Kamervragen
546 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
28 mei 2010 - 18 juni 2010
21 dagen
Transport van gevaarlijke stoffen op ferry's |
|
Remi Poppe (SP) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 1263. …
-
Vraag 1
Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW) dat bij een groot aantal transporten met gevaarlijke stoffen op ferry’s onvoldoende zichtbaar is dat er gevaarlijke stoffen vervoerd worden en/of om welke gevaarlijke stoffen het gaat? Zo nee, waarom niet?1
In de rapportage van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is de conclusie getrokken dat met name sprake is van onvolkomenheden in de documentatie van gevaarlijke stoffen. De rapportage gaat niet in op de zichtbaarheid (het merken en etiketteren) van de vervoerde ladingen.
-
Vraag 2
Welke consequenties heeft deze ontoereikende zichtbaarheid voor het zo veilig mogelijk kunnen stuwen van de lading en de vrachtwagens op de ferry’s, waar ik u in 2008 al vragen over heb gesteld?2
Juiste stuwage van gevaarlijke stoffen is belangrijk voor de veiligheid van bemanning, schip en lading en van het mariene milieu. De regels voor stuwage zijn vastgelegd in de IMDG-Code. Essentieel voor juiste stuwage is dat de vrachtwagens worden vastgezet en dat bepaalde gevaarlijke stoffen zo goed mogelijk van elkaar gescheiden worden vervoerd. In de praktijk worden alle vrachtwagens vastgezet, ongeacht of er gevaarlijke stoffen in aanwezig zijn. Voor wat betreft het gescheiden houden van bepaalde stoffen is de ladingdocumentatie de basis. Onvolkomenheden daarin kunnen leiden tot verkeerde keuzes. Tegelijk biedt de aanwezige markering op de voertuigen een mogelijkheid om risicovolle situaties alsnog te corrigeren. Hierdoor worden de risico’s beperkt.
-
Vraag 3
Welke maatregelen gaat u nemen om te zorgen dat er geen enkele onduidelijkheid meer bestaat over het transport van gevaarlijke stoffen op ferry’s?
De maatregelen die IVW al heeft genomen zijn het informeren en voorlichten van de sector. Hiervoor is een informatiebijeenkomst gehouden in december 2009. Verder worden door de IVW, waar mogelijk presentaties gegeven, om naleving door de sector te verbeteren. Een voorbeeld hiervan is de praktijktraining trailerbelading in mei 2010.
De volgende stap is opnieuw te controleren om te constateren of er verbetering is opgetreden. In de 2de helft van 2010 wordt door IVW meer nadruk gelegd op de controle van de documentatie bij de reguliere inspecties en wordt strenger opgetreden tegen overtredingen. -
Vraag 4
Is er tijdens het onderzoek door de IVW ook sprake geweest van transporten met gemengde ladingen van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen? Zo ja, kunt u uit het onderzoek een aantal voorbeelden geven van de gemengde transporten van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen?
Er is geen onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van gemengde ladingen
-
Vraag 5
Kunt u de verplichting instellen om een duidelijk zichtbaar oranje herkenningsteken op vrachtwagens aan te brengen, voordat deze zich op de ferry begeven met daarop de juiste informatie over de getransporteerde gevaarlijke stoffen, zodat zij veilig op de ferry geplaatst en gestuwd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Oranje markering van voertuigen is reeds verplicht. Conform de internationale transportregelgeving moeten vrachtwagens ook aan drie zijden voorzien zijn van grote gevaarsetiketten, waaruit de gevaarseigenschappen van de vervoerde gevaarlijke stoffen blijken.
De conclusie van het IVW onderzoek was dat er problemen zijn geconstateerd bij de naleving van de bestaande voorschriften. Verder aanscherpen van die voorschriften is in zo’n geval niet de oplossing. Ik merk hierbij op dat niet de markering van de voertuigen, maar de ladingdocumentatie bepalend is voor de plaatsing aan boord.
