Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van de studie van het CPB waaruit blijkt dat huishoudens in de laagste inkomensgroep in het negatieve scenario tot wel 6% van hun inkomen meer kwijt zijn aan energie? Zo ja, wat is uw eerste reactie hierop?1

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onrechtvaardig is dat hogere inkomensgroepen zich dankzij overheidssubsidies voor zonnepanelen, warmtepompen en elektrische auto’s beter hebben kunnen beschermen tegen energieprijsstijgingen, terwijl de laagste inkomens dit niet konden en nu de rekening gepresenteerd krijgen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Klopt het dat verduurzamingsbeleid van de afgelopen jaren in de praktijk voornamelijk ten goede is gekomen aan hogere inkomens? Zo nee, kunt u dit met cijfers onderbouwen?

Vraag 4

Hoeveel huishoudens in de laagste inkomensgroep beschikken momenteel over een slecht geïsoleerde woning? En bij hoeveel van deze woningen is een woningcorporatie verantwoordelijk voor de verduurzaming en onderhoud?

Vraag 5

Erkent u dat de hoge brandstofprijzen en de beslissing van de regering om de accijns niet te verlagen ervoor zorgt dat de groep mensen die een auto nodig heeft voor hun werk, ook binnen de laagste inkomensgroepen, nog meer in de knel komt? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Erkent u dat de hoge brandstofprijzen ervoor zorgen dat mensen die afhankelijk zijn van een auto op deze manier vereenzamen, zich noodgedwongen isoleren van de samenleving en niet langer onderdeel uitmaken van de samenleving? Zo ja, wat bent u voornemens hier aan te gaan doen?

Vraag 7

Welke maatregelen neemt het kabinet om ervoor te zorgen dat werkende Nederlanders hun werk kunnen blijven uitvoeren, ondanks de torenhoge brandstofprijzen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat de energietransitie de allerarmsten in ons land het hardst raakt, en dat dit beleid fundamenteel herzien moet worden? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om herziening van dit beleid te bewerkstelligen? Zo nee, hoe verklaart u de bevindingen van het CPB dan?

Vraag 9

Bent u van plan de aanbeveling van het CPB, dat de overheid actief moet ingrijpen om lagere inkomens te helpen fossiele energie te vervangen, over te nemen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit nieuwsartikel?1

Vraag 2

Hoeveel bruggen, viaducten, tunnels en sluizen verkeren in een slechte staat en wat is bij ieder van deze objecten het risico op instorten? Kunt u een allesomvattende lijst toezenden?

Vraag 3

Als, volgens u, 60% van de bruggen op het hoofdwegennet de levensduur al heeft bereikt of zelfs heeft overschreden, wat zegt dit dan over het risico dat Nederlanders lopen door hier overheen en/of onderdoor te rijden?

Vraag 4

Bent u van mening dat het niet langer uit te leggen is dat er geen extra geld wordt vrij gemaakt voor de verouderde infrastructuur nu de negatieve gevolgen alsmaar toenemen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoe gaat u onderhoud van bestaande infrastructuur prioriteit geven terwijl ook bestaande fileknooppunten, waaronder maar niet uitsluitend knooppunt A1 Hoevelaken en de N35, worden opgelost?

Vraag 6

Hoeveel geld is er nodig om te voldoen aan de gehele onderhoudsopgave en hoeveel komt u tekort?

Vraag 7

Hoeveel economische schade ontstaat er jaarlijks als gevolg van uitgestelde werkzaamheden, omleidingen, afsluitingen, filevorming en overige noodmaatregelen?

Vraag 8

Welke concrete maatregelen bent u van plan te nemen om verdere achteruitgang tegen te gaan?

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er in Nederland nooit een viaduct, brug, tunnel of sluis zal instorten als het gevolg van uitgestelde, dan wel niet-uitgevoerde, herstelwerkzaamheden vanwege geldgebrek? Zo ja, hoe gaat u dat voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u op de hoogte met de inhoud van het artikel?1

Vraag 2

Was u al eerder bekend met de mogelijkheid dat de oorlog in Iran effect heeft op de pensioenen van Nederlanders? Zo ja, sinds wanneer? Zo nee, hoe verklaart u die onwetendheid?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is dat hardwerkende Nederlanders, die keihard werken voor hun inkomen en pensioen, nu indirect financieel benadeeld worden door conflicten op duizenden kilometers verder weg? Zo ja, wat gaat u hier aan doen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Hebt u inzichtelijk hoeveel pensioenvermogen van Nederlanders sinds de escalatie rond Iran verloren is gegaan bij pensioenfondsen? Zo ja, kunt u dit uitgebreid toelichten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat u die informatie niet heeft?

Vraag 5

Hoeveel pensioenvermogen kan nog verdampen door de situatie in Iran?

Vraag 6

Zijn er meer conflicten die op dit moment spelen, of dreigen te ontstaan, die effect hebben op het pensioenvermogen van Nederlanders?

Vraag 7

Deelt u de zorg dat Nederlanders onder het nieuwe pensioenstelsel sneller geconfronteerd kunnen worden met schommelingen in hun pensioenvermogen in tijden van oorlog, crises en wereldwijde onrust? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om Nederlanders en hun pensioen te beschermen tegen invloeden van buitenaf, nu bekend is dat dit hen kan raken in de portemonnee?

Vraag 9

Welk concreet effect heeft de oorlog in Iran op de uitkering die pensioengerechtigden dit jaar ontvangen? En op de komende tien jaar?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bevindingen van de Rabobank?1

Vraag 2

In hoeverre rijmt de uitkomst van dit onderzoek van de Rabobank met uw woorden van 18 april 2026, waarin u aangeeft dat er voldoende voorraad kerosine is?2

Vraag 3

Hoe lang is de huidige Europese olievoorraad nog toereikend? Kunt u daarbij het meest negatieve en meest positieve scenario ook uitlichten? Kunt u ook toelichten hoe lang Nederland zelfstandig kan functioneren met die voorraad?

Vraag 4

Bent u van mening dat de Nederlander niet nóg meer de dupe mag worden van de situatie rondom de Straat van Hormuz en bent u bereid maatregelen te nemen ten voordele van de Nederlander? Zo ja, welke maatregelen wilt u nemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u concreet bezien bereid de accijns op benzine te schrappen, al dan niet te verlagen, als er fysieke brandstoftekorten dreigen te ontstaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Kunt u garanderen dat een verhoging van de brandstofaccijns in elk geval van tafel is, zolang de blokkade van de Straat van Hormuz nog aan de orde is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Welke alternatieven worden door het kabinet onderzocht voor het geval de straat van Hormuz dicht zal blijven en de aanvoer van energie via die weg onbetaalbaar zal worden?

Vraag 8

Bent u van mening dat bestaanszekerheid, energiezekerheid en betaalbaarheid prioriteit moeten genieten boven (ideologisch) klimaatbeleid en dat dus maatregelen ten voordele van de portemonnee van de Nederlander altijd de voorkeur moeten genieten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

In hoeverre overweegt het kabinet de snelheid waarmee Nederland afstand neemt van de eigen gasproductie en fossiele levenszekerheid, nu internationale energieaanvoerlijnen steeds instabieler lijken? En waarom?

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van dit artikel?1

Vraag 2

Denkt u dat deze campagne wél effect heeft nu blijkt dat, ondanks meerdere campagnes van ProRail in het verleden, het aantal gevaarlijke situaties met jongeren zelfs is toegenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Wat zijn de totale kosten voor de aanstaande campagne van ProRail en hoe worden deze bekostigd?

Vraag 4

Hoe duur waren de campagnes van ProRail ten aanzien van dit probleem in de afgelopen tien jaar? Kunt u per campagne een kostenplaatje overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Hoeveel onbewaakte spoorwegovergangen (Niet Actief Beveiligde Overweg, hierna: NABO) zijn er nog in Nederland en kan de Staatssecretaris bevestigen dat in verhouding hier de meeste onveilige situaties plaatsvinden?

Vraag 6

Hoeveel van de twaalf omgekomen jongeren, tussen 2021 en 2025, zijn om het leven gekomen bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Vraag 7

Kunt toelichten hoeveel van de geregistreerde onveilige situaties met jongeren zich hebben afgespeeld bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Vraag 8

Welke concrete maatregelen zijn er genomen en/of worden er op korte termijn genomen om te voorkomen dat jongeren in gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terechtkomen?

Vraag 9

Kun u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Spoorveiligheid en ERTMS op woensdag 27 mei 2026?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel?1

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat in het plenaire debat van 11 februari 2026, in reactie op vragen van het lid Heutink over het driesporenbeleid, u heeft geantwoord dat er, totdat de processen van die drie sporen zijn doorlopen, er niets zou gebeuren? Zo nee, wat heeft u dan wel gezegd?

Vraag 3

Klopt het dat er na afronding van spoor twee al een handtekening door de koper en verkoper gezet zou kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Als blijkt dat er na afronding van spoor twee al een handtekening gezet zou kunnen worden, hoe kunt u dan zeggen dat er totdat de drie sporen zijn doorlopen er niets zou gebeuren?

Vraag 5

Bestaat er een mogelijkheid dat u in uw reactie geantwoord heeft vanuit de context? Zo ja, kunt u dit uitgebreid toelichten en de context delen met de Kamer? Zo nee, waar komt dit antwoord dan vandaan?

Vraag 6

Deelt u de mening dat u de Kamer destijds gerust heeft gesteld door te stellen dat er niets zou gebeuren, en er dus ook geen handtekening zou worden gezet, totdat de drie sporen zijn afgerond? Deelt u deze mening, nu u dit artikel leest, nog steeds? Zo ja, waarom? Zo nee, wat was dan de mening van het kabinet ten tijde van het debat geweest?

Vraag 7

Uit welke wet blijkt dat het treffen van mitigerende maatregelen randvoorwaardelijk is om tot koop en verkoop door partijen over te gaan? Graag een uitgebreide toelichting.

Vraag 8

Bent u bereid om geen onomkeerbare stappen te zetten en dus geen goedkeuring te verlenen inzake de overname van Solvinity door Kyndril voordat alle feiten op tafel liggen en voordat de Kamer hier een uitspraak over heeft gedaan?

Vraag 9

Kunt u garanderen dat deze klokkenluider beschermd wordt en op geen enkele wijze benadeeld wordt en nu en in de toekomst op een veilige plek zijn werk kan verrichten?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben op de hoogte van de inhoud van dit artikel.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat de Arbeidsinspectie bij 11 van de 12 onderzochte locaties, twee jaar na het verschijnen van het OVV-rapport over het ongeval in Voorschoten, moet concluderen dat er geen verbeteringen ten aanzien van de veiligheid hebben plaatsgevonden?

