Het artikel 'Toekomst van Gorsselse melkveehouders onzeker, want in het bos staan eiken in plaats van iepen' |
|
Caroline van der Plas (BBB), Cor Pierik (BBB) |
|
Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (VVD) |
|
Bent u bekend met het artikel «Toekomst van Gorsselse melkveehouders onzeker, want in het bos staan eiken in plaats van iepen» dat gestaan heeft in Trouw?1
Op grond van welke informatie heeft u uw wijzigingsbesluit genomen om het Eester Loo te veranderen van een «essen-iepenbos» naar een «beuken-eikenbos met hulst»?
Kunt u een tijdlijn geven en ons meenemen in het proces wat uiteindelijk heeft geleid tot uw wijzigingsbesluit?
Bent u op de hoogte van andere natuurgebieden die ook te maken hebben gehad met een wijzigingsbesluit? Om hoeveel en welke gebieden gaat het, en hoe vaak heeft een wijzigingsbesluit in het verleden plaatsgevonden?
Hoeveel agrarische bedrijven zijn uiteindelijk geconfronteerd met een wijzigingsbesluit? Hoeveel van die agrarische bedrijven zijn daardoor geconfronteerd met een lagere kritische depositiewaarde (KDW)?
Deelt u de mening dat door uw wijzigingsbesluiten in het kader van natuurbeleid een flink aantal agrarische bedrijven wordt beperkt in hun bedrijfsvoering buiten hun eigen mogelijkheden om hierop te sturen?
Deelt u de mening dat uw wijzigingsbesluiten direct gevolgen heeft op hun verdienmodel?
Bent u op de hoogte van de zorgen van de Gorsselse melkveehouders over de levensvatbaarheid van hun bedrijven als gevolg van uw wijzigingsbesluit? Zo ja, deelt u deze zorgen en overweegt u maatregelen om deze bedrijven te ondersteunen?
Hoe beoordeelt u de opmerkingen over het gebrek aan lokale maatwerkopties voor melkveehouders in Gorssel, ondanks de verklaringen van de overheid om dit te willen bieden?
Welke maatregelen overweegt u om de balans te bewaren tussen natuurbehoud en de levensvatbaarheid van agrarische bedrijven, met name in gebieden waar landbouw en natuur al lange tijd samen bestaan, zoals in Gorssel?
Deelt u de mening dat de Gorsselse boeren en het bos historisch met elkaar zijn verweven?
In hoeverre wordt bij de besluitvorming over natuurbescherming rekening gehouden met de historische relatie tussen de omgeving en de agrarische bedrijven, zoals in het geval van Gorssel waar het landschap zich mede dankzij de omwonende boeren heeft gevormd?
Hoe beoordeelt u de opmerking dat juist de meer kleinschalige melkveehouders, die de overheid zegt te willen behouden, vaak dichtbij de natuur zitten en daar al jaren mee werken?
Hoe beoordeelt u de opmerking dat door het huidige stikstofbeleid juist deze meer kleinschalige melkveehouders in de problemen raken?
Welke maatregelen neemt u om de rechtszekerheid van agrarische bedrijven te waarborgen?
Wat kunt u zeggen over de rechtszekerheid van de Gorsselse veehouders in het kader van uw wijzigingsbesluit?
Hoe gaat u om met de zorgen van melkveehouders in Gorssel over mogelijke toekomstige verplichtingen met betrekking tot dierenwelzijn, die mogelijk niet haalbaar zijn vanwege de beperkingen veroorzaakt door stikstofregelgeving en vergunningverleningen?
Ziet u mogelijkheden om de Europese en/of Nederlandse regelgeving omtrent natuurbescherming aan te passen zodat er meer ruimte ontstaat voor maatwerk en rekening kan worden gehouden met lokale omstandigheden en belangen?
De onlangs openbaar gemaakte Woo-documenten ‘’Stikstofadvies Remkes’’ deel I-II-III |
|
Cor Pierik (BBB), Caroline van der Plas (BBB) |
|
Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (VVD), Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
Kunt u de volledige inhoud van de brief, waarin we lezen dat Mobilisation for the Environment (MOB) inzake het op te stellen stikstofadvies destijds een brief aan de heer Remkes en op verzoek aan u heeft gestuurd, openbaar maken? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?1
Kunt u exact aangeven aan welke onderdelen uit deze brief gehoor is gegeven? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?
Bent u voornemens, mede doordat te lezen valt dat bij stikstofreductie en natuurverbetering de landbouwketen economisch nadelig wordt geraakt, om het belang van de landbouw niet onder te laten sneeuwen onder de nu vele uitgesplitste maatschappelijke belangen en sturing te geven in de belangenafweging die provincies moeten maken om uitvoering te geven aan het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG)? Zo ja, hoe en wanneer? Zo nee, waarom niet?2
Klopt het dat het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) aan banken vraagt te sturen op de doelen: klimaat, stikstof, bodem, water, biodiversiteit, circulariteit (mest/ veevoer) en dierwaardigheid, zoals te lezen valt in de Wet open overheid (Woo)-documenten?3
Klopt het dat de Rabobank daar ondertussen (gedeeltelijk) al gehoor aan heeft gegeven?
Was deze vraag aan de banken toen (nog) vrijblijvend? Zo nee, waarom niet?
Is deze vraag aan banken inmiddels niet meer vrijblijvend? Wat is dan de juridische basis van deze verplichting, indien deze sturing inmiddels voor de banken verplichtend is?
Was deze vraag aan andere ketenpartijen dan de banken toen (nog) vrijblijvend? Zo nee, bij welke ketenpartijen was dat niet meer vrijblijvend en waarom niet?
Is deze vraag aan andere ketenpartijen dan de banken inmiddels niet meer vrijblijvend? Wat is dan de juridische basis van deze verplichting, indien deze sturing inmiddels voor andere ketenpartijen dan de banken verplichtend is?
Is er beleid ontwikkeld, of in ontwikkeling, om deze verplichting wettelijk te kunnen borgen?
Zijn de hier bedoelde instrumenten om «de ketenpartijen in de tang te krijgen» inmiddels ontwikkeld?4
Zo ja, welke instrumenten zijn dat en wat is hun juridische grondslag? Zo nee, waarom niet?
Zijn de hier bedoelde instrumenten om «de ketenpartijen in te tang te krijgen» inmiddels in ontwikkeling?
Zo ja, welke instrumenten zijn dat en wat is hun juridische grondslag? Zo nee, waarom niet?
Klopt het dat LNV schrijft dat bufferstroken als regeringsbeleid in het 7e actieprogramma Nitraatrichtlijn (7e AP) reeds als maatregel zijn opgenomen en dat de overheid de provincies meegeeft om in hun gebiedsprogramma’s met dergelijke bufferstroken te moeten werken?5
Wat is de wettelijke grondslag voor de provincies om deze bufferstroken in hun gebiedsplannen te moeten opnemen?
Wat is of zijn de consequentie(s) voor de provincies wanneer ze deze bufferstroken niet in hun gebiedsplannen opnemen?
Klopt hetgeen we lezen over «bestaande zorgen m.b.t. het creëren van een tegenstrijdigheid tussen de ecologische en sociaaleconomische analyse»?6
Is er sturing gegeven aan deze mogelijke tegenstrijdigheid? Zo ja, door wie, hoe en wanneer? Zo nee, waarom niet?
Klopt het dat de heer Remkes door de Unie van Waterschappen (UvW) is verzocht om het instellen van bufferstroken wettelijk te borgen? Over exact welk «concept» sprak de UvW hier?7
Welke wetenschappelijke onderbouwing heeft de UvW daarvoor bij LNV aangedragen?
Klopt het dat er in de uitnodigingsbrief van de heer Remkes aan de deelnemers door LNV werd geopperd om in de eerste alinea een statement te maken: «Zou in eerste alinea niet alleen stikstof aanhalen maar ook natuur, klimaat en water noemen»? Waarom is dit statement niet in de uiteindelijke uitnodigingsbrief terug te lezen?8
Probeerde LNV hiermee een eigen statement dat aansluit op coalitiebeleid aan de heer Remkes en zijn deelnemers op te dringen? Zo nee, wat was de reden voor dit statement, aangezien het stikstofdossier al problematisch genoeg is?
Klopt het dat de UvW stelt dat je een probleem «soms groter moet maken om het op te kunnen lossen»?9
Heeft de heer Remkes en/of ambtenaren en/of uzelf daar gebruik van gemaakt? Zo ja, wanneer en hoe?
Klopt het dat we lezen dat, om de sociaaleconomische impact van de NPLG op een eenduidige manier inzichtelijk te maken, een methodiek wordt ontwikkeld om provincies te ondersteunen?10
Is deze methodiek (gedeeltelijk) al toepasbaar? Zo ja, door wie en per wanneer? Zo nee, waarom niet?
Kunt u de Kamer terstond op de hoogte brengen wanneer deze methodiek (gedeeltelijk) gaat worden toegepast? Zo nee, waarom niet?
Is deze methodiek met inspraak van de provincies ontwikkeld? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Zijn de provincies verplicht om van deze methodiek gebruik te maken? Zo ja, wat is daarvoor de wettelijke grondslag?
Kunt u zo spoedig mogelijk alle communicatie vrijgeven die aan de ontwikkeling van deze methodiek heeft bijgedragen? Zo nee, waarom niet?
Klopt het dat LNV reeds heeft uitgezocht hoe lang het duurt voordat het intrekken van vergunningen effectief leidt tot een verminderde emissie?11
Is dit uitgezocht omdat LNV toen voornemens was om vergunningen actief in (te laten) trekken?
Zo ja, op basis van welke wettelijke grondslag was men dat voornemens te doen?
Is LNV er dan inmiddels op teruggekomen, indien voor zover LNV, ondanks de hier geventileerde mogelijkheid, destijds toch niet voornemens zou zijn geweest om vergunningen actief in (te laten) trekken? En zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Over welke expliciete instrumenten heeft u het hier?12
Werden of worden één of meerdere van deze instrumenten door de Rijksoverheid aan de provincies aangereikt? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Worden of werden de provincies door de Rijksoverheid verplicht om één of meerdere van deze instrumenten in te zetten? Zo ja, wanneer en onder welke normstelling? Zo nee, waarom niet?
De Dual Fuel tractoren van Blue Fuel Solutions |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Wat vindt u van de innovatie van Blue Fuel Solutions om bestaande «Stage V»-tractoren om te bouwen tot Dual Fuel-tractoren die deels op waterstof rijden? Hoe waardeert u de emissiereductie die hierbij kan oplopen tot 45 procent? Bent u het ermee eens dat dit een prachtige innovatie is die flink kan bijdragen aan de vergroening van de agrarische sector en het groenbeheer?
Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er al sinds 2021 contact is met de RDW over goedkeuring van deze Dual Fuel-tractoren, maar dat dit tot op heden nog niet heeft geleid tot typegoedkeuring van deze voertuigen? Klopt het dat in eerste instantie is aangegeven dat de regeling voor typegoedkeuring direct na de zomer van 2022 opgesteld zou zijn? Kunt u uitleggen waarom dit nog niet gelukt is?
Kunt u aangeven waarom de afgegeven tijdelijke goedkeuring is ingetrokken door de RDW? Wat is ervoor nodig deze tijdelijke goedkeuring opnieuw af te geven en/of te komen tot definitieve goedkeuring?
Hoe kunt u verklaren dat uw ministerie en/of het RDW nu pas aangeven dat door het ontbreken van regelgeving er een artikel 35-procedure1 bij de Europese Commissie dient te worden doorlopen? Klopt het dat uw ministerie heeft aangegeven in te zetten op aanpassing van de betreffende regelgeving ná het starten van de artikel 35-procedure? Zo ja, waarom?
Welke stappen heeft u gezet of gaat u zetten in het geval Nederlandse regelgeving achterwege blijft om de artikel 35-procedure te versnellen en de Europese Commissie te overtuigen van het nut en de veiligheid van de Dual Fuel-tractor?
Klopt het dat de RDW de mogelijkheid heeft om een voorlopige EU-typegoedkeuring te verlenen in afwachting van het goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie? Is de RDW bereid hier gebruik van te maken? Zo nee, waarom niet?
Klopt het dat de RDW geadviseerd heeft voorlopig in te zetten op individuele emissiekeuring waarbij voor elke tractor een emissietest uitgevoerd moet worden? Kunt u aangeven of dit ertoe zou leiden dat elke individuele tractor door de RDW gekeurd moet worden? Erkent u dat dit tot financiële kosten als tijdsbelasting zal leiden?
Bent u bereid om in gesprek te treden met de RDW om zo spoedig te komen tot (wijziging van) benodigde regelgeving om te komen tot typegoedkeuring van de Dual Fuel-tractoren, zodat deze innovatieve tractoren zo snel mogelijk weer de weg op kunnen?
Het bericht dat Shell honderden miljoenen heeft verdiend aan het ETS-systeem |
|
Christine Teunissen (PvdD) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
Bent u bekend met het bericht «Opnieuw door de morele ondergrens» over de lucratieve emissiehandel van Shell?1
Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat Shell, goed voor 1,4 procent van de wereldwijde uitstoot, in de top 10 van grootste vervuilers ter wereld, in vijftien jaar tijd een overschot van 2,3 miljard euro aan emissierechten heeft kunnen opbouwen en hiermee significante winst kan behalen? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Deelt u de mening dat het onjuist is als een bedrijf geld verdient aan emissierechten terwijl de CO2-uitstoot niet significant daalt? Wat vindt u ervan dat emissierechten naar verwachting nog lucratiever worden?
Deelt u de mening dat het principe van «de vervuiler betaalt» niet opgaat als de grote vervuiler flinke winst maakt door de handel in emissierechten en, zoals in het geval van Shell, nog net zo veel CO2 uitstoot als toen het Emission Trade System (ETS) begon? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Bent u bereid de mogelijkheden te onderzoeken om historische emissierechten voor derden te beprijzen op de marktwaarde waarop ze verkregen zijn in plaats van de dan geldende marktwaarde, waardoor winst op emissierechten niet langer mogelijk is?
Deelt u de mening dat de mogelijkheid te speculeren in emissierechten, onder andere door bedrijven die zelf deze rechten niet nodig hebben, zoals banken, niets bijdraagt aan het doel van het ETS om CO2-uitstoot te verminderen omdat het er niet voor zorgt dat de vervuiler betaalt? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat een klimaatplicht, waarbij grote vervuilers wettelijk worden verplicht hun uitstoot terug te brengen, effectiever is dan het systeem van verhandelbare emissierechten?
Bent u bereid zich in te zetten om het gebruik van geitenpaadjes in het ETS uit te sluiten, om te voorkomen dat grote bedrijven zoals Shell emissierechten oppotten en hiermee gaan speculeren? Zo ja, op welke manier? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Deelt u de mening dat het gratis weggeven van het «recht» om te vervuilen, wat in het geval van Shell neerkomt op 90 procent van de emissierechten, haaks staat op onze gezamenlijke taak om de CO2-uitstoot versneld en drastisch terug te brengen? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Vindt u dat een bedrijf als Shell, met een winst van 38,5 miljard euro in 2022, recht zou moeten hebben op nog meer overheidsgeld door maatwerkafspraken te maken? Zo ja, waarom bent u van mening dat hetzelfde doel niet bereikt zou kunnen worden door strengere regelgeving waarmee miljarden kunnen worden bespaard die kunnen worden geïnvesteerd in echte duurzaamheid?
Bent u bereid zich in te zetten voor een additionele versnelling van het afschaffen van de gratis emissierechten binnen het ETS? Zo nee, kunt u dit toelichten?
De voortgang van de Delta Rhine Corridor |
|
Henri Bontenbal (CDA), Silvio Erkens (VVD) |
|
Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
Hoe groot is het belang van de Delta Rhine Corridor (DRC) voor de verduurzamingsroute van Chemelot en de haven van Rotterdam?
Hoe gaat u borgen dat de investeringsbeslissing voor de DRC daadwerkelijk genomen wordt in 2026?
Hoe borgt u dat uiterlijk 2029 de DRC gerealiseerd is aangezien er al meerdere malen vertraging is opgetreden rondom de realisatiedatum?
Waarom heeft u geen actievere rol gespeeld bij het vinden van een initiatiefnemer voor propeen en liquefied petroleum gas (LPG) in de buisleidingen? Heeft u bij het zoeken van een initiatiefnemer er rekening mee gehouden dat het eigenaarschap van Chemelot relatief gefragmenteerd is? Wat voor voordelen zou de opname in de DRC van propeen en LPG hebben gehad? Hoeveel extra CO2-uitstoot en andere uitstoot zal er jaarlijks plaatsvinden in Nederland doordat propeen en LPG niet per buisleiding vervoerd zal worden? Bent u bereid hier nogmaals naar te kijken?
