Vraag 1

Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?

Ja.

Vraag 2

Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?

Om inzicht te krijgen in de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol heb ik twee onderzoeken over luchtvracht laten uitvoeren en aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 701). Uit het onderzoek «Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Decisio, juli 2019) blijkt dat het aandeel van bloemen circa 20% is van alle luchtvaartproducten die Nederland binnenkomen en dat de import van bloemen uit Afrika met name plaatsvindt met volledige vrachttoestellen vanuit Kenia en Ethiopië en in kleinere mate Zuid-Amerika (Decisio rapport, p. 46–47). Ik heb geen specifieke gegevens tot mijn beschikking over de omzet, medewerkers en aantallen gerelateerd aan de import van bloemen uit Kenia.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?

Ja.

Vraag 4

Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?

De huidige bilaterale afspraken tussen Nederland en Saoedi Arabië staan rechtstreekse vluchten van aangewezen luchtvaartmaatschappijen tussen beide landen toe, te weten 6 frequenties met derde en vierde vrijheid voor elk land welke inzetbaar zijn voor passage en/of vracht, maar geen vijfde vrijheidsrechten om op tussengelegen punten vracht te laden of te lossen. Zonder deze rechten is een door Saudi Arabië onder het luchtvaartverdrag aangewezen luchtvaartmaatschappij verplicht om na het opnemen van vracht in bijv. Kenia eerst terug te vliegen naar het eigen land om van daaruit de vracht naar Nederland te vervoeren.

Vraag 5

Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?

Luchtvaartverdragen en de daaruit voortvloeiende wederzijdse vervoersrechten worden tijdens bilaterale onderhandelingen overeengekomen door mijn ministerie. Daarbij worden de belangen van de verschillende partijen in de Nederlandse luchtvaartsector zoals luchtvaartmaatschappij(en), luchthaven(s), verladers, consumenten, etc. tegen elkaar afgewogen.
Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Saoedi Arabië dateert uit 1985 en is sindsdien op meerdere momenten aangepast en/of uitgebreid via schriftelijke overeenkomsten tussen mijn ministerie en de luchtvaartautoriteiten van Saoedi Arabië. Daarbij zijn geen «vijfde vrijheidsrechten» overeengekomen. Onder het verdrag gelden uitsluitend derde en vierde vrijheidsrechten hetgeen betekent dat door Nederland of Saoedi Arabië aangewezen luchtvaartmaatschappijen luchtvracht en passagiers mogen vervoeren tussen de grondgebieden van beide landen.
Bij bilaterale onderhandelingen en verdragen is de rol van de EU beperkt tot enkele gebieden die geheel of gedeeltelijk tot haar competentie horen. Het gaat daarbij onder meer om bepalingen inzake eigendom- en zeggenschap van de luchtvaartmaatschappijen die Nederland kan aanwijzen onder het verdrag, luchtvaartveiligheid en mededinging. In dat kader beoordeelt de EU hooguit of voldaan is aan de verplichting tot het opnemen van de in dat verband verplichte «EU-clausules» in een nieuw bilateraal verdrag. De Europese Commissie kan echter de lidstaten om een onderhandelingsmandaat vragen om over een EU-breed luchtvaartakkoord te onderhandelen. In dat geval maken verkeersrechten ook onderdeel uit van het onderhandelingsmandaat.

Vraag 6

Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?

Het is in het belang van de luchtvrachtsector in Nederland dat «full freighter» vrachtcapaciteit behouden blijft opdat een luchtvaartmaatschappij zoals de KLM zich als een «full service operator» kan blijven aanbieden. Daarnaast is het ook voor Schiphol van groot belang dat er naast de zgn. «belly freight» ook «full freighter» capaciteit van en naar de luchthaven aangeboden kan worden omdat verladers en integrators een flexibele keuzemogelijkheid nodig hebben tussen beide.
Naast maatschappijen uit andere landen, is KLM Cargo een actieve aanbieder van capaciteit op de bloemenmarkt vanuit Afrika naar Nederland. Of KLM meer capaciteit zou willen of kunnen aanbieden is in eerste instantie een afweging van het bedrijf zelf. Het aantal maatschappijen dat bloemen vervoert tussen Afrika en Nederland varieert, maar KLM Cargo en Saudia Cargo spelen hierin een grote rol waarbij KLM Cargo het concurrentievoordeel heeft dat het rechtstreeks naar Amsterdam kan vliegen en daarmee een aantrekkelijker product kan aanbieden dan Saudia Cargo.

Vraag 7

Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?

Of omvliegen via het thuisland een significant effect heeft op de uiteindelijke marktwaarde van de bloemen is afhankelijk van vele factoren zoals o.a. de kostenstructuur van de betreffende luchtvaartmaatschappij en het effect van het omvliegen op de kwaliteit en houdbaarheid van de bloemen.
Het staat elk EU-land vrij om zijn eigen bilaterale luchtvaartafspraken te maken waarin rechtstreeks vervoer tussen een ander land en het eigen land mogelijk gemaakt wordt. Daarnaast is het voor elk EU-land mogelijk om vijfde vrijheidsafspraken te maken met derde landen waarbij het voor de onder het verdrag aangewezen luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt om luchtvracht (bijvoorbeeld bestaand uit bloemen) in Nederland te laden of te lossen. Daarbij geldt dan wel de voorwaarde dat Nederland daarmee heeft ingestemd in haar luchtvaartpolitieke afspraken met de desbetreffende landen. Indien lading in het buitenland wordt gelost die bestemd is voor Nederland moet vervoer over de weg of via het water plaatsvinden naar de Nederlandse veilingen hetgeen de kwaliteit en houdbaarheid van producten zoals bloemen of groenten negatief beïnvloedt. Daarmee wordt een dergelijke logistieke constructie minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam.
Op dit moment vindt dergelijk vervoer van bloemen al plaats via onder meer de luchthavens van Luik en Frankfurt. Ik heb geen aanwijzingen dat een ander EU-land van plan is de grote investeringen te doen om te kunnen concurreren met de Nederlandse (bloemen-) veiling.
Om de vereiste hoogkwalitatieve logistieke aanvoer via luchtvracht in Nederland te behouden, moet er voldoende capaciteit beschikbaar blijven op de Nederlandse luchthavens om bestaande vrachtstromen te behouden en/of nieuwe vracht te accommoderen.

Vraag 8

Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?

In de toekomst zou het internet via bijv. e-veilingen een grote verandering in de huidige logistieke keten tussen kweker en eindconsument kunnen betekenen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash»1 en «SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier zeer zorgelijke berichten betreft?

Ja, de berichten waren aanleiding voor het Ministerie van Financiën als aandeelhouder om Schiphol om toelichting te vragen. Dit is gebruikelijk bij dergelijke mediaberichten.

Vraag 3

Klopt het dat chauffeurs eerder hun beklag hebben gedaan over de in het artikel beschreven situatie bij verschillende instanties, waaronder ook Schiphol? Zo ja, kunt u aangeven wat er met deze klachten is gebeurd?

Schiphol geeft aan dat het heeft gesproken met de betreffende concessiehouders over eerdere aantijgingen die betrekking hebben op vermeende misstanden. Die aantijgingen zijn door de concessiehouders onderzocht. Volgens Schiphol volgden uit dat onderzoek geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken.

Vraag 4

Wordt er intern dan wel extern onderzoek gedaan naar de genoemde misstanden? Zo ja, is er zicht op eventuele gevolgen voor de betrokken partijen? En wat zijn de te nemen stappen om de situatie recht te trekken?

Schiphol heeft als luchthaven de wettelijke verplichting het landzijdig verkeer op de luchthaven in goede banen te leiden. De directie is verantwoordelijk voor het dagelijkse bestuur van Schiphol, waaronder het verlenen van concessies aan taxibedrijven op de luchthaven. Het is daarom in eerste instantie aan Schiphol om deze kwestie te adresseren. Schiphol heeft aangegeven deze zaak zeer serieus te nemen en is direct een onderzoek gestart. Daarbij is niet alleen gekeken naar de gevallen die genoemd zijn in het NRC-artikel, maar ook naar de aanbestedingsprocedure en concessieverlening in 2014. Ook heeft Schiphol contact gehad met onder meer de Koninklijke Marechaussee en het Openbaar Ministerie. De Koninklijke Marechaussee voert overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland over deze casus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijkt de Koninklijke Marechaussee of er op basis van de nieuwe informatie een oriënterend onderzoek gestart dient te worden.
Het is goed en belangrijk dat Schiphol direct een onderzoek gestart is. Het is verder aan de handhavingsinstanties om op te treden mochten zij daar aanleiding toe zien.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het proces rond de concessieverlening voor taxivervoer op Schiphol, gezien de suggestie in de berichtgeving dat er sprake is van mogelijke misstanden binnen Schiphol, ook rondom de concessieverlening?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Betreft het hier naar uw mening gegronde twijfel over dit proces, gezien de vraagtekens die verschillende partijen zetten bij het proces rondom de concessieverlening voor taxivervoer rondom Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Had Schiphol voorafgaand aan de berichtgeving door de NRC maatregelen getroffen om belangenverstrengeling te minimaliseren? En zijn er naar aanleiding van de berichtgeving door de NRC aanvullende maatregelen getroffen om dergelijke toestanden te voorkomen?

Schiphol geeft aan dat belangenverstrengeling een belangrijk onderwerp voor de onderneming is en dat Schiphol het voorkomen hiervan borgt in haar bedrijfsprocessen. Zo valt het inkoopproces onder de controle van een Tendercommissie, waarin werknemers van zowel de inkoop- als de juridische afdeling zijn vertegenwoordigd. Daarnaast controleert Schiphol de taxibedrijven en taxichauffeurs in de concessie onder meer door gebruik te maken van een zogenaamd «Mystery Guest» onderzoek. Dat zal Schiphol blijven doen.
Uit het onderzoek van Schiphol is gebleken dat binnen het taxiconcessiesysteem en de verlenging hiervan geen onregelmatigheden zijn vastgesteld. Het inkoopproces is nauwkeurig gevolgd en ook binnen de Stichting Taxi Controle is niet van misstanden gebleken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat gedegen onderzoek naar de in het artikel genoemde praktijken hier noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de resultaten uit de Taximonitor 2018 van de Amsterdamse taximarkt?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de resultaten zich tot de landelijke kwaliteit van de taxibranche, opgesplitst in opstap- en bestelmarkt?

Er zijn op landelijk niveau geen vergelijkbare cijfers beschikbaar over de kwaliteit van het taxivervoer. Vanwege de sterke lokale verschillen op de straattaximarkt zouden resultaten van een landelijk panel- en mystery guest-onderzoek niet tot betekenisvolle landelijke cijfers leiden.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er in bijna 40% van de ritten, gemaakt door een mysteryguest, sprake is van grote overtredingen?

De gemeente Amsterdam heeft mij laten weten dat de ritten met mystery guestsvooral zijn gereden vanaf standplaatsen waarover bij de gemeente klachten zijn ingediend. De bevindingen zijn daarmee niet representatief voor de Amsterdamse opstapmarkt, laat staan de gehele taximarkt. Dit laat onverlet dat overtredingen nooit acceptabel zijn.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de problemen zich vooral in de opstapmarkt voordoen? Wat is volgens u hier de oorzaak?

De ritten met mystery guests zijn uitsluitend uitgevoerd vanaf standplaatsen en dus op de opstapmarkt. Om die reden kan uit de resultaten van die ritten niet geconcludeerd worden dat de problemen zich vooral op dat deel van de markt voordoen.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van het rapport dat de kwaliteit van de taximarkt structureel onder druk staat?

De resultaten van de ruim 200 ritten met mystery guests op de opstapmarkt in de gemeente Amsterdam laten zich niet zonder meer vertalen naar een landelijk beeld op de gehele taximarkt (zie ook het antwoord op vraag 3). Dit temeer gelet op het unieke karakter van de Amsterdamse taximarkt. Dat laat onverlet dat op landelijk en lokaal niveau – maar vooral vanuit de branche zelf – blijvende aandacht nodig is voor de kwaliteit van het taxivervoer.

Vraag 6

Wat is er volgens u nodig om de kwaliteit van de taxibranche weer naar een acceptabel niveau te krijgen?

Daar gelaten welke conclusies uit de Taximonitor 2018 van de gemeente Amsterdam kunnen worden getrokken, is het in eerste instantie aan de branche zelf om taxivervoer van goede kwaliteit aan te bieden, afgedwongen door de tucht van de markt. De landelijke regels borgen daarbij de basiskwaliteit voor de reiziger. Ik vind het van belang dat vervolgens op lokaal niveau en afhankelijk van de specifieke lokale problematiek gerichte maatregelen worden getroffen. Op de opstapmarkt kan primair worden ingezet op het vergroten van de prikkels voor aanbieders om zich in positieve zin te onderscheiden van concurrenten. Om gemeenten hierbij te ondersteunen, breng ik op dit moment met de gemeenten in kaart welke gemeentelijke bevoegdheden en best practices ingezet kunnen worden. Ook zie ik samen met gemeenten een meerwaarde in versterking van de handhaving op de taximarkt door enerzijds betere samenwerking tussen lokale en landelijke handhavingsinstanties en anderzijds betere uitwisseling van gegevens die voor de handhaving relevant zijn tussen deze instanties. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 19 september 2019 (Kamerstuk 31 521, nr. 116) heeft aangegeven, wordt uw Kamer in de eerste helft van 2020 over de voortgang hiervan geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het niet langer van deze tijd is dat de toegelaten taxi organisatie (TTO) voorrang krijgt op andere taxi’s, aangezien de andere taxi’s dus beter scoren op alle punten uit dit onderzoek?

