Kamervragen

Alle

17 juni 2016 - 24 augustus 2016

68 dagen

De verscherpte Stempelplicht Opvarenden van de Zeehavenpolitie Rotterdam
	Lutz Jacobi (PvdA), John Kerstens (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat de Zeehavenpolitie Rotterdam onlangs de Schengen Grenscode strikter toepast waardoor de verblijfsduur van buitenlandse bemanningsleden aanzienlijk wordt ingekort en reders niet meer vrij zijn hun eigen bemanning in te zetten? Zo ja, kunt u toelichten waarom de bestaande praktijk is losgelaten?

De Zeehavenpolitie Rotterdam past de Schengengrenscode niet strikter toe dan voorheen. Als betrokkenen voldoen aan de wet, werd en wordt er uitgestempeld. Er is echter onduidelijkheid bij de sector over de uitvoering, dat licht ik in de beantwoording op de volgende vragen toe.
Vraag 2

Is het waar dat de Zeehavenpolitie Rotterdam in 2016 zeevarenden heeft geweigerd uit te stempelen? Zo ja, kunt u toelichten om hoeveel personen het gaat en welke redenen ten grondslag liggen aan deze weigeringen?

Op grond van artikel 11 van de Schengengrenscode worden reisdocumenten van onderdanen van derde landen bij in- en uitreis van Nederland systematisch afgestempeld. Dit geldt ook voor bemanningsleden van schepen die het Schengengebied inreizen via de luchthaven en daarna doorreizen naar de haven om daar aan te monsteren.
In de praktijk ontvangen bemanningsleden bij aankomst, bij de grensdoorlaatpost op een luchthaven een inreisstempel in hun reisdocument van de Koninklijke Marechaussee. Vervolgens wordt hun reisdocument bij de grensdoorlaatpost in Rotterdam door de zeehavenpolitie uitgestempeld als zij aangeven dat zij aanmonsteren op een schip en de intentie hebben om op korte termijn met dit schip Nederland te verlaten.
Het uitstempelen van bemanningsleden is alleen mogelijk als het schip ook op afzienbare termijn vertrekt en de betreffende bemanningsleden ook met het schip vertrekken.
Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, en er dus ook geen sprake is van uitreis, kan geen uitreisstempel worden geplaatst. In de praktijk komt het voor dat buitenlandse werknemers onderhoudswerkzaamheden plegen aan schepen in de Rotterdamse haven en het schip niet vertrekt op de korte termijn maar pas na een aantal maanden. Ook komt voor dat de betreffende bemanning niet mee vaart, maar weer uitreist via de luchthaven.
Nu dit schip de haven niet verlaat en daar vooralsnog de intentie niet toe heeft, is er geen sprake van uitreis. In de Nota van Toelichting bij het Vreemdelingenbesluit1 is aangegeven dat in de scheepvaart sprake is van uitreis vanaf het moment waarop de kennisgeving van afvaart door de gezagvoerder van het schip is gegeven en het schip ook daadwerkelijk vertrekt. In die zin is er geen sprake van een gewijzigd inzicht of nieuwe lezing van de Schengengrenscode.
De zeehavenpolitie houdt zich aan Europese regels (Schengen) en heeft in deze situatie bij circa 300 personen geen uitreisstempel geplaatst.
Vraag 3

In hoeverre wijkt de toepassing van de Schengen Grenscode door Nederland af van andere landen binnen de Schengenruimte?

De Schengengrenscode is een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. In artikel 11 van de Schengengrenscode is vastgelegd dat derdelanders bij in- en uitreis in het Schengengebied een stempel krijgen in hun reisdocument. De lidstaten zijn dus verplicht om zich aan deze regelgeving te houden.
Vraag 4

Kunt u het belang en de omvang van de maritieme sector voor de Rotterdamse haven aangeven?

Rotterdam Rijnmond is volgens de laatste havenmonitor van december 2015 (havenmonitor.nl) goed voor € 12,94 miljard directe en € 7,86 miljard indirecte toegevoegde waarde (totaal € 20,8 miljard) en 1.486 bedrijfsvestigingen. Daarbij is sprake van 93.862 directe en 83.505 indirecte banen (177.367 totaal).
Vraag 5

Deelt u de zorg dat de maritieme sector, door de strikte toepassing van de Schengen Grenscode, uitwijkt naar andere Schengenlanden waardoor dit bijvoorbeeld negatieve effecten heeft op de Nederlandse werkgelegenheid? Zo ja, hoe gaat u dit vraagstuk oplossen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 is opgemerkt, is de Schengengrenscode een Europese verordening die rechtstreekse werking heeft in de lidstaten. Daardoor is het niet waarschijnlijk dat de maritieme sector zal uitwijken naar andere Schengenlanden. Omdat er bij de sector onduidelijkheid was over de uitvoering inzake de stempelplicht in het kader van de Europese regelgeving zullen we de periode tot 1 oktober gebruiken om samen met de sector tot een zorgvuldige en efficiënte wijze van uitvoering van de controles te komen, die werkbaar is voor alle partijen, binnen het bestaande juridische kader.

15 juni 2016 - 7 juli 2016

22 dagen

Over de veerdiensten naar de Waddeneilanden
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Welke afspraken zijn gemaakt binnen de concessie voor de veerdiensten naar de Waddeneilanden ten aanzien van de prijsafspraken en -verhogingen die rederij Doeksen mag toepassen op de kaartverkoop? Hoe heeft rederij Doeksen zich hier de afgelopen jaren aan gehouden? Kan een overzicht gegeven worden van de prijzen van de verschillende typen kaarten in de afgelopen vijf jaar en hoeveel deze hadden mogen stijgen volgens de afspraken?

In de concessies is bepaald dat de concessiehouder niet vaker dan eenmaal per jaar de tarieven mag verhogen. De maximaal toegestane verhoging is afhankelijk van het voor dat dienstregelingsjaar (volgens een voorgeschreven formule) becijferde maximumtariefniveau en de sinds 20141 doorgevoerde tariefverhogingen. Onder het concessieregime was er voor rederij Doeksen tot nu toe geen ruimte voor een tariefverhoging; de tarieven zijn sinds het onherroepelijk worden van de concessie dan ook niet verhoogd (zie de bijlage met de prijzen van verschillende kaartsoorten in de jaren 2012 tot en met 2016)2.
Als er geen tariefverhoging is toegestaan, wil dat niet zeggen dat de prijzen ongewijzigd moeten blijven. Het is dan namelijk wel toegestaan de prijzen van een of meerdere kaartsoorten binnen een bepaalde bandbreedte te verhogen, mits daar een zodanige prijsverlaging van andere kaartsoorten tegenover staat dat de totale opbrengsten uit kaartverkoop naar verwachting gelijk blijven.
Vraag 2

In hoeverre wordt over de voornemens tot prijsverhoging overleg gepleegd met de eilanders en/of met de gemeente? Is daarbij ook een vorm van instemming? Zo nee, waarom niet? Wanneer worden daar stappen in gezet? Verlenen de verschillende vervoerders ook inzicht in de opbrengstcijfers, en winst en verlies? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

De tarieven voor een volgend dienstregelingsjaar, inclusief een voornemen deze te verhogen, maken onderdeel uit van het verplicht op te stellen vervoerplan. Het vervoerplan dient door de concessiehouder voor advies te worden voorgelegd aan de decentrale overheden (provincies de gemeenten), het consumentenplatform en de Raden van Advies. Uitgebrachte adviezen kunnen alleen beargumenteerd terzijde worden gelegd. Het definitieve vervoerplan dient uiterlijk 1 augustus bij de concessieverlener te zijn ingediend. Het is aan de concessieverlener om al dan niet in te stemmen met (onderdelen van) dit vervoerplan, waaronder de voorgestelde tarieven voor het volgende dienstregelingsjaar.
Opbrengstcijfers, en de winst- en verliesrekening, maken deel uit van het financieel overzicht dat de concessiehouders verplicht zijn over ieder dienstregelingsjaar te verstrekken aan de concessieverlener. In 2016 is voor de eerste keer zo'n financieel jaaroverzicht ontvangen, over het jaar 2015. Dat was namelijk het eerste dienstregelingsjaar dat volledig onder het concessieregime viel.
Vraag 3

Bent u bekend met de klachten over het vrachtvervoer vanuit Harlingen naar de eilanden die buiten de concessie vallen, zoals over de prijsstijgingen, maar ook over het afschermen van de vervoerder? Welke klachten zijn u bekend? Wat kan en/of gaat u daaraan doen?

Alle vrachtvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden valt buiten de concessies; het vrachtvervoer is een vrije markt. Het is de concessiehouders wel toegestaan vracht te vervoeren op de schepen die zij voor de uitvoering van de concessie inzetten, op voorwaarde dat dit niet ten koste gaat van het personenvervoer «binnen de concessie».
Het staat andere vervoerders vrij om vrachtvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden te verzorgen. Zij kunnen daarvoor gebruikmaken van de Rijksaanleginrichtingen, voor zover dit niet ten koste gaat van het personenvervoer dat in de concessies is geregeld.
Mij zijn geen klachten (over prijsstijgingen) bekend over het vrachtvervoer vanuit Harlingen. De concessiehouder heeft mij verzekerd, dat ook daar geen klachten zijn binnengekomen.
Wat betreft de tarieven voor vrachtvervoer heeft de concessiehouder aangegeven dat deze in het algemeen gelijke tred houden met de personentarieven. Echter, in 2014 zijn veel vrachttarieven verlaagd als gevolg van een doorgevoerde vereenvoudiging van de tariefstructuur, aldus de concessiehouder.
Vraag 4

Hoe zit de concessieverlening ten aanzien van de verschillende veerdiensten naar de eilanden in elkaar? Zijn er verschillende regimes, bijvoorbeeld als het gaat om de prijzen en/of kosten? Wanneer is er voor welk eiland weer de mogelijkheid om de concessie aan te besteden? Wat zijn de consequenties bij slecht presteren? Welke wetgeving is van toepassing op de veerverbindingen naar de eilanden en welke Europese wetgeving is hierop van toepassing?

Met de wijziging van het Besluit personenvervoer 2000 (in 2009) is de concessiesystematiek van kracht geworden voor het voor een ieder openstaand personenvervoer (per dienstregeling) op de verbindingen naar de Friese Waddeneilanden. Een en ander valt binnen de EU-rechtelijke kaders van de zogenoemde PSO-verordening (Verordening (EG) 1370/2007) betreffende concessies voor het openbaar vervoer.
In 2011 zijn de concessies voor de Friese Waddenveren Oost (Ameland en Schiermonnikoog) en West (Terschelling en Vlieland) verleend voor een periode van 15 jaar. Deze concessies zijn echter pas onherroepelijk geworden in april 2014, wat betekent dat deze concessies in 2029 weer aanbesteed kunnen worden.
De concessies voor de Friese Waddenveren Oost en voor de Friese Waddenveren West zijn volledig vergelijkbaar, als het gaat om het regime voor prijzen en/of kosten of om de mogelijke consequenties bij slecht presteren. Die mogelijke consequenties variëren van een boete, een last onder dwangsom of het onthouden van toestemming om de tarieven met de index te mogen verhogen.
Voor het (minimale) aanbod aan afvaarten en de klanttevredenheid wordt de situatie in 2009 als ijkpunt gehanteerd, voor het maximumtariefniveau de situatie in 2010. In die zin verschillen de uitgangsposities van de beide concessiehouders enigszins.

14 juni 2016 - 5 juli 2016

21 dagen

Rapport “Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart”
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart», een rapport van het…

Vraag 1

Bent u bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart»1 en klopt het dat het ministerie opdrachtgever was van dat rapport? Wat waren de bedoeling en de opzet van de opdracht?

Ik ben bekend met de conclusies en aanbevelingen van het rapport «Marktwerking en Samenwerking in de Binnenvaart» van The Netherlands Institute for Cooperative Entrepreneurship d.d. 10 april 2012. Opdrachtgever van het onderzoek was het Transitiecomité Binnenvaart. Ik heb de uitvoering van het onderzoek financieel mogelijk gemaakt. De bedoeling van het Transitiecomité was om uitwerking te geven aan de adviezen op het vlak van markttransparantie en samenwerkingsverbanden van de Binnenvaartambassadeur d.d. 29 september 2010 ter versterking van de structuur van de binnenvaartsector. Door middel van literatuurstudie, vraaggesprekken met marktpartijen, brancheorganisaties en deskundigen en een telefonische mini-enquête onder schippers, is in kaart gebracht hoe de markt werkt en hoe partijen de marktsituatie beoordelen.
Vraag 2

Wat vindt u van het idee van een veiling van vracht voor de binnenvaart en hoe zou een dergelijk initiatief tot stand moeten komen? Als het haalbaar zou kunnen zijn, is dat dan in Nederland haalbaar of moet het in internationaal verband tot stand komen? Welke gevolgen zou dit kunnen hebben voor de internationale concurrentiepositie van Nederland in dit transportsegment? Voor wie zitten hier voor- en nadelen aan en waarom?

Een veilingsysteem heeft naar mijn oordeel geen invloed op een belangrijk kenmerk van de binnenvaartsector in relatie tot het proces van prijsvorming, te weten de fragmentatie van de aanbodkant. Samenwerking tussen binnenvaartondernemingen is wenselijk om deze fragmentatie op te lossen. Het onder 1 genoemde rapport wijst op de wenselijkheid van samenwerking tussen ketenpartijen, horizontaal of verticaal. Ook het in mijn opdracht door STC-Nestra B.V. en Maverick Advocaten N.V. opgestelde rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart», toegezonden aan uw Kamer per brief d.d. 23 maart 2015, wijst op de noodzaak van deze samenwerking (Kamerstuk 31 409, nr. 79). Een veilingsysteem stimuleert op zichzelf niet de vorming van structurele samenwerkingsverbanden tussen binnenvaartondernemingen en bevrachters, bijv. in coöperaties.
Omdat vervoer eerder te zien is als een vorm van dienstverlening dan als een product, is voorts de vraag gerechtvaardigd of een veilingsysteem haalbaar is. Er zijn mij hiervan ook geen voorbeelden bekend in de transportsector.
Het patroon van pieken en dalen in de vrachtstroom in de binnenvaart wordt evenmin opgelost met een veilingsysteem.
Een veiling als initiatief van private partijen kan naar mijn oordeel alleen werken indien verladers bereid zijn lading op een openbaar platform aan te bieden, en vervoerders bereid zijn inzicht te geven in beschikbare capaciteit. Onder deze voorwaarden is voor private dienstverleners een businessmodel denkbaar om vraag en aanbod te matchen. Marktwerking bepaalt uiteindelijk de haalbaarheid van een initiatief. Het opleggen van enige vorm van verplichting tot deelname van verladers en vervoerders aan een veiling past niet bij mijn opvatting over marktwerking.
Vraag 3

Zijn er andere wijzen denkbaar om te komen tot transparantie van marktgegevens voor bevrachting van schepen? Kunt u toelichten hoe dit kan worden bewerkstelligd? Hoe is dit in andere transportsectoren geregeld?

In de binnenvaart zijn verschillende digitale platforms actief om verladers en vervoerders te koppelen. Platforms zoals «Vaart» en «Logos» bieden vervoerders informatie over de markt en geven ook indicaties over vrachtprijzen voor droge lading. Daarnaast is er het platform «Bargelink», toegankelijk voor aangesloten deelnemers, waarop zowel vrachten als schepen worden aangeboden.
Ook in het wegvervoer wordt gebruik gemaakt van digitale logistieke platforms voor het koppelen van de vraag van verladers en het aanbod van ladingscapaciteit door vervoerders. De platforms in het wegvervoer zijn soms gericht op specifieke bestemmingen zoals Oost Europa of Scandinavië.
De bestaande platforms in de binnenvaart en het wegvervoer hebben een privaat karakter; de Nederlandse overheid speelt geen rol hierin.
In dit verband wil ik nog memoreren dat Panteia in 2013 in mijn opdracht een vergelijkende studie verricht heeft naar de markttransparantie in de binnenvaart in vergelijking met zeven andere sectoren, waaronder goederenwegvervoer, goederenspoorvervoer, luchtvracht en short sea shipping. Hierin is onder meer gekeken naar (wettelijke) regelingen, arrangementen en ontwikkelingen in relatie tot markttransparantie in de sectoren. De belangrijkste aanbeveling van het rapport is dat verbeterde markttransparantie te bereiken is door meer samenwerking tussen binnenvaartondernemingen. Het rapport «Markttransparantie en de rol van tussenpersonen in andere sectoren ter inspiratie voor de binnenvaart» en mijn conclusies hierbij heb ik uw Kamer toegezonden per brief d.d. 15 oktober 2013 (Kamerstukken II 2013/14, 30 523, nr. 80). Samenwerking mag echter niet in strijd zijn met het Europese en nationale mededingingsrecht. Het onder 2 genoemde rapport van STC-Nestra en Maverick geeft aan welke mogelijkheden het mededingingsrecht biedt voor samenwerking in de binnenvaartsector. Conclusie van het rapport is dat het mededingingsrecht ruimte biedt voor samenwerking, waarbij het essentieel is dat deze zich vooral richt op het aanbieden van betere en/of meer efficiënte diensten aan afnemers/verladers.
In geen van de landen die zijn aangesloten bij de CCR, waaronder België en Duitsland, bestaat een systeem met een veiling of iets vergelijkbaars.
Vraag 4

Hoe is dit geregeld in andere landen, bijvoorbeeld in België en Duitsland? Zijn er buitenlandse systemen met een veiling of iets vergelijkbaars, waarvan Nederland zou kunnen leren in dit verband?

