Vraag 1

Vindt u het ook volstrekt onacceptabel dat er nu alweer containers overboord zij gegaan rond de Waddeneilanden?

Containerverlies op zee is iets wat alle betrokkenen bij het proces van containervervoer proberen te voorkomen, door een zorgvuldige belading, vastzetten van containers en het maken van een goede reisvoorbereiding. De overheid draagt er hard aan bij om het risico op containerverlies zo klein mogelijk te maken, door het nemen van aanvullende maatregelen na het incident met de MSC Zoe. Uw Kamer is daarover in een aantal voortgangsbrieven geïnformeerd1, waaronder op 19 november 2021. Ondanks deze inspanningen is een incident helaas nooit helemaal uit te sluiten.

Vraag 2

Hoe staat het met de opsporing van de 26 containers?

De eigenaar van de Marcos V heeft een berger ingeschakeld. Die kon vanwege slechte weersomstandigheden niet eerder dan zaterdag 26 februari starten met de opsporings- en bergingsoperatie. De verloren containers zijn allemaal gezonken. Er moest een groot oppervlakte van de zeebodem worden afgezocht. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de operatie. Alle 26 containers van de Marcos V zijn inmiddels aangetroffen. Daarvan zijn er tot nu toe 18 geborgen en aan land gebracht. Het bergen zal nog enkele dagen in beslag nemen.

Vraag 3

Betaalt de reder alle kosten die gemaakt moeten worden om de containers op te sporen en te bergen?

Ja. Rijkswaterstaat heeft de geregistreerde eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V op grond van de Wet bestrijding maritieme ongevallen verantwoordelijk gesteld voor de berging en opsporing van de verloren containers. De eigenaar heeft daarop een berger ingeschakeld. Zie ook het antwoord op vraag 2. De kosten van het opsporen en bergen van containers komen voor rekening van de eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er gevaren wordt boven de Wadden tijdens een uitzonderlijk zware storm als Eunice?

Kapiteins dienen tijdens een storm extra alert te zijn en moeten rekening houden met de risico’s die zulk weer met zich meebrengt. Het betrachten van goed zeemanschap is hier in het bijzonder van toepassing.

Vraag 5

Waarom liet de Kustwacht de Marcos V via de Noordelijke route varen, terwijl ook deze route volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) niet veilig is tijdens een storm?

De Marcos V kwam van Duitse wateren en heeft, zoals door de Duitse autoriteiten geadviseerd, de noordelijke route gevaren conform het met de Nederlandse Kustwacht geharmoniseerde advies. Deze route is tijdens een storm voor een schip van deze afmetingen veiliger dan de zuidelijke route, omdat het risico op bodemcontact hier beduidend kleiner is. De Kustwacht kan een schip niet verbieden om op zee te verblijven en kan ook geen dwingende vaarroute opleggen.

Vraag 6

Vindt u ook dat de Kustwacht de bevoegdheid moet hebben om tijdens een zware storm in te grijpen als schepen langs de Wadden willen varen?

De Kustwacht speelt een belangrijke rol in het reduceren van het risico op containerverlies. Daartoe waarschuwt en adviseert de Kustwacht containerschepen die tijdens bepaalde weersomstandigheden de routes boven de Waddeneilanden bevaren, door deze aan te bevelen te voorkomen om dwars op de golven te komen en zo nodig de noordelijke route te nemen. Daarnaast is er door Arcadis onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor actievere verkeersbegeleiding van schepen2. Ik heb u het rapport op 19 november 2021 toegestuurd. Ik streef ernaar om u hierover voor het zomerreces nader te informeren.

Vraag 7

Bent u het eens dat een containerschip dat vaart tijdens windkracht 10 à 11 met golven van 4,5 meter hoog een concrete en ernstig dreiging van (milieu)schade met zich meebrengt? Zo ja, ben u het dan eens dat er volgens de Wet bestrijding maritieme ongevallen maatregelen getroffen mogen worden in het kader van scheepsveiligheid en de bescherming van het mariene milieu op grond van de interventiebevoegdheid?

Onder bepaalde weersomstandigheden bestaat er een verhoogd risico van containerverlies voor containerschepen die containers aan dek vervoeren. De Kustwacht wijst containerschepen hierop en waarschuwt en adviseert hen. Schepen kunnen vervolgens passende maatregelen nemen om dit risico zoveel mogelijk te beperken. De Marcos V heeft dit advies (van de Duitse autoriteiten) opgevolgd. Ik kan in het kader van de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) de interventiebevoegdheid toepassen voor een individueel schip dat een ernstige en onmiddellijke dreiging vormt voor het Waddengebied, maar het internationale recht waarop de Wbmo is gebaseerd, verbindt hier strenge voorwaarden aan. Dit moet steeds per situatie worden beoordeeld. Ik kan de interventiebevoegdheid dus niet in generieke zin toepassen, bijvoorbeeld op een bepaalde categorie schepen, of in bepaalde omstandigheden. Het feit op zich dat een containerschip tijdens bepaalde omstandigheden een bepaalde route kiest maakt niet dat er sprake is van een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade.

Vraag 8

Vindt u ook dat de Kustwacht in ieder geval moetadviseren om zowel de zuidelijke als noordelijke vaarroute niet te nemen, maar bijvoorbeeld om ergens te ankeren of met lage snelheid «met de kop op de golven» te gaan liggen?

Op basis van onderzoek van MARIN is een advies opgesteld dat door de Kustwacht wordt verstrekt aan containerschepen om het risico van containerverlies zoveel mogelijk te beperken, en waarin onder meer wordt aangeraden om te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt. De kapitein blijft altijd verantwoordelijk voor de veilige navigatie van zijn schip, en zal moeten beslissen welke actie onder dergelijke omstandigheden de meest veilige is. Het is belangrijk dat de verantwoordelijkheid zo veel mogelijk daar blijft waar zij thuishoort: bij de kapitein op de brug van het schip. Het is aan de kapitein van een containerschip om te overwegen zowel de noordelijke als de zuidelijke route niet te nemen en te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt.

Vraag 9

Welke acties heeft u ondernomen om internationale afspraken aan te passen ter bescherming van het Waddengebied? Wat is het resultaat daarvan?

De OvV stelt dat de richtlijnen van de IMO voor PSSA’s (Particularly Sensitive Sea Areas) meer ruimte bieden voor beschermende maatregelen, zoals «adoption of ships» routing and reporting systems». Dat is precies het initiatief dat ik genomen heb om, samen met Duitsland en Denemarken, een voorstel in te dienen bij de IMO voor aanpassing van bestaande, internationaal vastgestelde routeringsmaatregelen boven de Wadden. In dit voorstel wordt de verbinding gelegd met de PSSA-status van de Waddenzee. Door deze aanpassing wordt de kapitein alert gemaakt op het risico op containerverlies boven de Wadden, nog voordat hij door de Kustwacht gewaarschuwd wordt.

Vraag 10

In welke mate kunt u de PSSA-status (Particularly Sensitive Sea Area) nog gebruiken om de Waddenzee te beschermen voor containerverlies, zoals de OVV adviseert?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Begrijpt u dat veel mensen denken dat de overheid, door containervaart tijdens storm toe te staan en gasboringen onder de Waddenzee te accepteren, economische belangen boven het ecologisch belangen van het Waddengebied stelt?

Ik zou het jammer vinden als die indruk bestaat. Ik werk er hard aan om het risico op containerverlies in de buurt van het Waddengebied zo klein mogelijk te maken.

Vraag 12

Wat is uw plan om ervoor te zorgen dat containerverlies in het Waddengebied niet meer voorkomt?

Ik vind het belangrijk om het risico op containerverlies boven de Waddeneilanden te verkleinen. Daartoe voer ik een groot aantal acties uit, zoals onderzoeken en initiatieven in IMO, waarover uw Kamer in een aantal voortgangsbrieven is geïnformeerd3, waaronder op 19 november 2021. Ik streef ernaar om uw Kamer voor het zomerreces een volgende voortgangsbrief te sturen, waarin ik onder meer inga op de mogelijkheden voor het instellen van verkeersbegeleiding van containerschepen boven de Waddeneilanden.

Vraag 13

Waarom duurde het bij de vorige storm vele uren voordat een sleepboot werd gemobiliseerd, toen de Julietta D een ander schip en een transformatorstation ramde en op een haar na windmolens en een waterstofstation miste?

Direct nadat het maritieme ongeval van de Julietta D was gemeld heeft de Kustwacht de dichtstbijzijnde noodhulpsleper (Emergency Response Towing Vessel, ERTV) gemobiliseerd. Het zou deze ERTV echter minstens zes uur kosten om in stormcondities de zuidwaarts driftende Julietta D te bereiken. De berger die inmiddels door de eigenaar van de Julietta D was gecontracteerd bleek sneller ter plaatse te kunnen zijn met de sleepboot Sovereign. De ERTV is daarop teruggekeerd naar het noorden om weer inzetbaar te zijn voor eventuele andere incidenten. Omdat de bemanning van de Julietta D was geëvacueerd heeft de berger eerst met een helikopter mensen aan boord moeten brengen om een sleepverbinding met de Sovereign te kunnen maken.

Vraag 14

Wat waren de gevolgen geweest als de Julietta D een gasplatform of waterstofstation had geramd?

De gevolgen van een aanvaring zijn op voorhand niet in te schatten, aangezien veel factoren hierbij een rol spelen zoals de windrichting, de windkracht, snelheid van het schip, golfhoogte, aanvaringshoek en dergelijke. Het is echter aannemelijk dat een aanvaring tot aanzienlijke schade aan het schip en het object in kwestie had kunnen leiden.

Vraag 15

Wordt de infrastructuur op zee voldoende beschermd tegen (stuurloze) schepen tijdens storm?

Rondom windparken zijn veiligheidszones ingesteld waardoor het in beginsel verboden is voor schepen om zich in die zone te bevinden. In Den Helder en bij Windpark Borssele is er een ERTV gereed om direct naar een incident te varen als het nodig is. Vanaf juli 2022 komt er een derde ERTV bij die gepositioneerd wordt bij de windparken Hollandse Kust. Hiermee zijn er dan in totaal drie ERTV’s beschikbaar voor de Noordzee.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden.

Vraag 3

Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?

Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?

Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.

Vraag 5

Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?

De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?

Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.

Vraag 7

Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?

Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?

De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen

Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.

Vraag 10

Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.

Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.

Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.

Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.

Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.

Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.

Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wordt Evergrande China’s Lehman Brothers1?« en de recente miljardeninterventie door de Chinese Volksbank in het Chinese bancaire systeem?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de mogelijke risico’s voor de Chinese financiële markten als gevolg van de problemen bij het op een na grootste Chinese vastgoedbedrijf Evergrande?

De risico’s voor de Chinese financiële markten zijn potentieel groot, met name in het scenario waar herstructurering en/of een ordentelijk faillissement uitblijft. Vooral partijen die direct of indirect blootstellingen hebben op Evergrande, en/of de Chinese vastgoedsector ondervinden negatieve impact. Dit betreffen banken, leveranciers, vastgoed- en bouwbedrijven. Evergrande zelf is beursgenoteerd, en heeft sinds januari al 90% van zijn waarde op de beurs in Hongkong verloren. Onrust op de financiële markten kan leiden tot verdere «negatieve spiralen» bij beleggers, gebrek aan algeheel vertrouwen in meer risicovolle effecten en negatieve bijstelling van kredietratings.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar de stabiliteit van de Chinese financiële markten in relatie tot de op schulden gebaseerde Chinese vastgoedmarkt? Welke inzichten bestaan hierover?