Wat zijn de vervolgstappen die u met de Duitse overheid en de deelstaatregering van NoordRijn Westfalen gaat afleggen na het recent ondertekenen van de Joint Declaration of Intent? Wat is het indicatieve tijdsschema?
Het verstrekken van een toegangspas voor COP28 aan GasLog |
|
Christine Teunissen (PvdD) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
Kunt u aangeven waarom GasLog via de Nederlandse overheid een toegangspas tot de COP28 heeft gekregen?
Nederland heeft accreditatie bij de COP28 verzorgd zodat de Port of Amsterdam (PoA), Zenith Energy en GasLog een Joint Study Agreement konden ondertekenen met de overheid van Oman en Hydrom. Het doel van dit project is om een vloeibare waterstofketen te ontwikkelen tussen Oman en Nederland. PoA, Zenith Energy en GasLog werken aan de Nederlandse kant van het project. De ontwikkeling van de vloeibare waterstofketen is noodzakelijk om grote hoeveelheden duurzame energie te kunnen verplaatsen op grote afstanden, waardoor de afhankelijkheid van olie en gas van andere regio’s wordt verminderd. Dit project is uniek in de wereld en kan bijdragen aan de versnelling van de transitie naar duurzame bronnen en klimaatverandering aan te pakken.
Bent u zich bewust van het feit dat de kern van de werkzaamheden van GasLog is om Liquified Natural Gas (LNG), een fossiele brandstof, te verschepen?
GasLog speelt een belangrijke rol in de wereldwijde LNG-markt door te zorgen voor het veilige en efficiënte transport van LNG, wat een essentiële schakel is in de keten op de mondiale LNG-markt. GasLog heeft kennis omtrent het vervoer van gekoeld gas, het beheer van de vloot en het bouwen van nieuwe tankers. Kennis die ook zeer van toepassing is om nieuwe tankers te bouwen voor het verschepen van vloeibare waterstof. Ik ben niet bekend met de groeiplannen of strategie van GasLog wat betreft de uitbreiding van de vloot, waar in vraag 8 naar wordt verwezen.
Kent u de uitkomsten uit wetenschappelijk onderzoek dat LNG net zo vervuilend is in elektriciteitsproductie als kolen, zoals bijvoorbeeld al in 2019 aangetoond door de US Department of Energy?1 Zo ja, bent u het eens dat het inzetten op LNG niet bijdraagt aan een emissievrij energiesysteem?
Ik ken de uitkomsten van het onderzoek dat u noemt. Hierin wordt geconcludeerd dat het gebruik van Amerikaans LNG voor de productie van elektriciteit in Europese en Aziatische markten de broeikasgasemissies vanuit een levenscyclusperspectief niet zal doen toenemen in vergelijking met regionale kolenwinning en -verbruik voor elektriciteitsproductie. Variabiliteit is verwacht in de emissies rondom de productie van het gas dat wordt geëxporteerd, maar in het algemeen is het gebruik van gas niet vervuilender dan kolen. Exhibit 6–1 van het rapport laat dit zien:
Bron: S. Roman-White, S. Rai, J. Littlefield, G. Cooney, T. J. Skone, 12 september 2019, «Life cycle greenhouse gas perspective on exporting liquefied natural gas from the United States: 2019 update.» (https://www.energy.gov/sites/prod/files/2019/09/f66/2019%20NETL%20LCA-GHG%20Report.pdf)
Ik ben het met u eens dat LNG (zonder CO2-opvang en -opslag) niet bijdraagt aan een emissievrij energiesysteem. Om onze klimaatdoelen te halen, wordt het gebruik van fossiele energie als kolen, olie en aardgas stap voor stap afgebouwd. In de overgangsfase naar een CO2-arme energievoorziening is nog aardgas nodig. Niettemin zijn Europa en Nederland, vanwege de aflopende eigen productie, nog geruime tijd afhankelijk van LNG-toevoer uit verschillende landen om in de energievraag te kunnen voorzien.
Hoeveel methaan- en andere broeikasgassen worden tijdens de levenscyclus van een liter LNG uitgestoten en wat zegt dit over de schadelijke impact van LNG?
Dit is zeer afhankelijk van verschillende factoren, zoals de manier waarop aardgas wordt geproduceerd en de afstand waarover LNG wordt getransporteerd. In het algemeen geldt dat geïmporteerde LNG tot meer CO2-uitstoot leidt dan aardgas geproduceerd in eigen land. Onderzoek van het Oxford Institute for Energy Studies (OIES) heeft uitgewezen dat wanneer 1 miljard m3 in Nederland geproduceerd gas vervangen wordt door geïmporteerde LNG, dit gemiddeld 443.100 ton CO2 eq scheelt2. Daarom heeft het kabinet gekozen voor het versnellen van de gaswinning op de Noordzee (Kamerstuk 29 023, nr. 289).
Het gebruik van fossiele brandstoffen, waaronder LNG, heeft schadelijke impact op natuur, gezondheid en het klimaat. Om die reden hebben we nationale en internationale doelen vastgesteld om fossiele brandstoffen uit te faseren van ons energiesysteem. Dat neemt niet weg dat het verminderde aanbod aardgas als gevolg van de beëindiging van de gaswinning uit het Groningenveld en het wegvallen van gas uit Rusland, de komende tijd moet worden gecompenseerd door middel van LNG-import.
Bent u zich bewust van het feit dat GasLog in 2022 op basis van het eigen duurzaamheidsrapport 20% meer CO2 uitstootte dan in 2020? Zo ja, wat vindt u van het feit dat dit bedrijf alleen maar meer vervuilt?2
Ja, het is openbare informatie. De belangrijkste reden hiervoor is dat sinds 2021 er drie nieuwe tankers in de vloot zijn bijgekomen. Ten opzichte van 2021 zijn de totale CO2-emissies van GasLog afgenomen, omdat ze twee van hun schepen als «Floating Storage Unit» hebben gebruikt.
De schepen van GasLog worden voornamelijk met LNG als scheepsbrandstof aangedreven (van de boiloff die plaatsvindt van de opgeslagen LNG in het schip). LNG als brandstof is minder vervuilend dan andere conventionele maritieme brandstoffen. Daarom is de vloot van GasLog een van de minst CO2-intensieve in de markt. Totdat er voldoende aanbod is van duurzame maritieme brandstoffen zullen deze schepen nog moeten varen. Het is dus goed dat ze aan innovatieve technieken werken, zoals vloeibare waterstof, om duurzamere brandstoffen op lange afstanden te kunnen transporteren.
Gegeven bovenstaande feiten, bent u het met mij eens dat het in het voordeel van bedrijven als GasLog zou zijn om de transitie naar duurzame energiebronnen te vertragen? Zo nee, waarom niet?
Het bedrijf heeft zich gecommitteerd aan net-zero in 20504 in lijn met de Nederlandse verduurzamingsdoelen. Ook zijn er inmiddels Europese en internationale doelstellingen vastgesteld voor de verduurzaming van de scheepvaart. Het MoU waarvoor GasLog op de COP aanwezig was met betrekking tot de vloeibare waterstofketen kan helpen de transitie te versnellen en zonder deze transitie naar duurzame energiebronnen zullen de genoemde nationale en internationale verduurzamingsdoelen niet worden behaald.
Wat is uw reactie op het feit dat GasLog claimt dat LNG een schonere brandstof is en noodzakelijk is voor de transitie naar duurzame energie?3 Bent u het ermee eens dat het woord «schoon» hier niet op zijn plek is met het oog op de bovengenoemde feiten? Zo nee, waarom niet?
Ik ben met u eens dat LNG geen «schone» brandstof is omdat er CO2-uitstoot mee gepaard gaat. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is LNG wel tijdelijk noodzakelijk om in de transitie naar duurzame energie leveringszekerheid te kunnen garanderen met behoud van betaalbaarheid van energie.
Wat vindt u ervan dat GasLog flinke groeiplannen lijkt te hebben en wil inzetten op het uitbreiden van hun vloot, waarbij er geen sprake blijkt te zijn van een transitie weg van LNG?
Zie antwoord vraag 2.
Welk percentage van totale jaarlijkse investeringen die GasLog in de afgelopen 5 jaar heeft gedaan wordt geïnvesteerd in (transport van) emissievrije energiebronnen?
Ik heb de specifieke bedrijfsgegevens niet tot mijn beschikking om deze vraag te kunnen beantwoorden.
Ziet u in dit kader tijdens de COP28 de aankondiging dat GasLog gaat meewerken aan een studie naar de eerste commerciële route voor commerciële vloeibare waterstof in dit kader ook meer als greenwashing dan als significante financiële investering?4
Nee.
Bent u het ermee eens dat de door Nederland ondertekende oproep tot uitfaseren van fossiel schuurt met de aan GasLog verleende toegang tot de klimaattop? Zo nee, waarom niet?
Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, was GasLog aanwezig vanwege een project voor de ontwikkeling van een vloeibare waterstofketen, als onderdeel van de transitie naar een duurzaam energiesysteem. Dat past in de tijdens COP28 afgesproken oproep om weg te bewegen van het gebruik van fossiele brandstoffen in het energiesysteem.
Bent u van plan om te handelen in lijn met de op de COP28 ondertekende oproep tot een transitie weg van fossiele subsidies, en in het vervolg geen toegangspassen meer te geven aan bedrijven die fossiele brandstoffen winnen of vervoeren? Zo nee, waarom niet?
In Nederland zijn we bezig met de transitie naar een duurzaam energiesysteem, weg van het gebruik van fossiele brandstoffen. Bedrijven die daar voor of namens Nederland tijdens een COP aantoonbaar een bijdrage aan leveren kunnen in aanmerking komen voor een toegangspas via de Nederlandse overheid.
Het bericht dat de Amerikaanse regering een pauze heeft afgekondigd van de uitbouw van verdere LNG-fabrieken |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
Bent u bekend met het bericht dat de Amerikaanse regering een pauze heeft afgekondigd van de uitbouw van verdere LNG-fabrieken?1
Ja.
Bent u er ook mee bekend dat één van de redenen die regering Biden-Harris aandraagt is dat de milieu-impactanalyses die het ministerie gebruikt om vergunningen te beoordelen, verouderd zijn en dat er in de leveringsketen van LNG veel meer methaan weglekt dan voorheen werd gedacht?2 3
De regering Biden-Harris noemt meerdere redenen voor haar besluit en het verouderde model van de milieu-impactanalyse is daar inderdaad één van. Dit model dateert uit 2014 en is voor het laatst in 2019 geactualiseerd. Hierbij kan worden opgemerkt dat ook in de VS het terugdringen van methaanemissies de nodige aandacht krijgt. De regering Biden-Harris heeft in 2022 haar hernieuwde Methane Emissions Reduction Plan4 vastgesteld en in december 2023 gerapporteerd over de voortgang.
Bent u het ermee eens dat we zeer voorzichtig moeten omgaan met het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur, vanwege de grote impact van methaan in de leveringsketen?
Ja, ik ben het ermee eens dat we zeer voorzichtig moeten omgaan met het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur, vanwege de grote impact van methaan op het klimaat. Daarom heeft Nederland ingestemd met de Europese methaanverordening waarover op 15 november 2023 een voorlopig akkoord is bereikt. De definitieve tekst zal naar verwachting binnen enkele maanden gepubliceerd worden. Deze verordening heeft als doel de methaanemissies die vrijkomen bij het winnen van olie, aardgas en kolen dan wel bij de distributie, transport en behandeling van aardgas te reduceren. Partijen die zich bezighouden met de hierboven genoemde activiteiten moeten methaanemissies gaan traceren, rapporteren en zoveel mogelijk mitigeren. LNG-infrastructuur (zoals terminals) valt dus ook onder de reikwijdte van de nieuwe verordening. Ook zullen er in de toekomst eisen worden gesteld ten aanzien van methaanemissies van geïmporteerde fossiele brandstoffen, waaronder LNG.
Via de afspraken van de verordening geeft Nederland o.a. invulling aan de Methaan Belofte (Global Methane Pledge)5 die op mondiaal niveau met vele partnerlanden, waaronder de VS op 2 november 2021 overeen is gekomen. Dit initiatief streeft ernaar de uitstoot van methaan terug te dringen met 30% in 2030 ten opzichte van 2020.
Tevens heeft het Ministerie van EZK in 2019 een convenant afgesloten met de offshore sector om de methaanemissies in Nederland ten gevolge van de productie van olie en gas voor het einde van 2021 te reduceren met minimaal 50% ten opzichte van 2017. Inmiddels is een reductie van 70% gerealiseerd.
Houdt de Nederlandse vergunningverlening voor de aanleg van nieuwe LNG-infrastructuur rekening met deze nieuwe inzichten?
Zie antwoord vraag 3.
Een andere reden die regering Biden-Harris aandraagt is gezondheid en de impact die nieuwe LNG-exportfabrieken zouden hebben op «frontline communities» die gebukt gaan onder bovenmatige luchtvervuiling; in hoeverre neemt u de impact van LNG-productie op omwonenden mee in het al dan niet toestaan van nieuwe LNG-importterminals?4
Dit is niet aan de orde in Nederland, aangezien er geen sprake is van LNG-productie in Nederland. Nieuwe LNG-importterminals dienen te voldoen aan de bestaande milieunormeringen. Wat betreft de herkomst van LNG staat het marktpartijen in principe vrij om contracten af te sluiten met LNG-producenten die zij geschikt achten. Uiteraard dienen de marktpartijen zich hierbij aan de geldende wet- en regelgeving te houden, waaronder ook op het gebied van milieu en de bepalingen die de methaanverordening zal stellen aan methaanemissies van geïmporteerde ruwe olie, aardgas en kolen die in de Unie in de handel worden gebracht.
Kunt u aanvullend onderzoek doen om uit te sluiten dat er gezondheidsschade bij omwonenden plaatsvindt bij het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur?
Bij nieuwe (LNG-)infrastructuurprojecten dienen alle wettelijk voorgeschreven milieuonderzoeken uitgevoerd te worden. Hierbij wordt o.a. onderzoek gedaan naar de effecten op ruimtegebruik, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, flora, fauna, water, bodem en omwonenden en hoe deze impact beperkt kan worden. Daarmee heeft het milieu een volwaardige plaats in de besluitvormingsprocedure; de benodigde vergunningen worden namelijk alleen afgegeven indien de onderzoeken aantonen dat aan alle wet- en regelgeving is voldaan. De bestaande procedure acht ik voldoende grondig om de milieu- en gezondheidseffecten als gevolg van de bouw en het gebruik van nieuwe LNG-terminals in kaart te brengen. Ik acht aanvullend onderzoek daarom niet nodig.
Bent u bereid om – net als de regering Biden-Harris heeft gedaan – een pauze af te kondigen op de uitbouw van LNG infrastructuur in Nederland, en deze tijd te gebruiken om nieuwe maatstaven te ontwikkelen rondom de gezondheidsimpact en klimaatimpact van LNG, en hierin de nieuwe onderzoeken over methaanlekkages mee te nemen?
Er is geen sprake van LNG-productie in Nederland, zoals toegelicht in vraag 5. LNG-infrastructuur in Nederland voor import en het vergassen van LNG dient te voldoen aan de bestaande milieunormering. Voor te ontwikkelen LNG-installaties acht ik de bestaande procedure om milieueffecten te onderzoeken voldoende (zie antwoord op vraag 6) en zie ik geen noodzaak om een pauze aan te kondigen voor uitbreiding van de LNG-infrastructuur. Daarnaast wijs ik op het advies van Gasunie Transport Services (GTS) van 31 januari jl., dat op 9 februari jl. aan uw Kamer is gezonden (Kamerstuk 33 529, nr. 1211). Daarin geeft GTS aan dat er in het scenario van een koude winter de komende jaren te weinig importcapaciteit is om de gasopslagen tot 90% te vullen, conform de Kabinetsambitie en ook conform advies van GTS. Het zorgdragen voor voldoende LNG-importcapaciteit blijft daarom de komende jaren nog een punt van aandacht. Zie verder mijn antwoord op vraag 9, 10 en 11.
Kunt u inzichtelijk maken hoeveel LNG capaciteit er nu is, hoeveel in aanbouw is, en welke uitbouwplannen er nu liggen?
De totale LNG-importcapaciteit in Nederland van EET en GATE samen is op dit moment 24 miljard kubieke meter per jaar. In de toekomst breidt de GATE terminal verder uit van 16 naar 20 miljard kubieke meter per jaar. De planning is dat deze extra capaciteit vanaf 1 oktober 2026 in gebruik wordt genomen. Ook de EemsEnergy Terminal (EET) breidt eind dit jaar uit van 8 naar 9 miljard kubieke meter per jaar. Daarna streeft EET naar een uitbreiding richting de 10 miljard kubieke meter per jaar door een verdere optimalisatie. De EET-terminal is een tijdelijke terminal en op dit moment is de looptijd tot najaar 2027. Daarnaast voeren twee initiatiefnemers een haalbaarheidsstudie uit voor het realiseren van een nieuwe LNG-terminal. Voor alle initiatieven geldt dat ik inzet op zo spoedig mogelijk hergebruik van de infrastructuur voor duurzame toepassingen, zoals het importeren van waterstofdragers of -derivaten.