28 mei 2010 - 16 september 2010
111 dagen
De uitlatingen van de minister van Verkeer en Waterstaat dat hij Sea Shepherd de Nederlandse vlag wil ontnemen |
|
Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 25 mei 2010: «Minister Eurlings verscherpt en versnelt wetgeving verlening en intrekking nationaliteit van zeeschepen»
3. Global Post, 17 februari 2010: «Whale meat: For research or food?»
4. NOS, 12 maart 2010: «Japan pakt activist Sea Shepherd op»
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer uw voorgenomen wijziging van de Zeebrievenwet1 controversieel heeft verklaard?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zeggen welke waarde u toekent aan de beslissing van de Kamer om een (om het even welk) kabinetsvoornemen controversieel te verklaren? Acht u het gepast voor een demissionair minister om een controversieel verklaard voornemen alsnog nader uit te werken dan wel persberichten uit te doen waarin op zijn minst die suggestie wordt gewekt?2
Na de val van het kabinet heeft de Tweede Kamer een aantal wetsvoorstellen controversieel verklaard, waaronder het voorstel tot wijziging van de Zeebrievenwet. Over de verdere procedure van het wetsvoorstel zal de Tweede Kamer een beslissing nemen.
Het persbericht maakt echter melding van een bredere stelselherziening van de regelgeving omtrent de nationaliteit van zeeschepen, resulterend in een voorstel voor een nieuwe rijkswet. Er is daarbij geen sprake van het nader uitwerken van een controversieel verklaard wetsvoorstel. -
Vraag 3
Kunt u aangeven op welke in voorbereiding zijnde stelselherziening u doelt en hoe het mogelijk is om deze herziening «te versnellen»? Is de aangekondigde stelselherziening mede bedoeld om tegemoet te komen aan het verzoek van Japan aan Nederland om effectieve maatregelen te nemen om te voorkomen dat een onder Nederlandse vlag varend anti-walvisjachtschip de veiligheid op zee in gevaar zou brengen?
Met de in voorbereiding zijnde stelselherziening wordt gedoeld op een nieuwe Rijkswet nationaliteit zeeschepen. Beoogd wordt in deze rijkswet in samenspraak met alle landen van het Koninkrijk uniforme regels te stellen voor het hele Koninkrijk over de registratie en nationaliteitsverlening van zeeschepen en de afgifte van zeebrieven.
Reeds enkele jaren werd binnen mijn ministerie de noodzaak voor nieuwe wetgeving op dit punt onderkend en is begonnen aan de opstelling hiervan. Dit proces wordt intern versneld om zodoende na het zomerreces bij de Tweede Kamer te worden ingediend.
De stelselherziening is bedoeld om uitvoering te geven aan het VN-Zeerechtverdrag en aan het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden en om de concurrentiepositie van rederijen in het Koninkrijk te versterken door het wegnemen van onnodige belemmeringen in de regelgeving. Er wordt beoogd te komen tot een modern registratiestelsel voor zeeschepen, wat deregulering tot gevolg heeft. Het nieuwe stelsel zal tevens voorzien in een effectief handhavingsmechanisme. -
Vraag 4
Kunt u uitleggen waar u precies op doelt wanneer u het heeft over «gedragingen door zeeschepen van Sea Shepherd, de Steve Irwin en de Bob Barker» die in uw ogen kennelijk «verbetering» behoeven? Zijn de betreffende gedragingen strafrechtelijk onderzocht? Zo nee, acht u het gepast om als (demissionair) minister de suggestie te wekken dat Sea Shepherd zich niet houdt aan regels en verdragen die voor gelden voor schepen die onder Nederlandse vlag varen?
Wat betreft de gedragingen van de «Steve Irwin» heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) naar aanleiding van het incident op 6 februari 2009 geoordeeld dat hiermee de regels van het Zeeaanvaringsverdrag zijn overtreden. Hetzelfde heeft IVW toentertijd overigens geconcludeerd over de Japanse schepen. Ik heb u daar eerder over geïnformeerd. De betreffende gedragingen zijn niet strafrechtelijk onderzocht.
Dat ook het afgelopen walvisjachtseizoen heeft geleid tot escalaties tussen beide partijen is duidelijk gebleken uit openbaar beeldmateriaal.