Zie antwoord vraag 3.

9 juni 2016 - 30 juni 2016

21 dagen

Eventueel achtergebleven medicijnresten in drinkwater
	Johan Houwers (Houwers)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Welke norm wordt er gehanteerd voor medicijnresten in ons drinkwater?

In de drinkwaterwetgeving is geen specifieke norm voor geneesmiddelen. Wel is er een signaleringswaarde van 1 microgram/L voor stoffen die van nature niet in drinkwater en drinkwaterbronnen thuishoren. Medicijnresten zijn daarvan een voorbeeld.
Vraag 2

In hoeverre kunnen medicijnresten momenteel uit het drinkwater gefilterd worden?

Met de huidige, vaak geavanceerde, zuiveringsprocessen die gebruikt worden bij de productie van oppervlaktewater tot drinkwater worden de meeste medicijnresten verwijderd tot een niet meetbaar niveau. Het zuiveringsproces voor drinkwater op basis van grondwater is meestal niet ontworpen voor het verwijderen van medicijnresten. Het aantal stoffen (medicijnresten) dat terug wordt gevonden in grondwaterbronnen is beperkt.
Vraag 3

Is bekend hoeveel medicijnresten momenteel uit het drinkwater gefilterd worden en/of gezuiverd kunnen worden?

Ja, dit is grotendeels bekend. Voor het eind van het jaar levert het RIVM een duidingsrapport op, waarin de ernst van de medicijnrestenproblematiek geduid zal worden en waarin ook zal worden ingegaan op de verwijdering van medicijnresten. Ik zal de Kamer informeren over de bevindingen in het duidingsrapport.
Vraag 4

Is de zuiveringscapaciteit voldoende om de huidige aanwezige hoeveelheid medicijnresten uit het drinkwater te filteren en/of te zuiveren?

Op dit moment is de zuiveringscapaciteit voor de bekende medicijnresten nog voldoende. Als de concentraties verder toenemen zal extra capaciteit ingezet moeten worden. Voor grondwater zullen toenemende concentraties uitbreiding van de zuivering noodzakelijk maken.
Vraag 5

Zijn er na zuivering binnen het waterschap Rijn en IJssel nog medicijnresten achtergebleven in het drinkwater? Zo ja, hoeveel?

Het waterschap Rijn en IJssel is geen drinkwaterbedrijf, zij produceren dus geen drinkwater maar zuiveren afvalwater in de rioolwaterzuivering en lozen het effluent op het oppervlaktewater. Het oppervlaktewater kan mogelijk de kwaliteit van de drinkwaterbronnen beïnvloeden.
Vraag 6

Wat is de huidige en toekomstige inzet van het ministerie om medicijnresten uit het drinkwater te filteren?

Het ministerie werkt aan een ketenaanpak geneesmiddelen om te voorkomen dat resten van geneesmiddelen terecht komen in de drinkwaterbronnen of schadelijke effecten hebben in het milieu. Met deze aanpak wordt op dit moment onderzocht welke maatregelen hiervoor het meest effectief zullen zijn. Hierbij is de aandacht gericht op maatregelen in de diverse fases van de geneesmiddelenketen, d.w.z. van de fase van ontwikkeling van geneesmiddelen tot en met de fase van aanvullende zuivering gericht op het verwijderen van resten van geneesmiddelen.

8 juni 2016 - 28 juni 2016

20 dagen

De CvO-plicht betreffende sleepboten
	Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.watersportverbond.nl/nieuws/2016/april/certificaat-van-ond…

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van de watersportsector over het verplicht stellen van het Certificaat van Onderzoek (CvO) betreffende sleepboten?1

Ja. Daarover heb ik in 2015 al reacties ontvangen. Inmiddels hebben mij daarover ook enkele brieven bereikt.
Vraag 2

Acht u een CvO-plicht betreffende sleepboten proportioneel voor de pleziervaart?

Ik kan mij situaties voorstellen waarbij een CvO-plicht proportioneel is. Hierbij moet dan onder andere worden gekeken naar de frequentie waarmee wordt gesleept, de vaartuigen die worden gesleept en de wateren waarop gevaren wordt. Het maakt nogal verschil of dergelijke vaarbewegingen plaatsvinden op bijvoorbeeld de Vinkeveense Plassen of op de Westerschelde.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de CvO-plicht betreffende sleepboten in de voorbeelden die het Watersportverbond in zijn brief en op de website geeft (bijvoorbeeld het slepen van rubberbootjes of een surfplank) niet passend is? Zo ja, bent u bereid om voor de pleziervaart (zoals zeilverenigingen, zeilscholen, waterscouting en zeekadetten) een uitzondering te maken op de CvO-plicht betreffende sleepboten en wanneer past u de wet- en regelgeving hierop aan? Zo nee, waarom niet?

Letterlijke toepassing van de regelgeving kan inderdaad leiden tot ongewenste situaties. Naar aanleiding van de klachten van de sector ben ik reeds met hen in gesprek om te bekijken of en hoe de regelgeving moet worden aangepast en voor welke categorieën van sleepboten een CvO-plicht gewenst is of niet.
Aangezien de wettelijke bepalingen te vinden zijn op het niveau van het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartwet zelf, zou een eventuele aanpassing enige tijd in beslag kunnen nemen. Nog deze maand zal de Europese Raad een nieuwe richtlijn voor technische eisen aan binnenvaartschepen vaststellen ter vervanging van richtlijn 2006/87/EG. Ik zal trachten een eventuele wijziging van de regelgeving te laten meelopen in het traject van implementatie van de nieuwe richtlijn.
Vraag 4

Waarom is in artikel 1 van de Binnenvaartwet vastgelegd dat in het geval van slepen altijd sprake is van bedrijfsmatig varen? Hoe verhoudt deze bepaling zich tot de door het Watersportverbond genoemde voorbeelden?

In de memorie van toelichting bij de Binnenvaartwet is daarover opgemerkt dat op die manier de regelgeving betreffende de vereiste documenten voor toelating tot het bedrijfsmatige vervoer op de binnenwateren volledig op deze schepen van toepassing werd verklaard. Dat was in overeenstemming met de voorschriften die op grond van de Wet vervoer binnenvaart aan deze schepen werden gesteld.
De voorbeelden die door het Watersportverbond naar voren worden gebracht, zijn overigens niet terug te voeren op dit artikel, maar op de definitie van het begrip sleepboot, waaruit blijkt dat elk schip dat wordt gebruikt om te slepen ook automatisch een sleepboot is en dus CvO-plichtig.
Vraag 5

Op welke wijze handhaaft de inspectie de CvO-plicht betreffende sleepboten voor de pleziervaart? Bent u bereid de handhaving voor de pleziervaart op te schorten en hierover met de sector in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Voor pleziervaartuigen die een bijboot van de kinderen slepen zal de ILT nooit een boete geven wegens ontbreken van een certificaat van onderzoek. Wel is het zo dat in 2014 handhaving is aangekondigd op de CvO-plicht voor sleepboten die stelselmatig sleepdiensten verrichten aan kleine pleziervaartuigen. Naar aanleiding van deze aankondiging kwamen de bezwaren van de branche aan het licht.
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik al met de branche in gesprek over deze problematiek. In afwachting van de uitkomst van deze gesprekken heeft de ILT de handhaving op de CvO-plicht voor kleine sleepboten die zijn bestemd of worden gebruikt om kleine schepen te slepen vooralsnog opgeschort. Is het gesleepte schip echter 20 meter of langer of heeft het gesleepte schip een waterverplaatsing van 100m3 of meer, dan moet de sleepboot ongeacht zijn eigen lengte zijn voorzien van een certificaat van onderzoek.

1 juni 2016 - 20 juni 2016

19 dagen

De uitgave van de Skûtjsekrant 2016
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD), Pieter Duisenberg (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. www.skutsje.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitgave van de Skûtsjekrant 20161 over regelgeving? Wat vindt u van de berichtgeving? In hoeverre herkent u de daar geschetste problematiek en onduidelijkheid?

Ik heb kennisgenomen van het desbetreffende artikel. Om eerlijk te zijn heeft de berichtgeving mij enigszins verbaasd, aangezien de voorschriften voor skûtsjes al in de eerste versie van de Binnenvaartregeling uit 2009 waren opgenomen. Zoals in de toelichting daarbij werd opgemerkt, waren deze regels een voortzetting van de Regeling Skûtsjes uit 2003. De voorschriften zijn daarna niet meer gewijzigd en dit is ook in de toekomst niet aan de orde. Van enige onduidelijkheid was tot nu toe nooit sprake.
Vraag 2

Zijn het Binnenvaartbesluit 2009 en de Binnenvaartregeling van juni 2015 van toepassing op historische zeilschepen, de bruine vloot, en skûtsjes? Zo ja, welke delen zijn dan van toepassing en welke niet? Wat zijn de gevolgen van deze regelgeving voor de genoemde scheepscategorieën? Waar zitten de onduidelijkheden? Waar knellen deze regels?

In principe zijn het Binnenvaartbesluit en de Binnenvaartregeling van toepassing op alle mogelijke categorieën van schepen; ook op de hiergenoemde categorieën. Waar specifieke regels gelden voor schepen als skûtsjes, is dit ook duidelijk aangegeven.
Van enige onduidelijkheid of knellende bepalingen was tot nu toe nooit sprake. Ik weet dan ook niet waar de regelgeving zou knellen en dat wordt mij uit het aangehaalde artikel uit de Skûtsjekrant ook niet duidelijk. Mocht de branche dat wensen, dan ga ik graag met hen in gesprek over mogelijke onduidelijkheden.
Vraag 3

Klopt het dat de regeling van toepassing is op schepen groter dan 20 meter? Op welke categorie en welk type schepen (met welke kenmerken) zijn de regelingen wel en niet van toepassing? Mogen bijvoorbeeld skûtsjes langer dan 20 meter nog wel varen volgens deze regelgeving? Zo nee, waarom niet?

De Binnenvaartregeling dient ter implementatie van richtlijn 2006/87/EG. Die richtlijn is van toepassing op schepen vanaf 20 meter; ook op de eerder genoemde scheepscategorieën. Dit betekent dat zij vanaf 31 december 2018 een certificaat van onderzoek moeten hebben om aan te tonen dat zij aan de technische eisen van de richtlijn voldoen. Voor skûtsjes gold die verplichting echter al sinds 2003. Een skûtsje is daarbij gedefinieerd als een zeilend passagiersschip met een lengte van ten hoogste 22 meter en een breedte van ten hoogste 4 meter. Zij zijn gebouwd voor 1950 en hebben de kenmerken van hun eerdere bestemming als vrachtschip behouden.
Historische zeilschepen en de bruine vloot vallen onder artikel 8 van richtlijn 2006/87/EG. Zij kunnen, mits gecertificeerd voor 31 december 2018, een certificaat van onderzoek krijgen zonder dat aan de technische eisen wordt voldaan. Voorwaarde is wel dat zij geen klaarblijkelijk gevaar vormen. Als zij zich pas vanaf 31 december 2018 laten certificeren, moeten zij gewoon aan alle voor hen geldende technische eisen voldoen.
Artikel 8 van de richtlijn geldt ook voor schepen die dezelfde kenmerken hebben als skûtsjes, maar die langer zijn dan 22 meter. Volgens de Nederlandse regeling valt het schip dan weliswaar niet onder de regels voor skûtsjes, maar kunnen zij evenals historische zeilschepen en de bruine vloot een certificaat van onderzoek krijgen. Ook hier geldt dat zij geen klaarblijkelijk gevaar mogen vormen en dat zij zich voor 31 december 2018 moeten laten certificeren.
Skûtsjes, van welke maat dan ook, mogen dus gewoon blijven varen.
Vraag 4

Is er overleg geweest met de eigenaren van schepen in de genoemde categorieën, met de Federatie Varend Erfgoed en/of met de Sintrale Kommisje Skûtsjesilen (SKS) en de Iepen Fryske Kampioenskippen Skutsjesilen (IFKS) over deze regelingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er uitgekomen? Bent u bereid om alsnog overleg te voeren met de betrokken organisaties?

Zoals ik onder mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, was de bijlage voor skûtsjes een voortzetting van de Regeling Skûtsjes uit 2003. De daarin gestelde regels golden ook voor skûtsjes die met meer dan twaalf passagiers varen. Maar na het van kracht worden van bijlage VII bleek, dat met name het voorschrift dat passagiersschepen moeten zijn voorzien van een reling met een hoogte van 0,90 m. op grote bezwaren stuitte bij de skûtsje-organisaties en de bedrijfstak.
Met een beroep op het recht op behoud van het authentieke karakter van het skûtsje verzochten de betrokken bedrijfstak en organisaties om aanpassing van de eisen op een wijze die geen afbreuk zou doen aan het authentieke karakter van de skûtsjes, die als Fries erfgoed worden beschouwd. Als gevolg hiervan zijn voorschriften opgesteld waaronder skûtsjes met passagiers zonder reling kunnen varen. De voorschriften, waarmee de gehele bedrijfstak kon instemmen, voorzagen in voor een deel reeds bestaande compenserende maatregelen die rekening houden met het specifieke karakter en gebruik van de skûtsjes en de geringe mate van comfort aan boord voor de passagiers. Van een aantal artikelen van de Binnenvaartregeling is vrijstelling verleend en er zijn voorschriften gegeven voor skûtsjes die varen op de binnen de provincies Friesland, Groningen en Drenthe gelegen wateren van de zone 3 en 4, het oorspronkelijke vaar- en werkgebied van de skûtsjes.
Over de regelgeving voor skûtsjes is dus zeker overleg geweest met de branche. Mochten er vragen zijn over de regelgeving, dan kan men altijd bij mijn ministerie terecht.
Vraag 5

Is de wet- en regelgeving die op deze scheepscategorieën van toepassing is, gecommuniceerd met de scheepseigenaren, SKS/IFKS, de Federatie Varend Erfgoed, et cetera? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Zijn er de afgelopen tijd al boetes uitgedeeld op basis van de onlangs van kracht geworden nieuwe regelgeving? Zo ja, waarvoor?

Zowel de Binnenvaartwet, het Binnenvaartbesluit als de Binnenvaartregeling zijn op 1 juli 2009 in werking getreden. Er zijn hierna geen wijzigingen geweest die specifiek betrekking hebben op skûtsjes.
Boetes die in de binnenvaart sinds 2009 zijn afgegeven zijn niet naar type schip te herleiden.
Vraag 7

Welke Europese regelgeving en welke Nederlandse wet- en regelgeving zijn allemaal nog meer van toepassing op de genoemde scheepscategorieën in vraag 2? Wat zijn de gevolgen van deze regelingen voor deze categorieën schepen? Waar zitten onduidelijkheden? Waar knellen deze regelingen voor deze scheepscategorieën?

Alle regels die voor het scheepvaartverkeer van toepassing zijn, zoals met name de regels op basis van de Scheepvaartverkeerswet en de Binnenvaartwet, zijn al sinds jaar en dag op deze schepen van toepassing. Behoudens de plicht om per 31 december 2018 van een certificaat van onderzoek te zijn voorzien, staan geen veranderingen op stapel. Het is bovendien al bijna tien jaar bekend dat deze verplichting eraan komt. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.

