Kamervragen

Alle

4 mei 2023 - 25 mei 2023

21 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Kent u het bericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis kunnen nemen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ook naar België goede internationale treinen nodig zijn? Hoe beoordeelt u in dat licht het compliceren van treinreizen naar België door het invoeren van een reserveringsplicht?

Ik onderschrijf het belang van goede internationale verbindingen zeker, zowel richting Duitsland als België. NS heeft mij geïnformeerd over de tijdelijke beheersmaatregelen voor komende zomer om de verwachte drukte te kunnen beheersen en situaties zoals in de vorige zomer te voorkomen. Het gaat om een verplichte zitplaatsreservering richting Duitsland en om het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein. Dergelijke maatregelen zijn niet vreemd om de kwaliteit van internationale reizen te verbeteren. In dit geval worden maatregelen ingezet om de drukte te beheersen.
Vraag 3

Bent u er mee bekend dat NS vanwege de groei van het aantal reizigers, in de voorwaarden van het zogenoemde Early Bird-ticket verdere beperkingen wil opnemen door reizigers te verplichten met een specifieke trein te reizen, door het aantal beschikbare early bird tickets te beperken en door deze tickets in de spits bovendien duurder te maken? Klopt het dat de consumentenorganisaties hierover herhaaldelijk negatief hebben geadviseerd?

Ik ben bekend met het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Ook heb ik kennisgenomen van het negatieve advies van de consumentenorganisaties van 28 april jl. met betrekking tot dit onderwerp.
Vraag 4

Heeft NS u inzicht gegeven hoeveel reizigers straks duurder uit zijn vanwege beperking van het aantal tickets of de verhoging van het Early Bird tarief in de spits? Kunt u aangeven om hoeveel reizigers dit gaat?

NS heeft aangegeven dat ze het aantal beschikbare Early Bird-tickets per reisdag en trein heeft gebaseerd op de momenten waarop de Early Bird-tickets vorig jaar werden ingezet en op ervaringen vanuit een try-out die in 2022 en 2023 is uitgevoerd. De zogenaamde contingenten zijn vervolgens ruimer gezet, wat betekent dat NS meer Early Bird-tickets beschikbaar stelt dan wat vorig jaar is verkocht. De beschikbaarheid van Early Bird-tickets zit meer op de rustige(re) treinen en minder op de drukke(re) treinen. Daarnaast geeft NS aan dat er juist ook goedkopere tickets beschikbaar komen tijdens het weekend (vrijdag t/m zondag), waar nu alleen nog het duurdere Early Bird tarief wordt aangeboden. Ik heb, aanvullend hierop, geen inzicht in het aantal reizigers dat te maken zou krijgen met een prijsstijging.
Vraag 5

Deelt u de mening dat NS de reizigers ook zou kunnen spreiden door de tarieven in daluren verder te verlagen, bijvoorbeeld door kortingsabonnementen zoals Dal Voordeel ook geldig te maken op het hele traject van deze trein? Heeft u NS gevraagd dergelijke reizigersvriendelijke maatregelen uit te werken in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht er waarde aan dat NS haar dienstverlening en productaanbod zo goed mogelijk laat aansluiten bij de (veranderende) reisbehoefte en daarbij rekening houdt met de spreiding van reizigers over de verschillende dagen en dagdelen. Ik heb NS, in algemene zin en niet in relatie tot de voorwaarden van de Early Bird-tickets, gevraagd om zich in te spannen om de drempel voor het reizen met de trein te verlagen. Onder andere door creatieve oplossingen op het gebied van tarifering en ticketing te onderzoeken, zodat alle reizigers- en reizigersgroepen een zo laagdrempelig mogelijke toegang hebben tot het OV. De verdere invulling hiervan is aan NS, gelet op de wettelijke tariefvrijheid die NS heeft (met uitzondering van beschermde kaartsoorten). Ik ga er vanuit dat NS bij al deze maatregelen de afspraken van het Agreement on Journey Continuation volgt dat door vervoerders onderling is vastgelegd. Tevens heeft NS benadrukt dat iemand met een Early Bird-ticket in geval van vertraging en daardoor het missen van een aansluiting op de gereserveerde IC Brussel gebruik kan maken van de volgende IC Brussel met hetzelfde Early Bird-ticket.2
Vraag 6

Heeft u onderzocht of extra binnenlandse treinen mogelijk zijn op de HSL aangezien ICNG voor de binnenlandse treindienst wel al dit jaar beschikbaar komt? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. NS is nog volop bezig met het testproces van de ICNG voor de binnenlandse treindienst op de HSL. Nadat dit proces is afgerond, kan de ICNG instromen. Dit zal naar verwachting vanaf de zomer plaatsvinden.
Vraag 7

Bent u ermee bekend dat consumentenorganisaties eerder hebben geadviseerd extra IC Brussel treinen te rijden in de dagranden? Bent u bereid, nu er sprake is van grote drukte, NS te verplichten deze extra treinen in de dagranden te rijden? Zo nee, waarom niet?

In de concessie heb ik afspraken gemaakt met NS over een aantal prestatie-indicatoren om de kwaliteit van het aanbod te garanderen. Het is aan de NS om hieraan invulling te geven binnen de kaders van de concessie en, in dit geval, in samenspraak met buitenlandse vervoerders. Mochten er problemen ontstaan, dan is het aan NS om te komen met effectieve en haalbare maatregelen. Vanzelfsprekend blijf ik hierover met NS in gesprek.
Vraag 8

In hoeverre heeft de drukte afgelopen zomer in IC Brussel te maken met het gebrek aan vervoercapaciteit bij Thalys? Klopt het dat deze trein in de zomer vrijwel structureel uitverkocht is?

De drukte van afgelopen zomer was in alle internationale treinen merkbaar. Een combinatie van reislust na het opheffen van reisbeperkingen als gevolg van corona, capaciteitsbeperkingen op Schiphol en een toegenomen bewustzijn van duurzaam willen reizen, maakte dat zomer 2022 een tot dan toe unieke vraagsituatie opleverde. NS geeft aan dat het gebrek aan vervoercapaciteit van Thalys hierin geen rol speelde. Thalys was afgelopen zomer net als alle andere internationale treinen goed bezet, maar NS heeft niet het beeld dat alle treinen (vrijwel) structureel uitverkocht waren.
Vraag 9

Klopt het dat er nog geen plannen zijn voor de aanschaf van extra treinstellen voor Thalys voor de verbinding Amsterdam-Parijs? Zo ja, wat vindt u er als concessieverlener van dat die plannen er niet zijn terwijl de groei de laatste jaren fors is, de treinen op het einde van de levensduur lopen en u als doelstelling heeft het treinvervoer richting Parijs verder te laten groeien?

NS heeft mij geïnformeerd dat de Thalys treinstellen (geschikt voor het rijden tussen Nederland en Frankrijk) momenteel door Eurostar Groep en NS worden gemoderniseerd. NS herkent het beeld niet dat dit materieel op korte termijn aan het einde van haar levensduur zou zijn. NS geeft aan dat na de modernisering, per treinstel extra stoelcapaciteit beschikbaar komt, waardoor ook de vervoercapaciteit na de modernisering toeneemt.
Vraag 10

Heeft u over het tekort aan materieel van Thalys al een gesprek gevoerd met deze vervoerder en met NS gezien het feit dat deze trein onderdeel is van de huidige concessie? Zo nee, wanneer gaat dit wel gebeuren?

Ja, ik voer regelmatig gesprekken met NS over de internationale verbindingen, waaronder de verbindingen naar Frankrijk die worden uitgevoerd door Thalys. Op dit moment voldoet NS op deze verbinding aan de concessieverplichtingen. Het is aan de vervoerder om binnen de concessieafspraken beslissingen te maken over de inzet en aanschaf van materieel.
Vraag 11

Herinnert u zich uw brief uit september 2022 (Kamerstuk 29 984 nr. 985) waarin u aangaf dat u de concessie heeft gewijzigd waardoor er niet meer met de Eurostar tussen Amsterdam en Brussel gereisd mag worden en u dit beargumenteerde met het feit dat er voldoende alternatieven beschikbaar zouden zijn voor reizigers tussen Nederland en Belgie? Hoe beoordeelt u de huidige situatie en het voornemen van NS?

In 2022 heb ik besloten de concessie op dit punt te wijzigen omdat hierdoor de veiligheids- en grenscontroles beter kunnen worden uitgevoerd en de reistijd op de verbinding naar Londen kan worden teruggebracht. Het aanpassen van het bedieningspatroon van Eurostar waardoor reizigers met Eurostar tussen Amsterdam en Brussel zouden kunnen reizen, levert wellicht voordelen op voor de reizigers naar Brussel, maar zeker nadelen op voor de reizigers naar Londen.
Vraag 12

Heeft u gezien de drukte al met NS gesproken om Eurostar alsnog open te stellen voor reizigers richting Brussel in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Wat was de reactie van NS en Eurostar? Zo nee, waarom niet en bent u van plan dit alsnog te doen?

NS heeft aangegeven dat het operationeel niet maakbaar is om tussen Amsterdam/Rotterdam en Brussel reizigers mee te nemen in Eurostar, vanwege het verplichte securityproces voor de reiziger naar het Verenigd Koninkrijk. Aanvullend geeft NS aan dat er onvoldoende ruimte in de dienstregeling hiervoor is en dat een dergelijke wijziging ook vraagt om een akkoord van de autoriteit van de kanaaltunnel.
Vraag 13

Klopt het dat de huidige tarieven voor Intercity Brussel voor reizigers zonder early bird circa 30% hoger liggen dan de tarieven voor een binnenlandse intercity over een vergelijkbare afstand met een vergelijkbare reistijd (bijvoorbeeld Amsterdam Centraal – Groningen 29,40 euro en Rotterdam Centraal – Brussel Centraal 38,70)?

Het klopt inderdaad dat de reguliere tarieven voor de IC Brussel hoger liggen dan voor binnenlandse treinverbindingen. NS geeft aan dat dit deels komt door een afwijkende kostenstructuur voor internationale treindiensten. Over het Belgische deel van het traject worden de prijzen bepaald door de Belgische vervoerder NMBS.
Vraag 14

Deelt u de mening dat dit verschil er in de nieuwe concessie niet meer mag zijn en dat reizen van Rotterdam naar Brussel net zo betaalbaar en laagdrempelig zou moeten zijn als reizen van Amsterdam naar Groningen? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het forse prijsverschil cq. het forse verschil in voorwaarden tussen deze vergelijkbare reizen?

Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat NS en haar partners zich inspannen om drempels voor het maken van een internationale reis, te verlagen. Het gemakkelijk plannen, boeken en betalen van een (internationale) reis heeft een belangrijke invloed op het gebruik van het OV en kan drempelverlagend werken. Zo spant NS zich met andere vervoerders in CER-verband (Community of European Railways) onder andere in om te komen tot verbetering van beschikbaarheid van internationale treintickets. Echter heeft NS, ook in de nieuwe concessie, wettelijke tariefvrijheid, met uitzondering van beschermde kaartsoorten (binnenlandse enkele reizen voltarief tweede klas, binnenlandse tweede klas jaar-en maandtrajectkaarten en het NS-deel van de OV-jaarkaart tweede klas). Daarbij is NS voor prijzen van internationale treindiensten ook mede afhankelijk van de prijs die de buitenlandse vervoerder hanteert.
Vraag 15

Klopt het dat via NS de nachttrein vanuit Wenen/Innsbruck in de richting Amsterdam voor de komende maanden niet te boeken is omdat er mogelijk werkzaamheden in Oostenrijk en/of Duitsland zijn en reizigers dan lastig geïnformeerd kunnen worden over gewijzigde vertrektijden? Zo ja, deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat reizigers hierdoor voor deze trein dan maar helemaal geen tickets kunnen boeken via NS terwijl dit via de ÖBB wel gewoon mogelijk is? Op welke wijze gaat dit (technische) probleem spoedig worden opgelost? En wilt u bespoedigen dat zolang dit nog niet opgelost is reizigers in elk geval via de NS-website en klantenservice actief worden gewezen op de mogelijkheid dat de tickets via de ÖBB-site wel kunnen worden geboekt?

NS heeft laten weten dat het klopt dat in de komende periode (tot eind oktober) voor een aantal dagen per maand de verkoop voor ÖBB Nightjet gesloten is vanwege grootschalige werkzaamheden in Duitsland waarvan de impact nog niet bekend is, waardoor het niet duidelijk is of een bepaalde reis wel of niet gemaakt kan worden, of voor welk deel van het traject. ÖBB voert momenteel een pilot uit om tickets voor deze verbindingen wel te verkopen en klanten achteraf op de hoogte te stellen van een eventueel gewijzigde reis of zelfs een geheel gecancelde reis zodra de volle impact van de werkzaamheden bekend zijn. NS heeft aangegeven deze pilot met belangstelling te volgen.
Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen los van elkaar beantwoorden?

Daarin is voorzien met bovenstaande beantwoording.

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland'
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 2 mei 2023, «Deze zomer verplicht reserveren voor treinre…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het gebruik van het internationaal treinverkeer gestimuleerd zou moeten worden? Hoe verhoudt dat zich ten opzichte van de extra drempel die nu door de NS wordt opgeworpen om een internationale trein te boeken?

Ik heb uw Kamer al diverse malen geduid welk belang ik hecht aan het internationaal treinververkeer. Het instrument reserveringsplicht wordt, ook door NS en DB, op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger en zo het reizen over langere afstanden te veraangenamen. Vanwege de verwachte problemen komende zomer voeren NS en DB nu deze (tijdelijke) maatregel uit om ook de drukte te beheersen. Ik ben wel blij dat NS en haar buitenlandse partners voornemens zijn de capaciteit in 2024 uit te breiden. Ik wil ook benadrukken dat extra capaciteit over de grens niet zo maar geregeld is. Vervoerders hebben te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Een extra trein of extra capaciteit in Nederland betekent nog niet dat een trein door kan rijden. Vandaar ook mijn inzet op een betere samenwerking over de grens en dat ik verheugd ben met Europees initiatieven zijn om de capaciteit op het spoor beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er juist meer ambitie zou moeten worden getoond om internationaal treinverkeer een alternatief te maken voor de auto en het vliegtuig? Hoe gebeurt dat op dit moment?

Zie antwoord op vraag 2. Ik wil benadrukken dat de aard van deze tijdelijke beheersmaatregelen een andere horizon kent dan het investeren in extra materieel en infrastructuur. Met het werkprogramma Internationaal Spoor en de actieagenda Air-Rail zetten we stappen om de potentie van de trein te verbeteren en een volwaardig alternatief te laten zijn voor andere modaliteiten. Ik ben ook blij dat de sector hier een rol in wil vervullen. Het feit dat Eurostar inmiddels met vier treinen per dag naar Amsterdam reist (waarvan twee in open toegang) toont aan dat de markt in wil spelen op de groeiende vraag naar de trein. Hetzelfde gaat op voor European Sleeper die deze maand start met een verbinding tussen Brussel en Berlijn (via Amsterdam) in open toegang.
Vraag 4

Waarom kan de capaciteit op de internationale spoorlijnen niet uit worden gebreid in plaats van het introduceren van een reserveringssysteem?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. Daarover heeft NS mij laten weten dat de mogelijkheden op korte termijn beperkt zijn, omdat nieuw internationaal materieel richting Duitsland en België pas vanaf 2024 en 2025 instroomt. Om tot concrete verbeteringen te komen werk ik vanuit het werkprogramma internationaal spoorvervoer met ProRail, vervoerders en andere overheden aan om de diverse barrières voor internationaal treinvervoer weg te nemen.
Vraag 5

Gaat u in gesprek met NS om te kijken of deze problematiek op een andere manier kan worden opgelost? Ook voor de zomers na dit jaar?

Ik voer regelmatig overleg met de NS, zowel in het kader van de concessie als daarbuiten. Dit onderwerp is daarbij ook onderwerp van gesprek en heeft ook mijn aandacht. Ik wil wel benadrukken dat de NS primair de partij is om invulling te geven aan de vraag hoe gemaakte afspraken worden gerealiseerd, ook in samenspraak met buitenlandse vervoerders (in dit geval DB).

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Mijn inzet is dat voor internationale reizen meer gebruik wordt gemaakt van de trein. Ik hecht daarom sterk aan het verbeteren van het treinproduct over de grens heen, onder meer door het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid. Dat ligt overigens niet alleen in de beschikbaarheid van infrastructuur, materieel en personeel, maar ook in bijvoorbeeld de benodigde afstemming met partijen over de grens.
Afgelopen zomer hebben we gemerkt dat steeds meer mensen de trein weten te vinden voor het maken van een internationale reis. Ik ben blij deze ontwikkeling te zien, dat sluit goed aan bij ambities om de trein over de grens een volwaardig alternatief te maken. Met meer reizigers in de trein is het echter ook noodzaak om te kijken hoe de extra vraag kan worden gefaciliteerd. Helaas werden we juist afgelopen zomer door een samenloop van technische problemen en een personeelstekort geconfronteerd met overvolle treinen, uitval en veel vertraging voor de reiziger. Dit was met name in de Intercity Express (ICE) Amsterdam-Frankfurt/Basel.
Dit geeft reizigers niet de ervaring die nodig is om meer mensen aan de trein te blijven binden. Ik ben daarom blij dat NS en Deutsche Bahn (DB) voornemens zijn om de capaciteit van de ICE te verhogen per 2024; een maatregel die sowieso al in beeld was. Voor aankomende zomer verwachten NS en DB echter in aanloop naar deze capaciteitsuitbreiding topdrukte op met name het traject tussen Amsterdam-Frankfurt/Basel. De vervoerders hebben daarom een aantal beheersmaatregelen aangekondigd, zoals de tijdelijke stoelreserveringsplicht, waarmee zij een deel van de problemen willen voorkomen.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de NS vanaf juni een reservering eist voor treinreizen naar Duitsland en België? Geldt dit voor alle vervoerders (dus ook treinen van bijvoorbeeld Deutsche Bahn) en bestemmingen?

NS en haar internationale partners hebben mij bevestigd dat zij komende zomer maatregelen treffen om de drukte in internationale treinen te beperken en om situaties als in zomer 2022 te voorkomen. Onderdeel van de maatregelen is een tijdelijke reserveringsplicht voor reizigers in de ICE naar Duitsland (Amsterdam Frankfurt/Basel). Daarnaast is NS voornemens om de kortingskaartjes (Early Bird-ticket) voor de IC Brussel te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Reizigers met een regulier IC Brussel ticket kunnen gebruik maken van elke trein van de dag. De zomermaatregelen hebben alleen betrekking op de internationale treinen ICE International en IC Brussel. Bij enkele andere internationale treinen, zoals Eurostar en Thalys, was al een reserveringsplicht.
Vraag 3

Hoe kijkt u naar de communicatie vanuit de NS richting reizigers rond deze maatregel? Wat vindt u ervan dat dit nieuws een maand van te voren pas wereldkundig wordt gemaakt?

Vanzelfsprekend verwacht ik dat NS goed, zorgvuldig en tijdig de reiziger informeert over wijzigingen, tijdelijke maatregelen, ticketing of verstoringen. Het is wel aan NS hoe en wanneer zij richting reizigers over een maatregel als een reserveringsplicht communiceert. Ik hecht er waarde aan dat NS consumentenorganisaties consulteert, zoals afgesproken in de concessie. Mijn ministerie vervult daarbinnen geen formele rol, maar ik heb begrepen dat NS, zoals gebruikelijk, advies heeft ingewonnen bij de consumentenorganisaties2.
Vraag 4

Wanneer bent u geïnformeerd over deze maatregel?