Nederland heeft, samen met Nieuw-Zeeland en Australië, op 7 december 2009 de betrokken partijen bij de walvisvangst – zowel walvisvaarders als demonstranten – opgeroepen tot verantwoordelijk gedrag. Deze oproep heeft helaas niet geleid tot de, met het oog op de veiligheid, gevraagde terughoudendheid. -
Vraag 5
Hoe moet uw dreigement aan het adres van Sea Shepherd, dat de Nederlandse regering «niet zal nalaten van het nieuwe instrumentarium gebruik te maken zodra het van kracht is geworden als blijkt dat geen verbetering optreedt in gedragingen door zeeschepen van Sea Shepherd, de Steve Irwin en de Bob Barker» precies worden opgevat? Op welke gronden zou volgens u moeten blijken dat de gedragingen van zeeschepen van Sea Shepherd in strijd zijn met regels en verdragen, wanneer tot nu toe zelfs geen getuigenverhoren hebben plaatsgevonden en toetsing door de rechter vooralsnog achterwege blijft?
Bij gelegenheid van de afgifte van een nationaliteitsverklaring aan de Sea Shepherd Conservation Society (SSCS) ten behoeve van de teboekstelling van de «Bob Barker» in het Nederlandse scheepsregister op 24 mei jongstleden is SSCS erop gewezen dat de verplichtingen die voortvloeien uit het Zeeaanvaringsverdrag en het SOLAS-verdrag in acht moeten worden genomen. Gezien de historie van SSCS en de escalaties gedurende het afgelopen walvisvangstseizoen (zie ook het antwoord op vraag 4) heb ik SSCS aangegeven niet na te laten het nieuwe instrumentarium te gebruiken zodra dat voorhanden is en als blijkt dat met de gedragingen van de «Steve Irwin» of de «Bob Barker» opnieuw nationale en internationale regelgeving wordt overtreden. Overigens kunnen handelingen waarmee regels worden overtreden op vele manieren blijken; bijvoorbeeld uit openbaar beeldmateriaal.
-
Vraag 6
Is het waar de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 24 mei jongstleden een nationaliteitsverklaring heeft afgegeven aan het Sea Shepherd-schip de Bob Barker?
Ja.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat een nieuwe Nederlandse zeebrief voor een Sea Shepherd-schip, aan de vooravond van de 62e Internationale Walvisconferentie, een mooi signaal is in de richting van Japan, namelijk dat Nederland de illegale Japanse walvisjacht niet langer pikt?
Aan de afgifte van de nationaliteitsverklaring en de zeebrief liggen geen andere motieven ten grondslag dan de vaststelling dat SSCS en de «Bob Barker» voldoen aan de formele eisen voor inschrijving.
-
Vraag 8
Bent u bereid Japan op de komende Internationale Walvisconferentie (IWC) aan te spreken op de aanwezigheid van hun walvisschepen in walvisreservaten en hun gedragingen aan de kaak te stellen?
Inzake de incidenten tussen Japanse walvisvaarders en schepen van actievoerders is reeds meermalen bilateraal gesproken met Japan. Het vinden van een oplossing voor de wetenschappelijke walvisjacht door Japan maakt deel uit van het consensusvoorstel dat tijdens IWC62 is besproken. Helaas kon hierover geen overeenstemming worden bereikt. Zoals de minister van LNV de Kamer heeft laten weten met haar brief van 11 mei 2010 blijft Nederland zich inzetten voor een volledige beëindiging van alle walvisvangst, en in het bijzonder die in reservaten.
-
Vraag 9
Bent u bereid Japan op de komende conferentie op te roepen het VN-mensenrechtenverdrag te respecteren en specifiek te wijzen op de rechtszaak tegen twee activisten, die de handel in illegaal walvisvlees hebben weten bloot te leggen3? Welke inzet mogen we van u verwachten ten behoeve van een eerlijk proces tegen de Sea Shepherd-activist die door Japan gevangen wordt gehouden nadat hij aan boord van een van de Japanse walvisschepen was geklommen?4
De Nederlandse overheid ziet geen aanleiding om Japan specifiek te wijzen op de rechtszaak tegen twee activisten die een rol hebben gespeeld bij het blootleggen van de handel in illegaal walvisvlees. De Nederlandse ambassade in Tokio volgt dit proces en er zijn geen aanwijzingen om te veronderstellen dat het proces niet voldoet aan internationale standaarden van een zorgvuldige rechtsgang, al zijn bij aanhouding en detentie onregelmatigheden geconstateerd. De heer Bethune is onderdaan van Nieuw-Zeeland en heeft bij zijn proces consulaire bijstand van dat land ontvangen. Er zijn geen indicaties geweest dat hij geen eerlijk proces heeft gehad.
