Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Beverwijk waar een kopspoor van 490 meter beschikbaar is voor het kopmaken van treinen die goederen vervoeren ten behoeve van Tata Steel? Zo nee, bent u bereid om informatie in te winnen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 2

Om langere treinen te kunnen laten rijden is reeds besloten het kopspoor te verlengen tot 750 meter; wie is verantwoordelijk voor de aanleg daarvan en de besluitvorming daaromtrent? Deelt u de mening dat het van belang is dat, voor de doorstroming van goederen vanuit de IJmond en het daarmee samenhangende concurrentievermogen van de betrokken industrie, het verlengde kopspoor tot 750 meter zo snel mogelijk wordt aangelegd, in ieder geval voor de aanvang van de werkzaamheden voor de renovatie van de Velsertunnel in 2016? Zo nee, waarom niet? Loopt de aanleg van het verlengde kopspoor volgens planning? Zo nee, waarom niet? Wat is in dat geval de aangepaste planning en welke consequenties heeft dit voor het spoorgoederenvervoer?

In de samenwerkingsovereenkomst Regionet1 2006 is besloten tot aanleg van twee sporen met een lengte van 750 meter. ProRail neemt dit ter hand en is verantwoordelijk voor de uitvoering van de bestuurlijke afspraken. De huidige planning is dat de sporen in 2016 worden opgeleverd. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen werkzaamheden onderling af, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat spoorgoederenvervoer moet worden gestimuleerd en dat langere treinen betekenen dat met minder treinen en goederenpaden er meer goederen kunnen worden vervoerd? Zo nee, waarom niet? Bent u ermee bekend dat de kosten van spoorgoederenvervoer meer dan 20% hoger zijn dan in Duitsland? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te verbeteren?

De mogelijkheid om met langere treinen te rijden is voordelig voor vervoerders, verladers en ook infrabeheerders. Vandaar ook dat er langere aankomst- en vertreksporen worden gerealiseerd zoals bijv. in Beverwijk. Ook in internationaal verband bezie ik hoe op de corridor Rotterdam – Genua langere treinen gefaciliteerd kunnen worden. Overigens bestaan op het Nederlandse deel van deze corridor nu al geen obstakels meer voor de inzet van treinen van 740 meter. In dit verband is goed om op te merken dat in het kader van TEN- T is afgesproken dat uiterlijk per 2030 op de kernnetwerk corridors met treinen van 740 m gereden kan worden.
Ik ben bekend met het door u genoemde onderzoek. Dit onderzoek was de directe aanleiding voor IenM en de sector om het aanvalsplan spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984 nr 474) op te stellen. In de Lange Termijn Spooragenda krijgt dit aanvalsplan een concreet vervolg en worden acties benoemd om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te versterken. Een van de acties is om een operationeel spoorconcept op te stellen waarbij onder andere het grensoponthoud wordt bezien.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat er een stapeling van werkzaamheden aan het spoor en de weg zal plaatsvinden in het Noordzeekanaalgebied die van invloed kan zijn op de afwikkeling van het goederenvervoer en daarmee grote consequenties kan hebben voor het verladende en vervoerende bedrijfsleven, zoals het derde spoor, de aanpassing van de Velsertunnel, de ontwikkelingen bij de stations Beverwijk en Uitgeest, implementatie PHS, OV SAAL, aanpassingen Amsterdam Centraal en Schiphol? Deelt u de mening dat een dergelijke cumulatie niet mag leiden tot een dreigende stilstand voor het betreffende bedrijfsleven? Op welke wijze worden/zijn de planningen en risico's van al deze werkzaamheden, die in opdracht van de verschillende overheden worden uitgevoerd, op elkaar afgestemd? Bij wie ligt de coördinatie en in welke mate, zodanig dat het Nederlandse verladende en vervoerende bedrijfsleven daar zo min mogelijk last van hebben? Welke voorzorgsmaatregelen zijn/worden getroffen om vertragingen in de werkzaamheden te voorkomen? Hoe wordt het bedrijfsleven bij deze afwegingen betrokken dan wel geïnformeerd?

Het is voor bedrijven van groot belang dat werkzaamheden aan de infrastructuur goed op elkaar worden afgestemd. Rijkswaterstaat, Prorail, de Provincie Noord-Holland en de gemeenten in de regio stemmen hun werkzaamheden aan weg, spoor en vaarweg op elkaar af. Dit gebeurt door het jaarlijks opstellen van een meerjarenplanning. In deze meerjarenplanning wordt de uitvoeringstermijn van de al bekende (grootschalige) werkzaamheden en hun onderlinge samenhang vastgelegd. Projecten die later worden aangemeld moeten zich qua planning aanpassen aan de projecten die al in de meerjarenplanning zijn opgenomen. Rond een jaar voor de start van de werkzaamheden is de exacte uitvoeringswijze bekend en vindt nadere afstemming van de werkzaamheden en omleidingroutes plaats om de impact en verkeershinder zoveel mogelijk te beperken.
Dit afstemmingsproces wordt regioregie genoemd. De coördinatie hiervan ligt bij Rijkswaterstaat. De meerjarenplanning in Noord-Holland wordt jaarlijks vastgesteld in september door de Provinciale Verkeer en Vervoer Beraden en door het portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer binnen de Metropoolregio Amsterdam.
Het bedrijfsleven wordt op projectniveau betrokken bij de nadere invulling van de werkzaamheden en bij het beperken van mogelijke verkeershinder. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de uitvoerder van het project. Zo is voor de renovatie van de Velsertunnel (2016) door Rijkswaterstaat en regionale overheden samen met de transportsector en ondernemers in de regio een bereikbaarheidsplan opgesteld. Dit plan bevat een reeks samenhangende maatregelen om de hinder tijdens de renovatie van de Velsertunnel te verminderen. De verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen vindt plaats in nauw overleg met het bedrijfsleven.
De buitendienststelling van het spoor veroorzaakt de hinder voor bedrijven. Volgens de vigerende planning blijft de buitendienststelling van het spoor als gevolg van de werkzaamheden aan het kopspoor bij Beverwijk beperkt tot vier periodes tussen april en november 2015. Elke periode heeft een maximale duur van 52 uur. De werkzaamheden aan de Velsertunnel vangen aan in maart 2016 en duren 9 maanden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Intercity Hanzelijn op halve snelheid»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» waarin wordt gesteld dat de potentiële reistijdwinst tussen Lelystad en Zwolle 2 tot 2,4 minuten is bij 160 kilometer per uur op 40 kilometer van dit traject, maar dat deze winst vooralsnog niet gehaald kan worden vanwege luchtdrukproblematiek in de Drontermeertunnel die nog moet worden opgelost?2

Ja. In het rapport wordt ook geschetst dat de bijdrage van de Drontermeertunnel aan de rijtijdwinst zeer bescheiden is. In bijlage 7 van het rapport is vermeld dat de rijtijdwinst afneemt met maximaal 25 seconden als in de tunnel 140 km/u in plaats van 160 km/u wordt gereden.

Vraag 3

Hoe lang is het probleem met de Drontermeertunnel al bij ProRail bekend? Wanneer bent u hier voor het eerst van in kennis gesteld?

Het kortdurende luchtdrukverschil in de Drontermeertunnel is in de tweede helft van de zomer van 2012 aan het licht gekomen bij de door NS uitgevoerde testritten, voorafgaand aan de ingebruikname van de Hanzelijn. ProRail heeft het ministerie hiervan onmiddellijk in kennis gesteld. Naar het oordeel van NS en ProRail was er weliswaar sprake van kortdurende hinderlijke drukverschillen in de tunnel vergelijkbaar met een opstijgend vliegtuig of hoogteverschillen in bergachtige gebieden, maar niet van een gevaarlijke situatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de snelheidsbeperking door machinisten bij de Drontermeertunnel niet machinisten kan worden verweten, maar dat het hier gaat om een ontwerpfout van beide tunnelbuizen?

Er is geen sprake van verwijtbaar handelen van de machinisten omdat de in de dienstregeling vastgelegde rijtijd niet in het geding is door de snelheidsvermindering in de Drontermeertunnel. Evenmin is er sprake van een ontwerpfout. De tunnel is ontworpen conform alle op dat moment geldende regelgeving. Dit laat onverlet dat in de huidige situatie de drukverschillen als hinderlijk kunnen worden ervaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de beide buizen van de Drontermeertunnel voldoen aan alle geldige constructienormen bij 200 kilometer per uur voor reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit, zoals die gelden op basis van de Spoorwegwet en lagere regelgeving, interne ProRail-normen en normen op grond van EU-richtlijnen? Zo nee, wat is hiervan de oorzaak? Zo ja, zal de regelgeving worden aangepast zodat reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit in tunnels wel goed worden verankerd ook wanneer gereden wordt met regulier materieel?3

De Drontermeertunnel voldoet aan alle constructienormen bij 200 kilometer per uur. Tijdens testritten met een ICE is vastgesteld dat bij 200km/h geen problemen met betrekking tot drukvariaties zijn opgetreden. Bij het ontwerp is er wel van uitgegaan dat bij snelheden hoger dan 140 km/uur er met aan drukverschillen aangepast materieel gereden zou worden. De geldende regelgeving voor interoperabiliteit speelt ten aanzien van luchtdruk in tunnels onvoldoende in op het gebruik van conventioneel materieel.
Hoewel de geconstateerde hinder geen aanleiding geeft tot onmiddellijke actie, is het voor mij wel aanleiding om de spoorsector te verzoeken om bij aanleg van nieuwe tunnels onderling af te stemmen en aanvullend rekening te houden met gewenste comfortnormen indien deze niet afdoende zijn opgenomen in de vigerende regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Hanzelijn door de snelheidsbeperking bij de Drontermeertunnel nog niet voldoet aan het Tracébesluit Hanzelijn waarin staat dat het hele traject (met uitzondering van de passage bij Kampen-Zuid) geschikt is voor 200 kilometer per uur?

Nee. De Hanzelijn is, met uitzondering van de bogen bij Lelystad (180 km/u) en Kampen (160 km/u) geschikt voor 200 km/u. Deze uitzonderingen zijn ook vastgelegd in het tracébesluit.

Vraag 7

Wanneer zal ProRail deze ontwerpfout herstellen zodat het reizigerscomfort wordt verbeterd, treinen niet meer met een beperkte snelheid hoeven te rijden en ook met een snelheid van 200 kilometer per uur gereden kan worden met regulier V200-geschikt materieel?

Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is er geen sprake van een ontwerpfout.

Vraag 8

Wordt de schade verhaald op de bouwer van de tunnel, aangezien het hier gaat om een «design and construct» contract?4

Uitgaande van de antwoorden op de eerder vragen zie ik hiertoe geen aanleiding.
Het geconstateerde probleem ontstaat in de wisselwerking tussen infrastructuur en materieel. ProRail heeft mij laten weten dat de aannames die hiervoor bij het ontwerp van de tunnel zijn gedaan, gebaseerd zijn op onafhankelijke expertise en contra-expertise.