NS heeft mij diverse malen geïnformeerd dat zij voornemens waren samen met DB maatregelen te overwegen om de te verwachte drukte komende zomer te kunnen opvangen. In april ben ik geïnformeerd over de definitieve besluiten en de maatregel van een reserveringsplicht.
Vraag 5

Verwacht u vergelijkbare problemen als vorige zomer op de verbindingen naar Duitsland, bijvoorbeeld door defecte treinen, personeelstekort of anderszins?

NS heeft mij geïnformeerd dat ze, samen met haar partner Deutsche Bahn (DB), diverse maatregelen heeft getroffen om deze zomer een goede dienstverlening aan reizigers te bieden vanwege de verwachte drukte en de verwachte uitbreiding van capaciteit die in 2024 beschikbaar komt. Op dit moment is er geen sprake van (verwachte) personeelstekorten of onderhoudsachterstanden met impact op deze internationale verbindingen. Op basis hiervan en in combinatie met de tijdelijke maatregelen is er voor de vervoerders op dit moment geen reden om er vanuit te gaan dat er vergelijkbare problemen als vorige zomer ontstaan. Uiteraard is de uiteindelijke situatie afhankelijk van de vraag naar internationale treinen deze zomer. Vanzelfsprekend sta ik in nauw contact met NS hierover.
Vraag 6

Bent u of de NS in contact met Deutsche Bahn en/of uw Duitse evenknie om deze problemen te verhelpen en de capaciteit te vergroten?

NS heeft mij laten weten dat ze in nauw contact met DB staat over verbeteringen van haar grensoverschrijdende productaanbod. Met de instroom van nieuw ICE-materieel (ICE 3neo) voor de verbinding Amsterdam – Frankfurt en ICE-L materieel (Talgo) voor de verbinding Amsterdam – Berlijn neemt de betrouwbaarheid en het comfort van het aanbod naar verwachting van NS sterk toe. De instroom van dit nieuwe materieel is volgens NS voor de periode 2024 – 2025 voorzien.
Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer, bijvoorbeeld maar niet uitsluitend met andere vervoerders?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er voor de reeds aangevraagde treinpaden in alle richtingen nog ruimte op het spoor is om langere treinen te rijden, uiteraard mits het daarvoor geschikte treinmaterieel en personeel beschikbaar is en wordt voorzien in andere daarvoor geldende voorwaarden. Daarnaast geeft ProRail aan dat er zowel op de HSL-Zuid als op de route richting Frankfurt nog onbenutte internationale spoorcapaciteit in Nederland is. In samenspraak met de beheerorganisatie in de buurlanden (Infrabel en DB Netz) kan ProRail bezien of er ook in Duitsland en België nog capaciteit is. Het is aan vervoerders om te bepalen of zij deze onbenutte spoorcapaciteit benutten. Ik wil benadrukken dat in een aantal gevallen hier prioritering van verschillende vervoersstromen nodig kan zijn, onder meer ten opzichte van het goederenvervoer.
Vraag 8

In hoeverre biedt open toegang op treinpaden richting Duitsland hier (nog) een uitkomst?

Zie antwoord op vraag 7. Het staat vervoerders vrij om een capaciteitsaanvraag in te dienen en, na eventuele toekenning van die capaciteit, onder open toegang een internationale treindienst aan te bieden.
Vraag 9

Welke mogelijkheden heeft de NS om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer?

De NS heeft de mogelijkheid om aanvullende treinen richting België en Duitsland te rijden als dit past binnen financiële, technische en logistieke kaders. Zeker voor verbindingen de grens over is specifiek materieel en personeel nodig, dat niet altijd direct beschikbaar is. NS heeft mij geïnformeerd dat de mogelijkheden voor de korte termijn beperkt zijn, in afwachting van het nieuwe internationale materieel dat in 2024 en 2025 instroomt naar zowel België als Duitsland.
Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de NS bijvoorbeeld treinen heeft verlengd of extra treinen laat rijden?

NS geeft aan niet over voldoende materieel te beschikken om alle treinen te verlengen. NS onderzoekt of richting België op piekmomenten een extra trein gereden kan worden, maar door onder andere beperkte capaciteit van materieel en benodigd personeel is het niet zeker dat dit mogelijk is.
Vraag 11

Welke opties heeft de NS om de Intercity Nieuwe Generatie eerder, bijvoorbeeld deze zomer, zonder veiligheidsrisico’s te doen instromen op deze verbindingen?

NS heeft mij geïnformeerd dat de leverings-, test- en toelatingstrajecten van ICNG-België op dit moment in volle gang zijn. Inzet van ICNG tussen Nederland en België kan pas als deze trajecten zijn afgerond. Dit zal naar verwachting niet voor (of in) de aankomende zomer het geval zijn.
Vraag 12

Bent u het eens dat een reiziger minstens de keus moet hebben om gedurende de treinreis te staan, in plaats van de capaciteit terug te schroeven en de reis daarmee onmogelijk te maken?

In de HRN-concessie heb ik met NS afspraken gemaakt over reizigerscomfort en zitplaatskans. Ik hecht er waarde aan dat NS haar materieelinzet plant op basis van de verwachte vervoervraag, zodanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Ook heb ik met NS prestatieafspraken over de zitplaatskans in treinen. De verdere invulling hiervan en het plannen van de materieelinzet, is aan NS.
Vraag 13

Hoe rijmt u deze maatregel met de ambitie uit het coalitieakkoord dat internationale treinreizen gestimuleerd moeten worden om Nederland duurzaam te verbinden?

Het instrument reserveringsplicht wordt op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger. Met deze maatregel beoogt de NS samen met DB vooruitlopend op de verwachte instroom van nieuw materieel en extra capaciteit in 2024 deze garanties te bieden en tegelijk ook komende zomer de drukte te kunnen beheersen. NS kijkt naar mogelijkheden om de capaciteit van het aanbod uit te breiden. Dit is een vraagstuk dat breder gaat dan de Nederlandse situatie. Over de grens hebben vervoerders vaak te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Ik ben daarom blij dat we de samenwerking over de grens aan het intensiveren zijn en dat er Europese initiatieven zijn om bijvoorbeeld de beschikbare capaciteit beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 14

Hoe kijkt u naar de kritiek van reizigersorganisaties dat de NS deze problemen voor had kunnen zijn vanwege aanhoudende groei in de vraag naar deze verbindingen, alsook onderdeel is van de groeistrategie van de NS?

Ik vind het belangrijk dat NS en reizigersorganisaties samen vanuit hun rol samen werken aan de verbetering van het internationaal reisproduct, onder meer ook in het Locov. Juist als er beheersmaatregelen nodig zijn om (te grote) drukte te voorkomen is de inbreng van vervoerders en reizigers noodzakelijk om tot een afgewogen en realistisch pakket van maatregelen te komen.

19 april 2023 - 9 mei 2023

20 dagen

Het bericht 'Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen'
	Fahid Minhas (VVD), Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 14 april 2023, «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen,» Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen | RTL Nieuws.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen»?1

Ja, het bericht is mij bekend.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het kinderlijk eenvoudig blijkt om gratis met het openbaar vervoer te reizen via OVpay door te frauderen met digitale wegwerppassen?

Net als bij alle andere betaalsystemen worden er pogingen gedaan tot fraude. Ik vind het verwerpelijk als mensen frauderen. Dat hoor je gewoon niet te doen. De mensen die dit doen handelen te kwader trouw. Er is een grote kans dat fraudeurs uiteindelijk toch op moeten draaien voor de schade. Zij lopen het risico uitgesloten te worden van de dienstverlening door banken. De opbrengst is gering, de pakkans is groot en de gevolgen voor de pashouder kunnen ernstig zijn.
Vraag 3

Reizigers kunnen volgens de berichtgeving via een speciale app betalingen omzeilen. Kunt u toelichten hoe het kan dat OVpay – een investering van 100 miljoen – in slechts een paar minuten te omzeilen blijkt?

Met het naderende afscheid van de OV-chipkaart en de introductie van OVpay komen er nieuwe manieren voor reizigers om te betalen in het OV. Doelen daarbij zijn om de drempels voor het gebruik van het OV te verlagen, meer reizigers in het OV te krijgen en de serviceverlening verder te vergroten. In- en uitchecken met een betaalpas, creditcard of mobiele telefoon is de eerste van deze nieuwe betaalvormen in het OV onder de merknaam OVpay. De gezamenlijke OV-bedrijven, Translink, banken, ICS, Mastercard en Visa maken dit samen mogelijk.
Bij in- en uitchecken met een betaalpas of creditcard worden de kosten van gemaakte reizen op een dag bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. De uitgestelde betaling is onder meer noodzakelijk om rijen te voorkomen bij het in- en uitchecken en de transactiekosten te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het internationale EMV-betaalsysteem.
Het scenario van misbruik van digitale «wegwerppassen», waarbij de kaart moedwillig wordt gedeactiveerd voordat de reis is afgeschreven, was al bekend – ook uit andere landen en plaatsen waar je kunt reizen met een (virtuele) betaalpas, zoals in Groot-Brittannië en Singapore. Fraudedetectie- en fraudebeheersingsmaatregelen zijn dus ook aanwezig. Daarbij worden (niet geïnde) transacties permanent gemonitord. Banken bewaken dus, als verstrekkers van (virtuele) betaalpassen, de uitgifte en het gebruik van die (virtuele) betaalpassen. Wanneer een kaartverstrekker vaststelt dat een klant misbruik maakt van een betaalpas, kan die klant als fraudeur worden aangemerkt.
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. Fraude kan wel verstrekkende gevolgen hebben voor de kaarthouder. Uiteindelijk zal gepoogd worden de schade alsnog op die kaarthouders te verhalen. Fraudeurs kunnen voor lange tijd door kaartverstrekkers worden uitgesloten van het gros van hun dienstverlening. Wanneer het OV hier onverhoopt toch veel schade van zou ondervinden, kan de sector nadere technische maatregelen treffen. In het uiterste geval kunnen alle betaalpassen van een individuele kaartverstrekker tijdelijk worden geblokkeerd.
Vraag 4

Heeft u in beeld om hoeveel frauduleuze gevallen het inmiddels gaat? Hoe gaat u voorkomen dat deze aantallen verder zullen toenemen?

Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. De meeste reizigers zijn te goeder trouw. Om fraudeurs aan te kunnen pakken, wordt actief gemonitord door Translink en dagelijks afgestemd met de acquirer EMS. Een acquirer is een financiële instelling die het mogelijk maakt om betaalkaartbetalingen te ontvangen. Er is, naar aanleiding van de RTL-publicatie, geen zorgwekkende toename geconstateerd van dit soort fraudegevallen. Met betrokken financiële instellingen wordt verder geanalyseerd en gesproken over eventuele aanvullende generieke maatregelen om het risico verder te verkleinen.
Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre het systeem OVpay is getest op fraudegevoeligheid? Zo ja, waarom is deze methode in deze testfase niet aan het licht gekomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, was dit fraudescenario bekend. Er is ook geen sprake van een specifiek OVpay-systeem bij de betaling met betaalpassen en creditcards in het OV, het gaat om het in vrijwel alle branches wereldwijd gebruikte EMV-betaalsysteem zoals dat in Nederland overal gebruikt wordt.
Vraag 6

In hoeverre zouden banken als kaartverstrekkers frauderende kaarthouders kunnen aanpakken door hen uit te sluiten van verdere bancaire dienstverlening?

De pashouder blijft aansprakelijk voor de kosten van de gemaakte reizen. Bovendien kan die pashouder altijd worden getraceerd door zijn of haar eigen bank.
Translink kan een individuele betaalpas of creditkaart blokkeren voor reizen in het OV, als daarmee in het OV wordt gefraudeerd. Als een bank vaststelt dat een pashouder opzettelijk misbruik heeft gemaakt van weggegooide betaalpassen, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer, kan die bank alle rekeningen van die pashouder blokkeren en hem of haar opnemen in een landelijk register van fraudeurs. Dat kan zelfs tot gevolg hebben dat de pashouder jarenlang alleen nog onder streng toezicht gebruik kan maken van sterk ingeperkte bank- en betaaldiensten bij alle banken in Nederland.
Vraag 7

Translink geeft aan de methode van de digitale wegwerppassen te kennen, maar geen maatregelen te treffen om misbruik moeilijker of onmogelijk te maken. Kunt u hierop reflecteren? Hoe rijmt u dit met uw ambitie voor een veilig en betrouwbaar OV-betaalsysteem?

Voor de reiziger is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV-betaalsysteem niet in het geding. Zoals ook in het antwoord op de vragen 3 en 4 beschreven, worden er bij alle andere betaalsystemen en sectoren helaas pogingen gedaan tot fraude. Dit fraudescenario was daarbij al bekend.
Translink hoeft geen (nieuwe) maatregelen te treffen omdat hierin al vanaf het begin is voorzien. Het fraudegedrag wordt gemonitord door zowel de banken als Translink. Tussen kaartverstrekkers en Translink zijn goede afspraken gemaakt om misbruik van betaalpassen in het OV vooraf te voorkomen en achteraf te verhalen. Op die manier kan de garantie dat alle in- en uitchecktransacties verwerkt en verrekend worden zo goed mogelijk geborgd worden.
Vraag 8

Welke maatregelen gaat u treffen om Translink te ondersteunen bij het opsporen van fraudeurs?

Zoals eerder benoemd kunnen pogingen tot fraude niet worden voorkomen, maar zijn al maatregelen getroffen om fraudeurs aan te kunnen pakken. Translink monitort op misbruik van betaalpassen in het OV. Op aanwijzing van Translink kunnen banken vervolgens maatregelen treffen tegen de betrokken pashouders.
Vraag 9

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. Hoe gaat u voorkomen dat klanten van deze bank niet langer met hun bankpas in het OV kunnen reizen?

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de virtuele betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank tijdelijk kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. In dit geval betrof het een buitenlandse kaartverstrekker waarvan de Nederlandse klanten ook een betaalrekening en gewone betaalpas bij een Nederlandse bank hebben. Het tijdelijk uitsluiten van deze kaartverstrekker zou Nederlandse reizigers niet hebben gehinderd.
Doelen van het nieuwe OV-betaalsysteem zijn het verlagen van drempels voor het gebruik van het OV, meer reizigers in het OV krijgen en de serviceverlening aan reizigers verder vergroten. Het uitsluiten van betaalpassen draagt niet bij aan het bereiken van dit doel en zal daarom alleen in het uiterste geval toegepast worden.
Vraag 10

In hoeverre zouden conducteurs van vervoersbedrijven meer bevoegdheden kunnen krijgen voor de controle van vervoersbewijzen, waarbij ook tijdelijke betaalkaarten kunnen worden gecontroleerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, valt misbruik met betaalkaarten niet vast te stellen bij de controle van vervoersbewijzen. De kosten van alle gemaakte reizen op een dag met een (virtuele) betaalpas worden bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. Controleurs kunnen alleen vaststellen of er een geldige incheck plaats heeft gevonden.
De fraude gebeurt pas na afloop van de reis, wanneer de pashouder moedwillig zijn betaalpas «weggooit» (deactiveert) om reguliere betaling op de volgende dag te verhinderen. Er schuilt daarmee geen oplossing in meer bevoegdheden voor conducteurs. Vervoerders hebben afspraken met banken en andere kaartverstrekkers om te pogen de schade alsnog te verhalen op de pashouder.

29 maart 2023 - 15 mei 2023

47 dagen

Het bericht 'NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege datalek'
	Fahid Minhas (VVD), Queeny Rajkowski (VVD)
	Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 28 maart 2023, «NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege d…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS waarschuwt honderdduizenden klanten over mogelijk lekken van persoonsgegevens»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de privégegevens van honderdduizenden klanten op deze manier op straat zijn komen te liggen?

Ik betreur dat persoonsgegevens van NS-klanten mogelijk onderdeel zijn van een hack bij een betrokken partij bij reizigerstevredenheidsonderzoeken. De privacy van reizigers die hun medewerking verlenen aan deze onderzoeken, moet beschermd zijn.
Vraag 3

Is inmiddels bekend op welke wijze de gegevens op straat zijn beland? Komt dit door een hack bij de softwareleverancier of door onzorgvuldige beveiliging van de persoonsgegevens?

Marktonderzoeker Blauw is door NS ingeschakeld voor het uitvoeren van verschillende reizigerstevredenheidsonderzoeken. Subverwerker Nebu uit Wormerveer levert het softwareplatform waarop Blauw haar onderzoeken uitvoert. Nebu is, volgens Blauw, gehackt en tijdens die hack is alle data van klanten en onderzoeken gedownload (geëxfiltreerd). Het is echter nog niet zeker welke data precies zijn gelekt en of ook NS-data onderdeel waren van het datalek.
Vraag 4

Het datalek is volgens de berichtgeving niet ontstaan bij NS zelf, maar bij een softwareleverancier van het ingehuurde marktonderzoeksbureau dat klanttevredenheidsonderzoek doet in opdracht van NS. Kunt u aangeven welke afspraken NS maakt met externe partijen, teneinde de veiligheid van klantdata te maximeren?

Om de veiligheid van klantdata te beschermen, sluit NS met externe partijen een verwerkersovereenkomst. Daarin worden ook afspraken gemaakt over het inschakelen van een subverwerker.
Dit heeft NS ook met marktonderzoeksbureau Blauw gedaan. Deze verwerkersovereenkomst is afgesloten conform artikel 28 lid 3 AVG. In deze verwerkersovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de verwerking van persoonsgegevens door Blauw en de beveiliging van persoonsgegevens. Ook zijn in deze verwerkersovereenkomst afspraken gemaakt over de inschakeling van een subverwerker door Blauw.
Vraag 5

Wat is de wettelijke grondslag op basis waarvan persoonsgegevens zijn verwerkt door NS, het marktonderzoeksbureau en diens softwareleverancier?

In het Privacystatement op de website van NS2 is beschreven welke grondslag van toepassing is (zie onder «Marktonderzoek en wetenschappelijk onderzoek»). NS hanteert voor het NS panel onderzoek en het reizigersonderzoek de grondslag «toestemming» en voor het contactbelevingsonderzoek en overige klantonderzoeken de grondslag «gerechtvaardigd belang».
Vraag 6

Is er op enig moment een DPIA (data protection impact assessment) uitgevoerd voordat de gegevensverwerking tot stand werd gebracht? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij laten weten dat er een DPIA is uitgevoerd door NS. Deze verwerking is opgenomen in het register van verwerkingen van NS.
Vraag 7

Wist de NS op elk moment wie er van de softwareleverancier inzage had in de persoonsgegevens die werden verwerkt? Zo nee, wat vindt u daarvan?

NS was ervan op de hoogte dat Blauw subverwerker Nebu heeft ingeschakeld. NS heeft Blauw in de verwerkersovereenkomst specifieke schriftelijke toestemming gegeven om Nebu in te schakelen. Hieraan zijn evenwel specifieke condities verbonden. Bij NS is niet bekend welke medewerkers van Nebu inzage hebben (gehad) in persoonsgegevens.
Vraag 8

Vindt u dat er voldoende regels zijn omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?

