Vraag 1

Hoe vaak worden andere schepen en hun bemanning gebruikt voor visserijonderzoek dan die van de Rijksrederij?

Als voor visserijonderzoek in opdracht van de Rijksoverheid gebruik wordt gemaakt van andere schepen dan die van de Rijksrederij, gaat het in nagenoeg alle gevallen om de inzet van commerciële visserijschepen. De mate waarin dit gebeurt hangt af van het type onderzoek. Ik maak hier onderscheid in de wettelijke onderzoekstaken en contractonderzoek.
De wettelijke onderzoekstaken, die voor een groot deel bepaald worden door de EU Datacollectieverordening en waarvoor de inzet van schepen is vereist, worden uitgevoerd door IMARES. Het ministerie van EZ geeft hiertoe opdracht en heeft zich gecommitteerd aan het afnemen van schepen bij de Rijksrederij conform de convenanten die zijn opgesteld bij de oprichting van de Rijksrederij. Dit betekent dat voor de uitvoering van de wettelijke onderzoekstaken vrijwel alleen schepen van de Rijksrederij worden ingezet. Uitzondering hierop is de inzet van bedrijfsschepen voor onderzoek naar het overboord zetten van ongewenste vis (discards).
Voor contractonderzoek worden vaker bedrijfsschepen ingezet. Het gaat hierbij vaak om samenwerkingsprojecten tussen kennisinstellingen en beroepsvissers dat zich onder anderen richt op:
Momenteel zijn circa 150 zeegaande vissersschepen in meer of mindere mate betrokken bij onderzoek uitgevoerd door IMARES.

Vraag 2

In welke situaties wordt hier toe besloten en waarom?

Voor het wettelijke onderzoek naar het overboord zetten van ongewenste vis, is samenwerking met de bedrijfsschepen noodzakelijk omdat dit onderzoek uitsluitend tijdens het visserijbedrijf aan boord van een commercieel functionerend schip uitgevoerd kan worden.
Voor zowel de wettelijke taken als voor het contractonderzoek kan ook vanwege andere redenen gekozen worden voor samenwerking met bedrijfsschepen en hun bemanning.
Door samen te werken met vissers, kunnen indien noodzakelijk meerdere schepen tegelijk ingezet worden. Daarmee kan een grotere hoeveelheid informatie over een groter gebied in korte tijd worden verzameld. Vaak zorgt de beschikbaarheid van meer informatie ervoor dat het onderzoek leidt tot sterkere conclusies.
Vissers kennen hun visserij zelf het beste. Door samen te werken met vissers, hebben onderzoekers toegang tot hun waardevolle kennis over de visserijpraktijk, zoals over veelgebruikte visgronden en visserijmethoden. Dit soort kennis kan de kwaliteit van het onderzoek verbeteren.
Om het draagvlak bij de vissers voor uitkomsten van het onderzoek te vergroten, wordt de visserijsector betrokken bij onderzoeksprogramma’s.
Deel van het onderzoek richt zich op effecten van een bepaald vistuig. De schepen van de Rijksrederij zijn niet uitgerust om te vissen met deze, soms experimentele tuigen.
Niet voor alle type werkzaamheden binnen een onderzoek is het noodzakelijk dat deze door onderzoekers worden uitgevoerd. Zolang bepaalde maatregelen worden genomen, zie hiervoor de antwoorden op vraag 3, is het in een aantal gevallen efficiënter om bepaalde werkzaamheden door een visser uit te laten voeren, zonder dat dit ten koste gaat van de onafhankelijkheid en bruikbaarheid van de gegevens.

Vraag 3

Met welke specifieke eisen wordt gepoogd de onafhankelijkheid te waarborgen indien er van commerciële schepen en hun bemanning gebruik wordt gemaakt?

De ministeries van EZ en I&M hechten groot belang aan de onafhankelijkheid van al het onderzoek. Middelen om dit te waarborgen zijn:
In de meeste projecten waarin wordt samengewerkt met bedrijfsschepen, gaan onafhankelijke waarnemers mee aan boord van de schepen die meewerken. Dit kan steekproefsgewijze of bij alle onderzoekreizen, afhankelijk van het onderzoek.
Deze waarnemers verzamelen volgens het IMARES-bemonsteringsprotocol hun eigen gegevens, onafhankelijk van de bemonstering door het schip. De gegevens van de visreizen waarop waarnemers mee zijn geweest worden gebruikt ter vergelijking van de gegevens verzameld door de vissers zelf.
De gegevens die vissers verzamelen staan in veel gevallen niet op zichzelf. Waar mogelijk vergelijkt IMARES de gegevens van de vissers met gegevens uit andere informatiebronnen. Bij onverwachte verschillen, achterhaalt IMARES waar deze vandaan komen.
Door vissers goed te informeren over het onderzoek en de doelstelling ervan, zorgt IMARES ervoor dat het voor de vissers duidelijk is dat het in ieders belang is om eerlijke informatie aan te leveren.
Eenduidige instructies en protocollen zorgen ervoor dat alle deelnemende vissers op dezelfde manier de gegevens verzamelen. Tijdens de reizen waarbij waarnemers aan boord zijn, wordt gecontroleerd of de protocollen correct worden nageleefd
Op dit moment zijn er meer dan 150 zeegaande vissersschepen in meer of mindere mate betrokken bij IMARES onderzoek.

Vraag 4

In hoeverre zijn er plannen om in de toekomst meer gebruik te maken van commerciële visserijschepen met hun bemanning voor visserijonderzoek?

In de regel wordt de voorkeur gegeven het onderzoek op de onderzoeksvaartuigen van de Rijksrederij uit te voeren omdat zij hier speciaal voor zijn uitgerust, goede ICT-faciliteiten hebben, over voldoende accommodatie beschikken en de onafhankelijkheid is geborgd. Verder is aan boord van de onderzoeksschepen standaardisatie en continuïteit van het onderzoek mogelijk, zodat over meerdere jaren het onderzoek op dezelfde wijze kan worden uitgevoerd.
Indien er overwegingen zijn die aangeven dat het onderzoek beter op een commercieel bedrijfsschip kan worden uitgevoerd dan zal daartoe worden gekozen. Indien onderzoek met eenzelfde kwaliteit maar tegen lagere kosten op bedrijfsschepen kunnen worden uitgevoerd dan kan deze keuze eveneens gemaakt worden. Niet in de laatste plaats omdat op deze manier ook de betrokkenheid en verantwoordelijkheid van de sector in het visserijonderzoek nader wordt vormgegeven.

Vraag 5

In hoeverre heeft onderzoekende instantie IMARES de vrije keus om te kiezen voor een onderzoekschip van de Rijksrederij of uit commerciële vaart? Welke middelen heeft onderzoeksinstelling IMARES in handen om onderzoek op haar voorwaarden te laten plaatsvinden?

Voor bijdragen aan nationale en internationale bestandsopnamen, die uitgevoerd worden in het kader van afspraken die vastliggen in internationale verordeningen (wettelijke taken), wordt in principe gebruik gemaakt van de vaartuigen van de Rijksrederij. Wanneer deze vaartuigen niet beschikbaar zijn (bijvoorbeeld door schade) en dit resulteert in het niet kunnen voldoen aan internationale verplichtingen kan een geschikt bedrijfsvaartuig worden ingezet om alsnog aan de verplichting te voldoen.

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling dat de onafhankelijkheid van visserijonderzoek het best gewaarborgd kan worden door op schepen van en vooral met bemanning van de Rijksrederij te varen en niet op commerciële visserijschepen inclusief bemanning, die een andere doelstelling en andere belangen hebben?

Onafhankelijkheid en betrouwbaarheid van de uitkomsten van het onderzoek hebben de hoogste prioriteit. Dit wordt vaak bereikt door gebruik te maken van schepen van de Rijksrederij. Bovendien zijn de vaartuigen van de Rijksrederij specifiek uitgerust voor het uitvoeren van onderzoek op zee en er is accommodatie voor de onderzoekers.
Echter, in bepaalde gevallen kan onafhankelijk en betrouwbaar onderzoek tevens of zelfs beter worden uitgevoerd met behulp van bedrijfsschepen als deze hier beter geschikt voor zijn dan de vaartuigen van de Rijksrederij. Dit vereist echter altijd aanvullende activiteiten om te garanderen dat de onafhankelijkheid en betrouwbaarheid van de verzamelde informatie gewaarborgd kan worden.
Zie verder antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Beheer Wadden is rommeltje»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het bevoegd gezag te versnipperd is in het Waddengebied? Zo nee, waarom niet? Kunt u een gespecificeerd overzicht geven van de instanties die betrokken zijn bij de besluitvorming, het beheer en de zeggenschap over het Waddengebied?

De aard en omvang van de Waddenzee en het Waddengebied leiden er toe dat diverse bestuurlijke partijen betrokken zijn, elk met hun eigen verantwoordelijkheid en bevoegdheid. De verantwoordelijkheden van de verschillende bevoegde gezagen zijn mijn inziens helder. Ik schets u hieronder hoe een en ander is geregeld.
Het nieuwe Regie College Waddengebied (RCW) is gericht op afstemming tussen rijk en regio over beleid, beheer en investeringen in het Waddengebied. In het RCW zijn alle bij het Waddengebied betrokken partijen vertegenwoordigd. In de Beheerraad vindt afstemming plaats over het beheer. Hier kunnen ook vraagstukken over optimalisatie van het beheer aan de orde komen. Het ministerie van Economische Zaken coördineert dit.
Het ministerie van Economische Zaken is verder het bevoegd gezag voor de Mijnwet, de Flora- en Faunawet, de Natuurbeschermingswet 1998 (waaronder de artikel 20 gebieden vallen) en de Visserijwet. Op grond van de laatste drie wetten worden grote delen van de Waddenzee beheerd. Het beheer is gekoppeld aan de desbetreffende wetgeving. Het ministerie van Economische Zaken is daarnaast verantwoordelijk voor de afstemming met Denemarken en Duitsland.
De provincies Fryslân, Groningen en Noord-Holland zijn mede verantwoordelijk voor de vergunningverlening op grond van de Natuurbeschermingswet 1998.
De exacte bevoegdheidsverdeling tussen enerzijds het ministerie en anderzijds de provincies is geregeld in een specifieke AMvB.
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is bevoegd gezag op basis van de Waterwet. Voorts heeft dit ministerie beheertaken in de Waddenzee, zoals het uitbaggeren en markeren van vaargeulen en de kustverdediging. Het beheer over de Waddenzee wordt uitgevoerd door beide betrokken ministeries.
De natuurgebieden aan de randen van de Waddenzee en op de eilanden worden beheerd door de terreinbeheerders.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de versnippering in het bevoegd gezag in het Waddengebied leidt tot onduidelijkheden voor ondernemers en vertraging in de vergunningverlening? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheidsverdeling van het bevoegd gezag in de Waddenzee is helder. Zie ook het antwoord bij vraag 2. Over het algemeen is daarmee duidelijk onder wiens bevoegdheid een specifieke vergunningaanvraag valt. Als dit niet onmiddellijk duidelijk is op basis van de bij vraag 2 vermelde AMvB op grond van de Natuurbeschermingswet, vindt tussen het ministerie van EZ en de betrokken provincies altijd snel en efficiënt overleg plaats.

Vraag 4

Wat vindt u van de suggesties van de Nederlandse Vissersbond en VNO-NCW Noord om een centraal loket op te zetten voor de vergunningverlening in het Waddengebied of om de coördinatie van vergunningen in het Waddengebied onder te brengen bij de te vormen Regionale Uitvoeringsdiensten?

Ik onderschrijf het principe om te streven naar vereenvoudiging en vermindering van bureaucratie. Ik verwijs hiervoor ook naar mijn bedoelingen met de Omgevingswet en de instelling van Regionale Uitvoeringsdiensten. Deze ontwikkelingen geven geen aanleiding om een centraal loket voor het Waddengebied op te zetten. De vergunningverlening op grond van het wetsvoorstel natuurbescherming sluit aan bij de omgevingsvergunning. De provincies worden gestimuleerd om ook het natuurdeel op te nemen in de Regionale Uitvoeringsdiensten.

Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of het aantal loketten en instanties in het Waddengebied kan worden verminderd, waardoor er ook een vermindering plaatsvindt van de regels en bureaucratie? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen jaren heeft het kabinet ingezet op vereenvoudiging van de bestuurlijke organisatie in het Waddengebied. Op dit moment wordt hard gewerkt aan het opstellen van een Omgevingswet. Hiermee wordt invulling gegeven aan uw wens naar vermindering van regels en bureaucratie. Een onderzoek naar vermindering van het aantal loketten en instanties vind ik daarom nu niet nodig.

Vraag 1

Welke milieu- en veiligheidsvoorschriften gelden voor de inrichting van NuStar Statia Terminals Docking facilities, die tonnen olie lekte die nu in de Oranjebaai van Sint Eustatius voor een milieu- en natuurramp zorgen? Hoe gaat u voorkomen dat unieke en kwetsbare natuur wordt bedreigd en vernietigd? Bent u bereid alles in het werk te stellen om vernietiging van koraalriffen te voorkomen?1

Tijdens het incident is een beperkte hoeveelheid olie in het mariene milieu terechtgekomen. NuStar is direkt begonnen de olie op te ruimen. Een groot deel van de olie is verdampt en opgelost. Op de kust van Saba zijn verspreid kleine deeltjes olierestanten aangespoeld. De verwachting is dat dit geen negatieve gevolgen heeft voor het ecosysteem. Op dit moment wordt er onderzoek gedaan naar de oorzaak van het incident.
De gevolgen van de maritieme operaties van NuStar worden gereguleerd op grond van de Wet maritiem beheer BES (Wmb BES) en de eilandelijke hinderverordening Sint Eustatius 1993. De Wmb BES valt onder mijn bevoegdheid. Bij het eilandbestuur is een vergunning op grond van de hinderverordening aangevraagd. Naar verwachting wordt deze vergunning in het voorjaar van 2013 afgegeven, mits aan de gestelde voorwaarden wordt voldaan. Ik ondersteun het eilandbestuur bij het tot stand komen van deze vergunning.
I&M investeert in de uitbreiding van oliebestrijdingsmateriaal in de regio.

Vraag 2

Wie draait op voor de kosten van schoonmaak en herstel van natuur en culturele waarde van het gebied? Wie draait op voor de kosten van extra inzet van personeel van Rijkswaterstaat? Hoeveel gaat NuStar daaraan bijdragen?

De veroorzaker van de olieverontreiniging (NuStar) is aansprakelijk gesteld voor alle gemaakte kosten alsmede voor het herstel van de opgetreden schade.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het heel onlogisch is om een dergelijke faciliteit voor olieopslag in een zo unieke en kwetsbare natuurlijke omgeving in te richten? Zou dit bedrijf op basis van de huidige regels een vergunning hebben gekregen?

De bestaande inrichting is sinds 1975 in het gebied gevestigd. Sinds de onderneming is overgenomen door NuStar, heeft het bedrijf geïnvesteerd in diverse milieuvoorzieningen. Op basis van vigerend beleid en richtlijnen is een maritieme vergunning verleend (zie vraag 1). Verder is het mijn verwachting dat de aangevraagde activiteiten op grond van de hinderverordening eveneens vergunbaar zullen zijn.

Vraag 4

Wie verzorgt toezicht en handhaving op de inrichting en hoe vaak heeft die dit afgelopen twee jaar plaatsgevonden?

Ik verzorg toezicht en handhaving op de regels van de Wmb BES. Het eilandbestuur is verantwoordelijk voor het toezicht op de vergunning op grond van de hinderverordening. Vanaf 10-10-2010 zijn er door Rijkswaterstaat meerdere controles uitgevoerd op grond van de Wmb BES, waaronder twee inspecties op locatie. Hierdoor is er zicht op de bedrijfsvoering van NuStar en de bijbehorende risico’s. De resultaten van de controles en inspectie hebben bijgedragen aan de totstandkoming van de vergunning.

Vraag 5

Welke middelen staan u ter beschikking om de olieopslag van NuStar te verplaatsen?

Deze vraag valt buiten de reikwijdte van mijn bevoegdheid en is een autonome bevoegdheid van het bestuurscollege van Sint Eustatius.

Vraag 1

Kent u het bericht «Emissiearme stalvloeren in de melkveehouderij dreigen van de Regeling Ammoniak en Veehouderij-lijst (RAV-lijst) te verdwijnen»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het bericht «Ammoniak slot op melksector» waaruit naar voren komt dat de eerste meetresultaten van proefstallen wel een ammoniakreductie laten zien van 20–40%, maar dat door Mosquera et al. een hogere emissiewaarde per dier per jaar van 13–14 kg ammoniak wordt gemeten dan op de RAV-lijst?2 3

Ja.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze problematiek zich tot de begrotingstaakstelling van 2012–2013 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu om het beheer van de RAV-lijst te privatiseren?

De problematiek van de stalvloeren in de melkveehouderij staat geheel los van het voornemen de beoordeling van stalsystemen in het kader van de Rav te privatiseren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de oorzaak met name ligt in het ontbreken van metingen door enerzijds dure ingewikkelde metingen en anderzijds doordat soortgelijke vloeren worden ontwikkeld welke dezelfde systeemaanduiding krijgen op de RAV-lijst, maar waar enkel de eerste ontwikkelaar voor de meetkosten aan de lat staat? Welke acties onderneemt u?

Nee, ik deel deze mening niet. Niet het ontwikkelen van soortgelijke stalsystemen door anderen (hun registratie vervalt immers eveneens) zorgt voor stagnatie, maar juist dat het binnen de huidige systematiek van voorlopige emissiefactoren profijtelijk is om steeds nieuwe iets innovatievere systemen op de markt te brengen in plaats van het uitvoeren van de metingen. Desalniettemin, zal ik bezien of binnen het kader van de (uitvoering van de) Regeling ammoniak en veehouderij (hierna Rav) aanpassingen noodzakelijk zijn in verband met de problematiek rond metingen en de ontwikkeling van soortgelijke vloeren.

Vraag 5

Is het waar dat veel emissiearme vloeren op 1 februari 2014 van de RAV-lijst dreigen te verdwijnen? Welke impact heeft dat op bedrijven die te maken hebben met het Actieplan ammoniak en de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS)?

Indien de emissiearme stalvloeren die in februari 2011 met een voorlopige emissiefactor in de bijlage bij de Rav zijn opgenomen, niet bemeten gaan worden, zullen deze in 2014 uit de bijlage bij de Rav worden verwijderd. Het meten van de proefstallen is immers een voorwaarde om voor een voorlopige emissiefactor in aanmerking te komen. Begin dit jaar zal ik fabrikanten wijzen op de gevolgen van het niet bemeten van hun systeem.
Ik ga er vanuit dat in 2014 in elk geval enkele emissiearme stalvloeren met een definitieve (gemeten) emissiefactor in de bijlage bij de Rav kunnen worden opgenomen (naast reeds bestaande) en dat er de daarop volgende jaren nog een aantal zullen bijkomen. Ik verwacht dat hiermee voldoende stalsystemen beschikbaar blijven voor de melkveehouderij om te voldoen aan de doelen van ammoniakuitstoot die in het kader van de PAS zijn gesteld.
Deze problematiek betreft alleen de melkrundveehouderij en heeft daarom geen gevolgen voor het Actieplan Ammoniak Veehouderij.

Vraag 6

Welke activiteiten onderneemt u om voor 1 februari 2013 volop te gaan meten, zodat de systemen wel op de RAV-lijst kunnen blijven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

In hoeverre denkt u dat het een oplossing kan zijn om de emissiefactor voor melkvee te actualiseren op basis van het rapport van Mosquera e.a.? Welke consequenties heeft dit voor het nationaal emissieplafond (NEC-plafond) en de doelstelling voor reductie van de ammoniakuitstoot van de rundveesector in het kader van de PAS?

De genoemde problematiek van het niet meten van stallen staat los van het al dan niet actualiseren van de emissiefactoren voor melkvee. Overigens ben ik van plan deze actualisatie door te voeren, maar daarvoor moet een geschikt moment worden gezocht omdat ook de maximale emissiewaarde voor melkveestallen in het Besluit ammoniakemissie huisvesting veehouderij moet worden aangepast. De aanpassing van het Besluit is reeds aangekondigd in Kamerstukken II, 2011/12, 30 654, nr. 99 in het kader van de PAS. De beoogde ingangsdatum hiervoor is 1 januari 2014.
Aangezien de emissiefactoren nog niet zijn gewijzigd en de maximale emissiewaarden nog niet zijn vastgesteld, is het nog niet duidelijk wat het effect hiervan is op de berekende uitstoot van ammoniak in Nederland en dus op het al dan niet voldoen aan het nationale emissieplafond voor ammoniak.
Het definitieve PAS kent een monitoringsprogramma. Hierdoor kan tijdig ingespeeld worden op voortschrijdend wetenschappelijk inzicht.

Vraag 8

Deelt u de mening dat er een duidelijk contrast is tussen stalemissies en mestaanwending? In hoeverre bent u bereid om ammoniakbeleid voor de melkveehouderij, waarin zowel stal- als aanwendemissies onderdeel uitmaken van een integrale bedrijfsvoering, in beleid te harmoniseren? In hoeverre kunnen ontwikkelingen zoals kringlooplandbouw hierin een rol spelen?

Nee, die mening deel ik niet. Zowel bij de exploitatie van stallen als bij de aanwending van mest is het verplicht emissiereducerende technieken toe te passen, gebaseerd op het principe van «beste beschikbare technieken». Dit is nodig om de doelen voor ammoniakemissiereductie te kunnen realiseren, mede tegen zo laag mogelijke maatschappelijke kosten.
Ten algemene ben ik voorstander van ontwikkelingen die de kringlooplandbouw bevorderen. Echter een systematiek die uitgaat van een integrale bedrijfsvoering of kringlooplandbouw zie ik niet als een alternatief maar mogelijk op termijn wel als een aanvulling op de toepassing van emissiereducerende technieken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg tussen u beiden, de sector en de minister van Financiën over de harmonisatie en vereenvoudiging van de (fiscale) regels, zoals aan de Kamer is toegezegd in december 2011?4 Welke ontwikkelingen zijn er op het vlak van het toen voorgestelde meetfonds? Is er wellicht via de PAS in 2013 budget te reserveren voor versnelde metingen van proefstallen en systemen in de tijdelijke RAV?

Wij hebben dit verzoek inmiddels opgepakt en geven er de voorkeur aan om hierbij aan te sluiten bij lopende trajecten. Dit zijn het privatiseren van de beoordeling van stalsystemen door IenM en de toegezegde brief over het subsidie-instrumentarium van EZ.
Het ministerie van EZ zal daarnaast in het kader van de PAS in de jaren 2013 en 2014 het meten van de effecten van het toepassen van (integraal duurzame) stallen en van voer- en managementmaatregelen subsidiëren door het openstellen van een aangepaste versie van de Regeling LNV-subsidies – module «Onderzoek uitstoot integraal duurzame stallen».

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Buigen voor de macht van de FAA»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de FAA?

