Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Demonstranten in Harlingen willen sluiting afvaloven»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de frequente storingen in de Reststoffen Energie Centrale (afvalverbrander) Harlingen?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat doordat deze afvalverbrander zo vaak technische storingen heeft daardoor de mogelijkheid van uitstoot van giftige stoffen toeneemt en dit mogelijk een bedreiging voor milieu en volksgezondheid betekent?

Volgens (Europese) milieuregelgeving moeten afvalverbrandingsinstallaties de emissies altijd beperken. Emissie-eisen mogen uitsluitend worden overschreden tijdens technisch onvermijdelijke storingen. Tijdens storingen gelden nog wel een aantal emissiegrenswaarden (CO, CxHy en stof) die deels minder streng zijn.
Indien blijkt dat de storing niet binnen 4 uur kan worden opgelost wordt de installatie stilgelegd om te voorkomen dat de uitstoot van niet-reguliere emissies tot bedreiging van milieu of volksgezondheid leidt. Bovendien is het totaal aantal storingsuren per jaar gelimiteerd tot 60.
Het college van gedeputeerde staten van de provincie Fryslân is verantwoordelijk voor de vergunningverlening en het toezicht en kijkt hierbij ook naar de technische staat van de centrale voor zover dat mogelijk risico’s voor mens en milieu oplevert. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud.
De provincie Fryslân controleert Reststoffen Energie Centrale (REC) op deze milieuregels en treedt handhavend op.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de slechte technische staat van de centrale tot deze structurele problemen leidt en dat deze niet met reparaties en incidentmanagement zijn op te lossen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er nog wel sprake van het toepassen van de best beschikbare techniek, als de gebruikte techniek telkens faalt? Wordt daarmee nog wel voldaan aan de voorwaarden van de vergunning en van de algemene voorwaarden voor het bedrijven van een dergelijke installatie?

De beste beschikbare technieken worden bepaald door zowel technische als economische mogelijkheden voor een bedrijfstak. Voordat een techniek als BBT wordt aangewezen is het derhalve zeker dat de techniek zich bewezen heeft. De maximale periodes van storingen zijn in de regelgeving opgenomen. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4.
De provincie Fryslân controleert REC op deze milieuregels en treedt zo nodig handhavend op.
Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan nieuwe BBT-conclusies voor afvalverbrandingsinstallaties.
Deze worden in de loop van dit jaar verwacht. Na publicatie hiervan dient het bevoegd gezag te onderzoeken of de installatie nog voldoet aan de nieuwe BBT-conclusies. Als dit niet het geval is, dienen zowel vergunning als de installatie binnen vier jaar te zijn aangepast.

Vraag 6

Waarom is het toegestaan dat rond (de afhandeling van) een incident of storing de emissies van schadelijke en kankerverwekkende stoffen zoals dioxines niet worden gemonitord, terwijl juist op dat soort momenten de emissies het hoogst zijn?

Momenteel gelden er tijdens storingen geen meetverplichtingen voor componenten zoals dioxine. Dit is conform de huidige Europese regels (Bref Afvalverbranding2 en de Richtlijn industriële emissies3).
Dioxine-emissies worden tweemaal per jaar periodiek gemeten via bemonstering door een meetinstantie (maximaal 6 uur), gevolgd door analyse op een laboratorium. Tijdens storingen kan vanuit praktisch oogpunt een dergelijke meting niet worden uitgevoerd.
Emissies die optreden tijdens storingen worden geschat. Aan de hand van periodieke metingen, die in het verleden zijn uitgevoerd tijdens geplande opstart en stopsituaties, kan een ruwe schatting worden gemaakt van de emissies bij storingen. Op deze wijze vindt momenteel monitoring plaats van storingen en ongewone voorvallen en ontstaat inzicht in de mogelijkheden de emissies te minimaliseren conform het verdrag van Stockholm.
Indien de storingsemissies een substantieel onderdeel uitmaken van de totale jaaremissie, kan een nauwkeuriger inzicht in de emissies tijdens storingen gewenst zijn. De nieuwe BBT-conclusies geven ruimte om continue bemonstering van dioxines in de vergunning op te nemen, waardoor achteraf (beter) kan worden vastgesteld wat de dioxine-emissies precies zijn geweest.

Vraag 7

Is de bepaling dat er niet hoeft te worden gemonitord rond storingen en het (her-)opstarten van de installatie een wettelijke bepaling? Is deze in lijn met het verdrag van Stockholm? Deelt u de mening dat deze bepaling moet worden aangepast, zodat er een goed beeld van de totale emissie van dit soort installaties ontstaat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om te onderzoeken hoe voorkomen kan worden dat tijdens storingen wel ongelimiteerd dioxines en andere schadelijke stoffen in de lucht uitgestoten kunnen worden?

Naar aanleiding van eerdere incidenten met betrekking tot dioxine-emissies bij REC Harlingen heeft RWS-Infomil op basis van informatie van alle omgevingsdiensten met een afvalverbrandingsinstallatie in hun gebied een analyse gemaakt van de problematiek. Op basis hiervan heeft RWS-Infomil een notitie4 opgesteld, waarin mogelijkheden staan beschreven om dioxine-emissies bij storingen te minimaliseren. De notitie is opgesteld ten behoeve van het bevoegd gezag en kan gebruikt worden voor het beperken van dioxine-emissies in vergunningverlening en toezicht.

Vraag 9

Bent u bereid de wet aan te passen met betrekking tot de monitoring van en normering voor emissies van schadelijke stoffen tijdens storingen? Ben u bereid dit ook te doen voor de minimalisatieverplichting van deze emissies tijdens storingen?

Een bedrijf moet vanzelfsprekend alles doen om het aantal incidenten zo beperkt mogelijk te houden. De minimalisatieverplichting richt zich op het terugdringen van reguliere emissies. De maatregelen die daarvoor worden genomen, worden door het bevoegd gezag in de vergunningen vastgelegd.
Naast een verbetering van de milieuprestaties van afvalverbrandingsinstallaties tijdens reguliere bedrijfsvoering, gaan de nieuwe BBT-conclusies ook regels stellen aan de milieubelasting tijdens storingen. De nieuwe BBT-conclusies verplichten bedrijven om een management plan voor storingen en ongewone voorvallen op te zetten. Een dergelijk plan bevat onder meer monitoring van emissies tijdens storingen en maatregelen ter voorkoming van storingen.
Ik laat door RWS-Infomil onderzoeken of bij implementatie van de definitieve BBT-conclusies de verplichting om een management plan voor storingen op te stellen in algemene regels haalbaar en wenselijk is of dat het opnemen van een dergelijke bepaling in individuele vergunningen efficiënter is. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd nader informeren.

Vraag 10

Bent u bereid om met de vergunningverlener en de betrokken handhavende instanties te overleggen over een intrekking van de vergunning, totdat de installatie zodanig is aangepast dat storingen niet meer voorkomen?

Intrekken van een vergunning is een zwaar middel in handen van de provincie Fryslân, dat in beroep op proportionaliteit en subsidiariteit getoetst zal worden door de rechter. Storingen -hoe onwenselijk ook- zijn onlosmakelijk verbonden aan bedrijfsprocessen. Het beperken daarvan is in het belang van het bedrijf en in het belang van de omgeving. Bij deze installatie geldt bovendien een maximum aantal storingsuren van 60 per jaar. Ik wees al eerder op de mogelijkheid voor bevoegd gezag en bedrijf vanuit de nieuwe BBT-conclusies, om te komen tot aanscherping van de vergunning en de installatie. Uiteraard ben ik graag bereid RWS-Infomil de provincie Fryslân hierbij desgewenst te laten ondersteunen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Brand bij kerncentrale Lingen: brand geblust, geen gewonden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de oorzaak van deze brand? Hoe had deze brand voorkomen kunnen worden?

Op donderdagavond 6 december jl. is er een brand geweest in een splijtstoffabriek (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. Er was dus geen brand bij de kerncentrale Emsland. De kerncentrale werd niet bedreigd door de brand.
Als er zich een nucleair- of stralingsongeval voordoet dat gevolgen kan hebben voor een ander land, zijn er internationale verplichtingen2 die zorgen voor het tijdig informeren van de autoriteiten in de buurlanden.
Verder zijn er tussen de autoriteiten van Nederland en Duitsland werkafspraken gemaakt om ook bij ongewone gebeurtenissen, die plaatsvinden bij nucleaire installaties in het grensgebied en geen risico vormen voor de bevolking, informatie uit te wisselen.
Omdat de brand operationeel is afgehandeld conform de procedures en er (mede door de heersende Westenwind) op geen enkel moment een risico voor de Nederlandse bevolking is geweest, was er voor de Duitse autoriteiten geen verplichting tot het terstond informeren van de Nederlandse autoriteiten. De veiligheidsregio en het Nationaal Crisiscentrum (NCC) en via het NCC ook de ANVS zijn, nadat de brand was geblust, op de hoogte gesteld van de brand. De meetsystemen van de installatie en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen. Hierdoor was er geen sprake van een risico voor de bevolking. Op grond hiervan zijn er vanuit de Veiligheidsregio Twente enkele contacten met de media geweest.
Naast uitwisseling van informatie in het geval van risicosituaties, vind ik het belangrijk dat er goede, eenduidige en consistente communicatie over de grens plaatsvindt, ook bij situaties waarbij er geen sprake is van een risico. Hiermee kan voorkomen worden dat er onnodige onrust ontstaat. De gang van zaken bij dit incident zal door de Veiligheidsregio Twente worden geëvalueerd om te kijken of de bestaande afspraken moeten worden aangescherpt.
Net als in Nederland zijn Duitse nucleaire installaties verplicht om bij ongewone gebeurtenissen een onderzoek te doen naar de oorzaak, mogelijke gevolgen en eventueel noodzakelijke aanpassingen om deze in de toekomst te voorkomen. Het Duitse onderzoek is nog gaande. Ik kan derhalve niet vooruitlopen op de resultaten van dat onderzoek.
De Duitse toezichthouder heeft bij de ANVS aangegeven dat deze ongewone gebeurtenis voorlopig is ingeschaald op niveau INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties. Ondanks de onrust is er geen sprake geweest van een risico voor de bevolking.

Vraag 3

Zijn de Nederlandse autoriteiten, zoals de relevante veiligheidsregio, direct nadat duidelijk werd dat er een brand was in de kerncentrale, die zich vlak over de grens bevindt, geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn hierop door de veiligheidsregio ondernomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zal dit geval worden gebruikt als een goede testcase en besproken worden in de gezamenlijke commissie van Nederland en Duitsland die betrekking heeft op de communicatie bij nucleaire incidenten? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit wordt besproken in de NDKK (NDKK is de Niederländische-Deutsche Kommission), waar o.a. afspraken worden gemaakt ten aanzien van melden en informeren bij grensoverschrijdende incidenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken rondom het actualiseren van het rampenplan in de deelstaat Nedersaksen?

Op dit moment is het rampbestrijdingsplan van de deelstaat Nedersaksen nog
niet volledig in lijn met de laatste federale aanbevelingen van het toenmalige Bundeministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Naar verwachting zullen de aanbevelingen in 2019 worden opgenomen in de planvorming van de deelstaat Nedersaksen.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar het gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie?

Ik heb kennisgenomen van het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat geschetst wordt in het onderzoek dat veel met name kleine en middelgrote gemeenten wel ambities hebben, maar niet of nauwelijks aangeven hoe zij de circulaire economie willen vormgeven en hoe ze circulair ondernemerschap gaan stimuleren? Zo nee, waarom niet?

Uit de analyse blijkt dat bijna alle gemeenten een ambitie hebben geformuleerd op het gebied van circulaire economie. Ik ben verheugd te zien dat gemeenten een bijdrage willen leveren aan de circulaire opgave van Nederland en doelstellingen die zijn verwoord in het Grondstoffenakkoord van januari 2017 door het kabinet in samenspraak met alle decentrale overheden, de sociale partners en maatschappelijke organisaties. In het rapport wordt vervolgens aangegeven dat een aantal gemeenten in hun coalitieakkoord uitvoerig ingaan op het belang van de circulaire economie en dit ook uitwerken naar concrete activiteiten en maatregelen. Tegelijk is er een aantal gemeenten dat wel een ambitie formuleert, maar dit niet verder uitwerkt. In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie (UPCE) dat binnenkort aan de Kamer zal worden aangeboden, gaat het kabinet verder in op de samenwerking met de overheden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat vooral kleine en middelgrote gemeenten een tekort aan kennis hebben om effectief bij te kunnen dragen aan een circulaire economie en het stimuleren van circulair ondernemerschap? Zo ja, wat is hiervan de precieze oorzaak? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten, maar ook provincies en waterschappen zijn prima in staat om hun eigen ambities te formuleren en daar uitwerking aan te geven. In een aantal gevallen kan het uitwisselen van kennis daaraan ondersteunend zijn. Op verschillende manieren wordt kennis over de circulaire economie reeds aangeboden, zoals circulairondernemen.nl (met onder andere een draaiboek voor gemeenten), hetgroenebrein.nl (kenniskaarten) en de websites van RVO en Pianoo (maatschappelijk verantwoord inkopen). Het is de bedoeling dat nieuwverworven kennis met deze platforms wordt gedeeld. In het UPCE zal nader worden ingegaan op de verdere samenwerking tussen de overheden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de zes aanbevelingen die naar voren komen uit het onderzoek? Kunt u per aanbeveling aangeven op welke wijze u de gemeenten hierbij kunt ondersteunen?

Ten aanzien van de eerste twee aanbevelingen, die oproepen om bewustzijn te vergroten, kennis te creëren en netwerken van ondernemers en organisaties te faciliteren ondersteunt het kabinet gemeenten, provincies en waterschappen door middel van het organiseren van een reeks workshops waar betrokkenen op het gebied van circulaire economie elkaar ontmoeten, inspireren en voor zichzelf handelingsperspectief kunnen ontwikkelen.
Wat betreft de aanbeveling om circulair als eis bij inkopen door gemeenten te stellen, kan ik opmerken dat circulair inkopen en opdrachtgeverschap door overheden een belangrijk instrument is om bij te dragen aan de transitie naar een circulaire economie. De rijksoverheid ondersteunt overheden, gemeenten met kennis en met instrumenten vanuit het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI) 2015–20201, en het Manifest MVI2.
Sinds december 2016 hebben 160 partijen, waaronder gemeenten, het Manifest MVI ondertekend. In de actieplannen3 die gemeenten schrijven, nemen ze hun eigen ambities voor verantwoorde inkoop en opdrachtgeverschap op, ook op het gebied van circulaire economie. Hieruit blijkt dat veel gemeenten reeds werken aan circulair inkopen. Dit blijkt ook uit de ondertekenaars van de Green Deal Circulair inkopen 1.0 en 2.04.
In 2018 en 2019 ondersteunt het Rijk de medeoverheden daarnaast met een extra impuls5 voor klimaatneutraal en circulair inkopen vanuit de Klimaatenveloppe. Zo zijn er leernetwerken waarin kennis wordt opgedaan en gedeeld, en worden er pilots ondersteund met expertise bij medeoverheden.
De aanbeveling die oproept om bedrijven en organisaties te ondersteunen die op zoek willen naar financiering en stimulansen en de aanbeveling die aangeeft een stimuleringsfonds (investeringsfonds) in te zetten voor bedrijven en organisaties binnen gemeenten, pakt dit kabinet op. Daartoe wordt onder meer
met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en overheden een netwerk opgezet (het Versnellingshuis, aangekondigd in de kabinetsreactie Circulaire Economie van 29 juni 2018) om (regionale) circulaire initiatieven en grote doorbraakprojecten te stimuleren en aan te jagen, en om belemmeringen weg te nemen waar (mkb-) bedrijven tegen aanlopen.
De aanbeveling om de Omgevingswet te benutten voor het stimuleren van lokale en regionale circulaire economie steun ik van harte. De Omgevingswet biedt mogelijkheden om op lokaal niveau circulaire economie te stimuleren. De generieke instrumenten van de wet zoals de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies, programma’s en algemene regels en vergunningen bieden hiertoe diverse mogelijkheden.
Zo is het is het bij vergunningplichtige activiteiten op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving onder de Omgevingswet verplicht om aanvragen voor vergunningen voor milieubelastende activiteiten te toetsen aan het beperken van het ontstaan van afval en aan de afvalhiërarchie die in de Wet milieubeheer is verankerd (de «Ladder van Lansink»). Op grond daarvan kunnen ook extra voorschriften6 aan de vergunning worden verbonden. Ook op het punt van circulair bouwen krijgen gemeenten onder de Omgevingswet meer ruimte om eisen te stellen. De standaardeis die in het Besluit bouwwerken leefomgeving van de Omgevingswet gesteld wordt aan de milieuprestatie van gebouwen (woningen en kantoren), kan via een maatwerkregel in het omgevingsplan voor gebieden of categorieën gebouwen worden aangescherpt. Concreet betekent dit dat er meer gebruik gemaakt moet worden van duurzame materialen bij de bouw.