De verkenning heeft weliswaar raakvlakken met het onderzoek van de OvV, zoals het aantal zzp’ers dat in de nacht werkt en de aandacht voor de arbeidstijden. De verkenning kijkt ook breder naar de gezondheidsrisico’s en veiligheid bij het werk op en rond het spoor in de nacht. Daar is nu nog onvoldoende aandacht voor. De sector onderschrijft dit ook. Het Ministerie van SZW en het Ministerie van IenW voeren het gesprek met de sector hoe dit kan verbeteren. Daarbij gaat het onder meer over een betere balans tussen werk overdag en in de nacht. Dit kost wel tijd. Het Ministerie van SZW verkent naar aanleiding van de motie Van Kent en de motie Heutink in hoeverre zpp’ers onder de Arbeidstijdenwet kunnen worden gebracht2. De verkenning van de Arbeidsinspectie wordt daarbij betrokken.

Vraag 3

Bent u het met de stelling uit het artikel eens dat goederen en passagiers centraal staan en dat de veiligheid van werknemers achteraan komt? Zo ja, waarom en zo nee waarom niet?

Het beeld dat goederen- en passagiersvervoer centraal zouden staan ten koste van de veiligheid van werknemers wordt niet herkend. In de beheerconcessie met ProRail is veiligheid expliciet als basisrandvoorwaarde opgenomen voor alle werkzaamheden. Werkzaamheden mogen alleen worden uitgevoerd als deze veilig kunnen plaatsvinden, zowel voor reizigers als voor werknemers. Veiligheid is daarmee het uitgangspunt bij alle keuzes in het spoorbeheer.

Vraag 4

Bent u van mening dat u gefaald heeft in het tijdig implementeren van de aanbevelingen van het OVV-rapport, nu uit het artikel blijkt dat de veiligheid niet beter is geworden tijdens spoorwerkzaamheden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik ben deze mening niet toegedaan. Het is belangrijk dat alle werkenden gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van het ongeval bij Voorschoten en het OvV-rapport zijn door de sector (o.a. ProRail) en het Ministerie van IenW eerste stappen gezet om verbeteringen door te voeren.
ILT monitort de aanbevelingen aan niet-bestuursorganen, in het geval van het ongeval bij Voorschoten zijn dat de aanbevelingen aan ProRail. Dit monitoringsrapport wordt tegelijkertijd met de beantwoording van deze vragen met u gedeeld. In de monitoringsrapportage concludeert de ILT dat ProRail heeft laten zien opvolging te geven aan de aanbevelingen. Dat stond in 2025 nog in het teken van het zoeken naar de samenwerking met de branche, het doen van onderzoeken en het inventariseren en bepalen van oplossingsrichtingen. Voor een deel van de maatregelen geldt dat het meerdere jaren gaat duren voordat die afgerond kunnen worden, waardoor de ILT deze dus in 2026 zal blijven monitoren.
In de Kamerbrief spoorveiligheid die ook met de Kamer wordt gedeeld, wordt ingegaan op de opvolging van de aanbeveling aan het Ministerie van IenW. Daarin is onder andere aangegeven dat het ministerie in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor heeft afgesproken om onderhoudswerkzaamheden vaker overdag uit te voeren. Verder wordt er samen met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, de Nederlandse Arbeidsinspectie, de ILT, ProRail en stichting railAlert gekeken naar hoe de balans tussen dag- en nachtwerk veranderd kan worden, welke knelpunten daarbij een rol spelen en hoe die aangepakt zouden kunnen worden. Voor het registratiesysteem van incidenten en ongevallen heeft het ministerie een voorkeursoptie uitgesproken met betrekking tot bij wie dit moet worden belegd. Deze optie moet de komende tijd onderzocht worden op haalbaarheid. In de Kamerbrief spoorveiligheid wordt hier meer in detail op ingegaan.
Afgelopen januari heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie (Arbeidsinspectie) in een verkenning geconcludeerd dat er nog te weinig aandacht is voor de arbeidsveiligheid van spoorwerkzaamheden in de nacht. De verkenning heeft raakvlakken met het onderzoek van de OvV, zoals het aantal zzp’ers dat in de nacht werkt en de aandacht voor de arbeidstijden. De verkenning ziet ook breder op arbeidsveiligheid. Daarbij gaat het onder meer om het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen en de aanwezigheid van coördinatoren Veilig & Gezond werken. De bevindingen van de Arbeidsinspectie liggen grotendeels op het terrein van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW). Het Ministerie van SZW zal nog met een reactie komen op de verkenning in relatie tot de motie van Van Kent en de motie van Heutink om zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet te brengen.

Vraag 5

Waarom is de aangenomen motie-Heutink, die de regering opdraagt om spoorwerkers onder de Arbeidstijdenwet te laten vallen, niet uitgevoerd?

Zoals in de Kamerbrief van 27 juni 20253 (Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid) aangegeven, verkent het Ministerie van SZW in hoeverre zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet gebracht kunnen worden. Dit gelet op het belang van gezond en veilig werken voor alle werkenden. Het opleggen van aanvullende regelgeving, specifiek voor zzp’ers in de spoorsector, mag echter niet tot gevolg hebben dat te veel vakbekwame mensen de sector verlaten. Dit is in het bijzonder van belang waar het gaat om zzp’ers die toezien op de veiligheid in de nacht. Voorkomen moet worden dat de belangrijke opgave om het spoor veilig, betrouwbaar en toekomstbestendig te maken hierdoor onder druk komt te staan.
Bij de uitwerking wordt de verkenning van de Arbeidsinspectie naar nachtwerk op het spoor betrokken. Het Ministerie van SZW blijft, mede naar aanleiding van de verkenning, in gesprek met de sector en het Ministerie van IenW over hoe de gezondheid en veiligheid op het spoor voor alle werkenden beter kan.

Vraag 6

Bent u van mening dat het ongeval in Voorschoten in 2023 niet van zodanige ernstige aard was dat het opvolgen van OVV-aanbevelingen niet nodig is? Zo nee, waarom is de situatie op veel locaties dan nog zo onveilig?

Het spoorwegongeval bij Voorschoten is een tragisch ongeval met tot op de dag van vandaag grote impact voor alle betrokkenen. Het Ministerie van IenW, de sector en het Ministerie van SZW zijn naar aanleiding van het ongeval en het rapport van de OvV aan de slag gegaan om zaken te bespreken en aan te passen. Zo onderzoeken het Ministerie van IenW en het Ministerie van SZW samen met de sector hoe de mogelijkheden om meer overdag te werken vergroot kunnen worden. Het Ministerie van SZW verkent ook of zzp’ers onder de Arbeidstijdenwet gebracht kunnen worden. De sector werkt goed samen aan het realiseren van verbetering. Dit is belangrijk omdat de sector primair verantwoordelijk is voor veilig en gezond werken.
Dit zijn echter complexe aanpassingen die bredere gevolgen kunnen hebben. Deze aanpassingen moeten daarom zorgvuldig bekeken worden. Er wordt door veel partijen hard gewerkt aan het realiseren van verbeteringen. Tegelijkertijd is er het besef dat het tijd kost om het goed en zorgvuldig te doen. De eerste concrete verbeteringen zijn er al en meer zullen de komende jaren volgen. Zo zijn er eerste maatregelen genomen bij railinzetplaatsen (zie ook vraag 8) en is er een werkgroep opgericht voor het samen leren van incidenten en ongevallen. Zie hiervoor ook de ILT-monitoringsrapportage en de Kamerbrief spoorveiligheid die met de Kamer wordt gedeeld.

Vraag 7

Kunt u een lijst doen toekomen waarin u per OVV-aanbeveling weergeeft of er in de afgelopen twee jaar stappen zijn gezet? Zo ja, wat er precies is gedaan of waarom er met een aspect uit het OVV-rapport juist niets gedaan is?

In de Kamerbrief Spoorveiligheid wordt ingegaan op wat de status is van de opvolging van de aanbeveling aan het Ministerie van IenW. Daarin wordt ook ingegaan op wat er de afgelopen tijd is gebeurd. Voor een korte samenvatting daarvan, zie vraag 4. Daarnaast is de (onafhankelijke) monitoringsrapportage meegestuurd. Deze stelt ILT elk jaar op, met daarin de stand van zaken van de opvolging van aanbevelingen van de OvV aan niet-bestuursorganen. In het geval van het ongeval bij Voorschoten zijn dat de 4 aanbevelingen aan ProRail. ILT geeft voor alle aanbevelingen aan dat er stappen zijn gezet, maar dat het tijd kost om deze af te kunnen ronden. ILT blijft de opvolging daarom het komende jaar monitoren. Voor meer details wordt verwezen naar de monitoringsrapportage.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen om de veiligheid van alle spoorwerkers te verbeteren?

Als opdrachtgever van de werkzaamheden is ProRail verantwoordelijk voor de veiligheid van de spoorwerkers en maatregelen die dit kunnen verbeteren. Het is goed om te zien dat ProRail daarmee aan de slag is gegaan en stappen heeft gezet. Hierover bent u via de Kamerbrief spoorveiligheid en de ILT-monitoringsrapportage nader geïnformeerd.
Een voorbeeld van concrete maatregelen waar ProRail mee aan de slag is gegaan zijn de railinzetplaatsen, de plek waar materieel wordt in- en uitgezet. Het ongeval in Voorschoten heeft duidelijk gemaakt dat er specifieke risico’s bestaan bij het in- en uitzetten van werkmaterieel. Stichting railAlert heeft daarom direct na het incident tijdelijke maatregelen getroffen, zoals het stellen van eisen over toezicht en aanvullende begeleiding op railinzetplaatsen waar risico’s bestaan bij het oversteken. Parallel heeft ProRail een risico-inventarisatie uitgevoerd waarbij de risico’s voor alle railinzetplaatsen in kaart zijn gebracht, zodat in de Veiligheids- & Gezondheidsplannen (V&G-plannen) in de voorbereiding maatregelen genomen kunnen worden. Daarnaast lopen er onderzoeken om te bepalen welke structurele maatregelen voor railinzetplaatsen er moeten komen. Dit vraagt tijd, financiering en afstemming met grondeigenaren, en kan gevolgen hebben voor de beschikbare capaciteit op het spoor. Daarom doorloopt ProRail in 2026 een zorgvuldig voorbereidingsproces.
Vanuit het Ministerie van IenW, de sector en het Ministerie van SZW wordt er naar aanleiding van het ongeval en het rapport van de OvV onderzocht hoe de mogelijkheden om meer overdag te werken vergroot kunnen worden. Het verminderen van onnodig nachtwerk is cruciaal voor veilig, gezond en uitvoerbaar werk. Het realiseren van meer dagwerk vraagt om een aanpassing waarbij beschikbaarheid, hinder, veiligheid en gezondheid opnieuw moeten worden afgewogen. Deze gesprekken lopen en vormen de basis voor de verdere vervolgstappen.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u op de hoogte gesteld door QatarEnergy dat zij zich beroepen op overmacht en daarom op dit moment hun contractuele verplichtingen niet kunnen nakomen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er sprake is van contractbreuk met QatarEnergy (27-jarig contract)?