8 april 2016 - 3 juni 2016

56 dagen

De onderbouwing van landelijke emissiecijfers voor erfafspoeling en riooloverstorten
	Elbert Dijkgraaf (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Vakblad V-Focus; april 2016; p. 4–9

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Boerenerf tienmaal vuiler dan riooloverstort»?1

Ja.
Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat de landelijke emissiecijfers voor erfafspoeling gebaseerd zijn op slechts één serie metingen in 2008 bij negentien veehouderijbedrijven?

Nee. Nadat verschillende waterschappen problemen met verontreiniging door erfafspoeling hadden vastgesteld is in 2005 ter uniformering van het beleid de landelijke «werkgroep erfafspoeling» ingesteld waarin de Unie van Waterschappen, Stichting Toegepast Onderzoek Waterbeheer (STOWA) en Rijkswaterstaat hebben samengewerkt. Uitkomsten van door individuele waterschappen uitgevoerde onderzoeken zijn gebundeld in beeld gebracht. Vervolgens heeft op 19 bedrijven, die reeds maatregelen hadden toegepast om erfafspoeling te voorkomen, nader onderzoek plaatsgevonden waarin is vastgesteld dat er evengoed nog emissies, zij het in een geringere omvang, optraden. Resultaten van het onderzoek zijn in de periode 2009 tot en met 2011 verschillende keren met vertegenwoordigers van de land- en tuinbouw besproken in het Bestuurlijk Overleg Open Teelt en Veehouderij (kortweg BOOT, waarin agrarische sectoren, waterbeheerders, provincies en rijk inhoud aan het doelgroepenoverleg voor waterkwaliteit geven).
Vraag 3

Geeft deze heel beperkte dataset volgens u een representatief beeld van de landelijke emissie door erfafspoeling?

Nee. De inschatting van de emissiecijfers is gebaseerd op het onderzoek dat op de 19 bedrijven heeft plaatsgevonden die reeds maatregelen hadden getroffen. De werkelijke totale landelijk emissie door erfafspoeling zal vermoedelijk hoger zijn dan nu is aangenomen, omdat er nog ondernemers zijn die zich nog onvoldoende bewust zijn van erfafspoeling en zodoende geen of nog onvoldoende maatregelen hebben getroffen, waardoor ook de emissie groter zal zijn.
Er zijn echter ook nog andere parameters die van betekenis zijn voor het maken van een inschatting van de totale landelijke emissie. Dit is beschreven in de «Factsheet Erfafspoeling» die via www.emissieregistratie.nl openbaar beschikbaar is. Deze factsheet is in 2015 geactualiseerd en benoemt ook een aantal aandachtspunten voor verbetering.
Vraag 4

Deelt u de analyse dat de landelijke emissiecijfers voor erfafspoeling onwaarschijnlijk hoog zijn?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe gaat u zorgen voor betrouwbare emissiecijfers voor erfafspoeling?

De waterschappen en het bedrijfsleven concentreren hun activiteiten nu heel begrijpelijk eerst op bewustwording door middel van erfscans waarmee emissieroutes in beeld worden gebracht. Dit is wezenlijk voor de verbetering van de kwaliteit van lokale wateren. Door deze erfscans komt echter ook aanvullende informatie beschikbaar op grond waarvan de totale landelijke emissie beter en betrouwbaarder kan worden ingeschat en de «Factsheet Erfafspoeling» kan worden geactualiseerd. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ziet hier door tussenkomst van Rijkswaterstaat op toe.
Vraag 6

Op welke wijze worden de landelijke emissiecijfers voor lozingen van stikstof en fosfaat door riooloverstorten vastgesteld?

De emissieregistratie gaat er in de opgestelde factsheet vanuit dat een vast percentage van het te zuiveren rioolwater overstort, namelijk gemiddeld 0,05% voor de droogweerafvoer en 1,8% voor de hemelwaterafvoer.
Vraag 7

Waarom is in dit geval geen gebruikgemaakt van beschikbare meetgegevens?

Het is allereerst van belang om vast te stellen dat de bijdrage aan de totale, structurele belasting van het watersysteem uit overstorten in vergelijking met andere bronnen beperkt is. Overstorten kunnen echter incidenteel wel lokaal problemen veroorzaken. Naar mijn mening krijgen overstorten afdoende aandacht in de in opdracht van Stichting RIONED (de koepelorganisatie voor stedelijk waterbeheer en riolering in Nederland waarin gemeenten, waterschappen, rijk, provincies, leveranciers, adviesbureaus, inspectiebedrijven, aannemers en onderwijsinstellingen participeren) in 2013 uitgevoerde Benchmark Rioleringszorg, «Riolering in beeld»2. Deze benchmark wordt in 2016 geactualiseerd en in opdracht van Stichting RIONED is op basis van recent verzamelde meetgegevens een nieuwe inschatting gemaakt van de hoeveelheid stikstof en fosfaat die via overstorten vrijkomt uit gemengde rioleringssystemen. Deze indicatie geeft aan dat de emissie uit overstorten mogelijk hoger is dan de emissieregistratie thans aanneemt.
Bij het maken van een inschatting moet echter in acht worden genomen dat er naast gemengde rioolstelsels ook gescheiden rioolstelsels zijn waarbij regenwater direct of via een berg- of een bezinkvoorziening naar het oppervlaktewater afstroomt. De vuillast van een beperkt aantal rioolstelsels kan dus niet zomaar geëxtrapoleerd worden tot nationaal niveau. Ik zie de op meetgegevens gebaseerde inschatting van Stichting RIONED als een goed startpunt om in samenwerking met de Emissieregistratie en de riool- en waterbeheerders tot een actualisatie van de totale nationale belasting van het oppervlaktewater uit overstorten te komen. Naar verwachting kan deze actualisatie, die door middel van een aangepaste factsheet op www.emissieregistratie.nl openbaar zal worden gemaakt, voor het eind van dit jaar worden afgerond.
Vraag 8

Deelt u de analyse dat de beschikbare meetgegevens over lozingen van stikstof en fosfaat door riooloverstorten erop wijzen dat de genoemde emissiecijfers de landelijke emissie ruimschoots onderschatten?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

In hoeverre houden gemeenten zich aan de richtlijnen voor lozingen door riooloverstorten?

Het terugdringen van emissie door overstortingen behoeft allereerst samenwerking tussen riool- en waterbeheerders. De benchmark rioleringszorg 2013 van RIONED geeft aan dat door deze samenwerking in het verleden al een grote (financiële) inspanning is geleverd om de invloed van overstorten terug te dringen. Zo zijn bijvoorbeeld alle 880 overstorten met risico’s voor mens en dier in de periode 1999 – 2012 gesaneerd. Het aantal overstorten is afgenomen van 15.000 in 2005 tot 13.700 in 2013.
Vraag 10

Is de veronderstelling juist dat riooloverstorten op regionaal en lokaal niveau een significante bijdrage leveren aan problemen met waterkwaliteit?

Door een overstorting kan, afhankelijke van de aard van het betreffende rioolstelsel en de lokale omstandigheden van het ontvangende oppervlaktewater, de waterkwaliteit tijdelijk en plaatselijk (aanzienlijk) verslechteren maar bij overstorting van hemelwater of met hemelwater zeer sterk verdunde communaal afvalwater soms ook verbeteren. De bijdrage aan de totale, structurele belasting van het watersysteem is echter in algemene zin beperkt, hetgeen echter niet wegneemt dat het lokaal zeer gewenst kan zijn om een overstort te saneren, te voorzien van een bergbezinkvoorziening, het regenwater te scheiden («af te koppelen» in jargon) van het communale afvalwater of andere maatregelen te nemen zoals het optimaal bergen van pieken in het riool zelf. Het is aan de regionale overheden en belanghebbenden om in goed overleg maatregelen af te wegen in relatie tot de impact van de overstorten voor het oppervlaktewater. In de stroomgebied-beheerplannen (SGBP’s) 2016–2021 hebben waterbeheerders aangegeven dat overstorten in 63 oppervlaktewaterlichamen (8,9%) een significante belasting vormen en dat 65 overstorten en 106 ha stedelijk gebied worden afgekoppeld. Voor de periode 2009–2015 zijn qua afkoppelen meer maatregelen uitgevoerd dan in 2009 in de SGBP’s 2009–2015 was voorgenomen.
Vraag 11

Welke maatregelen worden genomen om de emissie van stikstof en fosfaat door erfafspoeling en riooloverstorten te beperken?

Voor het tegengaan van erfemissies investeren de georganiseerde land- en tuinbouw en de waterbeheerders (o.a. in het kader van het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer) zoals hierboven aangegeven gezamenlijk in bewustwording door uitvoering van erfscans. Ik acht dit van groot belang en ik heb er vertrouwen in dat dit binnen een redelijke termijn zal leiden tot een substantiële afname van emissies van boerenerven.
Voor het verder reduceren van emissies uit overstorten vertrouw ik er op dat gemeenten en waterbeheerders onder invloed van de benchmark rioleringszorg van RIONED hun reeds bestaande regionale samenwerking in de afvalwaterketen voortzetten. Het blijkt dat hierbij in een toenemende mate aandacht is voor afkoppeling, het bergen van (pieken in) hemelwater in de openbare en particuliere ruimte (bijvoorbeeld bovengronds op straat tussen stoepranden, op waterpleinen, in wadi’s en parken) en de betekenis van schoon water in de stad voor het tegengaan van ondermeer hittestress (een aandachtpunt in het kader van het Deltaprogramma3).
Vraag 12

Wat is het verwachte effect hiervan?

Zie antwoord vraag 11.

7 april 2016 - 3 juni 2016

57 dagen

Otapan
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 6 april 2016, http://fd.nl/economie-politiek/1146…
2. Kamerstuk 22 343, nr. 280

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eigenaren gifschip Otapan lieten geld via Nederland stromen»?1

Ja.
Vraag 2

Is het u bekend dat tijdens een Algemeen overleg op 2 februari 2012 uw ambtsvoorganger is verzocht de kosten van de sanering te verhalen op de eigenaren van de Otapan?2

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, nu de eigenaren bekend zijn, de kosten voor sanering van de Otapan op hen verhaald moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vanwege hun samenhang worden de vragen 3, 4 en 5 gezamenlijk beantwoord.
Bij brief van 12 september 20123 heeft mijn ambtsvoorganger uw Kamer bericht over het beëindigen van het kostenverhaal inzake de Otapan. Dit besluit was gebaseerd op het feit dat het Nederlandse verstekvonnis, waarbij de vennootschap Basilisk als voormalige eigenaresse van de Otapan was veroordeeld tot het betalen van de door de Staat gemaakte kosten, in Mexico niet wordt erkend en derhalve in Mexico niet ten uitvoer kon worden gelegd. De reden hiervoor was dat de dagvaarding aan Basilisk wegens onbekendheid van haar adres niet in persoon kon worden betekend. Een zoektocht naar deze rechtspersoon heeft destijds niets opgeleverd. Daarmee voldoet de dagvaarding niet aan de vereisten van het Mexicaanse procesrecht.
Het door u aangehaalde bericht is voor mij aanleiding te onderzoeken in hoeverre kostenverhaal op de in het bericht genoemde bestuurder van de vennootschap Basilisk en de eigenaren van die vennootschap thans mogelijk en opportuun is.
Ik streef ernaar u de resultaten van dit onderzoek en mijn conclusie voor het zomerreces te doen toekomen.
Vraag 4

Welke stappen gaat u ondernemen om de kosten voor de sanering van de Otapan, inclusief wettelijke rente, te verhalen op de eigenaren van de Otapan of op de toenmalige bestuurders?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Overweegt u juridische stappen tegen bij de Otapan betrokken partijen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

6 april 2016 - 3 mei 2016

27 dagen

De zorgen van waterschappen over de verdieping van de Nieuwe Waterweg en de Botlek
	Lutz Jacobi (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zie onder meer de brief van de waterschappen d.d. 22 februari 2016, «…
2. Zie onder meer de brief van de waterschappen d.d. 22 februari 2016, «…

Vraag 1

Kent u de zorgen van betrokken waterschappen over de aanstaande verdieping van de Nieuwe Waterweg en de Botlek?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat zo veel als mogelijk moet worden gepoogd negatieve effecten van de verdieping (verzilting, gevolgen primaire waterkeringen en grondwater) te mitigeren, in plaats van (elders) te compenseren? Worden, zoals eerder in het advies van Rijkswaterstaat (RWS) bepleit, de brongerichte en de compenserende maatregelen nog naast elkaar in beeld gebracht? Zo nee, waarom niet? Hoe wordt geborgd dat effecten die zich pas voordoen op lange termijn worden gemitigeerd of, indien dit niet mogelijk is, gecompenseerd?

Ik deel deze mening als algemene ambitie, in dit geval zijn bronmaatregelen niet realistisch. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in haar verkenning van mogelijke maatregelen er op ingezet om negatieve effecten van de verdieping zo veel mogelijk te voorkomen, te mitigeren en/of te compenseren. In de milieueffectrapportage (MER) zijn zowel mogelijke brongerichte als compenserende maatregelen beschouwd conform het richtlijnenadvies van Rijkswaterstaat (RWS) als bevoegd gezag. In de praktijk blijken er volgens de MER momenteel geen bronmaatregelen te zijn waarvan de haalbaarheid en effectiviteit voldoende is onderbouwd. De Commissie voor de MER heeft een positief advies over de MER gegeven. De verdieping is relatief beperkt en leidt daarom – ook in worst-case analyses – naar verwachting tot geringe extra effecten op verzilting en grondwater.
De Commissie vindt het daarom navolgbaar dat in de MER het onderzoek is gericht op het benoemen van risicogebieden, goede monitoring en het in beeld brengen van mogelijke mitigerende maatregelen. Om voorbereid te zijn op extra toekomstige verziltingsopgaven is het wenselijk dat nadere kennis over bronmaatregelen beschikbaar komt. Dit geheel zorgt ervoor dat de effecten voor zowel de korte als de lange termijn goed in beeld worden gebracht om indien nodig aanvullende maatregelen te treffen.
Vraag 3

Bent u van mening dat de vele aspecten die te maken hebben met de verdieping van deze vaargeul (zoet water, scheepvaart, waterveiligheid, waterkwaliteit etc.) voldoende in samenhang worden bezien? Hoe wordt dit geborgd?

Ja, een brede afweging van belangen is voorzien onder de Ontgrondingenwet, alsmede in de daarin te stellen voorwaarden en voorschriften voor de betreffende onderwerpen. De mogelijkheden voor inspraak en beroep zijn juridisch geborgd onder de Algemene wet bestuursrecht. De procedure loopt nog, er is op dit moment nog geen onherroepelijke vergunning.
Vraag 4

Bent u voornemens de gedeelde verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer voor het integrale Rijn-Maassysteem op lange termijn onderdeel van de vergunningvoorschriften te laten worden?

In het milieueffectrapport en de onderliggende onderzoeken is ook gekeken naar de mogelijke effecten in 2050 voor de brede Rijn-Maasmonding. Daartoe zijn de totale effecten van autonome ontwikkelingen en het voor verzilting meest ongunstige scenario van het Deltaprogramma meegewogen. Met die kennis worden ook mogelijke langetermijneffecten meegewogen voor het opstellen van de vergunningvoorschriften.
Vraag 5

Bent u voornemens het herstellen van de hydraulische weerstand van de bodem van de Nieuwe Waterweg als vergunningsvoorschrift op te nemen? Zo nee, welke andere vereisten ten aanzien van de waterkwaliteit stelt u in de vergunning?