De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) verplicht ertoe dat wanneer persoonsgegevens worden verwerkt, de verwerkingsverantwoordelijke maatregelen neemt om te zorgen dat de verzamelde gegevens niet langer bewaard worden dan nodig is en dat organisatorische en technische maatregelen getroffen worden, zodat gegevens goed beveiligd en vertrouwelijk blijven. De verwerkingsverantwoordelijke moet kunnen aantonen dat aan deze zorgvuldigheidsnormen is voldaan. Wanneer voor de verwerking een externe partij wordt ingeschakeld, dan moeten diens taken in een overeenkomst worden vastgelegd. De genoemde zorgvuldigheidsnormen zijn ook dan onverkort van toepassing. Het ontbreekt dan ook niet aan regels omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat kritieke data van klanten in de toekomst zonder strenge regels door externe partijen wordt gebruikt?

Elke organisatie die persoonsgegevens verwerkt is er in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor om dit volgens de regels te doen en er scherp op toe te zien dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft daarnaast een voorlichtende taak. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zorgt dat de AP beschikt over voldoende financiering voor de uitvoering van alle taken die samenhangen met de AVG, zo ook deze. In het Coalitieakkoord is daarom extra budget voor de AP opgenomen.

24 maart 2023 - 17 april 2023

24 dagen

De berichten 'Wat moet je met dassen onder het spoor? 'Uitgraven en weghalen'' en het bericht 'Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken'
	Mustafa Amhaouch (CDA), Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 21 maart 2023, «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgrav…
2. Financieele Dagblad, 22 maart 2023, «Dassen verlammen Brabanst treinv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»»?1 en het bericht in het Financieele Dagblad «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsartikelen willen reageren?

Beide berichten zijn mij bekend.
In het artikel van de NOS stelt stichting Das en Boom dat het vooral zaak is om snel op te treden als er een dassenburcht ontdekt wordt. ProRail heeft hier op dit moment echter beperkte mogelijkheden voor (zie ook het antwoord op vraag 6). Het is onwenselijk dat de spoorveiligheid in het geding kan komen door dassen en het treinverkeer in het ergste geval zelfs gestremd kan worden. Omdat de das een beschermde diersoort is, moet ProRail per locatie een ontheffing aanvragen bij het bevoegd gezag (de Minister van Natuur en Stikstof en voor haar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)) voor er opgetreden mag worden. De aanpak van dassen in het spoor is maatwerk, omdat de ecologische situatie en de mate van graafwerk per locatie verschilt. Daarom moet ProRail voor iedere locatie een plan van aanpak opstellen, wat wordt getoetst door RVO bij de ontheffingsaanvraag. Het onaantrekkelijk maken van het spoor voor aanwezige dassen is alleen toegestaan zonder ontheffing als daarmee de verblijfplaats niet permanent wordt aangetast. Dat is met verblijfplaatsen onder het spoor niet mogelijk.
Het artikel uit het Financieel Dagblad stelt dat er zeker drie weken geen treinen rijden tussen Den Bosch en Eindhoven. Deze termijn is niet gecommuniceerd door IenW of ProRail: beiden gaven aan dat onduidelijk was wanneer het treinverkeer hervat kon worden. Het treinverkeer kon uiteindelijk op 29 maart hervat worden.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het onbegrijpelijk en onacceptabel is dat het spoor tussen Den Bosch en Boxtel niet te berijden is, en reizigers die van en naar de richting Eindhoven en Limburg gaan te maken hebben met slechte bereikbaarheid, omdat ProRail geen generieke ontheffing heeft voor het standaard mogen verwijderen van dassenburchten?

Het is bijzonder vervelend dat er geen treinen konden rijden tussen Den Bosch en Boxtel en op dit moment nog tussen Workum en Stavoren. Dit raakt de tienduizenden reizigers die elke dag op deze trajecten in de trein zitten. Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst sneller kan ingrijpen.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat ook Rijkswaterstaat en ProRail een generieke ontheffing zouden moeten krijgen waardoor ze dassenburchten standaard mogen verwijderen, waardoor zij een «zero tolerance» zouden kunnen voeren voor dassenburchten? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Door goed te monitoren of er gravende activiteiten rondom het spoor zijn kan gelijk actie worden ondernomen voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden.
Op dit moment heeft ProRail beperkte mogelijkheden om op een locatie waar zich al een verblijfplaats in of in de buurt het spoor bevindt aan de slag te kunnen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het Ministerie van LNV heeft aangegeven bereid te zijn met het Ministerie van IenW de mogelijkheden van een generieke ontheffing te verkennen. Andere partijen zoals ProRail en Rijkswaterstaat zullen hierbij betrokken worden.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat «het nieuwe soort tolerantie» dat volgens het nieuwsartikel is ontstaan voor de das niet meer in verhouding zou staan tot de schade die het dier aanricht aan infrastructuur? Deelt u ook de opvatting dat dit er niet toe zou moeten leiden dat reizigers uit een hele regio van het land dagenlang te maken hebben met slechte bereikbaarheid per spoor? Wat is er gedaan met de eerder geuite waarschuwingen hierover?

Enerzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers. Het is anderzijds begrijpelijk dat ProRail een wettelijk beschermd dier als de das niet zomaar kan wegjagen. Anderzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers.
Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren.
Vraag 5

Deelt u de opvatting van de voorzitter van de stichting Das en Boom dat er gekozen moet worden voor het uitgraven en het weghalen van de dassen? Zo nee, waarom niet?

ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het is echter niet mogelijk voor ProRail om op korte termijn alle ongeveer 40 locaties bij het spoor waarvan bekend is dat zich hier dassen bevinden de dieren weg te halen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail houdt deze locaties nu verscherpt in de gaten zodat ofwel tijdig actie kan worden ondernomen bij beginnende graafactiviteiten in het spoor, ofwel waar dat nodig is tijdig een ontheffing kan worden aangevraagd voor het verwijderen van een verder gevorderde verblijfplaats.
Vraag 6

Zou u inzicht willen geven in wat tot nu toe het beleid was met betrekking tot dassenburchten en het verwijderen hiervan?

ProRail voert reguliere spoorinspecties uit in heel Nederland. Er wordt volgens drie scenario’s gehandeld als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
Monitoring en eventueel onder de gedragscode van ProRail spoorbaan herstellen van graverij.
Uitgebreide monitoring, het verrichten van ecologisch onderzoek en het aanvragen van een ontheffing bij RVO. Eventueel een tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen instellen. Zaken als acute kleine verzakkingen oplossen door ballast bij te storten en de baan berijdbaar te houden.
Het treinverkeer stilleggen.

24 maart 2023 - 17 april 2023

24 dagen

Dassenburchten onder en rondom het spoor
	Lammert van Raan (PvdD), Leonie Vestering (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink

Bronnen

1. NRC, 22 maart 2023, «Het is niet dat dassen het léúk vinden onder het…

Vraag 1

Kent u het bericht «Hoe krijg je die dassen onder het spoor weg op de meest dasvriendelijke manier»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de das op basis van de Natuurbeschermingswet een beschermde diersoort is, die niet mag worden gedood, verontrust of anderszins verstoord?

De das (Meles meles) is beschermd onder artikel 3.10 van de Wet natuurbescherming (beschermingsregime andere soorten). Dit betekent dat het niet is toegestaan om in het wild levende dieren opzettelijk te doden of te vangen en de vaste voorplantingsplaatsen of rustplaatsen van deze dieren opzettelijk te beschadigen of te vernielen.
Door het bevoegd gezag, provincies of de Minister voor Natuur en Stikstof, kan een ontheffing of vrijstelling worden verleend van deze verboden. Een ontheffing of vrijstelling kan uitsluitend worden verleend als is voldaan aan elk van de volgende voorwaarden (Artikel 3.8, vijfde lid, van de Wet natuurbescherming):
Voor bepaalde handelingen en projecten is in het Besluit natuurbescherming geregeld dat de Minister in plaats van de provincie het bevoegd gezag is. Dit geldt onder andere voor landelijke infrastructuur als landelijke spoorwegen, hoofdvaarwegen of hoogspanningsverbindingen.
Vraag 3

Klopt het dat ProRail al jaren weet dat er dassen om het spoor wonen en bekend was met de dassenfamilies rondom het spoor in Brabant en Friesland? Zo ja, is er eerder getracht om het spoor onaantrekkelijk te maken voor ondergraving door dassen zodat de huidige situatie had kunnen worden voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

ProRail heeft sinds enkele jaren locaties in beeld waar dassen zich bij het spoor bevinden, waaronder in Molkwerum en Esch. Op dit moment zijn dat ongeveer 40 locaties, die goed in de gaten worden gehouden. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. ProRail handelt momenteel volgens drie scenario’s als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
IenW en ProRail gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren met de andere betrokken partijen (waaronder LNV en RVO) hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen om hinder zoveel mogelijk te beperken. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren.
Vraag 4

Bent u ermee bekend dat deskundigen wijzen op het belang van het aanbrengen van bijvoorbeeld heggen en houtwallen voor het ontstaan van geschikte leefgebieden, waardoor een das voldoende voedsel vindt en zich veilig kan verplaatsen. Is dat in dit geval ook gebeurd?

De das is gebaat bij een kleinschalig ingericht (cultuur)landschap. Onder meer heggen en houtwallen bieden dekking, alsook foerageer- en vestigingsmogelijkheden. Het heden ten dage vrij grootschalig en open karakter van het Nederlandse (cultuur)landschap is daarin beperkend voor een groeiende dassenpopulatie. Dientengevolge komen de dieren ook voor in spoorzones; een begroeid, droog en vergraafbaar spoortalud wordt door de dieren als een volwaardig alternatief gezien.
Het aanleggen van heggen en houtwallen is een maatregel om de kwaliteit van een leefgebied te vergroten, maar niet om de verblijfplaats van de das te veranderen. Deze maatregel kan daarom ook niet verhinderen dat de dieren zich alsnog op een zeker moment in de spoorzone vestigen. Dat kan alleen met fysieke maatregelen worden tegengegaan die de dieren beletten om zich te vestigen.
Vraag 5

Wat denkt u dat het betekent dat dassen hun onderkomen zelfs zoeken onder treinrails, terwijl deze soort normaal gesproken kiest voor een rustige plek voor het graven van een burcht, ver weg van mensen en herrie, laat staan een denderende trein die over hun dak rijdt?

Het klopt dat dassen een voorkeur hebben voor rustige plekken met voldoende dekking. Deze worden echter steeds schaarser. De dassenpopulatie staat ruimtelijk gezien onder druk door een toenemend beslag van de mens op de beschikbare ruimte. Dat betekent dat dassen zich soms ook vestigen op plekken, waar ze van nature minder snel zouden willen verblijven, zoals door mensen aangelegde dijken, spoorwegen en wegen. Deze bieden vaak een kunstmatig talud, dat voor dassen door de hoge en droge ligging aantrekkelijk is om een burcht in te graven, zeker als er bosschage aanwezig is die de das dekking biedt.
Vraag 6

Is er duidelijkheid over waarom de graafactiviteiten de laatste dagen zijn geïntensiveerd?

Dassen houden geen winterslaap maar hebben wel een periode van verminderde activiteit. Die periode eindigt vaak rond maart. Na de winter neemt de graafactiviteit van dassen vaak toe, in het kader van de «voorjaarsschoonmaak» en doordat plaats wordt gemaakt voor de jongen van het voorjaar en (jonge) mannelijke familieleden eigen ruimte zoeken in de omgeving.
Vraag 7

Was er sprake van een verstorende activiteit rondom de hoofdburcht?

Verstoring van de hoofdburcht kan een reden zijn van toenemende activiteit bij een burcht op een andere locatie. De hoofdburcht bij Esch wordt gemonitord met camera’s, daaruit blijkt dat er geen sprake was van verstoring.
Vraag 8

Is er wellicht sprake van een geboorte, gezien de kraamtijd loopt van 1 december tot 1 juni?

De kraamtijd van de das loopt van december tot en met juni, met een geboortepiek in februari. In deze periode is er dus een reële kans op de aanwezigheid van jongen in een burcht (kraamburcht). Dit is nadrukkelijk meegenomen in het plan van aanpak, dat door ProRail is opgesteld voor elk van de locaties, ten behoeve van de ontheffingsaanvraag voor het verwijderen van de dassenburchten onder het spoor.
Vraag 9

Wat is het risico voor de dassen bij mogelijk uitgraven van de dassenburcht in Brabant? Hoe gaat u voorkomen dat er dassen sneuvelen?

Het risico is aanwezig dat dieren tijdens het uitgraven worden verwond en gedood. Het risico hierop heeft men getracht te minimaliseren door de volgende maatregelen:
Tijdens de recente werkzaamheden zijn geen dassen aangetroffen in de burcht. De dieren hebben dus uit eigen beweging de burcht verlaten. Er zijn tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden geen dassen gedood als gevolg van de betreffende werkzaamheden aan de burcht ter plaatse.
Vraag 10

Wat zijn momenteel externe factoren die de dassenpopulaties reduceren dan wel hun leefgebied verkleinen? Welke zijn dit en hoe wordt er aan gewerkt om deze te reduceren?

Zoals al genoemd in het antwoord op vraag 4, is de huidige inrichting van het Nederlandse (cultuur)landschap limiterend. Door de vele ruimtelijke opgaven, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie (zonneparken of hoogspanningstrajecten) blijft er steeds minder ruimte over voor de das.
Daarnaast komt jaarlijks circa 20–25% van de dassen om in het verkeer of verdrinken ze in wateren waar ze niet uit kunnen geraken zoals beschoeide vaarten en kanalen. Tot slot vormt ook klimaatverandering een bedreiging voor dassen. Tijdens lange periodes van droogte kunnen zij weinig regenwormen bemachtigen, hun hoofdvoedsel.
Verkeersslachtoffers dan wel verdrinkingsslachtoffers kunnen worden (en worden ook) tegengegaan door de aanleg van faunapassages zoals tunnels en ecoducten, alsook de aanleg van speciale uittreedvoorzieningen en natuurvriendelijke oevers. Voorts maakt de beschermde status van de das dat rekening met de soort wordt gehouden in geval van onder meer ruimtelijke ontwikkelingen en dient in voorkomende gevallen een ontheffing van de Wet natuurbescherming bij de provincies of het Rijk te worden aangevraagd.

22 maart 2023 - 4 mei 2023

43 dagen

Het bericht ‘College voor rechten van de Mens: “NS discrimineert reiziger met handicap”’
	Jan de Graaf (CDA), Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. OVPro, 20 maart 2023; https://www.ovpro.nl/trein/2023/03/20/college-v…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van het College van de Rechten van de Mens, dat de NS reigers met een reizigersbehoefte in verband met een fysieke handicap discrimineert?1

Voor ik inga op mijn appreciatie vat ik kort het oordeel van het College samen. De zaak bij het College voor de Rechten van de Mens richtte zich op het bestaan van een vooraanmeldtijd van één uur voor het boeken van NS Reisassistentie en op het hanteren van een overstapnorm door NS. Op grond van artikel 2a van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte rust op NS de algemene verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid en het College heeft geoordeeld dat NS ten aanzien van de vooraanmeldtijd en overstapnorm daarvoor niet zou hebben zorggedragen. Het College stelt vast dat NS sinds het laatste onderzoek zeven jaar geleden geen nieuw onderzoek meer heeft verricht naar de wensen van haar klanten op dit gebied. Het College overweegt op grond daarvan dat NS onvoldoende weet of de groep klanten die, onder voorwaarden, met een kortere vooraanmeldtijd wil reizen groter is geworden en zo ja, of er nu wel redenen zijn om de vooraanmeldtijd onder voorwaarden te verkorten.
Uit gesprekken met NS hierover is mij echter duidelijk geworden dat NS ook ná de genoemde datum onderzoeken heeft uitgevoerd. NS heeft, in nauw overleg met belangenorganisaties, zowel in 2017 als in 2022 onderzoek gedaan naar NS Reisassistentie. Deze onderzoeken hebben geresulteerd in concrete verbeteringen onder andere op het gebied van reisassistentie (zie voor verdere toelichting mijn antwoorden op de vragen 3, 5, 6, 9 en 10). Voor een overzicht van de verbeteringen die op basis van deze onderzoeken zijn doorgevoerd verwijs ik u naar de Actualisatierapporten Toegankelijkheid Spoor uit 2015 en 20212 die ik aan uw Kamer heb gestuurd. NS voldoet overigens met het hanteren van een vooraanmeldtijd van één uur meer dan ruimschoots aan de Europese norm van (thans) 48 uur die volgt uit de Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer.
De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking heeft mijn volle aandacht en ik ben doorlopend in gesprek met de sector over dit onderwerp. Deze gesprekken resulteren in sectorbrede afspraken waarvan de ondertekening van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 een concreet voorbeeld is. Op deze manier verzeker ik mijzelf ervan dat binnen het openbaar vervoer in het algemeen en bij NS en ProRail in het bijzonder concreet invulling wordt gegeven aan de eerder genoemde verplichting om geleidelijk zorg te dragen voor algemene toegankelijkheid.
Vraag 2

Welke stappen onderneemt u naar aanleiding van deze uitspraak?

De verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor alle reizigers en voor mensen met een beperking in het bijzonder heeft doorlopend mijn aandacht. Ik ben hierover continu in gesprek met NS en ben tevreden over de inzet en vorderingen van NS op toegankelijkheid in de afgelopen jaren. Voor wat betreft de vooraanmeldtijd zet NS al een extra stap: op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat, is het sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen het uur.
Vraag 3

Welke stappen onderneemt NS naar aanleiding van deze uitspraak?

NS heeft kennis genomen van de uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens en constateert dat het College met deze uitspraak benadrukt hoe belangrijk zij verbetering van de algemene toegankelijkheid vindt. NS deelt deze conclusie. Na overleg met IenW vervolgen NS en de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen hun koers om het reizen met de trein voor mensen met een beperking verder te verbeteren. Deze koers bestaat onder andere uit het werken met maatregelenpakketten die de algemene toegankelijkheid bevorderen: sinds 2015 stelt NS samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar vast welke toegankelijkheidsverbeteringen voor de brede achterban prioriteit hebben. Vervolgens ontwerpt en ontwikkelt NS de vastgestelde toegankelijkheidsverbeteringen samen met belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen. Zoals eerder genoemd zijn via deze werkwijze de laatste jaren ook verbeteringen doorgevoerd in het proces van reisassistentie. Denk hierbij aan de uitbreiding van reisassistentie naar bijna alle stations op het hoofdrailnet, de introductie van reisassistentie op het nachtnet, de introductie van reisbewaking en het verkorten van de meldtijd voor rolstoelgebruikers voorafgaand aan hun reis door het creëren van ontmoetingsplaatsen op het perron. In aanvulling op deze inspanning intensiveert NS momenteel haar inzet op het onderwerp toegankelijkheid in het kader van de uitvoering van alle afspraken uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid en de European Accessibility Act die digitale toegankelijkheid regelt.
Vraag 4

Beschikt u over cijfers of inzichten van de reiservaring of tevredenheid van reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte per station? Zo ja, zijn er verschillen tussen de stations waar reisassistentie verleend wordt door medewerkers van NS of medewerkers van een ander bedrijf, die naar het station toe moeten komen? Zo nee, bent u bereid dat in kaart te brengen?