De Staat heeft geen contracten met (markt)partijen, zoals QatarEnergy, over gasleveringen. Het leveren van gas wordt gedaan door energiebedrijven die hiervoor leveringscontracten sluiten. Marktpartijen hebben in deze contracten vaak clausules opgenomen waardoor het toegestaan is geen gas te leveren onder extreme omstandigheden, zoals door oorlog (force majeur/overmacht). Deze clausules zijn zeer gebruikelijk. Zonder dit soort clausules zouden de contracten veel duurder zijn. Het staat marktpartijen vrij om indien zij zich benadeeld achten en het contract geschonden is een schadevergoeding te vorderen.

Vraag 3

Zijn er passages in het contract waarop Nederland zich in dit soort situaties zich kan beroepen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om een schadeclaim in te dienen bij QatarEnergy?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid om (al dan niet vertrouwelijk) het contract met QatarEnergy ter inzage aan de Kamer te leggen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven heeft de Staat geen leveringscontracten.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor Nederland nu QatarEnergy zich beroept op overmacht en de productie van LNG stopt?

Ik kan aangeven dat Nederland in 2025 geen LNG-volumes rechtstreeks uit Qatar heeft ontvangen via de LNG-terminals in Rotterdam en de Eemshaven. Het heeft daarom geen directe consequenties op de LNG-volumes die naar Nederland stromen. Wel zien we op de wereldmarkt dat de prijs van gas stijgt en daarmee ook op de prijs die men in Nederland hiervoor betaalt. Voor wat betreft de stopzetting van de LNG-productie door QatarEnergy en de bijbehorende leveringscontracten, daar heb ik geen kennis over.

Vraag 7

Vindt u het niet ongelofelijk dom dat wij de gasvoorraad van Nederlandse bodem, de grootste van Europa, gaan dichtmetselen terwijl we zien dat onze leverancier van LNG in één keer de toevoer kan stoppen, om welke reden dan ook?

Nee. Zoals onder meer op 5 maart jl. aangegeven in het Commissiedebat over de Energieraad zijn er duidelijke beloftes gedaan aan Groningen en de Groningers na jaren van leed en onduidelijkheid: het Groningenveld blijft dicht. Een betrouwbare overheid komt daar niet op terug. Het verbod op winning uit het Groningenveld is in 2024 vastgelegd in een wet die met overgrote meerderheid in beide Kamers is aangenomen. Op dat moment was bekend dat de geopolitieke situatie veranderd was. Rusland was de Oekraïne al binnengevallen.
Het opnieuw in gebruik nemen van het Groninger gasveld voor enkel nationaal gebruik is niet mogelijk. Nederland is immers onderdeel van een Europese gasmarkt. Dit is vastgelegd in Europese wetgeving. Op grond van deze wetgeving mogen lidstaten geen maatregelen nemen die de gasstromen binnen de interne markt beperken.
Uiteraard is het essentieel dat onze gasvoorziening op orde is. Er dreigen echter geen fysieke tekorten en het openhouden van Groningen verlaagt de prijzen op de internationale gasmarkt niet. De prijzen zullen ook dan dus hoog blijven voor huishoudens. Wel zal staatsbedrijf EBN deze zomer opnieuw de gasopslagen vullen voor zover de markt het niet doet. Daar is eerder al geld voor vrijgemaakt. Daarnaast houden we de gaswinning op de Noordzee op peil, is de importcapaciteit van LNG sinds 2022 fors uitgebreid en blijven we inzetten op duurzame energie zodat we minder afhankelijk worden van import van fossiele brandstoffen.

Vraag 8

Bent u bereid om het Groninger gasveld opnieuw in gebruik te nemen, exclusief voor nationaal gebruik, mits u de Groningers ruimhartig en zonder bureaucratische hobbels compenseert, om zo de komende 20 jaar voor vaste (goedkope) prijzen gas aan alle Nederlanders te leveren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het opnieuw in gebruik nemen van het Groninger gasveld goed is voor de Nederlandse economie en dus zorgt voor meer rust in de portemonnee? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Bent u bereid om deze vragen voor dinsdag 15:00 uur te beantwoorden en in de tussentijd direct te beginnen met het winnen van gas van Nederlandse bodem? Zo nee, waarom niet?

Beantwoording voor dinsdag 15.00 is niet mogelijk gebleken, de vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel en wat vindt u hiervan?1

Ja, dit artikel is bekend. Ik begrijp dat onder Nederlandse boeren het beeld leeft dat zij zouden worden benadeeld door verontreiniging afkomstig uit het buitenland. Van een dergelijke benadeling is echter geen sprake. In de antwoorden op de vragen hieronder wordt hier nader op ingegaan.
Zoals toegezegd aan het lid Heutink in het WGO Water van 2 februari jl. zal de Kamer voor de zomer ook nog uitgebreider geïnformeerd worden over de situatie bij de Dinkel2.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom er niet eerder in Brussel aan de bel is getrokken over deze overduidelijke achterstelling van onze boeren ten opzichte van boeren uit Duitsland?

In de huidige stroomgebiedbeheerplannen is expliciet aangegeven bij welke grensbeken het water dusdanig is verontreinigd met nutriënten dat Nederland de doelen vanuit de Kaderrichtlijn Water (KRW) daar niet kan halen. Deze informatie is aan de Europese Commissie (EC) gestuurd. Met betrekking tot de Kaderrichtlijn Water vindt frequent internationaal overleg plaats met de EC en met de betrokken lidstaten.
In aanvulling hierop spreekt Nederland met onder andere Duitsland over de waterkwaliteit in de Internationale Rijncommissie, waar de EC ook bij aanwezig is. De waterschappen langs de grens met Duitsland zijn ook bilateraal en via de grenswatercommissies in gesprek met hun Duitse partners. Nederland trekt dus al geruime tijd via diverse routes aan de bel bij de EC en de betrokken lidstaten over de waterkwaliteit in grensoverschrijdende wateren.

Vraag 3

Is dit niet een overduidelijk voorbeeld dat onze boeren erin worden geluisd door idiote regels en daarmee bewust naar de afgrond worden geduwd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet zo. Doel van de KRW is om het water in lidstaten schoon genoeg te krijgen en te houden voor alle functies zoals voor drinkwater, recreatie, landbouw en natuur.

Vraag 4

Waarom draait Nederland op voor de vervuiling uit het buitenland en wat doet u om dit te stoppen?

Nederland draait niet op voor de vervuiling uit het buitenland. Als hierdoor doelen niet gehaald worden dan kan er binnen de KRW een beroep op uitzonderingen worden gedaan, waarbij dan rekening kan worden gehouden met grensoverschrijdende vervuiling van wateren. Nederland moet dan wel zelf voldoende maatregelen hebben getroffen om de binnenlandse belasting te beperken en kunnen aantonen dat er aan de bel is getrokken – zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wanneer gaat u de Nederlandse Kaderrichtlijn Water (KRW)-normen versoepelen?

Alle lidstaten dienen normen voor nutriënten in het oppervlaktewater vast te stellen, die bescherming bieden aan de planten en vissen. Voor fosfor hanteert Duitsland strengere waarden dan Nederland. Voor stikstof hanteert Duitsland een waarde van 2,8 mg/l als jaargemiddelde. In Nederland geldt in de betreffende oppervlaktewaterlichamen 2,3 mg/l op basis van zomergemiddelde cijfers. Omdat de concentraties in de winter veelal hoger zijn dan in de zomer, zijn deze normen goed vergelijkbaar.
De Europese norm voor stikstof in het grondwater is 11,3 milligram per liter (dat is gelijk aan 50 mg nitraat per liter). Deze norm is Europees vastgesteld en bedoeld als bescherming van grondwater als grondstof voor drinkwater. In Duitsland wordt deze waarde soms ook gebruikt om oppervlaktewater te beoordelen, maar deze norm is onvoldoende om de biologische oppervlaktewaterdoelen te halen en is dus niet maatgevend voor de maatregelen die daar worden getroffen. We zijn met Duitsland in gesprek om de normen nog beter op elkaar af te stemmen. De resultaten uit deze gesprekken nemen we mee bij de uitwerking van Stroomgebiedbeheerplannen 2028–2033, waardoor doelbereik en eventuele motivatie van uitzonderingen op onderdelen zal verbeteren.

Vraag 6

Valt het nog uit te leggen dat het water, één millimeter over de grens, schoner zou zijn, en in Nederland niet meer? Zo ja, hoe legt u dat dan uit aan al die boeren, tuinders en vissers die al jarenlang worden gepakt?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is de beoordeling van nutriënten in het oppervlaktewater vergelijkbaar als het gaat om de bescherming van planten en vissen. Verder is het over het algemeen zo dat het water Nederland meestal schoner binnenkomt dan dat het ons land verlaat. Ik ben het met u eens dat het voor de uitlegbaarheid beter is als de normen nog meer op elkaar worden afgestemd. Voor de inzet hierop, zie het antwoord op de vragen 2 en 5.

Vraag 7

Snapt u dat we als Nederland op deze wijze nooit de KRW-doelen gaan halen?

Nee, het is niet het geval dat KRW-doelen in Nederland nooit gehaald kunnen worden. We voldoen inmiddels aan 83% van de gestelde doelen (dat zijn er meer dan 100.000, verdeeld over 745 waterlichamen). Het is dankzij de KRW dat er goede internationale afstemming plaatsvindt en dat er bovenstrooms ook maatregelen genomen worden.

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Hoe kan het dat mensen voor enkele honderden euro’s, binnen zes dagen geleverd aan huis, een illegale fatbike met gashendel inclusief illegale opvoerinstructie uit China kunnen kopen?1

De regering maakt zich vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zorgen over de import van illegale fatbikes. Hoewel we met de Nederlandse e-commerce platforms (zoals Marktplaats en Bol) goede afspraken hebben kunnen maken, is dat moeilijker met e-commerce platforms buiten de Europese Unie (EU). Verschillende partijen houden vanuit hun eigen rol toezicht hierop:
De import van producten via e-commerce platforms buiten de Europese Unie (EU) die niet voldoen aan Europese regels voor productveiligheid zijn een groot probleem. In 2024 kwamen meer dan 1 miljard producten via Nederland de EU binnen. Hier zitten bijvoorbeeld producten tussen die schadelijk kunnen zijn voor de volksgezondheid, zoals slecht speelgoed. Ook zitten daar fatbikes tussen die niet voldoen aan de eisen van een elektrische fiets of van een bromfiets. Bovengenoemde autoriteiten kunnen niet al deze producten controleren aan de grens of bij verkoop. Dit vraagt om het maken van keuzes, bijvoorbeeld via steekproeven. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2. Daarnaast zijn er meer zaken die markttoezicht bemoeilijken:

Vraag 2

Welke acties heeft u ondernomen om deze praktijken te stoppen en welke acties gaat u nog ondernemen om te voorkomen dat mensen een illegale fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg?