Naar aanleiding van de brief van FAA heeft de ILT op 4 oktober 2012 overleg gehad met de FAA in aanwezigheid van de European Aviation Safety Agency (EASA). Het belangrijkste zorgpunt dat daar besproken is, betreft de type-rating van de inspecteurvliegers. Er blijkt sprake te zijn van een interpretatieverschil tussen VS en Europa over de doorwerking van de International Civil Aviation Organization (ICAO)-voorschriften in de Europese regelgeving op dit punt. De FAA vindt dat iedere luchtvaartautoriteit voor alle vliegtuigtypen die door de luchtvaartmaatschappijen van het betreffende land worden gebruikt, de beschikking moet hebben over een inspecteur met een geldig type-rating op dat specifieke type. De ILT en EASA vinden dat dat niet nodig is en ook niet zo staat beschreven in de ICAO-regelgeving, omdat vliegtuigtypen op elkaar lijken. Een inspecteur met een bepaalde type-rating kan certificatiewerkzaamheden uitvoeren op een vergelijkbaar vliegtuigtype. ILT en EASA vinden dat daarmee de veiligheid gewaarborgd is.
Naar aanleiding van de discussie werkt EASA aan de verduidelijking van de Europese procedures. Door de ILT zijn, vooruitlopend daarop, acties ingezet zodat ruimschoots aan de Europese voorgeschreven standaarden zal worden voldaan. Het aantal beschikbare type-ratings zal worden uitgebreid door gebruik te maken van andere Europese Civil Aviation Authority’s (CAA’s) en/of gepensioneerde vliegers. De FAA heeft in een brief positief gereageerd op de door ILT genomen maatregelen (zie ook antwoord op vraag 5).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van bezuinigingen en taakstellingen sinds het jaar 2000 op de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en haar voorgangers (Inspectie voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-inspectie)?

In de periode 2000 tot en met 2012 zijn verschillende taakstellingen van achtereenvolgende kabinetten op de begrotingen ingeboekt. De belangrijkste voor de inspectie zijn in die periode de taakstellingen van het kabinet Balkenende IV, het aanvullende Beleidsakkoord, het Kabinet Rutte/Verhagen en het Begrotingsakkoord 2012.
Voor de Vrom-Inspectie bedroeg de taakstelling Balkenende IV een reductie van 20% van het totale aantal fte van de Vrom-Inspectie. De taakstelling Balkenende IV van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bedroeg € 6,9 mln, waarvan € 2,2 mln. is ingevuld door vergunningverlenende taken over te dragen aan KIWA N.V. Daarnaast is in het kader van het aanvullend Beleidsakkoord een taakstelling van € 1 mln. ingeboekt op de begroting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De taakstelling Rutte/Verhagen bedraagt voor de Inspectie Leefomgeving en Transport structureel € 11,4 miljoen vanaf 2018 en – € 0,7 miljoen structureel vanaf 2012 als gevolg van de taakstellingen in het Begrotingsakkoord 2012.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste relatie tussen de bezuinigingen en het kennisniveau van de ILT? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de geschetste relatie slechts ten dele. Op het moment dat er sprake is van bezuinigingen heeft dit altijd consequenties voor de organisatie. Bij de invulling van de bezuinigingen zijn de primaire processen volgende uit de wettelijke verplichtingen en de ILT-verantwoordelijkheden zoveel mogelijk ontzien. Het grootste deel van de taakstellingen is ingevuld door te reorganiseren (minder stafdirecties en overhead). Daarnaast wordt er weloverwogen gekeken naar taken en de wijze van uitvoering daarvan. Er is en wordt gefocust op toezicht en certificatie als primaire verantwoordelijkheden. De borging van het kennisniveau is daarbij een uitgangspunt. Daar waar nodig wordt het kennisniveau door samenwerking dan wel inhuur geborgd.

Vraag 5

Kunt u de betreffende brief van de FAA aan de ILT zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?

De brief is als bijlage bijgevoegd.*) Voor de volledigheid is ook de brief van de FAA na het overleg op 4 oktober bijgevoegd.*) Daarin laat zij weten onder de indruk te zijn van de door Nederland ingezette acties.

Vraag 1

Kent u de berichten «Afval illegaal «gedumpt» door overheid» en «Gadgetgekte is profijtelijk voor illegale handel Ghana»?1

Ja, die zijn mij bekend.

Vraag 2

Is het waar dat grote hoeveelheden elektronische apparatuur «illegaal naar dubieuze sloopplaatsen in Afrika en China» verdwijnen? Zo ja, hoe kan dat en wat gaat u doen om dit tegen te gaan? Om welke hoeveelheden gaat het naar uw schatting? Zo nee, wat is er dan niet waar?

Mij is niet bekend dat grote hoeveelheden elektronische apparatuur illegaal naar het buitenland worden verhandeld.
Indien gemeenten zelf een deel van hun elektronisch afval verhandelen, is er geen zicht op wat er met dit afval gebeurt, omdat het niet geregistreerd wordt. Recent onderzoek van producentenstichting Wecycle (www.wecycle.nl/futureflows) stelt dat ongeveer 3% van het afgedankte afval in de illegale export terecht zou kunnen komen. Dit is veel lager dan de in de Telegraaf genoemde 10–20%.
Mijn ministerie spant zich al jaren in om illegaal afvaltransport terug te dringen en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderhoudt contacten hierover met de autoriteiten van de belangrijke bestemmingslanden in Azië en Afrika.
Jaarlijks worden in Europa honderden illegale afvaltransporten tegengehouden2
waarvan een deel betrekking heeft op elektronica-afval. Hoe groot de stroom illegaal afval is, is niet aan te geven. Het gaat immers om een illegale stroom die zich onttrekt aan het zicht.
De (voorloper van de) ILT heeft de afgelopen tien jaren een groot aantal acties en interventies uitgevoerd in de inzamel- en verwerkingsketen van afgedankte elektrische en elektronische apparaten. De aanpak en resultaten staan beschreven in het rapport «Evaluatie en vooruitblik ketenproject elektrische en elektronische apparaten 2010 – VROM-Inspectie». Dit rapport geeft een compleet overzicht van alle activiteiten en de resultaten van de afgelopen jaren.
De inspanningen richtten zich op meerdere schakels in de keten zoals milieustraten, kringloopwinkels, elektronica-winkels, handelaren, locaties waar containers worden geladen en exporteurs. Het evaluatierapport geeft aan «dat het Nederlandse aandeel in de hoeveelheid illegale geëxporteerde elektronica afval sinds 2008 afneemt. Aangezien de intensiteit van de handhaving in de havens in die jaren niet wezenlijk is veranderd, is dit een indicatie dat de handhavings-inspanningen gericht op het indammen van de stroom afgedankte elektronica uit Nederland vruchten beginnen af te werpen».
Ik beschik, vanuit de Europese regelgeving, over twee manieren om het probleem aan te pakken.
Samen met stakeholders (gemeenten, producenten,verwerkers en detaillisten) bekijk ik de komende periode hoe de richtlijn zodanig geïmplementeerd kan worden dat de keten verder gesloten kan worden en (illegale) lekken verder teruggedrongen kunnen worden.
Ik verwacht dat over circa een half jaar de ontwerpregelgeving de vaststellingsprocedure in gaat, waarbij is voorzien in een voorhangprocedure voor het Parlement.

Vraag 3

Gaat er inderdaad afval, afkomstig van Nederlandse gemeenten, buiten de door de overheid erkende kanalen om, naar een illegaal circuit? Zo ja, kan dat strafbare feiten met zich meebrengen en welke zouden dat kunnen zijn? Waarom maken gemeenten gebruik van dat illegale circuit?

Gemeenten moeten hun afval afgeven aan inzamelaars die een vergunning hebben of op de lijst van inzamelaars (VIHB lijst) staan. Geven ze hun afval aan anderen af, dan is sprake van een illegale afgifte.
Bij apparatuur is niet zo zeer sprake van afgifte aan een illegaal circuit, maar van afgifte aan inzamelaars en verwerkers die geen onderdeel uitmaken van het Wecycle circuit (zie het antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Wat is de juridische status van het convenant over de inname en opslag van e-waste dat in 2011 door Wecycle en ICT~Milieu (namens de producenten en importeurs), de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en de Koninklijke Vereniging voor Afval- en Reinigingsmanagement (NVRD) is afgesloten? Welke gemeenten komen dit convenant niet na en wat zijn de consequenties daarvan?

Vraag 5

Hoeveel gemeenten hebben een contract met Wecycle voor het afnemen en verwerken van e-waste? Hoeveel gemeenten houden zich niet aan dat contract? Welke gevolgen kan het niet houden aan een dergelijk contract voor de desbetreffende gemeente hebben?

Wecycle heeft met 414 Nederlandse gemeenten een afgiftecontract afgesloten.
16% hiervan geven waardevol elektronica-afval met restwaarde af aan partijen buiten het Wecycle systeem, om een zo hoog mogelijke opbrengst te realiseren.
Wecycle gaat binnenkort met deze gemeenten in gesprek. Indien zij zich niet aan het afgifteovereenkomst willen houden, zal Wecycle nadere stappen ondernemen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, zelfs al zou het in formele zin niet strafbaar zijn, de overheid alleen al vanuit een voorbeeldfunctie geen medewerking zou moeten verlenen aan het verkopen van afval als dat tot gevolg heeft dan in andere landen kinderen onder gevaarlijke omstandigheden sloopwerkzaamheden moeten verrichten? Zo ja, hoe gaat u in overleg met de VNG een einde aan deze praktijken maken? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel die mening. Ik wil de keten verder sluiten en meer zicht krijgen op de stromen, zodat bekend is waar deze blijven. Ik ga dat aanpakken bij de implementatie van de herziene Europese WEEE-richtlijn, die het afvalbeheer van elektr(on)ische apparatuur regelt. Nederland moet deze wijziging vóór 14 februari 2014 omzetten in nationale regelgeving.
Bij deze omzetting zal worden gekeken hoe de keten verder gesloten kan worden, zodat illegale lekken verder teruggedrongen kunnen worden. Ook een wijziging van de registratie, waardoor meer stromen in kaart worden gebracht, behoort tot de opties. Vanzelfsprekend ga ik, vóór dat er keuzes gemaakt worden, in overleg met de verschillende stakeholders, waaronder de VNG.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afval illegaal «gedumpt» door overheid»?1

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 2

Is het waar dat een tiental gemeenten elektronische apparatuur vanuit het oogpunt van financieel voordeel buiten WeCycle om aan handelaren verkoopt? Zijn gemeenten verplicht al het elektronisch afval door WeCycle te laten verwerken?

Ja, dit is waar.
De producentenstichting Wecycle, die verantwoordelijk is voor het ophalen, sorteren en recyclen van elektronisch afval door gecertificeerde bedrijven, heeft onderzoek laten uitvoeren naar de mate waarin gemeenten hun afspraken met Wecycle nakomen. Deze afspraken houden in dat gemeenten alle elektronica-afval dat zij inzamelen, afgeven aan Wecycle, in ruil voor een kostendekkende vergoeding. Geconstateerd is door Wecycle dat 60 gemeenten een deel van het elektronica-afval met restwaarde verhandelt aan andere partijen, om een zo hoog mogelijke opbrengst te realiseren. Dit is, volgens Wecycle, in strijd met hun overeenkomst, wat een privaatrechterlijke zaak is.
Gemeenten zijn niet verplicht om met Wecycle een overeenkomst af te sluiten.
Zij mogen het ingezameld afval ook afgeven aan individuele inzamelaars en verwerkers die een vergunning hebben of op de lijst van inzamelaars (VIHB lijst) staan.

Vraag 3

Klopt het dat deze stroom elektronisch afval door deze handelaren op illegale wijze wordt verwerkt op dubieuze sloopplaatsen in China en Afrika? Hoe groot is deze stroom afval? Is dit tien tot twintig procent van al het elektronisch afval?

Indien gemeenten zelf een deel van hun elektronisch afval verhandelen, is er geen zicht op wat er met dit afval gebeurt, omdat het niet geregistreerd wordt. Recent onderzoek van Wecycle (www.wecycle.nl/futureflows) stelt dat ongeveer 3% van het afgedankte afval in de illegale export terecht zou kunnen komen. Dit is veel lager dan de 10–20% die in het artikel wordt genoemd.
Jaarlijks worden in Europa honderden illegale afvaltransporten tegengehouden,
waarvan een deel betrekking heeft op elektronisch afval 2. Hoe groot de stroom illegaal afval is, is niet aan te geven. Het gaat immers om een illegale stroom die zich onttrekt aan het zicht.

Vraag 4

Hoe komt het dat deze handelaren een vergunning krijgen voor het exporteren van dit afval?

De export van afvalstoffen is gereguleerd in de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA). Er wordt op grond van de EVOA geen toestemming verleend voor de export van afgedankte apparatuur die als afval is aan te merken, naar derde wereld landen.
Bij de export van tweedehands apparaten gaat het niet om afval, maar om hergebruik van een product. Dan is de EVOA niet van toepassing.