Vraag 5

Ervaren gemeenten belemmeringen in regelgeving, het maken van beleid en het stimuleren van de circulaire economie en circulair ondernemerschap? Zo ja, tegen welke regels lopen zij aan?

De transitie naar circulaire economie vraagt een omdenken in cultuur, beleid en regelgeving. De belemmeringen, die bestaande wettelijke kaders opwerpen voor innovatie en investeringen in circulair ondernemen, vormen ook een uitdaging voor medeoverheden. Zo is bijvoorbeeld de definitie voor afval (Europees) wettelijk verankerd en dat heeft gevolgen voor de van toepassing zijnde regelgeving. Het is zaak dat overheden de ruimte in bestaande regels weten te benutten. Het kabinet ondersteunt daarin door middel van overleg over en aanpassing van bijvoorbeeld het derde landelijk afvalbeheerplan (LAP3), de Leidraad afvalstof of product en de Handreiking zeer zorgwekkende stoffen. Bij het programma Ruimte in Regels7 kunnen sinds 2014 belemmeringen in regelgeving worden gemeld; deze worden vervolgens opgepakt en zo mogelijk weggenomen. Tot nu toe zijn ca. 150 belemmeringen opgelost. Verder is op 1 mei 2018 de Taskforce Herijking Afvalstoffen ingesteld, die knelpunten in regelgeving, toezicht en handhaving die circulaire innovaties in de weg staan in kaart zal brengen. Deze taskforce zal na de zomer van 2019 verslag uitbrengen aan het kabinet.

Vraag 6

Wat gaat u verder doen om gemeenten actief te ondersteunen om de ambities die er zijn, op het gebied van circulaire economie en ten aanzien van het stimuleren van circulair ondernemerschap, om te zetten in effectief beleid?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Kunt u een actuele stand van zaken geven ten aanzien de vorderingen die gemeenten en andere decentrale overheden maken ten aanzien van het circulair en maatschappelijk verantwoord inkopen en aanbesteden?

In 2018 heeft u het eerste rapport van het RIVM8 ontvangen over effecten van MVI. Het onderzoek van het RIVM is in 2018 voortgezet en de volgende rapportage is in voorbereiding. In de zomer van 2018 is de MVI-zelfevaluatietool (MVI-ZET) beschikbaar gekomen waarmee onder andere gemeenten voor zichzelf kunnen bijhouden welke rol MVI speelt in hun aanbestedingen. Hieruit kunnen ook landelijke ontwikkelingen worden afgeleid zonder dat deze herleidbaar zijn tot individuele gemeenten. Op basis van deze en andere bronnen zullen we u in de eerste helft van 2019 informeren over de vorderingen op het gebied van MVI (inclusief circulair inkopen).

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Last Gasp: The coal companies making Europe sick»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de bevinding uit dit rapport dat de kolencentrales die in Nederland staan bij elkaar 231 voortijdige doden veroorzaken als gevolg van de luchtvervuiling afkomstig uit deze centrales?

De berekeningen die in dit rapport zijn gemaakt, zijn op een correcte wijze gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten en recente gegevens over de emissies van kolencentrales. Het betreffen schattingen van alle vroegtijdige sterfgevallen in Europa als gevolg van de emissies van fijnstof van Nederlandse centrales.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de bevinding dat de luchtvervuiling uit deze kolencentrales de maatschappij honderden miljoenen euro’s kost?

De uitstoot van kolencentrales verwaait deels naar het buitenland en de uitstoot van buitenlandse centrales verwaait deels naar Nederland. Gelet daarop kan het effect van de luchtvervuiling van Nederlandse kolencentrales niet precies worden bepaald, voor zover het de Nederlandse economie betreft. Dat het de maatschappij als geheel geld kost, is echter aannemelijk. Een van de belangrijkste aanbevelingen uit het rapport is om voor 2030 te stoppen met kolen voor elektriciteitsproductie. Op vrijdag 18 mei 2018 heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat namens het kabinet een brief naar uw Kamer gestuurd hierover. In deze brief is een wettelijk verbod op het gebruik van kolen voor de elektriciteitsproductie aangekondigd. Het wetsvoorstel ziet toe op de uitfasering van het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie met een overgangsperiode tot uiterlijk 31 december 2029, in lijn met het voornemen uit het regeerakkoord. Met dit wetsvoorstel wordt al invulling gegeven aan de belangrijkste aanbeveling uit het rapport. Het kabinet streeft naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging. We werken daarmee toe naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie – conform het advies van de Gezondheidsraad (Bijlage bij kamerstuk 30 175, nr. 292). Het kabinet zal in 2019 het Schone Lucht Akkoord aan de Tweede Kamer aanbieden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze schadelijke gevolgen van kolencentrales het nog eens goed duidelijk maken dat alle kolencentrales zo snel mogelijk gesloten dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het niet in alle opzichten beter om de twee oudste Nederlandse kolencentrales uiterlijk in 2020 te sluiten, gezien de negatieve effecten op de volksgezondheid maar ook de maatschappelijke kosten en het klimaatdoel wat voortkomt uit het Urgendavonnis? Zo nee, waarom niet? Zijn er nog redenen te bedenken om hier niet op aan te sturen?

Het aangekondigde wetsvoorstel verbod op kolen ziet toe op het uitfaseren van kolen voor elektriciteitsproductie. De twee oudste kolencentrales wordt hiermee een overgangsperiode tot 31 december 2024 geboden en de drie nieuwste tot 31 december 2029. In 2017 is uw Kamer reeds geïnformeerd dat, indien 25% CO2-reductie in 2020 (klimaatdoel Urgenda-vonnis) gehaald moet worden en de maatregelen uit het energieakkoord hiervoor onvoldoende effect hebben, het sluiten van een kolencentrale die geen biomassa bijstookt in beeld komt (Kamerstuk 32 813, 144).

Vraag 6

Worden deze luchtvervuiling en maatregelen om deze vervuiling terug te dringen ook betrokken in het Schone Lucht Akkoord? Zo nee, waarom niet?

In het Schone Lucht Akkoord wordt rekening gehouden met de emissies van elektriciteits- en warmteopwekking en de impact op de gezondheid van de mensen in Nederland.

Vraag 7

Gaat u de bedrijven die genoemd worden in het rapport aanspreken op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot luchtvervuiling? Welke activiteiten onderneemt de Duitse overheid om RWE, de grootste vervuiler in het rapport en de eigenaar van twee kolencentrales in Nederland, aan te spreken op zijn gedrag? Bent u bereid de Duitse overheid in dat verband aan te sporen?

In lijn met de afspraak in het regeerakkoord dat Nederland ernaar streeft om zoveel mogelijk samen met buurlanden op te trekken in de klimaatambities, heeft Nederland de dialoog met Duitsland, zowel ambtelijk als politiek, het afgelopen jaar geïntensiveerd. Nederland heeft daarbij het belang van een gezamenlijke introductie van een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking en de gezamenlijke uitfasering van kolencentrales meermaals benadrukt en erop aangedrongen de dialoog hierover in 2019 te verdiepen. Dat zal komend jaar onder meer in het kader van de consultatieverplichting van de Integrale Nationale Energie- en Klimaatplannen gaan plaatsvinden.

Vraag 8

Wilt u het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) verzoeken meer onderzoek te laten doen naar de gezondheidseffecten van kolencentrales zodat preciezer in kaart kan worden gebracht wat de gevolgen van kolencentrales zijn op de volksgezondheid, zowel van kolencentrales in Nederland als kolencentrales die zich vlak over de grens bevinden? Zo nee, waarom niet?

In de berekeningen van de luchtkwaliteit in Nederland worden de emissies van de Nederlandse kolencentrales betrokken. Daarnaast worden ook emissies uit het buitenland gemodelleerd. De Ministeries I&W, EZK en VWS zien daarom geen noodzaak aanvullend onderzoek te laten doen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hoogleraren: onjuist oordeel Raad van State over geluidsnormen Schiphol» en «Gerechtelijke dwaling over geluidsnormen Schiphol»?1 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er documenten die tegenspreken dat «door het oprekken van de huizennorm veel meer kan worden gevlogen rond Schiphol»? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister het standpunt (her)bevestigd dat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen. In de brief uit mei 2007 is uitgebreid ingegaan op de manier hoe deze actualisatie is uitgevoerd. Beide brieven (en bijbehorende bijlagen) geven inzicht in het hoe en waarom van de actualisatie, de manier waarop het is uitgevoerd en het feit dat over de actualisatie altijd is gecommuniceerd richting uw Kamer.
De actualisatie laat zien dat de maximale geluidbelasting, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van en naar Schiphol een grotere groep mensen en woningen raken dan daarvoor werd aangenomen. Dit verschil werd veroorzaakt door de actualisatie van het woningbestand en de grotere gebieden waarop de aangepaste criteria voor hinder en slaapverstoring van toepassing zijn. Specifiek voor het aantal gehinderde woningen is toen vastgelegd dat deze van 10.000 naar 10.800 zou stijgen door verbeterde modellering (binnen de 35 KE geluidscontour). Daarnaast is toen vastgesteld dat, door het gebruik van het nieuwe woningbestand en de toepassing van Europese Lden en Lnight geluidsmaten (in plaats van Ke en LAeq nacht) in combinatie met nieuwe dosis effectrelaties, de uiteindelijke norm 12.300 woningen binnen de 58 dB(A)Lden zou worden. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer door de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) een contra-expertise uitgevoerd naar de wijze waarop de actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat de Raad van State is uitgegaan van teksten die in de loop der jaren door het ministerie zijn verspreid? Zo ja, kunt u dat uitgebreid onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u het inzicht van emeritus hoogleraren Van Egmond en Ale dat het aantal van 10.000 huizen een harde, definitieve norm was en niet de uitkomst van een rekensom? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat die rekensom niet traceerbaar en niet navolgbaar is en dat deze niet eens bestaat? Zo ja, kunt u die rekensom en eventuele ondersteunende documenten hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe is de motie-Van ’t Riet c.s. (Kamerstuk 23 552, nr. 28) van 12 juni 1995 uitgevoerd?

In de motie staat dat de 10.000 woningen binnen de 35 KE zone als een harde grens voor de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol moet zijn.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. De aantallen behorend bij de gelijkwaardigheidscriteria moeten daarbij worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 7

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Gijzel tegenspreken dat de Raad van State zich de vraag niet heeft gesteld of de standaardnorm van 10.000 huizen wel wettelijk verankerd was? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Ale tegenspreken dat je het in juridische termen een dwaling zou kunnen noemen, omdat het een uitspraak is die is gedaan op grond van onjuist inzicht in hoe het probleem in elkaar zat? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Klopt het dat uit Kamerstukken, inclusief de Planologische Kernbeslissing (PKB) van Schiphol, blijkt dat de norm van 10.000 woningen vastlag en niet zonder meer gewijzigd kon worden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat het toenmalige kabinet in het stuk liet opnemen dat voor wijziging van de norm een nieuwe, zware PKB-procedure doorlopen moest worden, met instemming van beide Kamers? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

In het Kabinetsstandpunt Schiphol staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Deze bepaling is nog steeds van kracht.
Een PKB-procedure of wetswijziging is niet aan de orde omdat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 11

Klopt het dat die PKB-procedure nooit heeft plaatsgevonden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Klopt het dat een wetswijziging er, ondanks het wettelijk vastleggen van de norm van 10.000 huizen in 2002, nooit is geweest? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat het oprekken van de norm buiten de wet staat en daarmee illegaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 14

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat de norm van 10.000 huizen nog steeds van kracht is als standaardnorm van Schiphol? Zo nee, waarop baseert u dat precies?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 15

Kunt u, met betrekking tot de uitspraken in dit artikel, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt? Zijn er in het verleden woningen gebouwd die mogelijk niet gebouwd hadden mogen worden?

De werking van de gelijkwaardigheidscriteria die in het verleden zijn vastgelegd representeren een bepaald beschermingsniveau voor de omgeving van Schiphol. Er is afgesproken dat de bescherming altijd gelijkwaardig of beter moet zijn dan de grenswaarden voor de criteria. Met de actualisatie van de criteria wordt er vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Ook betekende de actualisering niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart. Er zijn in dit opzicht dus ook geen woningen gebouwd die volgens de norm niet gebouwd hadden mogen worden.

Vraag 16

Is deze truc vaker toegepast? Kunt u uitsluiten dat deze truc in de toekomst weer zal worden toegepast? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe is dit bestuurlijk of juridisch vastgelegd?

De Kamer is in het verleden geïnformeerd over de manier waarop actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria worden uitgevoerd. De Raad van State heeft inmiddels ook geoordeeld dat de manier waarop de actualisaties zijn uitgevoerd is toegestaan.

Vraag 1

Wat is de huidige stand van zaken van het proces rondom biomassa zoals beschreven in de kabinetsappreciatie op de dwarsdoorsnijdende thema’s van het Klimaatakkoord?1

In de kabinetsappreciatie is aangegeven dat het kabinet een vertaling van de Visie Biomassa 2030 maakt naar de voorstellen die door de verschillende sectoren in het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord zijn gedaan. Deze vertaling diende als input voor de tafels en heeft zijn beslag gekregen in het ontwerp van het Klimaatakkoord. Alle partijen die betrokken zijn bij de tafels leverden hier een bijdrage aan.

Vraag 2

Wordt er op dit moment in het kader van het Klimaatakkoord gesproken over biomassa? Welke organisaties zijn hierbij betrokken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke onafhankelijke partij wordt gevraagd om een advies te geven over een duurzaamheidskader voor biomassa? Wat is de exacte opdracht aan deze partij? Wat is de planning van dit advies?

Dat is op dit moment nog niet bekend. Het kabinet laat als eerste stap een technisch/inhoudelijk voorstel voor duurzaamheidscriteria ontwikkelen. Deze opdracht zal in overeenstemming met de geldende aanbestedingsprocedures worden gegund. Daarna zal de SER worden verzocht te adviseren over een uniform duurzaamheidskader. Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.

Vraag 4

Wie beslist uiteindelijk over de duurzaamheidscriteria? Beslissen hier milieuorganisaties over mee? Zullen deze zelfde duurzaamheidscriteria ook gelden voor biokerosine die wordt ingezet onder het Corporate BioFuel Programme?

Het kabinet beslist over de duurzaamheidscriteria voor biomassa. Het is belangrijk dat deze op draagvlak kunnen rekenen bij betrokken partijen en door hen ook goed toegepast kunnen worden. Daarom vindt het kabinet afstemming met alle relevante partijen, zoals gebruikers van biomassa en milieuorganisaties, van belang. De stakeholders zullen worden betrokken bij het opstellen van de duurzaamheidscriteria voor biomassa en tevens bij de advisering over draagvlak en uitvoerbaarheid.
Het is de ambitie van het kabinet dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam is. De nog te ontwikkelen duurzaamheidscriteria zijn bedoeld om in principe van toepassing te zijn op alle biomassa en alle toepassingen (ongeacht gestimuleerd of niet), voor zover bestaande juridische kaders daar nog niet in voorzien. Voor de implementatie van de duurzaamheidscriteria zal per stroom moeten worden bezien op welke wijze en met welke fasering dit kan. Voor stromen waar juridische vastlegging wenselijk is, moet worden bekeken of en hoe dit kan.
Biokerosine die in Nederland wordt ingezet moet voldoen aan de duurzaamheidseisen van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED). De biokerosine die ingezet wordt in het KLM Corporate Biofuel Programme wordt gecertificeerd door de Roundtable on Sustainable Biomaterials, een duurzaamheidsysteem dat nog strengere sociale en milieucriteria hanteert dan de Richtlijn vereist.