Hoe verhoudt deze uitbouw zich tot de klimaatdoelen die Nederland gesteld heeft?
Ik wil benadrukken dat de Nederlandse en Europese Klimaatdoelen onverkort gelden en staan. In de afgelopen jaren is het gasverbruik in Nederland aanzienlijk afgenomen tot circa 30 miljard kubieke meter in 2023 (CBS). Desalniettemin hebben we wel LNG-volumes en de daarbij behorende infrastructuur nodig om de weggevallen gasvolumes via pijpleidingen uit Rusland te kunnen opvangen.
Het tempo van de afbouw van fossiele energiedragers wordt mede bepaald door het tempo van de ombouw en de betaalbaarheid van duurzame alternatieven, het beleid op inzet van fossiele energiedragers als grondstof en internationale afspraken over emissiereductie in zee- en luchtvaart en daarvan afgeleid het gebruik van fossiele brandstoffen voor die toepassingen. U ontvangt de Energienota in oktober. Hierin zal ik verder ingaan op de verwachte en beoogde vermindering van het gebruik van fossiele energiedragers, zoals aardgas.
Wat betreft het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur geldt dat in de komende jaren waarschijnlijk nog sprake is van een tekort aan importcapaciteit in het scenario van een koude winter. GTS adviseert om extra importcapaciteit voor LNG te organiseren. Dit is nader toegelicht in de Kamerbrief van 9 januari jl. waarmee het advies van GTS van 31 januari jl. aan uw Kamer is gezonden (Kamerstuk 33 529, nr. 1211). Gelet op dit advies blijft voldoende LNG-importcapaciteit belangrijk in het belang van leveringszekerheid en betaalbaarheid van gas. Hierbij zijn zowel de maximale benutting van bestaande LNG-infrastructuur en de haalbaarheidsstudies naar nieuwe initiatieven belangrijk. Wat betreft de bouw van nieuwe LNG-faciliteiten wil ik opnieuw benadrukken dat bij eventuele nieuwe investeringen de inzet is om de infrastructuur zo spoedig mogelijk te hergebruiken voor duurzame toepassingen in de toekomst. Dit vergemakkelijkt de overstap naar het importeren van duurzame energiedragers in de toekomst.
Hoe past het bouwen van een mogelijke nieuwe LNG terminal in Vlissingen binnen de afbouwpaden van het Nationaal Plan Energiesysteem?
Zie antwoord vraag 9.
Mocht de terminal in Vlissingen doorgaan, wat is de maximale termijn waarop deze operationeel mag zijn?
Zie antwoord vraag 9.
Het activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten |
|
Olger van Dijk (NSC), Eddy van Hijum (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2
Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.
De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?
Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.
Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?
Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.
Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?
De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.
Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?
Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.
Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?
Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.
Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?
Ja, dat is hierbij gebeurd.
De brief ‘Informeren gedoogsituatie zero-emissie bedrijfsvoertuigen van 3.501 tot en met 4.250 kg (Kamerstuk 31305-437) |
|
Mpanzu Bamenga (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht van het voertuig?
Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari 2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn. Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te kunnen doen.
Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief weinig voorkomen.
De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28 voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s per 1 januari 2023.2
In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.
SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.
Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid. Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten.
De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd over de veiligheid bij een potentiële verlenging?
Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn, als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen in Brussel door Nederland ingebracht.
Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk, aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?
De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.
Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?1
In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:
Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.
Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording2 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant zou zijn?
Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld worden met de Kamer.
Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.
Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?
Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave. Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.
Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens, in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke situatie?
Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over ontheffingen of rij- en rusttijden.
Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende vrijstelling?
Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM) van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca. 250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer 270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.
Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat dit tot een oplossing leidt.
Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude, in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming remt?
Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag 8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.
Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht3, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?
Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na 1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.
Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen. Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.
Het artikel ‘Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen’ |
|
Geert Gabriëls (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
Bent u bekend met het artikel «Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen»?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
Bent u bekend met de manier van manipuleren die is toegepast door Mercedes? Bent u bekend met welke modellen van andere fabrikanten op een vergelijkbare manier wordt gemanipuleerd?
Het gaat in deze zaak om manipulatie van de uitlaatgasrecirculatie of «EGR – Exhaust Gas Recirculation». Normaal gesproken wordt een deel van de uitlaatgassen opgevangen en teruggeleid naar de verbrandingskamer in de motor, dit gebeurt om de stikstofuitstoot te beperken. Ter bescherming van de motor is het toegestaan dat in bepaalde omstandigheden (omgevingstemperatuur, omgevingsdruk, koelwatertemperatuur e.d.) de uitlaatgasrecirculatie wordt uitgeschakeld. Bij de betrokken modellen wordt de uitlaatgasrecirculatie echter al bij normale buitentemperaturen uitgeschakeld. Het Europese Hof van Justitie heeft in 2022 vastgesteld dat het uitschakelen alleen toegestaan is wanneer er geen andere oplossingen zijn om de motor te beschermen.
De Duitse toezichthouder (Kraftfahrt-Bundesamt of KBA) heeft Mercedes nu opgedragen om bij de betrokken modellen bepaalde instellingen aan te passen zodat deze voertuigen weer voldoen aan de geldende regels. Dit kan alleen de KBA doen voor deze modellen, omdat zij deze voertuigen hebben toegelaten tot de Europese markt (EU-typegoedkeuring).
Ik ben niet bekend met modellen van andere fabrikanten die op een vergelijkbare manier worden gemanipuleerd. De RDW controleert de modellen waarvoor de RDW de EU-typegoedkeuring heeft afgegeven (e4-typegoedkeuringen). Als hierbij gedurende de normale levensduur blijkt dat er niet aan de oorspronkelijke eisen wordt voldaan is een terugroepactie een belangrijk instrument om de toelatingseisen te garanderen. Zo werden in 2016 en 2017 bij testen die door de RDW werden uitgevoerd, ongeoorloofde emissiestrategieën bij enkele voertuigen van andere merken aangetroffen. Bij de betreffende voertuigen heeft daarop ook een terugroepactie plaatsgevonden waarbij dit is hersteld.
Volgt u het besluit van het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) om de «Euro 5»- en «Euro 6»-Mercedessen terug te roepen? En de voertuigen van andere fabrikanten met een vergelijkbare sjoemelsoftware?
Ook in Nederland worden de betreffende voertuigen teruggeroepen, dit gebeurt in opdracht van de fabrikant (Mercedes) en naar aanleiding van het besluit van de KBA. De fabrikant coördineert deze terugroepactie en schrijft de klanten aan. De RDW wordt geïnformeerd over de uitgevoerde herstelacties. Wanneer er bij andere fabrikanten manipulatie-instrumenten zoals dergelijke software worden aangetroffen steun ik dezelfde terugroepacties.
Wat heeft u gedaan om deze sjoemeldiesels te laten ontsjoemelen sinds de uitspraak van het Europese Hof waar deze terugroepactie op is gebaseerd (juli 2022)?
De RDW deed op basis van deze hofuitspraak nader onderzoek naar de voertuigen waarvoor de RDW de typegoedkeuring heeft afgegeven. De RDW heeft daarbij geen ongeoorloofde manipulatie-instrumenten aangetroffen.
Ik heb de Kamer via verschillende (overzichts)brieven geïnformeerd over de ontwikkelingen op nationaal en Europees vlak naar aanleiding van de dieselfraude2. In mijn brief van 27 november 20233 heb ik geschetst welke aanpassingen aan regelgeving er in de loop van de jaren zijn gedaan om dieselfraude te voorkomen. Zo zijn de Euro-normen verder aangescherpt door de introductie van de realistischere WLTP- en RDE4-tests, waarmee uitstoot op de weg gemeten wordt. Bovendien moeten fabrikanten nu meer informatie verstrekken over emissie-strategieën bij typegoedkeuring. Daarnaast werd in 2018 de In-Service Conformity-test geïntroduceerd om emissies tijdens gebruik te controleren, met corrigerende maatregelen als blijkt dat voertuigen niet voldoen aan de norm. Momenteel wordt de Euro 7-norm verder uitgewerkt, waarbij voertuigen langer lage emissies moeten garanderen, emissiedata toegankelijker worden en voertuigen met hoge emissies na geruime kans voor reparatie, niet meer verder kunnen rijden.
Daarnaast zijn er de afgelopen jaren bij diverse modellen terugroepacties uitgevoerd waarbij de software van automodellen is aangepast.
Hoe draagt Nederland bij aan het voorkomen van nieuwe sjoemelpraktijken?
Sinds de grootschalige dieselfraude aan het licht is gekomen, is het regelgevende kader betreffende voertuigemissies verder aangescherpt. De RDW heeft hier een prominente rol in gespeeld door een testprogramma te ontwikkelen, waarmee ongeoorloofde manipulatie-instrumenten opgespoord kunnen worden.
Daarnaast is er in Europees verband een nieuw toezichtsysteem «In-Service Conformity» ingevoerd om bij in gebruik zijnde voertuigen te testen of de uitstoot voldoet aan de toepasbare normen. De RDW voert dit in de praktijk uit op de voertuigen waarvoor de RDW bij toelating de emissiecertificaten heeft afgegeven. Tijdens deze testen stelt de RDW vast of de voertuigen voldoen aan de eisen die in Europees verband vastgesteld zijn. Als uit de testen blijkt dat niet wordt voldaan aan de genoemde eisen, start de RDW een gedetailleerd onderzoek met de betreffende fabrikant. Mocht naar het oordeel van de RDW blijken dat er iets aan de voertuigen hersteld moet worden, dan kan dit leiden tot terugroepacties en aanpassingen aan de nog nieuw te leveren voertuigen.
Om hoeveel voertuigen gaat het in Nederland?
In Nederland werden deze Mercedes-modellen van 2009 tot 2017 verkocht en ging het naar schatting om enkele duizenden voertuigen. Het grootste deel van deze voertuigen is inmiddels niet meer in NL geregistreerd.
Om hoeveel (extra) stikstofemissies gaat het voor Nederland? Kunt u dit omrekenen in aantallen PAS-melders die gelegaliseerd hadden kunnen worden?
De hoeveelheid (extra) stikstofemissies is afhankelijk van een groot aantal factoren, waaronder bijvoorbeeld het precieze aantal voertuigen, het aantal gereden kilometers en de snelheid waarmee is gereden. In verband met deze onzekerheden is enkel een grove schatting mogelijk. De meeruitstoot wordt door TNO geschat op ongeveer 10 ton NOx per jaar5. Dat betekende voor bijvoorbeeld 2015 (ten tijde van verkoop) ongeveer 0.037 procent van de totale stikstofuitstoot van personenauto’s (27 kiloton per jaar).
Er hadden geen PAS-meldingen met deze stikstofemissie gelegaliseerd kunnen worden. Om de mogelijke schadelijke gevolgen van de depositiebijdrage van projecten (zoals PAS-meldingen) op de natuur te mitigeren, dienen zgn. «mitigerende maatregelen» getroffen te worden. Er dient een directe koppeling te zijn tussen een dergelijke mitigerende bronmaatregel en het toestemmingsbesluit voor het project. Daarvan is in deze situatie geen sprake.
Wat is de maatschappelijke schade van deze extra emissies en gaat u deze verhalen op de industrie? Zo nee, waarom niet?
Het is niet mogelijk om maatschappelijke schade bijvoorbeeld in de vorm van gezondheidsschade door een verminderde luchtkwaliteit te verhalen op de betreffende fabrikanten. De Landsadvocaat geeft aan dat de hoofdreden hiervoor het gebrek aan direct belang aan de zijde van de Staat is. De Staat als zodanig heeft namelijk geen schade opgelopen. Ook andere mogelijkheden van de Staat om schade te verhalen zijn volgens de Landsadvocaat beperkt. Zo is er volgens de Landsadvocaat feitelijk geen bewijs dat de Staat maatregelen heeft genomen of gefinancierd, die het directe gevolg zijn van de schade, die mogelijk veroorzaakt is ten gevolge van de acties of het uitblijven van acties van de specifieke fabrikant. Het gevolg van het onrechtmatig handelen van een fabrikant kan helaas moeilijk gekwantificeerd en dus niet direct gekoppeld worden aan maatregelen die de Staat mogelijk heeft genomen of nog gaat nemen om deze schade te compenseren of ongedaan te maken.
Uiteraard is het voor gedupeerde voertuigeneigenaren mogelijk om privaatrechtelijke claims in te dienen. Hetzelfde geldt ook voor juridische procedures tegen fabrikanten, die gevoerd worden of werden door verantwoordelijke landen die de typegoedkeuring voor deze voertuigen voor heel Europa hebben afgegeven. Een voorbeeld daarvan is de aangifte die het Ministerie in 2021 deed tegen autofabrikanten Suzuki en Fiat Chrysler Automobiles US LLC, waar de RDW eerder typegoedkeuring voor had afgegeven, waarvan een sterk vermoeden bestond dat zij bij een aantal van hun dieselmotoren ongeoorloofde emissiestrategieën hebben toegepast. Ik informeerde de Kamer eind november6 jl. over de conclusie van het Openbaar Ministerie in deze zaak.
De antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over fossiele subsidiesen de beprijzing van CO2-uitstoot |
|
Christine Teunissen (PvdD) |
|
Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA), Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
Bent u bekend met het rapport «Fossiele subsidies voor grote klimaatvervuilers» van Profundo in opdracht van Milieudefensie waarin duidelijk wordt gemaakt dat tien bedrijven in Nederland gezamenlijk 8,8 miljard euro per jaar aan fossiele subsidies ontvangen, waaronder Shell Nederland dat 2,1 miljard euro per jaar ontvangt, Dow Benelux dat 1,6 miljard euro ontvangt, Yara Sluiskil dat 1,2 miljard eur ontvangt en ExxonMobil dat 1,1 miljard euro ontvangt (Aanhangsel handelingen 2022–23, nr. 358)?1
Ja.
Wat vindt u ervan dat deze grote bedrijven profiteren van miljarden aan fossiele subsidies terwijl hun activiteiten significante milieuschade aanrichten waar ze ook niet voor betalen, maar in plaats daarvan de maatschappij opzadelen met alle schade terwijl ze zelf jaarlijks vele miljarden winst maken?
Het kabinet ziet beprijzing van milieuschade – als invulling van het principe «de vervuiler betaalt» – als een belangrijke bouwsteen voor een rechtvaardige energie- en klimaattransitie en rechtvaardig milieubeleid. Beprijzing van milieuschade kan ook een effectief en robuust instrument zijn om marktpartijen te bewegen om het milieu minder schade toe te brengen. Ook normering, waarbij via verbod of gebod vervuiling wordt tegengegaan, kan een belangrijke rol spelen.
Voor internationaal concurrerende bedrijven geldt dat mondiale verschillen in het beprijzen van milieuschade de internationale concurrentie zodanig kunnen verstoren dat productie en uitstoot verplaatsen van landen met hoge milieuheffingen naar landen met lage milieuheffingen. Daarbij is het mondiale klimaat niet gebaat. Als door nationale of EU-heffingen productie en uitstoot verplaatsen van binnen het EU-Emissiehandelssysteem, waar een uitstootplafond geldt, naar buiten de EU en het EU-Emissiehandelssysteem, dan is het aannemelijk dat de mondiale uitstoot zelfs toeneemt als gevolg van de heffingen doordat de meeste landen een minder stringent klimaatbeleid hebben dan de EU. Ook schaadt deze weglek het verdienvermogen van Nederland.
Daarom is het belangrijk de beprijzing van klimaatschade zo veel mogelijk in internationaal verband te regelen. Nederland zet ook in op internationale afspraken, bijvoorbeeld via het Joint Statement dat Nederland in december jl. op de COP 28 in Dubai heeft ingebracht en mede is ondertekend door een kopgroep van landen. Met dit statement geeft de kopgroep van landen concreet invulling aan eerdere internationale afspraken om subsidies voor fossiele brandstoffen uit te faseren.
Het huidige en vorige kabinet hebben de afgelopen jaren meerdere belastingen geïntroduceerd en vrijstellingen en regelingen afgebouwd, waarmee in de komende jaren ook fossiele voordelen uit het Profundo-rapport worden beperkt. De belangrijkste hiervan zijn:
Ook heeft het kabinet in het Belastingplan ingezet op het afschaffen van vrijstellingen in de Kolenbelasting voor duaal en niet-energetisch gebruik van steenkool, en op het afschaffen van vrijstellingen in de Energiebelasting voor mineralogische en metallurgische procedés. Deze onderdelen van het Belastingplan 2024 zijn in december 2023 door de Eerste Kamer echter verworpen.