Vraag 9

Waarom is in het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» slechts gerekend met 160 kilometer per uur terwijl het Tracébesluit uitgaat van 200 kilometer per uur? Kunt u alsnog aangeven wat de reistijdwinst zou zijn bij 200 kilometer per uur, inclusief de passagemogelijkheid met deze snelheid van de Drontermeertunnel?5

In het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»is gerekend met 160 km/u omdat uitgegaan is van het rijden met het huidige conventionele materieel.
De reistijdwinst bij 200 km/u is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder de eigenschappen van het materieel, het tractie-energiesysteem en het beveiligingssysteem. Deze vraag is daarom niet zonder meer te beantwoorden.

Vraag 10

Is bij het ontwerp over de verdiepte ligging van het spoor in Vught rekening gehouden met de lessen van de Drontermeertunnel? Voor welke maximumsnelheid wordt deze nieuwe tunnel ontworpen?

Aangezien de verdiepte ligging Vught geen tunnel betreft, maar een open verdiepte bak is de situatie niet vergelijkbaar met de Drontermeertunnel. Ontwerpeisen met betrekking tot drukgolven zijn dan ook van een andere orde. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt met de vigerende ontwerpeisen rekening gehouden. De verdiepte ligging wordt voorbereid om in de toekomst met een maximale snelheid van 130 km/uur te kunnen rijden. Gezien de beperkte afstand tot het station ’s-Hertogenbosch, waar alle reizigerstreinen zullen stoppen, zou de rijtijdwinst bij een hogere snelheid minimaal zijn en in geen verhouding staan tot de gevolgen voor de inpassing en de kosten.

Vraag 11

Waarom is de spoortunnel bij Best slechts ontworpen voor 140 kilometer per uur, terwijl het traject Boxtel-Eindhoven één van de trajecten is die geschikt zijn voor 160 kilometer per uur? Is het mogelijk hier alsnog de snelheid te verhogen zodat er daadwerkelijk 160 kilometer per uur gereden kan worden op het hele traject Boxtel-Eindhoven, zodra hier ERTMS is ingevoerd?

De tunnel in Best is in 1993 op grond van de destijds geldende normen ontworpen als onderdeel van de spoorverdubbeling op het traject Boxtel – Eindhoven voor een maximum snelheid van 160 km/u.

Vraag 1

Kunt u zich voorstellen dat een behoorlijk aantal reizigers gedupeerd is doordat de laatste trein tussen Hoorn en Enkhuizen niet meer rijdt?1

Het is altijd vervelend als reizigers hinder ondervinden van een aangepaste treindienst. Het gebruik van de laatste twee treinen tussen Hoorn en Enkhuizen was zeer beperkt. Het gaat in beide treinen samen om circa 10–35 reizigers per dag. Mede daarom heeft NS in de dienstregeling de laatste twee treinen, zolang de onderhoudswerkzaamheden duren, geschrapt.

Vraag 2

Klopt het dat deze laatste trein is komen te vervallen vanwege onderhoud aan het spoor? Zo ja, zijn er alternatieven onderzocht om de dienstregeling te handhaven terwijl er gewerkt wordt aan het spoor, bijvoorbeeld door te rijden over enkel spoor waarbij het andere spoor wordt afgezet middels een magnetisch hek? Zo nee, wat is dan de reden van het schrappen van deze trein?

De laatste twee treinen zijn inderdaad vervallen in verband met onderhoud aan het spoor in combinatie met het aantal reizigers. Het onderhoud vindt zo veel mogelijk plaats in de nacht om de effecten voor de reizigers te beperken. In het nieuwe onderhoudsrooster moet railinfrastructuur driemaal per week gedurende vier uur per nacht beschikbaar zijn voor onderhoud. Dit betekent dat NS enkele treinen niet kan rijden. Bij het schrappen van treinen heeft NS de keuze gemaakt de laatste treinen te laten vervallen en niet de eerste treinen. Als gekozen zou worden voor de eerste treinen dan zouden drie treinen moeten uitvallen. Hiermee worden circa vijf keer zoveel reizigers (veelal forenzen) getroffen als het laten uitvallen van de laatste twee treinen (waar vooral recreatieve reizigers gebruik van maken). In het weekend rijden de laatste treinen wel.
Het baanvak Hoorn Kersenboogerd–Enkhuizen is overigens enkelsporig waardoor alternatieve oplossingen om een naastgelegen spoor in bedrijf te houden niet aan de orde zijn.

Vraag 3

Wat is het resultaat van de overleggen met ProRail over innovatieve oplossingen om veilig aan het spoor te werken zonder dat dit geheel wordt afgesloten, die u tijdens de plenaire behandeling op 3 oktober 2013 van het Verslag van het algemeen overleg (VAO) Spoor heeft toegezegd te zullen voeren?

Het zoeken naar innovaties is een voortdurend proces. Onlangs heb ik u geïnformeerd op welke manier deze zoektocht al tot resultaten heeft geleid voor de bereikbaarheid van Schiphol (zie mijn brief Kamerstuk 290984 nummer 488 d.d. 2 juni 2014). ProRail investeert daar in vaste fysieke afscheidingen tussen de sporen voor de veiligheid van baanwerkers en in zelfsignalerende kortsluitlansen om het spoor sneller buiten dienst te kunnen nemen zodat al het onderhoud in de beperkte tijdslots kan worden uitgevoerd. Bij dergelijke investeringen moet wel een afweging worden gemaakt van kosten en baten: wat kost een oplossing en hoeveel reizigers worden ermee geholpen. Zodoende kan het zo zijn dat een oplossing die voor Schiphol wel gekozen wordt, voor Hoorn – Enkhuizen niet haalbaar is.

Vraag 4

Wat is de reden dat NS geen alternatief aanbiedt voor reizigers die zijn aangewezen op de laatste trein, bijvoorbeeld door bussen in te zetten?

De bezetting van de twee laatste treinen is tussen Hoorn en Enkhuizen dusdanig laag (zie mijn antwoord op vraag 1) dat NS ervoor gekozen heeft om op dit traject de dienstregeling aan te passen en geen vervangend busvervoer te regelen.

Vraag 5

Bent u bereid om met NS en ProRail in gesprek te gaan om op korte termijn met een oplossing te komen voor de reizigers in de regio West-Friesland die gedupeerd zijn door het uitkleden van de dienstregeling? Zo ja, op welke termijn denkt u de Kamer te kunnen informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het niet nodig hierover met ProRail en NS in gesprek te gaan. De spoorsector moet een balans zoeken tussen het benodigde onderhoud en de kwaliteit van het reizigersvervoer. Daarbij is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS heeft de relevante zaken betrokken in haar afweging.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met Thalys naar Brussel vaak goedkoper met kaartje Parijs»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het logisch dat Thalysreizigers met bestemming Brussel voordeliger uit zijn door een kaartje naar Parijs te kopen?

Het lijkt op het eerste gezicht niet logisch dat dit in sommige situaties het geval is, maar dit is een gevolg van de wijze waarop Thalys haar tarieven bepaalt. Thalys hanteert voor al haar treindiensten «yield management». Hierbij wordt de prijs van een treinticket op het moment van boeken bepaald door het aantal nog beschikbare plaatsen en het aantal reizigers dat naar verwachting nog zal boeken. Hoe meer vrije stoelen of hoe lager de te verwachten vraag, hoe lager het tarief. Door deze systematiek kunnen bij de Thalys op hetzelfde vertrekmoment prijsverschillen bestaan voor verschillende bestemmingen. Yield management wordt in meerdere sectoren toegepast, bijvoorbeeld in de hotelbranche en in de luchtvaart.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de argumentatie dat een lege trein van Brussel naar Parijs het verdienmodel rechtvaardigt dat een kaartje naar Parijs goedkoper is dan naar Brussel?

Als een trein leeg van Brussel naar Parijs rijdt, zijn er wel kosten maar geen opbrengsten. Het is voor Thalys daarom van belang om zoveel mogelijk van het beschikbare aanbod te verkopen. Om die reden zijn de prijzen ruim van te voren vaak laag en vlak voor het vertrekmoment over het algemeen hoog.

Vraag 4

Wordt het goedkopere treinkaartje naar Parijs gecompenseerd door de rodewijnconsumptie op het traject tussen Brussel en Parijs? Zo niet: hoe werkt het verdienmodel?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid met NS in overleg te treden om de reiziger te faciliteren een zo goedkoop mogelijk ticket te kunnen kopen?

De Thalys is een treinproduct dat niet door nationale of Europese regels wordt gereguleerd. Vervoerders zijn dus vrij om voor deze treindienst zelf hun tariefsysteem en bijkomende voorwaarden te bepalen. Dit is onderdeel van de marktwerking. Er gaan de komende jaren, als onderdeel van het Fyra-alternatief, meer Thalystreinen rijden, waardoor er mogelijk meer aanbod zal zijn van goedkopere kaartjes.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Vijf vrouwen mishandelen spoorwegpersoneel»?1

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. De (sociale) veiligheid van zowel de werknemers als de reizigers in het openbaar vervoer vind ik van groot belang.
Op 21 mei 2014 zijn vijf vrouwen in de leeftijd van 18 tot en met 29 jaar oud als verdachte van openlijk geweld aangehouden. Omdat het onderzoek op dit moment gaande is, doet het Openbaar Ministerie geen verdere mededelingen.

Vraag 2

Wat zijn uw plannen om er voor te zorgen dat mensen voortaan met hun handen van het spoorwegpersoneel afblijven?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Het programma Veilige Publieke Taak (VPT) van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) coördineert de aanpak van het voorkomen, beperken en afhandelen van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak. Deze aanpak betreft werkgeversmaatregelen2 (vanuit BZK en de betrokken vakdepartementen), strafrechtelijke maatregelen3 (vanuit het Ministerie van Veiligheid en Justitie) en het bevorderen van regionale (keten) samenwerking. Het programma loopt tot en met 2016.
IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving met betrekking tot sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Hierin is opgenomen dat een reisverbod4 opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Hiermee hebben vervoerders een krachtig instrument in handen, om overlastveroorzakers uit het openbaar vervoer te weren. Daarnaast heb ik een wetsvoorstel ingediend dat een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en de daarbij behorende voorzieningen, mogelijk maakt5.
De verantwoordelijkheden van de OV-bedrijven liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten.
Politie en OM pakken aangiften goed op. Ze voeren een lik-op-stukbeleid en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.
Ook de overgang naar de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpt bij het terugdringen van agressie, aangezien uit de praktijk blijkt dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoerbewijs ontbreekt. Vijftig tot zestig procent van agressie incidenten in de trein is gerelateerd aan zwartrijders. Een goede samenwerking in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie is van wezenlijk belang.

Vraag 3

Op welke wijze denkt u meer respect bij te brengen voor conducteurs en ander spoorwegpersoneel dat voor een niet al te hoog salaris belangrijke taken vervult?