Er is geen sprake van voorrang van TTO-taxi’s ten opzichte van andere taxi’s. Voor al het taxivervoer gelden dezelfde landelijke regels. Gemeenten kunnen – gelet op de kwaliteitsproblemen die samenhangen met de specifieke kenmerken van dat deel van de markt – aanvullende kwaliteitseisen stellen aan het taxivervoer op de opstapmarkt. Vier gemeenten hebben daarbij groepsvorming met TTO’s verplicht gesteld. Alleen aanbieders die aan de aanvullende kwaliteitseisen voldoen, mogen taxivervoer aanbieden op de opstapmarkt en dus klanten oppikken op een standplaats of na aanhouding op straat. Juist omdat de aanvullende kwaliteitseisen niet gelden op de bestelmarkt worden aanbieders gestimuleerd om diensten aan te (gaan) bieden op dat deel van de markt. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 30 augustus 2018 (Kamerstuk 31 521, nr. 105) heeft aangegeven, is de transitie naar de bestelmarkt vanuit reizigersperspectief een wenselijke ontwikkeling.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Truckers kamperen gewoon in hun vrachtwagen, ondanks verbod»?1 En op de FNV-film over uitbuiting bij de Europese wegtransporten van de automotive industrie?2

Ik heb kennisgenomen van zowel het bericht als de film. Hierin wordt de suggestie gewekt dat chauffeurs op grote schaal onvoldoende rust kunnen genieten en dat het beleid van de ILT daar mede debet aan is. De ILT herkent dit beeld niet. De ILT handhaaft structureel de regels voor arbeids-, rij- en rusttijden, waaronder de regel dat de normale wekelijkse rust niet mag worden genoten in het voertuig.

Vraag 2

Voelt u na het zien van deze film ook het ongemak dat deze slechte arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs nog steeds in Nederland plaatsvinden? Vindt u het ook ongewenst dat het verbod op slapen in de cabine niet of nauwelijks wordt gehandhaafd? Hoe verhoudt dit zich met de aangenomen motie-Jasper van Dijk c.s.3, waarin werd opgeroepen structureel te handhaven?

De ILT handhaaft sinds februari 2018 structureel het verbod op het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in de vrachtwagen, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs. Inspecteurs controleren op parkeerplaatsen langs snelwegen waar de kans het grootst is op het aantreffen van chauffeurs die ten onrechte hun normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengen en waar de kans op overlast groot is.
Op parkeerplaatsen staan echter ook veel vrachtwagenchauffeurs die daar hun dagelijkse of verkorte wekelijkse rust doorbrengen. Dit is toegestaan; alleen de normale wekelijkse rust van minimaal 45 uur mag niet in de cabine worden doorgebracht. Daardoor is het effect van deze handhaving op het aantal chauffeurs dat op een parkeerplaats slaapt beperkt.

Vraag 3

Hoeveel inspecties hebben er de afgelopen tijd plaatsgevonden? Hoeveel boetes zijn er tot op heden uitgedeeld? En hoeveel boetes zijn er tot nu toe daadwerkelijk betaald?

Vanaf februari 2018 tot en met de eerste week van december 2019 hebben 881 controles plaatsgevonden op parkeerplaatsen. Voor het niet naleven van de weekendrust zijn tot nu toe 153 (x 1.500 = 229.500) boetes opgelegd door de ILT. Daarvan zijn er momenteel 99 (x 1.500 = 148.500) betaald. In twee zaken zijn betalingsregelingen getroffen. Van andere lopende zaken is de betalingstermijn nog niet verstreken.
In totaal zijn in deze periode 238 boeterapporten opgemaakt door de ILT. Het uiteindelijke aantal opgelegde boetes door Bureau Bestuurlijke Boete (BBB) ligt lager omdat (a) een deel van de boeterapporten nog in behandeling zijn, (b) een deel van de opgemaakte boeterapporten twee overtredingen betreft (bij dubbele bemanning), (c) BBB soms afziet van het opleggen van een boete en (d) het bezwaar tegen de opgelegde boete soms gegrond wordt verklaard. In de gevallen onder (c) en (d) was er sprake van een rust < 45 uur of bleek de rust niet juist berekend.

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat bij een inval bij een grote transportondernemer fraude door de ILT geconstateerd wordt en bovendien chauffeurs worden gedwongen om illegaal weken in hun cabines te leven, maar er vervolgens niet door de ILT wordt gehandhaafd?

De ILT handhaaft wel degelijk. Sinds februari 2018 voert de ILT structureel controles uit op het doorbrengen van de weekendrust in de vrachtwagen. Op dit moment loopt er een bestuursrechtelijk en strafrechtelijk onderzoek naar bedoelde transportondernemer. Over de inhoud van die onderzoeken doe ik daarom nu geen uitspraken.

Vraag 5

Hoe gaat u de pakkans vergroten? Welke aanvullende en effectieve maatregelen gaat u nemen, opdat het verbod op slapen in de cabine daadwerkelijk wordt gehandhaafd?

De ILT dient vast te stellen dat de complete wekelijkse rust van minimaal 45 uur in de cabine is doorgebracht alvorens een boete voor overtreding van dit verbod te kunnen opleggen. De bewijsvoering en daarmee de handhaving is hierdoor gecompliceerd.
Bewijs is alleen mogelijk als op heterdaad is vastgesteld dat minimaal 45 uur rust in het voertuig is doorgebracht.
Ik zie op dit moment geen kans om met de huidige beschikbare middelen de pakkans te vergroten. De ILT verkent de mogelijkheden om het probleem samen met andere partijen aan te pakken.

Vraag 6

Waarom vordert de ILT geen staking van de arbeid, net als bij overige overtredingen van de rij- en rusttijden? Bent u bereid om een vrachtwagen, minimaal 45 uur, aan de ketting te leggen om ervoor te zorgen dat een chauffeur voldoende uitgerust op weg kan?

Een bevel tot staken van arbeid kan worden opgelegd als een chauffeur op dat moment arbeid verricht terwijl hij of zij niet voldoende of niet op tijd heeft gerust.
Wanneer een chauffeur de normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengt, is dat weliswaar een overtreding van de regel dat die rust buiten het voertuig moet worden genoten, maar hij of zij verricht op dat moment geen arbeid. Een bevel tot staken van arbeid kan dan niet worden opgelegd.
De wetgeving voorziet ook niet in de bevoegdheid om voertuigen aan de ketting te leggen, noch om chauffeurs te dwingen naar bijvoorbeeld een hotel te rijden. Dit nog los van de praktische problemen met parkeerruimte en lading.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het dat slaapcabines van het bedrijf uit de EenVandaag-uitzending ook wel door chauffeurs worden omschreven als doodskisten? Deelt u de mening dat de ILT moet controleren of cabines aan de in de rij- en rusttijdenverordening opgenomen bepaling «behoorlijke slaapfaciliteit« voldoen? In hoeverre gebeurt dit al? En bent u van mening dat als de cabines onbehoorlijk zijn er dan een verbod moet komen op slapen in deze onbehoorlijke cabines?

De ILT controleert de naleving van de bedoelde regels voor arbeids- rij- en rusttijden met name op de grote parkeerplaatsen waar vooral grote vrachtwagens staan, die zijn vervaardigd en uitgerust door de grote fabrikanten. De ervaring heeft geleerd dat die vrachtwagens slaapfaciliteiten bieden die chauffeurs als adequaat ervaren. De ILT controleert momenteel niet gericht elke individuele cabine, maar herkent het beeld van onbehoorlijke slaapfaciliteiten of zelfs doodskisten dus niet.
Om de dagelijkse rust of de verkorte wekelijkse rust in het voertuig te mogen doorbrengen, is al vereist dat de slaapfaciliteiten in dat voertuig behoorlijk zijn.
Een (nieuw) wettelijk verbod is dus niet nodig.

Vraag 8

Bent u niet bevreesd dat door het niet handhaven van het verbod op slapen in de cabine en het versoepelen van de rij- en rusttijden de verkeersveiligheid verslechtert? Zo ja, hoe kan het dan zo zijn dat Nederland heeft ingestemd met een flexibilisering van de referentieperiode van vier weken in plaats van de huidige referentieperiode van twee weken?

De veronderstelling dat niet wordt gehandhaafd is onjuist. Het toezicht van de ILT richt zich op eerlijk en veilig wegtransport. Een deel van haar capaciteit zet de ILT in voor inspecties op de wekelijkse rust. De focus is echter vooral ook gericht op die chauffeurs die in het geheel niet rusten en/of te lang doorrijden, al dan niet door middel van manipulatie van de tachograaf. De risico’s daarvan voor de verkeersveiligheid zijn immers groot.
Op 20 december jl. heeft een meerderheid van (ambassadeurs van de) lidstaten (Coreper) positief beslist over het akkoord, dat bereikt was tussen het Voorzitterschap van de Raad en het Europees parlement over een aantal belangrijke onderdelen van het eerste Mobiliteitspakket. In dit akkoord blijft de huidige regel voor het nemen van een verkorte wekelijkse rust elke tweede week gelden, maar er wordt enige flexibiliteit ingebouwd voor internationaal transport: onder bepaalde voorwaarden mogen 2 opeenvolgende verkorte wekelijkse rustperiodes achter elkaar worden doorgebracht. Het Europees parlement moet nog definitief beslissen over dit akkoord. Dat zal naar verwachting in januari 2020 plaatsvinden. Ik verwacht niet dat deze regel tot verslechtering van de verkeersveiligheid zal leiden.

Vraag 9

Bent u, ten gunste van de verkeersveiligheid en de gezondheid van de chauffeur, bereid om alsnog bij uw Europese vakcollega’s te pleiten voor de referentieperiode van twee weken?

Zie vraag 8.

Vraag 1

Kent u bericht «Logistieke sector krijgt steeds meer last van coronavirus»?1

Vraag 2

Klopt het dat 45% van het intercontinentale verkeer van containers afkomstig is uit Azië?

Vraag 3

Klopt het dat de capaciteit van de containervaart circa 20% tot 40% is teruggelopen als gevolg van verminderd transport van goederen door het coronavirus?

Vraag 4

Wat betekent een dergelijke terugval in containertransport voor de Rotterdamse haven?

Vraag 5

Klopt het dat containers blijven staan en ladingen niet op tijd aankomen? Welke gevolgen kan dit hebben voor de rest van de keten, inclusief de transporteurs die het vanuit de haven naar andere plekken brengen?

Vraag 6

Welke mogelijkheden heeft de rijksoverheid om goederenstromen zoveel mogelijk te laten voortduren?

Vraag 7

In welke mate zijn Nederlandse partijen in het goederentransport in staat een omslag te maken van routes en activiteiten om zo verlies van omzet en banen te voorkomen?

Vraag 8

Welke problemen kan het geven als buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland blijven wachten? Welke maatregelen zijn denkbaar om te zorgen dat er geen overlast ontstaat?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Uber-chauffeur zit klem tussen leasecontract en bedrijfsdwang»?1

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Uber-chauffeurs met 40 eurocent per kilometer, en in sommige gevallen zelfs nog minder, nauwelijks rond kunnen komen? Ziet u ook dat Uber-chauffeurs niet de mogelijkheid hebben om te kunnen onderhandelen over de tarieven? Is hier dan wel sprake van ondernemerschap?

Vraag 3

Deelt u de mening dat Uber-chauffeurs zeker moeten kunnen zijn van een fatsoenlijk inkomen, zeggenschap over hun werk(tijden) en duidelijkheid over wanneer en waarom men uit het Uber-systeem gegooid kan worden?

Vraag 4

Begrijpt u de onvrede onder de Uber-chauffeurs over de handelwijze van Uber naar hen toe?

Vraag 5

Bent u bereid een vertegenwoordiging van de Uber-chauffeurs uit te nodigen, zodat u inzichtelijk krijgt tegen welke problemen zij dagelijks aanlopen?

Vraag 6

Hoe legt u de rechterlijk uitspraak, van februari 2019, uit waarin de rechter concludeerde dat, «het contract tussen de leasemaatschappij, Uber en de chauffeur kenmerken had van een arbeidsovereenkomst»?2 Deelt u de mening dat hier sprake is van een werkgever-werknemer relatie en dus het arbeidsrecht van toepassing dient te zijn? Is hier ook gewoonweg sprake van dat Uber-chauffeurs onder de CAO Taxi behoren te vallen?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de uitspraak van het Franse Hof van Cassatie waarbij een Uber-chauffeur als werknemer wordt aangemerkt?3 Bent u bereid om na deze uitspraak van het Frans Hof van Cassatie specifiek te kijken naar de situatie van Nederlandse Uber-chauffeurs?

Vraag 8

Heeft de Belastingdienst naar zzp-constructies bij taxichauffeurs gekeken? Zo ja, wat is het oordeel van de Belastingdienst? Zo nee, waarom is dat nog niet gedaan?

Vraag 9

Staan taxiplatforms op de lijst van aangemerkte bedrijven/sectoren die mogelijk kwaadwillend optreden? Heeft de Belastingdienst een aparte afspraak gemaakt met Uber? Zo ja, is deze afspraak dan ook beschikbaar? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Waarom hebben de grote steden nog steeds niet de mogelijkheid om zelf te kunnen bepalen hoeveel actieve (bel- en opstap-) taxi’s zij in hun stad wenselijk vinden? Heeft u dit überhaupt, ondanks eerdere verzoeken, al met de grote steden besproken?

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat volumebeleid door gemeenten ervoor kan zorgen dat chauffeurs een fatsoenlijk salaris kunnen verdienen?

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben gemeenten om het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens te beperken, anders dan specifieke verkeerscirculatiemaatregelen? En hoe beoordeelt u het beperken van het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens in het licht van de Europese Dienstenrichtlijn?

Vraag 13

Bent u het er verder mee eens dat handhaving op landelijke basiseisen voor taxi’s versterkt moet worden? Welke maatregelen zijn er wettelijk gezien mogelijk om de regels rond beltaxi’s te moderniseren?

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel gepubliceerd door evofenedex «Vanaf 1 januari 2020 alleen euro 6 vrachtauto’s welkom op de Maasvlakte»?

Vraag 2

Klopt het dat de Maasvlakte een specifieke zone met een gesloten verklaring voor vrachtauto’s is en dat daar alleen Euro VI vrachtauto’s zonder ontheffing mogen rijden?

