Kamervragen

Alle

21 oktober 2013 - 7 november 2013

17 dagen

De voorgenomen sluiting van spoorwegovergangen tussen station Heemstede-Aerdenhout en Hillegom met een aanmerkelijk recreatief belang
	Paulus Jansen (SP), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://haarlem.fietsersbond.nl/nieuws/teleurstelling-bij-wandelnet-en…
2. Procedure «Adviesaanvraag recreatieve organisaties bij voornemen tot wijzigen van een overweg», nr. PRC00 275, 1-10-2010

Vraag 1

Kent u het bericht «Teleurstelling bij Wandelnet en Fietsersbond: afwijzing openbaarheid Laantje van Alverna door B&W Heemstede»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de overwegen Laantje van Alverna en Laantje van Leyduin van recreatieve betekenis zijn en daarom conform de Derde Kadernota Railveiligheid niet mogen worden opgeheven, tenzij er grote risico’s zijn voor de spoor- en wegveiligheid en er alternatieven zijn voor het recreatieve verkeer?

Ik deel deze mening niet. Uitgangspunt in de Derde Kadernota Railveiligheid is inderdaad dat er geen overwegen met een recreatieve functie worden opgeheven tenzij deze grote risico’s hebben voor de spoor- en verkeersveiligheid en er alternatieven beschikbaar zijn. Het beleid is er echter evenzeer op gericht om te voorkomen dat door een wijziging van de verkeersfunctie van bestaande overwegen de overwegveiligheid verslechtert. In de praktijk blijkt dat op onbeveiligde openbare dan wel niet-openbare overwegen regelmatig sprake is van een toenemend recreatief gebruik.
Het Laantje van Alverna en het Laantje van Leyduin zijn beide particuliere overwegen, met een recht van overpad voor direct omwonenden. Geen van beide overwegen is bedoeld om een recreatieve functie te hebben. Een dergelijke wijziging van de verkeersfunctie past niet in het veiligheidsbeleid van mijn ministerie en van ProRail, gericht op permanente verbetering van de overwegveiligheid.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het feit dat er een hek staat bij de overweg Laantje van Alverna juridisch gezien onvoldoende is om de overweg niet openbaar te verklaren, aangezien het hek voor iedereen te openen is?

Nee, de overweg Laantje van Alverna betreft een particuliere overweg waarvoor sinds 1841 een recht van overpad is gevestigd voor 7 omliggende percelen. De overweg sluit aan op een particuliere onverharde weg welke in eigendom is van de aanwonenden.
ProRail heeft de overweg altijd met een hek afgesloten waarvan de rechthebbenden een sleutel hebben. Ook heeft ProRail de sloten met regelmaat vernieuwd na herhaald vandalisme.
De overweg is niet opgenomen in de wegenlegger van de gemeente of van het waterschap. De gemeente heeft nooit enig initiatief genomen om de weg openbaar te maken. Er is dus nooit sprake geweest van een openbaar karakter van de overweg. Omdat dit notarieel al jarenlang vastligt, is er geen reden om de overweg niet openbaar te verklaren.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van het advies van de gemeenteadvocaat, die adviseert uit te zoeken of «de overgang niet gedurende dertig achtereenvolgende jaren feitelijk voor een ieder toegankelijk is geweest, of dat die termijn tijdig is doorbroken» bijvoorbeeld door verbodsbordjes of sloten op het hek?

Ja, deze is gepubliceerd op de website van de gemeente Heemstede als onderdeel van de vergaderstukken van B&W d.d. 8-10-2013 met betrekking tot het preventief handhavingsverzoek van de Fietsersbond en Wandelnet. B&W hebben op basis van onder andere deze stukken besloten het handhavingverzoek af te wijzen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf, is naar mijn mening geen sprake van enige onduidelijkheid over het niet openbare karakter van de overweg.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat er tot op de dag van vandaag bij de zijtoegang voor voetgangers en fietsers geen verbodsbord hangt, dat het hek nooit op slot is omdat de brandweer te allen tijde toegang moet hebben tot het Laantje van Alverna en dat minstens één rechthebbende nooit een sleutel heeft gehad van het hek? Klopt het dat de huidige bordjes op het hek «Verboden voor onbevoegden, hek sluiten» er pas sinds 2008 hangen, maar er dertig jaar of langer daaraan voorafgaande geen bordjes hebben gehangen die de vrije doorgang beperkten? Deelt u de mening dat hiermee is aangetoond dat genoemde overwegen al meer dan 30 jaar toegankelijk zijn en daarmee openbaar zijn?

Nee, ik deel deze mening niet. Het verbodsbord op de overweg Laantje van Alverna geldt voor de gehele overweg. De huidige bordjes hangen er sinds 2008. Daarvoor hebben er andere bordjes gehangen. Bovendien is er altijd een hek met slot aanwezig geweest waardoor de overweg duidelijk geen openbaar karakter heeft. Het is altijd voor een ieder kenbaar geweest dat de overweg niet openbaar toegankelijk is.
In het besluit tot afwijzing van het handhavingsverzoek heeft de gemeente gemotiveerd waarom de overweg niet openbaar is en ook niet vanwege verjaring openbaar is geworden. De Fietsersbond en Wandelnet beroepen zich op deze verjaring maar hebben niet kunnen aantonen dat er sprake is van verjaring.
Vraag 6

Klopt het dat zelfs in de huidige situatie dit deel van de spoorlijn Haarlem-Leiden niet voldoet aan de maaswijdtenormen zoals vastgelegd in de CROW-publicatie nr. 299 «barrièrewerking van lijninfrastructuur» en dat met het verdwijnen van beide genoemde overwegen de maaswijdte toeneemt tot ruim 2,5 km?

De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Ik bestrijd overigens dat er sprake zou zijn van een toename van de maaswijdte omdat beide overwegen nooit openbaar zijn geweest. Wandelaars en fietsers hebben hier geen recht van overpad.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de nieuwe omloop- en omfietsfactor wordt als beide overwegen worden gesloten? Deelt u de mening dat deze factoren onaanvaardbaar hoog worden, zeker gezien het feit dat het hier gaat om de toegang tot een duingebied van grote recreatieve waarde? Deelt u de mening dat de aanleg van de nieuwe ontsluitingsweg tussen het Laantje van Alverna en de Constantijn Huygenslaan geen goede oplossing is voor het langzaam verkeer?

De afstand tussen de overweg Laantje van Alverna en de volgende spooronderdoorgang bij station Heemstede Aardenhout is ca. 600m. Zoals ik reeds heb aangegeven zijn beide overwegen altijd bedoeld geweest voor particulier gebruik en niet voor openbaar gebruik door wandelaars en fietsers. De nieuwe ontsluitingsweg bij het Laantje van Alverna heeft de instemming van alle rechthebbenden op de overweg.
Vraag 8

Deelt u de mening dat op een druk spoortraject als dit onbeveiligde overwegen met spoed beveiligd zouden moeten worden, ongeacht of het een particuliere of openbare overweg is? Klopt het dat ProRail zich nooit heeft ingespannen om de overweg Laantje van Alverna te beveiligen (met lampen, bellen, spoorbomen) dan wel te onderhouden?

Het is wel degelijk relevant om onderscheid te maken tussen particuliere en openbare overwegen. Het aanpakken van onbeveiligde overwegen richt zich op het enerzijds bereiken van overeenstemming met rechthebbenden over opheffen van de particuliere overweg, eventueel in combinatie met het realiseren van een alternatieve ontsluiting, en anderzijds het voorkomen dat particuliere overwegen in de praktijk verworden tot overwegen met openbaar gebruik.
In specifieke situaties kan, wanneer opheffen en alternatieve ontsluiting niet mogelijk is, actieve beveiliging worden toegepast. Het gaat daarbij veelal om locaties waar sprake is van een woonhuisaansluiting met bedrijfsuitvoering en de zichttijd niet aan de normen voldoet. De zichttijd op de overweg Laantje van Alverna voldoet aan de normen waardoor bij particulier gebruik op basis van het huidige beleid geen aanleiding is voor actieve beveiliging.
ProRail heeft zich de afgelopen 15 jaar wel degelijk ingespannen om de spoorwegveiligheid en de veiligheid voor kruisend verkeer juist te verbeteren.
Vraag 9

Klopt het dat er sinds 1975 bij de overweg Laantje van Alverna tien incidenten hebben plaatsgevonden, negen incidenten met een auto (waarvan vijf ongevallen), en één incident met een voetganger (bijna-aanrijding)?

Dit aantal is correct voor wat betreft aanrijdingen en gemelde bijna-aanrijdingen. Het aantal incidenten is voor de spoorbeheerder mede de aanleiding deze particuliere overweg op te heffen.
Vraag 10

Klopt het dat de door ProRail vastgestelde procedure voor advies bij voorgenomen sluiting van overwegen2 bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming nog loopt voor de overweg Laantje van Alverna en dat deze nog opgestart moet worden voor de overweg Laantje van Leyduin? Klopt het dat ProRail desondanks al met het project is gestart door aanvraag voor een omgevingsvergunning bij de gemeente Heemstede, waardoor de deelnemers aan de stuurgroep gedwongen worden om naast de landelijk afgesproken reguliere procedure tegelijk ook in de formele procedures van de gemeente Heemstede mee te draaien? Deelt u de mening dat deze volgorde niet conform genoemde procedure is?

Nee, ik deel die mening niet. Gezien het particuliere karakter van de overweg Laantje van Alverna is ProRail primair gehouden aan het bereiken van overeenstemming met de rechthebbenden. Dit heeft begin 2013 geresulteerd in een akkoord over het opheffen van de overweg en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg. Aangezien ProRail constateerde dat de betreffende overweg, ondanks haar particuliere karakter en een recht van overpad dat beperkt is tot de 7 aanliggende percelen, ook gebruikt werd door wandelaars en fietsers, heeft ProRail in oktober 2009 gemeend het voornemen tot opheffing van de betreffende overweg bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming te melden.
Aangezien het hier dus gaat om het opheffen van een particuliere overweg die niet gelegen is in een openbare recreatieve route is er geen sprake van een parallelle procedure.
De procedures voor de overweg Laantje van Leyduin zijn nog niet gestart.
Vraag 11

Waarom is in de door ProRail opgestelde risicoanalyse:

De risicoanalyse opgesteld door ARCADIS (d.d. 16 september 2013) heeft als uitgangspunt dat de overweg een particuliere overweg is die geen onderdeel uitmaakt van een openbare recreatieve route. De analyse is dus overeenkomstig het particuliere karakter van de overweg opgesteld.
Vraag 12

Deelt u de mening dat de risicoanalyse op deze punten niet is opgesteld conform de voorgenoemde procedure?

Nee, zie antwoord op vraag 11.
Vraag 13

Bent u bereid, nu wandel- en fietsersorganisaties het recreatieve belang hebben aangetoond, beide overwegen open te houden en deze vanuit het budget voor overwegen uit het regeerakkoord te voorzien van betere beveiliging, bijvoorbeeld door het plaatsen van mini-AHOB’s (mini-Automatische Halve OverwegBomen), of door deze overwegen te vervangen door een onderdoorgang?

Nee, voor het Laantje van Alverna is met rechthebbenden overeenstemming bereikt over het opheffen van de overweg en de aanleg van een alternatieve ontsluitingsweg. Over het Laantje van Leyduin heeft nog geen besluitvorming plaats gevonden.

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Het bericht dat NS stations overslaat bij vertraging
	Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2012, nr. 295
2. Nos.nl, 11 oktober 2013

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat stations zijn overgeslagen, per jaar voor de periode 2010, 2011, 2012 en het lopende jaar 2013? Kunt u per jaar aangeven welke stations vaker dan twee keer zijn overgeslagen en welke stations het vaakst werden overgeslagen? Kunt u hierbij uitsplitsen wat de reden was voor het overslaan van het station? Hoe vaak kwam dit door een calamiteit (een ongeluk), om logistieke redenen (het inlopen van vertraging) of gebeurde dit per ongeluk?

Ik heb NS om alle genoemde informatie gevraagd. Als bijlagen1 treft u overzichten aan van de stations die NS gedurende de jaren 2010 t/m 2013 (tot en met 13 november 2013) heeft overgeslagen. In totaal wordt er gemiddeld per dag bijna 40 duizend keer op een station gehalteerd. In 2013 werd er gemiddeld per dag circa 9 maal (dus in 0,02% van de gevallen) een station overgeslagen. Dit betreft voor het overgrote deel kleine stations. In het overzicht staat per station vermeld hoe vaak het is overgeslagen. Voor stations die niet vermeld staan, is dit aantal 0. NS informeert mij verder het volgende.
NS laat mij weten dat de reden waarom NS een station overslaat, niet per geval wordt geregistreerd en kunnen ook niet achteraf per geval achterhaald worden. In het overgrote deel van de gevallen is het overslaan van een station een bijsturingsmaatregel die NS inzet als grote groepen reizigers gedupeerd dreigen te raken als gevolg van een vertraging. (Naast vertragingen kunnen er ook andere redenen zijn voor het overslaan van stations. Zoals op last van hulpdiensten, een verstoring van de infrastructuur waardoor een perron/station niet bereikbaar is of – zeer uitzonderlijk – een menselijke fout van een machinist die vergeet te stoppen.) Eén ernstig vertraagde stoptrein kan tot gevolg hebben dat grote groepen reizigers in diverse opvolgende treinen en zelfs op andere trajecten hinder ondervinden door vertraging of het missen van aansluitingen. NS stelt dat zij deze olievlekwerking zo veel mogelijk wil voorkomen.
De oorzaken van vertragingen betreffen (een combinatie van) allerlei factoren: aanrijdingen, infrastructuurstoringen, defect materieel, personeel dat niet tijdig beschikbaar is, beperkte beschikbaarheid infrastructuur in verband met werkzaamheden, weersomstandigheden, koperdiefstal, aanrijdingen op overwegen, suïcides, etc.
Kleine vertragingen kunnen vaak tijdens de rit nog worden ingelopen, dan is geen bijsturing nodig. Bij een grotere vertraging is er meer kans op olievlekwerking. NSinformeert mij dat er dan verschillende opties zijn. NS kan dat risico nemen en de trein vertraagd laten doorrijden. NS kan ook oordelen dat bijsturing noodzakelijk is. Er zijn meestal verschillende bijsturingsmaatregelen mogelijk, met name de trein eerder dan het geplande eindpunt laten keren en dus de rest van de rit laten uitvallen, of één of meer stations overslaan om een deel van de vertraging in te lopen. De effectiviteit van een bijsturingsmaatregel kan per traject verschillen. In geval van bijsturing maakt NS, zo bericht zij mij, steeds de afweging met welke maatregel uiteindelijk zo min mogelijk reizigers hinder ondervinden. Bij deze afweging spelen zaken mee als het tijdstip van de dag, de dag van de week, alternatieven voor de reizigers, weersomstandigheden, evenementen (in de regio), omliggende treinen (voor wat betreft de lengte van die treinen en of ze op tijd rijden of niet), werkzaamheden op de corridor en of de corridor een omleidingsroute is. Daarnaast beziet NS altijd of de maatregel nog tijdig en duidelijk te communiceren is aan het personeel en aan de reizigers. Verder meldt NS mij mee te wegen of met bijsturing niet steeds dezelfde reizigers worden getroffen. Op basis van al deze afwegingen concludeert NS soms dat het overslaan van stations het minst slechte alternatief is.
Uit de cijfers blijkt dat het overslaan van stations vooral voorkomt op enkele trajecten: tussen Nijmegen en Arnhem, tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en tussen Utrecht en Hilversum. Dat heeft te maken met specifieke omstandigheden.
Ik licht dat toe aan de hand van het traject dat het hoogst scoort: Arnhem-Nijmegen. De corridor Roosendaal-Nijmegen-Arnhem-Zwolle is bovengemiddeld vertragingsgevoelig door factoren als veel werkzaamheden aan het spoor, de lengte van de corridor, het aantal kruisingen en het bestaan van enkele enkelsporige baanvakken op deze corridor. Naar het oordeel van NS kan het overslaan van stations – wanneer noodzakelijk – op dit traject een effectief middel zijn om zo weinig mogelijk mensen te duperen. Met deze maatregel kan de trein voldoende punctueel op zijn eindpunt zijn om daar weer conform de dienstregeling te vertrekken voor de volgende rit. Daarnaast kunnen hierdoor aansluitingen op belangrijke knooppunten (zoals Zutphen, Zwolle, Den Bosch) in de meeste gevallen worden gehaald, waardoor vertragingen als gevolg van gemiste aansluitingen kunnen worden gereduceerd.
Tot zover de informatie die ik van NS ontving. Ik vind het belangrijk dat NS steeds de keuze maakt die uiteindelijk het minst slecht is voor de reizigers.
Verder heb ik NS erop aangesproken dat zij, als het bedrijf bij wijze van bijsturing een station overslaat, de reizigers daarover vooraf op stations en in treinen perfect moet informeren. Daarnaast moet NS achteraf transparant zijn. Ik heb daarom met NS de afspraak gemaakt dat het bedrijf mij jaarlijks een overzicht met cijfers levert zoals NS dat nu voor de jaren 2010 t/m 2013 heeft opgesteld en daarbij een toelichting geeft op de trajecten waar de maatregel het meest wordt getroffen.
Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger op de eerdere vragen1 over het overslaan van stations waarin zij stelt dat bij NS buiten het traject Arnhem-Nijmegen verder geen gevallen bekend zijn waar regelmatig stations worden overgeslagen? Hoe verhouden deze antwoorden zich tot het recente bericht dat ook vele andere stations regelmatig worden overgeslagen?2