Vraag 5

Is dit bericht, in combinatie met de berichten over illegaal afvaltransport naar China en Indonesië en de verontrustende conclusies van het recente rapport van de Algemene Rekenkamer over afvaltransport2, voor u voldoende reden om op korte termijn actie te ondernemen om illegaal transport van afval terug te dringen?

Mijn ministerie spant zich al jaren in om illegaal afvaltransport terug te dringen. De handhaving van de EVOA regelgeving is en blijft een belangrijke taak binnen het afvalveld.
De (voorloper van de) Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de afgelopen tien jaren een groot aantal acties en interventies uitgevoerd in de inzamel- en verwerkingsketen van afgedankte elektrische en elektronische apparaten. De aanpak en resultaten staan beschreven in het rapport «Evaluatie en vooruitblik ketenproject elektrische en elektronische apparaten 2010 – VROM-Inspectie». Dit rapport geeft een compleet overzicht van alle activiteiten en de resultaten van de afgelopen jaren.
De inspanningen richtten zich op meerdere schakels in de keten, zoals milieustraten, kringloopwinkels, elektronica-winkels, handelaren, locaties waar containers worden geladen en exporteurs. Het evaluatierapport geeft aan «dat het Nederlandse aandeel in de hoeveelheid illegale geëxporteerde elektronica afval sinds 2008 afneemt. Aangezien de intensiteit van de handhaving in de havens in die jaren niet wezenlijk is veranderd, is dit een indicatie dat de handhavings-inspanningen gericht op het indammen van de stroom afgedankte elektronica uit Nederland vruchten beginnen af te werpen».
Elektronisch afval blijft ook de komende jaren een belangrijke prioriteit in het handhavingswerk van de ILT.

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat de export van afval op papier goed geregeld is, maar in de praktijk veel te wensen over laat? Wat gaat u doen met het rapport van de Algemene Rekenkamer waarin geconcludeerd wordt dat het zicht op de effecten van de handhavingsactiviteiten van de handhavingspartners beperkt is, het zicht op het functioneren van de gehele keten beperkt is en er een onverklaarbaar hoog sepotpercentage van EVOA-zaken optreedt?3

In zijn reactie op de aanbevelingen uit het rapport van de Algemene Rekenkamer, die in het betreffende Rekenkamer rapport is opgenomen, heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven op welke wijze hij het toezicht op het transport van afval verder verbetert. In het kort komt dat neer op een aantal activiteiten gericht op verbetering van de samenwerking en afstemming tussen verschillende betrokken instanties binnen en buiten Nederland door middel van verdere uitwisseling van informatie. Daarmee wordt bewerkstelligd dat het risicogerichte toezicht steeds effectiever zal zijn.
Voor een compleet overzicht van deze activiteiten verwijs ik graag naar de reactie van mijn voorganger op het rapport en naar de binnenkort door u te ontvangen antwoorden op de feitelijke vragen die naar aanleiding van het rapport door uw kamer aan mij zijn gesteld.
De minister van Veiligheid en Justitie heeft in zijn reactie op het rapport van de Algemene Rekenkamer reeds aangegeven de zorg over het hoge sepotpercentage inzake EVOA te delen. Daarbij wijst hij op een lopend onderzoek van het OM naar de achtergrond hiervan en geeft aan dat de uitkomsten van dat onderzoek zullen worden gebruikt voor het verbeteren van de strafrechtelijke handhaving.

Vraag 7

Beschouwt u het probleem van illegale export van afval als supranationaal probleem? Op welke manier zou u dit probleem kunnen aanpakken? Zouden daarvoor op internationaal niveau afspraken moeten worden gemaakt?

Ja, illegale export betreft een supranationaal probleem. Daarom werkt de ILT ook samen met andere toezichthouders wat betreft de handhaving. Daarnaast onderhoudt de ILT contacten met de autoriteiten van de belangrijke bestemmingslanden in Azië en Afrika.
Verder beschik ik, vanuit de Europese regelgeving, over twee manieren om dit probleem aan te pakken.
Samen met stakeholders (gemeenten, producenten,verwerkers en detaillisten) bekijk ik de komende periode hoe de richtlijn zodanig geïmplementeerd kan worden dat de keten verder gesloten kan worden en (illegale) lekken verder teruggedrongen kunnen worden.
Ik verwacht dat over circa een half jaar de ontwerpregelgeving de vaststellingsprocedure in gaat, waarbij is voorzien in een voorhangprocedure voor het Parlement.

Vraag 1

Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?

Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?

Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.

Vraag 4

Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Helft Brabantse veeboeren in overtreding»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over de evaluatie van de provincie Brabant van de Stikstofverordening waaruit blijkt dat in 53% van de controles een of meer overtredingen werden geconstateerd?2

De bevindingen liggen in lijn met een eerder onderzoek van de Handhavingssamenwerking Noord-Brabant uit 2010. Dit onderzoek heeft geleid tot het opnemen van een verplichting om de werking van luchtwassers elektronisch te monitoren in het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Activiteitenbesluit). Deze verplichting treedt op 1 januari 2013 in werking en gaat direct gelden voor nieuwe luchtwassystemen. Voor bestaande luchtwassystemen geldt een overgangstermijn van 3 jaar. Hierdoor zal de controleerbaarheid en handhaafbaarheid van luchtwassers aanzienlijk verbeteren.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat intensieve veehouderijen op zo’n grote schaal de regels omtrent de Stikstofverordening ontdoken hebben en hoe kan er zo’n opvallend verschil tussen gemeenten optreden?

De handhaving van de naleving van de stikstofverordening is een verantwoordelijkheid van de provincie Brabant. Een verklaring voor het gebrek aan naleving staat beschreven in de rapportage over de Brabantse stikstofverordening en in een rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat de staatssecretaris van I&M op korte termijn aan uw Kamer zal aanbieden. Hieruit blijkt dat er sprake is van nalevings- en handhavingstekorten bij luchtwassers. De recente bevindingen liggen in lijn met een eerder onderzoek van de Handhavingssamenwerking Noord-Brabant uit 2010. Een verklaring voor de verschillen in naleving tussen gemeentes heb ik op dit moment niet.

Vraag 4

Deelt u de mening dat als meer dan de helft van de intensieve veehouderijen zich niet aan de regels houdt, dit aanleiding is om voorlopig geen nieuwe of grotere (mega)veehouderijbedrijven toe te staan in Brabant, in elk geval niet zolang handhaving en toezicht nog niet op orde zijn?

Nee. Met u ben ik van mening dat veehouderijbedrijven zich moeten houden aan de vergunningvereisten en de ruimtelijke ordenings- en milieuregelgeving en dat de overheden hierop dienen te handhaven en waar nodig te sanctioneren. Bij uitbreiding of nieuwvestiging van veehouderijbedrijven dient het bevoegd gezag te toetsen of de plannen voldoen aan het vigerende ruimtelijke ordenings- en milieubeleid en -regelgeving. Ik zie geen reden om de gehele veehouderijsector op slot te zetten, omdat een deel van de veehouderijbedrijven zich kennelijk niet aan de regels heeft gehouden.

Vraag 5

Wat zijn de gevolgen van de hogere emissie en depositie van ammoniak voor de haalbaarheid van Natura 2000-doelen?

Indien geen verbetering optreedt in de naleving zal de termijn waarop de Natura 2000-doelen worden gerealiseerd negatief worden beïnvloed en/of kunnen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 6

Klopt de constatering in deze evaluatie van de provincie dat als de Natura 2000-doelen niet worden gerealiseerd en er sprake is van een toezichts- of handhavingstekort, dit kan leiden tot claims en mogelijk ook veroordelingen uit Europa?

Ik zie vooralsnog geen reden om te veronderstellen dat de Natura 2000-doelen niet worden gerealiseerd.

Vraag 7

Wat betekent het niet nakomen van de verplichtingen voor het (niet) in zicht komen van extra ontwikkelruimte als de investeringen in het kader van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) gedaan worden?

Indien blijkt dat niet aan verplichtingen in het kader van de programmatische aanpak stikstof wordt voldaan, kan dit leiden tot beperktere ontwikkelruimte en/of kan het extra maatregelen noodzakelijk maken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat bij dusdanige overtredingen ook de doelen de uit het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit in gevaar komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u ervoor zorg dragen dat deze doelen toch gehaald worden?

Van groot belang is de bij antwoord 2 genoemde verbetering van de controleerbaarheid en handhaafbaarheid van luchtwassers als gevolg van de aanstaande verplichting om elektronisch te monitoren. Daarnaast zullen de maatregelen die in het kader van de bestuurlijke handhaving en strafrechtelijke handhaving worden genomen, leiden tot een beter naleefgedrag. Dit is beide van belang omdat (gecombineerde) luchtwassers niet alleen een aanzienlijke reductie van de emissie van ammoniak (stikstof), maar ook van de emissies van geur en fijn stof kunnen opleveren. Daardoor kan het niet naleven van de regels van de stikstofverordening locaal ook overschrijdingen van de grenswaarden voor fijnstof en van de geurbelastingsnormen veroorzaken en daardoor ook tot gezondheidsproblemen leiden.

Vraag 9

Wat zijn de gevolgen van deze overmatige uitstoot op het gebied van stank en risico’s voor de gezondheid?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is uw oordeel over de voorgestelde maatregelen ten aanzien van de toezichtaanpak voor de jaren 2013–2015 van de provincie Brabant en acht u deze afdoende? Zo ja, waar baseert u dit oordeel op? Zo niet, bent u bereid om met de provincie in gesprek te gaan om te bevorderen dat toezicht en handhaving wel gaan voldoen?

De voorgenomen maatregelen van de provincie Brabant, zoals dwangsommen, (onaangekondigde) controles en afspraken met het Openbaar Ministerie over vervolging acht ik vooralsnog voldoende. Bij deze afweging betrek ik ook de bij antwoord 2 genoemde verbetering door elektronische monitoring.

Vraag 1

Kent u het bericht «Indekken op zijn Europees»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat PVC en kunststoffen in het algemeen op de groene lijst van EVOA (Europese Verordening overbrenging afvalstoffen) staan, maar dat een mengsel kunststof met meer dan 2% PVC in Nederland als rode lijst stof wordt beschouwd?

Voor de overbrenging van afvalstoffen over de grens kent de EVOA in beginsel twee afvalstoffenlijsten. De groene lijst of niet-gevaarlijke afvalstoffen (Bijlage III) en de oranje lijst of gevaarlijke afvalstoffen (Bijlage IV). PVC en kunststoffen staan beide , met een eigen code, op de groene lijst. Verder geeft de EVOA aan dat mengsels van groene lijst afvalstoffen moeten worden aangemerkt als «niet ingedeeld». Wanneer een afvalstof niet is ingedeeld dan is het regime voor de oranjelijst afvalstoffen (Bijlage IV) van toepassing. Dat betekent dat bij de overbrenging de procedures moeten worden gevolgd die horen bij een gevaarlijke afvalstof. Het is echter niet zo dat een niet ingedeelde afvalstof als gevaarlijk afval wordt gekwalificeerd.
Een uitzondering wordt gemaakt voor mengsels die zijn opgenomen in Bijlage IIIA van de EVOA. Mengsels van PVC en andere kunststoffen komen echter niet voor in Bijlage IIIA, dus vallen onder het regime van Bijlage IV.
Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Is het waar dat wanneer PVC gemengd met kunststoffen als rode lijst stof wordt beschouwd, bij import en export een kennisgevingsprocedure nodig is, van elk individueel transport uiterlijk drie dagen van tevoren een melding moet worden gedaan en een financiële zekerheid (bankgarantie) moet worden afgegeven? Is het waar dat wanneer deze materialen onder de groene lijst vallen, deze administratieve lasten niet nodig zijn?

