Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Staatssecretaris wil demonstraties op spoor tegenhouden»?1

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat woensdagavond 8 oktober toch meerdere activisten van Extinction Rebellion het spoor bij Amsterdam centraal zijn opgelopen waarna al het treinverkeer werd stilgelegd?

Vraag 3

Wat is ondernomen na de aankondiging van Pro-Palestijnse demonstranten van Extinction Rebellion (XR) om delen van het spoor te bezetten bij «een cruciaal station» als het kabinet niet voor woensdagmiddag een volledig economisch embargo tegen Israël zou instellen?

Vraag 4

Hoe is het mogelijk geweest dat ondanks de ruime aanwezigheid van politie op Amsterdam Centraal en de vele uren eerdere aankondiging niet is voorkomen dat activisten op het spoor terechtkwamen?

Vraag 5

Kan feitelijk worden aangegeven welke overleggen hebben plaatsgevonden na de aankondiging tussen het kabinet, het lokale gezag en de activisten, wat daarin is besproken en hoe NS en ProRail daarbij zijn betrokken?

Vraag 6

Welke mogelijkheden zijn er om preventief activisten aan te houden als zij tevoren kenbaar maken strafbare feiten te willen plegen en is dat in deze situatie overwogen?

Vraag 7

Wat gaat u ondernemen om in de toekomst het ontregelen door activisten van cruciale transportaders zoals spoorstations te voorkomen?

Vraag 8

Hoe voert u de aangenomen motie Michon-Derksen (34 324, nr. 25) uit om wetgeving voor te bereiden met een aparte strafbaarstelling op het blokkeren van vitale infrastructuur?

Vraag 9

Hoe geeft u uitvoering aan de aangenomen motie Grinwis c.s. (29 984, nr. 1198) om samen met NS, ProRail en veiligheidsdriehoeken van gemeenten waar stationsdemonstraties hebben plaatsgevonden, te komen tot een gezamenlijk handelingskader en escalatieladder om handhaving bij stationsdemonstraties te verbeteren?

Vraag 10

Kunt u deze vragen voor woensdag 29 oktober beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in De Limburger van 17 september 2025?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het 127 pagina’s tellende rapport van het lokale Actie Platform en de inhoud daarvan? Erkent u dat dit een juiste weergave is van de historie van het dossier «Brug Urmond»?

Ja. Het rapport is een belangrijke uiting van betrokkenheid vanuit de gemeenschap. Het ministerie kan zich vinden in delen van de inhoud.

Vraag 3

Waarom is de renovatie van de brug pas in 2025 gestart, terwijl de slechte staat al bijna tien jaar bekend was en er sinds 2017–2018 structurele beperkingen golden? Erkent u dat dit uitstel heeft geleid tot hogere kosten, grotere ingrepen en verlies van de langzaam-verkeer-oversteek?

De renovatie van de brug is uitgesteld als gevolg van de grote landelijke instandhoudingsopgave en de prioritering die hierin moet worden gemaakt. De programmering wordt steeds gemaakt op basis van de meest recente inzichten. Tijdens de laatste inspecties in 2023 en 2024 is gebleken dat de staat van de brug slechter is dan aanvankelijk werd ingeschat, waardoor meer ingrijpendere werkzaamheden noodzakelijk zijn. Dat vraagt ook om een bijhorende aanpassing van de uitvoering en hiermee het uitvoeringsbudget, om de veiligheid van de burgers en de aannemer te borgen.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit late handelen zich tot de bevindingen van de Algemene Rekenkamer uit 2019 over structureel uitgesteld onderhoud en verkeerde prioritering? Waarom kreeg de brug bij Urmond destijds geen prioriteit, ondanks die signalen?

De bevindingen van de Algemene Rekenkamer in 2019 houden voornamelijk in dat er door gebrek aan onderhoud aan bruggen en sluizen, het aantal stremmingen door storingen op het hoofdvaarwegennet toe zal nemen. Die constatering deel ik. We staan in Nederland voor een grote instandhoudingsopgave. In het Meerjarenplan Instandhouding Infrastructuur 2025–2030 is beschreven hoe Rijkswaterstaat uitvoering geeft aan de meerjarenafspraak instandhouding om de infrastructuurnetwerken in stand te houden.
De renovatie van de brug is uitgesteld als gevolg van de prioritering van landelijke werkzaamheden. Zie ook antwoord 3.

Vraag 5

Erkent u nu wel dat Rijkswaterstaat in dit dossier tekort is geschoten en dat de communicatie richting gemeente en inwoners niet past bij wat verwacht mag worden van een betrouwbare rijksdienst?

Rijkswaterstaat had de informatievoorziening en afstemming met de omgeving op sommige momenten beter kunnen doen. Dat is een leerpunt dat het ministerie meeneemt naar toekomstige trajecten. Dit is ook toegegeven tijdens de bewonersavond in de gemeente Stein op 16 september jongstleden. Zie verder ook onder vraag 6.

Vraag 6

Waarom is de projectopgave gewijzigd zonder dat bewoners daarover eerlijk zijn geïnformeerd? Vindt u dat participatieproces nog geloofwaardig als de beleidskeuze feitelijk al vaststaat?

Het doel van het project was en is om Brug Urmond te renoveren, zodat deze brug de komende decennia weer mee kan. Tijdens de variantenstudie in 2022 zijn de bewoners meegenomen in de keuze voor een voorkeursvariant van de uitvoeringswijze. De Bewonerswerkgroep brug Urmond heeft toen haar voorkeur uitgesproken voor een renovatievariant met slechts beperkte hinder (enkele dagen) voor langzaam verkeer.
Tijdens de laatste inspecties in 2023 en 2024 is gebleken dat de staat van de brug slechter is dan aanvankelijk werd ingeschat, waardoor meer ingrijpendere werkzaamheden noodzakelijk zijn en de brug tijdens de renovatie geheel moet worden afgesloten voor verkeer. Hierdoor kan Rijkswaterstaat helaas geen invulling geven aan het aangedragen alternatief van de gemeente en omgeving om de brug tijdens de werkzaamheden open te houden voor fietsers en voetgangers. Daarmee is het resultaat van het participatieproces ingehaald door de technische situatie van de brug. Dit is eerst met de gemeente besproken voordat de omgeving hierover is geïnformeerd.

Vraag 7

Waarom is er geen maatschappelijke impactanalyse gemaakt van de gevolgen voor inwoners, ondernemers, hulpdiensten en kwetsbare groepen? Bent u bereid dit alsnog te doen, zodat de Kamer en de regio een volledig beeld krijgen?

Er is geen officiële maatschappelijke impactanalyse (MIA) opgesteld voor de afsluiting van brug Urmond. In de oorspronkelijke uitgangspunten werd ervan uitgegaan dat de brug gedurende de werkzaamheden toegankelijk zou kunnen blijven voor fietsers en voetgangers. Om die reden is destijds geen aparte impactanalyse uitgevoerd. Wel is er, daar waar van toepassing, gesproken met relevante maatschappelijke actoren om te bezien hoe zij de gevolgen van deze afsluiting zullen ervaren en welke omrijdroutes er mogelijk zijn. Er is dus weldegelijk gekeken naar de maatschappelijke impact van de afsluiting. Daarbij is contact onderhouden met belangrijke lokale partijen, zoals: de basisschool, hulpdiensten, Chemelot en enkele lokale verenigingen.
Gezien de technische staat van de brug, de geplande startdatum van de renovatie op 1 december en de benodigde doorlooptijd voor het uitvoeren van een volledige maatschappelijke impactanalyse (MIA), is het op dit moment niet haalbaar om alsnog een dergelijke analyse uit te voeren.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het voornemen van de gemeenteraad van Stein om een motie van afkeuring in te dienen tegen Rijkswaterstaat? Ziet u dit als een terecht signaal van onvrede vanuit de lokale overheid?

Het staat de gemeenteraad uiteraard vrij een dergelijke motie in te dienen. Het signaal van onvrede is bij het ministerie bekend en wordt serieus genomen. Rijkswaterstaat is reeds langere tijd in gesprek met de gemeente Stein en de lokale gemeenschappen om de inhoud en gevolgen van de renovatiewerkzaamheden te bespreken en, waar mogelijk en haalbaar, te verzachten.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat tijdens de bewonersavond van 16 september 2025 werd gesproken over een budget van € 15 tot 20 miljoen, terwijl in de aanbestedingsstukken van mei 2025 slechts € 8,8 miljoen stond? En hoe verantwoordt u dat slechts € 350.000 is gereserveerd voor hinderbeperkende maatregelen?

De aanbestedingsstukken waarin een bedrag van € 8,8 miljoen wordt genoemd, betreffen fase 1 van de bouwteamovereenkomst en hebben uitsluitend betrekking op de voorbereidings- en ontwerpwerkzaamheden voor de renovatie van de brug. Het benodigde budget voor de realisatiefase komt daar nog bij. Daarmee wordt het totale budget geraamd op circa € 15 tot 20 miljoen.
Rijkswaterstaat voert de komende jaren veel vernieuwing en onderhoud uit. Dit gaat helaas niet zonder hinder en overlast voor (vaar)weggebruikers en omwonenden. Bij de realisatie van projecten wordt het beleidskader hinder toegepast dat in 2023 door mijn voorganger is vastgesteld. Een tijdelijke brug of andere alternatieven zijn geen onderdeel van de opdrachtscope omdat de omreisroute via Brug Berg als oplossing binnen dit kader past.
Als er wensen zijn voor alternatieve oplossingen om de maatschappelijke impact van de sluiting te verzachten, dan ligt de verantwoordelijkheid hiervoor bij het lokale bevoegde gezag, in dit geval de gemeente Stein. Rijkswaterstaat heeft aanvullend op de bouwkosten een bedrag van € 350.000 gereserveerd om bij te dragen aan hinderbeperkende maatregelen. Dit bedrag wordt, in overleg met de gemeente Stein en de maatschappelijke en economische omgeving, ingezet om de hinder zo veel mogelijk te beperken. Rijkswaterstaat is hierover in gesprek met de gemeente en omgeving.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht in De Limburger van 11 juli 2025, waarin wordt gemeld dat de brug over het Julianakanaal bij Urmond anderhalf jaar volledig wordt afgesloten voor alle verkeer?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft gekozen voor een volledige afsluiting van de brug, ondanks bezwaren en aangedragen alternatieven door de gemeente Stein en inwoners van Urmond?

Dat klopt. Veiligheid heeft de hoogste prioriteit bij Rijkswaterstaat. Op basis van de grote complexiteit van de werkzaamheden en de daarbij horende veiligheidsoverwegingen is Rijkswaterstaat genoodzaakt de brug tijdens de werkzaamheden volledig af te sluiten. Tijdens de laatste inspecties in 2023 en 2024 is gebleken dat de staat van de brug slechter is dan aanvankelijk werd ingeschat, waardoor meer ingrijpendere werkzaamheden noodzakelijk zijn. Dit betreft onder meer het verwijderen en volledig vernieuwen van het brugdek inclusief de fietspaden, alsook het vervangen van diverse stalen constructieonderdelen. Zonder renovatie zal de brug per 1 januari 2026 moeten worden afgesloten voor gemotoriseerd verkeer.
Hierdoor kan Rijkswaterstaat helaas geen invulling geven aan het aangedragen alternatief van de gemeente en omgeving om de brug tijdens de werkzaamheden open te houden voor fietsers en voetgangers. Dit is natuurlijk een flinke tegenvaller voor de inwoners van Urmond. Daarom is Rijkswaterstaat ook in gesprek met de omgeving om te bezien welke alternatieve mogelijkheden er zijn voor fietsers en voetgangers.

Vraag 3

Op welke wijze zijn de gemeente Stein en de inwoners van Urmond betrokken geweest bij het besluitvormingsproces? In hoeverre zijn hun inzichten en zorgen meegenomen?

In de planfase is een gemeentelijke werkgroep actief betrokken geweest bij de variantenstudie en ook daarna in de verdere uitwerking van dit project.
Tijdens de variantenstudie in 2022 zijn de bewoners meegenomen in de keuze voor een voorkeursvariant van uitvoeringswijze. De Bewonerswerkgroep brug Urmond heeft toen haar voorkeur uitgesproken voor een renovatievariant met slechts beperkte hinder (enkele dagen) voor langzaam verkeer.
Deze variant blijkt nu niet langer haalbaar. Voor deze nieuwe situatie wordt opnieuw participatie georganiseerd. In de bewonersbrief van 10 juli 2025 is een oproep gedaan aan de omgeving om deel te nemen aan een klankbordgroep. Rijkswaterstaat denkt mee over acceptabele reismogelijkheden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze aanpak zich tot uw beleid rondom burgerparticipatie en het betrekken van lokale gemeenschappen bij infrastructurele besluiten?

Bij een infrastructureel besluit krijgen alle betrokkenen de gelegenheid om hun inbreng te leveren. Dit is bij brug Urmond ook het geval. Daarbij wordt duidelijk gemaakt welke ruimte er is om mee te denken en wat de kaders zijn. Onder andere aan welke technische, juridische en financiële kaders een variant moet voldoen. De inbreng wordt serieus meegewogen in het besluit. Rijkswaterstaat gaat met inbrengers in gesprek én communiceert publiekelijk welke input geen plek heeft gekregen in het besluit.
Helaas hebben de inspecties in 2023 en 2024 aangetoond dat de technische toestand van de brug slechter is dan gedacht en dat de brug tijdens de renovatie geheel moet worden afgesloten voor al het verkeer.

Vraag 5

Deelt u de mening dat overheidsbetrouwbaarheid ook inhoudt dat inwoners erop mogen vertrouwen dat hun stem serieus wordt genomen in besluiten die grote impact hebben op hun leefomgeving?

Ja. RWS neemt zoveel als mogelijk inbreng vanuit de omgeving mee in de uitwerking van projecten en weegt deze af. Helaas wil dat niet altijd zeggen dat er ook iets met de inbreng gedaan kan worden. Er moet telkens een evenwicht worden gevonden in maatschappelijke, technische, ruimtelijke, juridische en financiële haalbaarheid. Bovenal dient de veiligheid van de burgers en aannemer geborgd te worden tijdens de werkzaamheden.

Vraag 6

Waarom is niet gekozen voor een gedeeltelijke of gefaseerde afsluiting, zodat de leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid van Urmond gewaarborgd konden blijven?

De technische staat van de brug en daarbij behorende renovatiewerkzaamheden maakt een gefaseerde of gedeeltelijke afsluiting vanuit veiligheidsoverwegingen niet mogelijk. De renovatiewerkzaamheden zijn omvangrijk en moeten over de volledige breedte van de brug aaneengesloten worden uitgevoerd. Denk hierbij aan het tijdelijk ophogen van de brug i.v.m. scheepvaartpassage tijdens de renovatie, het volledig verwijderen van het brugdek en het uitvoeren van conserveringswerkzaamheden in een afgesloten en krappe werkomgeving.

Vraag 7

Welke samenhang is er met de werkzaamheden rondom de verbreding van de A2? Op welke manier wordt hier rekening mee gehouden bij Rijkswaterstaat? Welke alternatieven zijn er qua planning van de beide projecten?

Rijkswaterstaat heeft de werkzaamheden aan de A2 Het Vonderen Kerensheide en brug Urmond op elkaar afgestemd. Zo zal brug Urmond pas worden afgesloten zodra de werkzaamheden langs/aan de Bergerweg (onderdeel van project A2 Het Vonderen Kerensheide) zijn afgerond.

Vraag 8

Is er een maatschappelijke impactanalyse gemaakt van deze afsluiting? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen officiële maatschappelijke impactanalyse (MIA) opgesteld voor de afsluiting van brug Urmond. In de oorspronkelijke uitgangspunten werd ervan uitgegaan dat de brug gedurende de werkzaamheden toegankelijk zou kunnen blijven voor voet en fietsverkeer. Om die reden is destijds geen aparte impactanalyse uitgevoerd.
Wel is er, daar waar van toepassing, gesproken met relevante maatschappelijke actoren om te bezien hoe zij de gevolgen van deze afsluiting zullen ervaren en welke omrijdroutes er mogelijk zijn. Er is dus wel degelijk gekeken naar de maatschappelijke impact van de afsluiting. Daarbij is vanzelfsprekend contact onderhouden met belangrijke lokale partijen, zoals: de basisschool, hulpdiensten, Chemelot en enkele lokale verenigingen.

Vraag 9

Bent u bereid in overleg te treden met Rijkswaterstaat en de gemeente Stein om te heroverwegen of alternatieve uitvoeringsvarianten mogelijk zijn die minder ontwrichtend zijn voor de gemeenschap?

Indien ik in overleg zou treden met de gemeente en Rijkswaterstaat, zou van daaruit de suggestie kunnen ontstaan dat alternatieve technische oplossingen mogelijk zijn. Dat is niet het geval. Het leidt ook onvermijdelijk tot vertraging, wat de kans op een volledige afsluiting vergroot. Daarom volg ik de aanpak van Rijkswaterstaat, met daarbij het nadrukkelijke verzoek aan Rijkswaterstaat om rekening te houden met alternatieve reisoplossingen.

Vraag 10

Bent u bereid om nog eens goed naar alternatieve tijdelijke maatregelen te kijken zoals een fietsbrug, watertaxi, of andere maatregelen die de impact voor de gemeenschap verminderen?

Ja, hier is Rijkswaterstaat momenteel mee bezig en hierbij zullen ook de bewoners betrokken worden middels de genoemde klankbordgroep. Onder andere worden opties bekeken als deelfietsen en het inzetten van pendelbussen. Een omleiding via de brug bij Berg (hemelsbreed circa 1.500 meter verderop) is op minder dan 10 minuten fietsen beschikbaar.
Alternatieven moeten veilig en technisch uitvoerbaar zijn en passen binnen de beschikbare financiële ruimte. Binnen deze randvoorwaarden geven wij gemeente en bewoners graag de gelegenheid om mee te denken over hoe de impact op de omgeving zoveel mogelijk beperkt kan worden.

Vraag 11

Welke lessen trekt u uit dit dossier voor toekomstige projecten, zodat lokale gemeenschappen niet het gevoel hebben overruled te worden door rijksdiensten?

Dat het eindbesluit bij een Rijksdienst ligt, wil niet zeggen dat er geen zorgvuldige samenspraak is geweest met de lokale gemeenschap. Rijkswaterstaat streeft altijd naar het (vroegtijdig) betrekken van de lokale gemeenschap; van het College van B&W tot aan eventuele dorpsraden en buurthuizen. Rijkswaterstaat luistert en informeert. Desondanks kunnen de wensen van de omgeving niet altijd gehonoreerd worden.

Vraag 12

Kunt u toezeggen dat voortaan bij soortgelijke infrastructurele ingrepen burgerparticipatie structureel wordt verankerd en transparanter wordt gerapporteerd hoe met lokale input is omgegaan?

Zowel de participatie als transparante terugkoppeling is al verankerd. Zie het antwoord bij vraag 4. Ten aanzien van de renovatiewerkzaamheden van brug Urmond is de lokale input middels verschillende kanalen opgehaald en besproken met het college van B&W en in de gemeentelijke werkgroep.

Vraag 13

Bent u bereid bovenstaande vragen binnen 14 dagen te beantwoorden?

Dit is vanwege de vakantieperiode en het Kamerreces niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Enschede wil als eerste stad in Nederland af van de fatbike»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de meest recente cijfers zijn van verkeersongevallen waarbij fatbikes betrokken zijn, uitgesplitst naar leeftijdscategorie?

VeiligheidNL doet onderzoek naar ongevallen met e-bikes en fatbikes. De informatie uit de onderzoeken is gebaseerd op data van een deel van de Spoedeisende Hulp (SEH) afdelingen en geeft geen inzicht in de gereden kilometers op fatbikes, waardoor enige zorgvuldigheid verstandig is bij de interpretatie van de cijfers. In 2023 telde VeiligheidNL 75 gewonde fatbikers op de SEH. In 2024 zijn 301 gewonde fatbikers geteld. Slachtoffers op fatbikes zijn vaak in de leeftijd van 12 tot en met 17 jaar, dit betrof ruim de helft van alle op fatbikes geregistreerde slachtoffers in 2024.
Figuur 2.3 uit bijlage «Ongevallen met (niet-)elektrische fietsen actuele inzichten en trends (VeiligheidNL, 2025) uit de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen»» van 28 augustus 2025.

Vraag 3

Welke juridische mogelijkheden heeft de gemeente Enschede om een fatbikeverbod in te stellen?

Een gemeenteraad kan in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) regels stellen over onderwerpen waarvoor geen landelijke regels gelden of aanvullende regels stellen op landelijke regelgeving. In de APV kunnen geen regels worden gesteld die strijdig zijn met hogere regelgeving en ook mag de APV niet worden gebruikt in plaats van hogere regelgeving. Met dat laatste wordt bedoeld dat wanneer voor een onderwerp of doel de hogere regelgeving voorziet in regels, de APV daarvoor niet gebruikt mag worden.
Gemeenten kunnen het gebruik van voertuigen op bepaalde plaatsen reguleren. Primair gebeurt dit via de verkeersregels en verkeersborden uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV). Via APV reguleren van het gebruik van bepaalde voertuigen aanvullend daarop kan in beginsel wanneer dat voor een ander doel dan het reguleren van verkeer is bedoeld. Dit kan voor bijvoorbeeld het bestrijden van overlast of in het belang van de openbare orde.
In de motie, waaraan in het genoemde bericht wordt gerefereerd, wordt het College van burgemeester en wethouders (BenW) door de gemeenteraad opgedragen «een wijziging van de APV voor te bereiden waarin een fatbikeverbod op het stadserf wordt vastgelegd»2. Het is aan het College van BenW en de gemeenteraad van de gemeente Enschede om de relevante belangen bij een dergelijke maatregel af te wegen en een besluit te onderbouwen, rekening houdend met de ruimte in de wegenverkeerswet.
Een kanttekening daarbij is dat als een gemeente specifieke regels zou willen stellen aan fatbikes, de gemeente ook met een werkbaar onderscheid dient te komen tussen fatbikes en andere elektrische fietsen. In de Kamerbrief van 5 februari 2025 en de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025 wordt ingegaan op de implicaties en (on)mogelijkheden van een dergelijk onderscheid.3

Vraag 4

Zijn er andere gemeenten die een fatbikeverbod overwegen?