NS geeft op basis van klachtenmonitoring aan dat er geen sprake is van specifieke trajecten of stations waar de uitvoering van reisassistentie significant achterblijft. Op 19 december 2022 heb ik uw Kamer3 medegedeeld dat NS een pakket verbetermaatregelen in gang heeft gezet samen met de partij die namens NS reisassistentie uitvoert, waaronder het aannemen van 150 extra reisassistenten. Deze verbetermaatregelen hebben er inmiddels toe geleid dat de kwaliteit van reisassistentie op orde is.
Vraag 5

Beschikt u over cijfers of inzichten over hoeveel mensen met een toegankelijkheidsbehoefte af zien van het gebruik van de trein, omdat niet in de toegankelijkheidsbehoefte voorzien wordt?

De treinvervoerders noch ik beschikken over deze specifieke gegevens voor toegankelijkheidsbehoeften.
Vraag 6

Bent u bereid in kaart te brengen (of NS de opdracht te geven in kaart te brengen) hoe groot de groep reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte is en welke wensen deze reizigersgroep heeft?

Via de concessie voor het hoofdrailnet verplicht ik NS om structureel en regelmatig contacten te onderhouden met belangenorganisaties die, als vertegenwoordigers van een brede achterban van mensen met een beperking, inzicht hebben in de toegankelijkheidsbehoeften van de verschillende doelgroepen.
NS geeft tijdens de lopende concessie invulling aan deze verplichting.
Vooruitlopend op de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet werkt NS inmiddels niet meer alleen samen met belangenorganisaties die mensen met fysieke beperkingen vertegenwoordigen maar ook met belangen-, netwerk- en kennisorganisaties voor mensen met geestelijke en verstandelijke beperkingen zoals de Stichting ABC, de Alliantie Digitaal Samenleven, de Stichting Lezen en Schrijven, de Alzheimer Stichting en de belangenvereniging voor mensen met een verstandelijke beperking. Aangezien deze partijen zicht hebben op de drempels die nog worden ervaren door mensen met verschillende beperkingen bij het reizen met het openbaar vervoer zijn zij de juiste gesprekspartners voor de OV-sector als het gaat om de toegankelijkheidsbehoeften van deze reizigersgroepen. NS bepaalt samen met IenW, na overleg met deze belangenorganisaties, elke twee jaar welke barrières aangepakt worden waarna zij samen met de belangenorganisaties en ervaringsdeskundigen deze maatregelen realiseert. Daarmee wordt voorzien in een serieuze raadpleging van ervaringsdeskundigen.
Vraag 7

Waarom moet reisassistentie een uur van te voren worden aangemeld? Hoe kijkt u naar het Verenigd Koninkrijk, waar dit blijkbaar niet noodzakelijk is?

In mijn brief van 19 december 2022 aan uw Kamer over de stand van zaken ten aanzien van toegankelijkheid in het openbaar vervoer4 gaf ik aan dat ik vind dat reisassistentie betrouwbaar moet zijn omdat uit onderzoek in opdracht van IenW blijkt dat klanten die reizen met reisassistentie hoge eisen stellen aan de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van reisassistentie op de door hen gewenste reis. Dit belang wordt keer op keer bevestigd tijdens de gesprekken die IenW in het land voert met mensen met een beperking.
Uit de ervaringen van Network Rail in het Verenigd Koninkrijk concludeer ik dat zij klanten die zich spontaan aanmelden voor reisassistentie op een station weliswaar zo goed mogelijk proberen te helpen, maar dat zij klanten alleen reisassistentie garanderen aan klanten die zich vooraf aanmelden op de door de klant gewenste trein. Spontaan reizen en zekerheid omtrent de beschikbaarheid van reisassistentie op de geplande reis staan in het Verenigd Koninkrijk met elkaar op gespannen voet. Het realiseren van in-, uit- of overstaphulp is ook in het Verenigd Koninkrijk afhankelijk van de omstandigheden op het station en in de trein. Daarbij gaat het onder andere om de vraag of er opgeleid personeel en technische voorzieningen aanwezig zijn om assistentie te verlenen. Om onzekerheid, stress en teleurstelling bij klanten en treinvervoerders te voorkomen en om vertragingen van treinen te beperken, adviseert Network Rail klanten dringend via allerlei kanalen om vooraf reisassistentie te boeken. Daarbij hanteert Network Rail een vooraanmeldtijd van minimaal twee uur voor aanvang van de reis. Network Rail geeft aan dat zij alleen reisassistentie op een door de klant gewenste trein kan garanderen als de klant vooraf reisassistentie boekt.
Ik constateer dat NS deze zekerheid biedt aan klanten die reizen met reisassistentie gedurende zeven dagen per week op 220 stations in Nederland van de eerste tot de laatste trein met een vooraanmeldtijd van één uur. NS zet op bemenste stations een extra stap door aan klanten de mogelijkheid te bieden om binnen het uur te vertrekken mits er capaciteit beschikbaar is. Waar mogelijk hanteert NS dus al een aanmeldtijd korter dan één uur.
Vraag 8

Hoe is dit georganiseerd bij andere decentrale treinvervoerders, zoals Arriva en Keolis?

Conform de gekozen marktordening in Nederland is het aan regionale treinvervoerders om reisassistentie te organiseren op alle treinen die onder hun vlag rijden. Dit geldt ook voor de treinen van regionale vervoerders die halteren op stations waar ook NS-treinen stoppen. Voor de meeste regionale treinvervoerders is deze verplichting nieuw: in het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is afgesproken dat uiterlijk in 2025 op alle treinstations in Nederland reisassistentie wordt aangeboden. Om dit te realiseren, is overeengekomen dat op treinstations waar bij de inwerkingtreding van het bestuursakkoord nog geen reisassistentie is gerealiseerd het is toegestaan om een vooraanmeldtijd te hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Door het sluiten van het Bestuursakkoord is het vanaf 2025 voor alle regionale treinvervoerders verplicht om reisassistentie aan te bieden ongeacht de afspraken hierover in de lopende regionale concessies.
Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van reisassistentie na twee jaar en onderzoeken in dit kader onder andere wanneer en hoe een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor aanvang van de reis kan worden gehanteerd.
Vraag 9

Hoe verklaart u dat het zeven jaar geleden mogelijk is geweest een vooraanmeldtijd van vijftien minuten te hanteren? Waarom is niet gekozen voor deze tijdspanne als standaard in plaats van één uur?

Navraag bij NS leert dat het College ten onrechte heeft geconcludeerd dat NS zeven jaar geleden een vooraanmeldtijd van vijftien minuten heeft gehanteerd. Het hanteren van een vooraanmeldtijd van 15 minuten op zeven grote stations was één van de verplichtingen van de huidige concessie voor het hoofdrailnet. NS heeft deze verplichting samen met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen onderzocht op haalbaarheid en wenselijkheid. Om deze verplichting betrouwbaar en veilig te kunnen uitvoeren, bleek een aantal voorwaarden noodzakelijk. Uitgebreid klantonderzoek liet zien dat reizigers met een beperking deze service met de bijbehorende voorwaarden niet als een verbetering zagen. Zij gaven aan meer gebaat te zijn bij het verhogen van de betrouwbaarheid van reisassistentie bij verstoringen en calamiteiten en bij verruiming van de boekingsmogelijkheden voor reisassistentie. Naar aanleiding van dit onderzoek en na afstemming met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen is een wijziging doorgevoerd in de concessieverplichtingen op dit punt waarbij de verplichting om op zeven stations de vooraanmeldtijd voor reisassistentie te verkorten naar 15 minuten is omgezet naar de verplichting om een nieuw boekings- en reisbewakingssysteem voor reisassistentie te implementeren. Dit systeem is inmiddels een aantal jaren in gebruik.
Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om de aanvraagtijd voor reisassistentie van één uur te verminderen? Kunt u daarbij onderscheid maken tussen de mogelijkheden en verantwoordelijkheden die de NS heeft en die het ministerie heeft?

NS werkt samen met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen structureel aan het verder verbeteren van de algemene toegankelijkheid. Op stations waar NS-medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat is het reeds sinds enkele jaren mogelijk om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur.
Vraag 11

Bevat het Bestuursakkoord Toegankelijkheid openbaar vervoer maatregelen die een oplossing kunnen bieden voor deze problematiek? Zo nee, waarom niet?

In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 worden geen eisen aan de verdere verkorting van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie gesteld omdat ik uit de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk leer dat verdere verkorting van de vooraanmeldtijd ten koste gaat van de betrouwbaarheid (zie ook mijn antwoord bij vraag 7). Bovendien biedt NS op stations waar NS medewerkers aanwezig zijn en de capaciteit het toelaat sinds enkele jaren reeds de mogelijkheid om reisassistentie te boeken met een vooraanmeldtijd binnen een uur (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Ik eis wel middels het Bestuursakkoord Toegankelijkheid dat ook op treinen die door regionale vervoerders gereden worden in 2025 reisassistentie beschikbaar is. Zie daartoe ook mijn antwoord op vraag 8.
Vraag 12

Wanneer voldoen alle NS stations aan de in het Bestuursakkoord afgesproken norm voor perronhoogte? Hoe zit dat voor de grootste stations? Hoe spant u zich in om de perronhoogte blijvend te garanderen, en verzakkingen zo spoedig mogelijk te verhelpen?

Het programma P76, dat de perrons op de voorgeschreven 76 cm brengt, ligt nog steeds op planning om in 2030 de afgesproken prestatieafspraak te halen. Het beheer van de toegankelijke instap pakt ProRail op middels raamovereenkomsten wat betreft het perronwerk. Locaties worden periodiek – de frequentie is afhankelijk van lokale omstandigheden – gemeten, waaruit blijkt of herstel nodig is. Indien herstel inderdaad nodig is, gaan de opdrachtnemers aan het werk om de toegankelijke instap zo spoedig mogelijk te herstellen, door ofwel het perron ofwel het spoor te corrigeren.
Vraag 13

Bent u bereid met de NS in gesprek te gaan over de mogelijkheden om meer maatwerk te voeren voor reizigers met een toegankelijkheidsbehoefte, specifiek in relatie tot de vooraanmeldtijd van reisassistentie bij een overstap?

Voor ik over ga tot beantwoording van deze vraag constateer ik dat in de vraag twee zaken door elkaar worden gehaald. In de zaak van het College wordt gesproken over de vooraanmeldtijd van reisassistentie en los daarvan over de overstaptijden. Hieronder ga ik op beide zaken in. In de door NS gehanteerde overstaptijden is reeds sprake van differentiatie per beperking, per hulpmiddel en per overstapsituatie. Bij reisassistentie biedt NS sinds een aantal jaren de keuze aan klanten of zij de assistentieverlener op het perron willen ontmoeten of op een vaste ontmoetingsplek elders in het station zodat er ook hulp bij navigatie door het station kan worden geboden. Als een klant ervoor kiest om de assistentieverlener op het perron te ontmoeten, hoeft een klant korter voor aanvang van de reis aanwezig te zijn op het station. Het verder bieden van maatwerk en het verder verkorten van de vooraanmeldtijd voor reisassistentie met behoud van de huidige betrouwbaarheid is niet mogelijk en daarom niet wenselijk. Zie ook mijn antwoord op vraag 7.
Vraag 14

Kunt u het externe onderzoek dat NS heeft gedaan naar de gemiddelde overstaptijd naar de Kamer doen toekomen?

Ja, deze is bijgevoegd bij deze beantwoording. Doel van het onderzoek was om vast te stellen of de geldende parameters voor overstaptijden correct en nauwkeurig genoeg zijn ingesteld, zodat deze gelijkwaardig, veilig, voorspelbaar en uitlegbaar zijn aan reizigers en medewerkers. Bovengenoemde onderzoeksvraag is in overleg met de belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen opgesteld. Na afronding van het onderzoeksrapport heeft NS de belangenorganisaties Ieder(in), de Roos Prommenschenckel Foundation en de Oogvereniging laten weten dat zij alle aanbevelingen uit het rapport overneemt. Dit heeft onder andere geresulteerd in nieuwe, verbeterde overstaptijden die sinds 19 maart 2019 worden toegepast.

10 maart 2023 - 3 april 2023

24 dagen

Het gebruik van station Heerenveen Ijsstadion bij evenementen
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Groot Herenveen, «Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de Pv…
2. Kamerstuk 29 984, nr. 902.
3. Parool, «Treinen maken extra stop op Amsterdan RAI vanwege Huishoudbe…
4. Omrop Fryslan, «Stoppen bij Thialf is te duur voor NS en de KNSB,» 27…

Vraag 1

Bent u bekend met de oproep van de Friese Statenfracties van de ChristenUnie en de PvdA voor opening van station Thialf wanneer er wedstrijden of andere activiteiten plaatsvinden in het ijsstadion? Hoe luidt uw reactie hierop?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Ik juich oproepen als deze van harte toe, omdat ik van mening ben dat we voortdurend moeten kijken of het mogelijk is om nóg meer reizigers op een aantrekkelijke wijze met de trein te kunnen bedienen. Desondanks is de reactie op (bedienings)wensen richting de NS in sommige gevallen negatief, bijvoorbeeld als uit de analyse van NS en/of ProRail blijkt deze niet (goed) inpasbaar is. We hebben in Nederland te maken met een druk bereden netwerk, en de beschikbare ruimte in de dienstregelingen (bijvoorbeeld voor een extra stop) is beperkt.
Vraag 2

Kunt u aangeven of er inmiddels ruimte in de dienstregeling is gevonden of in toekomstige dienstregelingen ruimte is te maken om de extra stops bij halte Heereveen IJsstadion mogelijk te maken?2

Sinds 2015 is het niet meer mogelijk om een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen in te passen in de dienstregeling zonder dat dit ten koste gaat van andere (reguliere) stops op dit traject, en/of afgestemde aansluitingen op andere treinen in Zwolle en/of Leeuwarden. Het loslaten van deze uitgangspunten zou een grotere groep (reguliere) reizigers duperen dan het aantal (potentiële) treinreizigers naar Thialf. In het kader van de besprekingen aan de landsdelige OV- en Spoortafel is deze kwestie afgelopen jaren meermaals besproken en onderzocht, helaas zonder verandering in bovenstaande conclusie.
Richting de toekomst liggen er wellicht wel mogelijkheden. Vervoerder Arriva heeft bij de ACM gemeld dat zij per dienstregeling 2025 twee stoptreinen Leeuwarden – Zwolle en Groningen – Zwolle in open toegang wil rijden. Arriva heeft onder andere de ambitie om Heerenveen IJsstadion structureel te bedienen. Door het bedieningsmodel dat Arriva hanteert, kan zij reistijd winnen en op meer stations stoppen. Ik ben aan het beoordelen of dit initiatief meerwaarde oplevert voor de reiziger. Uiteindelijk zal ik bij vaststelling van de nieuwe concessie op het Hoofdrailnet een keuze moeten maken welke treindiensten ik opneem in de concessie op de betreffende baanvakken. Dit bepaalt de capaciteit die overblijft voor opentoegangvervoer, zo ook voor dit initiatief. Vraag is daarnaast of er investeringen door ProRail nodig zijn om het station geschikt te maken voor een reguliere stop.
Mocht NS de stoptreindienst blijven exploiteren op dit baanvak, dan bieden de beschikbaar gestelde middelen voor extra perron- en spoorcapaciteit bij Meppel en voor de vervanging van de HRMK-spoorbrug3 wellicht ruimte voor een stop op Heerenveen IJsstadion bij evenementen. Dit dient dan afgewogen te worden met ook andere wensen die spelen op dit baanvak als een nieuw station Leeuwarden Werpsterhoeke en een nieuw station Staphorst4. Al deze wensen zijn onderdeel van het door ProRail te starten onderzoek naar station Meppel en omgeving in het kader van het eerstgenoemde amendement.
Vraag 3

Kunt u aangeven of nog immer geldt dat er meer mensen op achteruit zullen gaan bij een stop op Heereveen IJsstadion, doordat zij de aansluiting op de regionale lijnen verliezen? Kunt u aangeven welke schattingen hiervoor gebruikt zijn: hoeveel mensen reizen er tijdens evenementen per trein reizen naar Thialf (waarbij deze aantallen bij een kortere reistijd waarschijnlijk toenemen) en hoe groot hun reistijd winst is, vergeleken met het aantal mensen dat een aansluiting mist en reistijd verliest?

NS en Arriva hebben in 2019 gezamenlijk gekeken naar de impact van een stop op Heerenveen IJsstadion in de dienstregeling. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 hebben er sindsdien geen veranderingen plaatsgevonden in de verschillende randvoorwaarden en omstandigheden die aanleiding geven tot het herzien van de conclusie, ook niet in de reizigersaantallen.
Op het baanvak Zwolle – Leeuwarden zijn circa 10.000 reizigers per dag. Een extra stop op Heerenveen IJsstadion kost circa 2–3 minuten. Hierdoor verliezen reizigers hun mogelijke overstap op bijvoorbeeld station Leeuwarden en Zwolle. Het is niet bekend hoeveel van deze reizigers gebruik maken van een overstap op trein of bus, hetgeen een vergelijking van gevolgen voor de reistijden lastig maakt.
Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om een evenementendienstregeling in te richten, waarin een stop op Heerenveen IJsstadion plaatsvindt, en de aansluiting op regionale lijnen gegarandeerd is?

Op dit moment ziet de NS die mogelijkheden niet. Of die mogelijkheden er in de toekomst wellicht wel zijn is onderdeel van breder onderzoek, zoals ook in mijn antwoord op vraag 2 aangegeven.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke basis afgewogen wordt of extra stops bij stations mogelijk zijn in geval van grote publieksevenementen in de directe nabijheid daarvan? Hoe kunnen evenementenorganisatoren zich hiervoor bekend maken bij NS? Is hiervoor een geëigend proces ingericht?

De afweging voor extra stops wordt door NS gemaakt door te kijken naar de impact van de extra stop op alle andere reizigers, de maakbaarheid in de dienstregeling en de te verwachte bezoekersaantallen. Verder moet het betreffende station geschikt zijn om de reizigersstroom veilig te kunnen afwikkelen. Dit is dus maatwerk per evenement en locatie waarbij tevens elke dag anders is gelet op de samenloop met werkzaamheden en eventuele andere evenementen in eenzelfde gebied of regio.
Evenementenorganisaties weten NS goed te vinden en zij onderhouden deze contacten, ook met gemeenten, om zo bij te dragen aan een duurzame mobiliteitsaanpak bij grote publieksevenementen. Belangrijk is dat NS hier vroegtijdig bij wordt betrokken om zo gezamenlijk een maakbaar mobiliteitsplan uit te werken. Bij NS is een speciaal team aangesteld die de dienstregeling bij evenementen en alles wat daarbij komt kijken tot met eventueel het crowd management voorbereid.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom het op het drukbereden spoor rond Amsterdam wel mogelijk is extra stops te maken bij evenementen in de RAI, zoals de Huishoudbeurs, maar dat bij halte Heereveen IJsstadion niet mogelijk is?3

Het inpassen van een extra stop op het station bij de RAI is geen vanzelfsprekendheid of makkelijke oplossing. Ook hier geldt in beginsel dezelfde complexiteit als tussen Leeuwarden en Zwolle. Een extra stop op het station bij de RAI past niet in de reguliere dienstregeling. Per keer wordt dan ook gekeken en afgewogen of een extra stop wel of niet maakbaar is. Tijdens de afgelopen huishoudbeurs hebben de Intercity’s in het weekend wel gestopt op RAI, maar op de werkdagen bijvoorbeeld niet. Het grote verschil tussen RAI en Heerenveen IJsstadion is dat bij RAI meer treinen rijden (meer keuzevrijheid) en erop die trajecten iets meer ruimte in de dienstregeling zit. Door zaken slim te combineren is er soms ruimte te creëren in de dienstregeling voor een extra stop op RAI. Tussen Leeuwarden en Zwolle is deze vrijheid er helaas op dit moment niet.
Vraag 7

Klopt de bewering (nog) dat het halteren bij Heerenveen IJsstadion tienduizend euro per dag kost? Kunt u uitleggen waar deze kosten uit bestaan? Klopt het dat dit geen doorgang kon vinden omdat Arriva en KNSB niet wilden bijdragen?4

Ik ben niet bekend met (de herkomst van) dit bedrag. Ik verwacht dat maakbaarheid en inpasbaarheid leidend zijn in de afweging om ergens wel of niet te stoppen. Mochten er aan een stop kosten verbonden zijn voor een vervoerder, dan zullen organisator, vervoerder en eventueel decentrale overheden hierover met elkaar in overleg moeten treden.
Vraag 8

Wilt u zich inspannen om extra stops in geval van evenementen op halte Heerveen IJsstadion, maar ook bij andere stations, mogelijk te maken?