Omdat het hier een mengsel betreft geldt inderdaad het regime voor oranjelijst afvalstoffen (Bijlage IV). Om de overbrenging van afvalstoffen te kunnen controleren, ter bescherming van het milieu, zijn deze procedures en verplichtingen vastgelegd in de EVOA. Bij groene lijst afvalstoffen bestemd voor nuttige toepassing geldt dat gebruik moet worden gemaakt van een zogenaamd Bijlage VII document en moet de opdrachtgever voor de overbrenging een contract met de importeur van de groene lijst afvalstoffen sluiten.

Vraag 4

Waarom wordt PVC als een verontreinigende stof gezien, als het wordt vervoerd in een mengsel van andere kunststoffen terwijl het bij gescheiden transport een groene lijststof is? Deelt u de mening dat dit niet bijdraagt aan het bereiken van de minimumstandaard voor de verwerking van kunststofafval, waarmee gestreefd wordt naar het nuttig toepassen van afvalstoffen op een zo hoogwaardig mogelijke wijze doordat recyclebaar kunststof nu in het buitenland wordt verbrand of gestort omdat het overbrengen naar Nederland voor recycling te veel administratieve lasten oplevert?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is het niet ingedeeld zijn op de groene lijst de reden dat het regime voor Bijlage IV afvalstoffen van toepassing is.
Verder deel ik uw conclusie niet. Het feit dat een Nederlands bedrijf dit kunststofmengsel niet kan of niet wil verwerven vanwege de administratieve verplichtingen die de EVOA stelt, betekent niet dat er in het buitenland geen recycling zal plaatsvinden.
Op basis van de Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen (2008/98/EG) en de daarin vastgelegde afvalhiërarchie geldt dat recycling van afvalstoffen de voorkeur heeft boven verbranden en storten.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden om te voorkomen dat dit soort mengsels worden geïmporteerd met het doel ze te verbranden, maar die wel import ten behoeve van hoogwaardige recycling stimuleren? Ziet u mogelijkheden om daarbij de administratieve lasten van het bedrijfsleven te verlichten? Zou u in kunnen gaan op het voorstel om de codes waaronder kunststoffen worden geïmporteerd samen te voegen zodat PVC net als andere kunststoffen wordt beschouwd als onderdeel van een mix kunststoffen? Bent u bereid binnen Europa te pleiten voor aanpassing van de EVOA-verordening op dit punt?

Bij overbrenging van afvalstoffen wordt getoetst aan het LAP. Voor kunststof (sectorplan 11) is de minimumstandaard materiaalhergebruik/recycling. Er zal dan ook bezwaar worden gemaakt tegen de invoer voor verbranden.
De procedures en verplichtingen die met de EVOA samenhangen, moeten zowel in Nederland als in andere lidstaten worden uitgevoerd zoals in de EVOA beschreven. Op dit punt zie ik geen mogelijkheid de administratieve verplichtingen te verlichten. Wel ben ik in het kader van een motie van lid Van Veldhoven (32852 nr.9) aan het bekijken of, samen met België en Duitsland, de regeldruk en de vereiste vergunningen voor grensoverschrijdend afvaltransport kunnen worden beperkt om recycling van grondstoffen te stimuleren.
Ik zal in het Correspondentenoverleg (overleg tussen lidstaten en Europese Commissie over de toepassing van de EVOA) laten nagaan in hoeverre deze vraag voor het toevoegen van een dergelijk mengsel aan Bijlage IIIA ook bij andere lidstaten of de Commissie speelt.

Vraag 6

Wat is de reden voor het feit dat Nederland een kop heeft gezet op de EVOA-regel voor de in- en uitvoer van een mix van kunststoffen met PVC door al te spreken van een mengsel bij een aandeel van meer dan 2% PVC in plaats van 10%?

De EVOA kent geen grenswaarden voor de verontreiniging van afvalstoffen. Dit geeft in de praktijk onduidelijkheid. Daarom heeft de ILT handhavingbeleidsregels opgesteld om de door het bedrijfsleven gewenste duidelijkheid te geven over de vraag waar de grens ligt tussen een groene lijst afvalstof en een mengsel van afvalstoffen. Hiermee wordt aangesloten op bestaande productnormen voor het internationale handelsverkeer van de recyclingbranche.

Vraag 1

Kent u het bericht dat viervijfde van de Caribische koraalriffen als gevolg van ernstige milieuproblemen, zoals vervuiling met meststoffen uit de landbouw, overexploitatie en klimaatverandering, is verdwenen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van de Internationale Unie voor Natuurbescherming (IUCN) dat als er niet snel wordt ingegrepen de Caribische koraalriffen helemaal dreigen te verdwijnen?

Ik onderschrijf het belang van een goede bescherming van de Caribische koraalriffen. Gemiddeld voor de Cariben is nog 8% van de riffen in de Cariben bedekt met levende koralen. Voor de koraalriffen binnen het Koninkrijk is de achteruitgang beperkt tot 30%. Dit verschil heeft mede te maken met het feit dat het koraalrif binnen het Koninkrijk reeds lange tijd actief beschermd is.

Vraag 3

Hoe heeft u tot nu toe precies de bescherming van de Caribische koraalriffen ter hand genomen? Bent u bereid om naar aanleiding van het rapport van de IUCN drastischer maatregelen te nemen? Zo ja, welke?

In het Koninkrijk ligt de verantwoordelijkheid voor de bescherming van koraalriffen bij de vier landen: Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten.
Voor Nederland ligt de verantwoordelijkheid binnen de territoriale wateren bij de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba. Nederland heeft de Sababank aangewezen als een natuurpark met de daarbij behorende beheersmaatregelen.
Daarnaast wordt in samenwerking met de openbare lichamen gewerkt aan de bescherming van het koraal bijvoorbeeld door de ontwikkeling van de waterzuivering op Bonaire. Naar aanleiding van het rapport van de IUCN overweeg ik geen aanvullende maatregelen.

Vraag 4

Bent u bereid om in nauw overleg met de plaatselijke autoriteiten het voortouw te nemen in de Caribische regio om te samen met andere landen het voortbestaan van de Caribische koraalriffen te verzekeren?

Dit gebeurt reeds middels de deelname van Nederland aan de Cartagena conventie en de daarbij behorende protocollen en het International Coral Reef Initiative (ICRI). Met name de eilanden Bonaire en Saba hebben al lang een voorbeeldrol op het gebied van bescherming van koraalriffen. Via regionale verdragen en netwerken zijn de mariene parken van alle drie de eilanden betrokken bij kennisuitwisselings- en trainingsprogramma’s op het gebied van beheer en bescherming van koraalriffen in de regio.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de artikelen «10 miljoen extra in rioleringsproject» en «Atsma: «Bonaire niet alleen laten opdraaien voor energieprobleem»»?1

Ja. Ja, voor een uitgebreide toelichting verwijs over de energieprijzen verwijs ik naar de antwoorden van de Minister van EL&I op de Kamervragen van het lid Van Gent (kenmerk 2012Z15032), de leden Bosman en Leegte (kenmerk 2012Z15060) en het lid Hachchi (kenmerk 2012Z15066). Ik beperkt mij derhalve tot het beleidsterrein drinkwater en afvalwater waarvoor ik eindverantwoordelijk ben.
Als gevolg van diverse ontwikkelingen rond de tariefstelling van drinkwater en het achterwege blijven van kostendekkende indexering van de drinkwatertarieven zullen – zonder steun van EL&I en I&M – de energie- en drinkwatertarieven per omgaande respectievelijk met 50% en 60% stijgen. Dat zou betekenen dat huishoudens op Bonaire – waarvan het gemiddeld besteedbaar inkomen per huishouden al minder dan de helft van het Nederlandse niveau bedraagt – voor drinkwater per kuub meer dan 4 keer zoveel als een gezin in Nederland moeten betalen. Dit is voor de meeste huishoudens en bedrijven op Bonaire onbetaalbaar en zal ook risico’s voor de volksgezondheid met zich meebrengen. Ook een verhoging van de energiepriizen heeft directe gevolgen voor de exploitatiekosten van afvalwaterzuivering en de hoogte van de rioolheffing.
Door het bestuurscollege van Bonaire, Rijksvertegenwoordiger en het Ministerie van Binnenlandse Zaken is aan mijn collega van EL&I en mij verzocht om in de wet vast te leggen dat de energie- en drinkwatertarieven en rioolheffing op een efficiënte, kostendekkende en betaalbare wijze tot stand komen. Naar verwachting zal dit wetgevingstraject – dat door het Ministerie van Binnenlandse Zaken wordt gecoördineerd – enige tijd vergen. Vooruitlopend daarop zijn EL&I en I&M – onder strikte voorwaarden – bereid om een maximale overbruggingsbijdrage van respectievelijk € 5,5 miljoen en € 2,3 miljoen bij te dragen om de tariefstijging te beperken tot 15 – 20%. Deze bijdrage komt uit de eigen begroting van de ministeries (zie ook antwoord op vraag 6).

Vraag 2

Is het waar dat u heeft aangekondigd dat Bonaire niet alleen zal opdraaien voor een oplossing van het energieprobleem op Bonaire? Zo ja, kunt u uitgebreid toelichten hoe u eventuele Nederlandse steun ziet en hoeveel geld dit gaat kosten? Uit welk fonds zal dit geld beschikbaar worden gesteld?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het energieprobleem geheel te wijten is aan wanbeleid bij het Bonairiaanse overheidsbedrijf WEB? Zo ja, deelt u de mening dat het bestuur van Bonaire als eerste verantwoordelijk is om het energieprobleem op te lossen? Zo nee, waarom niet?

Nee. WEB kon zich niet vinden in de manier waarop Ecopower de prijs van de elektriciteitsproductie berekende, onder andere ten aanzien van de doorberekening van (gestegen) kosten voor de inkoop van olie, en betaalde derhalve de door Ecopower gevraagde prijs maar ten dele. Dat was de kern van het geschil tussen beide partijen.
Op dit moment geldt de wet Elektriciteitsconcessies BES. Het bestuurscollege WEB is op grond van de wet bevoegd om de tarieven voor de levering van elektriciteit vast te stellen. Sinds juli 2010 zijn de tarieven niet meer aangepast. WEB verkeerde in de veronderstelling was dat het bedrijf niet het volledige tarief hoefde te betalen dat door Ecopower in rekening werd gebracht. Hierdoor ontstond een situatie van een tariefstelling die lager is dan de werkelijke kosten.
De bestuurscolleges van de BES-eilanden hebben daarom zelf aan het ministerie van EL&I gevraagd om medewerking te verlenen aan de totstandkoming van een nieuw regulerend kader.

Vraag 4

Is het waar dat Nederland € 10 miljoen extra beschikbaar stelt voor het Bonairiaanse rioleringsproject?

Ja. Het gaat hier overigens om een geanticipeerde bijdrage die in lijn is met de toezegging aan de Eerste Kamer, de garantstelling uit 2008 van Nederland voor het project en daaruit voortvloeiend de verwachtingen van de Europese Commissie inzake de Nederlandse rol.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom er € 10 miljoen extra nodig is om het project af te ronden terwijl het project al ruim € 35 miljoen heeft gekost? Is deze uitgave verantwoord terwijl er in Nederland sprake is van grote bezuinigingen?

De totale kosten van het project in het kader van het 9de Europese Ontwikkelingsfonds bedragen € 24,5 miljoen, waarvan I&M € 5 miljoen bijdraagt en de Europese Commissie € 19,5 miljoen. Het betreft een project waarin – naast het behouden van het koraal en het lokale duiktoerisme – ook de eerste projectmatige samenwerking tussen de Europese Commissie en Nederland in Caribisch Nederland centraal staat. Nederland heeft zich in 2008 garant gesteld voor het project. Voor de oplevering van het project is het noodzakelijk dat tijdig aansluitingen worden gerealiseerd zodat afvalwater in het riool- en zuiveringsysteem komt.
Daar het hier gaat om bestaande bebouwing zijn de eenmalige aansluitkosten voor het bedrijfsleven en huishoudens onevenredig hoog. Deze kosten komen bovenop de tariefstijging voor energie en drinkwater, alsmede de rioolheffing die nog wordt ingevoerd (zie antwoord op vraag 2).
Voor vele huishoudens zijn deze kosten onbetaalbaar. In sommige gevallen zou dit investeringen van enkele tonnen vergen en tot faillissement van bedrijven leiden. In antwoord op vragen tijdens de behandeling van de Wet VROM BES in de Eerste Kamer heb ik daarom toegezegd mij – in samenwerking met andere verantwoordelijke departementen – ervoor in te spannen dat de rioolheffing en de aansluitkosten betaalbaar zullen zijn. Door deze bijdrage in de aansluitkosten wordt voorkomen dat financiële schade ontstaat aan het riool- en zuiveringssysteem. Deze schade kan oplopen tot € 24,5 miljoen als het systeem door het ontbreken van afvalwater begin 2013 letterlijk droog komt te staan. Bovendien wordt daarmee voldaan aan de garantstelling en verplichtingen jegens de EC die in het kader van de financieringsovereenkomst zijn aangegaan.