Om hiertoe een beeld te krijgen heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) een snelle uitvraag gedaan onder de aangesloten gemeenten. De eerste reacties hierop zijn dat andere gemeenten geen verbod zoals in Enschede nastreven, maar dit verbod wel met interesse te willen volgen.
De volgende dwarsdoorsnede valt op te maken uit de reacties. Sommige gemeenten geven aan «vanwege strenge APV-regels» geen mogelijkheden te zien tot een fatbikeverbod. Ook zijn er vragen over de handhaafbaarheid. Daarnaast zijn er gemeenten die geloven dat echte resultaten alleen geboekt kunnen worden met landelijke maatregelen. Ook zijn er gemeenten die erop wijzen dat de maatregel het onderliggende probleem, het ongewenste gedrag van bestuurders, niet aanpakt. Ongewenst gedrag beperkt zich niet alleen tot de bestuurders van fatbikes, maar is een breder verschijnsel. Het verbieden van de fatbike leidt volgens hen daarmee niet tot een oplossing van het onderliggende probleem, het gedrag van de bestuurder.
Mogelijk dat na het zomerreces meer gemeenten hun opvatting met betrekking tot «lokale fatbikeverboden» kenbaar maken.

Vraag 5

Bent u, in afstemming met de Ministers van Binnenlandse Zaken (BZK) en Justitie en Veiligheid (JenV), bereid gemeenten te ondersteunen bij de invoering van een fatbikeverbod?

Zoals te lezen valt in beantwoording van vraag 2 betreft het bestrijden van overlast of het opkomen voor het belang van de openbare orde een gemeentelijke aangelegenheid. Hier kan het kabinet niet in treden, te meer ook omdat hierbij lokale omstandigheden verschillend zijn.
Het ministerie ziet op dit moment geen (andere) effectieve maatregelen die gemeenten kunnen ondersteunen bij de invoering van het in uw vraag aangehaalde fatbikeverbod.

Vraag 6

Hoe geeft u uitvoering aan de aangenomen motie van de leden Olger van Dijk en Veltman waarin de regering wordt verzocht zich onverminderd in te blijven zetten om een helmplicht en minimumleeftijd van 14 jaar voor fatbikes mogelijk te maken, en daarbij specifiek te kijken naar een aparte voertuigcategorie zware e-bikes op basis van gewicht en/of koppel?2

Het ministerie heeft adviesbureau Goudappel gevraagd de mogelijkheden in kaart te brengen, zoals verzocht in de aangenomen motie. Goudappel concludeert dat het instellen van aparte regels voor fatbikes op basis van koppel en/of gewicht niet uitvoerbaar is. De invloed van gewicht en koppel op de verkeersveiligheid is niet eenduidig aan te tonen en handhaving op basis van koppel en/of gewicht is niet uitvoerbaar. Daarnaast raakt regelgeving op basis van deze kenmerken in alle gevallen ook een grote groep andere elektrische fietsen, zoals e-bakfietsen en e-driewielfietsen. Daarnaast zou het effect van aparte regels op basis van het koppel of gewicht van elektrische fietsen hooguit tijdelijk zijn. De implementatietermijn van nieuwe regels is circa twee tot twee en half jaar stelt Goudappel. Op de korte termijn zullen fabrikanten fatbikes aanpassen en binnen enkele maanden modellen op de markt brengen die buiten de nieuwe voertuigcategorie vallen verwachten de onderzoekers. Daarnaast wijzen zij erop het koppel zeer eenvoudig (softwarematig) aan te passen is.
Wel gaat het Ministerie van IenW inzetten op een leeftijdsgebonden helmplicht voor gebruikers van alle elektrische fietsen en mogelijk andere lichte elektrische voertuigen (LEVs). Er wordt hierbij gedacht aan een leeftijdsgrens van maximaal 18 jaar. Deze maatregel kan worden meegenomen in de algemene maatregel van bestuur, waarmee de regels voor gebruikers van LEVs worden geïmplementeerd. Er wordt gestreefd de concepten hiervan in het najaar van 2026 aan te bieden aan de Kamer.

Vraag 7

Bent u bereid de aanpak van overlast door fatbikes te intensiveren?

De aanpak tegen lokale overlast door fatbikes, of anderszins, is primair een taak van de gemeente. In het antwoord op vraag 3 wordt nader ingegaan op de mogelijkheden die de gemeente hiertoe heeft.
Het ministerie zet landelijk in op een brede aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Dat wordt onder andere gedaan door in te zetten op communicatie, handhaving en markttoezicht. Zie ook de Kamerbrief van 5 februari 2025.5 Naast de uitwerking van een leeftijdsgebonden helmplicht voor alle elektrische fietsen, werkt het Ministerie van IenW twee aanvullende maatregelen uit: het verkennen van de potentie voor een aanvullende gedragsaanpak en waar mogelijk ondersteuning bieden bij de ontwikkeling van een keurmerk. Deze aanvullende maatregelen zijn verder uitgewerkt in de Kamerbrief «Verkeersveiligheid elektrische fietsen en Lichte Elektrische Voertuigen» van 28 augustus 2025.

Vraag 8

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid (inclusief CBR) van 4 september 2025?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van EenVandaag van 6 maart 2025 over de derde hoofdtaak van defensie en de bezuiniging op rampenbestrijding?

Ja.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de conclusies in het rapport «De derde hoofdtaak van de Krijgsmacht» van 4 maart 2025, waarin wordt aangegeven dat de voorbereiding tekortschiet, de gestelde doelen onrealistisch zijn en dat de doelen niet zijn afgestemd met de civiele diensten?

De Algemene Rekenkamer concludeert dat Defensie tekort schiet in de voorbereiding en evaluatie van beleid voor de derde hoofdtaak en los daarvan de behoefte aan inzicht in de consequenties van de voorbereiding op hoofdtaak 1 voor hoofdtaak 3.
Allereerst constateer ik dat de Rekenkamer ook vaststelt dat Defensie doeltreffend was bij de ondersteuning van civiele autoriteiten. De Algemene Rekenkamer stelt vast dat Defensie aan alle 447 incidentele bijstands- en steunverleningsverzoeken van civiele autoriteiten heeft voldaan. In dat kader geeft Defensie ten volle invulling aan de derde hoofdtaak. Defensie ziet de derde hoofdtaak dan ook als een belangrijke verantwoordelijkheid, zowel in vredestijd als in het geval van een conflict.
Tegelijkertijd merk ik op dat, in het geval van een conflict, de invulling van de derde hoofdtaak onder druk kan komen te staan. Bij een conflict zullen er militairen in Nederland zijn en zal Defensie waar mogelijk en noodzakelijk naar het beste van haar kunnen bijstand proberen te blijven verlenen. Hoofdtaak 3 is in dat kader verbonden met hoofdtaak 1, zeker in buitengewone- en oorlogsomstandigheden. Immers, het uitvoeren van hoofdtaak 1 is niet mogelijk als civiele en militaire capaciteiten niet in staat zijn de openbare orde en veiligheid in Nederland te handhaven. Desondanks is het verstandig om er rekening mee te houden dat Defensiecapaciteiten in een oorlogssituatie beperkt of (tijdelijk) niet voorhanden kunnen zijn voor bijstand aan het civiel gezag. Dit kan betekenen dat in het geval van een conflict civiele partners er in hun voorbereiding verstandig aan doen breder naar inzetbare capaciteiten te kijken. Dit is ook onderdeel van de interdepartementale weerbaarheidsaanpak waar momenteel door het kabinet aan wordt gewerkt.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de aanbevelingen van het rapport, die pleiten voor betere afstemming tussen de ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid?

Defensie heeft in haar bestuurlijke reactie gemeld de door de Algemene Rekenkamer gedane aanbevelingen over te nemen. De interdepartementale, interbestuurlijke en publiek-private civiel-militaire samenwerking is en wordt verstevigd hetgeen onder meer tot uiting komt in de gezamenlijk opgestelde Landelijke Agenda Crisisbeheersing en civiel-militaire voorbereidingen op een mogelijk conflict. In dat kader zullen ook civiele partners worden betrokken bij de actualisatie van het beleid ten aanzien van de derde hoofdtaak, die in het kader van de voorbereiding op de eerste hoofdtaak wordt uitgevoerd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u vanuit de overheid om burgers zoveel mogelijk te steunen bij het voorbereiden op mogelijke rampen, zodat de burger niet het gevoel heeft er alleen voor te staan?

Risicocommunicatie vanuit de overheid over dreigingen, wat de overheid hieraan doet, en over de mogelijke impact op onze manier van leven, dragen hieraan bij. De aanhoudende dreiging en het risico op maatschappelijke ontwrichting vragen een grotere mate van zelfredzaamheid van Nederlanders. Het advies vanuit de overheid is aangepast. Nederlanders worden geacht zich te kunnen redden in de eerste 72 uur na een ramp of langdurige stroomuitval. Eerder was dit 48 uur. Informatie over risico’s, handelingsperspectieven en adviezen voor het samenstellen van een noodpakket zijn te vinden op DenkVooruit.nl.
Ook start in 2025 een activerende landelijke campagne om de Nederlanders meer bewust te maken van het belang van weerbaarheid en wat ze zelf kunnen doen om in eigen omgeving voorbereid te zijn op dreigingen en crises. Deze campagne heeft een differentiatie naar verschillende groepen, waaronder jongeren. De verwachte startdatum van de campagne is het derde kwartaal van 2025.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u vindt dat weerbaarheid van de samenleving vergroot moet worden, ook ten aanzien van rampenbestrijding? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u voor de overheid om het beleid ten aanzien van rampenbestrijding te verbeteren, indachtig de conclusies van het rapport?

Onze open samenleving is in toenemende mate kwetsbaar voor dreigingen en grootschalige crises die kunnen leiden tot maatschappelijke ontwrichting. Als onderdeel van de Veiligheidsstrategie voor het Koninkrijk der Nederlanden zet de meerjarige Landelijke Agenda Crisisbeheersing1 de koers uit op het terrein van crisisbeheersing. In de Agenda staan gezamenlijke ambities van Rijk en veiligheidsregio’s opgenomen gericht op een weerbare samenleving die voorbereid is op huidige en toekomstige crises, die ingewikkeld, onvoorspelbaar, grootschalig en langdurig kunnen zijn.
De Landelijke Agenda Crisisbeheersing formuleert ambities langs drie inhoudelijke pijlers: 1) Versterken van de voorbereiding en paraatheid, 2) Versterken van een weerbare samenleving en 3) Bevorderen van kwaliteit en professionaliteit.
Bijkomend is de internationale veiligheidssituatie afgelopen jaren sterk verslechterd. Daarom zet het Kabinet in op een versnelling en intensivering van de weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen. Binnen de weerbaarheidsopgave wordt ingezet op twee sporen 1) maatschappelijke weerbaarheid en 2) militaire paraatheid. De opgave zal de komende tijd nader worden uitgewerkt.
In december 2024 heeft het kabinet in de Kamerbrief weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen2 uiteen gezet wat een weerbare samenleving inhoudt en wat er – in het licht van hybride en militaire dreiging – nodig is om deze te bereiken. Dit vraagt inzet van iedereen: overheid, bedrijven, kennisinstellingen, maatschappelijke organisaties en burgers, onder meer ten aanzien van versterkte civiel-militaire crisisstructuren, burgerhulpverlening, maatschappij-breed oefenen, trainen en opleiden. De Kamerbrief vormt het startpunt van een nauwe samenwerking en dialoog met de samenleving om zo de maatschappij-brede aanpak vorm te geven. Deze zomer volgt een aanvullende Kamerbrief met daarin de eerste concrete beleidsinzet van het kabinet om de weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen te vergroten. Indachtig de aanbevelingen en conclusies van het rapport wordt de interdepartementale, interbestuurlijke en publiek-private civiel-militaire samenwerking dus verstevigd.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke maatregelen genomen gaan worden om de burgers weerbaarder te maken met de huidige dreigingen van conflicten en grootschalige calamiteiten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u, in opvolging van onder andere de toezegging om daarnaar te kijken tijdens de begrotingsbehandeling J&V in november 2024, en de aangenomen motie Van der Wal c.s. (Kamerstuk 36 600 X nr. 45) tijdens de begrotingsbehandeling defensie in december 2024, aangeven wanneer en in welke vorm u van plan bent om uitvoering te geven aan het verzoek vanuit de Kamer om informatie naar Zweeds model aan alle inwoners van Nederland te verschaffen?

Het doel van de brede publiekscommunicatie over maatschappelijke weerbaarheid is om Nederlanders te activeren bij te dragen aan een weerbare samenleving. In het najaar van 2025 start een campagne die, op basis van een publieksonderzoek van eind 2024, aansluit bij de mentaliteit en het gedrag van de Nederlandse bevolking ten aanzien van weerbaarheid. Een huis-aan-huis-publicatie is hier onderdeel van, dit kent een grote attentiewaarde.
Lessen uit Zweden leren ons dat het belangrijk is dat de publicatie vooraf goed getest is. Zo ontstaat een boodschap en vorm met het meeste effect, wat voor ieder individu relevant en breed toepasbaar is. Ook investeren we in een goede voedingsbodem voorafgaand aan de verzending van de huis-aan-huis publicatie, mede versterkt door de inzet van bestuurlijke en maatschappelijke partners zoals gemeenten, veiligheidsregio’s, maatschappelijke organisaties en bedrijven.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe de huidige focus op defensie hoofdtaak 1 in verhouding staat met een mogelijke inzet voor defensie hoofdtaak 3 (rampenbestrijding)?

De invulling van de eerste en derde hoofdtaak dient in samenhang te worden bezien. Het waarborgen van nationale veiligheid en het ondersteunen van civiele autoriteiten zijn in een conflict onmiskenbaar met elkaar verbonden. Ook in het geval van een conflict zullen er militairen in Nederland zijn en zal Defensie waar mogelijk en noodzakelijk naar het beste van haar kunnen bijstand proberen te blijven verlenen. Hoofdtaak 3 is in dat kader een onlosmakelijk onderdeel van hoofdtaak 1, zeker in buitengewone- en oorlogsomstandigheden. Immers, het uitvoeren van hoofdtaak 1 is niet mogelijk als civiele en militaire capaciteiten niet in staat zijn de openbare orde en veiligheid in Nederland te handhaven.
Defensie zal zich ook in oorlogstijd tot het uiterste blijven inspannen om capaciteit te genereren om bijstand te kunnen leveren. De geplande groei van de krijgsmacht zal in dat kader aanzienlijk meer armslag geven. Een schaalbare krijgsmacht moet uiterlijk in 2030 en waar mogelijk sneller zijn gevuld met personeel. Daarbij zal het aanvankelijk gaan om ongeveer 100.000 mensen. Een verdere opschaling en mobilisatie van het personele bestand is noodzakelijk in geval van een crisis- of oorlogssituatie of in de aanloop daar naartoe. Indien verdere opschaling en mobilisatie vraagt om aanvullende middelen, vindt daarover eerst aanvullende kabinetsbesluitvorming plaats. Later dit jaar zal duidelijk worden welke omvang bij een dergelijke situatie hoort, maar voor nu schat Defensie grofweg in dat het noodzakelijk zal zijn over een oorlogsorganisatie te beschikken met een capaciteit van maximaal 200.000 mensen, zoals beschreven in de brief van de Staatssecretaris van Defensie van 24 maart jl.3 Desondanks zal, afhankelijk van de loop van een conflict, rekening gehouden moeten worden met mogelijke schaarste aan Defensie capaciteiten. In het geval van een conflict is het echter wel verstandig om er rekening mee te houden dat Defensiecapaciteiten beperkt of (tijdelijk) niet voorhanden kunnen zijn. Dit kan betekenen dat in het geval van een conflict civiele partners er in hun voorbereiding verstandig aan doen breder naar inzetbare capaciteiten te kijken. Dit is ook onderdeel van de interdepartementale weerbaarheidsaanpak waar momenteel door het Kabinet aan wordt gewerkt.

Vraag 9

Kunt u toelichten wat daardoor de gevolgen zijn voor de inzet van de krijgsmacht bij rampenbestrijding en hoe de samenwerking met de civiele diensten op dit moment geregeld is? Zijn er in de samenwerking met de veiligheidsregio’s verschillen?

In de Defensienota 2022 is de derde hoofdtaak als volgt beschreven: Ondersteuning van de civiele autoriteiten bij de handhaving van de openbare orde, de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, de bestrijding van rampen en incidenten en de beheersing van crises. Bij de invulling van deze taak staat de krijgsmacht paraat om civiele autoriteiten niet incidenteel maar structureel te ondersteunen zoals bijvoorbeeld bij explosievenopruiming, luchtruimbewaking, rampenbestrijding en inzet in het kader van kustwachtoperaties op de Noordzee en in het Caribisch gebied. De krijgsmacht wordt in het kader van de derde hoofdtaak niet alleen ingezet als de nood aan de man is, maar ook als bijvoorbeeld de civiele capaciteiten tekort schieten of afgelost moeten worden.
Defensie werkt bij de bestrijding van crises en rampen samen met civiele partners zoals politie, brandweer, gemeenten, geneeskundige diensten en het Openbaar Ministerie. Hiervoor is Nederland ingedeeld in 25 veiligheidsregio’s. Elke Veiligheidsregio in Nederland heeft een Regionaal Militair Operationeel Adviseur (RMOA). Deze militair adviseert het lokaal gezag in de voorbereidingsfase en in een crisissituatie. Indien bijstand door Defensie gewenst is, wordt er door het civiele gezag een verzoek om bijstand aan Defensie gedaan. Na juridische toetsing van het bijstandsverzoek stemt Defensie in haar reguliere toetsingskader rondom militaire bijstand en steunverlening vraag en aanbod op elkaar af. Hierbij vindt afstemming plaatst tussen operationele noodzaak van inzet van (schaarse) capaciteiten over alle hoofdtaken 1) bescherming van eigen en bondgenootschappelijke grondgebied; 2) bescherming en bevordering van de internationale rechtsorde en stabiliteit; en 3) ondersteuning van de civiele autoriteiten bij de handhaving van de openbare orde, de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, de bestrijding van rampen en incidenten en de beheersing van crises).
In dat kader wordt bezien welke eenheden beschikbaar zijn en het gewenste effect kunnen realiseren en wordt opdracht gegeven invulling te geven aan het bijstandsverzoek. Op deze wijze vindt de samenwerking met alle veiligheidsregio’s en civiele autoriteiten in algemene zin plaats. Zoals bij de beantwoording van vraag 8 is gesteld zullen in geval van een conflict Defensie capaciteiten worden ingezet waardoor er rekening mee moet worden gehouden dat sommige Defensie capaciteiten beperkt (of (tijdelijk) niet beschikbaar kunnen zijn. Wel wordt bezien welke extra armslag de groei zal geven.

Vraag 10

Kunt u aangeven waarom een aantal gegarandeerde capaciteiten onder druk staan, zoals op de schoonmaakdienst bij een chemisch ongeluk en de maritieme explosieve opruimingsdienst? Kunt u daarbij toelichten welke acute risico’s dit geeft en wat hiertegen gedaan wordt?

Bij een gewapend conflict waarbij onze strijdkrachten ter invulling van de eerste hoofdtaak buiten Nederland worden ingezet, kan de inzet van capaciteiten ter invulling van de derde hoofdtaak onder druk komen te staan. Defensie voert daarom als onderdeel van een gedetailleerde operationele planning regie om de beschikbaarheid van verschillende capaciteiten te garanderen voor de op dat moment geprioriteerde taken. Daarmee beoogt Defensie militaire bijstand of ondersteuning te kunnen leveren wanneer een situatie dit vereist, ook tijdens een conflict. In het verlengde daarvan zal samen met civiele partners worden bezien hoe hier mee om te gaan en of specifieke capaciteiten ook door civiele partners kunnen worden overgenomen. Tevens zal rekening worden gehouden met de aangekondigde personele groei van de Defensieorganisatie, zoals beschreven in de brief van de Staatssecretaris van Defensie van 24 maart jl.

Vraag 11

Kunt u aangeven of en hoe het honoreren van alle verzoeken tot incidentele bijstand en steunverlening van civiele autoriteiten op termijn vol te houden is met het oog op de capaciteitstekorten?

Defensie stemt in haar reguliere toetsingskader rondom militaire bijstand en steunverlening vraag en aanbod op elkaar af. Hierbij vindt afstemming plaats tussen operationele noodzaak van inzet van (schaarse) capaciteiten over alle drie de hoofdtaken. In het kader van de voorbereiding op hoofdtaak 1 wordt samen met civiele partners bezien wat de consequenties voor hoofdtaak 3 zijn als Defensie ook hoofdtaak 1 moet uitvoeren. De civiele autoriteiten zijn primair verantwoordelijk voor de bestrijding van rampen en crises. Om die reden wordt gezamenlijk bekeken dat herstel en versterking van civiele capaciteiten eveneens van belang zijn. Hierbij wordt nadrukkelijk aangegeven dat het vraagstuk dat de Algemene Rekenkamer adresseert over de beschikbaarheid van militaire capaciteiten in het geval van een oorlog gaat. Haar rapport gaat niet over de beschikbaarheid van militaire capaciteiten in vredestijd.
Overigens meldt de Algemene Rekenkamer in haar rapport dat Defensie in de onderzoeksperiode geen enkele aanvraag tot bijstand of steunverlening heeft afgewezen.

Vraag 12

Kunt u aangeven of er tijdens de aankomende NAVO-top in juni additionele verzoeken mogelijk zijn ten aanzien van de inzet voor eventuele rampenbestrijding?

Voor de NAVO-top wordt voornamelijk bijstand aangevraagd voor openbare orde handhaving, het bewaken en beveiligen van personen en objecten en voor verkeerstechnische begeleiding. De capaciteit die hiervoor nodig is, heeft weinig tot geen invloed op de bijstand voor rampenbestrijding, omdat dit bijstand op andere onderwerpen betreft en de operationele partners in hun capaciteiten rekening houden met de inzet die nodig is voor de top.

Vraag 13

Kunt u deze vragen binnen een termijn van vier weken beantwoorden?

Nee, alle benodigde informatie was daarvoor niet op tijd beschikbaar.

Vraag 1

Klopt het dat de Europese Commissie bezig is om Oekraïne te helpen om van de afhankelijkheid van Starlink, het satellietcommunicatienetwerk van SpaceX, af te komen?1

De Europese Commissie beschouwt alle mogelijkheden om Oekraïne te ondersteunen, ook op het gebied van satellietcommunicatiesystemen (SATCOM)2. Om strategische afhankelijkheden op de korte termijn te beperken, zet de Europese Commissie in op de verbreding naar commerciële SATCOM aanbieders op de Europese markt. Deze diensten zullen dan ook aan Oekraïne beschikbaar gesteld worden. Daarnaast, op de langere termijn (vanaf 2030), werkt de Europese Commissie onder het Europees Ruimtevaartprogramma aan het ontwikkelen van autonome satellietcommunicatie voor overheidsinstellingen (of GOVSATCOM) capaciteiten die tevens voor militair gebruik zijn bestemd.