Vraag 3

Welke ruimte heeft de gemeente of wegbeheerder om af te wijken van geharmoniseerde regels? Volgt in dit geval de gemeente Rotterdam hier de regels die de Tweede Kamer en Minister voor ogen hebben?

Vraag 4

Klopt het dat deze zone al sinds 2012 zo ingericht is? Hoeveel winst ter bevordering van schone lucht levert deze milieuzone op?

Vraag 5

Waarom valt deze zone niet onder de landelijke regelgeving die sinds 1 januari 2020 van kracht is om alle milieuzones te harmoniseren? Als deze zone wel onder de nieuwe regels valt, bent u dan van plan in te grijpen op de Maasvlakte? Zo ja, op welke manier?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel getiteld «Ladingen afgekeurd wegens inklimmers»?1

Vraag 2

Is er een indicatie van de schade die wordt geleden door de transportsector door de afgekeurde ladingen vanwege inklimmers? Wie is er aansprakelijk voor de geleden schade?

Vraag 3

Hoeveel afgekeurde ladingen zijn er bekend bij de Koninklijke Marechaussee? Hoeveel personen zijn er in 2019 aangetroffen in ladingen van Nederlandse transporteurs?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel inklimmers in de afgelopen drie jaar zijn aangetroffen, wat hun land van herkomst was, wat er gebeurt met de aangetroffen inklimmers en in hoeverre het per geval is gelukt om hen uit te zetten naar het land van herkomst?

Vraag 5

Wat wordt er met afgekeurde ladingen gedaan, aangezien met name voedsel en kleding worden afgekeurd na het aantreffen van inklimmers?

Vraag 6

Wat vindt u van het advies van Transport en Logistiek Nederland aan chauffeurs die onderweg naar de haven zijn om zo min mogelijk te stoppen? Is het wenselijk dat chauffeurs minder stoppen? Komt hiermee de verkeersveiligheid niet in het geding?

Vraag 7

Is iedere chauffeur in het bezit van de voertuigenchecklist van de Border Force van het Verenigd Koninkrijk, een zogeheten Code of Practice, met eisen voor chauffeurs die naar het Verenigd Koninkrijk afreizen? Is het verplicht om deze checklist ingevuld te overhandigen bij binnenkomst in het Verenigd Koninkrijk?

Vraag 8

Welke maatregelen zijn er in 2016 genomen toen de grenscontroles werden aangescherpt door het toenemende aantal inklimmers? Zijn er in de tussentijd maatregelen bij gekomen gezien het feit dat de aantallen weer beginnen te stijgen? Bent u van plan meer maatregelen in te gaan voeren?

Vraag 9

Kunt u aangeven welke gegevens u heeft over de mate waarin mensensmokkelnetwerken schuil gaan achter het probleem van de inklimmers en wat u er, ook in samenwerking met andere landen, aan doet om deze (ook via de gegevens van de aangetroffen inklimmers) op te rollen en te straffen?

Vraag 10

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Truckers kamperen gewoon in hun vrachtwagen, ondanks verbod»?1 En op de FNV-film over uitbuiting bij de Europese wegtransporten van de automotive industrie?2

Ik heb kennisgenomen van zowel het bericht als de film. Hierin wordt de suggestie gewekt dat chauffeurs op grote schaal onvoldoende rust kunnen genieten en dat het beleid van de ILT daar mede debet aan is. De ILT herkent dit beeld niet. De ILT handhaaft structureel de regels voor arbeids-, rij- en rusttijden, waaronder de regel dat de normale wekelijkse rust niet mag worden genoten in het voertuig.

Vraag 2

Voelt u na het zien van deze film ook het ongemak dat deze slechte arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs nog steeds in Nederland plaatsvinden? Vindt u het ook ongewenst dat het verbod op slapen in de cabine niet of nauwelijks wordt gehandhaafd? Hoe verhoudt dit zich met de aangenomen motie-Jasper van Dijk c.s.3, waarin werd opgeroepen structureel te handhaven?

De ILT handhaaft sinds februari 2018 structureel het verbod op het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in de vrachtwagen, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs. Inspecteurs controleren op parkeerplaatsen langs snelwegen waar de kans het grootst is op het aantreffen van chauffeurs die ten onrechte hun normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengen en waar de kans op overlast groot is.
Op parkeerplaatsen staan echter ook veel vrachtwagenchauffeurs die daar hun dagelijkse of verkorte wekelijkse rust doorbrengen. Dit is toegestaan; alleen de normale wekelijkse rust van minimaal 45 uur mag niet in de cabine worden doorgebracht. Daardoor is het effect van deze handhaving op het aantal chauffeurs dat op een parkeerplaats slaapt beperkt.

Vraag 3

Hoeveel inspecties hebben er de afgelopen tijd plaatsgevonden? Hoeveel boetes zijn er tot op heden uitgedeeld? En hoeveel boetes zijn er tot nu toe daadwerkelijk betaald?

Vanaf februari 2018 tot en met de eerste week van december 2019 hebben 881 controles plaatsgevonden op parkeerplaatsen. Voor het niet naleven van de weekendrust zijn tot nu toe 153 (x 1.500 = 229.500) boetes opgelegd door de ILT. Daarvan zijn er momenteel 99 (x 1.500 = 148.500) betaald. In twee zaken zijn betalingsregelingen getroffen. Van andere lopende zaken is de betalingstermijn nog niet verstreken.
In totaal zijn in deze periode 238 boeterapporten opgemaakt door de ILT. Het uiteindelijke aantal opgelegde boetes door Bureau Bestuurlijke Boete (BBB) ligt lager omdat (a) een deel van de boeterapporten nog in behandeling zijn, (b) een deel van de opgemaakte boeterapporten twee overtredingen betreft (bij dubbele bemanning), (c) BBB soms afziet van het opleggen van een boete en (d) het bezwaar tegen de opgelegde boete soms gegrond wordt verklaard. In de gevallen onder (c) en (d) was er sprake van een rust < 45 uur of bleek de rust niet juist berekend.

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat bij een inval bij een grote transportondernemer fraude door de ILT geconstateerd wordt en bovendien chauffeurs worden gedwongen om illegaal weken in hun cabines te leven, maar er vervolgens niet door de ILT wordt gehandhaafd?

De ILT handhaaft wel degelijk. Sinds februari 2018 voert de ILT structureel controles uit op het doorbrengen van de weekendrust in de vrachtwagen. Op dit moment loopt er een bestuursrechtelijk en strafrechtelijk onderzoek naar bedoelde transportondernemer. Over de inhoud van die onderzoeken doe ik daarom nu geen uitspraken.

Vraag 5

Hoe gaat u de pakkans vergroten? Welke aanvullende en effectieve maatregelen gaat u nemen, opdat het verbod op slapen in de cabine daadwerkelijk wordt gehandhaafd?

De ILT dient vast te stellen dat de complete wekelijkse rust van minimaal 45 uur in de cabine is doorgebracht alvorens een boete voor overtreding van dit verbod te kunnen opleggen. De bewijsvoering en daarmee de handhaving is hierdoor gecompliceerd.
Bewijs is alleen mogelijk als op heterdaad is vastgesteld dat minimaal 45 uur rust in het voertuig is doorgebracht.
Ik zie op dit moment geen kans om met de huidige beschikbare middelen de pakkans te vergroten. De ILT verkent de mogelijkheden om het probleem samen met andere partijen aan te pakken.

Vraag 6

Waarom vordert de ILT geen staking van de arbeid, net als bij overige overtredingen van de rij- en rusttijden? Bent u bereid om een vrachtwagen, minimaal 45 uur, aan de ketting te leggen om ervoor te zorgen dat een chauffeur voldoende uitgerust op weg kan?

Een bevel tot staken van arbeid kan worden opgelegd als een chauffeur op dat moment arbeid verricht terwijl hij of zij niet voldoende of niet op tijd heeft gerust.
Wanneer een chauffeur de normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengt, is dat weliswaar een overtreding van de regel dat die rust buiten het voertuig moet worden genoten, maar hij of zij verricht op dat moment geen arbeid. Een bevel tot staken van arbeid kan dan niet worden opgelegd.
De wetgeving voorziet ook niet in de bevoegdheid om voertuigen aan de ketting te leggen, noch om chauffeurs te dwingen naar bijvoorbeeld een hotel te rijden. Dit nog los van de praktische problemen met parkeerruimte en lading.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het dat slaapcabines van het bedrijf uit de EenVandaag-uitzending ook wel door chauffeurs worden omschreven als doodskisten? Deelt u de mening dat de ILT moet controleren of cabines aan de in de rij- en rusttijdenverordening opgenomen bepaling «behoorlijke slaapfaciliteit« voldoen? In hoeverre gebeurt dit al? En bent u van mening dat als de cabines onbehoorlijk zijn er dan een verbod moet komen op slapen in deze onbehoorlijke cabines?

De ILT controleert de naleving van de bedoelde regels voor arbeids- rij- en rusttijden met name op de grote parkeerplaatsen waar vooral grote vrachtwagens staan, die zijn vervaardigd en uitgerust door de grote fabrikanten. De ervaring heeft geleerd dat die vrachtwagens slaapfaciliteiten bieden die chauffeurs als adequaat ervaren. De ILT controleert momenteel niet gericht elke individuele cabine, maar herkent het beeld van onbehoorlijke slaapfaciliteiten of zelfs doodskisten dus niet.
Om de dagelijkse rust of de verkorte wekelijkse rust in het voertuig te mogen doorbrengen, is al vereist dat de slaapfaciliteiten in dat voertuig behoorlijk zijn.
Een (nieuw) wettelijk verbod is dus niet nodig.

Vraag 8

Bent u niet bevreesd dat door het niet handhaven van het verbod op slapen in de cabine en het versoepelen van de rij- en rusttijden de verkeersveiligheid verslechtert? Zo ja, hoe kan het dan zo zijn dat Nederland heeft ingestemd met een flexibilisering van de referentieperiode van vier weken in plaats van de huidige referentieperiode van twee weken?

De veronderstelling dat niet wordt gehandhaafd is onjuist. Het toezicht van de ILT richt zich op eerlijk en veilig wegtransport. Een deel van haar capaciteit zet de ILT in voor inspecties op de wekelijkse rust. De focus is echter vooral ook gericht op die chauffeurs die in het geheel niet rusten en/of te lang doorrijden, al dan niet door middel van manipulatie van de tachograaf. De risico’s daarvan voor de verkeersveiligheid zijn immers groot.
Op 20 december jl. heeft een meerderheid van (ambassadeurs van de) lidstaten (Coreper) positief beslist over het akkoord, dat bereikt was tussen het Voorzitterschap van de Raad en het Europees parlement over een aantal belangrijke onderdelen van het eerste Mobiliteitspakket. In dit akkoord blijft de huidige regel voor het nemen van een verkorte wekelijkse rust elke tweede week gelden, maar er wordt enige flexibiliteit ingebouwd voor internationaal transport: onder bepaalde voorwaarden mogen 2 opeenvolgende verkorte wekelijkse rustperiodes achter elkaar worden doorgebracht. Het Europees parlement moet nog definitief beslissen over dit akkoord. Dat zal naar verwachting in januari 2020 plaatsvinden. Ik verwacht niet dat deze regel tot verslechtering van de verkeersveiligheid zal leiden.

Vraag 9

Bent u, ten gunste van de verkeersveiligheid en de gezondheid van de chauffeur, bereid om alsnog bij uw Europese vakcollega’s te pleiten voor de referentieperiode van twee weken?

Zie vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash»1 en «SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier zeer zorgelijke berichten betreft?

Ja, de berichten waren aanleiding voor het Ministerie van Financiën als aandeelhouder om Schiphol om toelichting te vragen. Dit is gebruikelijk bij dergelijke mediaberichten.

Vraag 3

Klopt het dat chauffeurs eerder hun beklag hebben gedaan over de in het artikel beschreven situatie bij verschillende instanties, waaronder ook Schiphol? Zo ja, kunt u aangeven wat er met deze klachten is gebeurd?

Schiphol geeft aan dat het heeft gesproken met de betreffende concessiehouders over eerdere aantijgingen die betrekking hebben op vermeende misstanden. Die aantijgingen zijn door de concessiehouders onderzocht. Volgens Schiphol volgden uit dat onderzoek geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken.

Vraag 4

Wordt er intern dan wel extern onderzoek gedaan naar de genoemde misstanden? Zo ja, is er zicht op eventuele gevolgen voor de betrokken partijen? En wat zijn de te nemen stappen om de situatie recht te trekken?

Schiphol heeft als luchthaven de wettelijke verplichting het landzijdig verkeer op de luchthaven in goede banen te leiden. De directie is verantwoordelijk voor het dagelijkse bestuur van Schiphol, waaronder het verlenen van concessies aan taxibedrijven op de luchthaven. Het is daarom in eerste instantie aan Schiphol om deze kwestie te adresseren. Schiphol heeft aangegeven deze zaak zeer serieus te nemen en is direct een onderzoek gestart. Daarbij is niet alleen gekeken naar de gevallen die genoemd zijn in het NRC-artikel, maar ook naar de aanbestedingsprocedure en concessieverlening in 2014. Ook heeft Schiphol contact gehad met onder meer de Koninklijke Marechaussee en het Openbaar Ministerie. De Koninklijke Marechaussee voert overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland over deze casus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijkt de Koninklijke Marechaussee of er op basis van de nieuwe informatie een oriënterend onderzoek gestart dient te worden.
Het is goed en belangrijk dat Schiphol direct een onderzoek gestart is. Het is verder aan de handhavingsinstanties om op te treden mochten zij daar aanleiding toe zien.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het proces rond de concessieverlening voor taxivervoer op Schiphol, gezien de suggestie in de berichtgeving dat er sprake is van mogelijke misstanden binnen Schiphol, ook rondom de concessieverlening?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Betreft het hier naar uw mening gegronde twijfel over dit proces, gezien de vraagtekens die verschillende partijen zetten bij het proces rondom de concessieverlening voor taxivervoer rondom Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Had Schiphol voorafgaand aan de berichtgeving door de NRC maatregelen getroffen om belangenverstrengeling te minimaliseren? En zijn er naar aanleiding van de berichtgeving door de NRC aanvullende maatregelen getroffen om dergelijke toestanden te voorkomen?