Een belangrijke stap die in EU-verband wordt gezet is dat in het EU-Emissiehandelssysteem een afbouwpad is vastgelegd voor jaarlijks beschikbare rechten, hetgeen volgens de prognoses de prijs van emissierechten gestaag doet oplopen. Ook is een afbouwpad vastgelegd voor de jaarlijks beschikbare gratis rechten. In combinatie hiermee wordt via Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) een heffing ingevoerd op import uit landen waar de CO2-emissiekosten lager zijn dan in de EU. Deze heffing geldt voor een aantal categorieën goederen en stimuleert emissiereductie buiten de EU.
Deelt u de mening dat het heel slecht is voor het draagvlak voor klimaatbeleid wanneer gewone mensen op hoge kosten worden gejaagd terwijl grote vervuilers miljarden krijgen toegeschoven? Zo ja, wat bent u van plan hieraan te doen?
Het kabinet is van mening dat het zoveel mogelijk benaderen van het principe «de vervuiler betaalt» het draagvlak voor klimaatbeleid kan dienen. Daarbij merk ik op dat de lastenverdeling in de energie- en klimaattransitie in breed perspectief dient te worden beoordeeld en in het totaalbeeld van heffingen en tegemoetkomingen (nationaal en internationaal) op een gewenst en rechtvaardig niveau dient te worden gebracht. Dat hoeft niet noodzakelijkerwijs in zijn geheel «binnen de energierekening» plaats te vinden. Ook kan verplichtend beleid, al dan niet in combinatie met beprijzend beleid worden ingezet. Zo geldt bijvoorbeeld voor bedrijven een verplichting tot het nemen van energiebesparingsmaatregelen met een bepaalde terugverdientijd. Het is om deze redenen ook niet zo dat tarieven die kleinverbruikers betalen ook zonder meer voor grootverbruikers zouden moeten gelden.
In het antwoord op vraag 2 heb ik toegelicht welke stappen het vorige en huidige kabinet nationaal en internationaal hebben genomen om dit principe dichterbij te brengen en wat de belangrijkste ontwikkelingen in EU-verband zijn in deze richting.
Het kabinet zal, gezien zijn demissionaire status, geen verdere voorstellen doen voor afbouw van fossiele voordelen. Wel zal, als onderdeel van het traject Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel 2024dat onder leiding van een onafhankelijk voorzitter wordt uitgevoerd, invulling gegeven worden aan de motie Kröger c.s. die verzoekt om scenario’s uit te werken voor afbouw (Kamerstuk 321813, nr. 1297). Bij het uitwerken van deze scenario’s zal tevens invulling gegeven worden aan de motie van de leden Erkens en Boswijk met aandacht voor weglekeffecten, al bestaand klimaatbeleid en de economie (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 43).
Hoe kijkt u aan tegen het feit dat het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) in het recente rapport «Afschaffing fossiele energiesubsidies: eerder een hersenkraker dan een no-brainer» een bedrag van € 130/ton CO2 als referentiewaarde gebruiken voor de maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot, om daarmee een inschatting te maken van de omvang van de bestaande fossiele subsidies?
Het bedrag van € 130 / ton CO2komt overeen met het bedrag dat in het Handboek Milieuprijzen 2023wordt aanbevolen om te hanteren als centrale waarde voor 2021. Deze waarde loopt op naar € 188 / ton CO2in 2030 en € 437 / ton CO2in 2050. Belangrijke kanttekening bij deze referentieprijs is dat het is gebaseerd op een vrij generieke IPCC-berekening die het dichtst aansluit bij de huidige afspraken in het klimaatakkoord van Parijs.
Bent u bekend met het feit dat het bedrag van € 130/ton CO2 niet gebaseerd is op de daadwerkelijke schadekosten, omdat deze onzeker zijn en op lange termijn optreden, maar op preventiekosten, dat wil zeggen de kosten die de veroorzaker moet maken om de emissie niet te laten plaatsvinden? Zo ja, hoe ziet u het verschil tussen wanneer respectievelijk de schadekosten en de preventiekosten gebruikt zouden moeten worden?
Ja, ik ben hiermee bekend. In het Handboek Milieuprijzen 2023 wordt er voor gekozen om de CO2-prijzen te baseren op de preventiekostenmethode. De reden hiervoor is dat alhoewel schadekosten in de literatuur inmiddels beter de daadwerkelijke kosten van klimaatverandering lijken te reflecteren, de onzekerheidsbandbreedtes nog steeds erg groot zijn. Er lijkt nog steeds sprake te zijn van ontbrekende effecten, en bepaalde cruciale aannames omtrent schadefuncties en de gebruikte discontovoet blijven ter discussie staan.
Is het bedrag van € 130/ton CO2 in uw ogen daarmee een adequate reflectie van de daadwerkelijke maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot, ook op lange(re) termijn? Zo ja, hoe verklaart u dat CE Delft, in het Handboek Milieuprijzen 2023, dit bedrag expliciet benoemd als preventiekosten en juist niet als schadekosten? Wilt u in uw antwoord ook reflecteren op het feit mee dat CE Delft expliciet noemt dat «schadekosten in de literatuur inmiddels beter de daadwerkelijke kosten van klimaatverandering lijken te reflecteren»?
Zie voor een onderbouwing van de keuze voor preventiekosten het antwoord op vraag 5. Bij het antwoord op vraag 4 is toegelicht dat de kosten per vermeden ton CO2stijgen in de loop van de tijd.
Bent u bekend met het feit dat het Duitse Milieuagentschap (Umweltbundesamt) aanraadt om een bedrag van € 195/ton CO2 te hanteren wanneer de nadruk gelegd wordt op het welzijn van huidige generaties ten opzichte van toekomstige generaties en een bedrag van € 680/ton CO2 wanneer de belangen van huidige en toekomstige generaties gelijkgetrokken worden?
Ja, ik ben hiermee bekend.
Klopt het dat een ton CO2 die in Nederland wordt uitgestoten dezelfde schade aan de wereld veroorzaakt als een ton CO2 die in Duitsland wordt uitgestoten? Zo ja, hoe verklaart u dat Nederland een significant lager bedrag aan maatschappelijke schade hanteert dan Duitsland?
Het klopt inderdaad dat een ton CO2die in Nederland wordt uitgestoten dezelfde schade veroorzaakt als een ton CO2die in Duitsland wordt uitgestoten. De uiteenlopende prijzen ontstaan door verschillen in aanpak. Zie voor een toelichting hierop de antwoorden op de vragen 5 en 9.
Bent u het eens dat een bedrag van € 680/ton CO2 een veel evenwichtigere inschatting van de daadwerkelijke maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot is, gegeven het feit dat het grootste deel van de kosten van de klimaatcrisis en klimaatbeleid bij toekomstige generaties terechtkomt?
Nee, daar ben ik het niet mee eens. In mijn antwoorden op de vragen van de leden Boucke en Dekker-Abdulaziz (beiden D66) over het bericht «Provincie Utrecht gebruikt als eerste overheid in Nederland een eerlijke CO2-prijs» (2023Z01413, ingezonden 31 januari 2023) heb ik dat toegelicht. De verschillen worden verklaard door een verschil in aanpak. De planbureaus hanteren het concept van preventiekosten: de kosten van de inspanningen om de uitstoot te beperken. De prijs die het Duitse Milieuagentschap hanteert is gebaseerd op «maatschappelijke kosten» (social cost of climate change); de kosten (schade) die zouden ontstaan bij het ontbreken van beleid. Bij het antwoord op vraag 5 is toegelicht dat de preventiekosten de voorkeur verdienen.
Bent u het eens dat het hanteren van een bedrag van € 130/ton CO2 als referentiewaarde voor de maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot niet passend is en PBL/CPB daarmee tot een veel te lage inschatting van de omvang van de fossiele subsidies komt, namelijk € 13,7 miljard per jaar? Zo nee, wat is dan uw kijk op de gebruikte referentiewaarde?
In bovenstaande antwoorden heb ik toegelicht welke aanpak ik heb gekozen en om welke redenen.
Bent u bereid de Duitse benadering te bespreken met het PBL in het kader van uw nadere verkenning hoe de mate van beprijzing en eventuele beprijzingstekorten structureel in beeld kunnen worden gebracht?2 Kunt u de Kamer hierover informeren?
Ten behoeve van de beantwoording van de bovengenoemde vragen van de leden Boucke en Dekker-Abdulaziz is er reeds contact geweest met de planbureaus over CO2-beprijzingsmethoden. Dat heeft er niet in geresulteerd om andere prijzen te hanteren. De planbureaus zijn onafhankelijke instanties die dus ook onafhankelijk bepalen welke methodieken zij gebruiken voor hun analyses.
Bent u het eens dat de CO2 prijs die het PBL in de nieuwe tariefstudie van 2024 voor de nationale CO2-heffing zal berekenen ook rekening moet houden met de maatschappelijke kosten van vervuiling en met de belangen van toekomstige generaties, conform de Duitse benadering? Bent u bereid het PBL hiertoe te verzoeken?
Het tarief van de nationale CO2-heffing industrie wordt gebaseerd op de reductiekosten die horen bij de reductiedoelstelling van de nationale CO2-heffing industrie. Zie ook het antwoord op vraag 5, 9 en 11.
Welke vorderingen zijn gemaakt in het opstellen van de afbouwpaden voor fossiele subsidies naar anleiding van de motie Kröger cs. (Kamerstuk 32 813, nr. 1297) en wanneer kan de Kamer de uitkomst hiervan verwachten
Het kabinet heeft aan de onafhankelijk voorzitter van het ambtelijk rapport Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel verzocht om de gevraagde afbouwscenario’s voor «fossiele subsidies» uit te werken. Hiermee beoogt het kabinet invulling te geven aan de motie Kröger c.s. Bij het uitwerken van deze scenario’s zal tevens invulling gegeven worden aan de motie van de leden Erkens en Boswijk met aandacht voor weglekeffecten, al bestaand klimaatbeleid en de economie (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 43). Naar verwachting zal dit rapport begin februari 2024 aan de Tweede Kamer worden aangeboden.
Een vullingstoets |
|
Caroline van der Plas (BBB) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
Klopt het dat u voornemens bent om bij het plaatsen van stikstofdepositieruimte in het Stikstofregistratiesysteem (SSRS) op voorhand de additionaliteit wilt onderbouwen middels een zogenoemde vullingstoets?
Ja. Het gaat niet goed met veel natuur in Nederland. Dit maakt het lastig om voor uitgifte van stikstofdepositieruimte te voldoen aan het additionaliteitsvereiste wat een voorwaarde is voor een houdbare vergunning (staande jurisprudentie). Ik ben met de rijkspartners en provincies in gesprek om te bezien hoe we economische en maatschappelijke activiteiten mogelijk kunnen maken en tegelijk zoveel mogelijk zekerheid in kunnen bouwen dat stikstofdepositieruimte gebruikt kan worden voor toestemmingverlening.
Waarop baseert u de noodzaak van deze vullingstoets gezien het feit dat noch artikel 5.5a, tweede lid, van de Wet natuurbescherming (Wnb), noch artikel 6.1 en 6.2 van de Habitatrichtlijn hiertoe aanleiding geven? Waarom wenst u een strengere additionaliteitstoets dan wettelijk is vereist of uit jurisprudentie blijkt?
Het voornemen om, naast uitgifte, ook voorafgaand aan het vullen van stikstofbanken een toets op additionaliteit te doen is een beleidsmatige keuze en betekent geen verzwaring van de inhoud van de provinciale toets achteraf. De keuze voor een vullingstoets leidt ertoe dat er meer zekerheid is over de inzetbaarheid van de stikstofdepositieruimte in de stikstofbanken. Ik vind het belangrijk dat er voor gebruikers een grotere mate van zekerheid bestaat dat stikstofdepositieruimte die geregistreerd staat in een stikstofbank daadwerkelijk gebruikt kan worden ten behoeve van toestemmingverlening.
Bent u zich ervan bewust dat de vullingstoets mogelijk niets meer toevoegt of tenminste is achterhaald ten aanzien van wettelijk verplichte additionaliteitstoets op het moment van toestemmingsverlening? Hoe wilt u hiermee omgaan? Wat gebeurt er met stikstofdepositieruimte die achteraf onterecht niet in het SSRS is geplaatst en waardoor Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melders nog steeds niet in aanmerking komen voor legalisatie?
Het gaat niet goed met veel natuur in Nederland. Dit beperkt de mogelijkheden om nieuwe economische en maatschappelijke initiatieven mogelijk te maken en PAS-melders te legaliseren. Gelet op het additionaliteitsvereiste, vind ik het een uiting van betrouwbaarheid van de overheid dat alleen stikstofdepositieruimte in de banken wordt opgenomen die gebruikt kan worden voor toestemmingverlening. Een additionaliteitstoets bij vulling borgt deze betrouwbaarheid waardoor de waarde van de stikstofbanken wordt verhoogd. Stikstofdepositieruimte die nu nog niet-additioneel is, wordt bewaard zodat het op een later moment ingezet kan worden ten behoeve van toestemmingverlening zodra additionaliteit onderbouwd kan worden. Door een additionaliteitstoets bij vulling te hanteren, kan een toets bij uitgifte eenvoudiger worden door na te gaan of er wezenlijk nieuwe inzichten zijn.
Tegelijk ben ik nog met rijkspartners en provincies in gesprek over hoe deze vullingstoets er inhoudelijk precies uit komt te zien.
Waarom bent u voornemens de (voorlopige) resultaten van de natuurdoelanalyses (NDA’s) te gebruiken om de additionaliteit te onderbouwen en daarmee te bepalen of ruimte voldoet aan de vullingstoets voor het SSRS?
Bij de behandeling van aanvragen om een natuurvergunning moet bij het inzetten van depositieruimte uit een stikstofbank rekening worden gehouden met de meeste actuele inzichten over de staat van de natuur. Hier geven de NDA’s ook informatie over. Er kan uit ander onderzoek blijken dat depositieruimte wel inzetbaar is en in de stikstofbanken beschikbaar kan worden gemaakt, ook die inzichten worden meegenomen in de onderbouwing van additionaliteit.
Hoe voorkomen we dat de stikstofdepositieruimte die later uit Instrument-X in SSRS wordt geplaatst (langdurig) beschikbaar komt voor andere project in plaats van de PAS-melders, waardoor voor de PAS-melders weer minder mogelijkheden tot legalisatie overblijven?
Met de wijziging van de Regeling natuurbescherming in oktober 2023 zijn ook de afspraken over prioritering van de doelen voor de uitgifte van depositieruimte uit het SSRS gewijzigd. De nieuwe afspraken houden in dat, na pre-reservering voor de exacte benodigde ruimte voor woningbouwprojecten, de beschikbare ruimte in het SSRS als eerste voor PAS-meldingen beschikbaar is. Dat geldt ook voor depositieruimte die later bruikbaar is en in het SSRS beschikbaar komt.
Hoe verantwoordt u dat onderaan de streep dit jaar slechts een zeer beperkt aantal PAS-melders zal worden geholpen middels een legalisatie van de stikstofdepositie uit hun (terechte) melding door uw voorgenomen besluit, met name gelet op het feit dat er geen (juridische) aanleiding is voor de voorgestelde vullingstoets?
Het moment waarop een additionaliteitstoets wordt gedaan (zoals een toets bij vulling) doet mijns inziens geen afbreuk aan de hoeveelheid stikstofdepositieruimte die uit het SSRS kan worden ingezet voor vergunningverlening. Het borgt juist een mate van zekerheid dat ruimte dat geregistreerd staat, daadwerkelijk gebruikt kan worden voor toestemmingverlening. Het uitvoeren van bronmaatregelen voor stikstofreductie is essentieel voor natuurherstel en randvoorwaardelijk voor een houdbare vergunningverlening in verband met het additionaliteitsvereiste.
Ik ben van mening dat de PAS-melders moeten kunnen vertrouwen op een betrouwbare overheid die zich inzet om al het mogelijke te doen, waarbij juridische zekerheid voor juist deze groep, heel belangrijk is. Als een van de instrumenten die vergunningverlening mogelijk moet (blijven) maken, wil het Rijk dit instrument met zoveel mogelijk waarborgen omgeven. Tegelijk ben ik nog met rijkspartners en provincies in gesprek over hoe deze vullingstoets er inhoudelijk precies uit komt te zien.
Het artikel ‘Wilde theorieën’ over hoe sporen van amfetamine bij 23 mestfabrieken terechtkwamen’ |
|
Thom van Campen (VVD) |
|
Piet Adema (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wilde theorieën» over hoe sporen van amfetamine bij 23 mestfabrieken terechtkwamen»?1
Ja.