Ja, ik herinner me de eerdere antwoorden over dit onderwerp.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 geschetst vindt de bijsturingsmaatregel op het traject Arnhem-Nijmegen nog steeds af en toe plaats (minder dan 0,9% van de geplande stops). Ook op andere plaatsen komt deze maatregel zo nu en dan voor, echter nog veel minder (maximaal 0,1% van de geplande stops).
Vraag 3

Klopt het dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd, waardoor ze niet kunnen uitstappen bij een eerder station en wachten op de volgende trein, maar worden gedwongen hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen met als gevolg een grotere vertraging? Klopt het dat reizigers hierdoor extra reiskosten moeten maken, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen? Deelt u de mening dat deze situaties zeer ongewenst zijn en heeft u de NS hierop al aangesproken?

Het klopt niet dat stations worden overgeslagen zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd. Bij het besluit een station over te slaan, toetst NS onder meer aan het criterium van communiceerbaarheid. NS kijkt altijd of de maatregel tijdig en duidelijk te communiceren is aan de betrokken reizigers op stations (stations die daarvoor worden aangedaan én stations die worden overgeslagen) en in de trein. Alle beschikbare communicatiemiddelen worden aangepast: de website www.NS.nl, de beeldschermen in Intercity’s, de reisinformatieschermen op de stations en via de omroep in de treinen en op de stations (zowel de stations van waar de betreffende treinen vertrekken als de stations die ze zullen overslaan). Daarnaast moeten de machinist en conducteur tijdig op de hoogte zijn van de maatregel. Als blijkt dat de maatregel niet meer goed te communiceren is, zal het besluit niet worden genomen.
Incidenteel kan het voorkomen dat reizigers gedwongen worden hun bestemming voorbij te reizen en weer terug te reizen. Als dit tot extra kosten leidt, bijvoorbeeld daar waar zij te maken krijgen met OV-chipkaartpoortjes in twee richtingen, dan zal NS de extra kosten van reizigers die hiermee te maken krijgen, vergoeden. Het zou inderdaad ongewenst zijn dat reizigers die al ongemak ondervinden ook nog eens extra zouden moeten betalen. Maar dit is dus niet het geval.
Vraag 4

Krijgen visueel of fysiek beperkten op het station of in de trein altijd extra informatie en, waar nodig, extra hulp van de conducteur wanneer een trein een station overslaat? Als dat nog niet het geval is, wanneer wordt dat geregeld?

Als bekend is dat een klant met een functiebeperking een (specifieke) reis maakt, zorgt NS ervoor dat deze klant ook bij een verstoring geholpen wordt. Een reiziger die zelfstandig reist (zonder assistentieverlening) is aangewezen op de reisinformatie die beschikbaar is voor alle klanten.
Op het moment dat NS als bijsturingsmaatregel een station voorbij rijdt en constateert dat dit de reis van een klant met een functiebeperking «raakt», wordt dit gemeld aan de conducteur (als de betreffende klant met functiebeperking al in de trein zit) of stationsmedewerker (als de betreffende reiziger met functiebeperking nog door een medewerker in de trein geholpen moet worden). In overleg met de reiziger wordt dan een passende oplossing gekozen. Dit kan per trein of taxi zijn. Doel is om de reis zo spoedig mogelijk te hervatten met een acceptabel comfortverlies.
Het komt overigens zeer zelden voor dat er als gevolg van het voorbijrijden van stations aanpassing van assistentieverlening nodig is aangezien de bijsturingsmaatregel volgens NS over het algemeen getroffen wordt op kleinere stations waar NS vaak geen assistentie aanbiedt en dus ook geen reizigers in- en uitstappen die assistentie nodig hebben.
Vraag 5

Is het willekeur of zijn er normen bij de NS om tot een besluit tot doorrijden te komen, en zo ja, welke?

Een besluit om een station over te slaan neemt NS niet op basis van willekeur, maar van een afweging tussen verschillende bijsturingsmaatregelen (zie mijn antwoord op vraag 1). Dit betreft een operationele maatregel die de uitvoerder van de concessie zelf neemt. Hier zijn geen normen voor vanuit mijn ministerie.
Vraag 6

Kunt u aangeven voor welke stations er een standaard bijsturingsscenario van ProRail en NS is om deze bij verstoringen over te slaan?

Het overslaan van stations is een bijsturingsmaatregel die in principe overal kan worden toegepast waar het in de gegeven situatie de minst slechte oplossing is (zie mijn antwoord op vraag 1). Er is één traject waar deze maatregel in het bijsturingsbeleid van NS is opgenomen. Dit betreft de Intercity van Roosendaal richting Vlissingen. Deze stopt bij een vertraging van meer dan 18 minuten in ieder geval op Bergen op Zoom, Goes en Middelburg, waarmee de mogelijkheid bestaat dat één of meer van de kleine tussengelegen stations worden overgeslagen. Op deze manier is er precies voldoende tijd om na keren in Vlissingen weer op tijd aan te komen in Roosendaal.
Vraag 7

Deelt u de mening dat, als er sprake is van een standaard scenario voor bijsturing om een station over te slaan en dit regelmatig gebeurt, er in feite sprake is van een overbelastingssituatie waarbij er wettelijk de plicht geldt een overbelastverklaring af te geven? Waarom is voor deze situaties nog geen overbelastverklaring afgegeven?

Deze mening deel ik niet.
Als ProRail concludeert dat de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op een baanvak passen, moet zij als infrabeheerder dat baanvak overbelast verklaren. Dat is hier niet aan de orde. Alle aangevraagde capaciteit past op de bestaande infrastructuur.
Bij een vertraging kunnen er capaciteitsprobleem ontstaan, die in de dagelijkse operatie moeten worden opgelost. Welke bijsturingsmaatregel een vervoerder bij een vertraging treft om zijn dienstregeling zo goed mogelijk waar te kunnen maken, is de keuze van de betreffende vervoerder. Het is geen grond voor een overbelastverklaring.
Vraag 8

Bij hoeveel keer overslaan van een station is voor u en/of voor ProRail wel een dusdanige grens bereikt dat er een overbelastverklaring moet worden afgegeven? Deelt u de mening dat dit voor Arnhem-Nijmegen zeker het geval is aangezien het overslaan van stations nu al een paar jaar regelmatig voor komt op deze lijn?

Een overbelastverklaring is aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de bestaande infrastructuur. Dat is hier niet direct het geval. (Zie mijn antwoord op vraag 7.)
Vraag 9

In hoeverre weegt dispunctualiteit door het overslaan van stations op tegen de gewonnen punctualiteit door het inlopen van vertraging? Is het inderdaad zo dat alleen naar dit middel wordt gegrepen als de vertraging al zo aanzienlijk is dat op geen enkele wijze de punctualiteit gehaald wordt? Kunt u dus garanderen dat geen enkele trein die een station oversloeg, is geregistreerd als op tijd?

NS kiest de bijsturingsmaatregel voor het overslaan van stations bij een vertraging van 10 minuten of meer (zie mijn antwoord op vraag 1). De bewuste trein is dan al dispunctueel en zal volgens NS door het overslaan in principe ook niet meer punctueel worden. Het doel van de maatregel is de vertraging van de betreffende trein te beperken, zodat niet andere treinen dispunctioneel worden. Zoals eerder gesteld zoekt NS altijd naar de maatregel met voor de reizigers het minst negatieve effect en de minste hinder.
Vraag 10

Klopt het dat het voorbijrijden van kleine stations niet terug te vinden is in de treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit omdat deze alleen wordt gemeten op een beperkt aantal vervoersknopen? Deelt u de mening dat deze indicatoren daarmee in feite een prikkel voor NS zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit?

Ja dat klopt. De punctualiteit wordt gemeten door van alle treindiensten die één van de 35 meetpuntstations passeren, de werkelijke aankomsttijd te vergelijken met de geplande aankomsttijd.
Ik deel niet de mening dat de indicatoren treinpunctualiteit en de reizigerspunctualiteit een prikkel voor NS zouden zijn om stations over te slaan om beter te scoren op punctualiteit. Zie mijn antwoord op vraag 9.
Naast de feitelijke punctualiteit van treinen en reizigers is er overigens ook een indicator klantoordeel op tijd rijden. Deze wordt gemeten op alle trajecten; meetpunten spelen hierbij geen rol. Overgeslagen stations vallen hier dus niet buiten: reizigers die daar last van hebben gehad, zullen dit zeker meewegen in hun oordeel.
Vraag 11

Bent u bereid in de nieuwe concessie voor het vervoer over het Hoofdrailnet een outputindicator op te nemen waarbij het overslaan van stations tot het uiterste minimum wordt beperkt en geen standaard bijsturingsmaatregel meer is?

Als het overslaan van stations een bijsturingsmaatregel is die volgens NS in uitzonderlijke situaties wordt toegepast en per saldo de minste reizigershinder oplevert, wil ik dat niet verbieden. Als ik dat zou verbieden zou ik NS mogelijk dwingen een andere bijsturingsmaatregel toe te passen die tot meer reizigershinder leidt. Dat is niet in het belang van de (veel) grotere groep reizigers.
Vraag 12

Welke maatregelen gaat u voorts nemen om te voorkomen dat in de toekomst nog stations worden overgeslagen?

Ik ga geen maatregelen nemen om te voorkomen dat er nog stations worden overgeslagen. Zie mijn argumentatie in het antwoord op vraag 11.
De sector werkt er hard aan om in de komende jaren vertragingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het kader van de Lange Termijn SpoorAgenda wordt daarvoor een verbeterplan gemaakt.

7 oktober 2013 - 5 november 2013

29 dagen

Het bericht “fyra-debacle dupeert reiziger”
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf 4 oktober 2013

Vraag 1

Kent u het bericht: «fyra-debacle dupeert reiziger»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat reizen met de Thalys duur is?

Met het voorstel van NS en NMBS krijgt de reiziger de keuze tussen een Intercity trein met een regulier (NRT) tarief en een Thalys trein met markttarief. Het tarief van Thalys komt tot stand op een geliberaliseerde markt en is gebaseerd op «yield management». Hierbij wordt de prijs bepaald door vraag en aanbod. Als er veel stoelen beschikbaar zijn, is het tarief lager. Daardoor betekent vroeger boeken dikwijls lagere tarieven. Dit is vergelijkbaar met de prijssystematiek bij hotels en vliegtuigen. Door de beperkte ruimte per Thalys-treinstel (371 stoelen) en de zeer hoge bezettingsgraad zijn de laagste tarieven momenteel zeer beperkt beschikbaar. Met de frequentie verhoging van de Thalys komen meer kaartjes tegen een lager tarief beschikbaar.
Vraag 3

Wat is het verschil in prijs tussen de Thalys en de Fyra voor reizigers vanuit Nederland naar Brussel?

De Fyra tarieven werden net als de tarieven van de Thalys bepaald op basis van yield management.2 Tijdens de introductieperiode van de Fyra lag de prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel tussen € 25 en € 54 euro. De Thalys prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel ligt tussen € 29 en € 79 euro.
Vraag 4

Bent u bereid met de vervoerders in overleg te treden om het treinkaartje voor de Thalys goedkoper aan te kunnen bieden? Zo nee, waarom niet?

Ik heb hierover gesproken met NS. Gezien de geplande verhoging van het aantal frequenties komen meer kaartjes met lagere tarieven beschikbaar. Hierdoor zie ik geen reden aan te dringen op verdere aanpassingen.

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Het meenemen van de fiets in de Fyra en de Thalys
	Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA), Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer

Vraag 1

Klopt het dat in de Fyra-treinstellen die rijden tussen Rotterdam en Breda en tussen Den Haag en Brussel, en in de Thalys die rijdt tussen Amsterdam en Parijs, geen fietsen meegenomen mogen worden, terwijl deze treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het vervoer van fietsen?

Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen wanneer deze zijn gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Wanneer dit niet mogelijk is, dient een fiets los vervoerd te worden. Los vervoer van fietsen over het klassieke spoor is mogelijk wanneer de trein beschikt over een geschikte ruimte hiervoor. In de tijdelijke treindienst naar Brussel («de Benelux-trein»), die over het klassieke spoor rijdt, is het daarom toegestaan om fietsen los mee te nemen.
Voor het rijden over de hogesnelheidslijn gelden andere regels. Hier geldt een veiligheidsmanagementsysteem. Dit systeem houdt in dat NS de met het hogesnelheidsvervoer samenhangende gevaren en risico’s vaststelt en vervolgens bepaalt welke mitigerende maatregelen nodig zijn om deze te beheersen.
In dit veiligheidsmanagementsysteem voor de hogesnelheidslijn is los vervoer van fietsen niet opgenomen, ook niet in het geval dat treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk.
De Thalys-treinen beschikken niet over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
Vraag 2

Wat is de reden dat er geen fietsen meegenomen kunnen worden bij deze treindiensten?

Zie beantwoording vraag 1. Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen als deze worden gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Fietsen aan boord van Thalys zijn bijvoorbeeld toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Vraag 3

Hoe is het ontbreken van fietsvoorzieningen te rijmen met artikel 5 van Verordening (EG) 1371/2007, en met het feit dat in Frankrijk en Duitsland TGV- respectievelijk ICE-treindiensten wél deze voorzieningen bieden?1

In artikel 5 van verordening (EG) 1371/2007 is opgenomen dat een mogelijkheid moet bestaan om, eventueel tegen betaling, fietsen in de trein mee te nemen voor zover deze fietsen makkelijk hanteerbaar zijn, dit geen nadelige invloed op de specifieke spoorwegdienst heeft en het rollend materieel dit toelaat.
Voor de TGV, ICE en Thalys geldt dat vouwfietsen of gewone fietsen uitsluitend als handbagage worden toegelaten mits het voorwiel wordt gedemonteerd en de fiets wordt verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk. Voor deze trajecten wordt momenteel onderzocht of er aanpassingen kunnen worden gemaakt aan het veiligheidsmanagementsysteem waardoor los vervoer van fietsen over de hogesnelheidslijn mogelijk wordt.
Vraag 4

Bent u bereid om u er voor in te zetten -en indien mogelijk ook af te dwingen- dat op alle grensoverschrijdende treinverbindingen en op de binnenlandse Fyra-lijn op de kortst mogelijke termijn fietsvervoer mogelijk wordt?