Schiphol geeft aan dat belangenverstrengeling een belangrijk onderwerp voor de onderneming is en dat Schiphol het voorkomen hiervan borgt in haar bedrijfsprocessen. Zo valt het inkoopproces onder de controle van een Tendercommissie, waarin werknemers van zowel de inkoop- als de juridische afdeling zijn vertegenwoordigd. Daarnaast controleert Schiphol de taxibedrijven en taxichauffeurs in de concessie onder meer door gebruik te maken van een zogenaamd «Mystery Guest» onderzoek. Dat zal Schiphol blijven doen.
Uit het onderzoek van Schiphol is gebleken dat binnen het taxiconcessiesysteem en de verlenging hiervan geen onregelmatigheden zijn vastgesteld. Het inkoopproces is nauwkeurig gevolgd en ook binnen de Stichting Taxi Controle is niet van misstanden gebleken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat gedegen onderzoek naar de in het artikel genoemde praktijken hier noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de resultaten uit de Taximonitor 2018 van de Amsterdamse taximarkt?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de resultaten zich tot de landelijke kwaliteit van de taxibranche, opgesplitst in opstap- en bestelmarkt?

Er zijn op landelijk niveau geen vergelijkbare cijfers beschikbaar over de kwaliteit van het taxivervoer. Vanwege de sterke lokale verschillen op de straattaximarkt zouden resultaten van een landelijk panel- en mystery guest-onderzoek niet tot betekenisvolle landelijke cijfers leiden.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er in bijna 40% van de ritten, gemaakt door een mysteryguest, sprake is van grote overtredingen?

De gemeente Amsterdam heeft mij laten weten dat de ritten met mystery guestsvooral zijn gereden vanaf standplaatsen waarover bij de gemeente klachten zijn ingediend. De bevindingen zijn daarmee niet representatief voor de Amsterdamse opstapmarkt, laat staan de gehele taximarkt. Dit laat onverlet dat overtredingen nooit acceptabel zijn.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de problemen zich vooral in de opstapmarkt voordoen? Wat is volgens u hier de oorzaak?

De ritten met mystery guests zijn uitsluitend uitgevoerd vanaf standplaatsen en dus op de opstapmarkt. Om die reden kan uit de resultaten van die ritten niet geconcludeerd worden dat de problemen zich vooral op dat deel van de markt voordoen.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van het rapport dat de kwaliteit van de taximarkt structureel onder druk staat?

De resultaten van de ruim 200 ritten met mystery guests op de opstapmarkt in de gemeente Amsterdam laten zich niet zonder meer vertalen naar een landelijk beeld op de gehele taximarkt (zie ook het antwoord op vraag 3). Dit temeer gelet op het unieke karakter van de Amsterdamse taximarkt. Dat laat onverlet dat op landelijk en lokaal niveau – maar vooral vanuit de branche zelf – blijvende aandacht nodig is voor de kwaliteit van het taxivervoer.

Vraag 6

Wat is er volgens u nodig om de kwaliteit van de taxibranche weer naar een acceptabel niveau te krijgen?

Daar gelaten welke conclusies uit de Taximonitor 2018 van de gemeente Amsterdam kunnen worden getrokken, is het in eerste instantie aan de branche zelf om taxivervoer van goede kwaliteit aan te bieden, afgedwongen door de tucht van de markt. De landelijke regels borgen daarbij de basiskwaliteit voor de reiziger. Ik vind het van belang dat vervolgens op lokaal niveau en afhankelijk van de specifieke lokale problematiek gerichte maatregelen worden getroffen. Op de opstapmarkt kan primair worden ingezet op het vergroten van de prikkels voor aanbieders om zich in positieve zin te onderscheiden van concurrenten. Om gemeenten hierbij te ondersteunen, breng ik op dit moment met de gemeenten in kaart welke gemeentelijke bevoegdheden en best practices ingezet kunnen worden. Ook zie ik samen met gemeenten een meerwaarde in versterking van de handhaving op de taximarkt door enerzijds betere samenwerking tussen lokale en landelijke handhavingsinstanties en anderzijds betere uitwisseling van gegevens die voor de handhaving relevant zijn tussen deze instanties. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 19 september 2019 (Kamerstuk 31 521, nr. 116) heeft aangegeven, wordt uw Kamer in de eerste helft van 2020 over de voortgang hiervan geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het niet langer van deze tijd is dat de toegelaten taxi organisatie (TTO) voorrang krijgt op andere taxi’s, aangezien de andere taxi’s dus beter scoren op alle punten uit dit onderzoek?

Er is geen sprake van voorrang van TTO-taxi’s ten opzichte van andere taxi’s. Voor al het taxivervoer gelden dezelfde landelijke regels. Gemeenten kunnen – gelet op de kwaliteitsproblemen die samenhangen met de specifieke kenmerken van dat deel van de markt – aanvullende kwaliteitseisen stellen aan het taxivervoer op de opstapmarkt. Vier gemeenten hebben daarbij groepsvorming met TTO’s verplicht gesteld. Alleen aanbieders die aan de aanvullende kwaliteitseisen voldoen, mogen taxivervoer aanbieden op de opstapmarkt en dus klanten oppikken op een standplaats of na aanhouding op straat. Juist omdat de aanvullende kwaliteitseisen niet gelden op de bestelmarkt worden aanbieders gestimuleerd om diensten aan te (gaan) bieden op dat deel van de markt. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 30 augustus 2018 (Kamerstuk 31 521, nr. 105) heeft aangegeven, is de transitie naar de bestelmarkt vanuit reizigersperspectief een wenselijke ontwikkeling.

Vraag 1

Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?

Ja.

Vraag 2

Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?

Om inzicht te krijgen in de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol heb ik twee onderzoeken over luchtvracht laten uitvoeren en aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 701). Uit het onderzoek «Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Decisio, juli 2019) blijkt dat het aandeel van bloemen circa 20% is van alle luchtvaartproducten die Nederland binnenkomen en dat de import van bloemen uit Afrika met name plaatsvindt met volledige vrachttoestellen vanuit Kenia en Ethiopië en in kleinere mate Zuid-Amerika (Decisio rapport, p. 46–47). Ik heb geen specifieke gegevens tot mijn beschikking over de omzet, medewerkers en aantallen gerelateerd aan de import van bloemen uit Kenia.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?

Ja.

Vraag 4

Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?

De huidige bilaterale afspraken tussen Nederland en Saoedi Arabië staan rechtstreekse vluchten van aangewezen luchtvaartmaatschappijen tussen beide landen toe, te weten 6 frequenties met derde en vierde vrijheid voor elk land welke inzetbaar zijn voor passage en/of vracht, maar geen vijfde vrijheidsrechten om op tussengelegen punten vracht te laden of te lossen. Zonder deze rechten is een door Saudi Arabië onder het luchtvaartverdrag aangewezen luchtvaartmaatschappij verplicht om na het opnemen van vracht in bijv. Kenia eerst terug te vliegen naar het eigen land om van daaruit de vracht naar Nederland te vervoeren.

Vraag 5

Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?

Luchtvaartverdragen en de daaruit voortvloeiende wederzijdse vervoersrechten worden tijdens bilaterale onderhandelingen overeengekomen door mijn ministerie. Daarbij worden de belangen van de verschillende partijen in de Nederlandse luchtvaartsector zoals luchtvaartmaatschappij(en), luchthaven(s), verladers, consumenten, etc. tegen elkaar afgewogen.
Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Saoedi Arabië dateert uit 1985 en is sindsdien op meerdere momenten aangepast en/of uitgebreid via schriftelijke overeenkomsten tussen mijn ministerie en de luchtvaartautoriteiten van Saoedi Arabië. Daarbij zijn geen «vijfde vrijheidsrechten» overeengekomen. Onder het verdrag gelden uitsluitend derde en vierde vrijheidsrechten hetgeen betekent dat door Nederland of Saoedi Arabië aangewezen luchtvaartmaatschappijen luchtvracht en passagiers mogen vervoeren tussen de grondgebieden van beide landen.
Bij bilaterale onderhandelingen en verdragen is de rol van de EU beperkt tot enkele gebieden die geheel of gedeeltelijk tot haar competentie horen. Het gaat daarbij onder meer om bepalingen inzake eigendom- en zeggenschap van de luchtvaartmaatschappijen die Nederland kan aanwijzen onder het verdrag, luchtvaartveiligheid en mededinging. In dat kader beoordeelt de EU hooguit of voldaan is aan de verplichting tot het opnemen van de in dat verband verplichte «EU-clausules» in een nieuw bilateraal verdrag. De Europese Commissie kan echter de lidstaten om een onderhandelingsmandaat vragen om over een EU-breed luchtvaartakkoord te onderhandelen. In dat geval maken verkeersrechten ook onderdeel uit van het onderhandelingsmandaat.

Vraag 6

Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?

Het is in het belang van de luchtvrachtsector in Nederland dat «full freighter» vrachtcapaciteit behouden blijft opdat een luchtvaartmaatschappij zoals de KLM zich als een «full service operator» kan blijven aanbieden. Daarnaast is het ook voor Schiphol van groot belang dat er naast de zgn. «belly freight» ook «full freighter» capaciteit van en naar de luchthaven aangeboden kan worden omdat verladers en integrators een flexibele keuzemogelijkheid nodig hebben tussen beide.
Naast maatschappijen uit andere landen, is KLM Cargo een actieve aanbieder van capaciteit op de bloemenmarkt vanuit Afrika naar Nederland. Of KLM meer capaciteit zou willen of kunnen aanbieden is in eerste instantie een afweging van het bedrijf zelf. Het aantal maatschappijen dat bloemen vervoert tussen Afrika en Nederland varieert, maar KLM Cargo en Saudia Cargo spelen hierin een grote rol waarbij KLM Cargo het concurrentievoordeel heeft dat het rechtstreeks naar Amsterdam kan vliegen en daarmee een aantrekkelijker product kan aanbieden dan Saudia Cargo.

Vraag 7

Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?

Of omvliegen via het thuisland een significant effect heeft op de uiteindelijke marktwaarde van de bloemen is afhankelijk van vele factoren zoals o.a. de kostenstructuur van de betreffende luchtvaartmaatschappij en het effect van het omvliegen op de kwaliteit en houdbaarheid van de bloemen.
Het staat elk EU-land vrij om zijn eigen bilaterale luchtvaartafspraken te maken waarin rechtstreeks vervoer tussen een ander land en het eigen land mogelijk gemaakt wordt. Daarnaast is het voor elk EU-land mogelijk om vijfde vrijheidsafspraken te maken met derde landen waarbij het voor de onder het verdrag aangewezen luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt om luchtvracht (bijvoorbeeld bestaand uit bloemen) in Nederland te laden of te lossen. Daarbij geldt dan wel de voorwaarde dat Nederland daarmee heeft ingestemd in haar luchtvaartpolitieke afspraken met de desbetreffende landen. Indien lading in het buitenland wordt gelost die bestemd is voor Nederland moet vervoer over de weg of via het water plaatsvinden naar de Nederlandse veilingen hetgeen de kwaliteit en houdbaarheid van producten zoals bloemen of groenten negatief beïnvloedt. Daarmee wordt een dergelijke logistieke constructie minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam.
Op dit moment vindt dergelijk vervoer van bloemen al plaats via onder meer de luchthavens van Luik en Frankfurt. Ik heb geen aanwijzingen dat een ander EU-land van plan is de grote investeringen te doen om te kunnen concurreren met de Nederlandse (bloemen-) veiling.
Om de vereiste hoogkwalitatieve logistieke aanvoer via luchtvracht in Nederland te behouden, moet er voldoende capaciteit beschikbaar blijven op de Nederlandse luchthavens om bestaande vrachtstromen te behouden en/of nieuwe vracht te accommoderen.

Vraag 8

Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?

In de toekomst zou het internet via bijv. e-veilingen een grote verandering in de huidige logistieke keten tussen kweker en eindconsument kunnen betekenen.

Vraag 1

Kent u het bericht «MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja.
Het bericht bevat een correcte weergave van enkele relevante feiten over de bergingsoperatie. Voor een volledig overzicht van de stand van zaken omtrent de berging verwijs ik naar mijn brief van 27 november 2019 aan uw Kamer.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?

Het totaal aan namens overheden en terreinbeherende natuurorganisaties ingediende claims bedraagt thans € 2,86 mln. Hiervan is inmiddels € 0,93 mln door MSC vergoed. Het totaal aan openstaande claims bedraagt nu nog € 1,93 mln. Dit bestaat uit € 1,5 mln van de vier rijkspartijen en € 0,43 mln van overige partijen. Van laatst genoemd bedrag komt ca. € 0,11 mln van de vijf Waddeneilandgemeenten.
Op 9 september jl. heeft MSC aangeboden om op korte termijn een deel van de resterende claims te betalen en die van de Waddeneilandgemeenten versneld deels te voldoen. MSC stelde als voorwaarde voor een versnelde betaling een finale vrijwaring voor nieuwe claims. De Waddeneilandgemeenten hebben het aanbod en de voorwaarde van MSC afgewezen. Om te voorkomen dat de Waddeneilandgemeenten nu nog langer op hun geld moeten wachten heb ik aangeboden het door de Waddeneilandgemeenten geclaimde bedrag van ca. € 0,11 mln voor te schieten. Dit bedrag wordt onverkort bij MSC, die verantwoordelijk is voor de schade, geclaimd. De gesprekken met MSC over de afwikkeling van alle claims worden voortgezet.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?

Er is periodiek overleg tussen de vicepresident van MSC en Rijkswaterstaat. Op 9 september jl. heeft het laatste overleg op dit niveau plaatsgevonden. Tussentijds verloopt het contact tussen Rijkswaterstaat en de reder en verzekeraar via advocaten. Rijkswaterstaat wordt bijgestaan door het kantoor van de Landsadvocaat.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog maar slechts deels zijn vergoed door de rederij en waarom de afhandeling zo oneindig lang duurt?

