Kamervragen
523 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 september 2015 - 6 oktober 2015
29 dagen
Het afschaffen van de kwijtschelding van de heffing voor de zuivering van afvalwater door het waterschap van Delfland |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Manon Fokke (PvdA) |
|
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Alle inwoners betalen voor zuiveren» en het voornemen van het waterschap Delfland om de kwijtschelding van de Afvalwater-zuiveringsheffing in twee stappen geheel af te schaffen?1
Ik heb kennisgenomen van het bericht dat het Hoogheemraadschap van Delfland voornemens is de kwijtschelding van de zuiveringsheffing in stappen af te bouwen.
-
Vraag 2
Kent u andere waterschappen die de kwijtschelding voor waterschapheffingen hebben afgeschaft of voornemens zijn dat te doen? Zo ja, welke waterschappen zijn dat? Zo nee, wat zegt dat over het beleid van Delfland?
Er zijn geen andere waterschappen die de kwijtschelding op dit moment hebben afgeschaft en, voor zover mij bekend, zijn er op dit moment ook geen waterschappen die voornemens zijn dit te doen. Wel is het zo dat waterschappen, gegeven de omvang van de kwijtschelding (die voor 2015 naar verwachting in totaal ruim € 83 miljoen zal bedragen), momenteel nadenken over mogelijkheden om de kwijtschelding in de toekomst beheersbaar te houden. Het vaststellen van de hoogte van de waterschapsbelastingen en het al dan niet (gedeeltelijk) kwijtschelden van waterschapsbelastingen wordt in een democratisch proces bepaald.
In het democratisch proces bepalen de ingezetenen van het waterschap middels verkiezingen hun vertegenwoordigers in het algemeen bestuur van het waterschap. Door het algemeen bestuur worden vervolgens bij meerderheid van stemmen de besluiten genomen ten aanzien van de hoogte van de waterschapsbelastingen en het al dan niet (gedeeltelijk) kwijtschelden van de waterschapsbelastingen. Naar verwachting zal dit najaar het algemeen bestuur van het Hoogheemraadschap van Delfland een definitieve beslissing nemen over het in het coalitieakkoord opgenomen voornemen. Waterschappen zijn -net als gemeenten- niet tot het verlenen van kwijtschelding verplicht. -
Vraag 3
Hoe verhoudt het afschaffen van de kwijtschelding zich tot het advies van de Unie van Waterschappen dat «het vanwege politiek/maatschappelijke en imago-overwegingen moeilijk, dan wel zeer onwenselijk, is het huidige kwijtscheldingsbeleid te versoberen [...] Als versobering van de kwijtschelding al onwenselijk is, dan geldt dat naar de mening van de werkgroep des te meer voor volledige afschaffing van de kwijtschelding»?2
Voorop staat de vrijheid van elk waterschap om zijn kwijtscheldingsbeleid in een democratisch afwegingsproces vorm en inhoud te geven. In deze vrijheid treedt de Unie van Waterschappen niet. Het rapport van de Unie van Waterschappen uit 2012 moet dan ook tegen deze achtergrond worden gezien. De geciteerde passage moet gegeven deze context worden gelezen als een «waarschuwing» ten overvloede dat het versoberen of volledig afschaffen van de kwijtschelding altijd op maatschappelijke en politieke weerstand zal stuiten en in die zin dus geen gemakkelijke weg zal zijn.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt het afschaffen van de genoemde kwijtschelding zich tot de interbestuurlijke samenwerking die bij de totstandkoming van de Waterwet en als voorwaarde voor de toen gekozen taakverdeling tussen alle vier de overheden is afgesproken?
De interbestuurlijke samenwerking ingevolge de Waterwet is vooral gericht om waterbeheer van watersystemen en afvalwater tussen beheerders onderling en tussen waterschappen en gemeenten goed te regelen. Het kan namelijk zo zijn dat als de ene overheid iets doet of nalaat, de andere daar last van kan hebben bij het waterbeheer. De samenwerking dient ertoe om het waterbeheer samenhangend en doelmatig te maken, zodat overheden geen «last» van elkaar hebben. De belastingheffing noch de kwijtschelding speelt een rol bij de interbestuurlijke samenwerking.
-
Vraag 5
Wat brengt het aan extra lasten voor de laagste inkomens met zich mee indien de kwijtschelding voor waterschapheffingen in Delfland wordt doorgezet?
In het Hoogheemraadschap van Delfland bedraagt de zuiveringsheffing in het belastingjaar 2015 € 94,38 voor een eenpersoonshuishouden en € 283,14 voor een huishouden dat uit twee of meer personen bestaat. Bij algehele afschaffing van de kwijtschelding zal het indicatief (de tarieven worden jaarlijks aangepast) dus om bedragen in deze orde van grootte gaan die de huidige kwijtscheldingsgerechtigden voortaan aan het waterschap zullen moeten betalen voor het zuiveren van hun afvalwater.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat met de eenzijdige afschaffing van de kwijtscheldingen door Delfland gemeenten een zwaardere taak kunnen krijgen ten aanzien van het bieden van bijzondere bijstand of schuldhulpverlening? Zo ja, wat is uw mening hierover? Zo nee, waarom niet?
De waterschappen hebben de bevoegdheid om zelf te bepalen of zij kwijtschelding toepassen of niet. De kwijtscheldingsmogelijkheden van lagere overheden acht ik een belangrijk element in het armoede- en schuldenbeleid. In dat kader is de Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid voornemens om de Unie van Waterschappen voor een gesprek uit te nodigen. Ik ga er van uit dat de medeoverheden, net als nu, oog blijven houden voor mensen die geen mogelijkheden hebben om de belastingen (volledig) te betalen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat met het versoberen of afschaffen van de kwijtscheldingen door waterschappen uw beleid ten aanzien van armoede kan worden doorkruist? Zo ja, waarom, en welke conclusies trekt u daaruit? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
24 augustus 2015 - 2 oktober 2015
39 dagen
Het verdwijnen van ligplaatsen in de 1e Rijksbinnenhaven in IJmuiden en het ligplaatsenbeleid voor de binnenvaart |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de klacht van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) inzake het ligplaatsbeleid in de eerste Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1
Ja. Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaartverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (b.v. wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming. -
Vraag 2
Wat is de reden voor het verbieden van het gebruik van de eerste Rijksbinnenhaven voordat alternatieven voor de binnenvaart zijn gerealiseerd?
Er is geen reden om voor de eigenaren van de schepen in het achterste deel van de 1e Rijksbinnenhaven een alternatief te realiseren, omdat zij zonder toestemming, tegen de Scheepvaartwet in, gebruik maken van dit deel van de haven. RWS is, in lijn met het ligplaatsenbeleid, niet verantwoordelijk voor het creëren van ligplaatsen voor langdurig gebruik.
-
Vraag 3
Klopt het dat in het «Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied» in 2003 is aangegeven dat er vanaf 2010 een fors tekort zou zijn aan ligplaatsen maar dat desondanks het aantal ligplaatsen niet is uitgebreid?2
In het document «Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied» staat inderdaad een passage met bovenstaande strekking. Tussen 2003 en 2010 is in het kader van bovengenoemd ligplaatsenbeleid het aantal wacht- en overnachtingsplaatsen uitgebreid tot 78 afmeerpalen. In overleg met de belangenvereniging Schuttevaer zijn bovendien afloopvoorzieningen en een autoafzetsteiger gerealiseerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat in een nabij gelegen Spuikanaal wel enige ligplaatsen zijn, maar dat hier maar maximaal drie keer 24 uur mag worden aangemeerd? Klopt het dat deze plaatsen niet geschikt zijn voor de kleinere binnenvaart omdat de aanmeerpalen te ver uit elkaar staan en hier bovendien in veel gevallen loopbruggen ontbreken om aan wal te komen?
In het nabij gelegen Spuikanaal zijn inderdaad ligplaatsen aanwezig, waarvan enkele ook een afloopvoorziening hebben en waar maximaal 3x 24 uur aangemeerd mag worden. Ook is hier een auto afzetsteiger aanwezig.
Het Noordzeekanaal en sluizencomplex IJmuiden zijn onderdeel van een hoofdtransportas. De afstand tussen de aanmeerpalen is gebaseerd op grote en middelgrote schepen. Kleinere schepen verplaatsen zich niet of zelden via de hoofdtransportas. Zij kunnen desgewenst uitwijken naar nabij gelegen havens van Beverwijk of Amsterdam.
Er zijn enkele afloopvoorzieningen gerealiseerd. Daar waar de afloopvoorzieningen ontbreken heeft dit te maken met het feit dat de aangrenzende oever geen openbaar terrein is. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat er voor de binnenvaart onvoldoende alternatieven zijn bij IJmuiden door het sluiten van de mogelijkheid bij de eerste Rijksbinnenhaven?
Deze mening deel ik niet. In de 1e Rijksbinnenhaven verandert er niets aan het aantal beschikbare ligplaatsen voor binnenvaartschepen (voor- en middengedeelte). Er zijn in dit gebied voldoende voorzieningen getroffen om schippers in staat te stellen te voldoen aan wet- en regelgeving en de beroepsvaart voort te zetten via de hoofdtransportas. Voor langer verblijf of permanent gebruik is de hoofdtransportas geen geschikte locatie, maar kan men uitwijken naar havens nabij het Noordzeekanaal.
-
Vraag 6
Welke structurele alternatieven zullen er worden gerealiseerd voor de binnenvaart in IJmuiden en voor de schepen in de eerste Rijksbinnenhaven en wanneer zijn deze beschikbaar en welke oplossingen zullen er komen voor de korte termijn?
Deze vraag is gebaseerd op de veronderstelling dat er ligplaatsen voor binnenvaartschepen verdwijnen uit de 1e Rijksbinnenhaven/IJmuiden. Dit bestrijd ik. Er is in mijn optiek dan ook geen reden om (vooralsnog) alternatieve ligplaatsen te realiseren voor de binnenvaart in IJmuiden. Met de twee eigenaren van de schepen uit het achterste deel van de 1e Rijksbinnenhaven vindt nog overleg plaats.
-
Vraag 7
Welke invloed verwacht u op het ligplaatsvolume door de bouw van een nieuwe zeesluis in IJmuiden?
De bouw van de nieuwe zeesluis IJmuiden heeft beperkte invloed op het aantal ligplaatsen. Ten gevolge van het verplaatsen van functies van af te graven delen van de sluiseilanden zijn er in 2015 tijdelijk enkele aanmeerpalen niet beschikbaar.
Ik ben bereid om dit nader te onderzoeken. -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom op steeds meer ligplaatsen van Rijkswaterstaat een verbod geldt om langer dan drie keer 24 uur of zeven keer 24 uur te liggen?
De ligplaatsen zijn wacht- en overnachtingsplaatsen om de schippers in staat te stellen om te voldoen aan wet- en regelgeving zoals gesteld in o.a. de Wet vaartijden. De ligplaatsen hebben veelal een maximale ligtijd van 3x 24 uur en zijn bedoeld voor schepen in de actieve vaart. De ligplaatsen dragen bij aan een veilig gebruik van de vaarweg. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. In gevallen van calamiteiten (denk bv aan ziekenhuisopname van degene die het schip bestuurt) kan een uitzondering worden toegestaan en een langer lopende ontheffing verleend worden. In de praktijk gelden deze meestal voor maximaal 14 dagen.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze verboden leiden tot onnodige vaarbewegingen en navenante milieudruk en dat dit de binnenvaartsector ook onevenredig hindert in de bedrijfsvoering en het huishouden van de gezinnen op deze schepen?
Ik kan me voorstellen dat het lastig is om te moeten verplaatsen in afwachting van een nieuwe lading, maar er zijn voldoende alternatieven beschikbaar. Anderzijds geldt dat als deze plekken als ligplaats voor langere tijd worden gebruikt er geen plekken genoeg zijn voor de actieve vaart, die moet laden en lossen.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op het pleidooi van de ASV deze verboden te vervangen door een minder vergaande maatregel, zoals bijvoorbeeld de invoering van een onbepaalde ligplaatstijd mits de schipper kan aantonen dat het vaartuig beroepsmatig wordt gebruikt (bijvoorbeeld als er sprake is van een (communautair) binnenvaartcertificaat)? Deelt u de mening dat zo ook voldoende kan worden verzekerd dat ligplaatsen niet door andere schepen worden ingenomen?
Om optimaal gebruik van de ligplaatsen mogelijk te maken zijn de Rijksligplaatsen alleen bedoeld voor kortdurend verblijf. Het voorstel van de ASV om schepen die wel een vergunning (communautair certificaat) hebben om als binnenvaartschip te varen maar dat niet in de reguliere vaart doen langer te laten liggen aan Rijksligplaatsen past niet in dat gebruik. Voor langer verblijf moet men uitwijken naar andere, vaak gemeentelijke, ligplaatsen.
17 augustus 2015 - 2 oktober 2015
46 dagen
Het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van de vele klachten van binnenvaartschippers over het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1
Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaarverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (bijvoorbeeld wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat er een mogelijkheid moet zijn om gebruik te maken van veilige afloopsteigers? Zo ja, waarom ontbreken deze steigers op veel plekken?
Ik ben het er mee eens dat gebruik van veilige afloopsteigers mogelijk moet zijn. In de 1e Rijksbinnenhaven zijn deze weliswaar niet aanwezig maar in de directe omgeving van de Rijksbinnenhaven, rond het sluizencomplex IJmuiden, zijn wel ligplaatsen met een veilige afloopvoorzieningen beschikbaar. Afloopvoorzieningen zijn niet overal noodzakelijk en bovendien kunnen afloopvoorzieningen alleen worden gerealiseerd als ze aansluiten op openbaar toegankelijk terrein. Ik ga onderzoeken of het mogelijk is om door het aanbrengen van extra afloopvoorzieningen de bestaande ligplaatsen beter te benutten.