Hoe zeker bent u ervan dat er daadwerkelijk sprake is van de aanwezigheid van amfetamine?
Ik ben dit nagegaan bij de omgevingsdiensten. In opdracht van de omgevingsdiensten zijn bij 33 Noordelijke covergisters monsters genomen van het digestaat. Voor het analyseren van de monsters is de Wageningen Food Safety Research (WFSR) ingeschakeld. De amfetamine is na bemonstering van het digestaat van 23 covergisters aangetoond door middel van een gevalideerde analysemethode door WFSR.
Bent u bekend met de mogelijkheid dat in de mestvergister zelf een scheikundig proces plaatsvindt waardoor amfetaminetesten positief uitvallen zónder dat daadwerkelijk amfetamine aan mest is toegevoegd?
Ik ben niet bekend met deze mogelijkheid. Mij is wel bekend dat de betrokken ondernemers en diverse sectorpartijen deze hypothese als mogelijke oorzaak voor de gevonden amfetamine in het digestaat zien. Concrete aanwijzingen of onderzoeken hebben dit tot op heden niet aangetoond.
Indien u bekend bent met de in vraag 3 geopperde mogelijkheid, bent u bereid om hierover zo spoedig mogelijk duidelijkheid te geven zodat de desbetreffende mestvergisters weer kunnen opstarten en hier ook de onderzoeksinstructies van omgevingsdiensten op aan te passen?
De onderzoeken naar de oorzaken van de amfetamine in het digestaat lopen nog. Deze worden uitgevoerd in opdracht van de omgevingsdiensten en de bevoegde gezagen (gemeenten en provincies). Ik laat mij regelmatig informeren over de voortgang van de onderzoeken. Zodra de oorzaak bekend is, kunnen maatregelen worden getroffen om de aanwezigheid van amfetamine in de toekomst te voorkomen. Ik vind het om die reden van belang dat het onderzoek naar de herkomst zo spoedig mogelijk afgerond wordt.
Hoeveel mestvergisters zijn momenteel op non-actief gesteld, wat gebeurt er met de mest die zich momenteel in de vergisters bevindt en hoeveel mest kan hierdoor momenteel niet verwerkt worden?
Van de omgevingsdiensten heb ik te horen gekregen dat bij 23 covergisters amfetamine in het digestaat is aangetroffen. Het digestaat in de vergisters is door de toevoeging niet langer te gebruiken als meststof en is daarmee een afvalstof en moet als zodanig worden opgeslagen, afgevoerd en verwerkt. Hierbij geldt dat de Opiumwet van toepassing is vanwege de aangetroffen amfetamine. Amfetamine is een stof die genoemd is op Lijst I van de Opiumwet. Een dergelijke stof mag op basis van de Opiumwet onder meer niet verhandeld worden. De Opiumwet kent hierbij geen ondergrens, dus ook het verhandelen van stoffen met een lage concentratie aan amfetamine is verboden.
De omgevingsdiensten zijn het aanspreekpunt voor ondernemers. Zij kunnen daar terecht met vragen over afvoer, opslag en verwerking. Het is onbekend hoeveel mest nu niet verwerkt kan worden. De hoeveelheid mest die niet naar een covergister kan worden afgezet verschilt per getroffen bedrijf. Sommige bedrijven hebben voldoende opslag, waardoor de covergisters de afgelopen perioden nog in bedrijf zijn geweest. Bedrijven met een beperkte opslag hebben naar ik heb vernomen de aanvoer van dierlijke mest moeten minimaliseren of zelfs volledig stop moeten zetten.
Deelt u de mening dat het, juist nu sprake is van een mestoverschot door de derogatieafbouw, cruciaal is dat boeren hun mest kunnen afvoeren?
Het is te allen tijde belangrijk dat bedrijven met een mestoverschot op een verantwoorde manier hun mest kunnen afvoeren. Ik betreur het dan ook dat in covergisters amfetamine is aangetroffen waardoor de mogelijke afzet van mest aan de covergisters beperkt wordt. Het is daarom zaak om zo spoedig mogelijk de oorzaak te achterhalen, zodat maatregelen getroffen kunnen worden om de aanwezigheid van amfetamine te voorkomen.
Is er in Nederland voldoende verwerkingscapaciteit beschikbaar om de op non-actief gestelde mestvergisters op te kunnen vangen?
Afzet van dierlijke mest naar een covergister is niet de enige manier om mest af te voeren. Het is dus ook niet zo dat als de dierlijke mest niet kan worden afgezet naar een covergister, dit per definitie door een andere verwerker moet worden verwerkt. Export, afvoer naar opslag bij een andere landbouwer of intermediair of een andere manier van verwerken zijn opties om dierlijke mest op een waardevolle manier af te zetten. Ik heb geen signalen dat deze opties op dit moment ontoereikend zijn.
Wat is het effect van de op non-actief gestelde mestvergisters op de mestmarkt en kunt u een beschrijving geven van de ontwikkelingen op de mestmarkt door de derogatieafbouw?
De afbouw van de derogatie heeft een significant effect op de mestmarkt. Dit maakt dat de stikstof gebruiksruimte voor dierlijke mest afneemt en de druk op de mestmarkt toeneemt. Tot aan het voorjaar, waarbij de exacte periode afhangt van de mestsoort en grondsoort, mag er echter geen mest worden uitgereden in Nederland. Ook indien mest vergist wordt, moet het digestaat worden opgeslagen om in het voorjaar op het land uit te kunnen rijden. Op dit moment is het voor de vergisters die het betreft niet mogelijk om mest te exporteren. Voor de vergisters die normaal gezien de mest niet opslaan maar exporteren is er nu een probleem. Het is niet goed te zeggen in hoeverre dit een effect heeft of zal hebben op de mestmarkt.
Wanneer en hoe gaat u de motie van het lid Van Campen c.s. (Kamerstuknummer 33 037, nr. 468) uitvoeren die het kabinet verzoekt om zo spoedig mogelijk een maatschappelijke kosten-batenanalyses uit te voeren naar het verlies van derogatie en hierbij in ieder geval de economische en ecologische effecten in kaart te brengen?
De ecologische effecten van de afbouw van de derogatie, welke zijn onderzocht door Wageningen Environmental Research, zijn op 14 juli 2023 naar de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II, 2022/2023, 33 037, nr. 501). Zoals in de brief van 14 juli 2023 is aangegeven, worden de effecten van de derogatie in beeld gebracht binnen het project «Uitwerking bedrijfstypen duurzame landbouw», waarin door Wageningen UR onder andere de economische effecten van de derogatiebeschikking worden berekend. Ik verwacht de resultaten van dit onderzoek kort na het Kerstreces met de Kamer te kunnen delen.
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
Het niet uitvoeren van de aangenomen motie ontheffing zerp-emissiezone |
|
Wybren van Haga (BVNL) |
|
Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD) |
|
Bent u bekend met de berichtgeving dat er grote zorgen bestaan bij vishandelaren over het verbod op dieselbusjes1 en de aangenomen motie-Van Haga inzake ontheffingen voor zero-emissiezones (Kamerstuk 32 637, nr. 573)?2
Het is mij bekend dat er ondernemers zijn die zich zorgen maken om de eisen van de zero-emissiezones. Naast de overgangsregeling en vrijstellingen voor bepaalde type voortuigen die zullen gelden, zijn de gemeenten met zero-emissiezones daarom een grotendeels geharmoniseerd ontheffingenbeleid voor ondernemers overeengekomen. Over hoe dit ontheffingsbeleid werkt, en onder welke voorwaarde ontheffing aangevraagd kan worden, heeft mijn collega de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat u geïnformeerd op 29 januari 2024 doormiddel van kenmerk 2024Z01340.
Deelt u de mening dat we hardwerkende ondernemers onder geen beding mogen duperen?
Ik ben het met de Kamer eens dat we ondernemers voldoende ruimte moeten geven om met behoud van bedrijvigheid te voldoen aan deze nieuwe regels.
In het geval van de zero-emissiezone is daarom door betrokken gemeenten het bovengenoemde grotendeels geharmoniseerde ontheffingenbeleid overeengekomen naast de overgangsregeling en de vrijstellingen die zullen gelden.
Deelt u de mening dat de rand van de afgrond waar ondernemers door zero-emissiezones nu staan een zwaarwegende reden is om ontheffingen voor zero-emissiezones te geven? Zo ja, wilt u per direct de aangenomen motie die hiertoe oproept ten uitvoer brengen, zodat deze ondernemers niet kopje onder gaan? Graag een gedetailleerd antwoord.
In lijn met de motie Van Haga en zoals hiervoor aangegeven is er een grotendeels geharmoniseerd ontheffingenbeleid voor de zero-emissiezone. In de eerder genoemde brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 29 januari staat uitgebreid beschreven hoe het kabinet uitvoering geeft aan deze motie.
De brandbrief van de provincie Overijssel inzake de onverwachtse bijstelling van SDE++-basistarieven voor monomestvergisting |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66) |
|
Heeft u kennisgenomen van de brandbrief van de provincie Overijssel en betrokken gemeenten over de gevolgen van neerwaartse bijstelling van de SDE++-tarieven voor monomestvergistingsprojecten?1
Ja.
Klopt het dat door een rekenfout de basistarieven voor monomestvergisting in de SDE++-regeling onverwachts met 20 tot 25% naar beneden zijn bijgesteld? Zo ja, kunt u dit nader toelichten?
Ja, dit is gebeurd naar aanleiding van een Erratum dat PBL heeft uitgebracht over de basisbedragen in de SDE++ 2023 voor deze categorieën. In het Erratum geeft PBL aan dat de elektriciteitskosten voor groengasopwaarderings-installaties verkeerd zijn verwerkt, waardoor er een significante afwijking zit in de basisbedragen bij 4 categorieën monomestvergisting.
Hoe waardeert u deze bijstelling in het licht van het risico dat ondernemers afhaken, omdat hun businesscase niet meer klopt, terwijl monomestvergistingsprojecten juist nodig zijn met het oog op de beoogde verplichte bijmenging van groen gas en de bijdrage aan reductie van methaan- en ammoniakemissies?
Ik was genoodzaakt om in een laat stadium de basisbedragen in de SDE++-regeling aan te passen. Ik begrijp volledig de teleurstelling en zorgen die binnen de sector zijn ontstaan.
De aanpassing was onvermijdelijk, mede vanwege de staatssteunafspraken in Europa, die bedoeld zijn om overstimulering te voorkomen. Het hanteren van te hoge basisbedragen kan leiden tot terugvordering. Ik kan dan ook niet meegaan in het voorstel om de te hoge bedragen te hanteren. De basisbedragen zijn wel hoger dan voorgaande jaren, ook na de aanpassing.
Bovendien staat de SDE++ 2023-ronde al open. De regeling nu nog aanpassen of zelfs stilleggen heeft grote consequenties voor alle partijen (in eerdere jaren enkele duizenden) die in deze ronde in aanmerking willen komen voor SDE++-subsidie.
Ik heb het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) specifiek advies gevraagd met betrekking tot kleinschalige monomestvergisters voor de SDE++ van 2024. Hierdoor kan ik volgend jaar hopelijk een passende stimulering bieden aan dit type projecten. Ik zal begin 2024 een besluit nemen op basis van dit advies.
In mijn reactie richting de provincie Overijssel heb ik laten weten dat ik graag in nauw contact blijf met de sector om te bespreken hoe de overheid de juiste financiële prikkels voor groen gas kan blijven bieden. Daarbij heb ik de provincie uitgenodigd om met ons in gesprek te gaan.
Deelt u de mening dat deze onverwachtse bijstelling van basistarieven in de SDE++ ongewenst is?
Zie antwoord vraag 3.
Bent u voornemens op kortst mogelijke termijn de door de provincie genoemde oplossingsrichtingen in overweging te nemen en de regeling hierop aan te passen?
Zie antwoord vraag 3.
Het Universiteit van Amsterdam (UvA)-rapport inzake stikstofdepositie |
|
Caroline van der Plas (BBB), Roelof Bisschop (SGP) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
Bent u bekend met het onderzoek uitgevoerd door de UvA in opdracht van het Mesdagfonds met de titel «Nitrogen deposition around dairy farm: spatial and temporal patterns», van Tietema en andere(n) (e.a.)?
Ja. Op 29 september 2023 heb ik per brief1 mijn reactie op het onderzoek van de Universiteit van Amsterdam, waar ook dit nieuwsartikel over gaat, met de Tweede Kamer gedeeld.
Denkt u, gezien de conclusies van dit onderzoek, dat het zinvol is om in het beleid zo de focus te blijven leggen op de aanpak van zogenaamde piekbelasters, waarvan er veel op kilometers afstand van stikstofgevoelige natuur liggen? Zo ja, waarom?
Zoals aangegeven in de genoemde brief is het onderzoek vooral een bevestiging van bestaande kennis. Er zijn daarom geen directe gevolgen of aanleidingen om de huidige methodiek of het beleid te herzien. De aanpak piekbelasting is bedoeld om een forse vermindering van overbelasting op stikstofgevoelige natuur te realiseren. Bij het bepalen van de doelgroep voor de aanpak piekbelasting is gekozen voor een drempelwaarde. Deze drempelwaarde is gedefinieerd als depositievracht; het totaal aan depositie op overbelaste natuur. Deze keuze zorgt ervoor dat de aanpak zich richt op de bedrijven die in totaal de grootste belasting hebben op de natuur. Het onderzoek bevestigt de bestaande kennis dat deze totale depositie inderdaad niet zo dicht bij de bron kan worden bepaald met metingen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van modellen, omdat het overgrote deel van de stikstof onderdeel wordt van de zogenaamde stikstofdeken en verder van de bron neerslaat. Hierdoor wordt efficiënt gestuurd op het terugdringen van de depositie.
Bent u bereid om meer onderzoek uit te zetten naar de droge depositie van stikstof op basis van dit onderzoek dat een mogelijke discrepantie laat zien tussen de gemodelleerde droge depositie en de gemeten droge depositie, ook met inachtneming van de verwachte niet gemeten depositie? Zo nee, waarom niet?
Met de methoden die de UvA heeft gebruikt kan een deel van de depositie (tot 500 meter van de bron) goed worden gemeten. In het onderzoek is echter niet expliciet de droge depositie gemeten en daarom is een mogelijke discrepantie tussen modellen en metingen ook niet te bepalen.
In het Nationaal Kennisprogramma Stikstof (NKS) lopen onderzoeksprojecten om bestaande kennisleemtes in de berekeningen van de stikstofdepositie op te vullen. Er worden bijvoorbeeld hoog resolutiemetingen uitgevoerd om de modellen verder te verbeteren. Daarnaast wordt in samenwerking met regionale overheden het aantal meetpunten voor depositie uitgebreid.
Deelt u de mening dat dit onderzoek bevestigt dat we over moeten stappen op emissiebeleid in plaats van depositiebeleid? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven bevat dit onderzoek geen nieuwe inzichten en is het daarom geen aanleiding om over te stappen op emissiebeleid. Dit neemt niet weg dat het van belang is om beleidsmatig op stabiele doelen te kunnen sturen. Mede hierom loopt er een onderzoek naar een alternatief voor de KDW als omgevingswaarde in de wet.
Ziet u mogelijkheden om op basis van dit, maar ook al eerdere onderzoeken op dit onderwerp, het vergunningenbeleid aan te passen op basis van een afstandsgrens van 500 meter of ten minste een wetenschappelijk onderbouwde grens die veel minder ver ligt dan 25 kilometer?
Zoals aangegeven in mijn brief blijkt uit dit onderzoek dat in de Nederlandse situatie tot ongeveer 500 meter van een stal de depositie met metingen te herleiden is tot een bron. Met modelberekeningen is de afstand waarop een bijdrage toerekenbaar is aan een individuele bron 25 kilometer, zoals toegelicht in de Kamerbrief van 9 juli 20212 en recent bevestigd door de Raad van State3.
Het is daarom niet zo dat het huidige beleid geen effect heeft.
Hoe waardeert u de constatering dat de metingen wijzen op een relatief lage uitstoot van ammoniak door bemest grasland? Wordt hier meer onderzoek naar gedaan?
In dit onderzoek is de depositie rond een stal gemeten. Omdat de stal zelf een hoge bijdrage heeft, is het te verwachten dat de bijdrage vanaf bemest grasland laag is. Gemiddeld over Nederland is ongeveer 33% van de ammoniakemissie uit de landbouw afkomstig van mestaanwending.4 Dit is mestaanwending op grasland en bouwland. Binnen het NKS wordt onderzoek gedaan om de emissiefactoren voor bemesting en beweiding te actualiseren.
