidsmaatregelen, die volgden uit de 10-jaarlijkse evaluatie en de stresstest, is geen milieueffectrapport gemaakt. Uit de in 2015 uitgevoerde milieueffectbeoordeling volgde namelijk dat van de voorgestelde maatregelen geen belangrijke nadelige milieueffecten te verwachten waren. De Raad van State heeft in de uitspraak van 2 mei 2018 bevestigd dat de Minister niet in strijd met de wet heeft gehandeld door geen milieueffectrapport te eisen.

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk een milieueffectenrapportage uit te voeren over kerncentrale Borssele? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hierbij expliciet de mogelijkheid om de kerncentrale te sluiten opengelaten?

Ik merk allereerst op dat het Aarhus verdrag niet over de plicht tot milieueffectrapportage gaat. Dit overweegt het Aarhus comité zelf ook expliciet in de recente bevindingen. Verder ziet de aanbeveling van het comité alleen op toekomstige beslissingen omtrent de duur van nucleaire activiteiten. Er is dan ook geen reden om op basis van deze bevindingen terug te komen op de inmiddels onherroepelijk geworden vergunning uit 2013, of om een milieueffectrapport (MER) te laten uitvoeren. De afweging dat er geen MER gemaakt hoefde te worden is genomen conform het huidige wettelijke kader, hetgeen door de Raad van State is bevestigd. Het wettelijke kader wordt met name gevormd door de Kernenergiewet en de daarbij behorende wetgeving (met name het Besluit milieueffectrapportage).
Overigens is besluitvorming rondom vergunningverlening, toezicht en handhaving van nucleaire activiteiten thans een onafhankelijke bevoegdheid van de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS). De besluitvorming daarover omvat ook de afweging of een MER moet worden gemaakt.
De uiterlijke sluitingsdatum van de Kerncentrale Borssele is vastgelegd in het Convenant Kerncentrale Borssele en de Kernenergiewet en bepaald op 31 december 2033. Een discussie over een eerdere sluitingsdatum zal op grond van de Kernenergiewet alleen kunnen ontstaan indien op basis van overwegingen van nucleaire veiligheid of stralingsbescherming sluiting aan de orde zou zijn. De ANVS ziet daarop toe.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de commissie-Aarhus dat het ondenkbaar is dat de exploitatie van een kerncentrale kan worden verlengd van 40 tot 60 jaar zonder dat er aanzienlijke milieueffecten kunnen optreden? Zo nee, hoe kunt u dit onderbouwen?

Ik ben het ermee eens dat bij de verlenging van de exploitatieduur van een kerncentrale met 20 jaar milieueffecten kunnen optreden.
Het bevoegd gezag moet echter per geval beoordelen of de voorgestelde vergunningwijzigingen belangrijke nadelige milieueffecten kunnen hebben, zoals wettelijk bepaald. Zoals in het antwoord op vraag 4 gesteld, ging de aanpassing van de vergunning van Borssele in 2013 niet om een verlenging van de exploitatieduur, maar om de actualisatie van het veiligheidsrapport.

Vraag 7

Is het waar dat de voorwaarde dat Borssele bij de 25% veiligste kerncentrales van dat type moet behoren niet opnieuw is getoetst? Is het waar dat het tweede rapport hierover in september van dit jaar verschenen had moeten zijn? Zo ja, waarom is er nog niet opnieuw getoetst? Is het waar dat hiermee niet wordt voldaan aan het convenant tussen de eigenaren van de kerncentrale en het Rijk?

Artikel 4.2 van het Convenant Kerncentrale Borssele bevat de zogenaamde safety-benchmark afspraak. Deze afspraak houdt in dat EPZ ervoor zorgt dat de KCB blijft behoren tot de 25% veiligste watergekoelde en watergemodereerde vermogensreactoren in de Europese Unie, de Verenigde Staten van Amerika en Canada. De taak om vast te stellen of EPZ hieraan voldoet, is opgedragen aan de Commissie Benchmark, ingesteld door de convenantspartijen. De leden van de Commissie zijn internationale deskundigen op het terrein van nucleaire veiligheid en opereren onafhankelijk van de convenantspartijen. In het instellingbesluit is bepaald dat de Commissie iedere vijf jaar een oordeel opstelt over de benchmark, voor het eerst in 2013. Het oordeel van de commissie is openbaar. Het eerste rapport is inderdaad in 2013 gepubliceerd, en ik verwacht het tweede nog voor het eind van dit jaar. Zodra ik het rapport van de Commissie heb ontvangen zal ik u informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Akkers vervuild door plastic in compost: «Te veel rotzooi in de gft-bak»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat compost dat gemaakt wordt van groente-, fruit-, en tuinafval (GFT) vaak vol zit met plastic deeltjes?

Door Rijkswaterstaat is een verkenning uitgevoerd naar de kwaliteit van verschillende afvalstromen, waaronder GFT en naar de uit GFT geproduceerde compost. De voorlopige, nog niet gepubliceerde, resultaten geven een wisselend beeld van de mate waarin compost plastic deeltjes bevat. Dit hangt namelijk af van herkomst en inzamelsysteem van GFT en van de verwerkingsmethode. Overigens vormt het verbeteren van de kwaliteit van de verschillende afvalstromen, waaronder GFT, een belangrijk aandachtspunt bij het scheiden van afval door huishoudens. Schonere GFT leidt tot schonere compost.

Vraag 3

Klopt het dat het strengere afvalbeleid van gemeenten met betrekking tot het aanbieden van restafval ertoe heeft geleid dat de hoeveelheid restafval in de GFT-bak is toegenomen? Deelt u de mening dat dit een problematische ontwikkeling is?

Naast de veranderingen in het beleid van gemeenten zijn ook de eisen aan compost (met name vanuit de akkerbouwers) toegenomen. Daardoor wordt er meer vervuiling uitgezeefd. Vanuit de beschikbare gegevens is een direct verband zoals gesteld in de vraag, dan ook niet te leggen.

Vraag 4

Klopt het dat er in Nederland geen norm bestaat voor de hoeveelheid plastic in compost? Zo ja, waarom niet? Klopt het dat er alleen een norm van 0,5 procent bestaat voor de algemene vervuiling van compost?

Het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet stelt dat compost niet meer dan 0,5 gewichtsprocent aan bodemvreemde niet-biologisch afbreekbare delen mag bevatten. Dit is de maximale norm voor plastic en andere vervuilingen, zoals metalen, glas of bouwmaterialen samen.

Vraag 5

Klopt het dat de industrie zelf keurmerken hanteert voor de toegestane hoeveelheid plastic in compost, waarbij normen variëren van 0,05 tot 0,2 procent? Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de industrie erop aangewezen is om zélf dit soort normen vast te stellen? Zo nee, waarom niet?

Kwaliteitseisen aan meststoffen zijn vastgelegd in EU-regelgeving. In EU-kader speelt een herziening van de Meststoffenverordening. Deze beoogt de eisen voor het verhandelen van o.a. meststoffen en bodemverbeteraars tussen EU-lidstaten te harmoniseren. Daarbij zijn ook normen voor onzuiverheden in compost aan de orde.
In aanvulling op de wet- en regelgeving eist een groot deel van de voedings- en levensmiddelenindustrie in Nederland dat bij de productie van gewassen uitsluitend gebruik gemaakt wordt van compost waaraan strengere eisen worden gesteld ten aanzien van onzuiverheden: Keurcompost klasse A (max. toegestane hoeveelheid bodemvreemd materiaal 0,05%) of Keurcompost klasse B (max. toegestane hoeveelheid bodemvreemd materiaal 0,1%).
Ik vind het positief dat er private partijen zijn die zichzelf strengere eisen opleggen dan die in de wetgeving zijn opgelegd. Zeker als dergelijke eisen door een groot deel van de sector worden opgepakt. Keurcompost verwerkt ongeveer 60% van alle compost in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat compost – een product dat een milieuvriendelijk alternatief voor mest zou moeten zijn en de basis vormt voor het duurzaam bewerken van landbouwgrond – ernstig vervuild blijkt te zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen aanwijzingen dat compost in Nederland op grote schaal ernstig verontreinigd is. Ik ben van mening dat de huidige kwaliteitseisen in de private keurmerken de afnemer de mogelijkheid geven een schoon product te kopen.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijke gezondheidsrisico’s van voedsel die geteeld zijn op vervuilde compost? Wat zijn de mogelijke milieurisico’s van vervuilde compost?

Gezondheidsrisico’s van voedsel geteeld op vervuilde compost liggen in fysieke verontreiniging van het voedsel door bijvoorbeeld glas of blik. Daarnaast zijn er risico’s voor opname van verontreinigingen door planten, zoals zware metalen. Tenslotte zijn er risico’s voor de uitspoeling van verontreinigingen naar het grond- of oppervlaktewater waardoor elders milieurisico’s kunnen ontstaan.
Om deze mogelijke gezondheids- en milieurisico’s van het gebruik van compost in de landbouw te beperken zijn de volgende eisen opgenomen in het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet:
Met deze normen wordt de belasting van bodem door verontreinigde stoffen beperkt.

Vraag 8

Heeft u zicht op de omvang van dit probleem? Zo niet, bent u bereid om een onderzoek in werking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Door Rijkswaterstaat is een verkenning uitgevoerd naar de kwaliteit van verschillende afvalstromen, waaronder GFT en de uit GFT geproduceerde compost. De voorlopige resultaten geven een wisselend beeld van de verontreiniging, dit verschilt per gehanteerd inzamelsysteem en verwerkingsmethode.
Zoals uit bovenstaande beantwoording blijkt zijn er diverse aspecten een rol kunnen spelen bij de aanwezigheid van plastic deeltjes in compost.
Momenteel wordt er gewerkt aan een plan waarin al deze aspecten in beschouwing worden genomen en waarin in overleg met alle betrokken stakeholders gewerkt wordt aan verdere kwaliteitsverbetering van compost.

Vraag 9

Zijn er praktische manieren om vervuiling van compost te voorkomen? Moet dit gebeuren aan de kant van het inzamelen van GFT, nascheiden GFT of na verwerking tot compost? Wie in de keten is hiervoor verantwoordelijk, de inzamelende gemeenten of de verwerker van het afval?

Over het algemeen kan gesteld worden: hoe schoner het ingezamelde GFT, des te schoner de compost.
Gemeenten kunnen bijdragen aan schonere compost door met verwerkers af te spreken dat er weinig vervuiling mag zitten in GFT dat zij aanbieden. Dit vraagt van gemeenten dat zij actief naar hun burgers communiceren wat er wel en niet in de GFT-bak mag.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Zembla genaamd «De Kunstgrasberg»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er afgelopen zomer een miljoen vierkante meter aan kunstgras is verwijderd, wat neerkomt op drie duizend vrachtwagens vol vervuilende zware metalen?

De bedrijven die in de Zembla uitzending aan bod kwamen, hebben een verplichting om melding te doen bij het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA). Kunstgras valt bij de rapportage echter in een bredere categorie afvalstoffen. Hierdoor beschik ik niet over specifieke gegevens met betrekking tot de hoeveelheid kunstgras die jaarlijks wordt verwijderd.

Vraag 3

Klopt het dat gemeentes recyclebedrijven tienduizend tot twintigduizend euro betalen om kunstgras te verwerken? Klopt het ook dat deze recyclebedrijven zich vaak niet houden aan deze afspraken en het kunstgras illegaal opslaan en/of illegaal doorverkopen? Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat deze bedrijven moedwillig vervuilen voor winst en dat deze winst betaald wordt door de Nederlandse burger?

Ik heb geen informatie over de kosten die gemeenten maken voor de verwerking van kunstgrasvelden. De suggestie in de documentaire, dat bedrijven moedwillig vervuilen voor winst klinkt ernstig, maar laat ik voor rekening van de documentairemaker.
Het spreekt voor zich dat het kunstgras op duurzame wijze moet worden verwerkt conform de afspraken die hierover tussen gemeenten en verwerkers worden gemaakt. In het Landelijk Afvalbeheer Plan (LAP) zijn voorschriften opgenomen voor de verwerking van afgedankte kunstgrasvelden. De velden dienen te worden gescheiden in aparte materialen, zoals rubberinfill, zand en kunststoffen, die verwerkt moeten worden conform de daarvoor geldende minimumstandaard. Het zand en bepaalde soorten kunststoffen die in velden voor (kunnen) komen dienen te worden gerecycled. Andere delen, zoals rubbergranulaat en kunststof plakstroken, mogen ook worden verbrand met energieterugwinning. Het is de verantwoordelijkheid van provincies en gemeenten om bij vergunningverlening aan afvalbedrijven rekening te houden met deze voorschriften.
Het is niet ongebruikelijk dat afval binnen de inrichting van de verwerker tijdelijk wordt opgeslagen voordat het wordt gerecycled. Dit mag maximaal drie jaar. Afvalverwerkers moeten zich bij de tijdelijke opslag uiteraard aan milieuregels houden om te voorkomen dat de opslag van oude kunstgrasvelden bijvoorbeeld leidt tot ernstige bodemverontreiniging. Het bevoegd gezag voor de vergunningverlening en toezicht hierop is de gemeente of provincie. Of er ook sprake is van illegale doorverkoop van kunstgras is aan de Omgevingsdienst om te beoordelen. Dit hangt er onder meer van af hoe het kunstgras voor hergebruik wordt voorbereid, hoe dit vervolgens wordt toegepast en of dit risico’s oplevert voor mens of milieu. Indien geconstateerd wordt dat de doorverkoop strijdig is met de wet milieubeheer kunnen buitengewone opsporingsambtenaren een bestuurlijke strafbeschikking milieu opleggen.

Vraag 4

Hoe vaak worden er inspecties uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij bedrijven die kunstgras recyclen? Heeft de inspectie hier eerder over gerapporteerd? Zijn er sancties getroffen?