-
Vraag 3
Vindt u het redelijk om van binnenvaartschippers die tijdelijk zonder vracht zitten te verwachten dat ze doelloos leeg rond gaan varen, omdat ze de maximale ligtijd hebben overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het is zeker niet de bedoeling om doelloos rond te varen, maar de ligplaatsen en overnachtingshavens die in beheer zijn bij het Rijk zijn bedoeld voor het gebruik van 1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur door schepen in de actieve vaart. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. Als een schip langer aan de wal moet liggen, zal hiervoor moeten worden uitgeweken naar andere vaak gemeentelijke havens. Hiervoor moet in de regel wel liggeld worden betaald. Het is niet de verantwoordelijkheid van het Rijk om ligplaatsen te accommoderen voor langdurig gebruik in afwachting van bijvoorbeeld lading.
-
Vraag 4
Bent u bereid om maatregelen te nemen ter verbetering van het ligplaatsenbeleid in IJmuiden om de binnenvaartsector tegemoet te komen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg van voldoende lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart die zijn bedoeld voor gebruik voor een beperkte tijd (1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur) om in het normale logistieke proces te kunnen voldoen aan vaar- en rusttijden. Dat doen we om schepen in de actieve vaart zo goed mogelijk te accommoderen. Onze indruk is dat er voor die schepen voldoende ligplaatsen aanwezig zijn, maar ik zal onderzoeken of er binnen de kaders van het beleid werkelijk knelpunten in IJmuiden bestaan.
7 augustus 2015 - 28 augustus 2015
21 dagen
Het bericht dat de drinkwaterinname uit de Maas is stopgezet |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over het bericht «Vervuilende stof door lek Chemelot niet in Limburgs drinkwater», waaruit blijkt dat begin juli chemische stoffen van industrieterrein Chemelot in de Maas terecht zijn gekomen, waarop de drinkwaterinname stil is komen te liggen?1
Dergelijke incidenten zijn nooit geheel uit te sluiten. Daarom houden met name de drinkwaterbedrijven die gebruik maken van oppervlaktewater voor de bereiding van drinkwater, in hun bedrijfsvoering rekening met dit soort incidenten. De drinkwaterbedrijven meten uitgebreid op stoffen en nemen het zekere voor het onzekere als onbekende stoffen in het oppervlaktewater worden aangetroffen. De inname wordt dan indien nodig gestaakt. Er is altijd back-up beschikbaar (bijvoorbeeld spaarbekkens, alternatieve bronnen) om periodes met vervuiling te overbruggen. Inzet is om zo te voorkomen dat deze stoffen in het uiteindelijke drinkwater terecht komen.
-
Vraag 2
Is bij een kwestie als hier beschreven niet snel sprake van «bestuurlijke spaghetti» waarbij rijk, provincie en waterschap overlappende rollen vervullen? Zo nee, kunt u dan aangeven hoe het besluit tot ingrijpen door een drinkwaterbedrijf en het handhaven door het waterschap zo soepel mogelijk op elkaar kunnen aansluiten?
Er zijn verschillende partijen betrokken, elk met hun eigen verantwoordelijkheid. In de onderhavige situatie trad Rijkswaterstaat met betrekking tot de waterkwaliteit op als regievoerder, vanuit haar verantwoordelijkheid voor de oppervlaktewaterkwaliteit van het Maaswater (rijkswater). Het waterschap Roer en Overmaas was betrokken als bevoegd gezag voor de watervergunning op basis waarvan het bedrijf mag lozen op regionaal water en daarmee ook voor de handhaving daarvan. Daarmee zijn de primair verantwoordelijke partijen voor de waterkwaliteit benoemd. De drinkwaterbedrijven dragen primair zorg voor borging van de kwaliteit en de continuïteit van de drinkwatervoorziening, conform de regels die de wetgeving op drinkwatergebied daaromtrent stelt. De Inspectie voor de Leefomgeving en Transport is hiervoor de toezichthouder. Genoemde partijen zijn, door goed hierin samen op te trekken, prima in staat gebleken om tot een adequate aanpak te komen.
-
Vraag 3
Hoe oordeelt u over de voorkomende praktijk dat overheden alleen handhavend optreden wanneer vaststaat welke (schadelijke) stoffen zijn vrijgekomen, en dat op het moment dat alleen sprake is van een sterk vermoeden een fabriek niet stilgelegd zal worden uit angst voor mogelijke schadeclaims? Acht u dit voorzichtige gedrag van betrokken overheden wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zolang vaststaat dat de drinkwatervoorziening niet in gevaar komt of dreigt te komen en dit steeds nadrukkelijk wordt getoetst gedurende het proces, is het terecht dat eerst zo zorgvuldig mogelijk wordt bepaald of er daadwerkelijk een probleem speelt. Een risicobeoordeling van de betreffende stof(fen) voor de drinkwatervoorziening maakt hier onderdeel van uit. Dat laat onverlet dat bij overtreding van de watervergunning of regels over lozingen het bevoegd gezag handhavend zal optreden. Om uniform en passend te interveniëren, hebben partijen bestuurlijk afgesproken om te werken volgens een Landelijke Handhavingstrategie.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat altijd duidelijk moet zijn wie wanneer waarvoor verantwoordelijk is, en dat er geen drempels moeten bestaan (zoals bijvoorbeeld angst voor schadeclaims) om die verantwoordelijkheid direct te kunnen nemen?
Zie tevens de antwoorden op de vragen 2 en 3. De verantwoordelijkheden en verantwoordelijke partijen zijn duidelijk. De samenwerking die vervolgens is gezocht tussen partijen om oorzaken, risico’s en mogelijke maatregelen gezamenlijk nader in beeld te brengen, heeft geleid tot een adequate aanpak van het probleem.
-
Vraag 5
Hoe oordeelt u over het risico dat door het dalen van het waterpeil van de Maas de concentratie (mogelijk) schadelijke stoffen zal toenemen, met alle gevolgen voor de drinkwaterreserves? Op welke wijze kunt u garanderen dat de waterreserves ook in de toekomst toereikend zullen zijn?
Bij dit incident spelen verschillende oorzaken een rol, zoals een laag waterpeil van de Maas, de benodigde tijd voor een risicobeoordeling en het opsporen van de veroorzaker. Samen met de drinkwaterbedrijven ben ik bezig geweest een aanpak op te stellen waarmee sneller op dergelijke incidenten rond nieuwe stoffen kan worden ingespeeld. Hierover heb ik de drinkwaterbedrijven nader geïnformeerd (zie bijlage)2.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er deze zomer sprake is van een relatief fors aantal incidenten op het industrieterrein Chemelot?2 3 4 Hoe is de veiligheid van omwonenden gegarandeerd?
Het bevoegd gezag hiervoor ligt bij de provincie. Namens de provincie Limburg heeft de Regionale Uitvoeringsdienst Zuid Limburg aangegeven dat er weliswaar de afgelopen maanden een aantal goed waarneembare incidenten heeft plaatsgevonden in de omgeving van Chemelot, maar dat van een toename van incidenten geen sprake is.
De veiligheid van omwonenden is geborgd door het vastleggen van risicocontouren in de ruimtelijke ordening, door veiligheidseisen in de milieuvergunning van het bedrijf en door het toezicht daarop. Daarnaast zijn hulpdiensten voorbereid op crisisbeheersing en rampenbestrijding.
3 augustus 2015 - 21 augustus 2015
18 dagen
De positie van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen binnen de Woningwet, Omgevingswet en de Erfgoedwet |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Stichting Verenigde Hollandse Zeil Compagnie (VHZC) op de consultatie betreffende de wijziging van de Woningwet in verband met de definitie van een bouwwerk?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u expliciet aangeven welke schepen onder de in de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk vallen?
De onder de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk sluit aan bij de definitie uit gemeentelijke bouwverordeningen. Bij beantwoording van de vraag of een drijvend object als bouwwerk moet worden aangemerkt, is doorslaggevend dat het object gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren. Dat blijkt uit een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 14 april 2014. Varende schepen vallen in elk geval niet onder het begrip bouwwerk. Pas als een schip een vaste plaats inneemt en gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren is er sprake van een bouwwerk.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen niet onder de in het wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk zouden moeten vallen, gelet op het gegeven dat op deze schepen de woonfunctie van ondergeschikt belang is, ook al liggen deze schepen buiten hun vaarseizoen gemiddeld vijf maanden op hun vaste winterligplaats? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierover actief te informeren en hierover met hen in gesprek te gaan?
Ja, ik deel deze mening. Hieraan zal expliciet aandacht worden besteed in de memorie van toelichting behorende bij de in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet en in de terugkoppeling van de verwerking van de internetconsultatie die over die voorgenomen wijziging heeft plaatsgevonden. Bezien wordt nog of het nodig is ook in de wet zelf een bepaling hierover op te nemen. Over de verwerking van de internetconsultatie wordt, zoals gebruikelijk, is te zijner tijd een consultatieverslag geplaatst op www.internetconsultatie.nl.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eerdergenoemde wetswijziging niet mag leiden tot complexere regulering voor het Nederlandse varend erfgoed en bent u bereid voor de bruine vloot een aparte benadering te formuleren?
De in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet, is bedoeld als verduidelijking van de positie van drijvende objecten in de (bouw)regelgeving. Een aparte benadering van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen acht ik in dat verband niet nodig, omdat zij niet onder de in het in consultatie gebrachte wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk vallen. De regering hecht zeer aan de bescherming van cultureel erfgoed. Het wettelijk instrumentarium voor de bescherming van cultureel erfgoed is tevens beschikbaar voor varend erfgoed (Kamerstuk 34 109, nr. 7, p.80). Bij de plenaire Kamerbehandeling van de Erfgoedwet is met motie van de leden Jasper van Dijk (SP) en Monasch (PvdA) (Kamerstuk 34 109, nr. 33) de regering verzocht pal te staan voor het mobiele erfgoed. Met de uitwerking van deze motie zal tevens de positie van de bruine vloot in ogenschouw worden genomen. Voor het einde van dit jaar zal uw Kamer door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap hierover worden geïnformeerd.
30 juli 2015 - 27 augustus 2015
28 dagen
Het bericht ‘Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten' |
|
Barbara Visser (VVD), Helma Lodders (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met bericht: «Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat er in de afgelopen periode meer incidenten op de Zuidelijke Randmeren hebben plaatsgevonden waarbij boten en zwemmers verstrikt zijn geraakt in de waterplanten?
Ja.
-
Vraag 3
Herkent u zich in de constatering in het artikel dat waterplanten ook tijdens rustiger weer voor problemen zorgen, bijvoorbeeld voor de pleziervaart? Worden dergelijke incidenten en meldingen landelijk bijgehouden? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel van dit soort incidenten zich de afgelopen drie jaren op de Nederlandse binnenwateren hebben voorgedaan? Zo nee, bent u bereid om navraag te doen bij de betrokken organisaties om een beeld van de aard en omvang van de problematiek te krijgen?
Ja, het is mij bekend dat de recreatievaart op de Zuidelijke Randmeren buiten de vaargeul hinder ondervindt van waterplanten. Rijkswaterstaat registreert samen met andere beheerders ongevallen en houdt daarvan een landelijk overzicht bij. Het zwaartepunt van registratie ligt bij ongevallen die leiden tot letsel of schade aan mens, schip, lading, infrastructuur of het milieu van blijvende aard. Ongevallen worden wel gemeld, maar niet altijd in de landelijke database als significant (bepaalde mate van schade of letsel) opgenomen. Van de periode 2012 t/m 2014 zijn landelijk 9 incidenten bekend waarbij waterplanten als oorzaak zijn aangemerkt. Hiervan waren er 2 significant. Mij is bekend dat ook bij andere partijen in het gebied meldingen en klachten worden gedaan zoals gemeentes, recreatieschappen, KNRM of Coöperatie Gastvrije Randmeren. Onder andere de KNRM houdt op haar website incident-rapporten bij. Gezien het lage aantal significante ongevallen en het feit dat de scheepvaartroutes regulier beschikbaar zijn zie ik geen aanleiding hier verdere navraag te doen. Ik blijf de ontwikkelingen op het gebied van de nautische veiligheid uiteraard wel volgen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of de veiligheid bij deze incidenten (inclusief het incident met de reddingsboten) in het geding is geweest? Herkent u zich in de zorgen die de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en de brandweer uiten over de veiligheid op het water? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat veiligheid voor ontwikkeling van natuur moet gaan?
Of de veiligheid op 25 juli door de waterplanten in het geding is geweest kan ik niet beoordelen omdat deze situatie met de reddingsboot niet als apart ongeval of incident is geregistreerd. Op 25 juli woedde er een storm met code rood en de waterplanten bleken onder die specifieke omstandigheden een obstakel voor de KNRM. Ik begrijp uiteraard de zorgen van de KNRM en de brandweer en het is ongewenst als een reddingsactie door waterplanten zou worden belemmerd.
De veiligheid staat voorop en het is mijn ambitie om te zorgen voor een optimaal en veilig gebruik van het water voor alle gebruikers. -
Vraag 5
Vindt u het acceptabel dat waterplanten tot deze overlast kunnen leiden en dat daarmee de veiligheid in het geding kan komen? Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat treffen om gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?
Vanuit mijn verantwoordelijkheid vind ik het niet acceptabel dat waterplanten tot nautisch onveilige situaties zouden kunnen leiden waar schippers zich niet op kunnen voorbereiden. Daarom houd ik de vaargeulen voor de scheepvaart volgens afspraak altijd begaanbaar en wordt informatie verstrekt over de waterplanten.