25 mei 2010 - 9 juli 2010
45 dagen
De situatie van een boorplatform in de Noordzee |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Boorplatform in Noordzee staat op springen»?1
Ja. Overigens betreft het geen platform op de Noordzee maar een productieplatform in de Noorse wateren van de Noordoost Atlantische Oceaan, ongeveer 170 kilometer ten noordwesten van de Noorse kustplaats Bergen. Mijnbouwactiviteiten (offshore) in de Nederlandse zone van de Noordzee vallen onder de verantwoordelijkheid van de minister van Economische Zaken.
Via de Nederlandse Ambassade te Oslo en het Nederlandse Staatstoezicht op de Mijnen zijn de vragen voorgelegd aan de betreffende Noorse instanties. -
Vraag 2
Kent u het rapport van de Noorse regering waarin gezegd zou worden dat de bron «op springen staat»? Zo ja, bent u bereid het rapport aan de Kamer ter inzage te geven? Zo nee, bent u bereid dat rapport op te vragen?
Nee, de Noorse instanties hebben mij laten weten dat er op dit moment geen officieel rapport van de Noorse overheid over de situatie bestaat. Zij hebben wel aangegeven dat de verantwoordelijke oliemaatschappij Statoil een onderzoeksrapport zal maken en dat de resultaten daarvan door Norwegian Petroleum Safety Authority (PSA) openbaar zullen worden gemaakt op www.ptil.no. Doorgaans vergt de uitvoering van een dergelijk onderzoek enige maanden. Ik ben bereid het onderzoeksrapport toe te zenden op het moment dat het er is.
-
Vraag 3
Is het waar dat het boorplatform al voor de derde maal in vijf maanden problemen kent? Zo ja, bent u bereid de Noorse regering aan te spreken op de risico’s die daaruit voort kunnen vloeien voor de flora en fauna in de Noordzee?
Ja, tijdens het boren zijn er drie incidenten geweest. Het gaat om incidenten van boortechnische aard. Bij elke boring worden veiligheidsmaatregelen getroffen om boortechnische problemen op te vangen. De PSA heeft mij gemeld de situatie als ernstig, maar stabiel te beoordelen.
Ik zie geen reden om de Noorse autoriteiten aan te spreken op mogelijke risico’s voor flora en fauna in de Noordzee. De Noorse overheid is zich voldoende bewust van de risico’s. Zie de antwoorden op vraag 5. -
Vraag 4
Is het waar dat het boorplatform op dit moment ontruimd is? Kunt u aangeven wie in een dergelijke situatie toezicht houdt op de stabiliteit van platform en bron?
Nee, het platform is niet ontruimd, slechts het personeel dat niet strikt nodig is voor de uitvoering van werkzaamheden is van het platform gehaald. Het resterende personeel (129 personen) heeft de boring gestabiliseerd en observeert of de maatregelen afdoende zijn. De oliemaatschappij Statoil is verantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden. De Noorse overheid (PSA) ziet erop toe dat Statoil zich aan de regels houdt.
-
Vraag 5
Bestaat er een calamiteitenplan voor het geval zich een soortgelijke olielekkage voordoet als op dit moment het geval is in de Golf van Mexico? Zo ja, kunt u inzage geven in dit calamiteitenplan? Zo nee, waarom niet?
Ja, in Nederland is dat het Rampenplan voor de Noordzee. Het plan is ter inzage op de website Noordzeeloket (www.noordzeeloket.nl) en voorziet in de aanpak van de bestrijding van de gevolgen van een olieramp op het Nederlandse deel van de Noordzee. Ook in Noorwegen zijn conform wettelijke regelingen («Regulations relating tot conduct of activities in the petroleum activities») operators verplicht een rampenplan te overleggen. De PSA houdt daar toezicht op. Daarnaast is er ook nog het BONN-agreement tussen verschillende staten en de OCES (Operators Co-operative Emergency Services) tussen oliemaatschappijen die beide tot doel hebben het verlenen van onderlinge bijstand in het geval van een dreigende of daadwerkelijke calamiteit.op de Noordzee. In deze verwijs ik tevens naar de antwoorden op de vragen van het lid Van der Ham (D66) over de olieramp in de Golf van Mexico en de mogelijke risico’s verbonden met de oliewinning op de Noordzee (ingezonden 17 mei 2010).