Provincies en gemeenten zijn verantwoordelijk voor toezicht en handhaving van opgeslagen kunstgrasmatten bij het bedrijf. De ILT ziet toe op het grensoverschrijdend vervoer van afval (EVOA) en heeft in de afgelopen jaren verschillende inspecties uitgevoerd bij twee bedrijven die in de uitzending aan bod kwamen. Naar aanleiding van de uitzending van Zembla is ook bij een derde bedrijf een inspectie uitgevoerd. Bij de betreffende bedrijven zijn waarschuwingen afgegeven. Overtredingen betroffen het nalaten melding te doen van grensoverschrijdend afvaltransport, en het nalaten om voorafgaand aan grensoverschrijdend transport schriftelijk toestemming te vragen. Bij één bedrijf heeft de ILT informatie ontvangen over een viertal overbrengingen van een partij kunstgras naar het buitenland en daarbij één EVOA-overtreding geconstateerd. Deze partij wordt teruggehaald op kosten van de overtreder en wordt verwerkt in Nederland. Indien bij latere controles blijkt dat er nog steeds sprake is van overtredingen kan er tot aanvullende sancties worden overgegaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op de omvang van dit probleem? Hoeveel vierkante meter kunstgrasvelden – zowel bij sportverenigingen, speeltuinen en op andere plekken – is er in Nederland? Hoeveel procent van deze kunstgrasvelden wordt wel goed gerecycled?

In totaal zijn er ongeveer 2.000 kunstgras voetbalvelden in Nederland, waarvan 90 procent is ingestrooid met rubbergranulaat. Daarnaast is er nog een relatief klein aantal rugby- en korfbalvelden en Cruijff Courts met rubbergranulaat. In het Landelijk Afvalbeheer Plan (LAP) zijn voorschriften opgenomen voor de verwerking van afgedankte kunstgrasvelden. Het is de verantwoordelijkheid van provincies en gemeenten om bij vergunningverlening aan afvalbedrijven rekening te houden met deze voorschriften. Op deze manier moet ervoor gezorgd worden dat al het afval uit kunstgrasvelden een nuttige toepassing krijgt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het te verwachten is dat de eigenaar uitzoekt of de afvoer en verwerking compleet is, gezien het feit dat de eigenaar van een kunstgrasveld – in veel gevallen de gemeente – verantwoordelijk is voor de correcte verwerking van het afval? Wie controleert of de eigenaren naar behoren en zoals afgesproken uitvoering geven aan de afvoer en verwerking van de kunstgrasmatten? Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat er zoveel verantwoordelijkheid wordt overgelaten aan de zelfregulatie van bedrijven?

Gemeenten hebben als ontdoener van afval, zoals afgedankte kunstgrasvelden, de verplichting om zich hier conform de Wet milieubeheer van te ontdoen. Onderdeel hiervan is het laten afvoeren van het afval naar een vergunde verwerkingsinrichting. Als de verwerker het afval accepteert, is de ontdoener (i.c. de gemeente) vanaf dat moment gevrijwaard van verdere verplichtingen met betrekking tot het afval. De verwerker is na inname van het afval de houder van dit afval. Op hem berust de juridische verplichting het afval te verwerken of laten verwerken. De gemeente of provincie waarin deze verwerker gevestigd is, is het bevoegd gezag voor het toezicht op de opslag en verwerking van het afgedankte kunstgras. Zoals aangegeven, moeten afvalverwerkers zich houden aan regels uit de Wet milieubeheer en het Activiteitenbesluit, en is sprake van een zorgplicht voor de bescherming van het milieu tegen verontreiniging. De mening dat veel verantwoordelijkheid wordt overgelaten aan de zelfregulatie van bedrijven deel ik daarom niet.

Vraag 7

Kunt u uitleggen waarom er al vergunningen worden afgegeven als handhavingsverzoeken al in de wind worden geslagen? Wordt daarmee niet alleen het handelen zonder vergunning maar ook illegale praktijken, zoals het laten verwaaien van verontreinigd zand en rubbergranulaat, gedoogd?

Ik deel de zorgen die bestaan over overtredingen die bij verwerkers van kunstgrasvelden zijn geconstateerd, waaronder het opslaan van meer dan de vergunde hoeveelheden afval en het verzaken om dit goed af te dekken. Wanneer het kunstgras over de grens vervoerd wordt, kan de ILT namens mij ingrijpen. Ten aanzien van het opslaan en verwerken van kunstgras is het bevoegd gezag de gemeente of provincie. Zij zijn verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en voor het maken van een afweging om al dan niet tot handhavende maatregelen over te gaan. Ook hebben zij de mogelijkheid om aangifte te doen bij het Openbaar Ministerie. Ik heb de Provincie Gelderland en gemeente Dongen verzocht mij op de hoogte te houden over de vervolgstappen en zal de uitvoering daarvan actief volgen.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat er al jaren wordt gewaarschuwd voor dit probleem, maar dat het nu pas aan het licht komt? Als er al zoveel milieuovertredingen geconstateerd zijn en de beleidsinstrumenten geen effect hebben gehad, waarom is de gemeente of provincie dan niet overgegaan tot het indienen van een klacht bij het openbaar ministerie?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe kan het dat we geologisch schaarse metalen, zoals zink en kobalt, uit het rubbergranulaat laten weglekken in de bodem in plaats van terugwinnen en weer hergebruiken?

In de Wet bodembescherming is een zorgplicht opgenomen. De afvalverwerker is er uiteindelijk verantwoordelijk voor dat de bodem of het water niet wordt aangetast bij het aanbrengen van materialen, zoals oude kunstgrasvelden, op of in de bodem. Initiatieven om zink, kobalt of andere stoffen uit rubbergranulaat terug te winnen juich ik toe. Het initiatief hiertoe ligt bij de markt. Er zijn goede initiatieven om te komen tot recycling van rubber, bijvoorbeeld afkomstig van autobanden en kunstgrasvelden. Ik vind het belangrijk om investeringen in dit soort initiatieven te stimuleren. Het nieuw op te zetten Invest-NL kan hier een rol bij spelen.

Vraag 10

Is het rubbergranulaat dat voor kunstgrasvelden wordt gebruikt afkomstig van geïmporteerde (verbruikte) autobanden? Wordt er gecontroleerd op schadelijke invasieve soorten, zoals tijgermuggen en gelekoortsmuggen, aangezien de import van autobanden regelmatig samen gaat met de ongewilde import van deze schadelijke invasieve soorten? Is hier inmiddels beleid op? Is het niet beter om afval (zoals autobanden) in het land van herkomst te verwerken tot nieuwe grondstoffen en dan pas te verschepen?

Het meeste rubbergranulaat is afkomstig uit Nederlandse banden. In Nederland werden in 2017 8,7 miljoen oude autobanden ingezameld. Een deel hiervan wordt gegranuleerd en toegepast op kunstgrasvelden. Daarnaast is het mogelijk dat bandenrecyclers ook banden uit het buitenland gebruiken. In de praktijk gaat het hierbij echter om buurlanden en niet om banden uit exotische landen. Het zijn vooral vrachtwagen- en vliegtuigbanden waar deze muggen mee naar Nederland komen. Bedrijven die gebruikte banden importeren uit risicogebieden met exotische muggen moeten diverse maatregelen nemen om de risico’s zo klein mogelijk te houden. Hier is al jaren beleid op, inclusief wet- en regelgeving. De NVWA kan hierop toezien en handhaven. Ook heeft de NVWA een muggensurveillance lopen op hoogrisicobedrijven in opdracht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Indien in de surveillance een exotische mug wordt aangetroffen dan wordt deze door de NVWA bestreden. Het is Nederlandse afvalverwerkers toegestaan om afval uit het buitenland te verwerken binnen de kaders van de geldende regelgeving.

Vraag 11

Wie is verantwoordelijk voor het opgeslagen onverwerkte kunstgras als een verwerkend bedrijf failliet gaat? Hoe is dit nu geregeld met andere bedrijven die grote voorraden giftig afval hebben opgeslagen of die andere milieusaneringen van bijvoorbeeld grond of gebouwen moeten uitvoeren.

Een bedrijf dat wordt opgeheven, moet zijn zaken conform de regelgeving netjes afhandelen. Dat betekent dus dat het zelf verantwoordelijk is en blijft voor het opruimen van zijn afval. Wanneer het bevoegd gezag overgaat tot het toepassen van bestuursdwang en het zelf met de kosten hiervan dreigt te blijven zitten, is het mogelijk om deze kosten te verhalen op de overtreder.
In de praktijk kan het gebeuren dat dit niet voor genoeg opbrengsten zorgt om bijvoorbeeld achterblijvend kunstgrasafval op te ruimen. Deze kosten zouden dan voor rekening van de gemeente of provincie komen. Dit zou echter geen reden moeten zijn om niet op te treden. In het kader van het Bestuurlijk Omgevingsberaad ben ik over deze problematiek onder meer met provincies en gemeenten in overleg.

Vraag 12

Heeft u cijfers van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) over de maatschappelijke kosten en baten van kunstgrasvelden, niet alleen met betrekking tot het klimaat maar ook met betrekking tot bijvoorbeeld de grotere kans op blessures en de kosten hiervan? Heeft u dan ook cijfers over de maatschappelijke baten van natuurgrasvelden met betrekking tot CO2-opvang, klimaatadaptatie en wateropvang?

Ik heb deze cijfers niet beschikbaar. Het is aan de eigenaar van het veld, veelal gemeenten, om een afweging te maken, al dan niet met behulp van een maatschappelijke kosten-batenanalyse.

Vraag 13

Deelt u de mening dat er, gezien de omvang van het probleem, een noodzaak is dat er met spoed gezocht moet worden naar duurzamere alternatieven voor kunstgras? Heeft er ooit een onafhankelijke studie plaatsgevonden naar de kosten en baten van verschillende toepassingen voor sportvelden? Zo nee, bent u bereid om er een diepteonderzoek naar te laten doen?

Het staat gemeenten en sportaccommodaties vrij om kunstgras toe te passen, waarbij uiteraard de regels over toepassing en verwerking ervan na afdanking nauwgezet dienen te worden nageleefd en gehandhaafd. Wel ben ik van mening dat verduurzaming van sportaccommodaties, inclusief kunstgrasvelden gestimuleerd moet worden. In dit kader hebben de Minister voor Medische Zorg en Sport, gemeenten en de sportsector in het Sportakkoord afgesproken zich gezamenlijk in te zetten voor een Duurzame Sportinfrastructuur. Een onderdeel hiervan is de Routekaart Duurzame Sportsector die in het kader van het Klimaatakkoord momenteel wordt opgezet. Uitgangspunten voor deze Routekaart zijn onder andere duurzaamheid en CO2-neutraliteit van sportaccommodaties. In dit kader zullen de gemeenten, sportsector en rijksoverheid in het komende jaar samen optrekken in het stimuleren van innovaties voor verduurzaming van sportinfrastructuur. Initiatieven met betrekking tot de recycling van kunstgrasvelden worden hierin zeker meegenomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Shell krijgt subsidie voor bouw waterstofstations»?1

Ja, ik ken dit artikel.

Vraag 2

Klopt het dat Shell vier miljoen euro subsidie ontvangt van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) voor het bouwen van vier nieuwe waterstofstations? Hoe is dit bedrag tot stand gekomen?

In opdracht van mijn ministerie voert RVO.nl de subsidieregeling Demonstratie Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI-Transport) uit. Deze subsidieregeling geeft een kader voor het verstrekken van subsidies ter bevordering van de totstandkoming van klimaattechnologieën en -innovaties in de sector transport. Hiermee wordt de uitvoering van de Duurzame Brandstofvisie bevorderd (hierna: Brandstofvisie). Daarnaast is de subsidieregeling ondersteunend aan de implementatie van de EU Richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen2.
In oktober 2017 is de regeling opengesteld met een budget van 16,7 miljoen euro. In het voorjaar van 2018 is het budget verhoogd met 15 miljoen euro aan middelen uit de klimaatenvelop voor 2018.
De DKTI-regeling voorziet in de mogelijkheid van cofinanciering van de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (inclusief elektrische laadinfrastructuur), waarbij het bedrijfsleven zelf ook een deel financiert. De cofinanciering is mogelijk voor projecten waarvoor reeds deels Europese subsidies zijn toegekend. De doelstellingen op gebied van duurzaam transport worden ondersteund binnen de betreffende Europese subsidieprogramma’s. Met behulp van deze regeling kan daarom optimaal gebruik worden gemaakt van middelen die vanuit de Europese Commissie reeds voor soortgelijke projecten beschikbaar worden gesteld.
Shell heeft gebruik gemaakt van de DKTI-regeling door cofinanciering aan te vragen voor haar nieuw te realiseren tankstations voor waterstof in Amsterdam en Schiphol, als onderdeel van het Europese H2-Benelux project. Beide stations ontvangen 1 miljoen euro cofinanciering uit DKTI-Transport.
Daarnaast ontvangen de franchisenemers van Shell, Green Planet Real Estate en Joulz Diensten B.V. (voorheen Stedin Diensten B.V.), respectievelijk 475.734 euro en 804.934 euro cofinanciering voor de te realiseren waterstofstations in Pesse en Den Haag. In totaal ontvangen deze vier nieuwe waterstofstations 3.280.668 euro subsidie uit de subsidieregeling DKTI-Transport.

Vraag 3

Deelt u de mening dat batterij-elektrisch rijden een duurzamer alternatief is dan waterstof-elektrisch rijden gezien het feit dat batterijen een hogere energie-efficiëntie hebben?

In het proces van de Brandstofvisie heb ik, samen met alle stakeholders in deze sector, gekeken naar wat nodig is om de CO2-reductiedoelstellingen uit het Parijs-akkoord voor de sector mobiliteit te realiseren. In dat proces hebben we geconstateerd dat alle opties om CO2 te reduceren ingezet moeten worden. Naast batterij-elektrisch rijden moet er daarom ook ingezet worden op waterstof-elektrisch rijden. Zowel batterij-elektrisch rijden als rijden op waterstof zijn Tank-to-Wheel nul-emissietechnologieën en in dat opzicht dus beide even duurzaam. De Well-to-Wheel CO2-emissie van beide technologieën wordt bepaald door de mate waarin de elektriciteit of de waterstof duurzaam geproduceerd is. De inzet is dat uiteindelijk zowel batterij-elektrische als waterstofvoertuigen op duurzaam geproduceerde energie rijden.
Waterstof kan een belangrijke brandstof worden voor met name het vervoer over langere afstanden en met zwaardere voertuigen. Rijden op waterstof kan dan voldoende actieradius bieden.