De Chinese private schuld (260% van het BBP) en de op schuld en speculatie gebaseerde vastgoedmarkten staan al geruime tijd op de radar van financiële stabiliteits- en risicocomités wereldwijd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Financial Stability Board (Raad voor Financiële Stabiliteit, FSB).
De centrale bank van China (PBoC) heeft recent geprobeerd de excessieve schuldopbouw (zogeheten leverage) bij vastgoedconcerns een halt toe te roepen via het zogenoemde Red Lines For Real Estate beleid. Inmiddels lijkt Evergrande als eerste bedrijf de gevolgen van dit nieuwe beleid te ondervinden. Door middel van dit beleid is het vastgoedbedrijven inmiddels onmogelijk gemaakt om i) beleggingen of deelnemingen van investeerders te gebruiken om verplichtingen van andere investeerders af te betalen, en ii) een te hoge schuld t.a.v. de algehele balans op te bouwen. Ondanks dit beleid wordt door sommige experts aangenomen dat andere vastgoedpartijen er niet veel beter voorstaan. Indien er op grotere schaal financiële problemen ontstaan binnen de Chinese vastgoedmarkt heeft dit waarschijnlijk gevolgen voor de stabiliteit van de Chinese financiële markten (zie ook antwoord op vraag 2.)

Vraag 4

Ziet u risico’s voor wereldwijde financiële markten en instellingen als gevolg van onevenwichtigheden in de Chinese economie? Op welke manier werkt u samen met andere landen om risico’s te beheersen en maatregelen te nemen?

De groei van (hypothecaire) kredietverstrekking in China en problemen in de vastgoedsector vormen in toenemende mate een risico voor de Chinese financiële stabiliteit. Desalniettemin lijken vooralsnog de risico’s voor wereldwijde financiële markten en de directe blootstelling van Nederland en de EU beperkt. Slechts USD 20 miljard van Evergrande’s schulden is in handen van partijen buiten China.
In het algemeen is de betrokkenheid van buitenlandse investeerders in de Chinese vastgoedmarkt en het financiële systeem klein. Door deze beperkte financiële blootstelling zullen directe verliezen van buitenlandse bedrijven op Chinese uitzettingen beperkt zijn. De doorwerking van schokken in de Chinese economie loopt eerder via handelskanalen. Gezien de prominente rol van de Chinese economie voor de internationale handel, kan een financiële en mogelijk economische dip gevolgen hebben voor de mondiale economie en als zodanig het eurogebied. Daarnaast kunnen indirecte effecten van een vastgoedcrisis en een daaropvolgende economische dip impact hebben op grondstofprijzen. Om deze redenen moeten de ontwikkelingen in China nauwlettend gevolgd worden. Onder meer binnen de FSB werk ik samen met andere landen (waaronder China) om risico’s voor het internationale financiële stelsel te beheersen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de risico’s voor de financiële markten en instellingen in Nederland? Zitten er Nederlandse financiële instellingen, waaronder pensioenfondsen, bij de 128 banken en 121 andere instituties waarbij Evergrande een schuld van 300 miljard euro heeft uitstaan? Zo ja, hoe groot is het risico dat zij lopen?

Er is een serieuze dreiging voor het binnenlandse financiële systeem van China, maar analisten achten de kans op besmetting buiten China minder waarschijnlijk. Directe uitzettingen van Nederlandse banken (en EU-banken in het algemeen) op Evergrande zijn beperkt. Impact op de financiële stabiliteit kan dus vooral volgen uit turbulentie op de financiële markten, indien de onrust escaleert en andere bedrijven en markten geraakt worden (wat op dit moment niet het geval lijkt). Mijn ministerie heeft geen inzicht in individuele (buitenlandse) blootstellingen van Nederlandse instellingen. Navraag bij DNB over de omvang van directe blootstellingen bij de Nederlandse banken en pensioenfondsen geeft echter geen aanleiding voor directe zorgen met betrekking tot de financiële stabiliteit.

Vraag 6

Heeft u verschillende scenario’s gedefinieerd voor de mogelijke gevolgen voor Nederland van een eventuele nieuwe mondiale financiële crisis?

De daadwerkelijke impact op de Nederlandse economie is afhankelijk van de ontwikkelingen rondom Evergrande en wat de daadwerkelijke impact is op de Chinese economie. Hierover is op dit moment nog veel onzeker en dit is afhankelijk van de respons van de Chinese autoriteiten.
Wel heeft DNB al in 2015 een scenario-analyse uitgevoerd waarin een situatie is gesimuleerd die een indicatie geeft van de impact van een groeivertraging van de Chinese economie op de Nederlandse economie. In dit scenario wordt berekend dat een gemiddeld 3,5%-punt lagere jaarlijkse groei van de binnenlandse vraag in China leidt tot 1%-punt lagere Chinese bbp-groei per jaar en mondiale vertrouwenseffecten op financiële markten en in opkomende economieën. Voor Nederland vertaalt dit zich in een lagere groei van de relevante wereldhandel, waardoor de Nederlandse bbp-groei in het eerste en tweede jaar na de schok respectievelijk 0,7%-punt en 0,5%-punt lager uitvalt.
Daarnaast wordt in de Miljoenennota door middel van de schokproef overheidsfinanciën periodiek een overzicht gepresenteerd van verschillende scenario’s voor een mondiale of Europese crisis en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse economie en de overheidsfinanciën. In de laatste schokproef van 2020 heeft het CPB de gevolgen van drie scenario’s doorgerekend: een (mondiale) financiële crisis, een Europese schuldencrisis en een mondiale economische crisis. De resultaten van deze schokproef zijn aan de Kamer verstuurd met de miljoenennota 2020. Het CPB heeft tevens een nadere toelichting van de scenario’s en de methodiek gepubliceerd.3
Ten slotte bleek uit de meest recente stresstest (2021) van de ECB/EBA dat de Nederlandse banken, zelfs in het zwaarste scenario (–3,7% BBP krimp), voldoende kapitaal konden houden om aan de minimale kapitaalseisen – nu veel hoger dan in 2007 – te blijven voldoen.

Vraag 7

Heeft u over deze crisissituatie contact gehad met China? Zo ja, wat is de Chinese inschatting van deze situatie? Is China transparant over de risico’s en mogelijke oplossingen?

De eerste analyses over het Evergrande dossier suggereren dat het een kwestie betreft waarvan de gevolgen zich in eerste instantie voornamelijk beperken tot China zelf. Ik heb vooralsnog geen aanleiding gezien hierover contact te leggen met mijn Chinese ambtgenoot. Er zijn van Chinese zijde tot op heden slechts beperkt uitlatingen gedaan over mogelijke interventies in dit dossier. Wel is China lid van het FSB; binnen deze context wordt ook over deze kwestie gesproken.

Vraag 1

Vindt u het ook volstrekt onacceptabel dat er nu alweer containers overboord zij gegaan rond de Waddeneilanden?

Containerverlies op zee is iets wat alle betrokkenen bij het proces van containervervoer proberen te voorkomen, door een zorgvuldige belading, vastzetten van containers en het maken van een goede reisvoorbereiding. De overheid draagt er hard aan bij om het risico op containerverlies zo klein mogelijk te maken, door het nemen van aanvullende maatregelen na het incident met de MSC Zoe. Uw Kamer is daarover in een aantal voortgangsbrieven geïnformeerd1, waaronder op 19 november 2021. Ondanks deze inspanningen is een incident helaas nooit helemaal uit te sluiten.

Vraag 2

Hoe staat het met de opsporing van de 26 containers?

De eigenaar van de Marcos V heeft een berger ingeschakeld. Die kon vanwege slechte weersomstandigheden niet eerder dan zaterdag 26 februari starten met de opsporings- en bergingsoperatie. De verloren containers zijn allemaal gezonken. Er moest een groot oppervlakte van de zeebodem worden afgezocht. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de operatie. Alle 26 containers van de Marcos V zijn inmiddels aangetroffen. Daarvan zijn er tot nu toe 18 geborgen en aan land gebracht. Het bergen zal nog enkele dagen in beslag nemen.

Vraag 3

Betaalt de reder alle kosten die gemaakt moeten worden om de containers op te sporen en te bergen?

Ja. Rijkswaterstaat heeft de geregistreerde eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V op grond van de Wet bestrijding maritieme ongevallen verantwoordelijk gesteld voor de berging en opsporing van de verloren containers. De eigenaar heeft daarop een berger ingeschakeld. Zie ook het antwoord op vraag 2. De kosten van het opsporen en bergen van containers komen voor rekening van de eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er gevaren wordt boven de Wadden tijdens een uitzonderlijk zware storm als Eunice?

Kapiteins dienen tijdens een storm extra alert te zijn en moeten rekening houden met de risico’s die zulk weer met zich meebrengt. Het betrachten van goed zeemanschap is hier in het bijzonder van toepassing.

Vraag 5

Waarom liet de Kustwacht de Marcos V via de Noordelijke route varen, terwijl ook deze route volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) niet veilig is tijdens een storm?

De Marcos V kwam van Duitse wateren en heeft, zoals door de Duitse autoriteiten geadviseerd, de noordelijke route gevaren conform het met de Nederlandse Kustwacht geharmoniseerde advies. Deze route is tijdens een storm voor een schip van deze afmetingen veiliger dan de zuidelijke route, omdat het risico op bodemcontact hier beduidend kleiner is. De Kustwacht kan een schip niet verbieden om op zee te verblijven en kan ook geen dwingende vaarroute opleggen.

Vraag 6

Vindt u ook dat de Kustwacht de bevoegdheid moet hebben om tijdens een zware storm in te grijpen als schepen langs de Wadden willen varen?

De Kustwacht speelt een belangrijke rol in het reduceren van het risico op containerverlies. Daartoe waarschuwt en adviseert de Kustwacht containerschepen die tijdens bepaalde weersomstandigheden de routes boven de Waddeneilanden bevaren, door deze aan te bevelen te voorkomen om dwars op de golven te komen en zo nodig de noordelijke route te nemen. Daarnaast is er door Arcadis onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor actievere verkeersbegeleiding van schepen2. Ik heb u het rapport op 19 november 2021 toegestuurd. Ik streef ernaar om u hierover voor het zomerreces nader te informeren.

Vraag 7

Bent u het eens dat een containerschip dat vaart tijdens windkracht 10 à 11 met golven van 4,5 meter hoog een concrete en ernstig dreiging van (milieu)schade met zich meebrengt? Zo ja, ben u het dan eens dat er volgens de Wet bestrijding maritieme ongevallen maatregelen getroffen mogen worden in het kader van scheepsveiligheid en de bescherming van het mariene milieu op grond van de interventiebevoegdheid?

Onder bepaalde weersomstandigheden bestaat er een verhoogd risico van containerverlies voor containerschepen die containers aan dek vervoeren. De Kustwacht wijst containerschepen hierop en waarschuwt en adviseert hen. Schepen kunnen vervolgens passende maatregelen nemen om dit risico zoveel mogelijk te beperken. De Marcos V heeft dit advies (van de Duitse autoriteiten) opgevolgd. Ik kan in het kader van de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) de interventiebevoegdheid toepassen voor een individueel schip dat een ernstige en onmiddellijke dreiging vormt voor het Waddengebied, maar het internationale recht waarop de Wbmo is gebaseerd, verbindt hier strenge voorwaarden aan. Dit moet steeds per situatie worden beoordeeld. Ik kan de interventiebevoegdheid dus niet in generieke zin toepassen, bijvoorbeeld op een bepaalde categorie schepen, of in bepaalde omstandigheden. Het feit op zich dat een containerschip tijdens bepaalde omstandigheden een bepaalde route kiest maakt niet dat er sprake is van een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade.