Elektrische fietsen met trapondersteuning moeten bij binnenkomst in de EU aangegeven worden onder de goederencode voor dit product. Hierover moeten invoerrechten en (indien van toepassing) antidumpheffingen worden betaald. De elektrische fietsen moeten voldoen aan de Machinerichtlijn. De douane voert in het algemeen controles uit op douaneaangiften en de bijbehorende goederen, waarbij vooral wordt gekeken naar meldingen die op basis van actuele risico-informatie als risicovol worden aangemerkt. Daarnaast voert de douane willekeurige steekproefcontroles uit. Als producten zoals illegale fatbikes via andere lidstaten Nederland binnenkomen om in Nederland in het vrije verkeer te worden gebracht, kan de douane van deze producten informatie verstrekken aan markttoezichthouders; de «papertrail» van de verzending. Aan de hand van «backtracking» kunnen handhavende instanties optreden tegen illegale producten als deze bij verkoop niet voldoen aan de gestelde eisen voor een elektrische fiets of bomfiets.
Daarnaast wordt het aanbod op e-commerce websites aangepakt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Aanbieders op e-commerce platforms die een product op de Europese markt willen verkopen, moeten kunnen aantonen dat het product effectief, veilig en duurzaam is en geen risico’s oplevert voor de gezondheid. Ook moet een vertegenwoordiger binnen Europa aanwezig zijn die aanspreekbaar is op het naleven van de Europese normen voor dat product. Sinds 17 februari 2024 vormt de Digital Services Act (DSA) het bindende juridisch kader voor het melden en verwijderen van illegale content, zoals illegale fatbikes op AliExpress. Platforms moeten een effectief «notice-and-action»-mechanisme bieden waarmee gebruikers illegale inhoud kunnen melden. Markttoezichthouders zoals de ILT en NVWA doen ook meldingen van illegaal aanbod als autoriteit aan een platform. Platforms zijn verplicht meldingen van autoriteiten tijdig, zorgvuldig en objectief te behandelen door de illegale content te verwijderen of ontoegankelijk te maken. De doorloop van advertenties met kleine wijzigingen is echter hoog. Vaak staat er na een melding snel een nagenoeg identieke advertentie online. Voor zeer grote online platforms (VLOPS), zoals AliExpress, gelden wel strengere zorgvuldigheidsverplichtingen, waaronder jaarlijkse risicobeoordelingen gericht op het verminderen van illegale contentverspreiding.
De rijksoverheid en de Europese Commissie nemen verschillende aanvullende maatregelen om te voorkomen dat mensen een illegale elektrische fiets in huis halen die niet toegestaan is op de weg. Er loopt momenteel een onderzoek bij de Europese Commissie naar AliExpress naar onder andere haar risicobeoordeling en handhaving, en interne klachten- en meldsysteem. Deze moeten verbeterd worden. De Commissie heeft bindende toezeggingen van AliExpress geaccepteerd om deze tekortkomingen te verhelpen, inclusief betere detectie van illegale goederen zoals illegale fatbikes, transparantie over de handelaren en verbeterde contentmoderatie. Niet-naleving kan leiden tot boetes tot 6% van de wereldwijde omzet.
Daarnaast worden op initiatief van de ILT samenwerkingsafspraken gemaakt over de intensivering van handhaving en markttoezicht op gemotoriseerde tweewielers. Politie, NVWA, douane en ILT zijn ieder vanuit hun eigen bevoegdheid hierbij betrokken. Eind december zijn de samenwerkingsafspraken door de betrokken instanties bekrachtigd.2 Hiermee is ook invulling gegeven aan de toezegging van het Lid Pierik (BBB).3

Vraag 3

Hoeveel fatbikes waarvan we weten dat het vermogen de norm uit de Nederlandse wetgeving overschrijdt en die op te voeren zijn, zijn het afgelopen jaar uit China (of andere landen) vanuit Nederland gekocht en hoeveel daarvan zijn er door de overheid onderschept?

Voor de douane is het lastig te zeggen hoeveel fatbikes er ingevoerd zijn. Fatbikes kunnen ingevoerd worden als elektrische fiets met trapondersteuning of als brommervariant. Zoals beantwoord bij vraag 1, indien een fatbike in dit stadium nog niet volledig aan alle geldige regelgeving voor de openbare weg voldoet hoeft dit geen belemmering te zijn voor de invoer.
Op dit moment ziet de douane toe op invoereisen, de markttoezichthouders op markttoelatingseisen. Hiertussen bevindt zich een fase waarin wijzigingen kunnen worden aangebracht aan het product. Hierdoor kan het zijn dat een product bij invoer nog niet aan de regels voor weggebruik voldoet. Zolang er voldaan wordt aan de invoereisen is er voor de douane geen reden om de invoer niet toe te staan. De ILT en NVWA richten zich op de voorkant van het proces zodat fabrikanten en verkopers de fietsen volgens de regels aanbieden.
Voor zover bekend zijn er het afgelopen jaar geen fatbikes onderschept (tegen gehouden) die direct vanuit het buitenland (zoals uit China) naar een consument in Nederland zijn geleverd.

Vraag 4

Zijn er ook Nederlandse bedrijven die dit soort fietsen (fatbikes met een gashendel en/of opvoerinstructie) verkopen? Zo ja, wat heeft u gedaan om dit te stoppen?

De ILT en NVWA kunnen nooit volledig garanderen dat er geen illegale fatbikes worden aangeboden door Nederlandse bedrijven. (Online) platforms zijn dynamisch: nieuwe aanbieders verschijnen en accounts kunnen snel worden aangemaakt of verplaatst. Markttoezichthouders kunnen wel risico’s verkleinen. Het aantal aangeboden fatbikes als illegale bromfiets via grote Nederlandse websites zoals Marktplaats en Bol, is door inzet van de ILT sterk verminderd. Met Nederlandse marktpartijen zoals Marktplaats en Bol wordt structureel gesproken. In die gesprekken kunnen zij vragen stellen, bijvoorbeeld over de vereisten waaraan producten moeten voldoen. Zo kunnen Marktplaats en Bol het aanbod op hun websites beter controleren en zijn op basis daarvan veel advertenties verwijderd.
Tegelijkertijd is er een verschuiving van het aanbod geweest naar platforms als Snapchat en TikTok. Het is onbekend hoe groot deze markt is en het invullen van het toezicht op dit soort platforms is lastig. Wel heeft de ILT gezorgd voor een groeiende bewustwording bij de branche, toezichthouders én bij consumenten. Het is namelijk een gedeelde verantwoordelijkheid. Allereerst ligt deze verantwoordelijkheid bij fabrikanten, importeurs en distributeurs. Maar óók bij kopers en gebruikers. Vervolgens is het aan toezichthouders om te controleren of de markt zich aan de regels houdt. Hierbij kan ook gebruik gemaakt worden van de meldmogelijkheid conform de DSA zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een lijst doen toekomen over alle keren dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) (succesvol) heeft ingegrepen, wanneer de ILT een illegale advertentie heeft gespot, en hoeveel illegale fatbikes hiermee van de markt zijn gehaald? Zo nee, waarom niet?

Door ILT toezicht heeft Marktplaats in het eerste kwartaal van 2025 1150 advertenties offline gehaald waarin fatbikes werden aangeboden die niet voldeden aan de regels. Voor overige handelsplatforms zijn er geen cijfers.
De ILT haalt zelf geen advertenties offline, dat doen de platformen. Hoeveel advertenties er verwijderd worden, wordt door de platformen niet standaard doorgegeven aan toezichthouders. De toezichthouder kijkt wél of dergelijke advertenties niet meer voorkomen. Het is onbekend hoeveel fatbikes er hierdoor niet op de markt gekomen zijn, het betreft namelijk een onvervuld potentieel aan verkoop.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een algehele helmplicht voor jongeren op e-bikes eigenlijk impliceert dat de overheid heeft gefaald in het adequaat handhaven van de problematiek rondom fatbikes? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening wordt niet gedeeld. Het Ministerie van IenW zet in op een helmplicht voor gebruikers van elektrische fietsen en andere lichte elektrische voertuigen tot 18 jaar door de grote stijging (verzesvoudiging) van het aantal ongevallen met hersenletsel op de elektrische fiets in de leeftijdsgroep van 12 tot 18 jaar tussen 2020 en 2024. De stijging in het aantal ongevallen met hersenletsel is voor jongeren van 12 tot 18 jaar die elektrisch fietsen maar
ten dele te verklaren door het feit dat zij meer kilometers elektrisch gereden
hebben.

Vraag 7

Op welke wijze gaat u zorgdragen dat ouders van kinderen met opgevoerde, fatbikes op de hoogte zijn van de gevolgen van de overlast met fatbikes, maar ook van het risico dat men niet verzekerd is bij een ongeval?

In september 2024 heeft het Ministerie van IenW de campagne «»t kan hard gaan» gelanceerd en deze is afgelopen zomer herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de regels en risico’s van het gebruiken van opgevoerde fietsen op de openbare weg. Aansprakelijkheid en onverzekerd zijn is één van de uitgelichte risico’s in de campagne. Hier wordt uitgelegd dat wanneer je met een opgevoerde fiets op de openbare weg rijdt en je krijgt een ongeluk, dat de gebruikelijke bescherming voor fietsers niet geldt. Als bestuurder kun je opdraaien voor bijvoorbeeld letselschade (zoals medische kosten en gemiste inkomsten) en voertuigschade, van jezelf en van de ander.
Naast de campagne voert TeamAlert projecten uit op middelbare scholen, gericht op de risico’s in het verkeer voor elektrische fietsen, waarbij de fatbike ook specifiek wordt meegenomen. Daarnaast is het ministerie momenteel aan het onderzoeken hoe de gedragsaanpak kan worden uitgebreid. Samen met stakeholders uit het veiligheidsdomein en de jongerendoelgroep wordt gezocht naar de gedragsbepalers van het ongewenste gedrag dat leidt tot de overlast, die wordt ervaren veroorzaakt door gebruikers van lichte gemotoriseerd voertuigen, zoals fatbikes. Vervolgens is het doel om samen met stakeholders in het voorjaar van 2026 toe te werken naar mogelijke aanscherping van de huidige gedragsmaatregelen of een aanvulling hierop.

Vraag 8

Bent u bereid om géén helmplicht voor álle e-bikes in te voeren, maar alleen voor de fatbike? En als dat niet lukt, bent u dan bereid om alleen in te zetten op forse handhaving op de aankoop, onderschepping en gebruik van opgevoerde fatbikes en/of fatbikes met een gashendel? Zo nee, waarom niet?