Vraag 5

Op welke manier wordt er over de prioritering van biomassa besloten? Wanneer wordt dit besluit aan de Kamer gestuurd?

In de Visie Biomassa 2030 (Kamerstuk 33 043, nr. 63) is de prioritering die het kabinet voorstaat reeds verwoord. Het gaat daarbij om hoogwaardige toepassingen in de economische sectoren waar weinig alternatieven zijn. Daarbij wil het kabinet dat biomassa zo lang mogelijk in de keten wordt gehouden om CO2 zo langdurig mogelijk vast te leggen en dat biomassa door middel van bioraffinage en recycling meervoudig gebruikt wordt (cascadering).
Op basis hiervan zijn de tafels gekomen tot het ontwerp van het klimaatakkoord dat voor doorrekening naar de planbureaus is. Dit ontwerp heb ik uw Kamer op 21 december jl. toegestuurd.

Vraag 6

Hoeveel beslag wordt er door de klimaattafels gelegd op biomassa, gemeten in petajoules?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft in zijn analyse van het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 216) becijferd tot welk extra beslag op biomassa het voorstel kan leiden. Het PBL komt op circa 340–570 PJ voor het jaar 2030.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat het algemeen overleg Klimaat en energie dat op 29 november 2018 is gepland plaatsvindt?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen voor grootschalige zandwinning in het IJsselmeer voor de kust van Friesland bij Oudemirdum en het bericht «Waarom de industrie welkom is in een kwetsbaar natuurgebied in Friesland»?1

Ja, ik ben hier bekend mee. De initiatiefnemer is al meer dan 10 jaar hiermee bezig via een open communicatieproces met de omgeving, inclusief meerdere inspraakavonden en een klankbordgroep waarin vertegenwoordigers van de bekende natuurorganisaties, visserij en recreatievaart vertegenwoordigd waren. Dit stond los van de formele inspraak waar mensen gebruik van hebben kunnen maken.

Vraag 2

Wie is primair verantwoordelijk voor de besluitvorming hierover, het Rijk, de provincie of de gemeente?

De betrokken overheden hebben allen een eigen verantwoordelijkheid:

Vraag 3

Is voldoende meegewogen dat de zandwinning volgens verschillende natuurorganisaties grote gevolgen heeft voor de natuur in de omgeving en ook voor het aangezicht en dus de recreatiewaarde van het gebied?

Deze aspecten zijn meegenomen in de MER en de passende beoordeling. Zie ook vraag 4. Met betrekking tot vragen over hinderaspecten zoals zicht, geluid en licht is aangegeven dat al deze aspecten ten behoeve van de vergunningaanvragen en het bestemmingsplan zijn onderzocht. Bij het indienen van de aanvragen zijn deze aspecten beoordeeld. Het werkeiland ligt op een aantal kilometer uit de kust. Vanaf de kust zijn alleen de grote contouren van het eiland zichtbaar. Details zullen niet zichtbaar zijn. Er is ook een beeldkwaliteitsplan opgesteld waaraan het werkeiland moet voldoen. Het transport van het uit de IJsselmeerbodem gewonnen zand gebeurt met schepen. De aanwezigheid van schepen op het IJsselmeer is een normale waarneming. Aspecten als geluid en licht zijn beschreven in de MER. Voor geluid is er ook nog een geluidsonderzoek uitgevoerd dat onderdeel is van de vergunning. Daarnaast zijn er in de omgevingsvergunning voorschriften opgenomen voor o.a. geluid.
Naar mijn mening heeft een zorgvuldige afweging plaatsgevonden.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de waarde van dit Natura2000-gebied en de beschermde vogelsoorten die voedsel zoeken tot een bodemdiepte van 5 meter, als de bodem wordt afgegraven tot een diepte 60 meter?

De voorgenomen ontwikkeling heeft effect op de aanwezige natuurwaarden in het Natura 2000-gebied IJsselmeer. Omdat op voorhand significante effecten niet zijn uit te sluiten, is, conform de Wet natuurbescherming, onderdeel gebiedsbescherming, een Passende Beoordeling uitgevoerd. De Passende beoordeling is opgesteld in het kader van de vergunningaanvraag voor de Wet natuurbescherming, onderdeel gebiedsbescherming én toetst de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. De impact van het eiland op (de omgeving van) het IJsselmeer moet zo beperkt mogelijk blijven. Daarom is een zorgvuldige locatiekeuze uitgevoerd en wordt een groot aantal effect beperkende maatregelen in het voornemen geïntegreerd en wordt aan het werkeiland al bij de aanleg ruimte toegevoegd voor landschappelijke inpassing. Specifiek heeft de provincie gekeken of het aanleggen van een werkeiland gevolgen heeft voor watervogels zoals de kuifeend en de fuut. Ook is gekeken naar eventuele gevolgen voor de vissen in het IJsselmeer. De provincie vindt dat het project voldoet aan de Wet natuurbescherming en heeft daarom een «verklaring van geen bedenking» (instemming) afgegeven aan gemeente De Fryske Marren, op grond van de wet natuurbescherming.

Vraag 5

Waarom is niet gekozen voor een locatie die veel minder schadelijke gevolgen heeft voor de natuur?

Het rijksbeleid is om zandwinning zoveel mogelijk te laten plaatsvinden in grote rijkswateren. Uit onderzoek blijkt dat het zand in de Noordzee weinig geschikt is als basis voor industriezanden. Bovendien heeft het Noordzeezand als aanvullend probleem dat volledige ontzilting noodzakelijk is. Tenslotte is gebleken dat de kostprijs bij inzet van Noordzeezand minimaal drie keer zo hoog is dan alle andere alternatieven. Ook de benutting van IJsselmeerzand heeft een hoge kostprijs vergeleken met de oorspronkelijke landlocaties. Mede omdat landlocaties op termijn vrijwel niet meer beschikbaar zullen zijn, is de aanvraag van Smals voor het IJsselmeer ingediend, in lijn met het rijksbeleid.
Royal Smals IJsselmeer BV heeft uitgebreid geologisch onderzoek uit laten voeren. Daaruit blijkt dat de huidige locatie zowel t.a.v. de belangen van de stakeholders als met betrekking tot de zandkwaliteit zeer geschikt is. Provincie Fryslân was in een toetsende rol betrokken, voor de Wet natuurbescherming (zie vraag 4). De provincie heeft per brief bevestigd dat het initiatief planologisch in overeenstemming is met de provinciale verordening ruimte.

Vraag 6

Wat is het plan voor herstel van natuur en (onderwater-)landschap na afloop van het ontginnen van die 217 hectare over 30 jaar, als we nu al grond tekort komen om de huidige zand-, klei- en grindputten te verondiepen? In hoeverre is de schaal en duur van dit project in lijn met het uitgangspunt, dat bij de planvorming voor ontginning ook het plan voor herstel bekend moet zijn?

Royal Smals IJsselmeer BV is verantwoordelijk voor de ontmanteling en het afgraven van het eiland. Dit wordt in de watervergunning die Rijkswaterstaat verleent vastgelegd. Door de zandwinning ontstaat een put met een oppervlakte van 218 ha en met taluds aflopend naar een diepte van ca 60 meter. De ontgrondingsvergunning legt geen verplichting op voor het opvullen van deze zandwinput maar voorziet wel in monitoring van de effecten en schrijft een nazorgplan voor. Indien de monitoringsresultaten daar aanleiding toe geven kan Rijkswaterstaat ingrijpen en aanvullende maatregelen, waaronder het opvullen van de zandwinput, voorschrijven.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de waterwinning van drinkwater in de regio?

De effecten van de zandwinning op de waterkwaliteit zijn uitgebreid in de MER behandeld en in de watervergunning beoordeeld. Conclusie is dat door de zandwinning geen of verwaarloosbare effecten op de drinkwaterkwaliteit te verwachten zijn, ook in tijden van droogte zoals in de afgelopen zomer. De waterkwaliteit maakt onderdeel uit van de watervergunning die door Rijkswaterstaat wordt verleend. Om de kwaliteit van het drinkwater te blijven waarborgen is het monitoren van het water onderdeel van het project en voorgeschreven in de watervergunning. PWN en Rijkswaterstaat zijn van mening dat geen of verwaarloosbare effecten te verwachten zijn van de zandwinning op de drinkwatervoorziening.

Vraag 8

Zou u bereid zijn om met de provincie Fryslân in gesprek te gaan? Zo ja, kunt u in dat gesprek benadrukken dat een brede afweging noodzakelijk is waarbij de economische belangen, natuurbelangen en het maatschappelijk draagvlak noodzakelijk zijn voor een gedragen besluit?

Naar mijn mening zijn alle partijen zorgvuldig en transparant omgegaan met de vereiste procedures. Ik zie daarom geen aanleiding om met provincie Fryslân in gesprek te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kritiek op motie Lelystad Airport: «Afronden herziening luchtruim binnen vijf jaar is onrealistisch»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het afronden van de luchtruimherziening binnen vijf jaar onrealistisch is? Waarop is uw inschatting gebaseerd?

Zoals is afgesproken in het Regeerakkoord gaat het Kabinet de voorgenomen aanpassing van het luchtruim per 2023 realiseren. In het voorjaar van 2019 neem ik daartoe, samen met de Staatssecretaris van Defensie, het startbesluit. Dat besluit beschrijft de aanpak van de herziening van het luchtruim. Het startbesluit markeert de start van de Verkenningsfase. Deze fase mondt in 2020 uit in een besluit van het Kabinet over de te realiseren voorkeursvariant. Dit definitieve ontwerp wordt in de periode 2021–2022 concreet uitgewerkt en vanaf 2023 toegepast. In de voorkeursvariant wordt uitgegaan van een adaptief luchtruim waarin technologische ontwikkelingen die zich na 2023 aandienen, bijvoorbeeld vanuit SESAR, inpasbaar zijn. De planning is gemaakt door het programma Luchtruimherziening waarin ook het Ministerie van Defensie, LVNL, de militaire luchtverkeersleiding en Eurocontrol Maastricht deelnemen.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de laagvliegroutes van Lelystad Airport uiterlijk 2023 weg zijn? Zo ja, hoe onderbouwt u deze garantie?

In het Startbesluit zal naast de te onderzoeken scenario’s voor de luchtruimherziening tevens worden aangegeven welke verbeterstappen nog voor 2023 doorgevoerd zullen worden. Daartoe behoren in ieder geval verbeteringen die voor die datum een einde moeten maken aan belemmeringen om op de aansluitroutes van Lelystad Airport zoveel mogelijk ongehinderd te kunnen doorklimmen. Deze verbeteringen voor de aansluitroutes zijn randvoorwaardelijk voor de doorgroei van Lelystad Airport boven de 10.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 4

Hoe definieert u een laagvliegroute? Welke bandbreedtes worden gehanteerd bij laagvliegroutes? Wanneer is vliegen op aldus gedefinieerde laagvliegroutes voorbij? Bij hoeveel meter hoogte is er geen sprake meer van een laagvliegroute?

Van het begrip laagvliegroute bestaat geen definitie. De term duidt een relatief begrip aan waarmee hier bedoeld wordt dat het vertrekkend Lelystadverkeer zonder aanvullende instructie onder het luchtruim moet blijven dat gereserveerd is voor Schipholverkeer. In het huidige routeontwerp leidt dat dus tot langer vliegen op routedelen op Flight Level 60 (ongeveer 1.800 meter). In de praktijk zal bij opening van de luchthaven overigens al vaak doorgestegen kunnen worden. Door het verbeteren van de aansluitroutes worden de routes zodanig aangepast dat het niet meer nodig zal zijn om het Lelystadverkeer op deze hoogte onder het Schipholverkeer te laten vliegen. Hierdoor kan standaard zoveel mogelijk ongehinderd doorgeklommen worden.

Vraag 5

Wat betekent het precies als u als voorwaarde voor de openstelling van Lelystad Airport meegeeft dat het luchtruim uiterlijk in 2023 is heringedeeld en dat de laagvliegroutes verdwijnen? Betekent die voorwaarde dat u garandeert dat uiterlijk 2023 de laagvliegroutes weg zijn? Zo nee, wat betekent die voorwaarde dan wel?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor de routes en voor Lelystad Airport als u die voorwaarde stelt, maar herindeling vóór 2023 niet gereed is?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Acht u het zinvol en noodzakelijk om de herindeling c.q. herinrichting van het luchtruim te vergezellen van een plan m.e.r.-procedure, zoals bij programma's, plannen en projecten aan de grond ook gebruikelijk is? Zo ja, wat is hier de planning voor? Zo nee, waarom niet?

Een plan Milieu Effect Rapportage is geen verplicht onderdeel van de procedure om het luchtruim te herzien. Momenteel wordt bekeken of en zo ja op welke wijze, een plan MER toegevoegde waarde heeft in deze procedure. De wijze waarop hieraan invulling wordt gegeven, zal ik bij het Startbesluit bepalen.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe het staat met de voorbereidingen voor de aanbesteding en uitvoering van de A27 Lunetten Rijnsweerd?

De aanbestedingsdossiers van het project A27/A12 Ring Utrecht zijn in voorbereiding. De actuele planning is om in de eerste helft van 2019 te starten met de aanbesteding.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe groot de technische risico’s zijn voor de verbreding van «de bak» (een onderdeel van de verdiepte ligging van de A27) in relatie tot de plastic folie en lekkage van het grondwater, verdroging van Amelisweerd en andere gebieden in de omgeving?

Tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd is de A27 in het verleden aangelegd in een verdiepte ligging, deels door middel van een betonnen bak en deels in een folieconstructie. De verbreding van de A27 is technisch complex met een aanzienlijk maar beheersbaar risicoprofiel. Om de verbreding op een beheersbare manier te kunnen realiseren, heeft Rijkswaterstaat diverse technische onderzoeken laten uitvoeren. Voor deze onderzoeken zijn verschillende externe kennisinstituten geraadpleegd. Om negatieve effecten op de omgeving te voorkomen zijn randvoorwaarden opgesteld die meegaan als eis in het contract van de aannemer. Daarnaast zijn tijdens de aanbesteding de omgevingseffecten onderdeel van de gunningscriteria. De randvoorwaarden zijn opgesteld in afstemming met de bestuurlijke partners in de regio.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom voor deze bak is gekozen om bij de graafwerkzaamheden de folie te naderen tot op minder dan een meter ondanks dat dit als zeer risicovol wordt gezien?

De verbreding vindt plaats binnen de ligging van de huidige folieconstructie. Door een meter afstand tot de folieconstructie te behouden worden de technische risico’s beperkt. Bij de aanleg van de nieuwe (langzaam verkeer) brug over de A27 nabij Lunetten is dit uitgangspunt een aantal jaar geleden met succes toegepast.

Vraag 4

Kunt u inzage geven hoe de aannemers staan tegenover het plan? Zijn er aannemers(combinaties) die dit plan zien zitten?

In een tweetal marktconsultaties is gesproken met vertegenwoordigers uit de markt. Bij deze bijeenkomsten is informatie uitgewisseld over de manier waarop het project succesvol kan worden aanbesteed en uitgevoerd. Uiteraard hebben de partijen tijdens deze bijeenkomsten nog niet aangegeven of ze wel of niet voornemens zijn om deel te nemen aan de aanbesteding.

Vraag 5

Wie is ervoor verantwoordelijk als het mis gaat: de aannemer of u? Is er een plan voor herstel van de folie als deze beschadigd raakt? Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Een beheerste bouwmethode in de verdiepte ligging is een belangrijk onderdeel van het aanbestedingsproces. In de contractvoorwaarden zijn daarom diverse technische eisen opgenomen. Daarnaast wordt in het contract een risicoverdeling opgenomen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.
De aannemer zal worden gevraagd om in zijn aanbieding maatregelen op te nemen om de daarmee verband houdende risico’s te beheersen. De aannemer is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen.

Vraag 6

Wat zou het herstel van de folie of een alternatieve methode voor containment kosten in tijd en geld?