Naast de schadeclaims genoemd in het antwoord op vraag 2 is MSC door mij ook aansprakelijk gesteld voor de kosten van mogelijke toekomstige berging van lading op zee en land, vergoeding van de kosten van de pilot Hot Spot Net Catching, de toegenomen kosten van het Fishing for Litter programma en de ecologische gevolgen van de containerramp op de lange termijn. Het kost tijd om op al deze onderdelen met MSC tot overeenstemming te komen.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, 11 maanden na het verliezen van de 342 containers? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de brief van 10 juli 2019, waarbij u blijft inzetten op snelheid?2

In de brief van 10 juli geef ik aan snelheid te willen, maar ook een ordentelijke afhandeling. Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Wanneer kan de afhandeling van de schade door de rederij naar tevredenheid eindelijk opgelost worden (want het geduld begint behoorlijk op te raken)? Kan dit uiterlijk eind 2019 zijn afgehandeld c.q. kan het geld dan uiterlijk zijn overgemaakt?

In mijn antwoord op vraag 4 geef ik aan dat ik met de reder en verzekeraar in gesprek ben over veel meer onderwerpen dan alleen de schadeclaims. Ik denk dat hier nog enige tijd voor nodig is en wil mij niet vastleggen op een einddatum.

Vraag 7

Hoelang wacht u nog totdat er stevigere juridische instrumenten worden ingezet? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de antwoorden op de vragen van de leden Aukje de Vries en Remco Dijkstra over het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers (d.d. 2 oktober 2019), waarbij u inzet op juridische middelen indien de minnelijke overeenstemming niet mogelijk is?3

Mijn geduld om tot een minnelijke schikking te komen is niet oneindig maar op dit moment heb ik nog geen indicatie dat we er met de reder/verzekeraar niet zullen uitkomen. De inzet van juridische instrumenten acht ik daarom op dit moment nog niet lonend. Ik monitor dit voortdurend.

Vraag 8

Welke juridische instrumenten kan en/of gaat u inzetten? Wanneer gaat u deze inzetten?

Als er met MSC geen overeenstemming zou worden bereikt dan zou de volgende stap kunnen zijn om de rechter te vragen om MSC tot betaling van de toegebrachte schade te veroordelen maar dat is vooralsnog niet aan de orde.
Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u het eens dat de schade-afhandeling nu eindelijk eens snel moet worden afgerond en juridische middelen op korte termijn moeten worden ingezet indien afhandeling niet snel plaatsvindt?

Ik ben het met u eens dat een spoedige afhandeling van de schadeclaims de voorkeur heeft. Ik zie vooralsnog onvoldoende aanleiding om op korte termijn juridische instrumenten in te zetten. Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de aanpassing van abonnementen bij de NS?

Op grond van de concessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS handelt met deze wijziging van het aanbod binnen de afspraken die in de concessie voor het hoofdrailnet zijn vastgelegd.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het schrappen van de korting in de middagspits voor de abonnementhouders van 60 jaar en ouder een grote verslechtering betekent, met name wat betreft keuzedagen, aangezien zij dan hun terugreis of heel vroeg of pas na half zeven kunnen aanvangen? Kunt u uw antwoord toelichten? Hoe oordeelt u over de prijsverhoging, namelijk van € 25,50 voor 7 keuzedagen (in combinatie met een abonnement, bijvoorbeeld DalVrij, 5€ per maand) in de oude situatie, naar € 39 voor 3 keuzedagen in de nieuwe situatie, waarbij de reisvoorwaarden ook nog eens worden ingeperkt (keuzedagen zijn dan immers alleen nog maar geldig in de daluren)?

Op dit moment kunnen ouderen, in combinatie met een voordeelurenabonnement, kiezen voor een bijabonnement in de vorm van 7 Keuzedagen. In het nieuwe abonnementenaanbod van NS zal deze mogelijkheid worden afgeschaft. Keuzedagen blijven wel behouden voor de huidige groep klanten die hier gebruik van maakt, waarbij zal gelden dat alleen in de daluren vrij kan worden gereisd.
Voor nieuwe klanten boven de 65 jaar introduceert NS eind 2020 Flexdagen. Flexdagen werken anders dan keuzedagen. De reiziger koopt, zonder dat hij ook een ander voordeelurenabonnement hoeft aan te schaffen, voor € 39 drie vrije reisdagen, waarin buiten de spits gereisd kan worden. De consumentenorganisaties hebben positief geadviseerd over de prijs van de Flexdagen.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de rekening voor het meer spreiden van reizigers nu eenzijdig bij oudere reizigers wordt neergelegd en dat dit oneerlijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het voordeelurenabonnement is niet leeftijdsgebonden. Er is geen sprake van het eenzijdig neerleggen van een rekening bij oudere reizigers. Met de nieuwe voorwaarden kan nog steeds met 40% korting in het weekend en op doordeweekse dagen buiten de spitsuren worden gereisd. Reizigers die in de spits willen reizen, betalen het reguliere tarief. Hiermee wordt de avondspits ontlast en een bijdrage geleverd aan een betere spreiding van de reizigers.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het belangrijk is om het gespreid gebruik van openbaar vervoer op een zodanige manier te stimuleren dat alle groepen reizigers daar iets aan bijdragen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schandalige actie Hongaarse overheid om vernietiging Hollandse uien»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier is er contact geweest met de Hongaarse autoriteiten hierover en wat is de uitkomst van dit contact? Indien er geen contact is geweest, bent u bereid dit voorval te adresseren?

De Nederlandse leverancier heeft vijf dagen na dit voorval contact gezocht met de Nederlandse ambassade in Boedapest. De ambassade heeft vervolgens contact opgenomen met het Hongaarse Ministerie van Landbouw. Er hebben geen contacten vanuit Nederland met de Hongaarse autoriteiten plaatsgevonden.

Vraag 3

Doen de Hongaarse autoriteiten zelf onderzoek naar dit voorval?

Nee, voor de Hongaarse autoriteiten is de zaak afgesloten.

Vraag 4

Waarom handelt de Hongaarse overheid volgens u op deze manier, terwijl de leverancier naar eigen zeggen al 20 jaar zonder problemen aan Hongarije levert?

Elke EU-lidstaat voert steekproefsgewijs controles uit op vrachtverkeer. Omdat deze lading niet was voorzien van het juiste etiket en daarmee niet voldeed aan de Hongaarse wetgeving, zijn de uien vergist.
De Hongaarse belastingdienst heeft de vrachtwagen van de Nederlandse leverancier geselecteerd voor de steekproefcontrole.

Vraag 5

Is de vrachtwagen door de Hongaarse douane of een andere dienst van de weg gehaald?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel tijd heeft er gezeten tussen het van de weg halen van de vrachtwagen en het vernietigen van de uien?

De Nederlandse leverancier heeft aangegeven dat de uien binnen drie uur na de steekproefcontrole bij een vergistingsbedrijf zijn afgeleverd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat perfect voedsel naar de vergisting wordt gebracht? Zijn hier meer gevallen van bekend met Nederlands voedsel in Europa?

De inzet van de Nederlandse regering is om reststromen in de gehele voedselproductieketen tegen een zo hoog mogelijke waarde te verwerken, afval te beperken en voedselverspilling tegen te gaan. Ik heb dit verwoord in mijn brief aan uw Kamer, «Landbouw, natuur en voedsel: waardevol en verbonden. Nederland als koploper in kringloop-landbouw»2. Daarom betreur ik het dat deze kwalitatief goede uien -op basis van een administratieve tekortkoming met de etikettering- niet in de voedselketen terecht zijn gekomen, maar in een vergistingsinstallatie zijn geëindigd. Ik zal met de betreffende Hongaarse autoriteiten bespreken of afspraken mogelijk zijn om dit in de toekomst te voorkomen.
Meer gevallen van het vergisten van goed voedsel zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Zijn er Europese of nationale regels van toepassing op deze casus? Zo ja, welke?

Volgens artikel 76, eerste lid, van Verordening 1308/2013/EU en artikel 9, eerste lid, onderdeel i, van Verordening 1169/2011/EU mogen uien alleen worden verkocht als het land van oorsprong wordt vermeld. Op grond van artikel 11, eerste lid, derde alinea, onderdeel a, van Verordening 2011/543/EU verrichten lidstaten normcontroles waaronder een controle op het land van oorsprong. In deze casus ontbrak het land van oorsprong op de «big-bag». Artikel 17, derde lid, van Verordening 2011/543/EU bepaalt dat als goederen niet aan de vastgestelde normen voldoen een verklaring van niet-conformiteit wordt opgesteld. Een marktdeelnemer, zoals een leverancier, mag dan een verzoek indienen om de goederen met de normen in overeenstemming te brengen. Vervolgens kan de controle-instantie alsnog een normcontrolecertificaat afgeven. Wanneer de goederen niet met de normen in overeenstemming kunnen worden gebracht, en ook niet voor diervoeding, voor industriële verwerking of voor andere niet-voedingsdoeleinden kunnen worden bestemd, kan de controle-instantie de marktdeelnemers desnoods verzoeken de nodige maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat de producten niet worden afgezet.
In de Hongaarse wetgeving staat, in §8 (1) van No 36/2014 FM regulering van informatie op voedselproducten, dat voedselproducten alleen gedistribueerd kunnen worden met juiste etikettering op het verpakkingsmateriaal of op het bijgevoegde label op het voedselproduct. Daarnaast staat, in §5 (1 en 2) van No VM 3/2010 regulering van het verstrekken van informatie en traceerbaarheid van voedselproducten, dat alle voedselproducten in distributie op de juiste manier geëtiketteerd moet zijn voor traceerbaarheid.
Verder staat in de Hongaarse wet XLVI (2008) over voedselketens en de toezichthoudende autoriteiten in §16 (2a) dat bij twijfel over oorsprong van een voedselproduct, dit een overtreding van de regels inzake traceerbaarheid inhoudt en dat dit een bedreiging voor het leven en de gezondheid van de mens is. In §57 (g) van deze wet staat dat het gebrek aan traceerbaarheid van een voedselproduct een zodanig voedselveiligheidsrisico betekent dat de volgende maatregelen genomen kunnen worden met betrekking tot het product: inbeslagneming, uit de distributie halen, terugroepen van het product, vernietiging, verwijdering.

Vraag 9

Is het correct dat dit voorval op basis van Hongaarse wetgeving heeft kunnen plaatsvinden?

Vanwege de tekortkoming met de etikettering is het volgens Hongaarse wetgeving mogelijk dat goed voedsel vergist wordt. Er is hier kennelijk sprake van striktere Hongaarse wetgeving in aanvulling op de Europese regels die in alle lidstaten gelden.

Vraag 10

Op welke manier wijken de Hongaarse labeling voorschriften af van Europese afspraken?

Zie voor de uitleg van de Hongaarse wetgeving op dit gebied mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is het een Europese regeling dat bij het ontbreken van een sticker de lading direct wordt vernietigd? Indien dat het geval is, wat is de achterliggende gedachte daarbij?

Voor de toelichting op de regelgeving verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Bestaat er binnen de regels ruimte om een fout als het ontbreken van de stickers op big-bags terwijl de vrachtbrieven en weegbonnen wel kloppen, zoals hier het geval was, te herstellen?

Binnen de Europese wetgeving is ruimte om een dergelijk gebrek te herstellen. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
In de Hongaarse wetgeving (§57 (g) van wet XLVI (2008)) worden verschillende maatregelen voorgesteld die de autoriteiten kunnen toepassen. Deze maatregelen variëren van inbeslagneming tot vernietiging en geven de autoriteiten de ruimte om een maatregel te kiezen afhankelijk van de zwaarte van de overtreding. Indien een overtreding wordt geconstateerd wordt een van deze maatregelen opgelegd.

Vraag 1

Draagt de in het verslag van de informele Transportraad van 26–27 maart 2019 in Boekarest (Kamerstuk 21 501-33, nr. 761) beschreven aanscherping van CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen en het feit dat de aangenomen EU-verordening leidt tot een extra 0,9 Mton CO2-reductie bovenop de Nationale Energieverkenning 2017, volgens u bij aan de bijdrage van 7,3 Mton die staat voor de sector mobiliteit binnen het nationale klimaatakkoord?

Ja, volgens de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord van PBL dragen de verhoogde normen voor bestel- en vrachtauto’s 0,9 tot 1,4 Mton bij aan de reductiedoelstelling in 2030.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de constatering uit hetzelfde verslag dat ook de verhoogde ambities voor personen- (37,5%) en bestelwagens (31%) niet extra bijdragen aan het dichten van het beleidsgat in 2030, omdat deze verordening al wel in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 was meegenomen? Kunt u aangeven hoe het kan dat er in de NEV 2017 al van uit is gegaan deze in te calculeren, terwijl u ook schrijft dat het uitzonderlijk is dat Europa tot aanscherping van bronbeleid is gekomen? Zo nee, waarom niet? Hoeveel draagt deze verhoogde ambitie in Mton bij volgens de NEV 2017 en is dat op dit moment nog actueel? Kunt u deze ambitie vertalen in Mton en dit meenemen in de komende NEV? Zo nee, waarom niet?