20 mei 2010 - 14 juni 2010
25 dagen
Bijstand voor schippers |
|
Kees van der Staaij (SGP), Sander de Rouwe (CDA) |
|
Piet Hein Donner (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven of het Besluit Bijstandsverlening Zelfstandigen van toepassing is op schippers, die – gezien de slechte marktsituatie – een schip hebben stilliggen? Zo ja, kunt u aangeven aan welke criteria schippers moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze vorm van bijstandsverlening? Zo nee, kunt u aangeven waarom schippers, die tijdelijk geen inkomen hebben, niet voor de regeling in aanmerking komen?
Het Bbz 2004 vormt onderdeel van de bijstandswetgeving en is bedoeld om zelfstandigen (waaronder ook schippers) met een in beginsel levensvatbaar bedrijf maar met tijdelijke financiële problemen ondersteuning te bieden in de vorm van een periodieke uitkering tot de bijstandsnorm en/of bedrijfskapitaal. Afhankelijk van de financiële positie van de zelfstandige wordt het Bbz verstrekt als lening of gift.
Elke zelfstandige tussen de 18 en 65 jaar die voor de voorziening in het bestaan is aangewezen op inkomen uit het zelfstandig bedrijf of beroep dat hier te lande wordt uitgeoefend en die voldoet aan het urencriterium kan in aanmerking komen voor het Bbz, mits aan een aantal voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats dient men eerst al het vermogen waarover men redelijkerwijs kan beschikken aan te wenden voor de instandhouding van het zelfstandig bedrijf of beroep. Het vermogen dat verbonden is aan de eigen woning of het bedrijf is hiervan uitgezonderd. In de tweede plaats dient het zelfstandig bedrijf of beroep, na tijdelijke ondersteuning vanuit het Bbz, in beginsel weer levensvatbaar te zijn. Bij het oordeel over de levensvatbaarheid speelt een rol of een slechte marktsituatie van tijdelijke of structurele aard is en welke invloed de marktsituatie en andere factoren die voor de levensvatbaarheid van belang zijn op het zelfstandig bedrijf of beroep hebben. De levensvatbaarheidseis is niet van toepassing op een zelfstandige die zich verplicht het zelfstandig bedrijf of beroep uiterlijk binnen 12 maanden te beëindigen en een zelfstandige van 55 jaar of ouder die het zelfstandig bedrijf of beroep gedurende een aaneengesloten periode van 10 jaar onmiddellijk voorafgaand aan de aanvraag heeft uitgeoefend en hieruit een inkomen geniet dat duurzaam ontoereikend is om in de noodzakelijke kosten van het bestaan te voorzien.
De gemeente, als uitvoerder van het Bbz, beoordeelt elke individuele Bbzaanvraag.
17 mei 2010 - 21 juni 2010
35 dagen
De olieramp in de Golf van Mexico en de mogelijke risico's verbonden met de oliewinning op de Noordzee |
|
Boris van der Ham (D66) |
|
Maria van der Hoeven (minister economische zaken) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Olieplatforms Noordzee Link»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat er op het Nederlandse stuk van de Noordzee nog steeds uit enkele velden olie gewonnen wordt, zoals vermeld op de website van de Nederlandse Olie en Gas Exploitatie Productie Associatie?
Ja. Op het Nederlandse deel van de Noordzee wordt olie gewonnen uit tien olievelden.
-
Vraag 3
Zo ja, kunt u aangeven hoe groot de kans is dat een ongeluk zoals dat in de Verenigde Staten bij deze velden voorkomt en leidt tot een olielek dat natuurgebieden raakt binnen Nederlandse wateren of aan de Nederlandse kust?