Vraag 8

Vindt u ook dat de Kustwacht in ieder geval moetadviseren om zowel de zuidelijke als noordelijke vaarroute niet te nemen, maar bijvoorbeeld om ergens te ankeren of met lage snelheid «met de kop op de golven» te gaan liggen?

Op basis van onderzoek van MARIN is een advies opgesteld dat door de Kustwacht wordt verstrekt aan containerschepen om het risico van containerverlies zoveel mogelijk te beperken, en waarin onder meer wordt aangeraden om te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt. De kapitein blijft altijd verantwoordelijk voor de veilige navigatie van zijn schip, en zal moeten beslissen welke actie onder dergelijke omstandigheden de meest veilige is. Het is belangrijk dat de verantwoordelijkheid zo veel mogelijk daar blijft waar zij thuishoort: bij de kapitein op de brug van het schip. Het is aan de kapitein van een containerschip om te overwegen zowel de noordelijke als de zuidelijke route niet te nemen en te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt.

Vraag 9

Welke acties heeft u ondernomen om internationale afspraken aan te passen ter bescherming van het Waddengebied? Wat is het resultaat daarvan?

De OvV stelt dat de richtlijnen van de IMO voor PSSA’s (Particularly Sensitive Sea Areas) meer ruimte bieden voor beschermende maatregelen, zoals «adoption of ships» routing and reporting systems». Dat is precies het initiatief dat ik genomen heb om, samen met Duitsland en Denemarken, een voorstel in te dienen bij de IMO voor aanpassing van bestaande, internationaal vastgestelde routeringsmaatregelen boven de Wadden. In dit voorstel wordt de verbinding gelegd met de PSSA-status van de Waddenzee. Door deze aanpassing wordt de kapitein alert gemaakt op het risico op containerverlies boven de Wadden, nog voordat hij door de Kustwacht gewaarschuwd wordt.

Vraag 10

In welke mate kunt u de PSSA-status (Particularly Sensitive Sea Area) nog gebruiken om de Waddenzee te beschermen voor containerverlies, zoals de OVV adviseert?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Begrijpt u dat veel mensen denken dat de overheid, door containervaart tijdens storm toe te staan en gasboringen onder de Waddenzee te accepteren, economische belangen boven het ecologisch belangen van het Waddengebied stelt?

Ik zou het jammer vinden als die indruk bestaat. Ik werk er hard aan om het risico op containerverlies in de buurt van het Waddengebied zo klein mogelijk te maken.

Vraag 12

Wat is uw plan om ervoor te zorgen dat containerverlies in het Waddengebied niet meer voorkomt?

Ik vind het belangrijk om het risico op containerverlies boven de Waddeneilanden te verkleinen. Daartoe voer ik een groot aantal acties uit, zoals onderzoeken en initiatieven in IMO, waarover uw Kamer in een aantal voortgangsbrieven is geïnformeerd3, waaronder op 19 november 2021. Ik streef ernaar om uw Kamer voor het zomerreces een volgende voortgangsbrief te sturen, waarin ik onder meer inga op de mogelijkheden voor het instellen van verkeersbegeleiding van containerschepen boven de Waddeneilanden.

Vraag 13

Waarom duurde het bij de vorige storm vele uren voordat een sleepboot werd gemobiliseerd, toen de Julietta D een ander schip en een transformatorstation ramde en op een haar na windmolens en een waterstofstation miste?

Direct nadat het maritieme ongeval van de Julietta D was gemeld heeft de Kustwacht de dichtstbijzijnde noodhulpsleper (Emergency Response Towing Vessel, ERTV) gemobiliseerd. Het zou deze ERTV echter minstens zes uur kosten om in stormcondities de zuidwaarts driftende Julietta D te bereiken. De berger die inmiddels door de eigenaar van de Julietta D was gecontracteerd bleek sneller ter plaatse te kunnen zijn met de sleepboot Sovereign. De ERTV is daarop teruggekeerd naar het noorden om weer inzetbaar te zijn voor eventuele andere incidenten. Omdat de bemanning van de Julietta D was geëvacueerd heeft de berger eerst met een helikopter mensen aan boord moeten brengen om een sleepverbinding met de Sovereign te kunnen maken.

Vraag 14

Wat waren de gevolgen geweest als de Julietta D een gasplatform of waterstofstation had geramd?

De gevolgen van een aanvaring zijn op voorhand niet in te schatten, aangezien veel factoren hierbij een rol spelen zoals de windrichting, de windkracht, snelheid van het schip, golfhoogte, aanvaringshoek en dergelijke. Het is echter aannemelijk dat een aanvaring tot aanzienlijke schade aan het schip en het object in kwestie had kunnen leiden.

Vraag 15

Wordt de infrastructuur op zee voldoende beschermd tegen (stuurloze) schepen tijdens storm?

Rondom windparken zijn veiligheidszones ingesteld waardoor het in beginsel verboden is voor schepen om zich in die zone te bevinden. In Den Helder en bij Windpark Borssele is er een ERTV gereed om direct naar een incident te varen als het nodig is. Vanaf juli 2022 komt er een derde ERTV bij die gepositioneerd wordt bij de windparken Hollandse Kust. Hiermee zijn er dan in totaal drie ERTV’s beschikbaar voor de Noordzee.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden.

Vraag 3

Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?

Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?

Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.

Vraag 5

Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?

De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?

Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.

Vraag 7

Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?

Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?

De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen

Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.

Vraag 10

Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.

Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.

Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.

Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.

Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.

Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.

Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wordt Evergrande China’s Lehman Brothers1?« en de recente miljardeninterventie door de Chinese Volksbank in het Chinese bancaire systeem?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de mogelijke risico’s voor de Chinese financiële markten als gevolg van de problemen bij het op een na grootste Chinese vastgoedbedrijf Evergrande?

De risico’s voor de Chinese financiële markten zijn potentieel groot, met name in het scenario waar herstructurering en/of een ordentelijk faillissement uitblijft. Vooral partijen die direct of indirect blootstellingen hebben op Evergrande, en/of de Chinese vastgoedsector ondervinden negatieve impact. Dit betreffen banken, leveranciers, vastgoed- en bouwbedrijven. Evergrande zelf is beursgenoteerd, en heeft sinds januari al 90% van zijn waarde op de beurs in Hongkong verloren. Onrust op de financiële markten kan leiden tot verdere «negatieve spiralen» bij beleggers, gebrek aan algeheel vertrouwen in meer risicovolle effecten en negatieve bijstelling van kredietratings.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar de stabiliteit van de Chinese financiële markten in relatie tot de op schulden gebaseerde Chinese vastgoedmarkt? Welke inzichten bestaan hierover?

De Chinese private schuld (260% van het BBP) en de op schuld en speculatie gebaseerde vastgoedmarkten staan al geruime tijd op de radar van financiële stabiliteits- en risicocomités wereldwijd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Financial Stability Board (Raad voor Financiële Stabiliteit, FSB).
De centrale bank van China (PBoC) heeft recent geprobeerd de excessieve schuldopbouw (zogeheten leverage) bij vastgoedconcerns een halt toe te roepen via het zogenoemde Red Lines For Real Estate beleid. Inmiddels lijkt Evergrande als eerste bedrijf de gevolgen van dit nieuwe beleid te ondervinden. Door middel van dit beleid is het vastgoedbedrijven inmiddels onmogelijk gemaakt om i) beleggingen of deelnemingen van investeerders te gebruiken om verplichtingen van andere investeerders af te betalen, en ii) een te hoge schuld t.a.v. de algehele balans op te bouwen. Ondanks dit beleid wordt door sommige experts aangenomen dat andere vastgoedpartijen er niet veel beter voorstaan. Indien er op grotere schaal financiële problemen ontstaan binnen de Chinese vastgoedmarkt heeft dit waarschijnlijk gevolgen voor de stabiliteit van de Chinese financiële markten (zie ook antwoord op vraag 2.)

Vraag 4

Ziet u risico’s voor wereldwijde financiële markten en instellingen als gevolg van onevenwichtigheden in de Chinese economie? Op welke manier werkt u samen met andere landen om risico’s te beheersen en maatregelen te nemen?

De groei van (hypothecaire) kredietverstrekking in China en problemen in de vastgoedsector vormen in toenemende mate een risico voor de Chinese financiële stabiliteit. Desalniettemin lijken vooralsnog de risico’s voor wereldwijde financiële markten en de directe blootstelling van Nederland en de EU beperkt. Slechts USD 20 miljard van Evergrande’s schulden is in handen van partijen buiten China.
In het algemeen is de betrokkenheid van buitenlandse investeerders in de Chinese vastgoedmarkt en het financiële systeem klein. Door deze beperkte financiële blootstelling zullen directe verliezen van buitenlandse bedrijven op Chinese uitzettingen beperkt zijn. De doorwerking van schokken in de Chinese economie loopt eerder via handelskanalen. Gezien de prominente rol van de Chinese economie voor de internationale handel, kan een financiële en mogelijk economische dip gevolgen hebben voor de mondiale economie en als zodanig het eurogebied. Daarnaast kunnen indirecte effecten van een vastgoedcrisis en een daaropvolgende economische dip impact hebben op grondstofprijzen. Om deze redenen moeten de ontwikkelingen in China nauwlettend gevolgd worden. Onder meer binnen de FSB werk ik samen met andere landen (waaronder China) om risico’s voor het internationale financiële stelsel te beheersen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de risico’s voor de financiële markten en instellingen in Nederland? Zitten er Nederlandse financiële instellingen, waaronder pensioenfondsen, bij de 128 banken en 121 andere instituties waarbij Evergrande een schuld van 300 miljard euro heeft uitstaan? Zo ja, hoe groot is het risico dat zij lopen?

Er is een serieuze dreiging voor het binnenlandse financiële systeem van China, maar analisten achten de kans op besmetting buiten China minder waarschijnlijk. Directe uitzettingen van Nederlandse banken (en EU-banken in het algemeen) op Evergrande zijn beperkt. Impact op de financiële stabiliteit kan dus vooral volgen uit turbulentie op de financiële markten, indien de onrust escaleert en andere bedrijven en markten geraakt worden (wat op dit moment niet het geval lijkt). Mijn ministerie heeft geen inzicht in individuele (buitenlandse) blootstellingen van Nederlandse instellingen. Navraag bij DNB over de omvang van directe blootstellingen bij de Nederlandse banken en pensioenfondsen geeft echter geen aanleiding voor directe zorgen met betrekking tot de financiële stabiliteit.

Vraag 6

Heeft u verschillende scenario’s gedefinieerd voor de mogelijke gevolgen voor Nederland van een eventuele nieuwe mondiale financiële crisis?