Deelt u de mening dat de isotopenanalyse in het genoemde onderzoek, waarbij stikstof uit mest en uit verbrandingsprocessen kan worden onderscheiden, opvallende resultaten geeft wat betreft de verhouding tussen deze stikstofbronnen, en derhalve vraagt om verder onderzoek met isotopen naar deze verhouding, mede gelet op internationaal onderzoek dat wijst op onderschatting van de ammoniakemissie uit verbrandingsprocessen? Bent u voornemens verder isotopenonderzoek in eigen land te doen?1
Uit de isotopenanalyse van dit onderzoek van de UvA blijkt dat vrijwel alle stikstof in de biomonitor afkomstig is van ammoniak van dierlijke oorsprong. Aangezien de metingen zijn uitgevoerd nabij stallen, ligt dat in de lijn der verwachting. Ik zie nu dan ook niet direct aanleiding voor nader isotopenonderzoek.
Wordt de ammoniakconcentratie in stedelijk gebied, in industriegebieden en langs waterlopen met veel scheepvaart gemeten? Zo nee, gaat dit nog wel gebeuren?
Er worden vanaf 2021 in vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) ammoniakconcentraties gemeten. Het ammoniak-meetnet is afgezien van die vier plekken met name gericht op het meten in natuurgebieden. Er wordt momenteel nog niet expliciet ammoniak gemeten op industriegebieden of langs drukke vaarroutes. Er worden wel veel andere concentraties van stoffen in de lucht gemeten in stedelijk gebied en langs (vaar)wegen.6
Heeft het Rijksinstituut voor Volksvezondheid en Milieu (RIVM) inmiddels op Europees niveau contact gelegd met andere onderzoeksinstanties met betrekking tot de ammoniakemissie bij verbrandingsprocessen?2
Het onderwerp van ammoniakemissies bij verbrandingsprocessen is met andere onderzoeksinstanties besproken tijdens de bijeenkomst van de Task Force on Emission Inventories and Projections. Naar aanleiding van deze bespreking zijn de emissiefactoren m.b.t. ammoniakemissies uit steenkoolverbranding niet aangepast in de internationale richtlijnen. Vermoedelijk komt dit omdat deze emissiebron een verwaarloosbare bijdrage heeft aan het totaal van ammoniakemissies.
Heeft het RIVM inmiddels meer inzicht gekregen in de ammoniakemissie uit steenkoolverbranding?3
Zie antwoord vraag 9.
Hoe verklaart u de analyse op basis van korstmossenonderzoek in Overijssel dat de Nitrofiele IndicatieWaarde (een indicator voor de ammoniakconcentratie) in bebouwde gebieden hoger is dan in agrarisch gebieden, terwijl je het andersom zou verwachten?4
De conclusies uit het genoemde korstmossenonderzoek in Overijssel geven aanwijzingen richting mogelijke redenen voor de geconstateerde verhoging van ammoniakconcentraties in het bebouwde gebied: «Vermoedelijk spelen verkeersgerelateerde effecten hierbij een belangrijke rol. Het gaat dan om de toepassing van AdBlue in dieselvoertuigen, en om katalysatoren in benzineauto’s.» Ook staat in het rapport dat klimaat, temperatuur en zuurgraad van de omgeving een belangrijke rol spelen. Mogelijk zijn de omstandigheden voor bepaalde korstmossen net iets gunstiger in de steden. Binnen het NKS zal meer onderzoek gedaan worden naar biomonitoring.
Wat is de stand van zaken met betrekking tot benutting van satellietdata en meerdere modellen (modelensemble) om de huidige modellering van de stikstofdepositie te verbeteren (Kamerstuk 35 334, nr. 158)?
Op dit moment loopt het onderzoek naar de toepasbaarheid van satellietwaarnemingen en het gebruik van ensemblemodellering binnen het NKS. Naar verwachting komen de eerste resultaten in de loop van 2024 beschikbaar.
Is er al een eerste analyse beschikbaar van de metingen van de droge depositie met het Conditional TimeAveraged Gradient (COTAG)-systeem in onder meer Bargerveen in verhouding tot de berekende depositie?
Nee, die is er nog niet. Een onzekerheidsrapport met een eerste vergelijking wordt binnen enkele maanden verwacht in een RIVM-rapportage, een uitgebreidere analyse volgt later.
Is de uitbreiding van het aantal locaties voor metingen met het COTAG-systeem van drie naar tien al gerealiseerd? Zo ja, waar?
RIVM is bezig met uitbreiding van droge depositiemetingen. Op dit moment wordt op zes locaties (Bargerveen, Veluwe, Oostelijke Vechtplassen, Noord-Hollands Duinreservaat, Veenkampen, Haaksbergerveen) gemeten. De overige vier locaties zijn nog in ontwikkeling. De planning is dat medio 2024 tien meetpunten operationeel zijn.
Hoe waardeert u de recente onderzoeksresultaten van Wageningen Livestock Research waaruit zou blijken dat de ammoniakemissie uit ligboxenstallen neerkomt op 11,1 kilogram per koe per jaar, dus lager dan de huidige emissiefactor, vanwege hogere uitstoot van niet-reactief stikstofgas dan gedacht?5
In tegenstelling tot hetgeen wordt gesuggereerd in de vraag wordt in het rapport niet geconcludeerd dat de ammoniakemissie uit ligboxenstallen neerkomt op
11,1 kg per koe per jaar.11 De strekking van het rapport is dat het in dit onderzoek toegeschreven stikstofverlies in de vorm van N2-gas (9,7% van de N-excretie) hoger is dan de 1% die voor nationale berekening emissie naar lucht uit landbouw wordt gebruikt (berekend met NEMA). De genoemde 11,1 kg NH3 per koe per jaar uit het onderzoek is een eenmalige jaargemiddelde waarneming in de stal waar het betreffende onderzoek is uitgevoerd. Uit een eenmalige waarneming kan geen conclusie over de juistheid van een emissiefactor worden getrokken en dat wordt ook niet gedaan in het betreffende rapport. De Rav-emissiefactor voor deze conventionele stal is 13,0 kg NH3 per dier per jaar en is gebaseerd op het gemiddelde van metingen aan 8 melkveebedrijven (Ogink et al., 2014, WLR rapport 744), daarin wordt ook aangegeven dat de variatie tussen bedrijven ca. 20% bedraagt. Dit emissieniveau is recent nog eens bevestigd in het onderzoek van Schep et al. (2022, WLR-rapport 1388) waarin op 12 melkveebedrijven een gemiddeld niveau van 13,1 ±3,3 kg NH3 per koe per jaar werd gemeten (gemiddelde met standaarddeviatie, gebaseerd op continu-metingen). De in het onderzoek waargenomen emissie valt binnen de genoemde spreiding van dit onderzoek.
Op welke wijze worden de genoemde cijfers meegenomen in de RIVM-berekeningen rond emissies en deposities?
De berekeningen van de ammoniakemissie uit de landbouw worden berekend met het National Emission Model for Agriculture (NEMA). Hiervoor worden voor alle landbouwactiviteiten emissiefactoren bepaald. Deze emissiefactoren worden gebaseerd op de laatste wetenschappelijke inzichten, zoals het geval kan zijn in het door u genoemde onderzoek naar de ammoniakemissie uit ligboxenstallen. De bepaling van de emissiefactoren worden ook gebaseerd op inzichten over toepassing in de praktijk, zoals de werking van emissiearme vloeren van melkveestallen in de praktijk.
Het aantal illegaal gehouden dieren in de veehouderij en de daarbij horende stikstofuitstoot |
|
Leonie Vestering (PvdD) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
Bent u bekend met het artikel «Behalve de 2.500 al bekende boeren stoten mogelijk duizenden andere agrarische bedrijven óók illegaal stikstof uit»1?
Ja.
Hoeveel veehouders werken momenteel zonder natuurvergunning of met een ontoereikende natuurvergunning, die dat wel nodig hebben? Kunt u dit uitsplitsen naar geverifieerde PAS-melders, onjuiste PAS-melders2, interimmers en eventueel een overige categorie?
Er zijn 2488 PAS-melders die gegevens hebben ingediend zodat ze gelegaliseerd kunnen worden. Die zijn echter nog niet allemaal beoordeeld. Per 1 september waren 2367 dossiers van de 2488 in behandeling, en daarvan is bij 690 verzoeken tot legalisatie is vastgesteld of ze een oplossing krijgen. Voor de overige bedrijven die behoren tot de groep van 2367 vindt de beoordeling op dit moment plaats of is aanvullende informatie nodig om de verificatie te kunnen afronden. Van de 690 meldingen waar is vastgesteld of ze een oplossing krijgen, hebben 317 een negatieve verficatie gekregen. Dat lijkt een relatief hoog aandeel. Maar dat geeft geen goed beeld van de verhoudingen meldingen die wel/niet aan de criteria voldoen. Het is immers sneller te zien of meldingen niet voldoen aan de criteria dan als ze wel voldoen, en de dossiers die niet aan de criteria voldoen, zijn dan ook sneller afgehandeld. Bijvoorbeeld: het is snel te zien als de oorspronkelijke melding meer dan 1 mol betrof, en daarmee meteen niet in aanmerking komt voor legalisatie. Terwijl álle criteria gecheckt moeten zijn om vast te stellen dat een melding wél in aanmerking komt voor legalisatie. 317 van de 2367 bedrijven die zijn gecontroleerd door het betreffend bevoegd gezag, is een aandeel van 13% die niet voldoen aan de criteria. Tot slot hecht ik eraan te benadrukken dat niet gesproken kan worden over onjuiste PAS-meldingen, maar over PAS-meldingen met een negatieve verificatie. In sommige van deze gevallen is toestemmingverlening niet meer nodig, bijvoorbeeld omdat al een vergunning is verleend.
Er is geen lijst van overige activiteiten die geen passende vergunning hebben. Zodoende kan ik u die informatie niet verstrekken.
Indien u hier geen precieze cijfers van kunt geven, waarom niet? Kunt u in dat geval dan een nauwkeurige schatting maken?
Zoals in de beantwoording van vraag 2 is toegelicht, is het enkel mogelijk om cijfers te verstrekken over de PAS-melders, en niet van overige categorieën bedrijven zonder passende natuurvergunning. Ook niet op basis van een schatting.
Bent u voornemens om, gezien de rijksbrede omvang van de stikstofcrisis, een landelijk systeem op te zetten dat de benodigde en uitgegeven natuurvergunningen registreert? Zo nee, waarom wilt u, als eindverantwoordelijke voor de staat van de natuur, dat overzicht niet hebben?
Ik vind het van belang om een goed overzicht te hebben over waar stikstof neerslaat, van welke bron die stikstof afkomstig is en welke toestemming daarvoor aanwezig is. De eerste twee aspecten zijn op dit moment al goed inzichtelijk door gebruik van het AERIUS-instrumentarium. De provincies geven mij aan dat ze de informatie van het derde aspect – geregistreerde natuurvergunningen – op dit moment niet kunnen verstrekken. Ik deel de zorgen van Kamerlid Vestering over het huidige inzicht in uitgegeven natuurvergunningen. Een beter inzicht in uitgegeven natuurvergunningen zal namelijk bijdragen aan het vinden van effectieve oplossingen. Daarom ben ik in overleg met de provincies over de mogelijkheden om beter zicht te krijgen op uitgegeven natuurvergunningen.
Hoeveel dieren worden er in de Nederlandse veehouderij gehouden zonder dat daar een (juiste) natuurvergunning voor is afgegeven en die dus feitelijk illegaal worden gehouden?
De provincies geven mij aan dat ze deze informatie op dit moment niet kunnen verstrekken aangezien het op dit moment moeilijk te achterhalen is of geregistreerde dieren gehouden worden met een juiste natuurvergunning. Ik ben in overleg met de provincies over de mogelijkheden om beter inzicht te krijgen in het aantal illegaal gehouden dieren zonder een passende natuurvergunning.
Indien u hier geen precieze cijfers van kunt geven, waarom niet? Kunt u in dat geval onderzoek doen om hier wel een antwoord op te geven?
Ik kan u deze cijfers niet verstrekken omdat provincies mij aangeven dat ze deze informatie op dit moment niet kunnen verstrekken. Ik ben in overleg met de provincies over de mogelijkheden om beter inzicht te krijgen in het aantal illegaal gehouden dieren zonder een passende natuurvergunning.
Hoeveel stikstofuitstoot veroorzaken deze illegaal gehouden dieren in de veehouderij in totaal? Welk percentage van de totale uitstoot is dat?
De provincies geven mij aan dat ze deze informatie op dit moment niet kunnen verstrekken aangezien niet vergunde dieren (en dus de bijbehorende uitstoot) per definitie niet geregistreerd zijn. Ik ben in overleg met de provincies over de mogelijkheden om beter inzicht te krijgen in de stikstofuitstoot van illegaal gehouden dieren zonder een passende natuurvergunning.
Indien u hier geen precieze cijfers van kunt geven, waarom niet? Kunt u in dat geval dan een nauwkeurige schatting maken?
Het RIVM heeft in beeld gebracht wat de geschatte depositie is van de interimmers3. De gemiddelde depositie van deze bedrijven bedraagt naar schatting tussen enkele tientallen en enkele honderden molen.
Hoeveel van de PAS-melders en interim-mers zijn tevens stikstof-piekbelasters? Indien u hier geen precies antwoord op kunt geven, kunt u dit dan uitzoeken?
Er is geen lijst beschikbaar van ondernemingen die voldoen aan de drempelwaarde van de aanpak piekbelasting. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoeveel van de ondernemingen die voldoen aan de drempelwaarde, PAS-melder of interimmer zijn.
Deelt u het inzicht dat er voor een illegaal opererende veehouderij, die vervolgens ook één van de belangrijkste vervuilers blijkt te zijn op een kwetsbaar natuurgebied, geen toekomst is? Wilt u eerlijk zijn naar veehouders en hen geen beloftes doen voor legalisatie als daar helemaal geen ruimte voor is?
Het is niet mogelijk om generieke uitspraken te doen over het toekomstperspectief van specifieke bedrijven. Als de gebiedsprocessen zijn gestart, nemen alle al dan niet gelegaliseerde bedrijven (waaronder PAS-meldingen) deel aan het gebiedsproces waar bepaald moet worden welke activiteiten op welke manier nog kunnen plaatsvinden. Op basis van de kennis en inzichten die ik heb, schets ik het toekomstperspectief voor de verschillende sectoren zo reëel mogelijk.
Deelt u het inzicht dat handhaven op de vergunning van dergelijke veehouderijen (waarbij ze moeten stoppen of krimpen tot een omvang die past binnen de verleende vergunning) een zeer kosteneffectieve maatregel is om de natuur te beschermen? Bent u voornemens dit te doen?
Zoals ik in de beantwoording van vraag 10 heb toegelicht, wordt in de gebiedsprocessen vastgesteld welke activiteiten op welke manier kunnen plaatsvinden. Daarop vooruitlopen door actief te handhaven doet geen recht aan de complexiteit in de gebieden, zeker niet waar het ondernemers betreft die te goeder trouw hebben gehandeld en door toedoen van de overheid nu geen passende vergunning hebben.
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Stikstof, NPLG en natuur?
Ik heb gepoogd u zo goed mogelijk te informeren, maar helaas kan ik u minder informatie verstrekken dan gehoopt. Desalniettemin heb ik de vragen één voor één beantwoord. Het is helaas niet gelukt de beantwoording voor het genoemde commissiedebat te verzenden.
Het bericht ‘Anje dreigt haar boerderij kwijt te raken’ |
|
Roelof Bisschop (SGP), Derk Boswijk (CDA) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
Begrijpt u het gevoel van de genoemde ondernemers dat de rijksoverheid aanstuurt op beëindiging van hun bedrijf?1
Het afwegen van de mogelijkheden binnen de aanpak piekbelasting is een ingrijpende keuze voor de betrokken ondernemers. Ik begrijp goed dat het maken van deze eigen keuze met emotie gepaard gaat. De aanpak piekbelasting stuurt niet en is geheel vrijwillig. Zaakbegeleiders staan binnen de aanpak piekbelasting klaar om ondernemers te ondersteunen en te begeleiden in het eigen keuze proces. Er wordt een divers aanbod aan regelingen ontwikkeld.
Wat is de bedoeling van zaakbegeleiding nu duidelijkheid over de regelingen voor verplaatsing en emissiereductie (innovatie, extensivering) nog steeds op zich laat wachten?
Een zaakbegeleider is een vast contactpersoon vanuit de overheid. Deze ondersteunt een agrarisch ondernemer bij het in beeld brengen van de mogelijkheden binnen de aanpak piekbelasting. De gesprekken zijn vrijwillig van aard, de behoeften en vragen van de ondernemers ten aanzien van het eigen toekomstperspectief zijn leidend. De zaakbegeleider zal de agrarische ondernemer zo goed mogelijk informeren en op de hoogte brengen van alle mogelijkheden, ook over de regelingen die nu nog niet zijn gepubliceerd. Op de website aanpakpiekbelasting.nl worden de laatste ontwikkelingen geplaatst wanneer het gaat om de verschillende regelingen. Het streven is dat alle regelingen, waaronder die voor innovatie, omschakelen, extensivering en verplaatsen, voor eind 2023 gepubliceerd zijn.