Medewerkers met een publieke taak moeten gewoon hun werk kunnen doen, zonder geweld of agressie tegen te komen. Gezagsdragers en hulpverleners verdienen respect. Het Programma Veilige Publieke Taak ondersteunt dit.
NS heeft begin dit jaar met de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel gehouden. Doel was om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld gericht tegen personeel of reizigers in het openbaar vervoer. Uit onderzoek van NS is gebleken dat de Sire campagne bij zes van de tien Nederlanders het respect voor mensen in een publieke functie heeft vergroot. Aanvullend hierop start NS later dit jaar een nieuwe publiekscampagne.

Vraag 4

Hoe proberen de openbaar vervoerbedrijven op het moment hun personeel weerbaar te maken tegen agressie en geweld? Kunt u per openbaar vervoerbedrijf aangeven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of u deze maatregelen afdoende vindt?

De OV-bedrijven op het spoor nemen diverse maatregelen om de sociale veiligheid te vergroten. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en training van personeel, weerbaarheidstrainingen, inzet van toezichthouders met BOA- bevoegdheid, cameratoezicht op stations en in treinen en maatregelen op het gebied van communicatie.
De Minister van V&J stelt voorwaarden aan BOA’s en heeft eisen voor gespreks- en benaderingstechniek verplicht gesteld. Deze eisen worden in een praktijkexamen getoetst. De OV-bedrijven op het spoor hebben deze eisen een specifieke plek gegeven in de eigen opleiding- en examineringsystematiek.
De eisen worden getoetst door een onafhankelijke examencommissie en zijn voorwaardelijk voor het verkrijgen of verlengen van de BOA-bevoegdheid. Alle spoorvervoerders onderschrijven het belang van het bieden van een veilige reis voor reizigers en personeel en zorgen ervoor dat de medewerkers de vereiste opleiding en training krijgen, conform de eisen die door de Minister van VenJ gesteld worden.
Ten aanzien van uw vragen om per openbaar vervoerbedrijf aan te geven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of ik deze maatregelen afdoende vindt, wil ik graag benadrukken dat ik hecht aan transparantie.
Ik zie er als concessieverlener voor het hoofdrailnet op toe dat NS aan haar verplichtingen voldoet en haar verantwoordelijkheden neemt, ook op het gebied van sociale veiligheid. Ik kan u melden dat NS jaarlijks circa € 100 mln uitgeeft aan het vergroten van de sociale veiligheid. Dit bedrag wordt onder andere gebruikt voor de inzet van BOA’s, opleiding en trainingen, cameratoezicht op stations en in treinen en het continu bemannen van een Veiligheidscentrale. NS vindt, net als ik, de sociale veiligheid van personeel en reizigers belangrijk en zit hier een goede mix van maatregelen op in.
Ik heb aan de betreffende decentrale overheden en OV- autoriteiten als verantwoordelijk concessieverlener richting de regionale spoorvervoerders (Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia) gevraagd om inzicht te geven in maatregelen en kosten op het gebied van sociale veiligheid. Ik ben in afwachting van hun reactie. Zodra ik deze heb ontvangen zal ik uw Kamer hierover nader informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «RTL krijgt punctualiteitsgegevens niet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat ProRail op haar website alleen het landelijke punctualiteitscijfer van de laatst gemeten dag publiceert?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat RTL de onderliggende historische en gespecificeerde punctualiteitsgegevens eerder heeft opgevraagd bij NS, maar dat NS deze gegevens niet heeft verstrekt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail genoemde punctualiteitsgegevens wel wil verstrekken, maar dat er contracten zijn tussen ProRail en vervoerders die bepalen dat ProRail geen gegevens mag verstrekken als de vervoerder daar niet mee instemt?

De onderliggende afzonderlijke punctualiteitsgegevens waar het hier om gaat zijn niet van ProRail maar van de individuele spoorwegondernemingen. Deze informatie wordt door ProRail voor de spoorwegondernemingen verzameld. Dit is vastgelegd in de toegangsovereenkomst tussen ProRail en de desbetreffende vervoerder, en in overeenstemming met de jaarlijkse netverklaring. Daarin is tevens vastgelegd dat ProRail vertrouwelijk omgaat met deze informatie en geheimhouding hieromtrent betracht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat punctualiteitsgegevens niet bedrijfsvertrouwelijk zijn en daarom door ProRail openbaar zouden moeten worden gemaakt voor iedereen, zodat bijvoorbeeld ook reizigersorganisaties ze kunnen gebruiken voor hun analyses en niet afhankelijk zijn van de gegevens voor zover die verstrekt worden door de vervoerders?

ProRail valt, zoals recentelijk is bevestigd door de Raad van State, niet onder de Wet openbaarheid van bestuur. Het is dus, behoudens de informatie die ProRail conform de verplichtingen in de concessie openbaar moet maken, geheel aan ProRail zelf welke informatie zij openbaar maakt (zie verder het antwoord op vraag 4).

Vraag 6

Bent u bereid van ProRail te eisen dat de punctualiteitsgegevens per traject zo spoedig mogelijk openbaar worden gemaakt?

Ik zie hier geen reden toe. ProRail is alleen verplicht mij informatie te verstrekken voor zover dat is geregeld in de beheerconcessie en de Spoorwegwet. Gedetailleerde informatie ten aanzien van punctualiteit per afzonderlijk traject of individuele trein valt niet onder de rapportageplicht van de huidige concessie. In de nieuwe concessies wordt dat anders (zie verder het antwoord op vraag 7).

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om genoemde gegevens ook realtime beschikbaar te stellen via open data?

In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 heb ik aangegeven dat reizigers een beter inzicht krijgen in de prestaties op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 474). Ook wil ik specifieker gaan sturen op de prestaties van ProRail en NS waarvoor de informatievoorziening dient te worden uitgebreid en aangepast.
Daarom zijn in de nieuwe concessies bepalingen opgenomen over de transparantie van NS en ProRail richting het publiek, stakeholders en de concessieverlener. Hierin staat onder andere opgenomen dat zowel NS als ProRail inzicht moeten geven in de punctualiteitcijfers (in de vorm van informatie- dan wel prestatie-indicatoren) voor respectievelijk het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Onder meer gedifferentieerd naar de tien slechts presterende lijnen.
Verder zullen NS en ProRail een brede en actuele set aan informatie over hun presteren publiek maken waar mogelijk gedifferentieerd naar tijd en locatie. De uitwerking van de set vindt op dit moment plaats. Ik verwacht dat differentiatie zeker mogelijk is voor de punctualiteitscijfers.
NS werkt ook aan het beter inzichtelijk maken van punctualiteitsgegevens via de Reisplanner extra. Hierin is op dit moment al de punctualiteit van iedere treinreis zichtbaar.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?

Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3).

Vraag 2

Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.

Vraag 3

Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?

Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).

Vraag 5

Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?

De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.

Vraag 6

Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?

Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.

Vraag 7

Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?

Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Storing verkeersleiding legt treinverkeer Noord-Holland deels stil»1 en het bericht «Ook GSM-R treinstoring rond Den Haag»?2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger uit 2009 op de schriftelijke vragen van het lid Roemer (SP)3 en van het voormalig lid Cramer (ChristenUnie)4 over het stilleggen van de dienstregeling rond Utrecht en de communicatie aan de reizigers?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw mening over het grootschalig stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei en rond Den Haag op 7 mei door ProRail en NS als gevolg van een storing van GSM-Rail?

Ik betreur het dat storingen in de communicatie hebben geleid tot aanzienlijke hinder voor de reizigers. Het stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei werd veroorzaakt door een storing in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Alkmaar. Het stilleggen van het treinverkeer rond Den Haag op 7 mei werd veroorzaakt door in eerste instantie een storing in het KPN-net en vervolgens ook in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Den Haag. Het GSM-R(ail)-netwerk zelf functioneerde in beide gevallen naar behoren.
In Alkmaar bleek geen directe communicatie met de machinisten meer mogelijk. In verband met een overwegstoring in het gebied was dit wel noodzakelijk. Daarop heeft de verkeersleiding besloten het treinverkeer stil te leggen. In Den Haag was de ernst en de omvang van de storing niet duidelijk, waardoor de verkeersleiding besloot dat het treinverkeer stilgelegd moest worden.
In de op 28 maart 2014 naar uw Kamer gezonden Lange Termijn Spooragenda5 heb ik aangegeven dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer verbeterd moet worden. Over de «Be- en bijsturing van de toekomst» is daarin aangegeven dat het doel is om een constantere prestatie neer te zetten dan nu het geval is en dat bij verstoringen treinen zo snel mogelijk weer moeten rijden (paragraaf 5.3.1: «Verhogen betrouwbaarheid»). In de op 23 april 2014 naar uw Kamer gestuurde concept-ontwerpen van de nieuwe beheer- vervoerconcessies6 heb ik dit geconcretiseerd. Zo worden daarin prestatie-eisen gesteld aan de betrouwbaarheid en het voorkomen en oplossen van verstoringen7. Dit moet leiden tot het terugdringen van het grootschalig stilleggen van het treinverkeer als gevolg van dit soort storingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het GSM-Railsysteem geen veiligheidskritisch systeem is? Deelt u daarom de mening dat ondanks de uitval van GSM-Rail treinen gewoon veilig hadden kunnen blijven rijden omdat de seinen, de automatische treinbeïnvloeding (ATB) en de omroepinstallatie wel beschikbaar waren?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven werd het stilleggen van het treinverkeer bij deze incidenten niet veroorzaakt door storingen in het GSM-R-netwerk. Dat functioneerde zowel in Alkmaar als in Den Haag naar behoren.
In Alkmaar heeft de verkeersleiding na de uitval van de lokale telefooncentrale geprobeerd door middel van de beschikbare back-up-systemen verbinding te krijgen met de betrokken machinisten. Omdat dit niet lukte was geen directe communicatie met de machinisten mogelijk. Dergelijke communicatie was echter wel noodzakelijk in verband met een overwegstoring in dat gebied. Daarom heeft de verkeersleiding beoordeeld dat de veiligheidsrisico’s zo groot waren dat het treinverkeer moest worden stilgelegd. In Den Haag was sprake van onduidelijkheid over de ernst en omvang van de storing. Op basis daarvan heeft de verkeersleiding besloten dat het treinverkeer moest worden stilgelegd.
Het GSM-R-systeem is niet veiligheidskritisch in die zin dat uitval hiervan altijd moet leiden tot stilleggen van het treinverkeer. Dit is onder andere toegelicht in de hierboven aangehaalde antwoorden op vragen van het voormalig lid Cramer. GSM-R is wel van belang voor een veilige afhandeling van het treinverkeer, zoals onder andere aangegeven in antwoorden op vragen van het lid Slob over de veiling van GSM-frequenties en de mogelijke interferentie met GSM-R8. Zo wordt GSM-R onder andere gebruikt voor de communicatie tussen machinisten en treindienstleiders en mag een machinist niet vertrekken als zijn telecommunicatieverbinding met de verkeersleidingspost niet functioneert9.