Zie beantwoording vraag 3. Voor de Intercity naar Brussel en de binnenlandse verbindingen over de hogesnelheidslijn wordt momenteel onderzocht of er een oplossing is om los vervoer van fietsen mogelijk te maken.

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Overvolle treinen
	Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/veel_klachten_over_vol…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat reizigersorganisatie Rover deze maand bijna 700 klachten heeft ontvangen over overvolle treinen? Wat is uw reactie hierop?1

Ja, ik ken dit bericht.
De oorzaken van volle treinen kunnen heel divers zijn: de planning van de materieelinzet is niet goed, de inzet is niet conform de planning, storingen aan materieel, storingen aan infrastructuur, uitgelopen werkzaamheden, nieuwe patronen in het reisgedrag, etc. Sommige van deze factoren zijn structurele oorzaken, andere incidentele. Sommige liggen binnen de invloedssfeer van NS, andere erbuiten.
Onlangs schreef ik u2 dat NS de treinbezetting volgt via signalen als reizigerstellingen, meldingen van personeel, meldingen van klanten via de klantenservice en via Twitter. Hiermee kan NS de bezetting van treinen nauwgezet volgen zodat duidelijk is waar zich structurele problemen voordoen. NS analyseert voortdurend de klachten en waar dat structureel nodig en mogelijk is, past het bedrijf de lengte van treinen aan.
NS meldt dit jaar al een aantal concrete maatregelen genomen te hebben om problemen met te volle treinen op te lossen. Zo heeft NS diverse treinen in de spits verlengd, o.a. op de trajecten Almere – Amsterdam/ Schiphol, Amersfoort – Utrecht en Eindhoven – Den Bosch.
Daarnaast stimuleert NS een betere spreiding van de reizigers over de treinen door bijvoorbeeld omroepberichten, een proef met een nieuwe app en een drukte indicator in de Reisplanner Xtra.
Uit de recente klachten en signalen blijkt dat de maatregelen die NS al genomen heeft nog niet voldoende zijn. Dat vind ik vervelend voor de reizigers die hier last van hebben. Daarom vraag ik NS regelmatig om aandacht hiervoor en volg ik de ontwikkelingen op de voet.
Vraag 2

Deelt u de mening dat overvolle treinen zo veel mogelijk voorkomen moeten worden uit oogpunt van service en klantgerichtheid? Zo nee, waarom niet?

Overvolle treinen leiden tot een niveau van reiscomfort dat wat mij betreft onder het aanvaardbare basisniveau ligt dat de reizigers mogen verwachten. Ik deel dan ook de mening dat NS overvolle treinen zo veel mogelijk moet voorkomen.
Ik kan er begrip voor opbrengen dat de materieelinzet bij de start van een nieuwe dienstregeling niet meteen optimaal is maar enige aanpassing behoeft. Of dat er incidenteel meer reizigers zijn dan verwacht. Of dat er incidenteel storingen in infrastructuur en materieel kunnen zijn waardoor treinen erg vol zijn. Maar aan treinen die structureel (te) vol zijn, moet NS iets doen.
Vraag 3

Bent u bereid om met de NS in overleg te treden om de oorzaken van de overvolle treinen te achterhalen, en vervolgens maatregelen te (laten) nemen om overvolle treinen te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zouden deze maatregelen er uit kunnen zien?

Voor het adequaat oplossen van de problematiek van de volle treinen is het noodzakelijk dat NS de oorzaken achterhaalt. Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 heb ik NS gevraagd een nadere analyse van het probleem te maken, incl. beheersmaatregelen.
Mijn inzet is dat NS zo mogelijk vóór de start van de dienstregeling 2014 zodanige maatregelen heeft genomen dat de problemen zich vanaf begin 2014 niet meer in deze mate en gedurende zo’n lange periode voordoen. Ook wil ik dat eventuele problemen in voorkomende gevallen sneller opgelost worden.
Vraag 4

Deelt u de vrees dat er, gezien de overvolle treinen in de zomer, opnieuw een chaos dreigt zodra de NS haar winterdienstregeling inzet en een substantieel deel van de treinen uit de regeling haalt bij sneeuwval? Zo nee, waarom niet?

Nee, die vrees deel ik niet. Eventuele volle treinen in de winter hebben een andere oorzaak dan volle treinen in de rest van het jaar.
In mijn vorenstaande antwoorden ben ik ingegaan op het probleem van de volle treinen gedurende het hele jaar, bij normale weersomstandigheden.
Op winterse dagen is het voor de reizigers allerbelangrijkst dat de treinenloop ook dan goed en voorspelbaar functioneert. De spoorsector is druk bezig maatregelen uit te voeren om dit binnen enkele jaren te kunnen garanderen. Op dit moment kan men dit nog niet. Daarom zijn er tijdelijke maatregelen om te voorkomen dat de treinenloop niet meer onder controle is en niet meer kan worden bijgestuurd. Eén van die maatregelen is preventief minder treinen gaan rijden. Daarbij probeert NS waar nodig en mogelijk treinen te verlengen, maar dit heeft onvermijdelijk het effect dat sommige treinen erg vol worden. Dat is heel vervelend voor de reizigers, maar naar mijn stellige overtuiging minder vervelend dan wanneer NS probeert alle treinen te laten rijden en het hele spoorsysteem daardoor vastloopt. Ik ben daarom voor enkele jaren akkoord gegaan met deze maatregel, in de veronderstelling dat de reizigers liever vooraf weten waar ze aan toe zijn (minder treinen) dan verrast worden door chaos.
In een separate brief informeer ik u over de actuele stand van zaken en resultaten van het winterprogramma.

22 augustus 2013 - 9 oktober 2013

48 dagen

De immer oplopende Fyra-kosten
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/economie/3555101/fyra-kan-ns-300-miljoen-kosten.html…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «Fyra kan NS tot 300 miljoen kosten»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de boodschap uit dit bericht bevestigen, namelijk dat de schade voor NS en daarmee voor de Staat als enig aandeelhouder kan oplopen tot 300 miljoen euro?

In diens halfjaarbericht hebben Nederlandse Spoorwegen een bandbreedte gegeven voor de mogelijke schade voor NS Groep (NSG). De door de NS genoemde bandbreedte ligt tussen EUR 0 en EUR 300 mln en deze inschatting is met veel onzekerheden omkleed. Over de afwikkeling van de schade zijn gesprekken tussen NS en Ansaldobreda gaande. Om de belangen van de Staat en diens deelneming niet te schaden kan ik u over het verloop daarvan op dit moment niet nader informeren.
NS en Staat hebben overigens gescheiden boekhoudingen. Het door NS genomen waardeverminderingsverlies als gevolge van het besluit het V250-materieel niet in te zetten vertaalt zich niet één-op-één door in de Rijksbegroting. De schade voor de Staat als gevolg van het besluit het V250-materieel niet in te zetten bestaat uit lagere verwachte NSG-dividenden over de HSL-concessieperiode.
Vraag 3

Kunt u een inschatting geven van de kans dat de daadwerkelijke kosten van het Fyra-trein-debacle inderdaad oplopen tot 300 miljoen euro?

De onzekerheden rondom de afwikkeling van het contract tussen NS en Ansaldobreda zijn groot; daarbij valt te denken aan mogelijke verplichtingen met financiële gevolgen voortkomend uit het contract met Ansaldobreda, mogelijk zullen er over en weer claims neergelegd worden, mogelijk kan een eventuele verkoopopbrengst van het V250-materieel gerealiseerd worden. De door de NS genoemde bandbreedte is op basis van de huidige kennis de best te geven inschatting. Daarmee is niet gezegd dat de schade zal oplopen tot de rand van de gegeven bandbreedte. Op 27 september is een brief aan uw Kamer verzonden over de besluitvorming van het kabinet over een volwaardig alternatief voor de Fyra; in die brief zijn de kosten voor de Nederlandse Spoorwegen en voor de Staat uiteengezet.
Vraag 4

Klopt het dat toekomstig dividend van de NS reeds is ingeboekt aan de «uitgavenkant van de begroting» en dat het ontbreken van deze inkomsten direct negatieve consequenties zal hebben voor investeringen in de infrastructuur?

Van deelnemingen ontvangen dividenden vallen toe aan de algemene middelen. Conform de door het Kabinet-Rutte II vastgesteld begrotingsregels worden mutaties in dividenden via het generale beeld verwerkt.2 Dit is dus niet één op één vertaalbaar naar consequenties voor de investeringen in infrastructuur die worden gedaan vanuit de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het uitvallen van de Fyra en de ingroeiperiode van het door NS en NMBS gedane voorstel leiden tot een forse inkomstenderving bij NS. Dit leidt tot een vermindering van het vermogen bij de NS van EUR 340 mln in de periode van 2013 tot en met 2024. Deze waardevermindering leidt via het dividend voor de aandeelhouder tot verminderde inkomsten op de Rijksbegroting ter hoogte van EUR 119 mln (35% van EUR 340 mln) over de 2013–2024 periode. IenM zal ter compensatie van de directe dividendderving de uitgaven in het Infrastructuurfonds met EUR 119 mln verlagen. Daarnaast is er een verlaagde vermogensopbouw van EUR 221 mln de NS. Over hoe hiermee zal worden omgegaan zullen nadere afspraken worden gemaakt. Financiën en IenM zullen het gesprek met NS aangaan over concrete maatregelen ter verbetering van de efficiency en doelmatigheid met als doel de vermogensverliezen verder te mitigeren. De verwerking van de budgettaire afspraken zal plaatsvinden bij Voorjaarsnota 2014.
Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om dit te voorkomen?

Zie antwoord vraag 4.

22 augustus 2013 - 16 september 2013

25 dagen

Het bericht ‘Belgen tegen lijn Den Haag-Brussel’
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/541888-belgen-tegen-lijn-den-haagbrussel.html …

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Belgen tegen lijn Den Haag–Brussel»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Belgische spoorbeheerder weigert voor 2014 een vergunning af te geven voor de zogenoemde Lage Landen Lijn van Den Haag naar Brussel? Zo ja, is het u bekend wat hiervoor de reden is?

Om reizigersvervoer per spoor aan te kunnen bieden in België, dient een vervoerder rijpaden aan te vragen bij Infrastructuurbeheerder Infrabel en dient een vervoerder te beschikken over een veiligheidscertificaat van de Belgische veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).
Arriva heeft in april 2013 een veiligheidscertificaat B aangevraagd bij DVIS. Na onderzoek kwam de veiligheidsinstantie tot de conclusie dat het ingediende dossier niet voldeed aan de eisen van de Belgische regelgeving. Gedurende bovenstaand proces heeft Arriva ook rijpaden aangevraagd voor een treindienst tussen Den Haag en Brussel. Deze aanvraag werd ontvankelijk verklaard omdat Arriva bezig was met het verkrijgen van een veiligheidscertificaat. Toen medio augustus Infrabel de treinpaden wilde toewijzen, werd duidelijk dat Arriva nog niet over veiligheidscertificaat B beschikt, waardoor Infrabel conform Belgische regelgeving ook geen treinpaden kon toekennen aan Arriva. Indien Arriva de komende maanden er in slaagt om een veiligheidscertificaat B te bemachtigen, dan kan Arriva alsnog treinpaden aanvragen voor dienstregeling 2014.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de Lage Landen Lijn een belangrijke uitkomst kan zijn om een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel te realiseren?

Ik sta in beginsel positief tegenover initiatieven zoals de «Lage Landen Lijn». Dit initiatief kan een uitkomst zijn voor een betere verbinding tussen Den Haag en Brussel, maar dit is afhankelijk van wat een dergelijke verbinding toevoegt aan de reeds voorziene verbindingen.
Vraag 4

Bent u bereid om uw Belgische ambtsgenoot en de Belgische spoorbeheerder om opheldering te vragen?

Ik ben reeds op ambtelijk niveau goed geïnformeerd over het Belgische toelatingsproces en zie op basis daarvan geen noodzaak om verdere opheldering te vragen bij mijn Belgische ambtgenoot.

31 juli 2013 - 21 augustus 2013

21 dagen

Het bericht dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet over de veiligheid van de Fyra gaat
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Inspectie: «NS gaat over veiligheid Fyra, niet wij», Het Financieele Dagblad, 30 juli 2013

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de certificering door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de Fyra V250 niet betekent dat deze trein veilig is?1

In mijn brief van 17 juni 20132 heb ik het proces van vergunningverlening voor nieuwe treinstellen geschetst en de rollen die de verschillende partijen in dit proces hebben. De ILT verleent, conform de wettelijke eisen, de vergunning voor indienststelling, oftewel de typegoedkeuring, na beoordeling van het technisch dossier van de vergunningaanvrager en een controle of het proces op de juiste wijze is doorlopen. Als aan alle eisen is voldaan, is de ILT wettelijk verplicht een vergunning af te geven. De wettelijke eisen, uitgewerkt in technische specificaties, zijn opgesteld om waarborgen te hebben voor de veiligheid.
Een verleende vergunning geeft aan dat een voertuig is ingericht en uitgerust conform de Europese en nationale eisen. De vergunning zegt dat is voldaan aan de basiseisen voor veiligheid, maar zegt niets over de productiekwaliteit van ieder afzonderlijk treinstel. De kwaliteit van elk treinstel afzonderlijk is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever en de producent. Uit de testritten die nodig zijn voordat de trein in gebruik kan worden genomen, moet blijken of een veilige en betrouwbare exploitatie mogelijk is. De ILT ziet hierop toe als handhavende instantie.
Vraag 2

Klopt het dat de ILT treinen certificeert zonder hierbij naar de veiligheid te kijken? Zo ja, acht u deze manier van certificeren nog langer wenselijk? Zo nee, waarom geeft de ILT dan aan dat hun certificering niet betekent dat een trein veilig is?

Zoals hierboven beschreven is de ILT wettelijk verplicht een vergunning te verlenen als gebleken is dat het technisch dossier volledig is en het proces op de juiste wijze is doorlopen. Daarbij heb ik ook vermeld dat de wettelijke normen, waaraan moet worden voldaan, zijn opgesteld om de veiligheid te borgen.
In mijn eerdergenoemde brief heb ik aangegeven dat ik een audit laat uitvoeren op het proces van vergunningverlening. Deze audit moet onder meer antwoord geven op de vraag of het voorgeschreven toelatingsproces en de voorgeschreven technische vereisten voldoende waarborgen bieden voor de gewenste uitkomst, namelijk veilige en betrouwbare voertuigen. De resultaten van deze audit zijn uiterlijk 1 november 2013 gereed, waarna ik uw Kamer hierover zal informeren.
Vraag 3

Wat is uw mening over de uitspraak van de inspecteur-generaal van de ILT dat het nog te vroeg is om een conclusie te trekken dat de Fyra V250 niet veilig is?

De ILT heeft een rol als vergunningverlener en een rol als handhaver. In haar rol als handhavende instantie heeft de ILT zowel tijdens de testritten als de reguliere ritten van de V250 regelmatig inspecties uitgevoerd. Uit deze inspecties kwamen veel storingen naar voren, waarbij niet direct de veiligheid in het geding was. Dat was wel het geval bij de ernstigste storing, namelijk de afgevallen bodemplaat op het Belgische spoor. Daarbij ontstond een onveilige situatie. De Belgische inspectie was daar bevoegd. Naar aanleiding daarvan zijn per direct de treindiensten met de V250 in Nederland en België gestaakt. Op basis van haar eigen inspectieresultaten heeft de ILT niet kunnen concluderen dat de Fyra V250 niet zou voldoen aan de veiligheidseisen.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat de ILT, die niet certificeert op veiligheid, wel zegt dat de conclusie om de Fyra V250 als onveilig te bestempelen voorbarig is?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de ILT een certificaat afgeeft voor de Fyra V250 zonder ter plekke onderzoek te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 laat ik een audit uitvoeren naar het proces van vergunningverlening. In deze audit wordt onder meer onderzocht of de ILT aanvullende bevoegdheden of verantwoordelijkheden nodig heeft om tijdens het vergunningverleningproces interventies en/of inspecties op ontwerp en productieniveau te kunnen uitvoeren.