De daadwerkelijke impact op de Nederlandse economie is afhankelijk van de ontwikkelingen rondom Evergrande en wat de daadwerkelijke impact is op de Chinese economie. Hierover is op dit moment nog veel onzeker en dit is afhankelijk van de respons van de Chinese autoriteiten.
Wel heeft DNB al in 2015 een scenario-analyse uitgevoerd waarin een situatie is gesimuleerd die een indicatie geeft van de impact van een groeivertraging van de Chinese economie op de Nederlandse economie. In dit scenario wordt berekend dat een gemiddeld 3,5%-punt lagere jaarlijkse groei van de binnenlandse vraag in China leidt tot 1%-punt lagere Chinese bbp-groei per jaar en mondiale vertrouwenseffecten op financiële markten en in opkomende economieën. Voor Nederland vertaalt dit zich in een lagere groei van de relevante wereldhandel, waardoor de Nederlandse bbp-groei in het eerste en tweede jaar na de schok respectievelijk 0,7%-punt en 0,5%-punt lager uitvalt.
Daarnaast wordt in de Miljoenennota door middel van de schokproef overheidsfinanciën periodiek een overzicht gepresenteerd van verschillende scenario’s voor een mondiale of Europese crisis en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse economie en de overheidsfinanciën. In de laatste schokproef van 2020 heeft het CPB de gevolgen van drie scenario’s doorgerekend: een (mondiale) financiële crisis, een Europese schuldencrisis en een mondiale economische crisis. De resultaten van deze schokproef zijn aan de Kamer verstuurd met de miljoenennota 2020. Het CPB heeft tevens een nadere toelichting van de scenario’s en de methodiek gepubliceerd.3
Ten slotte bleek uit de meest recente stresstest (2021) van de ECB/EBA dat de Nederlandse banken, zelfs in het zwaarste scenario (–3,7% BBP krimp), voldoende kapitaal konden houden om aan de minimale kapitaalseisen – nu veel hoger dan in 2007 – te blijven voldoen.

Vraag 7

Heeft u over deze crisissituatie contact gehad met China? Zo ja, wat is de Chinese inschatting van deze situatie? Is China transparant over de risico’s en mogelijke oplossingen?

De eerste analyses over het Evergrande dossier suggereren dat het een kwestie betreft waarvan de gevolgen zich in eerste instantie voornamelijk beperken tot China zelf. Ik heb vooralsnog geen aanleiding gezien hierover contact te leggen met mijn Chinese ambtgenoot. Er zijn van Chinese zijde tot op heden slechts beperkt uitlatingen gedaan over mogelijke interventies in dit dossier. Wel is China lid van het FSB; binnen deze context wordt ook over deze kwestie gesproken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van de onderliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die is uitgevoerd door CE Delft2 dat een verdere groei van Schiphol tot miljarden aan maatschappelijke kosten zou kunnen leiden?

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoeker dat de gevonden positieve en negatieve saldo’s robuust zijn3 en dat daarmee dus «groei van Schiphol slecht kan zijn voor de welvaart van Nederland»? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, op welke manier zijn de saldo’s niet robuust?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het scenario waarbij de krimp van de luchtvaart ook een positief resultaat heeft het meest realistische scenario is, aangezien u zelf altijd beweerd hebt dat groei van de internationale luchtvaart het meest voor de hand ligt? Zo niet, hoe verhoudt het alternatieve krimp scenario zich tot het Parijs Akkoord en de groeidoelstelling van de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u niet inhoudelijk wilt reageren op de MKBA die is uitgevoerd door CE Delft?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de bevindingen uit de MKBA in grote lijnen in overeenkomst zijn met het rapport uit 2016 van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur genaamd Mainports Voorbij, dat al concludeerde dat Schiphol geen bovengemiddelde economische waarde toevoeging kende en het streven naar automatische volumegroei achterhaald is?

Nee. Het advies van de RLI uit 2016 is niet gebaseerd op een MKBA en is daarom niet als zodanig met de resultaten van het onderzoek van CE Delft te vergelijken. De essentie van het advies van de RLI was overigens dat het beleid ten aanzien van Schiphol meer onderdeel zou moeten zijn van een breder vestigingsklimaat en dat er vooral gezocht zou moeten worden naar een kritische massa (optimale omvang) van de hoeveelheid luchtvaart. In de Luchtvaartnota 2020–2050 en bij de uitwerking volgens de uitvoeringsagenda van deze nota is en wordt dit advies meegenomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de noodzaak tot krimp van de luchtvaart niet alleen voortkomt uit de negatieve economische bijdrage van de huidige luchtvaartsector maar ook uit de noodzaak om de gezondheid van omwonenden te beschermen en om de klimaatcrisis te bestrijden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u uw beleid aanpassen om het huidige roekeloze beleid te veranderen?

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het kabinet haar lange termijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart gepubliceerd. Kern van die visie is dat er gestuurd gaat worden op de ontwikkeling van de luchtvaart vanuit vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. De luchtvaartsector kan alleen groeiruimte verdienen als de negatieve effecten op de leefomgeving en het klimaat aantoonbaar worden verminderd. Verder is het kabinet demissionair en is de Luchtvaartnota door uw Kamer controversieel verklaard. Een aanpassing van het beleid is niet aan de orde.
Zie verder mijn antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Gegeven die drie genoemde aspecten van de huidige luchtvaart (negatieve financiële bijdrage, gezondheidsschade en klimaatcrisis) bent u bereid om deze rapportage ook te delen met uw collega’s van Financiën, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Economische Zaken en Klimaat om een reactie van hen te verkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van CE Delft is openbaar, dus ook beschikbaar voor andere ministeries.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom u als reactie richting EenVandaag aangaf dat «gebruikte aannames en uitgangspunten vaak bepalend zijn voor de uitkomsten»? Probeert u daarmee twijfel te zaaien over de betrouwbaarheid van de MKBA? Zo ja, waarom doet u dat?

Het is een feit dat aannames en uitgangspunten in MKBA’s bepalend zijn voor de uitkomsten. Daarom is het van belang dat er onder deskundigen brede consensus bestaat over de aannames en uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Een belangrijke stap om dit te bereiken is onlangs gezet met de publicatie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Dat is wat ik in mijn reactie heb aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat CE Delft een zeer gerespecteerd en onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau is? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Heeft u, of een van uw medewerkers, in het verleden, als opdrachtgever voor onderzoeken of rapporten, gestuurd op aannames en uitgangspunten die gebruikt werden om zo bepaalde uitkomsten te bereiken? Zo ja, bij welke onderzoeken?

Nee. Verschillen in uitgangspunten waren vaak te verklaren uit onvoldoende duidelijkheid hierover. Daarom is het van belang dat er nu een werkwijzer is.

Vraag 12

Bent u, gegeven deze nieuwe informatie, bereid zo snel mogelijk een luchtvaartnota te schrijven voor krimp van de luchtvaart in Nederland, ook aangezien de Kamer uw nota over groei van de luchtvaart controversieel heeft verklaard maar zoiets niet heeft besloten over een nota voor krimp?

Een alternatieve luchtvaartnota is niet aan de orde. Zie hiervoor mijn antwoorden op de vragen 2 tot en met 5 en op vraag 7.

Vraag 13

Deelt u de mening dat elke dag dat langer wordt volgehouden dat verdere groei van de luchtvaart mogelijk is en een drastische krimp te vermijden valt, de bedrijven in deze sector, de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes en de andere sectoren (waarvan luchtvaart CO2-rechten zal moeten ontlenen) onnodig in onduidelijkheid gelaten worden? Waarom doet u dat?

Met de Luchtvaartnota is juist duidelijkheid gecreëerd over de grenzen ten aanzien van de groei van luchtvaart.

Vraag 14

Deelt u de mening dat onverkort vasthouden aan het «verdiend groei»-scenario, de luchtvaart laat groeien naar 540.000 vliegtuigbewegingen en daarmee plusminus 11 megaton CO2 gaat uitstoten in 2030? Zo ja, van welke sectoren gaat u benodigde plusminus 8 megaton afhalen, daar het CO2 budget voor de luchtvaartsector, als normale sector, rond de 2,5 megaton bedraagt?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 3

Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?

In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 4

Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?

Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.

Vraag 5

Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 6

Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?

De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Vraag 8

Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Is de huidige aanpak omtrent stikstof voldoende om de eerdere zorgen over het feit dat de Rotterdamse haven 4,5 miljard euro misloopt aan duurzame investeringen weg te nemen?

De Wet stikstofreductie en natuurverbetering is onlangs aangenomen door de Tweede en Eerste Kamer. Er komt een pakket van 6 miljard euro vrij voor stikstofreductie en natuurversterking. De huidige aanpak creëert op den duur enige ruimte voor economische activiteiten, maar op de korte termijn kan dit de zorgen van de Rotterdamse haven niet wegnemen. Het stikstofprobleem is over jaren ontstaan en kan niet in een paar maanden worden opgelost.
Ik begrijp de zorgen die bestaan rondom het investeringsklimaat in de Rotterdamse haven. Dit was het voornaamste onderwerp van gesprek tijdens het overleg op 16 juni jl. dat de Minister van EZK samen met mij en het Ministerie van IenW had met Havenbedrijf Rotterdam, het havenbedrijfsleven (Deltalinqs), provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam. Samen met de haven, havenbedrijfsleven en overheden worden oplossingen uitgewerkt die kunnen leiden tot stikstofverlaging en ruimte voor ontwikkeling, voor zowel de korte als lange termijn. Daarnaast kan voor een aantal duurzame investeringen gebruik gemaakt worden van de partiële bouwvrijstelling.

Vraag 2

Hoeveel duurzame investeringen is de Rotterdamse haven misgelopen sinds de stikstofcrisis? En hoeveel nieuwe vergunningen zijn uitgegeven voor duurzame activiteiten in de Rotterdamse haven sindsdien?

Bedrijven zijn doorgaans terughoudend in het delen van informatie over investeringen. Slechts van een enkel bedrijf dat duurzaam wilde investeren is bekend dat de stikstofproblematiek een doorslaggevende rol speelde bij de keuze van het bedrijf om zich niet in Rotterdam te vestigen. Het is aannemelijk dat het om meer bedrijven gaat, omdat Havenbedrijf Rotterdam – net als de Netherlands Foreign Investment Agency en verschillende andere havenbedrijven – aangeeft dat het stikstofvraagstuk een bepalende factor vormt in het afgenomen vertrouwen in het investerings- en vestigingsklimaat in Nederland. Ik kan daarom geen sluitend antwoord geven op de vraag hoeveel duurzame investeringen de Rotterdamse Haven is misgelopen door de stikstofproblematiek. Ook beschik ik niet over informatie over het aantal verleende vergunningen voor duurzame investeringen in de Rotterdamse haven; het inzicht hierin ligt bij de provincie Zuid-Holland als bevoegd gezag voor vergunningverlening voor activiteiten in de Rotterdamse haven.

Vraag 3

Welke beschikbare stikstof- en milieuruimte ziet u voor deze duurzame investeringen en de energietransitie?

Zoals ook in het antwoord op vraag 1 aangegeven kan de partiële bouwvrijstelling in een aantal gevallen gebruikt worden voor het doen van duurzame investeringen. Er is momenteel verder geen stikstofruimte beschikbaar voor deze investeringen. Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met het havenbedrijfsleven en overheden aan een «facetplan stikstof Maasvlakte 2». Het facetplan moet het mogelijk maken om binnen het Haven industrieel complex door middel van intern salderen en mitigerende maatregelen zoals extern salderen stikstofruimte te (her)verdelen. Het Rijk, provincie Zuid-Holland en gemeente Rotterdam zijn hierbij betrokken. Het voornemen is om het facetplan eind 2021 gereed te hebben.