In de NEV 2017 is gerekend met de voorgenomen normering voor personenauto’s vanaf 2025. In november 2017 heeft de Europese Commissie een voorstel gepresenteerd voor aanscherping van de CO2-normen voor personen- en bestelauto’s per 2025 en 2030. Dit voorstel was niet tijdig beschikbaar om in de NEV 2017 mee te nemen. In plaats daarvan is in de NEV 2017, net als in eerdere edities, een voorgenomen verlaging van de CO2-norm voor nieuwe personenauto’s verondersteld naar 73 g/km per 2025, ofwel een aanscherping van 23% ten opzichte van de norm voor 2021. Dit is gebaseerd op een communicatie van de Europese Commissie uit 2014 waarin is aangegeven dat voor het jaar 2025 een CO2-norm voor personenauto’s zal worden verkend in de range van 68–78 g/km (http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%206642%202014%20ADD%201%20REV%201). Voor 2030 was in het basispad geen verdere aanscherping van normen voor personenauto’s verondersteld.
De EU is in december 2018 een aanscherping van de CO2-normen voor personenauto’s overeengekomen van 15 procent voor 2025 en van 37,5 procent voor 2030 ten opzichte van de normen die in 2021 gelden. Daarmee is de nieuwe norm voor 2025 minder streng dan eerder aangenomen, maar is de norm voor 2030 duidelijk strenger. De onzekerheid in consumentengedrag en de onzekerheid in de wijze waarop fabrikanten precies zullen voldoen aan de norm (meer of minder elektrische auto’s) leidt tot een bandbreedte van +0,7 tot -0,7 Mton.
Voor bestel- en vrachtauto’s was een veronderstelde norm niet beschikbaar voor de NEV 2017. De scherpere Europese normen leiden naar verwachting tot 0,9–1,4 Mton minder broeikasgasemissies in 2030.
De aangescherpte CO2-normen voor personen-, bestel- en vrachtauto’s zullen ook in de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van 2019 worden meegenomen.

Vraag 3

Aangezien de NEV 2017 slechts een verkenning is en het beleid later pas concreet wordt, bent u bereid de ambities voor personen- en bestelwagens mee te laten tellen in de totale opgave van 7,3 Mton? Zo ja, hoe verwerkt u dat? Zo nee, waarom niet?

Zie voor het antwoord de antwoorden op vraag 1 en vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat om de klimaatdoelstellingen voor mobiliteit te halen, het belangrijk is dat deze en verschillende andere interessante en kosteneffectieve oplossingen wel moeten mogen meetellen als deze ten goede komen aan vermindering van de CO2-uitstoot? Hoe en op welk moment kunnen wij die alternatieven het beste aandragen?

Ja, ik deel deze mening. In het ontwerpKlimaatakkoord zijn kosteneffectieve voorstellen gedaan om invulling te geven aan de reductiedoelstelling voor de mobiliteitssector van 7,3 Mton. Het kabinet werkt op dit moment aan de uitwerking. U wordt door de Minister van Economische Zaken en Klimaat geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Uber komt met vrachtdienst naar Europa, om te beginnen in Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de komst van Uber Freight naar Nederland? Wat zijn de voorwaarden om als transportondernemer in Nederland te starten? Hoe kunt u garanderen dat Uber Freight zich direct aan alle wet- en regelgeving (bijv. rij- en rusttijden) gaat houden?

Er lijken positieve kanten te zitten aan de dienst vanwege de mogelijkheden om tot meer logistieke effiency en transparantie te komen. De dienst die Uber wil gaan aanbieden zal gaan concurreren met bestaande, soortgelijke web based logistieke platforms. Uber Freight is juridisch te beschouwen als een expediteur die aanbod van lading en vervoercapaciteit bijeen brengt. De transportbedrijven die gebruik willen maken van Uber Freight dienen zich te houden aan alle wet- en regelgeving. Hiermee wordt het gelijk speelveld geborgd. Uber Freight zal dit derhalve in zijn voorwaarden dienen op te nemen.

Vraag 3

Wat vindt u van de zorgen van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over dat met de komst van Uber een race naar de bodem kan veroorzaken? Bent u niet bevreesd door deze race naar de bodem de verkeersveiligheid op de weg in het geding kan komen?

Het is aan de markt om te beslissen of een tarief renderend is. De transportbedrijven die gebruik willen maken van Uber Freight dienen zich te houden aan alle wet- en regelgeving. Hiermee wordt het gelijk speelveld en de verkeersveiligheid geborgd.

Vraag 4

Ziet u ook niet het risico dat door de komst van Uber in de transportsector dit mogelijk leidt tot uitbuiting van chauffeurs?

Chauffeurs in loondienst die ritten uitvoeren die via Uber Freight zijn geboekt, zijn beschermd door het stelsel van sociale wetgeving. Zelfstandig opererende chauffeurs zullen net als bij andere bedrijven zelf moeten bepalen of zij door Uber Freight aangeboden ritten tegen een bepaalde prijs willen accepteren.

Vraag 5

Bent u bekend met de reputatie van Uber, zoals in de taxibranche en maaltijdbezorging, waarbij zij vaak de randen van nationale wet- en regelgeving opzoekt en haar werknemers geen verantwoordelijkheid neemt? Bent u daarom bereid om voordat Uber Freight in Nederland met haar werkzaamheden start met Uber in gesprek te gaan om de veiligheid voor verkeersdeelnemers en de veilige werkomstandigheden vrachtwagenchauffeurs te garanderen?

Ik ben bekend met de berichtgeving over de kwaliteit en veiligheid van Uber taxichauffeurs en Uber maaltijdbezorgers en de lange dagen die zij maken. Ik ga met Uber Freight in gesprek om mij ervan te vergewissen dat de dienst vooraf voldoende waarborgen inbouwt dat vervoerders zich houden aan wet en regelgeving, waaronder de eis van dienstbetrekking en het beschikken over een transportvergunning.
Antwoord op de mondelinge vraag van het lid Von Martels
«Gister werd bekend dat Uber zijn vrachtwagendienst Uber Freight gaat uitbreiden naar Europa. Met dit platform worden verladers gekoppeld aan vervoerders en vice versa. Hoe kijkt de staatssecretaris hiernaar en hoe wordt hierbij een gelijk speelveld geborgd?»
Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 2 van de heer Van Dijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?

Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?

Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente).

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?

Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.

Vraag 1

Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?

Ja.

Vraag 3

Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?

Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?

Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.

Vraag 5

Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?

Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.

Vraag 6

Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?

Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?

Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?

Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «23 jaar en 2 jaar rijervaring: PvdA wil minimumleeftijd voor taxichauffeurs»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat taxichauffeurs onder de 23 jaar en met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs?

Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit nu al blijkt dat specifiek taxichauffeurs onder de 23 jaar met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs. Maar naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaats gevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om het aantal ongevallen met taxi’s nader te analyseren. Het onderzoek richt zich in de eerste plaats op de toe- of afname van het aantal ongelukken. Vervolgens zal op basis van de beschikbare bronnen worden gekeken naar onderscheid op locaties, leeftijd van chauffeur en aanbieder.
Over het algemeen geldt wel dat jonge automobilisten (18–24 jaar) naar verhouding vaker bij een ongeval betrokken zijn dan oudere automobilisten. Het hogere risico van jonge automobilisten komt zowel door gebrek aan ervaring als door factoren die samenhangen met de leeftijd. Dit geldt voor automobilisten in het algemeen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een taxichauffeur een grote verantwoordelijkheid heeft en dat rijervaring daarbij van groot belang is?

Ja, ik deel die mening. Elke bestuurder van een (gemotoriseerd) voertuig heeft een grote verantwoordelijkheid.

Vraag 4

Wat vindt u van het voorstel, afkomstig van de Amsterdamse PvdA-fractie, om een minimumleeftijd van 23 jaar in te stellen voor alle taxichauffeurs? Bent u bereid om zo een regeling te overwegen en zo snel mogelijk in te voeren om verdere ongelukken te voorkomen?

Taxichauffeurs moeten met goed gevolg een vakbekwaamheidsexamen (theorie en praktijk) bij het CBR afleggen alvorens zij bevoegd zijn om een taxi te mogen besturen. Om toegelaten te worden tot dit examen dient men over een rijbewijs B, verklaring omtrent gedrag (VOG) en geneeskundige verklaring te beschikken. Veel taxiondernemers stellen zelf aanvullende voorwaarden aan de rijervaring van hun chauffeurs, passend bij de taximarkt ter plaatse waar ze opereren. Ik wil niet vooruitlopen op het onderzoek van de SWOV. Op dit moment zie ik geen aanleiding om de minimumleeftijd om toegelaten te worden tot het examen aan te passen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de prognose van de autoverkopen in het CARbonTAX-model 3.0 onder autobrief 2 was dat er tussen de 394.000 en 430.000 auto’s verkocht zouden worden in 2018 met een puntschatting van 413.000 auto’s?1

Op 19 juni 2015 is Autobrief II aan de Tweede Kamer gestuurd. Autobrief II bevat een pakket aan maatregelen voor de autogerelateerde belastingen BPM, MRB en de bijtelling (IB/LB). De fiscale stimuleringsmaatregelen voor (PH)EV’s maken hier deel van uit. In september 2015 is de doorrekening van de te verwachten beleidseffecten van Autobrief II aan uw Kamer gestuurd. Deze doorrekening is uitgevoerd door een samenwerkingsverband van Policy Research Corporation en TNO (PRC/TNO) aan de hand van het CARbonTAX-model 3.0 (hierna: Carbontax-model). Een van de vele verwachtingen uit deze doorrekening was dat het aantal nieuwverkopen zou dalen van circa 415.000 nieuwverkopen in 2016 naar circa 405.000 nieuwverkopen in 2020, met een bandbreedte van circa 40.000 nieuwverkopen.

Vraag 2

Klopt het dat er voorspeld is, op basis van het CARbonTAX-model 3.0, dat onder autobrief 2 in 2018 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s ten opzichte van 2016 niet zou stijgen en constant zou blijven op 105 gram/km?2

Uit de doorrekening van Autobrief II, die is uitgevoerd met het Carbontax-model, volgde de verwachting dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in 2016, 2017 en 2018 grosso modo zou uitkomen op 106 gram/km, 108 gram/km en 105 gram/km.

Vraag 3

Klopt het dat de voorspelling op basis van het CARbonTAX-model 3.0 is dat er onder autobrief 2 in 2018 ongeveer 11.000 elektrische auto’s verkocht zouden worden?3

Uit doorrekening van Autobrief II volgde aan de hand van de destijds actuele inzichten de verwachting dat er in 2018 zo’n 11.000 volledig elektrische auto’s (EV’s) zouden worden verkocht.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het aantal verkochte auto’s in 2018 ver buiten het betrouwbaarheidsinterval is uitgekomen op 447.000?

Het klopt dat het aantal nieuwverkochte auto’s in 2018 is uitgekomen op circa 447.000 en dat dit hoger is dan ten tijde van de doorrekening van Autobrief II in 2015, met de inzichten van toen, werd verwacht. Dit is deels te verklaren omdat PRC/TNO een conjunctuurneutrale inschatting van het aantal nieuwverkopen heeft gemaakt, uitgaande van een constante economische groei van 1% op jaarbasis.

Vraag 5

Hoe hoog is de CO2-uitstoot van de nieuw verkochte auto’s in 2018 en hoe verhoudt zich dat tot de voorspellingen?

Op dit moment beschik ik nog niet over de benodigde informatie om deze vraag adequaat te kunnen beantwoorden. Ik verwacht in het voorjaar van 2019 over voldoende informatie te beschikken om deze vraag te kunnen beantwoorden.

Vraag 6

Heeft u kennisgenomen van het feit dat er in 2018 maar liefst 24.024 elektrische auto’s verkocht zijn in Nederland en dus meer dan 120% meer dan de voorspelling onder CARbonTAX-model 3.0?4

In 2018 zijn in Nederland 25.068 EV’s verkocht. De uiteindelijk door uw Kamer aangenomen Wet uitwerking Autobrief II wijkt echter op enkele punten af van de beleidsvoornemens uit (de met het Carbontax-model doorgerekende) Autobrief II. In relatie tot de aantallen EV’s in 2018 is relevant dat de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s per 2017 is beëindigd in plaats van een geleidelijke afbouw zoals beoogd in Autobrief II. Hierdoor heeft – onder meer door het groeiende aanbod van EV’s – een extra verschuiving van PHEV- naar EV-nieuwverkopen plaatsgevonden in 2018. Hier kon in de modelberekening in 2015 nog geen rekening mee worden gehouden. Dit verklaart een deel van de onderschatting van het aantal EV’s in 2018.

Vraag 7

Erkent u dat de Rijwiel en Automobiel-Industrie (RAI) voor volgend jaar een verkoop van 28.000 elektrische auto’s verwacht en dat dat dus wederom meer dan 80% boven de verwachtingen ligt?

De RAI heeft recent de verwachting uitgesproken dat er in 2019 zo’n 28.000 elektrische auto’s in Nederland verkocht zullen gaan worden. Uit de doorrekening van Autobrief II volgde in 2015 de verwachting dat er in 2019 zo’n 16.000 nieuwe EV’s zouden worden verkocht in Nederland.

Vraag 8

Erkent u dat de verkoop van Plug-in Hybrid auto’s (PHEV auto's), die niet meer gestimuleerd worden in 2018, onverwacht gestegen zijn naar ongeveer 4000 auto’s terwijl die auto’s geen enkele subsidie meer ontvangen en terwijl er in het CARbonTAX-model 3.0 geen enkele PHEV auto meer verkocht zou worden in 2019?

In de beleidsvoornemens van Autobrief II zou de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s per 2019 vervallen. Op grond van de doorrekening van Autobrief II was om die reden de verwachting dat in de jaren 2018 en 2019 een omslag van PHEV-nieuwverkopen naar EV-nieuwverkopen zou plaatsvinden. Uw Kamer heeft ten tijde van de parlementaire behandeling van de Wet uitwerking Autobrief II bij het amendement Schouten echter besloten de milieukorting op de bijtelling voor PHEV’s al per 2017 te laten vervallen.5 Dit heeft geresulteerd in een piek in de PHEV-nieuwverkopen in de laatste maanden van 2016. Een deel van de nieuwverkopen uit 2017 is daarmee naar voren gehaald. Deze ontwikkelingen zijn terug te zien in de PHEV-verkoopaantallen: 21.695 in 2016, 2.445 in 2017 en 4.094 in 2018. De PHEV-nieuwverkopen lijken op dit moment weer enigszins op gang te komen. Voor PHEV’s geldt, ondanks het vervallen van de milieukorting op de bijtelling, namelijk nog altijd een gunstige fiscale behandeling.6 PRC/TNO heeft in de doorrekening benadrukt dat het aanbod van betaalbare EV’s en de marktontwikkeling van PHEV’s een cruciale factor zal zijn.
De ontwikkeling van de PHEV-nieuwverkopen uit de doorrekening kon volgens PRC/TNO dan ook als een «worst case»-scenario gezien worden: een scenario waarbij geen rekening is gehouden met alternatieve prijsstrategieën van autofabrikanten die mogelijk als gevolg van het wegvallen van fiscale voordelen, PHEV’s op een lager prijsniveau met kleinere marges gaan aanbieden. De lastig voorspelbare marktontwikkelingen en prijsstrategieën van fabrikanten spelen namelijk een belangrijke rol bij de ontwikkeling van zowel de EV- als de PHEV-nieuwverkopen.7

Vraag 9

Kunt u een staatje geven van wat de verwachtingen van de stimuleringskosten van elektrisch rijden onder autobrief 2 waren in 2015, uitgesplitst naar Belasting Personen Motorvoertuigen (BPM), motorrijtuigenbelasting (MRB) en Inkomstenbelasting/loonbelasting kortingen etc. over de hele periode (per jaar natuurlijk) en de uitkomsten voor elk van de jaren tot en met 2018?