22 juli 2013 - 14 augustus 2013

23 dagen

Het spoor bij station Elst en bouwplannen van de gemeente Overbetuwe
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Gelderlander, 10 juli 2013, http://www.gelderlander.nl/regio/betuw…
2. Reizigersvereniging ROVER, 10 juli 2013, http://www.rover.nl/actueel/…
3. Binnenlands Bestuur, 26 juni 2013, http://www.binnenlandsbestuur.nl/f…
4. Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 33 000 A, nr. 88, 5 juli 2012, …

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van de berichten «Rechter verbiedt bouw raadhuis Elst» en «Nieuwe kans voor spooruitbreiding Elst» en «Gelderland steekt miljoenen in kwakkelende economie»? Herinnert u zich bovendien de vragen en antwoorden over het spoorcapaciteitsknelpunt bij Elst bij de feitelijke vragenronde over het Infrastructuurfonds?1 2 3 4

Het antwoord op deze vragen is ja.
Vraag 2

Klopt het dat de viersporige oplossing door ProRail is uitgewerkt en op zich mogelijk is? Deelt u de mening dat het enige ruimtelijke bezwaar is gelegen in het besluit van de gemeente Overbetuwe om ter plekke een gemeentehuis te bouwen?

ProRail heeft in juni 2011 een overbelastverklaring afgegeven voor het samenloopbaanvak Arnhem-Nijmegen/Tiel. De overbelastverklaring is het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers (voor het hoofdrailnet), Provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem Nijmegen (voor het gedecentraliseerde spoor) en de goederenvervoerders. Zoals ook aangegeven in de eerder gegeven antwoorden op kamervragen5 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail naar aanleiding van deze overbelastverklaring6 gezamenlijk een viersporige oplossing uitgewerkt en vervolgens geconcludeerd dat een dergelijke variant ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. In een gezamenlijk persbericht van de drie partijen7 is aangegeven dat zowel de huidige woonwijk Westeraam (direct ten oosten van het spoor) als de bouwplannen voor Elst Centraal maken dat een viersporige oplossing ruimtelijk en financieel niet haalbaar is. Ik deel daarom niet de mening dat de bouw van het gemeentehuis het enige ruimtelijke bezwaar vormt.
Vraag 3

Is het waar dat er bij de realisatie van een derde spoor er een kans is dat er toch weer een capaciteitsknelpunt ontstaat bij station Elst? Hoe kan dat dan nog kosteneffectief opgelost worden als de vereiste ruimte dan anders bestemd of zelfs al daadwerkelijk bebouwd zou zijn?

Nee. Ook uitgaande van 3 sporen is een toekomstvaste oplossing mogelijk.
De capaciteitsanalyse en het capaciteitsvergrotingsplan uit 2011 respectievelijk 2012 zijn ingegeven door de wens van de regionale overheden om te onderzoeken of het toch mogelijk is de directe verbinding Tiel-Arnhem v.v. te behouden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is de overbelastverklaring het gevolg van de capaciteitsaanvragen van NS Reizigers, van de Provincie Gelderland en de Stadsregio Arnhem Nijmegen en van de goederenvervoerders. Zowel de capaciteitsanalyse als het vergrotingsplan waren daarbij nog gebaseerd op de hoge goederenvervoerprognoses (2 goederenpaden per uur per richting). Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2 hebben de Provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail daarbij op basis van de resultaten medio 2012 gezamenlijk de conclusie getrokken dat een viersporige oplossing voor het behoud van de rechtstreekse verbinding Tiel-Arnhem ruimtelijk niet haalbaar is.
De stadsregio en de provincie hebben ook geconcludeerd dat de viersporige oplossing financieel niet haalbaar is. Als gevolg van de lagere goederenvervoer-prognoses8 constateerde ProRail dat het volledig aansluiten van de eerste fase van het derde spoor op het hoofdspoor kansrijk is voor het laten rijden van alle geambieerde treindiensten. De regionale overheden en ProRail hebben daarop besloten zich te richten op een toekomstvaste aanleg van dit derde spoor. Een eventuele uitbreiding op het geplande project voor het derde spoor om alle treindiensten mogelijk te maken behoeft geen vierde spoor. Daarmee is voor een reservering van meer dan drie sporen geen aanleiding.
Vraag 4

Hoe oordeelt u, mede gelet op actuele beleidsinzichten en recente leerpunten voortvloeiende uit de treinramp in het Belgische Wetteren, thans over bebouwingsplannen op zeer korte afstand van een spoorlijn welke behoort tot het landelijke goederennetwerk?

In de Spoorwegwet (met het oog op de spoorveiligheid) en in het Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (met het oog op de omgevingsveiligheid) zijn regels gesteld over de afstand van bebouwing tot het spoor. Eventuele leerpunten naar aanleiding van het ongeval in Wetteren zijn nog niet bekend, omdat het onderzoek daarnaar nog niet is afgerond.
Specifiek voor de situatie in Elst geldt dat deze voldoet aan de eisen van de Spoorwegwet (zie mijn antwoorden op vraag 5 en 6), en aan de eisen volgens het Basisnet. In het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen geldt voor de spoorlijn langs Elst namelijk geen zogenaamde «veiligheidszone» (gebied waarbinnen geen kwetsbare objecten gebouwd mogen worden) en ook geen zogenaamd «plasbrand aandachtsgebied» (waarbinnen aanvullende eisen gelden ten aanzien van gebouwen)9. Beleidsmatig – en vanaf het verwachte in werking treden van de wet Basisnet op 1 januari 2014 ook wettelijk – is er dus geen reden om bezwaar te hebben tegen de genoemde bebouwingsplannen.
Vraag 5

Welke rol vervullen artikel 20 en 21 van de Spoorwegwet? Is de genoemde vrijwaringszone bedoeld als ruimtelijke reservering voor toekomstige spooruitbreiding, als veiligheidsmaatregel, of als beide?

Artikel 20 van de Spoorwegwet regelt dat bebouwing binnen 11 meter van de as van het buitenste spoor van een hoofdspoorweg niet is toegestaan, tenzij een vergunning is verleend door ProRail. De door de gemeente Overbetuwe geplande bebouwing in Elst valt niet binnen deze zone. De door NS te ontwikkelen parkeervoorziening valt net binnen deze zone; hiervoor is een vergunning aangevraagd en verleend. De in de spoorwegwet genoemde begrenzing is bedoeld om de veilige en doelmatige exploitatie van het spoor te kunnen borgen. Die zone is niet bedoeld voor ruimtelijke reserveringen of als veiligheidsmaatregel in relatie tot de omgeving.
Artikel 21 van de Spoorwegwet betreft overwegen buiten de bebouwde kom; dat is hier dus niet van toepassing.
Vraag 6

Klopt het dat het bouwplan van de gemeente Overbetuwe (gedeeltelijk) conflicteert met de vrijwaringszone van de huidige en/of toekomstige spooruitbreidingen? Zo ja, wat is uw mening over deze mogelijke wetsovertreding?

Nee. Het bouwplan van de gemeente Overbetuwe voor een nieuw gemeentehuis valt ruim buiten de zone van 11 meter, zoals bedoeld in artikel 20 van de Spoorwegwet.
Vraag 7

Bent u bereid om in dit dossier op zo kort mogelijke termijn uw bevoegdheden en regiemogelijkheden in te zetten, zodat in de aan te passen planvorming de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft en tenminste de volgens ProRail gewenste ruimte voor een toekomstig vierde spoor bij station Elst ruimtelijk gereserveerd blijft?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen aanleiding voor een reservering ten behoeve van een vierde spoor in Elst en zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 en 6 voldoet de geplande bebouwing van het gemeentehuis aan de wettelijke eisen van de Spoorwegwet en aan de toekomstige wettelijke eisen van Basisnet, omdat de bebouwing op veilige afstand van de spoorbaan blijft.
Vraag 8

Klopt het dat mede naar aanleiding van het spoorongeval bij Amsterdam inmiddels algemeen erkend wordt dat krappe spoorverkeerssituaties een verhoogde kans op geel-rood-blootstelling en stoptonendseinpassages opleveren? Zo ja, hoe beoordeelt u vanuit dit nieuwe inzicht de situatie in Elst?

Veiligheid staat voorop bij het ontwerpen van toekomstige spoorverkeersituaties.
Ondanks het hoge veiligheidsniveau van het Nederlandse spoor bleek dat door een combinatie van factoren het ongeval bij Amsterdam Singelgracht kon plaatsvinden, i.c. een aangepaste spoorsituatie vanwege werkzaamheden, een krappe planning, een stop voor de machinist op een onverwachte plek, voor een sein zonder een extra vangnet. Naar aanleiding van het ongeval zijn betrokken partijen er van overtuigd dat verhoging van de veiligheid een combinatie van maatregelen is. Deels vindt dat zijn vertaling in het STS-verbeterplan. Daarnaast worden de reeds bestaande normen voor het conflictvrij plannen en uitvoeren van het treinverkeer scherper toegepast. Toepassing van dit principe vindt ook plaats in Elst, maar heeft daar verder geen consequenties voor de dienstregeling. De huidige situatie in Elst levert geen specifieke veiligheidsaandachtspunten op die aanpassingen nodig maken.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de eerdere conclusie over het financieel niet haalbaar zijn van de viersporige oplossing voor station Elst alleen voor dat moment gold, maar dat het goed denkbaar is dat Rijk dan wel regio in de toekomst hiervoor wel budget beschikbaar heeft?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3. Er is geen aanleiding voor een vierde spoor in Elst. Op basis van de huidige en in de naaste toekomst beschikbare middelen zie ik in elk geval bij het rijk geen mogelijkheid om meer bij te dragen dan uit de eenmalige impuls voor 2013 uit het Lenteakkoord (zie ook antwoord op vraag 10). Een deel van die middelen is wellicht al nodig voor de realisatie van het toekomstvaste derde spoor bij Elst.
Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om de meerkosten van het vierde spoor van 34 miljoen euro deels te financieren uit de 25 miljoen euro structurele middelen die beschikbaar zijn gekomen in het Lenteakkoord voor regionaal spoor en bent u bereid met de provincie Gelderland in overleg te gaan over of een provinciale bijdrage mogelijk is, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, zodat er een robuuste spooroplossing bij Elst gerealiseerd kan worden?

Sinds de brief van de minister en mij aan uw Kamer over de invulling van de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds van 13 februari 2013, kenmerk IENM/BSK-2013/23008, is er geen sprake meer van structurele middelen van € 25 mln. uit het Lenteakkoord. In die brief hebben wij aangegeven dat er eenmalig in 2013 sprake is van € 25 mln. voor de vier in het Lenteakkoord vermelde spoorlijnen. Ik ben nog in afwachting van het definitieve voorstel van de betrokken regionale overheden uit Oost Nederland voor de inzet van die eenmalige € 25 mln. Ik ga er vooralsnog van uit dat ik hierover uiterlijk in het BO-MIRT van november 2013 afspraken kan maken. Vanaf 2014 is de € 25 mln. onderdeel van de in totaal € 100 mln. per jaar uit het Lenteakkoord voor een OV-impuls. Deze € 100 mln. wordt verdeeld over een bijdrage van € 50 mln. per jaar aan de regionale overheden via de BDU en € 50 mln. per jaar voor rijksprioriteiten op het gebied van OV/Spoor. Gelet op de geraamde kosten van het vierde spoor bij Elst, verwacht ik niet dat dit vierde spoor, gerelateerd aan nut en noodzaak voor een rijksbijdrage in aanmerking komt. Ik beschik ook niet over een ander budget om bij te dragen in de meerkosten van € 34 mln. van een vierde spoor bij Elst. Bovendien richten de regionale overheden en ProRail zich momenteel primair op een toekomstvaste aanleg van het derde spoor. Dat wil zeggen dat ProRail op dit moment de kosten onderzoekt voor het doortrekken van het derde spoor naar het hoofdspoor evenals de overige maatregelen die hiervoor noodzakelijk zijn.
Of de provincie Gelderland bereid is om een provinciale bijdrage te verlenen voor een vierde spoor, bijvoorbeeld uit het nog dit jaar op te richten provinciale fonds voor economische structuurversterking, beschouw ik als een eigen verantwoordelijkheid van de provincie.

22 juli 2013 - 29 augustus 2013

38 dagen

De verdeling van verantwoordelijkheden bij het opstellen van de Lange Termijn Spooragenda
	Betty de Boer (VVD), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kent u de brief van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan de directie van ProRail over de betrokkenheid van de FMN bij de visievorming voor de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) d.d. 4 juni 2013 en de reactie van de president-directeur van ProRail daarop d.d. 4 juli 2013?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een deur-tot-deur benadering niet alleen gaat over de kansen en knelpunten op de overstapknopen waar regionaal spoor en landelijk spoor samen komen, maar dat het juist zou moeten gaan om het functioneren van het spoorsysteem als geheel en het spoorsysteem als onderdeel van het totale openbaarvervoersnetwerk?

Ja. Voor de reiziger staat het goed functioneren van het spoorsysteem als geheel en het totale openbaar vervoer centraal. De Lange Termijn Spooragenda legt daarbij, zoals de naam al zegt, de focus op het spoorsysteem, maar met andere initiatieven (zoals de permanente structuur voor de OV-chip kaart (NOVB) en de uitwerking van de initiatieven uit «Samen op Reis») richt ik me op de gehele OV-keten. Ook zal ik in de sturing conform de moties van Van Veldhoven c.s.2 en motie De Boer/Hoogland3 bekijken hoe de deur-tot-deur reistijd kan worden verbeterd door onder andere een betere samenwerking tussen vervoerders.
Vraag 3

Kunt u onderbouwen waarom uw ministerie de uitwerking van een visievraag bij NS en ProRail belegd?

Zoals aangegeven in mijn brief van 13 februari4, heb ik met de LTSA mijn visie, ambities en doelen weergegeven voor het spoor. Voor de uitwerking heb ik NS en Prorail nodig, omdat zij verantwoordelijk zijn voor de dagelijkse operatie op het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Ik heb NS en Prorail gevraagd op basis van de LTSA, een toekomstbestendig plan op te stellen (het «operationeel spoorconcept») om het HRN en de HSWI beter te laten functioneren. In de «vraagspecificatie», die als bijlage bij de hier boven vermelde Kamerbrief is meegestuurd, heb ik toegelicht wat ik daarbij van hen verwacht.
Vraag 4

Kunt u aangeven in welke beleidsmatige zaken het ministerie nu het voortouw heeft en in voor welke onderwerpen de uitwerking van de LTSA wordt overgelaten aan NS en ProRail?

Ik heb het voortouw bij de herijking en mogelijke herprioritering van de spoorprogramma’s en projecten op basis van de doelen van de Spooragenda. Ook heb ik het voortouw bij de verbetering van de sturing in de spoorsector in onder meer de nieuwe beheer- en vervoersconcessie. NS en ProRail zijn verantwoordelijk voor het opstellen van het operationele spoorconcept voor het HRN en de HSWI. Het resultaat waar NS en Prorail eind dit jaar mee zullen komen, zal ik beoordelen en aan uw Kamer sturen. In mijn brief van 2 juli 20135 heb ik u een voortgangsrapportage over uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda gestuurd.
Vraag 5

Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat de FMN-partijen voor hun inbreng door uw ministerie, NS en ProRail van het kastje naar de muur worden gestuurd?