Vraag 5

Is de landelijke uitrol van een back-upsysteem van GSM-Rail zoals in genoemde antwoorden op eerdere Kamervragen toegezegd sinds eind 2009 afgerond? Zo ja, heeft deze back-up gefunctioneerd bij de storingen rond Haarlem en Alkmaar respectievelijk Den Haag? Indien deze niet gefunctioneerd heeft, wat is de zin van zo’n back-up en waarom wordt er in dergelijke gevallen niet automatisch teruggevallen op het commerciële GSM-net?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat de landelijke uitrol van het back-up-systeem waar in de antwoorden op vragen van het lid Roemer naar verwezen wordt inderdaad in 2009 is gerealiseerd. Het betreft hier het dubbel uitvoeren van de verbindingen tussen de lokale telefooncentrales op de verkeersleidingsposten en het GSM-R-netwerk.
De back-up om over te schakelen naar een andere verbinding heeft bij de storing in Alkmaar niet adequaat gefunctioneerd. Oorzaak daarvan was een fout bij een eerder uitgevoerde software-upgrade in de telefooncentrale. Bij de storing in Den Haag heeft de back-up verbinding wel enige tijd gefunctioneerd, maar is vervolgens ook uitgevallen. Als terugvaloptie hiervoor waren op de verkeersleidingsposten mobiele GSM-R-telefoons beschikbaar.
Gebleken is dat het niet mogelijk was om deze mobiele telefoons in de betreffende situatie effectief in te zetten door de verkeersleiding. Dit is niet acceptabel. Inmiddels heeft ProRail op landelijke schaal organisatorische en procedurele verbetermaatregelen doorgevoerd en opleidingstrajecten in gang gezet om de beschikbare back-up-voorzieningen beter te benutten.
Zoals aangegeven functioneerde het GSM-R-netwerk zelf naar behoren. De storingen zaten in de lokale telefooncentrales waardoor terugval op het commerciële GSM-net ook geen oplossing was geweest.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom ProRail en NS ondanks het feit dat GSM-rail niet veiligheidskritisch is en ondanks de eventuele aanwezigheid van genoemd back-upsysteem de complete dienstregeling op een groot aantal trajecten in Noord-Holland op 6 mei 2014 en op een groot aantal trajecten rond Den Haag op 7 mei 2014 heeft platgelegd vanwege een storing met GSM-Rail? Waarom zijn de treinen niet gewoon blijven rijden, desnoods met een beperkte dienstregeling of met een beperkte snelheid?

Zie het antwoord op vraag 4. Ook voor veilige afhandeling van het treinverkeer met een beperkte snelheid is communicatie tussen machinisten en treindienstleiders van belang.

Vraag 7

Bent u van mening dat het stilleggen van het treinverkeer, vanwege het feit dat ProRail tijdelijk niet met één druk op de knop alle treinen kan waarschuwen voor eventuele spoorlopers langs het spoor, een proportionele maatregel is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vraag 4. Het niet functioneren van de zogenaamde «alarmoproep», waarmee met één druk op de knop alle treinen in de onmiddellijke omgeving gewaarschuwd kunnen worden, was slechts één van de factoren die daarbij een rol hebben gespeeld.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dergelijke grote storingen zoals rond Alkmaar en Den Haag vermijdbaar zijn en niet zouden mogen plaatsvinden in een «disaster tolerant» systeem dat ProRail zegt te hebben? Welke maatregelen gaan ProRail en NS nemen om dit soort storingen in de toekomst uit te sluiten en om te voorkomen dat het treinverkeer zo grootschalig wordt stilgelegd?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik op basis van de nieuwe concessies verlang dat ProRail en NS ervoor zorgen dat dergelijke grote storingen minder zullen voorkomen. De concrete maatregelen die zij daartoe gaan nemen zullen beschreven worden in de jaarlijkse beheerplannen respectievelijk vervoerplannen. Eén daarvan betreft het «disaster tolerant» maken van het GSM-R-netwerk. ProRail heeft mij geïnformeerd dat dit eind 2015 gerealiseerd zal zijn. Bij uitval van het GSM-R-netwerk kan dan binnen 4 uur worden uitgeweken naar het back-up-netwerk.

Vraag 9

Wat vindt u van de informatievoorziening tijdens genoemde storingen? Vindt u het acceptabel dat NS een uur lang geen prognose heeft afgegeven over de duur van de storing en dat er ook geen omreisadvies is gegeven via het regionale OV (zoals R-net)?

Op beide dagen heeft NS meteen nadat bekend was dat het treinverkeer ernstig verstoord was in de omgeving van Alkmaar respectievelijk Den Haag op www.ns.nl gecommuniceerd dat er geen treinverkeer van en naar Alkmaar respectievelijk Den Haag mogelijk was. Op de getroffen stations is op de informatieschermen de boodschap «Let op omroepbericht» geplaatst. Ook via andere media, bijvoorbeeld Teletekst en Twitter, is de storing gepubliceerd.
Op dat moment was er nog geen prognose voor de hersteltijd bekend. Toen de storingen eenmaal verholpen waren, in beide gevallen na ongeveer een uur, is het treinverkeer weer opgestart. Ook dit is op www.ns.nl en via Twitter gecommuniceerd. Omdat het treinverkeer in deze opstartfase nog niet conform de reguliere dienstregeling verliep heeft NS de reizigers via de omroep over elke individuele vertrekkende trein geïnformeerd.
NS heeft mij geïnformeerd dat er gedurende de storing geen omreisadvies gegeven kon worden omdat al het treinverkeer in de bediengebieden van de verkeersleidingsposten in Alkmaar respectievelijk Den Haag was stilgelegd. NS heeft mij bovendien geïnformeerd dat het niet realistisch was om de grote hoeveelheid getroffen reizigers via het regionale OV te laten reizen. Dit is conform de afspraken die NS hierover met regionale vervoerders heeft gemaakt.
Ik vind dat de informatievoorziening en dienstverlening aan de reiziger beter moet. In de Lange Termijn Spooragenda wordt verwezen naar noodzakelijke verbeteringen bij dit soort verstoringen van het treinverkeer. Over reisinformatie heb ik daarin aangegeven dat deze tijdig, correct en consistent moet zijn. In concept-ontwerpvervoerconcessie heb ik dit geconcretiseerd in prestatie-eisen aan reisinformatie10. Bovendien worden daarin ook prestatie-eisen gesteld aan vervangend vervoer bij ontregelingen11. Dit moet leiden tot betere reisinformatie en adequaat vervangend vervoer bij dit soort verstoringen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «10 euro voor 780 meter met de trein»?1

Het is vervelend als reizigers onbewust zonder geldig treinkaartje reizen en hiervoor tijdens een controle worden beboet.

Vraag 2

Klopt het dat het treinkaartje van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor senioren niet geldig is vanaf de grens, maar vanaf het eerste station in België? Zo ja, deelt u de mening dat dit verwarrend is voor de reiziger?

Ja, het klopt dat dit Belgische seniorenticket niet geldig is vanaf de grens, maar tussen 2 Belgische stations/stopplaatsen behalve grenspunten. Dit valt terug te lezen onder de voorwaarden van dit ticket op de website van de NMBS2.
Het ticket dat deze reizigers gebruikten voor het Nederlandse trajectdeel van hun reis (namelijk een aanbieding speciaal gericht op Nederlandse senioren, de zogeheten Keuzedag) is wel geldig tot de grens, maar het Belgische seniorenticket niet vanaf de grens. Ik kan me voorstellen dat dit verschil in voorwaarden verwarrend kan zijn geweest voor de reizigers.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel reizigers het afgelopen jaar een boete hebben gehad op het stukje tussen Essen en de Nederlandse grens?

Aan NMBS is gevraagd of zij beschikt over deze informatie. Wanneer de informatie beschikbaar is gesteld, zal ik u hierover informeren.

Vraag 4

Bent u bereid om, in overleg met de NS en de NMBS, dit probleem op te lossen? Zo ja, wilt u de Tweede Kamer dan informeren over de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik heb NS gevraagd hierover in contact met de Belgische vervoerder naar een oplossing te zoeken en zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomst.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prorail is overzicht helemaal kwijt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u opheldering geven over de prestaties van Prorail nu er op de website rijdendetreinen.nl andere cijfers zijn gepresenteerd dan in de eigen weergave van Prorail? Zo nee, waarom niet? Wat is de status van de website rijdendetreinen.nl, wie beheert deze website en klopt de informatie die er op staat?

De website rijdendetreinen.nl wordt door een particulier beheerd. De informatie schijnt gebaseerd te zijn op informatie die NS beschikbaar stelt voor ICT-ontwikkelaars en die ook op de website van NS te vinden is. Deze informatie heeft alleen betrekking op verstoringen die als reisinformatie aangeboden worden en gevolgen hebben op de treindienst voor personenvervoer.
ProRail registreert alle storingen die de treindienst met 3 minuten of meer aantasten, ook degene die een beperkte vertraging tot gevolg hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS. De cijfers van rijdendetreinen.nl verschillen dus van karakter van die van ProRail en kunnen niet één op één worden vergeleken.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de president-directeur van Prorail is opgestapt? Heeft u een verklaring voor het vertrek van de financieel directeur in september 2013 en de operationeel directeur per juli 2014? Heeft u een verklaring voor deze personele wisselingen?

Met de presentatie van de Lange Termijn Spoor Agenda breekt een nieuwe fase aan voor ProRail. ProRail zal als gevolg hiervan meer gericht worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Deze vernieuwde aansturing heeft ertoe geleid dat in goed overleg tussen de Raad van Commissarissen van ProRail en mw. Gout Van Sinderen, zij haar functie van president-directeur per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld. Ik heb begrip voor haar persoonlijke afweging.
Het vertrek van de financieel directeur is in goed overleg tussen hem en de Raad van Commissarissen gegaan. De heer Steeghs heeft zijn carrière buiten ProRail voortgezet.
De operationeel directeur heeft mede aan de basis gestaan van een verbeterde samenwerking tussen ProRail en NS, en van het plan «Beter en Meer» dat NS en ProRail aan mij hebben opgeleverd. Het was en is zijn persoonlijke ambitie om die samenwerking tussen beide organisaties verder vorm te geven door als directeur Beter en Meer ook de implementatie van deze toekomstagenda binnen beide bedrijven te realiseren. Vanuit die nieuwe rol blijft hij daarmee verbonden aan zowel ProRail als NS.