Vraag 6

Kunt u aangeven uit welke fondsen de uitgave van € 10 miljoen euro beschikbaar wordt gesteld? Betekent deze uitgave dat er in Nederland extra bezuinigd zal moeten worden?

De uitgave ten behoeve van de aansluitingen wordt beschikbaar gesteld uit budgetten van programma’s die ten opzichte van de oorspronkelijke planning vertraagd zijn. Het betreft de dossiers «Basisregistratie Grootschalige Topografie» en «Nota Ruimte projecten». De betalingen van deze projecten zullen in de komende jaren plaatsvinden. Er hoeft vanwege de betaling voor het rioleringsproject niet extra bezuinigd te worden in Nederland.

Vraag 1

Herinnert u zich nog dat u het idee, om een klimaatambassadeur aan te stellen die de stadslandbouw kan stimuleren, heeft omarmd tijdens de behandeling van de begroting van 2012 van het ministerie van Infrastructuur en Milieu?1

Ja, Alexandra van Huffelen, wethouder duurzaamheid, binnenstad en buitenruimte in Rotterdam en klimaatambassadeur duurzame bedrijven onder de Lokale Klimaatagenda (LKA), heeft het onderwerp stadslandbouw geadopteerd.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er in de tussenliggende maanden met dit voorstel gebeurd is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is stadslandbouw nu een thema geworden in het overleg tussen decentrale overheden en het Rijk, dat gericht is op het wegnemen van belemmeringen en het creëren van kansen voor lokale initiatieven op het gebied van klimaat? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit alsnog op korte termijn te regelen?

Ja. Onder de LKA wordt een leergroep Stadslandbouw opgericht die zich zal richten op kennisuitwisseling, knelpunten en oplossingen. Momenteel wordt verkend welke knelpunten er zijn en wat de agenda en de vorm wordt van deze leergroep. Er wordt daarbij gekeken naar hoe er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande kennis en infrastructuur (voor kennisuitwisseling) van het Stedennetwerk stadslandbouw. Dit stedennetwerk is een aantal jaren geleden door het ministerie van ELenI in het leven geroepen en ook daar wordt op reguliere basis, op locatie en aan de hand van een casus, over knelpunten, ervaringen en vorderingen met betrekking tot stadslandbouw in de diverse steden gesproken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat stadslandbouw voor duurzaam, lokaal en gezond voedsel kan zorgen en de verbinding tussen stad en platteland en tussen boer en burger kan herstellen?

Vele mooie stadslandbouwinitiatieven leveren een bijdrage aan de verbinding tussen stad en platteland en brengen de burger dichter bij de productie van haar voedsel. Het is echter nog onvoldoende duidelijk in hoeverre deze aansprekende trend tot een significante schaal van duurzame lokale voedselproductie kan leiden. Samen met de minister van ELenI heb ik in mei een Green Deal afgesloten met een aantal bedrijven en onderzoeksinstelling LEI. Dit consortium wil een aantal stappen zetten in de richting van professionalisering en opschaling van stads(gerichte) landbouw, onder andere door kennisdeling, aanpakken knelpunten wet- en regelgeving en het verbeteren van de financierbaarheid. Het consortium onderzoekt, met publieke en private financiering, de oprichting van een mogelijke Nationale Federatie Stadsgerichte Landbouw. De eerste stap is een SWOT-analyse naar de ruimtelijke aspecten, duurzaamheidsaspecten en niet in de laatste plaats: de businessmodellen van stadslandbouwbedrijven in en om de stad.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er in Rotterdam, maar ook in Nijmegen, rond Deventer en in Zutphen, vele mooie stadslandbouwinitiatieven zijn en dat het waardevol is om deze ervaringen te delen met andere gemeenten, die aan de slag zijn of willen gaan met stadslandbouw? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat een klimaatambassadeur voor dit thema deze kennisuitwisseling kan bevorderen?

Het is waardevol de kennis en ervaring die in de verschillende steden is opgedaan op het terrein van stadsgerichte landbouw te delen. De rol van de klimaatambassadeur bij de leergroep zal met haar worden besproken. Bestuurlijke inzet op kennisuitwisseling, maar ook bij het agenderen en oplossen van knelpunten is in mijn optiek van grote waarde.

Vraag 6

Heeft u al zicht op eventuele belemmeringen die er zouden kunnen zijn voor stadslandbouw en of er regelgeving is die mogelijk in de weg staat om op daken in de stad of in stadstuinen te gaan stadslandbouwen? Zo ja, welke belemmeringen zijn dit en op welke manier kunnen deze weggenomen worden? Zo nee, bent u bereid hier nader onderzoek naar te doen, wellicht met behulp van een klimaatambassadeur voor stadslandbouw?

Ik heb slechts beperkt zicht op eventuele belemmeringen die initiatieven op het terrein van stadslandbouw in de weg staan. Om hier inzicht in te krijgen en oplossingen voor te creëren heb ik samen met mijn ELenI collega de Green Deal ondertekend en wordt er de leergroep Stadslandbouw onder de LKA opgericht.

Vraag 7

Kent u boer Koekoek, die een deelgenotentuin heeft in Nijmegen, waar burgers in samenwerking met de boer biologische groente telen?2 Bent u enthousiast over de betrokkenheid van burgers bij duurzame voedselteelt, die hiermee tot stand wordt gebracht? Zo nee, waarom niet?

Ik ben zeer enthousiast over de betrokkenheid van burgers bij duurzame voedselteelt, zowel op het platteland als in een stedelijke omgeving en zie daar ook een meerwaarde als het gaat om bijvoorbeeld het verbeteren van de sociale cohesie in wijken en het realiseren van een groene en gezonde leefomgeving die uitnodigt tot buitenactiviteiten. Ik ben van plan om daar samen met andere betrokken ministeries van dichtbij kennis mee te maken. De specifieke problematiek die u hier noemt was mij onbekend, maar betreft,voor zover ik kan beoordelen, een vergunningsvraagstuk waarvan de gemeente bevoegd gezag is. Indien dit in meerdere gemeenten als knelpunt wordt ervaren dan kan dit opgepakt worden in de leergroep Stadslandbouw onder de LKA.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat de gemeente Nijmegen geen vergunning af wil geven voor de bouw van drie kleine opkweekkasjes in deze stadstuin3, waardoor het voor boer Koekoek onmogelijk is om gewassen te kweken? Hoe beoordeelt u dit? Deelt u de mening dat dit een voorbeeld is van regelgeving, die stadslandbouw in de weg zit en bent u bereid om met de gemeente in overleg te gaan om de bouw van de kasjes toe te staan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Inspecties Milieudienst Rijnmond fors gedaald»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de inspecties van de Milieudienst Rijnmond in de afgelopen tien jaar met tientallen procenten zijn afgenomen?

DCMR Milieudienst Rijnmond geeft aan dat de totale toezichtinspanning van de milieudienst in de afgelopen tien jaar heeft gefluctueerd. Er is geen sprake van een afname met tientallen procenten zoals in het bericht wordt vermeld. De daling in de cijfers in de jaarverslagen is onder andere te verklaren door de verandering van de definitie van de controles door de jaren heen. Zo werden de aantallen preventieve en repressieve controles tot 2010 als één categorie in de jaarverslagen opgenomen en vanaf 2010 zijn deze apart benoemd. In het bericht van de Volkskrant zijn de aantallen apart vermelde repressieve controles niet meegeteld. Daarnaast werden de administratieve controles tot 2011 meegeteld in het totaal aantal uitgevoerde controles. In 2011 is dat niet meer het geval.
Volgens de milieudienst zijn er vanaf 2007 bij de provincie Zuid-Holland en de 15 gemeenten in Rijnmond voor welke de DCMR werkt, bezuinigingen doorgevoerd. De bezuinigingen vanaf 2007 zijn toegepast op het aantal controles bij de categorieën bedrijven, die minder risico’s voor de omgeving vormen. De DCMR hanteert daarbij een risicobenadering voor het stellen van prioriteiten. Het aantal controles bij de bedrijven met grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen, meestal Brzo-bedrijven, is niet afgenomen. De middelen die hieraan zijn besteed, zijn iets gestegen.
De aantallen Brzo-inspecties in Rijnmond in de periode 2002 tot en met 2012 zijn:
2004:
29
2005:
29
2006:
37
2007:
38
2008:
70
2009:
67
2010:
81
2011:
79
2012:
112

Vraag 3

Kunt u toelichten welke gevolgen dit voor de veiligheid van omwonenden en medewerkers van bedrijven in de Rijnmond heeft gehad, en nog steeds heeft?

De mate van veiligheid is van veel factoren afhankelijk. Aangezien er geen sprake is van een daling van het aantal controles bij de bedrijven met grootste risico’s, zal die factor geen negatieve invloed hebben.

Vraag 4

Bent u van mening dat veiligheid altijd voorop dient te staan en dat het dus ontoelaatbaar is dat al dan niet noodzakelijke bezuinigingen leiden tot minder inspecties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Ja, veiligheid dient voorop te staan. BRZO-bedrijven zullen, naast het voldoen aan eisen in de vorm van voorschriften en maatregelen in de milieuvergunning, moeten aantonen dat het verplichte Veiligheidsbeheerssysteem (VBS) adequaat functioneert. Gezien de potentiële gevaren is het noodzakelijk dat de jaarlijkse controle hierop vanuit de overheid plaats vindt door een hoogwaardig systeem van toezicht en handhaving. In overeenstemming met het Brzo wordt daar alleen op basis van een risico-inschatting van afgeweken. Ook zo’n systeem dient natuurlijk efficiënt te worden ingericht. Dat kan betekenen dat in de loop der jaren één inspectie minder tijd kost.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe dit bericht valt te rijmen met uw meermaals gedane uitspraken dat er zeker geen sprake is van inspectievakanties en dat bezuinigingen niet leiden tot minder inspecties?

Ik heb al meerdere keren aangegeven dat inspectievakanties voor risicovolle bedrijven niet aan de orde zijn. Voor wat betreft bezuinigingen geldt wat ik bij het antwoord op vraag 4 heb aangegeven. Het streven is om het werk efficiënter in te vullen maar niet om minder inspecties uit te voeren.

Vraag 1

Heeft u, net als leden van de VVD-fractie, signalen ontvangen die erop wijzen dat zowel Rijkswaterstaat als het Hoogheemraadschap zich inzetten om de dijkverzwaring bij Den Oever toch volgens plan door te laten gaan en daarmee in te gaan tegen de motie met kenmerk 27 625, nr. 273 over uitstel van de dijkversterking Den Oever van de leden Jacobi/Lucas, die unaniem door de Tweede Kamer is aangenomen?

Nee, dergelijke signalen zijn mij niet bekend.

Vraag 2

Op welke wijze wordt de motie op dit moment uitgevoerd?