Ik heb afspraken met FMN gemaakt over hoe zij bij de verschillende onderdelen van de Lange Termijn Spooragenda betrokken worden. Sinds begin 2013 vindt er regulier overleg plaats tussen de CEO’s van de FMN partijen en mijn ministerie. Dit overleg is bedoeld om lopende dossiers zoals de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda te bespreken. Voor de uitwerking door NS en Prorail heb ik hen verzocht de relevante belanghebbenden -waaronder de FMN partijen- te betrekken. In mijn contacten met Prorail heb ik dit nogmaals met hen besproken. ProRail en NS hebben de afgelopen periode meerdere gesprekken gevoerd met FMN over de Lange Termijn Spooragenda en FMN uitgenodigd dit gesprek intensief te blijven voeren (zie ook het afschrift van de brief van Prorail aan FMN hierover in de bijlage).
Vraag 6

Hoe wilt u in de huidige verdeling voorkomen dat FMN-partijen voor zaken die spelen rond stations waar hoofdrailnet en regionaal spoor elkaar raken, afhankelijk zijn van NS bij het uitwerken van de LTSA? Waarom neemt uw ministerie, gezien de verschillende belangen, hierin niet de regie?

Ik heb op dit dossier de regie. Zoals ik gemeld heb in de Kamerbrief6 «Visie op het eigendom en beheer van stations» van 29 mei 2013 ben ik op diverse vlakken bezig om knelpunten en ontwikkelingen rond de stations aan te pakken. Met de implementatie van de Europese richtlijn tot instelling van één Europese spoorwegruimte zet ik een belangrijke stap om duidelijke en scherpere voorwaarden voor toegang tot voorzieningen en levering van diensten voor (o.a. regionale) vervoerders op de stations te scheppen. Daarbij zal de rol van de ACM overeenkomstig de richtlijn als toezichthouder worden versterkt. Daarnaast onderzoeken NS en Prorail, samen met de regionale vervoerders, hoe de samenwerking op de stations kan worden verbeterd. In de nieuwe vormgeving van de sturing op het spoor die ik u dit najaar toezend, zal ik aangeven hoe ik met de stations zal omgaan.
Vraag 7

Zijn er door betrokken partijen, te weten NS, ProRail en/of de FMN-vervoerders, in het kader van de LTSA tot nu toe richting uw ministerie bezwaren gemaakt over de nu gekozen verdeling van de onderwerpen en/of verantwoordelijkheden over de partijen en specifiek de rol van FMN-vervoerders bij het opstellen van de LTSA? Zo ja, wat waren deze bezwaren en wat is hiermee gedaan?

FMN heeft in verschillende gesprekken aangegeven betrokken te willen worden bij het opstellen van het operationeel spoorconcept door NS en Prorail, onder meer in een reguliere bijeenkomst van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu (OIM) over de Lange Termijn Spooragenda op 14 mei 2013.7 Ik maak van de gelegenheid gebruik om u -zoals eerder afgesproken met uw Kamer- ook dit verslag te sturen van de bijeenkomst van het OIM. Ook heeft het IPO-bestuur op 15 juli en de voorzitter van het SKVV op 18 juli bij mij per brief aandacht gevraagd voor de betrokkenheid van FMN bij de uitwerking van de LTSA. Ik en mijn ministerie hebben aan FMN op meerdere momenten toegelicht dat de reden dat NS en ProRail primair aan de lat staan voor de operationele uitwerking, ligt in het exclusieve recht dat ik hen geef via de respectievelijke concessies om de dienstverlening op het HRN en de HSWI vorm te geven. Ook heb ik aangegeven dat ik van NS en ProRail verwacht dat ze regionale vervoerders en overige belanghebbenden betrekken bij de uitwerking van het spoorconcept. Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden en uitnodigingen voor vervolgafspraken zijn verstuurd. Ik spreek ProRail en NS hierop ook aan zoals blijkt uit het antwoord op vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de LTSA verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024 en dat het daarom ook wenselijk is andere vervoerders op een meer gelijkwaardige wijze te betrekken bij de uitwerking van de LTSA, nu de kans reëel is dat Europa Nederland zal verplichten tot aanbesteding en mogelijk opknippen van het hoofdrailnet vanaf 2024, zonder overigens verder op deze Europese besluitvorming vooruit te lopen?

Ik deel de mening dat de Lange Termijn Spooragenda verder moet kijken dan de concessieperiode 2015–2024. De LTSA heeft dan ook een tijdshorizon tot 2028. Bij de beleidsmatige uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda is FMN op eenzelfde wijze betrokken als andere belanghebbenden (goederenvervoerders, decentrale overheden, consumentenorganisaties, NS en Prorail). Diverse gesprekken hebben plaatsgevonden om opvattingen over de beleidsmatige uitwerking van de LTSA te vergaren en denkrichtingen van mijn ministerie te toetsen. Naast de generieke bijeenkomsten die hebben plaatsgevonden van het Overlegorgaan Infrastructuur & Milieu belegt mijn ministerie de komende periode ook een aantal specifieke bijeenkomsten met FMN, de decentrale overheden, consumentenorganisaties en goederenvervoerders over de LTSA. Ik heb NS en Prorail gevraagd -voor zover al mogelijk- in hun operationele uitwerking van de LTSA rekening te houden met het Vierde Spoorpakket. Zoals aangegeven in eerdere antwoorden betrekken NS en ProRail de regionale vervoerders bij deze uitwerking. Daarnaast wordt FMN door mijn departement structureel betrokken bij en op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen rond het 4e Spoorpakket en de nationale impact studie.

18 juli 2013 - 19 augustus 2013

32 dagen

Doelgerichtheid en toekomstvastheid van spoorplannen bij station Naarden-Bussum
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Verbeteren Veiligheid op Overwegen, Railned, Spoorveiligheid, 1999; p5 en p23.
2. Gemeente Bussum, 28 maart 2013, http://www.bussum.nl/plannen-en-proje…
3. Gemeente Naarden en Gemeente Bussum, februari 2010, http://www.bussum…

Vraag 1

Klopt het dat ProRail in het kader van de top 50 projecten van plan is op korte termijn de rij- en opvolgtijden bij station Naarden-Bussum aan te passen door onder meer het verwijderen van inhaalsporen en wissels? Wat is hiervan de winst in rij- en opvolgtijden en sluitingstijden van de spoorwegovergangen?

ProRail heeft een voorstel voor wijziging van de sporen bij het station Naarden-Bussum in voorbereiding. De voorkeursvariant zal binnenkort door ProRail aan IenM worden voorgelegd, zodat ik kan bezien op welke wijze financiering kan plaatsvinden binnen de beschikbare middelen.
Er zijn meerdere aanleidingen voor wijziging van de sporen bij station Naarden-Bussum: een robuuster spoor (betere betrouwbaarheid en lagere onderhoudskosten), verkorten rijtijd en een betere overwegsituatie (verhogen veiligheid, minder hinder voor kruisend verkeer door kortere dichtligtijden van met name overwegen aan beide zijden van het station).
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel procent van de sluitingstijd van de verschillende spoorwegovergangen in Bussum wordt veroorzaakt door de daadwerkelijke passage van treinen, hoeveel onnodig door de snelheidsverschillen van de passerende treinen en hoeveel onnodig als gevolg van nog langs het perron stilstaande treinen?

Zoals aangegeven in de brief van 24 juni 2013 over het landelijk verbeterprogramma overwegen (kamerstuk 29893-148) wordt eind dit jaar door ProRail gestart met dichtligtijdenmetingen, ook de betreffende overwegen op de Gooilijn worden hierbij meegenomen. Op 600 overwegen worden dataloggers geïnstalleerd die de dichtligtijden en spoorbezetting registeren. Dit biedt zicht op de verbetermogelijkheden, passend bij de lokale situatie. In de loop van 2014 zijn de eerste gegevens beschikbaar. Ik kan op de door u gevraagde uitsplitsing op de overweg in Naarden-Bussum nu niet verder ingaan, aangezien ik nog niet beschik over de meetgegevens van de overwegen in Naarden-Bussum.
Vraag 3

Klopt het dat het top 50 project het meest onnodig hinderende en meest risicogedrag uitlokkende probleem, namelijk het vroegtijdig sluiten van de overgangen terwijl de trein nog langs het perron staat, niet of nauwelijks aanpakt maar dat dit met BB21/ERTMS wel mogelijk is?1 Is het u bekend dat voor één spoorrijrichting de overwegsluitingen vergelijkbaar zijn met die van een normaal verkeerslicht? Klopt het inderdaad dat niet zozeer het af en toe sluiten in één spoorrijrichting, maar vooral het overlappen van twee of meer sluitingen van beide richtingen de hinder zo problematisch maakt?

Zie antwoord op vraag 1 en 2. Door het weghalen van sporen ter hoogte van de beide overwegen aan weerzijde van het station verbetert de veiligheidssituatie. Zoals aangegeven worden er metingen gedaan en dat geeft zicht op de precieze dichtligtijden. In algemene zin is het zo dat de dichtligtijd verlengd wordt bij het overlappen van 2 treinen in verschillende richtingen. Een vergelijking met een verkeerslicht is niet eenvoudig te maken, bepalend zijn de daadwerkelijke metingen.
De aangegeven verbeteringen in antwoord op vraag 1 zijn ook van toepassing bij aanwezigheid van ERTMS. Verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen onder ERTMS worden onderzocht in het kader van de Railmap ERTMS.
Vraag 4

Klopt het dat u momenteel voor de nabije toekomst twee varianten onderzoekt, te weten een variant met een korte tweesporige verdiepte ligging en een variant waarbij twee spoorwegovergangen (Generaal de la Reijlaan en Comeniuslaan) worden vervangen door twee onderdoorgangen voor het lokale verkeer?2

Nee; er is geen sprake van onderzoek waarbij mijn ministerie betrokken is naar een verdiepte ligging van het spoor, noch naar ongelijkvloerse kruisingen.
De verdere aanpak van overwegen vindt plaats via het landelijk verbeterprogramma overwegen. Zoals aangegeven worden er dichtligtijden-metingen gedaan. Eventuele maatregelen zijn afhankelijk van de specifieke situatie en de nabijgelegen andere overwegen. Het kan daarbij gaan om aanpassingen van routering van wegverkeer, van verkeersregelinstallaties, kortere dichtligtijden, ondertunneling of om algemene gedragsbeïnvloedende maatregelen. Kosteneffectiviteit en value for money staan daarbij voorop. Het concept beter benutten is een belangrijk uitgangspunt van het programma. Gezamenlijke financiering door Rijk en regio vormt het uitgangspunt. Mogelijk leidt dit al in 2014 tot de eerste concrete uitvoeringsovereenkomsten. Dit is echter afhankelijk van het vereiste onderzoek, de complexiteit van het knelpunt en de insteek van de betreffende decentrale overheid.
In het kader van het project OV SAAL Middellange termijn ben ik in gesprek met de regio. Daarbij komen ook overwegen aan de orde. Voor de aanpak van overwegen is binnen OV SAAL voorlopig een budget van € 20 mln gereserveerd. Ik zal in samenhang met de besluitvorming over OV SAAL bezien of dit budget aanvullend voor overwegen op de Gooilijn zal worden ingezet waarbij medefinanciering door decentrale overheden het uitgangspunt blijft.
Vraag 5

Kent u het rapport «Verkenning van de spoorse doorsnijding in de gemeenten Naarden en Bussum»?3 Deelt u de conclusie dat onderdoorgangen bij de meeste overwegen nauwelijks inpasbaar zijn? Zo nee, kunt u dit onderbouwen? Bent u ermee bekend dat er in Bussum geen draagvlak is voor varianten met onderdoorgangen?

Ja, van dat rapport heb ik kennis genomen. Het betreft een verkennend onderzoek door de gemeente. Op dit moment voert ProRail naar aanleiding van de in dit verkennend onderzoek gesignaleerde problematiek gesprekken met de gemeente naar verschillende varianten en mix van maatregelen. De gemeente kijkt nadrukkelijk naar het draagvlak voor eventuele oplossingen.
Op basis van het landelijk verbeterprogramma overwegen wordt in kaart gebracht welke overwegen in aanmerking komen voor verder lokaal onderzoek. Over dit programma bent u op 24 juni 2013 geïnformeerd.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de keuze voor onderdoorgangen betekent dat toekomstige knelpunten bij de andere spoorwegovergangen in Bussum alleen nog kunnen worden opgelost door opheffen van deze andere overgangen of realisatie van onderdoorgangen die nauwelijks inpasbaar zijn, en een verdiepte ligging dan ook niet meer realiseerbaar is? Hoe verhoudt dit zich tot de Kadernota Spoorveiligheid? Deelt u de mening dat er daarom een integrale afweging nodig is van kosten en baten op de langere termijn (uitgaande van het mogelijk verdwijnen van alle spoorwegovergangen in Naarden en Bussum)?

Zie het antwoord op vraag 4 en 5. De aanpak van het landelijk verbeterprogramma overwegen past bij de doelen van de Derde Kadernota Railveiligheid.
Vraag 7

Klopt het dat in beide varianten en in het top 50 project wordt uitgegaan van een halte aan de vrije baan en dus de bestaande inhaalmogelijkheid voor treinen ter hoogte van het station verdwijnt (door het teruggaan van vier naar twee sporen) en dat hierdoor zowel de verkeerscapaciteit als de flexibiliteit voor bijsturing van treinen wordt beperkt?

In het voorstel dat ProRail binnenkort zal indienen bij IenM zitten twee zijperrons aan twee doorgaande sporen. Deze maatregelen moeten toekomstvast zijn en de vervoerders moeten met de maatregelen instemmen. Ook voldoende flexibiliteit van het gehele baanvak tussen Weesp, Naarden-Bussum en Hilversum wordt meegewogen.
Vraag 8

Wat is uw bijsturingsvisie op trajecten met hogere frequenties? Deelt u de constatering dat bij het ontbreken van inhaalsporen bij stations de enige mogelijkheid van bijsturing bestaat uit het doorgeven van vertraging aan opvolgende treinen (olievlekwerking), het schrappen van treinen of het overslaan van stations door stoptreinen? Deelt u de conclusie dat deze opties niet reizigersvriendelijk zijn?

Het herontwerp van de be- en bijsturing op het spoor maakt onderdeel uit van de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda (LTSA). Daarbij gaat de spoorsector ook in op de be- en bijsturing bij een hoogfrequente dienstregeling. Over de voortgang van de uitwerking van de LTSA en de voortgang van het herontwerp van de be- en bijsturing heb ik u 2 juli 2013 geïnformeerd. Ik kan nu nog niet ingaan op de door u aangegeven (zorg)punten, omdat de spoorsector nog bezig is het herontwerp van de be- en bijsturing op een zo verantwoord mogelijke wijze vorm te geven om tot een zo aantrekkelijk mogelijk product aan de reiziger (en verlader) te komen.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het noodzakelijk is om bij zware infrastructurele investeringen toekomstvast te bouwen, waarbij mogelijk in de toekomst noodzakelijke uitbreidingen niet onmogelijk of onnodig duur worden gemaakt? Zo nee, waarom wordt bij snelwegen meestal wel rekening gehouden met groeiruimte (zoals het breder dimensioneren van viaducten) en bij het spoor vrijwel nooit meer?

Ja, een toekomstvaste investering is altijd wenselijk. Per situatie wordt dit bezien op basis van planstudies, zoals in dit geval de analyses voor de middellange termijn van OV SAAL en de genoemde stappen in het kader van het landelijk overwegprogramma. Uit deze analyses is niet gebleken dat er op dit traject extra sporen nodig zijn om de beoogde hoogfrequente treindienst te kunnen rijden. Uit de analyses voor de middellange termijn OV SAAL blijkt dat de Gooilijn voldoende capaciteit heeft. Dat komt mede door de effecten van de opening van de Hanzelijn die leidt tot wijziging van reizigersstromen.
Vraag 10

Bent u bekend met de mogelijkheden van ERTMS voor scherpere overwegaansturing, kort volgen, dynamische snelheidsadvisering en later remmen? Deelt u de mening dat met de komst van ERTMS er snelle en nagenoeg vertragingsloze inhalingen bij stations mogelijk zijn, mits flexibel kan worden gekozen uit meerdere opeenvolgende stations? Zo nee, bent u bereid deze capaciteitsvergrotende toepassing in het kader van de Railmap ERTMS nader te onderzoeken?