Vraag 4

Klopt het dat nog niet alle wettelijk verplichte natuur en de afgesproken impuls aan de verbetering van de leefomgeving is gecompenseerd en gerealiseerd voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam en dat de dialoog tussen de Project Mainportontwikkeling Rotterdam partijen en omgevingspartijen nog volop gaande is? Zo ja, wat is de huidige stand van zaken?

Voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam is een ADC-procedure inclusief positief advies van de Europese Commissie doorlopen. In deze procedure zijn de effecten van het maximale en volledige gebruik van Maasvlakte 2 op de Natura 2000-gebieden in Nederland getoetst en is geconcludeerd dat voor een beperkt aantal habitattypen compensatie plaats moest vinden. Deze compensatie betreft de realisatie van een nieuw duingebied (het Spanjaards Duin) en de instelling van een bodembeschermingsgebied in de Voordelta. Aanvullend is een breed pakket ter verbetering van de leefomgeving afgesproken. In de Integrale rapportage Visie en Vertrouwen die onlangs naar de Tweede Kamer is verzonden, is de meest recente stand van zaken opgenomen (Kamerstuk 24 691, nr. 138). Spanjaards Duin is inmiddels aangelegd en de juiste condities zijn aanwezig voor de verdere ontwikkeling van het duingebied. Wat betreft de natuurcompensatie in de Voordelta zijn de nadere inhoudelijke en juridische analyses daarop nog volop gaande. De Minister van IenW zal uw Kamer hierover per brief nader informeren.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat deze natuurcompensatie niet ingezet kan worden voor ontwikkelruimte voor andere projecten aangezien de ontwikkelruimte al in gebruik is voor de tweede Maasvlakte?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is voorafgaand aan de aanleg van Maasvlakte 2 een volwaardige ADC-procedure doorlopen, waarin de effecten van de aanleg en het volledige gebruik van Maasvlakte 2 zijn beoordeeld. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft vervolgens ook voor de aanleg en realisatie van Maasvlakte 2 een vergunning in het kader van de toenmalige Natuurbeschermingswet (inmiddels Wet natuurbescherming) verkregen. De gedachte was dat door middel van deze vergunning het maximale gebruik van Maasvlakte 2 door de ADC-procedure en gerealiseerde compensatie plaats kon vinden. De vergunbaarheid van nieuwe bedrijvigheid op Maasvlakte 2 is echter complex gebleken. Bij de eerste vestiging van de containerterminals in 2012 bleek dat de compensatie niet de beoogde zekerheid bood voor vergunbaarheid en zijn in diverse natuurgebieden aanvullende maatregelen getroffen. Na de PAS-uitspraak van de Raad van State in 2019 is de onzekerheid over vergunbaarheid van nieuwe bedrijven nog steeds aan de orde. Aangezien de compensatie, ook bij volledige ontwikkeling van de doelhabitats uit de milieueffectrapportage, geen volledige zekerheid biedt voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsactiviteiten op Maasvlakte 2, ben ik met het Havenbedrijf Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en Deltalinqs in overleg of en hoe deze compensatie alsnog ingezet kan worden. Het uitgangspunt is om de compensatie enkel in te zetten voor Project Mainportontwikkeling Rotterdam en het gebruik van Maasvlakte 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Criminelen infiltreren in rederijen in de Rotterdamse haven?»1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de mening eens dat elke vorm van corruptie in de binnen- en zeevaart volstrekt ontoelaatbaar is en dat het grondig aangepakt dient te worden?

Ja. Corruptie tast de integriteit en reputatie van bedrijven, branches en onze gehele economie aan.

Vraag 3

Klopt de bevinding van de Zeehavenpolitie dat de corruptie in de Nederlandse havens zich niet langer beperkt tot de douane? Deelt u het beeld dat uit het NRC-artikel naar voren komt dat corruptie in de Rotterdamse haven wijdverspreid is? Zo ja, op basis van welke analyse onderschrijft u dit beeld en kunt u deze tevens delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

In mei 2019 is het openbare onderzoeksrapport «Drugscriminaliteit in de Rotterdamse haven: aard en aanpak van het fenomeen» van de Erasmus Universiteit verschenen. Daarin wordt gesteld dat in de drugscriminaliteit «de onmisbare rol van de mens niet beperkt blijft tot douanemedewerkers, maar veel breder opgeld doet in de Rotterdamse haven.»2 Medewerkers van zowel publieke als private organisaties hebben toegang tot informatie die relevant is voor drugscriminelen, zoals locaties van specifieke containers en werkprocessen in de haven. Het rapport beschrijft dat publieke en private medewerkers «onder bepaalde omstandigheden ook daadwerkelijk hun medewerking verlenen aan essentiële onderdelen van het logistieke proces om de invoer van verdovende middelen mogelijk te maken.» Dit blijkt ook uit signalen die door de politie zijn verkregen. Hiermee wordt het beeld van een wijder verspreid probleem onderschreven.
Het onderzoek van de Erasmus Universiteit beschrijft bovendien dat meer en betere drempels voor drugscriminaliteit door de geïntensiveerde aanpak (waaronder betere risicoanalyses en meer toezicht) ertoe hebben geleid dat corrupte contacten in de haven belangrijker worden om drugs in te kunnen voeren. In de aanpak moet daarom nadrukkelijk aandacht uitgaan naar onbedoelde en ongewenste (criminogene) neveneffecten van een geïntensiveerde (preventieve) criminaliteitsbestrijding.

Vraag 4

Welke acties neemt u om ondermijning in deze sector aan te pakken, en hoe werkt u hierin samen met partners als de Rotterdamse haven en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders?

Conform de door de Kamer aangenomen motie3 van Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius werkt mijn departement samen met de betrokken organisaties aan een integraal plan voor de versterking van de beveiliging van toegangspoorten om georganiseerde ondermijnende criminaliteit tegen te gaan. De reikwijdte van deze gezamenlijke opgave is breed: het doel is een integraal plan dat ziet op het wegnemen van knelpunten, opwerpen van (fysieke) barrières, een internationale strategie en zeker ook op het tegengaan van corruptie en het verhogen van de integriteit. Hiervoor is publiek-private samenwerking essentieel. De voor deze problematiek relevante partijen worden bij de totstandkoming van dit plan betrokken.
De lokale veiligheidspartners in Rotterdam (politie, OM, Douane, FIOD, RIEC en de gemeente), de ondernemersvereniging Deltalinqs, het Havenbedrijf Rotterdam en diverse individuele bedrijven werken overigens al langer nauw samen aan de veiligheid en de integriteit van de Rotterdamse haven. Door de partners is in 2020 een gezamenlijke «uitvoeringsagenda» opgesteld, naar aanleiding van de aanbevelingen uit het eerder genoemde rapport van de Erasmus Universiteit. Op 14 mei jl. heb ik incidenteel 5 miljoen euro beschikbaar gesteld voor deze uitvoeringsagenda.4 Periodiek bespreken deze partners, onder voorzitterschap van burgemeester Aboutaleb, de stand van zaken rond de integrale aanpak van de drugsproblematiek in de haven. Op 11 februari jl. is de aanpak van corruptie in de Rotterdamse haven uitgebreid aan de orde geweest en toegelicht in de commissie Veiligheid en Bestuur van de Rotterdamse gemeenteraad.

Vraag 5

Kunt u aangeven waaruit de huidige aanpak van corruptie in de Nederlandse havens bestaat, wat het specifieke beleid van de Nederlandse rederijen is ten aanzien van het opsporen en aanpakken van corruptie en hoe de samenwerking tussen de Zeehavenpolitie en de Havenmeester eruit ziet?

Uit de gesprekken die ik en ambtenaren van mijn departement voeren blijkt een breed bewustzijn over de risico’s van corruptie bij gemeenten en andere (overheids)partijen die in havens actief zijn. Hier wordt ook naar gehandeld. Zo loopt in Rotterdam het project Integere Haven, een publiek-private samenwerking tussen de (Zeehaven)politie, het Havenbedrijf Rotterdam (zowel de Divisie Havenmeester als de N.V. Havenbedrijf), ondernemersvereniging Deltalinqs, OM, Douane en de gemeente Rotterdam. Primair doel van de activiteiten van Integere Haven is het weerbaar maken van (medewerkers van) bedrijven tegen corruptie, onder meer door gerichte communicatie en voorlichting, het organiseren van meetups en trainingen.5
De Zeehavenpolitie werkt daarnaast op verschillende manieren samen met het Havenbedrijf en specifiek de Divisie Havenmeester. Zo vinden er integrale acties plaats met de Douane, FIOD en Divisie Havenmeester en loopt er een project met het Havenbedrijf om malafide bedrijven te weren.
Bovendien investeer ik vanuit het «brede offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit» in de capaciteit van de Rijksrecherche en het Openbaar Ministerie, om ambtelijke corruptie – ook in de havens – effectief aan te kunnen pakken.6
Het tegengaan van corruptie en het verhogen van de integriteit en weerbaarheid zal daarnaast een wezenlijk onderdeel zijn van het integrale plan waar ik in het antwoord op vraag 4 naar verwees. Hierin zal nadrukkelijk oog zijn voor de rollen, interventiemogelijkheden en verantwoordelijkheden van zowel publieke als private partijen, waaronder rederijen. Ik ga graag in gesprek met de lokale partners om het integrale plan en het beleid van rederijen goed op elkaar aan te laten sluiten.
Om dubbelingen te voorkomen verwijs ik u tot slot graag naar het antwoord op vraag 14.

Vraag 6

Is bij u bekend wat rederijen doen om de (in het artikel genoemde) «drop off»-methode te voorkomen? Hoe werken zij hierbij samen met de Nederlandse autoriteiten? Welke mogelijkheden ziet u voor de rederijen om de aanpak van drugshandel te verbeteren en welke stappen worden momenteel daartoe genomen? Op welke wijze kan worden gehandeld richting rederijen die niet actief optreden tegen drugsmokkel en daarin, al dan niet bewust, faciliterend optreden? Kunt u daarbij zowel ingaan om de «drop off»-methode, als op andere smokkelmethodes?

Rederijen zijn verantwoordelijk voor de coördinatie van de beveiliging van hun schepen bij het laden en lossen en bij scheepsbevoorrading. Diverse rederijen nemen zelfstandig (aanvullende) maatregelen, bijvoorbeeld door een zoekronde van de crew aan boord na vertrek uit de haven of het inzetten van eigen drugshonden bij vertrek en binnenkomst.
Er wordt daarnaast door rederijen op verschillende manieren samengewerkt met de Nederlandse autoriteiten. Zo heeft de (Zeehaven)politie op tactisch en operationeel niveau overleg met rederijen over modus operandi (zoals «drop-offs», pincodediefstallen en uithaalacties) en barrièremodellen. Ook de Douane heeft op tactisch en operationeel niveau goed contact met (vertegenwoordigers van de) rederijen.
Zoals ik aangaf in antwoord op vraag 4 is publiek-private samenwerking een belangrijk onderdeel van het integrale plan waar mijn departement op dit moment samen met de betrokken partners aan werkt. Knelpunten en verbeterkansen in de samenwerking met rederijen neem ik daarin mee, evenals interventiemogelijkheden.

Vraag 7

Welke sancties en interventies zijn mogelijk indien rederijen die Nederlandse havens aandoen niet actief een zerotolerancebeleid voeren tegen drugsmokkel? Hoe vaak zijn deze sancties ingezet en hoe effectief zijn deze?