Bij de oliewinning in de Nederlandse wateren is een olielekkage met de dimensies van de huidige olieramp in de Golf van Mexico onwaarschijnlijk. De boring van BP vond plaats in een olieveld, waarin een hoge druk heerst, en waaruit de olie vanzelf, zonder hulpmiddelen, omhoog komt. Echter, in negen van de tien olieproducerende velden in Nederlandse wateren komt de olie niet op eigen kracht uit de ondergrond. Er moeten pompen en andere hulpmiddelen worden ingezet om de olie uit de grond te krijgen. Dat betekent, dat, ook al zou alle controle op de putten wegvallen (wat op zich al vrijwel ondenkbaar is), de olieproductie vanzelf tot stilstand komt. In één veld zijn enkele olieputten die zonder hulpmiddelen olie kunnen produceren. Het gaat hier echter om uiterst vluchtige olie die, bij ongecontroleerde ontsnapping, zich als een dunne film over de golven verspreidt en snel vervliegt.
-
Vraag 4
Kunt u een inschatting geven van de mate waarin de natuurgebieden binnen Nederlandse wateren of aan de Nederlandse kust kwetsbaar zouden kunnen zijn voor eventuele olielekken afkomstig van ongelukken vergelijkbaar met het ongeluk in de Golf van Mexico, mochten deze zich voordoen bij de oliewinning op andere delen van de Noordzee, buiten Nederlandse territoriale wateren?
Belangrijke natuurgebieden in de grote wateren zijn de Waddenzee, een deel van de Noordzeekustzone en de Voordelta. Deze gebieden zijn kwetsbaar voor olierampen, zoals die in de Golf van Mexico. In het antwoord op de vorige vraag heb ik echter aangegeven, dat een ramp met dergelijke dimensies onwaarschijnlijk is in de Nederlandse context. De dichtstbijzijnde olievelden in andere delen van de Noordzee liggen in de Deense sector, meer dan 200 kilometer van voormelde natuurgebieden in de Noordzee en Waddenzee verwijderd. In de meeste van deze velden komt de olie niet op eigen kracht uit de putten. Verder is Nederland voorbereid op het bestrijden van de gevolgen van een olieramp. Luchtsurveillances worden dagelijks uitgevoerd en er is permanent een gespecialiseerd oliebestrijdingsvaartuig van Rijkswaterstaat oproepbaar.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de frequentie is van inspecties van platforms voor oliewinning op de Noordzee?
Op de tien olievelden op het Nederlandse deel van de Noordzee heeft Staatstoezicht op de Mijnen in de afgelopen drie jaar 46 inspecties uitgevoerd.
-
Vraag 6
Bent u van mening dat de veiligheidsregels en de frequentie van inspecties daarop voor dergelijke platforms voor oliewinning op de Noordzee gestandaardiseerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Nee. De veiligheidsregels voor de olie- en gaswinning op de Noordzee zijn al in hoge mate gestandaardiseerd. In de eerste plaats op basis van de EU 92/91 richtlijn voor de delfstofwinning, die door alle lidstaten in regelgeving is geïmplementeerd. In de tweede plaats op basis van de aanbevelingen van Lord Cullen, in zijn rapport over de Piper Alpha ramp (The Public Inquiry into the Piper Alpha Disaster, Cullen, The Honourable Lord, HM Stationery Office, 1990).
De aanbevelingen van Lord Cullen zijn – voor zover van toepassing op ieders specifieke situatie – door alle landen rond de Noordzee in regelgeving verwerkt en door de toezichthouders opgenomen in hun toezichtbeleid. De essentie is dat de verantwoordelijkheid voor veiligheid en milieu weer nadrukkelijk bij de oliemaatschappijen zelf is neergelegd. Zij moeten alle risico’s in kaart brengen en maatregelen nemen om die risico’s in te dammen. De toezichthouders inspecteren of de ondernemingen zich hieraan houden. -
Vraag 7
Klopt de bewering in het artikel dat voor het Verenigd Koninkrijk het opzetten van een dergelijke multilaterale inspectieregime dwarszit? Bent u bereid hierover contact te zoeken met uw Britse, Deense en Noorse ambtscollega’s en in het licht van de ramp in de Verenigde Staten een dergelijk voorstel aan de orde te stellen?