Vraag 4

Hoe verklaart u de eerste reactie van Marion Gout dat Prorail uw visie betreffende de Lange Termijn Spooragenda onderschrijft en de door ProRail afgegeven verklaring inzake het vertrek van mevrouw Gout?2

ProRail heeft aangegeven dat de LTSA een logische vervolgstap is waarmee de spoorsector verder kan voor een snel, hoogfrequent en structureel betrouwbare treindienst voor reizigers en verladers. De operationele uitwerking van NS en ProRail vormt hiervoor een belangrijk vertrekpunt. Ook de president-directeur ondersteunt deze koers.
De LTSA betekent wel dat ProRail meer gericht zal worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Dit heeft ertoe geleid dat de president-directeur in goed overleg met de Raad van Commissarissen van ProRail haar functie per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te zorgen dat het stuurloos geworden Prorail zo snel als mogelijk weer aangestuurd wordt? Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk, nog deze week, een tijdelijke crisismanager aan moet worden gesteld met wie u samen orde op zaken gaat stellen? Wat betekent de huidige situatie bij ProRail voor de toekomstige concessieverlening?

ProRail heeft ook nu een voltallige directie, en de president-directeur blijft tot 1 juli a.s. aan. Het directieteam van ProRail bestaat uit 5 personen, waarvan 3 met statutaire bevoegdheden. Voor de onlangs per 1 april vrijgekomen functie van directeur operatie is een waarnemend directeur aangesteld en voor de in september vorig jaar vrijgekomen functie van directeur Financiën is een interim directeur aangesteld.
Gezien het aantal vacatures in de Raad van Bestuur vindt nader overleg plaats over de topstructuur bij ProRail in het licht van de LTSA. Ik vind dat er een complementair team gevormd moet worden dat gesteld is voor de toekomstige opgaven. Dat zal enige tijd in beslag nemen. Daarom zal eerst voorzien worden in een tijdelijke constructie. Ik verwacht op korte termijn een voorstel van de Raad van Commissarissen hoe zowel de tijdelijke als de definitieve invulling vorm krijgt.
Werving gebeurt conform de in de LTSA beschreven procedure. Ik zal intensief betrokken worden bij de werving en selectie en het publieke profiel van zowel bestuurders alsmede commissarissen.
Het vertrek van de president-directeur heeft geen gevolgen voor de concessieverlening.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het rapport «0-meting veiligheid spoor» belangrijke informatie dient te bevatten die basale en noodzakelijke input geeft voor de concessies aan Prorail en NS voor wat betreft eisen aan de mate van veiligheid, respectievelijk punctualiteit? Zo nee, waarom niet?

Ik ga er van uit dat u doelt op het nog te verschijnen ILT Rapport «Nulmeting fysieke kwaliteit railinfrastructuur», dat is aangekondigd in de brief over het vervolgonderzoek naar Prestatie Gericht Onderhoud (Kamerstuk 29 984, nr. 466). Het onderzoek naar de fysieke kwaliteit van de railinfrastructuur zal de resultaten bevatten van de eerste van de vijfjaarlijkse ILT-inspecties naar de staat van de infrastructuur. Ik verwacht dat het rapport met name waardevolle informatie geeft over de huidige stand van zaken en relevant is voor de uitvoering van de beheerconcessie, voor de totstandkoming van de nieuwe concessies zijn met name de doelen en ambities zoals geformuleerd in de LTSA van belang.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen nog deze week te beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht over de uitspraken die de directeur Openbaar Vervoer van uw ministerie op 27 maart 2014 heeft gedaan tijdens het Nationaal Congres Openbaar Vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Is de verwachting die de directeur Openbaar Vervoer daar heeft uitgesproken, namelijk dat de NS ook na 2020 op het Nederlandse hoofdrailnet zal rijden, ook uw verwachting?

De duur van de concessie is 10 jaar. Dit is conform de uitgangspunten voor de nieuwe vervoerconcessie, zoals vastgelegd in het regeerakkoord, het beleidsvoornemen voor de nieuwe concessie en het Programma van Eisen.

Vraag 3

Hoe verhouden bovengenoemde uitspraken van de directeur Openbaar Vervoer zich tot de mogelijkheid om de concessie in te korten tot 2020 en de concessie openbaar aan te besteden als de NS niet aan de voorwaarden voldoet?

Zoals in vraag 2 gesteld, wordt de concessie 10 jaar gegund. Dit laat onverlet dat ik bij een midterm review de prestaties van NS scherp ga beoordelen. Die midterm review kan in bepaalde situaties leiden tot aanpassing van de concessie. En bij zeer slechte prestaties biedt de Wet personenvervoer 2000 altijd – dus ook tijdens de midterm review – de mogelijkheid tot het geheel of gedeeltelijk intrekken van de concessie.

Vraag 4

Wat is de midtermreview die de Kamer in de Lange Termijn Spooragenda is voorgesteld nog waard als het ministerie en uzelf er van uit gaan dat de NS tot het einde van de concessieperiode concessiehouder blijft?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3. De midterm review is voor mij een belangrijk moment om de prestaties en ambities scherp te beoordelen. En daar kan – in bepaalde situaties die in de concessie worden vastgesteld – besloten worden om de concessie op punten te wijzigen.

Vraag 5

Bent u bereid om de nucleaire optie om een concessie voortijdig te beëindigen als de vervoerder niet aan de voorwaarden voldoet, zo nodig ook daadwerkelijk uit te voeren?

Bij grove nalatigheid bij de uitvoering van de concessie biedt de Wet personenvervoer 2000 de mogelijkheid om de concessie geheel of gedeeltelijk in te trekken. Het moet echter wel een proportionele maatregel zijn. Dit is geen lichtvaardig besluit en moet als dan goed worden doordacht op alle consequenties (inhoudelijk en financieel).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe, in het kader van de komende concessie, een vervoerder moet voldoen aan de voorwaarden van de concessie en wanneer de grens is bereikt waarbij genoemde vergaande optie ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd?

Dit zal duidelijk worden in de concessie zelf. U zult binnenkort de concept ontwerpconcessies ontvangen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Lange Termijn Spooragenda op 15 april 2014?

Ja.

Vraag 1

Heeft u ervan kennisgenomen dat het Bestuur Regio Utrecht van plan is om de sneltram Utrecht CS-Uithof, een MIRT-project in de uitvoeringsfase, ’s avond na 21:30 uur en in het weekend niet te laten rijden?1

Ja.

Vraag 2

Is het gebruikelijk dat hoogwaardig en snel openbaar vervoer, aangelegd met € 110 miljoen rijkssubsidie, ’s avonds en in het weekend ongebruikt blijft staan? Vindt u dit acceptabel?

Het BRU heeft onderzocht op welke wijze de Uithoflijn in samenhang met het overige OV-netwerk in de regio Utrecht zo kosteneffectief mogelijk geëxploiteerd kan worden. In dit kader is het BRU voornemens om voorlopig ‘s-avonds en in het weekend de tram nog niet in te zetten. Jaarlijks zal bezien worden op basis van de vervoersontwikkelingen of de dienstregeling wordt uitgebreid. Gedurende deze uren kan gebruik worden gemaakt van een hoogfrequente busverbinding.
Deze keuze is de verantwoordelijkheid van het BRU. De regio heeft in totaal ruim € 210 mln exclusief materieel geïnvesteerd en heeft als verantwoordelijk kaderwetgebied belang bij een optimale rendabele benutting van het regionaal openbaar vervoer.

Vraag 3

Zijn er in het kader van de rijksbijdrage afspraken gemaakt over de bedieningstijden van de toekomstige Uithoflijn? Zo ja, welke? Zo nee, bent u bereid om in overleg met het Bestuur Regio Utrecht (BRU) te bevorderen dan wel af te dwingen dat de reizigers tussen Utrecht CS en De Uithof ook in de avonduren en in het weekend kunnen profiteren van de voordelen van de sneltram (kortere overstap Utrecht CS, kortere reistijd, hoger comfort) ten opzichte van de bus?

IenM heeft geen expliciete afspraken gemaakt specifiek over bedieningstijden. Het onderzoeken van de behoeften van reizigers in de regio Utrecht en het bepalen van een daarbij passend OV-aanbod is primair een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden (Wet Personenvervoer). Ofschoon ik grote waarde hecht aan afstemming tussen het landelijk en het regionaal netwerk heeft de Bestuursregio Utrecht (BRU) aangaande de voorgenomen bedieningstijden van de Uithoflijn een eigen verantwoordelijkheid. Een verantwoordelijkheid die zij eerder heeft genomen door uitgebreid onderzoek naar de exploitatie te verrichten met het doel de lijn zo kostenefficiënt mogelijk te laten rijden. In die specifieke verantwoordelijkheid treed ik niet.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nog geen oplossing voor Utrecht – Harderwijk»?1

Ja

Vraag 2

Herinnert u zich de uitspraak van uw ambtsvoorganger dat het streven blijft dat bij Randstadspoor Utrecht-Harderwijk uiteindelijk alle vier Randstadspoortreinen zullen stoppen in Putten?2

Ja, dit is meegenomen in het onderzoek naar de 3e en 4e Sprinter waarbij er naar gestreefd is ook station Putten vier keer per uur te kunnen bedienen hetgeen niet mogelijk bleek.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de actuele stand van zaken is van het project Randstadspoor Utrecht-Harderwijk? Klopt het dat de planstudie die sinds 2010 liep inmiddels is stopgezet en dat er een Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT)-onderzoek is gestart? Zo ja, waarom is de Kamer niet geïnformeerd over het stopzetten van deze planstudie en wat zijn de kaders en de planning van het nieuwe MIRT-onderzoek? Is het nog steeds de bedoeling dat Randstadspoor Utrecht-Harderwijk vanaf uiterlijk 2018 elk kwartier gaat rijden? Zo nee, welke actie heeft u ondernomen richting ProRail en wat is dan de nieuwe planning?

Vraag 4

Klopt het dat de planstudie is stopgezet omdat de geplande derde en vierde Randstadspoorsprinter niet passen op de huidige infrastructuur, zelfs niet als station Putten wordt overgeslagen? Klopt het dat dit onder meer wordt veroorzaakt door recent aangescherpte veiligheids- en robuustheidsnormen en nieuwe langere halteertijden van ProRail? Kunt u een verklaring geven voor deze langere halteertijden en hierbij de toezegging van uw voorganger betrekken dat het nieuwe sprintermaterieel juist zou leiden tot een sneller in- en uitstapproces?3

Vraag 5

Is er een doorrekening gemaakt van de gevolgen van deze nieuwe veiligheids- en robuustheidsnormen en deze nieuwe halteertijden voor de bestaande dienstregeling en voor de mogelijkheden van betere benutting van het spoor in heel Nederland?

De bestaande normen zijn strenger toegepast mede naar aanleiding van aanbevelingen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de ILT naar aanleiding van het ongeval bij Singelgracht in 2012. De strengere toepassing van deze normen zijn meegewogen in de nieuwe doorrekeningen die zijn gemaakt in het kader van de landelijke capaciteitsverdeling. In de nieuwe landelijke dienstregeling is hiermee rekening gehouden. De gevolgen hiervan voor de landelijke dienstregeling zijn op enkele uitzonderingen beperkt.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met NS te onderzoeken hoe de procestijden bij stations door technische en organisatorische (innovatieve) maatregelen kunnen worden verkort om te komen tot integraal-optimale benutting van materieel en infrastructuur?