De aannemer wordt gevraagd om in zijn bieding met een plan te komen waarbij de kans op beschadiging van de folie wordt geminimaliseerd. De exacte uitvoeringsmethode is op dit moment nog niet bekend en is onderdeel van de aanbestedingsprocedure.

Vraag 7

Zijn er lessen getrokken uit de lekkage van de veel simpelere bak bij de A4 (Midden-Delfland) die kunnen worden betrokken bij de A27?

De ervaringen bij dit project zijn meegenomen in de contractvoorbereiding. Zo is er door een gerenommeerd kennisinstituut meer onderzoek uitgevoerd naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstroming (praktijkproef met bemaling). Daarnaast zijn er aanvullende modelberekeningen uitgevoerd. Er zijn echter ook verschillen, zo is er bij de A4 bijvoorbeeld geen sprake van een folieconstructie.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in augustus een hoge delegatie van het Chinese handelsplatform Alibaba heeft ontvangen? Klopt het dat u de delegatie heeft ontvangen om u hard te maken voor de vestiging van een distributiecentrum in Beek bij het vliegveld Maastricht-Aachen?

Ik kan bevestigen dat er in augustus jl. contact is geweest tussen de Minister-President en vertegenwoordigers van Alibaba. Het kabinet spreekt regelmatig met een groot aantal bedrijven over hun (mogelijke) activiteiten in Nederland. Het is niet aan het kabinet om informatie uit de gesprekken met individuele bedrijven openbaar te maken, omdat deze veelal bedrijfsvertrouwelijk van aard is. Een bedrijf moet er op kunnen rekenen dat informatie die in vertrouwen met de overheid wordt gedeeld ook vertrouwelijk blijft. Ik wil dan ook niet in deze fase speculeren over zaken als de mogelijke grootte, zowel in banen als in oppervlak, van een mogelijke investering.

Vraag 3

Klopt het dat het distributiecentrum daar zou kunnen uitgroeien tot 380.000 vierkante meter? Klopt het ook dat er nog niet bekend is hoeveel banen het distributiecentrum zou kunnen opleveren? Deelt u de verwachting van economen dat het waarschijnlijk niet tot veel banen zal leiden, omdat er tegenwoordig heel veel, zo niet alles, geautomatiseerd is in distributiecentra?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u er voorstander van dat slechts één handelsplatform mondiaal goederen in 72 uur kan leveren? Zo ja, waarom? Deelt u de mening dat we als kenniseconomie niet op dit soort logistieke giganten moeten focussen? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid van de overheid is om de randvoorwaarden en kaders te definiëren, onder meer door wet- en regelgeving over mededinging, waarbinnen bedrijven kunnen opereren. Het is vervolgens aan bedrijven zelf om daarbinnen invulling te geven aan hun bedrijfsmodel, strategie en activiteiten.

Vraag 5

Wat worden de milieukosten van de eventuele komst van de Chinese handelsgigant? Hoe intensief zal deze vliegtuigen in gaan zetten? Deelt u de mening dat de komst van het distributiecentrum in alle waarschijnlijkheid de luchtvaart alleen maar verder zal laten groeien? Deelt u de mening dat de komst van dit distributiecentrum niet wenselijk is in het kader van de Nederlandse CO2-reductiedoelen?

Vraag 6

Is er zicht op de hoeveelheid extra vliegbewegingen waartoe een dergelijk distributiecentrum zal leiden? Wat betekent dit voor de omwonenden? Is er zicht op de hoeveelheid extra geluidsoverlast die een dergelijk distributiecentrum zal veroorzaken? Wordt er rekening gehouden met het feit dat vrachtvliegtuigen vaak groot, zwaar en oud zijn en daarmee extra vervuilend en lawaaiig? Tot hoeveel extra ultrafijnstof leidt dit en wat betekent dit voor de gezondheid van de omwonenden?

Vraag 7

Tot hoeveel extra vrachtwagenbewegingen leidt de potentiële komst van het distributiecentrum in de omgeving en op de omliggende snelwegen? Leidt die tot extra files? Tot hoeveel extra luchtvervuiling leidt die? Wat betekent die voor de gezondheid van de omwonenden?

Vraag 8

Worden deze verkeergerelateerde milieueffecten onderzocht en betrokken bij een besluit? Is er voor de vestiging van een dergelijk distributiecentrum een milieueffectrapportage nodig?

Vraag 9

Wat doet u met de constateringen en aanbevelingen uit het rapport «Mainports voorbij» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur?3 Deelt u met de Raad de constatering dat Schiphol en de Rotterdamse haven niet langer de motor van de Nederlandse economie vormen en dat een apart «mainportbeleid» daarom niet langer nodig is? Wat doet u met de aanbevelingen uit dit rapport?

Naar aanleiding van het RLI-rapport is er een kabinetsreactie naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 24 691, nr. 127). Ook het huidige kabinet ziet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland in samenhang te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen. Specifiek voor Maastricht Aachen Airport geldt dat het kabinet deze niet ziet als nieuwe potentiële mainport. Wel is Maastricht Aachen Airport een belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie van Zuid-Limburg en de internationale bereikbaarheid van de Euregio. Ook heeft de luchthaven een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer in Nederland, onder andere ter ondersteuning van Schiphol.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het, gezien het feit dat mainports in de toekomst steeds minder economische voordelen opleveren en ook grote milieukosten met zich meebrengen, niet verantwoordelijk is om de pijlen te richten op een nieuwe potentiële «mainport» als Maastricht-Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Is er overleg met België over de gevolgen van het potentiële extra vliegverkeer over Nederlands grondgebied – Margraten in het specifiek – in het geval dat het distributiecentrum niet naar Beek maar naar Luik gaat? Zou de potentiële vestiging van het distributiecentrum in Luik een reden zijn om de overeenkomst met België met betrekking tot het overvliegen van Margraten te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Uw Kamer is op 31 augustus 2017 geïnformeerd over het overleg dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft met de Belgische overheid en de Belgische luchtverkeersleiding over het beperken van de hinder van vliegverkeer naar de luchthaven van Luik voor het luchtruim boven Eijsden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016 – 2017, Aanhangselnummer 2593). De in 2013 doorgevoerde luchtruimwijziging is gedaan om veiligheidsredenen, welke nog steeds valide zijn. Een heroverweging van de afspraken met België is op dit moment dan ook niet aan de orde. Uw Kamer wordt binnenkort nader geïnformeerd over de voortgang in het dossier Eijsden.

Vraag 12

Bent u bereid om de potentiële vestiging van een Europees distributiecentrum in Nederland te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In zijn algemeenheid staat het kabinet positief tegenover investeringen in distributiecentra. In lijn met het regeerakkoord en de doelstellingen van de topsector logistiek, richten we ons daarbij op bedrijven die echt een toegevoegde waarde hebben. Zorgvuldige ruimtelijke inpassing en het gericht accommoderen van bijbehorende goederenstromen zijn daarbij randvoorwaarden. Dit levert Nederland toegevoegde waarde, bijvoorbeeld in termen van logistiek en werkgelegenheid op. Nederland heeft, als het gaat om logistieke activiteiten, van oudsher een toppositie in Europa. Nederland is met zijn unieke geografische ligging, de slimme logistieke sector, de mainports Rotterdam en Schiphol en zijn goede infrastructurele verbindingen met het achterland dé Gateway to Europe. Deze hoogwaardige en efficiënte logistieke functie in Nederland, mede gebaseerd op schaal- en scopevoordelen, biedt voor alle Nederlandse en in Nederland opererende bedrijven een faciliteit voor (internationale) handel en is een belangrijke pijler onder een aantrekkelijk vestigingsplaatsklimaat.
Het kabinet zet met de Topsector Logistiek in op verdere versterking van de internationale concurrentiekracht van Nederland met een pakket samenhangende acties. Het gaat hierbij niet om enkel het vervoeren van meer goederen, maar om dit slim en duurzaam te doen en tegelijkertijd meer te verdienen met een hoogwaardig logistiek systeem. Het gericht afwikkelen van fysieke goederenstromen in Nederland en de meer hoogwaardige logistieke functies (ketenregie) zijn met elkaar verweven.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onrust rondom stort giftige grond Rijsenhout: «Zorgen om gezondheid van mijn kinderen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er grote hoeveelheden verontreinigde grond met de giftige stoffen PFOS en PFOA zijn gestort bij het terrein bij de Aalsmeerderbrug en Rijsenhout, onderdeel van de gemeente Haarlemmermeer?

Nee, er is sprake van het vooralsnog tijdelijk opslaan van grond ten behoeve van het verantwoord toepassen van voor hergebruik geschikte grond met licht verhoogde PFOS-waarden (tot 1,82 μg/kg). Dit valt binnen de regelgeving van het Besluit bodemkwaliteit en van het lokale gemeentelijke beleid. Conform de Beleidsregel PFOS en PFOA van de gemeente Haarlemmermeer, is grond met dergelijke PFOS-waarden toepasbaar is voor natuur-, landbouw-, woon- en industriegebieden.

Vraag 3

Kent u het raadsvoorstel van de gemeente Haarlemmermeer: «Nota Bodembeheer gemeente Haarlemmermeer, beleidskader voor grondverzet»?2

Ja.

Vraag 4

Is het waar dat er een voorstel is gedaan om het beheergebied van de gemeente Haarlemmermeer uit te breiden met dat van de gemeente Amsterdam vanwege het gebrek aan (ophoog)grond? Is er een verband tussen deze beslissing en de aanwezigheid van PFOS en PFOA in Haarlemmermeerse grond? Zo ja, kunt u dat verband toelichten?

De raad van de gemeente Haarlemmermeer heeft in haar Nota Bodembeheer ingestemd met het uitbreiden van het beheergebied met dat van de gemeente Amsterdam, zodat ook toepasbare grond afkomstig uit Amsterdam in de gemeente Haarlemmermeer kan worden gebruikt, maar ook dat herbruikbare grond in Amsterdam kan worden afgezet. De nota geldt voor alle stoffen die in de bodem aanwezig kunnen zijn. Het wederzijds accepteren van beheergebieden heeft het voordeel dat dit de uitwisselbaarheid van grondstromen tussen gemeenten bevordert waardoor de vraag voor toepassing van grond en het aanbod van ontgraven grond beter op elkaar kunnen worden afgestemd. Hierdoor kan ontgraven grond binnen het beheergebied weer een nieuwe bestemming krijgen. De gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat er geen verband is tussen het uitbreiden van het beheergebied en de aanwezigheid van PFOS en PFOA in Haarlemmermeerse grond. De door Haarlemmermeer opgestelde beleidsregels zijn onverminderd van kracht.

Vraag 5

Kan uit uw eerdere antwoord dat «de door het incident in 2008 vervuilde grond tijdelijk [is] opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode» op worden gemaakt dat er nog steeds geen goede reinigingsmethode is gevonden in 2018?3

Aangezien er uitzicht is op een reinigingsmethode voor grond, dient grond (tijdelijk) te worden opgeslagen in plaats van definitief gedeponeerd te worden. De reiniging van zwaar verontreinigde grond met PFAS wordt nu door de reinigingsbranche in overleg met de lokale bevoegde overheden in de praktijk getest door middel van een proefreinigingstraject. Het betreft een zogenaamde extractieve reiniging. Door de eigenschappen van de stoffen PFOS en PFOA is reiniging middels de beschikbare biologische en thermische reinigingsinstallaties niet mogelijk.

Vraag 6

Was u zich ervan bewust dat de door het incident vervuilde grond nog in afwachting was van een goede reinigingsmethode toen er werd besloten om de grond te verplaatsen naar het terrein bij de Aalsmeerderbrug? Zo ja, is het dan niet zorgelijk dat de grond – vervuild met 143 kilo van het zeer giftige PFOS en PFOA – alsnog is verplaatst?

De grond met licht verhoogde PFOS/PFOA-waarden bij de Aalsmeerderweg in Haarlemmermeer is overtollige grond afkomstig uit een infrastructureel project (HOV Schiphol-Oost) en betreft niet de grond die in 2008 bij het blusschuimincident op Schiphol is verontreinigd.

Vraag 7

Is het waar dat er in 2013 al een verzoek is gedaan door de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland tot het stellen van een landelijke norm voor het verplaatsen van vervuilde grond? Zo ja, waarom is daar destijds niets mee gedaan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 17 april 2018 (IENW/BSK-2018/79847) is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Daarmee is ook het beleid ten aanzien van grondstromen gedecentraliseerd. Dat betekent dat in eerste instantie de gemeente en de provincie aan zet zijn om normen en beleidsregels op te stellen voor nieuw opkomende stoffen voor hun gemeente of provincie en voor hergebruik van grond. Een dergelijke beleidsregel voor PFOS heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 opgesteld en de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017.
Waar gemeenten op dit moment tegen aan lopen is dat ontgraven grond waarin zich een niet van nature aanwezige stof bevindt (in het bovenstaande geval PFOS) niet in andere gemeenten toegepast kan worden als die andere gemeenten geen beleidsregel ten aanzien van die stof hebben vastgesteld. Dat beperkt de mogelijkheden van het grondverzet tot de eigen gemeente en kan tot een grondoverschot in een gemeente leiden. Het gaat hierbij om grond waarbij de waarden van de aanwezige stof dermate laag zijn dat de risico’s voor mens en milieu bij gebruik verwaarloosbaar zijn zodat de grond nog heel goed toegepast kan worden. Een landelijke norm kan door gemeenten worden betrokken bij de afweging om grondverzet van grond met een niet van nature aanwezige stof vanuit andere gemeenten te aanvaarden. Ik heb het RIVM gevraagd om risicogrenswaarden af te leiden voor PFOS en PFOA. Op basis daarvan zal ik samen met de decentrale bevoegde gezagen een handelingsperspectief opstellen voor deze en andere opkomende stoffen.

Vraag 8

Is het waar dat de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van bodem in relatie tot het gebruik ervan is gedecentraliseerd «om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving»? Suggereert u daarmee dat er per gemeente en per provincie een ander ambitieniveau kan zijn over hoe schoon de bodem is? Zo nee, wat suggereert u hiermee dan wel?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 is het bodembeleid, uiteraard binnen de nationale kaders, gedecentraliseerd om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grondverzet in hun eigen gebied. Gemeenten en provincies kunnen daarmee hun eigen ambitieniveau bepalen. Vanzelfsprekend moeten decentrale bevoegde gezagen zich wel houden aan de nationaal bepaalde interventiewaarde voor stoffen in de bodem (dat wil zeggen waarden waarboven de grond gesaneerd moet worden omdat er risico’s zijn voor de gezondheid van mensen of voor het milieu).

Vraag 9

In hoeverre zijn de huidige grenswaarden van gemeenten ook gezondheidsgrenswaarden? Wordt er gemonitord of de giftige stoffen zich niet ophopen door bioaccumulatie en op die manier misschien wél de grenswaarden passeren? Zo nee waarom niet? In hoeverre wordt het grondwater en het drinkwater gemonitord? Bent u bekend met het feit dat er watermaatschappijen zijn in andere landen die streng controleren op PFOS en PFOA in drinkwater?4 Deelt u de mening dat wij daar ook strengere regels voor moeten hebben? Zo nee, waarom niet?