Kunt u per ommegaande of op korte termijn meer inzicht geven in de opzet van de regelingen voor verplaatsing en emissiereductie (innovatie, extensivering), zodat piekbelasters niet het gevoel hebben dat ze worden klemgezet?
Het is van belang dat alle ondernemers zich goed kunnen oriënteren op alle regelingen en om die reden over alle informatie beschikken. Er wordt momenteel hard gewerkt aan het gereed krijgen van alle regelingen ten behoeve van de aanpak piekbelasting. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 12 juni jl.2 is het mijn streven om alle regelingen voor eind 2023 te publiceren of open te stellen. Dit is een ambitieus tijdpad, aangezien het afhankelijk is van diverse factoren, waaronder de noodzakelijke goedkeuring van de Europese Commissie.
Op welke wijze zorgt u ervoor dat de zaakbegeleider onafhankelijk advies geeft?
De zaakbegeleider biedt ondersteuning en kan alle benodigde informatie op tafel krijgen die een ondernemer nodig heeft om tot een passende keuze te komen over de toekomst van het bedrijf. De zaakbegeleider geeft geen gericht of sturend advies, het is immers aan de ondernemer zelf om een bepaalde afweging te maken. Middels training en regelmatige intervisie wordt ervoor gezorgd dat zaakbegeleiders de kennis en attitude hebben die nodig is voor de uitvoering van hun ondersteunende rol.
Zorgt u ervoor dat verzamelde bedrijfsgegevens alleen worden gebruikt door de zaakbegeleider en niet worden verspreid onder andere betrokken partijen, waaronder het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) zelf, zodat vrees voor oneigenlijk gebruik van bedrijfsgegevens kan worden weggenomen?
Gegevens mogen alleen met uitdrukkelijke toestemming worden gedeeld met (overheids-)partijen, zoals een zaakbegeleiding en/of de regionale uitvoeringsteams. Ander gebruik van gegevens of het delen van gegevens met andere partijen is niet toegestaan. De ondernemer geeft via een akkoordverklaring zelf aan of en welke gegevens verwerkt mogen worden in het kader van aanpak piekbelasting. De ondernemer is voorafgaand aan het geven van toestemming geïnformeerd over de wijze waarop de gegevens worden gebruikt, wanneer deze gegevens worden vernietigd en op welke wijze de ondernemer zijn toestemming kan intrekken.
Is de veronderstelling juist dat een transactieovereenkomst in het kader van de beëindigingsregelingen niet notarieel wordt vastgelegd? Zo ja, waarom kiest u er niet voor om ondernemers deze mogelijkheid wel te geven, zodat ze meer zekerheid kunnen ontlenen aan een overeenkomst?
De beëindigingsregelingen die nu in uitvoering zijn, de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties voor stikstofreductie (Lbv) en de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties met piekbelasting (Lbv-plus) zijn niet gericht op een transactie van het bedrijf of de bedrijfslocatie. Het zijn beide subsidieregelingen op grond waarvan veehouders een vergoeding kunnen ontvangen voor het definitief en onherroepelijk beëindigen van de productie en productiecapaciteit op hun veehouderijlocatie. In het kader van een subsidieregeling geldt dat bij een positieve subsidiebeschikking de begunstigde, in dit geval de veehouder, aanspraak maakt op de verstrekte subsidie mits hij voldoet aan de voorwaarden die de regeling stelt aan de uitvoering. Aangezien er geen sprake is van een eigendomsoverdracht is er ook geen sprake van een overeenkomst die notarieel moet worden vastgelegd.
Acht u het gerechtvaardigd dat een onderneming die al in 2008 een milieuvergunning heeft gekregen voor een veel hoger aantal koeien dan het betreffende bedrijf nu heeft en kort na wijziging van deze vergunning, vanwege minder koeien dan verwacht, een door het bevoegd gezag geadviseerde en toegestane Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melding heeft gedaan, nu niet voor legalisatie in aanmerking komt?
De provincie Flevoland bevestigt dat deze ondernemer zich heeft gemeld om gelegaliseerd te worden. De provincie is het bevoegd gezag en is bezig om de PAS-melder te beoordelen. Het dossier is nog niet compleet. Op dit moment is dus niet helder of het een positief geverifieerde PAS-melder betreft. Pas als de provincie het verificatieproces heeft afgerond, kan de vraag worden beantwoord of het bedrijf voor legalisatie in aanmerking komt.
Wat is het perspectief voor PAS-knelgevallen die te goeder trouw hebben gehandeld, vóór 2015 uitbreiding van bedrijfsruimte hebben gerealiseerd en op advies van het bevoegd gezag een toegestane PAS-melding hebben gedaan? Op welke wijze gaat u zorgen voor legalisering van deze groep PAS-knelgevallen?
Het Programma Aanpak Stikstof (PAS) is in werking getreden op 1 juli 2015. Bepaalde groepen initiatiefnemers die vanaf dat moment een activiteit wilden beginnen of uitbreiden, konden daarvoor een PAS-melding doen. Er zijn zodoende geen PAS-knelgevallen die voor 2015 een legale uitbreiding van bedrijfsruimte hebben gedaan. Als de gebiedsprocessen zijn gestart, nemen alle ondernemers met stikstofdepositie deel aan het gebiedsproces, waaronder ook interimmers3, en alle PAS-melders – dus ook PAS-melders met een negatieve verificatie, bijvoorbeeld omdat enkel voor een uitbreiding van voor 2015 een melding is gedaan. Daar moet worden bepaald welke activiteiten op welke manier nog kunnen plaatsvinden.
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de voorwaarde voor de beëindigingssubsidie dat gemeenten binnen twaalf maanden het verzoek om wijziging van het bestemmingsplan in behandeling moeten hebben genomen of de situatie dat ondernemers functieverandering willen realiseren en daar binnen twaalf maanden duidelijkheid over moeten hebben, gelet op de doorlooptijden en capaciteitstekorten bij gemeenten geen onnodige struikelblokken worden voor deelname aan de opkoopregelingen?
Veehouders aan wie op grond van de Lbv of de Lbv-plus subsidie is verleend, moeten aan een aantal vereisten voldoen. Eén van de vereisten betreft het overleggen van een bevestiging van de gemeente dat het verzoek van de veehouder, om het bestemmingsplan zodanig aan te passen dat op de locatie niet langer een veehouderij kan worden gevestigd, in behandeling is genomen. Er wordt niet vereist dat de gemeente op dit verzoek al een formeel besluit heeft genomen. De veehouder moet uiterlijk 18 maanden na de datum van positieve subsidiebeschikking aan dit vereiste voldoen.
In veel gevallen zal de veehouder zekerheid wensen over de bestemmingswijziging. Hiervoor is het noodzakelijk dat individuele veehouders en gemeenten tijdig met elkaar in gesprek gaan over de wensen en mogelijkheden. Om dit zoveel mogelijk te faciliteren ontvangt een gemeente melding van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) indien een veehouder een subsidieaanvraag heeft ingediend voor een veehouderijlocatie die binnen de gemeentegrenzen is gevestigd. Ook kan een zaakbegeleider de agrarische ondernemer procesmatig ondersteunen. De kans dat een gemeente tijdig duidelijkheid kan geven wordt vergoot als een veehouder tijdig en actief in gesprek gaat met zijn gemeente.
Hoeveel situaties bestaan er waarbij een PAS-melder of zogenaamde interim-mer in het kader van de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties met piekbelasting (Lbv-plus) ook als piekbelaster wordt aangemerkt?
Er is geen lijst beschikbaar van ondernemingen die voldoen aan de drempelwaarde van de aanpak piekbelasting. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoeveel van de ondernemingen die voldoen aan de drempelwaarde, PAS-melder of interimmer zijn.
Heeft u in beeld hoe groot de groep zogenaamde interim-mers is en waar deze zich bevinden?
Ik heb het RIVM verzocht de omvang van de interimmers in kaart te brengen. Zij geven aan dat de omvang van deze groep «enkele tientallen tot enkele honderden molen»4 bedraagt. Dit is niet preciezer in kaart te brengen omdat er bij de bevoegde instanties geen lijst is van bedrijven met een interim-situatie.
Op welke wijze bent u voornemens toekomstperspectief te bieden aan deze groep interim-mers?
Interimmers kunnen een vergunning aanvragen met zelf verworven ruimte. Als de gebiedsprocessen zijn gestart, nemen alle ondernemers – waaronder ook interimmers en PAS-melders – deel aan het gebiedsproces. Daar moet worden bepaald welke activiteiten op welke manier nog kunnen plaatsvinden.
Hoe waardeert u de situatie dat met de huidige aanpak ook toekomstbestendige en innovatieve agrarische bedrijven, die samenwerken met akkerbouwers in de omgeving, als in het geval van de familie Grin, kunnen worden opgekocht en gesloopt?
De aanpak piekbelasting is gebaseerd op vrijwilligheid. Het is aan ondernemers zelf om te besluiten of een subsidieaanvraag wordt ingediend voor een van de beëindigingsregelingen.
Hoe waardeert u de constatering dat de opkoopregeling minder aantrekkelijk is voor ondernemers met oude stallen, terwijl juist deze stallen relatief minder emissiearm zijn? Ziet u mogelijkheden voor bijstelling?2
Op grond van de Europese staatssteunkaders dient de vergoeding voor de productiecapaciteit (stallen) gebaseerd te zijn op de actuele waarde. In de Lbv en Lbv-plus is de vergoeding voor de productiecapaciteit gebaseerd op een voor leeftijd gecorrigeerde forfaitaire vervangingswaarde per vierkante meter staloppervlakte. Dit betekent dat de vergoeding die op grond van de Lbv en Lbv-plus kan worden verstrekt voor een oudere stal lager is dan voor een nieuwere stal. De Europese staatssteunkaders maken een bijstelling, waarbij de hoogte van de vergoeding bijvoorbeeld wordt gebaseerd op de (relatieve) omvang van de ammoniakemissie die door een stal wordt veroorzaakt, niet mogelijk.
Het bericht 'Anje dreigt haar boerderij kwijt te raken: 'Het is ons levenswerk, maar er is geen uitweg'' |
|
Thom van Campen (VVD) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
Bent u bekend met het bericht «Anje dreigt boerderij kwijt te raken: «Het is ons levenswerk, maar er is geen uitweg»»?1
Ja.
Bent u bekend met de situatie van «Kolhorn Dairy Farm» uit Biddinghuizen en kunt u een reflectie geven op de gelopen gang van zaken met betrekking tot de in het artikel beschreven situatie?
Er is op verzoek van deze familie een zaakbegeleider van het Ministerie van LNV op bezoek geweest om over de mogelijkheden binnen de aanpak piekbelasting te spreken. Gezien de vertrouwelijkheid van dit gesprek worden hier geen details over gedeeld. Duidelijk is dat het hier om een familie gaat die hart heeft voor hun bedrijf, en die zorgen en vragen hebben over de toekomst. De gesprekken tussen de familie en de zaakbegeleider worden voortgezet.
Een zaakbegeleider is een vast contactpersoon vanuit de overheid. Deze ondersteunt een agrarisch ondernemer bij het in beeld brengen van de mogelijkheden binnen de aanpak piekbelasting. De gesprekken zijn vrijwillig van aard en de behoeften en vragen van de ondernemers ten aanzien van het eigen toekomstperspectief zijn leidend. De begeleiding duurt totdat de ondernemer besluit dat dat het niet meer nodig is. De gesprekken worden gemonitord op kwaliteit.
Ondernemers die onder de aanpak piekbelasting vallen, kunnen vrijwillig door middel van (een combinatie van) extensiveren, innoveren, omschakelen en verplaatsen hun stikstofuitstoot reduceren. Ook kunnen deze ondernemers gebruik maken van een vrijwillige beëindigingsregeling. Tijdens alle gesprekken benoemen zaakbegeleiders deze mogelijkheden.
Kunt u, met in achtneming van de vertrouwelijkheid van het gesprek, een reflectie geven op het gesprek tussen een van uw vertegenwoordigers en «Kolhorn Dairy Farm» en of er naast een gesprek over een eventuele stoppersregeling, de Landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties (Lbv) of de Lbv-plus, ook gesproken is over eventuele verplaatsings-, extensiverings-, en innovatieregelingen welke dit najaar gaan worden opengesteld?
Alle mogelijke regelingen worden besproken in de gesprekken met agrarische ondernemers. Voor een reflectie verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.
Welke overheidsinstantie voert dergelijke gesprekken? Kunt u aangeven welke kaders en opdracht zijn meegegeven aan uw adviseurs voor bedrijven, met betrekking tot wat er mag worden besproken over de verschillende opties voor regelingen tijdens dergelijke gesprekken, zoals bij de «Kolhorn Dairy Farm»? Hoe wegen eerdere door ondernemers gedane verduurzamings- en innovatie-investeringen hierbij mee?
De gesprekken worden gevoerd door zaakbegeleiders, verbonden aan het Ministerie van LNV. Dat gebeurt vanuit het toekomstperspectief van de ondernemer. Tijdens alle gesprekken worden de verschillende mogelijkheden benoemd, de uiteindelijke afweging is aan de ondernemers zelf.
Kunt u aangeven of uw adviseurs op dit moment alleen op initiatief van agrariërs zelf in gesprek gaan over de beëindigingsregelingen Lbv en Lbv-plus, of dat ondernemers ook ongevraagd worden benaderd? Waarom worden daarbij mogelijkheden voor andere regelingen, zoals verplaatsings-, extensiverings-, en innovatieregelingen, niet besproken bij dat gesprek?
Zaakbegeleiders gaan alleen op initiatief van de agrarisch ondernemer met hen in gesprek. Alle mogelijkheden worden besproken in de gesprekken.
Deelt u de mening dat bij een dergelijk gesprek met uw adviseurs zij alle opties op tafel moeten leggen die van toepassing kunnen zijn op een specifiek bedrijf, om daarmee de betreffende ondernemer alle mogelijke overwegingen mee te kunnen geven voor niet alleen de toekomst van het bedrijf, maar ook de persoonlijke toekomst van de betreffende agrariër?
Ja, dat deel ik. Het doel is dat op die manier een ondernemer een weloverwogen besluit voor de toekomst kan nemen.
Hoe gaat u waarborgen dat bij toekomstige gesprekken met uw adviseurs de vrijwillige keuze voor ondernemers centraal staat?
Dit is het uitgangspunt voor alle gesprekken die zaakbegeleiders voeren en wordt als zodanig altijd benoemd in het gesprek.
Hoe vaak is bij uw adviseurs door agrariërs interesse getoond voor het gebruikmaken van ándere regelingen dan de Lbv of Lbv-plus en krijgen deze regelingen van uw adviseurs een eerlijke kans tijdens deze gesprekken?
Alle regelingen komen tijdens het gesprek aan de orde. Zowel de regelingen die nog open worden gesteld als de openstaande regelingen. De ervaring is dat agrarische ondernemers in veel gevallen informatie willen over alle mogelijkheden.
Zo nee, deelt u de mening dat op een nieuw moment met deze agrariërs moet worden gesproken over hun opties met betrekking tot deze andere regelingen?
Agrarische ondernemers die vallen onder de aanpak piekbelasting kunnen altijd aanspraak maken op een gesprek met een zaakbegeleider. Als op een later moment behoefte is aan een gesprek voor extra informatie dan is dat mogelijk.
Wanneer stelt u de overige regelingen, zoals de verplaatsings-, extensiverings-, en innovatieregelingen, precies open?
Er wordt momenteel hard gewerkt aan het gereed krijgen van alle regelingen ten behoeve van de aanpak piekbelasting. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 12 juni jl.2 is het mijn streven om alle regelingen voor eind 2023 te publiceren of open te stellen. Dit is een ambitieus tijdpad, aangezien het afhankelijk is van diverse factoren, waaronder de noodzakelijke goedkeuring van de Europese Commissie. Het is van belang dat alle ondernemers zich goed kunnen oriënteren op alle regelingen en om die reden over alle informatie beschikken.
Welke afspraken heeft u met de provincies gemaakt over de uitvoering van deze regelingen en kunt u dat per regeling toelichten? Zijn de provincies al geïnformeerd over de «piekbelasters» in hun provincie? Welke rol ziet u voor gemeenten en gemeenteraden in dit proces weggelegd?
Per provincie zijn werkafspraken gemaakt over de uitvoering van de aanpak piekbelasting. Deze afspraken betreffen alle regelingen die onder de aanpak piekbelasting vallen. De afspraken gaan over informatiedeling, communicatie en het samen optrekken richting ondernemers. Onderdeel van de afspraken is ook de wijze waarop Rijk en provincies samen optrekken mede gelet op de rol van de provincies in gebiedsprogramma’s en als bevoegd gezag.