Verder heb ik recent laten onderzoeken hoe de waterplanten zich in de toekomst kunnen gaan ontwikkelen. In meren met voedselarmer water is de verwachting dat bodem bedekkende soorten zoals kranswieren toenemen en gaan domineren. Hierdoor zal de overlast naar verwachting afnemen. Toch zullen ook in deze meren bijvoorbeeld fonteinkruiden onderdeel blijven uitmaken van de watervegetatie en is overlast niet geheel uit te sluiten. -
Vraag 6
Wat zijn de afspraken inzake het noodzakelijke beheer van waterplanten in binnenwateren? Wat is de rol van Rijkswaterstaat in deze? Wie is waarvoor verantwoordelijk, welk niveau van beheer is afgesproken en welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar?
Rijkswaterstaat houdt de vaargeul van de Rijksvaarwegen en de specifiek voor de recreatietoervaart aangewezen vaargeulen vrij van waterplanten voor zover deze hinder veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. In overige gevallen ligt het initiatief voor het maaien van waterplanten bij derden. De «Handreiking waterplanten maaibeheer» dient daarbij het als uitgangspunt. De Provincie is het bevoegd gezag voor de Natuurbeschermingswet die toetst of er geen negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen worden veroorzaakt door een project of activiteit. In de handreiking voor maaien is aangegeven onder welke condities gemaaid kan worden. Tot nu toe is maaien in de vaargeul niet aan de orde geweest zodat ik geen middelen reserveer voor maaien. In 2013 heb ik aan een samenwerkingsinitiatief een eenmalige aanmoedigingsbijdrage gegeven, omdat ik het wenselijk vind dat de regio en de watersportsector de waterplantenproblematiek buiten de vaargeulen samen ter hand nemen.
-
Vraag 7
Welke afspraken zijn er gemaakt inzake het beheer van waterplanten in relatie tot de opgave in de Kaderrichtlijn Water? Met andere woorden, gelden er bepaalde verplichtingen uit deze Kaderrichtlijn waardoor het niet mogelijk is om waterplanten, zoals het fonteinkruid, weg te halen?
De Kaderrichtlijn Water (KRW) richt zich op het verbeteren van de ecologische en chemische kwaliteit van grond- en oppervlaktewater. Ondanks dat waterplanten een bijdrage leveren aan verbetering van de waterkwaliteit is het maaien van waterplanten voor recreatief medegebruik van de watersystemen door derden onder voorwaarden toegestaan. Deze staan in de «Handreiking waterplanten maaibeheer» waarbij de normen van Natura 2000 en KRW zijn opgenomen. Voor het maaien is in veel gevallen wel een vergunning nodig op basis van de Natuurbeschermingswet.
29 juli 2015 - 9 september 2015
42 dagen
Het watertekort op Saba |
|
Ronald van Raak |
|
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Is het waar dat de bevolking op Saba deze zomer opnieuw te maken heeft met een tekort aan water en aangewezen is op waterbakken?1
De inwoners van Saba maken voor hun watervoorziening gebruik van regenwater, dat opgevangen wordt in zogeheten «cisterns» onder hun huizen. Dit is een gangbare en relatief goedkope drinkwatervoorziening voor de bevolking op Saba. Daarnaast is het mogelijk om water via particuliere bedrijven aan te schaffen. In het geval van droogte, waar nu inderdaad sprake van is, wordt hier meer gebruik van gemaakt.
-
Vraag 2
Is het waar dat de levering van 1.000 liter water tussen de 105 en 110 dollar (en soms zelfs meer) kost?
Buiten het opgevangen regenwater kent Saba in principe geen natuurlijk zoet water. Er zijn twee particuliere bedrijven die een osmosefabriek hebben, waar drinkwater wordt geproduceerd uit zeewater. Dit water wordt vervolgens via vrachtwagens verspreid onder diegenen die het water besteld hebben. Dit proces is relatief duur. De prijs van water die de waterproducenten (inclusief transport) rekenen ligt tussen de 105 en 120 dollar per 1.000 gallons. Dit is ongeveer 3.800 liter water. Overigens kan men drinkwater op Saba ook per fles in de supermarkten kopen.
-
Vraag 3
Begrijpt u dat veel burgers op Saba dit niet kunnen betalen en dat veel bedrijven hierdoor in financiële problemen komen?
Een goede en goedkope watervoorziening op Saba is cruciaal voor de bevolking en het bedrijfsleven. Water is een eerste levensbehoefte en is essentieel, zeker in gebieden die langere perioden van droogte kennen. Watervoorziening heeft dan ook de nadrukkelijke aandacht van het lokale bestuur en het kabinet. Het kabinet werkt sinds 2012 samen met het bestuurscollege van Saba om zowel tijdelijke maatregelen als meer structurele oplossingen voor het waterprobleem in tijden van grote droogte te realiseren. De verwachting hierbij is dat de kosten voor burgers en bedrijven, die hoog zijn op het moment dat het gratis water uit de cisternen op raakt, hierdoor gereduceerd kunnen worden. Bovendien heeft het bestuurscollege van Saba onlangs aangekondigd een noodsubsidie te verstrekken om het water 20 dollar per 1.000 gallons goedkoper te maken voor de bewoners. Tot slot zijn er vanuit het Ministerie van SZW mogelijkheden om in het kader van de bijzondere onderstand (een inkomen onder 834 US dollar per maand) de cisternen bij te laten vullen.
-
Vraag 4
Is het waar dat Organoponics Garden, dat belangrijk is voor de werkgelegenheid en voor een goede voedselvoorziening, door de hoge waterprijzen gevaar loopt?
Organoponics Garden is één van de bedrijven die in deze droge tijd afhankelijk is van de drinkwatertransporten. Door de droogte moet men nu dus meer betaald water afnemen. Op het moment dat de droogte langer aanhoudt, stijgen vanzelfsprekend de kosten voor het bedrijf. Mij zijn geen signalen bekend dat Organoponics Garden gevaar zou lopen in verband met hoge waterprijzen. Daarbij dient te worden opgemerkt dat droge perioden zich elk jaar voordoen op Saba en dat bedrijven in staat moeten worden geacht om hierop te anticiperen.
-
Vraag 5
Kunt u uitsluiten dat het voor de economie van Saba zo belangrijke toerisme gevaar loopt door het tekort aan water?
De invloed van de verminderde beschikbaarheid van water uit de cisternen op het toerisme acht het kabinet gering. In de supermarkten op Saba is drinkwater in voldoende mate beschikbaar en vanuit de horeca zijn er geen signalen dat men de toeristen niet meer van water kan voorzien. Daarbij voert elk hotel in tijden van droogte een waterbesparingsbeleid in.
-
Vraag 6
Bent u bereid om dit jaar, net als in 2009 en in 2013, de Nederlandse marine in het Caribisch gebied water naar Saba te laten brengen?2
Het kabinet en het bestuurscollege van Saba werken als gezegd samen om de watervoorzieningen structureel te verbeteren en de beschikbaarheid van goedkoop drinkwater te verbeteren. In het geval Saba een dringend beroep doet op het kabinet en de Nederlandse marine om water te leveren, dan zal het kabinet een dergelijk verzoek vanzelfsprekend zeer serieus nemen en binnen het kabinet overleggen welke hulp de Nederlandse marine kan bieden. Van een dergelijk noodscenario of verzoek in dit kader is op dit moment echter geen sprake, dat hebben contacten tussen betrokken departementen en het openbaar lichaam Saba uitgewezen. Indien zich in de toekomst een noodgeval voordoet, is het niet ondenkbaar dat (in het kader van steunverlening in het openbare belang) er wederom een beroep wordt gedaan op Defensie. Het eenmalig brengen van water is uiteraard geen structurele oplossing; zie de antwoorden op vragen 3 en 7.
-
Vraag 7
Wat is er gebeurd met de plannen die in 2013 zijn gemaakt om de waterzekerheid op Saba te vergroten?
Het drinkwaterprogramma, dat in 2013 samen met Saba is opgesteld, is inmiddels volop in uitvoering. Het kabinet is positief gestemd over de samenwerking met het openbaar lichaam Saba en de uitvoering van dit programma, dat vooral gericht is op het vergroten van de opslagcapaciteit van water (zowel drink- als grijswater) en het verbeteren van het transport van water door middel van pijpleidingen. Op dit moment wordt een grote grijswateropslag gebouwd in Windwardside. De bouw hiervan zal naar verwachting nog dit jaar worden afgerond. Hierin kan 125.000 gallon (bijna 500.000 liter) water worden opgeslagen, voor publiek gebruik. Daarnaast zal een extra leiding worden aangelegd naar The Bottom om drinkwater naar een bestaande publieke opslag te pompen. Ook worden er twee aanvullende opslagbekkens gebouwd voor drinkwater, die elk 75.000 gallon (bijna 300.000 liter) kunnen bevatten. Ten slotte zal het opslagbekken onder de school in St.John's worden vergroot. Met het vergroten van de opslagcapaciteit van (drink- en grijs) water kunnen de twee drinkwaterbedrijven constanter blijven produceren om problemen in de droge tijd te voorkomen.
Het kabinet heeft tevens het wetsvoorstel inzake regels met betrekking tot de productie en de distributie van elektriciteit en drinkwater op Bonaire, Sint Eustatius en Saba (Wet elektriciteit en drinkwater BES, kamerstuk 34 089) aanhangig gemaakt in uw Kamer. Dit wetsvoorstel beoogt het reguleren van een betrouwbare, duurzame en betaalbare elektriciteit- en drinkwatervoorziening van goede kwaliteit op Bonaire, Sint Eustatius en Saba. -
Vraag 8
Waarom is er nog steeds niet voldoende opslag van water op Saba om de telkens terugkerende periodes van droogte door te komen?
Het kabinet en het openbaar lichaam Saba hebben als gezegd afspraken gemaakt om de watervoorziening en opslagcapaciteit structureel te verbeteren. De uitvoering loopt en enkele belangrijke onderdelen hiervan worden binnen afzienbare tijd gerealiseerd, waarmee de effecten van de terugkerende perioden van droogte verminderd kunnen worden. Dat dit proces tijd genomen heeft, heeft onder andere te maken met de natuurlijke omstandigheden op Saba. Het eiland heeft onvoldoende zoetwaterbronnen, geen natuurlijke opslagcapaciteit voor regenwater en wordt gekenmerkt door harde, rotsige bodem wat het bouwen van kunstmatige opslagcapaciteit en het aanleggen van pijpleidingen bemoeilijkt. De bedrijven die drinkwater produceren uit zeewater hebben tot op heden een beperkte productie en een beperkte opslagcapaciteit. Pas met het beschikbaar stellen van financiële middelen door het kabinet is het voor het openbaar lichaam Saba mogelijk geworden deze opslagcapaciteit, in samenwerking met het kabinet, te gaan uitbreiden.
De natuurlijke omstandigheden op Saba brengen overigens ook met zich mee dat de perioden van droogte – uiteraard – sterk verschilden per jaar. Er zijn jaren waarin er nauwelijks tekort is aan water en de inwoners voldoende water beschikbaar hebben uit hun eigen cisterns. -
Vraag 9
Bent u bereid een plan op te stellen om op korte termijn op Saba meer hergebruik mogelijk te maken van water dat nu in zee stroomt?
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 10
Bent u bereid op korte termijn onderzoek te doen naar de mogelijkheden en de kosten om drinkwater uit zeewater te halen?
Deze methode (omgekeerde osmose) wordt al toegepast op Saba, en is overigens in de gehele regio de meest gebruikte techniek van drinkwaterbereiding.
15 juni 2015 - 3 juli 2015
18 dagen
Gebiedsaanwijzing op de Noordzee |
|
Hayke Veldman (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wanneer en op welke wijze worden de gebieden voor wind op zee definitief aangewezen? Hoe zal de besluitvorming hierover zich verhouden tot bijvoorbeeld het wetsvoorstel Wind op zee en het Nationaal Waterplan?
Met het Nationaal Waterplan 2009–2015 en de bijbehorende Beleidsnota Noordzee zijn de windenergiegebieden Borssele en IJmuiden Ver aangewezen. Met het vaststellen van de Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee (Kamerstukken II 2014/15, 33 561, nr. 11) zijn daaraan de windenergiegebieden Hollandse Kust en Ten Noorden van de Waddeneilanden toegevoegd.
Het kabinet wil met de Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust twee stroken vanaf 10 mijl (circa 18,5 km) uit de kust toevoegen aan het gebied Hollandse Kust. Daarmee wordt het mogelijk gemaakt om kavels voor de realisering van windparken aan te wijzen op een afstand van minimaal 18,5 km uit de kust. Ter voorbereiding van het plan-MER voor de voorgenomen structuurvisie heeft van 24 april tot en met 11 juni 2015 de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen. De hierop ontvangen zienswijzen worden betrokken bij het opstellen van het plan-MER en de Passende Beoordeling in de tweede helft van 2015 en bij het opstellen van de ontwerpRijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust.
In december 2015 zal het Nationaal Waterplan 2016 – 2021 met de bijbehorende Beleidsnota Noordzee worden vastgesteld. Het voornemen is de ontwerpRijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust in januari 2016 ter inzage te leggen. Op de ontwerpstructuurvisie kunnen zienswijzen worden ingediend. Na standpuntbepaling van het kabinet naar aanleiding van nog lopend onderzoek en de inhoud van de zienswijzen kan dan medio 2016 in het kader van de Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust de twee stroken tussen 10 en 12 mijl aangewezen worden.
Volgens het wetsvoorstel Windenergie op zee, dat op 23 juni door de Eerste Kamer is aangenomen, mogen windparken alleen gebouwd worden op locaties (kavels) die zijn aangewezen in een kavelbesluit. Kavels worden uitsluitend aangewezen in gebieden die als voor windenergie geschikte gebieden zijn aangewezen in het Nationaal Waterplan. Om tot aanwijzing te komen van de eerder genoemde stroken tussen de 10- en 12-mijlszone is daarom een partiële herziening van het Nationaal Waterplan 2016 – 2021 nodig. -
Vraag 2
Hoe worden belanghebbenden bij het proces om tot aanwijzing te komen betrokken en hoe is dit tot op heden gebeurd?