Op 22 januari 2016 is de Wet uitwerking Autobrief II aan de Tweede Kamer gestuurd.8 Op basis van de toen verwachte aantallen EV’s en de toen verwachte catalogusprijzen voor EV’s was de verwachting voor de budgettaire gevolgen van de uiteindelijke maatregelen in de BPM, MRB en IB/LB voor EV’s als volgt:
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
4
4
5
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
4
7
11
15
20
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s
31
47
84
101
129
De raming in de Miljoenennota 2019 is als volgt:
BPM Vrijstelling nulemissievoertuigen
0
2
3
4
7
MRB Vrijstelling nulemissievoertuigen
3
5
8
12
19
IB/LB Korting op de bijtelling voor nulemissieauto’s
30
46
69
92
141
* Zoals beschreven in het antwoord op vraag 13 van de eerdere Kamervragen: met de uiteindelijke nieuwverkopen EV’s in 2018 komt het budgettaire belang van de korting op de bijtelling voor EV’s uit op circa € 200 miljoen in 2018 (voor de BPM- en MRB-vrijstelling voor nulemissievoertuigen komt de raming in totaal € 2 miljoen hoger uit).9

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het CARbonTAX-model 3.0 dat gebruikt wordt bij de voorspellingen van de autoverkoop onder autobrief 2 en zeer specifiek voor de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s?

Bij berekeningen met het Carbontax-model wordt bij iedere grote beleidsstudie voor de rijksoverheid aangesloten bij de meest actuele en betrouwbare inschattingen die op dat moment beschikbaar en realistisch zijn. Voor de doorrekening van Autobrief II (2015) is een modelupdate uitgevoerd om de laatste feitelijke ontwikkelingen tot en met 2014 en de meest actuele prognoses te benutten in het rekenmodel.10 11
Met het Carbon tax-model worden berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen in te verwachten veranderingen in onder meer de samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark als gevolg van beleid en externe (autonome) ontwikkelingen. Verwachtingen voor aantallen EV’s maken daar onderdeel van uit. Het Carbontax-model biedt dan ook relevante inzichten in de effecten van beleidsvoornemens op het terrein van de autogerelateerde belastingen. Tegelijkertijd kunnen deze modelmatige verwachtingen in korte tijd worden ingehaald door actuele ontwikkelingen. Dat geldt in het bijzonder voor EV’s omdat deze voertuigen nog in het beginstadium van de (wereldwijde) marktontwikkeling staan. Dit betekent dat de marktontwikkelingen (zoals vraag, aanbod en consumentenvoorkeuren) een zeer grillig en lastig voorspelbaar patroon kunnen volgen, waar – zonder de kennis achteraf – een geleidelijke ingroei wellicht meer in de lijn der verwachting lag. De onderzoeker is immers altijd gebonden aan de inzichten die op dat moment realistisch worden geacht. Om die reden heb ik in de tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II aangegeven dat het verstandig is een vinger aan de pols te houden. Ik zal de ontwikkelingen als gevolg van de maatregelen van de Wet uitwerking Autobrief II de komende jaren daarom scherp blijven monitoren. Tegelijkertijd is het van belang om de kabinetsambitie van 100% emissievrije nieuwverkopen niet uit het oog te verliezen.

Vraag 11

Is het CARbonTAX-model 3.0 openbaar en kunnen wij het ontvangen inclusief de schattingen, zodat wij zaken kunnen reproduceren?

Het Carbontax-model is in 2011 ontwikkeld door Ecorys ten behoeve van het onderzoek naar de beleidseffecten van de maatregelen uit Autobrief I. Een beschrijving van de werking van het Carbontax-model is destijds aan uw Kamer gestuurd.12 In 2014 is het door PRC/TNO uitgevoerde onderzoek Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008–2013 aan uw Kamer gestuurd. Ten behoeve van dit onderzoek is het Carbontax-model verder ontwikkeld (versie 2.0) en voorzien van een update.13 In september 2015 is de doorrekening van Autobrief II aan uw Kamer gestuurd. Voor deze doorrekening is het Carbontax-model wederom, door PRC in samenwerking met TNO, doorontwikkeld en voorzien van de meest recente inzichten (versie 3.0).14 In mijn brief van 28 januari 2019 is voorts toegelicht dat het Carbontax-model voor elke grote beleidsstudie wordt herijkt voor tal van parameters.15 Het Carbontax-model wordt momenteel door het PBL gebruikt voor de doorrekening van de fiscale stimulering van EV’s zoals deze zijn voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Om die reden zijn alle parameters in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Omdat het Carbontax-model niet openbaar is, is het niet mogelijk om het model aan uw Kamer te doen toekomen. Maar zoals hierboven beschreven heeft uw Kamer heeft bij elke grote beleidsstudie aan de hand van het Carbontax-model een uitgebreide beschrijving van het model ontvangen.

Vraag 12

Is het CARbonTAX-model 3.0 wetenschappelijk gevalideerd voor het doen van voorspellingen en het maken van beleid en het doen van langetermijnvoorspellingen met extreme belastingprikkels? Zo ja, wie heeft het gevalideerd en kunt u het bewijs van die validatie aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Klopt het dat de rijksoverheid tientallen modellen gebruikt voor de voorspelling en evaluatie van beleid?

Het is bij de rijksoverheid op allerlei beleidsterreinen gebruikelijk om bij grote beleidsveranderingen een modelmatige doorrekening te laten uitvoeren en achteraf te evalueren.

Vraag 14

Kent u enig ander model bij de rijksoverheid dat er meer dan 100% naast zit bij de voorspellingen (hier: het aantal verkochte elektrische auto’s) en nog steeds gebruikt wordt? Zo ja, welk model is dat dan?

Ik heb op dit moment geen inzicht in de historische foutmarges van bij de rijksoverheid gebruikte modellen. In het geval van de autogerelateerde belastingen is ervoor gekozen om beleid voor meerdere jaren achtereenvolgens in de wet vast te leggen (Autobrief I (2012–2015) en Autobrief II (2017–2020)). Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 10 worden met het Carbontax-model berekeningen gemaakt om inzicht te krijgen in te verwachten veranderingen in de samenstelling van nieuwverkopen en het totale wagenpark als gevolg van beleid en externe (autonome) ontwikkelingen. Verwachtingen voor aantallen EV’s maken daar onderdeel van uit. Zoals tevens toegelicht in het antwoord op vraag 10, kunnen beginnende markten – zoals die van EV’s – een grillig ontwikkelingspatroon volgen. Hierdoor ontstaat, voor wat betreft de voorspellingen van aantallen EV’s, een risico op relatief grote foutmarges, zeker wanneer verwachtingen voor meerdere jaren vooruit worden uitgesproken.

Vraag 15

Klopt het dat het model uitgaat van een constante prijselasticiteit?5

Het model werkt niet met een constante prijselasticiteit.

Vraag 16

Kunt u aangeven wat er volgens het model gebeurt als alle auto’s in het D-segment (zoals de Volkswagen Passat) in prijs gehalveerd worden en daardoor fors goedkoper worden dan de auto’s in het C-segment (zoals de Volkswagen Golf)? Hoeveel auto’s in het C-segment worden er dan verkocht en hoeveel auto’s in het D-segment?

In het Carbontax-model worden kruiselasticiteiten toegepast waardoor in de samenstellingseffecten naar autosegmenten overstapeffecten zichtbaar zijn wanneer bepaalde segmenten duurder of goedkoper worden voor wat betreft de catalogusprijzen of de belastingdruk. Een voorbeeld hiervan is het E-segment EV (zoals de Tesla S, Tesla X, Jaguar I-pace) waar een deel van de consumenten naar is overgestapt vanuit het lagere D-segment. Dit betekent dat voor de bepaling van de stimuleringskosten van EV’s in het E-segment niet een conventionele auto met dezelfde prijs als referentie wordt genomen.

Vraag 17

Acht u het realistisch dat als de auto’s in het D-segment goedkoper worden dan auto’s in het C-segment er überhaupt nog auto’s in het C-segment verkocht worden? Kunt u dit antwoord motiveren?

De keuze van de consument is in het Carbontax-model niet volledig afhankelijk van de catalogusprijs van de auto. Het model maakt onder meer gebruik van TCO-berekeningen (Total Cost of Ownership). Uiteindelijk is het totale kostenplaatje voor de autokoper immers het meest relevant. Wanneer, zoals in deze specifieke situatie wordt gesteld, de aanschafprijzen van auto’s in het D- en C-segment dichter bij elkaar komen te liggen volgt dan ook niet per definitie een verkoopverschuiving tussen deze segmenten. Auto’s in het D-segment zijn namelijk zwaarder, verbruiken doorgaans ook meer brandstof dan auto’s in het C-segment en de verzekeringspremie is doorgaans ook hoger, waardoor de TCO van deze auto’s hoger is. Bovendien is ook niet iedere consument op zoek naar een zo groot mogelijke auto voor het beschikbare budget en spelen persoonlijke voorkeuren voor functionaliteit en smaak een belangrijke rol bij de keuze voor een specifieke auto.

Vraag 18

Heeft u door dat het belachelijk klinkt dat wanneer een Volkwagen Passat goedkoper zou worden dan een Volkswagen Golf (of een Peugeot 508 goedkoper dan een Peugeot 308, of een Audi A5 goedkoper dan een Audi A3/Audi A2) mensen nog steeds een Volkswagen Golf zouden kopen?

Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Beseft u dat u door grote belastingkortingen (BPM-vrijstelling, MRB-vrijstelling en dus 100% korting en 4% bijtelling in plaats van 22% bijtelling) u juist extreme testen aan het doen bent en dat dus de vraag over de effecten van enorme belastingskortingen en stimulansen zeer relevant is?

Het kabinet acht het – gelet op de ambities uit het regeerakkoord – van groot belang om de transitie naar emissievrij rijden te versnellen. De fiscale stimulering van emissievrije auto’s maakt onderdeel uit van de maatregelen van het kabinet om deze versnelling te realiseren. Tegelijkertijd is het kabinet zich ervan bewust dat de bestaande fiscale voordelen voor EV’s fors zijn en een relatief hoge lastenschuif vragen. Zowel vanwege de hoge ambities van het kabinet op het terrein van emissievrije mobiliteit en de forse fiscale voordelen voor EV’s acht het kabinet het zeer relevant om de doelmatigheid en doeltreffendheid van dit beleid te monitoren.

Vraag 20

Bent u bereid om het CARbonTAX-model 3.0 opnieuw op te bouwen en te callibreren zodat er wel een relatie is tussen de voorspellingen en de uitkomsten in de huidige autobrief 2?

Ik acht het niet noodzakelijk het Carbontax-model opnieuw op te bouwen en te kalibreren. Het Carbontax-model wordt voor elke grote beleidsstudie geactualiseerd aan de hand van de meest recente inzichten. Zie verdere toelichting bij antwoord 23.

Vraag 21

Bent u bereid vervolgens schattingen te maken van de verkoop van elektrische auto’s en de kosten daarvan voor 2019 en 2020 die wel realistisch zijn?

De raming van de fiscale stimulering voor EV’s wordt in de miljoenennota jaarlijks geactualiseerd op basis van de dan beschikbare en meest recente informatie over de nieuwverkopen van EV’s. Deze schattingen zijn op dat moment het meest realistisch.

Vraag 22

Indien u niet bereid bent dit te doen, heeft u dan door dat er opnieuw miljarden meer in een autobriefperiode uitgegeven wordt aan (semi-)elektrisch rijden op basis van een ondeugdelijk model?

Op dit moment is er geen sprake van een verwachting dat er een budgettaire derving in de orde van miljarden zal ontstaan. De ramingen worden jaarlijks bijgewerkt op basis van de op dat moment beschikbare informatie. Zoals eerder toegelicht worden ramingen gemaakt door het Ministerie van Financiën.17 In die ramingen wordt gebruik gemaakt van uitkomsten uit het Carbontax-model én van de meest recente realisaties en verwachtingen die er op het moment van opstellen van de ramingen zijn. Overigens zien de miljarden misgelopen belastinginkomsten – zoals deze door PRC/TNO in 2014 zijn berekend voor de periode 2008–2013 – voor het overgrote deel op de fiscale stimulering van zeer zuinige benzine- en dieselauto’s en in mindere mate op (semi-)elektrische auto’s.

Vraag 23

Wordt CARbonTAX-model 3.0 of een opvolger daarvan gebruikt voor doorrekeningen op dit moment, bij bijvoorbeeld het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Centraal Planbureau (CPB) of het Planbureau voor de Leefomgeving? Kunt u aangeven waarvoor?

Het Carbontax-model wordt gebruikt voor de doorrekening van de fiscale stimulering van EV’s zoals deze zijn voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 37 van de recent gestelde Kamervragen heb toegelicht, is voor de doorrekeningen van deze voorstellen in 2018 opnieuw een modelupdate uitgevoerd om feitelijke ontwikkelingen tot en met 2017 en de meest recente toekomstprognoses te benutten in het rekenmodel.18 De parameters van het model zijn in de zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig besproken, getoetst en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO. Tot 2025 vindt er een jaarlijkse monitoring plaats van de hierboven genoemde maatregelen en ontwikkelingen. Dit biedt ruimte om bij te sturen wanneer bijvoorbeeld modelactualisaties leiden tot nieuwe inzichten.