Nee. Drie onafhankelijke onderzoeken hebben aangetoond dat aparte regels voor fatbikes niet uitvoerbaar zijn. Het is een «heilloze weg» om onderscheid te maken tussen fatbikes en elektrische fietsen, zoals uiteengezet in de Kamerbrief van 28 augustus 2025.4
De huidige aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen bestaat in de kern uit handhaving, marktoezicht en gedrag. Zie voor verdere toelichting op de aanpak de Verzamelbrief verkeersveiligheid van 4 december 2025 en Kamerbrief verkeersveiligheid elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen van 9 december 2025.5

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Deelt u de mening dat er geen tekort is aan water om drinkwater van te kunnen maken, maar dat er een tekort is aan vergunningen om nieuwe waterwinpunten te slaan?1

De oorzaken van mogelijke tekorten zijn divers. Op basis van het RIVM -onderzoek2 is de inschatting dat in 2030 er ruim 100 miljoen m3/jaar aan extra productiecapaciteit nodig zal zijn. Om een nieuwe winning te realiseren is het nodig dat er onder andere:
Daarbij wordt er ook onderzoek gedaan naar de mogelijkheden naar bijvoorbeeld hergebruik van effluent. De verwachting daarbij is dat dit soort alternatieve bronnen de komende jaren nog niet tot een verlichting van de opgave voor de drinkwaterbedrijven gaan leiden.

Vraag 2

Welke maatregelen neemt u, en heeft u al genomen, om dit jaar nog nieuwe waterwinpunten te realiseren?

Zoals aan de Kamer is gemeld via de Kamerbrief van 13 januari 20253, wordt via het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen 2023–2030 samengewerkt met de provincies en drinkwaterbedrijven om tot uitbreiding van de productiecapaciteit te komen. Het is aan de drinkwaterbedrijven zelf om deze winningen te realiseren. Begin 2026 wordt de Kamer over de voortgang van dit programma geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat beknibbelen op drinkwatergebruik (de eerste levensbehoefte) bij huishoudens pure armoede is? Zo nee, waarom niet?

De beschikbaarheid van drinkwater is een belangrijk speerpunt in het waterbeleid, zowel voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) als voor drinkwaterbedrijven, provincies en waterschappen. De vraag naar drinkwater neemt de komende jaren toe als gevolg van bevolkingsgroei (568.612 tussen 2021 en 2024), veranderingen in de leefsituatie (meer eenpersoonshuishoudens) en economische activiteit. Om de drinkwatervoorziening ook in de toekomst te kunnen waarborgen is in januari 2025 het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen aangeboden aan de Tweede Kamer. Daarin staan concrete stappen beschreven die we in de periode tot en met 2030 zetten om te kunnen blijven beschikken over voldoende waterwinlocaties.
Provincies hebben daarnaast bij de vergunningverlening voor nieuwe drinkwaterwinningen vaak te maken met tegengestelde belangen en bezwaar vanuit de omgeving. Het blijft dus zaak om – naast alle inspanningen gericht op het realiseren van extra capaciteit – ook in te zetten op drinkwaterbesparing om verspilling van drinkwater tegen te gaan. Daarbij wordt ingezet op een besparing van 20% in zowel het huishoudelijk en het zakelijk gebruik van drinkwater. Om het bewustzijn te vergroten en mensen te laten zien wat zij kunnen doen aan besparing werkt IenW samen met de Vewin en vele andere partners aan de campagne Leven met water.4

Vraag 4

Waarom gaat u inzetten op verandering van gedrag via gedragscampagnes terwijl al deze mensen helemaal niets fout doen?

Water is in Nederland nooit ver weg. We zijn in ons land gewend om te leven met water, zowel met de kansen die het biedt voor wonen, werken handel en ontspanning als met eventuele risico’s in de vorm van watertekorten of kans op overstroming. Mensen doen inderdaad niets verkeerd als ze bijvoorbeeld water gebruiken voor hun huishouden of in een lagergelegen deel van ons land wonen. Toch is het goed om in ieder geval te weten welke uitdagingen er zijn op het gebied van water – nu en in de toekomst. En om na te denken over wat je zelf kunt doen om met die uitdagingen om te gaan.
Via campagnes en de vernieuwde website «Leven met Water» wordt enerzijds informatie geboden over wat waterbeheerders zoals Rijkswaterstaat, de waterschappen en drinkwaterbedrijven allemaal al doen om ook in de toekomst te kunnen blijven beschikken over schoon water en droge voeten. Anderzijds wordt via deze weg – samen met de waterpartners – praktische informatie aan inwoners van Nederland gegeven over wat zij zelf kunnen doen. We zetten ons dus zowel in voor meer waterwinputten als voor minder verspilling van drinkwater.

Vraag 5

Denkt u wel dat deze mensen iets fout doen? Zo ja, wat dan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om te stoppen met deze gedragscampagnes, mensen met rust te laten en gewoon zorg te dragen voor voldoende waterwinpunten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Op welke manieren kunt u ervoor zorgen dat milieuorganisaties niet langer het proces van vergunningverlening voor nieuwe waterwinpunten kunnen frustreren met rechtszaken en dergelijke?

Het bevoegd gezag beoordeelt bij de vergunningaanvraag of de invloed die een onttrekkingsvergunning heeft op de omgeving acceptabel is. Onttrekkingen kunnen invloed hebben op het landbouwkundig gebruik, funderingen van woningen of natuurdoelstellingen.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht staan besluiten van het bevoegd gezag open voor beroep en bezwaar. De mogelijk beroep en bezwaar in te kunnen dienen voor initiatieven die invloed hebben op de leefomgeving is zowel een vereiste op grond van de Milieuaansprakelijkheidsrichtlijn als een belangrijk element in ons democratisch bestel.

Vraag 8

Wanneer kunnen we wetswijzigingen tegemoet zien komen die decentrale overheden en drinkwaterbedrijven helpen met het slaan van nieuwe waterwinpunten?

Decentrale overheden kunnen op basis van de huidige wet- en regelgeving zelf besluiten tot winning van drinkwater uit nieuwe bronnen dan wel uitbreiding van winning uit bestaande bronnen.
In het Actieprogramma beschikbaarheid drinkwaterbronnen 2023–2030 is aangegeven welke mogelijkheden zij nu al hebben om die besluitvorming te versnellen. Op grond van de Omgevingswet en de daaraan gekoppelde regelgeving kan dat bijvoorbeeld door het toepassen van de zogeheten coördinatieregeling door gemeenten of door gebruik te maken van het projectbesluit door provincies. In het Actieprogramma is afgesproken dat de provincies in 2025 pilots uitvoeren om daar ervaring mee op te doen.
Daarnaast voorziet het wetsvoorstel Versterking regie volkshuisvesting in een grondslag om bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) projecten en besluiten met een zwaarwegend maatschappelijk belang aan te wijzen waarop verschillende procedurele versnellingen van toepassing zijn. Als de decentrale overheden deugdelijk en overtuigend kunnen onderbouwen dat de huidige wettelijke mogelijkheden van de Omgevingswet voor hen ontoereikend zijn om te komen tot versnelde uitvoering van de regionale plannen uit het genoemde Actieprogramma dan is het Ministerie van IenW bereid om samen met de Ministeries van VRO en JenV de totstandkoming van zo’n AMvB in gang te zetten. Conform de eerder gedane toezegging wordt de Kamer jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van het Actieprogramma en daarbij wordt uiteraard ook ingegaan op deze acties.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Water (17 juni 2025)?

Vanwege het demissionair worden van het kabinet is het commissiedebat uitgesteld tot na het zomerreces en kon helaas ook de termijn niet gehaald worden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het artikel?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte. Dit artikel baseert zich grotendeels op de Kamerbrief van 29 april 20252, onder andere over dit onderwerp.

Vraag 2

Was u voor invoering op 01-01-2025 op de hoogte van dit gebrek van het systeem? Zo ja, waarom is dit dan geen reden geweest om de zero-emissiezones af te schaffen dan wel op te schorten? Zo nee, hoe kan het dat u hier niet van op de hoogte bent geweest?

Ja, ik was daarvan op de hoogte. Sinds de start van de beleidsontwikkeling rondom zero-emissiezones, is er aandacht geweest voor het automatisch kunnen handhaven van buitenlandse voertuigen in de zones. De enige manier om buitenlandse voertuigen automatisch te kunnen handhaven, is via ANPR-camera’s waarbij het nodig is dat er automatische gegevensuitwisseling plaatsvindt met buitenlandse kentekenregistratiesystemen. Dit kan alleen geautomatiseerd worden voor alle Europese landen wanneer de verkeersovertreding in de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn is opgenomen. Er is de afgelopen jaren gelobbyd om ook de handhaving van de verschillende typen emissie-zones mogelijk te maken. Hier is echter geen meerderheid voor gevonden in het Europees Parlement.
Er wordt daarom onderzocht of er bilaterale afspraken gemaakt kunnen worden met de landen die de grootste aandelen buitenlandse voertuigen in de Nederlandse steden hebben rijden: België, Duitsland en Polen. Uit data van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat in 2022 deze landen samen goed zijn voor bijna twee derde van het totaal aantal buitenlandse ritten in heel Nederland. Hierbij moet worden aangemerkt dat het niet te zeggen is welk aandeel hiervan in de zero-emissiezones rijdt. De geautomatiseerde handhaving voor Belgische voertuigen voor Nederlandse gemeentes zal naar alle waarschijnlijkheid binnenkort mogelijk gemaakt worden. Met Duitsland is dit lastiger, omdat zij pas gegevens delen ná een aangetoonde overtreding, terwijl voor zero-emissiezones juist vooraf gegevens nodig zijn. Met Polen staan we aan het begin van de verkenning.
Gemeenten hebben aangekondigd regelmatig handhavingsacties uit te zullen voeren binnen de zones. Dit is een methode die ook nu al voor een groot deel van de verkeersregels wordt gehanteerd als de (enige) manier om te handhaven. Voor buitenlandse voertuigen kan, net als voor Nederlandse voertuigen, een ontheffing aangevraagd worden via het Centraal Loket en dit gebeurt inmiddels ook al.
Er kan en zal dus wel degelijk worden gehandhaafd op buitenlandse voertuigen. Zolang een Europese of bilaterale manier nog niet werkt, hebben gemeenten aangekondigd te handhaven met boa’s. Ik zie daarom geen reden om gemeenten te vragen de zero-emissiezones op te schorten of af te schaffen.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat, ondanks jarenlange voorbereidingen, er nog steeds grove fouten, waaronder het niet kunnen controleren van buitenlandse kentekens, in het systeem aanwezig zijn?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik zie hier geen grove fouten, buitenlandse voertuigen kunnen en zullen worden gecontroleerd. Er wordt alles aangedaan om dit ook automatisch mogelijk te maken.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat Nederlandse ondernemers ongelijk worden behandeld ten opzichte van hun buitenlandse gelijken, nu blijkt dat voor laatstgenoemde geen beperking tot het betreden van de zero-emissiezone geldt? En zo ja, is dat alleen al geen reden om de zero-emissiezones uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. Alle voertuigen, en dus ook buitenlandse, die een zero-emissiezone inrijden moeten aan de regelgeving voldoen en kunnen beboet worden als zij dat niet doen. Uiteraard is het ook mijn wens om dit alles volledig automatisch te kunnen uitvoeren. Daar wordt dan ook actief aan gewerkt. Binnenkort wordt het waarschijnlijk al mogelijk om Belgische voertuigen automatisch te handhaven. Ook met Duitsland en Polen zijn hierover gesprekken gaande, en ik blijf mij inzetten om ook daarmee afspraken te maken. Tot die tijd blijven gerichte controles op buitenlandse kentekens doorgaan, zoals gemeenten ook hebben aangegeven te zullen doen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het inzetten van boa’s om dergelijke buitenlandse kentekens handmatig na te trekken en te beboeten een te grote werklast voor hen oplevert waardoor andere, meer cruciale taken zoals veiligheid, zullen blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is aan de gemeenten zelf. Zij maken die afweging op basis van hun lokale omstandigheden en beleidsprioriteiten.