De vergunning zal voor de verschillende mogelijke negatieve effecten van de verdieping voorwaarden en voorschriften bevatten. Daarbij worden de belangen van de waterschappen en gemeenten betrokken, zoals de effecten op grondwater en waterkwaliteit. Over de afwegingen en de te stellen voorschriften zijn deze organisaties geconsulteerd. Dat traject wordt nu zorgvuldig afgerond en daarom kan en wil ik niet vooruitlopen op de nog te publiceren ontwerpbeschikking die Rijkswaterstaat als bevoegd gezag zal afgeven.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de vrees van de waterschappen dat «bij de benadering van de gevolgen van de verdieping de focus al te zeer op (financiële) compensatie [zal zijn] gericht, terwijl volgens de milieueffectrapportage (MER) wel degelijk bronmaatregelen mogelijk blijken»?2

Rijkwaterstaat zal als bevoegd gezag een afweging maken over de te treffen maatregelen voor de verschillende mogelijke geringe extra effecten van de verdieping en dit vertalen in voorwaarden en voorschriften in de Ontgrondingenwetvergunning. Het oordeel van de Commissie voor de MER wordt hierin betrokken. Volgens de MER is van de onderzochte bronmaatregelen tegen verzilting de effectiviteit en haalbaarheid onvoldoende aangetoond, zodat deze niet als maatregelen kunnen worden ingezet. Het vergunningentraject wordt nu zorgvuldig afgerond en daarom kan en wil ik niet vooruitlopen op de door Rijkswaterstaat nog te publiceren ontwerpbeschikking.
Vraag 7

Op welke wijze komt u tegemoet aan de zorgen van de waterschappen dat onvoorziene gevolgen en onzekerheden in de MER onvoldoende zijn afgedekt? Bent u voornemens meer concrete maatregelen te beschrijven ten aanzien van verzilting en de gehele Rijn-Maasmonding te monitoren met aandacht voor de gevolgen in de morfologie en verzilting?

De MER en het onderliggende onderzoek is uitgebreid. Dit verkleint de kans op onvoorziene gevolgen maar deze zijn natuurlijk niet uit te sluiten. Het vergunningentraject wordt nu zorgvuldig afgerond en daarom kan en wil ik niet vooruitlopen op de door Rijkswaterstaat nog te publiceren ontwerpbeschikking. Het ligt bij een project van deze omvang in de rede dat de vergunning zal voorzien in verplichtingen voor monitoring alsmede de beoordeling van de effectiviteit van maatregelen. De waterschappen zijn betrokken bij gesprekken over de voorgenomen opzet en invulling van monitoring. Ik verwacht dat aan de zorgen van de waterschappen tegemoet kan worden gekomen.
Vraag 8

Acht u het eerder door de waterschappen geformuleerde uitgangspunt «geen extra verslechtering door de verdieping» realistisch? Zo nee, waarom niet?

De MER beschrijft mitigerende en compenserende maatregelen die er voor kunnen zorgen dat de zoetwaterbeschikbaarheid voor de regionale watersystemen op peil blijft voor de daarvan afhankelijke gebruiksfuncties.
Vraag 9

In hoeverre is inzichtelijk wat de gevolgen zijn van de verdieping voor de zoetwatervoorziening van de land- en tuinbouw in de Zuidplaspolder en bij Greenport Boskoop?

In het MER en de onderliggende onderzoeken is uitgebreid gekeken naar de effecten op de beschikbaarheid van zoetwater voor het zoetwaterinlaatpunt Gouda. Dit is het inlaatpunt voor het regionale watersysteem waar de land- en tuinbouw in de Zuidplaspolder en Greenport Boskoop van afhankelijk zijn. De verdieping van de Nieuwe Waterweg leidt tot enige toename in het aantal dagen dat het inlaatpunt Gouda bij droogte niet gebruikt kan worden. Door gemiddeld 1 keer in de 8 jaar de aanvoer van zoet water via de zogeheten Kleinschalige Wateraanvoerroute te verlengen, kan ook in die situaties deze regio van voldoende zoetwater worden voorzien. De bekostiging van deze verlenging heeft de aandacht in het lopende vergunningsproces.
Vraag 10

Welke maatregelen worden getroffen om het indringen van zout water landinwaarts als gevolg van de verdieping tegen te gaan? In hoeverre acht u de aanleg van een zoetwaterscherm haalbaar?

De vergunning zal in gaan op de maatregelen voor de verschillende mogelijke extra effecten van de verdieping en dit vertalen in voorwaarden en voorschriften. Hierbij wordt het eerder genoemde oordeel van de Commissie voor de MER betrokken. In de MER zijn de technisch bronmaatregelen beschouwd. Een zoetwaterscherm (bellenscherm) is eerder in het Deltaprogramma al beoordeeld als complex en onzeker voor wat betreft effectiviteit. Daarnaast zijn de investeringskosten en operationele kosten zeer hoog. Ik zie dit daarom nu niet als haalbaar alternatief.

4 april 2016 - 2 mei 2016

28 dagen

Afvalwater van de NAM in de Waddenzee
	Lutz Jacobi (PvdA), Jan Vos (PvdA), Henk Nijboer (PvdA)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvnoord.nl/nieuws/161256/NAM-onderzoekt-dumpen-productiew…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over het dumpen van afvalwater van de Nederlandse Aardolie Maatschappij BV (NAM), via de Eems, in de Waddenzee?1

Ja.
Vraag 2

Hoe is de NAM op dit vreemde idee gekomen? Kunt u de NAM wijzen op de beschermde UNESCO-status van de Waddenzee?

NAM is uiteraard bekend met de beschermde status van de Waddenzee.
NAM produceert sinds januari 2011 olie uit het olieveld Schoonebeek in Drenthe. Bij deze oliewinning komt als bijproduct productiewater vrij. Dit water wordt conform de huidige vergunning geherinjecteerd in lege gasvelden in de diepe ondergrond in Twente. NAM is volgens de huidige vergunning verplicht om iedere zes jaar te onderzoeken of de herinjectie uit milieuoverwegingen nog steeds de voorkeur heeft.
NAM heeft voor de evaluatie een begeleidingscommissie «Herafweging Productiewater Schoonebeek» ingesteld. Deze commissie bestaat uit bestuurders van de provincie Drenthe, de provincie Overijssel, de betrokken gemeenten en het waterschap. De begeleidingscommissie heeft als taak om te controleren of het onderzoeksproces transparant verloopt, en dat de vragen en zorgen die leven in de regio worden meegenomen in het onderzoek. De commissie is niet gebonden aan de uitkomsten van het onderzoek.
Op 10 november 2015 heeft de begeleidingscommissie ingestemd met de onderzoeksopzet. NAM heeft een lijst van 20 alternatieven voor herinjectie van productiewater opgesteld en daaruit een nadere selectie gemaakt van vier alternatieven. Op 30 maart 2016 heeft de begeleidingscommissie aangegeven dat de keuzes van NAM op dit moment voldoende duidelijk en transparant zijn om door te gaan met het evaluatieonderzoek.
Eén van de vier alternatieven betreft het idee om het productiewater te zuiveren tot schoon maar nog zout water en dit zoute water vervolgens te lozen in de Eems bij het bestaande lozingspunt bij Spijk. Dit is het alternatief dat wordt genoemd in de aangehaalde berichtgeving van RTV Noord. Uit de vier alternatieven zal in augustus en september 2016 in overleg met de regio Twente een nadere selectie worden gemaakt, conform het advies van 7 maart 2016 van de Commissie voor de milieueffectrapportage.2 De geselecteerde alternatieven zullen in oktober en november 2016 in detail worden doorgerekend. Mocht blijken dat een van deze alternatieven uit milieuoverwegingen te prefereren is ten opzichte van de herinjectie van het productiewater in Twente dan kan ik in december 2016 besluiten om een traject te starten om via de vergunning de huidige verwerkingswijze aan te passen.
Vraag 3

Waarom kiest de NAM niet gewoon voor het vierde scenario dat onderzocht wordt, namelijk zuivering van het water waarna het schone water geloosd wordt?

Op dit moment is de evaluatie nog niet zo ver dat een gefundeerde keuze tussen de alternatieven kan worden gemaakt. Naar verwachting zal in december 2016 een keuze gemaakt kunnen worden. Om de onafhankelijkheid van de evaluatie te borgen heb ik aan de Commissie voor de milieueffectrapportage advies gevraagd.
Vraag 4

Welke stoffen zitten er, naast hoge concentraties zout en chemicaliën, nog meer in het afvalwater van de NAM? Welke gevolgen kan dit hebben?

NAM monitort de samenstelling van het geherinjecteerde productiewater en rapporteert deze aan de toezichthouder Staatstoezicht op de Mijnen. NAM heeft op haar website de rapportages van 2014 en 2015 gepubliceerd. De rapportage van 2015 is aan deze beantwoording toegevoegd3. Op basis van de zgn. Eural-toetsing wordt het injectiewater (met daarin de gemelde concentraties mijnbouwhulpstoffen) geclassificeerd als een «niet gevaarlijke afvalstof». Tevens is een toetsing uitgevoerd aan de Europese Verordening voor de classificatie van stoffen, de CLP Verordening (1272/2008/EG). Deze Europese Verordening classificeert het injectiewater als «niet gevaarlijk».
Vraag 5

Is het waar dat er bij de NAM een vast patroon is te ontdekken, waarbij steeds alle technische en juridische mogelijkheden tot het uiterste worden uitgeprobeerd, om maar onder kosten uit te komen, terwijl de maatschappelijke kosten en de imagoschade voor de NAM zelf veel groter zijn dan de mogelijke kostenreductie die de NAM hoopt te bereiken? Kunt u dit de NAM laten inzien?

Het patroon en het beeld van NAM zoals dat in de vraagstelling wordt geschetst, herken ik niet. Ik heb NAM leren kennen als een bedrijf dat op een verantwoorde manier haar bedrijfsvoering wil doen. Voor de waterinjectie in Twente was NAM bereid om de «Herafweging productiewater Schoonebeek» anderhalf jaar te vervroegen om zo recht te doen aan zorgen die leven onder de inwoners van Twente.

1 april 2016 - 19 april 2016

18 dagen

Te weinig capaciteit van beunschepen
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Scheepvaartkrant, 23 maart 2016, «Zonder nieuwbouw beunschepen kan in…
2. Panteia, 17 maart 2016 http://www.panteia.nl/Nieuwsoverzicht-Panteia/…
3. Auswirkungen von Ubergangsbestimmungen in den technischen Vorschriften fur Binnenschiffe, juni 2001

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport van Panteia, dat in opdracht van de Stichting Beunschepen onderzoek heeft uitgevoerd naar de toekomst en vernieuwing van de binnenvaartvloot?1

Het rapport «Toekomst en vernieuwing vloot zand- en grindvervoer» van Panteia d.d. maart 2016 biedt naar mijn oordeel een helder en compleet inzicht in de ontwikkelingen en de verwachtingen voor de toekomst in dit segment van de binnenvaart. De op pag. 23 en 24 beschreven knelpunten in het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart onderschrijf ik volledig en passen geheel bij de conclusies uit het rapport «Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart; Een inventarisatie van mogelijkheden voor commerciële samenwerkingsverbanden», samengesteld door onderzoekbureau STC-Nestra B.V. in samenwerking met Maverick Advocaten N.V. in opdracht van mijn ministerie en per brief d.d. 23 maart 2015 aan uw Kamer toegezonden (Kamerstuk 31 409, nr. 79).
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat er naast grotere nieuwbouwschepen vooral behoefte is aan kleinere schepen (650 tot 1.500 ton)? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ik beschik niet over gegevens over de ontwikkelingen in dit segment van de binnenvaart die andere conclusies zouden rechtvaardigen.
Vraag 3

Kunt u aangeven welk effect het inkrimpen van de vloot van beunschepen met ongeveer honderd schepen heeft op de toename van vrachtverkeer over de weg?

Dat het aantal beunschepen sinds 2005 met circa 100 is teruggelopen, betekent niet noodzakelijk dat het vervoer over de weg van zand en grind sindsdien is toegenomen. In dit verband wijs ik vooral op de afname van de vraag naar dit vervoer tengevolge van de economische crisis in 2008 en volgende jaren.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een gedifferentieerde binnenvaartvloot van groot belang is om tot een modalshift van wegtransport naar binnenvaart te komen, zoals ook verwoord in het Europees witboek voor transport? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik onderschrijf de mening dat een gedifferentieerde binnenvaartvloot optimale kansen biedt voor goederenvervoer over water. Het benutten van alle typen beschikbare vaarwegen voor transport van goederen kan bijdragen aan de vermindering van de congestie op het wegennet.
Vraag 5

Neemt u maatregelen om een gedifferentieerde binnenvaartvloot, die van belang is voor het bevaren van kleinere vaarwegen, in stand te houden? Zo ja, waarom hebben deze niet kunnen voorkomen dat er vele schepen via de sloop zijn verdwenen?

Het verdwijnen van schepen via de sloop vindt zijn oorzaak primair in de leeftijdsopbouw van schepen en bemanning. Voor beunschepen komt uit de studie van Panteia naar voren dat de hoge gemiddelde leeftijd van ondernemers op beunschepen in relatie tot ontbreken van bedrijfsopvolging, en de hoge gemiddelde leeftijd van beunschepen belangrijke redenen zijn voor het verdwijnen van beunschepen uit de markt.
Wat betreft het bevorderen van de inzet van kleine schepen in het goederentransport heeft de overheid een voorwaardenscheppende rol. Vanuit mijn nationale verantwoordelijkheid voor de vaarweginfrastructuur geef ik bij keuzes prioriteit aan de belangrijkste hoofdvaarwegen met grote volumes. Provincies en gemeenten onderhouden en beheren de infrastructuur op kleinere vaarwegen. Een goede bevaarbaarheid van kleine vaarwegen is hiermee geborgd. Via het programma Quick wins binnenhavens heb ik gemeenten ondersteund om kleinere vaarwegen te verbeteren en te benutten. Het is uiteindelijk aan logistieke partijen en regio’s zelf om te zoeken naar kansen om deze vaarwegen optimaal te benutten.
Verder acht ik het mijn taak om zo veel als mogelijk belemmeringen in regelgeving voor de introductie van nieuwe kleine schepen weg te nemen. Bij de ontwikkeling van nieuwe regelgeving op het gebied van verduurzaming van de binnenvaartvloot alsook de bemanningssamenstelling van binnenvaartschepen zal ik de specifieke kenmerken van kleine schepen meenemen.
Vraag 6

In hoeverre dragen volgens u de eisen van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR-eisen) van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en de milieueisen van Rotterdam bij aan de versnelde sloop van binnenvaartschepen? Kunt u uw antwoord toelichten en daarbij in ogenschouw nemen dat de Duitse overheid al in 2001 heeft geconcludeerd3 dat een groot deel van de schepen nooit aan de ROSR-eisen kan voldoen?

In 2011 heb ik de gevolgen van het aflopen van de overgangstermijnen bij de bepalingen van het ROSR voor de bestaande vloot laten onderzoeken.4 Uit dit onderzoek kwam naar voren dat op grond van de geschatte demografie van de ondernemers in de sector, de leeftijd van de scheepsmotoren in relatie tot de boekwaarde van de schepen en de eisen aan luchtkwaliteit, redelijkerwijs kan worden verwacht dat verreweg het grootste deel van de ondernemers met een schip in de klassen I (250 tot 400 ton) en II (400 tot 650 ton), de onderneming zullen hebben beëindigd tegen het jaar 2025. Dit is geen gevolg van de CCR-eisen, maar van natuurlijk verloop.
Op basis van het onderzoek valt te verwachten dat vanaf 2015 een deel van de schippers met schepen van de klassen I en II als gevolg van de overgangsbepalingen versneld de onderneming zal beëindigen. Daarbij moet worden aangetekend dat in 2011 nog geen sprake was van een moratorium op de meest knellende eisen, zoals bijvoorbeeld de geluidseisen en de eisen aan autokranen. Mijn verwachting is dat voor deze knelpunten passende oplossingen kunnen worden gevonden.
U refereert in uw vraag aan het onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau uit 2001. Dit onderzoek is door de CCR gebruikt om in 2003 de overgangstermijnen bij de verschillende ROSR-bepalingen vast te stellen. De overgangstermijnen die daaruit voortvloeiden hadden de instemming van alle CCR en EU-lidstaten, maar ook van de internationale brancheorganisaties in de binnenvaart.
Vraag 7

Wat is de reden dat u ondanks meerdere uitspraken van de Tweede Kamer nauwelijks progressie boekt om de vergaande ROSR-eisen, die zeker voor kleinere schepen het einde van hun bestaan betekenen, van tafel te krijgen?

Ik deel uw beeld dat er weinig progressie wordt geboekt niet. In mijn brief van 8 december 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 94) heb ik u geïnformeerd over de afspraken die op mijn initiatief in de CCR gemaakt zijn omtrent het verzachten van de gevolgen van bepaalde technische eisen. Voor het aanpassen van die eisen is onderzoek nodig. Daarom is een termijn van drie jaar afgesproken, waarbinnen verdere besluitvorming zal plaatsvinden. Het is dan ook wat voorbarig om te concluderen dat er nauwelijks progressie geboekt zou worden.
Vraag 8

Kunt u zich het rapport «Schepen van de toekomst» uit 2002 herinneren, waarin de CCR aangeeft «Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere» en «Daarom dienen criteria als evenwichtigheid en proportionaliteit (met betrekking tot de verhouding tussen een grotere veiligheid en vereiste inspanning) mede uitgangspunt te zijn van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen»?