Vraag 4

Klopt het dat Shell ook waterstof verkrijgt uit aardgas in plaats van uit duurzame bronnen? Deelt u de mening dat de manier waarop Shell waterstof produceert niet bijdraagt aan duurzame ontwikkeling?

De waterstof die gebruikt wordt voor transport bestaat voor het overgrote deel uit restproducten van andere industriële processen. Deze industriële processen gebruiken fossiele energie (aardgas). Ook bij gebruik van dit fossiele waterstof zijn er echter, in combinatie met brandstofcelvoertuigen, al belangrijke milieuvoordelen te behalen. Ten eerste is het waterstofvoertuig aan de uitlaat zero emissie en draagt het daarmee bij aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit (vergeleken met de inzet van een reguliere dieselauto). Ten tweede wordt er van Well-to-Wheel een CO2-reductie van 20% tot 40% bereikt ten opzichte van een diesel aangedreven auto. De inzet is om uiteindelijk op groene waterstof te rijden. Daarvoor is de opbouw van infrastructuur en een markt voor waterstof van belang. Bij inzet van groene waterstof is de CO2-emissie van het waterstofvoertuig (Well-to Wheel) nul.

Vraag 5

Klopt het dat batterij-elektrische laadstations nog nooit subsidie hebben ontvangen van het RVO?

Nee, dat klopt niet. In de eerste tender van de DKTI-Transport lag de inhoudelijke focus van de demonstratieprojecten op het versnellen van de ontwikkeling van emissiearme vervoermiddelen voor vervoer over de weg van goederen en personen. Tevens moesten de demonstratieprojecten bijdragen aan de uitrol of het gebruik van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen uit hernieuwbare bronnen. Inmiddels zijn uit de eerste ronde 18 demonstratieprojecten geselecteerd en opgestart waarvan er 12 van toepassing zijn op goederenvervoer met elektrische bedrijfsvoertuigen, zowel vrachtwagens als bestelwagens. In totaal krijgen deze 12 demonstratieprojecten op elektrisch goedervervoer 10,9 miljoen euro subsidie, waarvan 1,3 miljoen euro wordt aangewend voor investeringen in infrastructuur voor elektrisch laden.
Daarnaast is in de afgelopen jaren publieke laadinfrastructuur door de rijksoverheid gestimuleerd via een Rijksbijdrageregeling, waarop decentrale overheden aanspraak konden maken als zij investeerden in publieke laadpalen. De financiering vanuit het rijk was 7,2 miljoen euro. Ook is de energiebelasting in de eerste schijf voor laadinfrastructuur met een eigen aansluiting verlaagd.
Oplaadpunten voor elektrische voertuigen worden ook via de MIA\Vamil-regeling fiscaal gestimuleerd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat batterij-elektrische laadstations minstens zoveel recht hebben op subsidie van het RVO als waterstof-elektrische laadstations?

De DKTI-Transport is een technologie-neutrale regeling die oplossingen ondersteunt van de totstandkoming van klimaattechnologieën en -innovaties in de sector transport alsmede de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Op voorhand zijn derhalve geen keuzes gemaakt omtrent de besteding van de middelen naar bepaalde oplossingen. De praktijk heeft ook uitgewezen dat er zowel rondom waterstof-elektrisch rijden als rondom batterij-elektrisch rijden ruim van de DKTI-Transport gebruik is gemaakt door markpartijen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Shell, het grootste bedrijf van Nederland, deze waterstoftankstations prima zelf had kunnen bekostigen? Deelt u de mening dat het meer impact zou hebben wanneer deze vier miljoen euro zou worden besteed aan batterij-elektrische laadstations?

In het algemeen gesproken staan subsidieprogramma’s in Nederland open voor alle bedrijven die in Nederland projecten uitvoeren die bijdragen aan de doelstellingen van het subsidieprogramma. De projecten van bedrijven moeten daarbij voldoen aan de voorwaarden en eisen van de specifieke subsidieregeling. Zodra de ingediende projecten voldoen aan deze voorwaarden en eisen, komen die projecten in principe in aanmerking voor subsidie. In de gevallen dat het subsidiebudget niet toereikend is, volgt toewijzing van subsidie volgens de rangschikking van de projecten, zoals in de subsidieregeling is bepaald.

Vraag 1

Heeft u al gereageerd op de brandbrief van de gemeente Aalsmeer met betrekking tot de nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan?

Ja.

Vraag 2

Is het voornemen om de ontheffing voor nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan toe te staan besproken met de getroffen gemeenten?

De tijdelijke ontheffing is aangevraagd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met de verbouwing van de verkeerstoren. LVNL heeft alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, voor de zomer geïnformeerd over de aanvraag van deze ontheffing. Daarnaast heeft LVNL de gemeente Aalsmeer apart geïnformeerd over de werkzaamheden.

Vraag 3

Is er geen alternatief denkbaar dat voorkomt dat er ’s nachts over drukke woonwijken wordt gevlogen?

Tijdens de verbouwing wordt ’s nachts torenverkeersleiding gegeven vanuit de voormalige verkeerstoren, die nu fungeert als back-up toren. Vanaf de start van de werkzaamheden wordt in de nacht een aangepaste werkwijze voor de afhandeling van vliegverkeer gehanteerd. Gedurende de verbouwing van de verkeerstoren wordt in de nacht gebruik gemaakt van de combinatie Polderbaan en Kaagbaan, die nu standaard al in de nacht worden gebruikt. In tweede instantie, indien de Kaagbaan niet ingezet kan worden vanwege meteorologische of operationele redenen zal de Zwanenburgbaan in de nacht worden gebruikt. Vanwege zichtlimieten kan de Zwanenburgbaan alleen met aanvullende maatregelen gebruikt worden tijdens het werken vanuit de back-up toren. De Aalsmeerbaan wordt gedurende de verbouwing in de nacht alleen in zeer uitzonderlijke situaties ingezet, namelijk wanneer het niet mogelijk blijkt de Zwanenburgbaan in te zetten.
Voorafgaand aan de aanvraag tot vrijstelling door LVNL heeft het ministerie een dringend beroep op LVNL gedaan om alles in het werk te stellen om zo min mogelijk gebruik te maken van de verleende vrijstelling. De maatregelen die LVNL daartoe heeft genomen bieden mij voldoende vertrouwen dat de overlast voor de omgeving tot een minimum wordt beperkt.

Vraag 4

Waarom wordt een organisatorisch probleem van Schiphol afgewenteld op de omwonenden?

Om ervoor te zorgen dat LVNL in de toekomst het vliegverkeer op Schiphol veilig kan blijven afhandelen is het noodzakelijk dat de verkeerstoren wordt verbouwd. De mogelijkheid om de Aalsmeerbaan in de nacht in te zetten, indien meteorologische of operationele omstandigheden dit vereisen, is daarom tijdelijk noodzakelijk om ook tijdens deze verbouwing het verkeer veilig en onverstoord af te kunnen handelen.
Het ministerie heeft met LVNL afgesproken dat gedurende de werkzaamheden de inzet van de Aalsmeerbaan wordt gemonitord en dat LVNL op de website van het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) melding maakt als er gebruik wordt gemaakt van de vrijstelling.

Vraag 5

Is er overwogen om dan maar (tijdelijk) helemaal geen nachtvluchten toe te staan?

LVNL heeft in de onderbouwing van hun verzoek tot ontheffing opgenomen welke maatregelen worden ingezet om het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht tot een minimum te beperken. Deze maatregelen, bijvoorbeeld de inzet van de waarnemers op de Zwanenburgbaan, geven mij het vertrouwen dat de overlast voor de omgeving in deze tijdelijke situatie tot een minimum wordt beperkt. Het annuleren van geplande vluchten is daarom niet aan de orde.

Vraag 6

Wat gebeurt er als de belofte van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat het slechts om enkele nachten zou gaan, niet wordt nagekomen?

Het betreft geen belofte maar een prognose van LVNL op basis van meteorologische informatie. Naast deze ontheffingsaanvraag van LVNL verwacht ik tevens een aanvraag van Schiphol, in verband met het geplande baanonderhoud in deze periode. Dit kan van invloed zijn op de inzet van de Aalsmeerbaan. Als hier meer duidelijkheid over is wordt samen met LVNL en Schiphol besproken hoe zij alles in het werk kunnen stellen om ervoor te zorgen dat de nachtelijke inzet van de Aalsmeerbaan in de betreffende periode waarin de verkeerstoren wordt verbouwd niet toeneemt als gevolg van het baanonderhoud van Schiphol. Ik zal de gemeente Aalsmeer hier dan ook bij betrekken.

Vraag 7

Wanneer is bekend geworden dat voor de verbouwing van de verkeerstoren een ontheffing voor nachtvluchten via de Aalsmeerbaan noodzakelijk zou zijn? is dit pas gebeurd bij de aanvraag voor de ontheffing door de LVNL of al eerder?

In mei heeft LVNL in een ambtelijk overleg met het ministerie een toelichting gegeven op de werkzaamheden die samenhangen met de verbouwing van de verkeerstoren op de luchthaven. LVNL heeft aangekondigd te onderzoeken wat de implicaties van de verbouwing op het baangebruik zullen zijn. LVNL heeft daarbij ook gemeld dat zij in dit kader vanuit veiligheidsoverwegingen voor een periode van negen maanden een vrijstelling zal aanvragen van het verbod om in de nacht starts uit te voeren vanaf de Aalsmeerbaan.
Voor de zomer heeft LVNL alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, gemeld dat de verkeerstoren wordt verbouwd en dat er een ontheffing zal worden aangevraagd voor het geval er in uitzonderlijke situaties de Aalsmeerbaan in de nacht moet worden ingezet.

Vraag 8

Waarom is dit niet met de Kamer gedeeld?

Het besluit van het ministerie om de vrijstelling te verlenen is gepubliceerd in de Staatscourant op 14 augustus 2018. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 1

Kent u het artikel «Man smokkelt wapenonderdelen uraniumfabriek Gronau binnen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat iemand regelmatig wapenonderdelen kan binnensmokkelen op het terrein van een verrijkingsfabriek? Wat zouden de gevolgen kunnen zijn van het gebruik van of het dreigen met wapens op het terrein van een verrijkingsfabriek?

Dat is zeker zorgelijk. Het betreft hier overigens een op zichzelf staande gebeurtenis in de Duitse verrijkingsfabriek van Urenco in Gronau, waar onderdelen van een wapen zijn gevonden. Zowel uit de beantwoording door de Duitse bondsregering2 op schriftelijke vragen, als uit informatie die is ingewonnen bij Urenco blijkt dat er geen sprake is geweest van bedreiging voor de veiligheid van medewerkers of omwonenden. Daarnaast zijn het ontwerp van de verrijkingsinstallatie en de aanwezige veiligheidssystemen erop gericht om de gevolgen voor de nucleaire veiligheid of de veiligheid van de omgeving van eventuele verstoringen van de normale bedrijfsvoering (al dan niet veroorzaakt door bedreiging van het personeel) te minimaliseren.

Vraag 3

Kan zich een vergelijkbare situatie als in Gronau voordoen bij de verrijkingsfabriek van Urenco in Almelo? Zijn er in het verleden bij Urenco Almelo wapens en/of wapenonderdelen aangetroffen?

Het beleid bij Urenco, in overeenstemming met overheidsvoorschriften, is dat elk incident grondig wordt onderzocht en dat indien nodig aanvullende beveiligingsmaatregelen worden getroffen. De informatie daarover deelt Urenco binnen het gehele concern, zodat alle vestigingen kunnen beoordelen of aanvullende maatregelen nodig zijn. In lijn met de Nederlandse wettelijke vereisten3 zijn de beveiligingsmaatregelen bij Urenco Nederland er onder meer op gericht om een gebeurtenis zoals in Gronau tijdig te detecteren. Uit testen blijkt dat Urenco Nederland effectief is in het detecteren en tegengaan van de gedefinieerde dreiging. In het verleden zijn geen wapens en/of wapenonderdelen aangetroffen.

Vraag 4

Is er naar aanleiding van het incident in Gronau ook bij de fabriek van Urenco in Almelo gezocht naar wapens en/of onderdelen van wapens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?

Controles op de eventuele aanwezigheid van ongeoorloofde voorwerpen (zoals vuurwapens of messen, maar ook digitale dragers van informatie) vinden dagelijks plaats. Het beveiligingspersoneel van Urenco Nederland voert deze controles uit als onderdeel van het beveiligingspakket van Urenco.4 Bij deze dagelijkse controles zijn nog nooit (onderdelen van) wapens aangetroffen.

Vraag 5

Zijn er aanvullende maatregelen doorgevoerd in de beveiliging van de fabriek van Urenco in Almelo? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen zijn genomen?

De gebeurtenis in Gronau heeft niet tot extra maatregelen behoeven te leiden. Wel is er in het bestaande bewustwordingsprogramma voor Urenco-medewerkers aandacht besteed aan deze gebeurtenis. Het geldende dreigingsniveau voor de nucleaire sector of voor Urenco in Almelo is door de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid ook niet gewijzigd.

Vraag 6

Welke rol vervult de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) met betrekking tot dit incident? Heeft de ANVS aangedrongen op aanvullende maatregelen?