De huidige grenswaarden van gemeenten zijn ontleend aan risicogrenzen die door het RIVM zijn afgeleid. Op basis van de huidige kennis kan worden gesteld dat de risico's voor mens en milieu onder de grenswaarden aanvaardbaar zijn. Bij de afleiding van de risicogrenzen is rekening gehouden met blootstelling van mensen via onder andere gewasconsumptie. De risicogrenzen van het RIVM borgen de gezondheid van mensen en het milieu. Het RIVM blijft de komende tijd in mijn opdracht nieuwe informatie over de toxiciteit en accumulatie van deze stoffen evalueren en zal, indien daartoe aanleiding is, nieuwe risicogrenswaarden publiceren. Vooralsnog is het zo dat de concentraties die in de omgeving van Haarlemmermeer en elders in de bodem worden aangetroffen, over het algemeen ruimschoots beneden de risicogrenzen liggen.
Grondwater en drinkwater worden op dit moment niet standaard door de Nederlandse drinkwaterbedrijven gemonitord op PFOS en PFOA, tenzij bekend is dat er mogelijke vervuilingsbronnen zijn. De afgelopen jaren is door alle Nederlandse drinkwaterbedrijven wel een screening uitgevoerd. PFOA en PFOS zijn momenteel niet als parameters opgenomen onder de Europese Drinkwaterrichtlijn. Als gevolg daarvan ontbreekt een goed Europees overzicht van PFOS en PFOA in drinkwater. Bekend is op basis van diverse onderzoeksrapporten dat PFOA en PFOS wijdverspreid zijn. Ook is bekend dat in andere landen naar aanleiding van specifieke gebeurtenissen door drinkwaterbedrijven gecontroleerd wordt op PFOA en PFOS in het drinkwater, zoals bijvoorbeeld in Duitsland en in Italië. Op basis van het huidige drinkwaterbeleid geven de Nederlandse drinkwaterbedrijven en waterbeheerders al invulling aan verscherping van controle op PFOS en PFOA in drinkwaterbronnen en het drinkwater.
Gezien de problematiek van perfluorverbindingen (PFAS, waaronder PFOS en PFOA) ben ik voorstander van het voorstel van de Europese Commissie om perfluorverbindingen op te nemen als parameter voor de kwaliteit van drinkwater bij de herziening van de Europese Drinkwaterrichtlijn. In aanvulling daarop zijn perfluorverbindingen als groep opgenomen in de nieuwe watchlist van de EU Grondwaterrichtlijn, dochterrichtlijn van de Kaderrichtlijn water. Via dit spoor zal een beeld worden verkregen over het al dan niet voorkomen van deze stoffen in het Nederlandse grondwater en het grondwater van andere Europese landen met perfluorverbindingen. Hierdoor kan zowel nationaal als Europees gewerkt worden aan maatregelen om vervuiling terug te dringen en te voorkomen.
De Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA) heeft een voorlopige gezondheidskundige grenswaarde voor PFOA en PFOS gepubliceerd. Gezien het voorlopige karakter van de grenswaarden van EFSA herziet het RIVM op dit moment eerdere adviezen niet. Eerst worden de definitieve gezondheidskundige grenswaarden afgewacht. In 2019 zal EFSA een risicobeoordeling uitvoeren voor blootstelling aan andere perfluorverbindingen en zal het de voorlopige gezondheidskundige grenswaarde van PFOA evalueren. Het RIVM volgt deze ontwikkelingen en werkt, waar mogelijk, samen met EFSA.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat gemeenten zelf verantwoordelijk zijn voor het opstellen van een beleidsregel voor het hergebruik van vervuilde grond? Klopt het dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) uitsluitend op verzoek van gemeenten risicogrenswaarden afleidt die gebruikt kunnen worden voor het opstellen van beleidsregels? Deelt u de mening dat het efficiënter zou zijn om landelijke risicogrenswaarden en richtlijnen te stellen? Zo nee, waarom niet?

De gemeenten maken bij het opstellen van beleidsregels gebruik van informatie en risicogrenzen die door het RIVM op verzoek van gemeenten zijn afgeleid voor de specifieke situatie in die gemeente(n) en voor de specifieke functie(s) waarvoor grond kan worden gebruikt. Risicogrenzen hebben als doel de grens aan te geven waaronder onaanvaardbare risico's voor mens en milieu worden uitgesloten. Gemeenten kennen hun omgeving veel beter dan het Rijk en kunnen in hun beleidsregels rekening houden met lokale bodemkwaliteit en het specifieke gebruik van de bodem.
Voor de omgang met zogenaamde zeer zorgwekkende stoffen (ZZS-en) vind ik dat het Rijk de regie heeft. Daarom heb ik RIVM gevraagd om risicogrenswaarden uit te rekenen voor PFOA en PFOS. Op basis van de uitkomsten van het RIVM-onderzoek ga ik om de tafel met decentrale overheden om samen met hen een algemene methodiek op te stellen hoe om te gaan met (potentieel) ZZS-en. Wat het beleid precies gaat inhouden kan van stof tot stof verschillen.

Vraag 11

Bent u bereid om dit probleem verder te onderzoeken en een landelijke norm voor het verplaatsen van verontreinigde grond te overwegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de voorkeur dan altijd moet liggen bij het reinigen van de grond in plaats van het mengen van verontreinigde grond met schone grond om aan een bepaalde norm te voldoen bij storting? Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn antwoord op uw vorige vraag aangegeven, vind ik dat het Rijk voor de omgang met ZZS-en de regie heeft en ga ik samen met decentrale overheden om de tafel om een algemene methodiek op te stellen hoe om te gaan met (potentieel) ZZS-en; grondverzet zal deel uitmaken van die algemene methodiek.
Van belang is om bodemverontreiniging met PFOS en PFOA zoveel mogelijk te voorkomen. Door het toelaten van producten en productieprocessen waarbij emissies naar water en lucht plaatsvinden is het onvermijdelijk dat deze stoffen, ondanks preventieve maatregelen, ook in het bodem- en watersysteem worden aangetroffen. Wanneer grond is verontreinigd en bij graafwerkzaamheden vrijkomt, moet eerst worden gekeken naar de mogelijkheden voor hergebruik van de grond. Wanneer de grond zodanig verontreinigd is dat hergebruik niet aan de orde is, is reiniging van de grond geboden. Dit is in lijn met de minimumstandaard voor verontreinigde grond die is vastgelegd in het LAP3. Het altijd reinigen van met deze verbindingen verontreinigde grond, ook als er geen risico’s zijn voor mens en ecologie, is onnodig, kostbaar en energie intensief. Er zijn geen aanwijzingen dat grond met PFAS wordt gemengd met schonere grond om aan de normen te voldoen. Het mengen van vervuilde grond met schonere grond om aan de normen te voldoen is niet toegestaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Levensduurverlenging kerncentrale Borssele in strijd met verdrag van Aarhus», waarin de uitspraak van de commissie-Aarhus omschreven staat en waaruit blijkt dat er onvoldoende inspraak is geweest bij de beslissingen rondom kerncentrale Borssele?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederland, gezien de uitspraak van de commissie-Aarhus, op dit moment niet aan het Verdrag van Aarhus voldoet? Zo nee, waarom niet?

Nee. De bevindingen van het Aarhus-comité gaan specifiek over de besluitvorming met betrekking tot de ontwerpbedrijfsduurverlenging van Borssele. Er is geen reden om aan te nemen dat Nederland in algemene zin niet aan de bepalingen van het Verdrag van Aarhus voldoet. Het Verdrag gaat over toegang tot informatie, inspraak bij besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden, en daarbij horende specifieke verplichtingen. Nederland heeft voor de naleving van het Verdrag van Aarhus de EU-regelgeving geïmplementeerd die dient ter uitvoering van dit verdrag. Bij dit verdrag is immers ook de EU partij. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat Nederland die regelgeving, welke onder meer is geïmplementeerd in de Algemene wet bestuursrecht en de Kernenergiewet en de daarop gebaseerde regelgeving, niet juist uitvoert. Dit is tot nu toe ook de lijn van de nationale rechter. Specifiek wijs ik hierbij naar de uitspraken van de Raad van State2 die in beroepen over de recente vergunningprocedures bij Borssele heeft beslist dat niet in strijd met het Verdrag van Aarhus of het Verdrag van Espoo is gehandeld. Op deze uitspraken wordt in het antwoord op vraag 4 nader ingegaan.
De uiteindelijke beslissing over de bevindingen van het comité inzake de levensduurverlenging Borssele zal in 2021 worden genomen door de bijeenkomst van partijen (Meeting of the Parties (MOP)). Indien bekrachtigd, is deze beslissing formeel niet juridisch bindend. Zo’n beslissing heeft geen rechtsgevolgen voor reeds genomen besluiten en ziet op de toekomst. Uiteraard neemt Nederland als Verdragspartij de beslissingen op grond van het Aarhus-verdrag wel serieus. Daarom zal ik de komende maanden nog bestuderen of er aanvullende (wettelijke) maatregelen getroffen moeten worden om inspraak van burgers te vergroten in aanvulling op de bestaande mogelijkheden van wettelijke inspraak en internetconsultatie.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de kritiekpunten van de commissie-Aarhus? Zo ja, wat gaat u met deze aanbevelingen doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 gesteld, zie ik geen reden om aan te nemen dat Nederland in algemene zin niet aan het verdrag van Aarhus voldoet. De bevindingen van het Aarhus comité worden nu nader bestudeerd. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom is destijds de inspraak rondom de kerncentrale Borssele niet adequaat geregeld, zodat deze uitspraak van de commissie-Aarhus voorkomen had kunnen worden? Waarom is rondom het sluiten van het convenant met EPZ niet voldoende inspraak georganiseerd? Waarom is er rond de tienjarige veiligheidsanalyse in 2013 geen milieueffectenrapportage gedaan?

De inspraak bij de besluitvorming rond de kerncentrale Borssele is geregeld conform de Nederlandse wet- en regelgeving, waarin onder meer de internationale verdragen en Europese richtlijnen zijn geïmplementeerd.
Bij het sluiten van het Convenant in 2006, zijn de relevante partijen betrokken geweest en is steun van het parlement verkregen. Bij de daarop volgende wetswijziging in 2010 (waarbij de uiterlijke sluitingsdatum bepaald werd op 31 december 2033) zijn de voorgeschreven parlementaire procedures gevolgd.
Bij de aanpassing van de vergunning in 2013 ging het om de actualisatie van het Veiligheidsrapport. In het oorspronkelijke, aan de vergunning gekoppelde Veiligheidsrapport uit 1973 was de onderbouwing van de veiligheid van de Kerncentrale Borssele gegeven tot 40 jaar bedrijfsvoering (tot eind 2013). De exploitatieduur (geldigheid van de vergunning) van de kerncentrale Borssele was oorspronkelijke vergund voor onbepaalde tijd en werd later in 2006 en 2010 bij Convenant respectievelijk wet beperkt tot uiterlijk 31 december 2033. In het nieuwe Veiligheidsrapport werd aangetoond dat de installatie na 2013 (tot tenminste einde 2033) nog steeds aan de gestelde eisen kon voldoen. De ontwerpbedrijfsduur (de duur van bedrijfsvoering waarvoor de veiligheid aangetoond is) werd in 2013 in lijn daarmee in het Veiligheidsrapport aangepast. Er was daarbij geen sprake van feitelijke wijzigingen of uitbreidingen van de Kerncentrale Borssele en ook niet van de vergunde exploitatieduur. Dit heeft toentertijd geleid tot de afweging dat er geen noodzaak was voor een milieueffectrapport. De voor dergelijke vergunningen voorgeschreven procedures tot inspraak zijn gevolgd. Tevens heeft de Raad van State destijds3 geoordeeld dat niet in strijd met het Verdrag van Espoo is gehandeld door geen milieueffectrapport te eisen. Deze vergunning is met de uitspraak van de Raad van State in 2014 onherroepelijk geworden. In de uitspraak van 2018 over de revisievergunning is dit door de Raad van State bevestigd.
Ten behoeve van de revisievergunning over de veiligheidsmaatregelen, die volgden uit de 10-jaarlijkse evaluatie en de stresstest, is geen milieueffectrapport gemaakt. Uit de in 2015 uitgevoerde milieueffectbeoordeling volgde namelijk dat van de voorgestelde maatregelen geen belangrijke nadelige milieueffecten te verwachten waren. De Raad van State heeft in de uitspraak van 2 mei 2018 bevestigd dat de Minister niet in strijd met de wet heeft gehandeld door geen milieueffectrapport te eisen.

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk een milieueffectenrapportage uit te voeren over kerncentrale Borssele? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hierbij expliciet de mogelijkheid om de kerncentrale te sluiten opengelaten?

Ik merk allereerst op dat het Aarhus verdrag niet over de plicht tot milieueffectrapportage gaat. Dit overweegt het Aarhus comité zelf ook expliciet in de recente bevindingen. Verder ziet de aanbeveling van het comité alleen op toekomstige beslissingen omtrent de duur van nucleaire activiteiten. Er is dan ook geen reden om op basis van deze bevindingen terug te komen op de inmiddels onherroepelijk geworden vergunning uit 2013, of om een milieueffectrapport (MER) te laten uitvoeren. De afweging dat er geen MER gemaakt hoefde te worden is genomen conform het huidige wettelijke kader, hetgeen door de Raad van State is bevestigd. Het wettelijke kader wordt met name gevormd door de Kernenergiewet en de daarbij behorende wetgeving (met name het Besluit milieueffectrapportage).
Overigens is besluitvorming rondom vergunningverlening, toezicht en handhaving van nucleaire activiteiten thans een onafhankelijke bevoegdheid van de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS). De besluitvorming daarover omvat ook de afweging of een MER moet worden gemaakt.
De uiterlijke sluitingsdatum van de Kerncentrale Borssele is vastgelegd in het Convenant Kerncentrale Borssele en de Kernenergiewet en bepaald op 31 december 2033. Een discussie over een eerdere sluitingsdatum zal op grond van de Kernenergiewet alleen kunnen ontstaan indien op basis van overwegingen van nucleaire veiligheid of stralingsbescherming sluiting aan de orde zou zijn. De ANVS ziet daarop toe.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de commissie-Aarhus dat het ondenkbaar is dat de exploitatie van een kerncentrale kan worden verlengd van 40 tot 60 jaar zonder dat er aanzienlijke milieueffecten kunnen optreden? Zo nee, hoe kunt u dit onderbouwen?

Ik ben het ermee eens dat bij de verlenging van de exploitatieduur van een kerncentrale met 20 jaar milieueffecten kunnen optreden.
Het bevoegd gezag moet echter per geval beoordelen of de voorgestelde vergunningwijzigingen belangrijke nadelige milieueffecten kunnen hebben, zoals wettelijk bepaald. Zoals in het antwoord op vraag 4 gesteld, ging de aanpassing van de vergunning van Borssele in 2013 niet om een verlenging van de exploitatieduur, maar om de actualisatie van het veiligheidsrapport.

Vraag 7

Is het waar dat de voorwaarde dat Borssele bij de 25% veiligste kerncentrales van dat type moet behoren niet opnieuw is getoetst? Is het waar dat het tweede rapport hierover in september van dit jaar verschenen had moeten zijn? Zo ja, waarom is er nog niet opnieuw getoetst? Is het waar dat hiermee niet wordt voldaan aan het convenant tussen de eigenaren van de kerncentrale en het Rijk?

Artikel 4.2 van het Convenant Kerncentrale Borssele bevat de zogenaamde safety-benchmark afspraak. Deze afspraak houdt in dat EPZ ervoor zorgt dat de KCB blijft behoren tot de 25% veiligste watergekoelde en watergemodereerde vermogensreactoren in de Europese Unie, de Verenigde Staten van Amerika en Canada. De taak om vast te stellen of EPZ hieraan voldoet, is opgedragen aan de Commissie Benchmark, ingesteld door de convenantspartijen. De leden van de Commissie zijn internationale deskundigen op het terrein van nucleaire veiligheid en opereren onafhankelijk van de convenantspartijen. In het instellingbesluit is bepaald dat de Commissie iedere vijf jaar een oordeel opstelt over de benchmark, voor het eerst in 2013. Het oordeel van de commissie is openbaar. Het eerste rapport is inderdaad in 2013 gepubliceerd, en ik verwacht het tweede nog voor het eind van dit jaar. Zodra ik het rapport van de Commissie heb ontvangen zal ik u informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Akkers vervuild door plastic in compost: «Te veel rotzooi in de gft-bak»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat compost dat gemaakt wordt van groente-, fruit-, en tuinafval (GFT) vaak vol zit met plastic deeltjes?

Door Rijkswaterstaat is een verkenning uitgevoerd naar de kwaliteit van verschillende afvalstromen, waaronder GFT en naar de uit GFT geproduceerde compost. De voorlopige, nog niet gepubliceerde, resultaten geven een wisselend beeld van de mate waarin compost plastic deeltjes bevat. Dit hangt namelijk af van herkomst en inzamelsysteem van GFT en van de verwerkingsmethode. Overigens vormt het verbeteren van de kwaliteit van de verschillende afvalstromen, waaronder GFT, een belangrijk aandachtspunt bij het scheiden van afval door huishoudens. Schonere GFT leidt tot schonere compost.