Ja.
Vraag 9

Bent u van mening dat de huidige ROSR-eisen van de CCR voldoende evenwichtig en proportioneel zijn, zoals in 2002 door de CCR zelf is aangegeven in haar rapport? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 al aangaf, heeft de CCR in 2003 de beslissing om de bestaande eisen van een overgangstermijn te voorzien, genomen na een uitgebreid onderzoek door het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau. Hierbij zijn zowel kosten als veiligheidsaspecten in aanmerking genomen.
Vraag 10

Bent u bereid om kleinere binnenvaartschepen uit te zonderen van de ROSR-eisen, los van de CCR, zoals door de Kamer reeds is verzocht? Kunt u uw antwoord toelichten?

De technische eisen aan schepen zijn onderdeel van de regelgeving van zowel de EU als de CCR. De manier waarop deze regels doorwerken in Nederland heb ik uiteengezet in mijn brief van 8 december 2015. Zij zijn op grond van internationaal recht bindend voor de lidstaten van de EU en de CCR. Ik heb dus niet de mogelijkheid om uitzonderingen te maken.

16 maart 2016 - 6 april 2016

21 dagen

De stand van zaken rondom projecten waarbij medicijnresten uit het water worden gezuiverd
	Otwin van Dijk (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. «Einde innovatieve waterzuivering», De Stentor, donderdag 11 februari 2015.

Vraag 1

Kent u het bericht «Einde innovatieve waterzuivering», waarin wordt bericht over het stopzetten van een nieuwe waterzuiveringsinstallatie van het Isala-ziekenhuis?1

Ja.
Vraag 2

Hoe belangrijk acht u de zuivering op medicijnresten bij grote puntbronnen zoals een ziekenhuis? Welke maatregelen treft u of bent u bereid te treffen om deze zuivering verder te bevorderen?

De aanwezigheid van stoffen als (dier)geneesmiddelen in het water, gekoppeld aan het toenemende gebruik van medicijnen door een vergrijzende bevolking en antibioticaresistentie, geven reden om deze problematiek serieuze aandacht te geven in het waterkwaliteitsbeleid. In de ketenaanpak geneesmiddelen in water verken ik de opgave en mogelijke oplossingen voor de problematiek van restanten van geneesmiddelen in water. Zuivering aan het einde van de keten is één van de oplossingsrichtingen die daarbij in beeld is, naast maatregelen voorin de keten.
De zuiveringsinstallaties van de waterschappen zijn momenteel niet volledig ingericht op de verwijdering van geneesmiddelen uit het afvalwater. Dit vergt andere, verdergaande en kostbare zuiveringstechnieken dan de gangbare technieken. Op dit moment lopen er diverse onderzoeken naar zuiveringstechnieken, zowel in Nederland als in Duitsland en Zwitserland.
De keuze voor zuivering op de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) of bij grote puntbronnen hangt af van de locale omstandigheden. Wanneer een puntbron bijvoorbeeld een relatief grote bijdrage heeft in een zuiveringskring, kan aanpak van die bron kosteneffectiever zijn dan zuivering op de RWZI. Het is daarom belangrijk om dit per geval te bekijken; gemiddeld over Nederland dragen ziekenhuizen ongeveer 10% bij aan de medicijnenlast van rioolwater.
Naast de vraag welk aandeel een ziekenhuis heeft op de RWZI, moet worden bezien waar het gezuiverde rioolwater een relatief groot aandeel heeft in het oppervlaktewater (waar treedt effect op). Dit jaar werken de waterschappen aan een zogeheten hotspot-analyse, zoals aangekondigd in het «Plan van aanpak geneesmiddelen in de waterketen»2 van de Unie van Waterschappen en de VEWIN, om duidelijk te krijgen welke RWZI’s een zogenaamde hotspot voor medicijnresten zijn.
De onderzoeken naar zuiveringstechnieken en deze hotspot-analyse van de waterschappen zijn input voor de ketenaanpak geneesmiddelen in water, waarover u bent geïnformeerd in de brief over het waterbeleid van 25 november 2015 Vragen uit de ketenaanpak rond financiering van de zuivering en financiële prikkels, zijn onderdeel van het onderzoek naar de duurzame en toekomstbestendige financiering van het waterbeheer dat de Minister van Infrastructuur en Milieu nu laat uitvoeren.
Binnenkort informeer ik uw Kamer over de stand van zaken van deze ketenaanpak voor het Algemeen Overleg Waterbeleid dat staat gepland voor juni van dit jaar.
Vraag 3

Is het waar dat het aanvankelijk de bedoeling was om de zuiveringsinstallatie bij het Isala-ziekenhuis na de onderzoeksperiode langdurig in gebruik te houden? Zo ja, waarom is het gebruik van deze zuiveringsinstallatie dan toch stopgezet?

Nee, het was nooit de intentie om de zuiveringsinstallatie bij het Isala-ziekenhuis langdurig in gebruik te houden. De installatie was een onderzoeksinstallatie op praktijkschaal, bedoeld om meer inzicht te krijgen in de werking, kosten en operationele aspecten van verschillende technieken voor verwijdering van medicijnresten uit het afvalwater van ziekenhuizen. Dit was het eerste project in Nederland op deze schaal en was onderdeel van een internationaal onderzoeksprogramma (Interreg IVb Pills).
Zoals u heeft gelezen is het onderzoek afgerond. De demo-installatie is omgebouwd tot een fullscale onderzoeksinstallatie en is daarna 2 jaar in bedrijf geweest om ervaring op te doen met het bedrijven van een dergelijke installatie. De installatie is stopgezet omdat er op dit moment geen nieuwe onderzoeksvragen in relatie tot deze installatie zijn en de exploitatiekosten van de installatie aanzienlijk zijn. De locatie is nog wel beschikbaar voor ander onderzoek, tot uiterlijk 31-12-2017.
Vraag 4

Hoe verhoudt de stopzetting van deze waterzuiveringsinstallatie zich tot uw streven naar de ontwikkeling van meer kosteneffectieve rioolwaterzuiveringsinstallaties om resten van geneesmiddelen uit het oppervlaktewater te houden?

Die past daar goed in. Uit het onderzoek bleek de bij Isala geteste opzet geen kosteneffectieve aanpak te zijn om medicijnresten uit het oppervlaktewater te weren. Inmiddels zijn er concepten in de markt die wel positieve business cases lijken te bieden.
Vraag 5

Is het waar dat het Drents-Overijsselse waterschap en het Isala-ziekenhuis de waterzuivering tot 2018 «gebruiksklaar» houden, om zodoende toch Europese subsidiegelden te kunnen blijven ontvangen? Wat is uw oordeel hierover?

Voor het onderzoeksproject is vanuit Interreg IVb NWE een subsidie ontvangen, welke inmiddels volledig is afgewikkeld met de EU. Het gebruiksklaar houden van de installatie en het beschikbaar stellen voor eventueel vervolgonderzoek is een voorwaarde voor de EU subsidie die is toegekend voor het afgeronde onderzoek. Er worden nu geen subsidiegelden meer ontvangen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het onderzoek naar deze waterzuiveringsinstallatie beter draaiend gehouden kan worden om zodoende te werken aan een meer kosteneffectieve geneesmiddelenzuivering én Europese gelden te besteden aan de doelen waar ze in eerste instantie voor beschikbaar waren gesteld?

Het onderzoek was onderdeel van een groot internationaal onderzoeksprogramma waarvan de resultaten en kennis uitgebreid in Europa gedeeld zijn. Zoals u in uw vragen ook aangeeft, zijn er inmiddels nieuwe totaalconcepten voor de behandeling van ziekenhuisafvalwater die een compleet ander «businessmodel» kennen. Het concept van de Isala zuivering is daarmee inmiddels niet meer actueel, maar heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van andere technieken.
Er is thans geen onderzoeksvraag waarvoor de Isala installatie ingezet kan worden en daarmee is er geen reden om de installatie langer in productie te houden. De zuivering is niet ontworpen vanuit het perspectief van een lange technische levensduur. Naast de hoge exploitatiekosten zou dit een aanzienlijke aanvullende investering vragen.
Isala loost via de RWZI Zwolle op de IJssel. Uit de voorlopige hotspot-analyse van het waterschap komt de RWZI Zwolle niet als hotspot naar voren. Daarom overweegt het waterschap momenteel geen aanvullende zuivering voor medicijnresten, noch op de RWZI, noch bij Isala.
Vraag 7

Hoeveel geld is (nog) nodig om deze zuiveringsinstallatie weer in gebruik te nemen? Bent u bereid u ervoor in te spannen om partijen ertoe te bewegen om bij te dragen aan het dichten van het financiële gat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

In hoeverre heeft men reeds zijn voordeel gedaan met de resultaten van de waterzuivering bij het Isala-ziekenhuis?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Is het waar dat in het ziekenhuis in Delft succesvol met een filter gewerkt wordt waardoor medicijnresten uit het water gehaald worden (Pharmafilter)? Kunt u de Kamer informeren over de reden waarom het in Delft wel economisch haalbaar is om medicijnresten uit het water te zuiveren en in andere ziekenhuizen niet? Ziet u kansen om de methode die in Delft toegepast wordt, op meerdere plekken in Nederland toe te passen? Zo nee, waarom niet?

Bij het Reinier de Graaf ziekenhuis in Delft wordt inderdaad gewerkt met het Pharmafilter. Dit is echter een totaalconcept voor de logistiek van voedsel en afval in en om het ziekenhuis en daarmee meer dan alleen een afvalwaterzuivering. De methode kan interessant zijn op andere plekken in Nederland, maar dat moet per geval bekeken worden door waterschappen en ziekenhuizen.
Vraag 10

Wat is de stand van zaken van de pilot om een Pharmafilter bij het Academisch Medisch Centrum (AMC) in Amsterdam te realiseren?

AGV/Waternet (de waterbeheerder) en het AMC-ziekenhuis hebben recentelijk een gezamenlijk haalbaarheidsonderzoek gedaan naar de implementatie van Pharmafilter. Momenteel overleggen de partijen over de vervolgstappen en welke vorm van samenwerking daarbij past. Later dit jaar wordt besloten of er tot de aanleg van een Pharmafilter zal worden overgegaan.
Vraag 11

Welke andere proeven met waterzuiveringstechnieken bij Nederlandse verpleeg- en ziekenhuizen lopen momenteel? Kunt u de Kamer nader informeren over deze projecten?

Er is geen nationaal overzicht van wat er bij alle Nederlandse verpleeg- en ziekenhuizen aan initiatieven loopt op dit gebied (dit zijn er ongeveer 2450). Wel zijn er individuele gevallen bekend. Daarbij is duidelijk geworden dat er niet één oplossing is voor de zuivering van het afvalwater van deze instellingen. In de ketenaanpak onderzoek ik met de ketenpartijen en de waterschappen de oplossing voor deze problematiek. Zie ook het antwoord op vraag twee.
Vraag 12

In hoeverre is bij de genoemde initiatieven (waterzuivering bij het Isala-ziekenhuis, Pharmafilter in Delft, Pharmafilter in het AMC), gezien het Zweedse voorbeeld, sprake van het online beschikbaar stellen van de resultaten, dan wel van het voornemen dat te doen, zodat meer helderheid kan worden verkregen over de milieueffecten van specifieke geneesmiddelen?

Het Zweedse voorbeeld waar naar gerefereerd wordt is het online systeem FASS. In dit systeem is informatie over geneesmiddelen opgenomen, inclusief mogelijke milieueffecten van het middel. Het systeem richt zich op artsen die het systeem kunnen gebruiken om, indien beschikbare alternatieven bestaan, middelen voor te schrijven die minder effect op het milieu hebben. In principe staat dit los van initiatieven van waterzuivering bij ziekenhuizen. De Nederlandse farmaceutische industrie onderzoekt op dit moment in hoeverre een vergelijkbaar initiatief als FASS ook voor de Nederland interessant kan zijn. Overigens zet ik me ervoor in dat milieu-informatie van geneesmiddelen op Europees niveau ontsloten wordt, zodat dit direct voor alle lidstaten beschikbaar is.
Vraag 13

Is het waar dat de tarieven die waterschappen rekenen aan een ziekenhuis (verontreinigingsheffing) gebaseerd zijn op waterverontreiniging door stikstof en fosfaat? Deelt u de mening dat stikstof en fosfaat geen volledig beeld geven van de verontreiniging van het water, aangezien agressievere medicijnresten niet worden meegenomen? Acht u stikstof en fosfaat (nog) een goede grondslag voor de verontreinigingsheffing? Zo nee, welke maatregelen bent u bereid te nemen?

De waterschappen werken met een verontreinigingsheffing, voor rechtstreekse lozingen op oppervlaktewater, en met een zuiveringsheffing voor lozingen op de zuiveringsinstallaties van die waterschappen.
Inderdaad worden niet alle stoffen in de maatstaf van de zuiveringsheffing betrokken. Dit is wettelijk geregeld in artikel 122f van de Waterschapswet. Daarin staat welke stoffen of groepen van stoffen bij het bepalen van de vervuilingswaarde door de waterschappen moeten worden meegenomen en voor welke stoffen dat facultatief is. Tot de verplichte categorie stoffen behoren zuurstofbindende stoffen, zoals stikstof. De facultatieve groep te zuiveren stoffen is beperkt en bestaat met name uit zware metalen.
Zoals onder vraag twee aangegeven zijn deze aspecten onderwerp in het onderzoek naar de duurzame en toekomstbestendige financiering van het waterbeheer.
Vraag 14

Bent u bekend met het feit dat in de Delftse casus de filter die het rioolwater schoonmaakt, daarbij veel verdergaat dan de wettelijke normen? Deelt u de mening dat deze zuivering grote maatschappelijke baten tot gevolg heeft, zowel voor de mens als voor het leven in het water? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken of aan deze zuivering een (financiële) prikkel kan worden gekoppeld?

Ja. Inderdaad kan een dergelijke zuivering baten hebben voor de mens en voor het leven in het water. Binnen het bredere kader van de ketenaanpak medicijnen en het lopende onderzoek naar een toekomstbestendige en duurzame financiering laat ik nu onderzoeken wat mogelijke oplossingsrichtingen zijn en welke (financiële) prikkels daaraan gekoppeld kunnen worden. Zie ook het antwoord onder vraag twee.
Vraag 15

In hoeverre ziet u in meer algemene zin mogelijkheden om via wet- en regelgeving zuivering op medicijnresten te bevorderen? Bent u bereid deze mogelijkheden nader te verkennen?

In de ketenaanpak geneesmiddelen in water verken ik de opgave en mogelijke oplossingen voor de problematiek van restanten van geneesmiddelen in water. Wet- en regelgeving, financiële instrumenten en communicatie zijn daarin alle in beeld om de oplossingen te bevorderen. Zie verder het antwoord op vraag twee.

8 februari 2016 - 30 maart 2016

51 dagen

Het bericht ‘Machtige lobby houdt scheepvaart milieuvervuilend’
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTLZ.nl, 29 januari 2016 (http://www.rtlz.nl/algemeen/economie/machti…

Vraag 1

Kent u het bericht «Machtige lobby houdt scheepvaart milieuvervuilend»? 1

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in de stellingname dat verduurzamen niet hoog op het prioriteitenlijstje van veel rederijen staat en dat deze sector niet wil veranderen en een uitermate sterk lobby-apparaat heeft? Zo nee, wat is uw algemene beeld over deze sector als het gaat om verduurzaming?