De ANVS is verantwoordelijk voor toezicht en handhaving bij alle nucleaire inrichtingen in Nederland, waaronder Urenco in Almelo. Urenco Gronau valt onder het gezag van de Duitse autoriteiten.
Naar aanleiding van de gebeurtenis in Gronau heeft de ANVS de Nederlandse nucleaire inrichtingen gevraagd extra aandacht te besteden aan detectie van ongeoorloofde voorwerpen. Maatregelen op dit punt maken reeds deel uit van het beveiligingspakket.

Vraag 1

Kent u het interview «De wending» met Leon Adegeest?1

Het interview is mij bekend.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst door de heer Adegeest die zich geïntimideerd voelt door uw ministerie?

Het in het interview geschetste beeld herken ik niet.

Vraag 3

Met welk doel heeft er contact plaatsgevonden tussen ambtenaren van uw ministerie en de heer Adegeest voorafgaand aan presentaties die hij gaf? Wie heeft hiertoe besloten en waarom?

Er is meerdere malen contact geweest tussen mijn ministerie en leden van Hoog Overijssel en de bewonersdelegatie, onder wie ook met de heer Adegeest als lid van Hoog Overijssel en toen hij nog onderdeel uitmaakte van de bewonersdelegatie. Deze contacten vonden plaats in het kader van het MER Lelystad en de totstandkoming van de twee adviezen waar ik de bewonersdelegatie om had gevraagd.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er op uw ministerie over direct contact tussen ambtenaren en belanghebbenden in de luchtvaart (bewonersgroepen, luchtvaartmaatschappijen, werknemersvertegenwoordiging, maatschappelijke organisaties)? Is er een protocol voor direct contact met vertegenwoordigers van belangenorganisaties?

Het onderhouden van contacten met belanghebbenden is een belangrijk onderdeel van het werk van ambtenaren. De Gedragscode Integriteit Rijk schrijft voor welke waarden en normen daarbij horen.

Vraag 5

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden om onduidelijke redenen zijn benaderd door uw ministerie of zich geïntimideerd hebben gevoeld?

Nee. Wel heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat mij verzocht te reageren op het NRC-artikel van 3 september jl., met als titel «Ambtenaren hebben het laatste woord». Het artikel gaat over een onderzoek naar de vergoeding in verband met een subsidieregeling voor het onderwerken van graanresten rondom Schiphol (in het artikel genoemd ganzenregeling) van het Wageningen Economic Research-instituut (WECR). Deze reactie heb ik u op 28 september jl. doen toekomen.

Vraag 6

Heeft uw ministerie het functioneren van belanghebbenden die kritisch staan tegenover uw luchtvaartbeleid geprobeerd te beïnvloeden door personen of organisaties onder druk te zetten?

Mij zijn geen gevallen bekend waarin mijn ministerie zou hebben geprobeerd om critici van het luchtvaartbeleid te beïnvloeden. Ik deel de mening dat een open cultuur noodzakelijk is. Het ministerie spant zich in om over het gehele beleidsdomein transparant te zijn, door actief informatie te verstrekken en stakeholders te betrekken bij beleidsvorming. Op het dossier luchtvaart, en in het bijzonder Lelystad Airport, zijn de afgelopen periode informatiebijeenkomsten, een consultatieproces voor stakeholders en het brede publiek en diverse regionale gesprekken georganiseerd. In het kader van de consultatiefase rondom Lelystad Airport is een bewonersdelegatie, samengesteld uit diverse regionale actiegroepen, gevormd om mij te adviseren. Ook is ervoor gekozen om de actualisatie van het MER zo transparant mogelijk tot stand te brengen, door niet alleen meerdere bureaus een contra-expertise te laten verrichten, maar ook door de bewonersdelegatie. Over de toekomst van de luchtvaart wordt op dit moment een maatschappelijke dialoog georganiseerd. In dat kader vindt dit najaar een reeks regiobijeenkomsten plaats waarin uiteenlopende stakeholders met verschillende visies over het luchtvaartbeleid met elkaar in gesprek gaan.
Ook voor de herziening van het luchtruim wordt actief ingezet op participatie van stakeholders. Ter toelichting verwijs ik hiervoor naar mijn Kamerbrief2 over de participatie op het luchtvaartdossier. Bij de totstandkoming van mijn beleid hecht ik, kortom, aan een open, transparant en zorgvuldig proces.

Vraag 7

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden onder druk zijn gezet om hun mening over beleidsmatige kwesties te wijzigen? Zo ja, hoe vaak is dat gebeurd? Wordt dat geregistreerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een open cultuur noodzakelijk is om de transitiefase waarin de luchtvaart zich bevindt te faciliteren? Zo ja, is deze open cultuur geborgd binnen uw ministerie en specifiek binnen het directoraat luchtvaart?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijkswaterstaat liet vrijwilligers op eigen risico zwanen schoonmaken na olieramp»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat tijdens het algemeen overleg Water op 28 juni 2018 aan u is gevraagd de gezondheid van de medewerkers en vrijwilligers te monitoren? Hoe verhoudt zich dit tot de verklaring die moest worden ondertekend?

De vrijwilligersverklaring ten behoeve van dit incident was bedoeld om de vrijwilligers te beschermen en hen bewust te maken van de mogelijke gezondheidsrisico’s van het werken met door stookolie verontreinigde zwanen en deze risico’s zoveel mogelijk te beperken. Zo was inzet alleen toegestaan indien de vrijwilliger een actuele tetanus vaccinatie had, werd inzet tijdens zwangerschap afgeraden en werd voorgeschreven dat de aangeboden persoonlijke beschermingsmiddelen altijd volgens de gebruikersinstructies moesten worden gebruikt.

Vraag 3

Hoe verhoudt de door u uitgesproken waardering voor de vrijwilligers en medewerkers zich tot het feit dat Rijkswaterstaat bij voorbaat afstand neemt van alle gezondheidsrisico's en langetermijngevolgen?

Meerdere keren heb ik mijn waardering voor alle vrijwilligers en medewerkers uitgesproken voor al het werk dat zij verzet hebben.
Er is absoluut geen sprake van dat Rijkswaterstaat afstand neemt van mogelijke gezondheidsrisico’s en langtermijngevolgen van het incident met tanker Bow Jubail van rederij Odfjell. Bij aanvang van de schoonmaakactie is in de hectiek een foutief formulier met vrijwilligersverklaring gebruikt waarin stond dat vrijwilligers afstand moesten doen van hun recht om eventuele schade te claimen bij Rijkswaterstaat. Dat had er niet moeten staan. Los daarvan is in de wet vastgelegd dat vrijwilligers net als werknemers in loondienst recht hebben op veilige en gezonde werkomstandigheden en dat is onverminderd van toepassing. Rijkswaterstaat heeft de vrijwilligers hierover geïnformeerd.
RIVM heeft luchtmonsters genomen bij de twee vogel opvanglocaties. In de luchtmonsters zijn stoffen aangetroffen die irritatie van ogen en luchtwegen, hoofdpijn en misselijkheid kunnen veroorzaken. Klachten zijn echter van voorbijgaande aard en nemen af wanneer de blootstelling is beëindigd.
Rijkswaterstaat heeft gewerkt als verantwoordelijke en aansprakelijke werkgever en zoals het hoort voor een veilige en gezonde werkomgeving gezorgd. En zoals vanzelfsprekend blijven we dat doen.

Vraag 4

Bent u bereid om, ondanks de getekende verklaringen, wel actief de gezondheid van medewerkers en vrijwilligers te monitoren en verantwoordelijkheid te nemen voor alle mogelijke langetermijngevolgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u de mogelijke gezondheidsgevolgen laten onderzoeken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat zicht op welke (mogelijk) gevaarlijke stoffen tijdens de olieramp zijn gelekt?

Ja, Rijkswaterstaat heeft monsters genomen en deze geanalyseerd. Uit het onderzoek blijkt dat de gelekte olie stookolie betreft. Er is geen aanwijzing dat er sprake is van extra bijmenging van de stookolie met chemische stoffen.

Vraag 7

Is er informatie uitgewisseld over de risico’s van medewerkers en vrijwilligers zoals die ontstonden bij andere (eerdere) olierampen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft gehandeld in lijn met de Samenwerkingsovereenkomst Besmeurde Vogels. Deze overeenkomst is gebaseerd op ervaringen met eerdere olierampen op zee. In deze overeenkomst is bepaald dat Rijkswaterstaat de noodopvang van vogels bij calamiteiten op het water coördineert op het moment dat de reguliere dierenopvang in de regio de belasting niet meer aankan. Bij deze coördinatie wordt samengewerkt met de brandweer, de dierenbescherming en de vogelbescherming.

Vraag 8

Welke langetermijngevolgen kunnen er zijn voor zowel de ecologie, de gezondheid van mens en dier, de kwaliteit van de bodem en het drinkwater? Zijn de zwanen gemerkt om mogelijke langetermijngevolgen te kunnen bestuderen?

Het grootste deel van de olieverontreiniging is opgeruimd. De verwachting is dat de effecten op ecologie minimaal zullen zijn en dat ze vooral benedenstrooms van de vervuiling zullen optreden (in de Nieuwe Waterweg). Waarneembare effecten zouden kunnen optreden op de macrofauna. Macrofauna is een verzamelnaam voor ongewervelde dieren (zoals krabben, kreeften, vlokreeftjes, schelpdieren en muggenlarven). Uit eerder onderzoek in dit gebied is gebleken dat de macrofauna zich snel (binnen een half jaar) weer vrijwel volledig herstelt. Dit onderzoek vond plaats na een olievervuiling in 2008. De effecten op de waterkwaliteit en ecologie worden via het regulier meetnet gemonitord. Effecten op drinkwater worden niet verwacht aangezien er geen drinkwater onttrekkingspunten benedenstrooms zijn van de olielekkage. Bij baggerwerkzaamheden in de haven is het gebruikelijk dat verontreinigde baggerspecie van deze locatie naar baggerdepot de Slufter wordt afgevoerd. Dat zal ook gelden voor eventuele olieresten in de waterbodem door het ongeval. De zwanen, die zijn opgevangen en schoongemaakt, zijn geringd alvorens deze werden uitgezet.

Vraag 9

Wordt de eigenaar van het schip verantwoordelijk gesteld voor alle kosten, ook op de lange termijn? Is de aansprakelijkheid voor het verhalen van korte- en langetermijn kosten wettelijk geregeld?

De eigenaar van het schip is aansprakelijk gesteld voor de schade die is veroorzaakt door het incident. De aansprakelijkheid voor de schade is geregeld in het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen(1976) zoals gewijzigd bij het Protocol van 1996 (1996 Limiteringsverdrag) en het 1992 Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (1992 CLC-verdrag). De scheepseigenaar heeft in verband met deze verdragen om beperking van zijn aansprakelijkheid verzocht. Daarover is een procedure bij de rechtbank Rotterdam aanhangig. Zowel schade op korte termijn als schade op lange termijn komen voor vergoeding aanmerking. Daarbij moet het causaal verband tussen het incident en de schade (op korte termijn en op lange termijn) kunnen worden aangetoond. Als de rechter het verzoek tot beperking van aansprakelijkheid toewijst zal dat echter wel tot gevolg hebben dat de schade slechts gedeeltelijk door de scheepseigenaar zal worden vergoed.

Vraag 10

Hoe zit het met de verantwoordelijkheid voor het opruimen van de schade en het op de lange termijn monitoren van de gevolgen die verdeeld zijn tussen rederij, havenbedrijf en (rijks-) overheid?

Het Havenbedrijf van Rotterdam en Rijkswaterstaat zijn verantwoordelijk voor het opruimen van de olieverontreiniging in de haven, het oppervlaktewater en de oevers van de rivieren. Voor die kosten is de eigenaar van het schip aansprakelijk gesteld. Zie hiervoor het antwoord op vraag 9. De kosten voor monitoring van de gevolgen van het incident komen daarbij voor vergoeding in aanmerking. Het moet daarbij om redelijke kosten van monitoring gaan, die verband houden met de schade door het incident.

Vraag 1

Wat is de oorzaak van het feit dat het vliegtuig van de belevingsvlucht veel meer geluid produceerde dan van tevoren was berekend, zoals blijkt uit de «Evaluatie belevingsvlucht' en uit de geluidsmetingen tijdens de belevingsvlucht?1

In de Kamerbrief van 9 juli jl.2, waarmee ik de evaluatie van de regiegroep Belevingsvlucht vliegroutes Lelystad Airport aan uw Kamer heb aangeboden, heb ik aangegeven dat ik de bevindingen van de regiegroep ga bestuderen en met een inhoudelijke reactie zal komen. Dat wil ik zorgvuldig doen. Ik verwacht uw Kamer deze reactie eind september te kunnen sturen. Ik zal daarin de beantwoording van deze vraag meenemen.

Vraag 2

Beoordeelt u de belevingsvlucht, ondanks het feit dat het vliegtuig leeg was (en daarmee lichter en stiller), representatief voor het te verwachten geluid, omdat het verder representatief was voor het type waarmee in de milieueffectrapportage (MER) is gerekend en omdat de vlucht behoudens enkele kleine afwijkingen volgens planning verliep?

Uitgangspunt bij de belevingsvlucht was om een zo realistisch mogelijke beleving te simuleren, en mensen daarmee een indruk te geven van het geluid dat een overvliegend toestel geeft. De beperkingen die voor de belevingsvlucht golden zijn vooraf aan de regiegroep inzichtelijk gemaakt en gecommuniceerd. Met inachtneming van deze beperkingen werd en wordt de belevingsvlucht als een waardevolle ervaring voor omwonenden beschouwd.

Vraag 3

Als de praktijk van de belevingsvlucht afwijkt van berekeningen uit de MER, is de MER dan wel representatief voor de milieueffecten die omwonenden kunnen verwachten?

Ja, het geactualiseerde MER voldoet aan alle wettelijke vereisten. De geluidbelasting en overige milieueffecten zijn berekend op basis van de wettelijke berekeningsvoorschriften. De Commissie voor de m.e.r. heeft positief geadviseerd over de actualisatie van het MER; in haar advies van 18 april 2018 is geconcludeerd dat het MER»18 alle essentiële informatie bevat over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport, zodat het milieubelang volwaardig kan worden meegewogen in het besluit over dat gebruik.