Er wordt zoals aangegeven in de brief van 5 april 2013 over OV SAAL middellange termijn ingezet op ERTMS. Op dit deel van de Gooilijn is dan eveneens ERTMS voorzien. In het kader van de Railmap ERTMS worden potentiële winsten van ERTMS voor de capaciteit onderzocht, waaronder de verdere verbeteringen voor aansturing van overwegen (zie antwoord op vraag 3).
Vraag 11

Kunt u meegaan met de gedachte dat het gezien deze innovatie in de toekomst voor de capaciteit noodzakelijk dan wel zeer wenselijk is dat intercity’s bij minimaal twee á drie opeenvolgende sprinterstations kunnen inhalen, en dat dit op de Gooilijn logischerwijs de stations Weesp, Naarden-Bussum en mogelijk Bussum-Zuid of Diemen betreft?

Nee, aangezien uit de studies in het kader van OV SAAL middellange termijn blijkt dat er geen extra inhaling op de Gooilijn nodig is. Ik wil per situatie bezien welke maatregelen passend en kosteneffectief zijn, daarbij hoort ook de afweging of en zo ja waar inhalingen nodig zijn op een bepaald traject. Dat is sterk per traject afhankelijk van de treindienst, het aantal stations en andere omstandigheden die de capaciteit beïnvloeden.
Vraag 12

Bent u vanwege voornoemde overwegingen bereid om, naast het top 50 project en de twee genoemde varianten, ook varianten te onderzoeken waarbij inhalen bij station Naarden-Bussum mogelijk blijft, of in de toekomst weer mogelijk gemaakt kan worden, bijvoorbeeld:

Zie antwoord op de vragen 4, 5, 6, 9 en 11. Ik zie geen aanleiding om in aanvulling op OV SAAL studie middellange termijn, de railmap ERTMS, de uitwerking van het landelijk verbeterprogramma overwegen alsmede het zoeken naar kosteneffectieve maatregelen deze extra varianten te bezien.
Vraag 13

Heeft u in het kader van het spoorproject Bussum al advies gevraagd aan reizigersorganisatie ROVER, het LOCOV en de Fietsersbond over hun visie op de toekomstig gewenste ontwikkeling van de Gooilijn, de mogelijke wens van inhaalmogelijkheden op deze lijn en het belang van de verschillende spoorwegovergangen voor fietsers?

Nee, aangezien ProRail het voorstel voor het project nog bij IenM moet indienen is er niets om advies over te vragen. In de vervolgfase van het landelijk verbeterprogramma overwegen zullen gemeenten en andere relevante actoren worden betrokken.

16 juli 2013 - 19 augustus 2013

34 dagen

Het bericht dat Randstadrail wordt geplaagd door wisselstoringen
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD Rotterdams Dagblad «Randstadrail geplaagd door wisselstoringen» 15 juli 2013

Vraag 1

Wat is uw mening over de problemen met de wissels op de Randstadrail die de laatste drie maanden hebben gezorgd voor 75 uur overlast voor reizigers en 27 storingen?1 Wat vindt u ervan dat Randstadrail inmiddels door reizigers Randstadfail genoemd wordt?

Hoewel de verantwoordelijkheid voor Randstadrail bij de regionale overheden en hun vervoerders HTM en RET ligt neem ik uiteraard wel kennis van de berichten over dit onderwerp. Ik betreur het dat wisselstoringen de laatste maanden voor overlast hebben gezorgd voor de reizigers. Maar het gaat te ver om door storingen in de infrastructuur, die helaas wel grote gevolgen hebben voor de reizigers, het hele systeem negatief te beoordelen. Dagelijks maken vele tienduizenden mensen gebruik van RandstadRail. Zij zijn volgens de OV-klantenbarometer ook tevreden. Dit neemt niet weg dat het hoge storingsniveau snel naar beneden moet. Het stadsgewest Haaglanden en HTM zetten hier ook voortvarend op in.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de vele storingen op een druk randstadtraject onacceptabel zijn voor een goede dienstverlening aan de reiziger? Zo ja, bent u bereid om in contact te treden met de RET, HTM en de concessieverlener om tot een oplossing te komen? Zo nee, waarom niet?

Storingen in de dienstregeling zijn altijd vervelend voor de reizigers. Het is de verantwoordelijkheid van de genoemde partijen om de problemen op te lossen. Deze hebben aangegeven er alles aan te doen om het storingsniveau te verlagen. De problemen worden veroorzaakt door de wisselstellers, die zorgen voor het omzetten van de wissels. Bij onvoldoende aansluiting van de wissel treedt er een storing op in de communicatie tussen de wissel en de automatische beveiliging, waardoor de voertuigen niet verder kunnen rijden. Deze storing kan bij elke wissel optreden, maar het gebeurt vooral bij de wissels bij Leidschenveen en Laan van NOI die, door de splitsing van twee lijnen, vaak moeten worden omgezet. Er is door het stadsgewest Haaglanden, die verantwoordelijk is voor deze infrastructuur, toegezegd dat er in overleg met HTM en RET hard wordt gewerkt om de wisselstellers zo spoedig mogelijk te vervangen. Dat kost enige tijd, ook door de veiligheidseisen die hieraan worden gesteld, maar er wordt alles aan gedaan om snel verbeteringen voor de reizigers te realiseren. Het streven van de partijen is om alle wisselstellers voor de winter te vervangen.
Vraag 3

Klopt het dat de HTM bezig is om wisselstellers onderhands te bestellen bij een leverancier die wederom afwijkt van die van de RET?

Het is aan de betrokken vervoerders HTM en RET en hun concessieverleners om keuzes te maken over leveranciers. In die verantwoordelijkheid wil ik niet treden. Overigens klopt het dat de wissels die de HTM gebruikt anders zijn dan de wissels in Rotterdam. Er is namelijk sprake van een ander gebruik van de wissels in Den Haag dan in Rotterdam: in de Haagse regio moeten de Randstadraillijnen van Den Haag (tramtechniek) en Rotterdam (metrotechniek) op hetzelfde spoor kunnen rijden. In Rotterdam rijden alleen metro’s over deze wissels. Dat zorgt ervoor dat de Rotterdamse wisselsteller niet in Den Haag kan worden toegepast. Uitgangspunt is dat gekozen wordt voor bewezen betrouwbare techniek waarbij de verschillende onderdelen goed met elkaar moeten kunnen communiceren.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het verstandig is Randstadrail in zijn geheel te voorzien van wisselstellers van dezelfde leverancier?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Erkent u dat de wisselstellers van Vialis die de RET gebruikt, ook bij ProRail het meest worden ingezet? Zo ja, zou u zich ervoor willen inzetten dat de HTM kiest voor hetzelfde systeem als de RET? Zo nee, waarom niet?

De wisselstellers van Vialis worden inderdaad ook door ProRail gebruikt, maar ProRail maakt daarnaast ook gebruik van andere leveranciers. Het gaat niet om de leverancier. De betrouwbaarheid en functionaliteit van de elementen en de communicatie ertussen moet optimaal zijn. Voor Randstadrail is het gebruik van hetzelfde systeem in Rotterdam en Den Haag niet mogelijk, zie het antwoord op vraag 3.

17 juni 2013 - 9 september 2013

84 dagen

Het project Zwolle Spoort
	Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/oplossen-problemen-spoor-herfte-duurt…
2. http://www.rtvoost.nl/nieuws/default.aspx?cat=1&nid=165369 …

Vraag 1

Kent u het bericht «Oplossen problemen spoor Herfte duurt nog jaren»1 en «Uitbreiding spoor bij Herfte uitgesteld»?2

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de reden is van het uitstel van het belangrijkste spoorproject voor Noord-Nederland en hoe lang het uitstel is?

De eerste uitkomsten van de Alternatievenstudie ZwolleSpoort door ProRail laten zien dat er mogelijkheden bestaan voor het verhogen van de snelheid en het verbeteren van de capaciteit en betrouwbaarheid op dit spoorknooppunt alsmede voor het realiseren van goede overstapmogelijkheden. De planning was er op gericht om alle informatie voor de besluitvorming voor de zomer gereed te hebben. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven heb ik op 1 juli j.l. met de bestuurders van Noord Nederland en Overijssel echter afgesproken deze zomer de studie te verdiepen en verbreden. De reden hiervoor was dat nog niet alle gewenste informatie beschikbaar was en er aanvullende vragen zijn ontstaan. Nadat in overleg met de regionale bestuurders en de sector in het najaar een besluit is genomen over het voorkeursalternatief kan ik duidelijkheid geven over de totale planning van het project.
Vraag 3

Kunt u aangeven welke extra maatregelen genomen moeten worden en wat de budgettaire consequenties zijn? Welk deel van het budget is inmiddels toegezegd door de betrokken partijen en hoe groot is het tekort?

In de eerste uitwerking door ProRail wordt ook het voorstel gedaan de opstelcapaciteit aan te pakken. Ook hiervoor wordt deze zomer onderzocht in hoeverre dit noodzakelijk is en geoptimaliseerd kan worden qua kosten en planning. Zoals in de inleiding van deze brief aangegeven zal deze zomer ook nader onderzoek worden gedaan naar de budgettaire consequenties en de financieringsmogelijkheden.
Vraag 4

Kunt u het onderzoeksrapport voor de mogelijke oplossingen van dit spoorknelpunt naar de Kamer sturen?

Zodra de verdieping en verbreding van de studie gereed is zal dit vertaald worden in een eindrapport Alternatievenstudie dat input zal zijn voor het nemen van een besluit over de voorkeursvariant. Dit rapport wordt naar verwachting in oktober opgeleverd. Dit eindrapport kan ik aan uw Kamer sturen.
Vraag 5

Wat is de voorkeursvariant die u wilt gaan uitvoeren? Is in deze variant sprake van drie of vier sporen? Is er in deze variant sprake van een fly-over of dive-under en zo ja, op welke locatie? Is het nodig om voor deze variant de perroncapaciteit op Zwolle verder uit te breiden bovenop het extra perron dat al gebouwd is voor de Hanzelijn?

Zoals aangegeven bij vraag 2 is er nog geen voorkeursvariant. Met de regionale bestuurders heb ik afgesproken om in het najaar in het BO MIRT een voorkeursalternatief vast te stellen.
Vraag 6

Welke consequenties heeft dit uitstel voor de geplande verbeteringen van de dienstregeling van en naar de noordelijke provincies? Betekent dit bijvoorbeeld dat de lange wachttijden van de intercity van en naar Leeuwarden (elf minuten) op dit station nog velen jaren zullen voortduren, dat de vierde trein naar Leeuwarden wordt uitgesteld en dat station Zwolle nog vele jaren te maken blijft hebben met een sterke vertragingsgevoeligheid?

Zoals aangegeven bij vraag 2 kan ik u pas na de besluitvorming over het voorkeursalternatief uitsluitsel geven over de verbeteringen die worden gerealiseerd en de termijn waarop deze worden opgeleverd.

6 juni 2013 - 25 juni 2013

19 dagen

De onregelmatigheden bij chloortransport door Amersfoort
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.destadamersfoort.nl/lokaal/fouten_tijdens_chloortransport_…
2. http://www.destadamersfoort.nl/lokaal/fouten_tijdens_chloortransport_…
3. http://www.destadamersfoort.nl/lokaal/fouten_tijdens_chloortransport_…
4. http://www.destadamersfoort.nl/lokaal/fouten_tijdens_chloortransport_…
5. http://www.destadamersfoort.nl/lokaal/fouten_tijdens_chloortransport_…

Vraag 1

Klopt het bericht dat er in maart een omvangrijk chloortransport heeft plaatsgevonden waarbij er onregelmatigheden hebben plaatsgevonden tijdens het vervoer door de gemeente Amersfoort?1

Er was in dit geval sprake van totaal 16 ketelwagens verdeeld over 4 transporten. Op basis van het gesloten convenant met betrekking tot het spoorvervoer van chloor is er al een einde gekomen aan de structurele chloortransporten. Slechts zeer incidenteel vinden op basis van convenantafspraken chloortransporten plaats. In vergelijking met de chloortransporten die in het verleden hebben plaatsgevonden is er geen sprake van omvangrijke chloortransporten. Sinds 2006 en de daaropvolgende jaren is er sprake geweest van de volgende aantallen ketelwagens: 250, 58, 50, 50, 0, 64, 0 en gepland voor 2013 26.
Vraag 2

Deelt u de mening dat omvangrijk chloortransport grote risico’s met zich meebrengt en het daarom des te belangrijker is dat dergelijke transporten voldoen aan de daarvoor vastgestelde eisen?

Voor alle vervoer van gevaarlijke stoffen gelden stringente voorschriften. Voor het vervoer van chloor gelden naast de internationale voorschriften, die in Nederland als geheel zijn geïmplementeerd, ook strikte nationale voorschriften. Deze nationale voorschriften hebben o.a. betrekking op de samenstelling van de trein, de maximum snelheid of het melden van afwijkingen van de dienstregeling. Bij de incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd (zie ook antwoorden op Kamervragen 4 en 5, ILT-2013/19990).
Vraag 3

Bent u bekend met het bericht dat het chloortransport van een spoor gebruik heeft gemaakt dat in het draaiboek daarvoor niet is aangegeven en dat ook niet extra beveiligd is voor chloortransporten?2 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd. Het gebruik maken van een verkeerd spoor en de foutieve locomotiefwissel betreffen beide overtredingen van de milieuvergunning voor het spoorwegemplacement en waarvoor de provincie verantwoordelijk is om eventuele maatregelen te treffen.
Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat er in strijd met het draaiboek en de milieuvergunning voorbereidingen zijn getroffen voor een locomotiefwissel op het rangeeremplacement in Amersfoort?3 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bekend met het bericht dat een van de chloortransporten is afgeweken van de dienstregeling?4 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd en heeft Proces Verbaal (PV) opgemaakt. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Op dit moment loopt het strafrechtelijk onderzoek nav het door de ILT opgemaakte PV en zal de verdere afwikkeling en daaruit voortvloeiende maatregelen onder verantwoordelijkheid van het OM plaatsvinden.
Vraag 6

Bent u bekend met het bericht dat deze vertraging niet is gemeld bij de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie (voorheen Korps Landelijke Politiediensten)?5 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Hebben de geconstateerde onregelmatigheden consequenties voor de vervoerder en ProRail, waarbij valt te denken aan de mogelijkheid om de concessies open te breken indien het vaker voorkomt dat zij zich bij chloortransporten niet aan de gestelde eisen houden?

Het is nog te vroeg om te kunnen vaststellen of de geconstateerde onregelmatigheden consequenties hebben voor de vervoerder en/of ProRail. Het strafrechtelijk onderzoek zal dit moeten uitwijzen. De eventuele sancties zullen op basis van de betreffende regelgeving worden opgelegd.
Vraag 8

Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport een rapport over deze onregelmatigheden opgesteld? Zo ja, wanneer kan de Kamer dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

Er is en wordt geen rapport over de onregelmatigheden door de ILT opgesteld. De ILT heeft een PV opgemaakt over de door haar geconstateerde overtredingen. De resultaten van het strafrechtelijk onderzoek dat bij het Openbaar Ministerie loopt, worden echter niet openbaar gemaakt.
Vraag 9

Bent u bereid om opnieuw het gesprek met uw Duitse collega over de route van deze chloortransporten aan te gaan met de insteek om maximaal gebruik te maken van de relatief veilige Betuweroute? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo nee, waarom niet?