Op het moment dat een extra stop tijdens evenementen inpasbaar is in de dienstregeling en de veiligheid van reizigers kan worden geborgd, dan werkt NS daar aan mee. Dat verwacht ik ook van NS.
De uiteindelijke afweging of een bedieningswens maakbaar is – en wenselijk vanuit algemeen reizigersbelang – moet gemaakt worden door de vervoerder.
Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 maakt de wens voor een stop op Heerenveen IJsstadion, samen met andere wensen die er zijn ten aanzien van dit baanvak, moment onderdeel uit van onderzoek. We zullen met elkaar de uitkomsten van de onderzoeken moeten afwachten. Ik zal uw Kamer hierover op de hoogte houden via het reguliere MIRT-proces.

10 maart 2023 - 3 april 2023

24 dagen

Het bericht 'Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD/De Dordtenaar, «Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel», 9 maart 2023.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit blijkt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om risico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1

Het onderzoek beschrijft adequaat de toepasselijke internationale, Europese en nationale regelgeving. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid voor die regelgeving ben ik daar goed mee bekend en het onderzoek heeft mij daarin geen nieuwe inzichten opgeleverd. Het is goed om uit elkaar te houden dat weliswaar de juridische mogelijkheid bestaat voor een routeringsbesluit, maar dat tegelijkertijd de afweging om dat instrument in te zetten voor mij negatief uitvalt. Nog bij het tweeminutendebat Spoor van 26 januari jongstleden heb ik met uw Kamer gedeeld dat een dergelijke maatregel in mijn ogen geen effectieve oplossing biedt vanwege het waterbedeffect dat in ons dichtbevolkte land daarbij zou optreden.
Vraag 2

Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om in te grijpen?

Nee, die opvatting deel ik niet. De wet biedt ruimte om een routeringsbesluit te nemen wanneer andere maatregelen niet of niet tijdig kunnen worden getroffen2. Een routeringsbesluit is zeer ingrijpend en ik zie het – net als mijn voorgangers – als een laatste maatregel, als er geen zicht is op effectieve maatregelen of als bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen niet werken, en als de nadelen van het besluit niet opwegen tegen de voordelen. Een routeringsbesluit zorgt er immers voor dat diezelfde goederen over andere, mogelijk langere spoorroutes, in ons land ook vaak door dichtbebouwd gebied, vervoerd zullen worden, met meer treinen daar als gevolg, of dat de vervoerder kiest voor vervoer over bijvoorbeeld de weg.
De overschrijdingen van de risicoplafonds die de provincie als motief ziet om te routeren, zijn terug te leiden tot een aantal oorzaken. De huidige risicoplafonds die te krap bemeten zijn, maar ook dat, vanwege de werkzaamheden in Duitsland (aanleg 3e spoor), de Betuweroute een beperktere capaciteit heeft dan waar destijds bij de totstandkoming van het Basisnet vanuit was gegaan.3 Een routeringsbesluit biedt daar geen oplossing voor. Omdat ook het aanpassen (ruimer maken) van de risicoplafonds geen maatregel is die een structurele oplossing biedt, is in 2021 gestart met het programma Robuust Basisnet. Daarmee kan de balans tussen de belangen van de omgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen beter worden gerealiseerd.
Vraag 3

Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar gevaarlijke stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo nee, waarom niet?

Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleiding. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector. Waar woningen dicht bij het spoor staan wordt ook voldaan aan de huidige risiconorm. Er staan namelijk geen kwetsbare objecten binnen de plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6). Daarmee is nergens sprake van een niet te verantwoorden situatie.
Vraag 4

Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen minder door stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de Betuwelijn te laten lopen?

Nee, zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven ben ik dat niet van plan. Wel wil ik, waar ook de motie Bouchallikh en De Hoop4 toe oproept, met vervoerders en verladers onderzoeken in hoeverre vervoerders verder gestimuleerd kunnen worden zo veel mogelijk gebruik te maken van minder dichtbevolkte routes en andere modaliteiten teneinde het maatschappelijk draagvlak voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.
Vraag 5

Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die situatie tijdens de werkzaamheden in Duitsland en de situatie erna?

Vanwege de werkzaamheden in Duitsland is er op dit moment te weinig capaciteit op de Betuweroute, vandaar dat er omleidingen plaatsvinden via de Bentheimroute en de Brabantroute. Na afronding van de werkzaamheden is de capaciteit van de Betuweroute circa 50% groter dan op dit moment het geval is en is er in principe voldoende ruimte om verkeer dat nu nog noodgedwongen over de Brabantroute en de Bentheimroute wordt omgeleid, weer via de Betuweroute af te wikkelen.
Het is wel goed om daarbij te benadrukken dat treinen die moeten omrijden altijd ook deels over het gemengde spoor gaan. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten.
Het vervoer dat van en naar Antwerpen en Sloe gaat, rijdt normaal gesproken via de Brabantroute. Uit eerdere analyses blijkt dat als dat vervoer ook via de Betuweroute zou worden afgehandeld, dat dan 7000–8000 ketelwagons met gevaarlijke stoffen extra door bijvoorbeeld Dordrecht gaan rijden. Terwijl de route door Dordrecht op dit moment al de drukste binnenstedelijke route is met gevaarlijke stoffen.
Vraag 7

In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit moment gebruik van de Betuwelijn?

De Betuweroute is aangelegd voor het vervoer van de Rotterdamse haven naar Duitsland (en v.v.). Dus goederentreinen vanuit Duitsland met als bestemming de Rotterdamse haven gaan voor een groot deel over de Betuweroute. Treinen met zowel een Nederlandse herkomst als een Nederlandse bestemming maken (vrijwel) geen gebruik van de Betuweroute.
Vraag 8

Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en zo ja, hoeveel is dat procentueel?

Ja, er zijn extra kosten voor goederenvervoerders en verladers. In 2018 heeft onderzoeksbureau SEO bij de voorbereiding van een destijds voorgenomen routeringsbesluit een onderzoek naar de extra kosten voor de sector verricht en schatte in dat de extra kosten 4–39% bedragen voor de vervoerders.5
Vraag 9

Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere kamerbrieven, waaruit zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op de risicoplafonds uit de Wet basisnet?

Zoals ook in het rapport van Zuid-Holland is aangegeven, zijn dat het RID6, Richtlijn 2008/68/EG, Richtlijn 2012/34/EU en het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie (VWEU)7. Met name het RID bepaalt (naast de specifieke regels gericht op het verpakken van gevaarlijke stoffen bij vervoer over het spoor) de spelregels voor het routeren. Het VWEU stelt randvoorwaarden aan de impact op de concurrentiepositie. Daarnaast is Richtlijn 2012/34/EU8, die toeziet op het internationale treinverkeer en het verdelen van de treinpaden, relevant voor de praktische uitvoerbaarheid van routering.
Het onderzoek van de provincie Zuid-Holland9 geeft aan dat het juridisch mogelijk is te routeren en geeft de juridische randvoorwaarden. Dat levert geen bijzondere of nieuwe inzichten op. Het rapport geeft geen uitwerking van de randvoorwaarden, de gevolgen, de uitvoerbaarheid of de handhaafbaarheid van een routeringsbesluit; zaken die het bemoeilijken om te sturen op de risicoplafonds en die een routeringsbesluit juridisch kwetsbaar maken.
Zoals in 2021 aan de Tweede Kamer werd gemeld10, wordt momenteel een beleidsmatige en juridische analyse uitgevoerd van de werking van het Basisnet. Daarmee wordt breder gekeken dan de smallere vraag naar de juridische mogelijkheid tot het nemen van een routeringsbesluit. Diverse vertegenwoordigers van decentrale overheden, maar ook deskundigen op het gebied van spoorgoederenvervoer van ProRail, vervoerders en verladers, zijn voor dat onderzoek geïnterviewd. Ik verwacht dat dit onderzoek voor de zomer is afgerond. Ik heb de onderzoekers gevraagd het rapport dat in opdracht van Zuid-Holland is opgeleverd bij het eigen onderzoek te betrekken.
Zoals ik tijdens het Commissiedebat van 15 december 202211 en het tweeminutendebat van 26 januari 202312 heb aangegeven ben ik, los van de vraag naar de juridische haalbaarheid, vooral geen voorstander van een routeringsbesluit vanwege het waterbedeffect: vervoer zal door andere woonkernen plaatsvinden of zal over de weg gaan.
Dit waterbedeffect en het risico op overschrijdingen van risicoplafonds op andere trajecten is overigens ook een van de gevaren waarom diverse decentrale overheden, waaronder de provincie Zuid-Holland, zich destijds kritisch over het eerder voorgenomen routeringsbesluit hebben uitgesproken.13 In de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 juni 2018 is uitvoerig stilgestaan bij de nog steeds relevante overwegingen waarom een routeringsbesluit als uiterste middel moet worden gezien14.
Vraag 10

Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland en andere provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van wetgeving? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?

Het overleg met decentrale overheden over het basisnet, de uitvoering daarvan en de omvorming naar het robuuste basisnet vindt al op reguliere basis plaats in de expertgroep basisnet en op bestuurlijk niveau met de stuurgroep basisnet. In beide overleggen zijn IPO en VNG vertegenwoordigd, alsmede vertegenwoordigers van gemeenten langs de corridors. In de expertgroep zijn de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland vertegenwoordigd en in de stuurgroep zijn dat Noord-Brabant en Utrecht. Daarnaast spreek ik via de reguliere regionale spoortafels Zuid-Nederland en Oost-Nederland met vertegenwoordigers van decentrale overheden over zaken die gerelateerd zijn aan het spoor, waaronder ook basisnet, trillingen en geluid en het toekomstbeeld spoorgoederen.
Als de provincie mij daartoe uitnodigt ga ik graag met ze in gesprek zodat ik ook daar kan uitleggen wat de overwegingen zijn om geen routeringsbesluit te nemen. En waarom ik, met steun van de voltallige Tweede Kamer, het huidige basisnet omvorm tot een robuust basisnet15. Ik wil voorkomen dat we terugkeren naar de discussie van vijf jaar geleden.
Vraag 11

Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het spoorgoederenvervoer?

Met de motie van de leden Van Ginneken en Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1084) vraagt uw Kamer mij voor het einde van het eerste kwartaal van dit jaar te komen met een robuuste en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Ik streef ernaar uitvoering te geven aan deze motie, en hoop in het Commissiedebat Goederenvervoer van 13 april over deze visie van gedachten te wisselen met uw Kamer.

22 februari 2023 - 7 april 2023

44 dagen

Het bericht ‘Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 17 februari 2023, «Agressie tegen NS-personeel neem…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak»?1

Ja, ik ben daar mee bekend.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente cijfers van de NS over het toegenomen aantal incidenten van verbale en fysieke agressie op stations, in winkels en in treinen?

Ik vind fysieke en verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. Ik bespreek daarom met de sector deze toename van het aantal incidenten en bekijk hoe wij ervoor kunnen zorgen dat agressie in het openbaar vervoer afneemt.
Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal incidenten van agressie en geweld tegen OV-personeel zal afnemen?

Ik werk nauw samen met de sector om het aantal incidenten te verminderen. Zo zijn de afgelopen jaren reeds verschillende maatregelen geïntroduceerd om de veiligheid op stations, trein of bus te borgen, zoals cameratoezicht, het sluiten van poortjes, trainen van boa’s, het inzetten van bodycams en het kunnen melden van onveilige situaties in treinen en stations via een WhatsApp-meldnummer. Tot de COVID-pandemie leidden deze inspanningen tot een daling van het aantal incidenten en een toenemend gevoel van veiligheid bij zowel medewerkers als reizigers. Samen met de sector bespreek ik de recente ontwikkelingen en bekijk ik welke (aanvullende) aanpak nodig is om de positieve trend van voor COVID weer te kunnen doorzetten.
Vraag 4

Heeft u in beeld bij hoeveel van deze geweldsincidenten er sprake was van crimineel gedrag? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige veiligheidsmaatregelen binnen het OV?

Agressie- en geweldsincidenten gelden per definitie als strafbare feiten. Bij een agressie- of geweldsincident zal door de politie een proces-verbaal worden opgemaakt. Ook kan de vervoerder deze persoon een reis- of verblijfsverbod opleggen. Op dit moment is er bij reisverboden op OV-trajecten een categorisering van incidenten op basis van de zwaarte en ernst van de overtreding. De categorisering in A, B en C-incidenten, met daaraan gekoppeld de duur van een verbod, is door het Openbaar Ministerie in afstemming met de vervoerders in een leidraad in detail vastgelegd. Agressie – en geweldsincidenten vallen onder de A-categorie. Aan deze categorie is de zwaarste sanctionering gekoppeld.
Vraag 5

Uit cijfers van NS blijkt dat van de 13.000 keer dat de politie werd ingeroepen meer dan de helft voor identiteitsvaststelling was. In hoeverre zouden NS-handhavers met boa-bevoegdheid een grotere rol kunnen spelen in het identificeren van geweldplegers en personen die voor overlast in het OV zorgen?

Het Ministerie van IenW is samen met het Ministerie van JenV bezig om boa’s toegang te geven tot het rijbewijzenregister van de RDW om de identiteit van een overlastpleger sneller vast te kunnen stellen. Voorbereiding hiervan kost tijd, omdat het gaat om aanpassing van regelgeving en toegang tot persoonsgegevens en dit zorgvuldig moet worden voorbereid in nauwe betrokkenheid met de Autoriteit Persoonsgegevens. We steven ernaar om dit proces in het najaar van 2023 af te ronden.
Vraag 6

Bent u van mening dat NS-handhavers met boa-bevoegdheid onnodig worden blootgesteld aan agressie- en geweldsrisico’s tussen het moment van inroepen en de daadwerkelijke vaststelling van de identiteit door de politie gezien de kans op escalatie per minuut toeneemt? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Indien de identiteit van een reiziger niet kan worden vastgesteld, kan een beroep worden gedaan op de politie. De aankomst van de politie zal vanzelfsprekend enige tijd vergen. Of er een directe relatie is tussen het voornoemde en de toename van kans op geweld valt niet als zodanig te stellen. Wel is de verwachting dat door de toegang tot het rijbewijzenregister, er minder vaak een beroep zal hoeven te worden gedaan op de politie voor de vaststelling van een identiteit.
Vraag 7

Kunt u toelichten waarom de invoering voor toegang voor NS-handhavers met boa-bevoegdheid tot het Rijbewijsregister opnieuw is uitgesteld, terwijl u heeft toegezegd dat het in het najaar van dit jaar operationeel zou zijn?

Ik streef ernaar om de toegang tot het rijbewijzenregister in het najaar 2023 gerealiseerd te hebben. Deze datum is in oktober 2022 afgestemd en gecommuniceerd met de sector. Van uitstel is dan ook geen sprake.
Vraag 8

Wanneer denkt u te kunnen voldoen aan uw toezegging om NS handhavers met boa-bevoegdheid toegang te verlenen tot het Rijbewijsregister, zodat zij de identiteit van iemand die geen papieren heeft snel kunnen vaststellen?

Ik verwacht dit in het najaar van 2023 geregeld te hebben.
Vraag 9

Heeft u in beeld hoeveel extra camera’s er dit jaar bijkomen, zowel in treinen als op en rondom stations?

Dit jaar (2023) verwacht NS tussen 2250 en 2300 nieuwe camera’s te introduceren op de treinen. Op dit moment is 64% van de bestaande vloot uitgerust met camera’s. Aan het eind van 2023 is dat naar verwachting tussen 70% en 74%. Nieuw materieel is standaard uitgerust met camera’s. NS verwacht eind 2026 meer dan 90% van de vloot uitgerust te hebben met camera’s. Ook wordt ingezet op meer camera’s op stations. Hoeveel camera’s daarvoor nodig zijn wordt per situatie bekeken door NS, ProRail en gemeenten.
Vraag 10

Op welke manier zou het doen van aangifte laagdrempeliger en eenvoudiger kunnen worden gemaakt, zodat daders in beeld komen en daadwerkelijk kunnen worden bestraft? In hoeverre is het standaard dat de werkgever aangifte doet bij geweld tegen de werknemer? Zo nee, waarom niet?

Het algemene beleid in de sector is dat medewerkers nu al standaard aangifte doen. Er zijn geen signalen dat medewerkers geen aangifte doen omdat de drempel hiertoe te hoog is.
Vraag 11

Heeft u in beeld hoeveel toezichthouders en conducteurs nog niet voorzien zijn van een bodycam? Op welke termijn zou al het veiligheidspersoneel binnen het OV voorzien kunnen worden van een bodycam?

Het is op dit moment voor het veiligheidspersoneel bij alle vervoerders al mogelijk om een bodycam te dragen. Het is uiteindelijk aan de vervoerders en het personeel samen om te bezien of er behoefte is aan het dragen van een bodycam.

10 februari 2023 - 17 februari 2023

7 dagen

Het nieuws dat er een vijfdaagse staking plaatsvindt in het openbaar vervoer
	Mahir Alkaya
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Tubantia, 7 februari 2023: «Deelname stakende chauffeurs in regio hoger dan verwacht».
2. Dagblad van het Noorden, 6 februari 2023: «CNV: duizenden chauffeurs streekvervoer hebben werk neergelegd. «In jaren niet zon grote staking gezien»».
3. Omroep Gelderland, 7 februari 2023: «Toponderhandelaar werkgevers: «Er gaat geen nieuwe CAO meer komen».
4. Dagblad van het Noorden, 7 februari 2023: «FNV: niet 50 maar 75 procent van de dienstregeling rijdt niet».

Vraag 1

Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2

Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.
Vraag 2

Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?

Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.
Vraag 3

Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.
Vraag 4

Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.
Vraag 5

Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3

Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.
Vraag 6

Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.
Vraag 7

Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.
Vraag 8

Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?

Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.
Vraag 9

Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.