De zeevaart is mondiaal een van de meest gereguleerde sectoren, zowel voor milieu-eisen als voor veiligheids- en bemanningseisen. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is het VN-gremium voor scheepvaartregelgeving. Er zijn 171 landen lid. Ieder land heeft één stem en er worden gezamenlijk besluiten genomen. Al deze landen hebben verschillende kuststaat, havenstaat of vlaggenstaat belangen, en het komen tot een gezamenlijk besluit kan soms lastig zijn of tijd kosten. Toch heeft IMO de laatste jaren laten zien dat er vergaande milieuafspraken kunnen worden gemaakt, waarvoor IMO terecht wordt geprezen. Voorbeelden hiervan zijn het Hong Kong verdrag over het slopen van schepen, de strengere eisen in het MARPOL verdrag voor schone brandstof en schone motoren, en recent de Polar Code, waarin milieu- en veiligheidseisen zijn gesteld voor zeevaart in polaire gebieden.
Vraag 3

Welke maatregelen worden door de Nederlands overheid en de Nederlandse havens genomen om de overgang van vervuilende bunkerolie naar het veel milieuvriendelijkere LNG (liquefied natural gas) te bevorderen? Welke aanvullende maatregelen bent u voornemens nog te treffen?

Nederland streeft, via IMO, naar regelgeving om de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken. In IMO-verband heeft mijn ministerie bijgedragen aan strengere uitstootnormen in daartoe aangewezen emissie-beheersgebieden, het betreft hier bijvoorbeeld normen voor de uitstoot van stikstof en zwavel. Ik ondersteun het gebruik van LNG als een van de manieren om aan deze strengere regelgeving te kunnen voldoen. Mijn ministerie heeft voorts in IMO bijgedragen aan het regelgevend kader om varen op LNG mogelijk te maken en draagt in Europees verband bij aan een dekkende infrastructuur van LNG bunkerstations langs het TEN-T kernnetwerk, een netwerk dat zorgt voor een betere spoor-, binnenvaart- en zee-infrastructuur. In mijn brief van 16 oktober 2015 ben ik hier op ingegaan (TK 31 409, nr. 92).
In het European Sustainability Shipping Forum draagt Nederland bij aan het wegnemen van belemmeringen van LNG voor bestaande en nieuwe schepen. Nationaal ondersteunt IenM het nationaal LNG-platform, voortkomend uit de «green deal LNG: Rijn en Wadden». Ook havens kunnen bijdragen aan de bevordering van het gebruik van LNG. Het havenbedrijf Rotterdam doet dit bijvoorbeeld door specifieke LNG-tankers met een zogenaamde «green award» 6% korting te geven op de havengelden. Schepen die door gebruik van LNG hoog scoren op de Environmental Ship Index (ESI) krijgen in de Rotterdamse haven een korting van 10%.
Vraag 4

Zijn er landen die meer verplichtende maatregelen treffen om de overgang naar LNG te bespoedigen? Bent u bekend met de effecten van die maatregelen?

Nederland werkt in internationaal verband samen aan doelvoorschriften om de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken. Een voorbeeld is de normering van zwaveluitstoot in de Noordzee, wat de overgang van LNG kan bespoedigen. Ook kunnen relatief schone mariene dieselolie en zogenaamde «scrubbers» gebruikt worden. In IMO-verband wordt momenteel onderzocht wat de effecten zijn van een aanstaande mondiale zwavelnorm in 2020 of 2025. Een mondiale zwavelnorm kan leiden tot een toename van gebruik van LNG als brandstof. Mijn ministerie neemt deel aan de stuurgroep, die toeziet op het onderzoek. Eind dit jaar worden de resultaten bekend en in IMO-verband besproken.
Vraag 5

Is het waar dat de huidige Europese milieuregels omtrent de uitstoot van schadelijke stoffen (de Emission Control Area’s) momenteel niet goed worden gehandhaafd? Waarom worden er nauwelijks boetes opgelegd? Op welke wijze kan de (Nederlandse) handhaving worden geïntensiveerd? Bent u hiertoe ook bereid?

Ik heb geen signalen dat de Europese milieuregels omtrent de uitstoot van schadelijke stoffen door schepen slecht worden gehandhaafd.
De norm van 0.1% zwavel in scheepsbrandstof die gebruikt wordt binnen de Emission Control Area geldt vanaf 1 januari 2015. De ILT heeft vanaf 1 januari 2015 tot nu toe 305 zeeschepen gecontroleerd op naleving van deze norm. Vanwege overtreding van de brandstofregels heeft de ILT 11 schepen aangehouden. Met het Openbaar Ministerie maakt de ILT momenteel afspraken over een adequate inrichting van de strafrechtelijke handhaving.
De Nederlandse handhaving wordt verder geïntensiveerd door de ontwikkeling van een risicogestuurde aanpak met nieuwe controlemethodes, de uitwisseling van controlegegevens en een adequate handhaving met boetes. De ILT werkt daarbij samen met inspecties van andere landen.
Vraag 6

Bent u bereid draagvlak te zoeken voor een Europees boetesysteem in het kader van de Europese milieuregels, waarmee een eerlijk speelveld wordt gecreëerd en waardoor Europese havens op eenzelfde wijze boetes uitdelen? Zo ja, kunt u de Kamer vóór 1 januari 2017 over de uitkomsten van uw inspanningen informeren? Zo nee, waarom niet?

Om het toezicht op de nieuwe zwavelnorm te uniformeren heeft de Europese Commissie voorschriften gesteld voor het aantal controles en de wijze van monsterneming. Op basis van afspraken in de EU moet sinds 1 januari 2016 10% van de individuele schepen die een Nederlandse haven aandoen gecontroleerd worden op het zwavelgehalte in de scheepsbrandstof. Dit geldt ook voor andere landen in het gebied waarvoor de nieuwe zwavelnorm van kracht is. Nederland neemt samen met andere landen het voortouw om het toezicht en handhaving binnen EU lidstaten verder te uniformeren.
Het is de vraag of er voldoende draagvlak is binnen de EU om tot een dwingend Europees boetesysteem te komen, in de wetenschap dat handhaving en sanctionering over het algemeen een aangelegenheid is van de lidstaten.
De diverse Europese rechtssystemen kennen immers grote verschillen in de mogelijkheden en beperkingen bij het opleggen van sancties ten aanzien van dit soort overtredingen. Vanwege deze belemmering zal ik mij eerst sterk maken voor internationale afstemming van de handhaving.
Vraag 7

Is er – na het niet opnemen van milieuregels over lucht- en scheepvaart in het Parijse klimaatakkoord – enig uitzicht op mondiale regels om de scheepvaart te verduurzamen? Zo ja, wanneer verwacht u dat hiertoe stappen gezet kunnen worden?

In 2011 heeft de IMO energie efficiëntie standaarden afgesproken, waardoor nieuwe schepen steeds energie efficiënter ontworpen zullen worden (tot 30% in 2025). Daarnaast worden in de IMO onderhandelingen gevoerd over een gefaseerde aanpak over maatregelen voor bestaande schepen:
De inzet is om nog dit jaar overeenstemming te bereiken over de eerste stap: een mondiaal datacollectiesysteem. Dit datacollectiesysteem maakt de weg vrij om ook in de scheepvaart (net als in de luchtvaart) concrete mondiale maatregelen te bespreken, waarmee het level playing field wordt gewaarborgd.

4 februari 2016 - 25 februari 2016

21 dagen

Het bericht dat de haven Rotterdam verdwijnt als groene omschakeling uitblijft
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 31 januari 2016, «Haven Rotterdam verdwijnt als groene omschakeling uitblijft».

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel van de universiteit van Wageningen waarin ervoor wordt gewaarschuwd dat het voortbestaan van de Rotterdamse haven onzeker is als groene omschakeling uitblijft?1

Ik onderken het belang van een transitie naar een biobased en circulaire economie, ook in de Rotterdamse haven. Dit belang wordt ook onderkend door de industrie in de haven en het Havenbedrijf Rotterdam. De transitie in het Rotterdamse haven- en industriecomplex is dan ook volop gaande. Zo bezit de haven al het grootste biobased cluster van Europa en is de ambitie van het Havenbedrijf er op gericht om dit verder uit te bouwen tot het grootste biobased cluster ter wereld.
Tegelijkertijd blijven de komende jaren ook fossiele grondstoffen nog belangrijk voor de haven. In de context van een mondiaal speelveld is het daarom van belang om aan een transitie te werken waarin bestaande vitale sectoren efficiënter en duurzamer worden en nieuwe duurzame sectoren een steeds prominenter plek krijgen in de haven. Aan deze transitie wordt hard gewerkt in de Rotterdamse haven. Het Havenbedrijf Rotterdam draagt daar proactief aan bij en het Rijk ondersteunt dit met meerdere programma’s (zie ook antwoord op vraag 6).
Ik heb er daarom vertrouwen in dat de haven van Rotterdam adequaat en proactief inspeelt op de transitie die de komende decennia gaat plaats vinden en zo ook in de toekomst een sterke en vitale haven blijft.
Vraag 2

Hoe ziet u de toekomst van de Rotterdamse haven over een periode van ruim 30 jaar?

Het Rotterdamse haven- en industriecomplex heeft een sterke uitgangspositie door de ligging, diversiteit aan activiteiten, kracht van het industriële cluster en efficiënte logistiek. Dat geeft vertrouwen in de toekomst van Mainport Rotterdam. Tegelijkertijd is een proactieve inzet gewenst om de sterke positie van het haven- en industriecomplex te behouden, te versterken en te vernieuwen.
De komende decennia lijkt zich een transitie van een lineaire, fossiele economie naar een circulaire, duurzame economie te ontvouwen. Dat biedt kansen voor het haven- en industriecomplex. Samen met diverse stakeholders, waaronder het Havenbedrijf Rotterdam en het bedrijfsleven, onderschrijft het Ministerie van IenM de Havenvisie 2030. In de Havenvisie 2030 is al onderkend dat het haven- en industriecomplex van Rotterdam een transitie zal ondergaan, waarbij bestaande vitale sectoren efficiënter worden en nieuwe duurzame sectoren een steeds prominentere plek krijgen in de haven. Dit gaat echter niet vanzelf. Het zal een inspanning vergen van alle betrokken partijen.
Vraag 3

Welk aandeel heeft het Havenbedrijf in de nationale en internationale vergroeningsdoelen zoals CO2-reductie en hernieuwbare energie?

In de Rotterdamse haven is een groot energie-intensief petrochemie- en energiecomplex gevestigd. Deze grote industriële bedrijven vallen onder het emissieplafond voor de industrie in het CO2 emissiehandelssysteem. Het is de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het petrochemie- en energiecomplex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie- en energiecomplex van Europa is.
De geografische dichtheid en schaalgrootte van de energie-intensieve industrie biedt kansen voor efficiënte grootschalige oplossingen. Daarbij zijn drie aanvullende maatregelen voor CO2-reductie te onderscheiden:
energie-efficiëntie;
duurzame energie;
CO2-afvang en -opslag.
Het Havenbedrijf Rotterdam wil waar mogelijk de energietransitie versnellen door het faciliteren en stimuleren van partijen, het aanjagen van innovatie, en het investeren in de juiste infrastructuren.
Een van de te ontwikkelen infrastructuren betreft de realisatie van het Deltaplan Energie infrastructuur. Het haven- en industriecomplex in Rotterdam produceert een grote hoeveelheid restwarmte. Benutting van deze havenwarmte kan een energiebesparing van 20 petajoule bij de industrie en in de bebouwde omgeving opleveren. Hiermee draagt Rotterdam bij aan de doelstellingen van het Energieakkoord van de Sociaal Economische Raad met als doelstelling 100 PJ extra energiebesparing in 2020. Als de doelstelling van 20 PJ van Rotterdam voor 2020 wordt gerealiseerd dan is dat 20% van de nationale ambitie in 2020.
Daarnaast is relevant in dit verband dat op dit moment voor 200 Megawatt (MW) aan windturbines in het havengebied staat. Dat is meer dan 10% van alle windenergie in Nederland.
In bijlage 12 treft u meer voorbeelden aan van concrete duurzame ontwikkelingen en projecten in de Haven van Rotterdam.
Vraag 4

Hoe gaat de Staat, als aandeelhouder, ervoor zorgen dat het Havenbedrijf groener wordt?

De Staat houdt 29,17% van de aandelen in het Havenbedrijf Rotterdam. De overige aandelen worden gehouden door de gemeente Rotterdam. De Staat als aandeelhouder geeft overeenkomstig de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2013 invulling aan haar aandeelhouderschap. In zowel de Havenvisie 2030 als de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam nemen vergroening en verduurzaming van het havencomplex een prominente plaats in.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de werkgelegenheid in deze transitie meegenomen kan worden, bijvoorbeeld door te investeren in om- en bijscholing?

Het is van belang om in de gaande transitie de huidige werkgelegenheid te behouden en waar mogelijk te versterken. Momenteel werken er ca. 90.000 mensen in de haven (direct). Samen met de havenondernemersvereniging Deltalinqs, gemeente Rotterdam en kennisinstellingen werkt het Havenbedrijf Rotterdam aan de profilering van de haven als interessante sector voor (wetenschappelijk) onderzoek, stages en banen. Daarbij is er ook aandacht voor wat de nieuwe activiteiten in de haven vragen aan kennis, opleidingen, training en arbeid.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de Rotterdamse haven nu moet investeren in omschakeling naar biobased chemie? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze omschakeling te bewerkstellingen?

Ja.
Zoals in de Kamerbrief over het concurrentievermogen van de Nederlandse chemische industrie3 staat onderschrijft het kabinet het belang van een transitie
van de chemische industrie naar een biobased en circulaire economie en ondersteunt deze onder meer via de programma’s Groene Groei, Biobased Economy, Van Afval Naar Grondstof (VANG) en het kunststof ketenakkoord. Tijdens het EU-voorzitterschap wil Nederland een Europese Green Deal afsluiten (North Sea Roundabout) waarmee belemmeringen voor de circulaire economie in Noordwest-Europa moeten worden weggenomen. Een concreet initiatief naar aanleiding van de ronde tafels met de chemiesector betreft versterken van de geïntegreerde chemieclusters in Nederland. In dat kader is ook in Rotterdam in november 2015 door bedrijfsleven en overheden gestart met een traject ter versterking van het chemie-, raffinage- en utiliteitencluster. Onder leiding van Rein Willems4 zal dit in maart 2016 resulteren in een overkoepelende visie en een actieplan om het cluster in de Mainport te behouden, versterken en vernieuwen. De transitie naar een duurzaam industriecluster is een belangrijk onderdeel in dit traject.
In de Kamerbrief van 27 januari jl. over biomassa op weg naar 20305, geeft de Minister van Economische Zaken verder aan dat het kabinet inzet op marktprikkels, stimulerende regelgeving, innovatie, vergroening via handel en investeringen en op Green Deals, platforms en ronde tafels over het ontwikkelen van de vraag naar duurzame biomassa.
Vraag 7

Hoe gaan andere havens in Europa om met de omschakeling naar vergroening?

In de meeste andere grote Europese havens wordt ingezet op een transitie naar circulaire economie en biobased economie (zie ook antwoord 8). Hierbij kan Rotterdam worden gezien als een koploper met een goede uitgangspositie. De haven van Rotterdam kent één van de grootste petrochemische clusters ter wereld, beschikt over een grote hoeveelheid agrobulk en grootschalige groene en grijze energieopwekking. Dat betekent dat in Rotterdam goede biobased cross overs mogelijk zijn. De geografische dichtheid en schaalgrootte van de energie-intensieve industrie biedt daarnaast kansen voor efficiënte grootschalige oplossingen, zoals de eerder aangehaalde benutting van restwarmte.
Binnen Nederland hebben ook de andere zeehavens vergroening prominent in hun havenvisies staan. Ik vind het van belang dat zeehavens op dit gebied kennis uitwisselen en leren van elkaars ervaringen. In het kader van het werkprogramma zeehavens, dat ik in 2014 samen met de Minister van EZ met de zeehavenbeheerders en het zeehavenbedrijfsleven ben overeengekomen, wordt daarom ook op het gebied van vergroening samengewerkt. Zo zijn acties geformuleerd op het gebied van biobased ports en wordt door de havens gezamenlijk een actieplan energie opgesteld.
Naast de industriële functie heeft Rotterdam een belangrijke logistieke functie.
Ten aanzien van de zeescheepvaart hanteert het Havenbedrijf Rotterdam al enige jaren de Environmental Ship Index (ESI). De ESI is ontwikkeld en voor het eerst toegepast in Rotterdam. Inmiddels wordt de ESI-index mondiaal in ongeveer 40 havens toegepast als basis voor financiële beloning van schonere schepen. Ook is het havenbedrijf van Rotterdam één van de koplopers waar het gaat om de inzameling van scheepsafval. Zo is, als actie binnen de Green Deal Scheepsafvalketen, afgesproken dat in de havens van Rotterdam en Amsterdam schoon plastic scheepsafval onbeperkt gratis door zeeschepen kan worden afgegeven.
Vraag 8

Zijn er havens in Europa die voorloper zijn als het gaat om de omschakeling naar biobased chemie? Zo ja, welke havens zijn dat en kan de Rotterdamse haven die kennis en ervaring gebruiken?