Vraag 2

Onderschrijft u dat het gebruik van Starlink gelet op de recente uitlatingen van Trump en Musk tot operationele risico’s kan leiden voor zowel Oekraïne alsook Nederlandse troepen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse Defensie is niet afhankelijk van Starlink. Starlink terminals zijn in gebruik, maar Defensie beschikt over andere systemen om primair in de SATCOM behoefte te voorzien.
In de beantwoording van deze vragen gaat Defensie niet in op de operationele risico’s voor Oekraïne omdat dit aan Oekraïne is.

Vraag 3

Hoe ziet u in dit licht de oproep van diverse deskundigen dat ook de Nederlandse krijgsmacht niet afhankelijk moet worden van het gebruik van een bedrijf met commercieel winstoogmerk zoals Starlink?2

Defensie onderschrijft het belang om niet volledig afhankelijk te zijn van één partij. Dit waarborgen we door diensten te spreiden, NAVO en EU ontwikkelingen te steunen en ten slotte zelf in te zetten op (Nederlandse) ontwikkelingen die bijdragen aan vergrootte open strategische autonomie. Zo zorgen we ervoor dat we niet afhankelijk zijn van één bedrijf of één land voor satellietcommunicatie. Er wordt samengewerkt met verschillende commerciële bedrijven en overheden (zoals Luxemburg, Noorwegen of het Verenigd Koninkrijk), zodat er altijd een alternatief is. Tevens werkt de NAVO momenteel aan de NATO Commercial Space Strategy om op verantwoorde wijze gebruik te kunnen maken van commerciële satellietdiensten omdat deze bedrijven vaak sneller nieuwe technologieën ontwikkelen en gebruiken. Defensie is actief betrokken bij het opstellen van de strategie en ziet de meerwaarde ervan.
Door zelf satellieten en sensoren te ontwikkelen en te investeren in nieuwe technologieën zoals lasersatellietcommunicatie en die in de ruimte te (laten) brengen, wordt Defensie minder afhankelijk van commerciële partijen en/of landen voor capaciteiten die essentieel zijn voor het optreden van onze krijgsmacht. Hiermee kunnen we ook een bijdrage leveren aan bondgenootschappelijk optreden.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat alle onderdelen van de Nederlandse krijgsmacht per direct over zouden kunnen schakelen naar een Europees systeem met dezelfde mogelijkheden, service/kwaliteit en technische specificaties als bijvoorbeeld toegang tot Starlink zou worden afgesloten?

De Nederlandse krijgsmacht is voor het uitvoeren van haar operaties niet afhankelijk van Starlink; primair worden de satellietcapaciteiten afgenomen van andere satellietproviders van partnerlanden en commerciële partijen.
Over specifieke alternatieven voor Defensie worden geen uitspraken gedaan in verband met operationele belangen en de nationale veiligheid.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke beschikbare systemen er zijn voor de operationele ondersteuning van de krijgsmacht voor de volgende taken: command en control, communicatie, positionering en Intelligence/Surveillance/Reconnaissance (ISR). Kunt u daarbij aangeven welke van deze beschikbare systemen Europees zijn en of die voldoende capaciteit hebben?

Welke systemen Defensie precies gebruikt betreft grotendeels gerubriceerde informatie, ten dele omdat er wordt samengewerkt in internationaal verband.
Met de A-brief «Project Opbouw Operationele Satelliet Capaciteit» (Kamerstuk 27 830, nr. 405) zijn de eerste stappen gezet ten behoeve van het opzetten van een initiële soevereine ISR capaciteit voor Defensie. Deze capaciteit wordt waar mogelijk met de Nederlandse industrie ontwikkeld.
Om minder afhankelijk te zijn van satellietnavigatie werkt Defensie aan een open en modulaire Positioning, Navigation and Timing (PNT) architectuur om (toekomstige) alternatieve PNT-technologieën te integreren en fuseren in ontvangstapparatuur. Een element hierbij is dat Defensie conform het kabinetsbeleid beziet op welke manier en in welke gevallen het Europese Galileo, en dan met name de beveiligde dienst Public Regulated Service (PRS), kan worden gebruikt voor plaats- en tijdsbepaling ter aanvulling van het Amerikaanse GPS.

Vraag 6

Deelt u de mening dat Europa moet inzetten op de mogelijkheid om deze capaciteiten autonoom in te kunnen richten en te kunnen exploiteren? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom dit wel of niet verstandig is?

Het is belangrijk dat Nederland invulling geeft aan het (verder) versterken en ontwikkelen van (militaire) capaciteiten voor defensie en veiligheid en open strategische autonomie van Nederland, de Europese Unie en haar lidstaten. In dat verband verwijzen we daarvoor naar de Kabinetsreactie op de Lange-termijn Ruimtevaartagenda (LTR) (Kamerstuk 24 446, nr. 90). Per capaciteit wordt een afweging gemaakt om deze al dan niet autonoom in te richten en te exploiteren, danwel door het aanbrengen van spreiding in de leveranciers van bepaalde diensten óf een combinatie hiervan. De mate waarin capaciteiten direct beschikbaar moeten zijn en de risico’s indien dit niet het geval is, zijn hierin leidend.

Vraag 7

Welke knelpunten zijn er wat u betreft als het gaat om het autonoom inrichten en exploiteren op het gebied van communicatie, positionering en ISR?

Defensie zoekt vooral naar strategische samenwerking binnen de EU. De programma’s voor het ruimtedomein van de Europese Commissie kunnen in beginsel ook militair gebruik ondersteunen. Voor het kabinet is het van belang dat bij een eventuele inzet de autonomie en/of gegarandeerde toegang gewaarborgd is binnen deze EU capaciteiten.
Autonome capaciteiten op het gebied van satellietcommunicatie en PNT zijn complex en kostbaar. Om die redenen is er voor gekozen om op Europees niveau met elkaar samen te werken binnen programma’s als GOVSATCOM, IRIS2 en Galileo. Defensie is voornemens het robuuste en beveiligde Galileo (PRS) te gaan gebruiken naast het Amerikaanse MILGPS. Op dit moment wordt op Europees niveau hard gewerkt aan het volledig operationeel maken van PRS. Voor het gebruik van PRS zijnl speciale ontvangers nodig.
In de kabinetsreactie op de LTR is aangegeven dat in deze kabinetsperiode een besluit zal worden genomen over het eventueel ontwikkelen van een nationale PRS ontvanger.
Het inrichten van autonome ISR capaciteit is beter bereikbaar dan de hiervoor geschetste capaciteiten, maar hiervoor is een grote dekkingsgraad met diverse middelen en veel satellietcapaciteit benodigd, waarbij samenwerking met strategische partners en commerciële partijen essentieel blijft. Een knelpunt dat in de komende tijd zal worden geadresseerd is het versterken van de exploitatieketen van satellietdata. Ook de in de Defensienota 2024 benoemde investering in het vermogen van de MIVD om gebruik te maken van zelfstandige satellietcapaciteit draagt bij aan het mitigeren van dit knelpunt.
Zie verder vraag 11 inzake IRIS2.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het zit met de toegang tot NAVO-satellieten zonder toestemming van de VS? Over welke type satellieten kan Nederland en/of de NAVO beschikken zonder Amerikaanse inmenging (optisch, Synthetic Aperture Radar (SAR), Hyper Spectral Imaging (HSI))?

De NAVO heeft nog geen eigen satellietcapaciteit. NAVO coördineert wel de inbreng van satellietcapaciteiten door bondgenoten. Ook zonder de inbreng vanuit de VS blijft de NAVO over ingebrachte capaciteiten beschikken. Deze in te brengen capaciteiten behelzen zowel optische als SAR beelden. Verder kan via het APSS (Alliance Persistent Surveillance from Space) Memorandum of Understanding satellietdata van partnerlanden en eventueel commerciële partijen worden gedeeld met de NAVO.
Defensie wil met de ontwikkelingen van zelfstandige capaciteiten met het space ecosysteem in Nederland bijdragen aan een meer autonome informatiepositie van Nederland en de EU. Defensie heeft in de nabije toekomst bijvoorbeeld ook de beschikking over eigen SAR capaciteiten en is voornemens deze data te delen in internationale verbanden.

Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre informatie uit EU-systemen zoals Syracuse, Skynet en SICRAL met Oekraïne gedeeld kan worden?

Syracuse, Skynet en SICRAL zijn geen EU systemen, maar nationale militaire satellietconstellaties van respectievelijk Frankrijk, het VK en Italië. Deze landen gaan zelf over het gebruik (en delen van informatie) van deze satellietconstellaties.

Vraag 10

Klopt het dat bijvoorbeeld het Europese Eutelsat Oneweb-systeem gekoppeld kan worden aan het door Oekraïne ontwikkelde Delta-systeem? Ziet u hierin mogelijkheden om een Europees commandovoeringssysteem op te zetten waarmee alle afzonderlijke Europese eenheden aangestuurd zouden kunnen worden? Zo nee, waarom niet?3

Eutelsat Oneweb is een relatief eenvoudig te gebruiken commerciële Low Earth Orbit constellatie net als Starlink. Dit systeem en het Delta-systeem hebben in principe soortgelijke functionaliteit en mogelijkheden. Het opzetten van een eigen Europees commandovoeringssysteem is een grote uitdaging, zeker als daarmee grote militaire operaties worden aangestuurd. Over commandovoeringssystemen verstrekt Defensie geen informatie in verband met operationele belangen en de nationale veiligheid.

Vraag 11

Klopt het dat de Europese Unie aan een eigen satellietconstellatie IRIS2 werkt die diensten zal gaan leveren vergelijkbaar met die van Starlink? Kunt u bevestigen dat Nederland deze ontwikkeling enthousiast steunt? Kunt u uitsluiten dat het Nederlandse kabinet, zoals in Italië niet het geval lijkt, besluit in zee te gaan met Starlink in plaats van IRIS2?

Het klopt inderdaad dat de EU het Infrastructure for Resilience, Interconnectivity and Security by Satellite (IRIS2) ontwikkelt. De ambitie van IRIS2 is om een eigen communicatienetwerk te ontwikkelen voor civiele en militaire gebruikers, welke vanaf 2030 communicatiediensten kan leveren. IRIS2 zet in op verbeterde communicatiecapaciteit en internetbreedband met een hoge snelheid. Nederland zoekt samen met EU partners naar een architectuur en oplossingen voor satellietcapaciteit. IRIS2 kan op termijn (na 2030) gedeeltelijk invulling hieraan geven, maar op dit moment kunnen we niet met zekerheid zeggen of IRIS2 voor de krijgsmacht in alle gevallen toereikend is. Defensie is op dit moment niet voornemens Starlink te verkiezen boven IRIS2.

Vraag 12

Deelt u de mening dat als de Primary de satellietcommunicatie is en we hier niet meer op kunnen vertrouwen, dat dan het Alternate en de Contingency er moeten staan? Bent u bereid te investeren in een tweede spoor in de overige letters van PACE, zoals bijvoorbeeld in landlijnlocaties voor militaire Commandoposten door Europa heen? Zo nee, waarom niet?

Er wordt altijd gewerkt met een Primary, Alternate, Contingency, Emergency (PACE) concept als het gaat om verbindingen zodat er altijd alternatieven zijn voor de primaire verbinding. Hierbij is een landlijn niet altijd mogelijk (denk aan maritieme operaties), maar andere communicatie mogelijkheden (buiten satellietcommunicatie) worden in dit concept meegenomen en door de verschillende krijgsmachtsdelen beoefend. Bijvoorbeeld in oefeningen met een scenario waarbij geen satellietcommunicatie of PNT signaal beschikbaar is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 20 februari jl. getiteld «Koning klaagt er op los: vaak file na loos alarm» in De Gelderlander?1

Ja. Ik was zelf aanwezig bij het bezoek van Zijne Majesteit de Koning.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Schipholtunnel te vaak wordt afgesloten wegens vals-positieve meldingen van te hoge vrachtwagens?

Hoogtedetectiesystemen worden aangebracht om vrachtwagens te meten en de chauffeur te informeren als de vrachtwagen of andere voertuigen (met hoge onderdelen of te hoge lading) te hoog is voor de tunnel. Ze voorkomen daarmee dat deze vrachtwagens een tunnel inrijden en mogelijk de tunnel beschadigen en voor onveilige situaties zorgen.
Het is noodzakelijk dat vrachtwagenvrachtwagenchauffeurs begrijpen dat het hún vrachtauto is die te hoog is. Het systeem bestaat daarom uit een adviesfase, een waarschuwingsfase en een roodfase. Bij de Schipholtunnel zijn momenteel de waarschuwingsfase en de roodfase geïnstalleerd. Als bij de waarschuwingsfase een hoogtedetectie plaatsvindt, worden er snelheidsverlagende maatregelen getoond. Als die niet wordt opgemerkt of wordt genegeerd, volgt de zogenaamde roodfase, de laatste detectie voor een tunnel. Daarna gaan de verkeerslichten op rood en wordt de tunnel afgesloten om schade en ongevallen te voorkomen.
Voor de zomer zal bij de Schipholtunnel ook het laatste deel van het systeem (de adviesfase) worden geïnstalleerd: Dat deel van het systeem informeert de bestuurder tijdig en biedt hem handelingsperspectief. De vrachtwagenchauffeur kan de volgende afrit nemen en een alternatieve route kiezen. De eerste detectiepunten staan altijd nog voor de laatste afritten. Als de chauffeur dit niet opmerkt of negeert, volgt zoals hierboven geschetst de waarschuwingsfase.
Daarnaast wordt de vrachtwagenchauffeur vaker generiek gewaarschuwd dat zijn vrachtwagen niet te hoog mag zijn. Dat gebeurt (bij de Schipholtunnel) door de chauffeurs extra te waarschuwen op de DRIPS. Ook wil RWS in de toekomst extra waarschuwingsborden gaan plaatsen zodat chauffeurs voldoende geïnformeerd zijn en voldoende handelingsperspectief hebben.
Er zijn helaas ook vrachtwagenvrachtwagenchauffeurs die ondanks meerdere waarschuwingen «willens en wetens» doorrijden en de verkeersregels niet naleven. Deze vrachtwagenchauffeurs nemen een enorm risico. Hun gedrag leidt, naast gevaar voor weggebruikers die wellicht door losgeraakte tunneldelen worden geraakt ook tot veel hinder voor duizenden weggebruikers. Dat moet worden aangepakt, onder meer door de pakkans te verhogen. Er wordt onderzocht hoe dit mogelijk is. We bekijken de mogelijkheden om extra handhaving in te zetten door de weginspecteurs met BOA-status, maar ook aan beboeten van chauffeurs met camera’s op hoogte-overschrijding. Ook camera’s voor rood-licht-negatie behoren tot de mogelijkheden; deze chauffeurs rijden immers uiteindelijk gewoon door het rode licht de tunnel in.
Het toepassen van deze systemen is onderdeel van de Landelijke Tunnel Standaard voor alle tunnels lager dan 4.7 meter. Er zijn inderdaad nog problemen met de systemen die verbeterd moeten worden. Daarvoor worden nu maatregelen getroffen met als belangrijkste doel om het aantal afsluitingen verlagen én de afhandeltijd te versnellen en daarmee files te verminderen.

Vraag 3

Hoeveel meldingen waren er in 2024 in heel Nederland van te hoge vrachtwagens waarna het verkeer werd stilgelegd? Kunt u een overzicht geven van het aantal meldingen en afsluitingen per locatie, alsook de gemiddelde afhandeltijd?

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de meldingen uit 2024. Deze aantallen betreffen meldingen van tunnels op het hoofdwegennet in beheer van Rijkswaterstaat. De gemiddelde afhandeltijd van een tunnelafsluiting door een hoogtemelding bedraagt iets minder dan 3 minuten. Voor de Botlek-, Roer-, Swalme- en Velsertunnel zijn geen complete gegevens beschikbaar. Daarnaast is de hoogtedetectie bij de Schipholtunnel pas sinds oktober 2024 actief. Sindsdien zijn er bij de Schipholtunnel 325 meldingen geweest.
Beneluxtunnel
Drechttunnel
Noord tunnel
Sijtwendetunnel
Thomassentunnel
Zeeburgertunnel
Coentunnel
Wijkertunnel

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen het een fout-positieve melding betrof?

Het systeem geeft geen fout-positieve meldingen. Als de hoogtedetectie een afwijking meldt, is er iets aan de hand en is er een voertuig (met hoge onderdelen of te hoge lading) gedetecteerd dat daadwerkelijk te hoog is voor de tunnel.

Vraag 5

Hoeveel extra filedruk werd veroorzaakt door meldingen van te hoge vrachtwagens in 2024, uitgedrukt in extra reistijdminuten? Kunt u dit uitsplitsen naar positieve meldingen en fout-positieve meldingen?

De gemiddelde sluitingstijd bij een hoogtedetectie bedraagt ongeveer 3 minuten. Deze afhandeltijd is relatief kort omdat de tunnel pas sluit (de slagboom gaat pas dicht), nadat het verkeer tot stilstand is gekomen. Als blijkt dat het voertuig dat de hoogtedetectie deed afgaan is doorgereden (dit voertuig is dan door een rood licht gereden) dan kan de tunnel na een visuele inspectie vanuit de verkeerscentrale snel weer geopend worden. De filevorming na een detectie is niet bekend. De daadwerkelijke filevorming wordt in de praktijk namelijk bepaald door allerlei factoren zoals locatie, tijdstip (spits of weekend bijvoorbeeld), verkeersaanbod en weersomstandigheden. Zoals in vraag 4 aangegeven is er geen sprake van fout-positieve meldingen.

Vraag 6

Welke marge van de wettelijke laadhoogte van vier meter wordt nu gehanteerd bij hoogtedetectie van vrachtwagens voor tunnels?

Op het hoofdwegennet is op basis van de Landelijke Tunnel Standaard hoogtedetectie aangebracht bij tunnels met een hoogte lager dan 4.70 m.
De marge verschilt per tunnel, want tunnels zijn niet identiek en hebben verschillende hoogtes:

Vraag 7

Worden er verschillende marges gehanteerd bij verschillende tunnelhoogtes? Indien nee, is hier een meer risicogerichte benadering mogelijk?

Zie het antwoord op vraag 6. Veiligheidsmarges zijn voor iedere tunnel gelijk, de eerdergenoemde 13 centimeter. De detectie is ingesteld op 13 centimeter onder de profielvrije ruimte, welke per tunnel verschillend is. Voorbeeld: bij een profielvrije ruimte van 4,20 m staat de detectie op 4,07 m, bij een profielvrije ruimte van 4,50 m staat de detectie op 4,37 m.
De meer dan 10.000 vrachtwagens die jaarlijks doorrijden na negeren van de waarschuwingen en door het rode licht heen rijden hebben altijd een marge van 13 cm of minder ten opzichte van de profielvrije ruimte (en dat voor een vrachtwagen met lading van meer dan 4 meter hoog). Het is, zeker voor de weggebruiker die de hinder van de tunnelsluiting ervaart, relevant om betere waarneming van al dan niet doorrijden van te hoge vrachtwagen te bezien. Daarbij willen we overigens wel opmerken dat kleine schades (kapotte verlichting etc) vaak wordt gerepareerd tijdens regulier onderhoud of op tijden dat het verkeersaanbod laag is.

Vraag 8

Kunt u een update geven van het onderzoek naar het voorkomen van fout-positieve meldingen en het sneller openstellen van de tunnel na zo’n melding, dat is toegezegd tijdens de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in oktober 2024? Zijn de resultaten hiervan inmiddels bekend? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Het onderzoek is in volle gang. Op hoofdlijnen kan het volgende al worden gemeld:
Voor de zomer zal een bredere aanpak hoogtemeldingen met de Kamer gedeeld worden met daarin ook het monitoren van de eerste observaties van de Schipholtunnel. Daarbij zal ook aandacht zijn voor de mogelijkheden voor het verhogen van de pakkans voor doorgereden, te hoge, vrachtwagens.
Voor de Schipholtunnel zullen de voorgestelde maatregelen (bijvoorbeeld boodschap op DRIP’s, weginspecteurs in de buurt van tunnel stationeren, borden aanpassen) worden doorgevoerd.

Vraag 9

Overweegt u nu om linescancamera’s te combineren met een AI-model zodat vrachtwagens rijdend gecontroleerd kunnen worden?

Nieuwe technologische ontwikkelingen worden – waar effectief – toegepast. Met de huidige technologie (linescancamera’s) kan al rijdend worden bepaald of een vrachtwagen hoger is dan de ingestelde detectie. In het kader van het opleggen van handhavingsmaatregelen (boete) moet de bewuste vrachtwagen echter altijd fysiek worden nagemeten. We kijken daarom ook naar maatregelen die gericht zijn op intensivering van handhaving.

Vraag 10

Welke andere maatregelen worden er genomen, mede gericht op de transportsector, om meldingen tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 8. Samen met de branche-organisaties is veelvuldig gecommuniceerd. Samen met o.a. TLN zullen we deze communicatie blijven doen. Hoogtedetectie hoeft niet perse beperkt te blijven tot tunnels. De chauffeurs hebben er belang bij om zo snel mogelijk te weten als ze te hoog zijn, en dat kan overal in het land zijn. Op die manier kunnen we de chauffeurs nog meer handelingsperspectief geven en kunnen we tunnelsluitingen voorkomen. En voor chauffeurs die alle waarschuwingen en het rode licht negeren (met alle hinder en gevaar van dien) zal worden bezien hoe de handhaving op zowel hoogte als rood-licht-negatie verder geïntensiveerd kan worden.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het commissiedebat Auto op 20 maart 2025?

Het commissiedebat auto is verplaatst. Deze antwoorden bereiken u voordat het commissiedebat plaatsvindt.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Noors bedrijf dat Russische vis aan Nederland levert, verdacht van sabotage»1, het artikel «Code rood voor Noordzee; Kabinet wil harder kunnen ingrijpen als verdachte Russische schepen onze wateren opvaren»2 en het artikel «Europeanen verdienden miljarden met verkoop olietankers aan Russische schaduwvloot»?3

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten of en hoe er op dit moment adequaat en proportioneel gereageerd wordt op (Russische) schaduwschepen?