De afgelopen jaren is rond de inpassing van windenergie op zee intensief contact geweest met alle bestaande gebruikers van de Noordzee. Het Rijk heeft op basis daarvan een goed beeld van de belangen en meningen van deze gebruikers en betrekt deze bij de afwegingen rond de aanwijzing en inrichting van gebieden voor windenergie. Zo wordt bijvoorbeeld met het oog op een veilige scheepvaart in de (internationale) scheepvaartroutes voldoende afstand gehouden tot aangewezen windenergiegebieden. Ten behoeve van recreatievaart en visserij wordt onderzocht of (en onder welke voorwaarden) windparken opengesteld kunnen worden voor doorvaart en medegebruik door kleine schepen. Natuurorganisaties zijn betrokken bij onderzoek naar effecten en maatregelen ter bescherming van natuurwaarden.
Bij de Haalbaarheidsstudie naar windparken binnen de 12-mijlszone is een uitgebreid maatschappelijk proces doorlopen. Op basis van de aanbevelingen die in dit proces zijn gedaan, wil het kabinet de toe te voegen extra ruimte aan de gebieden voor de Hollandse Kust (HK) beperken tot een strook van maximaal twee nautische mijl. De 12-mijlszone wordt daarmee zoveel mogelijk ontzien. Zonder deze stroken wordt de uitrol van windenergie op zee fors duurder want dan moeten er windparken verder weg op zee worden gebouwd. Bij realisatie zullen de eerste windturbines negen kilometer verder uit de kust komen te liggen dan het nu dichtstbijzijnde bestaande windpark.
In het kader van het huidige project Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust zijn er contacten met de relevante stakeholders en kustgemeenten. De eerste stap in de procedure is het publiceren van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Van 24 april tot en met 11 juni 2015 heeft deze Notitie ter inzage gelegen. Ruim 500 insprekers hebben van de gelegenheid gebruik gemaakt een inspraakreactie in te dienen. In deze periode heeft het Rijk drie informatieavonden gehouden voor kustgemeenten en belanghebbenden, respectievelijk in Egmond aan Zee, Scheveningen en Noordwijkerhout. -
Vraag 3
Op welke onderzoeken en «meetlat» wordt de definitieve besluitvorming over de mogelijke aanwijzing van gebieden tussen de 10 en 12 mijl gebaseerd? Wanneer en op welke wijze wordt de Kamer hierbij betrokken?
Bij het vaststellen van de routekaart is gekozen voor ontwikkeling van nieuwe windparken in Borssele, Hollandse Kust A en Hollandse Kust B. Dit is gedaan op basis van een groot aantal onderzoeken die tegelijkertijd met de routekaart naar uw Kamer gestuurd zijn (Kamerstukken 2014/15, 33 561, nr. 11). Daarna zijn er nog diverse brieven over de kosten toegestuurd (Kamerstukken 2014/15, 33 561, nrs. 12, 15 en 18).
In de Haalbaarheidsstudie Windenergie op zee (Kamerstukken 2014/15, 33 561, nr. 11) is gekeken of windenergie op zee dichter bij de kust mogelijk was en of het goedkoper was dan in verder weg gelegen gebieden. Op basis van onderzoeken en het proces met stakeholders heeft het Kabinet ervoor gekozen een groot deel van de onderzochte gebieden niet te benutten en slechts de strook tussen de 10 en 12 mijl aan te willen wijzen. Voordat wordt overgegaan tot aanwijzing van gebieden tussen de 10 en 12 mijl wordt een milieueffectrapportage (MER) uitgevoerd. De ingediende zienswijzen op de NRD worden daarbij betrokken. Aan de hand van de resultaten daarvan wordt een ontwerpstructuurvisie opgesteld. Die wordt (naar verwachting in het eerste kwartaal van 2016) naar uw Kamer gestuurd. Ook op dit ontwerp is weer inspraak mogelijk. -
Vraag 4
Kunt u een kaart (schaal 1:150.00) aan de Kamer doen toekomen waarin limiterende activiteiten zoals de kabelveiligheidszones, scheepvaartroutes, te vermijden gebieden en pijpleidingen zijn ingetekend tezamen met de reeds geplaatste windmolenparken en de aangewezen windmolengebieden zowel binnen als buiten de 12 mijlszone?
Ja, zie bijgeleverde kaart.1 Toelichting: de ruimte voor windenergie op de Noordzee wordt beperkt door de ruimte die nodig is voor veilige scheepvaart in de (internationale) scheepvaartroutes, in voorzorggebieden en nabij ankergebieden. Bij de begrenzing van de gebieden is hiermee rekening gehouden (zie ook het antwoord op vraag 6). In de aangewezen gebieden zelf moet nog rekening worden gehouden met onderhoudszones langs kabels en leidingen. Daarnaast liggen er in en rond de gebieden HK A en HK B nog mijnbouwplatforms. Rond deze platforms geldt een veiligheidszone van 500 meter, waarbinnen geen andere obstakels gebouwd mogen worden. Daarnaast moet voldoende ruimte beschikbaar blijven voor de bereikbaarheid van de platforms door helikopters.
-
Vraag 5
Waarom is in de Haalbaarheidsstudie Windenergie op zee binnen de 12 mijlszone bij geen van de onderzoeken rekening gehouden met cumulatieve effecten? Kunt u aangeven hoe en op welk moment er wel rekening gehouden wordt met de cumulatie van effecten? Deelt u de mening dat, zolang er geen inzicht is in de cumulatieve effecten, er geen gedegen beslissing gemaakt kan worden ten aanzien van het aanwijzen van gebieden binnen de 12 mijlszone? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit te laten voeren waaruit de cumulatieve effecten duidelijk worden? Op welke termijn wilt u dit doen en wat betekent dit voor het besluitvormingsproces?
De Haalbaarheidsstudie was bedoeld om inzage te krijgen in de mogelijkheden van en het draagvlak voor windenergie in de 12-mijlszone. Op basis van deze studie heeft het kabinet in de routekaart gekozen om drie van de vijf onderzochte gebieden te laten vervallen en van de overige twee gebieden alleen de stroken tussen de 10 en 12 mijl te benutten, op minimaal 18,5 km uit de kust. Bij de formele aanwijzing van deze stroken worden de (cumulatieve) ecologische effecten onderzocht in het kader van de MER.
De Commissie voor de Milieueffect-rapportage (Commissie m.e.r.) heeft in haar advies bij de Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee aangedrongen op een zelfstandig toetsingskader voor cumulatie van effecten op natuur. Het Rijk heeft daarop het zogenoemde Kader ecologie en cumulatie (KEC) ontwikkeld. Bij een tussentijds advies over een concept-projectMER van de kavelbesluiten I en II van windenergiegebied Borssele en het daarbij gehanteerde KEC heeft de Cie m.e.r. geoordeeld dat een belangrijke stap voorwaarts is gezet in de beschrijving en beoordeling van de cumulatieve effecten op zeezoogdieren en vogels van (ook toekomstige) windparken op zee.
Ook bij het – in de tweede helft van dit jaar – opstellen van de MER en de Passende Beoordeling bij de opstelling van de Rijksstructuurvisie Aanvulling gebied Hollandse Kust zal het KEC worden toegepast. -
Vraag 6
Waarom kunnen de 2 mijl binnen de 12 mijlszone niet aan de achterkant van het gebied geplaatst worden? Welke kosten zijn ermee gemoeid als we dat wel zouden doen? Welke andere regels hebben betrekking op dat gebied?
De huidige routering voor scheepvaart op de Noordzee is na 5 jaar van voorbereiding en internationaal overleg in augustus 2013 doorgevoerd. Dit is gedaan om scheepvaart op de Noordzee veiliger en efficiënter te maken en meer ruimte te scheppen voor ander gebruik, zoals de olie- en gaswinning en de aanleg van windparken.
Het gebied Hollandse Kust is aangewezen met de vorig jaar vastgestelde Rijksstructuurvisie Windenergie op Zee. De in 2013 gewijzigde scheepvaartroutes vormden het uitgangspunt voor het aanwijzen van het windenergiegebied.
De gebieden voor windenergie moeten altijd op veilige afstand van de scheepvaartroutes en ankergebieden liggen. Die afstand wordt bepaald met het «afwegingskader voor veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken», zoals vastgelegd in het National Waterplan 2009 – 2015. In het ontwerp Nationaal Waterplan 2016–2021 wordt dit het «ontwerpcriterium afstand tussen scheepvaartroutes en windparken» genoemd.
De noordelijke en westelijke grenzen van HK A en HK B zijn zo opgesteld dat ze aan het ontwerpcriterium voldoen. Met dit criterium is het niet mogelijk om aan de «achterkant» van de aangewezen windenergiegebieden nog extra ruimte voor windenergie te vinden zonder dat dit ten koste gaat van de veilige scheepvaart in de internationale scheepvaartroutes. -
Vraag 7
Is er onderzoek gedaan naar de kosten en baten voor het plaatsen van windmolens in het gebied 2 mijl achter de 12 mijlszone? Zo ja, is hier ook rekening gehouden met de cumulatieve effecten? Zo nee, bent u bereid een volledig onderzoek naar de haalbaarheid van uitbreiding achter de 12 mijlszone te doen? Bent u bereid een MKBA uit te voeren voor het plaatsen van windmolens tussen het gebied 2 mijl achter de 12 mijlszone die een-op-een vergelijkbaar is met een MKBA binnen de 12 mijlszone?
Uit de beantwoording van vraag 6 volgt dat uitbreiding achter de 12-mijlszone niet haalbaar is. Onderzoeken en analyses zijn derhalve niet zinvol.
5 juni 2015 - 29 juni 2015
24 dagen
De stijging van rioolbelasting door klimaatverandering |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meer regen door klimaatverandering: rioolbelasting omhoog»?1
Ja.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de correlatie tussen klimaatverandering en de toename in frequentie van felle, lokale regenbuien? Zo nee, waar komt dit volgens u dan door?
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de constatering dat gemeenten en waterschappen te weinig middelen hebben om de problemen die deze piekbuien met zich meebrengen het hoofd te bieden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee, gemeenten en waterschappen anticiperen de laatste jaren op extremere weersomstandigheden, zoals piekbuien. Investeringen daarvoor worden (grotendeels) gefinancierd uit de rioleringsheffing en de waterzuiverings- en watersysteemheffing.
-
Vraag 4
Deelt u de zorg die bij veel gemeenten leeft over de toenemende wateroverlast en de belasting die dit legt op het rioleringssysteem? Zo nee, waarom niet?
Ik kan me voorstellen dat een aantal gemeenten zich zorgen maakt, maar signaleer ook dat gemeenten al volop aan de slag zijn om wateroverlast aan te pakken. Uit de «Gemeentelijke Barometer Fysieke Leefomgeving, 2015», waar het door u aangehaalde artikel betrekking op heeft, komt naar voren dat het thema breed leeft: 84% van de gemeenten ziet wateroverlast door hevige neerslag als meest urgente klimaatprobleem.
-
Vraag 5
Vindt u het wenselijk dat de rioolbelasting omhoog gaat? Zo nee, welke opties staan decentrale overheden dan ter beschikking om het probleem te lijf te gaan?
Het is onvermijdelijk dat de rioolbelasting in Nederland de komende jaren in veel gemeenten stijgt. Dit hangt samen met de noodzakelijke vervanging van de riolering (ooit gefinancierd uit de grondexploitatie bij de aanleg van nieuwe wijken, en destijds geen onderdeel van de rioolheffing) en het anticiperen op nieuwe maatschappelijke opgaven. De inning van rioolbelasting is een lokale bevoegdheid. Ik ga er daarom vanuit dat gemeenten dit zelf goed in het oog zullen houden.
In het Bestuursakkoord Water van 2011 heb ik afspraken gemaakt over doelmatiger beheer van de waterketen om de stijging van de lasten voor burgers te beperken. Ik heb met de Unie van Waterschappen en Vereniging van Nederlandse Gemeenten afgesproken om een besparing te realiseren in de afvalwaterketen (riolering en zuivering) oplopend tot € 380 mln. per jaar in 2020. In het rapport van de onafhankelijke Visitatiecommissie Waterketen van december 2014 is opgenomen hoe het staat met de voortgang van deze besparingen. De commissie heeft geen aanwijzingen dat de besparingen uit het Bestuursakkoord Water (BAW) ten koste gaan van de twee andere doelen van het BAW, te weten vermindering van kwetsbaarheid en verbetering van kwaliteit van het stedelijk waterbeheer: «Integendeel, de besparingen die door samenwerking worden gerealiseerd, hebben veelal tevens als voordeel dat de kwetsbaarheid afneemt en de kwaliteit verbetert.»
In de bestuursovereenkomst Deltaprogramma heb ik samen met provincies, gemeenten en waterschappen afgesproken dat Nederland in 2050 klimaatbestendig en waterrobuust ingericht zal zijn. Via het deelprogramma Ruimtelijke Adaptatie van het Deltaprogramma worden hulp en stimulansen verstrekt aan partijen die het aangaat, om de ruimtelijke inrichting waterrobuust en klimaatbestendig te maken. Dit gebeurt via het Kennisportaal Ruimtelijke Adaptatie en via het Stimuleringsprogramma Ruimtelijke Adaptatie. Een van de te nemen maatregelen is bijvoorbeeld het – waar dat mogelijk is – afkoppelen van hemelwaterafvoer van het riool, waardoor de riolering minder wordt belast en daarmee ook de stijging van de riolerings- en zuiveringskosten kan worden beperkt. -
Vraag 6
Is er een inschatting te maken van schade aan funderingen van gebouwen als gevolg van de toename van de neerslagfrequentie, gevolgd door een trage afvoer? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te laten doen?