6 februari 2023 - 24 maart 2023

46 dagen

Het bericht 'Rover verrast door mogelijke weigering van Interrail op de ICE'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Rover, 3 februari 2023, «Rover verrast door mogelijke weigering van I…
2. Toezegging gedaan in commissiedebat Spoor, d.d. 7 oktober 2022.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat mensen met een zogeheten Interrail pas komende zomer inderdaad geen gebruik kunnen maken van ICE-treinen richting Duitsland?1

De NS heeft mij laten weten dat deze berichtgeving niet klopt en betreurt dat dit zo naar buiten is gekomen. NS heeft haar eigen berichtgeving aangepast in lijn hiermee. Wel heeft de NS een pakket aan tijdelijke beheersmaatregelen in ontwikkeling om de topdrukte in de ICE treinen richting Duitsland van afgelopen zomer in de zomerperiode van 2023 te voorkomen en ervoor te zorgen dat iedereen veilig en prettig kan reizen. Daarbij wordt naar verschillende scenario’s gekeken. NS verwacht medio april meer duiding hierop te kunnen geven.
Vraag 2

Zo ja, wat is uw appreciatie van dit nieuws?

Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat er wordt ingezet op het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit, zodat er aan de groeiende vraag naar treinreizen richting Duitsland kan worden voldaan. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid.
Vraag 3

Is de NS voornemens Interrail op meer internationale treinen ongeldig te verklaren?

Het is een gezamenlijk voornemen van NS en DB om de geldigheid van Eurail/Interrail passen op andere internationale treinen tussen Nederland en Duitsland niet ter discussie te stellen.
Vraag 4

Hoeveel mensen maken gebruik van een Interrail pas op Nederlandse internationale treinen?

Dergelijke cijfers zijn bij mijn ministerie en bij NS niet bekend. NS beschouwt dit als één van de vrij reizen-kaarten en houdt daarom geen specifieke administratie voor de Interrail pas bij.
Vraag 5

Heeft de NS reizigersorganisaties geconsulteerd over deze stap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat was het advies?

Mijn ministerie vervult geen formele rol binnen het consultatieproces tussen vervoerders en reizigersorganisaties. Desgevraagd hebben NS en Rover mij geïnformeerd dat op 31 oktober 2022 Rover is geïnformeerd over de ervaringen van NS en DB van afgelopen zomer, de noodzaak om maatregelen te nemen, alsook de destijdse denkrichtingen over maatregelen. Naar aanleiding van de berichtgeving van 3 februari jl. is wederom contact geweest. Daarbij gaf NS aan de gezamenlijke maatregelen van NS en DB nog in voorbereiding te hebben om de topdrukte van afgelopen zomer in 2023 te voorkomen. Rover heeft toen NS laten weten nauw betrokken te willen worden en mee te willen blijven denken over de inzet van het pakket aan tijdelijke maatregelen om topdrukte in ICE-treinen komend jaar te voorkomen. Rover geeft desgevraagd aan geen adviesaanvraag van NS ontvangen te hebben en op hoofdlijnen door NS over het pakket van maatregelen in een LOCOV thema-sessie op 14 maart jl. geïnformeerd te zijn. Het is aan NS om de leden van het LOCOV te informeren over besluiten ten aanzien van beheersmaatregelen.
Vraag 6

Zijn er andere spoorvervoerders (dan de NS) die grensoverschrijdende en internationale verbindingen aanbieden en die Interrailers toegang weigeren?

Ja. De Frecciarossa-trein van Trenitalia tussen Milaan en Parijs is bijvoorbeeld uitgesloten voor Eurail/Interrail pashouders, net als de Ski- en Zonthalys en de seizoentreinen van Eurostar. Daarnaast zijn er verscheidene treindiensten waar een extra toeslag bovenop de Eurail/Interrail pas nodig is, waarna deze pas als geldig vervoersbewijs wordt geaccepteerd. Ook dient een Eurail/Interrail houder regelmatig (tegen kosten) een zitplaats te reserveren. Dit is in de regel vaak van toepassing op hogesnelheidsverbindingen, intercity’s en (lokale) trajecten bediend door private partijen. De Eurostar en Thalys zijn voorbeelden van treindiensten van en naar Nederland waarvoor een extra toeslag wordt betaald. Op de Franse TGV-treinen dient een Eurail/Interrail houder bijvoorbeeld altijd tegen kosten een zitplaats te reserveren. Dergelijke afspraken worden door vervoerders gemaakt in samenspraak met Eurail.
Vraag 7

Vindt u het weren van Interrailers op ICE-verbindingen een drempelverhogende of -verlagende werking heeft op het gebruik van internationaal treinverkeer? Hoe verhoudt zich dat tot het Europese actieplan dat internationaal personenvervoer per trein moet stimuleren, o.a. door inzet op laagdrempelige toegang voor reizigers?

Net zoals de leden van uw Kamer zou ik het liefst zien dat de het internationale treinvervoer kan voldoen aan de (groeiende) capaciteitsvraag. In de praktijk is dit echt niet altijd mogelijk, omdat er belemmeringen of limieten zijn om het internationale treinvervoer nu al verder te laten groeien. Ik werk- in lijn met het Europese actieplan – samen met Europese buurlanden, vervoerders en beheerders daarom hard aan het wegnemen van de belemmeringen en stimuleren van het gebruik van internationale treinen. Tegelijkertijd is het aan individuele vervoerders om maatregelen te nemen en daarbij rekening te houden met de bedrijfseconomische afwegingen, levertijden en personeelsbeleid.
Eurail/Interrail is een mooi voorbeeld van het stimuleren van treingebruik, waarbij het voor meer mensen mogelijk wordt om eenvoudig per trein op vakantie te gaan. Daarnaast maken veel jongeren via Interrail kennis met de mogelijkheden die het Europees spoornetwerk te bieden heeft. Gemak van reizen hoort op één te staan bij dergelijke (eerste) ervaringen met internationaal treinreizen.
Vraag 8

Wat zijn de bestaande en voorgenomen afspraken rond het gebruik van Interrail in de huidige en toekomstige Hoofdrailnetconcessie?

Als concessieverlener reguleert mijn ministerie de tarieven van beschermde kaartsoorten (waaronder binnenlandse enkele reizen tweede klas vol tarief, en de binnenlandse maand- en jaar(traject)kaarten tweede klas). Voor overige reizen, zoals Eurail/Interrail, bepaalt de NS zelf de tarieven en kaartsoorten die zij hanteert. Vervoerders kunnen zich via uitgever Eurail aansluiten bij Eurail/Interrail en hebben de vrijheid om in overleg met Eurail maatregelen te nemen om vraag en aanbod te reguleren. Dit uitgangspunt ben ik ook voornemens te hanteren voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie.
Vraag 9

Welke maatregelen treft NS om reserveren aan te moedigen onder Interrailers in ICE treinen?

NS moedigt reizigers die een ticket voor ICE-treinen boeken via NS International aan om daar een stoelreservering bij te kopen. Reizigers die hun ticket via NS of DB bestellen, krijgen daarnaast gedurende het boekingsproces een dringend advies te zien om een zitplaats te reserveren zodra er drukte op de trein wordt verwacht.
Vraag 10

Wat zijn de mogelijkheden om, en obstakels bij, het verhogen van de frequentie naar deze bestemmingen?

Op de middellange termijn is een verhoging van de frequenties naar Duitse bestemmingen met hogesnelheidsmaterieel te verwachten. DB heeft nieuw ICE-materieel besteld dat in 2024/2025 op het spoor komt. Dat levert een mogelijke verhoging van de reizigerscapaciteit op door de inzet van langere treinen, met een mogelijke frequentieverhoging in een later stadium.
Verder wordt er momenteel gewerkt aan infrastructurele knelpunten en beschikbare capaciteit op het spoor. Zo wordt Amsterdam Centraal verbouwd om aan de verwachte reizigersgroei te kunnen voldoen en wordt er een extra derde spoor aangelegd aan de Duitse kant van de grens tussen Zevenaar en Oberhausen. Wanneer het derde spoor wordt opgeleverd biedt dit mogelijkheden voor versnelling op het traject, eventuele frequentieverhoging en het ontstaan van nieuwe treinverbindingen.
Vraag 11

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE naar Frankfurt richting München?2

Onderzoek naar het eventueel laten doorrijden van de ICE Amsterdam-Frankfurt naar München wordt uitgewerkt door Eurolink, een samenwerkingsverband van verschillende Europese spoorpartners. ProRail is hier één van de initiatiefnemers van met de steun van mijn ministerie. Hoewel het onderzoek nog loopt, zijn er de eerste signalen dat door laten rijden van de ICE International naar München mogelijk is in de nabije toekomst wat betreft de infrastructuur. Infrabeheerders constateren in samenwerking met het Oostenrijkse SCHIG dat meer doorgaande treinpaden naar München mogelijk worden. Momenteel rijden er zeven treinen per dag op het traject Amsterdam-Frankfurt. NS International heeft ook de ambitie uitgesproken om deze rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en München aan te willen bieden en kijkt daar nu serieus naar samen met DB.

23 januari 2023 - 14 februari 2023

22 dagen

Het bericht ‘De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos’.
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Trouw, 19 januari 2023, «De zakenreiziger staat te popelen om de trei…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos»?1

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.
Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving dat vraag en aanbod voor internationaal reizen met de trein nog ver uit elkaar liggen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat op sommige bestemmingen door de reiziger gewenste tijdstippen onvoldoende aanbod beschikbaar is. Op andere bestemmingen zitten treinen nog lang niet altijd vol. Het is aan de vervoerders om het aanbod zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de markt. Helaas zorgen verschillende uitdagingen ervoor dat vervoerders niet heel flexibel zijn hierin, bijvoorbeeld door de lange aanschaftermijnen en hoge investeringskosten voor extra materieel of de beperkte beschikbaarheid en flexibiliteit van doorgaande internationale treinpaden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen, maar het internationale treinverkeer in het huidige systeem maar moeizaam van de grond komt?

Ik ben zeer verheugd met de groeiende belangstelling van reizigers, ook in de zakelijke markt, om de trein te pakken naar internationale bestemmingen. Onderzoeken zoals die waar in het artikel naar wordt verwezen van Anders Reizen zijn wat mij betreft een extra aanmoediging voor vervoerders om zo snel mogelijk door te pakken om extra aanbod mogelijk te maken.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er met name naar Londen niet genoeg stoelen beschikbaar zijn en er te weinig directe treinen rijden aan de rand van de dag?

Het is een positieve ontwikkeling dat steeds meer mensen de keuze maken voor de trein in plaats van het vliegtuig, ook in de zakelijke markt. Er is bijvoorbeeld veel vraag naar treindiensten naar Londen. Eurostar biedt hiervoor verschillende treindiensten aan. Eurostar heeft echter ook veel hinder ondervonden van de coronapandemie, waardoor de dienstregeling een tijd lang afgeschaald is geweest. De dienstregeling is inmiddels weer uitgebreid en Eurostar is sinds het versoepelen van de coronamaatregelen in negen maanden opgeschaald van één naar vier diensten per dag. Eurostar heeft verdere groeiambities op de route naar Nederland en is zelf in de beste positie om haar bedrijfsvoering zo in te richten dat er aan de marktvraag kan worden voldaan.
Vraag 5

Klopt het dat het beschermen van de binnenlandse treindienst door Europese lidstaten belemmerend werkt bij het uitbreiden van internationale treinreizen?

In Nederland wordt het spoornetwerk intensief gebruikt en is er slechts weinig ongebruikte capaciteit. Als een vervoerder een nieuwe (internationale) treindienst aan wil bieden, moet deze hiervoor bij ProRail een aanvraag doen voor capaciteit. De regels over capaciteit liggen vast in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur; ProRail beoordeelt op basis van deze regels of de aanvraag voor capaciteit gehonoreerd kan worden.
Het Besluit capaciteitsverdeling beoogt de samenhang van het netwerk te borgen en dit kan het resultaat hebben dat de capaciteitsaanvraag voor nieuwe internationale treindiensten niet worden gehonoreerd als deze een bedreiging vormt voor de samenhang van het netwerk. Wel is het zo dat er in de capaciteitsregels een minimum bedieningsniveau voor internationale verbindingen is vastgelegd, wat er voor zorgt dat er voldoende ruimte is voor internationale treindiensten. Voor vervoerders die een internationale treindienst willen aanbieden, is het een extra uitdaging dat er in meerdere landen capaciteit moet worden aangevraagd en dat deze treinpaden ook op elkaar moeten aansluiten.
Vraag 6

Klopt het dat de Eurostar altijd halfleeg aankomt in Brussel en vervolgens praktisch halfleeg verder rijdt naar Londen? Waar komt dit volgens u door en kunt u dit met cijfers toelichten?

Op dit moment vertrekt de trein met een gedeeltelijke bezetting vanuit Nederland vanwege beperkte capaciteit in de terminals in Amsterdam en Rotterdam. Deze beperkte capaciteit zorgt ervoor dat er momenteel vanuit Nederland geen volledige trein gevuld kan worden. De rest van de zitplaatsen in de trein wordt gevuld in Brussel en Lille en de trein rijdt daarna (vaak volledig gevuld) door naar Londen.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de opstapcapaciteit van de Eurostar op korte termijn te vergroten op de Nederlandse stations? En wat is daarvoor nodig van diensten zoals de Marechaussee of de Douane?

Op Amsterdam Centraal wordt gewerkt aan het vergroten van de opstapcapaciteit. In de Kamerbrief van 4 november 2022 heb ik laten weten dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) beschikbaar zal zijn. Hierdoor zal de capaciteit op Amsterdam Centraal verhogen van 250 tot 600 reizigers per trein. Mijn ministerie verkent samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en Eurostar wat de gevolgen zijn als de opstapcapaciteit wordt vergroot. In dat verband wordt onder andere gekeken naar benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Er is op dit moment geen inzet van de douane nodig voor het realiseren van een directe treinverbinding tussen Nederland en Londen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van het treinaanbod aan de randen van de dag positief zou kunnen bijdragen aan het aantal internationale treinreizen? Welke gesprekken gaat u daarvoor voeren met de NS, die het binnenlands treinvervoer daarop mogelijk kan aanpassen?

Ik vind het belangrijk dat het treinaanbod aansluit bij de marktvraag. Mijn ministerie voert op dit moment gesprekken met NS om afspraken te maken over de nieuwe HRN-concessie. Daarnaast blijf ik in gesprek met NS en andere vervoerders om de groeiambities op het spoor te blijven faciliteren en zo te komen tot een zo aantrekkelijk mogelijk aanbod voor de reiziger.
Vraag 9

Welke verbeteringen kan open toegang voor het internationaal treinverkeer opleveren voor het aantrekkelijker maken van internationaal reizen met de trein?

Op basis van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 en andere onderzoeken naar de kansen (en bedreigingen) van open toegang vervoer (o.a. op de HSL-zuid)3 is geconcludeerd dat vanuit reizigersperspectief het internationaal langeafstandsvervoer het meest gebaat is bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Dat heb ik ook beschreven in mijn brief van 3 oktober jl. met het voorstel voor de marktordening op de internationale verbindingen per 2025.
Internationale treinen hebben veelal een beperkte binnenlandse functie aangezien sprake is van een ander segment met zijn eigen karakteristieken (internationaal product, losliggend pad, reserveringsplicht, eigen materieelomloop) waarbij minder standaardisatie en regulering nodig is, en de noodzaak van aansluiting op het bredere binnenlandse vervoerssysteem minder noodzakelijk is. Dat zorgt ervoor dat internationale vervoerders beter in staat zijn om in te spelen op de reizigersvraag. Uiteraard is dat afhankelijk van de beschikbare capaciteit op het netwerk. Door vervoerders de kans te geven hun treindiensten in open toegang aan te bieden, worden zij geprikkeld een concurrerend treinproduct te bieden dat gunstig is voor de reiziger en kan leiden tot een gevarieerder aanbod met meer keuze en lagere ticketprijzen. We zien daar al voorbeelden van in landen als Italië en Oostenrijk.
Vraag 10

Wat kunt u als Staatssecretaris doen om de belemmeringen genoemd door de Coalitie Anders Reizen op te heffen, dan wel te mitigeren?

Mijn ministerie maakt deel uit van de coalitie Anders Reizen en moedigt dan ook vervoerders aan om de belemmeringen beschreven door de coalitie weg te nemen en tracht de randvoorwaarden waarin zij opereren te verbeteren. Bedrijven geven aan dat gebrek aan stoelen, te weinig vertrek- en aankomsttijden aan de randen van de dag en onvoldoende comfort en betrouwbaarheid zakenreizen per trein in de weg staan. Voornamelijk op het traject Amsterdam-Londen spelen dergelijke obstakels. Ik ben verheugd dat Eurostar Group heeft aangekondigd per 2024 dagelijks een extra trein te gaan rijden, die waarschijnlijk gedurende de ochtenduren zal vetrekken. Zoals al eerder benoemd zal met de verbouwing van de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) de opstapcapaciteit worden verhoogd van 250 naar 600 passagiers per trein.
Vraag 11

Bent u bereid om met de Europese Commissie in overleg te treden, teneinde te bekijken welke belemmeringen op Europees niveau opgeheven kunnen worden om internationaal reizen met de trein aantrekkelijker te maken?

De Europese Commissie en ik delen dezelfde ambities als het gaat om het versterken van internationaal treinverkeer. Ik werk nauw samen met de Europese Commissie aan het wegnemen van belemmeringen voor de verbetering en uitbreiding van een Europees spoor netwerk. Precies om dergelijke obstakels in kaart te brengen heeft de EC een uitvraag gedaan bij lidstaten van de Europese Unie voor pilotprojecten, welke op 30 januari jl. zijn goedgekeurd. Deze pilots betreffen onder andere een studie met betrekking tot de Eurostar, alsook de beoogde nachttreinverbinding Amsterdam-Barcelona door European Sleeper. Daarnaast wordt er ook al samen toegewerkt naar een Europees ticketsysteem en vindt er structurele kennisuitwisseling plaats tussen Europese landen die zijn aangesloten bij het International Rail Passenger Platform (IRP), waar Nederland een voortrekker binnen is.

19 januari 2023 - 6 februari 2023

18 dagen

Het bijna-ongeluk bij de onbewaakte spoorwegovergang in Rheden
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Omroep Gelderland, 18 januari 2023, «Trein rijdt jongetje bijna aan: …
2. https://www.prorail.nl/programmas/nabo
3. https://maps.prorail.nl/portal/apps/webappviewer/index.html?id=d44982…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht van Omroep Gelderland «Trein rijdt jongetje bijna aan: «Onbewaakte overweg snel sluiten»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit bericht.
Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het zeer verontrustend is dat mensen in levensgevaar komen door onbewaakte overwegen?

Ja, ik vind het verontrustend dat dergelijke gevaarlijke situaties zich voordoen op Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s). Overwegen kennen in het algemeen een zeker risico, omdat er sprake is van een gelijkvloerse kruising van spoor- en wegverkeer. Bij onbewaakte overwegen is er bovendien geen sprake van actieve beveiliging (denk aan slagbomen, bellen en knipperlichten), waardoor het risico en mogelijke gevaar soms minder goed in te schatten is. Dat is de reden waarom ik ProRail de opdracht heb gegeven alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken middels het NABO-programma.
Vraag 3

Heeft u zicht op het aantal (bijna) ongelukken die plaatsvinden bij onbewaakte spoorwegovergangen?