Nederland zet zich in voor het aanpakken van de zogenaamde schaduwvloot die Rusland inzet voor de omzeiling van sancties op Russische olie. Mede op Nederlands initiatief zijn in het veertiende sanctiepakket de mogelijkheden vergroot om schepen toegang tot onze havens en dienstverlening te verbieden door middel van een gesanctioneerde lijst; naast het al bestaande verbod voor Russisch gevlagde schepen. In het vijftiende en zestiende pakket zijn, mede dankzij Nederland, weer meerdere schepen toegevoegd aan deze lijst. Het sanctioneren van individuele schepen uit de schaduwvloot is een effectieve maatregel gebleken4. De schepen die op de Europese sanctielijst worden geplaatst, zien een significante daling in opbrengsten uit de handel in olie. Daarnaast ervaren deze schepen moeilijkheden in het aangaan van samenwerkingen met dienstverleners, zoals certificering en verzekering, aspecten waar bij havenstaatcontroles op gecontroleerd en gehandhaafd wordt. De aanpak van de schaduwvloot door het aanvullen van de lijst met schepen blijft prioriteit van het kabinet. Het is niet in het belang van de Nederlandse onderhandelingsinzet om hier in detailniveau verder op in te gaan.
Daarnaast heeft Nederland actief meegewerkt aan de totstandkoming van een International Maritime Organisation (IMO) resolutie waarin vlaggenstaten en andere maritieme stakeholders worden opgeroepen om maatregelen te nemen om risico’s omtrent de schaduwvloot te voorkomen. Daartoe pleit Nederland er in EU-verband, IMO-verband en binnen de overleggremia van Port State Controle regimes voor om extra informatie over risicovolle olietankers te delen en zodoende de inspectielast voor deze schepen mondiaal op te voeren. Daarnaast zorgen overzichten in IMO van schepen die met valse certificaten varen voor de nodige naming and shaming. Hierbij wordt ook de desbetreffende vlaggenstaat vermeld wiens certificaten vals gebruikt worden. Ook S&P Global, de organisatie die de IMO-nummers aan schepen uitgeeft, houdt een database bij van schepen met valse certificaten die door IMO-lidstaten te raadplegen is. Op deze wijze worden vlaggenstaten gewezen op hun verantwoordelijkheden om verdragsverplichtingen na te komen, en om milieu- en veiligheidsrisico's van schaduwvloot schepen te ondervangen.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke extra maatregelen zijn genomen naar aanleiding van het Vragenuur van 14 mei 2024, na vragen over het Pointer-artikel over spionage in de Eemshaven, om onze havens en wateren te beschermen tegen dit soort schepen? Wat zijn de resultaten van de extra maatregelen?

Op 14 mei 2024 heeft de Minister van Defensie tijdens het Vragenuur gemeld dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het voornemen had geen ontheffingen meer te verlenen aan Russische schepen met voedingsproducten als lading. De mogelijkheid tot het geven van een ontheffing is gebaseerd op artikel 3 secties bis van Vo 833/2014. Een lidstaat kan uitsluitend ontheffing verlenen voor de daar genoemde uitzonderingen, waaronder voedselproducten.
Op 17 mei heeft de Minister van IenW de Kamer ingelicht dat verzoeken voor een dergelijke ontheffing niet meer worden ingewilligd. Sindsdien worden er geen Russisch gevlagde schepen meer binnen gelaten in onze havens.

Vraag 4

Kunt u toelichten wat de resultaten zijn van de maatregelen die afgelopen jaar gezamenlijk met NAVO-partners zijn genomen om systematisch spionage op de Noordzee tegen te gaan?

Nederland werkt nauw samen met bondgenoten in NAVO-verband ten behoeve van de bescherming van deze infrastructuur. Zo is Nederland aangesloten bij het Critical Undersea Infrastructure netwerk van de NAVO. Binnen dit netwerk komen de NAVO en bondgenoten samen om informatie uit te wisselen met betrekking tot de bescherming van onderzeese infrastructuur. Verder werd in 2024 binnen het NAVO Maritieme Hoofdkwartier het Maritime Centre for the Security of Critical Undersea Infrastructure actief. Dit centrum is opgezet om bondgenoten van een gedeeld beeld van mogelijke dreigingen op zee te voorzien, waaronder de Noordzee. Ook zou het centre in de toekomst een rol kunnen spelen in het coördineren van acties. Nederland pleit actief voor het versterken van de capaciteiten van het centre.
Wanneer de situatie erom vraagt kan de NAVO haar aanwezigheid op zee verhogen, waaronder op de Noordzee. Dit gebeurt momenteel in de Oostzee. Met Baltic Sentry maken bondgenoten, waaronder Nederland, hun aanwezigheid en waakzaamheid kenbaar en beschermen zo onderzeese infrastructuur ter plaatse. Op dit moment is er geen aanleiding voor dergelijke maatregelen op de Noordzee.
Naast de samenwerking binnen het NAVO bondgenootschap, is er ook een intensieve samenwerking tussen Nederland, België, Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Denemarken en Noorwegen om gezamenlijk de infrastructuur op zee beter te beschermen. Op 9 april 2024 ondertekenden bovengenoemde landen een gezamenlijke intentieverklaring om informatie over incidenten en dreigingen met elkaar te delen, te streven naar een gedeelde aanpak voor en tijdens een crisis, het delen van best practices en de mogelijkheden van deze regionale samenwerking verder uit te bouwen. Het afgelopen jaar heeft meermaals overleg plaatsgevonden tussen deze landen en het komende jaar wordt toegewerkt naar een gezamenlijke roadmap.

Vraag 5

Kunt u toelichten welke maatregelen u op dit moment overweegt, en juridisch nog mogelijk zijn, tegen spionage door Russische schepen, zowel op de territoriale wateren als daarbuiten?

Het kabinet neemt verschillende maatregelen op de Noordzee om mogelijke dreigingen zoals spionage tegen te gaan. Zo coördineert het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur (PBNI) vanuit IenW, verschillende activiteiten om de Noordzee infrastructuur te beschermen. Deze activiteiten zijn onder andere het verbeteren van de beeldopbouw, het verduidelijken van de governance, het verhogen van de weerbaarheid, het doorontwikkelen van crisisplanvorming en het versterken van internationale samenwerking (TK 33 450 nr 128).
Het kabinet doet verder publiekelijk geen uitspraken over de handelwijzen die de Nederlandse overheid overweegt, om te voorkomen dat kwaadwillende partijen hierop kunnen anticiperen in hun handelen. Desalniettemin heeft het onderwerp onze hoogste prioriteit.
Zoals toegezegd in het commissiedebat NAVO Defensie Ministeriële op 5 februari 2025, zal u middels een vertrouwelijke technische briefing worden geïnformeerd over de uitkomsten van de juridische analyse naar aanvullende mogelijkheden om in te grijpen op maritieme spionage- en sabotageactiviteiten. Deze briefing vindt plaats wanneer de analyse gereed en interdepartementaal afgestemd is. Omdat het nemen van aanvullende maatregelen consequenties kan hebben op internationaal niveau, zijn we op dit onderwerp ook met bondgenoten in gesprek teneinde een eenduidige lijn met onze bondgenoten te hebben.

Vraag 6

Kunt u aangeven of de maatregelen geïntensiveerd worden met het oog op de toename van Russische dreigingen tegen de NAVO-landen? En zo ja, welke maatregelen in internationaal verband worden overwogen om de datakabels in de Noordzee te beschermen (zoals bijvoorbeeld aan boord gaan, beslaglegging, arrestatie)? Kunt u tevens toelichten op basis van welke juridische gronden zoals het internationale zeerecht u voornemens bent deze maatregelen te nemen?

Zie antwoord 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de verkoop van olietankers door belangrijke Europese bedrijven aan Rusland zeer zorgelijk is? Kunt u aangeven of en hoe u de verkoop van olietankers door belangrijke Europese bedrijven aan Rusland gaat aankaarten op Europees niveau? Vindt u dat er maatregelen moeten worden genomen tegen betrokken bedrijven ten aanzien van de samenwerking met Nederlandse bedrijven? En zo ja, kunt u dit toelichten?

Het is bijzonder zorgelijk dat Europese bedrijven olietankers verkopen die vervolgens worden ingezet in de Russische schaduwvloot. De schaduwvloot ondermijnt de effectiviteit van sancties en het kabinet zet hard in op de bestrijding daarvan. Zoals vermeld verbiedt de EU-sanctieverordening de verkoop van tankers als bekend is dat die gebruikt gaan worden in Rusland. In de praktijk blijkt het lastig om dit vooraf te bewijzen, mede omdat de schaduwvloot gebruikt maakt van complexe eigendomsstructuren. Het is duidelijk dat we hier meer tegen moeten doen. Het kabinet wil in EU verband stappen zetten om dit verbod beter te kunnen handhaven.

Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.

Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.

Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.

Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.

Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht 14 januari 2025 jongstleden getiteld «Voertuigen weginspecteurs vaker aangereden, Rijkswaterstaat maakt zich zorgen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u de forse toename, een verdrievoudiging ten opzichte van 2022, van het aantal aanrijdingen van voertuigen van weginspecteurs in 2024?

De zorgen over de stijging van het aantal aanrijdingen met voertuigen van weginspecteurs (WIS) worden zeker gedeeld. Deze mensen moeten veilig hun werk kunnen doen, zij beveiligen de incidenten om erger te voorkomen en zijn als eerste ter plekke, als het verkeer nog stevig doorrijdt. Ze doen daarmee ontzettend belangrijk werk.
Vorig jaar waren er zestien aanrijdingen, maar liefst drie keer zoveel als 2022 (vier aanrijdingen) en 2023 (vijf aanrijdingen). Overigens lag het aantal in de jaren daarvoor wel hoger (tussen de tien en achttien aanrijdingen per jaar).
Uit de analyse tot nu toe blijkt dat het type locatie, de weersomstandigheden en het moment op de dag grotendeels willekeurig zijn. Rijkswaterstaat (RWS) is geen bijzonderheden tegengekomen die afwijken van conclusies uit eerdere onderzoeken. Alle voertuigen van de weginspecteurs stonden opgesteld conform de veiligheidsrichtlijnen. Wel vonden zes van de negen aanrijdingen plaats in het donker, zowel op wegen met als zonder openbare verlichting. Het vermoeden is dat onoplettendheid of afleiding van de weggebruiker vaak een rol speelt bij de aanrijdingen.

Vraag 3

Kunt u de aanrijdingen uitsplitsen naar type voertuig (vracht-, bestel-, en personenauto)?

Op basis van onze huidige meldingen is deze informatie deels te achterhalen:
2024
2023
2022
2021
vrachtwagen
1
0
2
3
bestelauto
1
1
0
0
personenauto
8
4
5
9
onbekend
6
1
2
4
Tot nu toe wordt het soort aanrijdend voertuig niet uitgevraagd in de feitenrelazen. Per direct is deze vraag overigens toegevoegd aan de aanwijzingen om te komen tot het feitenrelaas.

Vraag 4

Is er een toename van het aantal weggebruikers dat door het rode kruis op de verkeersmatrix boven een afgesloten rijstrook rijdt? Wat kan hiertegen gedaan worden, ook in de bredere aanpak van verkeershufters?

Het negeren van een rood kruis en de daarmee gepaard gaande ongevallen komen onder andere door onoplettendheid en afleiding. Dat zijn oorzaken die we inderdaad niet alleen bij deze incidenten zien, maar die ook in andere situaties voor verkeersonveiligheid zorgen. Ook bij andere werkzaamheden aan de weg zien we steeds meer onveilige situaties door onoplettendheid, afleiding en rood-kruis negatie. Zeker met de grote instandhoudingsopgave van de komende jaren (die tot meer geplande werkzaamheden zal leiden en dus ook tot meer daarmee gepaard gaande verkeershinder) is het extra belangrijk dat de weggebruikers hun aandacht op de weg houden zodat er veilig op en langs de weg gewerkt kan worden. Daarom de oproep aan weggebruikers: respecteer de rode kruizen, rijd geconcentreerd en laat je niet afleiden. Weggebruikers worden daarop gewezen in de #nietvoornix- en de MONO-campagnes.
De nieuwe auto’s voor de weginspecteurs-BOA’s (WIS-BOA’s) worden al sinds 2021 standaard uitgerust met een camera. Deze camera’s zijn weliswaar primair bedoeld om een aanrijding met een WIS-voertuig te kunnen evalueren maar kunnen ook gebruikt worden voor uitgestelde waarneming. Met uitgestelde waarneming wordt bedoeld dat deze camerabeelden kunnen worden teruggekeken door een weginspecteur-BOA. Deze werkwijze voorkomt namelijk dat de weginspecteurs tijdens een incidentafhandeling ook bezig moeten zijn met het noteren van kentekens. De huidige taakopvatting van RWS blijft wel leidend: primair blijven weginspecteurs gastheer en hulpverlener op de weg.
Daarnaast wordt er door de politie op roodkruisnegatie gehandhaafd. Het gaat om een gevaarlijke overtreding. Om deze reden worden hiervoor hoge boetes opgelegd (het Openbaar Ministerie bepaalt de hoogte van het boetebedrag). Deze overtreding valt onder het strafrecht en een opgelegde boete leidt daarom ook tot een aantekening in de justitiële documentatie.
RWS en de politie hebben werkafspraken gemaakt over de handhaving op roodkruisnegatie. Op verzoek van RWS kan de politie bij vooraf geplande werkzaamheden waarvoor rijstroken moeten worden afgekruisd op basis van risico-inschatting en beschikbare capaciteit, ter plaatse op roodkruisnegatie controleren. Voor incidentele afkruisingen is tussen RWS en de politie in een protocol afgesproken dat indien noodzakelijk eerst een weginspecteur van RWS ter plaatse handhavend optreedt. Is er geen weginspecteur beschikbaar, dan zal RWS contact opnemen met de regionale politiemeldkamer en wordt door de politie beoordeeld of er in dat geval een politie-eenheid voor die melding beschikbaar is.

Vraag 5

Wat zijn de ontwikkelingen sinds het verbod op handheld bellen (sinds 2002) ten aanzien van mobiel telefoongebruik in de auto en is er op alle wegen voldoende controle hierop?

Sinds 2002 is bovenop het mobiel telefoneren ook de verleiding van sociale media gekomen2. Met de MONO campagne wordt duidelijk gemaakt dat de rijtaak het enige is waar je onderweg mee bezig moet zijn en hoe je jezelf kunt beschermen tegen binnenkomende berichten. Sinds 2021 maakt de politie gebruik van de MONOCam om te handhaven op handheld telefoongebruik op snelwegen. De MONOcam is flexibel inzetbaar en wordt «opgezet» en bediend door een politieagent. De foto’s worden ook direct door de politie beoordeeld. Elke eenheid beschikt over een dergelijke camera. Daarnaast wordt binnenkort de eerste focusflitser van het Openbaar Ministerie in gebruik genomen. Het verschil met de MONOcam is dat deze camera 24/7 kan handhaven en niet bediend hoeft te worden door een agent. Wel worden de foto’s achteraf nog beoordeeld door een opsporingsambtenaar voordat er boete wordt opgelegd. Het Openbaar Ministerie verwacht dit jaar in totaal 40 focusflitsers in gebruik te nemen waarna er in 2026 nog eens 10 extra focusflitsers bij komen. De focusflitser staat niet op een vaste locatie, maar rouleert over verschillende locaties. Dit zal overigens hoofdzakelijk op N-wegen en drukke toegangswegen tot steden zijn.
Uit de straatmetingen, die sinds 2018 tweejaarlijks gedaan worden, blijkt dat in 2022 4% van de bestuurders handheld aan het bellen was. In 2018 was dit nog 9%. Deze afname kan ook komen doordat moderne auto’s veel functies van de telefoon ook via in-car systemen aanbieden, waaronder handsfree bellen. Om ook dergelijk gebruik terug te dringen is de MONO-norm belangrijk.

Vraag 6

Is er een relatie tussen ondersteunende besturingsmogelijkheden in nieuwe voertuigen en de onoplettendheid van bestuurders?

Het Ministerie van IenW laat elk jaar het onderzoek «Rijtaakondersteunende Systemen (ADAS) 2024; bezit, gebruik, waardering en kennisniveau» uitvoeren. Dit onderzoek toont onder andere het bezit en gebruik van rijhulpsystemen en de redenen voor (on)tevredenheid over deze systemen: 2% van de respondenten geeft aan door het gebruik van rijhulpsystemen minder goed op te letten. Echter, 19% van de respondenten geeft aan juist beter op te letten door het gebruik van rijhulpsystemen.
Daarnaast is vanaf juli 2024 in nieuwe voertuigen een driver drowsiness and attention warning («DDAW») systeem verplicht dat, naar aanleiding van onoplettendheid door vermoeidheid bij de bestuurder, waarschuwt bij snelheden boven de 70 km/uur. Een geavanceerder systeem (Advanced Driver Distraction Warning, ADDW) dat bij snelheden vanaf 20 km/uur, meerdere vormen van onoplettendheid monitort, is vanaf die datum verplicht voor nieuwe voertuigtypen en vanaf juli 2026 voor alle nieuwe voertuigen.

Vraag 7

Zijn er wijzigingen geweest in de werkzaamheden van weginspecteurs of de tijdstippen waarop deze werkzaamheden worden uitgevoerd?

De weginspecteurs komen in actie op momenten dat er incidenten hebben plaatsgevonden. De werkzaamheden van de weginspecteurs zijn ongewijzigd: het veiligstellen van de plaats van het incident zodat hulpdiensten of bergers (en de slachtoffers van het incident) veilig hun werk kunnen doen. Daarbij coördineren zij de afhandeling van het incidenten en zorgen zij voor een veilige doorstroming van de overige weggebruikers. Het aantal weginspecteurs is de afgelopen jaren afgenomen waarmee de dienstverlening meer onder druk is komen te staan, mede gezien de toename van het verkeer en daarmee van aantal incidenten en pechgevallen.

Vraag 8

Hoe verhoudt de forse toename van het aantal aanrijdingen van voertuigen van weginspecteurs in Nederland zich tot het aantal aanrijdingen van de voertuigen van vergelijkbare diensten in de omringende landen België en Duitsland? Betreft het een bredere trend of is Nederland een uitzondering?

Hierover is geen informatie bekend. Daarnaast is de wijze van werken door weginspecteurs en anderen tijdens incidentmanagement en de wijze waarop de doorstroming tijdens incidenten wordt geregeld per land zeer verschillend, waardoor een zinvolle vergelijking zeer complex zou zijn.

Vraag 9

Wat doet u om de veiligheid van weginspecteurs te verbeteren en te verzekeren dat weginspecteurs hun belangrijke beroep veilig kunnen blijven uitoefenen?

De veiligheid van weginspecteurs is een topprioriteit voor RWS. Het is buitengewoon zorgelijk dat deze weginspecteurs zulke grote risico’s lopen. Het Ministerie van IenW zet zich ervoor in dat de juiste digitale informatie bij weggebruikers in-car (bijvoorbeeld via een navigatiedienst) terecht komt. Dit gebeurt bijvoorbeeld binnen het samenwerkingsverband Safety Priority Services (SPS). Serviceproviders werken samen met de overheid in dit project om vroegtijdig en nauwkeurige veiligheidsmeldingen door te geven aan weggebruikers, zoals aankomende hulpdiensten, verkeersongelukken, filestaarten en afgesloten rijstroken. De resultaten van SPS laten zien dat weggebruikers hun snelheid aanpassen en alerter rijden nadat ze een waarschuwing krijgen voor bijvoorbeeld een pechgeval onderweg.
Daarnaar onderzoeken we continu welke aanpassingen aan de voertuigen van weginspecteurs aanvullend nog mogelijk zijn om hun zichtbaarheid en de mate waarin voertuigen opvallen te vergroten. Mochten dergelijke maatregelen onvoldoende soelaas bieden, dan wil ik de balans tussen doorstroming en veiligheidsrisico’s heroverwegen en moeten ook andere opties overwogen worden, zoals het afsluiten van meerdere rijstroken. Dat heeft uiteraard negatieve effecten op de doorstroming

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden binnen drie weken en ruim voor het commissiedebat Verkeersveiligheid van 11 februari 2025?

Ja

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht d.d. 18 december 2024 jl., getiteld «Onbekend clubje van NAVO-landen richt zich op tegen de Russen», in Trouw?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe u de verhouding ziet tussen de Joint Expeditionary Force en de NAVO?

De NAVO is de hoeksteen van het Nederlandse veiligheidsbeleid en de Nederlandse NAVO-verplichtingen zijn van primair belang. De Joint Expeditionary Force (hierna: JEF) is opgericht in 2014 als gevolg van het NAVO initiatief «framework of nations» concept en is daarmee complementair aan de NAVO. De JEF is een samenwerkingsverband onder leiding van het Verenigd Koninkrijk, met als partnerlanden Denemarken, Estland, Finland, IJsland, Letland, Litouwen, Nederland, Noorwegen en Zweden. Het uitgangspunt van de JEF is dat zij zelfstandig kan optreden en snel inzetbaar is om de NAVO of andere samenwerkingsverbanden te ondersteunen. Deelnemen aan inzet of oefeningen vanuit de JEF geschiedt op vrijwillige basis. Zodra het Verenigd Koninkrijk als Framework Nationen minstens één ander land dat willen kan de JEF operationeel ingezet worden, waarbij ieder land afzonderlijk kan besluiten of het mee wil doen (opt-in principe). Voor Nederland zijn de NAVO-doelstellingen leidend. Deelname aan JEF-activiteiten vindt alleen plaats wanneer dit niet strijdig is met de Nederlandse NAVO-verplichtingen.

Vraag 3

Welke specifieke taken ziet u voor de Joint Expeditionary Force?

De JEF biedt de mogelijkheid om samen te werken met gelijkgestemde partnerlanden en regeringen militaire opties te bieden, zowel in vredestijd, als in tijden van oplopende spanningen en crisis of conflict. De JEF heeft de mogelijkheid verschillende militaire activiteiten uit te voeren, van crisismanagement tot operaties, bijvoorbeeld in het hybride domein. De focusgebieden van de JEF (Hoge Noorden, Noord-Atlantische regio en Baltische zee regio) sluiten hier goed bij aan. De Nederlandse focus binnen de JEF ligt sterk op het maritieme domein en de bescherming van vitale onderzeese infrastructuur. Nederland heeft daarnaast belang bij samenwerking binnen JEF op het terrein van (zowel politiek-strategische als militaire) stratcom en weerbaarheid in het hybride domein. Verschillende JEF-landen hebben veel ervaring op deze terreinen waardoor dit forum zich goed leent voor het delen van best-practices.

Vraag 4

Welke rol vervult Nederland op dit moment binnen de Joint Expeditionary Force? Is de Koninklijke Marine daarbij betrokken?

Nederland draagt bij aan de verdere ontwikkeling van de JEF en samenwerking met deelnemende landen op strategisch en operationeel niveau. De overlegfora van de JEF bieden de mogelijkheid om strategische vraagstukken te adresseren die met name onze gezamenlijke veiligheid in het noordelijk deel van Europa aangaan. De JEF kan militaire opties aandragen om dreigingen het hoofd te bieden en de NAVO te versterken. Op operationeel en tactisch niveau draagt Nederland bij aan verschillende activiteiten zoals militaire oefeningen en gezamenlijke patrouilles op zee ter bescherming van de vitale infrastructuur. Dit versterkt de interoperabiliteit tussen de deelnemende krijgsmachten. De Koninklijke Marine speelt hierin een belangrijke rol gezien de dreigingen in het maritieme domein.