Vorig jaar is in opdracht van DCMR onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve routes voor het periodieke (circa eens per twee jaar) chloortransport door Nederland. Er is gekeken naar diverse alternatieve routes tussen Ibbenbühren in Noord-Duitsland (de productielocatie) en Rotterdam als bestemmingslocatie. Ingeval wordt gereden via de Betuweroute in Nederland moeten de chloortreinen vanuit Ibbenbühren eerst zuidwaarts door Duitsland richting Ruhrgebied rijden, om via Oberhausen en Emmerich de Betuweroute te bereiken; in Duitsland is geen kortere spoorroute beschikbaar. Bij deze route worden per saldo veel meer bevolkingsconcentraties gepasseerd dan bij gebruik van de huidige route van Oldenzaal/grens via (o.a.) Amersfoort naar Rotterdam. Bovendien is die alternatieve route zó lang dat de chloortreinen ergens onderweg een dag geparkeerd moeten worden, omdat ze de hele route niet in één nacht kunnen afleggen; de veiligheidsrisico’s (ook security-risico’s) van een dergelijke parkeeractie zijn aanzienlijk.
Op basis van dat grensoverschrijdende onderzoek is gebruik van de huidige route te verkiezen boven de onderzochte alternatieven. Voor het door de vraagsteller voorgestelde gesprek met mijn Duitse ambtgenoot is derhalve geen reden.
Het rapport wordt momenteel afgerond en het definitieve rapport zal zo spoedig mogelijk aan u worden toegezonden.

4 juni 2013 - 17 juni 2013

13 dagen

Het vertrek van de president-directeur van de NS
	Farshad Bashir
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Vraag 1

Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het vertrek van de president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de heer Meerstadt?

De heer Meerstadt heeft zelf gekozen voor zijn vertrek als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen en heeft aan de raad van commissarissen aangegeven na 12 jaar als bestuurder van de Nederlandse Spoorwegen toe te zijn aan een andere uitdaging. Nadat de heer Meerstadt zijn keuze kenbaar had gemaakt is de raad van commissarissen op zoek gegaan naar een geschikte kandidaat om hem op te volgen.
Vraag 2

In hoeverre heeft het vertrek van de heer Meerstadt te maken met de falende Fyra?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoe ziet de vertrekregeling van de heer Meerstadt eruit? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

De heer Meerstadt is vrijwillig vertrokken en ontvangt geen vertrekvergoeding.
Om een goede overdracht van werkzaamheden te bevorderen, blijft de heer Meerstadt nog zes maanden in dienst van de NS als adviseur. Hiervoor ontvangt hij zijn vaste beloning; er zal geen sprake zijn van een variabele beloning. Na dit adviseurschap is er geen opzegtermijn meer die zal worden uitgediend. Daarnaast zal het adviseurschap eindigen indien de heer Meerstadt tussentijds een andere (voltijds) betrekking aangaat.
Vraag 4

Op welke wijze is de benoeming van de nieuwe president-directeur, de heer Huges, tot stand gekomen?

Zoals gebruikelijk bij deelnemingen heeft de raad van commissarissen nadat hij geïnformeerd was over de wens tot vertrek van de heer Meerstadt de zoektocht ingezet naar een geschikte opvolger. De raad heeft zich daarbij laten ondersteunen door een extern zoekbureau. De eerste stap is het opstellen van een profielschets, die door de raad met mijn ministerie gedeeld is. In reactie daarop heeft de aandeelhouder zijn visie op de profielschets gedeeld met de raad. Vervolgens is een zgn. «longlist» van kandidaten opgesteld, waarover de raad van commissarissen met elkaar heeft gesproken. Met verschillende personen zijn vervolgens gesprekken gevoerd. Zo is de longlist teruggebracht tot een zgn. «shortlist» die met de aandeelhouder gedeeld is. Vervolgens heeft de raad van commissarissen een voorkeurskandidaat aan mij voorgedragen. Met de voorkeurskandidaat heb ik een kennismakingsgesprek gevoerd, waarna ik heb geconstateerd dat de heer Huges over de juiste kwaliteiten beschikt. Daarna heb ik de staatssecretaris van IenM geïnformeerd en heb ik de heer Huges benoemd als president-directeur van Nederlandse Spoorwegen.
Vraag 5

Zijn er ook andere kandidaten in beeld geweest, zo ja hoeveel? Waarom is de keus op de heer Huges gevallen. Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor al noemde was er sprake van een longlist met meerdere kandidaten die teruggebracht is tot een shortlist. De raad van commissarissen heeft diens voorkeur uitgesproken voor de heer Huges omdat hij aantoonbaar voldeed aan het opgestelde profiel. Hij heeft de ervaring om als topman te opereren in een organisatie van groot maatschappelijk en economisch belang die, net als NS, een complex stakeholderveld kent (Flora Holland). Daarnaast heeft hij ervaring in de logistiek (transportbedrijf Frans Maassen). Als bestuurlid van het strategisch platform Logistiek is hij ook niet onbekend in Den Haag.
Vraag 6

Bent u het er mee eens dat een hoog salaris niet automatisch betekent dat er ook betere prestaties voor de reiziger en de belastingbetaler geleverd worden? Zo niet, hoe verklaart u dan de falende Fyra?

Zoals bekend vallen deelnemingen niet onder de Wet Normering Topinkomens omdat zij niet publiek bekostigd worden en omdat zij over het algemeen aan concurrentie onderhevig zijn. Dit geldt ook voor de NS. Bij de totstandkoming van de beloning van een deelneming wordt rekening gehouden met zowel het publieke als het private – en mogelijk concurrerende – karakter van een deelneming, zodat de beloning bestuurders aantrekt die voldoende deskundig en ervaren zijn om de betrokken deelneming te besturen. Dat is nodig om de gemoeide publieke belangen (zowel die aangaande de reiziger als die aangaande de belastingbetaler) zo goed mogelijk te dienen. Bestuurders van de deelneming worden door de raad van commissarissen beoordeeld op de door de deelneming gerealiseerde prestaties via de (partiële) toekenning van variabele beloning. Hierbij kijkt de raad naar zowel kwalitatieve doelstellingen als kwantitatieve doelstellingen aangaande de publieke belangen en de prestaties van de onderneming. De hoogte van het salaris is wat mij betreft een accurate reflectie van de grootte en complexiteit van deze organisatie en acht ik daarom een te verdedigen bezoldiging voor een president-directeur van een dergelijke onderneming.
De opvolger van de heer Meerstadt, de heer Huges, zal bezoldigd worden conform het nieuwe beloningsbeleid van de NS, waarover ik op 21 december 20121 de Kamer geïnformeerd heb. De heer Huges zal een totale maximale beloning van EUR 499.000 kunnen ontvangen; de variabele component hiervan is maximaal 20%. Dat betekent dat ten opzichte van de bezoldiging van zijn voorganger de remuneratie van de heer Huges ongeveer 35% gematigder is.
Vraag 7

Hoe hoog zijn het inkomen van de heer Huges, de bijbehorende pensioenvoorziening en de variabele beloningen? Waarom hanteert u niet de Balkenendenorm? Zou dit niet het moment zijn om voor de nieuwe president-directeur van de NS maximaal de Balkenendenorm te hanteren? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

22 april 2013 - 24 mei 2013

32 dagen

De plannen voor doorstroomstation Utrecht
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/mansveld:_270_miljoen_…

Vraag 1

Kent u het bericht «Mansveld: 270 miljoen voor verwijderen 130 wissels Utrecht»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat gekozen is voor de variant die op een kaart in dit bericht is weergegeven?

Ja.
Vraag 3

Kunt u het plan voor doorstroomstation Utrecht naar de Kamer sturen?

Zie bijlage2, waarin ook het kaartfiguur uit vraag 2 nader wordt toegelicht.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van dit project zijn opgebouwd? Klopt het dat het geld alleen wordt besteed aan het verwijderen en vervangen van wissels, sporen en beveiliging?

Het project bestaat uit onder meer het ontvlechten van corridors, het mogelijk maken van snelheidsverhoging, het plaatsen van extra seinen, het verminderen van het aantal wissels, het verbreden van een aantal perrons en het bouwen van een extra perron inclusief perronkap. De nadere onderverdeling in kosten betreft aanbestedingsgevoelige informatie en kan om die reden niet worden vrijgegeven.
Vraag 5

Klopt het dat met de komst van doorstroomstation Utrecht geen rekening meer wordt gehouden met een directe intercity Gouda-Utrecht-Arnhem, een door veel reizigers gewenste verbinding?

Onderdeel van PHS is het besluit tot de invoering van hoogfrequent reizen op verschillende corridors zoals Amsterdam – Eindhoven en Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen. Dit is vastgelegd in de voorkeursbeslissing PHS. Daarmee ontstaat een zeer hoogwaardige treindienst, maar is er (zoals ook nu het geval is) geen directe verbinding op het traject Den Haag (Gouda) – Utrecht – Arnhem, maar een frequente overstap voor doorgaande reizigers. Deze PHS-treindienst is afgestemd met de sector en de regio en heeft van meet af aan ten grondslag gelegen aan PHS en de uitgevoerde planstudies. In de lijnvoering en frequenties die worden gehanteerd voor DSSU is een directe intercity Den Haag – Gouda- Arnhem niet opgenomen, omdat dit niet past bij de 6 IC’s per uur op de PHS corridor Schiphol – Amsterdam – Utrecht – Arnhem. Het ontwerp van DSSU maakt het rijden van een rechtstreekse trein echter niet onmogelijk, hoewel het rijden van die trein niet eenvoudig te realiseren is gezien de frequenties en wens voor een robuuste dienstregeling op de diverse corridors via Utrecht.
Vraag 6

Deelt u de mening dat doorstroomstation Utrecht niet alleen gericht moet zijn op het huidige voorziene dienstregeling model maar ook toekomstige wensen niet onmogelijk moet maken?

Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 5. DSSU voorziet daarin door verbeteringen voor de toekomstige situatie met PHS mogelijk te maken op twee corridors in het Nederlandse spoorwegnet met grote vervoerstromen. Veel onderdelen van DSSU zijn ook al effectief voor de huidige situatie. De maatregelen aan de infrastructuur zorgen dat de doorstroming verbetert en ook de betrouwbaarheid van het spoor voor de reiziger toeneemt. In het kader van de discussies over de aanpak van het winterweer en in het kader van Beter Benutten is aangegeven dat DSSU van belang is voor de ambities van PHS alsook een robuuste treindienst op dit cruciale spoorwegknooppunt in het Nederlandse spoorwegnet3.
Vraag 7

Wat is uw reactie op de zorgen van reizigersorganisatie ROVER dat er straks geen uitwijkmogelijkheden meer zijn naar andere sporen als er op een perron een defecte trein staat?

Ik heb begrip voor deze zorg, maar het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders zoals de NS waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken.
Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar.
Vraag 8

Kunt u aangeven of er rekening is gehouden met omleidingsroutes bij langdurige verstoringen van één of meerdere spoortrajecten richting Utrecht?

Samen met NS hanteert ProRail de bijsturingsfilosofie dat een verstoring in de toekomst in het belang van alle treinreizigers bij voorkeur wordt geïsoleerd en binnen de betreffende corridor wordt verholpen. Op die manier wordt het aantal getroffen reizigers beperkter gehouden dan indien veelvuldig wordt omgeleid zoals voorheen. Voor het traject Amsterdam – Utrecht blijft overigens de omleidingroute via Hilversum behouden.
Vraag 9

Kunt u aangeven in hoeverre in de plannen al rekening is gehouden met de komst van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS? Worden bijvoorbeeld elektronische interlockings gebruikt?

De wijze waarop, waar, wanneer en hoe ERTMS ingevoerd zal worden is onderwerp van het onderzoek in de huidige verkenningsfase, zoals is toegelicht in de eerste versie van de Railmap ERTMS4. Als er met de voorkeursbeslissing definitieve keuzes zijn gemaakt ten aanzien van de migratie, kunnen ook keuzes worden gemaakt ten aanzien van de toe te passen beveiligingscomponenten zoals interlockings. Voor zover nodig in termen van levenscyclus of functionaliteit worden bij DSSU interlockings en andere onderdelen van de beveiliging vervangen.
Vraag 10

Klopt het dat op Utrecht Centraal momenteel sprake is van een verzakt spoor, maar dat de reizigers hiervan geen hinder ondervinden omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons? Klopt het dat dit in de nieuwe situatie niet of nauwelijks mogelijk is?

Inderdaad is er kort sprake geweest van een lokale verzakking op Utrecht CS, deze is inmiddels weer volledig hersteld. Ook in de nieuwe situatie kunnen treinen in voldoende mate uitwijken naar andere sporen. Zie ook antwoord 7.

8 april 2013 - 26 april 2013

18 dagen

Het bericht dat meer treinen door rood rijden
	Farshad Bashir , Emile Roemer (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1501

Vraag 1

Wanneer gaat u een reactie geven op de eerdere vraag over de toename van het aantal treinen dat door rood is gereden? Waarom kunt u niet meteen een reactie geven?1 Vindt u de toename acceptabel?

In mijn brief van 4 maart 20132 en in mijn antwoord op de vragen van het lid Bashir van 11 februari 20133 heb ik aangegeven dat ik in juni 2013 de jaarlijkse STS-rapportage aan uw Kamer zal aanbieden. In deze rapportage zal een analyse worden gegeven op onder meer de oorzaken en risico’s van STS-passages. Een vergelijking tussen en een analyse van de prestaties van de individuele spoorvervoerders maakt ook onderdeel uit van deze rapportage. Op basis van deze analyse zal ik mijn reactie geven op de ontwikkeling van het aantal STS-passages.
Met het oog daarop heb ik geantwoord dat ik geen aanleiding zie om op deze analyse vooruit te lopen. Ik zie geen aanleiding om daar nu van af te wijken.
Voorts heb ik in mijn hierboven bedoelde beantwoording aangegeven dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein passages. Ik heb hierbij verwezen naar het Verbeterplan stoptonend sein passages dat ik uw Kamer bij brief van 4 mei 20124 heb toegezonden. Uit dit gezamenlijk gedragen Verbeterplan en de instelling van de Taskforce om de acties te monitoren blijkt dat de spoorwegondernemingen de aanpak van het reduceren van het aantal en het risico van STS-passages als het belangrijkste veiligheidsitem zien. De maatregelen uit het verbeterplan richten zich op het verminderen van de kans op rood, het verminderen van het rijden door rood en het verminderen van de gevolgen van het rijden door rood.
Het gaat nu om de follow-up die aan de maatregelen wordt gegeven.
Vraag 2

Bent u serieus van mening dat de spoorvervoerders voldoende aandacht hebben voor het voorkomen van stoptonend sein-passages (hierna: STS-passages)? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen? Hoe verklaart u dan de toename van het aantal STS-passages?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Waarom verstrekt u de cijfers van STS-passages per spoorvervoerder over 2012 niet terwijl u schrijft dat u eind februari al de definitieve cijfers beschikbaar had? Zou u de cijfers alsnog willen verstrekken?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Kunt u de vraag over andere spoorvervoerders die een voorbeeld kunnen nemen aan NS wat betreft de aandacht voor de vaardigheden van machinisten, in de vorm van simulatortrainingen en terugkomdagen, nog beantwoorden? Hoe gaat u bevorderen dat ook andere spoorvervoerders meer investeren in trainingen voor hun machinisten?

Zie antwoord vraag 1.