Vraag 4

Is de MER opgesteld volgens alle vereisten? Zo ja, zijn deze dan, gezien de verschillen met de praktijk, voldoende om de milieueffecten adequaat te beschrijven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn de geluidsprofielen waarop de MER gestoeld is en die voor elk vliegtuigtype zijn opgesteld door de fabrikant van dat type, accuraat genoeg? Worden deze in de praktijk en onafhankelijk getest? Worden de geluidsprofielen gestaafd met metingen? Klopt het dat de geluidsprofielen worden gemaakt op basis van informatie die door de vliegtuigfabrikant wordt aangeleverd? Wordt deze informatie nog onafhankelijk getoetst met geluidsmetingen uit de praktijk?

Voor dit antwoord verwijs ik naar een eerder antwoord op Kamervragen3. In dat antwoord heb ik aangegeven dat bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte gebruik wordt gemaakt van geluidcertificatiegegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels en welke regels daarvoor gelden. In aanvulling daarop verwijs ik naar bijlage 5 van de actualisatie van het MER (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad). Daarin is toegelicht wat vliegprofielen zijn en hoe die tot stand komen. Zoals bekend bij uw Kamer zijn de voor de actualisatie van het MER opgestelde vliegprofielen gevalideerd door de onderzoeksbureaus To70 en Adecs Airinfra. Ook zijn deze gecontroleerd door dBvision in de contra-expertise.

Vraag 6

Vertrouwt u er, gezien het feit dat deze belevingsvlucht en de praktijkmetingen uniek waren en dat voor alle andere luchthavens uitsluitend berekeningen zijn gebruikt voor de MER of het geluid in de praktijk als bulk wordt gemeten, op dat alle andere berekeningen wel de praktijk voldoende benaderen? Is de afwijking bij deze uniek gemeten vlucht geen aanleiding om alle profielen, modellen en berekeningen nogmaals tegen het licht te houden?

Ja, dat kan ik mij herinneren. De belevingsvlucht was alleen bedoeld om mensen een zo goed mogelijke indruk te geven van het geluid dat een overvliegend vliegtuig op de routes van en naar Lelystad Airport maakt. Voor het antwoord op de overige vragen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1, 3, 4 en 5.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van de geluidsmetingen van de belevingsvlucht voor de 48 Lden-contour? Als deze geluidsmetingen worden gebruikt als piekbelasting, hoeveel gehinderden zouden er dan zijn? Welke gemeenten die eerder als belanghebbende zijn aangemerkt, zouden dat dan wel zijn?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u voorafgaande aan de belevingsvlucht aangaf dat de opening van Lelystad Airport ook doorgang zou vinden als de herrie de omwonenden zou tegenvallen?2 Nu uit objectieve metingen blijkt dat er fors meer geluid was dan voorspeld, welke gevolgen moet dit hebben voor routes en stijgprofielen, en voor de doorgang van het hele project?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van mening dat met deze belevingsvlucht het draagvlak in de regio voor de luchthaven is afgenomen of toegenomen?

De belevingsvlucht was bedoeld om een zo realistisch mogelijke beleving te simuleren. Ik heb geen representatief onderzoek laten uitvoeren naar het draagvlak voor de luchthaven voor en na de belevingsvlucht.

Vraag 10

Waarom kiest Nederland ervoor om metingen geen rol te laten spelen in de validatie van modellen, terwijl in andere landen metingen worden betrokken bij de geluidsberekeningen die gedaan worden om overlast te voorspellen, bijvoorbeeld bij Heathrow? En zou bij het model dat rond Heathrow gebruikt wordt getoetst kunnen worden of dit geschikt is voor de Nederlandse context?

Op dit moment wordt er gewerkt aan het krijgen van inzicht in de relatie tussen meten en berekenen van vliegtuiggeluid rondom de luchthaven Schiphol. In dit kader heb ik onder meer het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) opdracht gegeven om een trendvalidatie hiernaar uit te voeren. Ook heb ik een deskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA) gevraagd om mij te adviseren over de relatie tussen het meten en berekenen van vliegtuiggeluid in het licht van zijn ervaringen bij onder andere Londen Heathrow. Daarnaast wordt er binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) gekeken naar mogelijke toepassingen voor het meten van vliegtuiggeluid. Wanneer de trendvalidatie, het advies van de CAA-deskundige en de besprekingen in de ORS zijn afgerond, zal ik uw Kamer informeren over potentiële toepassingen van het meten van vliegtuiggeluid in relatie tot het berekenen ervan, en de conclusies die ik daaraan verbind.

Vraag 11

Wat zijn, gezien het feit dat voor de ervaren overlast de piekbelasting en de frequentie cruciaal zijn, de mogelijkheden om naast de Lden ook piekbelasting in een norm te hanteren? In England en Zwitserland wordt gewerkt met «above average» geluidsbelasting. Is het mogelijk om in Nederland ook een eenheid te ontwikkelen om piekbelasting te monitoren?

Voor geluid wordt in Nederland gebruik gemaakt van de in Europees verband (richtlijn 2002/49/EC) geharmoniseerde Lden maat. Zowel piekbelasting als frequentie van vliegtuigbewegingen worden meegenomen in de Lden berekening. Voor piekbelasting is er geen geharmoniseerde Europese aanpak. Om belanghebbenden meer inzicht te bieden wordt in veel landen ook andere informatie gepubliceerd over de geluidsbelasting van het vliegverkeer. Zo publiceert Schiphol, op basis van metingen van het zogenaamde NOMOS geluidmeetnetwerk, real time informatie over de lokale geluidbelasting per vliegtuigbeweging. Mede op basis van die ervaringen en de activiteiten die zijn vermeld onder vraag 10 zal ik uw Kamer informeren over de mogelijkheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt»?1

Ja.

Vraag 2

Deugt de werkwijze van het bureau dat destijds de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heeft verricht, gezien het feit dat volgens de geciteerde onderzoekers de opbrengsten worden overschat en de maatschappelijke kosten worden onderschat en zij spreken van «aantoonbare vooringenomenheid»? Moet de werkwijze niet transparanter? Kunnen de berekeningen, bronnen en methodes gepubliceerd worden? Kan de luchthaven verzocht worden om een second opinion van de MKBA te laten doen?

De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond.
Ik wacht een aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Een ontwerp luchthavenbesluit wordt uw Kamer in voorhang aangeboden.
De directie van de luchthaven RTHA heeft mij desgevraagd meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. De directie van RTHA zal ook de gebruikte berekeningen, bronnen en methodes openbaar maken. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 3

Moet er, gezien het feit dat de kosten voor de omgeving volgens de geciteerde onderzoekers veel hoger zijn dan wat de MKBA berekende, o.a. omdat de kosten van de klimaatschade te laag zijn ingeschaald, geen standaard komen voor de berekening van de klimaatschade van de luchtvaart?

Voor wat betreft het waarderen van effecten op het milieu geldt sinds 2017 een aanvullende nieuwe standaard, die uitwerkt hoe effecten op het milieu in een MKBA berekend dienen te worden. Dit is de werkwijzer MKBA (CE Delft, 2017). Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen.
Zie verder mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 4

Hoe verhoudt de kritiek van de geciteerde onderzoekers zich tot de recente berekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met betrekking tot de milieukosten door o.a. verkeer en luchtvaart?

Voor luchthavens geldt het volgende. Op grond van de genoemde leidraad maatschappelijke kosten en batenanalyses wordt aangenomen dat geluidsoverlast als gevolg van vliegverkeer is gekwantificeerd door te kijken naar de waardedaling voor woningen. Aangenomen is dat deze waardedaling onder andere ook het verminderd woongenot en het effect op gezondheid representeert. Het effect van emissies (stikstofoxide, zwaveldioxide, fijnstof en vluchtige organische stoffen) op luchtkwaliteit is ook gewaardeerd. Omdat het effect vooral lokaal is, is alleen de uitstoot tijdens het starten en landen op de Nederlandse luchthavens meegenomen. De klimaateffecten zijn gewaardeerd op basis van de CO2-uitstoot. Er is gekozen voor een benadering waarbij de helft van de CO2-uitstoot van een vlucht van en naar Nederlandse luchthavens is toegerekend aan Nederland. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen Europese en intercontinentale vluchten vanwege de grootte van het vliegtuig en het aantal kilometers dat een vliegtuig aflegt.

Vraag 5

Hoe wordt nu gezondheidsschade door luchtvervuiling of lawaai meegenomen in MKBA-berekeningen? Hoe is dit meegenomen in de MKBA van Rotterdam The Hague Airport (RTHA)? Hoe is dit meegenomen bij Lelystad? Hoe wordt dit meegenomen bij Schiphol?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe wordt in dergelijke onderzoeken het verlies aan gezondheid en levensverwachting van omwonenden gewaardeerd, ten opzichte van de toegenomen omzet en winst?

Hiertoe verwijs ik naar Hoofdstuk 5 en bijlage C.2 van de Werkwijzer MKBA bij Milieu, CE Delft (2017). Op 4 september 2017 is de werkwijzer u door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 28 663, nr. 70).2

Vraag 7

Heeft het verlies aan woningwaarde, dat volgens de onderzoekers te laag is berekend, mogelijk juridische gevolgen? Hebben omwonenden een terechte claim tegen de luchthaven? Wie moet het waardeverlies compenseren?

Op grond van de Wet luchtvaart komt door het luchthavenbesluit veroorzaakte schade onder de in artikel 8.31, eerste lid, geformuleerde omstandigheden, voor rekening van het Rijk. Het gaat dan om schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van de benadeelde behoort te blijven en waarvan de vergoeding niet of niet voldoende op andere wijze is verzekerd. Belanghebbenden kunnen daarvoor een aanvraag indienen. Dan wordt beoordeeld in hoeverre aanspraak op schadevergoeding bestaat.

Vraag 8

Klopt het dat de groei van de luchthaven vooral ten goede komt aan de luchthaven zelf en dat er verder weinig baten voor de omgeving zijn? Kan dit worden gekwantificeerd? Geldt dit ook voor andere regionale luchthavens?

Dit zijn zaken die onderzocht worden in de te actualiseren MKBA. In algemene zin geldt voor alle regionale luchthavens dat een eventuele ontwikkeling altijd economische effecten (het bedrijfsbelang en economische effecten als werkgelegenheid, impact op vestigingsklimaat en reistijdeffecten) en milieueffecten (zoals geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit) genereert. Die zullen dan ook altijd bij de afwegingen worden betrokken.

Vraag 9

Moet de omgeving niet meeprofiteren van de luchthaven om zo lusten en lasten eerlijk te verdelen? Hoe zouden de getroffen omwonenden kunnen delen in de winsten en andere baten? Heeft RTHA omgevingsfondsen, zoals deze voor windprojecten ook vaak bestaan?

Werkgelegenheid in de omliggende gemeenten is een van de eerste lusten van een luchthaven. RTHA heeft geen omgevingsfonds of iets vergelijkbaars. Wel is de luchthaven een innovatieprogramma gestart om samen met bedrijven, onderzoeks- en onderwijsinstellingen in haar regio de Kennis uit te wisselen, als living lab voor nieuwe ontwikkelingen te dienen.

Vraag 10

Deelt u de mening van de onderzoekers dat het «niet verantwoord» is om op basis van deze MKBA beslissingen over groei te nemen en dat deze eigenlijk over moet?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kunt u inschatten, nu uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Public eye blijkt dat het bijmengen van schadelijke stoffen aan brandstoffen voor de export een redelijk normale gang van zaken is, om welke hoeveelheden het gaat en wat de gevolgen voor de volksgezondheid van de getroffen West-Afrikaanse landen zijn?1

In het ILT-rapport is beschreven dat het onderzoek 1,2 miljard liter benzine en 900 miljoen liter diesel voor de West-Afrikaanse markt betrof.
Motorbrandstoffen bestaan over het algemeen volledig uit stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid. In het rapport wordt aangegeven welke stoffen het risico voor de gezondheid verhogen. De normen die gelden in een aantal West-Afrikaanse landen laten bepaalde componenten in (veel) hogere concentraties toe dan in de EU. Het gebruik van de voor West-Afrika geproduceerde brandstoffen leidt tot meer uitstoot van fijnstof en kankerverwekkende stoffen dan in Europa is toegestaan. Ik kan niet aangeven hoe de gevolgen hiervan voor de volksgezondheid zich verhouden tot het effect van andere milieuhygiënische problematiek in de betreffende landen.

Vraag 2

Zijn er geen wetten en regels die verbieden dat onze export elders de volksgezondheid in gevaar brengt, ook al hebben de importerende landen andere of geen regels hieromtrent?