Vraag 5

Wat is de meerwaarde van de Nederlandse deelname aan de Joint Expeditionary Force, met name in verhouding tot de NAVO?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat draagt de Joint Expeditionary Force bij aan de bescherming van de vele kabels, leidingen en andere vitale infrastructuur op de bodem van zowel de Noordzee als de Oostzee tegen hybride dreigingen? Hoe verhoudt dat zich tot de nationale inzet?

De JEF is vanwege de geografische en sterk maritieme focus een geschikt verband om vitale infrastructuur op zee beter te beschermen. De meerwaarde van de JEF zit in de militaire samenwerking op verschillende niveaus tussen gelijkgestemde landen in regionaal verband. Dit behelst bijvoorbeeld het delen van informatie, het afstemmen van maritieme aanwezigheid en het uitvoeren van gezamenlijke patrouilles, oefeningen en het uitwisselen van best practices. Zo werd in december 2023 voor het eerst een JEF Response Option (JRO) geactiveerd, gericht op bescherming van onderzeese infrastructuur n.a.v. incidenten in de Baltische Zee. In het kader van deze JRO werd er door alle JEF-landen extra gepatrouilleerd op de Baltische Zee en Noordzee.

Vraag 7

Zou de effectiviteit van de Joint Expeditionary Force kunnen toenemen door deelname van meer landen, zoals Duitsland? Zou u zich willen inzetten voor deze uitbreiding?

Op dit moment bestaat er binnen de JEF geen unanimiteit voor uitbreiding van het aantal landen. Het beperkt aantal deelnemende landen gecombineerd met de focusgebieden zorgt op het politiek-strategisch vlak ook voor meerwaarde.

Vraag 8

In hoeverre beïnvloedt de recente toetreding van Finland en Zweden tot de NAVO het nut en de noodzaak van de Joint Expeditionary Force?

De toetreding van Finland en Zweden tot de NAVO versterkt de complementariteit tussen de JEF en de NAVO.

Vraag 9

Wordt overwogen de Nederlandse inzet in Joint Expeditionary Force-verband -met name van de marine–op te schalen in verband met de toegenomen hybride dreigingen op zee?

Voor alle deelnemende landen geldt dat voor iedere potentiele JEF-inzet besloten kan worden om wel of niet deel te nemen. Nederland zal dit principe blijven hanteren en zal bij toekomstige ontwikkelingen steeds de afweging maken welk samenwerkingsverband het best aansluit bij onze doelen en veiligheidsbelangen. De JEF heeft de inzet op het gebied van hybride dreigingen op zee opgeschaald en Nederland heeft daaraan bijgedragen. Nederland blijft zich sterk maken voor meer aandacht voor het beschermen van vitale infrastructuur, zowel in als op zee, bij toekomstige activiteiten van de JEF.

Vraag 10

Zijn er (capaciteits)vereisten vanuit de Joint Expeditionary Force die NAVO-doelstellingen beconcurreren? Zo ja, welke zijn dat, en zo nee, ziet u daarin reële risico’s?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek» van Omroep Gelderland?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend op welke termijn de ondersteuningsconstructie zal worden aangebracht? En zo nee, waarom niet?

De ondersteuningsconstructie wordt in april 2025 geplaatst.

Vraag 3

Zullen er naast de ondersteuningsconstructie en de omleidingsborden nog andere veiligheidsmaatregelen getroffen worden?

Rijkswaterstaat onderzoekt naast het plaatsen van de ondersteuningsconstructie ook of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.

Vraag 4

Is het na plaatsing van de ondersteuningsconstructie weer mogelijk om met zwaar verkeer over de viaducten te rijden?

In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing.

Vraag 5

Op welke termijn wordt het viaduct gerenoveerd en blijven er tot dat moment restricties voor verkeer?

De opgave ten aanzien van de tand-nokproblematiek maakt deel uit van de grotere Vernieuwingsopgave op de netwerken van Rijkswaterstaat. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken». Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan. Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer de viaducten in de A12 bij Velperbroek worden aangepakt.

Vraag 6

Verwacht u verkeerskundige effecten op andere routes door deze gewichtsbeperking (omrijden)?

Het zwaar vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat bekijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
De extra rijtijd voor zwaar verkeer bedraagt enkele minuten.

Vraag 7

Zal er, gegeven het feit dat er niet zal worden gehandhaafd, gemonitord worden in hoeverre zware voertuigen zich aan de omleiding houden? En zo niet, worden er aanvullende maatregelen zoals controles ingevoerd?

Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Rijkswaterstaat communiceert hierover actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.

Vraag 8

Zijn er reeds andere vergelijkbare viaducten in beeld waar de stalen wapening versneld is verouderd of naar verwachting versneld zal verouderen? Kan op deze viaducten een soortgelijke gewichtsbeperking worden verwacht?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie, waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of aandachtspunten in het ontwerp) en de staat van het onderhoud zijn echter voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten, waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen.
Het gaat om de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de gewichtsbeperking, de plaatsing van de ondersteuningsconstructie en de toekomstige renovatie van het viaduct zich verhouden tot het plan van het Ministerie van Defensie om weg- en spoorinfrastructuur te versterken voor zwaar transport? Is er overleg tussen de ministeries omtrent de beoogde maatregelen?

De Ministeries van IenW en Defensie werken intensief samen aan de verbetering en instandhouding van het wegen- en spoorwegennet in Nederland ten behoeve van militaire transporten. In 2019 is in opdracht van IenW een uitgebreide analyse van het transportnetwerk van Nederland gemaakt, op basis van de destijds geldende militaire eisen voor militaire mobiliteit en gedefinieerde routes. De Kamer is over de uitkomsten hiervan geïnformeerd (Kamerstuk 21 501-33, nr. 752).

Vraag 10

Wat betekent de huidige geopolitieke situatie voor de urgentie van de aanpak van de verouderde viaducten?

In 2023 heeft de Europese Unie militaire eisen en routes geëvalueerd en aangepast. Het transportnetwerk voor militaire mobiliteit wordt daarom opnieuw geëvalueerd door IenW en Defensie, in samenwerking met relevante partijen als Rijkswaterstaat en ProRail. Aan de hand van deze evaluatie worden op dit moment knelpunten geïnventariseerd. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden welke knelpunten prioriteit hebben en in de meerjarenprogrammering van Rijkswaterstaat moeten worden opgenomen. Specifieke informatie over militaire transportroutes en corridors kan i.v.m. het vertrouwelijke karakter van deze informatie niet publiekelijk gedeeld worden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 11 november 2024 j.l. getiteld «Rijksadviseur Wouter Veldhuis is om: Lelylijn zonder Duitse connectie wél van belang. Maar Nedersaksenlijn helemaal belangrijk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat een stap gezet dient te worden met de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Ja, daarom heeft dit kabinet deze prioritaire lijnen ook opgenomen in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma.

Vraag 3

Hoe waardeert u het «Masterplan» voor het Noorden van Rijksadviseur Wouter Veldhuis om een jaar lang vervolgonderzoek te doen naar de Lelylijn en dit te verankeren in de Nota Ruimte 2025?

Het kabinet deelt de observatie dat de Lelylijn een grote impact heeft op het ruimtegebruik in Noordelijk Nederland en dat dit een sturende werking kan hebben. Het kabinet deelt daarom ook de noodzaak om voor de Lelylijn door te denken wat de mogelijke ruimtelijke opgaven na 2050 zijn. Zoals ook in het NOVEX-ontwikkelperspectief wordt geschetst is alleen de aanleg van de Lelylijn niet voldoende om de meeste winst te behalen voor Noordelijk Nederland. Het College van Rijksadviseurs roept op om de opgave en oplossingsrichtingen nog verder te verbreden en naar een langere tijdshorizon te kijken voordat overgaan wordt tot trechteren2. Vanuit het kabinet wordt ook deze oproep gedeeld om breder te kijken. Dit vraagt ook tijd om het op een goede manier te doen. De uitwerking van de Nota Ruimte komt waarschijnlijk te vroeg om het ruimtebeslag op een goede manier uit te werken.

Vraag 4

Hoe geeft u uitvoering aan de motie Pierik/Olger van Dijk (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 42) om te bezien wat nodig is om de MIRT-verkenning van de Nedersaksenlijn te starten?

Binnen het kabinet en met de regio wordt gesproken over verschillende vervolgstappen. De MIRT-spelregels3 schrijven voor dat om de stap te kunnen zetten naar de verkenningsfase er een gedragen beeld over de opgave en oplossingsrichtingen moet zijn. Daarnaast dient bij de start van de MIRT-verkenning zicht te zijn op ten minste 75% financiering van de meest voor de hand liggende oplossing van de opgave. Hierbij worden naast de initiële investeringskosten ook de verandering in de beheer- en onderhoudskosten meegenomen. Dit betekent dat bij start van de verkenning zicht moet zijn op in totaal ca. € 1,3 miljard. Er ontbreekt nog zicht op dit bedrag voor de aanlegkosten en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten, die geschat worden op structureel ca. € 25 mln. per jaar.

Vraag 5

Hoe gaat u uitvoering geven aan de afspraak in het hoofdlijnenakkoord om te bezien wat er nodig is om de aanleg van de Lelylijn voort te zetten?

Over de uitvoering van de afspraak uit het hoofdlijnenakkoord wordt nu het gesprek gevoerd. Er zijn verschillende mogelijkheden tot een vervolg denkbaar, waarbij de regio inzet op de start van een MIRT-verkenning. Hiervoor is echter nog geen zicht op de benodigde financiering. Er moet zicht zijn op in totaal ca. € 7 miljard aanvullend aanlegbudget en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten die geschat worden op structureel minimaal € 200 mln. per jaar. Er zijn ook nog andere vervolgstappen denkbaar, zoals bijvoorbeeld het College van Rijksadviseurs voorstelt. Uiterlijk bij voorjaarsnota (april 2025) zal door het kabinet het definitieve besluit over de vervolgstappen voor de Lelylijn worden genomen.

Vraag 6

Welke financieringsmogelijkheden heeft de Staatssecretaris concreet onderzocht om te voldoen aan de 75% financiering van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn?

Er zijn opties denkbaar met reguliere financiering, zoals reguliere financiering door het Rijk generiek of uit het Mobiliteitsfonds of cofinanciering vanuit Regio of andere partijen. Daarnaast is gekeken naar een nieuwe vorm van publiek-private samenwerking, een vorm van leningen (green bonds/obligaties of leningen door ProRail) en naar mogelijkheden voor een gebiedsontwikkelfonds.

Vraag 7

Kunt u alle onderzochte nationale financieringsmogelijkheden zowel binnen als buiten de I&W begroting benoemen (zoals bijvoorbeeld economische structuurversterking uit Nij Begun), en ook de Europese financieringsmogelijkheden (zoals bijvoorbeeld Green Bonds, en overige EU fondsen) uiteenzetten in een tabel?

Generieke financiering door het Rijk buiten de IenW-begroting om
In het Hoofdlijnenakkoord is geen aanvullende bijdrage vrijgemaakt voor deze lijnen. De beschikbare middelen zijn reeds belegd in andere lopende en geplande programma’s. Dit betekent dat extra financiering vanuit de rijksbegroting op korte termijn niet beschikbaar is, tenzij herallocatie van middelen plaatsvindt.
Bekostiging uit het Mobiliteitsfonds
Extrapolatie van het Mobiliteitsfonds biedt een mogelijkheid voor financiering op de langere termijn, maar dit gaat ten koste van de ruimte voor andere investeringen en beheer en onderhoud van projecten binnen het weg-, spoorweg- en vaarwegennetwerk. Mobiliteitsfonds staat in toenemende mate onder druk. Zoals recent in de MIRT-brief is vermeld, resteert momenteel circa € 1,1 mld. aan extrapolatieruimte 2038, waar meerdere risico’s, tegenvallers en ambities tegenover staan.
Reguliere cofinanciering door regio of andere partijen.
Er is op dit moment geen concrete bijdrage vanuit de regio’s toegezegd voor de aanleg van de lijnen, wel is € 15 miljoen voor de studiekosten toegezegd. Vanuit het ministerie worden gesprekken gevoerd met de regio's, maar er is geen zicht op enige vorm van cofinanciering of het benutten van regionale ontwikkelingsprogramma’s voor de aanleg.
Publiek-private samenwerking (DBFM(O))
Nieuwe vormen van Publiek Private Samenwerking die gebruik maken van private financiering zouden een bijdrage kunnen leveren aan de (voor)financiering van de projecten. De afgelopen periode zijn geen DBFM-opdrachten meer gegund omdat deze voor marktpartijen niet interessant zijn vanwege de omvang, complexiteit en de risico's en de Anti-Tax Avoidance Directive (ATAD), die een financieel voordeel heeft weggenomen. Daarnaast geldt dat private financiering vaak duurder is dan publieke financiering, omdat de financieringskosten van de overheid zeer laag zijn (staatsobligaties). Daarbij komt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien
Bijdragen uit Europese Fondsen
Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, kunnen een aanvulling vormen, maar deze kunnen pas in een later stadium van het project worden aangevraagd. De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu al als directe financiering te beschouwen. Voorts moeten Europese fondsen vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Green Bonds/Staatsobligaties
Green Bonds kunnen een optie zijn voor de (voor)financiering van projecten. Er zal echter nog steeds sprake zijn van een rentevergoeding. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Corporate lening door ProRail
Een lening door ProRail kan tijdelijke liquiditeit bieden, maar het komt uiteindelijk ook ten laste van de rijksbegroting, aangezien de exploitatiekosten van de lijn hoger zijn dan de opbrengsten. Dit type lening kan een optie zijn voor kortetermijnfinanciering, maar zoals bij andere leningen moeten de rente en aflossing van de lening in overweging worden genomen. Het verwachte rentepercentage is hoger dan bij een green bond.
Gebiedsontwikkelfonds
Een Gebiedsontwikkelfonds kan een potentieel bron van financiering zijn voor projecten die gericht zijn op ruimtelijke ontwikkeling. Het vereist echter tijd om een dergelijk fonds op te zetten en de projecten goed uit te werken en te integreren in de plannen. De opbrengsten uit gebiedsontwikkeling zijn onzeker en moeilijk in te schatten. Door naast gebiedsontwikkeling ook andere verdiencapaciteit toe te voegen aan het fonds, wordt de mogelijkheid voor (voor)financiering groter. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Een mix van bovenstaande mogelijkheden
Dit moet nog nader uitgezocht worden.
Er zal altijd een verplichting vanuit het Rijk aangegaan moeten worden om het benodigde bedrag te dekken. Uit de MIRT-onderzoeken blijkt dat de exploitatiekosten hoger zijn dan de exploitatieopbrengsten. Jaarlijks zal er dan ook een bijdrage voor beheer, onderhoud en vervanging nodig zijn voor deze lijnen. Daarbij speelt dat bij externe financieringsmogelijkheden ook altijd een vorm van rente verschuldigd is, waardoor de totale kosten oplopen. Deze aspecten moeten nader uitgewerkt worden; het onderzoek naar de financieringsopties loopt daarmee nog.

Vraag 8

Bent u bereid alles op alles te zetten om zo snel mogelijk, uiterlijk bij voorjaarsnota, extra financiering te vinden voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 6 en 7 wordt er gekeken naar mogelijkheden voor financiering. Tegelijkertijd moet het kabinet ook realistisch zijn. Er is, los van de kosten voor beheer, onderhoud, vervanging en exploitatie, aanvullend circa € 7 miljard nodig om zicht te hebben op de benodigde minimale 75% financiering die het MIRT voorschrijft voor de Lelylijn en circa € 1,3 miljard voor de Nedersaksenlijn. Dat is een enorm bedrag. Ook gezien de huidige financiële situatie van het Mobiliteitsfonds en Rijksbegroting.

Vraag 9

Zou u ieder van deze vragen afzonderlijk kunnen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT op 25 november 2024?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht d.d. 3 oktober 2024, getiteld «Minister van Defensie: Nederlandse wetten ongeschikt voor «grijze zone» tussen oorlog en vrede»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waaruit het huidige handelingsrepertoire van Defensie bestaat met betrekking tot de Russische schepen die vermoedelijk de Noordzee infrastructuur in kaart brengen om deze later mogelijk onklaar te kunnen maken? Wordt er nagedacht over de uitbreiding van het huidige handelingsrepertoire in de huidige «grijze zone» tussen oorlog en vrede? En zo ja, is de huidige capaciteit op de Noordzee toereikend ten aanzien van deze uitbreiding?

Het kabinet beschikt over verschillende manieren om op mogelijke dreigingen te reageren, waar het handelingsrepertoire van Defensie deel van uitmaakt. Het kabinet doet publiekelijk op voorhand geen uitspraken over hoe de Nederlandse overheid handelt bij specifieke voorvallen, om te voorkomen dat kwaadwillende partijen in hun handelen kunnen anticiperen op Nederlandse handelwijzen.
Defensie draagt op verschillende manieren bij aan de bescherming van de vitale infrastructuur op de Noordzee, binnen de kaders van wat Defensie in vredestijd mag. De MIVD voert onderzoeken uit naar heimelijke activiteiten van statelijke actoren die een mogelijk risico stellen voor de nationale veiligheid, zo ook op de Noordzee. Verder heeft Defensie sinds juli 2023 een permanente taak op de Noordzee. In het kader van deze taak doet Defensie aan beeldopbouw en houdt daarmee zicht op mogelijke dreigingen. Daartoe heeft Defensie diverse maatregelen in uitvoering om vroegtijdig heimelijke activiteiten te detecteren, identificeren en attribueren. Zo investeert Defensie in additionele waarnemingscapaciteit op zee en verwerft Defensie vaartuigen met kleine bemanning en onderwatercapaciteiten, die kunnen worden ingezet om dreigingen op zee op te sporen en nader te onderzoeken. Ook escorteert de marine wanneer nodig verdachte schepen en ontmoedigt daarmee de mogelijke ontplooiing van kwaadwillende activiteiten. Tot slot kan de krijgsmacht, in lijn met de derde hoofdtaak, militaire bijstand leveren aan bevoegd civiel gezag om onze infrastructuur veilig te houden.
Verder vraagt de bescherming van vitale infrastructuur van de Noordzee ook om preventieve maatregelen, zoals het verhogen van de weerbaarheid van dit type infrastructuur. Vanuit het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur worden onder andere extra maatregelen genomen om de weerbaarheid van de vitale infrastructuur op de Noordzee te verhogen. Daarom heeft het vorige kabinet besloten om te investeren in het interdepartementale Actieplan strategie ter bescherming Noordzee infrastructuur voor de jaren 2024 en 2025. Ook het huidige kabinet is voornemens om extra te investeren in de bescherming van de Noordzee infrastructuur. Door middel van het Actieplan wordt ook de detectie en duiding van dreigingen op de Noordzee verbeterd, wat leidt tot een snellere reactie als zich verdachte situaties voordoen. Op korte termijn worden belangrijke stappen gezet, waaronder het inkopen van satellietbeelden en de inhuur van patrouillecapaciteit. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar de meest kwetsbare infrastructuurpunten en het uitrollen van additionele sensoren op de Noordzee. Ook wordt er geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe technologieën, zoals bijvoorbeeld met de oprichting van het Seabed Security Experimentation Centre (SeaSEC). Tot slot wordt er gewerkt aan de realisatie van een Alliantie tussen publieke en private partijen om informatie-uitwisseling te versterken voor een verbeterde bescherming van de infrastructuur op de Noordzee. Over dit Actieplan en de investeringen in de jaren 2024 en 2025 is uw Kamer afgelopen voorjaar per brief geïnformeerd. Eind dit jaar wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang hiervan.

Vraag 3

Is reeds in kaart gebracht welke wegen, bruggen en sporen versterkt dienen te worden voor zware militaire transporten? Zo ja, is de Tweede Kamer daar, al dan niet vertrouwelijk, over te informeren? Wordt dit samen ontwikkeld door de betrokken bewindspersonen en zijn hier financiële middelen voor beschikbaar?

De Ministeries van IenW en Defensie werken intensief samen aan de verbetering en instandhouding van het wegen- en spoorwegennet in Nederland ten behoeve van militaire transporten.
In 2019 is in opdracht van IenW een uitgebreide analyse van het transportnetwerk van Nederland gemaakt, op basis van de destijds geldende militaire eisen voor militaire mobiliteit en gedefinieerde routes. De Kamer is over de uitkomsten hiervan geïnformeerd (Kamerstuk 21 501, nr. 33). In 2023 heeft de Europese Unie deze eisen en routes geëvalueerd en aangepast. Het transportnetwerk voor militaire mobiliteit wordt daarom opnieuw geëvalueerd door Defensie en IenW, in samenwerking met relevante partijen als Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail. Aan de hand van deze evaluatie worden op dit moment knelpunten geïnventariseerd. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden welke knelpunten prioriteit hebben en in de meerjarenprogrammering van RWS kunnen worden opgenomen. Specifieke informatie over militaire transportroutes en corridors kan i.v.m. het vertrouwelijke karakter van deze informatie niet publiekelijk gedeeld worden. Wel heeft Defensie uw Kamer eerder geïnformeerd over het Nationaal Plan Militaire Mobiliteit (Kamerstuk 35 570 X, nr. 75). De implementatie van dit plan richt zich onder andere op de inrichting van drie multimodale corridors, met routes de geschikt moeten zijn voor grootschalige verplaatsingen van militair materieel vanuit de verbonden zeehavens naar het Europese achterland.
Bij de verbetering van en instandhouding van de transportinfrastructuur voor militaire mobiliteit, wordt ook bekeken welke financieringsmogelijkheden er zijn. Voor het treffen van infrastructurele maatregelen ten behoeve van zwaar militair transport zijn op dit moment geen specifieke (aparte) financiële middelen bij IenW en Defensie beschikbaar. De Europese Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Voorbeelden van eerdere projecten die met Europese cofinanciering zijn gerealiseerd zijn de uitbreiding van een spooraansluiting in de haven van Vlissingen en de aanpassing van een vijftal spooremplacementen voor treinen met een lengte van 740 meter. Momenteel wordt door het Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) gewerkt aan de voorbereiding van een nieuw co-financieringsfonds voor het aankomende meerjarig financieel kader. IenW en Defensie hebben in dit kader gezamenlijk voorstellen gedaan voor mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.