Wateroverlast leidt soms tot schade aan muren en vloeren (zie ook «Gemeentelijke Barometer Fysieke Leefomgeving»), maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het tot schade aan funderingen leidt. Schade aan (met name houten) funderingen kan wel optreden als gevolg van grondwateronderlast.
-
Vraag 7
Weet u nog dat u tijdens de behandeling van de vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2015 bent gewezen op de problemen die de toename aan hevigheid van de buien met zich meebrengt?2
Ja.
-
Vraag 8
Weet u nog dat u tijdens de behandeling van de vaststelling van de begrotingsstaat van het Deltafonds voor het jaar 2015 de motie-Smaling over Waterveiligheid en Ruimtelijke adaptatie ontraadde?3 Bent u inmiddels, een half jaar «sadder and wiser», van gedachten veranderd?
Nee, ik ben niet van gedachten veranderd. Anticiperen op piekbuien zie ik nog steeds als een verantwoordelijkheid van lokale overheden, waar een lokale oplossing en een lokale financiering bij hoort. Het Deltafonds is bedoeld voor de aanpak van nationale vraagstukken als veiligheid en zoetwater.
3 juni 2015 - 23 juni 2015
20 dagen
De oproep van de Vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin) om de waterkwaliteit te verbeteren |
|
Henk Leenders (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de lijst met 62 concrete maatregelen om de waterkwaliteit te verbeteren die de Vereniging van waterbedrijven in Nederland (Vewin) heeft opgesteld en aan u heeft aangeboden?1
Ik waardeer het dat de Vewin laat zien dat zij actief wil meedenken over mogelijke aanvullende maatregelen.
-
Vraag 2
Is het waar dat Vewin op uw verzoek deze lijst met concrete maatregelen om de waterkwaliteit te verbeteren heeft opgesteld?
Er is regelmatig contact met maatschappelijke organisaties over beleidsopgaven. Zo is op 1 mei jongstleden uitgebreid gesproken met vertegenwoordigers van drinkwaterbedrijven, onder meer over de rol van Rijk, regionale overheden en de Europese Commissie bij het nemen van maatregelen om de waterkwaliteit te verbeteren. Daarbij lag ook de vraag voor welke concrete maatregelen kunnen bijdragen om de concentraties van probleemstoffen in het water dat wordt gebruikt voor de bereiding van drinkwater verder te verlagen. Naar aanleiding daarvan heeft de Vewin een lijst met maatregelen opgesteld.
-
Vraag 3
Bent u bereid om het maatregelenpakket dat Vewin heeft opgesteld concreet, en voorzien van doelen, in het Nationaal Waterplan op te nemen, om de doelen van de Kaderrichtlijn water zonder uitstel te halen? Zo nee, waarom niet?
De door de Vewin opgestelde lijst bevat een grote diversiteit aan maatregelen, van aanpassing van Europees beleid, aanvullend nationaal beleid tot regionale gebiedsgerichte maatregelen. Vewin is op 30 juni aanstaande uitgenodigd voor een aanvullend gesprek, om in meer detail in te kunnen gaan op de haalbaarheid en effectiviteit van de maatregelen. Tijdens het AO Water van 24 juni aanstaande zal ik nader met uw Kamer spreken over de aanpak voor het realiseren van de waterkwaliteitsdoelen in Nederland. Het definitieve pakket maatregelen zal worden opgenomen in het Nationaal Waterplan en de stroomgebiedbeheerplannen voor de Kaderrichtlijn Water die daarvan onderdeel uitmaken.
21 mei 2015 - 30 juni 2015
40 dagen
Het bericht 'Opinion: State of moorings affects Saba tourism' |
|
Wassila Hachchi (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuknummer: 33 750 J, nr. 18
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «State of moorings affects Saba tourism»?1
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het bericht dat reizigers de haven van Saba vermijden vanwege technische mankementen rondom de haven?
De haven van Saba is een zeer kleine zeehaven aangelegd binnen vrij complexe zee- en landzijdige kaders. Het eiland is een bergtop die steil uit zee rijst waardoor er weinig mogelijkheden zijn om goed opgezette toegankelijkheidsinfrastructuur aan te leggen. Landzijdig moet de haven aansluiten op de enige weg die het eiland kent. Er is dus niet veel ruimte voor het bouwen van een optimale haven waardoor technische mankementen in beginsel niet het doorslaggevende argument hoeven te zijn voor reizigers om de haven te mijden. Niettemin kan worden gesteld dat herstelwerkzaamheden aan de orde kunnen zijn en moet er voor gezorgd worden dat eventuele technische mankementen worden verholpen (zie verder antwoord op vraag 3).
-
Vraag 3
Kunt u toelichten wat de vooruitgang is van de ontwikkelingen rondom de haven van Saba in relatie tot het ontwikkelplan van Saba?
De ontwikkelingen laten zich in twee onderdelen uit een zetten:
-
Vraag 4
Is er sprake van monitoring vanuit uw Ministerie van zowel de problematiek rondom de haven van Saba als in hoeverre de toeristische sector hieronder lijdt?
Ja, de haven van Saba heeft mijn aandacht (zie ook mijn antwoord op vraag 3). Gezien de door de feitelijke omstandigheden sub optimale lay out van de haven, zal deze nooit dezelfde aantrekkelijkheid krijgen zoals sommige van de omringende eilanden. Er zijn ferrydiensten met St Maarten met een frequentie van 3 maal per week. Deze vervoert (dag)toeristen en Sabanen die goederen meenemen.
-
Vraag 5
Kunt u voorts specifiek ingaan op het effect van de kwaliteit van de zogenoemde «mooring rubbers» op het toerisme in Saba?
Deze mooring rubbers zijn vooral bedoeld om kleinere plezier- of visserijvaartuigen te verankeren buiten de feitelijke haven en golfbrekers zelf. De moorings worden aangelegd in beheer van het marine park, die de verankering ook dient onderhouden. Het eilandbestuur van Saba, dat hiervoor verantwoordelijk is, subsidieert een deel van de kosten, maar ook de zg. mooring dues dragen in de kosten bij. Indien er sprake is van onvoldoende dekking van de kosten, kan ik mij voorstellen dat de mooring dues omhoog zullen gaan. Met een betere verankering van de moorings zullen de kleinere vaartuigen en jachten minder snel op drift raken en daarmee zou de aantrekkelijkheid van het eiland voor onder andere toeristen kunnen verbeteren. Volledigheidshalve wil ik aangeven dat de mooring rubbers als zodanig geen directe relatie hebben met mijn verantwoordelijkheden in de infrastructuur die de veiligheid en toegankelijkheid van de haven en golfbrekers als zodanig borgen.
-
Vraag 6
U heeft in 2013 in antwoord op vragen tijdens een wetgevingsoverleg het volgende aangeven: «wij adviseren Saba, zitten al met hen aan tafel en brengen al kennis, kunde en expertise in.»2; kunt u uiteenzetten hoe deze kennis, kunde en expertise tot nu toe effect heeft gehad op de haven? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 7
Kunt u uw antwoord op vraag 5 vervolgens afzetten tegen de eerder genoemde berichtgeving over het effect van de staat van de haven op het toerisme van Saba?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Zijn er tussen 2013 en nu oplossingen aangedragen en/of maatregelen genomen om de toestand van de haven in Saba te verbeteren?
Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u uiteenzetten wat de effecten zijn van de oplossingen die zijn aangedragen en/of maatregelen die zijn genomen sinds 2013 om de haven van Saba te verbeteren?
Er is meer kennis en inzicht bij zowel het havenbedrijf als het eilandbestuur voor haventaken en veilig scheepvaartverkeer. Ook is er een groter inzicht ontstaan in de mate van (achterstallig) onderhoud. Onderwateronderzoek moet nog worden uitgevoerd, maar dit kan in het kader van mogelijke havenverbeteringen worden uitgevoerd en bijdragen aan de verdere planvorming (zie ook vraag 10).
-
Vraag 10
Bent u bereid om nadere actie te ondernemen teneinde de toestand van de haven van Saba op korte termijn te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie bent u voornemens te nemen en op welke termijn?
Ik heb aan de Rijksvertegenwoordiger aangegeven dat ik op korte termijn zal gaan bezien of er financiële middelen vrij gemaakt kunnen worden voor de verbetering van de haven van Saba. In mijn afweging neem ik mee dat een deel van de haveninfrastructuur een eilandelijke verantwoordelijkheid is, zoals bijvoorbeeld de havenbekkens van Rotterdam en Amsterdam dat als gemeentelijke havens ook zijn. De toegankelijkheid en de zeewering zijn in beginsel een rijksaangelegenheid. De verdere besluitvorming hierover loopt via de voorjaarsbesluitvorming binnen het kabinet.
13 mei 2015 - 17 juni 2015
35 dagen
Het bericht ‘Weesboten steeds groter probleem’ |
|
Wassila Hachchi (D66), Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Nederland telt over een paar jaar 35.000 spookboten», BNR (6 mei 201…
3. Waterrecreatie Advies 2014 «Aantal «end of life» boten in Nederland e…
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3003
5. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3003
-
Vraag 1
Ben u bekend met de berichten «Weesboten steeds groter probleem»1 en «Nederland telt over een paar jaar 35.000 spookboten»?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de inschatting van Waterrecreatie Advies BV3 dat het aantal zogenaamde spookboten de komende jaren kan stijgen tot 35.000 en het probleem steeds groter wordt, vergeleken met de situatie in 2013, toen al vragen4 over dit onderwerp zijn gesteld?
Het rapport van Waterrecreatie Advies BV. stelt dat er in de komende 5 jaar naar schatting 12.500 boten zullen worden gesloopt. Dat aantal zou volgens het rapport kunnen oplopen naar 35.000 tussen 2025 en 2030. Het is mogelijk dat een deel van deze «end of life» boten zullen worden achtergelaten in bijvoorbeeld jachthavens en dat daarmee het aantal spookboten stijgt. Het is evenwel niet de taak van de rijksoverheid om dit soort gegevens te verzamelen en te beheren, maar van de beheerder van de betreffende vaarweg.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de uitkomsten van het rapport van Waterrecreatie Advies BV, dat mede mogelijk is gemaakt door het Ministerie van Economische Zaken, waarin verontrustende scenario’s zijn opgenomen voor de periode 2015–2030? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 4
In het licht van het feit dat u twee jaar geleden in uw beantwoording van genoemde eerdere vragen aangaf dat u geen verantwoordelijkheid zag voor de rijksoverheid om het inmiddels steeds groter wordende probleem van spookboten aan te pakken en bij te dragen aan mogelijke oplossingen die destijds werden voorgedragen; hebt u in de afgelopen twee jaar inderdaad geen enkele actie ondernomen om, samen met de betrokken brancheorganisaties, het probleem van spookboten structureel aan te pakken, terwijl u er door het eerder genoemde rapport ervan op de hoogte was dat het probleem steeds groter werd?
Zoals ik in de beantwoording van Kamervragen van 11 juli 2013 heb aangegeven, zie ik geen verantwoordelijkheid voor de rijksoverheid om het probleem van spookboten aan te pakken. Dat neemt niet weg dat ik dit jaar in het kader van het Programma Van Afval Naar Grondstof (VANG) en op basis van een initiatief van de NRK (branchevereniging van de Nederlandse Rubber en Kunststof Industrie) onderzoek ben gestart naar de mogelijkheden om vezelversterkte composieten te kunnen recyclen. Ik zie een groeiende trend van toepassing van vezelversterkte composiet materialen in allerlei producten, waaronder pleziervaartuigen. Momenteel is dat materiaal niet goed te recyclen.
-
Vraag 5
Bent u nog altijd van mening dat de rijksoverheid geen verantwoordelijkheid heeft als het gaat om het aanpakken van het probleem van spookboten en de daarmee gepaard gaande schade aan en/of risico’s voor landschap, natuur, milieu en de gezondheid/veiligheid van recreanten, door bij te dragen aan mogelijke oplossingen? Hoe valt dit te rijmen met het feit dat het Ministerie van Economische Zaken wel degelijk een subsidie heeft verleend om het eerder genoemde onderzoek van Waterrecreatie Advies BV mogelijk te maken?
Ja. Het Rijk heeft geen verantwoordelijkheid voor achtergelaten spookschepen op of in gronden of wateren die niet van het Rijk zijn. Het Ministerie van Economische Zaken heeft een (kleine) subsidie verleend voor een haalbaarheidsstudie in het kader van de regeling MKB Innovatiestimulering Topsectoren (MIT), voor de topsector Water. De subsidie is gebruikt om de gegevens die per provincie beschikbaar waren over de problematiek op een rij te zetten en te analyseren. De studie is zonder inhoudelijke bemoeienis vanuit het ministerie tot stand gekomen.
-
Vraag 6
In 2013 erkende u dat er naast de kosten die gemaakt worden door jachthavens om spookboten op te ruimen er ook kosten gemaakt worden door lokale overheden voor spookboten in wateren die worden beheerd door gemeenten en waterschappen; deelt u de mening dat er dan ook sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid van zowel overheid als producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties?
Het is juist dat verschillende partijen met de kosten van verwijdering te maken kunnen krijgen. Dat zijn zowel private partijen als overheden. De betrokken overheid is die overheid die de vaarweg beheert waarin het betrokken vaartuig zich bevindt. Dit is vaak een provincie, gemeente of waterschap.
-
Vraag 7
Deelt u voorts de mening dat een fonds voor het opruimen van spookboten in heel Nederland een goede manier zou zijn om deze gezamenlijke verantwoordelijkheid tot uitdrukking te brengen en daarmee tevens te garanderen dat belastinggeld op een zo efficiënt mogelijke wijze wordt uitgegeven?