De achtergrond van deze bewering is ons niet duidelijk. Feit is, dat de toezichthouders van de landen rond de Noordzee al sinds 1987 intensief samenwerken. Zij vormen met elkaar het «North Sea Offshore Authorities Forum» (NSOAF). De inspecteurs van de Britse Health & Safety Executive doen constructief aan de activiteiten van dit Forum mee, evenals hun collega’s uit Denemarken, Duitsland, Ierland, de Faeröer, Nederland, Noorwegen en Zweden. Onder de paraplu van NSOAF voeren de inspecteurs uit de deelnemende landen gezamenlijke inspecties uit (multinationale audits). Tevens wisselen zij informatie uit over relevante voorvallen, incidenten en de resultaten van inspectieprojecten. Ik zie dan ook geen aanleiding om mijn ambtscollega’s hierop aan te spreken.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven of dergelijke installaties voor oliewinning in de Noordzee verplicht van een zogeheten «blow out preventer» voorzien zijn, om in geval van een lekkage de put te dichten? Zo ja, bestaat de mogelijkheid dat dergelijke blow out preventers op dezelfde wijze als in de Verenigde Staten bij een lekkage niet of gebrekkig functioneren? Zo nee, bent u bereid u in te zetten in Europees verband om een dergelijke verplichting zo snel mogelijk vast te leggen?
De zogeheten «blow out preventer» (BOP) wordt in de hele wereld toegepast. Het is als een verplichting opgenomen in de Nederlandse mijnbouwregelgeving. De preventers worden op alle boorplatformen gebruikt. Er is echter een groot verschil tussen de situatie in de Golf van Mexico en in Nederland. In het diepe gedeelte van de Golf van Mexico staan Blow Out Preventers op de zeebodem. In het geval van de Deepwater Horizon op een diepte van 1500 meter. Als er op die diepte iets misgaat, dan is het alleen mogelijk om daar met robots of duikboten bij te komen. In het Nederlandse deel van de Noordzee is de waterdiepte beperkt (30 tot 50 meter). Daarom staan Blow Out Preventers niet op de zeebodem, maar op het boor- of productieplatform. Dat betekent, dat àls een BOP faalt (dat kan nooit met zekerheid worden uitgesloten), dan is het relatief gemakkelijk om handmatig in te grijpen. Blow Out Preventers in Nederland moeten elke drie weken worden getest. Het Staatstoezicht op de Mijnen controleert dit aan de hand van de dagelijkse rapportage van boringen. Ik zie dan ook geen aanleiding om aanvullende regels in te voeren.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe bij een eventueel ongeluk bij de oliewinning op de Noordzee, dat leidt tot een olievlek die de territoriale wateren van meerdere landen beslaat, de coördinatie van de opruiming van de olie verloopt?
Bij grensoverschrijdende calamiteiten vanwege olieverontreinigingen geldt het verdrag van Bonn uit 1983. Hierin is de samenwerking geregeld van de kuststaten van de Noordzee bij de opsporing, melding en bestrijding van verontreinigingen van de Noordzee door olie en andere schadelijke stoffen. De operationele controle is in handen van het land dat de hulpaanvraag doet en in wiens gebied de verontreiniging plaats heeft gevonden. De omringende hulpverlenende landen houden controle over hun eigen deel van de Noordzee dat getroffen is of dreigt te worden door de verontreiniging. Wijziging van operationele controle en tactische controle ter plaatse gebeurt wanneer het zwaartepunt van de bestrijding zich verplaatst van de ene zone van een land naar een andere zone. Overdracht vindt plaats in onderling overleg met de betrokken landen.
Een volledige beschrijving van de inzet en coördinatie door de Nederlandse overheid bij incidenten en calamiteiten op de Noordzee vindt u in het Rampenplan voor de Noordzee (verkrijgbaar bij het Kustwachtcentrum, Postbus 10000, Den Helder en op de website van het Noordzeeloket, www.noordzeeloket.nl)
De oliemaatschappijen rond de Noordzee zijn verenigd in de «operators co-operative emergency services». Hierdoor kan men aanspraak maken op elkaars middelen zoals schepen en boorinstallaties indien die nodig zijn om een calamiteit te bestrijden. -
Vraag 10
Bent u bereid naar aanleiding van het onderzoek naar de olieramp in de Verenigde Staten eventueel verdere stappen te zetten, mocht het rapport aanbevelingen bevatten voor verbeteringen van de veiligheid van dergelijke installaties die ook voor de Europese oliewinning van toepassing kunnen zijn?