Vraag 4

Wat is uw visie op het advies van RAND dat een vorm van (actieve) dienstplicht de betrokkenheid van Nederlandse burgers, en daarmee de weerbaarheid van de samenleving, zou kunnen vergroten? Zou volgens u een vorm van dienstplicht naar Scandinavisch model met een gradueel verplichtend karakter bovendien een wenselijke toevoeging kunnen zijn aan het opschalen van het Dienjaar en het werven van meer reservisten in het licht van de personele uitdagingen bij Defensie?

In de Defensienota 2024: Sterk, slim en samen (Kamerstuk 36 295, nr. 1) heeft Defensie plannen gepresenteerd om de juiste en voldoende mensen te vinden, te binden, te behouden en het beste in hen naar boven te halen. Dat is nu de grootste uitdaging waar Defensie voor staat. Defensie werkt in hoog tempo toe naar een schaalbare krijgsmacht en voert een dienmodel in dat daarbij past. Deze schaalbare krijgsmacht krijgt vorm in een organisatie die is ingericht op taakuitvoering door vaste en mobilisabele organisatiedelen. Hierin werken militairen in actieve dienst, burgerpersoneel, reservisten en dienjaarmilitairen in wisselende samenstellingen. Zoals aangekondigd door mijn ambtsvoorganger in de brief van 3 juni jl. (Kamerstuk 36 124, nr. 45), verkent Defensie de mogelijkheden voor een dienmodel dat ook voorziet in maatregelen met een (gradueel) meer verplichtend karakter tussen vredestijd en oorlogstijd. Want er zijn effectievere manieren om op te schalen en de personele gereedheid te verhogen dan een generieke opkomstplicht. Als eerste stap zal een vrijwillige enquête worden ingevoerd. Deze enquête wordt een instrument dat beoogt het dienmodel en daarmee de schaalbare krijgsmacht als geheel te ondersteunen. De enquête richt zich op een bredere doelgroep van jongeren, in de leeftijd van 18–27 jaar. Ook breidt Defensie het aantal reservisten uit en gaat Defensie voortaan minder vrijblijvend om met reservisten, door ze in te bedden in de organisatie. Het aantal dienjaarmilitairen wordt uitgebreid om structureel te beschikken over meer militairen. Defensie richt zich daarnaast nadrukkelijk op specifieke doelgroepen; zo wordt meer aandacht besteed aan het werven van vrouwen – en andere groepen die nu onbedoeld onvoldoende worden bereikt.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de suggestie van RAND dat «Den Haag lessen kan trekken van Estland, dat één vast aanspreekpunt heeft aangesteld voor bedrijven in het geval van cyberdreigingen»?

In de Nederlandse Cybersecuritystrategie (NLCS 2022–2028) zijn de ambities en acties voor een digitaal weerbare samenleving opgenomen. Met de NLCS worden door het kabinet verschillende acties ondernomen om ongewenste versnippering binnen het cybersecuritystelsel tegen te gaan. Zo worden het NCSC, Digital Trust Centre (DTC) en het Computer Security Incident Response Team voor digitale diensten (CSIRT-DSP) vanaf 2026 tot één centraal expertisecentrum en informatieknooppunt samengevoegd. Deze nationale cybersecurity organisatie zal organisaties in Nederland, groot of klein, publiek of privaat, vitaal- of niet-vitaal, onder meer van relevante informatie en kennis over dreigingen en incidenten voorzien en waar mogelijk ook verdere hulp bieden bij incidenten.
Daarnaast is er echter ook behoefte aan decentrale cybersecurity expertise. Om er bijvoorbeeld voor te zorgen dat organisaties goed weten om te gaan met dreigingen is het van belang dat daar goede informatie over beschikbaar is. Met de doorontwikkeling van het Landelijk Dekkend Stelsel (LDS) naar het Cyberweerbaarheidsnetwerk (CWN) zorgt het kabinet ervoor dat algemene informatie over digitale veiligheid en specifieke dreigings- en risico-informatie zo veel als mogelijk breed zal worden gedeeld, met als doel de weerbaarheid en slagkracht van hun achterbannen van schakelorganisaties te verhogen. Op deze manier combineren we sectorspecifieke kennis met cybersecurity expertise. In de visie op het CWN is de behoefte geadresseerd dat er meer regie nodig is op het netwerk als geheel en op de uitvoering daarvan. Het Nationaal Cybersecurity Centrum (NCSC) treedt op als uitvoeringscoördinator binnen het netwerk. Het CWN staat onder beleidsmatige verantwoordelijkheid van de NCTV.

Vraag 6

Waar ziet het kabinet nog de grootste kansen voor Nederland wat betreft het bevorderen van de nationale digitale weerbaarheid in tijden van oorlogsdreiging?

Cyberactiviteiten lenen zich bij uitstek voor hybride conflictvoering onder de grens van gewapend conflict. Nederland bevindt zich reeds in de grijze zone tussen vrede en conflict, waar we toenemende hybride aanvallen zien, zoals in het cyberdomein.
In de NLCS zijn de ambities en acties voor een digitaal weerbare samenleving opgenomen2. Met deze maatschappij brede aanpak zet het kabinet in op het verhogen van de digitale weerbaarheid van Nederland door o.a. het intensiveren van de samenwerking op het gebied van informatiedeling en analyse van cyberdreigingen en -incidenten tussen publieke- en private organisaties in het kader van het programma Cyclotron van het Cyberweerbaarheidsnetwerk. Daarnaast wordt er ook gewerkt aan de randvoorwaarden zoals voldoende gekwalificeerd personeel en bewustzijn bij burgers. Uw Kamer wordt spoedig geïnformeerd over de voortgang van deze strategie. Daarnaast ontvangt uw Kamer voor het einde van het jaar een Kamerbrief over de maatschappijbrede aanpak voor de weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen. De NLCS draagt voor het digitale domein in grote mate bij aan de weerbaarheid tegen dit type dreigingen.
Verdergaande samenwerking tussen overheidsorganisaties om te komen tot een zo actueel mogelijk situationeel beeld is van groot belang, voor het nemen van preventieve maatregelen en het organiseren van adequate incident respons tot aan het actief verstoren, opsporen en vervolgen. Dit geldt te meer in tijden van toegenomen oorlogsdreiging. Ten behoeve van het verhogen van de digitale weerbaarheid van publieke en private organisaties in Nederland is daarnaast de totstandbrenging van wetgeving, zoals de Cyberbeveiligingswet, een belangrijke stap om de digitale weerbaarheid van Nederland te verhogen.3 Daarnaast zet de overheid in op intensieve publiek-private informatie uitwisseling die aansluit bij de behoefte van de doelgroepen, dit doet het kabinet onder meer door de bovengenoemde doorontwikkeling van het Cyberweerbaarheidsnetwerk en het programma Cyclotron.
Het kabinet ziet kansen in het vergroten van de slagkracht van de cybercapaciteiten van Defensie in dit grijze gebied. Met de nieuwe Defensie Cyberstrategie (publicatie voorzien in Q1 2025) die past binnen de kapstok van de NLCSgeeft Defensie richting aan hoe haar cybercapaciteiten doeltreffender in te zetten. We blijven investeren in de cybercapaciteiten van de MIVD en de krijgsmacht. Met de «Tijdelijke wet onderzoeken AIVD en MIVD naar landen met een offensieve cyberprogramma» kunnen de diensten hun capaciteiten sneller en beter benutten.
Daarnaast is het van belang dat de hele krijgsmacht in het hier en nu effectief en op basis van passende juridische kaders kan oefenen en optreden. Hierbij horen bevoegdheden afhankelijk van de taakstelling en de gereedstellingsstatus van de krijgsmacht. Defensie werkt hiertoe aan passende wet- en regelgeving. Aspecten voor effectief optreden in het cyberdomein in het grijze gebied worden hierin meegenomen.

Vraag 7

Erkent u dat het Nederlandse cybersecuritystelsel bovengemiddeld complex en gesegmenteerd is ten opzichte van andere EU-landen als Duitsland, Frankrijk en België, waar met respectievelijk BSI, ANSSI en CCB één aangewezen cyberautoriteit bestaat verantwoordelijk voor beleid en uitvoering? Hoe kijkt het kabinet aan tegen de benadering van andere EU-landen? Welke lessen kan Nederland daaruit trekken?

In het antwoord op vraag 5 is reeds benoemd dat er met de NLCS verschillende acties worden ondernomen om ongewenste versnippering binnen het cybersecuritystelsel tegen te gaan.
De voorbeelden die genoemd worden, Duitsland, Frankrijk en België hebben een andere constitutionele basis. De centrale belegging van bijvoorbeeld de Franse Cybersecurity Autoriteit (ANSSI) is mogelijk in Frankrijk dankzij de executieve macht die bij de Franse President ligt. In Nederland heeft elk ministerie een eigen verantwoordelijkheid en is er veelal gekozen voor een scheiding tussen de taken van uitvoering en beleid.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het persbericht d.d. 24 september 2024 «Rusland bespioneert systematisch onze wateren» van Pointer? (uitzending donderdag 26 september om 20:25 bij NPO2)1

Ja.

Vraag 2

Heeft u een actueel en scherp beeld van hetgeen er op de Noordzee gebeurt?

Het Nederlandse deel van de Noordzee is ongeveer anderhalf keer zo groot als Nederland zelf en tevens een van de drukst bevaren gebieden ter wereld. Een actueel beeld opbouwen van al hetgeen wat er op een dusdanig groot gebied als de Noordzee gebeurd vraagt een enorme inspanning. Met het oog op het efficiënt en gericht inzetten van middelen, wordt daarom aan de hand van een informatie gestuurde aanpak doorlopend een actueel beeld van de dreiging op de Noordzee opgebouwd. Met dit doel houden verschillende organisaties vanuit verschillende taakstellingen de Noordzee in de gaten. De inlichtingen- en veiligheidsdiensten analyseren en duiden activiteiten van statelijke actoren die een mogelijk risico vormen voor de nationale veiligheid, zo ook op de Noordzee. De Koninklijke Marine voert dagelijks operaties uit op de Noordzee en ondersteunt de Kustwacht bij het maken van een actueel beeld van de dreiging en risico’s. De Kustwacht kijkt hier met extra aandacht naar. In het kader van handhavingstaken voert de Kustwacht patrouilles uit met varende en vliegende eenheden, zowel binnen de territoriale wateren als in de Exclusieve Economische Zone (EEZ). Ook wordt er actief informatie uitgewisseld met andere Noordzeelanden.
Om de beeldopbouw te verstevigen treft het kabinet verschillende maatregelen. Zo investeert Defensie in additionele waarnemingscapaciteit op de Noordzee, zoals sensoren.2 Ook wordt, in het kader van het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur, extra geïnvesteerd in beeldopbouw op de Noordzee.3

Vraag 3

Kunt u toelichten of er op dit moment adequaat en proportioneel gereageerd wordt op de Russische schepen?

Zoals toegelicht in de jaarverslagen van de MIVD, onderneemt Rusland heimelijke activiteiten die mogelijk een dreiging vormen voor onze vitale infrastructuur op zee. Wanneer nodig, neemt de Nederlandse overheid maatregelen om de heimelijkheid van deze activiteiten te verstoren en daarmee de activiteiten te ontmoedigen. Zo begeleidt onze Koninklijke Marine geregeld Russische schepen door de Nederlandse Exclusieve Economische Zone (EEZ) van de Noordzee. Dit gebeurt in nauwe coördinatie met de ons omringende landen wier wateren aan de onze grenzen. Hiermee laten Defensie en haar partners zien dat Russische schepen niet ongezien hun gang kunnen gaan op de Noordzee.
Het kabinet beschikt over verschillende manieren om op mogelijke dreigingen te reageren, waar het handelingsrepertoire van Defensie deel van uitmaakt. Het kabinet doet publiekelijk op voorhand geen uitspraken over hoe de Nederlandse overheid handelt bij specifieke voorvallen, om te voorkomen dat kwaadwillende partijen in hun handelen kunnen anticiperen op Nederlandse handelwijzen.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gezamenlijke maatregelen met NAVO-partners genomen worden om systematische spionage op de Noordzee tegen te gaan?

Nederland werkt nauw samen met andere Noordzeelanden. Onze marine wisselt bijvoorbeeld informatie uit met marines van buurlanden en stemt het escorteren van Russische schepen met hen af. Ook in NAVO-verband wordt de samenwerking versterkt. Nederland is aangesloten bij de in 2023 opgerichte Critical Undersea Infrastructure Coordination Cell van de NAVO, die onder andere advies levert over het beschermen van onderzeese infrastructuur. Recent is bij het NAVO Maritieme Hoofdkwartier het Maritime Centre for the Security of Critical Undersea Infrastructureopgericht. Hier wordt een gedeeld beeld gemaakt van mogelijke dreigingen op en onder zee, waaronder de Noordzee. Dit beeld wordt gedeeld met bondgenoten. Ook kan het centre een rol spelen in het coördineren van acties.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de maatregelen geïntensiveerd worden met het oog op de toename van Russische dreigingen tegen de NAVO-landen?

Ja, vanuit het interdepartementale Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur worden extra maatregelen genomen om de weerbaarheid van de vitale infrastructuur op de Noordzee te verhogen. Het vorige kabinet heeft geïnvesteerd in het interdepartementale Actieplan strategie ter bescherming Noordzee infrastructuur voor de jaren 2024 en 2025. Ook het huidige kabinet is voornemens om extra te investeren in de bescherming van de Noordzee infrastructuur.4 Door middel van het Actieplan wordt onder andere de detectie en duiding van dreigingen op de Noordzee verbeterd, wat leidt tot een snellere reactie als zich verdachte situaties voordoen. Op korte termijn worden belangrijke stappen gezet, waaronder het inkopen van satellietbeelden en de inhuur van patrouillecapaciteit. Daarnaast wordt er onderzoek gedaan naar de meest kwetsbare infrastructuurpunten en het uitrollen van additionele sensoren op de Noordzee. Ook wordt er gewerkt aan de realisatie van een Alliantie tussen publieke en private partijen om informatie-uitwisseling te versterken voor een verbeterde bescherming van de infrastructuur op de Noordzee. Over dit Actieplan en de investeringen in de jaren 2024 en 2025 is uw Kamer per brief geïnformeerd.5 Eind dit jaar wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang hiervan.
Daarnaast neemt Defensie maatregelen om gereed te zijn voor haar oorlogstaak ter afschrikking van militaire dreigingen. Defensie neemt ook maatregelen om in vredestijd civiele autoriteiten te ondersteunen in het tegengaan van hybride dreigingen. Ten eerste investeert Defensie in additionele waarnemingscapaciteit op zee, in de vorm van sensoren en commerciële satellietcapaciteit.6 Ten tweede verwerft Defensie vaartuigen met kleine bemanning en onderwatercapaciteiten, die kunnen worden ingezet om dreigingen op zee op te sporen en nader te onderzoeken.7 Ten derde investeert Defensie in de ontwikkeling van nieuwe technologieën met de oprichting van het Seabed Security Experimentation Centre (SeaSEC). Tot slot verwerft Defensie in de komende jaren verschillende hoogwaardige capaciteiten, zoals mijnenbestrijdingsvaartuigen, hulpvaartuigen voor hydrografische taken, ASW-fregatten en NH90-helikopters. Deze capaciteiten hebben een bredere taakstelling, maar zijn ook geschikt voor de bescherming van de infrastructuur op de zeebodem en kunnen ook als zodanig worden ingezet.

Vraag 6

Ziet u de noodzaak om de maatregelen tegen Russische spionage te verscherpen in het Nederlandse kustgebied en de Nederlandse havens?

Ja. Op de Noordzee geldt vrijheid van scheepvaart en spionage is onder het internationaal recht in de Exclusieve Economische Zone (EEZ) niet expliciet verboden. Ondanks de beperkte rechtsmacht van Nederland in de EEZ, zijn er wel mogelijkheden voor Nederland om te handelen, bijvoorbeeld door verdachte schepen te monitoren en escorteren. Daarnaast is het noodzakelijk om de verschillende weerbaarheid verhogende maatregelen vanuit het Actieplan Strategie ter bescherming Noordzee Infrastructuur uit te voeren. Denk aan het investeren in middelen om het beeld op de Noordzee te verbeteren, maar ook het verbeteren van de beveiliging en de bescherming van de vitale infrastructuur in samenwerking met de energie- en datasector.
Met de introductie van de aanpak statelijke dreigingen in 2019 is bovendien een werkwijze ontstaan waarbij alle relevante partijen op een blijvende en continue basis bijdragen aan de weerbaarheid tegen statelijke actoren.8 De landenneutrale aanpak richt zich op de gehele maatschappij en werkt volgens een vaste systematiek van belangen-dreiging-weerbaarheid: welke veiligheidsbelangen moeten worden beschermd, wat is de dreiging vanuit statelijke actoren en hoe kan de weerbaarheid worden vergroot? Voor de dreiging van spionage door statelijke actoren is tot op heden vooral ingezet op het verhogen van de weerbaarheid.
Op dit moment ligt een wetsvoorstel voor de uitbreiding van de strafbaarstelling van spionageactiviteiten voor in de Eerste Kamer. Dit wetsvoorstel moet ervoor zorgen dat, naast het delen van geheime informatie dat op dit moment al strafbaar is, ook het delen van niet geheime maar wel gevoelige informatie met een buitenlandse mogendheid of het verrichten van andere spionageactiviteiten strafbaar wordt. Dit wetsvoorstel strekt zich niet uit tot de EEZ, maar biedt wel meer mogelijkheden om strafrechtelijk op te treden bij spionageactiviteiten op Nederlands grondgebied.

Vraag 7

Kunt u deze vragen een voor een onderbouwd beantwoorden binnen een termijn van drie weken?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel, getiteld «Zwaarbeveiligd Defensie-netwerk wist even niet meer hoe laat het was»?1

Ja.

Vraag 2

In uw brief aan de Kamer van 28 augustus 2024 heeft u toegezegd dat Defensie, gezamenlijk met andere betrokkenen, de storing en de weerbaarheid van de desbetreffende IT-systemen zal evalueren; kunt u inmiddels aangeven wat precies de oorzaak is geweest van de fout in de softwarecode die u in uw brief aan de kamer van 28 augustus 2024 aanmerkt als de oorzaak van de storing van het NAFIN-Netwerk? Of zijn er inmiddels andere oorzaken gevonden?

In zijn brief van 28 augustus 2024 schreef de Minister van Defensie dat door een fout in de softwarecode een probleem was ontstaan in de tijdsynchronisatie op het NAFIN-netwerk en dat hierdoor het niet mogelijk was om verbinding te maken met dit netwerk. De foute softwarecode zat in een redundant uitgevoerde netwerkcomponent die Defensie als standaardproduct van een leverancier inzet. Defensie heeft geen zicht op hoe deze softwarefout in dit standaardproduct bij de leverancier is ontstaan. De leverancier heeft een nieuwe versie van de software geleverd waarin dit probleem is opgelost. Defensie evalueert nog hoe deze fout tot deze grote storing heeft kunnen leiden. Er is geen indicator gevonden die duidt op betrokkenheid van een kwaadwillende partij. Dit betreft een voorlopige conclusie.

Vraag 3

In uw brief aan de Kamer heeft u tevens aangegeven dat er vooralsnog geen indicatie is dat de storing door een kwaadwillende partij zou zijn veroorzaakt; is dat nog altijd het geval en op basis van welke informatie bent u tot deze conclusie gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de kwetsbaarheid van het NAFIN-netwerk voor sabotage, zoals het verstoren van de klok van het netwerk, time spoofing?

Het NAFIN-netwerk kent bescherming tegen time spoofingen een hoge mate van redundantie. Vanwege veiligheidsredenen verstrekt Defensie echter geen nadere inhoudelijke informatie over het al dan niet aanwezig zijn van kwetsbaarheden. Defensie zorgt voor voortdurende evaluatie van de staat van het netwerk en het doorvoeren van wijzigingen waar nodig. Voorts onderzoekt de Algemene Rekenkamer periodiek de mate van weerbaarheid van het NAFIN-netwerk tegen zowel fysieke en cyberaanvallen, hierbij worden tevens aanbevelingen meegegeven.
Verstoringen, zoals door fouten in de software, kunnen nooit volledig uitgesloten worden. Defensie onderhoudt het netwerk dagelijks en evalueert en verbetert gevonden kwetsbaarheden. Wat betreft noodvoorzieningen hebben Defensie en de andere gebruikers van het NAFIN-netwerk een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de beschikbaarheid en veiligheid van de NAFIN-gerelateerde systemen. We helpen elkaar in deze verantwoordelijkheid.

Vraag 5

Hoe is de redundantie van het NAFIN-netwerk? Zijn er voor bijvoorbeeld de aangesloten civiele overheidsdiensten noodvoorzieningen beschikbaar en zo nee, wordt dit naar aanleiding van dit incident overwogen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom het bijna 15 uur duurde voordat de oorzaak van de storing werd ontdekt en verholpen? Deelt u de mening dat dit onacceptabel is, gegeven de grote gevolgen zoals bijvoorbeeld de impact op het civiele luchtvaartverkeer van vliegveld Eindhoven? In hoeverre hebben de vele aansluitingen op het netwerk van andere overheidsdiensten invloed gehad op dit proces?

Ik heb volledig begrip dat voor gedupeerden vijftien uur te lang heeft geduurd. De eerste meldingen over verstoringen werden gedaan in de late avond van 27 augustus 2024. In de ochtend van 28 augustus 2024 werd de omvang van de verstoring volledig zichtbaar. Omdat de richting van de problemen en de gevolgen niet op voorhand bepaald kon worden, is er stap voor stap naar de oorzaak gezocht, inclusief naar indicaties van activiteiten van kwaadwillenden. Echter, de falende netwerkcomponent belemmerde ook de analyse- en herstelwerkzaamheden. Bij deze storing had het aantal aansluitingen op het netwerk van andere overheidsdiensten geen invloed op de hersteltijd van het NAFIN-netwerk. Na het herstel van het NAFIN-netwerk moesten IT-systemen, die gebruik maken van het NAFIN-netwerk, opnieuw worden opgestart. Dit dient veilig te gebeuren, waarbij veiligheidseisen en protocollen gevolgd worden. Dit kost extra tijd. Defensie evalueert de directe oorzaak, de gevolgen en het hele proces om het netwerk weer te herstellen. Een onderdeel van de evaluatie zal gericht zijn om te onderzoeken of de oplossing van deze verstoring sneller had gekund.

Vraag 7

Kunt u toelichten of en zo ja welke concrete maatregelen inmiddels zijn genomen om te voorkomen dat dergelijke storingen zich in de toekomst opnieuw voordoen?