In het kader van de LTSA 2.0 wordt door ProRail en NS een onderzoek gedaan om onder andere de procestijden te verbeteren. Ook wordt de nut en noodzaak van 3 kV onderzocht. In het kader van de door NS en ProRail opgestelde verbeteraanpak «Beter en Meer» zijn eveneens maatregelen geformuleerd om de capaciteit te vergroten via nieuwe technologieën. Voorbeelden daarvan zijn het onderzoek Maatregelen Verkorting Opvolgtijden, «Trein op Lijn» met snelheidsadviezen voor de machinist en innovatie op het gebied van roodseinnadering.

Vraag 7

Herinnert u zich de motie-Slob c.s. en de motie-Cramer c.s.4 waarin de regering wordt verzocht in kaart te brengen welke infrastructurele maatregelen (zoals inhaalsporen) nodig zijn om een kwartiersdienst van zowel sprinters als intercity’s op het traject Utrecht-Zwolle mogelijk te maken met een betere aansluiting van de sprinters op de intercity’s en de reacties van uw ambtsvoorganger daarop?5

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de groeikansen Utrecht-Zwolle (d.d. 21 maart 2011, Aanhangsel van de Handelingen nr. 1895) is er gezien de vervoervraag en de effecten van de opening van de Hanzelijn geen noodzaak tot het verhogen van de frequenties van de intercity’s tussen Zwolle en Utrecht. Dit inzicht is tot op heden niet veranderd.

Vraag 8

Hoe kijkt u er tegenaan dat na acht jaar van vele vragen en aangenomen moties en een Kamernotitie6 er nog steeds geen integraal beeld is van mogelijke oplossingen van huidige en toekomstige knelpunten op de corridor Utrecht-Bilthoven-Amersfoort-Zwolle?

De tot nu toe uitgevoerde onderzoeken zijn vooral gericht op het mogelijk maken van specifieke productverbeteringen. Het opgestarte MIRT-onderzoek heeft juist als doel om breder en integraler te kijken naar de verbinding Utrecht – Zwolle.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het, gezien de actuele problemen van Randstadspoor, beter was geweest als bij de ontwikkeling van het stationsgebied Bilthoven, in tegenstelling tot de antwoorden van uw ambtsvoorganger op meerdere vragen7, wel rekening was gehouden met toekomstige inhaalsporen omdat de realiteitswaarde van deze inhaalsporen wel degelijk hoog was? Deelt u de mening dat er wel aanleiding was voor een ruimtereservering bij Bilthoven voor deze inhaalsporen omdat ook toen al een capaciteitsprobleem te voorzien was? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat ruimte voor inhaalsporen verloren gaat?

Nee. In de uitgevoerde analyses voor een 3e en 4e Sprinter zijn geen knelpunten geconstateerd te Bilthoven. Destijds was er, met de toen gehanteerde uitgangspunten en scope van het onderzoek, geen aanleiding voor een ruimtereservering voor inhaalsporen bij Bilthoven. Er is geen knelpunt geconstateerd die de reservering van inhaalsporen noodzakelijk maakt (zie ook de brief van de Minister aan de Tweede Kamer d.d. 17 mei 2011, IENM/BSK-2011/60393).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wijzigingen in de dienstregeling tussen Amsterdam en Enkhuizen en de gevolgen daarvan voor de reizigers op dit traject, met name in Hoorn en Kersenboogerd?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het overslaan van station Kersenboogerd in de dienstregeling van de NS een slechte zaak is, nu dit leidt tot minder treinen op Kersenboogerd waardoor de overblijvende treinen overvol zitten en mensen moeten staan? Zo nee, waarom niet?

NS probeert elk jaar in de dienstregeling zo goed mogelijk het aanbod (aantal en lengte van de treinen) af te stemmen op de vraag (reizigersaantallen). Na de start van de dienstregeling monitort NS waar zich problemen voordoen en probeert die zo snel mogelijk op te lossen.
Voor wat betreft het station Hoorn Kersenboogerd speelt het volgende. In verband met werkzaamheden in het kader van OV SAAL, die heel 2014 duren, en de daardoor benodigde aanpassing van de dienstregeling, zijn in de nieuwe dienstregeling zeven extra stops geschrapt. Hoorn Kersenboogerd blijft echter vier keer per uur bediend worden.
De invoering van de nieuwe dienstregeling op Hoorn en Hoorn Kersenboogerd is niet vlekkeloos verlopen. Door een samenloop van omstandigheden had de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Hoofddorp punctualiteitsproblemen en kwam deze trein regelmatig te laat aan op de eindpunten Hoofddorp en Hoorn Kersenboogerd. Om te voorkomen dat de vertraging steeds verder opliep en dat ook andere treinen vertraging kregen, liet NS de Sprinter in zo’n geval keren in Hoorn en niet doorrijden naar Hoorn Kersenboogerd. Het percentage uitgevallen en vertraagde treinen rondom Hoorn Kersenboogerd was hierdoor hoger dan gewenst, waardoor de overgebleven treinen (te) vol werden.
NS pakt dit probleem aan en heeft in februari enkele maatregelen genomen die de vertraging van de Sprinter beter opvangen, waardoor de uitval van de Sprinter op Hoorn Kersenboogerd zou moeten verlagen:
Sinds februari is een duidelijke verbetering zichtbaar en NS verwacht dat deze lijn zich in maart verder doorzet. De situatie heeft de nadrukkelijke aandacht van NS en zij volgt de ontwikkelingen nauwkeurig en grijpt opnieuw in wanneer dit nodig blijkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de NS zou dienen te streven naar «beter en meer» en dat dit eerder lijkt op slechter en minder? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat alle bij het openbaar vervoer betrokken partijen moeten proberen om het openbaar vervoer voor de reizigers aantrekkelijker te maken. Dat is precies de reden waarom NS maatregelen heeft genomen en de ontwikkelingen nauwkeurig volgt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat stations waar heel veel in- en uitstappers zijn, zoals station Kersenboogerd, bediend moeten worden met meer treinen in plaats van minder treinen? Kunt u een overzicht geven van de aantallen reizigers van en naar Kersenboogerd en de reizigers die nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven stemt NS bij het vorm geven van de dienstregeling het aanbod zoveel mogelijk af op de vraag.
Het gemiddeld aantal in- en uitstappers op Hoorn Kersenboogerd op een gemiddelde werkdag is in de dienstregeling 2014 als volgt.
Dagdeel
Aantal
Totale werkdag
3.990
Ochtendspits
1.000
Avondspits
920
Dal
2.070
Met deze cijfers is station Hoorn Kersenboogerd (bediend met vier sprinters per uur) vergelijkbaar met bijvoorbeeld station Diemen (vier sprinters per uur) en station Wijchen (twee sprinters per uur).
Het aantal in – uitstappers op station Hoorn Kersenboogerd in de extra ochtendspits-intercity Enkhuizen-Amsterdam Centraal was in dienstregeling 2013 ongeveer 300, verdeeld over vier treinen in de ochtendspits. Deze reizigers zullen zich nu over de andere treinen in de ochtend verdelen. NS kan zonder een uitvoerig klantenonderzoek niet vaststellen hoe deze reizigers nu reizen en hoeveel reizigers nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de strategie is van de NS op het traject Amsterdam-Enkhuizen in dit verband? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de wens van uw Kamer en die van mij wil NS, indien mogelijk, de spitsIC weer laten stoppen op Hoorn Kersenboogerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met de NS tot een betere dienstverlening te komen op dit traject waarbij in ieder geval weer meer treinen stoppen op Kersenboogerd? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5. NS werkt samen met ProRail aan het inzichtelijk maken van wat nodig is voor een duurzame oplossing. Te denken valt aan een aanpassing van het spoor tussen station Bovenkarspel Grootebroek en Hoorn Kersenboogerd. Ik wacht de bevindingen van de sector af.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van woensdag 12 februari 2014, waarin zij de revisievergunning met betrekking tot controle van wagons met gevaarlijke stoffen (verleend door de Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland) vernietigt?

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat een incident in Kijfhoek ernstige gevolgen kan hebben voor een aantal gemeenten, waaronder Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Barendrecht en Ridderkerk?

De impact van een eventueel incident op de omgeving hangt in sterke mate af van de aard en omvang van het incident en de betrokken stof. Juist door de strikte nationale en internationale regelgeving gebeuren er maar zelden grotere incidenten. Door alle betrokken partijen op het spoor wordt gewerkt aan continue verbetering van de veiligheid. Het onlangs in gebruik genomen Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen is daar een goed voorbeeld van.

Vraag 3

In hoeverre acht u de situatie in Kijfhoek veilig? Zijn aanvullende maatregelen nodig met het oog op de veiligheid?

Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico. Bovendien is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID1 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, in samenspraak met betrokken partijen.
Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd. Ik ben in overleg met de betrokken partijen om te bepalen of en welke veiligheidsvoorschriften voor emplacementen eventueel aanvullend op landelijk of internationaal niveau geregeld zouden moeten worden.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20132.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, vanuit het oogpunt van zorgvuldigheid en het feit dat de opstelling van wagons met gevaarlijke stoffen in Kijfhoek plaatsvindt, Keyrail extra zorgvuldigheid in haar werkprocessen moet inbouwen? Zo nee, waarom niet?

Alle partijen in het spoorvervoer moeten voldoen aan de nationale en internationale wet- en regelgeving. Met regelmatige controles en inspecties van de ILT zie ik er op toe dat deze regels ook worden nageleefd. Daarmee is een veilig en zorgvuldig werkproces geborgd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Keyrail en de gemeente Zwijndrecht om de veiligheidssituatie in Kijfhoek te bespreken?

Ja. Deze gesprekken zijn inmiddels gestart. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen, te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.

Vraag 6

In hoeverre wordt momenteel uitvoering gegeven aan de motie-De Boer/Hoogland waarin wordt opgeroepen gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via water (en de Betuweroute) te vervoeren?1 Kunt u dit toelichten?

De oproep in de motie de Boer/Hoogland heeft specifiek betrekking op de tijdelijke situatie dat de capaciteit op het Nederlandse spoorwegnet in sommige perioden beperkt is als gevolg van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute in Duitsland. In mijn brief van 13 januari 2014 (kamerstuk 22 589, nr. 319) heb ik reeds aangegeven uit te gaan van de wettelijke kaders en te streven naar het maximale gebruik van de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Tijdens de aanleg van het derde spoor in Duitsland – waardoor de capaciteit van de Betuweroute in sommige perioden beperkt wordt – wil ik zo nodig additionele maatregelen treffen. Ik zal uw Kamer na de zomer over dit maatregelenpakket informeren.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht van Rover over de plannen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) voor de nieuwe dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat de NS gaat ingrijpen in de dienstregeling Alkmaar–Haarlem en de huidige intercity-verbinding gaat omschalen tot een stoptrein, waarbij op dit traject in ieder geval vijf keer wordt gestopt?