Kunt u deze vragen een voor een en voor het einde van het zomerreces van de Tweede Kamer beantwoorden?
Ja.
Tenminste 259 PAS melders die niet worden gelegaliseerd |
|
Pieter Omtzigt (Omtzigt), Caroline van der Plas (BBB) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
Klopt het dat tenminste 259 boeren, die geen vergunning hebben om stikstof uit te stoten, geen hulp krijgen van het Rijk?1
Het kabinet voelt een zware verantwoordelijkheid om de PAS-melders te legaliseren. Daarbij geldt dat er sprake moet zijn van een terechte PAS-melding. Het is aan het bevoegd gezag om dat vast te stellen op basis van criteria die staan vermeld in de Regeling natuurbescherming. Met deze achtergrond heeft het betreffend bevoegd gezag voor 259 meldingen geconcludeerd dat er niet voldaan is aan de criteria van het legalisatieprogramma. Een voorbeeld van een PAS-melding met een negatieve verificatie is die van Lelystad Airport (Kamerstuk 35 334, nr. 174). Het afwijzen kan verschillende oorzaken hebben: soms is de activiteit toch legaal (bijvoorbeeld als blijkt dat er inmiddels via een andere weg al een vergunning is verleend of sprake is van een afgeronde tijdelijke activiteit), en regelmatig is alsnog een toestemming nodig. Niet alle 259 PAS-melders hebben dus een probleem. De negatieve verificatie van het legalisatieprogramma betekent ook in dat laatste geval niet dat de activiteit niet legaal kan worden. Indien nodig zal de initiatiefnemer zelf een vergunning moeten aanvragen en zelf stikstofruimte aan kopen of de stikstofuitstoot verminderen. Aan de provincies wordt gevraagd om te bezien welke oplossingsrichtingen er zijn voor de 259 bedrijven die via het legalisatieprogramma niet een oplossing kunnen krijgen.
Zo ja, wie heeft dat besluit genomen en wanneer? Is dit besluit ook aan de Tweede Kamer meegedeeld, en zo ja, op welke datum?
Het bevoegd gezag is verantwoordelijk voor het uitvoeren van de verificatie. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de vastgestelde criteria uit de Regeling natuurbescherming. Aangezien ik het van belang vind dat u goed op de hoogte bent van de voortgang van het legalisatieprogramma, heb ik u met elke voortgangsbrief op de hoogte gehouden. De cijfers waaraan wordt gerefereerd zijn in de Voortgangsbrief stikstof op 30 juni jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 260) aan u toegezonden.
Kunt u aangeven wanneer dat beeld wel eindelijk helder kan zijn en welke oorzaken aan deze onduidelijkheid ten grondslag liggen gezien het feit dat volgens het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) de tot nu toe gecontroleerde groep bedrijven «geen goed beeld» heeft van het werkelijke aantal bedrijven dat uiteindelijk niet in aanmerking zal komen voor hulp van het Rijk?
Er zijn 2488 PAS-melders die gegevens hebben ingediend zodat ze gelegaliseerd kunnen worden. Die zijn echter nog niet allemaal beoordeeld. Ten tijde van de laatste Kamerbrief van 30 juni 2023 waren 1992 dossiers van de 2488 in behandeling, en daarvan is bij 596 verzoeken tot legalisatie is vastgesteld of ze een oplossing krijgen. Voor de overige bedrijven die behoren tot de groep van 1992 vindt de beoordeling op dit moment plaats of is aanvullende informatie nodig om de verificatie te kunnen afronden. Van 596 meldingen is vastgesteld of ze een oplossing krijgen, daarvan lijkt 259 een relatief hoog aandeel. Maar dat geeft geen goed beeld van de verhoudingen meldingen die wel/niet aan de criteria voldoen. Het is immers sneller te zien of meldingen niet voldoen aan de criteria dan als ze wel voldoen, en de dossiers die niet aan de criteria voldoen, zijn dan ook sneller afgehandeld. Bijvoorbeeld: het is snel te zien als de oorspronkelijke melding meer dan 1 mol betrof, en daarmee meteen niet in aanmerking komt voor legalisatie. Terwijl álle criteria gecheckt moeten zijn om vast te stellen dat een melding wél in aanmerking komt voor legalisatie. Van de 1992 bedrijven die zijn gecontroleerd door het betreffend bevoegd gezag, zijn er 259 bedrijven die niet in aanmerking komen voor een oplossing binnen het legalisatieprogramma. Het gaat dan om een aandeel van 13%.
Het streven van de provincies is om voor het eind van dit jaar alle binnengekomen dossiers te hebben beoordeeld en te kunnen zeggen of de PAS-melders in aanmerking komen voor legalisatie. Daarmee zal duidelijkheid gegeven worden aan bedrijven over de vraag of ze een oplossing kunnen krijgen binnen het legalisatieprogramma.
Bestaat er een lijst van boeren(bedrijven) die niet in aanmerking komen voor Programma Aanpak Stikstof (PAS)-legalisatie? Weten boeren dat ze daarop staan en worden zij daarover geïnformeerd?
Ja. Er is bij de provincies een overzicht van de 259 PAS-melders die niet in aanmerking komen voor een oplossing binnen het legalisatieprogramma.
Zoals in de beantwoording van vraag 1 is toegelicht, hebben niet alle PAS-melders met een negatieve verificatie een probleem. De provincies hebben mij aangeveven dat nog niet elke provincie al zover is om de afwijzingsbrieven te versturen. Ik zal de provincie verzoeken die duidelijkheid met spoed te geven, zodat de PAS-melders weten waar ze aan toe zijn.
Kunt u aangeven hoeveel van de 259 bedrijven, of meer als het er meer zijn, niet worden gelegaliseerd omdat zij bewuste een foute PAS-melding hebben gedaan hebben? Kunt u ook aangeven wat zij zouden hebben verzwegen en/of onjuist ingediend?
Wij gaan ervan uit dat alle PAS-melders te goeder trouw hebben gehandeld. Als blijkt dat onjuiste informatie is aangeleverd, wordt opnieuw verzocht om de juiste informatie. Er worden dus geen PAS-melders afgewezen omdat zij onjuiste informatie hebben aangeleverd.
Hoe gaat u om met de situatie van de PAS-melders die sinds de stikstofuitspraak van de Raad van State in 2019 illegaal stikstof uitstoten?
Het Rijk voelt zich verantwoordelijk voor de situatie waarin de PAS-melders zich bevinden, daarom is het legalisatieprogramma opgezet en wordt er alles aan gedaan om deze bedrijven zo snel mogelijk te legaliseren. Daartoe is ook een wettelijke verplichting opgenomen. Rijk en provincies hebben daarom ook afgesproken om niet actief te handhaven.
Welke stappen worden er ondernomen om te zorgen dat alle boerenbedrijven in de nabije toekomst over de juiste vergunningen beschikken, zoals eerder door u is toegezegd en welke actie met voorrang zou worden uitgevoerd?
Het Rijk en de provincies voeren samen het legalisatieprogramma uit en er worden bronmaatregelen getroffen. Per juni 2023 is er een oplossing voor 107 meldingen. Voor het versnellen van het legalisatieprogramma wordt de eerst inzetbare ruimte uit de aanpak piekbelasters gebruikt en was € 250 miljoen beschikbaar voor de provincies. Verder heeft het kabinet besloten meer prioriteit te geven aan de PAS-meldingen in het stikstofregistratiesysteem, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 1 mei jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 251). Hierdoor komt meer ruimte van de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen en aanstaande ruimte van de Maatregel Gerichte Aankoop beschikbaar voor de PAS-meldingen als vast komt te staan dat die ruimte niet nodig is voor de natuur. Het kabinet zet hier op in om deze ondernemers uit de onzekerheid te helpen.
Bent u ervan overtuigd dat u en het ministerie wel in staat zijn om de belofte van het kabinet aan de boeren na te komen? Waaruit put u dat vertrouwen, ook na het genoemde NRC-artikel en de Wet openbaarheid van bestuur (Wob)-stukken tot zich te hebben genomen?2
Het kabinet wil de PAS-meldingen zo snel mogelijk legaliseren. Deze ondernemers zitten in beginsel buiten hun schuld om in een verschrikkelijke situatie. Sinds het begin van dit jaar hebben 107 meldingen een oplossing gekregen, onder meer omdat inmiddels de stikstofdepositieruimte uit bijvoorbeeld de Subsidieregeling sanering varkenshouderij beschikbaar komt. Daarnaast heeft het kabinet afgelopen voorjaar (Kamerstuk 35 334, nr. 251) besloten de PAS-meldingen meer prioriteit te geven bij het uitgeven van stikstofruimte uit het SSRS. Zodoende veronderstel ik dat het aantal opgeloste melders de komende periode verder zal stijgen als vast komt te staan dat de ruimte die beschikbaar komt niet nodig is voor de natuur.
Hoe rechtvaardigt u de beslissing om de genoemde boeren geen hulp te bieden, gezien de eerdere vrijstelling die deze boeren tussen 2015 en 2019 kregen?
Om deel te kunnen nemen aan het legalisatieprogramma moet er sprake zijn van een positief geverifieerde PAS-melding. Het is aan het bevoegd gezag om dat vast te stellen op basis van criteria die staan vermeld in de Regeling natuurbescherming. Met deze achtergrond heeft het betreffend bevoegd gezag voor 259 meldingen geconcludeerd dat er niet voldaan is aan de criteria van het legalisatieprogramma.
Dat kan verschillende oorzaken hebben: soms is de activiteit toch legaal (bijvoorbeeld als blijkt dat er inmiddels via een andere weg al een vergunning is verleend of sprake is van een afgeronde tijdelijke activiteit), en soms is alsnog een toestemming nodig. Niet alle 259 PAS-melders hebben dus een probleem. Een negatieve verificatie betekent ook niet dat de activiteit niet legaal kan worden. Indien nodig zal de initiatiefnemer zelf een vergunning moeten aanvragen en zelf stikstofruimte aan kopen of de stikstofuitstoot verminderen. Aan de provincies wordt gevraagd om te bezien welke oplossingsrichtingen er zijn voor de 259 bedrijven die via het legalisatieprogramma niet een oplossing kunnen krijgen.
Wat zijn de specifieke criteria waaraan boeren moeten voldoen om te legaliseren, en waarom voldoet 40 procent van de onderzochte boeren hier niet aan?
Om in aanmerking te komen voor legalisatie moet aan diverse criteria worden voldaan. Zo moest het project bijvoorbeeld meldingsplichtig zijn ten tijde van PAS en er moet ook een melding voor het project zijn gedaan. Bovendien moet het project tussen 1 juli 2015 tot 29 mei 2019 volledig gerealiseerd zijn, of er moest een begin zijn gemaakt aan realisatie. Ook als er aantoonbaar kan worden gemaakt dat er tussen 1 juli 2015 en 29 mei 2019 onomkeerbare, significatie investeringsverplichtingen zijn aangegaan voor het project komt het in aanmerking voor legalisatie. Daarnaast zijn er andere eisen, zoals dat de oorspronkelijke melding niet hoger mag zijn dan 1 mol, en dat er nog geen sprake is van een rechtmatige toestemming. De volledige lijst met criteria waaraan een bedrijf moet voldoen om een oplossing te krijgen binnen het legalisatieprogramma staat vastgelegd in artikel 2.8b van de Regeling natuurbescherming en zijn toegelicht te vinden op de website van BIJ12.3
Er hebben zich in totaal 2488 bedrijven aangemeld voor het legalisatieprogramma. Hiervan zijn in ieder geval de dossiers van 1992 bedrijven in behandeling. Van 596 meldingen is vastgesteld of ze een oplossing krijgen, daarvan lijkt 259 een relatief hoog aandeel. Maar dat geeft geen goed beeld van de verhoudingen meldingen die wel/niet aan de criteria voldoen. Het is immers sneller te zien of meldingen niet voldoen aan de criteria dan als ze wel voldoen, en de dossiers die niet aan de criteria voldoen, zijn dan ook sneller afgehandeld. Bijvoorbeeld: het is snel te zien als de oorspronkelijke melding meer dan 1 mol betrof, en daarmee meteen niet in aanmerking komt voor legalisatie. Terwijl álle criteria gecheckt moeten zijn om vast te stellen dat een melding wél in aanmerking komt voor legalisatie. Van de 1992 bedrijven die zijn gecontroleerd door het betreffend bevoegd gezag, zijn er 259 bedrijven die niet in aanmerking komen voor een oplossing binnen het legalisatieprogramma. Het gaat dan om een aandeel van 13%.
Zijn er stappen ondernomen richting boeren die (bewust of per ongeluk) foute informatie hebben aangeleverd? Zo ja welke, door wie en wat is hiervan de status, het aantal boeren en het resultaat?
Als wordt vastgesteld dat initiatiefnemers bewust of per ongeluk foute informatie hebben aangeleverd, dan verzoekt het bevoegd gezag hen om de juiste informatie aan te leveren. Dan wordt het legalisatieverzoek alsnog met de juiste gegevens beoordeeld.
Hoe beoordeelt u de situatie waarin stikstofruimte van gestopte boeren bijna niet wordt vergeven aan bedrijven zonder vergunning?
Het kabinet doet er alles aan om PAS-meldingen zo snel mogelijk van een vergunning te voorzien. Een belangrijke stap in de aanpak van het legaliseren is om ruimte van gestopte boeren te gebruiken in de vergunningverlening. Daarbij is het van belang dat de vergunningverlening rechtmatig plaatsvindt. Zo kan ruimte niet op een andere plek worden vergeven als die is vergaard, en moet de natuur voldoende basiskwaliteit hebben. Het staat buiten kijf dat de overheid altijd rechtmatig moet handelen en dus niet de ruimte heeft om de juridische vereisten te negeren. Daarnaast is ook een PAS-melder niet geholpen wanneer er onjuiste vergunningen worden verstrekt aangezien deze in beginsel geen stand zullen houden. Ik waak ervoor om PAS-melders blij te maken met een vergunning die later zal worden vernietigd.
Daar waar het mogelijk is om stikstofruimte rechtmatig aan PAS-meldingen toe te delen, wordt dat meteen gedaan.
Hoe gaat u om met de onduidelijkheid bij provincies over welke veehouders de juiste stikstofvergunning hebben?
Bij het legaliseren van de PAS-meldingen is het belangrijk om te beoordelen of de melding terecht is gedaan. In dat proces wordt ook bezien welke toestemming aanwezig is voor de gemelde activiteit. Als geconstateerd wordt dat een PAS-melder terecht is, wordt – nadat dit mogelijk is – een vergunning verleend voor de hele activiteit.
Hoe stelt u vast of iemand ter goeder trouw handelde en op welke manier krijgen boeren de gelegenheid hun visie in te dienen en hun kant van de zaak toe te lichten gezien het feit dat in interne stukken van het Ministerie van LNV, die vorige week zijn vrijgegeven na een beroep op de Wob, een ambtenaar van het Ministerie van LNV in een memo schrijft dat het «heel lastig» te bepalen is «wie te goeder trouw handelde»?
Het Rijk en de provincies gaan ervan uit dat alle meldingen te goeder trouw zijn geweest. Het bevoegd gezag constateert op basis van de criteria of een melder wel of niet in aanmerking voor legalisatieprogramma komt. Als een PAS-melder het niet eens is met een negatieve verificatie, kan alsnog een vergunningaanvraag worden ingediend. Die zal worden afgewezen als niet voldaan wordt aan de voorwaarden. Tegen dat besluit is het mogelijk om bezwaar en beroep in te dienen.
Vindt u dat u de Kamer de afgelopen 2,5 jaar juist en volledig heeft geïnformeerd over de voortgang van de PAS-melders? Zo ja, waar baseert u dit op? Zo nee, waarom is de Kamer niet juist en volledig geïnformeerd? Welke conclusie trekt u hier dan uit?
Ja. In elke voortgangsbrief heeft het kabinet u op de hoogte gehouden van de voortgang van het legalisatieprogramma. Sinds dit kalenderjaar worden deze passages aangevuld met de cijfermatige voortgang.
Hoe komt het dat deze informatie nu pas uit een aanvulling op een Wob-verzoek naar boven komt en niet in één van de vele debatten en brieven over PAS-melders stond?
Zoals bij de beantwoording van eerdere vragen is toegelicht, is de Kamer volledig op de hoogte gesteld van de voortgang van het legalisatieprogramma.
Wilt u deze vragen één voor één, en ook de deelvragen, volledig beantwoorden?
Ja.
Wilt u de vragen voor het einde van het reces beantwoorden, doch uiterlijk 24 uur voor het commissiedebat Natuur op 7 september 2023?
Ja.