Vraag 3

Klopt het dat het strengere afvalbeleid van gemeenten met betrekking tot het aanbieden van restafval ertoe heeft geleid dat de hoeveelheid restafval in de GFT-bak is toegenomen? Deelt u de mening dat dit een problematische ontwikkeling is?

Naast de veranderingen in het beleid van gemeenten zijn ook de eisen aan compost (met name vanuit de akkerbouwers) toegenomen. Daardoor wordt er meer vervuiling uitgezeefd. Vanuit de beschikbare gegevens is een direct verband zoals gesteld in de vraag, dan ook niet te leggen.

Vraag 4

Klopt het dat er in Nederland geen norm bestaat voor de hoeveelheid plastic in compost? Zo ja, waarom niet? Klopt het dat er alleen een norm van 0,5 procent bestaat voor de algemene vervuiling van compost?

Het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet stelt dat compost niet meer dan 0,5 gewichtsprocent aan bodemvreemde niet-biologisch afbreekbare delen mag bevatten. Dit is de maximale norm voor plastic en andere vervuilingen, zoals metalen, glas of bouwmaterialen samen.

Vraag 5

Klopt het dat de industrie zelf keurmerken hanteert voor de toegestane hoeveelheid plastic in compost, waarbij normen variëren van 0,05 tot 0,2 procent? Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat de industrie erop aangewezen is om zélf dit soort normen vast te stellen? Zo nee, waarom niet?

Kwaliteitseisen aan meststoffen zijn vastgelegd in EU-regelgeving. In EU-kader speelt een herziening van de Meststoffenverordening. Deze beoogt de eisen voor het verhandelen van o.a. meststoffen en bodemverbeteraars tussen EU-lidstaten te harmoniseren. Daarbij zijn ook normen voor onzuiverheden in compost aan de orde.
In aanvulling op de wet- en regelgeving eist een groot deel van de voedings- en levensmiddelenindustrie in Nederland dat bij de productie van gewassen uitsluitend gebruik gemaakt wordt van compost waaraan strengere eisen worden gesteld ten aanzien van onzuiverheden: Keurcompost klasse A (max. toegestane hoeveelheid bodemvreemd materiaal 0,05%) of Keurcompost klasse B (max. toegestane hoeveelheid bodemvreemd materiaal 0,1%).
Ik vind het positief dat er private partijen zijn die zichzelf strengere eisen opleggen dan die in de wetgeving zijn opgelegd. Zeker als dergelijke eisen door een groot deel van de sector worden opgepakt. Keurcompost verwerkt ongeveer 60% van alle compost in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat compost – een product dat een milieuvriendelijk alternatief voor mest zou moeten zijn en de basis vormt voor het duurzaam bewerken van landbouwgrond – ernstig vervuild blijkt te zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen aanwijzingen dat compost in Nederland op grote schaal ernstig verontreinigd is. Ik ben van mening dat de huidige kwaliteitseisen in de private keurmerken de afnemer de mogelijkheid geven een schoon product te kopen.

Vraag 7

Wat zijn de mogelijke gezondheidsrisico’s van voedsel die geteeld zijn op vervuilde compost? Wat zijn de mogelijke milieurisico’s van vervuilde compost?

Gezondheidsrisico’s van voedsel geteeld op vervuilde compost liggen in fysieke verontreiniging van het voedsel door bijvoorbeeld glas of blik. Daarnaast zijn er risico’s voor opname van verontreinigingen door planten, zoals zware metalen. Tenslotte zijn er risico’s voor de uitspoeling van verontreinigingen naar het grond- of oppervlaktewater waardoor elders milieurisico’s kunnen ontstaan.
Om deze mogelijke gezondheids- en milieurisico’s van het gebruik van compost in de landbouw te beperken zijn de volgende eisen opgenomen in het Uitvoeringsbesluit Meststoffenwet:
Met deze normen wordt de belasting van bodem door verontreinigde stoffen beperkt.

Vraag 8

Heeft u zicht op de omvang van dit probleem? Zo niet, bent u bereid om een onderzoek in werking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Door Rijkswaterstaat is een verkenning uitgevoerd naar de kwaliteit van verschillende afvalstromen, waaronder GFT en de uit GFT geproduceerde compost. De voorlopige resultaten geven een wisselend beeld van de verontreiniging, dit verschilt per gehanteerd inzamelsysteem en verwerkingsmethode.
Zoals uit bovenstaande beantwoording blijkt zijn er diverse aspecten een rol kunnen spelen bij de aanwezigheid van plastic deeltjes in compost.
Momenteel wordt er gewerkt aan een plan waarin al deze aspecten in beschouwing worden genomen en waarin in overleg met alle betrokken stakeholders gewerkt wordt aan verdere kwaliteitsverbetering van compost.

Vraag 9

Zijn er praktische manieren om vervuiling van compost te voorkomen? Moet dit gebeuren aan de kant van het inzamelen van GFT, nascheiden GFT of na verwerking tot compost? Wie in de keten is hiervoor verantwoordelijk, de inzamelende gemeenten of de verwerker van het afval?

Over het algemeen kan gesteld worden: hoe schoner het ingezamelde GFT, des te schoner de compost.
Gemeenten kunnen bijdragen aan schonere compost door met verwerkers af te spreken dat er weinig vervuiling mag zitten in GFT dat zij aanbieden. Dit vraagt van gemeenten dat zij actief naar hun burgers communiceren wat er wel en niet in de GFT-bak mag.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Zembla genaamd «De Kunstgrasberg»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er afgelopen zomer een miljoen vierkante meter aan kunstgras is verwijderd, wat neerkomt op drie duizend vrachtwagens vol vervuilende zware metalen?

De bedrijven die in de Zembla uitzending aan bod kwamen, hebben een verplichting om melding te doen bij het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA). Kunstgras valt bij de rapportage echter in een bredere categorie afvalstoffen. Hierdoor beschik ik niet over specifieke gegevens met betrekking tot de hoeveelheid kunstgras die jaarlijks wordt verwijderd.

Vraag 3

Klopt het dat gemeentes recyclebedrijven tienduizend tot twintigduizend euro betalen om kunstgras te verwerken? Klopt het ook dat deze recyclebedrijven zich vaak niet houden aan deze afspraken en het kunstgras illegaal opslaan en/of illegaal doorverkopen? Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat deze bedrijven moedwillig vervuilen voor winst en dat deze winst betaald wordt door de Nederlandse burger?

Ik heb geen informatie over de kosten die gemeenten maken voor de verwerking van kunstgrasvelden. De suggestie in de documentaire, dat bedrijven moedwillig vervuilen voor winst klinkt ernstig, maar laat ik voor rekening van de documentairemaker.
Het spreekt voor zich dat het kunstgras op duurzame wijze moet worden verwerkt conform de afspraken die hierover tussen gemeenten en verwerkers worden gemaakt. In het Landelijk Afvalbeheer Plan (LAP) zijn voorschriften opgenomen voor de verwerking van afgedankte kunstgrasvelden. De velden dienen te worden gescheiden in aparte materialen, zoals rubberinfill, zand en kunststoffen, die verwerkt moeten worden conform de daarvoor geldende minimumstandaard. Het zand en bepaalde soorten kunststoffen die in velden voor (kunnen) komen dienen te worden gerecycled. Andere delen, zoals rubbergranulaat en kunststof plakstroken, mogen ook worden verbrand met energieterugwinning. Het is de verantwoordelijkheid van provincies en gemeenten om bij vergunningverlening aan afvalbedrijven rekening te houden met deze voorschriften.
Het is niet ongebruikelijk dat afval binnen de inrichting van de verwerker tijdelijk wordt opgeslagen voordat het wordt gerecycled. Dit mag maximaal drie jaar. Afvalverwerkers moeten zich bij de tijdelijke opslag uiteraard aan milieuregels houden om te voorkomen dat de opslag van oude kunstgrasvelden bijvoorbeeld leidt tot ernstige bodemverontreiniging. Het bevoegd gezag voor de vergunningverlening en toezicht hierop is de gemeente of provincie. Of er ook sprake is van illegale doorverkoop van kunstgras is aan de Omgevingsdienst om te beoordelen. Dit hangt er onder meer van af hoe het kunstgras voor hergebruik wordt voorbereid, hoe dit vervolgens wordt toegepast en of dit risico’s oplevert voor mens of milieu. Indien geconstateerd wordt dat de doorverkoop strijdig is met de wet milieubeheer kunnen buitengewone opsporingsambtenaren een bestuurlijke strafbeschikking milieu opleggen.

Vraag 4

Hoe vaak worden er inspecties uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij bedrijven die kunstgras recyclen? Heeft de inspectie hier eerder over gerapporteerd? Zijn er sancties getroffen?

Provincies en gemeenten zijn verantwoordelijk voor toezicht en handhaving van opgeslagen kunstgrasmatten bij het bedrijf. De ILT ziet toe op het grensoverschrijdend vervoer van afval (EVOA) en heeft in de afgelopen jaren verschillende inspecties uitgevoerd bij twee bedrijven die in de uitzending aan bod kwamen. Naar aanleiding van de uitzending van Zembla is ook bij een derde bedrijf een inspectie uitgevoerd. Bij de betreffende bedrijven zijn waarschuwingen afgegeven. Overtredingen betroffen het nalaten melding te doen van grensoverschrijdend afvaltransport, en het nalaten om voorafgaand aan grensoverschrijdend transport schriftelijk toestemming te vragen. Bij één bedrijf heeft de ILT informatie ontvangen over een viertal overbrengingen van een partij kunstgras naar het buitenland en daarbij één EVOA-overtreding geconstateerd. Deze partij wordt teruggehaald op kosten van de overtreder en wordt verwerkt in Nederland. Indien bij latere controles blijkt dat er nog steeds sprake is van overtredingen kan er tot aanvullende sancties worden overgegaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op de omvang van dit probleem? Hoeveel vierkante meter kunstgrasvelden – zowel bij sportverenigingen, speeltuinen en op andere plekken – is er in Nederland? Hoeveel procent van deze kunstgrasvelden wordt wel goed gerecycled?

In totaal zijn er ongeveer 2.000 kunstgras voetbalvelden in Nederland, waarvan 90 procent is ingestrooid met rubbergranulaat. Daarnaast is er nog een relatief klein aantal rugby- en korfbalvelden en Cruijff Courts met rubbergranulaat. In het Landelijk Afvalbeheer Plan (LAP) zijn voorschriften opgenomen voor de verwerking van afgedankte kunstgrasvelden. Het is de verantwoordelijkheid van provincies en gemeenten om bij vergunningverlening aan afvalbedrijven rekening te houden met deze voorschriften. Op deze manier moet ervoor gezorgd worden dat al het afval uit kunstgrasvelden een nuttige toepassing krijgt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het te verwachten is dat de eigenaar uitzoekt of de afvoer en verwerking compleet is, gezien het feit dat de eigenaar van een kunstgrasveld – in veel gevallen de gemeente – verantwoordelijk is voor de correcte verwerking van het afval? Wie controleert of de eigenaren naar behoren en zoals afgesproken uitvoering geven aan de afvoer en verwerking van de kunstgrasmatten? Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat er zoveel verantwoordelijkheid wordt overgelaten aan de zelfregulatie van bedrijven?

Gemeenten hebben als ontdoener van afval, zoals afgedankte kunstgrasvelden, de verplichting om zich hier conform de Wet milieubeheer van te ontdoen. Onderdeel hiervan is het laten afvoeren van het afval naar een vergunde verwerkingsinrichting. Als de verwerker het afval accepteert, is de ontdoener (i.c. de gemeente) vanaf dat moment gevrijwaard van verdere verplichtingen met betrekking tot het afval. De verwerker is na inname van het afval de houder van dit afval. Op hem berust de juridische verplichting het afval te verwerken of laten verwerken. De gemeente of provincie waarin deze verwerker gevestigd is, is het bevoegd gezag voor het toezicht op de opslag en verwerking van het afgedankte kunstgras. Zoals aangegeven, moeten afvalverwerkers zich houden aan regels uit de Wet milieubeheer en het Activiteitenbesluit, en is sprake van een zorgplicht voor de bescherming van het milieu tegen verontreiniging. De mening dat veel verantwoordelijkheid wordt overgelaten aan de zelfregulatie van bedrijven deel ik daarom niet.

Vraag 7

Kunt u uitleggen waarom er al vergunningen worden afgegeven als handhavingsverzoeken al in de wind worden geslagen? Wordt daarmee niet alleen het handelen zonder vergunning maar ook illegale praktijken, zoals het laten verwaaien van verontreinigd zand en rubbergranulaat, gedoogd?

Ik deel de zorgen die bestaan over overtredingen die bij verwerkers van kunstgrasvelden zijn geconstateerd, waaronder het opslaan van meer dan de vergunde hoeveelheden afval en het verzaken om dit goed af te dekken. Wanneer het kunstgras over de grens vervoerd wordt, kan de ILT namens mij ingrijpen. Ten aanzien van het opslaan en verwerken van kunstgras is het bevoegd gezag de gemeente of provincie. Zij zijn verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en voor het maken van een afweging om al dan niet tot handhavende maatregelen over te gaan. Ook hebben zij de mogelijkheid om aangifte te doen bij het Openbaar Ministerie. Ik heb de Provincie Gelderland en gemeente Dongen verzocht mij op de hoogte te houden over de vervolgstappen en zal de uitvoering daarvan actief volgen.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat er al jaren wordt gewaarschuwd voor dit probleem, maar dat het nu pas aan het licht komt? Als er al zoveel milieuovertredingen geconstateerd zijn en de beleidsinstrumenten geen effect hebben gehad, waarom is de gemeente of provincie dan niet overgegaan tot het indienen van een klacht bij het openbaar ministerie?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe kan het dat we geologisch schaarse metalen, zoals zink en kobalt, uit het rubbergranulaat laten weglekken in de bodem in plaats van terugwinnen en weer hergebruiken?

In de Wet bodembescherming is een zorgplicht opgenomen. De afvalverwerker is er uiteindelijk verantwoordelijk voor dat de bodem of het water niet wordt aangetast bij het aanbrengen van materialen, zoals oude kunstgrasvelden, op of in de bodem. Initiatieven om zink, kobalt of andere stoffen uit rubbergranulaat terug te winnen juich ik toe. Het initiatief hiertoe ligt bij de markt. Er zijn goede initiatieven om te komen tot recycling van rubber, bijvoorbeeld afkomstig van autobanden en kunstgrasvelden. Ik vind het belangrijk om investeringen in dit soort initiatieven te stimuleren. Het nieuw op te zetten Invest-NL kan hier een rol bij spelen.

Vraag 10

Is het rubbergranulaat dat voor kunstgrasvelden wordt gebruikt afkomstig van geïmporteerde (verbruikte) autobanden? Wordt er gecontroleerd op schadelijke invasieve soorten, zoals tijgermuggen en gelekoortsmuggen, aangezien de import van autobanden regelmatig samen gaat met de ongewilde import van deze schadelijke invasieve soorten? Is hier inmiddels beleid op? Is het niet beter om afval (zoals autobanden) in het land van herkomst te verwerken tot nieuwe grondstoffen en dan pas te verschepen?

Het meeste rubbergranulaat is afkomstig uit Nederlandse banden. In Nederland werden in 2017 8,7 miljoen oude autobanden ingezameld. Een deel hiervan wordt gegranuleerd en toegepast op kunstgrasvelden. Daarnaast is het mogelijk dat bandenrecyclers ook banden uit het buitenland gebruiken. In de praktijk gaat het hierbij echter om buurlanden en niet om banden uit exotische landen. Het zijn vooral vrachtwagen- en vliegtuigbanden waar deze muggen mee naar Nederland komen. Bedrijven die gebruikte banden importeren uit risicogebieden met exotische muggen moeten diverse maatregelen nemen om de risico’s zo klein mogelijk te houden. Hier is al jaren beleid op, inclusief wet- en regelgeving. De NVWA kan hierop toezien en handhaven. Ook heeft de NVWA een muggensurveillance lopen op hoogrisicobedrijven in opdracht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Indien in de surveillance een exotische mug wordt aangetroffen dan wordt deze door de NVWA bestreden. Het is Nederlandse afvalverwerkers toegestaan om afval uit het buitenland te verwerken binnen de kaders van de geldende regelgeving.