Ik heb van NS begrepen dat NS het voornemen heeft de dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem in 2015 aan te passen omdat er met name in het dal erg weinig reizigers zijn. Dit komt doordat de reizigers in deze regio nog meer dan elders sterk gericht zijn op de spits en bovendien in hoge mate in één richting: in de ochtendspits naar Amsterdam, in de avondspits vanaf Amsterdam.
In de spits reizen er veel mensen tussen de stations op het traject Haarlem – Uitgeest enerzijds en Amsterdam anderzijds. Er zijn dan veel reizigers, terwijl een aantal stations in de spits (slechts) twee keer per uur wordt bediend. De bezetting is hoog: de treinen zitten regelmatig erg vol. Buiten de spits zijn er erg weinig reizigers en hun aantal neemt af. Er rijden dan veel treinen met een lage bezetting, waardoor er weinig opbrengsten tegenover de kosten staan.
NS heeft gezocht naar mogelijkheden om in het dal het aanbod te verminderen en om tegelijkertijd het treinenaanbod in de spits voor een aantal groepen reizigers te verbeteren. NS heeft daartoe een groot aantal varianten bekeken en doorgerekend (mede n.a.v. voorstellen van de consumentenorganisaties). Dit heeft geleid tot de volgende voorgenomen wijzigingen.
Situatie 2014
Voornemens NS voor wijzigingen in 2015
Alkmaar – Uitgeest – Haarlem
Op het deeltraject Alkmaar – Uitgeest rijdt deze trein nu al als Sprinter, niet als Intercity (twee keer per uur, stoppend op alle stations).
Tussen Alkmaar en Uitgeest verandert er niets.
Tussen Uitgeest en Haarlem stopt deze trein in 2014 op enkele stations niet.
Tussen Uitgeest en Haarlem zijn er wijzigingen in de spits.
In 2015 wil deze trein op het hele traject gedurende de hele dag twee keer per uur als Sprinter rijden en dus op alle stations stoppen. NS verhoogt daarmee in de spits de bediening van de stations Bloemendaal, Santpoort Zuid, Santpoort Noord, Driehuis en Heemskerk van twee naar vier keer per uur.
Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal
Deze trein rijdt als Sprinter zowel in het dal als in de spits twee keer per uur en stopt op alle stations.
Tussen Haarlem en Amsterdam zijn er wijzigingen buiten de spits.
In 2015 wil NS de Sprinter Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal alleen nog in de brede spits rijden: twee keer per uur. In het dal vervangt de trein Alkmaar – Uitgeest – Haarlem deze trein op het grootste deel van het traject. Dat is mogelijk doordat deze trein op alle stations gaat stoppen. NS verlaagt hiermee in het dal de bediening van de stations Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude en Beverwijk van vier naar twee keer per uur.
NS moet over wijzigingen van de dienstregeling het advies vragen van de consumentenorganisaties die lid zijn van het Locov (zie artikel 23 van de vervoerconcessie en de daarin genoemde wet- en regelgeving). NS heeft op 19 februari 2014 advies gevraagd over de voorgenomen wijzigingen in de dienstregeling 2015. Op 12 maart 2014 heeft NS informeel een toelichting gegeven op de adviesaanvraag. De consumentenorganisaties hebben deze week hun advies gegeven, onder meer over de verbinding Alkmaar-Haarlem. NS is dat advies nu aan het bestuderen en zal er vervolgens een zorgvuldige inhoudelijke reactie op geven. Pas daarna kan NS een besluit nemen. Ik zie de uitkomst van de adviesprocedure met belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Deelt u de mening dat grote steden als Alkmaar en Haarlem in de Randstad moeten worden verbonden door een snelle treinverbinding, zodat het aantrekkelijk wordt voor reizigers uit Alkmaar en omgeving om naar Haarlem en verder te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het openbaar vervoer moet wat mij betreft zo aantrekkelijk mogelijk zijn voor de reizigers. Ik verwacht van alle vervoerders, zeker ook van NS, dat ze hieraan (samen)werken.
Reistijd is een belangrijke factor bij de attractiviteit van het openbaar vervoer. Zowel in als buiten de Randstad. Zowel op grote als op kleine stations. Wat mogelijk en wenselijk is, is mede afhankelijk van het aantal reizigers, de behoefte van de reizigers en de beschikbare capaciteit.

Vraag 4

Wat zijn de huidige afspraken met de NS over de verbinding tussen Alkmaar en Haarlem en waar zijn de nieuwe voornemens op gebaseerd?

De huidige afspraken zijn vastgelegd in de huidige vervoerconcessie. De concessie bevat een aantal voorschriften over de dienstregeling. Binnen die voorschriften is het de taak en verantwoordelijkheid van NS om op basis van vervoerkundige, logistieke en bedrijfseconomische afwegingen de dienstregeling te ontwerpen. De belangrijkste voorschriften zijn:
De concessie schrijft niet voor of NS stations met Intercity’s of Sprinters moet bedienen.
Voor de achtergronden van de nieuwe voornemens van NS verwijs ik naar antwoord 2.

Vraag 5

Bent u bereid om te bewerkstelligen dat er tussen Alkmaar en Haarlem een snelle verbinding blijft bestaan van minimaal twee keer per uur, aangevuld met een stoptrein? Zo nee, waarom niet?

Het maken van een dienstregeling is een zeer complexe puzzel die specifieke kennis en deskundigheid vergt. Dat is een taak voor de vervoerder. De rol van de overheid is kaders stellen vanuit het maatschappelijk belang. Dan gaat het bijvoorbeeld om de verplichting dat het vervoeraanbod afgestemd moet zijn op de vraag van de reizigers en de minimale bediening van stations.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd1? Zo ja, wat zijn de consequenties van deze uitspraak voor de veiligheid van omwonenden?

Ik ben met deze uitspraak bekend. Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID2 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, met betrokken partijen. Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd.

Vraag 2

Begrijpt u dat de gemeente Zwijndrecht deze uitspraak betreurt omdat zij van mening is dat deze voorschriften een belangrijke bijdrage leveren aan de borging van de veiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat voor de gemeente Zwijndrecht de veiligheid voor haar omgeving voorop staat. Dit geldt ook voor mij, de vervoerders en voor ProRail. Ik ben daarom in gesprek met alle partijen om vast te stellen of aanvullende afspraken gewenst zijn, zie ook antwoord 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat aanvullende veiligheidsmaatregelen – naast de nationale en internationale normen – voor Kijfhoek noodzakelijk blijven omdat dit een zeer groot en complex rangeergebied is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen. Daarnaast gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen strenge nationale en internationale regels. Ik vind het nu te vroeg om uitspraken te doen over de wens en noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20133.

Vraag 4

Bent u bereid om er bij ProRail en de vervoerders op aan te dringen om vast te houden aan de bestaande procedures en werkinstructies? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat de situatie bij Kijfhoek voldoet aan de wettelijke eisen. Daarbij heeft de gemeente Zwijndrecht de wens om aanvullende voorschriften te stellen.
Omdat er geen juridische grondslag is kan ProRail enige aanvullende procedures en werkinstructies die waren opgenomen in de lokale milieuvergunning niet afdwingen bij de vervoerders. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met vrijwillige werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.

Vraag 5

Bent u van plan om extra maatregelen te treffen ter vergroting van de bereikbaarheid van hulpdiensten op rangeerterreinen waar gewerkt wordt met gevaarlijke stoffen zoals chloor, radioactieve stoffen en munitie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

Ik constateer dat er naast de vervoerseisen ook sprake is van toenemende aanvullende voorschriften voor hulpdiensten en brandweermaatregelen in de milieuvergunningen. Dit leidt tot uiteenlopende voorzieningen voor emplacementen. Daarnaast moeten kosten, baten en effectiviteit van aanvullende voorschriften ten behoeve van hulpdiensten en brandweermaatregelen goed in kaart worden gebracht.
Ik ben voornemens om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen zodat er een eenduidig wettelijk kader komt. Ik zal advies vragen aan het Landelijk Expertisecentrum Transportveiligheid van de Veiligheidsregio’s om te kunnen voorzien in algemene, kosteneffectieve en eenduidige voorschriften voor de noodzakelijke voorzieningen voor hulpdiensten. Waar aanvullende eisen aan het vervoer noodzakelijk blijken, zullen deze ingebracht moeten worden in de (internationale) vervoersregelgeving conform de uitspraak van de Raad van State. Vanzelfsprekend zullen bij de uitwerking van deze aanpak de bij antwoord 4 genoemde partijen ook betrokken worden.

Vraag 6

Overweegt u om aanvullende wetgeving, naast de Europese regelgeving, op te stellen waarmee eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid voor hulpdiensten van wagons die geladen zijn met zeer gevaarlijke stoffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om aanvullende wetgeving te maken waarbij blusvoorzieningen geëist kunnen worden op rangeerterreinen of in elk geval op delen van rangeerterreinen waar gevaarlijke stoffen staan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat lokale gemeenten voldoende juridische mogelijkheden hebben om eisen te stellen met betrekking tot externe veiligheid bij rangeerterreinen en om hierop te kunnen handhaven? Zo ja, welke? Zo nee, welke bevoegdheden bent u bereid aan lokale gemeenten te geven?

Gelet op de uitspraak van de Raad van State is het juridisch niet mogelijk om lokaal hiervoor aanvullende voorschriften te stellen; dat kan uitsluitend in landelijke regelgeving. Zie antwoord 5, 6 en 7 waar ik dit nader heb toegelicht.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat bedrijvenkaarten zoals die van Mobility Mixx, die sinds dit jaar onder meer worden gebruikt door rijksambtenaren, momenteel op tenminste één regionaal spoortraject niet werken omdat de check-in paaltjes de kaart niet herkennen en dat reizigers hierdoor met een aparte vervangende kaart moeten reizen? Klopt het dat bij een regionale treinvervoerder deze bedrijvenkaart door vergelijkbare technische problemen alleen geldig is in de 2e klas, terwijl de kaarthouder een 1e klas reisrecht heeft?

Ja, deze beide problemen spelen op de Valleilijn (Ede-Wageningen-Amersfoort). Ik heb signalen ontvangen dat het probleem dat het 1e klas reisrecht niet herkend wordt, daarnaast speelt op de lijnen die Arriva in Gelderland exploiteert.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de oorzaak is van deze problemen en wanneer deze zijn opgelost? Kunt u aangeven wie er verantwoordelijk is voor de oplossing van deze problemen en de financiering daarvan: TLS, NS, de betreffende regionale spoorvervoerders of de uitgevers van de betreffende bedrijfskaarten?