29 maart 2013 - 14 mei 2013

46 dagen

Het bericht ‘Nederland uitgerangeerd’
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 26 maart 2013

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Nederland uitgerangeerd»?1

Ja.
Vraag 2

Was u bekend met het voornemen van spoorbedrijf Eurostar om een snelle verbinding te onderhouden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals onder andere gemeld in de Kamerbrief van 20 juni 2011 (Kamerstuk 22 026, nr. 335) ben ik bekend met het feit dat spoorbedrijf Eurostar overweegt om een hogesnelheidstreindienst te starten tussen Amsterdam en Londen. In de 32e Voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 396) die ik begin april jl. aan uw Kamer heb gestuurd, meldde ik reeds dat zowel Deutsche Bahn als Eurostar de mogelijkheden voor een dergelijke treinverbinding bestuderen, maar deze treindiensten niet voor 2018 kunnen starten.
Vraag 3

Hoe is, tegen de achtergrond dat Europees is bepaald dat concurrentie op internationale spoorverbindingen is toegestaan, het toelaten van buitenlandse vervoerders op het hogesnelheidsnet geregeld in Nederland? Bent u bereid na te gaan waarom Eurostar niet voornemens is om een snelle trein te laten rijden tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Het internationale personenvervoer per spoor is door middel van de liberaliseringsrichtlijn in geheel Europa opengesteld. Deze «Open Access» bepalingen zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wetgeving. In de Wet Personenvervoer 2000 is echter vastgelegd dat het nationale reizigersvervoer door grensoverschrijdende treindiensten op de HSL-Zuid niet onder de «Open Access»- bepalingen valt. Dit betekent dat iedere toegelaten spoorwegonderneming internationale treindiensten mag aanbieden over de HSL-Zuid op voorwaarde dat daarbij geen nationaal reizigersvervoer wordt verricht.
Ik heb Eurostar om een reactie gevraagd. Eurostar heeft mij laten weten dat de Nederlandse berichtgeving onjuist is en dat zij onveranderd geïnteresseerd zijn om een hogesnelheidsverbinding Amsterdam – Londen op te zetten. Een besluit over het starten van een dergelijke verbinding zal echter pas over enkele jaren genomen worden, wanneer Eurostar over geschikt hogesnelheidsmaterieel beschikt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat Nederland goed moet zijn aangetakt op het hogesnelheidsnet inclusief een verbinding tussen Amsterdam en London? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat Nederland goed aangetakt is op het hogesnelheidsnet, al dan niet met overstap. Er is momenteel een goede treinverbinding tussen Amsterdam en Londen, door middel van een overstap in Brussel. Meerdere vervoerders hebben de verbinding bestudeerd. De uitkomsten hiervan zijn dat deze verbinding momenteel sterk onrendabel is. Ik laat het aan de markt over om al dan niet een directe verbinding Amsterdam – Londen op te zetten.
Vraag 5

Hoe duur is het gebruik van het Nederlandse snelle spoor in vergelijking met de ons omringende landen, tegen de achtergrond dat in het genoemde artikel staat dat de bedragen die moeten worden betaald voor het snelle spoor in Nederland fors zijn? Kunt u een vergelijking toevoegen aan uw antwoord? Zo nee, waarom niet? Wat betaalt Thalys voor het gebruik van het snelle spoor in Nederland in deze vergelijking?

De kosten voor het gebruik van het hogesnelheidsspoor is in Nederland afwijkend ingericht. In tegenstelling tot de meeste Europese landen is de prijs per kilometer in Nederland grotendeels afhankelijk van het totaal aantal gereden kilometers (van alle treinvervoerders) over de HSL-Zuid. De concessiehouder HSA betaalt jaarlijks een vast totaalbedrag. Hoe meer treindiensten HSA uitvoert over de HSL-Zuid, hoe lager de gebruikskosten zullen zijn voor buitenlandse vervoerders en omgekeerd.
Een zuivere vergelijking is onmogelijk omdat in ieder land de infrakosten anders worden berekend. Zo worden bij sommige landen energiekosten meegerekend in de infrakosten en kent bijvoorbeeld Frankrijk ook nog extra belastingen toe. De hoogte van het bedrag dat voor Thalys-treinen betaalt wordt, is een zaak tussen HSA en Thalys. HSA en Thalys hebben afspraken gemaakt hoe zij deze jaarkosten onderling verrekenen.

28 maart 2013 - 26 april 2013

29 dagen

Het geluidsniveau langs de HSL-Zuid
	Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA), Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u aangeven wanneer de Kamer de rapportage krijgt van de metingen uitgevoerd door TNO die gehouden zijn langs het HSL-tracé in Lansingerland in het kader van de pilot die in het kader staat van het realiseren van een maximaal geluidsniveau ter plaatse van 57 dB(A)?

Met betrekking tot de geluidmetingen in Lansingerland en de bijbehorende geluidmetingen in combinatie met de pilot is sprake van twee meetperioden.
De eerste meetperiode duurde van maart 2012 t/m december 2012. In die periode heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd op acht controlepunten bij woningen langs het tracé van de HSL. Dit betreft woningen gelegen in de gemeenten Kaag en Braassem, Lansingerland en Breda. Tegelijkertijd met deze brief ontvangt u deze rapporten incl. een separate beleidsbrief.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen (2e meetperiode) in het najaar worden uitgevoerd.
Vraag 2

Is het waar dat nu al duidelijk is dat deze metingen uitwijzen dat de vastgestelde norm van 57 dB(A) wordt overschreden?

TNO concludeert op dit moment dat bij vijf van de acht woningen (in de gemeenten Hoogmade en Lansingerland) waar het geluid is gemeten, de berekende geluidbelasting in de eindsituatie hoger zal zijn dan de grenswaarden uit het Tracébesluit, namelijk57 dB(A). De overschrijding in de eindsituatie op basis van de treinintensiteiten uit het Tracébesluit en de gemeten geluidimmissie van de thans voorziene HSL-treinen varieert tussen de 1 en 6 dB.
Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer het gehele pilotproject inclusief effectmetingen in Lansingerland afgerond wordt?

Met betrekking tot de 1e fase (het aanbrengen van absorberende platen en raildempers) is de verwachting dat eind april 2013 de opdracht aan Infraspeed kan worden verstrekt.
De maatregelen moeten, met name op het gebied van de veiligheid, nog door de certificerende instanties voor toepassing op de HSL (met Rheda-spoor) worden vrijgegeven. Als dit volgens planning verloopt kan voor de zomer gestart worden met de inbouw van de raildempers en de absorberende elementen op de bodem van de verdiepte ligging en op de Rheda-platen. Voor de 2e fase, het plaatsen van het MDM-scherm (Modulair Dubbelzijdig Minigeluidscherm) wordt verwacht dat de opdracht aan Infraspeed nog voor deze zomer kan worden gegeven. Ook hier geldt dat deze maatregel nog door de certificerende instanties moet worden vrijgegeven voor toepassing. Als dit volgens de huidige planning is voltooid, kan in september gestart worden met het plaatsen van de MDM-schermen tussen de twee sporen.
Nadat de pilotmaatregelen in Lansingerland zijn aangebracht zullen door TNO effectmetingen worden uitgevoerd. Het is de verwachting dat deze metingen in het najaar kunnen gaan plaatsvinden Ik merk daarbij op dat het weer rijden van de V250 treinen op hoge snelheid een voorwaarde is om de effectmetingen te kunnen doen. Dit kunnen uiteraard ook testritten zijn.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het, gezien de al opgelopen vertraging, verstandig is om tijdens het afronden van de pilot al voorbereidingen te treffen zodat er, indien noodzakelijk, direct na afloop van de pilot maatregelen genomen kunnen worden?

Ik heb ProRail opdracht gegeven om de analyse voor te bereiden op basis waarvan een voorstel zal worden gedaan voor de aanpak van de geluidproblematiek langs de HSL. In deze analyse zal de dan bekende effectiviteit van mogelijke geluidmaatregelen worden betrokken.
In de finale afweging zal ik de doelmatigheid van de inzet van een maatregelenpakket beoordelen. In die afweging zal ik ook de dan bekende inzichten omtrent het uiteindelijke gebruik van de HSL betrekken, zowel wat aantal treinen als wat rijsnelheden betreft.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat de planning en wat de kosten zijn van het maatregelenpakket?

Voor de planning zie mijn antwoord op vraag 3.
De totale kosten voor de eerste fase van het maatregelenpakket zoals dit nu in de pilot wordt uitgevoerd bedragen ca. € 5,5 mln. Dit is incl. de ontwerpkosten van het MDM-scherm en een stelpost van 0,7 mln. De totale kosten van het uiteindelijke maatregelenpakket, incl. de tweede fase zijn op dit moment nog niet bekend.
Vraag 6

Kunt u toelichten in hoeverre een verlaging van de snelheid bij kan dragen aan het halen van de geluidsnorm?

De maatregelen die in de pilot worden getroffen, hebben tot doel om voor de eindsituatie het geluid te verminderen bij snelheden zoals deze in het Tracébesluit zijn vastgelegd en nu ook zijn gemeten, zie ook mijn antwoord op vraag 4. Snelheidsverlaging staat haaks op het doel waarvoor de HSL-Zuid is aangelegd en acht ik derhalve niet wenselijk. De spoorwegwet biedt op dit moment geen mogelijkheden om een snelheidsverlaging in het kader van geluid en trillingen op te leggen aan vervoerders.
Vraag 7

Kunt u een reactie geven op het plan «Dak op de bak» van de bewoners van Lansingerland?

Het plan «dak op de bak» ken ik inhoudelijk niet. Mij is wel bekend dat daar ideeën over zijn. Echter voor de keuze om tot een aanvullend geluidmaatregelpakket te komen laat ik mij in eerste instantie leiden door het advies wat ik van de bureau’s M+P en Lloyds heb ontvangen. Ik wacht dan ook eerst de resultaten van de pilot af. Vooralsnog ga ik ervan uit dat deze maatregelen afdoende zullen zijn om de geluidsbelasting niet hoger te laten zijn dan de grenswaarde uit het Tracébesluit. De bewonersorganisaties te Lansingerland heb ik ook nader geïnformeerd over de maatregelen die nu getest worden.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg MIRT op 8 april 2013 te beantwoorden?

Op 5 april heb ik u een uitstelbrief (Kamerstuk II 22 026, nr. 395) verzonden.

18 maart 2013 - 8 april 2013

21 dagen

De boete deze week aan de NS
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf van dinsdag 12 maart 2013

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Mansveld geeft NS 2,75 miljoen euro boete»?1

Ja.
Zie ook mijn brief van 12 maart 2013, waarin ik aan uw Kamer meldde dat ik deze boete heb opgelegd (Kamerstuk 29 984 nr. 392).
Vraag 2

Hoe kan het dat er geen vooruitgang is geboekt op klanttevredenheid als het gaat om punctualiteit van treinen en zitkans in de treinen? Welke inspanningen heeft de NS hier verricht en welke inspanningen gaat de NS verrichten om er dit jaar wel voor te zorgen dat aan deze eisen van klanttevredenheid wordt voldaan?

Het is opvallend dat onder meer op het gebied van punctualiteit de objectieve prestaties van NS op hoog niveau liggen, maar dat de klantoordelen daar steeds verder bij achterblijven. Voor de zitplaatskans is dit niet het geval.
NS heeft de o.a. voor de punctualiteit achterblijvende klantoordelen over 2011 geanalyseerd. Ik heb deze analyse bij mijn in Antwoord 1 genoemde brief van 12 maart gevoegd.
Volgens de analyse van NS zijn er, kort samengevat, vijf verklaringen voor de achterblijvende klantoordelen:
In het rapport gaat NS nader op deze verklaringen in.
Met betrekking tot de zitplaatscapaciteit meldt NS dat het handhaven van het klantoordeel zitplaatskans een grote uitdaging is. Ten eerste omdat uit onderzoek is gebleken dat klanten voor de zitplaatskans pas een hoge score geven (een cijfer boven de 7) als zij voldoende vrije ruimte om zich heen ervaren (= ca. 2 lege stoelen). Het plannen van meer zitplaatsen per persoon is echter bedrijfseconomisch niet verantwoord en zou bovendien betekenen dat de trein minder duurzaam wordt. Ten tweede is de sta-zit verhouding van het nieuwe sprintermaterieel anders dan die van het oudere materieel. NS heeft gekozen voor meer staanplaatsen in de spits om op piekmomenten meer mensen te kunnen vervoeren. Dit kan effect hebben op het klantoordeel.
In de Jaarverantwoording over de uitvoering van de vervoerconcessie 2012, die u eveneens als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heeft ontvangen, licht NS de prestaties toe. De toelichting in de verantwoording bevat onder meer verklaringen en beschrijvingen van de op de diverse zorggebieden geleverde inspanningen.
In het Vervoerplan 2013, dat ik als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heb gevoegd, zijn de prestatie-afspraken voor 2013 vastgelegd en beschrijft NS hoe het bedrijf er dit jaar voor gaat zorgen dat het bedrijf de diverse prestatie-afspraken nakomt, ook die op het gebied van klanttevredenheid.
Vraag 3

Welke actie gaat u nemen richting de NS om er voor te zorgen dat de NS aan de eisen van klanttevredenheid gaat voldoen, want kennelijk is er onvoldoende prikkel geweest om hier aan te voldoen? Klopt dit en kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gezegd zijn de meeste objectieve prestaties van NS goed. Sommige scores zijn nooit eerder gehaald, zoals informatie in de trein bij ontregeling.
NS heeft in het verleden soms afgesproken klantoordelen niet gehaald, maar het achterblijven van de klantoordelen bij de goede objectieve prestaties is een nieuw fenomeen. Ik vind het logisch dat NS dit eerst goed heeft willen analyseren om pas op basis daarvan te bepalen hoe de klantoordelen verbeterd kunnen worden. Bij de filosofie van de reizigers centraal hoort immers dat de behoeften en de ervaringen van de reizigers belangrijk zijn.
Volgens mij werkt de huidige sturing goed. Er zijn prestatie-afspraken. NS heeft sommige van de afgesproken scores niet gehaald. Daarvoor heb ik een boete opgelegd. En mede daarom heeft NS geanalyseerd wat de oorzaak is van de onvoldoende scores, om erachter te komen hoe het bedrijf deze kan verbeteren. Ik zie dus geen reden om aanvullende actie te ondernemen. Wel zal ik de acties van NS en de resultaten daarvan nauwgezet volgen.
Vraag 4

Is de hoogte van de boete niet voldoende prikkelend tot het nemen van maatregelen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Om te beginnen is het niet mijn doel om NS zo veel mogelijk boetes of zo hoog mogelijke boetes op te leggen. Het gaat erom dat NS de reizigers een goed, aantrekkelijk treinproduct krijgen aangeboden.
Volgens mij is de hoogte van de boete niet de belangrijkste prikkel voor NS. Het is mijn overtuiging dat de hoogte van de boete minder effect heeft dan het feit op zich dat ik een boete opleg. Het is voor NS vervelend is als bekend wordt dat ik een boete heb opgelegd vanwege matige prestaties. Elke NS-er, van de top tot aan het rijdend personeel, voelt zich hierdoor aangesproken en zal zich inspannen om toekomstige boetes te voorkomen door de reizigers nog beter te bedienen.
Overigens kan de verdere uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda eventueel leiden tot een aanpassing van de sturingswijze. Dit zal dan tot uiting komen in de nieuwe vervoerconcessie. De Lange Termijn Spooragenda wordt het komende jaar uitgewerkt.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

547 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

21 oktober 2013 - 7 november 2013

17 dagen

Paulus Jansen (SP), Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

18 oktober 2013 - 27 november 2013

40 dagen

Carla Dik-Faber (CU), Sander de Rouwe (CDA), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

7 oktober 2013 - 5 november 2013

29 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

27 september 2013 - 28 oktober 2013

31 dagen

Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA), Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

25 september 2013 - 17 oktober 2013

22 dagen

Sander de Rouwe (CDA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

22 augustus 2013 - 9 oktober 2013

48 dagen

Stientje van Veldhoven (D66)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4