U vraagt specifiek naar mogelijke sancties en interventies indien er geen actief zerotolerancebeleid wordt gevoerd. De burgemeester heeft in het kader van zijn openbare orde-bevoegdheden geen mogelijkheden om sancties op te leggen en/of interventies te plegen ten aanzien van rederijen die Nederlandse havens aandoen en die geen actief zerotolerancebeleid voeren tegen drugsmokkel. Ook de Douane beschikt niet over dergelijke sanctiemogelijkheden. De Douane controleert risicogericht en als van een rederij bekend is dat zij onvoldoende optreedt tegen drugssmokkel is dat een aspect dat wordt meegenomen bij de risicoanalyse.
Zoals beschreven in antwoord op vraag 6 worden de interventiemogelijkheden meegenomen in het integrale plan waar momenteel aan wordt gewerkt. In het antwoord op vraag 14 ga ik nader in op het onderzoek dat het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) zal uitvoeren naar corruptierisico’s en instrumenten om dit terug te dringen.

Vraag 8

Onder de huidige (privacy-)regelingen is het niet altijd mogelijk om relevante informatie voor de aanpak van georganiseerde misdaad te delen tussen publieke en private partners; op welke wijze wordt getracht dit concrete probleem aan te pakken en is het mogelijk binnen de havens in samenwerkingsverbanden het bestrijden van corruptie en het delen van informatie mogelijk te maken onder de Wet gegevensverwerking door samenwerkingsverbanden?

In samenwerking met de betrokken publieke en private partners wordt momenteel, onder andere in het kader van het in het antwoord op vraag 4 genoemde integrale plan, gezocht naar manieren om knelpunten uit de praktijk, die te maken hebben met informatiedeling, weg te nemen. In sommige gevallen lijkt het delen van informatie over de modus operandi van criminelen en het uitwisselen van kennis over fenomenen uitkomst te bieden, zonder dat privacywetgeving daaraan in de weg staat. In de toekomst zou het Wetsvoorstel Gegevensverwerking door Samenwerkingsverbanden (WGS), als dat wordt aanvaard door de Eerste Kamer, kunnen voorzien in een grondslag voor gegevensdeling tussen publieke en private partners. Private organisaties zouden bij algemene maatregel van bestuur als deelnemer van een Regionaal Informatie- en Expertisecentrum (RIEC) kunnen worden aangewezen als dat noodzakelijk is voor het doel van het RIEC, om op die manier gegevensdeling en informatie-uitwisseling tussen publieke en private partners mogelijk te maken. Een RIEC is een samenwerkingsverband waarin partners uit het strafrechtelijke, bestuursrechtelijke en fiscaalrechtelijke domein samenwerken om met een geïntegreerde aanpak de georganiseerde criminaliteit te bestrijden.

Vraag 9

Voor private partners in de logistieke keten is het in de huidige situatie niet mogelijk om een screening te eisen van derden die tijdelijk, kortdurend toegang moeten verkrijgen tot hun terreinen, zoals bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeurs of contractors; bent u bereid om, met de logistieke keten samen, te bezien hoe een ketenbrede screening of diepgaande registratie van betrokkenen haalbaar is? Zo ja, kunt u de Kamer voor het zomerreces informeren over de uitkomst van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Screening via de Verklaring Omtrent het Gedag (VOG) is een effectief middel om personen met relevante justitiële antecedenten te weren uit kwetsbare functies. Bij het aanvragen van een VOG beoordeelt dienst Justis, namens de Minister voor Rechtsbescherming, het justitiële verleden van de aanvrager. De verantwoordelijkheid voor het vragen van een VOG aan personeel ligt in beginsel bij de werkgever, tenzij er een wettelijke VOG-plicht binnen de sector geldt.
Koepelorganisaties in de logistieke sector ontwikkelen zelf ook instrumenten, bijvoorbeeld via het Waarschuwingsregister Logistieke Sector (WLS). Het doel is om ondernemers te helpen voorkomen dat er medewerkers met een verleden van fraude of criminaliteit «ongezien» het bedrijf binnenkomen.
In de uitwerking van het in het antwoord op vraag 4 genoemde integrale plan zal ik samen met de betrokken partijen in de breedte bezien wat er aanvullend mogelijk is en of het huidige registratie- en screeningsbeleid aanpassing behoeft. Omdat dit plan vanwege de financiële dekking door mijn ambtsopvolger naar de Kamer zal worden gestuurd, zal dit niet voor het zomerreces zal zijn.
Het screenen van personen is evenwel geen op zichzelf staande maatregel. Bedrijven hebben ook andere maatregelen tot hun beschikking die ervoor zorgen dat onbevoegden geen toegang krijgen tot bepaalde delen van hun terreinen. Te denken valt aan afgebakende zones voor vrachtwagens in combinatie met cameratoezicht of het zorgdragen voor begeleiding van en toezicht op contractors. Het is aan private partners om af te wegen welke set aan maatregelen het meest effectief is gegeven de situatie op hun terrein.

Vraag 10

Op welke onderdelen kan de gezamenlijke, Europese aanpak van drugssmokkel langs de zeehavens geïntensiveerd worden? Welke stappen worden daartoe genomen?

Er is sprake van intensieve samenwerking bij de aanpak van drugssmokkel in de Europese Unie (EU). Deze vindt EU-breed plaats, maar ook bilateraal, onder meer met directe buurlanden. Zo bestaat er een nauwe samenwerking, zowel strategisch, tactisch als operationeel, tussen de Douane en de Belgische autoriteiten om de drugssmokkel via de zeehavens tegen te gaan. De EU-brede aanpak van drugssmokkel langs de zeehavens vindt plaats met behulp van de recente door de EU aangenomen drugsstrategie van december vorig jaar7 en een EU actieplan dat in ontwikkeling is. Concrete samenwerking geschiedt onder meer binnen de European Multidisciplinairy Platform against Criminal Threats Drug trafficking (EMPACT), de EU-brede operationele samenwerking die onder andere tot doel heeft de smokkel en handel van verdovende middelen als cocaïne en heroïne tegen te gaan. Ook wordt informatie gedeeld over modus operandi inzake smokkel en kennis met betrekking tot de logistieke smokkelroutes.
Ten aanzien van de zeehavens kan in EU-verband de multidisciplinaire en informatie-gestuurde samenwerking in en tussen zeehavens worden bevorderd. Doel hiervan is enerzijds het verhogen van de weerbaarheid van Europese zeehavens tegen crimineel misbruik en anderzijds het tegengaan van een waterbedeffect. Dit vereist het verhogen van bewustwording en kennis bij private partijen over illegaal handelen en hoe zij zich weerbaar kunnen opstellen. Bovendien is publiek-private samenwerking nodig, waarbij informatie en risicoanalyses zo effectief mogelijk worden gedeeld binnen gegevensbeschermingskaders, zodat screeningsprocessen van goederen, personen en organisaties betrokken bij havenactiviteiten worden versterkt.
Goede handhavende samenwerking, zoals in EU EMPACT-verband reeds gebeurt, is in dit verband van belang. Het vereist ook een samenwerkingskader, waarin publieke en private partijen in Europees verband goede controlepraktijken en integriteit bevorderende praktijken met elkaar delen. Daarnaast is ook goede samenwerking met bron- en transitlanden van drugs essentieel, tussen havens en handhavende instanties onderling, met als doel zogenoemde upstream disruption. Dit houdt in dat, rekening houdend met behoeften van instanties in die landen, zowel multidisciplinair handhavend ter plekke wordt samengewerkt, als ook inzet wordt gepleegd om de kwetsbaarheid van maatschappelijke sectoren in die landen die drugssmokkel in de hand werken te verhelpen.
Op al deze punten is Europese ondersteuning nuttig en wenselijk en het Kabinet maakt zich daarvoor dan ook hard in EU-verband. Tegelijkertijd haalt het Kabinet daarvoor ook bilaterale contacten met Europese en Latijns-Amerikaanse landen aan, in het bijzonder waar het gaat om het vergroten van de weerbaarheid van havens, de aanpak van criminele geldstromen en upstream disruption. Samenwerking met buitenlandse partners en hun havens, waaronder België en Duitsland, zal bovendien onderdeel uitmaken van het integrale plan waar ik in het antwoord op vraag 4 naar verwees. In dit verband is het streven om toe te werken naar een samenwerkingsverband van landen en andere partijen om de weerbaarheid van havens te vergroten. De uitvoering van de motie Bikker-Kuik over een structurele Noordzeehavenaanpak wordt hierin betrokken.8

Vraag 11

Kunt u aangeven op welke wijze momenteel, concreet, samengewerkt wordt met havens in Zuid-Amerika om drugssmokkel tegen te gaan, gezien het feit dat de drugs die in de Rotterdamse haven worden gevonden, vaak afkomstig zijn uit Zuid-Amerikaanse landen? Zijn op sleutelplekken, zoals Cartagena in Columbia, inmiddels Nederlandse politiemensen of douaniers aanwezig die ter plekke kunnen samenwerken met de lokale autoriteiten om drugshandel tegen te gaan?

De Nederlandse politie heeft momenteel in Zuid-Amerika een Liaison Officer (LO) in Colombia en een LO in Suriname. Daarnaast is er een LO van de Koninklijke Marechaussee geplaatst in Peru. Verder is de plaatsing van een LO van de politie voorzien in Brazilië zodra de ontwikkelingen rondom Covid-19 dit mogelijk maken. Deze verbindingsofficieren, die elk voor meerdere landen geaccrediteerd zijn, werken samen met de lokale autoriteiten, ook in de havens, en met andere buitenlandse partnerorganisaties bij het bestrijden van de drugssmokkel vanuit deze landen. Er wordt doorlopend informatie uitgewisseld. Naast de LO’s wordt ook informatie uitgewisseld via andere kanalen, zoals Interpol en de in Den Haag gestationeerde foreign liaison officers uit de Zuid-Amerikaanse landen. De Douane heeft sinds 2016 een attachéplek in Brazilië. Sinds dat jaar is sprake van een structurele samenwerking tussen de Braziliaanse en de Nederlandse Douane op het gebied van drugssmokkel. In 2019 is voor die samenwerking tussen de Nederlandse en Braziliaanse Douane een Memorandum of Understanding (MoU) getekend. De samenwerking met de Braziliaanse Douane bestaat uit frequente informatie-uitwisseling en het uitwisselen van bijvoorbeeld best practices en gezamenlijke operaties. Concreet heeft dit geleid tot meerdere inbeslagnames cocaïne (in beide landen). De Douane heeft bovendien dit voorjaar extra formatie geclaimd en gekregen (4 fte) om meer liaisons in het kader van drugsbestrijding te kunnen plaatsen Midden- en Zuid-Amerika en het Caribisch gebied. Besluitvorming over de daadwerkelijke plaatsing zal binnenkort worden afgerond.
Nederland neemt hiernaast met zes andere landen deel in het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC(N)) in Lissabon, een verdragsrechtelijke civiel-militaire samenwerking voor de bestrijding van de smokkel van verdovende middelen over zee (irreguliere vaart) en door de lucht over de Atlantische Oceaan naar Europa en de westkust van Afrika. Elk van de landen heeft een LO geplaatst bij MAOC(N). De LO’s zorgen voor de informatieverstrekking vanuit de nationale politieorganisaties richting MAOC(N) en vice versa. Ook wordt informatie gedeeld met de partners waarmee een samenwerkingsovereenkomst is afgesloten. Dat zijn de federale politie van Brazilië, de marine van Colombia, de DEA van het Ministerie van Justitie van de Verenigde Staten, het Europese Maritieme Agentschap (EMSA), Europol en Interpol. Tevens werkt MAOC(N) samen met en onderhoudt relaties met onder meer de «Joint Inter Agency Task Force-South en het United Nations Office on Drugs and Crime» (UNODC). Op basis van de operationele behoefte wordt samengewerkt met opsporingsdiensten van landen die betrokken zijn bij (de voorbereiding van) operaties.
Voorts vindt in Europees verband samenwerking plaats tussen Europol, de daaraan verbonden EU lidstaten en Colombia op basis van een operationele en een strategische samenwerkingsovereenkomst. Deze samenwerking kan – naast de uitwisseling van informatie met betrekking tot specifieke onderzoeken – betrekking hebben op alle andere taken van Europol, met name de uitwisseling van specialistische kennis, algemene situatieverslagen, resultaten van strategische analyses, informatie over strafrechtelijke onderzoeksprocedures, informatie over methoden ter voorkoming van criminaliteit, deelname aan opleidingsactiviteiten en het verstrekken van advies en ondersteuning bij individuele criminele onderzoeken. Ten slotte is een strategische samenwerkingsovereenkomst tussen Brazilië en Europol aanwezig, op grond waarvan EU-lidstaten via Europol en Brazilië bovengenoemde niet persoonsgebonden informatie kunnen delen en de onderlinge samenwerking kunnen vormgeven.
Om de internationale aanpak van ondermijning een impuls te geven, haalt het Kabinet momenteel onder meer de bilaterale contacten met Europese en Latijns-Amerikaanse landen aan. Hierbij zet het Kabinet met name in op het vergroten van de weerbaarheid van havens, de aanpak van criminele geldstromen en upstream disruption in relatie tot drugssmokkel.