Ja, ProRail en vervoerders zijn verplicht ongevallen te melden bij de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT), die daar jaarlijks over rapporteert. Deze rapportage wordt ook aan uw Kamer toegestuurd2. Naast deze verplichte registratie houden ProRail en de vervoerders ook de bijna-ongevallen bij. Voor de registratie van bijna-ongevallen geldt dat er vanaf 2019 sprake is van betrouwbare cijfers.
2018
–
6
2
2019
26
5
2
2020
29
2
1
2021
27
6
4
2022
17
1
0
Bron: ProRail1
2018
–
32
14
2019
171
43
9
2020
141
25
5
2021
151
32
9
2022
120
26
2
Bron: ProRail2
Vraag 4

Hoe kan het dat het gestelde doel om in 2023 alle Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) opgeheven te hebben niet wordt behaald, zoals blijkt uit een overzicht van ProRail waarin staat dat er spoorwegovergangen zijn die pas in 2025 gesloten worden, waaronder de Lentsesteeg in Rheden?2, 3

Zoals ik uw Kamer heb laten weten met de Kamerbrief Spoorveiligheid van 8 december jl.6, ben ik teleurgesteld dat het ProRail niet lukt om voor eind 2023 alle 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken. Voor 41 overwegen uit het NABO-programma geldt dat er een aannemelijk kans is dat deze niet voor eind 2023 kunnen worden aangepakt. De redenen hiervoor zijn, zoals in december gemeld, divers: het mislukken van aanbestedingen, ondercapaciteit bij ingenieursbureaus, materiaaltekorten, langdurige onderhandelingen om tot noodzakelijke afspraken te komen met derden, en uitkomsten vanuit ecologisch onderzoek (aantreffen beschermde flora en fauna) die een langere doorlooptijd noodzakelijk maken.
Ook de overweg aan de Lentsesteeg in Rheden zou pas na 2023 definitief worden aangepakt in verband met de langere doorlooptijd voor de realisatie van een onderdoorgang. Inmiddels begrijp ik dat ProRail en de gemeente Rheden in gesprek zijn om, in afwachting op het gereedkomen van de onderdoorgang, de overweg toch nog dit jaar alvast dicht te zetten. Een dergelijke oplossing moedig ik aan, ook bij andere overwegen waar dit een mogelijkheid is.
Vraag 5

Hoeveel NABO’s zijn er momenteel nog? Hoeveel worden er dit jaar opgeheven? En hoeveel in de jaren hierna?

Van de 180 openbare en openbaar toegankelijke overwegen uit het NABO-programma zijn er momenteel circa 110 aangepakt. Voor 2023 is het de verwachting dat er nog circa 50 NABO’s aangepakt kunnen worden.
Buiten het NABO-programma zijn er momenteel circa 90 particuliere, niet-openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet. Ook op het goederennet zijn er nog circa 400 NABO’s. Wanneer zich gelegenheid voordoet (bijvoorbeeld via werk met werk maken) worden ook deze NABO’s aangepakt. Hiermee werkt ProRail ook buiten het NABO-programma aan het opheffen van NABO’s.
Vraag 6

Bent u bereid om, in afwachting van een definitieve oplossing, te kijken naar de mogelijkheden om gevaarlijke situaties bij onbewaakte overwegen, op korte termijn veiliger te maken?

Ja, zoals gemeld in de Kamerbrief Spoorveiligheid van afgelopen december7 gaat ProRail tijdelijke veiligheids- en attentie verhogende maatregelen nemen voor de overwegen die niet tijdig kunnen worden aangepakt. Uiteraard vinden blijvende gesprekken plaats om het aantal onbewaakte overwegen dat binnen het NABO-programma na 2023 wordt aangepakt zo klein mogelijk te houden. Hierbij zal ook de nieuwe Landelijk Bemiddelaar Overwegen, mevrouw Helma Lodders, worden ingezet, in een poging om impasses in onderhandelingen met derden te doorbreken. Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het toegezegd om dit voorjaar met een plan van aanpak te komen voor de NABO’s en actief beveiligde overwegen.8

18 januari 2023 - 24 januari 2023

6 dagen

De motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost
	Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 35 925 A, nr. 66.
2. Kamerstuk 34 244, nr. 4.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1

Ja, deze herinner ik mij.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van deze motie?

Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen.
Vraag 3

Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?

Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.
Vraag 4

Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2

In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie.
Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?

Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.
Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?

In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.
Vraag 7

Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?

Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.
Vraag 8

Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?

Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail.
Vraag 9

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?

Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.

14 december 2022 - 25 januari 2023

42 dagen

Het bericht ‘Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan staatssecretaris’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Volkskrant.nl, 11 december 2022 (Opinie: Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris (volkskrant.nl)).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris»?1

Ja, dat bericht is bekend.
Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving over verhoogde veiligheidsrisico’s voor omwonenden langs het spoor door een toenemend aantal goederentreinen die gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom vervoeren? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik herken mij hier niet in. Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector.
De risico’s zijn uiteraard afhankelijk van het aantal wagons met gevaarlijke lading, maar ook weer niet exact een op een aan het aantal goederentreinen of het aantal ketelwagons gerelateerd. Ze hangen aan de ene kant af van de veiligheid van de infrastructuur ter plekke en van de samenstelling van de treinen, de lading en veiligheid van de ketelwagons. Aan de andere kant hangen de risico’s samen met onder andere de inrichting van het gebied langs het spoor, de mate van bebouwing en de maatregelen die op gebouwniveau zijn getroffen.
Het toezicht op de veiligheid van de infrastructuur en de transportmiddelen vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De afweging van maatregelen met betrekking tot de inrichting van de omgeving zijn primair een lokale verantwoordelijkheid. De veiligheidsregio’s zijn belast met de advisering bij ruimtelijke plannen, de voorlichting en het uitwerken van rampenplannen.
Daarnaast wil ik benadrukken dat verladers zelf mogen kiezen van welke modaliteit zij gebruik willen maken (vervoer over land, water of spoor) en het aan de vervoerders is om te kiezen via welke route goederen, waaronder gevaarlijke stoffen, vervoerd worden. Dat recht volgt uit internationale regelgeving. Elke nieuwe vergunning die een provincie of gemeente afgeeft voor nieuwe chemische installaties of opslag van gevaarlijke stoffen leidt tot een vraag naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In die vergunningen kunnen geen beperkingen worden opgenomen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd begrijp ik heel goed dat er ook gemeenten zijn die alleen de treinen zien langsrijden, en daarom extra aandacht voor de veiligheid en het locatiebeleid vragen.
Vraag 3

Heeft u in beeld om welke risico’s het hier gaat en welke woningbouwlocaties (zowel bestaand als nieuw) rond stations en langs het spoor verhoogde veiligheidsrisico’s lopen?

Met de overgang naar de Omgevingswet worden vanaf het buitenste spoor vaste aandachtsgebieden voorzien voor plasbranden (30 meter), explosies (200 meter) en gifwolken (beoogd wordt 300 meter). Binnen de aandachtsgebieden mag een gemeente bouwen, maar voor nieuwbouwplannen moet altijd een afweging worden gemaakt ten aanzien van de maatregelen die worden genomen, op basis van alle beschikbare informatie. Deze aandachtsgebieden komen langs het hele basisnet te liggen (dus ook langs de basisnetten voor weg en water), waarmee het voor lokale overheden duidelijk is wanneer er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen aandacht moet worden besteed aan de externe veiligheid en het beheersen van de gevolgen van een onverhoopt ongeval.
Wat betreft de inhoud van treinen met gevaarlijke stoffen zijn de risico’s goed in beeld. Van elke trein met gevaarlijke stoffen is bekend welke stoffen vervoerd worden. Het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen er rijden en waar ze op het spoor staan. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en de inhoud van wagons. Daarnaast zijn ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorzien van oranje borden, waardoor een hulpdienst in geval van een calamiteit ook daaruit kan opmaken om welke stof het gaat en welke gevaarseigenschappen de stof heeft.
In het Basisnet wordt een basisbeschermingsniveau gehanteerd in de vorm van risicoplafonds (de 10-6 plafonds) en jaarlijks worden de gerealiseerde 10-6 contouren, die worden berekend op basis van de werkelijke aantallen wagons en hun lading, vergeleken met de afgesproken plafonds.2 Daarbuiten geldt dat afwegingen en maatregelen ten aanzien van de veiligheid een lokale verantwoordelijkheid zijn. Het Rijk houdt niet bij welke gebouwen zich in de nabijheid van de spoorinfrastructuur bevinden of worden gepland.
Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat door een structurele toename van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico’s voor omwonenden ook toenemen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn de veiligheidsrisico’s vooral te beheersen door ervoor te zorgen dat de hele veiligheidsketen op orde is. Dat is een verantwoordelijkheid van het Rijk, gemeenten en veiligheidsregio’s. Met het robuust basisnet (zie hierover mijn brief3 van 25 augustus 2022) worden alle partijen in de keten beter in staat gesteld afwegingen te maken over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat om het vervoer van gevaarlijke stoffen en woningbouw hand in hand te laten gaan te allen tijde absolute veiligheid gegarandeerd dient te worden? Zo ja, hoe gaat u met uw regierol de veiligheid van omwonenden langs het spoor garanderen?

Absolute veiligheid bestaat niet. Ook al is de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen die over het spoor vervoerd worden bijzonder klein, zal dit nooit nul zijn. De afgelopen decennia zijn er in Nederland gelukkig geen dodelijke slachtoffers gevallen als gevolg van een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen. Mijn streven is om dat ook in de toekomst zo te houden.
De rijksoverheid staat aan de lat om toe te zien op de veiligheid van de infrastructuur en de ketelwagons; decentrale overheden kunnen door een goede inrichting van een gebied, gebouwgebonden maatregelen en adequate rampenplannen ook bijdragen aan het beheersen van de risico’s voor de inwoners. Daarmee geven Rijk, gemeenten en veiligheidsregio invulling aan de regierol om de veiligheid van omwonenden van de infrastructuur te borgen.
Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat door het voorgenomen rijksbeleid gemeentes te maken krijgen met een oncontroleerbare toename van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien dit volledig buiten hun lokale invloed staat?

Het vervoer van goederen, inclusief dat van gevaarlijke stoffen is een recht, gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers vrij om de modaliteit te kiezen, dus of het vervoer per vrachtwagen, schip, trein en buis zal plaatsvinden. Zolang vervoerders zich vervolgens aan de internationale veiligheidseisen houden staat het hen vrij een route te kiezen en in het geval van spoor daarvoor treinpaden aan te vragen.
Ik stimuleer de verladers zoveel mogelijk gebruik te maken van de duurzame en veilige modaliteiten als spoor, water en buisleidingen. Om risico’s verder te beperken zijn er afspraken en convenanten met de industrie. Hierover bent u recent geïnformeerd in eerdergenoemde brief van 25 augustus 2022.
Daarnaast loopt inmiddels een externe evaluatie van de werking van het Basisnet, om met name op de aspecten sturing en handhaving te kijken naar alle realistische en juridisch haalbare mogelijkheden om op de risicoplafonds te sturen. Daarbij worden ook vragen die decentrale overheden hebben gesteld meegenomen.
Vraag 7

Kunt u toelichten welke risicoanalyses er inmiddels zijn uitgevoerd en welke veiligheidsmaatregelen er verscherpt zijn en verscherpt zullen worden?

Jaarlijks wordt aan uw Kamer gerapporteerd over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in het voorafgaande jaar en de impact daarvan op de risicocontouren en de overschrijdingen van de risicoplafonds. Ook wordt elke vijf jaar een verkenning gedaan naar de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij de risicocontouren worden uitgerekend voor de daaropvolgende tien jaar.
In bovengenoemde brief van 25 augustus 2022 heb ik u aangegeven dat goede besluitvorming over de balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van berekende risicocontouren en risicoplafonds. Zowel de risicoplafonds als de berekende risicocontouren kunnen onterecht leiden tot de misvatting dat precies kan worden bepaald waar het veilig (genoeg) is en waar niet.
Los van deze verkenningen streef ik naar een continue verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Bij de aanleg van ATB-Vv4 zijn de risico’s voortkomend uit het vervoer van gevaarlijke stoffen meegewogen, om juist bij seinen waar dit vervoer vaak langsrijdt deze veiligheidsmaatregel met prioriteit te nemen. Zo is bijvoorbeeld op de Brabantroute een zeer groot aantal seinen uitgerust met deze extra veiligheidsmaatregel. Ook bij de voorgenomen uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem, ERTMS, heeft dit meegewogen. Voor de Brabantroute is het doel om dit voor 2030 te realiseren. Ook bij de verdere landelijke uitrol is het vervoer van gevaarlijke stoffen mede bepalend voor de prioriteitstelling van de uitrol van ERTMS.
Vraag 8

Kunt u toelichten hoe gemeentes momenteel worden geïnformeerd over de stoffen die door hun gemeente getransporteerd worden? In welke mate worden hoeveelheden en een specificatie van de stoffen die vervoerd worden hierin meegenomen?

Voor het spoor wordt elk kwartaal gerapporteerd welke stoffen over welke routes zijn vervoerd. Dit gebeurt op het niveau van stofcategorieën en aantal ketelwagons. Tevens worden de risicocontouren uitgerekend en vergeleken met de risicoplafonds. Elk jaar wordt er een jaarrapportage gemaakt. Elke vijf jaar wordt een verkenning uitgevoerd naar de te verwachten ontwikkeling voor de tien jaar daaropvolgend. Al deze gegevens worden gepubliceerd op de site van InfoMil.5
Gemeenten kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De veiligheidsregio’s informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De veiligheidsregio’s hebben hier contact over met ProRail.
ProRail beschikt ook te allen tijde over een actueel overzicht van de exacte inhoud en de locatie van de ketelwagons op het Nederlandse spoor (het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS), zoals ook in het antwoord op vraag 2 is aangegeven. De informatie wordt gedeeld met de betreffende veiligheidsregio ingeval van een calamiteit.
Gemeenten hebben derhalve een zeer goed inzicht in wat er door hun gemeente reed, indien nodig inzicht in wat er rijdt en ook een beeld wat er mogelijk in de nabije toekomst gaat rijden.
Vraag 9

Hoe kan de informatievoorziening vanuit het Rijk richting gemeentes over het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor verder verbeterd worden?

Met het robuust basisnet wil ik die kennissituatie verder verbeteren door uitgebreidere toekomstverkenningen uit te voeren met een langere tijdshorizon. Daarnaast kunnen ook nu al gemeenten via de geëigende websites van de rijksoverheid, Prorail en Infomil informatie vinden over het transport van gevaarlijke goederen.
Vraag 10

In hoeverre dient de Betuweroute zich aan als alternatieve route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Hoe kan de capaciteit van de Betuweroute beter worden benut?

De Betuweroute is aangelegd om een goede ontsluiting te creëren tussen de haven van Rotterdam en Duitsland. Hierbij gaat het zowel om gevaarlijke goederen als andere stromen. Het is een belangrijke en speciale verbinding voor spoorgoederenvervoer.
Omdat de herkomst en de bestemming van goederen uiteen kunnen lopen, is gebruik van de Betuweroute niet altijd het meest logisch. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten. Bovendien is het voor bestemmingen in bijvoorbeeld Polen niet voor de hand liggend om via de Betuweroute en het Duitse Ruhr-gebied te rijden. Vervoer van en naar die locaties zal altijd ook deels over het gemengde spoor gaan.
Als in Duitsland de aanleg van het Derde Spoor is voltooid, kan de beschikbare capaciteit op de Betuweroute beter benut worden, ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Vraag 11

In hoeverre dient het vervoeren van gevaarlijke stoffen over water zich aan als structurele oplossing? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar?

Het merendeel (meer dan negentig procent) van de gevaarlijke stoffen in Nederland worden al via water en buisleidingen vervoerd. Het vervoer per spoor en weg zijn complementair als modaliteit. Ook voor het vervoer over water geldt dat zowel de herkomst als de bestemming over het water bereikbaar moet zijn zodat niet alle stromen geschikt zijn voor het vervoer over water.
Vraag 12

In hoeverre kan het inzetten op vervoer door buisleidingen bijdragen aan een structurele oplossing van dit probleem?

Buisleidingen kunnen een bijdrage leveren voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen met een vaste herkomst en bestemming. Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven staat het de industrie vrij om te kiezen voor de modaliteit om goederen en stoffen te vervoeren. Gevaarlijke stoffen die per buis vervoerd gaan worden, worden in elk geval niet per trein vervoerd en in die zin helpen buisleidingen om het transport per trein minder te laten groeien.
Vraag 13

Hoe kan het «delta corridor»-project versneld uitgevoerd worden? Kunt u toezeggen dat er door dit project ook daadwerkelijk minder gevaarlijke stoffen over spoor worden vervoerd in de (nabije) toekomst?

Zoals in de Kamerbrief6 over de Voortgang Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (verder: MIEK) is genoemd maakt de Delta (Rijn) Corridor project onderdeel uit van dit programma. Als onderdeel van de MIEK aanpak wordt gekeken hoe projecten zoals de Delta (Rijn) Corridor project versneld kunnen worden; op dit moment is dit nog niet het geval.
De inzet van het project is een buisleidingenbundel voor waterstofgas (H2), kooldioxide (CO2), propeen (C3H6), LPG en mogelijk ammoniak. Een aantal van deze stoffen wordt nu niet per trein vervoerd (waterstofgas zou bijvoorbeeld een deel van het vervoer van aardgas kunnen gaan innemen) en bij andere is de eventuele afname van vervoer zeer afhankelijk van welke ondernemingen aangesloten kunnen worden op deze buisleidingbundel. Een toename van het vervoer van energiedragers zal met de energietransitie ook een plek moeten krijgen.
Ik ben me ervan bewust dat buisleidingen een stil en schoon alternatief kunnen zijn ten opzichte van het vervoer per weg, water of spoor. Ik span me dan ook in om het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zoveel als mogelijk te stimuleren. Dit staat ook in de intentieverklaring die afgesloten is met de provincies als onderdeel van het Delta Rijn Corridor project.
Op grond van wat ik heb aangegeven bij antwoord 6 kan ik u echter geen toezegging doen dat door dit project er ook daadwerkelijk in absolute zin minder gevaarlijke stoffen per spoor vervoerd gaan worden.

8 december 2022 - 23 december 2022

15 dagen

Het artikel 'Lelylijn-discussie trekt zich na Europese erkenning vacuüm, bevindt zich in een stukje niemandsland tussen voorvechters en tegenstanders - zonder te weten waar het heengaat'
	Nicki Pouw-Verweij (JA21)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Lelylijn-discussie trekt zich na Europese erkenning vacuüm, bevindt zich in een stukje niemandsland tussen voorvechters en tegenstanders – zonder te weten waar het heengaat | analyse – Leeuwarder Corant (lc.nl).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lelylijn-discussie trekt zich na Europese erkenning vacuüm, bevindt zich in een stukje niemandsland tussen voorvechters en tegenstanders – zonder te weten waar het heengaat»1?

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.
Vraag 2

Middels welke inspanningen gaat u ervoor zorgen dat de Lelylijn opgenomen gaat worden binnen het kernnetwerk, gezien het feit dat serieuze financiële steun vanuit Europa alleen zal plaatsvinden als de Lelylijn daarin wordt opgenomen?

Ik ben blij dat in het akkoord van de Transportraad van 5 december jl. de Lelylijn nu is opgenomen in het uitgebreide netwerk van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). Gedurende de onderhandelingen die in 2023 nog volgen tussen Raad en Europees Parlement over het TEN-T voorstel zal ik mij inspannen om de Lelylijn op te laten nemen in het uitgebreid kernnetwerk. Nader overleg met onder meer Duitsland is daarvoor een vereiste. Begin 2023 vindt een eerste overleg tussen Duitsland en Nederland over deze kwestie plaats op ambtelijk niveau. Dit overleg dient als voorbereiding voor het gesprek dat ik met mijn Duitse ambtgenoot zal hebben over de Lelylijn.
Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de financiële haalbaarheid van de Lelylijn wanneer deze niet wordt opgenomen in het kernnetwerk?