Het probleem dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet wordt herkend speelt zich af in de context van de zakelijke markt. In de zakelijke markt worden private contracten afgesloten over het leveren van diensten. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) heeft een openbare aanbesteding gehouden voor het verkrijgen van een mobiliteitskaart voor de medewerkers van de rijksoverheid. De mobiliteitskaart voorziet in toegang tot OV-modaliteiten en bijbehorende faciliteiten.
De oorzaak van de problemen op de Valleilijn komen voort uit het feit dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet worden ondersteund door de technologie bij de regionale vervoerder. Om deze problemen op te lossen moeten aanpassing doorgevoerd worden in de tarievendatabase van Connexxion.
Wie verantwoordelijk is voor de oplossing en de financiering daarvan is iets dat tussen de betrokken partijen beslecht moet worden. Dit is afhankelijk van de inhoud van de private overeenkomsten tussen de betrokken partijen. De partijen zijn hierover ook in overleg.
Als tijdelijke oplossing kunnen reizigers, die met de problemen op de Mobility Mixx kaart worden geconfronteerd, via Mobility Mixx een andere, werkende, kaart krijgen. Daarnaast is met de vervoerders afgesproken dat coulant wordt omgegaan met reizigers die met de problemen worden geconfronteerd.

Vraag 3

Klopt het dat, in tegenstelling tot eerdere toezeggingen van NS en TLS, het reizen op rekening voor de commerciële bedrijfskaarten nog niet beschikbaar is en door TLS pas in de loop van 2015 beschikbaar wordt gesteld? Wat is de oorzaak van dit uitstel met meer dan een jaar en welke consequenties heeft dit voor de aanbieders van deze bedrijfskaarten?

TLS heeft mij laten weten dat sinds januari 2013 de mogelijkheid bestaat voor aanbieders van bedrijvenkaarten om afspraken te maken met vervoerders dat de reizen achteraf worden betaald. Dit loopt nu nog via de NS omdat Reizen op Rekening een product van NS is en de verwerking van transacties ook via haar backoffice loopt.
Het is de bedoeling dat het platform voor clearing en settlement, de backoffice, bij TLS ondergebracht gaat worden. TLS ontwikkelt dit (complexe) platform momenteel en dit vergt veel afstemming met en tussen OV-bedrijven en andere belanghebbenden. Geplande realisatie is op zijn vroegst vierde kwartaal 2014, waarna nog een periode van testen zal volgen. Wanneer het operationeel is kunnen aanbieders van bedrijvenkaarten Reizen op Rekening via TLS regelen.

Vraag 4

Klopt het dat de uitgevers van commerciële bedrijvenkaarten van NS geen toestemming krijgen om NS-abonnementen op hun kaarten te plaatsen, terwijl dit wel mogelijk is voor de businesscard van NS?

Vervoerders kunnen hun eigen producten ontwikkelen. Zo heeft NS haar eigen (zakelijke) abonnementen en business card. Dit is een concept waarin ze zelf geïnvesteerd heeft, risico loopt en belangrijk onderdeel is van het verdienmodel van NS. Daarom heeft NS geen toestemming gegeven om die abonnementen op bedrijvenkaarten op te nemen.
Het is mijn bedoeling dat andere aanbieders van betaalkaarten of betaalwijzen kunnen toetreden tot de markt van betalen in het OV. Om deze toegang tot de markt op een transparante en non-discriminatoire manier te kunnen waarborgen (gelijk speelveld) wijzig ik de Wet personenvervoer 2000 zodanig dat toezicht op de toegang tot de markt wordt vergroot. In het kader van de toekomstvisie voor het OV-betalen in het NOVB vind ik dat ook de discussie tussen partijen over het wederkerige gebruik van bedrijfseigen producten (dus ook van het stads- en streekvervoer) plaats moet vinden. Bij het ontwikkelen van een visie worden ook de (potentiële) aanbieders voor betaaldiensten in het OV betrokken.
Specifiek voor de zakelijke markt wordt in opdracht van de Initiatiefgroep Samen op Reis de mogelijkheid onderzocht om tot één interoperabele OV-businesscard te komen. De vervoerders komen deze maand met een uitwerking. Ik maak deel uit van de Initiatiefgroep samen met consumentenorganisaties, vervoersbedrijven en decentrale overheden.

Vraag 5

Wat betekenen genoemde problemen voor het gelijke speelveld tussen de businesscard van NS en de verschillende nieuwe bedrijfskaarten op de markt zoals Mobility Mixx, Radiuz en XXimo?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden dat genoemde uitgevers van bedrijvenkaarten niet deelnemen aan het NOVB en niet deelnemen aan de nieuwe structuur voor TLS? Deelt u de mening dat deze partijen wel een belang hebben bij de besluitvorming over de toekomst van de OV-chipkaart en bij de structuur van TLS aangezien zij ook deelnemer zijn aan het OV-chip Scheme? Deelt u de mening dat het niet betrekken van deze partijen mogelijk tot nieuwe problemen zou kunnen leiden?

Het NOVB is een samenwerkingsverband van de partijen die primair verantwoordelijk zijn voor de exploitatie en financiering van het openbaar vervoer: dit zijn de concessieverleners en concessiehouders. Daarnaast zijn ook de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het directeurenoverleg NOVB.
Dat laat onverlet dat ook andere partijen worden betrokken bij belangrijke beslissingen op deelterreinen. In het geval van de ontwikkeling van een toekomstvisie op de OV-betaalmarkt, als een van de belangrijkste actiepunten van het NOVB, zijn dit onder meer andere aanbieders van betaalwijzen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat in het huidige OV-chipsysteem om technische, operationele en economische redenen niet onbeperkt interoperabele producten zoals abonnementen en nieuwe mobiliteitskaarten kunnen worden toegevoegd? Klopt het dat bij een systeem van roaming deze problemen niet aanwezig zijn omdat de kaartlezers alleen de provider van de klant hoeven ter herkennen en niet het specifieke product?

Los van de vraag of het technisch mogelijk is speelt de vraag of het wenselijk is om het productenaanbod ver te laten groeien. Met uw Kamer heb ik eerder het gesprek gevoerd over de hoeveelheid producten in het stads- en streekvervoer en in hoeverre de reiziger dan nog het best passende product weet te vinden. Daarom is onder de vlag van het NOVB ook een werkgroep aan de slag om tot harmonisering van de bestaande producten te komen.
Verbeteringen van het OV betaalsysteem juich ik toe. De vervoerders hebben diverse initiatieven genomen die erop gericht zijn om het huidige OV betaalsysteem te verbeteren. Zoals bijvoorbeeld de recente «Touch and Travel» pilot van Arriva. Het verbeteren van het OV betaalsysteem en de ontwikkeling van een toekomstvisie op het OV-betalen is voor mij van groot belang en wordt ook met prioriteit opgepakt in het NOVB. Vervoerders hebben aangegeven de resultaten van de verschillende lopende initiatieven te zullen delen in het NOVB.
Deze resultaten en verschillende mogelijk interessante innovaties zoals roaming worden gebruikt als input voor de gezamenlijke toekomstvisie op het OV-betalen.

Vraag 8

Maakt een systeem van roaming zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer (Kamerstuk 23 645, nr. 553) onderdeel uit van het wetgevingstraject OV-chipkaart, zodat dit per 1 januari 2016 mogelijk wordt?

Zoals ik in mijn brief van 13 januari 2014 (TK 23 645, nr. 558) heb aangegeven heeft de wetgeving tot doel om het rijk in staat te stellen publieke belangen in het systeem van vervoerbewijzen, betaalwijzen en betaaldiensten in het openbaar vervoer te kunnen borgen. Het gaat daarbij o.a. om nieuwe ontwikkelingen in de OV-betaalmarkt te faciliteren. Daarmee wordt geen keuze gemaakt voor een systeem, maar de voorwaarden gecreëerd voor innovatie op de OV-betaalmarkt.
Het NOVB werkt aan een visie op de toekomst van het OV-betalen en daar worden verschillende ontwikkelingen en systemen op hun merites beoordeeld.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen voor het AO OV-chipkaart van 6 maart 2014 schriftelijk te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Stop Herrie HSL presenteert «kap op de bak» aan staatssecretaris Mansveld»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de plannen van de stichting Stop Geluidshinder HSL en het rapport «Open kap, een duurzame en innovatieve oplossing voor de geluidsproblematiek in Lansingerland» dat zij u hebben aangeboden? Bent u bereid om de Kamer te informeren over deze plannen en over de haalbaarheid van een pilot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?

Ik waardeer het enorm dat de stichting Stop Geluidshinder HSL actief meedenkt om te komen tot verbeteringen van de geluidssituatie te Lansingerland. Zoals u weet hebben mijn voorgangers en ik de afgelopen jaren gezocht om een passende oplossing te vinden voor de situatie in Lansingerland. Bij het vinden van een dergelijke oplossing sta ik altijd open voor suggesties of initiatieven vanuit de samenleving.
Tegelijkertijd met deze beantwoording stuur ik uw Kamer een aanbiedingsbrief waarmee ik de Kamer informeer over de haalbaarheid van een pilot van dit «Open Kap»-plan.

Vraag 1

Heeft u wel eens mobiel getelefoneerd in de Rotterdamse metrotunnel? Zo ja, hoe was uw bereik?

Neen.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat in het artikel «Providers en prorail kunnen telefoonbereik in spoortunnel verbeteren» wordt geschetst, dat dekking prima mogelijk is als ProRail gaat samenwerken met mobiele providers?1

Ik vind het belangrijk dat ook in spoortunnels goed telefoonverkeer mogelijk is. Goed overleg tussen ProRail en de telecom-providers is daarom van belang. ProRail is beheerder van de spoortunnels die onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Op grond van de Spoorwegwet is ProRail daarbij vergunningverlener voor verschillende maatregelen die in deze spoortunnels genomen moeten worden om ervoor te zorgen dat de publieke netwerken van de telecom-providers hierin adequaat functioneren. Het initiatief voor het indienen van een vergunning-aanvraag ligt bij de telecom-providers. Alvorens een vergunning te verlenen toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk van ProRail. ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover reeds constructief overleg met de betreffende telecom-providers plaatsvindt.

Vraag 3

Bent u bereid om met lagere overheden in overleg te gaan om knelpunten – denk aan de metro's in Rotterdam en Amsterdam – in beeld te krijgen en het gsm-bereik daar te verbeteren?

Ik ben bereid om mijn reguliere contacten met decentrale overheden te benutten om hun aandacht te vragen voor mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels. Daarbij wijs ik er wel op dat de genoemde metro-netwerken geen onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur waarvan ProRail beheerder is. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de betreffende gemeentes en hun vervoerbedrijven.

Vraag 4

Bent u bereid met ProRail en de telecomproviders in overleg te gaan over de vraag of verbetering van het gsm-bereik in treintunnels mogelijk is?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover constructief overleg plaatsvindt. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven ligt het initiatief voor maatregelen voor verbetering van het GSM-bereik in treintunnels in beginsel bij de telecom-providers en toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk. Wanneer dat nodig is zal ik ProRail wijzen op het maatschappelijk belang van een voortvarende aanpak bij de behandeling van deze vergunning-aanvragen en zal ik ProRail vragen mij over de voortgang hiervan op de hoogte te houden.

Vraag 5

Wie draagt zorg voor een goed mobiel bereik in nieuwe spoortunnels, zoals de nieuwe spoortunnel bij Delft?

Zie het antwoord op vraag 2.