Vrijwel alle grote Europese havens zetten in op groene chemie of biobased economy. Voorbeeld uit de directe omgeving is Bioport Europe van de samenwerkende havens Gent en Terneuzen. Ze ontwikkelen biobrandstoffen op basis van restafval zoals stro, algen, maïskolven, en voor de op biochemische processen gestuurde productie van onder meer cosmetica en plastics. Antwerpen herontwikkelt een petroleumhaven aan de zuidkant van de stad tot een hoogwaardig watergebonden terrein, BlueGate. Hamburg wil onder de noemer Greenport een balans vinden tussen efficiënt transport en duurzame havenactiviteiten. Het Rotterdamse Havenbedrijf gaat uit van een integraal concept en is hierin zelf koploper. Op Maasvlakte II is een Plug & Play terrein gereserveerd voor de vestiging van biobased industrie. De nutsbedrijven E.ON, Evides Industriewater, Stedin en Vopak bieden vanuit hun bestaande assets alle benodigde industriële utilities aan, zoals elektriciteit, afvalwaterfiltering, tankopslag en infrastructuur. Bedrijven die zich daar vestigen, hoeven daarom zelf niet te investeren in de aanleg van nutsvoorzieningen en de benodigde industriële infrastructuur, zodat hun investeringskosten (capex) lager zijn dan elders.
Zoals in antwoord 7 aangegeven worden binnen het werkprogramma zeehavens kennis en ervaringen uitgewisseld over onder andere biobased economy tussen de Nederlandse zeehavens. Maar ook internationaal vindt uitwisseling plaats via bijvoorbeeld de European Sea Ports Organisation (ESPO) en het jaarlijkse Greenport Congres. Tenslotte vindt ook bilateraal tussen havens uitwisseling plaats over onder andere vergroening, zoals vorig jaar bijvoorbeeld tussen de haven van Rotterdam en de haven van Göteborg.

26 januari 2016 - 1 maart 2016

35 dagen

Laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk in de gemeente Rijnwaarden
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.gelderlander.nl/regio/liemers/rijnwaarden/facelift-voor-be…
2. Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014.
3. Zie ook Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014, p.6.
4. Zie ook Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014, p.20.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de gemeente Rijnwaarden voor meer watergebonden laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk?1 Kent u de de markttoets en ruimtelijke verkenning die Buck Consultants International hierover in opdracht van de provincie Gelderland heeft uitgevoerd?2

Ja, deze wens is mij bekend. Ja, ook de markttoets en ruimtelijke verkenning die Buck Consultants International in opdracht van de provincie Gelderland heeft uitgevoerd is mij bekend.
Vraag 2

In hoeverre ziet u kansen voor extra laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk? Welke rol kan de rijksoverheid c.q. Rijkswaterstaat in dezen spelen, en welke rol speelt zij reeds?

Dit is allereerst een zaak van het bedrijfsleven, de gemeente en provincie. Op basis van een goede onderbouwing van nut en noodzaak en een concreet uitgewerkt plan zal de initiatiefnemer dit moeten bepleiten bij de bevoegde gezagen. Hierbij zullen zowel rivierkundige, ecologische als nautische aspecten voldoende uitgewerkt moeten worden. Rijkswaterstaat is in deze alleen bevoegd gezag voor de Watervergunning. Op dit moment lopen de contacten over deze locatie alleen met de provincie en is Rijkswaterstaat niet direct betrokken.
Vraag 3

Kan de realisatie van extra laad- en losfaciliteiten een bijdrage leveren aan de gewenste modal shift, van vervoer over de weg naar vervoer over water?3

In zijn algemeenheid kan realisatie van extra laad- en losfaciliteiten, als daar in de markt behoefte aan is, een bijdrage leveren aan de gewenste modal shift, van vervoer over de weg naar vervoer over water.
Vraag 4

Heeft u inzicht in de financiële opgave om extra laad- en losfaciliteiten te kunnen realiseren? Bent u bekend met de bereidheid van de daar gevestigde bedrijven om gezamenlijk één miljoen euro bij te dragen? Welke bijdrage zijn lokale/regionale overheden bereid te leveren? Bent u bereid om vanuit de rijksoverheid een financiële bijdrage te leveren? Zo ja, komt hiermee realisatie in zicht? Zo nee, waarom niet?

De bedrijvenkring raamt de kosten voor de extra laad- en losfaciliteiten op 3 miljoen euro. Ik weet dat het de wens van de gemeente is om de kosten te verdelen tussen de betreffende bedrijven, de provincie en het rijk. Voor zover mij bekend, is er vanuit de lokale/regionale overheden nog geen budget gereserveerd voor deze extra laad- en losfaciliteiten.
Allereerst is het echter aan de initiatiefnemer om inhoudelijk te onderbouwen dat dit een haalbaar initiatief is, zoals bij antwoord 2 aangegeven. Vooralsnog is dit nog niet duidelijk. Vanuit het Rijk zijn er overigens geen financiële regelingen aanwezig om dit soort private initiatieven te ondersteunen.
Vraag 5

Deelt u de mening van Buck Consultants International dat met de capaciteit van de bestaande loswal op lange termijn het riviergebonden karakter van bedrijventerrein Spijksedijk niet gewaarborgd kan worden?4

Dit is in eerste instantie geen zaak voor het Rijk maar voor de regio. Provincie Gelderland laat vervolgonderzoek doen om de behoefte aan extra laad- en loscapaciteit en de ontwikkeling van bedrijventerrein Spijksedijk scherper in beeld te krijgen. De provincie is voornemens om in de loop van dit jaar, op basis van de uitkomsten van dit vervolgonderzoek, besluiten over het vervolg te nemen.

18 januari 2016 - 10 februari 2016

23 dagen

De gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine Nederlandse zeeschepen
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is de stand van zaken rond de loodsplicht nieuwe stijl?

Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een voorstel voor het nieuwe loodsplichtregime dat ook een overzicht bevat van de invulling per zeehaven. Dit is gebaseerd op de adviezen van de rijkshavenmeesters die ik medio 2015 ontving. Dit voorstel wordt in februari naar alle betrokkenen en stakeholders gestuurd voor een informele consultatie. Daarna zal ik het definitieve voorstel in de vorm van conceptwetgeving in procedure brengen. Ik verwacht de benodigde wijziging van de Scheepvaartverkeerswet voor de zomer in formele- en in internetconsultatie te brengen. De lagere regelgeving verwacht ik later dit jaar in procedure te brengen.
Vraag 2

Is het waar dat in het nieuwe voorstel een verzwaring van de loodsplicht dreigt voor schepen die nu opgenomen zijn in het Register loodsplicht kleine zeeschepen?

Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vragen 4 en 5.
Vraag 3

Bent u bereid in de nieuwe loodsplicht rekening te houden met de goede veiligheidsprestaties van deze kleine schepen onder de huidige vrijstelling?

Om tot een nieuw regime voor loodsplichtvrijstellingen te komen, worden de belangen van veiligheid, kosten en uitvoerbaarheid zorgvuldig afgewogen. De omstandigheid dat er geen noemenswaardige incidenten zijn met de schepen die zijn opgenomen in het Register loodsplicht kleine zeeschepen, wordt daarbij uiteraard ook meegenomen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de nieuwe loodsplicht aan de kapitein, het schip en het traject gekoppeld dient te worden, en niet langer aan het schip alleen? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel uw mening. In het nieuwe loodsplichtstelsel zullen de ontheffingen gekoppeld worden aan de combinatie van een kapitein, het schip en een traject. Zoals ik in het Algemeen Overleg Scheepvaart van 5 november 2015 heb aangegeven, wens ik dit uitgangspunt ook door te voeren voor de huidige registerschepen. Overigens is dit ook de wens van de betrokken stakeholders.
Vraag 5

Bent u bereid de gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine(re) Nederlandse schepen door te rekenen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bij substantiële negatieve effecten bereid uw voorstel te herzien, zodat deze negatieve effecten niet of beperkter op zullen treden?

Vanzelfsprekend komen er doorrekeningen van de gevolgen van het nieuwe loodsplichtregime en van de wijziging in (administratieve) lasten. Deze berekeningen komen er voor alle categorieën vrijstellingen en ontheffingen van de loodsplicht, dus ook voor de huidige registerschepen. Deze berekeningen worden opgenomen in de conceptwetgeving. Ik streef er naar om geen substantiële negatieve effecten voor de huidige registerschepen op te werpen en de gevolgen zo klein mogelijk te houden voor deze groep schepen. Wél zal er sprake zijn van enige verzwaring, omdat het uitrollen van een «PEC-systeem» (Pilot Excemption Certificate) voor de huidige groep registerschepen sowieso een verzwaring is, omdat nu alleen eisen gesteld worden aan het schip en daar straks ook eisen bijkomen die aan de kapitein/stuurman worden gesteld. Uiteindelijk staat daarbij de veiligheid voorop.
Vraag 6

Wanneer hoopt u over te kunnen gaan tot invoering van de loodsplicht nieuwe stijl?

Ik streef naar een inwerkingtreding op 1 januari 2018 of eventueel 1 juli 2018.

15 januari 2016 - 9 februari 2016

25 dagen

Het bericht ‘Bron drinkwater deel Randstad vervuild met gif’
	Rik Grashoff (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/4222406/2016/…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bron drinkwater deel Randstad vervuild met gif»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke mogelijke gezondheidsrisico’s de inwoners van Zuid-Holland hebben gelopen door de verontreiniging van water met dimethoaat?

Zij hebben geen gezondheidsrisico's gelopen. Drinkwaterbedrijven monitoren intensief op de kwaliteit van het in te nemen water. Dit zorgt ervoor dat risico’s, waaronder dreigende overschrijdingen van de inname-norm, steeds in beeld zijn. Hierdoor kunnen drinkwaterbedrijven indien nodig tijdig maatregelen treffen. Zodra de inname-norm wordt overschreden kan het bedrijf overgaan tot het staken van de inname. Dat is in dit geval ook gebeurd. Drinkwaterbedrijven hebben de mogelijkheid de inname tijdelijk te staken of te beperken, dankzij de toepassing van spaarbekkens, opslag in de duinen of door uit te wijken naar een andere bron. Ook monitoren drinkwaterbedrijven gedurende het gehele productieproces op ongewenste stoffen en doorloopt het ingenomen water tal van zuiveringsstappen. Zo komen ongewenste stoffen niet in het drinkwater terecht waardoor er voor de gebruikers geen gezondheidsrisico’s zijn.
Vraag 3

Bent u bereid het onderzoek van het Waterschap Rivierenland naar de mate van vervuiling en de bron van vervuiling actief te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?

De bron van de verontreiniging ligt in de Bommelerwaard. Het Waterschap Rivierenland is hier verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater. Daarmee staat het waterschap aan de lat voor nader onderzoek en bestuursrechtelijke handhaving voor wat betreft de lozing in de Bommelerwaard. De Afgedamde Maas ontvangt het water uit de Bommelerwaard. Rijkswaterstaat is voor de Afgedamde Maas verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en heeft, waar mogelijk binnen bevoegdheid en expertise, haar hulp aangeboden aan het waterschap.
Vraag 4

Kunt u concreet aangeven hoe vaak er drinkwatermonsters worden genomen in de afgedamde Maas en of dit is geïntensiveerd na de eerdere grootschalige vervuiling in 2012?

Stoffen als dimethoaat worden bij het innamepunt voor drinkwater 26 keer per jaar geanalyseerd. Dat is een intensivering ten opzichte van de reguliere frequentie van 13 keer per jaar. De waterkwaliteit van de Afgedamde Maas wordt daarnaast continu bewaakt met behulp van een zogeheten biomonitor (watervlooien en algen reageren op giftige stoffen).
Vraag 5

Bent u voornemens om alle kosten die zijn gemoeid met het onderzoek alsmede met het ongedaan maken van de verontreiniging te verhalen op de daders?

Het Waterschap en Dunea hebben de bevoegdheid om de gemaakte kosten te verhalen. Bij een vorig incident is daar gebruik van gemaakt. Ik kan nu nog geen mededeling doen of daar bij dit incident weer sprake van zal zijn, dat zal ook afhangen van nader onderzoek naar de aard van het incident.
Vraag 6

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om de vervuiling van (drink)water door de landbouwsector tegen te gaan zodat de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water kunnen worden gehaald? Zo nee, waarom niet?

Incidenten zijn nooit uit te sluiten en vormen geen directe aanleiding voor aanscherping van het reguliere beleid. Dat beleid is verwoord in de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» en is gericht op het reduceren van de milieubelasting als gevolg van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. In deze nota zijn onder meer maatregelen aangekondigd voor de landbouw om de waterkwaliteit te verbeteren. Dit zijn onder andere het verbreden van de verplichte teeltvrije zone,
het verhogen van het percentage driftreductie van 50% naar 75% in de open teelten en het verplichten van het zuiveren van afvalwater door de glastuinbouw. Aanvullende maatregelen zijn alleen aan de orde indien zou blijken dat de overeengekomen maatregelen niet leiden tot het behalen van de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water.

15 januari 2016 - 9 februari 2016

25 dagen

De vervuiling van een drinkwaterbron in Zuid-Holland
	Wassila Hachchi (D66), Fatma Koşer Kaya (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/4195805/bron-drinkwater-deel-randstad-ver…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bron voor drinkwater deel Randstad vervuild met bestrijdingsmiddel»?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel incidenten van watervervuiling met bestrijdingsmiddelen worden elk jaar geconstateerd? Kunt u dit uiteenzetten voor minstens de afgelopen vijf jaar uitgesplitst per aangetroffen stof, de mate waarin waterkwaliteitsnormen overschreden worden en het gevaar van dit gif voor de natuur en de gezondheid van mens en dier?

In het Maasstroomgebied (locaties Afgedamde Maas, Grensmaas en Heel, Lateraalkanaal) leidt de overschrijding van de norm voor bestrijdingsmiddelen voor de inname van drinkwater vrijwel jaarlijks tot een innamestop of -beperking die varieert van enkele dagen tot een maand. De afgelopen jaren ging het om de stoffen dimethoaat (actueel incident), diuron, dimethomorf, chloorpyrifos en cypermethrin. Ook bij het innamepunt Lekkanaal bij Nieuwegein is vrijwel jaarlijks sprake van een innamestop of -beperking van een dag tot een maand. Hier ging het om de stoffen metolachloor, isoproturon, tetrapropylammonium, glyfosaat en chloortoluron.
De norm voor de inname van oppervlaktewater voor de bereiding van drinkwater is 0,1 microgram/liter. De mate van aangetroffen normoverschrijdingen varieert. Bijvoorbeeld bij een incident met dimethomorf in 2012 bedroeg de maximale concentratie bij het innamepunt 2,6 microgram/liter. Bij het actuele incident met dimethoaat was dit 0,29 microgram/liter. Drinkwaterbedrijven nemen maatregelen die ervoor zorgen dat ongewenste stoffen niet in het drinkwater terecht komen. Onder meer door intensief te monitoren op de kwaliteit van het oppervlaktewater en zo nodig de inname van oppervlaktewater tijdelijk te staken of te beperken. Ook wordt door de drinkwaterbedrijven gedurende het gehele productieproces gemonitord op ongewenste stoffen en doorloopt het ingenomen water tal van zuiveringsstappen. Risico’s voor de volksgezondheid worden hiermee tot een minimum beperkt.
Uit de Bestrijdingsmiddelenatlas (www.bestrijdingsmiddelenatlas.nl) blijkt dat op meer dan de helft van de meetlocaties de ecologische norm in oppervlaktewater wordt overschreden voor 1 of meer gewasbeschermingsmiddelen. Dit beeld is gebaseerd op de meest recente meetgegevens en is de laatste jaren onveranderd. In de nota Gezonde Groei, Duurzame Oogst is als doel geformuleerd dat het aantal van deze overschrijdingen in 2018 ten minste moet zijn gehalveerd en dat in 2023 nagenoeg geen normoverschrijdingen meer voorkomen. Het effect voor natuur en milieu dat door deze normoverschrijdingen ontstaat, hangt sterk af van het type gewasbeschermingsmiddel en de hoogte en de frequentie van de overschrijdingen. De exacte duiding welke effecten wanneer zullen optreden is derhalve lastig. Er zijn in deze eeuw geen incidenten bekend waarbij massale vissterfte is opgetreden door gewasbeschermingsmiddelen. Het is bij grotere normoverschrijdingen te verwachten dat negatieve effecten op kleinere minder opvallende waterorganismen kunnen optreden, zoals kreeftachtigen en insecten.
Vraag 3

Bieden u en de desbetreffende opsporingsdiensten ondersteuning aan waterleidingbedrijf Dunea en het Waterschap Rivierlanden bij het vinden van de vervuiler? Zo nee, waarom niet?