Sinds de start van het project in 2009, is de omgeving betrokken bij het proces, zowel op ambtelijk als bestuurlijk niveau. In de projectgroep onder leiding van Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier (HHNK) zitten de gemeente Hollands Kroon (voor 2012 gemeente Wieringen), Rijkswaterstaat (RWS) en de provincie Noord Holland.
HHNK en de gemeente Hollands Kroon hebben afgesproken het vaststellen van het voorkeursalternatief tot december 2012 uit te stellen. Dit om te bekijken in hoeverre de oplossing voor de veiligheid geïntegreerd kan worden met de plannen voor Den Oever, zoals die zijn beschreven in het «Masterplan Den Oever». Ook vinden gesprekken plaats met vertegenwoordigers van de betrokken bedrijven en de Industriegroep Haven Den Oever over de inpassing van economische belangen in de plannen voor de dijkversterking. Tot slot kijkt de projectgroep in deze periode ook nogmaals naar de mogelijkheden voor synergie met de Structuurvisie Toekomst Afsluitdijk.
Kortom, in lijn met de strekking van uw motie wordt meer tijd genomen waarin de relatie met de Structuurvisie Toekomst Afsluitdijk wordt onderzocht, een integraal ontwerp met het «Masterplan Den Oever» wordt opgesteld en ondernemers de ruimte krijgen om hun visie te geven. Ik krijg signalen dat dit proces onder leiding van HHNK zorgvuldig verloopt. Het is voor mij van belang dat na afronding van dit proces de dijkversterking geen verdere vertraging oploopt, zeker gezien het feit dat de afronding van het project momenteel eind 2017 is voorzien.

Vraag 3

Op welke wijze garandeert u aan de Tweede Kamer dat de dijkverzwaring inderdaad, zoals gesteld in het dictum van de motie, wordt uitgesteld zolang dit geen direct gevaar voor de waterveiligheid van Den Oever oplevert en daarnaast wordt gekoppeld aan de uitwerking van de Structuurvisie Afsluitdijk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze zal de ontstane ruimte in de planning worden benut om alternatieve plannen vanuit de regio en betrokken ondernemers door te rekenen en mee te wegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennis kunnen nemen van het artikel «Melding gifwolk genegeerd»?1 2

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennis kunnen nemen van het interview «Problemen Odfjell zijn er na 30 jaar kennelijk nog steeds»?3

Ja.

Vraag 3

Hoe verklaart u het dat toezicht en handhaving in de chemiesector, ruim anderhalf jaar na de brand bij Chemie-Pack, nog steeds tekort schieten?

Er doen zich inderdaad nog problemen voor in de sector met het naleven van de wetgeving, wat overigens niet per se betekent dat toezicht en handhaving tekort schieten. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar de brand bij Chemie-Pack zijn een aantal aanbevelingen aan mij gericht. Deze aanbevelingen heb ik inmiddels ter hand genomen. Voor een deel moet hiervoor de regelgeving, de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en het Besluit omgevingsrecht worden aangepast (zie vraag 4).

Vraag 4

Wat gaat u doen om de veiligheid in de chemiesector alsnog op orde te brengen?

In mijn brief van 12 juli 2012 heb ik u twee rapportages over BRZO-bedrijven aangeboden. In die brief geef ik aan dat uit de rapporten blijkt dat regelmatig overtredingen worden geconstateerd bij een deel van de BRZO-bedrijven, waaruit ik concludeer dat structurele en systematische aandacht voor de veiligheid bij die bedrijven onder de maat is. Tegelijkertijd constateer ik dat door het bevoegd gezag milieu in nagenoeg alle gevallen bij een overtreding handhaving is ingezet. Uniformiteit in de wijze van handhaving en de termijn tussen inspectie en het opheffen van de overtreding zijn daarbij nog verbeterpunten. De landelijk uniforme handhavingstrategie, die eind 2012 gereed is, zal hier verbetering in brengen.
Ik verwijs ook naar mijn brief van 31 januari 2012, waarin ik kritische succesfactoren heb benoemd waaraan de BRZO-RUD’s moeten voldoen. De taakuitvoering van de BRZO-RUD’s wordt geborgd door de wettelijke no regret maatregelen zoals genoemd in mijn brief van 14 juli 2011:
Tenslotte heb ik ook toegezegd om na te gaan hoe vanuit het Rijk meer grip op deze bedrijven tot stand kan worden gebracht.

Vraag 5

Hoe kan het dat Odfjell dertig jaar lang de regels heeft kunnen overtreden, voordat er eindelijk serieus gehandhaafd werd?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid doet momenteel onderzoek naar de situatie bij Odfjell. Uw vraag maakt onderdeel uit van de onderzoeksopdracht. Op de resultaten van dit onderzoek wil ik niet vooruit lopen.

Vraag 6

Deelt u de kritiek van hoogleraar Veiligheid en Rampbestrijding Ben Ale (TU Delft), dat de jarenlange bezuinigingen op toezicht en handhaving debet zijn aan de huidige problemen?

Ik verwacht dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid in haar onderzoek naar de situatie bij Odfjell vast zal stellen of de oorzaak van de problemen is gelegen in knelpunten in het toezicht of anderszins. Ik wil niet vooruitlopen op de conclusies van dat onderzoek.

Vraag 7

Bent u bereid om onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de effecten van de jarenlange bezuinigingen door Rijk, provincies en gemeenten op de veiligheid in de chemiesector?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de kritiek van Ale dat de onafhankelijkheid van inspecties bijna geheel verdwenen is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Waarom is er volgens u voor de post- en telecommarkt wel een onafhankelijk toezichthouder en voor veiligheid niet?

De toezichthouder voor de post- en telecommarkt dient te zorgen voor concurrentiebevordering en consumentenbescherming. De zorg voor veiligheid is heel anders geregeld. De externe veiligheid voor de grote industrie wordt voor een groot deel geregeld in vergunningen van gemeenten en provincies. Dat zijn ook de bestuursorganen die toezien op de naleving van die vergunningen en de algemene regels uit het BRZO. Met een centrale toezichthouder zoals voor de post- en telecommarkt erbij zouden we een stapeling van toezicht en verdere versnippering creëren. Dat is niet wenselijk.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een onafhankelijk toezichthouder zou moeten komen, die los staat van de politiek, die toeziet op handhaving door provincies, regionale milieudiensten en overige inspecties en die voldoende expertise in huis heeft om, indien nodig, zelfstandig inspecties uit te voeren bij risicovolle bedrijven?

Het toezicht bij risicovolle bedrijven is momenteel versnipperd waardoor iedere toezichthouder maar een beperkte inzet kan leveren en er afstemmingsverliezen optreden. Door een bundeling van de taken van de toezichthouders kan er per toezichthouder meer tijd aan toezicht besteed worden. Dat is wat ik heb beoogd met de vorming van regionale uitvoeringsdiensten. Voor het onafhankelijke toezicht op rijksniveau sta ik een bundeling van gelijksoortige taken van de rijksinspecties voor.
Mogelijk zal de Onderzoeksraad voor Veiligheid in haar rapport over de situatie bij Odfjell ook ingaan op de toekomstige organisatie van het toezicht. Ik wil niet verder vooruit lopen op de conclusies van dit onderzoek.

Vraag 1

Kent u het artikel « Nieuwe Europese wetgeving is te complex»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat 3 000 Nederlandse bedrijven te maken krijgen met het verplichte registratiesysteem voor chemische stoffen via REACH?2

Ja. Veel Nederlandse bedrijven zullen met de verplichte registratie te maken krijgen. Dit is een van de centrale doelstellingen van REACH.
Voor uitgebreidere achtergronden verwijs ik naar de Kamerstukken 30 600 A, B en C, alsmede 30 600, nrs. 1 t/m 14 inzake de behandeling van Uitvoeringswet EG-verordening registratie, evaluatie en autorisatie van chemische stoffen (REACH), de brieven betreffende de onderhandelingen over de REACH-verordening, Kamerstukken 21 501-08, nrs. 197, 211 en 213, alsmede de brief over de gevolgen voor het Nederlandse bedrijfsleven (Kamerstukken 29 515, nr. 40.

Vraag 3

Is het waar dat het MKB niet zonder hulp van buitenaf kan voldoen aan de complexe eisen van de verplichte registratie?

Het antwoord op deze vraag hangt af van het MKB-bedrijf. Er zijn bedrijven die inderdaad de expertise ontberen en dus externe advisering moeten inschakelen. Andere MKB bedrijven zijn echter goed in staat om zelfstandig aan de REACH-vereisten te voldoen.
Voor de bedrijven die daar behoefte aan hebben werkt de Rijksoverheid samen met o.a. Agentschap NL, VNCI, VNO-NCW, de Kamers van Koophandel, MKB-Nederland en verschillende andere partners om MKB-bedrijven te helpen bij de implementatie van REACH. In het verslag van schriftelijk overleg op 8 juni jl. (Kamerstukken 21 501-08, nr. 429) heb ik toegelicht dat voor het MKB specifiek op het MKB toegesneden voorlichting en ondersteuning wordt verstrekt, dat de overheid speciale MKB bijeenkomsten organiseert en een Mentorenproject is gestart waarin ervaren en deskundige bedrijfsmensen MKB-bedrijven assisteren.

Vraag 4

Welke negatieve gevolgen heeft de uitvoering van deze verordening2 voor het Nederlandse bedrijfsleven? Hoe draagt u er aan bij dat het MKB aan de registratie kan voldoen?

Ik heb een kosten- en batenonderzoek laten uitvoeren over de REACH uitvoering in Nederland. De resultaten heb ik u in april 2011 gezonden (Kamerstukken 21 501-08, nr. 369). Uit die evaluatie blijkt dat het bedrijfsleven van mening is dat de Nederlandse overheid zich maximaal en naar tevredenheid heeft ingezet om de administratieve lasten van REACH tot een minimum te beperken en REACH uitvoerbaar te maken. Chemische veiligheid is overigens wel een investering waard. Dat vindt ook het bedrijfsleven. Realisatie daarvan in Europees verband is voor Nederland een voorwaarde om zowel een level playing field te garanderen als de bescherming van mens en milieu te optimaliseren.
Inmiddels wordt steeds duidelijker dat de Nederlandse Topsector Chemie krachtiger en duurzamer wordt. Het toekomstperspectief van de Nederlandse chemische industrie is dan ook positief. De Nederlandse chemische sector zal tot 2030/2050 een substantiële groei doormaken. Voor een belangrijk deel is dat perspectief gebaseerd op de gunstige uitgangspositie van de sector. Dat blijkt uit een gezamenlijke studie van de VNCI en Deloitte die op 20 januari jl. gepubliceerd werd (http://www.heeftdechemietoekomst.nl/).
Voor het tweede deel van de vraag verwijs ik kortheidshalve naar mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Herkent u het beeld dat de handhaving van de verordening op Europees niveau tekort schiet? Herkent u het beeld van Nederlandse ondernemers waarvan de concurrentiepositie verslechtert door de Europese regelgeving?

Nee. Het beeld dat de handhaving van de REACH-verordening op Europees niveau tekort schiet, herken ik niet. Sinds het van kracht worden van de REACH-verordening werken de EU-lidstaten nauw samen in het Forum, een comité van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA). In dat kader zijn afspraken gemaakt over harmonisatie van de handhaving en worden ook gezamenlijke handhavingsprojecten uitgevoerd. Zij werken onderling nauw samen om van elkaar te leren en zo veel mogelijk op gelijke voet toezicht te houden.
Een van de voornaamste redenen om REACH tot stand te brengen was om geharmoniseerde Europese regelgeving te maken en daarmee versnipperde en uiteenlopende nationale regelgeving af te schaffen. Daarin zijn we met REACH goed geslaagd. Met REACH is de versnipperde stoffenregelgeving bijeen gebracht in één verordening, waardoor een groot aantal afzonderlijke regelgevingsinstrumenten is vervallen.
Belangrijker nog is dat de differentiatie tussen landen is afgenomen omdat er nu sprake is van één Europees regiem voor chemische stoffen. Binnen dat regiem kan een onderscheid gemaakt worden tussen toezicht op naleving van administratieve en op technische voorschriften. Inspectiediensten groeien daarin naar elkaar toe.
Zoals bij veel zaken is daarbij sprake van «learning by doing», vooral waar het gaat om nieuwe voorschriften.

Vraag 6

Op welke manier wordt de controle op Europees niveau momenteel gehandhaafd? Is er een gelijke handhaving en naleving van de verordening in de verschillende Europese lidstaten? Is er een handhavende Europese instantie?