Zoals ik in de beantwoording van eerder genoemde vragen in 2013 heb aangegeven, zie ik het al dan niet oprichten van een fonds voor het opruimen en verwerken van verwaarloosde vaartuigen als een verantwoordelijkheid van producenten en importeurs van pleziervaartuigen, van overkoepelende branche- en belangenorganisaties, eventueel in samenwerking met beheerders van wateren waar pleziervaartuigen varen (waterschappen, provincies en de gemeenten). Verantwoordelijke partijen zouden daarbij het vraagstuk verder in kaart kunnen brengen en op basis daarvan bezien welke combinatie van instrumenten het meest effectief is.
-
Vraag 8
Handhaaft u met de kennis van nu uw uitspraak uit 2013 dat u niet wilt bijdragen aan een landelijk fonds en kunt u daarbij nader ingaan op uw inschatting uit 2013, dat een dergelijk fonds «waarschijnlijk niet op korte termijn voldoende gevuld zal zijn»?
Ja. Ook bij het instellen van een verwijderingsbijdrage zal er naar verwachting enige tijd nodig zijn om voldoende financiële middelen op te bouwen.
-
Vraag 9
Heeft u contact gehad met producenten en importeurs van pleziervaartuigen en van overkoepelende branche- en belangenorganisaties over de haalbaarheid van een landelijk registratiesysteem voor pleziervaartuigen?
Nee. Zoals in de beantwoording van de Kamervragen van 2013 is aangegeven, zijn er reeds twee registratiesystemen voor (plezier)vaartuigen:
-
Vraag 10
Bent u op de hoogte van het succesvolle registratiesysteem voor pleziervaartuigen dat de gemeente Amsterdam hanteert? Is het mogelijk om een dergelijk systeem landelijk in te voeren?
Ik ben op de hoogte van het registratiesysteem van de gemeente Amsterdam. Reeds diverse malen is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het voormalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingegaan op de wenselijkheid van een kentekenregistratie van pleziervaartuigen (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 123 XII, nr. 6, brief aan gemeente Amsterdam van 5 juli 2012). Mijn ministerie bekijkt dit vanuit haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het water. Vanuit die optiek is met een kentekenregistratiesysteem geen significant voordeel te behalen en de administratieve lasten zullen naar verwachting aanzienlijk zijn.
De omstandigheden zijn ten opzichte van 2012 en 2009 niet dusdanig veranderd, dat ik mijn standpunt hierop wil aanpassen. Dat neemt niet weg dat het lokale overheden vrij staat om in navolging van de gemeente Amsterdam eigen maatregelen te treffen. -
Vraag 11
Deelt u de mening dat het probleem van de spookboten groter is dan enkel de gemeente Amsterdam, dat meerdere gemeenten, waterschappen en jachthavens, verspreid over heel Nederland, kampen met dezelfde problematiek en er daarom sprake is van een sterke landelijke dimensie? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief aan de gemeente Amsterdam van 5 juli 20125 heb ik de gemeente erop gewezen dat zij zelf, vanuit haar rol als toezichthouder voor de Binnenvaartwet en bevoegde autoriteit op basis van de Scheepvaartverkeerswet, vergaande bevoegdheden heeft om het scheepvaartverkeer te reguleren. De gemeente heeft dat uitstekend opgepakt.
Het feit dat meerdere bevoegde autoriteiten kampen met het verschijnsel «spookboten», duidt niet per definitie op een landelijke dimensie. Een spookboot is bij uitstek gebonden aan het grondgebied van de bevoegde autoriteit waarop het zich bevindt. Vanuit de bestaande wetgeving hebben deze autoriteiten voldoende bevoegdheden om deze problematiek aan te pakken. -
Vraag 12
Handhaaft u voorts onverkort uw uitspraak uit 2013 ten aanzien van de twee bestaande registratiesystemen dat u «geen noodzaak ziet om als rijksoverheid aanvullend aan deze twee systemen een nieuw systeem in te voeren of een van de twee systemen om te bouwen tot een verplicht landelijk systeem voor alle pleziervaartuigen», terwijl ook de brancheorganisatie van de watersportindustrie Hiswa Vereniging juist opnieuw vraagt om een landelijk registratiesysteem voor pleziervaartuigen, zoals ook het geval is bij auto’s, motoren en brommers?5
Ja. Het opzetten van een nieuw landelijk registratiesysteem zal naar verwachting leiden tot een toename van de administratieve lasten voor de burger. Lasten die zullen toenemen als naast snelle motorboten, ook andere motorboten of vaartuigen moeten worden geregistreerd. Daarnaast blijven de kosten voor verwijdering staan. De vraag is dan ook of een dergelijke maatregel effectief is.
Gemeenten hebben evenwel verregaande bevoegdheden om, indien nodig, zelf het scheepvaartverkeer beter te reguleren. -
Vraag 13
Hoe denkt u over het inrichten van een aantal strategische locaties, verspreid door het land, om zo een laagdrempelige manier te creëren voor eigenaren om verantwoord afstand te kunnen doen van hun pleziervaartuig?
De verantwoordelijkheid om een systeem van inzameling en verwerking te organiseren ligt bij de partijen die geconfronteerd worden met de afgedankte pleziervaartuigen. Het is aan hen om te bepalen of zij gezamenlijk tot een dergelijk systeem besluiten.
-
Vraag 14
Kunt u in dit verband ingaan op de inschatting van de Nederlandse Jachtbouw Industrie (HJI) dat er behoorlijke grote «prop» aan zit te komen van af te danken pleziervaartuigen en dat het daarom zaak is ervoor te zorgen dat de infrastructuur op orde is voordat het echt te laat is en schepen her en der verweesd het milieu gaan belasten?
Zie antwoord op vraag 2. Er moet een onderscheid gemaakt worden ten aanzien van vaartuigen die ordentelijk worden aangeboden aan een afvalverwerker en de zogenaamde «weesboten» die door de eigenaar zijn achtergelaten. Of meer eigenaren van af te danken vaartuigen het gedrag gaan vertonen om hun vaartuig maar ergens achter te laten, kan ik niet bevestigen.
-
Vraag 15
Deelt u de mening dat bij milieustraten voor pleziervaartuigen vanuit milieuoogpunt ook kansen liggen, aangezien verschillende afvalstromen direct gescheiden kunnen worden?
Het is een mogelijkheid om een milieustraat hiervoor in te richten. Het is aan de verantwoordelijke eigenaren, producenten en gemeenten om te beslissen om deze vorm van inzameling en verwerking nader – ook op financiële haalbaarheid – te onderzoeken.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat er, door middel van concentratie op voorgenoemde locaties, genoeg volume van afgedankte pleziervaartuigen kan ontstaan opdat een milieustraat voor pleziervaartuigen ook economisch aantrekkelijk kan zijn voor gemeenten en waterschappen? Bent u bereid de business case hiervan te onderzoeken?
Zolang vezelversterkte composieten niet goed kunnen worden gerecycled, en dus als waardevolle grondstof wederom gebruikt kunnen worden om nieuwe producten te ontwikkelen, is mijn verwachting dat voorlopig nog geen gezonde business case ontwikkeld kan worden. Zie tevens vraag 4, waarin ik inga op het onderzoek naar de mogelijkheden om vezelversterkende composieten te kunnen recyclen.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart voorzien op 25 juni 2015?
Ja.
12 mei 2015 - 28 augustus 2015
108 dagen
Het bericht 'Haven gaat zelf treinlijn opzetten' |
|
Albert de Vries (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Haven gaat zelf treinlijn opzetten»?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de plannen van de Rotterdamse haven om als havenbedrijf te gaan investeren in (buitenlandse) spoorlijnen?
In het bericht wordt de suggestie gewekt dat het Havenbedrijf Rotterdam zal investeren in (buitenlandse) spoorlijnen. Daarbij is van belang onderscheid te maken tussen het investeren in spoorinfrastructuur en het investeren in vervoersdiensten op het spoor. Van het eerste is hier geen sprake. Met betrekking tot het tweede is het volgende van belang.
De heer Castelein heeft gerefereerd aan het bestaande programma «rail incubator» van het Havenbedrijf. Door dit programma investeert het Havenbedrijf in nieuwe vervoersdiensten die door marktpartijen worden geïnitieerd en die voldoen aan een aantal criteria op het gebied van modal shift en marktontwikkeling. Het Havenbedrijf stelt een financiële bijdrage aan de exploitant beschikbaar en ondersteunt de marketing van het betreffende spoorproduct. Uiteindelijk stapt het Havenbedrijf op een verantwoord moment weer uit de betreffende vervoersdienst en beoogt de investering terug te verdienen. In een investeringsovereenkomst wordt vastgelegd onder welke voorwaarden de bijdrage wordt verstrekt en terugbetaling plaatsvindt. -
Vraag 3
Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij deze strategische keuze van het havenbedrijf? Wat zou deze rol volgens u moeten zijn?
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen rol bij strategische keuzes van het Havenbedrijf Rotterdam; zie tevens het antwoord op vraag 6 hierna. Het ministerie is wel inhoudelijk betrokken.
De gemeenteraad van Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam hebben eind 2011 de Havenvisie 2030 vastgesteld. Het realiseren van de Havenvisie vereist inzet van het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf Rotterdam. Samenwerking is hierbij essentieel. Daarom hebben de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» (Stcrt. 15138, 20 juli 2012) ondertekend. In dat convenant onderschrijven zij de visie en ambitie van het Havenbedrijf.
In de Topagenda 2014–2015 voor de uitvoering van de Havenvisie 2030 is door de convenantpartijen geconstateerd dat in het bijzonder de spoorketen extra aandacht nodig heeft. Het spoorvolume blijft achter bij de groeiambities. Een goede spreiding van het goederenvervoer over de verschillende achterlandmodaliteiten is essentieel om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden.
Waar het Havenbedrijf binnen genoemde Topagenda en passend bij de visie en ambities van de Havenvisie 2030 activiteiten ontplooit, onderschrijf ik deze in beginsel. -
Vraag 4
Welke rol is in dit kader weggelegd voor ProRail? En voor de Nederlandse Spoorwegen?
Voor ProRail is in dit kader geen andere rol weggelegd, dan de in de Spoorwegwet opgelegde taak: het op verzoek van vervoerders die zijn toegelaten tot het spoorwegnet, beschikbaar stellen van capaciteit op de spoorweginfrastructuur en het (be-)geleiden van het spoorverkeer.
Voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) is geen enkele rol in dit kader weggelegd. NS is één van de toegelaten vervoerders (voor reizigers) op het spoorwegnet. -
Vraag 5
Deelt u de analyse van haventopman Castelijn dat als de haven zelf op het gebied van spoor geen actie onderneemt, «die treinen er niet komen»? Zo nee, op welke termijn verwacht u ontwikkelingen op de door de haven gewenste spoorlijnen?
De markt voor spoorgoederenvervoer is een volledig geliberaliseerde markt. Vanuit de ambities van het Havenbedrijf is goed voorstelbaar dat het Havenbedrijf stimulansen biedt om het spoorgoederenvervoer van en naar het achterland vorm te geven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 onderschrijf ik dergelijke initiatieven voor zover deze passen binnen de Topagenda en de Havenvisie 2030.
-
Vraag 6
Zou een havenbedrijf naar uw mening moeten investeren in (buitenlandse) spoorlijnen om de concurrentiepositie te verbeteren? Zo ja, wat zegt dit over het beleid van de Nederlandse, buitenlandse en de Europese overheid? Zo nee, welke acties onderneemt de regering jegens het havenbedrijf?
Het Havenbedrijf Rotterdam opereert als zelfstandige onderneming conform de mogelijkheden daartoe vanuit de statuten en aandeelhoudersovereenkomst. De ambities van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de spoorvoorzieningen zijn met het eerder aangehaalde «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» reeds onderschreven.
Het programma van het Havenbedrijf past overigens goed in beleidsambities op verschillende niveaus. In het Werkprogramma zeehavens dat vorig jaar aan uw Kamer is aangeboden (Kamerstuk 29 862, nr. 25), is de verdere ontwikkeling van achterlandverbindingen één van de geformuleerde acties. De Europese Commissie ambieert met de Trans-Europese Netwerken goede verbindingen tussen de lidstaten, waaronder de achterlandverbindingen van de zeehavens. Meer specifiek heeft de Europese Commissie in de Verordening 913/2010 de Europese spoorgoederencorridors benoemd, welke momenteel geïmplementeerd worden. In de Lange Termijn Spoor Agenda is de implementatie van de corridors die door Nederland lopen, eveneens als actiepunt benoemd. -
Vraag 7
Indien het havenbedrijf daadwerkelijk investeert in spoorlijnen, welke gevolgen heeft dat voor de publieke zeggenschap over en verantwoordelijkheid voor het gebruik van die spoorlijnen?
Met betrekking tot de Hoofdspoorweginfrastructuur zijn de bepalingen uit de Spoorwegwet van kracht. De Hoofdspoorweginfrastructuur is publieke infrastructuur; het Havenbedrijf Rotterdam heeft hierover geen zeggenschap. Indien het Havenbedrijf Rotterdam zou investeren in andere infrastructuur niet zijnde Hoofdspoorweginfrastructuur, dan is de publieke zeggenschap daarover beperkt tot bepalingen die gericht zijn op het veilig gebruik van deze infrastructuur. Verder, zoals hiervoor aangegeven, opereert het Havenbedrijf Rotterdam als zelfstandige onderneming.
7 mei 2015 - 1 juni 2015
25 dagen
Iraanse dreiging voor scheepvaart in de Straat van Hormuz |
|
Raymond de Roon (PVV) |
|
Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «US warships accompany British commercial vessels in Strait of Hormuz?1
Ja.
-
Vraag 2
Ziet u aanleiding om net als de Britten aan de Verenigde Staten te verzoeken om Nederlandse koopvaardijschepen in de Straat van Hormuz te begeleiden? Zo neen, waarom niet?