Vraag 11

Wie is verantwoordelijk voor het opgeslagen onverwerkte kunstgras als een verwerkend bedrijf failliet gaat? Hoe is dit nu geregeld met andere bedrijven die grote voorraden giftig afval hebben opgeslagen of die andere milieusaneringen van bijvoorbeeld grond of gebouwen moeten uitvoeren.

Een bedrijf dat wordt opgeheven, moet zijn zaken conform de regelgeving netjes afhandelen. Dat betekent dus dat het zelf verantwoordelijk is en blijft voor het opruimen van zijn afval. Wanneer het bevoegd gezag overgaat tot het toepassen van bestuursdwang en het zelf met de kosten hiervan dreigt te blijven zitten, is het mogelijk om deze kosten te verhalen op de overtreder.
In de praktijk kan het gebeuren dat dit niet voor genoeg opbrengsten zorgt om bijvoorbeeld achterblijvend kunstgrasafval op te ruimen. Deze kosten zouden dan voor rekening van de gemeente of provincie komen. Dit zou echter geen reden moeten zijn om niet op te treden. In het kader van het Bestuurlijk Omgevingsberaad ben ik over deze problematiek onder meer met provincies en gemeenten in overleg.

Vraag 12

Heeft u cijfers van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) over de maatschappelijke kosten en baten van kunstgrasvelden, niet alleen met betrekking tot het klimaat maar ook met betrekking tot bijvoorbeeld de grotere kans op blessures en de kosten hiervan? Heeft u dan ook cijfers over de maatschappelijke baten van natuurgrasvelden met betrekking tot CO2-opvang, klimaatadaptatie en wateropvang?

Ik heb deze cijfers niet beschikbaar. Het is aan de eigenaar van het veld, veelal gemeenten, om een afweging te maken, al dan niet met behulp van een maatschappelijke kosten-batenanalyse.

Vraag 13

Deelt u de mening dat er, gezien de omvang van het probleem, een noodzaak is dat er met spoed gezocht moet worden naar duurzamere alternatieven voor kunstgras? Heeft er ooit een onafhankelijke studie plaatsgevonden naar de kosten en baten van verschillende toepassingen voor sportvelden? Zo nee, bent u bereid om er een diepteonderzoek naar te laten doen?

Het staat gemeenten en sportaccommodaties vrij om kunstgras toe te passen, waarbij uiteraard de regels over toepassing en verwerking ervan na afdanking nauwgezet dienen te worden nageleefd en gehandhaafd. Wel ben ik van mening dat verduurzaming van sportaccommodaties, inclusief kunstgrasvelden gestimuleerd moet worden. In dit kader hebben de Minister voor Medische Zorg en Sport, gemeenten en de sportsector in het Sportakkoord afgesproken zich gezamenlijk in te zetten voor een Duurzame Sportinfrastructuur. Een onderdeel hiervan is de Routekaart Duurzame Sportsector die in het kader van het Klimaatakkoord momenteel wordt opgezet. Uitgangspunten voor deze Routekaart zijn onder andere duurzaamheid en CO2-neutraliteit van sportaccommodaties. In dit kader zullen de gemeenten, sportsector en rijksoverheid in het komende jaar samen optrekken in het stimuleren van innovaties voor verduurzaming van sportinfrastructuur. Initiatieven met betrekking tot de recycling van kunstgrasvelden worden hierin zeker meegenomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Shell krijgt subsidie voor bouw waterstofstations»?1

Ja, ik ken dit artikel.

Vraag 2

Klopt het dat Shell vier miljoen euro subsidie ontvangt van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) voor het bouwen van vier nieuwe waterstofstations? Hoe is dit bedrag tot stand gekomen?

In opdracht van mijn ministerie voert RVO.nl de subsidieregeling Demonstratie Klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI-Transport) uit. Deze subsidieregeling geeft een kader voor het verstrekken van subsidies ter bevordering van de totstandkoming van klimaattechnologieën en -innovaties in de sector transport. Hiermee wordt de uitvoering van de Duurzame Brandstofvisie bevorderd (hierna: Brandstofvisie). Daarnaast is de subsidieregeling ondersteunend aan de implementatie van de EU Richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen2.
In oktober 2017 is de regeling opengesteld met een budget van 16,7 miljoen euro. In het voorjaar van 2018 is het budget verhoogd met 15 miljoen euro aan middelen uit de klimaatenvelop voor 2018.
De DKTI-regeling voorziet in de mogelijkheid van cofinanciering van de aanleg van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (inclusief elektrische laadinfrastructuur), waarbij het bedrijfsleven zelf ook een deel financiert. De cofinanciering is mogelijk voor projecten waarvoor reeds deels Europese subsidies zijn toegekend. De doelstellingen op gebied van duurzaam transport worden ondersteund binnen de betreffende Europese subsidieprogramma’s. Met behulp van deze regeling kan daarom optimaal gebruik worden gemaakt van middelen die vanuit de Europese Commissie reeds voor soortgelijke projecten beschikbaar worden gesteld.
Shell heeft gebruik gemaakt van de DKTI-regeling door cofinanciering aan te vragen voor haar nieuw te realiseren tankstations voor waterstof in Amsterdam en Schiphol, als onderdeel van het Europese H2-Benelux project. Beide stations ontvangen 1 miljoen euro cofinanciering uit DKTI-Transport.
Daarnaast ontvangen de franchisenemers van Shell, Green Planet Real Estate en Joulz Diensten B.V. (voorheen Stedin Diensten B.V.), respectievelijk 475.734 euro en 804.934 euro cofinanciering voor de te realiseren waterstofstations in Pesse en Den Haag. In totaal ontvangen deze vier nieuwe waterstofstations 3.280.668 euro subsidie uit de subsidieregeling DKTI-Transport.

Vraag 3

Deelt u de mening dat batterij-elektrisch rijden een duurzamer alternatief is dan waterstof-elektrisch rijden gezien het feit dat batterijen een hogere energie-efficiëntie hebben?

In het proces van de Brandstofvisie heb ik, samen met alle stakeholders in deze sector, gekeken naar wat nodig is om de CO2-reductiedoelstellingen uit het Parijs-akkoord voor de sector mobiliteit te realiseren. In dat proces hebben we geconstateerd dat alle opties om CO2 te reduceren ingezet moeten worden. Naast batterij-elektrisch rijden moet er daarom ook ingezet worden op waterstof-elektrisch rijden. Zowel batterij-elektrisch rijden als rijden op waterstof zijn Tank-to-Wheel nul-emissietechnologieën en in dat opzicht dus beide even duurzaam. De Well-to-Wheel CO2-emissie van beide technologieën wordt bepaald door de mate waarin de elektriciteit of de waterstof duurzaam geproduceerd is. De inzet is dat uiteindelijk zowel batterij-elektrische als waterstofvoertuigen op duurzaam geproduceerde energie rijden.
Waterstof kan een belangrijke brandstof worden voor met name het vervoer over langere afstanden en met zwaardere voertuigen. Rijden op waterstof kan dan voldoende actieradius bieden.

Vraag 4

Klopt het dat Shell ook waterstof verkrijgt uit aardgas in plaats van uit duurzame bronnen? Deelt u de mening dat de manier waarop Shell waterstof produceert niet bijdraagt aan duurzame ontwikkeling?

De waterstof die gebruikt wordt voor transport bestaat voor het overgrote deel uit restproducten van andere industriële processen. Deze industriële processen gebruiken fossiele energie (aardgas). Ook bij gebruik van dit fossiele waterstof zijn er echter, in combinatie met brandstofcelvoertuigen, al belangrijke milieuvoordelen te behalen. Ten eerste is het waterstofvoertuig aan de uitlaat zero emissie en draagt het daarmee bij aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit (vergeleken met de inzet van een reguliere dieselauto). Ten tweede wordt er van Well-to-Wheel een CO2-reductie van 20% tot 40% bereikt ten opzichte van een diesel aangedreven auto. De inzet is om uiteindelijk op groene waterstof te rijden. Daarvoor is de opbouw van infrastructuur en een markt voor waterstof van belang. Bij inzet van groene waterstof is de CO2-emissie van het waterstofvoertuig (Well-to Wheel) nul.

Vraag 5

Klopt het dat batterij-elektrische laadstations nog nooit subsidie hebben ontvangen van het RVO?

Nee, dat klopt niet. In de eerste tender van de DKTI-Transport lag de inhoudelijke focus van de demonstratieprojecten op het versnellen van de ontwikkeling van emissiearme vervoermiddelen voor vervoer over de weg van goederen en personen. Tevens moesten de demonstratieprojecten bijdragen aan de uitrol of het gebruik van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen uit hernieuwbare bronnen. Inmiddels zijn uit de eerste ronde 18 demonstratieprojecten geselecteerd en opgestart waarvan er 12 van toepassing zijn op goederenvervoer met elektrische bedrijfsvoertuigen, zowel vrachtwagens als bestelwagens. In totaal krijgen deze 12 demonstratieprojecten op elektrisch goedervervoer 10,9 miljoen euro subsidie, waarvan 1,3 miljoen euro wordt aangewend voor investeringen in infrastructuur voor elektrisch laden.
Daarnaast is in de afgelopen jaren publieke laadinfrastructuur door de rijksoverheid gestimuleerd via een Rijksbijdrageregeling, waarop decentrale overheden aanspraak konden maken als zij investeerden in publieke laadpalen. De financiering vanuit het rijk was 7,2 miljoen euro. Ook is de energiebelasting in de eerste schijf voor laadinfrastructuur met een eigen aansluiting verlaagd.
Oplaadpunten voor elektrische voertuigen worden ook via de MIA\Vamil-regeling fiscaal gestimuleerd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat batterij-elektrische laadstations minstens zoveel recht hebben op subsidie van het RVO als waterstof-elektrische laadstations?

De DKTI-Transport is een technologie-neutrale regeling die oplossingen ondersteunt van de totstandkoming van klimaattechnologieën en -innovaties in de sector transport alsmede de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Op voorhand zijn derhalve geen keuzes gemaakt omtrent de besteding van de middelen naar bepaalde oplossingen. De praktijk heeft ook uitgewezen dat er zowel rondom waterstof-elektrisch rijden als rondom batterij-elektrisch rijden ruim van de DKTI-Transport gebruik is gemaakt door markpartijen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Shell, het grootste bedrijf van Nederland, deze waterstoftankstations prima zelf had kunnen bekostigen? Deelt u de mening dat het meer impact zou hebben wanneer deze vier miljoen euro zou worden besteed aan batterij-elektrische laadstations?

In het algemeen gesproken staan subsidieprogramma’s in Nederland open voor alle bedrijven die in Nederland projecten uitvoeren die bijdragen aan de doelstellingen van het subsidieprogramma. De projecten van bedrijven moeten daarbij voldoen aan de voorwaarden en eisen van de specifieke subsidieregeling. Zodra de ingediende projecten voldoen aan deze voorwaarden en eisen, komen die projecten in principe in aanmerking voor subsidie. In de gevallen dat het subsidiebudget niet toereikend is, volgt toewijzing van subsidie volgens de rangschikking van de projecten, zoals in de subsidieregeling is bepaald.

Vraag 1

Heeft u al gereageerd op de brandbrief van de gemeente Aalsmeer met betrekking tot de nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan?

Ja.

Vraag 2

Is het voornemen om de ontheffing voor nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan toe te staan besproken met de getroffen gemeenten?

De tijdelijke ontheffing is aangevraagd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met de verbouwing van de verkeerstoren. LVNL heeft alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, voor de zomer geïnformeerd over de aanvraag van deze ontheffing. Daarnaast heeft LVNL de gemeente Aalsmeer apart geïnformeerd over de werkzaamheden.

Vraag 3

Is er geen alternatief denkbaar dat voorkomt dat er ’s nachts over drukke woonwijken wordt gevlogen?

Tijdens de verbouwing wordt ’s nachts torenverkeersleiding gegeven vanuit de voormalige verkeerstoren, die nu fungeert als back-up toren. Vanaf de start van de werkzaamheden wordt in de nacht een aangepaste werkwijze voor de afhandeling van vliegverkeer gehanteerd. Gedurende de verbouwing van de verkeerstoren wordt in de nacht gebruik gemaakt van de combinatie Polderbaan en Kaagbaan, die nu standaard al in de nacht worden gebruikt. In tweede instantie, indien de Kaagbaan niet ingezet kan worden vanwege meteorologische of operationele redenen zal de Zwanenburgbaan in de nacht worden gebruikt. Vanwege zichtlimieten kan de Zwanenburgbaan alleen met aanvullende maatregelen gebruikt worden tijdens het werken vanuit de back-up toren. De Aalsmeerbaan wordt gedurende de verbouwing in de nacht alleen in zeer uitzonderlijke situaties ingezet, namelijk wanneer het niet mogelijk blijkt de Zwanenburgbaan in te zetten.
Voorafgaand aan de aanvraag tot vrijstelling door LVNL heeft het ministerie een dringend beroep op LVNL gedaan om alles in het werk te stellen om zo min mogelijk gebruik te maken van de verleende vrijstelling. De maatregelen die LVNL daartoe heeft genomen bieden mij voldoende vertrouwen dat de overlast voor de omgeving tot een minimum wordt beperkt.

Vraag 4

Waarom wordt een organisatorisch probleem van Schiphol afgewenteld op de omwonenden?

Om ervoor te zorgen dat LVNL in de toekomst het vliegverkeer op Schiphol veilig kan blijven afhandelen is het noodzakelijk dat de verkeerstoren wordt verbouwd. De mogelijkheid om de Aalsmeerbaan in de nacht in te zetten, indien meteorologische of operationele omstandigheden dit vereisen, is daarom tijdelijk noodzakelijk om ook tijdens deze verbouwing het verkeer veilig en onverstoord af te kunnen handelen.
Het ministerie heeft met LVNL afgesproken dat gedurende de werkzaamheden de inzet van de Aalsmeerbaan wordt gemonitord en dat LVNL op de website van het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) melding maakt als er gebruik wordt gemaakt van de vrijstelling.

Vraag 5

Is er overwogen om dan maar (tijdelijk) helemaal geen nachtvluchten toe te staan?

LVNL heeft in de onderbouwing van hun verzoek tot ontheffing opgenomen welke maatregelen worden ingezet om het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht tot een minimum te beperken. Deze maatregelen, bijvoorbeeld de inzet van de waarnemers op de Zwanenburgbaan, geven mij het vertrouwen dat de overlast voor de omgeving in deze tijdelijke situatie tot een minimum wordt beperkt. Het annuleren van geplande vluchten is daarom niet aan de orde.

Vraag 6

Wat gebeurt er als de belofte van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat het slechts om enkele nachten zou gaan, niet wordt nagekomen?

Het betreft geen belofte maar een prognose van LVNL op basis van meteorologische informatie. Naast deze ontheffingsaanvraag van LVNL verwacht ik tevens een aanvraag van Schiphol, in verband met het geplande baanonderhoud in deze periode. Dit kan van invloed zijn op de inzet van de Aalsmeerbaan. Als hier meer duidelijkheid over is wordt samen met LVNL en Schiphol besproken hoe zij alles in het werk kunnen stellen om ervoor te zorgen dat de nachtelijke inzet van de Aalsmeerbaan in de betreffende periode waarin de verkeerstoren wordt verbouwd niet toeneemt als gevolg van het baanonderhoud van Schiphol. Ik zal de gemeente Aalsmeer hier dan ook bij betrekken.

Vraag 7

Wanneer is bekend geworden dat voor de verbouwing van de verkeerstoren een ontheffing voor nachtvluchten via de Aalsmeerbaan noodzakelijk zou zijn? is dit pas gebeurd bij de aanvraag voor de ontheffing door de LVNL of al eerder?