Defensie heeft een tijdelijke wijziging doorgevoerd in de configuratie van netwerkcomponenten die betrokken zijn bij tijdsynchronisatie. Daardoor is de kans op herhaling van deze specifieke verstoring van de tijdsynchronisatie geminimaliseerd. Deze wijziging heeft echter weer andere nadelen waar ik vanwege veiligheidsredenen geen details over kan verstrekken. Onderdeel van de evaluatie is het heroverwegen wat het optimale ontwerp is van de configuratie van de netwerkcomponenten. Als uit het onderzoek blijkt dat aanvullende maatregelen nodig zijn zal Defensie deze doorvoeren.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en zo ja welke concrete maatregelen inmiddels zijn genomen om te verzekeren dat bij een storing in het NAFIN-netwerk de storing sneller opgespoord en verholpen wordt?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er scenario’s ontwikkeld zijn voor het opvangen van de effecten bij systeemuitval? Zo ja, hoe worden deze scenario’s getest en voorbereid om de impact van dergelijke storingen te minimaliseren?

Defensie heeft scenario’s en crisisstructuren indien systemen uitvallen. Defensie moet zich namelijk voorbereiden op een scenario waarbij IT-diensten niet beschikbaar zijn. Deze scenario’s worden meegenomen in de evaluatie die Defensie momenteel uitvoert.

Vraag 10

Kunnen de toegezegde vervolgbrief met de nadere evaluatie alsook de antwoorden op de afzonderlijke vragen binnen 3 weken aan de Kamer worden toegestuurd?

Gelet op de diepte en breedte van de evaluatie verwacht ik de finale oplevering hiervan niet voor het einde van dit jaar. Voor de informatie van de Kamer en ter aanvulling wijs ik erop dat de Algemene Rekenkamer binnenkort een onderzoek zal publiceren over het NAFIN-netwerk. De beoogde oplevering van dit onderzoek is op 7 november aanstaande.

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie «Bijmengregels jagen Nederlandse kunststofindustrie naar buitenland» in Link Magazine1?

Ja.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitwerking van de verplichte bijmengnorm van recyclaat in 2027 en het voornemen om in 2030 deze norm op 25–30 procent te stellen? Kunt u per deelsector aangegeven welke Europese regelgeving wordt voorbereid en hoe dit zich tot het Nederlandse voornemen verhoudt?

Het kabinetsbesluit voor het introduceren van een circulaire plastic norm is de afgelopen maanden uitgewerkt in een wetsvoorstel dat op 19 april jl. is gepubliceerd voor reacties in een internetconsultatie. Momenteel worden de uitkomsten van de internetconsultatie bestudeerd en beoordeeld net als de adviezen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa), en het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR). Daarna kan op basis hiervan worden bezien of en zo ja hoe het wetsvoorstel aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. Daarbij zullen ook de uitkomsten worden betrokken van lopende onderzoeken en de in het hoofdlijnenakkoord aangekondigde plastic heffing en terug te draaien aanscherping van de CO2-heffing. Het hierop te baseren besluit is aan het nieuwe kabinet.
Op Europees niveau wordt gewerkt aan regels voor producten die een verplicht minimumaandeel recyclaat voorschrijven.
Zo wordt in de nieuwe Verpakkingenverordening waarover inmiddels een akkoord is bereikt, per productgroep een minimumaandeel recyclaat verplicht vanaf 2030. Voor contactgevoelige verpakkingen met PET als belangrijkste bestanddeel en voor plastic flessen voor eenmalig gebruik geldt een verplichting van 30 procent recyclaat. Voor contactgevoelige verpakkingen van een ander plastic materiaal dan PET geldt een verplichting van 10 procent recyclaat. Voor alle overige verpakkingen geldt een verplichting van 35 procent recyclaat. Deze percentages lopen in 2040 verder op.
Ook in het voorstel voor een Verordening circulaire voertuigen waarover op dit moment wordt onderhandeld, heeft de Commissie voor plastic een verplichting voor de toepassing van recyclaat aangekondigd. Hier wordt voorgesteld om producenten te verplichten minstens 25 procent recyclaat toe te passen. Daarnaast maakt de Kaderverordening Ecodesign voor duurzame producten het mogelijk om voor vrijwel alle fysieke producten ontwerpeisen te stellen, waaronder een minimumaandeel recyclaat. Onder deze Kaderverordening kunnen per productgroep eisen worden gesteld, waarbij de Commissie voornemens is te beginnen met textiel. De Commissie presenteert begin 2025 het Ecodesign werkplan waarin staat voor welke productgroepen, naast textiel, de komende jaren Ecodesign eisen worden ontwikkeld. De ontwikkeling van deze eisen neemt gemiddeld 3–5 jaar in beslag, waardoor de verwachting is dat Ecodesign eisen voor de productgroepen genoemd in het werkplan niet voor 2028 van kracht zullen worden. Tot slot is ook bij de herziening van de Verordening Bouwproducten ruimte om per productgroep eisen te gaan stellen voor een aandeel recyclaat. Hiervoor moeten de concrete voorstellen nog worden gepresenteerd.
Dan de verhouding van deze productregelgeving tot de voorgenomen plastic norm. Er is op Europees niveau geen wetgeving voor circulaire grondstoffen ter vervanging van fossiele grondstoffen bij de verwerking van polymeren. De plastic norm verplicht circulaire grondstoffen ter vervanging van fossiele grondstoffen bij de verwerking van alle polymeren. De reikwijdte van de norm is daarmee breder dan de Europese wetgeving die enkel van toepassing is op specifieke productgroepen en bovendien stimuleert de plastic norm ook biogebaseerd plastic. Dat is bij Europese productwetgeving niet het geval. Bij voortzetting van het wetsvoorstel over de plastic norm wordt er vanuit gegaan dat deze van kracht zal gaan per 1 januari 2027 om bij te dragen aan het behalen van de nationale klimaatdoelen voor 2030. Bij Europese productwetgeving is enkel voor verpakkingen duidelijk dat normen voor recyclaat gaan gelden vanaf 2030. Voor de andere productgroepen is het op dit moment nog niet bekend per wanneer de Europese normen voor recyclaat gaan gelden. Bij de uitwerking van een eventuele norm, na weging van de internetconsultatie, wordt bij het vaststellen van de hoogte ervan zo dicht mogelijk aangesloten bij de aangekondigde Europese productwetgeving om het gelijk speelveld zo goed mogelijk te borgen.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de geuite zorgen van de kunststofindustrie dat hiermee een ongelijk speelveld in de EU ontstaat?

Bij de vormgeving van het wetsvoorstel wordt zo dicht mogelijk aangesloten bij Europese regelgeving om het Europees gelijk speelveld zo goed mogelijk te borgen. Bijvoorbeeld zal de hoogte van de norm mede worden bepaald op basis van de aangekondigde Europese productnormen voor recyclaat.
Sommige bedrijven zijn bezorgd over hun concurrentiepositie ten opzichte van bedrijven in andere Europese landen. Economische effecten zullen voor sommige bedrijven nadelig zijn en voor andere bedrijven juist positief uitvallen. Recyclingbedrijven die nu failliet dreigen te gaan, krijgen bijvoorbeeld met de norm meer bestaanszekerheid omdat de vraag naar recyclaat zal toenemen. Andere bedrijven hebben juist zorgen over de negatieve economische effecten van de norm. Die zorgen neem ik zeer serieus. Daarom is besloten om in totaal 267 miljoen euro aan subsidies beschikbaar te stellen om bedrijven financieel te ondersteunen bij de transitie naar een circulaire plasticketen. Op 18 juni as. wordt de eerste subsidieregeling opengesteld voor bedrijven. Insteek bij een eventuele norm in combinatie met de subsidies is dat de Nederlandse plasticindustrie de transitie naar circulair plastic versneld inzet en een Europese markt kan bedienen die in ontwikkeling is.

Vraag 4

Kunt u een reactie geven op de quick scan van CE Delft en TNO naar de economische effecten van de plasticnorm en daarbij aangeven of u het verwachte gemiddelde productieverlies van 5–18 procent van de afzet van Nederlandse convertors acceptabel acht?

CE Delft heeft een grofmazige analyse gedaan van zowel de economische- als de milieueffecten van de invoering van de plastic norm. Sommige bedrijven krijgen naar verwachting te maken met productieverlies. Voor andere bedrijven zal de norm juist leiden tot meer productie. Het beeld over de effecten van de norm zal de komende maanden verder worden verfijnd. De onderzoeksresultaten zullen worden meegenomen bij de verdere uitwerking van het wetsvoorstel. In hoeverre het eventueel te verwachten productieverlies acceptabel wordt geacht, is aan een nieuw kabinet.

Vraag 5

Bent u bereid nader onderzoek te doen met meer sectordetail naar deze weglekeffecten voordat overgegaan wordt tot definitieve normstelling?

Ja, het beeld van de economische effecten en de milieueffecten zal de komende maanden verder worden verfijnd met onafhankelijke onderzoeken. De onderzoeksresultaten zullen worden meegenomen bij de verdere uitwerking van het wetsvoorstel.

Vraag 6

Bent u het met de vertegenwoordigers uit de kunststofindustrie eens dat er in Nederland onvoldoende recyclaat beschikbaar is om aan de wetgeving te kunnen voldoen, waardoor de industrie genoodzaakt zal zijn om in het buitenland in te kopen?

Nee, ik vind dat beeld onvolledig. Op dit moment is er een overschot aan recyclaat dat Nederlandse plasticrecyclers niet kwijt kunnen omdat er geen vraag naar is. De kosten voor de Nederlandse recyclingindustrie zijn de afgelopen periode namelijk gestegen en de prijzen voor fossiel (virgin) plastics zijn gedaald. Afnemers van plasticproducten kiezen meestal voor de laagste prijs en vallen daardoor vaker terug op fossiel plastic of import van recyclaat van buiten de EU. Met als gevolg dat de voorraad onverkocht Nederlands recyclaat toeneemt. De markt voor recyclaat dient te worden versterkt en een plastic norm draagt hieraan bij doordat er meer afzet zal worden gegenereerd voor de plasticrecyclingindustrie.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de Nederlandse markt voor recyclaat, het aantal marktpartijen (producenten en inkopers), de investeringsmogelijkheden en de toekomstperspectieven voor de lange termijn?

Een goed functionerende markt voor recyclaat is belangrijk voor het behalen van onze nationale klimaat- en circulariteitsdoelen. Nederland heeft ook veel in huis om dat te kunnen realiseren, zoals benodigde technologie, industrie en infrastructuur. Op dit moment is de situatie op de recyclaatmarkt echter moeilijk. Om een beter beeld te krijgen van de situatie op de markt voor recyclaat en mogelijke ondersteuning hebben IenW en EZK gesproken met bedrijven uit de sector, brancheorganisatie NRK, InvestNL en producentenorganisatie Verpact. Hieruit komt naar voren dat recyclers hun recyclaat slecht kwijtraken in de markt vanwege goedkoop recyclaat dat van buiten de EU wordt geïmporteerd en de lage prijs van nieuw (virgin) plastic. Wanneer bedrijven op korte termijn in financiële nood komen en extra financiering nodig hebben kan een financier een beroep doen op bestaande regelingen, zoals de GO-regeling2 en de Groeifaciliteit3. Met deze regelingen staat de overheid voor een deel garant voor de lening en loopt de financier minder risico. De huidige marktomstandigheden zorgen echter ook voor een probleem op de langere termijn. Uit de gesprekken met de sector blijkt dat er niet tot nauwelijks meer wordt geïnvesteerd in plasticrecyclingbedrijven. Die situatie is onwenselijk voor het behalen van de Nederlandse doelstellingen voor de circulaire economie. Daarom heeft het kabinet eerder ook geld beschikbaar gesteld (in totaal € 267 miljoen voor de periode 2024–2030), waarvan het grootste gedeelte (€ 180 miljoen) bedoeld is om investeringen in innovatieve sorteer- en recyclecapaciteit van plastics te stimuleren.4 Hierbij dient opgemerkt te worden dat vormen van éénmalige financiële ondersteuning van een bedrijf niet het probleem van de slechte financiële situatie van de markt kunnen oplossen. De markt voor recyclaat, en daarmee de business case van de plasticrecyclingindustrie, dient eveneens versterkt te worden. Daarom werkt het kabinet ook aan een aantal structurele maatregelen voor de lange termijn, zoals de voorgenomen introductie van de norm per 2027.

Vraag 8

Bent u het met de vertegenwoordigers eens dat Nederlands recyclaat van onvoldoende kwaliteit is voor de voedingsmiddelenindustrie, de automotive-industrie en de lucht- en ruimtevaartindustrie? Wat is voor deze industrieën de beoogde oplossing om aan de nieuwe wetgeving te voldoen?

Nee. De kwaliteitseisen hangen af van het (deel)product en de industrie waarin het recyclaat verwerkt wordt. Bij algemene maatregel van bestuur zal een nadere afbakening worden gemaakt voor polymeren die onder de norm gaan vallen, mede op basis van de beschikbaarheid van circulaire alternatieven.

Vraag 9

Op welke manier kan Nederland en Europa in voldoende mate garanderen dat er geen recyclaat met onbetrouwbare certificaten op de markt wordt gebracht door Aziatische producenten, dat leidt tot oneerlijke concurrentie voor de recyclebedrijven in Nederland?

Om te kunnen aantonen dat recyclaat daadwerkelijk ooit afval is geweest, wordt bij de nadere vormgeving van de plastic norm gewerkt aan een robuust systeem van certificering. Daarbij zal zo veel mogelijk worden aangesloten bij Europese regelgeving, zoals de Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR) en de Single Use Plastics (SUP) Directive. Certificering en het bijpassende toezicht op certificering voor de norm worden uitgewerkt per algemene maatregel van bestuur. Deze algemene maatregel van bestuur is naar verwachting in de eerste helft van 2025 gereed om in internetconsultatie te worden gebracht.

Vraag 10

Ziet u een manier waarop kan worden voorkomen dat grote tenders van Europese bedrijven vooral naar grote partijen buiten Europa gaan?

Handelspolitieke maatregelen zijn een EU-bevoegdheid. Het eventueel voorkomen dat grote tenders van Europese bedrijven vooral naar grote partijen buiten Europa gaan, zal dan ook op Europees niveau moeten worden opgepakt. Een besluit hierover is aan het nieuwe kabinet.

Vraag 11

Hoe wordt de 267 miljoen euro uit het Klimaatfonds ingezet voor een versnelde transitie van de circulaire plasticketen en welke concrete stimuleringsmaatregelen zijn voor 2024 en verder voorzien?

Met de gelden uit het Klimaatfonds worden bedrijven ondersteund bij de transitie naar een circulaire plasticketen en het (meer) toepassen van plastic recyclaat en biogebaseerd plastic. De stimulering zal gericht zijn op innovatie, samenwerking, kennisdeling en opschaling van de productiecapaciteit. Ook worden de bedrijven ondersteund om de inzameling en sortering van plasticafval te optimaliseren, om de kwaliteit van het recyclaat te verbeteren. Zo is er een generieke regeling opgesteld waar bedrijven die polymeren verwerken tot plastic een subsidie kunnen aanvragen voor activiteiten en inspanningen om (meer) plasticrecyclaat en biogebaseerd plastic toe te passen. Deze regeling zal op 18 juni 2024 worden opengesteld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Explosieve stijging aantal incidenten in trein Zwolle-Emmen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat het aantal incidenten met zwartrijden en het aantal gevallen van mishandeling en bedreiging van treinpersoneel in het eerste kwartaal van dit jaar fors is gestegen ten opzichte van de, toen al zorgwekkende, situatie in 2023?

Ik herken slechts gedeeltelijk het beeld dat het aantal incidenten op de Vechtdallijn is toegenomen. In het nieuwsartikel wordt het eerste kwartaal van 2024 vergeleken met het eerste kwartaal van 2023. De stijging van het aantal geregistreerde incidenten ten opzichte van het eerste kwartaal van 2023 komt door de inzet van het service- en veiligheidsteam op de Vechtdallijn. Zij zijn sinds het tweede kwartaal van 2023 volledig operationeel. Dit team reist in koppels mee met alle treinen die rijden tussen Zwolle en Emmen, waardoor bijna alle reizigers op deze route gecontroleerd worden. Hierdoor worden zwartrijders veel vaker geregistreerd dan vóór april 2023.
De stijging is met name te zien in de zogenaamde B-incidenten, waarbij het gaat om reizigers die geen vervoersbewijs bij zich hebben en waarvoor de politie ter plaatse moet komen. Wanneer iemand niet over een vervoersbewijs beschikt en ook geen geldig identiteitsbewijs bij zich heeft, moet de politie ter plaatse komen om een identiteitscontrole uit te voeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen u in de afgelopen jaren samen met de provincie als concessieverlener met het vervoersbedrijf Arriva heeft getroffen om de overlast en agressie tegen te gaan? Welke menskracht en financiële middelen heeft u ter beschikking gesteld om deze aanpak te ondersteunen?

Vanwege de structurele sociale veiligheidsproblemen zijn in de afgelopen jaren, samen met Arriva en de provincies Drenthe en Overijssel, verschillende maatregelen genomen om incidenten te voorkomen en het veiligheidsgevoel van reizigers en personeel te waarborgen. In 2021 is geëxperimenteerd met het werken in koppels van stewards, waarbij de minimumeis van één persoon per trein tijdelijk werd losgelaten. Met ingang van 2022 is teruggekeerd naar één steward per trein, en is extra personeel ingezet om perroncontroles uit te voeren op stations in Zwolle en Emmen.
Deze maatregelen hebben het veiligheidsgevoel van personeel en reizigers vergroot, maar hebben vooralsnog niet geleid tot een vermindering van incidenten. Om het veiligheidsgevoel verder te verbeteren heeft Arriva ervoor gekozen om weer over te gaan op de inzet van twee stewards per trein, waardoor in principe elke reiziger op de Vechtdallijn wordt gecontroleerd. De inzet van deze medewerkers wordt gezamenlijk gefinancierd door de concessieverleners provincies Drenthe en Overijssel en het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Daarnaast werken het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, COA en openbaar vervoerders aan diverse aanvullende maatregelen die op landelijk niveau de sociale veiligheid in het openbaar vervoer moeten verbeteren. Deze omvatten het verbeteren van de informatievoorziening aan asielzoekers over het gebruik van het openbaar vervoer, de invoering van een nieuw betaalmiddel bij het COA en de verbetering van de gegevensdeling tussen het openbaar vervoer en de migratieketen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Vakbond voor Rijdend Personeel, waaronder Machinisten, Conducteurs, Medewerkerkers Tickets & Service en Veiligheid & Service (VVMC) dat de aanpak niet het gewenste resultaat oplevert, mede omdat er geen controles meer plaatsvinden op de stations?

Ik deel het beeld dat door de VVMC wordt geschetst niet. Hoewel de maatregelen in 2021 en 2022 niet hebben geleid tot een vermindering van het aantal incidenten, hebben ze wel het veiligheidsgevoel van het personeel en de reiziger vergroot. Arriva zet twee stewards per trein in. Hierdoor wordt in principe elke reiziger op de Vechtdallijn gecontroleerd, wat een positief effect heeft op het veiligheidsgevoel van reizigers en medewerkers.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de provincie Overijssel dat de «vliegende brigades» die het treinpersoneel ondersteunen wel succesvol zijn? Is voor deze aanpak voldoende capaciteit beschikbaar in verhouding tot de ernst van het probleem?

Zowel de vervoerder, de provincies als het Ministerie van Justitie en Veiligheid zijn tevreden met de huidige aanpak en de beschikbare capaciteit. De inzet van de «vliegende brigades» heeft bijgedragen aan een verhoogd veiligheidsgevoel bij zowel personeel als reizigers. Op dit moment zie ik geen reden om de huidige aanpak te intensiveren, maar ik blijf de ontwikkelingen samen met de provincies Drenthe en Overijssel volgen.

Vraag 6

Bent u bereid met Arriva in gesprek te gaan over cameratoezicht in treinen op de Vechtdallijn Zwolle-Emmen vanwege de grote overlast, naast de bodycams voor het treinpersoneel?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal het gebruik van camera’s nogmaals met Arriva bespreken. Arriva geeft in de tussentijd aan dat elke trein op de Vechtdallijn reeds beschikt over camera’s. Daarnaast dragen alle medewerkers van Service & Veiligheid en stewards met boa-bevoegdheid een bodycam.

Vraag 7

Hoeveel aanhoudingen zijn er in het afgelopen jaar (2023) en in het eerste kwartaal van 2024 verricht, welke sancties zijn er vervolgens opgelegd, en voor welke overtredingen en/of misdrijven?

Vervoerders registreren hun incidenten volgens de ABC-methodiek. De aangiftewaardige incidenten vallen in categorie A en vallen onder het strafrecht. B-incidenten zijn overtredingen van de Wet Personenvervoer 2000 en C-incidenten zijn overtredingen van het Besluit personenvervoer en de huisregels van vervoerders.
Arriva meldt dat er in het eerste kwartaal van 2024 twaalf A-incidenten zijn geregistreerd, vergeleken met gemiddeld elf per kwartaal in 2023. Het aantal B-incidenten betrof in het eerste kwartaal van 2024 330, tegenover gemiddeld 198 incidenten per kwartaal in 2023. Het aantal C-incidenten was zes in het eerste kwartaal van 2024 en is daarmee lager dan het gemiddelde van tien per kwartaal in 2023.
De meeste B-incidenten zijn B3-incidenten, waarbij reizigers zonder geldig vervoersbewijs reizen. Het aantal B3-incidenten is gestegen van veertig in het eerste kwartaal van 2023 naar 303 in het eerste kwartaal van 2024. Arriva verklaart deze stijging mede door het vervangen van de perroncontroles op de Vechtdallijn door controles in elke trein op deze lijn, waardoor elke reiziger op deze lijn momenteel gecontroleerd wordt.

Vraag 8

Bent u bereidt de mogelijkheden van een algemeen OV-verbod voor notoire zwartrijders te onderzoeken, dat geldt voor alle OV-bedrijven in Nederland?

Voor het opleggen van OV-verboden geldt de eis dat het verbod in enige vorm wordt beperkt in tijd, omvang of plaats. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie (OM) in samenspraak met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. In deze leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden heeft het OM de mogelijkheid voor een landelijk reisverbod uitgesloten vanwege de proportionaliteit, de impact op iemands mobiliteit en daaropvolgend diens deelname aan de maatschappij.2 Vervoerders onderzoeken op dit moment de mogelijkheden om sneller en/of in meer soorten situaties een tijdelijk reisverbod op te leggen binnen de ruimte die de leidraad biedt.

Vraag 9

Klopt de suggestie dat de toename van het aantal incidenten met name wordt veroorzaakt door zogeheten «veiligelanders» uit het AZC in Ter Apel?

Er zijn geen cijfers beschikbaar over de nationaliteiten van de personen die de incidenten veroorzaken. Bij het registreren van incidenten wordt er geen onderscheid gemaakt op basis van nationaliteit. Het is voor vervoerders namelijk niet toegestaan om dit onderscheid te maken.