Vraag 6

Gaat u, nu we weten dat die zero-emissiezones één groot fiasco blijken te zijn, inzetten op uitstel tot 2029, en zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet van plan. Er is veelvuldig contact met alle 42 partijen3 die samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het nieuwe convenant zero-emissiezones hebben ondertekend. Vanuit deze overleggen krijgen wij geen signalen om de zones uit te stellen. Daarnaast heeft de Kamer de motie4 verworpen die vroeg om uitstel tot 2029.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Treinreizigers ondervinden steeds meer hinder van werkzaamheden: «Te vaak gaat het mis»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit artikel.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het kan dat NS in het eigen Jaarverslag 2024 een positieve beoordeling ten aanzien van informatievoorziening presenteert, terwijl reizigersorganisatie Rover aangeeft dat de informatievoorziening (op dit punt) ver ondermaats is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het rapport wordt niet gesteld dat de informatievoorziening onder de maat is. Wel adviseert Rover om nog eerder over de werkzaamheden te communiceren, zodat reizigers zich beter kunnen voorbereiden.
Uit het jaarverslag van NS blijkt dat de informatievoorziening aan reizigers – waaronder gebruiksvriendelijke reisinformatie – voldoet aan de concessieafspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het gaat daarbij om de mate waarin NS tijdig en adequaat communiceert over spoorwijzigingen, vertragingen, uitgevallen treinen en (ernstige) verstoringen.
Het onderzoek van Rover richt zich onder andere op de vraag welke mogelijkheden er zijn om de hinder voor reizigers tijdens werkzaamheden te beperken. In dat kader doet Rover een aantal aanbevelingen. NS is op de hoogte van zowel het onderzoek als de aanbevelingen en heeft inmiddels een aantal van de voorgestelde verbeteringen doorgevoerd. Daarnaast heeft NS aangegeven in gesprek te zullen gaan met Rover over de overige aanbevelingen. Dit is positief, mede omdat het aantal werkzaamheden dat wordt uitgevoerd om het spoor toekomstbestendig te houden de komende jaren zal toenemen, en daarmee ook de noodzaak om de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 3

Kunt u er bij NS op aandringen om aan de wens van de reiziger te voldoen en informatie over werkzaamheden eerder te publiceren dan tien dagen van te voren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ja, goede en tijdige informatievoorziening bij werkzaamheden is cruciaal om de hinder voor reizigers te beperken en hen de kans te geven alternatieve reisopties te kiezen. Hierover wordt met NS gesproken. NS verwerkt de werkzaamheden doorgaans uiterlijk tien dagen van tevoren in de reisplanner omdat het risico op wijzigingen toeneemt naarmate de werkzaamheden eerder worden doorgevoerd en de reiziger ook gebaat is bij juiste informatieverschaffing. Bij grote en langdurige werkzaamheden communiceert NS enkele maanden van tevoren via andere kanalen, zoals www.ns.nl of www.beterereis.nl. NS heeft aangegeven graag nader met Rover in gesprek te gaan over mogelijke verbeteringen in de communicatie rondom werkzaamheden.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat wanneer NS niet voorziet in adequaat vervangend vervoer zij niet voldoet aan haar kerntaak uit de concessie, namelijk het vervoeren van treinreizigers in Nederland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Volgens artikel 11 van de concessie dient NS in het geval van een treindienstverstoring te zorgen voor 1) een zo kort mogelijke termijn voor alternatieve reisopties 2) met een zo kort mogelijke omreistijd voor zover dit redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. Tot nu toe is het NS gelukt om hierin te voorzien, maar dit wordt steeds vaker een uitdaging, aangezien ook het busvervoer kampt met personeelstekorten.
Hoewel NS voldoet aan de concessie, blijft NS altijd op zoek naar mogelijke verbeteringen.

Vraag 5

Vindt u ook dat NS veel meer aandacht aan de reiziger moet schenken, bijvoorbeeld in de vorm van verbeterde toegankelijkheid of een gratis kop koffie, nu het realiteit is dat treinen veel te vaak uitvallen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS hanteert de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van Reizigers en Handbagage van de Nederlandse Spoorwegen (AVR-NS). Deze voorwaarden bevatten een «geld terug bij vertraging» (GTBV)-regeling, die ervoor zorgt dat NS-reizigers onder bepaalde voorwaarden een financiële compensatie ontvangen bij vertragingen tijdens hun treinreis. NS heeft hierin de vrijheid om haar bedrijfsvoering naar eigen inzicht in te richten. Bovenop de GTBV-regeling deelt NS regelmatig een versnapering uit om het ongemak van de reiziger te verlichten bij hinder door werkzaamheden.
NS onderzoekt voortdurend hoe zij haar dienstverlening kan verbeteren, ook bij werkzaamheden. Onderzoeken zoals die van Rover bieden waardevolle inzichten. NS bestudeert deze dan ook zorgvuldig.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «OM vervolgt niemand na aangifte om mishandeling NS-conducteur»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het niet aan slachtoffers van geweld uit te leggen valt dat er na zo’n zwaar incident niet tot vervolging wordt overgegaan?

Het OM (Openbaar Ministerie) kan alleen tot vervolging overgaan als er voldoende bewijs is dat er een strafbaar feit is gepleegd. Het OM heeft laten weten dat er in deze zaak onvoldoende bewijs was. De officier van justitie heeft dit in een gesprek met aangeefster en een vertegenwoordiger van NS toegelicht. Het past mij niet om een oordeel te vellen over een beslissing van het OM in een specifiek onderzoek.

Vraag 3

Wordt aan geweldplegers in het OV, ongeacht of zij strafrechtelijk vervolgd kunnen worden of niet, hoe dan ook een reisverbod opgelegd? Zo ja, hoe gaat dit in zijn werk? Zo nee, waarom niet?

Het opleggen van een reisverbod staat los van eventuele strafrechtelijke vervolging. Bij veel soorten delicten is er sprake van zowel een «reis- en/of verblijfsverbod» als een aangifte met als gevolg mogelijke strafrechtelijke vervolging. Een vervoerder kan – naast de situaties met geweld tegen personeel – ook een reis- of verblijfsverbod opleggen wanneer sprake is van structurele overlast of bij veelvuldig reizen zonder geldig vervoersbewijs. Voor het opleggen van reis- of verblijfsverboden geldt de eis dat het verbod in enige vorm wordt beperkt in tijd, omvang of plaats. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het OM in samenspraak met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven.2 Vervoerders leggen conform de leidraad verboden op aan gewelds- en/of overlastgevers. Indien het verbod overtreden wordt kunnen OV-boa’s de persoon in kwestie staande houden en deze overdragen aan de politie. Het overtreden van reis- of verblijfsverboden kan vervolgens leiden tot strafrechtelijke vervolging.

Vraag 4

Hoe denkt u overlast en agressie in het openbaar vervoer te kunnen stoppen nu blijkt dat daders gewoon hun gang kunnen gaan en niet eens vervolgd worden?

Medewerkers in het OV zijn essentieel voor het goed functioneren van onze samenleving. Daarom vallen ze onder de groep van werknemers met een «veilige publieke taak». Als werknemers in deze beroepsgroepen slachtoffer worden van delicten als mishandeling, bedreiging, belediging, doxing en openlijke geweldpleging, raakt dat niet alleen het individu, maar onze samenleving als geheel. Daarom is de afgelopen decennia vanuit de Rijksoverheid en vanuit werkgevers specifiek beleid ontwikkeld met als doel om werknemers met een publieke taak veilig te laten werken. Dit brede overheidsbeleid ziet onder andere op het voorkomen van agressie en geweld tegen medewerkers met een publieke taak, het versterken van de weerbaarheid van deze beroepsgroepen en de strafrechtelijke vervolging van de geweldpleger als belangrijk sluitstuk.
Het beleid van het OM voor de strafrechtelijke vervolging van geweld of agressie tegen werknemers met een publieke taak is vastgelegd in de Aanwijzing kader voor strafvordering meerderjarigen. In deze aanwijzing staat opgenomen dat het uitgangspunt is dat de sanctie in de richtlijn van een specifiek delict (zoals mishandeling) met 200% wordt verhoogd, wanneer het delict is gepleegd tegen een werknemer met een publieke taak.
Daarnaast is een repressieve aanpak van geweld en agressie nodig. Dit is onder andere vormgegeven door middel van de Eenduidig Landelijke Afspraken (ELA). ELA is een set afspraken tussen de politie en het OM, om te komen tot een eenduidige, effectieve en snelle afhandeling van agressie- en geweldszaken tegen werknemers met een publieke taak.
Het beeld dat daders van overlast, agressie of vernielingen hun gang kunnen gaan in het OV deel ik daarom niet. In al deze situaties wordt waar mogelijk door de OV-sector aangifte gedaan en komt het vaak voor dat de schade wordt verhaald op de daders. Daarnaast leidt aangifte in veel gevallen wel tot een veroordeling. De OV-sector heeft daarnaast verschillende instrumenten om overlast en agressie tegen te gaan. Het grootste deel van de overlast in het OV heeft betalingsproblematiek als aanleiding. In dat kader hebben de incheckpoortjes op de stations een goede preventieve werking. Daarnaast hebben vervoersbedrijven buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) in dienst met een geweldsbevoegdheid en handboeien. Deze specialistische medewerkers met een handhavingstaak dragen veelal bodycams wat enerzijds een preventieve werking kan hebben tegen agressiviteit en anderzijds een aangifte voorziet van extra bewijsmateriaal. Verdere veiligheidsinstrumenten zijn onder andere agressietrainingen voor personeel, reis- en verblijfsverboden en de live monitoring van camera’s. Daarnaast wordt lokaal waar nodig nauw samengewerkt tussen vervoerders en politie.
Het beeld is dat de OV-sector door zijn inzet veel onveilige of onwenselijke situaties weet te voorkomen of daar op adequate wijze op weet te reageren. Omdat de veiligheidssituatie in het openbaar vervoer blijft veranderen, zal de OV-sector moeten blijven variëren in zijn aanpak. Daarnaast voert het Ministerie van IenW doorlopend gesprekken met de OV-sector, de veiligheidspartners en het Ministerie van JenV om de ontwikkelingen te volgen en waar nodig en mogelijk extra veiligheidsinstrumenten te realiseren. Zo wordt door de ministeries momenteel gewerkt aan de zelfstandige toegang tot de pasfoto’s uit het rijbewijzenregister voor (OV-)boa’s. Met dit instrument kunnen boa’s eigenstandiger optreden, waardoor minder vaak een beroep op de politie wordt gedaan. De OV-boa’s hebben naar verwachting volgend jaar toegang tot dit register.3
Uw Kamer is op 11 februari jl. per brief door mij geïnformeerd over deze andere maatregelen om het OV veiliger te maken.4
Daarnaast worden door IenW periodieke overleggen georganiseerd binnen het kader van het Landelijk convenant sociale veiligheid in het OV waarin IenW, JenV, de OV-sector en de veiligheidspartners met elkaar in gesprek gaan over actualiteiten en maatregelen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat er sinds dit incident interdepartementaal gedaan is om het geweld in het OV terug te dringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen teneinde reizigers en personeel beter te beschermen heeft NS genomen sinds deze mishandeling in april 2024?