Vraag 12

Deelt u het beeld van een HARC-team dat de explosieve groei van drugssmokkel niet bij kan benen? Erkent u de capaciteitsproblemen waar hier tegenaan gelopen wordt? Welke acties gaat u ondernemen om dit team in staat te stellen hun taak effectief te vervullen?

Het klopt dat niet alle drugsvondsten leiden tot een opsporingsonderzoek. Een deel van de gevonden partijen geeft geen aanleiding voor onderzoek. Dat zijn bijvoorbeeld drugs die worden aangetroffen in containers die nog aan boord staan van schepen en die bestemd zijn om via datzelfde schip hun weg te vervolgen naar een bestemming buiten Nederland. Deze drugs worden in beslag genomen en vernietigd, waarover de autoriteiten in het bestemmingsland worden geïnformeerd. Een ander deel van de niet opgevolgde drugsvondsten komt voort uit gebrek aan capaciteit. Capaciteit en specialistische expertise is schaars en dat betekent in de breedte van opsporing en vervolging dat niet in alle zaken verder gerechercheerd en vervolgd kan worden. Mijn departement beziet in het kader van de uitvoering van de motie Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius9 wat er in de breedte gedaan kan worden om de aanpak van georganiseerde ondermijnende (drugs)criminaliteit op logistieke knooppunten te verbeteren.
Overigens zijn naast het HARC-team ook verschillende andere samenwerkingsverbanden en teams actief in de aanpak van drugssmokkel in de haven. Zo is in het voorjaar van 2020 het Combiteam Havens (20–25 fte) ingericht door de FIOD, de Zeehavenpolitie en de Rijksrecherche. De Zeehavenpolitie beschikt bovendien over een basisteam Havens, dat onder meer onderzoek doet naar uithalers die worden aangehouden zonder dat zij in het bezit zijn van drugs. Daarnaast is binnen de regionale recherche van de eenheid Rotterdam Team Oscar actief (12 fte), dat is ingericht met ondermijningsgelden. Dit team houdt zich hoofdzakelijk bezig met onderzoeken naar ondermijnende delicten in de haven zoals corruptie bij georganiseerde drugssmokkel.

Vraag 13

In de zomer van 2019 kwamen onderzoekers van de Erasmus Universiteit tot de conclusie dat opsporingsdiensten vooral inzetten op het onderscheppen van drugsladingen, waarbij vervolgonderzoek uitblijft, dat douane, politie en de FIOD niet voldoende informatie delen en dat de opsporingsdiensten niet genoeg inzage hebben hoe criminele organisaties opereren; wat is sindsdien met de conclusies uit dit onderzoek gebeurd en welke concrete maatregelen heeft u genomen?

Naar aanleiding van het onderzoek van de Erasmus Universiteit hebben de veiligheidspartners in de Rotterdamse haven een uitvoeringsagenda opgesteld, op basis waarvan momenteel verschillende acties en initiatieven lopen. Op 14 mei jl. heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd deze uitvoeringsagenda te ondersteunen met 5 miljoen euro.10
Ten aanzien van informatiedeling is in Rotterdam het Informatie Centrum Havens (ICH) opgericht. Dit ICH moet zorgen voor betere informatiedeling tussen de politie, Douane en FIOD. Eén van de barrières is dat toezichtinformatie (door Douane) niet vrij kan worden gedeeld met de opsporing. Daarvoor is een wijziging van artikel 1:33 Algemene Douanewet in voorbereiding bij het Ministerie van Financiën.
In het Brede offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit heb ik voorts het Multidisciplinair Interventieteam (MIT) opgericht, als aanvulling op de bestaande aanpak. Het MIT heeft tot doel «het blootleggen en duurzaam verstoren van criminele structuren, bedrijfsprocessen en verdienmodellen, die verweven zijn met of misbruik maken van legale structuren en de legale economie».11 Het MIT zal de manier waarop criminele netwerken en hun facilitators opereren en misbruik (kunnen) maken van legale sectoren in Nederland en in het buitenland inzichtelijk maken en blootleggen en vervolgens met behulp van de juiste partners bestrijden en verstoren. Het MIT zal op een proactieve, wendbare, multidisciplinaire en data-gedreven modus opereren op nationaal en internationaal niveau. Het MIT zal dus kort gezegd systemische bedreigingen (1) in kaart brengen door middel van integrale data-analyse, en (2) deze (laten) verstoren en bestrijden door middel van interventies. Hierbij functioneert het MIT op korte termijn als samenwerkingsverband op het gebied van gegevensverwerking, waarbij de zes betrokken organisaties onder meer hun informatie, kennis en expertise delen. Dit zal leiden tot een meer structurele informatiedeling tussen verschillende partijen die betrokken zijn bij de aanpak van georganiseerde, ondermijnende criminaliteit.

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de politieorganisatie nodig heeft om deze corruptie nog effectiever aan te pakken en welke acties ondernomen worden om dit te realiseren?

Als er signalen zijn van ambtelijke corruptie doet in beginsel de Rijksrecherche onderzoek. In het Brede offensief tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit heb ik structureel 3,3 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de versterking van de Rijksrecherche en de OM-inzet in Rijksrecherche-onderzoeken. Bij niet-ambtelijke corruptie doet in beginsel de FIOD onderzoek.
De politie en de FIOD ondernemen diverse acties om corruptie in de haven effectief aan te pakken. Zo spitsen alle opsporingsteams in de Rotterdamse Haven (HARC, Combi, RITZ, Oscar) hun onderzoeken toe op ondermijnende strafbare feiten die gepaard gaan met corruptie. Doelstelling van de onderzoeken is standaard om ook de corrupte havenwerkers te vervolgen en dat specifiek te benoemen in perspublicaties.12 Feiteninformatie over havenwerkers die behulpzaam zijn bij grootschalige drugssmokkel wordt op basis van artikel 19 Wet politiegegevens en in overeenstemming met de officier van justitie verstrekt aan de werkgever. Via het programma Integere Haven geven de specialisten en opsporingsteams voorlichting aan bedrijven in de haven over corrumperende praktijken. Tevens wordt bij het toepassen van de International Security Code for Ports and Ships (ISPS), waarbij de Havenmeester Rotterdam certificaten afgeeft aan bedrijven die zeeschepen willen ontvangen, meegewogen in hoeverre die bedrijven gevoelig zijn voor infiltratie door criminele netwerken. Daartoe verstrekt de Zeehavenpolitie informatie aan het toetsingsteam.
Het is in de breedte van belang om beter zicht te krijgen op de risico’s en de volledigheid van interventiemogelijkheden die er bestaan ten aanzien van corruptie binnen bedrijven en overheidsorganisaties op en rond lucht- en zeehavens. Daarom heb ik het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar de bestaande en te verwachten risico’s ten aanzien van corruptie bij publieke én private partijen op belangrijke logistieke knooppunten en welke instrumenten nodig zijn voor het mitigeren van deze risico’s.

Vraag 15

Op welke wijze zal de Wet Versterking strafrechtelijke aanpak ondermijnende criminaliteit infiltratie van drugscriminelen in rederijen tegen kunnen gaan?

Een onderdeel van het wetsvoorstel strafrechtelijke aanpak ondermijnende criminaliteit ziet op criminele binnendringers die zich wederrechtelijk bevinden op besloten logistieke knooppunten, zoals zeehavens, om illegaal goederen als drugs of personen binnen of buiten Nederland te brengen. In het wetsvoorstel is het zich toegang verschaffen door middel van vervalste toegangspassen, misleiding van personeel en/of onder een valse hoedanigheid als strafverzwarende omstandigheid opgenomen. Dit deel van het wetsvoorstel ziet dus op binnendringers en niet op infiltratie van drugscriminelen in rederijen zelf.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van een effectieve aanpak van drugscriminelen, uiterlijk binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat criminelen infiltreren in bedrijven in de Rotterdamse haven?1

Infiltratie van criminelen in bedrijven in de Rotterdamse haven is een typisch voorbeeld van het ondermijnende effect dat georganiseerde criminaliteit op onze samenleving heeft. Omdat internationale drugshandel via mainports en andere logistieke knooppunten loopt, zijn risico’s op infiltratiepogingen bij overheidsorganisaties en bedrijven die actief zijn op onze toegangspoorten altijd aanwezig. Dit verdient én vereist onze aandacht. Zowel binnen het Rijk als in de gemeente Rotterdam staat het onderwerp dan ook hoog op de agenda.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel fte er beschikbaar is voor toezicht op smokkel in de Rotterdamse haven? Kunt u daarbij ook aangeven hoeveel fte daarvoor beschikbaar was in de afgelopen tien jaar? Zo nee, waarom niet?

De Douane is verantwoordelijk voor toezicht op smokkel. De bestrijding van smokkel van verdovende middelen is één van de prioriteiten van de Douane en maakt een belangrijk onderdeel uit van de integrale goederencontroles. Vanuit verschillende onderdelen van de Douane zijn 10642 douaniers werkzaam in of ten behoeve van de Rotterdamse haven. Omdat de Douane een integrale controleaanpak hanteert is het niet mogelijk een specifieke onderverdeling te maken naar fte’s alleen op smokkel in de Rotterdamse haven en dus ook niet om de ontwikkeling over de afgelopen 10 jaar zichtbaar te maken.