De meeste EU-regelgeving inzake stoffen richt zich op het op de markt brengen in de EU, en niet op het op de markt brengen elders. Uitzondering hierop is de Verordening inzake voorafgaande toestemming, prior informed consent (PIC). Die kent in geval van export van bepaalde gevaarlijke stoffen een procedure waarbij het land van bestemming vooraf wordt geïnformeerd. Dit land kan vervolgens bezwaar maken. Aangezien het hier om door de landen zelf gehanteerde wettelijke normen gaat, is aanpassing van die normen de sleutel tot het effectief laten werken van deze verordening. Op dit punt verwijs ik verder naar de beantwoording van eerdere Kamervragen over de export van brandstoffen voor de West-Afrikaanse markt2.
Ik zou graag zien dat het gebruik van deze autobrandstoffen wereldwijd wordt uitgebannen. Zoals gezegd is het aanscherpen van de normen door de Afrikaanse landen de sleutel. Zolang er vraag is naar deze brandstoffen zullen deze ergens geproduceerd worden. Zelfs met een EU-breed verbod kan de levering van brandstoffen gemakkelijk plaatsvinden vanuit andere landen, want dit is een mondiale handel. Het kabinet richt zich daarom met name op het stimuleren van de Afrikaanse landen zelf om goede wet- en regelgeving aan te nemen, alsmede op maatschappelijk verantwoord ondernemen. Een aantal West-Afrikaanse landen heeft inmiddels strengere zwavelnormen aangekondigd.
Via het VN-milieuprogramma (UN Environment) blijft Nederland het programma ondersteunen dat inzet op een versnelling van de invoering van schonere brandstoffen in West-Afrikaanse landen. Bijvoorbeeld in regionaal verband via de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (ECOWAS), om waar mogelijk geharmoniseerde standaarden tussen verschillende landen af te spreken. In de context van het Verdrag van Bazel zal ik de betreffende landen wijzen op de mogelijkheden om brandstoffen die niet voldoen aan een bepaalde kwaliteit te notificeren als afval, zodat exporterende landen (zoals Nederland) de export moeten verbieden.
Verder kan mondiale samenwerking op het gebied van chemicaliën en afval bijdragen aan het aanpakken van deze problematiek. Mede daarom heb ik mij op 18 juli in New York aangesloten bij de Alliance for High Ambition on Chemicals and Waste, als vervolg op de huidige Strategic Approach to International Chemicals Management (SAICM).
Het kabinet verwacht van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. Het kabinet heeft het Nationaal Contactpunt (NCP) voor de OESO-richtlijnen verzocht te kijken naar de mate waarin de olie- en gassector de OESO-richtlijnen naleeft. Het NCP kijkt binnen dit onderzoek ook naar deze specifieke praktijk van export van brandstoffen naar Afrika. Het rapport kan meer inzage geven in de mate waarin en de wijze waarop partijen in de brandstofketen invulling geven aan hun ketenverantwoordelijkheid. Het kabinet hoopt het NCP-rapport dit najaar te ontvangen.
Het kabinet wil daarnaast de dialoog bevorderen van alle betrokken stakeholders over hun mogelijke bijdrage om de bestaande situatie te verbeteren. In 2016 heeft de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking het overleg tussen de relevante partijen geïnitieerd (met als deelnemers onder andere vertegenwoordigers van West-Afrikaanse en Europese landen, UN Environment, OESO, de gemeente Amsterdam, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam en vertegenwoordigers van Afrikaanse, Nederlandse en Zwitserse bedrijven). In 2017 heeft de gemeente Amsterdam in nauwe samenwerking met de betrokken ministeries een vervolgoverleg georganiseerd. De Vlaamse overheid heeft met het havenbedrijf van Antwerpen aangeboden een volgende bijeenkomst te faciliteren.
Tenslotte ben ik van mening dat de sector ook via de REACH-verordening beter invulling moet geven aan zijn ketenverantwoordelijkheid. REACH biedt bovendien de mogelijkheid om daar op Europese schaal druk op te zetten. REACH vereist het doorgeven van informatie in de keten, van producent tot gebruiker en afvalverwerker, over de risico’s voor mens en milieu en de benodigde maatregelen ter beheersing van die risico’s. Dit is de inzet van de in het rapport beschreven handhaving van REACH door de ILT.

Vraag 3

Waarom duurt het zo lang tot er wordt overgegaan tot actie, aangezien de Kamer reeds sinds de jaren «90 aandacht vraagt voor het bijmengen van afval aan bunkerolie, er in 2013 moties over zijn aangenomen en het gezien uw brief bekend is dat het merendeel van de door de ILT gecontroleerde bedrijven zich niet aan de REACH verordening houdt?

Dat veel bedrijven in de brandstofsector de REACH-regels niet goed naleven, is pas gebleken in het recente onderzoek van de ILT. Met de innovatieve gecombineerde afval/REACH-handhaving in deze sector loopt de ILT voorop in de EU en ook wereldwijd. Het ILT-onderzoek heeft geleid tot handhavend optreden, zoals in algemene zin beschreven in antwoord 5 en 6, en voor specifieke gevallen in het ILT-rapport. Het rapport legt ook uit dat het voorheen bijzonder lastig was om aan te tonen dat zich afvalstoffen in brandstoffen bevinden, wat de mogelijkheid voor handhavend optreden sterk beperkte. Niettemin zijn de afgelopen jaren meerdere acties uitgevoerd, gericht op het tegengaan van bijmenging van illegale stoffen in scheepsbrandstof, onder meer naar aanleiding van de moties uit 2013. Deze acties zijn meest recentelijk beschreven in de brief van 14 maart 20183.

Vraag 4

Waarom worden er nu pas monsters van brandstoffen genomen?

Het nemen van monsters gebeurde ook in het verleden. Er werd gecontroleerd op stoffen waarvoor een wettelijke grenswaarde bestaat, met name zwavel en organische halogeenverbindingen. Meer diepgaande analyse van stookolie is kostbaar en analytisch-chemisch complex. Recente technische ontwikkelingen geven meer mogelijkheden. De ILT heeft daarom in 2017 een groot aantal monsters genomen van stookolie voor zeeschepen. Resultaten van de analyse van deze monsters worden in het najaar van 2018 verwacht. Chemische analyse kan onder meer gebruikt worden om vast te stellen of de brandstof overeenstemt met de benaming en het REACH-registratienummer waaronder hij wordt verhandeld. Hiermee loopt de ILT zoals gezegd voorop.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties voor bedrijven die zich niet aan de regels houden? Hoeveel zaken zijn overgedragen aan het Openbaar Ministerie (OM)? Hoeveel strafrechtelijke veroordelingen zijn recent uitgesproken met betrekking tot deze zaken?

Bedrijven die zich niet aan de regels houden, kunnen zowel bestuursrechtelijk worden aangepakt als strafrechtelijk worden vervolgd. De ILT heeft naar aanleiding van de gecombineerde afval/REACH-controles zes zaken overgedragen aan de Inlichtingen- en Opsporingsdienst (onder de ILT vallend). Het Openbaar Ministerie onderzoekt deze signalen op aanknopingspunten voor mogelijk strafrechtelijk onderzoek. Over deze signalen kan ik geen nadere mededelingen doen. Afstemming tussen de ILT, de IOD en het OM op dit terrein is niet pas recentelijk gestart, maar de normale gang van zaken bij ernstige overtredingen.

Vraag 6

Waarom wordt er nu past gestart met de afstemming tussen ILT, OM en Inlichtingen- en Opsporingsdienst (IOD)? Is dat niet de normale gang van zaken bij overtredingen die de ILT constateert?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Waarom wordt er nu pas gestart met «overlegtrajecten» met de betrokken brancheorganisaties om ervoor te zorgen dat zij zich aan de wet houden? Is het niet een beetje naïef om enerzijds te veronderstellen dat men de regels onvoldoende kent en zich onvoldoende bewust is van de noodzaak en anderzijds te constateren dat zaken bewust buiten de boeken worden gehouden?

Er wordt al veel langer met de brancheorganisaties gesproken en dat heeft ook vruchten afgeworpen, beschreven in mijn brief van 14 maart 2018 waaraan ik hierboven al refereerde4. In het recente onderzoek van de ILT naar de naleving van REACH is niet gebleken dat er zaken bewust buiten de boeken worden gehouden.

Vraag 8

Waarom zou er sprake moeten zijn van een «gelijk speelveld» bij de handhaving van deze sector? Moet de wet niet gewoon in alle gevallen naar letter en geest worden gehandhaafd? Ook als andere landen daar lakser in zijn? Heeft Nederland, als land met de grootste bunkerhaven en de grootste benzinehaven, niet juist een extra grote verantwoordelijkheid? Is het niet beter dat een industrie die niet veilig en schoon kan of wil werken gewoon verdwijnt? En als dat «gelijk speelveld» dan zo van belang is wat gaat u dan heel concreet doen om vooral België, in Antwerpen, eenzelfde handhavingsaanpak als de ILT te laten uitvoeren waar ook veel benzine en diesel voor West Afrika wordt geblend, en veel producenten van blendstocks voorbrandstoffen gevestigd zijn zoals olieraffinage een chemische industrie?

Uiteraard moet er gehandhaafd worden. Door hiermee voorop te lopen, neemt Nederland de verantwoordelijkheid die past bij een koploper op het gebied van brandstofproductie. De marktvraag naar de betreffende (goedkope) brandstoffen maakt dat de productie zich naar landen kan verplaatsen waar de handhaving minder streng is. Daarom is voor maximaal effect van de handhaving een gelijk speelveld noodzakelijk en agendeer ik de handhaving van REACH op brandstoffen in Europees verband en wordt het Forum (Europees samenwerkingsverband voor handhavers van REACH) regelmatig op de hoogte gebracht van de Nederlandse ontwikkelingen. Ook heeft de ILT haar ervaringen gedeeld met inspecteurs uit België, Duitsland, Estland, Zweden en Finland. Met onder andere België en Duitsland worden grensoverschrijdende brandstofstromen van specifieke bedrijven onderzocht op naleving van de afval- en REACH-regelgeving.

Vraag 9

Sluit de «Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal», die Nederland heeft ondertekend en waarin staat dat «clear agreements have been made on the international trade in, and safe processing of, hazardous (chemical) waste. The signatory countries oblige themselves to restrict the international trade in hazardous waste as much as possible, to process hazardous waste as close as possible to the place where it is created and to limit hazardous waste as much as possible.» het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit?

Nee. Tot nu toe is niet vastgesteld dat de autobrandstoffen die geëxporteerd worden naar West-Afrika een afvalstof zijn. Het Verdrag van Bazel ziet alleen toe op het grensoverschrijdend transport van gevaarlijke afvalstoffen. Pas als de grondstoffen voor deze brandstoffen niet aan REACH kunnen voldoen (bijvoorbeeld vanwege bepaalde verontreiniging of onvoldoende bekende samenstelling), worden ze gekwalificeerd als afvalstof en mogen ze niet worden bijgemengd. Gebeurt dat toch, dan kwalificeert de verkregen brandstof in zijn geheel als gevaarlijk afval en is de export naar West-Afrikaanse landen verboden. Dit moet het vervolg van het ILT-onderzoek gaan uitwijzen.

Vraag 10

Kunt u de bepaling: «The convention determines that pesticides and other hazardous chemicals be prohibited in their own country and may not be exported to other (developing) countries.» uit de «Rotterdam Convention on the Prior Informed Consent Procedure for Certain Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade» uit 1998 duiden, in relatie tot het bijmengen van afval aan brandstoffen voor Afrika? Sluit dit verdrag het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit? Ook als deze blends in delen van Afrika niet illegaal zijn?

Het Verdrag van Rotterdam bevat geen bepaling zoals in de vraag wordt geciteerd. Het doel van dit verdrag is verantwoordelijkheid te delen en informatie uit te wisselen. Hiertoe is een kennisgevingsprocedure ingesteld en is er de mogelijkheid voor het land van bestemming om bezwaar te maken tegen een voorgenomen import.

Vraag 11

Komt het voor dat een blendstock die volgens de REACH-registratie vanwege gevaar voor mens en milieu niet geschikt is voor brandstof wel in een brandstof voor West-Afrika wordt gemengd? Vindt u dat dat moet kunnen? Wat is de reikwijdte van REACH? In hoeverre zijn de REACH-richtlijnen ook van toepassing op alle productie en export naar landen buiten Europa? En hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak van de directeur van United Nations Environment Programme (UNEP) op het onderzoek van ILT: «The shipping of dirty fuels to West Africa has been nothing short of an environmental and public health scandal. The notion that some parts of the world don’t deserve the same kind of health protection as others is simply shocking,» Head of UN Environment Erik Solheim said. «The industry players also have a critical role in raising the bar. Substandard products should not be sold even if they meet national standards.»?

Als een producent in de EU bij het samenstellen (blenden) van autobrandstof een stof gebruikt die volgens de REACH-registratie niet geschikt is als blendstock voor autobrandstof, overtreedt hij de regels van REACH. De brandstof waarin de stof is bijgemengd, voldoet dan evenmin aan REACH en is formeel een afvalstof. De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) verbiedt dan de export naar niet-OESO-landen. Volgens het rapport van de ILT bieden de registraties van een aantal brandstofcomponenten onvoldoende informatie over de gevolgen van het gebruik voor het milieu en de volksgezondheid. Als aanvulling van deze informatie tot de conclusie leidt dat de stof niet geschikt is gezien zijn risico’s, zal gehandhaafd worden als desondanks zo’n stof gebruikt wordt in autobrandstoffen.
De ILT heeft het Europese Chemicaliën Agentschap (ECHA) de vraag voorgelegd of de reikwijdte van de REACH-verordening zich beperkt tot toepassing van de (brand)stof op de Europese markt of dat de ketenverantwoordelijkheid zich ook uitstrekt tot gebruik buiten de EU.
Als REACH onvoldoende juridische basis blijkt te leveren voor het tegengaan van bijmenging van onverantwoorde stoffen («substandard products»), zal ik de producenten onverkort aanspreken op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid.» Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 verwacht het kabinet van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren, dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren.

Vraag 12

Is het voor de betekenis en het doel van REACH niet van groot belang dat ook de risico’s van emissies bij verbranding in de beoordeling wordt meegenomen, en dat bij de REACH registratie van stoffen die onder REACH brandstofcomponent als gebruik hebben duidelijk is wat de gevolgen zijn als deze wordt geblend in benzine of diesel? Wat gaat u eraan doen om er voor te zorgen dat de sector als registranten van stoffen onder REACH zo snel mogelijk bij de blootstellingscenario van stoffen rekening gaat houden met de emissies bij verbranding?

Op grond van het principe dat de REACH-registratie informatie moet bevatten over emissies tijdens gebruik en verwijdering zet de ILT bij de meest relevante bedrijven in op juiste naleving hiervan. Tevens zal de kennis en ervaring die hierbij wordt opgedaan, gedeeld worden met de betreffende sector.

Vraag 13

In hoeverre staat de export van benzine en diesel, die onder de normen ligt die in Europa gelden voor benzine en diesel, haaks op de doelstellingen van de conventie van Bamako? Is hierover contact geweest met de Afrikaanse landen waar deze diesel en benzine aan verhandeld wordt?