Het is een gebruikelijke praktijk van de toezichthouder, Staatstoezicht op de Mijnen, om de onderzoeksrapporten van relevante internationale calamiteiten te analyseren. Zodra de resultaten bekend zijn zal ik nagaan of er aanleiding toe is om verdere stappen te nemen om de aanbevelingen te vertalen naar de Nederlandse situatie. In het verband van de NSOAF worden dergelijke rapporten ook internationaal besproken en worden er zo nodig verbeteracties in gang gezet. Staatstoezicht op de Mijnen is tevens lid van het wereldwijd georganiseerde International Regulators Forum (IRF), waarin deze rapporten eveneens worden besproken.
21 april 2010 - 18 mei 2010
27 dagen
Veerdiensten en de daartoe verleende subsidiegelden |
|
Kees van der Staaij (SGP) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief aan de Tweede Kamer van de minister van V&W, 23-10-2006, niet-dossierstuk vw06000826.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport «De verdiensten van veerdiensten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de conclusies en aanbevelingen van deze rapportage, in het bijzonder als het gaat om de conclusies ten aanzien van het onvolkomen provinciaal beleid ten aanzien van veerdiensten?
De decentrale overheden hebben de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden voor overzetveren. Zij wegen nut en noodzaak van deze verbindingen af binnen de locale omstandigheden.
Mijn ambtsvoorganger heeft op aandringen van uw Kamer in 2006 eenmalig een bijdrage ter beschikking gesteld aan deelnemende decentrale overheden om de noden van overzetveren te verlichten die door omstandigheden op investeringsgebied op achterstand waren geraakt. Zij heeft dit gedaan in de verwachting dat vervolgens de veren die door de decentrale overheden noodzakelijk worden geacht voor hun functie in het verkeer- en vervoerbeleid zich met behulp van deze decentrale overheden konden handhaven. -
Vraag 3
Bent u bereid dit rapport mee te nemen in de door u toegezegde evaluatie inzake de omvang en effecten van gedane investeringen in veren, mede in relatie tot de toegekende subsidies aan de verenvloot?2 Wanneer zal genoemde evaluatie door u naar de Kamer worden verstuurd?
In samenwerking met de decentrale overheden zal een evaluatie plaatsvinden naar de omvang en de effecten van de investering op de verlichting van de problematiek van de veren. Het door u genoemde rapport zal ik hierbij benutten.
Ik verwacht deze evaluatie eind dit jaar aan u te kunnen aanbieden. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het zorgelijke gegeven, dat verschillende provincies géén vervolgbeleid zullen voeren ten aanzien van de veren op het moment dat de subsidiemiddelen zijn uitgeput?
Ik acht het te vroeg om nu een inhoudelijke reactie te geven op deze vraag. Ik wacht hiervoor het resultaat van de evaluatie af. Wel kan ik stellen dat ik geen reden zie voor het wijzigen van de verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio ten aanzien van de veren. De regio maakt binnen het verkeer- en vervoerbeleid afwegingen op basis van locale omstandigheden en prioriteert binnen de eigen middelen, waaronder de BDU. Ik acht het daarbij vanzelfsprekend dat de afweging bij de ene decentrale overheid tot andere keuzes zal leiden dan de afweging bij de andere decentrale overheid. Aangezien door locale verschillen de functie en financieringsbehoefte van veren verschillend zijn zie ik geen reden voor het landelijk opleggen van normen.
-
Vraag 5
Hoe wilt u dit ondervangen? Bent u bereid hierover het gesprek aan te gaan met de betreffende decentrale overheden?
Voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u het feit dat provincies zeer diverse normen («wildgroei») hanteren bij het toekennen van gelden aan de veren en verschillende provincies de ontvangen subsidiegelden zelfs in het geheel niet hebben besteed aan de veren? Zou het scheppen van een nationaal kader voor de besteding van de desbetreffende subsidiegelden hieraan tegemoet kunnen komen, zoals gesuggereerd in het genoemde rapport?
Ook voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.