In de REACH-verordening is bepaald dat de handhaving door de individuele lidstaten uitgevoerd moet worden en dat hierover gerapporteerd moet worden aan de Europese Commissie. De Europese Commissie ziet dus ook toe op de eenduidigheid van de handhavingsinspanningen van de lidstaten. In het kader van de evaluatie van REACH voert de Commissie bovendien een studie uit naar verbetering en versterking van de implementatie en handhaving van REACH. Verder is in de REACH-verordening wettelijk vastgelegd dat de afstemming tussen de lidstaten op het gebied van de handhaving plaatsvindt via het Forum, zoals ik ook in mijn antwoord op vraag 5 heb toegelicht. Er is in Europa geen Europese handhavende instantie omdat handhaving als een nationale bevoegdheid wordt beschouwd. Echter de noodzaak tot harmonisatie en samenwerking wordt breed erkend, en de samenwerking van lidstaten in het Forum illustreert hoe daaraan concreet invulling wordt gegeven.

Vraag 7

Wat is het gevolg hiervan voor het level playing field van Nederlandse bedrijven? Welke gevolgen heeft dit voor het Nederlandse bedrijfsleven en werkgelegenheid?

Als de geharmoniseerde regelgeving voor chemische stoffen in Europa dermate verschillend wordt gehandhaafd dat er een ongelijk speelveld ontstaat voor bedrijven, dan is dat slecht voor de markt van Europese bedrijven. De organisatie en uitvoering van milieuwetgeving in Europa is divers en tussen alle 27 Europese lidstaten zitten ontegenzeggelijk verschillen. Daarom is in REACH voorzien in een samenwerking tussen Europese handhavingsinstanties om zoveel mogelijk geharmoniseerd en eenduidig op te treden, van elkaar te leren en een gelijke handhaving en naleving te garanderen. Het Forum, een Comité binnen het Europees Agentschap voor Chemische stoffen, is voor dat doel opgericht en namens de Nederlandse handhavingsautoriteiten is de ILT lid van het Forum. De Europese Commissie bewaakt de juiste implementatie en uitvoering van REACH in alle lidstaten.

Vraag 8

Kunt u het signaal over de gebrekkige handhaving en verslechterde concurrentiepositie in Europees verband agenderen in de eerstvolgende Milieuraad? En hiermee een oplossing zoeken voor het verstoorde level playing field op Europees niveau?

Dit aspect is reeds onderdeel van de evaluatie van de uitvoering van REACH die de Europese Commissie uitvoert. De studies zijn te vinden op http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/chemicals/documents/reach/review2012/index_en.htm. Kortheidshalve verwijs ik u daarnaar.
Naar verwachting zal de Europese Commissie eind oktober van dit jaar haar conclusies over de evaluatie van REACH aan de Milieuraad, de Raad voor Concurrentievermogen en het Europees Parlement aanbieden en daarmee wordt ook het effect van REACH en REACH handhaving op de concurrentiepositie en het functioneren van de Interne Markt in Europa geagendeerd. Overigens deel ik niet de opvatting dat er sprake is van een verstoord level playing field op Europees niveau. Op onderdelen is mogelijk sprake van een suboptimale uitvoering van de regelgeving door sommige lidstaten, hetgeen in de evaluatie van REACH zonder meer aan de orde zal komen. Maar in algemene zin zijn alle inspanningen met REACH gericht op verbetering van het level playing field op Europees niveau.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het eindrapport «LCA-quickscan vergelijking onkruidbestrijdingsmethoden», uitgevoerd door de Interfacultaire Vakgroep Milieukunde (IVAM) van de Universiteit van Amsterdam?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusies van het rapport, dat een verbod op chemische onkruidbestrijding op verhardingen niet leidt tot een beter milieu? Zo nee, waarom niet?

In deze quickscan worden milieuprestaties van verschillende onkruidbestrijdingsmethoden vergeleken. Geconcludeerd wordt dat niet één methode altijd als beste of slechtste scoort.
Chemische onkruidbestrijding scoort, vergeleken met niet-chemische methoden ongunstig voor onder meer ecotoxiciteit, maar het brandstofgebruik is laag. Methoden die gebruik maken van hoge temperaturen -zoals «branden» of «heet water»- scoren daarentegen gunstig voor ecotoxiciteit maar ongunstig voor de onderwerpen «klimaatverandering» en «fossiele uitputting», vergeleken met andere onkruidbestrijdingsmethoden.
Uit de inspraakreacties op het Nederlands actieplan duurzame gewasbescherming is gebleken dat er onduidelijkheid is ontstaan. Daarom zal een onafhankelijke inventarisatie uitgevoerd worden, om deze onduidelijkheid weg te nemen.

Vraag 3

Bent u bereid om eisen te stellen aan de milieuprestaties van niet-chemische onkruidbestrijding op verhardingen? Zo nee, waarom niet?

Daarvoor is op dit moment geen aanleiding.

Vraag 4

Bent u bereid om uw standpunt ten aanzien van het uitvoeren van de motie Grashoff, over het instellen van een verbod voor gebruik van gewasbeschermingsmiddelen met glyfosaat voor niet-commerciële doeleinden (TK 2010–2011, 32 372, nr. 65), te herzien? Zo nee, waarom niet?

Tegelijkertijd met deze brief doe ik u het Nederlands actieplan duurzame gewasbescherming toekomen. Daarin komt de uitvoering van de motie Grashoff aan de orde.

Vraag 1

Wist u dat veel vliegmaatschappijen hun klanten nog steeds verkeerd en onvolledig voorlichten over hun recht op compensatie bij vertraging?1

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) voert op dit punt regelmatig inspecties uit op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. De inspectie controleert zowel op de luchthavens, als met systeeminspecties bij de luchtvaartmaatschappijen de informatievoorziening conform verordening 261/2004 (hierna: de Verordening). In 2012 is het beeld uit deze inspecties dat de naleving op dit punt goed is. Onderzoek van de door de inspectie ontvangen klachten over informatievoorziening bevestigen dit beeld.
Het recht op compensatie bij vertraging is momenteel het grootste knelpunt in de naleving van de Verordening en de handhaving daarvan. Op grond van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie (verder: het Hof), het zogeheten Sturgeon-arrest, hebben passagiers recht op compensatie bij een vertraging van drie of meer uren bij aankomst, tenzij er sprake is van overmacht als gevolg van buitengewone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappijen in Nederland, maar ook elders in Europa, hebben grote bezwaren tegen deze uitspraak. Zij benutten de juridische mogelijkheden om de naleving ervan aan te vechten en uit te stellen en keren zolang geen compensatie uit aan passagiers. Als gevolg hiervan hebben nationale rechters in verschillende Europese landen het Hof om nadere duiding van de uitspraak gevraagd.
Nederlandse rechters hebben ook nadere vragen gesteld aan het Hof of aangegeven uitspraken van het Hof op eerder gestelde vragen af te wachten. Dit gebeurde onder andere in procedures die waren aangespannen door luchtvaartmaatschappijen tegen door de inspectie opgelegde sancties. In afwachting van de juridische duidelijkheid die alleen gegeven kan worden door het Europese Hof, of door aanpassing van de Verordening, kan de inspectie momenteel geen sancties opleggen voor overtreding van het Sturgeon-arrest. Deze situatie is vergelijkbaar in heel Europa.
Het overgrote deel van de klachten (in de eerste helft van 2012 78%) die de inspectie ontvangt, gaat over het niet betalen van compensatie bij vertraging. Dit bepaalt in hoge mate het beeld dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening slecht naleven, terwijl dat beeld niet klopt voor de meeste andere rechten in de Verordening. De naleving daarvan is over het algemeen behoorlijk goed.

Vraag 2

Vindt u ook dat vliegmaatschappijen hun klanten netjes en eerlijk moeten behandelen? Zo ja, bent u bereid dit punt speerpunt te maken van consumentenbeleid?

Ik vind het van belang dat luchtvaartmaatschappijen zich aan de wet houden en hun passagiers conform de regels behandelen. Dit is dan ook speerpunt van het (handhavings)beleid op het gebied van consumentenbescherming in de luchtvaart.

Vraag 3

Bent u bereid de vele signalen van onder andere de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond2 3 en de Tweede Kamer, over het schenden van consumentenrechten door luchtvaartmaatschappijen nu eindelijk serieus te nemen en vliegmaatschappijen te dwingen hieraan een einde te maken?

Signalen van de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond en de Tweede Kamer neem ik altijd serieus. Zo heeft de inspectie naar aanleiding van een rapport van de Ombudsman de manier waarop zij passagiers informeert over de klachtafhandeling aangepast. De inspectie is daarnaast bereid en toegerust om luchtvaartmaatschappijen te bewegen de Verordening na te leven. Het handhavingsinstrumentarium van de inspectie biedt voldoende mogelijkheden en waarborgen voor effectieve handhaving van naleving van de Verordening. Voor het overgrote deel van de zaken die niet over compensatie bij vertraging gaan, heeft dit geleid tot (spontane) naleving. Het knelpunt zit echter in die vertragingszaken, zoals ik in het antwoord op vraag 1 al heb toegelicht. Op dit moment kan de inspectie voor die zaken dan ook niet anders dan de gevraagde nadere juridische duiding door het Europese Hof afwachten. Tot die tijd blijft zij wel met luchtvaartmaatschappijen in overleg om via zogenaamde «zachtere» interventiemiddelen naleving van de Verordening te bevorderen.

Vraag 4

Bent u bereid vliegmaatschappijen te bewegen om per direct hun klanten actief, juist en volledig te informeren over hun rechten bij vertraging? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om dit voor elkaar te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u tevens bereid vliegmaatschappijen te bewegen tot een laagdrempelige, eenvoudige en uniforme procedure om geld terug te krijgen bij vertraging, bijvoorbeeld via het beschikbaar stellen van vertragingsformulieren op alle luchthavens, een vindbaar formulier online, of een applicatie voor de telefoon?

De Verordening stelt een aantal eisen aan de wijze van informatievoorziening door luchtvaartmaatschappijen. De inspectie ziet daar op toe. Ik zie geen reden daar andere eisen aan toe te voegen en daarmee aanvullende nationale regelgeving te introduceren bovenop hetgeen al in de Verordening wordt bepaald. Zie ook het antwoord op vraag 1 voor wat betreft de informatie over compensatie bij vertraging. De praktijk leert dat veel passagiers reageren via de website van luchtvaartmaatschappijen en daar per email antwoord op krijgen. Verder heeft de Europese Commissie een applicatie voor de telefoon ontwikkeld over de rechten van passagiers in alle vormen van transport. De inspectie verwijst daarnaar op haar website.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat de Geschillencommissie Luchtvaart, die in tegenstelling tot de Inspectie Luchtvaart en Transport wel bindende besluiten kon nemen, zo snel mogelijk heropgericht moet worden zodat vliegmaatschappijen zelf zorgen en betalen voor een fatsoenlijke klachtenafhandeling en niet de belastingbetaler zoals nu het geval is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u vliegmaatschappijen hiertoe bewegen?

De geschillencommissie Luchtvaart was op basis van vrijwilligheid opgericht door BARIN en de Consumentenbond. Ik vond de oprichting van deze commissie van grote waarde. Helaas heeft de BARIN gemeend de commissie te moeten opheffen. Dat vind ik spijtig. Alhoewel ik een voorstander ben van een vrijwillige geschillencommissie, acht ik gezien de huidige situatie de kans klein dat deze opnieuw wordt opgericht. Een en ander is uitvoerig met uw Kamer besproken in het AO van 21 december 2011.
Met de inspectie heeft de consument een laagdrempelig loket waar hij met zijn klacht terecht kan. De inspectie onderzoekt elke klacht, geeft haar oordeel weer in een brief aan de consument en treedt handhavend op richting luchtvaartmaatschappijen. Voor de volledigheid stuur ik u hierbij nogmaals een overzicht van het aantal klachten bij de inspectie in 2011 (eerder toegezonden als bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012, kenmerk IenM/BSK-2012/18546).