Het Verdrag van Bamako biedt de aangesloten Afrikaanse landen de mogelijkheid om de import te verbieden van gevaarlijk afval en van chemische stoffen die vanwege hun gevaareigenschappen in het land van productie verboden of niet geregistreerd zijn. De Partijen bij het Verdrag kunnen gevaarlijke stoffen, die aan de in het Verdrag opgenomen criteria voldoen, van hun markt weren door deze als gevaarlijke afvalstof aan te merken en als zodanig te notificeren bij het Verdrag van Bazel. De landen in West-Afrika hebben dergelijke notificaties niet gedaan ten aanzien van de brandstoffen die zij vanuit Nederland (of elders) importeren. Wel is deze mogelijkheid besproken tijdens een side event van de 13e Conferentie van Partijen van het Verdrag van Bazel op 1 mei 2017, waar diverse vertegenwoordigers van West-Afrikaanse lidstaten aanwezig waren. Eén van hen meldde dat de introductie van «clean diesel» tijd kost in verband met het aanpassen van de raffinaderijen in eigen land die hoogzwavelige diesel produceren. Deze is vergelijkbaar met de geïmporteerde diesel. Zolang het land zelf nog deze diesel produceert, zal het deze niet als afval kwalificeren.

Vraag 14

Waarom mag Mangaan (methylcyclopentadieen-mangaan-tricarbonyl) volgens de richtlijn 2009/30/E niet worden toegevoegd aan Europese benzine, maar wel toegevoegd aan benzine die naar Afrikaanse landen wordt geëxporteerd? Wat zijn de risico’s hiervan? Is het toegestaan deze stof bij te mengen in diesel en benzine voor de Afrikaanse markt, terwijl deze stof in Europa niet aan brandstoffen toegevoegd mag worden? Zou de REACH-registratie niet gebruikt moeten worden om de gezondheid van alle mensen te beschermen?

De genoemde mangaanverbinding is geregistreerd onder REACH en mag daarom voor het maken van brandstoffen gebruikt worden. De EU-wetgeving stelt echter aan het gehalte in autobrandstof voor de interne markt een maximum van 2 mg/l5. Met een dergelijk laag gehalte wordt het beoogde effect van mangaan op de ontbrandingseigenschappen in de motor («octaangetal») niet bereikt, zodat toevoeging van mangaan geen zin heeft. In Europese brandstof worden de benodigde ontbrandingseigenschappen daarom op andere wijze verkregen. In West-Afrikaanse landen is mangaan veel ruimer genormeerd. Daardoor is mangaan wel bruikbaar om het octaangetal te verhogen van benzine voor deze landen.
Mangaanverbindingen die bij verbranding van benzine ontstaan, kunnen bij inademing leiden tot schade aan het zenuwstelsel. Daarnaast is mangaan al in kleine concentraties schadelijk voor de automotor en de emissieverlagende systemen van voertuigen. Dit versterkt de in de rapportage beschreven gezondheidsrisico’s van andere stoffen.
De reikwijdte van REACH en andere EU-wetgeving beperkt zich tot het stellen van eisen aan het op de markt brengen en gebruik van stoffen binnen de EU. Onder REACH kan geen exportverbod worden opgenomen. Of REACH-registratie van mangaan voor het blenden in Nederland van benzine voor de West-Afrikaanse markt juridisch correct is, wordt momenteel door de ILT nader onderzocht.

Vraag 15

Is de productie en export van vervuilde brandstoffen en brandstoffen die bij gebruik tot excessieve luchtvervuiling en gezondheidsrisico’s leidden, geen overtreding van de algemene zorgplicht (Wet milieubeheer)?

De ILT onderzoekt of de algemene zorgplicht in de Wet milieubeheer de mogelijkheid biedt om producenten van blendstocks en brandstofhandelaren juridisch aan te spreken op hun ketenverantwoordelijkheid. Uiteindelijk zal jurisprudentie hierover duidelijkheid moeten geven.

Vraag 1

Heeft de actualisering van welke gegevens uit 2016, waarop het Tracébesluit was gebaseerd, geleid tot de wijziging van het Tracébesluit Ring Utrecht? Waarom waren deze gegevens in 2016 nog niet beschikbaar?1

Ja. Vanaf de zomer 2017 heeft een uitwerking plaatsgevonden van het Tracébesluit 2016. Hierbij is geconstateerd dat er binnen de grenzen van het Tracébesluit meer groen direct langs de snelwegen en in de knooppunten moet verdwijnen dan op basis van het gebruikte kaartmateriaal en de gehanteerde methode was voorzien. De eerder gebruikte kaarten en gehanteerde methode bleken geen volledig beeld te hebben gegeven.
Daarnaast is dit het gevolg van de extra benodigde (tijdelijke) ruimte voor de werkzaamheden en de te nemen minder hinder maatregelen om tijdens de werkzaamheden het verkeer vlot en veilig te laten doorstromen.
Vervolgens is de inventarisatie van het groen hierop aangepast en is er gezocht naar compensatielocaties. Tegelijkertijd heeft er afstemming met de bestuurlijke partners en natuurbeheerders in de regio plaatsgevonden.
De compensatie van groen wordt vastgelegd in een Tracébesluit. Voor het formeel regelen van de compensatie van het extra groen is daarom een wijzigingstracébesluit nodig.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vanwege verouderde gegevens kennelijk maar liefst 28 hectare groen moet worden verwijderd?

Het is jammer dat er extra groen moet verdwijnen, maar dit zal volledig worden gecompenseerd. Het extra groen dat moet verdwijnen bestaat uit stroken direct langs de snelwegen en in de knooppunten. Dit groen betreft geen bomen in landgoed Amelisweerd en ook geen bomen in wandelgebieden en woonwijken, zoals Hoograven, Lunetten (park de Koppel), Rijnsweerd of Voordorp. We hebben goede afspraken kunnen maken met de bestuurlijke partners en natuurbeheerders over de compensatie van het verdwijnen van dit extra groen. Alle bomen en groenvoorzieningen worden 1 op 1 gecompenseerd in de directe omgeving van het project. Hierbij blijft de extra compensatie van 5,7 hectare uit het Tracébesluit 2016 gehandhaafd.

Vraag 3

Vindt u dat u een goed besluit heeft kunnen nemen, ondanks dat de gegevens kennelijk niet op orde waren?

Ja, want het betreft maar een zeer beperkt deel van de gegevens op basis waarvan het besluit is genomen.

Vraag 4

Wat betekent deze wijziging voor het participatietraject dat voorafging aan het Tracébesluit, nu dit met kennelijk verouderde gegevens is doorlopen?

Er heeft een uitgebreid participatietraject plaatsgevonden voorafgaand aan de vaststelling van het Tracébesluit 2016. Voor de onderdelen die met het Tracébesluit 2018 worden gewijzigd volgt er dit najaar een traject waarbij het mogelijk is om beroep in te dienen.

Vraag 5

Waarom is dit gewijzigde Tracébesluit niet opengesteld voor bezwaar en beroep, nu blijkt dat op een van de belangrijkste bezwaren van insprekers, namelijk het kappen van bomen, de gegevens verouderd blijken? Waarom is dat bij andere gewijzigde Tracébesluiten (waaronder A15/A20 Blankenburgverbinding en A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten-Spakenburg) wel gebeurd?

Door de aard van deze wijziging volstaat een wijzigingstracébesluit en is eerst een ontwerp wijzigingstracébesluit niet noodzakelijk. Belanghebbenden krijgen, net als bij A15/A20 en de A27/A1, nadat het Tracébesluit 2018 ter inzage is gelegd, 6 weken de mogelijkheid om in beroep te gaan.

Vraag 6

Maakt deze wijziging het project juridisch kwetsbaar?

Het betreft een wijziging waarover, wat betreft de compensatie, met de bestuurlijke partners in de regio overeenstemming is bereikt. Er is altijd een kans dat een besluit geen stand houdt bij de Raad van State, maar in dit geval is er geen reden om aan te nemen dat dit bij deze wijziging zich voor zal doen.

Vraag 7

Hoe weegt u dit nadelige gevolg van het Tracébesluit, waarvan volgens het Centraal Planbureau (CPB) en andere onderzoekers de voordelen toch al niet tegen de nadelen opwegen?

Het gewijzigde Tracébesluit verandert niets aan de uitgangspunten op basis waarvan het Tracébesluit is genomen. Nut en noodzaak van dit project staat nog steeds overeind.

Vraag 1

Waarom is voor Amsterdam CS gekozen voor negen sporen en niet voor tien of de tussenvariant van negen en een half waarbij het meest noordelijke spoor voor internationale verbindingen zou kunnen blijven bestaan?1

Samen met de regio ben ik voor over de infrastructuur in Amsterdam tot keuzes gekomen. Hierover heb ik uw Kamer op 18 juni 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 32 404, nr. 86). Met de samenhangende keuze voor negen sporen op Amsterdam Centraal en zes sporen op Amsterdam Zuid kan een robuuste en hoogfrequente dienstregeling worden gereden. De westelijke sporen (westtak) in Amsterdam kunnen hiermee worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
Een variant met tien sporen op Amsterdam Centraal is naar verwachting circa € 100 miljoen duurder. Vanuit vervoersvraag zie ik op dit moment geen reden voor een extra investering. Met het besluit wordt wel ruimte gelaten om hierover later een besluit te nemen om in te kunnen spelen op eventuele gewijzigde inzichten. Dit geldt ook voor een variant waarbij het tiende spoor niet met volledige functionaliteit kan worden gebruikt (een zogenaamde negen-en-een-half variant).

Vraag 2

Wat is nodig om in de toekomst, als daar behoefte aan blijkt, alsnog een extra spoor toe te kunnen voegen? Wat zijn de meerkosten van een tiende spoor als daar nu al (bouwkundig) rekening mee wordt gehouden voor de toekomst ten opzichte van het nu alvast behouden?

Voor het volledig kunnen gebruiken van tien sporen in een nieuwe situatie zijn aanpassingen nodig aan een tweetal perrons. Daarnaast is verbreden dan nodig op de plek waar nu het busstation is gelegen. Nu meenemen van deze maatregelen is geraamd op circa € 100 miljoen extra. Bovendien waarschuwt ProRail voor extra risico’s die gepaard gaan met het realiseren van tien sporen. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.

Vraag 3

Hoe toekomstbestendig is de nu gekozen variant van negen en zes sporen?

De reizigersstromen die in 2030 verwacht worden kunnen worden verwerkt. Ook voor richting 2040 is de verwachting dat de keuze voor negen en zes sporen voldoet. In aanloop naar de besluitvorming is door ProRail aangetoond dat deze variant flexibel is voor meer treinen dan nu binnen het programma hoogfrequent spoorvervoer voorzien. Er is dus ruimte voor enige groei. Daarnaast wordt latere aanleg van een tiende spoor niet onmogelijk gemaakt als na 2030 nieuwe inzichten vragen om andere netwerkkeuzes.

Vraag 4

Hoe wordt de toenemende reizigersstroom van en naar Amsterdam Zuid afgewikkeld? Is er met de komst van de Noord/Zuidlijn voldoende capaciteit?

Amsterdam Zuid wordt met het project Zuidasdok geheel verbouwd. Daarbij is natuurlijk ook plek voor de Noord/Zuidlijn die vanaf deze zomer gaat rijden. In de huidige plannen voor Amsterdam Zuid en bij de Noord/Zuidlijn is reeds rekening gehouden met aanzienlijke groei van het spoorvervoer, de nieuwe positie die Zuid inneemt en het te verwachten gebruik van de metro.

Vraag 5

Is bij de keus voor Amsterdam Zuid als primair station voor internationale treinen ook gekeken naar de behoeften en bestemmingen van internationale reizigers of alleen naar de infrastructurele aspecten? Is rekening gehouden met de mogelijkheid dat op meer Europese bestemmingen de trein in plaats van het vliegtuig gekozen wordt?

Amsterdam Centraal is voor de meeste internationale reizigers geen eindbestemming. Veelal wordt gebruik gemaakt van vervolgtransport om op de gewenste locatie te komen om te werken of verblijven. Dit vergroot de drukte op Amsterdam CS waar al een grote reizigersgroei verwacht wordt. Op de Zuidas zijn veel internationaal georiënteerde bedrijven gevestigd en vanaf Amsterdam Zuid is onder andere het centrum van Amsterdam goed bereikbaar via de Noord/Zuidlijn.
Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de actuele situaties rond de projecten «Over de Maas» en «Vonkelplas» in Alphen en Dreumel?

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden deze projecten zich tot de eerder Kamerbreed geuite zorgen met betrekking tot zandafgravingen, natuurontwikkeling en het storten van vervuild baggerslib?

De zorgen met betrekking tot de projecten «Over de Maas» en «Vonkelplas» zijn vergelijkbaar met de zorgen die zijn geuit tijdens het debat van 14 juni jl. over diepe plassen. Deze zullen worden meegenomen in de toegezegde verkenning.

Vraag 3

In hoeverre hebben de betrokken lagere overheden voldoende mogelijkheden met betrekking tot mankracht, expertise en juridische middelen, om de uitvoering en alle wettelijke bepalingen te controleren en te handhaven?

In de brief van 13 juni 2018 heb ik toegezegd dat de bestaande kaders voor diepe plassen en het toezicht daarop worden geëvalueerd en waar nodig aangepast.1 In het debat van 14 juni 2018 is ook aandacht gevraagd voor de mogelijkheden van betrokken decentrale overheden. Ik neem dit aspect ook mee bij de evaluatie. In de brief aan uw Kamer, waarin ik de uitkomst van de evaluatie zal delen, zal hierop nader worden ingegaan.

Vraag 4

Zijn de afspraken en bepalingen in Alphen en Dreumel in lijn met de ambities van de Staatssecretaris, zoals in het debat over het importeren en dumpen van vervuilde grond uit het buitenland van 14 juni besproken? Zo nee, zijn er nieuwe afspraken mogelijk?