De begeleiding van Britse en Amerikaanse koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine heeft de afgelopen maand een aantal keer plaatsgevonden op verzoek van de desbetreffende reders. Er zijn geen verzoeken van Nederlandse reders ontvangen omtrent bescherming in de Straat van Hormuz. Er is daarom op dit moment geen aanleiding voor Nederland om begeleiding van koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine te verzoeken.
22 april 2015 - 19 mei 2015
27 dagen
De bruine vloot en de mogelijkheden om in Denemarken te varen |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de problemen van de bruine vloot ten aanzien van een tijdige certificering van de schepen om in Deense wateren te mogen varen?
Ja.
-
Vraag 2
Is het mogelijk om de deadline voor de technische certificering van de schepen uit te stellen naar de winterperiode, als de schepen in Nederland overwinteren en er alle tijd is voor de Inspectie Leefomgeving en Transport om de schepen te kunnen certificeren? Bent u bereid om het gesprek hierover aan te gaan met uw Deense collega, mede gezien het feit dat de eerste schepen al weer richting Denemarken zijn vertrokken? Bent u bereid om te bewerkstelligen dat de schepen deze zomer in een uitzonderingspositie kunnen blijven varen en dat de certificering even wordt uitgesteld? Zo nee, waarom niet?
Met genoegen kan ik u melden dat het oplossingsvoorstel waarover ik u eerder heb geïnformeerd, is geformaliseerd. Voor een goed begrip van de certificering is het volgende van belang.
Volgens het geformaliseerde oplossingsvoorstel zal Denemarken accepteren dat een Nederlands zeegaande zeilschip met meer dan 12 passagiers van en naar Deense havens vaart wanneer dit:
Naast bovenstaande specifieke eisen voor de vaart van en naar Deense havens moet het schip op grond van bestaande Nederlandse regels voldoen aan overige algemeen geldende relevante eisen volgens de «International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)» en de «Maritime Labour Convention (MLC)».
Ten aanzien van de eerstgenoemde eis heeft Denemarken geaccepteerd dat de ILT zo spoedig mogelijk na formalisering zal beginnen met de uitgifte van dergelijke verklaringen. Hiervoor zijn geen aanvullende fysieke inspecties nodig anders dan de reguliere inspecties in het kader van de nationale eisen die voor deze schepen gelden. Met betrekking tot de als tweede genoemde eis zijn ten behoeve van de certificering wel aanvullende fysieke inspecties nodig. Denemarken heeft geaccepteerd dat de certificering van het veiligheidsmanagementsysteem uiterlijk eind van dit jaar gereed zal zijn.
Het bovenstaande biedt naar mijn mening voldoende tijd en flexibiliteit om de certificering in orde te krijgen. De ILT is reeds bezig een aantal schepen op bovenstaande wijze te certificeren en is in afwachting van verdere aanvragen. Het is aan de eigenaren om ervoor te zorgen dat de certificering tijdig in gang wordt gezet.
20 maart 2015 - 28 april 2015
39 dagen
De problemen die de bruine vloot ondervindt in Denemarken |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de vragen die de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) nog heeft over de op handen zijnde deal met Denemarken over het varen van de Nederlandse beroepschartervaart in Deense wateren?1
Ik ben bekend met de problemen rond de invoering van een safety management systeem, zoals aangegeven in het artikel in de Stentor waaraan u refereert.
-
Vraag 2
Hoe ver staat het met deze deal en wat is de status ervan? Wanneer wordt de deal gesloten en heeft u instemming van de BBZ?
Het oplossingsvoorstel is momenteel in de fase van formalisering. Over de inhoud zijn Denemarken en Nederland het eens. De BBZ heeft laten weten het oplossingsvoorstel te zullen onderschrijven omdat dit voorstel het best haalbare is en er geen alternatief voorhanden is.
-
Vraag 3
Klopt het dat de beroepschartervaart aan bepaalde technische eisen moet voldoen om vanaf 1 april 2015 te mogen varen in Deense wateren, en klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) moet toetsen of de schepen daaraan voldoen? Zo nee, wie bepaalt er of de schepen van de beroepschartervaart vanaf 1 april weer mogen varen in de Deense wateren?
Met het oplossingsvoorstel worden geen strengere eisen opgelegd anders dan dat de zeegaande zeilschepen die van en naar Deense havens varen, een werkend veiligheidsmanagementsysteem moeten hebben. In het verleden beschikten circa 25 zeegaande zeilschepen op vrijwillige basis over een door Bureau Veritas (BV) gecertificeerd systeem. Ongeveer de helft van deze groep zeegaande zeilschepen beschikt daar nog steeds over. Voor het overige deel van deze groep en voor de schepen die nog niet de beschikking hadden over een veiligheidsmanagementsysteem zal de certificering worden uitgevoerd door BV. Indien BV daartoe niet in staat is, wordt het uitgevoerd door de ILT.
-
Vraag 4
Bent u bereid alles in het werk te stellen om ervoor te zorgen dat, indien een inspectie vereist is, deze tijdig wordt verricht, in ieder geval vóór 1 april als de schepen weer naar Denemarken varen? Zo nee, waarom niet, en hoe gaat u ervoor zorgen dat de beroepschartervaart straks niet aan de ketting wordt gelegd door Denemarken of hoge boetes krijgt opgelegd? Bent u in dat geval bereid om daar in overleg met de Denen een voorziening voor te treffen zoals een overgangsdocument of een tijdelijke certificering door een krachtsinspanning van de ILT of een andere instantie? Zo nee, waarom niet?
De invoering van een veiligheidsmanagementsysteem dient zorgvuldig te gebeuren en de wijze waarop de implementatie aan boord plaatsvindt moet worden geïnspecteerd. Dit vergt de nodige inspanning van alle betrokken partijen en ik ben daarom in overleg met Denemarken om hiervoor extra tijd in te ruimen. De invoering van een dergelijk systeem voor zeegaande zeilschepen vind ik een goede stap voorwaarts, die de veiligheid ten goede komt. Het sluit ook goed aan bij de conclusies die de Ierse Marine Casualty Investigation Board (MCIB) trekt in haar eindrapport over het ongeval met het Nederlandse zeegaande zeilschip «Astrid» op 24 juli 2013 voor de Ierse kust.
13 maart 2015 - 2 april 2015
20 dagen
Het bericht ‘Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed' |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed»?1 Heeft u bovendien kennisgenomen van de brandbrief die het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO) op 3 maart 2015 aan u hebben verzonden?
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat opnieuw ernstige congestie dreigt in de Rotterdamse haven, aangezien de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar zijn om de groeiende ladingstroom in de Rotterdamse haven op te kunnen vangen?
Vorig jaar was er sprake van wachttijden voor de binnenvaart bij de terminals van ECT door de installatie van nieuwe kranen en ICT. Dit jaar worden tijdens piekmomenten weer wachttijden bij de afhandeling van binnenvaartschepen verwacht bij de bestaande containerterminals in de Rotterdamse haven. Dat wordt dit keer met name veroorzaakt door groeiende goederenstromen als gevolg van het economisch herstel. Het is van belang dat onderscheid hier te melden. Genoemde wachttijden zijn dus niet alleen toe te schrijven aan het niet op tijd operationeel zijn van de nieuwe terminals van APMT en RWG op Maasvlakte 2. Zoals in het FD-artikel is aangegeven gaat het hier om een combinatie van oorzaken.
-
Vraag 3
Wat zijn de redenen voor de vertraging bij de ingebruikstelling van de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte? Welke acties heeft u ondernomen/onderneemt u samen met het Havenbedrijf Rotterdam om de nieuwe terminals zo snel als mogelijk in bedrijf te hebben?
De rechtszaak tussen HbR en ECT is blijkens mededeling van Rotterdam World Gateway (RWG) reden geweest de bouwwerkzaamheden enkele maanden uit te stellen. APMT geeft aan steeds op schema te hebben gelegen. Beide nieuwe terminals zijn inmiddels commercieel geopend en zullen langzaam steeds grotere volumes containers verwerken. Deze opstartfase heeft tijd nodig omdat de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 zeer modern en vrijwel volledig geautomatiseerd zijn. De inregeling van de geautomatiseerde systemen kost bij dergelijke grote complexen veel tijd. Alhoewel mijn organisatie en het havenbedrijf Rotterdam in goed contact staan tot de nieuwe terminalexploitanten, ga ik noch het havenbedrijf over de ingebruikstelling daarvan. De nieuwe exploitanten hebben zelf ieder zo’n 700 miljoen geïnvesteerd in de nieuwe terminals en hebben er daardoor zelf belang bij dat de terminals zo snel mogelijk op volle sterkte draaien zodat die investering kan worden terugverdiend. Dat moet echter wel verantwoord gebeuren.
-
Vraag 4
Op welke wijze geeft u invulling aan het verzoek van CBRB en VITO om (1) een probleemanalyse uit te werken, (2) te zoeken naar oplossingen, (3) erop toe te zien dat onvermijdelijke schade wordt geminimaliseerd en (4) te zorgen voor juiste informatie over schade die «het achterland» lijdt als gevolg de wachttijd van vijf à zes dagen die volgens de binnenvaartsector regelmatig voorkomt als gevolg van de congestie in de zeehaven?
Ik heb naar aanleiding van de gezamenlijke brief van het CBRB en VITO inmiddels een bespreking met hen gepland teneinde de door hen naar voren gebrachte onderwerpen te bespreken. ECT heeft maatregelen aangekondigd om de wachttijden bij haar terminals te beperken, zoals het stellen van eisen aan het minimum aantal containers dat per callsize wordt afgehandeld, zo goed mogelijk benutten van opslagcapaciteit, minder lege containers aanhouden in de opslag, het strak vasthouden aan afgesproken tijdstippen, verbeteren van de informatievoorziening en de capaciteit van interterminaltransport en landzijdige afhandeling verbeteren. Ik vind het overigens primair een zaak van de marktpartijen zelf om de drukte tijdens piekmomenten op te lossen.
-
Vraag 5
Hebben de langdurige congestieproblemen ook gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen acht u dan noodzakelijk om de schade aan die concurrentiepositie te beperken?
Wachttijden zijn vanzelfsprekend nooit goed voor de concurrentiepositie. In de huidige situatie doen dezelfde problemen zich ook voor bij de directe concurrenten van de Rotterdamse haven, te weten Antwerpen en Hamburg. Daarom is het goed dat we met een vooruitziende blik in de toekomst hebben geïnvesteerd met de aanleg van Maasvlakte 2. Met het operationeel worden van de nieuwe terminals zullen de wachttijden tot het verleden moeten gaan behoren. De structurele oplossing is daarmee voorhanden. Marktpartijen moeten alleen de fase tot de opening van de nieuwe terminals zien te overbruggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de problemen zo snel als mogelijk moeten worden opgelost, mede om te voorkomen dat verladers het vervoer over water weer verlaten en toch weer vaker voor vrachtvervoer over de weg zullen kiezen? Treedt er nu al meer congestie op, op bijvoorbeeld de A15? Zijn er mogelijkheden om tijdelijk meer gebruik te maken van de Betuweroute?
De congestieproblemen waarover wordt gesproken betreft de wachttijden voor binnenvaartschepen. Op dit moment treedt daardoor geen congestie op de A15 op en heb ik ook niet de verwachting dat dat gaat optreden. Met de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland zijn de mogelijkheden om (extra) gebruik te maken van het spoor beperkt.
-
Vraag 7
Welke rol speelt de nasleep van het jarenlange conflict in de Rotterdamse haven tussen Europe Container Terminals (ECT) en het Havenbedrijf over de toelating van nieuwe stuwadoors op de Tweede Maasvlakte?
Het conflict tussen ECT en HbR is met de uitspraak van de rechtbank in Rotterdam uit de wereld. Dit mag ook blijken uit de gezamenlijke verklaringen die het havenbedrijf Rotterdam en ECT in december 2014 en maart 2015 hebben laten uitgaan over de aanpak van de congestieproblemen.
-
Vraag 8
Hoe verlopen de gesprekken tussen FNV Havens, Rotterdam World Gateway (RWG) en rederijen over het conflict over de arbeidsvoorwaarden voor vaste werknemers bij de nieuwe terminal? Ziet u voor uzelf een rol weggelegd om te zorgen dat deze conflicten (arbeidsvoorwaarden) de reeds forse problemen (vertraging terminals en daarmee samenhangende congestie) niet verergeren?
Ik ben niet betrokken bij de onderhandelingen tussen FNV en RWG over de arbeidsvoorwaarden op de nieuwe terminal. Ik zie daar voor mijzelf op dit moment ook geen rol weggelegd omdat het hier een zaak tussen bond(en) en werkgever betreft.
11 maart 2015 - 16 april 2015
36 dagen
De toename van antibiotica in water |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Antibiotica in water neemt toe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe realistisch is de kans dat zwemmers zo’n hoeveelheid antibiotica binnen krijgen dat ze een vorm van resistentie ontwikkelen met mogelijke gezondheidsgevaren tot gevolg?
Er kunnen (resten van) antibiotica in Nederlands oppervlaktewater aanwezig zijn. Over de aanwezigheid van antibiotica specifiek in Nederlandse recreatiewateren zijn geen onderzoeksgegevens bekend. Er zijn ook geen onderzoeken bekend die aantonen dat de lage concentraties antibiotica in het water resistentie veroorzaken bij bacteriën die zwemmers bij zich dragen.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie dat het niet uit te sluiten is dat de resistentie uiteindelijk in het drinkwater terechtkomt? Bent u bereid om stappen te nemen om dit te voorkomen? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Op basis van regelmatige metingen van verschillende soorten bacteriën in drinkwater blijkt dat de Nederlandse drinkwaterzuivering zeer efficiënt is in het weren van bacteriën uit het drinkwater. In het rapport «De kwaliteit van het drinkwater in Nederland» (oktober 2014) geeft de ILT aan dat het drinkwater in Nederland voldoet aan de gestelde normen. Wel zal ik er bij de drinkwaterbedrijven op blijven aandringen dat zij de stand van de kennis op het gebied van resistentie op de voet volgen.