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om strenger op te treden tegen asielzoekers die veroordeeld zijn voor overlast, bedreiging of geweld? In welke mate en bij welke veroordelingen worden veroordeelden overgeplaatst naar een handhavings- en toezichtslocatie? Welke mogelijkheden ziet u binnen het geldend recht om maatregelen zoals overplaatsing en een aangescherpte meldplicht te intensiveren?

Het COA zet in op verschillende pilots om overlast te voorkomen. Daarnaast kan het COA verschillende maatregelen opleggen aan overlastgevers, waaronder het overplaatsen naar een andere locatie voor een time-out. Asielzoekers die (ernstige) overlast, bedreiging of geweld veroorzaken, kunnen worden geplaatst op de handhavings- en toezichtslocatie in Hoogeveen. Voorts heb ik uw Kamer bij brief van 17 mei 2024 over de stand van zaken van de procesbeschikbaarheidslocatie (PBL) geïnformeerd.3

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»?1

Ja.

Vraag 2

In het commissiedebat Stikstof NPLG en Natuur van woensdag 17 april jl. kwam het extern salderen van Schiphol aan bod en stelde u dat de vergunning voor Schiphol is verleend op basis van een technische beoordeling, wat behelsde deze beoordeling?

Een technische beoordeling is geen politiek-bestuurlijke keuze, maar een toetsing aan de Vogel- en Habitatrichtlijn zoals vastgelegd in de Wet Natuurbescherming (thans in de Omgevingswet). Mijn rol als bevoegd gezag voor de afgifte van natuurvergunningen dient te worden onderscheiden van de beleidsverantwoordelijkheid die ik heb voor de stikstofproblematiek en voor natuurherstel en natuurbehoud.

Vraag 3

In welke mate wordt de kritische depositiewaarde (KDW) in de natuurgebieden waar Schiphol stikstof op deponeert overschreden in mol/hectare/jaar in 2023 voordat de natuurvergunning van Schiphol van kracht werd? Hoeveel stikstof deponeert Schiphol op deze gebieden en hoe zou de verleende natuurvergunning van Schiphol deze overschrijding vergroten? Kunt u het antwoord op voorgaande vragen uitsplitsen per natuurgebied?

Vooropgesteld: Schiphol heeft voor het grootste deel bestaande rechten, die reeds golden in de referentiesituatie, dat is het moment dat de Natura 2000-gebieden werden aangewezen. Daarnaast is er bij extern salderen geen toename van stikstofdepositie, maar een afname, omdat 30% van de uitgewisselde stikstofruimte niet mag worden ingezet door degene die de ruimte aankoopt (afromen). Uit navolgende tabel blijkt dat er zeer beperkt verschil is tussen de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit. Dat verschil is vervolgens middels interne en externe maatregelen gemitigeerd. Bijvoorbeeld: depositie van Schiphol op een habitattype met een zeer lage KDW bedraagt zonder salderen circa 9 mol/ha/jaar (H7140B met een KDW van 500 mol/ha/jaar – Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske).
Eilandspolder (~29 km)
AB2000
0,26
0,50
0,23
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske (~17 km)
AB2000
8,73
8,94
0,50
Naardermeer (~22 km)
AB2000
5,80
5,24
0,32
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck (~16 km)
AB2000
5,80
5,61
– 0,10
Oostelijke Vechtplassen (~20 km)
AB2000
7,12
6,34
0,27
Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder (~19 km)
AB2000
7,37
7,87
0,51
Zouweboezem (~42 km)
AB2000
0,01
0,01
0,00
Zwanenwater & Pettemerduinen (~52 km)
AB2000
0,00
0,01
0,01
Botshol (~12 km)
LVB2008
10,00
9,99
0,06
Coepelduynen (~24 km)
LVB2008
3,22
2,99
0,03
Kennemerland-Zuid (~11 km)
LVB2008
13,22
12,89
0,02
Meijendel & Berkheide (~27 km)
LVB2008
0,29
0,32
0,03
Noordhollands Duinreservaat (~23 km)
LVB2008
6,06
5,97
0,31
Polder Westzaan (~15 km)
LVB2008
9,94
9,99
0,07
Schoorlse Duinen (~42 km)
LVB2008
0,06
0,08
0,02
Solleveld & Kapittelduinen (~45 km)
LVB2008
0,01
0,00
0,00
Uiterwaarden Lek (~40 km)
LVB2008
0,02
0,02
0,00
Westduinpark & Wapendal (~41 km)
LVB2008
0,02
0,01
0,00
2000-gebieden van meer dan 0,00 mol/ha/jaar in de referentie en/of VA (inclusief baanonderhoud). Gegeven is de maximale depositie op de (bijna) overbelaste hectare met de grootste depositie in het gebied. De depositieberekeningen zijn uitgevoerd met het voorgeschreven model AERIUS, versie 2022 van 26 januari 2023. De gegeven deposities kunnen voor de VA en referentie op verschillende hexagonen in een gebied optreden. De tabel is samengesteld op basis van het excel-bestand 20230705 Overzicht depositieresultaten incl salderen Vergunningsaanvraag voor Amsterdam Airport Schiphol (rvo.nl), dit document maakt onderdeel uit van de vergunningaanvraag tevens onderliggend aan het definitief besluit.

Vraag 4

Met welke ordegrootte verschilt deze totale depositie ten opzichte van een gemiddelde Programma Aanpak Stikstof (PAS-)melder of garnalenvisser in dit gebied?

De locatie van de depositie is sterk afhankelijk van de locatie van de emissie. Bij vergunningverlening wordt de AERIUS-module toegepast om volgens vaste normen de depositie vast te stellen van een individueel bedrijf. Het feit dat Schiphol negen agrarische bedrijven heeft uitgekocht om extern mee te salderen geeft een beeld van de verhouding in grootte. Zoals in de brief van 21 juni 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1086) aangegeven, is het vliegverkeer op Nederlandse luchthavens verantwoordelijk voor 0,1% van de totale gemiddelde depositie in Nederlandse Natura 2000-gebieden. Vliegverkeer boven de 3000 voet draagt ook bij aan de stikstofdepositie. Naar schatting is de totale bijdrage van vliegverkeer hierdoor 15–20 mol N/ha/jaar. Dat is 1,1% aan de totale stikstofdepositie in Nederland (aldus het RIVM). Mobiliteit in totaal is verantwoordelijk voor 11%, de agrarische sector voor iets minder dan de helft van de depositie. In AERIUS Monitor is voor eenieder per Natura 2000-gebied te zien welk deel van de opbouw van depositie van een bepaald gebied veroorzaakt wordt door «vervoer en overig verkeer» en welk deel daarvan luchtvaart is.

Vraag 5

Klopt het dat er geen zorgvuldig onderzoek is verricht naar de overbelasting van de nabijgelegen natuurgebieden en of de beschikbaar gekomen stikstofruimte noodzakelijk is om de depositie op die gebieden te verlagen? Zo ja, waarom niet?

Binnen LNV werd in het kader van vergunningverlening tot voor kort het uitgangspunt gehanteerd dat bij extern salderen tussen private partijen werd aangenomen dat additionaliteit geborgd was. Dit omdat naar het oordeel van LNV van private partijen niet kan worden verwacht dat zij bij de aanvraag van een natuurvergunning maatregelen nemen ten behoeve van natuurherstel en omdat de afroming bij extern salderen ook bijdraagt aan natuurherstel en natuurbehoud. Dit is bij alle vergunningenprocedures waarvoor LNV bevoegd gezag was de bestendige gedragslijn geweest. Dit was mede gebaseerd op het feit dat extern salderen als transactie tussen particulieren naar zijn aard niet kan worden ingezet als instandhoudings- of passende maatregel, omdat alleen de overheid dergelijke maatregelen kan treffen. Bij de (in die zin «willekeurige») transacties tussen particulieren is er geen relatie met een samenhangende aanpak vanuit de overheid voor stikstofreductie; dat kon anders zijn als de saldogever behoort tot een inmiddels door de overheid gedefinieerde groep waarvoor dwingende maatregelen worden ingezet, maar daarvan is nog geen sprake.

Vraag 6

Op basis waarvan heeft u geoordeeld dat hier stikstofruimte kon worden gekocht zonder dat het additionaliteitsvereiste gold?

Zie het antwoord op vraag 5.
Provincies zijn vanaf 2022 verschillend omgegaan met extern salderen. De provincie Overijssel is bijvoorbeeld gestopt met vergunningverlening. Ik ben doorgegaan met vergunningverlening vanwege de hiervoor onder 5. genoemde overwegingen. Daarbij speelt het belang om vergunningverlening waarbij negatieve effecten op de natuur kunnen worden uitgesloten in enige mate mogelijk te houden. Hiermee zou, als deze lijn bevestigd zou zijn door de Raad van State, ook voor andere initiatiefnemers zoals PAS-melders en woningbouw meer ruimte bestaan.

Vraag 7

Is bij de aankoop van stikstofrechten voor Rotterdam The Hague Airport en voor Eindhoven Airport ook van deze werkwijze gebruik gemaakt? Geldt hier wel het additionaliteitsvereiste en zo ja, hoe is hiermee om gegaan?

Op besluitvorming over deze luchthavens kan ik niet vooruitlopen. Het is wel duidelijk dat vanaf de uitspraak van de hoogste bestuursrechter van 28 februari jl. (ECLI:NL:RVS:2024:831), bij extern salderen tussen private partijen de additionaliteitstoets uitgevoerd moet worden.

Vraag 8

Waarom is er voor de vergunningverlening aan Schiphol geen beroep gedaan op het «groot maatschappelijk belang» waarvoor ruimte is in de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Aan een adc-toets, waar u op doelt, wordt pas toegekomen als het niet mogelijk is door mitigerende maatregelen (waaronder extern salderen) significante negatieve effecten op instandhoudingsdoelen op voorhand uit te sluiten. In die gevallen is het soms mogelijk om toch projecten te vergunnen, maar dan met de verplichting compensatienatuur aan te leggen. Adc staat voor: geen alternatief, dwingende redenen van groot openbaar belang, compensatie.

Vraag 9

Hoe gaan andere Europese lidstaten om met het vergunnen van hun luchthavens en de Europese natuurrichtlijnen?

De Vogel- en habitatrichtlijn geldt in de landen van de Europese Unie. Iedere lidstaat is zelf verantwoordelijk om te toetsen op mogelijke effecten van projecten. In Nederland en bijvoorbeeld Vlaanderen is specifiek stikstof een van de voornaamste punten voor de toetsing aan de instandhoudingsdoelen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 10

Wat was het ambtelijk advies van het Ministerie van LNV aan u voor de referentiesituatie (jaar, aantal banen en vluchtbewegingen) van Schiphol?

Mij is ambtelijk geadviseerd in te stemmen met het verlenen van de vergunning, waarin is opgenomen dat in de aangepaste passende beoordeling (en daarmee in de vergunning) wordt uitgegaan van twee referentiesituaties:
Voor Natura 2000-gebieden met een referentiedatum van vóór 2003 wordt uitgegaan van het Aanwijzingsbesluit 2000 met in 2002 maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen (referentiejaar 2002). Dit is een situatie voor de ingebruikname van de Polderbaan;
Voor Natura 2000-gebieden met een referentiedatum na 2003 wordt uitgegaan van het LVB 2008 en behoort het gebruik van de Polderbaan tot de referentiesituatie (referentiejaar 2008). Daarbij geldt dat het gebruik is beperkt tot 480.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 11

Is er afgeweken van deze referentiesituatie in de uiteindelijke vergunning? Indien ja, hoeveel en hoe is dit gerechtvaardigd?

Nee, er is niet afgeweken van de referentiesituatie, zoals hiervoor beschreven.
Voorts verwijs ik naar mijn brief van 26 september jl.2
Naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol d.d. 24 juni 2022 is Schiphol verzocht rekening te houden met het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen (hierna: vtb) te beperken tot 440.000.
Schiphol heeft maatregelen getroffen waardoor alle effecten bij 500.000 vtb, inclusief de transitie naar 440.000 vtb, zijn gemitigeerd. Overeenkomstig het Hoofdlijnenbesluit Schiphol d.d. 24 juni 2022 heb ik vergunning verleend voor een jaarlijks aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast verleen ik tijdelijk, dat wil zeggen tot het moment waarop het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) is gewijzigd, vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb. Mocht in het LVB een hoger aantal dan 440.000 vtb worden vastgelegd dan is dat hogere aantal toegestaan, uiteraard met een maximum van 500.000 vtb.

Vraag 12

Klopt het dat in het ambtelijk advies alleen een natuurvergunning op basis van 440.000 vluchten haalbaar werd geacht en dat Schiphol uiteindelijk een natuurvergunning werd verleend voor 500.000 vluchten? Zo ja, welke bestuurlijke en juridische risico’s waren bij dit besluit in beeld en hoe zijn die gewogen?

Naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol d.d. 24 juni 2022 is aan Schiphol op 14 juli 2022 verzocht om rekening te houden met het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000. In de brief die de aanvulling van Schiphol van 29 augustus 2022 begeleidt, geeft Schiphol aan dat een vergunning wordt gevraagd voor maximaal 440.000 vtb op het moment dat dit aantal wettelijk is verankerd en van kracht is (dan wel voor zover aan de orde, het aantal vliegtuigbewegingen dat volgt uit de Balanced Approach of juridische procedures), in combinatie met een toestemming – voor de periode tot van kracht worden van een nieuw maximum – voor de huidige situatie met maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen.
Uiteraard is er ruimte voor tegenspraak en ambtelijk overleg, ik hecht daar zeer aan. Mij is ambtelijk geadviseerd om het besluit te nemen, zoals ik dat in september 2023 genomen heb. Zie de antwoorden bij vraag 10 en 11.

Vraag 13

In de onderliggende Wet open overheid (Woo-)documenten opgevraagd door MOB wordt gesproken over een «1 mol maatregel», wat wordt hiermee bedoeld?

Deze term wordt niet breed gebruikt. Mogelijk wordt gedoeld op een verkenning van maatregelen die een daling van emissie en depositie tot doel hadden, zoals elektrificeren van het platformverkeer.

Vraag 14

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden binnen 2 weken?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezichthouder wil fors hoger statiegeld op plastic flessen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u de brief van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aan de inzamelings- en recyclingorganisatie Verpact met de Kamer delen? En kunt u de reactie van Verpact op deze brief ook met de Kamer delen?

De stukken waar u om vraagt zijn geanonimiseerd bijgevoegd. Hierbij is het van belang om te benoemen dat het traject in uitvoering is en dat het momenteel een voornemen tot last onder dwangsom betreft.
Het is aan de ILT om uiteindelijk te bepalen hoe zij het ingezette handhavingstraject voortzet. Daar hoort ook bij dat de ILT beoordeelt of de voorgenomen last onder dwangsom wordt omgezet in een definitieve last. Indien de ILT hiertoe besluit, kan het gaan om alle voorgenomen lasten of om een selectie.

Vraag 3

Hoe staat u tegenover de in het artikel geschetste verhoging per juli 2025 van het statiegeld op grote én kleine plastic flesjes naar € 0,50? Hoe wordt de Tweede Kamer bij dit besluit betrokken? Deelt u de opvatting dat het lijkt alsof er hiermee wordt gekozen voor een optie die de verantwoordelijkheid vooral bij de consument neerlegt?

De genoemde verhoging betreft geen wetswijziging of beleidswijziging. Op het ministerie is op dit moment geen verhoging van het minimum statiegeldbedrag voorzien. Wettelijk geldt een minimum statiegeldbedrag van € 0,15 voor kleine flesjes en € 0,25 voor grote flessen. Verder is de belangrijkste wettelijke bepaling de 90% doelstelling voor gescheiden inzamelen van statiegeldverpakkingen. Het is aan het verpakkend bedrijfsleven om het statiegeldsysteem dusdanig in te richten dat deze doelstelling wordt gehaald. Ook een statiegeldbedrag hoger dan het wettelijk minimum kan bijdragen aan een hogere inleverbereidheid.
Nu Verpact de 90% doelstelling in 2022 niet heeft gehaald, is de ILT een handhavingstraject gestart. In het kader daarvan heeft de ILT, in haar rol als onafhankelijk toezichthouder, Verpact op de hoogte gesteld van meerdere voorgenomen lasten onder dwangsom. Die beogen Verpact ertoe te bewegen zo snel mogelijk aan de doelstelling te gaan voldoen. Eén van die voorgenomen lasten betreft een (tijdelijk) statiegeldbedrag van € 0,50.
Ook vanuit een beleidsmatig perspectief geldt dat de hoogte van het statiegeldbedrag één van de knoppen is waaraan gedraaid kan worden om het percentage ingeleverde statiegeldverpakkingen te verhogen tot minimaal de wettelijk verplichte 90%. In 2024 worden de artikelen in het Besluit beheer verpakkingen waarin het statiegeldsysteem is geregeld, geëvalueerd op doeltreffendheid en effecten. Hierbij zal het wettelijk minimum statiegeldbedrag worden bekeken, evenals de effecten van een eventuele wettelijke aanpassing daarvan, zowel voor de inzameling als voor consumenten. De bevindingen van deze evaluatie worden met uw Kamer gedeeld. Indien uit de evaluatie blijkt dat wetswijziging op dit punt of op andere punten nodig is, zal dit in gang gezet worden. Uw Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Indien aan de orde kan dit in 2025 van start gaan. Naar verwachting zal de beslissing hierover aan een nieuw kabinet zijn.
Ik deel de opvatting dat de verantwoordelijkheid vooral bij de consument wordt neergelegd niet. De consument wordt gevraagd om de statiegeldverpakking in te leveren, maar hier geldt geen verplichting of verantwoordelijkheid. Het is de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven om de consument ertoe te bewegen de verpakking in te leveren, door o.a. te zorgen voor een laagdrempelig, ruim beschikbaar en op dagelijkse basis functionerend statiegeldsysteem. Ook een statiegeldbedrag hoger dan de huidige € 0,15 kan bijdragen aan een hogere inleverbereidheid. In mijn ogen kunnen alleen een hoge inleverbereidheid in combinatie met een goede inzamelinfrastructuur zorgen voor een optimaal werkend statiegeldsysteem.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke effecten een verhoging van het statiegeld op flesjes naar € 0,50 zal hebben op de verkopen in de drankenmarkt? En heeft er een impactanalyse plaatsgevonden?

De ILT gebruikt de bij vraag 2 genoemde reactie van Verpact om te beoordelen welke stappen nodig zijn om het wettelijke inzamelpercentage te behalen. De ILT geeft aan dat bij het formuleren van de voorgenomen last onder dwangsom rekening is gehouden met de proportionaliteit van de lasten.

Vraag 5

Hoe verhouden deze verhoogde statiegeldbedragen zich tot ons omringende landen met een statiegeldsysteem?

Er is geen goede vergelijking te maken met de statiegeldbedragen in ons omringende landen. Voor Duitsland geldt dat het beleid op dit gebied op belangrijke punten van het Nederlandse beleid verschilt. In België wordt geen statiegeld toegepast.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de tegenvallende inzamelingsprestaties voor statiegeldflessen en -blikjes vooral te wijten zijn aan een tekort aan inzamelpunten en het feit dat inzamelpunten relatief vaak defect zijn? Kunt u aangegeven wat de huidige inzet is om dit te verbeteren? En deelt u de mening dat eerst vooral dit opgelost zal moeten worden, voordat overgegaan wordt op een verhoging van het statiegeld op flesjes?

Deze opvatting en mening deel ik niet geheel. Het verhogen van het aantal operationele inzamelpunten is inderdaad (net als het statiegeldbedrag zoals genoemd in het antwoord op vraag2 één van de knoppen om aan te draaien om het percentage ingeleverde statiegeldverpakkingen te verhogen tot minimaal de wettelijk verplichte 90%. Er zullen dus ook meer inzamelpunten moeten komen, maar dat sluit andere maatregelen niet uit. Zoals u in bijgevoegde brief van de ILT kunt lezen, is het voornemen ook hier een last onder dwangsom over af te geven. De doelstelling die het bedrijfsleven moet realiseren, is jaarlijks minimaal 90% van de op de markt gebrachte plastic flessen inzamelen. De maatregelen die hiervoor nodig zijn, kunnen elkaar onderling versterken en kunnen dan ook tegelijkertijd worden doorgevoerd. In de brief van de ILT kunt u lezen wat de huidige inzet is van de ILT is ten aanzien van de inzamelpunten.

Vraag 7

Vindt u het wenselijk dat, wanneer statiegeld op flesjes verhoogd wordt naar € 0,50, in sommige gevallen het statiegeld hoger zal zijn dan de prijs van het drankje zelf?

De hoogte van het statiegeldbedrag moet zorgen voor optimale bereidheid bij de consument om de lege verpakking in te leveren. Dit staat los van de prijs van het drankje dat erin zat.

Vraag 8

Kunt u een nadere specificatie geven van de mogelijk op te leggen dwangsommen aan Verpact en waar dit op is gebaseerd?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 is de brief van de ILT aan Verpact bijgevoegd. In de brief wordt een nadere specificatie gegeven van de mogelijk op te leggen lasten en de mogelijke dwangsommen die Verpact moet betalen als zij de lasten niet naleeft.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de uitbreiding naar statiegeld op sap-en zuivelflessen die volgend jaar is voorzien, pas aan de orde kan zijn als het huidige systeem goed functioneert?

Evenals de hoogte van het statiegeldbedrag (zie vraag3 is de genoemde uitbreiding naar sap- en zuivelflessen één van de voorgenomen lasten in de brief van de ILT. Het schrappen van de uitzondering van sap- en zuivelflessen is op dit moment geen beleidsvoornemen. Wel zal bij de evaluatie van de statiegeldregelgeving expliciet naar de bestaande uitzonderingen worden gekeken, zoals ik al eerder aan uw Kamer heb medegedeeld.
De doelstelling die het bedrijfsleven moet realiseren is jaarlijks minimaal 90% van de op de markt gebrachte plastic flessen inzamelen. Deze doelstelling voor gescheiden inzameling geldt voor alle kunststof drankflessen, ook die waar sap en zuivel in zijn verpakt. Dit in tegenstelling tot de statiegeldverplichting, waar de flessen van sap en zuivel van zijn uitgezonderd. Als het nodig is om de doelstelling te halen, kan het bedrijfsleven besluiten om ook statiegeld toe te passen op flessen van sap en zuivel. Dat is wat de ILT met de voorgenomen last beoogt.
Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, richt de ILT zich in haar brief op meerdere aspecten om de inzameling te verbeteren, met meerdere voorgenomen lasten onder dwangsom. Dit betreft ook het aantal inzamelpunten.