In het MIRT-onderzoek wordt toegewerkt naar uitgewerkte varianten voor de Lelylijn met bijbehorende, onderbouwde kostenraming en zal daarnaast bekeken worden welke bronnen wel of niet en in welke mate beschikbaar zijn voor het bekostigen van de Lelylijn. Al deze informatie is op dit moment nog niet beschikbaar. Daarmee is op dit moment niet duidelijk wat het wel of niet opnemen in het uitgebreide kernnetwerk betekent voor de financiële haalbaarheid. In het vervolgtraject zal de beschikbaarheid van middelen betrokken worden bij het maken van concrete afspraken met de regio.
Vraag 4

Heeft u sinds het nieuws over de opname van de Lelylijn in het TEN-T-netwerk reeds contact gehad met uw Duitse evenknie Michael Theurer?

Op dit moment wordt tussen Nederland en Duitsland op ambtelijk niveau een gesprek met mijn Duitse collega voorbereid over de opname van de Lelylijn in het uitgebreid kernnetwerk. Uiteraard ga ik met dhr. Theurer in gesprek als uit de ambtelijke contacten blijkt dat dit wenselijk is, zoals ik in een eerdere fase al heb gedaan.
Vraag 5

Hoe denkt u de huidige Duitse Staatssecretaris Michael Theurer te kunnen overtuigen van de meerwaarde van de Lelylijn als schakel in een nieuwe snelle verbinding tussen Nederland en Duitsland, daar vorig jaar de voormalige Staatssecretaris Enak Ferlemann aangaf dat een snelle treinverbinding tussen Groningen en Bremen «niet interessant» is vanwege een gebrek aan potentiële reizigers?

In het MIRT-onderzoek naar de Lelylijn zal conform het coalitieakkoord gekeken worden naar wat de Lelylijn kan betekenen voor de verbindingen met Noord-Duitsland en verder. Op basis daarvan kan ik met de Duitse collega’s het gesprek aangaan of we met elkaar de genoemde meerwaarde zien. Ik zal daarbij waar mogelijk de Duitse collega’s betrekken bij het genoemde onderzoek.
Vraag 6

Wilt u de Kamer in een brief inlichten over de uitkomsten en de voortgang van gesprekken met de Duitse Staatssecretaris?

Ja, ik houd de Kamer vanzelfsprekend goed op de hoogte.
Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de Lelylijn, nu 160 km/uur voor de Lelylijn niet overal haalbaar zal zijn vanwege de zachte ondergrond op sommige plaatsen in Fryslân en Groningen, terwijl TEN-T hoge eisen stelt aan de nieuwe spoorlijnen op het gebied van snelheid?

Op dit moment is het onderzoek naar het mogelijke tracé van de Lelylijn nog in een vroege fase en is het daarom nog niet duidelijk welke technische specificaties mogelijk zijn. Wanneer in het vervolg van het onderzoek duidelijk blijkt dat voor een gewenste loop van de Lelylijn extra maatregelen nodig zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren. Overigens geldt in het TEN-T voorstel de eis van 160 km/uur niet voor het uitgebreide netwerk.
Vraag 8

Wat zijn de gevolgen voor de Lelylijn, nu deze deel gaat uitmaken van het TEN-T-netwerk, voor de formatie van de projectgroep? En welke stappen rond de planvorming om tot het definitieve tracé van de Lelylijn te komen zijn de komende tijd te verwachten?

De opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk heeft niet direct gevolgen voor de formatie van het projectteam. De Lelylijn volgt de normale MIRT-systematiek. Dat betekent dat nu de eerste stappen gezet worden voor een MIRT-onderzoek, hierbij zal ook brede participatie in de regio plaatsvinden.
Vraag 9

Wilt u de Kamer in een brief inlichten over de aangepaste planvorming om tot het definitieve tracé van de Lelylijn te komen?

Er is op dit moment geen sprake van een aangepaste planvorming.
Vraag 10

Verwacht u, nu de Lelylijn deel gaat uitmaken van het TEN-T-netwerk, nog steeds een financiële bijdrage van de noordelijke provincies?

Ja, er zijn naast de middelen vanuit de EU en de 3 miljard die door het Rijk is gereserveerd naar mijn verwachting nog steeds middelen vanuit de Regio nodig om de financiering van de Lelylijn rond te krijgen. Ik ben hierover met de Regio in gesprek.
Vraag 11

Wat verwacht u met de gesprekken die u volgende week gaat voeren met de noordelijke bestuurders te bereiken?

Ik heb tijdens het Bestuurlijk Overleg Deltaplan goede gesprekken gevoerd met de noordelijke bestuurders. Dit was een bijeenkomst met positieve energie waarbij we gezamenlijk hebben uitgesproken nu samen met elkaar door te willen pakken om de Lelylijn tot een succes te maken.
Vraag 12

Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?

Ja, daarmee heb ik bij deze voorzien.

7 december 2022 - 19 december 2022

12 dagen

Het interview bij het WNL programma ‘Sven op 1’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Klopt het dat u 5 december jl. met Eurocommissaris Vâlean heeft gesproken over de onderhandse gunning van het hoofdrailnet (HRN) aan de NS en de Europese Commissie van mening is dat deze gunning in strijd is met de Europese regels voor marktwerking op het spoor? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat ik op 5 december jl. heb gesproken met Transportcommissaris Vâlean over de voorgenomen gunning van het hoofdrailnet. Uit het gesprek bleek dat de mening van de Europese Commissie, zoals verwoord in de brief van Transportcommissaris Vâlean van 18 juli jl., ongewijzigd is.
Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u de media eerder heeft geïnformeerd over de uitkomst van het gesprek met Eurocommissaris Vâlean dan de Kamer?

Op dinsdag 6 december was ik te gast in het radioprogramma «Sven op 1» om een toelichting te geven op de besluiten van de Transportraad van 5 december jl., met name waar het de opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk betreft. De vragen over de HRN-concessie heb ik desgevraagd tijdens dit programma beantwoord. Daarbij was mijn voornemen zo snel mogelijk melding te maken van het gesprek met Transportcommissaris Vâlean in een brief aan uw Kamer. Dit is inmiddels gebeurd via de recente Kamerbrief.1
Vraag 3

Klopt het dat er is gesproken over onder meer uw voornemen om nu geen marktanalyse uit te voeren voor de Nederlandse spoormarkt? Heeft Eurocommissaris Vâlean in het gesprek aangegeven nog steeds te eisen dat Nederland een marktanalyse uitvoert? Zo ja, kunt u dit toelichten?

In het gesprek met Transportcommissaris Vâlean heb ik mijn voornemen toegelicht om nu geen marktanalyse uit te voeren. Commissaris Vâlean bleef in dit gesprek bij haar standpunt zoals genoemd in haar brief van 18 juli jl., waaronder de eis tot het uitvoeren van een marktanalyse.
Vraag 4

Klopt het dat u een marktanalyse weigert uit te voeren met een beroep op de door de Kamer aangenomen motie-Alkaya c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1012), waarin u gevraagd wordt om geen marktanalyse uit te voeren?

In het debat met de Kamer is uitvoerig gesproken over de voor- en nadelen van het uitvoeren van een beknopte marktanalyse. Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om deze uit te voeren, maar ik heb ook duidelijk de risico’s geschetst van het niet uitvoeren van deze analyse. Mede gelet op de motie om geen marktanalyse uit te voeren, die breed is gesteund en aangenomen, heb ik ervoor gekozen om deze marktanalyse nu niet uit te voeren.
Daarover heb ik u geïnformeerd in de recente Kamerbrief.2
Vraag 5

In hoeverre dreigt er een conflictsituatie te ontstaan tussen de Europese Commissie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), aangezien Eurocommissaris Vâlean heeft aangegeven dat ons land serieuze risico’s loopt de Europese wetgeving te overtreden met forse boetes als gevolg? Kunt u in kaart brengen hoeveel de procedure naar verwachting zal kosten, met daarbij een specificatie van ten minste de kosten voor de juridische inzet van advocaten, de inzet van eigen personeel van het ministerie en de potentiële schadeclaims van derde partijen, waaronder andere vervoerders?

In de technische briefing die plaatsvond voorafgaand aan het Commissiedebat van 1 november jl. zijn de financiële en juridische risico’s toegelicht. De Europese Commissie kan een formele inbreukprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) starten als zij van oordeel is dat Nederland het Europees recht niet goed naleeft. Het Hof oordeelt of Nederland het EU-recht heeft geschonden.
Een inschatting van de kosten die zijn verbonden aan een eventuele procedure voor het Hof kan ik op dit moment nog niet maken. Bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken zijn juristen werkzaam die gemachtigd zijn om in Luxemburg op te treden namens de Nederlandse regering bij zaken die spelen bij het Hof. Bij een eventuele procedure voor het Hof zal de procesvertegenwoordiging van het Ministerie van Buitenlandse Zaken samenwerken met ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die ook nu al bij de voorgenomen concessieverlening betrokken zijn. Het is op dit moment nog niet bekend of de inzet van externe adviseurs of advocaten nodig zal zijn.
Vraag 6

Hoe verhoudt uw besluit om geen marktanalyse uit te voeren zich tot de motie-Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1042) en uw eigen uitspraken dat «een beknopte marktanalyse nodig zal zijn», onder meer omdat als die analyse niet uitgevoerd zou worden en/of een infractieprocedure verloren wordt, derde partijen potentiële schadeclaims zouden kunnen indienen, gedaan tijdens het commissiedebat over de HRN-concessie?

Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om nu een marktanalyse uit te voeren. Ik vind mijn standpunt om géén marktanalyse te houden juridisch goed verdedigbaar. Ik verwijs hiervoor naar de totstandkomingsgeschiedenis van de PSO-verordening en ook naar de jurisprudentie van het Hof. Ik heb u geschetst welke mogelijke risico’s hieraan verbonden zijn. Desalniettemin is uw Kamer helder geweest in haar voorkeur. Uiteraard betekent dit wel dat ik vorm ga geven aan risicobeheersing, onder andere door de uitwerking van een «plan B».
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat u als Staatssecretaris juridisch of vanuit maatschappelijk gewenst belang gehouden bent aan schadebeperkend handelen en dus het risico op dergelijke schadeclaims zoveel mogelijk dient af te wenden?

Het is mijn primaire verantwoordelijkheid om, binnen de kaders van de nationale en Europese regels, de continuïteit en kwaliteit van het personenvervoer op het spoor te waarborgen. Op basis van een zorgvuldig doorlopen proces is duidelijk geworden dat gunning van de voorgenomen concessie aan NS de beste mogelijkheden biedt om dit te doen. Het is begrijpelijk dat concurrenten van de beoogde concessiehouder teleurgesteld zijn over dit besluit. Een rechtmatige aanpak is mijns inziens de beste manier om eventuele schadeclaims af te wenden. Mijn overtuiging is dat de voorgenomen gunning dit ook is. Uiteraard ben ik daarnaast ook verantwoordelijk voor een degelijke risicobeheersing. Dat zal ik onder andere doen door de uitwerking van een «plan B».
Vraag 8

Hoe verhoudt uw stap zich tot de uitspraak van de kortgedingrechter van 1 december 2020, waarin zij vaststelde dat u gehouden bent om geen onrechtmatige route te bewandelen?

De kortgedingrechter heeft in haar uitspraak van 1 december 2020 overwogen dat het, mede met het oog op de belangen van derden, op de weg van de Staatssecretaris ligt om het voornemen tot onderhandse gunning van de HRN-concessie alsnog te wijzigen indien haar mocht blijken dat onderhandse gunning in deze vorm op grond van het Unierecht niet is toegestaan. De door de Staat in acht te nemen zorgvuldigheid brengt immers mee dat de Staat geen voornemen dient uit te werken dat in strijd is met een EU-verordening.
Daaraan voegde de kortgedingrechter echter toe dat het aan het Hof van Justitie van de EU is om uiteindelijk te beslissen over de interpretatie van een EU-verordening.
Ik ben ervan overtuigd dat mijn voornemen (zoals voorgelegd in het programma van eisen) niet in strijd is met het EU-recht. Het is uiteindelijk het Hof dat beslist over de juiste interpretatie van het EU-recht.
Vraag 9

Hoeveel infractieprocedures worden jaarlijks gewonnen of verloren door lidstaten?

De Europese Commissie is in 2020 903 infractieprocedures tegen lidstaten gestart en in 2021 847. Het overgrote deel betreft infracties wegens niet tijdige implementatie van EU-regelgeving: in 2021 571 van de 8473. De Europese Commissie is in 2021 26 infractieprocedures tegen Nederland gestart, waarvan 20 wegens niet-tijdige implementatie. Op de vraag hoeveel infractieprocedures worden gewonnen of verloren is geen exact antwoord te geven, omdat niet alle procedures naar het Hof gaan. Het is niet na te gaan of de lidstaat in die gevallen de procedure «wint» of «verliest». Overigens geldt in het algemeen dat een relatief gering aantal van het totaal aantal gestarte procedures het Hof bereikt. Van de zaken die uiteindelijk het Hof bereiken wordt het overgrote deel in het voordeel van de Europese Commissie beslist.
Vraag 10

Op welke termijn verwacht u dat de infractieprocedure zal starten? Heeft u in beeld hoelang de infractieprocedure in beslag zal nemen en welke onzekerheden dat met zich meebrengt voor spoorvervoerders?

Het is aan de Europese Commissie om te besluiten of, en zo ja, wanneer zij een inbreukprocedure zal starten.
De inbreukprocedure kent twee fases: de administratieve en de contentieuze fase. De duur van de administratieve fase is op voorhand niet te bepalen omdat voor de Europese Commissie in deze fase geen termijnen gelden. De lidstaten krijgen van de Europese Commissie gebruikelijk steeds een termijn van twee maanden om te reageren. Daarna kan de Europese Commissie besluiten de zaak bij het Hof aanhangig te maken. Ook hiervoor gelden geen termijnen voor de Europese Commissie: het is aan de Commissie om te beslissen wanneer zij de zaak naar het Hof stuurt. De zogeheten contentieuze fase, dat is wanneer de zaak voor het Hof is gebracht, duurt gemiddeld ongeveer 21 maanden.
De onzekerheden voor spoorvervoerders zijn hetzelfde als bij andere rechtszaken.

22 november 2022 - 31 januari 2023

70 dagen

Het bericht ‘ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen’
	Queeny Rajkowski (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 476. …

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij herinneren ons deze antwoorden.
Vraag 2

Kunt u concreet aangeven hoe de aanwijzing van het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur als vitaal proces zich verhoudt tot de aanwezigheid van Chinese camera’s in treintoestellen, gegeven dat de Chinese overheid een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland voert? Hoe beoordeelt u daarmee de aanwezigheid van Chinese camera’s binnen een Nederlandse vitale sector, kijkend naar de veiligheidsrisico’s waar onder andere de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al eerder voor gewaarschuwd heeft? Kunt u dit toelichten?

Het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is aangewezen als vitaal proces. In dit proces zijn vitale aanbieders op basis van de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) verplicht tot het nemen van passende en evenredige technische en organisatorische maatregelen om de risico’s voor de beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen te beheersen (zorgplicht). Daarnaast dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening kunnen raken. Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen tegen de risico’s voor de nationale veiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt binnen de spoorsector toezicht op de manier waarop Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) invulling geven aan deze zorgplicht.
Ook dienen nationale veiligheidsoverwegingen te worden meegewogen bij het inkopen van producten en diensten. Hiervoor zijn er instrumenten ontwikkeld die organisaties, waaronder vitale aanbieders, helpen bij het nemen van passende maatregelen. Vitale aanbieders zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van deze instrumenten en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Hierbij kan het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning bieden.
Dat een bepaald product of dienst, in dit geval camera’s, binnen een vitale sector afkomstig is van een Chinese aanbieder is niet per definitie onwenselijk. Uitgangspunt bij het beoordelen van risico’s is dat altijd een afweging plaatsvindt op de hierboven genoemde punten. Zoals ook eerder aan uw Kamer gemeld2, is het daarbij van belang na te gaan of de partij die de dienst of het product levert banden heeft met of onder controle staat van landen met een offensief inlichtingenprogramma of specifieke verplichtende wetgeving kent. Daarnaast is van belang te onderzoeken waar de partij toegang toe kan verkrijgen via de dienst of het product en of er beheersmaatregelen mogelijk en realiseerbaar zijn.
Op een zeer zorgvuldige en case-by-case-basis dienen deze risico’s te worden onderzocht.
In algemene zin is het dus mogelijk om binnen vitale sectoren apparatuur uit China te gebruiken, als dit zorgvuldig wordt afgewogen, er voldoende rekening wordt gehouden met de risico’s en eventuele noodzakelijke maatregelen worden genomen om mogelijke risico’s te beheersen.
Vraag 3

Gegeven dat bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening wordt gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier, waaronder in het bijzonder het hebben van een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland en gegeven het feit dat de leverancier in kwestie daadwerkelijk over een offensief cyberprogramma beschikt, in hoeverre zijn bovenstaande omstandigheden geïntegreerd in het meewegen van de nationale veiligheidsrisico’s door de NS? Kunt u de overwegingen hierbij toelichten?

Zoals ook geschetst in het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen?», heeft NS laten weten dat zij diverse maatregelen heeft genomen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Dat geldt niet alleen voor de Chinese camera’s, maar voor álle camera’s.
Het gaat onder andere om de volgende maatregelen:
NS heeft mij laten weten dat zij menen dat door het toepassen van risicobeperkende maatregelen de risico’s beheersbaar zijn. Daarnaast heeft NS aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zoals ook geschetst in antwoord op vraag 2. Hierop houdt de toezichthouder toezicht.
Vraag 4

In hoeverre acht u de mitigerende maatregelen die door de NS zijn genomen zoals vastgesteld op 24 oktober jl. toereikend? Kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van de instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zoals genoemd in antwoord op vraag 2). NS heeft laten weten dat zij een risicoanalyse heeft doorlopen waarbij cyberrisico’s zijn meegewogen. Naar aanleiding daarvan heeft NS diverse maatregelen genomen om de kans op/gevolgen van deze risico’s te beheersen (zie ook antwoord op vraag 3).
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het wenselijk kan zijn voor de nationale veiligheid om het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) advies te laten geven over individuele producten en diensten wanneer deze worden afgenomen door aanbieders werkzaam binnen een vitale sector? Zo ja, bent u bereid om het NCSC onderzoek te laten doen naar de camera’s van Chinese makelij die de NS in bezit heeft? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zie ook antwoord op vraag 2). Organisaties zoals NS hebben eigen expertise in huis en weten zelf het beste hoe bepaalde producten en diensten worden toegepast, waar de te beschermen belangen en risico’s zitten en welke maatregelen mogelijk zijn om risico’s te verminderen. Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten, maar adviseert vitale aanbieders om risicomanagement te organiseren.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

577 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

4 mei 2023 - 25 mei 2023

21 dagen

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Habtamu de Hoop (PvdA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Lisa van Ginneken (D66)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

19 april 2023 - 9 mei 2023

20 dagen

Fahid Minhas (VVD), Harmen Krul (CDA)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

29 maart 2023 - 15 mei 2023

47 dagen

Fahid Minhas (VVD), Queeny Rajkowski (VVD)

Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2