De bron van de verontreiniging ligt in de Bommelerwaard. Het Waterschap Rivierenland is hier verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater. Daarmee staat het waterschap aan de lat voor nader onderzoek en bestuursrechtelijke handhaving voor wat betreft de lozing in de Bommelerwaard. De Afgedamde Maas ontvangt het water uit de Bommelerwaard. Rijkswaterstaat is voor de Afgedamde Maas verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en heeft, waar mogelijk binnen bevoegdheid en expertise, haar hulp aangeboden aan het waterschap.
Vraag 4

Welke civiele, bestuurlijke en strafrechtelijke maatregelen kunnen eventueel tegen de vervuiler getroffen worden?

Het Waterschap Rivierenland heeft voor de aanpak van de lozing in de Bommelerwaard bestuurlijke handhavingsinstrumenten tot haar beschikking, zoals het opleggen van een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom. Mocht het
gaan om strafrechtelijke handhaving, dan is dit een zaak van het Openbaar Ministerie. Dunea en het Waterschap kunnen een privaatrechtelijke verhaalsactie instellen tegen de veroorzaker voor de extra kosten.

15 januari 2016 - 9 februari 2016

25 dagen

Het bericht dat de drinkwaterbron van 1.3 miljoen huishoudens is vervuild
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 11 januari 2016

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bron voor drinkwater deel Randstad vervuild met bestrijdingsmiddel», waaruit blijkt dat de drinkwaterbron voor 1,3 miljoen huishoudens in Zuid-Holland is vervuild met het bestrijdingsmiddel dimethoaat?1

Ja.
Vraag 2

Is inmiddels bekend hoe de drinkwaterbron vervuild heeft kunnen raken?

De vervuiling is vanuit de polder Bommelerwaard achter het gemaal H.C. Jong via de afgedamde Maas bij het innamepunt terecht gekomen. Over de voortgang ten aanzien van het achterhalen van de oorzaak wil het Waterschap Rivierenland in het belang van het onderzoek verder geen mededelingen doen.
Vraag 3

Kunt u toelichten op welke wijze tot de conclusie is gekomen dat er «geen enkel gevaar voor de volksgezondheid» is geweest?

Drinkwaterbedrijven monitoren intensief op de kwaliteit van het in te nemen water. Dit zorgt ervoor dat risico’s, waaronder dreigende overschrijdingen van de inname-norm, steeds in beeld zijn. Hierdoor kunnen drinkwaterbedrijven indien nodig tijdig maatregelen treffen. Zodra de inname-norm wordt overschreden kan
het bedrijf overgaan tot het staken van de inname. Dat is in dit geval ook gebeurd. Drinkwaterbedrijven hebben de mogelijkheid de inname tijdelijk te staken of te beperken, dankzij de toepassing van spaarbekkens, opslag in de duinen of door uit te wijken naar een andere bron. Ook monitoren drinkwaterbedrijven gedurende het gehele productieproces op ongewenste stoffen en doorloopt het ingenomen water tal van zuiveringsstappen. Zo komen ongewenste stoffen niet in het drinkwater terecht waardoor er voor de gebruikers geen gezondheidsrisico’s zijn.
Vraag 4

Welk effect heeft de geconstateerde vervuiling voor het leven in de betreffende rivier en het omringende milieu?

De meetgegevens laten zien dat de concentraties tijdelijk hoger zijn geweest dan de ecotoxicologische waterkwaliteitsnorm voor langdurige blootstelling. De hoogst gemeten concentratie was bovendien 4 keer hoger dan de maximaal aanvaardbare concentratie voor piekblootstelling. Dit betekent dat een (tijdelijk) effect op het waterecosysteem niet is uit te sluiten. Vissen zijn minder gevoelig voor directe effecten van dimethoaat. Het is bij grotere normoverschrijdingen te verwachten dat negatieve effecten op kleinere minder opvallende waterorganismen kunnen optreden, zoals kreeftachtigen en insecten. Op grond van de eigenschappen van dimethoaat zijn geen risico’s te verwachten voor het omringende milieu zoals visetende vogels, insecten en zoogdieren.
Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen om deze vervuiling aan te pakken?

Zoals in antwoord 2 is aangegeven is de oorzaak nog niet achterhaald. Wel gaat Waterschap Rivierenland er vanuit dat de bron van de vervuiling gestopt is. Dit op basis van monitoringresultaten in de polder en bij het innamepunt.
Vraag 6

Op welke wijze gaat u er zorg voor dragen dat bestrijdingsmiddelen voor land- en tuinbouw geen enkel risico vormen voor het drinkwater?

Incidenten zijn nooit uit te sluiten en vormen geen directe aanleiding voor aanscherping van het reguliere beleid. Dat beleid is verwoord in de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» en is gericht op het reduceren van de milieubelasting als gevolg van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. In deze nota zijn onder
meer maatregelen aangekondigd voor de landbouw om de waterkwaliteit te verbeteren. Dit zijn onder andere het verbreden van de verplichte teeltvrije zone, het verhogen van het percentage driftreductie van 50% naar 75% in de open teelten en het verplichten van het zuiveren van afvalwater door de glastuinbouw.

11 januari 2016 - 17 februari 2016

37 dagen

Waterveiligheid in het kustgebied
	Lutz Jacobi (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.natuurmonumenten.nl/nieuws/geen-wildgroei-aan-gebouwen-aa…
2. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ruimtelijke-ordening-en-gebi…
3. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
4. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
5. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
6. http://rijksoverheid.minienm.nl/nvk/NationaleVisieKust_print.pdf. …
7. http://rijksoverheid.minienm.nl/nvk/NationaleVisieKust_print.pdf, pag…
8. https://www.natuurmonumenten.nl/sites/default/files/Kustanalyse%20aug…
9. https://www.uvw.nl/waterschappen-terughoudend-met-bebouwing-kust/. …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de vele reacties op het door u in december gepresenteerde beleidsvoornemen om meer bebouwing mogelijk te maken langs de Nederlandse kust?1

Ja, ik heb daar kennis van genomen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het beschermen van ons kustgebied tegen nieuwe bebouwing juist een belangrijke bijdrage kan leveren aan een «veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust»?

In mijn voorstel heb ik de uitgangspunten van de Nationale Visie Kust voor een veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust gehanteerd. In de Nationale Visie Kust is geconstateerd dat het mogelijk is dat behoud en ontwikkeling van de kustzone hand in hand gaat met de maatregelen die ons land blijvend beschermen tegen overstromen door de zee. Nieuwe bebouwing is onder voorwaarden vanuit waterveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en natuur en landschap inpasbaar in de kustzone en hoeft daarom niet op voorhand uitgesloten te worden.
In aanloop naar het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 heb ik gemerkt dat er veel aandacht voor de kust is. Daarom heb ik aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven, dit geldt daarmee ook voor het bouwen in het kustfundament buiten stedelijk gebied. Daarnaast heb ik aangegeven dat ik opnieuw in overleg zal treden met de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partijen over het kustbeleid en daarbij de door u aangehaalde doelstellingen van de Nationale Visie Kust zal betrekken.
Vraag 3

Wat maakt dat de kustverdediging inmiddels «goed op orde en toekomstbestendig» is? Hoe verhoudt zich deze conclusie en de daaraan gekoppelde nieuwe ruimte tot de almaar groter wordende opgaven op het gebied van waterveiligheid in verband met de stijging van de zeespiegel en de voortdurende klimaatverandering?

Bij het opstellen van de Nationale Visie Kust (2013) is door betrokken partijen geconstateerd dat onze kust voldoende bescherming biedt tegen overstromen door de zee. De laatste versterkingen langs onze kust, de zogeheten zwakke schakels kust, zijn vrijwel allemaal gerealiseerd. Met het jaarlijks suppleren van 12 miljoen kubieke meter zand blijft de kust op zijn plaats liggen (areaalbehoud) en daardoor blijft de kust ook heel veilig. De kustveiligheid is door deze aanpak voor de komende jaren goed op orde. Ook met een stijgende zeespiegel houden we met zandsuppleties onze kust veilig. Tevens heb ik onderzoek opgestart naar de toekomstige omvang van de benodigde suppletiehoeveelheden, waarbij het effect van klimaatverandering op de zeespiegelstijging meegenomen wordt.
Vraag 4

In hoeverre wijzigen de voorwaarden van het Rijk voor waterveiligheid met het herziene Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)? Kunt u per wijziging de oude met de nieuwe voorwaarden vergelijken en toelichten waarom deze wijziging noodzakelijk is?

Mijn voorstel bevat met name gewijzigde regels voor bebouwing op het strand. Meer soorten bebouwing zijn onder voorwaarden van waterveiligheid mogelijk in vergelijking met de huidige situatie, waarin met name op het strand paviljoens en semipermanente bebouwing onder voorwaarden van waterveiligheid toegestaan zijn. Daarnaast geldt dat provincies en gemeenten aanvullende voorwaarden kunnen stellen aan nieuwe initiatieven in de kust, om de ruimtelijke kwaliteit van de kust te borgen en de daar aanwezige natuur en landschap te beschermen.
Overigens heb ik in het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven.
Andere voorgestelde wijzigingen in het Barro vloeien voort uit het Deltaprogramma, maatregelen in het kader van Ruimte voor de rivier en het vervallen van een electriciteitscentrale aan de Galileïstraat te Rotterdam.
Vraag 5

Waarom worden voor gebieden achter de duinen die als waterkering dienen geen eisen meer gesteld vanuit het oogpunt van waterveiligheid? Op welke overwegingen en op welk onderzoek is dit besluit gebaseerd?

Het gebied landwaarts van de waterkering in het duingebied heeft geen functie in het beschermen tegen overstromen door de zee. Daarom zijn voor dit gebied al in de Beleidslijn kust uit 2007 vanuit waterveiligheid geen eisen geformuleerd.
Vraag 6

Hoe verhoudt uw opmerking in het persbericht van 18 december jl.2 dat aan gebieden die achter de waterkering liggen in de toekomst geen waterveiligheidseisen meer worden gesteld zich tot de opmerkingen in de «vragen en antwoorden over kustbebouwing» van 31 december3 waarin gesteld wordt dat het Rijk verantwoordelijk blijft voor de toetsing of nieuwe initiatieven de waterkering niet in gevaar brengen en of er geen belemmeringen ontstaan voor het onderhoud van de kust?

In mijn voorstel maak ik een onderscheid tussen 1) gebieden die van belang zijn voor de waterveiligheid (het strand en het duingebied welk als waterkering dient), waar het Rijk voorwaarden wil stellen en 2) de gebieden in de duinen achter de waterkering, die geen bijdrage leveren aan de gewenste bescherming tegen overstroming door de zee.
Zie verder antwoord op vraag 5.
Vraag 7

In de «vragen en antwoorden over kustbebouwing»4 staat dat het verbod op bouwen in de kustgebieden komt te vervallen en dat we van een «nee» naar een «nee, tenzij» gaan; wat verandert er in de nieuwe situatie ten opzichte van de huidige situatie waarin reeds op enkele plaatsen ontheffing is verleend (dus een «nee, tenzij») voor bouwen in kustgebied? Wat is de meerwaarde van de nieuwe situatie boven de oude?

De meerwaarde van mijn voorstel zit met name in gewijzigde regels voor bebouwing op het strand. Meer soorten bebouwing zijn onder voorwaarden van waterveiligheid mogelijk in vergelijking met de huidige situatie, waarin met name strandpaviljoens en semipermanente bebouwing onder voorwaarden van waterveiligheid toegestaan zijn.
Daarnaast geldt dat provincies en gemeenten aanvullende voorwaarden kunnen stellen aan nieuwe initiatieven aan de kust, om de ruimtelijke kwaliteit van de kust te borgen en de daar aanwezige natuur en landschap te beschermen. Zo is het overgrote deel van het Nederlandse duingebied aangewezen als Natura 2000-gebied.
Vraag 8

Aan welke voorwaarden moet een bouwproject (in kustgebied) voldoen om van de beheerder van de kust een watervergunning te krijgen?5

Daar waar het rijk beheerder van de kust is, zijn de voorwaarden uitgewerkt in een uitvoeringskader vergunningverlening kust. Op hoofdlijnen dienen deze voorwaarden te voorkomen dat er een nadelig effect optreedt voor het op peil houden van het kustfundament, de handhaving van de basiskustlijn en de stabiliteit van de harde keringen.
Daar waar het waterschap beheerder van de kust is, zal het betreffende waterschap voorwaarden stellen. De Beleidslijn kust uit 2007 is daarbij als een handreiking voor de kustbeheerder te beschouwen.
Vraag 9

Hoe kan het besluit om het beleid over de ruimtelijke kwaliteit van het kustgebied te decentraliseren gebaseerd zijn op de «Nationale Visie Kust»6, waarin juist één nationale visie op de Nederlandse kust geëtaleerd wordt?

In de Nationale Visie Kust is een gemeenschappelijk toekomstperspectief uitgewerkt. Daarbij is nadrukkelijk aangegeven dat rekening gehouden wordt met de regionale verschillen in ambitie en mogelijkheden.
Vraag 10

Uw voorwoord bij de Nationale Visie Kust begint met de zin «Het strand, de zee en de duinen stralen rust, ruimte en vrijheid uit.»7; hoe borgt u met de nieuwe regels dat dit in de toekomst zo blijft?

In mijn voorstel ga ik uit van een veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust, zoals dit als uitgangspunt geformuleerd is in de Nationale Visie Kust. Hiermee borg ik dat de kust mooi en voor eenieder aantrekkelijk blijft. Over nut en noodzaak van aanvullende regels en of instrumenten zal ik in overleg treden met de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partijen over het kustbeleid.
Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van de door verschillende maatschappelijke organisaties opgestelde kustanalyse «Naar het behoud en een betere bescherming van de gouden rand van de Zuidwestelijke Delta»?8 Wat is uw reactie op de oproep in die analyse om een pas op de plaats te maken? Hoe staat u tegenover de oproep om een taskforce van stakeholders in te stellen die «tot een strategie moet komen die de kustkwaliteiten versterkt en waarin ecologie en economie aan elkaar gekoppeld worden»?

Ja, ik ben bekend met deze kustanalyse.
Ik heb in de aanloop naar het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven dat er veel aandacht voor de kust is, niet alleen van de in deze vraag genoemde organisaties. Daarom heb ik in dit Algemeen Overleg aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven.
Ik heb in hetzelfde Algemeen Overleg aangegeven dat ik met betrokken partijen in gesprek ga om na te gaan waar hun zorgen zitten en of en hoe we gezamenlijk een vervolg kunnen geven aan deze discussie, al dan niet in de vorm van een kustpact.
Vraag 12

Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Unie van Waterschappen op uw voornemen om meer bebouwing in het kustgebied toe te staan?9 Wat is uw reactie op het persbericht van de Unie van Waterschappen?

Ja, ik ben bekend met hun reactie. Die verschilt ook niet met onze eigen reactie. Ook de Unie van Waterschappen is uitgenodigd voor het gesprek met betrokken partijen dat op 15 februari 2016 heeft plaats gevonden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

536 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

17 juni 2016 - 24 augustus 2016

68 dagen

Lutz Jacobi (PvdA), John Kerstens (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

15 juni 2016 - 7 juli 2016

22 dagen

Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

14 juni 2016 - 5 juli 2016

21 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

9 juni 2016 - 30 juni 2016

21 dagen

Johan Houwers (Houwers)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

8 juni 2016 - 28 juni 2016

20 dagen

Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

1 juni 2016 - 20 juni 2016

19 dagen

Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD), Pieter Duisenberg (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

8 april 2016 - 3 juni 2016

56 dagen

Elbert Dijkgraaf (SGP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8