In mei heeft LVNL in een ambtelijk overleg met het ministerie een toelichting gegeven op de werkzaamheden die samenhangen met de verbouwing van de verkeerstoren op de luchthaven. LVNL heeft aangekondigd te onderzoeken wat de implicaties van de verbouwing op het baangebruik zullen zijn. LVNL heeft daarbij ook gemeld dat zij in dit kader vanuit veiligheidsoverwegingen voor een periode van negen maanden een vrijstelling zal aanvragen van het verbod om in de nacht starts uit te voeren vanaf de Aalsmeerbaan.
Voor de zomer heeft LVNL alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, gemeld dat de verkeerstoren wordt verbouwd en dat er een ontheffing zal worden aangevraagd voor het geval er in uitzonderlijke situaties de Aalsmeerbaan in de nacht moet worden ingezet.

Vraag 8

Waarom is dit niet met de Kamer gedeeld?

Het besluit van het ministerie om de vrijstelling te verlenen is gepubliceerd in de Staatscourant op 14 augustus 2018. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.

Vraag 1

Kent u het artikel «Man smokkelt wapenonderdelen uraniumfabriek Gronau binnen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat iemand regelmatig wapenonderdelen kan binnensmokkelen op het terrein van een verrijkingsfabriek? Wat zouden de gevolgen kunnen zijn van het gebruik van of het dreigen met wapens op het terrein van een verrijkingsfabriek?

Dat is zeker zorgelijk. Het betreft hier overigens een op zichzelf staande gebeurtenis in de Duitse verrijkingsfabriek van Urenco in Gronau, waar onderdelen van een wapen zijn gevonden. Zowel uit de beantwoording door de Duitse bondsregering2 op schriftelijke vragen, als uit informatie die is ingewonnen bij Urenco blijkt dat er geen sprake is geweest van bedreiging voor de veiligheid van medewerkers of omwonenden. Daarnaast zijn het ontwerp van de verrijkingsinstallatie en de aanwezige veiligheidssystemen erop gericht om de gevolgen voor de nucleaire veiligheid of de veiligheid van de omgeving van eventuele verstoringen van de normale bedrijfsvoering (al dan niet veroorzaakt door bedreiging van het personeel) te minimaliseren.

Vraag 3

Kan zich een vergelijkbare situatie als in Gronau voordoen bij de verrijkingsfabriek van Urenco in Almelo? Zijn er in het verleden bij Urenco Almelo wapens en/of wapenonderdelen aangetroffen?

Het beleid bij Urenco, in overeenstemming met overheidsvoorschriften, is dat elk incident grondig wordt onderzocht en dat indien nodig aanvullende beveiligingsmaatregelen worden getroffen. De informatie daarover deelt Urenco binnen het gehele concern, zodat alle vestigingen kunnen beoordelen of aanvullende maatregelen nodig zijn. In lijn met de Nederlandse wettelijke vereisten3 zijn de beveiligingsmaatregelen bij Urenco Nederland er onder meer op gericht om een gebeurtenis zoals in Gronau tijdig te detecteren. Uit testen blijkt dat Urenco Nederland effectief is in het detecteren en tegengaan van de gedefinieerde dreiging. In het verleden zijn geen wapens en/of wapenonderdelen aangetroffen.

Vraag 4

Is er naar aanleiding van het incident in Gronau ook bij de fabriek van Urenco in Almelo gezocht naar wapens en/of onderdelen van wapens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?

Controles op de eventuele aanwezigheid van ongeoorloofde voorwerpen (zoals vuurwapens of messen, maar ook digitale dragers van informatie) vinden dagelijks plaats. Het beveiligingspersoneel van Urenco Nederland voert deze controles uit als onderdeel van het beveiligingspakket van Urenco.4 Bij deze dagelijkse controles zijn nog nooit (onderdelen van) wapens aangetroffen.

Vraag 5

Zijn er aanvullende maatregelen doorgevoerd in de beveiliging van de fabriek van Urenco in Almelo? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen zijn genomen?

De gebeurtenis in Gronau heeft niet tot extra maatregelen behoeven te leiden. Wel is er in het bestaande bewustwordingsprogramma voor Urenco-medewerkers aandacht besteed aan deze gebeurtenis. Het geldende dreigingsniveau voor de nucleaire sector of voor Urenco in Almelo is door de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid ook niet gewijzigd.

Vraag 6

Welke rol vervult de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) met betrekking tot dit incident? Heeft de ANVS aangedrongen op aanvullende maatregelen?

De ANVS is verantwoordelijk voor toezicht en handhaving bij alle nucleaire inrichtingen in Nederland, waaronder Urenco in Almelo. Urenco Gronau valt onder het gezag van de Duitse autoriteiten.
Naar aanleiding van de gebeurtenis in Gronau heeft de ANVS de Nederlandse nucleaire inrichtingen gevraagd extra aandacht te besteden aan detectie van ongeoorloofde voorwerpen. Maatregelen op dit punt maken reeds deel uit van het beveiligingspakket.

Vraag 1

Kent u het interview «De wending» met Leon Adegeest?1

Het interview is mij bekend.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst door de heer Adegeest die zich geïntimideerd voelt door uw ministerie?

Het in het interview geschetste beeld herken ik niet.

Vraag 3

Met welk doel heeft er contact plaatsgevonden tussen ambtenaren van uw ministerie en de heer Adegeest voorafgaand aan presentaties die hij gaf? Wie heeft hiertoe besloten en waarom?

Er is meerdere malen contact geweest tussen mijn ministerie en leden van Hoog Overijssel en de bewonersdelegatie, onder wie ook met de heer Adegeest als lid van Hoog Overijssel en toen hij nog onderdeel uitmaakte van de bewonersdelegatie. Deze contacten vonden plaats in het kader van het MER Lelystad en de totstandkoming van de twee adviezen waar ik de bewonersdelegatie om had gevraagd.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er op uw ministerie over direct contact tussen ambtenaren en belanghebbenden in de luchtvaart (bewonersgroepen, luchtvaartmaatschappijen, werknemersvertegenwoordiging, maatschappelijke organisaties)? Is er een protocol voor direct contact met vertegenwoordigers van belangenorganisaties?

Het onderhouden van contacten met belanghebbenden is een belangrijk onderdeel van het werk van ambtenaren. De Gedragscode Integriteit Rijk schrijft voor welke waarden en normen daarbij horen.

Vraag 5

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden om onduidelijke redenen zijn benaderd door uw ministerie of zich geïntimideerd hebben gevoeld?

Nee. Wel heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat mij verzocht te reageren op het NRC-artikel van 3 september jl., met als titel «Ambtenaren hebben het laatste woord». Het artikel gaat over een onderzoek naar de vergoeding in verband met een subsidieregeling voor het onderwerken van graanresten rondom Schiphol (in het artikel genoemd ganzenregeling) van het Wageningen Economic Research-instituut (WECR). Deze reactie heb ik u op 28 september jl. doen toekomen.

Vraag 6

Heeft uw ministerie het functioneren van belanghebbenden die kritisch staan tegenover uw luchtvaartbeleid geprobeerd te beïnvloeden door personen of organisaties onder druk te zetten?

Mij zijn geen gevallen bekend waarin mijn ministerie zou hebben geprobeerd om critici van het luchtvaartbeleid te beïnvloeden. Ik deel de mening dat een open cultuur noodzakelijk is. Het ministerie spant zich in om over het gehele beleidsdomein transparant te zijn, door actief informatie te verstrekken en stakeholders te betrekken bij beleidsvorming. Op het dossier luchtvaart, en in het bijzonder Lelystad Airport, zijn de afgelopen periode informatiebijeenkomsten, een consultatieproces voor stakeholders en het brede publiek en diverse regionale gesprekken georganiseerd. In het kader van de consultatiefase rondom Lelystad Airport is een bewonersdelegatie, samengesteld uit diverse regionale actiegroepen, gevormd om mij te adviseren. Ook is ervoor gekozen om de actualisatie van het MER zo transparant mogelijk tot stand te brengen, door niet alleen meerdere bureaus een contra-expertise te laten verrichten, maar ook door de bewonersdelegatie. Over de toekomst van de luchtvaart wordt op dit moment een maatschappelijke dialoog georganiseerd. In dat kader vindt dit najaar een reeks regiobijeenkomsten plaats waarin uiteenlopende stakeholders met verschillende visies over het luchtvaartbeleid met elkaar in gesprek gaan.
Ook voor de herziening van het luchtruim wordt actief ingezet op participatie van stakeholders. Ter toelichting verwijs ik hiervoor naar mijn Kamerbrief2 over de participatie op het luchtvaartdossier. Bij de totstandkoming van mijn beleid hecht ik, kortom, aan een open, transparant en zorgvuldig proces.

Vraag 7

Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden onder druk zijn gezet om hun mening over beleidsmatige kwesties te wijzigen? Zo ja, hoe vaak is dat gebeurd? Wordt dat geregistreerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een open cultuur noodzakelijk is om de transitiefase waarin de luchtvaart zich bevindt te faciliteren? Zo ja, is deze open cultuur geborgd binnen uw ministerie en specifiek binnen het directoraat luchtvaart?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijkswaterstaat liet vrijwilligers op eigen risico zwanen schoonmaken na olieramp»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat tijdens het algemeen overleg Water op 28 juni 2018 aan u is gevraagd de gezondheid van de medewerkers en vrijwilligers te monitoren? Hoe verhoudt zich dit tot de verklaring die moest worden ondertekend?

De vrijwilligersverklaring ten behoeve van dit incident was bedoeld om de vrijwilligers te beschermen en hen bewust te maken van de mogelijke gezondheidsrisico’s van het werken met door stookolie verontreinigde zwanen en deze risico’s zoveel mogelijk te beperken. Zo was inzet alleen toegestaan indien de vrijwilliger een actuele tetanus vaccinatie had, werd inzet tijdens zwangerschap afgeraden en werd voorgeschreven dat de aangeboden persoonlijke beschermingsmiddelen altijd volgens de gebruikersinstructies moesten worden gebruikt.

Vraag 3

Hoe verhoudt de door u uitgesproken waardering voor de vrijwilligers en medewerkers zich tot het feit dat Rijkswaterstaat bij voorbaat afstand neemt van alle gezondheidsrisico's en langetermijngevolgen?

Meerdere keren heb ik mijn waardering voor alle vrijwilligers en medewerkers uitgesproken voor al het werk dat zij verzet hebben.
Er is absoluut geen sprake van dat Rijkswaterstaat afstand neemt van mogelijke gezondheidsrisico’s en langtermijngevolgen van het incident met tanker Bow Jubail van rederij Odfjell. Bij aanvang van de schoonmaakactie is in de hectiek een foutief formulier met vrijwilligersverklaring gebruikt waarin stond dat vrijwilligers afstand moesten doen van hun recht om eventuele schade te claimen bij Rijkswaterstaat. Dat had er niet moeten staan. Los daarvan is in de wet vastgelegd dat vrijwilligers net als werknemers in loondienst recht hebben op veilige en gezonde werkomstandigheden en dat is onverminderd van toepassing. Rijkswaterstaat heeft de vrijwilligers hierover geïnformeerd.
RIVM heeft luchtmonsters genomen bij de twee vogel opvanglocaties. In de luchtmonsters zijn stoffen aangetroffen die irritatie van ogen en luchtwegen, hoofdpijn en misselijkheid kunnen veroorzaken. Klachten zijn echter van voorbijgaande aard en nemen af wanneer de blootstelling is beëindigd.
Rijkswaterstaat heeft gewerkt als verantwoordelijke en aansprakelijke werkgever en zoals het hoort voor een veilige en gezonde werkomgeving gezorgd. En zoals vanzelfsprekend blijven we dat doen.

Vraag 4

Bent u bereid om, ondanks de getekende verklaringen, wel actief de gezondheid van medewerkers en vrijwilligers te monitoren en verantwoordelijkheid te nemen voor alle mogelijke langetermijngevolgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u de mogelijke gezondheidsgevolgen laten onderzoeken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat zicht op welke (mogelijk) gevaarlijke stoffen tijdens de olieramp zijn gelekt?

Ja, Rijkswaterstaat heeft monsters genomen en deze geanalyseerd. Uit het onderzoek blijkt dat de gelekte olie stookolie betreft. Er is geen aanwijzing dat er sprake is van extra bijmenging van de stookolie met chemische stoffen.

Vraag 7

Is er informatie uitgewisseld over de risico’s van medewerkers en vrijwilligers zoals die ontstonden bij andere (eerdere) olierampen?

Ja, Rijkswaterstaat heeft gehandeld in lijn met de Samenwerkingsovereenkomst Besmeurde Vogels. Deze overeenkomst is gebaseerd op ervaringen met eerdere olierampen op zee. In deze overeenkomst is bepaald dat Rijkswaterstaat de noodopvang van vogels bij calamiteiten op het water coördineert op het moment dat de reguliere dierenopvang in de regio de belasting niet meer aankan. Bij deze coördinatie wordt samengewerkt met de brandweer, de dierenbescherming en de vogelbescherming.

Vraag 8

Welke langetermijngevolgen kunnen er zijn voor zowel de ecologie, de gezondheid van mens en dier, de kwaliteit van de bodem en het drinkwater? Zijn de zwanen gemerkt om mogelijke langetermijngevolgen te kunnen bestuderen?

Het grootste deel van de olieverontreiniging is opgeruimd. De verwachting is dat de effecten op ecologie minimaal zullen zijn en dat ze vooral benedenstrooms van de vervuiling zullen optreden (in de Nieuwe Waterweg). Waarneembare effecten zouden kunnen optreden op de macrofauna. Macrofauna is een verzamelnaam voor ongewervelde dieren (zoals krabben, kreeften, vlokreeftjes, schelpdieren en muggenlarven). Uit eerder onderzoek in dit gebied is gebleken dat de macrofauna zich snel (binnen een half jaar) weer vrijwel volledig herstelt. Dit onderzoek vond plaats na een olievervuiling in 2008. De effecten op de waterkwaliteit en ecologie worden via het regulier meetnet gemonitord. Effecten op drinkwater worden niet verwacht aangezien er geen drinkwater onttrekkingspunten benedenstrooms zijn van de olielekkage. Bij baggerwerkzaamheden in de haven is het gebruikelijk dat verontreinigde baggerspecie van deze locatie naar baggerdepot de Slufter wordt afgevoerd. Dat zal ook gelden voor eventuele olieresten in de waterbodem door het ongeval. De zwanen, die zijn opgevangen en schoongemaakt, zijn geringd alvorens deze werden uitgezet.

Vraag 9

Wordt de eigenaar van het schip verantwoordelijk gesteld voor alle kosten, ook op de lange termijn? Is de aansprakelijkheid voor het verhalen van korte- en langetermijn kosten wettelijk geregeld?

De eigenaar van het schip is aansprakelijk gesteld voor de schade die is veroorzaakt door het incident. De aansprakelijkheid voor de schade is geregeld in het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen(1976) zoals gewijzigd bij het Protocol van 1996 (1996 Limiteringsverdrag) en het 1992 Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (1992 CLC-verdrag). De scheepseigenaar heeft in verband met deze verdragen om beperking van zijn aansprakelijkheid verzocht. Daarover is een procedure bij de rechtbank Rotterdam aanhangig. Zowel schade op korte termijn als schade op lange termijn komen voor vergoeding aanmerking. Daarbij moet het causaal verband tussen het incident en de schade (op korte termijn en op lange termijn) kunnen worden aangetoond. Als de rechter het verzoek tot beperking van aansprakelijkheid toewijst zal dat echter wel tot gevolg hebben dat de schade slechts gedeeltelijk door de scheepseigenaar zal worden vergoed.

Vraag 10

Hoe zit het met de verantwoordelijkheid voor het opruimen van de schade en het op de lange termijn monitoren van de gevolgen die verdeeld zijn tussen rederij, havenbedrijf en (rijks-) overheid?

Het Havenbedrijf van Rotterdam en Rijkswaterstaat zijn verantwoordelijk voor het opruimen van de olieverontreiniging in de haven, het oppervlaktewater en de oevers van de rivieren. Voor die kosten is de eigenaar van het schip aansprakelijk gesteld. Zie hiervoor het antwoord op vraag 9. De kosten voor monitoring van de gevolgen van het incident komen daarbij voor vergoeding in aanmerking. Het moet daarbij om redelijke kosten van monitoring gaan, die verband houden met de schade door het incident.