NS heeft op 5 maart 2025 het jaarverslag gepubliceerd.5 In dit jaarverslag noemt de vervoerder verschillende maatregelen die in 2024 zijn genomen. NS laat weten dat de maatregelen om de sociale veiligheid te verbeteren zich vooral richten op stations en trajecten met relatief veel meldingen en incidenten. Zo heeft NS in 2024 op die plekken ingezet op onder andere extra medewerkers van veiligheid en service (boa’s) en veiligheidsacties met beveiliging – soms met honden – op stations en in treinen. In het jaarverslag laat NS ook weten dat de bodycam pilot van afgelopen zomer positief is geëvalueerd en momenteel de mogelijkheid om hoofdconducteurs uit te rusten met bodycams verder wordt onderzocht. NS laat weten daarnaast ook andere extra maatregelen en acties te hebben genomen. Zo is er op station Utrecht Centraal en op Rotterdam Centraal als pilot een interventiemedewerker onbegrepen gedrag begonnen. Ook is er door de vervoerder een pilot gestart met een operationeel en regionaal coördinator Veiligheid & Service. NS concludeert verder dat de #wijstaanstil-actie effectief was in het aandacht vragen voor het maatschappelijke probleem van agressie in het openbaar vervoer. Ik hecht eraan om te benadrukken dat NS naast deze individuele activiteiten ook zeer betrokken is in de landelijke samenwerking met sector- en veiligheidspartijen. Binnen deze samenwerking wordt gezamenlijk gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid in het OV. Nadere toelichting daarop is gegeven in de brief van 11 februari jl.6 Voor wat betreft de jaarverantwoording van NS zal deze – zoals gebruikelijk – in het voorjaar per brief aan uw Kamer worden aangeboden voorzien van een reactie en duiding.

Vraag 7

Kunt u aangeven of, indien het bewijs voor mishandeling niet rond te krijgen is, het OM niet kan vervolgen voor minder zware delictsomschrijvingen, zoals openbare geweldpleging, verstoring van de openbare orde etc.?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u van plan om extra veiligheidsmaatregelen te nemen teneinde te voorkomen dat toekomstige mishandelingen in de trein geseponeerd worden vanwege een gebrek aan bewijs? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

De OV-sector zet uiteraard bij voorkeur in op preventieve maatregelen. Denk aan fysieke maatregelen als het plaatsen van poortjes, het plaatsen van camera’s, het optimaliseren van zichtlijnen, verbeteren van verlichting, extra groenvoorziening en andere belevingsaspecten. Daarnaast werkt de OV-sector aan het vergroten van de betaalmoraal onder reizigers7, het data-gestuurd inzetten van veiligheidspersoneel daar waar dat nodig is en de inzet van bodycams. In de brief van 11 februari jl. worden diverse korte en lange termijn maatregelen genoemd om overlast en geweld in het OV tegen te gaan.
In het antwoord op vraag 4 en 5 is toegelicht hoe er wordt gewerkt aan de toegang tot het rijbewijzenregister. Door camerabewaking kan bewijsmateriaal bij aangiftes worden verkregen. ProRail laat weten dat er in Nederland op 105 van de 400 stations zo’n 6.500 camera’s aanwezig zijn. Sommige winkels en servicebalies hebben daarnaast ook zelf nog camera’s. Afhankelijk van de situatie wordt er in sommige gevallen voor gekozen om tijdelijke camera’s te plaatsen. De ontwikkelingen in het openbaar vervoer worden voortdurend gevolgd en samen met vervoerders en ProRail wordt daarbij ook gekeken naar het plaatsen van extra’s camera’s. Het liefst hebben we elke centimeter van een station in beeld, maar daarbij moet ook rekening gehouden worden met de kans op een incident en de financiële mogelijkheden. In de brief van 11 februari jl. aan de Kamer is toegelicht dat ProRail een subsidie ontvangt voor extra camera’s en maatwerkmaatregelen voor de 58 stations die op sociale veiligheid onvoldoende scoren.8 Het is van belang dat een deel van deze slecht scorende stations beter in beeld wordt gebracht. Deze maatregel moet in de eerste plaats een preventief effect hebben, maar de beelden kunnen ook gebruikt worden bij strafrechtelijke vervolging.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat nu, wegens het gebrek bewijsmateriaal, het OM tandeloos blijkt, de tijd van afwachten en onderzoeken voorbij is en dat NS en de ministeries per direct met aanvullende maatregelen moeten komen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe kan het dat er geen camerabeelden zijn van het incident, terwijl er al voldoende mogelijkheden zijn, zoals het op vrijwillige basis uitrusten van het personeel met een bodycam?

NS heeft in meer dan 80 procent van de treinen camera's. Bij een deel daarvan kan de vervoerder live meekijken via de meldkamer. NS laat weten dat van het incident van vorig jaar helaas geen beelden in de trein beschikbaar zijn omdat dit plaatsvond in één van de oudere treinen waar nog geen camera's aanwezig waren.
Alle nieuwe treinen en treinen die worden gereviseerd worden voorzien van camerabewaking en zo werkt het bedrijf er dus naartoe om in alle treinen camera's te hebben. Verder dragen alle NS-boa’s al bodycams. Over de uitrol van bodycams voor ander personeel zal NS naar verwachting medio 2025 een besluit nemen.

Vraag 11

Draagt iedere werknemer van NS, die dat vrijwillig wil, al een bodycam? Zo nee, waarom moet dat zo lang duren en wanneer is deze uitrol volledig?

Zoals hierboven vermeld dragen alle NS-boa’s al een bodycam. NS heeft het afgelopen jaar een proef gedraaid. Een half jaar lang droegen 100 hoofdconducteurs en 20 collega’s van Service Stations een bodycam op hun uniform. De proef is door de vervoerder positief ervaren. NS werkt nu aan de voorbereidingen om tot een definitief besluit te komen. De brede uitrol van de bodycams vergt een flinke investering. Het Ministerie van IenW is daarover in gesprek met NS.

Vraag 1

Bent u bekend met de forse problemen met het betaalsysteem van het Waterschap Amstel, Gooi & Vecht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat burgers niet de dupe mogen zijn van interne problemen van het waterschap? Zo ja, wat kunt u doen om deze problemen bij het waterschap te helpen oplossen?

Het is heel vervelend dat burgers nu in een korte periode meerdere aanslagen achter elkaar krijgen toegestuurd. Het is wel nodig dat waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) een inhaalslag maakt om de verschuldigde belasting te innen. Daarmee worden de werkzaamheden gefinancierd die het waterschap de afgelopen jaren heeft uitgevoerd voor de betreffende inwoners van het waterschap.
Het waterschap biedt burgers die hun belastingaanslag niet in één keer kunnen of willen betalen de mogelijkheid om deze in acht termijnen te betalen. Burgers die niet kunnen betalen biedt het waterschap een verruiming aan van twaalf termijnen. Dit is een manier waarop het waterschap maatwerk toepast voor schrijnende gevallen.
Burgers kunnen onder voorwaarden ook in aanmerking komen voor kwijtschelding van de verschuldigde waterschapsbelastingen. Of een persoon in aanmerking komt voor kwijtschelding, wordt aan de hand van het inkomen en het vermogen beoordeeld. Uit wet- en regelgeving volgt onder welke voorwaarden kwijtschelding van rijksbelastingen mogelijk is. Decentrale overheden volgen het kwijtscheldingsbeleid dat geldt voor rijksbelastingen. Hierbij hebben decentrale overheden wel de ruimte om desgewenst een ruimer kwijtscheldingsbeleid te voeren. Het waterschap hanteert ruimere kwijtscheldingsmogelijkheden dan de Belastingdienst bij de kwijtschelding van rijksbelastingen. Zo heeft het waterschap bijvoorbeeld de spaargeldnorm verhoogd, zodat burgers een ruimere financiële buffer kunnen aanhouden zonder dat ze hiermee het recht op kwijtschelding verliezen.
Ook kan het waterschap besluiten om geen verdere invorderingsmaatregelen te treffen (voorheen «niet verder bemoeilijken» geheten), als de belastingschuldige niet in aanmerking komt voor kwijtschelding, maar voortzetting van de invordering niet gewenst is. Met deze maatregelen hanteert het waterschap op dit moment een ruimhartig kwijtscheldingsbeleid, passend binnen de wet- en regelgeving.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe deze problemen hebben kunnen ontstaan en is er een risico dat meer waterschappen met deze problematiek kampen? Graag een gedetailleerd antwoord.

Het probleem is voortgekomen uit een probleem met een ICT-systeem dat alleen bij Waternet wordt gebruikt. In die zin is dus sprake van een op zichzelf staand probleem. Waternet is de gezamenlijke uitvoeringsorganisatie op het gebied van waterbeheer en drinkwater van waterschap AGV en de gemeente Amsterdam. De situatie die zich hier heeft voorgedaan zou niet op een vergelijkbare manier van toepassing kunnen zijn op andere waterschappen.

Vraag 4

Deelt u de zorgen van de ombudsman, dat mensen maar moeilijk hun nota’s en afschrijvingen kunnen controleren of ze kloppen?Zo ja, op welke wijze kunt u zorgen dat dit beter gaat?