De inhoud van eventuele privaatrechtelijke afspraken is een verantwoordelijkheid van de gemeente. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de eisen en de zorgplicht van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee wordt ook getoetst of de afspraken niet strijdig zijn met de geldende wettelijke eisen. Zoals eerder gemeld, zal ik het kader voor de verondieping van diepe plassen evalueren en zo nodig aanpassen.

Vraag 5

Vormt de verlenging van het contract een bedreiging voor de archeologische artefacten die mogelijk nog in de grond zitten? Zijn hier afspraken over gemaakt?

Een verlenging vormt geen bedreiging voor de mogelijke archeologische artefacten in de bodem. Voor het winnen is een vergunning noodzakelijk op basis van de Ontgrondingenwet. In 2009 is een ontgrondingsvergunning verleend waarbij op grond van een proef werd geconstateerd dat geen archeologische vondsten verwacht werden. De provincie zal de nieuwe inzichten bij de verlenging van de vergunning betrekken. Zo nodig kunnen aanvullende voorwaarden worden gesteld.

Vraag 1

Is het u bekend dat de verbreding van de A27 ter hoogte van Groenekan en Hollandsche Rading gepaard is gegaan met de plaatsing van 18 meter hoge lichtmasten die gedurende de hele nacht blijven schijnen?

Ja, dat is mij bekend.
Gezien de breedte van de snelweg (2 x 3 rijstroken met een brede middenberm van 15,5 m) is het nodig om 18 m hoge masten te plaatsen om de snelweg goed te verlichten. De verlichting wordt uitgeschakeld tussen 23 uur en 5 uur na openstelling van de wegverbreding.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat nog te maken met de bouwperiode. In deze fase gaat de verlichting ’s nachts niet uit als aan de weg gewerkt wordt, in verband met de veiligheid. Door de verlichting aan te laten staan, is het zicht voor de wegwerkers en de weggebruikers goed en kunnen de wegwerkers hun werkzaamheden veilig uitvoeren.

Vraag 2

Is dit in lijn met de afspraken met omwonenden?

Er zijn met omwonenden geen afspraken gemaakt over de hoogte van de lichtmasten. De nachtuitschakeling zoals genoemd in het Tracébesluit A27/A1 is in de voorlichting over het project wel aan omwonenden gemeld. Er is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode blijft branden. In voorkomende gevallen zullen we dit voortaan wel doen.

Vraag 3

Heeft u voorzien dat lichthinder voor de direct langs de snelweg gelegen woningen zou toenemen en dat de omwonenden daarover zouden kunnen gaan klagen?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2, is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode zou blijven branden. Er kan, mede gezien de klachten, worden geconstateerd dat hierover duidelijker gecommuniceerd had moeten worden.

Vraag 4

Hoe verhouden de extra investeringen die langs de A27 zijn gedaan voor de verbetering van de natuur, zoals dassentunnels en ecoducten, zich ten opzichte van de verslechtering voor de natuur (en met name de nacht-actieve dassen) door de toegenomen lichthinder?

Een groot deel van de lichthinder is tijdelijk, want de verlichting gaat na de werkzaamheden ’s nachts weer uit daar waar het veilig kan. LED verlichting zorgt voor gerichter licht en vermindering van strooilicht. De hinder voor de natuur ten gevolge van de hogere masten zal daardoor beperkt blijven.

Vraag 5

Hoe verhoudt zich het feit dat de nieuwe masten drie meter hoger zijn dan gebruikelijk tot het beleid van Rijkswaterstaat dat volgens de website gericht is op het plaatsen van lagere masten?

Zie het antwoord bij vraag 1. Het beleid van RWS is beschreven in het Uitvoeringskader verlichting. De toegepaste masten voldoen aan dat uitvoeringskader. Dat de nieuwe lichtmasten hoger zijn, is een gevolg van wegverbreding van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken met een bredere middenberm. De hogere lichtmasten zorgen voor een betere en efficiëntere verdeling van het licht, dus voor een beter beeld voor de weggebruiker en een geoptimaliseerd energieverbruik.

Vraag 6

Bent u bereid alsnog lagere lichtmasten te plaatsen of de lampen zo te laten richten dat er geen lichthinder voor de omgeving bestaat?

Ik neem klachten vanuit de omgeving zeer serieus. Echter is er op dit moment sprake van een tijdelijke situatie van permanente inschakeling gedurende de nachtelijke uren. Voorzien is dat in de definitieve situatie de verlichting uitgezet wordt tussen 23 uur en 5 uur. De hogere masten zijn niet alleen nodig om alle rijstroken te kunnen verlichten, maar ook om de verkeersveiligheid te borgen.

Vraag 7

Bent u bereid er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen dat de verlichting tussen 21.00 en 05.00 uur wordt uitgeschakeld, zoals ook op veel andere rijkswegen het geval is?

Het landelijk beleid houdt in dat de verlichting tussen 23 uur en 5 uur wordt uitgeschakeld ten behoeve van energiebesparing. Tijdens de bouwwerkzaamheden aan de weg kan de verlichting, uit veiligheidsoverwegingen, in dit tijdsvenster wel aan zijn.

Vraag 8

Deelt u de mening dat na de eerder gemaakte blunder, waarbij Rijkswaterstaat nieuwe geluidsschermen met de geluidsabsorberende kant naar de buitenzijde plaatste, de omwonenden extra tegemoet zouden moeten worden gekomen?

Het aanbrengen van geluidsabsorberende bekleding aan de bewonerszijde is geadviseerd door TNO om reflecterend omgevingslawaai, met name vanaf een spoorlijn, te verminderen. Hieraan ligt een gedegen onderzoek ten grondslag. Het nut van deze benadering is onderschreven door de Omgevingsdienst Regio Utrecht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een betrouwbare overheid zich nooit mag laten verleiden tot gesjoemel en het oprekken van normen en dat het vertrouwen van de burger in de overheid in het algemeen belangrijker is dan een enkel beleidsdoel?

Uiteraard.

Vraag 3

Bent u bekend met het gelijkwaardigheidscriterium dat een maximum stelt aan het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (etmaal) vanwege vliegverkeer (ook wel de «huizennorm» of «oer-norm» genoemd)?

Ja.

Vraag 4

Klopt de bewering van bewonersorganisaties en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat het oorspronkelijk afgesproken aantal van 10.000 zwaarbelastewoningen (1990; 35Ke) is opgerekt naar uiteindelijk 12.300 zwaarbelaste woningen (2005; 58 Lden)? Wist u hiervan? Met welke rechtvaardiging is dit gebeurd? Wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Het criterium voor het aantal gehinderde woningen is in het verleden geactualiseerd. Hier liggen verschillende rapportages aan ten grondslag. Uw Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 25 mei 2007 en 4 februari 20082.

Vraag 5

Bent u bekend met de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 25 mei 2007, waarin het beschermingsniveau van het eerste Luchthavenverkeersbesluit (LVB) (wat betreft het aantal zwaarbelaste woningen) wordt gesteld op 10.000 woningen (bestand 1990) met een geluidsbelasting van 35Ke of meer?2

Ja, zie ook vorige vraag.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat onder het huidige stelsel (met handhavingspunten en grenswaarden) voor de handhaving van de grenswaarden Lden en Lnight de feitelijk gevlogen vliegpaden worden gebruikt en met name NIET de gemodelleerde routes? Wat is het praktijkverschil voor omwonenden tussen de feitelijk gevlogen routes en de gemodelleerde routes, zoals gebruikt bij de vaststelling van het eerste LVB?

De handhaving onder het huidige stelsel is gebaseerd op de feitelijk gevlogen vliegpaden. Bij het eerste LVB vond de modellering voor het Milieueffectrapport (MER) nog niet plaats op basis van de radartracks van vliegbewegingen op Schiphol. Tijdens de actualisatie van de criteria voor gelijkwaardigheid waarover uw Kamer in 2007 is bericht, is daarom een verbeterde routemodellering gebruikt waarin dit is verwerkt. Dit betekent dat de modellering bij het eerste LVB minder goed aansloot bij de daadwerkelijke vliegpaden. Er is nu dan ook geen sprake van een praktijkverschil tussen gevlogen routes en hetgeen waarop wordt gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat, áls de grenswaarden Lden en Lnight zoals vastgelegd in het eerste LVB (Bijlage 2 en Bijlage 3) nog steeds van kracht zouden zijn en door de ILT strikt (dus NIET «anticiperend») zouden worden gehandhaafd, dan maximaal 11.000 woningen (bestand 2005) 58 Lden of meer geluidsbelasting zouden kunnen ondervinden, zonder ook maar één van de grenswaarden uit Bijlage 2 resp. Bijlage 3 van het eerste LVB te overschrijden? Zo nee, waarom niet en hoeveel dan wél, en waarom?

Nee, het uitgangspunt van de Schipholwet was dat onder de nieuwe wet feitelijk niet meer hinder voor de omgeving mocht ontstaan dan onder de Planologische Kern Beslissing (PKB). Actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid geeft aan dat de milieugevolgen van het scenario van het laatste PKB/eerste LVB zijn onderschat/onjuist beoordeeld en daarom zijn aangepast. Daarmee wordt niet meer hinder toegestaan, maar wordt erkend dat die (maximale) hoeveelheid hinder altijd al in dat eerste LVB besloten lag en dus was toegestaan. Grenswaarden waarvan is gebleken dat die destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering) staan hier in feite los van, waarbij het dus zelfs zo is gebleken dat die grenswaarden destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering). Grenswaarden zijn een middel om de criteria voor gelijkwaardigheid operationeel te maken (en zijn daarmee volgend), maar kunnen de criteria voor gelijkwaardigheid niet nader normeren of beperken.

Vraag 8

Onderschrijft u de stelling dat in het hypothetische geval dat na het eerste LVB nimmer meer een wijziging van (de bijlage 2 en 3 van) het LVB zou plaatsvinden, met inachtneming van de grenswaarden ervan (Bijlage 2 en Bijlage 3) maximaal 10.800 woningen (1990) een geluidsbelasting van 35 Ke of meer hadden kunnen moeten dulden? Zo nee, waarom niet, en hoeveel dan wél, en waarom?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria zijn er na 2008 doorgevoerd?

Sinds het eerste luchthavenbesluit (2004) zijn de gelijkwaardigheidscriteria zoals (die horen bij het eerste besluit) twee keer geactualiseerd (2007 en 2013) voor nieuwe inzichten en eenmaal gecorrigeerd (2015).

Vraag 10

Zijn er uitgangspunten/criteria opgesteld voor het actualiseren? Zo nee waarom niet, en wanneer dan wel?

Als de criteria voor gelijkwaardigheid geactualiseerd worden, dan wordt dit door experts getoetst. Daarbij wordt allereerst gekeken of er voor nieuwe inzichten geactualiseerd dient te worden. Actualisatie van de criteria is aan de orde als met de nieuwe inzichten de effecten van de vliegoperatie beter kunnen worden vastgesteld; voor veranderingen in de vliegoperatie wordt niet geactualiseerd, in het kader van handhaving. Vervolgens wordt, om ervoor te zorgen dat de actualisatie past in het beschermingsniveau vanuit het eerste luchthavenbesluit, achtereenvolgens:
Deze stappen zijn in 2007 ook doorlopen. Indien een actualisatie wordt uitgevoerd, wordt Uw Kamer daarover geïnformeerd.

Vraag 11

Wanneer worden die uitgangspunten/criteria met de Kamer besproken?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Zijn alle actualisaties aan de uitgangspunten/criteria getoetst?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met de «Procesbeschrijving MER berekeningen» van 23 maart 2004 versie 1.0, in het bijzonder «Diagram 5 Voldaan aan richtlijnen MER» op pagina 12?3

Het processchema waar naar verwezen wordt («Diagram 5») moet gezien worden in relatie tot de berekeningen die zijn uitgevoerd voor de in 2004 opgestelde MER. Het schema beschrijft hoe, op basis van de toen geldende berekeningsmethode7 een scenario met vliegtuigbewegingen «passend» gemaakt werd binnen de toen geldende criteria (o.a. 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour).
In 2007/2008 heeft een omzetting plaatsgevonden om over te gaan van de Kosteneenheid(Ke) als dosismaat naar de Lden (Level day evening night) als dosismaat. Het uitgangspunt voor de omzetting was dat het verkeersschema dat voldoet aan het criterium 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour ongewijzigd werd toegepast. Voor dit verkeersscenario is de Lden geluidbelasting berekend.
Het toepassen van andere modellen8 heeft als effect dat het aantal woningen verandert van 10.000 binnen de 35 Ke, naar 12.300 binnen de 58 Lden contour. Hoewel dus het aantal woningen binnen de 58 Lden contour hoger is dan binnen de 35 Ke contour, is het aantal vliegtuigbewegingen dat daarbij hoort voor beide situaties gelijk. Het schema («Diagram 5») is opgesteld voor de in 2004 opgestelde MER en is alleen bruikbaar als alle uitgangpunten (en modellen) die voor de berekeningen gelden identiek blijven. Dat is bij de omzetting van Ke naar Lden niet het geval. Daarom kan dit schema niet worden toegepast in een proces waarbij de Kosteneenheid overgaat naar de Lden.

Vraag 14

Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het milieueffectrapport» van Januari 2004, in het bijzonder tabel 4.3 Criteria voor gelijkwaardige overgang op pagina 11?4

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bekend met Artikel XII (Overgangsbepaling geluidbelasting) van de wijzigingswet van 27 juni 2002 (wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol), in het bijzonder lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Bent u het eens met de stelling dat Diagram 5 in combinatie met tabel 4.3 de praktische uitwerking is van Artikel XII, lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Bent u het eens met de stelling dat een herberekening van de milieueffecten van het eerste LVB vanwege een andere routemodellering (ook) dient te voldoen aan Artikel XII, lid a en lid c? En derhalve dient te worden berekend conform Diagram 5 en tabel 4.3? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.