-
Vraag 4
Onderschrijft u de conclusie uit het onderzoek dat de meeste antibiotica vooral uit de veehouderij komt?
Resten van antibiotica kunnen zowel via de veehouderij (mest) als via humaan gebruik (riolering) in het oppervlakte- en grondwater terechtkomen. Voor beide compartimenten geldt dat de daar aangetroffen antibiotica zowel een humane- als veterinaire oorsprong kunnen hebben. Het is niet bekend hoe deze verhouding precies ligt.
-
Vraag 5
Bent u bereid om stappen te ondernemen om deze uitstoot te beperken? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet?
Antibioticaresistentie is een onderwerp op het snijvlak van onder andere zorg, dieren en milieu. Over de integrale aanpak van het Kabinet ontvangt u voor de zomer een brief. Overigens zijn op een aantal terreinen de afgelopen jaren forse stappen gezet om de uitstoot bij de bron te beperken. In de veehouderij bijvoorbeeld is inmiddels het antibioticagebruik in 2013 met 57% gereduceerd ten opzicht van 2009.
-
Vraag 6
Kunt u de stappen die u gaat nemen om deze problemen op te lossen meenemen in het Deltaprogramma Waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet?
In het WGO Water van 17 november heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu toegezegd u voorafgaand aan het AO Water van 24 juni te informeren over aanvullende initiatieven ter verbetering van de waterkwaliteit. De aanpak van medicijnen in het water maakt hier onderdeel van uit.
2 maart 2015 - 19 maart 2015
17 dagen
Nieuw onderzoek naar de IJzeren Rijn |
|
Manon Fokke (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Dogma’s gooien we overboord»1, «Spoorlijn Hasselt-Neerpent en IJzeren Rijn op de lange baan»2 en «IJzeren Rijn doorbraak verrast Limburg»3?
Ja.
-
Vraag 2
Welke drie tracés worden in de nieuwe studie onderzocht? Wordt er ook gekeken naar alternatieven, zoals het opwaarderen van de Montzenroute of een route via Eindhoven en Venlo?
Vlaanderen heeft, mede naar aanleiding van Duitse onderzoeken om de spoorlijn Venlo – Viersen – Ruhrgebied te verbeteren, het initiatief genomen voor een studie naar een spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, genaamd «Rhein-Ruhr Rail Connection, 3RX». De Vlaamse regering heeft dit voornemen besproken met de betrokken overheden, waaronder de Nederlandse regering. Voor deze spoorverbinding wil Vlaanderen drie tracés onderzoeken, namelijk:
Andere alternatieven zijn door Vlaanderen niet genoemd. -
Vraag 3
Is het waar dat er een internationaal akkoord is bereikt «om samen geld te pompen in een grootschalige studie naar de IJzeren Rijn»? Zo ja, wat is er precies afgesproken?
Vlaanderen wil de voorgestelde 3RX-studie uitvoeren samen met de Belgische Federale regering (die in België bevoegd is over spoorzaken), Nederland, de Duitse Federale Bondsregering (die in Duitsland bevoegd is over internationale en interregionale spoorzaken) en de deelstaat NoordRijn-Westfalen. Vlaanderen heeft aan deze overheden gevraagd om de Vlaamse subsidieaanvraag bij de Europese Unie (TEN-T-subsidie) mede te ondersteunen en mede te financieren.
Zoals bekend6 is Nederland, op grond van het Scheidingsverdrag 1839 en de bindende internationale arbitrage-uitspraak van 2005, juridisch verplicht om mee te werken aan onderzoeken naar de reactivering van de IJzeren Rijn. Daarom heeft Nederland ingestemd met het Vlaamse voorstel en recent de EU-subsidieaanvraag mede ondertekend. Verdere afspraken over de studie zijn nog niet gemaakt; Vlaanderen is voornemens een «high level meeting» met de vijf betrokken overheden te organiseren om het voorstel concreet te maken en om daarover nadere afspraken te maken. -
Vraag 4
Betaalt de Nederlandse overheid inderdaad een deel van de kosten van dit nieuwe onderzoek? Zo ja, waarom?
Nederland heeft aangegeven bereid te zijn om een evenredig deel van de studiekosten te betalen om invloed te hebben op de opzet en inhoud van de studie, onder de voorwaarde dat alle vijf betrokken overheden dat doen. Voor zover nu bekend zullen de Duitse Bondsregering en NoordRijn-Westfalen niet meebetalen aan de studie. Nederlandse medefinanciering staat daarmee niet vast.
-
Vraag 5
Bent u bereid met de Belgische Minister van Mobiliteit afspraken te maken over het laten uitvoeren van een onderzoek naar het nut van de IJzeren Rijn (maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA))?
Vlaanderen heeft voorgesteld dat de drie genoemde tracés zullen worden onderzocht op drie aspecten:
Onderzoek «naar het nut van de IJzeren Rijn» maakt dus al deel uit van het Vlaamse voorstel.
Overigens hebben Nederland en België (Federale regering) in 2009 gezamenlijk een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) laten maken over de maatschappelijke kosten en baten van reactivering van de IJzeren Rijn. Daaruit bleek dat Nederland geen economisch belang heeft bij het reactiveren van de IJzeren Rijn, en dat de huidige spoorroute tussen Antwerpen en het Ruhrgebied (de Montzenroute) nog tot ver na 2030 voldoende capaciteit heeft. De maatschappelijke kosten baten verhouding van de reactivering is dan ook negatief. Die MKBA is op 3 juli 2009 aan uw Kamer gestuurd 7. -
Vraag 6
Hoe kan het dat de provincie Limburg niet op de hoogte was van de afspraken?
De recente ontwikkelingen naar aanleiding van het Vlaamse initiatief waren bestuurlijk nog niet gedeeld met de provincie Limburg, omdat nog onvoldoende duidelijk was of en hoe en met welke planning het initiatief uitgewerkt gaat worden. Inmiddels is meer duidelijk geworden; al die informatie is gedeeld met de provincie Limburg.
-
Vraag 7
Zijn er afspraken gemaakt tussen de Nederlandse regering en de andere partijen over de gevolgen die mogelijke uitkomsten van het onderzoek moeten hebben?
Nee, er zijn nog geen afspraken gemaakt over de concrete uitwerking van de Vlaamse studie en evenmin over de mogelijke uitkomsten daarvan. De Vlaamse regering zal daartoe een «high level meeting» van de vijf betrokken overheden organiseren. Voor Nederland is in dit kader van groot belang dat afgesproken moet worden of de Belgische Federale regering de door Vlaanderen voorgestelde alternatieven beschouwt als vervanging van «het historische tracé van de IJzeren Rijn», inclusief de verdragsrechtelijke en financiële verplichtingen die daarbij horen. Dat bepaalt namelijk in hoge mate de financiering – c.q. de bijdrage door België daaraan – van de investeringen op Nederlands grondgebied, die met name bij het alternatief via Roermond en Venlo aanzienlijk zullen zijn.
-
Vraag 8
Op welke wijze worden de provincie Limburg en de betreffende gemeenten en bewoners betrokken bij het onderzoek en de mogelijke vervolgstappen?
Inmiddels is de provincie Limburg en de gemeente Roermond geïnformeerd over het initiatief; de andere mogelijk betrokken gemeenten worden binnenkort geïnformeerd. De wijze waarop de provincie Limburg en de betrokken gemeenten worden betrokken bij het onderzoek kan pas worden bepaald als meer concreet duidelijk wordt of en hoe en met welke omvang, diepgang en planning het onderzoek uitgevoerd gaat worden. Dat zal geschieden tijdens de hierboven genoemde «high level meeting», waarna uw Kamer nader wordt geïnformeerd.
27 februari 2015 - 19 maart 2015
20 dagen
Onveilige situaties op de vaarwegen door onderbezetting bij verkeersleiding Rijkswaterstaat |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. De Gelderlander, 17 februari 2015, http://www.gelderlander.nl/algemee…
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitzending van het NOS-journaal waaruit blijkt dat verschillende verkeersleiders die verantwoordelijk zijn voor de binnenvaart zich zorgen maken over onderbezetting?1
De doelstelling van Rijkswaterstaat is vlot en veilig verkeer op de vaarwegen met efficiënte en effectieve inzet van mensen en middelen. Gebleken is dat efficiëntere inzet mogelijk is. Dat betekent dat hetzelfde werk uitgevoerd kan worden met minder mensen. Rijkswaterstaat vermindert de komende tijd landelijk het aantal medewerkers via natuurlijk verloop. De serviceverlening en veiligheid zijn daarbij gewaarborgd.
De zorgen van verschillende verkeersleiders dat deze veranderingen hebben geleid tot onderbezetting zijn mij bekend. Rijkswaterstaat houdt de situatie nauwlettend in de gaten. Als er onderbezetting ontstaat door ziekte, opleiding en trainingen en vacatures dan worden maatregelen genomen om het serviceniveau voor de binnenvaart op peil te houden. Medewerkers worden dan flexibel ingezet (uitwisseling tussen verkeersposten) en er wordt geprioriteerd in de werkzaamheden. Administratieve taken worden tijdelijk niet uitgevoerd. De prioritaire inzet richt zich dan op de begeleiding van de scheepvaart of de bediening van bruggen en sluizen. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de mening dat een goede bezetting van verkeersleiders de veiligheid voor de binnenvaart vergroot?
Verkeersleiders spelen een belangrijke rol bij de veiligheid en doorstroming op de vaarwegen. De bezetting van de verkeersposten wordt afgestemd op het benodigd serviceniveau. Dat betekent dat die wordt aangepast aan de vraag en corridorgericht is (op een heel traject).
Daarnaast wordt rekening gehouden met technologische vernieuwingen in de binnenvaart, die de veiligheid verder vergroten. Schepen krijgen steeds meer en betere informatie aan boord door onder meer AIS (een systeem waarbij schepen zichtbaar zijn voor elkaar zodat tijdig geanticipeerd kan worden op de ontmoeting met andere schepen en deze veilig gepasseerd kunnen worden, dat vanaf 1 december 2014 verplicht gesteld is op het stroomgebied van de Rijn. De overige binnenwateren volgen later) en elektronische vaarkaarten (informatie over vaargeul, markeringen, bebording, bruggen en sluizen). -
Vraag 3
Klopt het dat de schepen van Rijkswaterstaat veel vaker dan voorheen aan de kant liggen, in plaats van dat deze patrouilleren over de wateren? Kunt u aangeven hoeveel vaaruren deze schepen in 2014 hadden en dit vergelijken met 2013 en 2012?
Rijkswaterstaat draait minder vaardiensten dan voorheen. Rijkswaterstaat zet capaciteit aan mensen en middelen namelijk zo efficiënt en zo risicogericht mogelijk in bij de uitvoering van zijn taken, waarbij opgemerkt wordt dat voor het «varend bedrijf» net als voor geheel Rijkswaterstaat een taakstelling geldt. Bij het bepalen wanneer welk schip wordt ingezet wordt niet naar één stuk vaarweg gekeken, maar naar een hele corridor. Schepen en dus ook het personeel zijn in een groter gebied actief.
De gevraagde vergelijking is niet direct opvraagbaar. Het vergelijken van het aantal vaaruren over de verschillende jaren kost meer tijd en zal ik binnen 5 weken aan de kamer opsturen. -
Vraag 4
Hoe vaak gebeurt het dat een binnenvaartschip geen contact kan krijgen met de verkeersleiding van Rijkswaterstaat, zoals verteld wordt door een verkeersleider aan de Gelderlander?2
Verkeersposten moeten bereikbaar zijn. Mocht dit bij hoge uitzondering niet het geval zijn dan roept Rijkswaterstaat schippers op daarvan melding te doen. Er wordt dan uitgezocht waarom er geen contact tot stand is gekomen. Er zijn mij drie klachten van schippers over de bereikbaarheid van verkeersposten bekend, die in januari en februari via de landelijke informatielijn van Rijkswaterstaat zijn binnengekomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het recente ongeluk op de Westerschelde voorkomen had kunnen worden wanneer er meer capaciteit zou zijn geweest bij de verkeersleiding? Kunt u uw antwoord toelichten?
De twee recente incidenten op de Westerschelde zijn nog in onderzoek bij de politie. Daar loop ik niet op vooruit. Beide incidenten vonden overigens plaats in het beheersgebied van de Vlaamse verkeerscentrale in Zandvliet, en dus niet binnen het beheersgebied van de Nederlandse verkeersposten.
-
Vraag 6
Hoeveel fte's (fulltime-equivalent) waren er in 2010 beschikbaar bij de verkeersleiding van Rijkswaterstaat voor de vaarwegen en hoeveel is dat voor 2015?
Het betreft de onderstaande fte’s voor 2010 en 2015:
2010:
228 fte op de vaartuigen
231 fte verkeersleiders (verkeersposten)
2015:
197 fte op de vaartuigen (uiteindelijk 181 fte in 2018)
200 fte verkeersleiders (verkeersposten, uiteindelijk 189 fte in 2018) -
Vraag 7
Vindt u het niet ongehoord dat de eisen aan binnenvaartschepen tot in het absurde worden doorgevoerd terwijl de overheid het veiligheidsniveau fors naar beneden schroeft als het gaat om de verkeersleiding?
Het moge duidelijk zijn (zie ook het antwoord op vraag 2) dat het veiligheidsniveau op de Nederlandse vaarwegen onverkort hoge prioriteit heeft.