Inwoners kunnen hun betalingsgeschiedenis en de status van hun rekeningen voor de waterschapsbelasting eenvoudig online inzien via MijnWaternet. Hier kunnen ze zien welke aanslagen er zijn opgelegd, welke er volledig betaald zijn, en welk termijnbedrag als volgende zal worden afgeschreven. Hoewel MijnWaternet veel informatie biedt, werkt het waterschap eraan om het overzicht verder te verbeteren, zodat er nog meer duidelijkheid komt over welke betalingen precies zijn gedaan, wanneer deze betalingen hebben plaatsgevonden en welke termijnen nog volgen.
Voor wie de voorkeur geeft aan persoonlijk contact of aanvullende vragen heeft, blijft het mogelijk om telefonisch of per e-mail informatie over de betalingshistorie op te vragen. Voor mensen die het lastig vinden om te bellen of de website te gebruiken, biedt het waterschap de mogelijkheid om langs te komen op het kantoor.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het geconfronteerd worden met hoge aanslagen, zonder dat inwoners dit hebben zien aankomen, voor grote problemen kan zorgen en met welke inzet gaat u het gesprek met het waterschap hierover voeren?

Ja, het is niet ondenkbaar dat dit tot problemen kan leiden. In het antwoord op vraag 2 is aangegeven welke mogelijkheden burgers hebben die niet in staat zijn om deze belastingen in één keer te betalen. Zoals aangegeven past het waterschap in schrijnende gevallen maatwerk toe.
Het algemeen bestuur van een waterschap stelt het beleid van het waterschap vast en controleert of het dagelijks bestuur van het waterschap dat goed uitvoert. Het behoort in eerste instantie tot de bevoegdheid van het algemeen bestuur om het dagelijks bestuur erop aan te spreken, indien het van mening is dat de taken niet goed worden uitgevoerd. Daarnaast is het toezicht op de waterschappen ingevolge de Grondwet in principe belegd bij het provinciebestuur, en is het aan het provinciebestuur om hierover zo nodig het gesprek aan te gaan met het waterschap.
Binnen ons overheidsbestel is het respect voor de beleidsruimte en uitvoering van medebewindstaken door andere bestuursorganen van groot belang. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft dat belang, en hecht waarde aan de rolverdeling inzake het toezicht op de waterschappen door de provincie en de verantwoordelijkheid tot regeling en bestuur van de eigen huishouding van waterschap zelf. Hieruit vloeit voort dat het waterschap de problemen in eerste instantie zelf oplost.
In het kader van het financieel toezicht heeft er zowel ambtelijk als bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen de provincies en het waterschap. Dit heeft er onder andere in geresulteerd dat het waterschap een herstelplan kasgeldlimiet en een verbeterplan continuïteit waterschapstaken heeft opgesteld. Over de voortgang en uitvoering van dit programma vindt intensief afstemming plaats tussen provincies en het waterschap. Vanwege de systeemverantwoordelijkheid voor de Waterschapswet en de waterschappen heeft ook het ministerie gesprekken gevoerd met zowel de provincies als het waterschap.
Inmiddels zijn de ICT-systemen van het waterschap weer grotendeels functioneel en zal het waterschap naar verwachting met ingang van het belastingjaar 2025 weer op tijd belastingaanslagen kunnen opleggen, zodat een ieder in de toekomst naar verwachting weer één aanslag zal ontvangen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat UN Women PVV-bewindslieden, te weten Staatssecretarissen Ingrid Coenradie en Vicky Maeijer, heeft geweigerd bij de aftrap van een campagne tegen geweld tegen vrouwen en meisjes in Enschede, uitsluitend vanwege hun politieke kleur?1

Ja, ik ben bekend met de berichtgeving hierover.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het volstrekt onaanvaardbaar is dat een VN-organisatie zoals UN Women, die zegt op te komen voor vrouwenrechten, vrouwelijke bewindslieden uitsluit enkel op basis van hun politieke affiliatie? Zo nee, waarom niet?

Indien bewindslieden omwille van hun politieke affiliatie worden uitgesloten is dat volstrekt onaanvaardbaar.
Het kabinet zet zich in voor de gelijkwaardigheid van vrouwen en de aanpak van geweld tegen vrouwen. De Staatssecretaris voor Langdurige en Maatschappelijke Zorg en de Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid hebben hierin een cruciale rol, bijvoorbeeld bij de aanpak van femicide en huiselijk geweld. Zij zullen zich hiervoor blijven inzetten, zoals zij ook voornemens waren te doen bij de startbijeenkomst van Orange the World.
UN Women Nederland is een stichting van hoofdzakelijk vrijwilligers die valt onder het Nederlands recht. Het is geen onderdeel van de Verenigde Naties.2

Vraag 3

Deelt u de mening dat het uitsluiten van democratisch gekozen vertegenwoordigers op basis van hun politieke kleur de fundamenten van onze democratische rechtsstaat schaadt en dat dit soort uitsluiting onacceptabel is voor een VN-organisatie? Zo nee, waarom niet?

Ongelijke behandeling op basis van politieke gezindheid is onacceptabel. Dit uitgangspunt betreft een belangrijk onderdeel van onze rechtsstaat en is daarom ook verankerd in artikel 1 Grondwet en in de Algemene wet gelijke behandeling. Juist bij een cruciaal onderwerp als het bestrijden van geweld tegen vrouwen is het van belang dat de politiek en de maatschappij zich eensgezind uitspreken, ongeacht politieke kleur.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat UN Women in Nederland wordt geleid door voormalig GroenLinks-Europarlementariër Marije Cornelissen? Hoe kan het dat een VN-organisatie onder haar leiding politieke uitsluitingen maakt die lijken voort te komen uit haar eigen politieke voorkeuren? Welke concrete stappen gaat u nemen om deze politieke discriminatie te stoppen?

Ik ben op de hoogte van het feit dat mevrouw Cornelissen de algemeen directeur van UN Women Nederland is. UN Women Nederland is een Nederlandse stichting en geen VN-organisatie. Het staat de stichting vrij om zelfstandig afwegingen te maken over wie zij willen uitnodigen voor hun evenementen en hoe zij zich uiten, zolang dit binnen de kaders van de wet gebeurt. De keuzes en uitingen van deze organisatie omtrent dit evenement zijn niet gedaan namens de Verenigde Naties dan wel namens de Nederlandse Rijksoverheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat juist vrouwelijke Staatssecretarissen van de PVV worden uitgesloten van een campagne tegen geweld tegen vrouwen door een organisatie die zegt specifiek op te komen voor vrouwenrechten?

Geweld tegen vrouwen is volstrekt onacceptabel en een groot probleem in de Nederlandse samenleving. Het kabinet veroordeelt dit stevig en werkt op diverse manieren aan het bestrijden en voorkomen hiervan. Leden van het kabinet spreken zich dan ook publiekelijk uit tegen geweld tegen vrouwen en steunen initiatieven die zich inzetten voor vrouwenrechten. Orange the World is een belangrijke campagne waarbij het kabinet graag bewindspersonen had afgevaardigd om steun uit te spreken. Dit is een doel van het gehele kabinet, ongeacht de politieke gezindheid of het geslacht van individuele bewindspersonen.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de gemeente Enschede overweegt zich terug te trekken uit de organisatie van het evenement indien UN Women haar discriminerende houding jegens PVV-bewindspersonen niet herziet? Is het kabinet bereid de gemeente hierbij te ondersteunen indien zij deze terechte stap zet?

De gemeente Enschede heeft zich inmiddels teruggetrokken uit de organisatie van het Orange the World evenement en heeft een persbericht uitgebracht om haar overwegingen nader toe te lichten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verwachting van de NS-topman dat treinen in de tweede helft van het jaar vaak te laat zullen komen? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zo nee, hoe duidt u deze uitspraak?1

Ja. Het is teleurstellend dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening nog niet is verbeterd. De uitdagingen op het spoor zijn echter groot en het kost tijd om de achterliggende prestaties op niveau te krijgen.

Vraag 2

Op welke manier gaat u NS aan de prestaties in de afgesproken HRN-concessie houden en welke consequenties gaat u verbinden aan het feit dat NS, nu op voorhand al, niet lijkt te presteren?

Over de prestaties op het hoofdrailnet wordt een formeel oordeel geveld naar aanleiding van de jaarrapportages 2024 van NS en ProRail. Dan wordt bekeken van welke prestatie-indicatoren de afgesproken bodemwaarden niet zijn gehaald. Aan de hand van de concessieafspraken kan een sanctie worden opgelegd als niet aan de bodemwaarden wordt voldaan.

Vraag 3

Vindt u het niet gek dat NS nu al, een half jaar van tevoren, weet dat ze de tweede helft van het jaar vaker te laat zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is een lastige en vervelende boodschap maar het is positief dat NS en ProRail vooruitkijken en tijdig communiceren over hinder tijdens werkzaamheden, storingen en tijdelijke snelheidsbeperkingen (TSB’s). Dat wordt ook van ze verwacht. Zo weet de reiziger waar zij aan toe is. Ondertussen verwacht ik van NS en ProRail dat zij zich niet bij deze verwachting neerleggen, maar zich blijven inzetten om de prestaties op peil te brengen. Dit wordt in alle gesprekken met NS en ProRail benadrukt.

Vraag 4

Vindt u de ondermaatse prestaties van NS nog langer acceptabel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u duiden hoe uw onlangs gepresenteerde verbeterplan dit soort problemen gaat verhelpen?

Zowel voor mij als voor NS en ProRail staat goed, betrouwbaar en veilig openbaar vervoer voor de reiziger centraal. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 1: de uitdagingen op het spoor zijn groot, waardoor algehele prestatieverbetering tijd kost. Het programma Betrouwbaar Beter moet ervoor zorgen dat de prestaties op het hoofdrailnet verbeteren.2 Het richt zich op het wegnemen van de grootste oorzaken van de slechte prestaties in de afgelopen periode, namelijk Tijdelijke SnelheidsBeperkingen (TSB’s), hinder door werkzaamheden en een tekort aan beschikbaar materieel.
Een aantal maatregelen uit het programma resulteert al in verbetering. Zo beschikt NS op dit moment over voldoende inzetbaar materieel, wat een positief effect heeft op de zitplaatskans. Ook heeft ProRail een aantal TSB’s versneld opgelost. Het opheffen van impactvolle TSB’s zoals die op de HSL kost daarentegen veel tijd vanwege de omvang van de infrastructurele problemen. Het programma Betrouwbaar Beter is formeel gestart op 16 juli 2024 en loopt in ieder geval tot en met juni 2025. De voortgang wordt nauwlettend gevolgd.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het commissiedebat Spoor van 12 september 2024 beantwoorden?

Ja, bij dezen ontvangt u de antwoorden.