Vraag 24

Kunt u aangeven of de huidige versie van CARbonTAX wetenschappelijk gevalideerd is? Zo ja, door wie en wanneer en kunt u daarvan het bewijs aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 25

Is het huidige CARbonTAX model beter in voorspellen dan het CARbonTAX model 3.0 en kunt u daarvoor bewijs aanleveren?

Zie antwoord op vraag 23.

Vraag 26

Kunt u deze vragen een voor een, precies en binnen drie weken beantwoorden zodat de antwoorden er ruim voor het algemeen overleg over autogerelateerde belastingen op woensdag 13 februari 2019 zijn?

Vanwege de onderlinge samenhang is ervoor gekozen de antwoorden op enkele vragen samen te nemen.

Vraag 1

Hoe vindt u dat het proces rondom de faillissementsaanvraag van SecurCash verloopt?1

Het proces van de faillissementsaanvraag is de aangelegenheid van Securcash en de direct betrokkenen daarbij. Het is aan de rechter een dergelijke aanvraag te beoordelen. Nadat de rechter een eerdere faillissementsaanvraag van Securcash Nederland BV en Securcash Geldverwerking BV had afgewezen, omdat er op dat moment nog voldoende liquide middelen waren volgens de rechtbank, is surseance van betaling verleend door de rechtbank. Vervolgens zijn Securcash Nederland BV en Securcash Geldverwerking BV alsnog failliet verklaard, omdat de liquide middelen inmiddels ontoereikend waren geworden om te voldoen aan de betalingsverplichtingen.
Securcash Nederland speelt met name een grote rol in het geldtransport en bij het afstorten van geld door retail-ondernemingen. Securcash Geldverwerking verzorgt het bijbehorende geldverwerkingsproces (bijvoorbeeld het tellen en sorteren van geld). Vanwege deze rol is het van belang dat de activiteiten van Securcash Nederland op verantwoorde wijze worden afgewikkeld. Hiermee worden de effecten van het faillissement op het functioneren van de volledige betaalketen zo klein mogelijk gehouden en daarmee ook het ongemak dat consumenten kunnen ondervinden van het faillissement.

Vraag 2

Heeft u voorafgaand aan de aanvraag berichten ontvangen dat er problemen bij SecurCash zijn?

DNB heeft mijn ambtenaren voorafgaand aan de eerste faillissementsaanvraag geïnformeerd over het voornemen van SecurCash om faillissement aan te vragen. Mijn ambtenaren hebben mij hiervan vervolgens op de hoogte gesteld.

Vraag 3

Welke rol heeft De Nederlandsche Bank (DNB) gespeeld in aanloop naar de faillissementsaanvraag? Waarom waren zij al bezig met «het faillissement in goede banen te leiden» voordat het door de rechter was goedgekeurd?2

De betrokkenheid van DNB bij deze zaak vloeit voort uit haar wettelijke taak de goede werking van het betalingsverkeer te bevorderen. Nadat DNB door SecurCash op de hoogte was gesteld dat er mogelijk een faillissementsaanvraag zou worden ingediend voor SecurCash Nederland BV en SecurCash Geldverwerking BV, heeft DNB acties ondernomen om de maatschappelijke gevolgen van een mogelijk faillissement voor retailers en consumenten zoveel mogelijk te beperken. Met de faillissementsaanvraag zelf heeft DNB geen bemoeienis gehad.
DNB heeft samen met SecurCash en andere aanbieders van de door SecurCash aan de retailsector verleende chartale diensten (te weten banken, Geldmaat (voorheen Geldservice Nederland) en andere waardevervoerders) overlegd om het plotseling volledig stilvallen van de dienstverlening te voorkomen. In dit overleg is gesproken over de mogelijkheid om na een eventueel faillissement tot een overgangsperiode te komen, waarin de activiteiten van SecurCash Nederland BV en SecurCash Geldverwerking BV worden afgebouwd en de andere aanbieders voldoende tijd hebben om capaciteit op te bouwen. Op die manier zouden winkeliers kunnen overstappen naar een andere aanbieder van hun keuze zonder dat zij geconfronteerd zouden worden met ophoping van chartaal geld in de winkels. Ter financiering van deze overgangsperiode heeft DNB de banken gevraagd financiering ter beschikking te stellen.
De waardetransporten door SecurCash zijn, na een korte onderbreking begin januari, hervat met financiering van de banken. De curatoren streven naar voorzetting van de dienstverlening tot eind januari. Dit geeft retailers tijd om andere voorzieningen te treffen. Hierdoor is het effect van het faillissement voor de betaalketen in de praktijk beperkt.
Daarnaast heeft DNB ook contact gehad met het Ministerie van J&V als voor geldtransportondernemingen vergunningverlenende instantie, met Sociale Zaken/UWV en de ACM. Doel van het contact was om partijen te informeren over de rol van DNB bij deze zaak.

Vraag 4

Welke stappen heeft DNB ondernomen om het faillissement van SecurCash in goede banen te leiden? Met wie heeft DNB overleg gehad over dit onderwerp?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Heeft de DNB ook overleg gehad over dit onderwerp met concurrenten van SecurCash? Zo ja, wat is er bij deze gesprekken besproken? Deelt u de mening dat er schijn van belangenverstrengeling kan ontstaan als de concurrenten van SecurCash nauw betrokken zouden zijn bij het faillissement daarvan?

DNB heeft samengewerkt met SecurCash en de andere aanbieders van de door SecurCash aan de retailsector verleende chartale diensten (banken, Geldmaat, waardevervoerders) om de maatschappelijke risico’s voor het betalingsverkeer te reduceren. In het overleg over de overgangsperiode zijn de concurrenten op gelijke wijze betrokken geweest. Omdat de samenwerking aanleiding zou kunnen geven tot mededingingsrechtelijke vragen, heeft DNB de ACM geïnformeerd over de opzet en het doel van haar overleg met de betrokken marktpartijen.
Securcash heeft de rechtbank kort voor de indiening van de faillissementsaanvraag gevraagd om in stilte alvast aan te wijzen wie in het faillissement tot curatoren zouden worden benoemd. Doel daarbij was om het faillissement in relatieve rust met de beoogd curatoren voor te kunnen bereiden en op die manier te voorkomen dat er na de faillietverklaring een chaotische situatie zou ontstaan. Met de betrokkenheid van een beoogd curator – een onafhankelijk deskundige die in faillissement als rol heeft om de belangen van de gezamenlijke schuldeisers en de betrokken maatschappelijke belangen te behartigen – in de aanloop van een faillissement kan een eventueel risico op ongewenste situaties, zoals een verstrengeling van belangen, tegengegaan worden.
Voor de langere termijn dient te worden bezien wat voor effecten het wegvallen van Securcash heeft voor de markt. Voor het goed functioneren van contant geld als betaalmiddel is ook het waardetransport hiervan belangrijk. Vanuit haar wettelijke taak de goede werking van het betalingsverkeer te bevorderen heeft DNB aandacht voor de marktomstandigheden voor geldtransport. Zoals toegezegd in het AO jaarverslag beheer staatsdeelnemingen 2017 van 30 januari jl. aan het lid Nijboer (PvdA) heb ik DNB verzocht te bezien of er als gevolg van het faillissement van SecurCash stelselrisico’s ontstaan op de markt van geldtransport en zo ja of deze risico’s gemitigeerd kunnen worden. Nadat DNB deze analyse heeft afgerond, kom ik hier bij uw Kamer op terug.

Vraag 6

Wat vindt u er van dat de Amerikaanse aandeelhouders genoeg hebben van het bedrijf?3 Deelt u de mening dat ook de werknemers inspraak moeten hebben in de toekomst van het bedrijf? Wat wordt er gedaan om de belangen van de werknemers, hun baan en inkomen, te beschermen?

Ik ben niet bekend met de precieze situatie bij Securcash en de rol van Amerikaanse aandeelhouders. Een faillissement is erg vervelend voor alle betrokkenen. Er bestaan verschillende voorzieningen om de belangen van werknemers te beschermen in een faillissementssituatie. Een curator zal na de faillietverklaring doorgaans direct de arbeidsovereenkomsten met de werknemers opzeggen. Vervolgens hebben de werknemers recht op doorbetaling van het loon gedurende een opzegtermijn van ten hoogte zes weken. Het UWV neemt die betalingsverplichting over van de failliete werkgever. Dit is geregeld in de loongarantieregeling (artikel 61 e.v. van de Werkloosheidswet). Werknemers kunnen met een beroep op die regeling ook bij het UWV aanspraak maken op uitbetaling van achterstallig loon, vakantiebijslag en een vergoeding van niet opgenomen vakantiedagen.
Verder is in de Wet op de Ondernemingsraden (WOR) voor grotere ondernemingen de inspraak van werknemers geregeld. In een arrest van 2 juni 2017 heeft de Hoge Raad geoordeeld dat voorschriften gesteld bij of krachtens de WOR in principe ook tijdens een faillissement van toepassing zijn.4

Vraag 1

Kent u het artikel «Uber opnieuw in opspraak: «Het is wachten op de volgende dode»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ieder verkeersslachtoffer er een te veel is? Hoe beoordeelt u dat er opnieuw een verkeersslachtoffer is gevallen waarbij een Uberchauffeur betrokken is?

Ja, ieder verkeersslachtoffer is er een teveel. Onze inzet is het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, daarvoor heeft de Minister nu een nieuw Strategisch plan verkeersveiligheid uitgebracht. Het gaat daarbij om een brede aanpak, omdat ongevallen meestal meerdere oorzaken hebben. Ten aanzien van de recente ongevallen kunnen nog geen conclusies worden getrokken. Er vindt momenteel een strafrechtelijk onderzoek plaats naar het ongeluk. Op de uitkomsten daarvan kunnen wij niet vooruitlopen.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw inzet om het aantal verkeersslachtoffers te laten dalen, zeker nadat uit Amerikaans onderzoek is gebleken dat het aantal dodelijke ongevallen voor het eerst sinds decennia is toegenomen sinds Uber en Lyft hun intrede hebben gedaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het niet zeer kwalijk dat Uber zijn verantwoordelijkheid voor een ongeluk opnieuw onmiddellijk afschuift? Deelt u de mening dat Uber wél verantwoordelijk is voor zijn chauffeurs en ervoor moet zorgen dat zijn chauffeurs zich aan de Nederlandse regels moet houden, zoals die voor rij- en rusttijden?

Op de uitkomsten van het strafrechtelijke onderzoek naar het ongeluk kan ik niet vooruitlopen. In algemene zin vind ik het wenselijk dat Uber – los van eventuele juridische verantwoordelijkheid daarvoor – een maatschappelijke verantwoordelijkheid neemt voor de naleving van de in Nederland geldende normen. De maatregelen die Uber op 21 januari 2019 heeft ingevoerd ten aanzien van minimumleeftijd en rijervaring zie ik als een goede eerste stap.
Ter uitvoering van de motie-Gijs van Dijk/Laçin is met Uber gesproken. Uber heeft nadat het gesprek heeft plaatsgevonden de app voor chauffeurs zodanig aangepast dat nadat een chauffeur in totaal twaalf uur heeft gereden de app tien uur offline gaat. We achten dit een betekenisvolle aanvulling op de registratie van en handhaving op de arbeids- en rusttijden die plaatsvindt met de boordcomputer taxi en door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Binnen de beperkingen die de arbeids- en rusttijdenregelgeving daaraan stelt, is het aan taxi-ondernemers en -chauffeurs om werktijden te bepalen. Ook heeft Uber aangegeven te werken aan de toepassing van spraaktechnologie om de app te handsfree te bedienen. De Minister en ik hebben Uber verzocht om het convenant «Veilig gebruik smartfuncties in het verkeer» te tekenen en concrete toezeggingen te doen over een veilige manier van gebruik van online systemen.

Vraag 5

Hoe staat met de eerder aangenomen motie-Van Dijk/Laçin om met Uber in gesprek te gaan over de rij- en rusttijden?2 Wat vindt u ervan dat Uberchauffeurs aangeven dat Uber hen onder druk zet om zo lang mogelijk door te rijden? Bent u nu, na opnieuw een ongeluk, bereid om Uber aan te spreken op zijn verantwoordelijkheden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Gaat u de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen om extra te handhaven op Ubertaxi’s vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid? Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat het aantal ongelukken met Ubertaxi’s af zal nemen?

Handhaving ten behoeve van de verkeersveiligheid is in belangrijke mate een taak voor de politie. We vinden het van belang dat alle verkeersdeelnemers zich veilig in het verkeer begeven. We willen eerst inzicht hebben in de oorzaken, om ook stappen te kunnen nemen die echt iets oplossen. De ILT heeft een brede risicoanalyse uitgevoerd om de middelen in te kunnen zetten op de taken met de grootste maatschappelijke risico’s. Op basis daarvan start de ILT in 2019 een toezichtprogramma «taxivervoer».

Vraag 7

Deelt u de mening dat doordat gemeente Amsterdam geen maatregelen kan nemen om het aantal taxichauffeurs te beperken Uberchauffeurs genoodzaakt zijn om veel te lange dagen te maken om nog iets te kunnen verdienen? Gaat u gemeenten, als zij dit wensen, de mogelijkheid geven om het aantal taxi’s te kunnen inperken in hun gemeenten?

Zoals ik aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 31 521, nr. 105) heb aangekondigd, ga ik samen met gemeenten onderzoeken wat de meest effectieve mix van bevoegdheden en instrumenten (van Rijk en gemeenten) is om integraal problemen aan te pakken die met het taxivervoer verband houden. Daarbij zullen de mogelijkheden om volumebeleid te voeren als mogelijke oplossingsrichting worden betrokken. Daarnaast kijken we naar voorbeelden in het buitenland. Begin februari heb ik bovendien een gesprek met wethouder Dijksma over de specifieke situatie op de Amsterdamse taximarkt.