Vraag 3

Klopt het dat de afgelopen jaren de in beslag genomen cocaïne vervijfvoudigde maar het belangrijke politieteam (HARC) al die jaren niet is meegegroeid en slechts 18 mensen heeft, waardoor jaarlijks ongeveer 60 van de 130 drugsvangsten niet nader onderzocht worden en signalen (bijvoorbeeld over corruptie) niet uitgeplozen worden? Wat vindt u hiervan?

Het HARC-team is een samenwerkingsverband van Douane, FIOD, Zeehavenpolitie en het Openbaar Ministerie. De opsporingscapaciteit van het HARC-team bestaat momenteel uit 25 fte. Het OM levert daarnaast een officier van justitie en een parketsecretaris. Het HARC-team werkt nauw samen met onder meer het Team Bijzondere Bijstand (TBB) van de Douane, dat aanhoudingen verricht van verdachten en drugspartijen afvoert. Het TBB is dit voorjaar uitgebreid van 26 naar 32 fte en groeit de komende twee jaar naar 39 fte. Vanuit de districtsrecherche Zeehavenpolitie en de FIOD wordt het HARC-team ondersteund met financiële en digitale expertise.
Niet alle drugsvondsten leiden tot een opsporingsonderzoek. Een deel van de gevonden partijen geeft bijvoorbeeld geen aanleiding voor onderzoek. Dat kunnen drugs zijn die worden aangetroffen in containers, die nog aan boord staan van schepen en die bestemd zijn om via datzelfde schip hun weg te vervolgen naar een bestemming buiten Nederland. Deze aangetroffen drugs worden in beslag genomen en vernietigd. De autoriteiten in het bestemmingsland worden geïnformeerd over de drugsvondst ten behoeve van hun onderzoek. Een ander deel van de niet opgevolgde drugsvondsten komt helaas voort uit gebrek aan capaciteit. Capaciteit en specifieke expertise zijn schaars en dat betekent dat niet in alle zaken diepgaand onderzoek gedaan kan worden. Mijn departement beziet in het kader van de uitvoering van de motie Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius3 wat er gedaan kan worden om de aanpak van georganiseerde ondermijnende (drugs)criminaliteit op logistieke knooppunten te verbeteren.
Overigens zijn naast het HARC-team in Rotterdam ook verschillende andere samenwerkingsverbanden en teams actief in de aanpak in de haven. Zo is in het voorjaar van 2020 het Combiteam Havens (20–25 fte) ingericht door de FIOD, de Zeehavenpolitie en de Rijksrecherche. De Zeehavenpolitie beschikt bovendien over een basisteam Havens, dat onder meer onderzoek doet naar uithalers die worden aangehouden zonder dat zij in het bezit zijn van drugs. Daarnaast is binnen de regionale recherche van de eenheid Rotterdam Team Oscar actief (12 fte), dat is ingericht met ondermijningsgelden. Dit team houdt zich hoofdzakelijk bezig met onderzoeken naar ondermijnende delicten in de haven zoals corruptie bij georganiseerde drugssmokkel.

Vraag 4

Klopt het dat er mankracht vervangen is door camera’s bij de douane? Vindt u dit een wenselijke ontwikkeling nu drugscriminaliteit lijkt toe te nemen?

Nee, dit klopt niet. Camera’s worden ingezet in aanvulling op en niet ter vervanging van de beschikbare toezichthoudende en handhavende capaciteit in de Rotterdamse haven. Camera’s fungeren hierbij als extra «ogen op afstand» waarmee het toezicht in de haven is versterkt. Er zijn inmiddels 225 camera’s geplaatst in de Rotterdamse haven. Dit in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam, politie, gemeente Rotterdam, ondernemersvereniging Deltalinqs en de Havenmeester.

Vraag 5

Vindt u het wenselijk dat de beveiliging veelal door particuliere bedrijven wordt uitgevoerd? Zo ja, waarom? Wat vindt u van de suggestie om de Rotterdamse haven aan te wijzen als veiligheidsgebied, zoals bijvoorbeeld Schiphol, waardoor er meer controle mogelijk is?

In beginsel worden particuliere ondernemingen, ook die gevestigd zijn in de Rotterdamse haven, beveiligd door particuliere beveiligingsorganisaties (PBO). PBO’s zijn ingevolge de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus (Wpbr) verantwoordelijk voor het bewaken van de veiligheid van personen en goederen of het waken tegen verstoring van de orde en rust op terreinen en in gebouwen. Medewerkers van PBO’s zijn getraind om terreinen op een gedegen manier te bewaken.
De bevoegdheid om een gebied als veiligheidsrisicogebied aan te wijzen ligt bij de burgemeester, nadat de gemeenteraad hem deze bevoegdheid bij verordening heeft verleend en na afstemming in het driehoeksoverleg (art 151b Gemeentewet). De burgemeester kan hiertoe overgaan indien er sprake is van verstoring van de openbare orde door de aanwezigheid van wapens, dan wel bij ernstige vrees voor het ontstaan daarvan. In een veiligheidsrisicogebied is, nadat de officier van justitie dit gelast, meer (preventieve) controle mogelijk, bijvoorbeeld als het gaat om onderzoek aan kleding of voertuigen. Voor een deel van de Rotterdamse haven geldt dat er sprake is geweest van aanwijzing als veiligheidsrisicogebied. De gemeente Rotterdam verkent daarnaast de mogelijkheden van andere maatregelen, passend bij de problematiek in de haven. Mijn departement ondersteunt daarin waar nodig.
Overigens is er op Schiphol sprake van een andere juridische doelbinding. In het kader van het Besluit opsporing terroristische misdrijven zijn alle luchthavens aangewezen als veiligheidsrisicogebied met het oog op de opsporing van terroristische misdrijven. Bovendien is onderzoek aan onder meer kleding en bagage op Schiphol door opsporingsambtenaren te allen tijde mogelijk, op grond van artikel 52 lid 5 Wet wapens en munitie.

Vraag 6

Bent u bereid de capaciteit bij de havens te verhogen, en zich daarbij niet te beperken tot Rotterdam om een waterbedeffect te voorkomen?

Mijn departement bereidt op dit moment een integraal plan voor toegangspoorten voor, conform de eind 2020 aangenomen motie Van Toorenburg-Yesilgöz-Zegerius.4 Dit plan zal een brede reikwijdte hebben, zodat versterkingen in de Rotterdamse haven niet leiden tot een verplaatsing van de smokkel naar andere toegangspoorten (waterbedeffecten). De uiteindelijke besluitvorming over extra capaciteit en de definitieve vormgeving van dit plan is aan een nieuw kabinet.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de samenwerking tussen de politie, Belastingdienst, douane, gemeente en andere partijen in TFOC (Transport Facilitated Organised Crime), waarbij transportondernemers bewust worden gemaakt van hun rol in het voorkomen en bestrijden van georganiseerde criminaliteit? Bent u bereid dat verder te ondersteunen en te stimuleren? Zo ja, hoe?2

Ik ben op de hoogte van dit samenwerkingsverband. Middels het TFOC worden transportondernemers bewust gemaakt van hun rol in het bestrijden van georganiseerde criminaliteit. Dat gebeurt bijvoorbeeld door middel van flyers met opletpunten en informatie over bij wie ze verdachte zaken kunnen melden. Uit de resultaten van de TFOC-actieweken, die twee keer per jaar plaatsvinden in de regio Zeeland-West Brabant, blijkt dat deze publiek-private samenwerking zeer effectief is. Tijdens dergelijke weken worden signalen van medewerkers en informatie van betrokken overheidspartijen samengevoegd en verrijkt, om zo gerichte acties uit te kunnen voeren. De meest recente actieweek van april 2021 leidde bv. tot inbeslagname van crimineel vermogen en vuurwapens en munitie, diverse aanhoudingen en de ontmanteling van hennepkwekerijen in de regio.
Ik ondersteun TFOC vanuit de versterkingsgelden ondermijning, die op basis van het Regeerakkoord beschikbaar zijn gesteld. In het najaar van 2020 heb ik bovendien extra middelen beschikbaar gesteld voor de lokale en regionale aanpak. De inzet van het TFOC kan hiermee worden verlengd tot en met 2022.

Vraag 8

Het rapport «Als de prooi de jager pakt» over integriteit bij de douane is nooit in de openbaarheid verschenen omdat de toezichthoudende instanties niet mee wilden werken, in hoeverre beperkt dit volgens u het tegengaan van corruptie en fraude bij drugssmokkel?3

Ik heb geen concrete signalen ontvangen dat door het niet publiceren van het rapport het tegengaan van corruptie en fraude bij drugssmokkel wordt beperkt. In mijn brief van 18 december 20207 heb ik u geïnformeerd over het algemene integriteitsbeleid van de rijksoverheid en heb ik uiteengezet hoe dit integriteitsbeleid vorm krijgt bij de belangrijkste actoren (waaronder de Douane) in de strijd tegen georganiseerde ondermijnende criminaliteit.

Vraag 9

Heeft u signalen dat er bij het nieuwe te verschijnen onderzoeksrapport ook geen medewerking wordt verleend door toezichthoudende instanties?

In haar brief van 15 oktober 20208 heeft de Staatssecretaris van Financiën, Toeslagen en Douane aangegeven op welke wijze een brede blik en inbreng van de verschillende partijen die actief zijn in de Rotterdamse haven bij dat onderzoek is georganiseerd. Ik heb geen signalen dat er bij dit nieuwe onderzoek geen medewerking wordt verleend.

Vraag 10

Bent u bereid het rapport alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

De onderzoekers zijn de eigenaren van het rapport, waarop het auteursrecht van toepassing is. De onderzoekers hebben heel duidelijk te kennen gegeven dat zij niet willen dat het rapport wordt gepubliceerd. Dit is ook herhaald door professor Fijnaut, de voorzitter van de begeleidingscommissie, tijdens het rondetafelgesprek van de Vaste Kamercommissie Financiën op 1 februari jl. Openbaarmaking is dan ook niet aan de orde.

Vraag 1

Klopt het dat er zo’n 200.000 dieren vast zitten op transportschepen bij het Suezkanaal vanwege het containerschip «Ever Given» dat bijna een week lang de vaarroute blokkeerde, tot het afgelopen maandag werd losgemaakt? Zo nee, hoeveel dieren bevinden zich dan wel op de schepen die in de file liggen of lagen bij het Suezkanaal?1

De blokkade van het Suez-kanaal is maandagmiddag 29 maart opgelost, toen het containerschip «Ever Given» is vlot getrokken. Op zaterdag 3 april zijn de laatste schepen, die door deze blokkade niet verder konden, het Suez-kanaal gepasseerd. De blokkade trof meerdere veeschepen met dieren aan boord. Het is mij niet bekend hoeveel in totaal. Ik heb uitsluitend informatie over schepen uit Roemenië en Spanje.
De Roemeense autoriteiten meldden dat er elf veeschepen uit Roemenië betrokken waren, met in totaal 105.700 schapen en 1.600 runderen. Uit Spanje kwam het bericht dat er twee veeschepen uit Spanje betrokken waren. De aantallen dieren op deze twee schepen zijn mij niet bekend.
De lokale autoriteiten in Egypte hebben laten weten dat er na het oplossen van de blokkade voorrang is gegeven aan veeschepen, vanuit het oogpunt van de gezondheid en het welzijn van de dieren.

Vraag 2

Klopt het dat er vanwege deze blokkade tenminste zestien schepen met levende dieren stil liggen of lagen en ernstige vertraging hebben opgelopen? Zo nee, om hoeveel schepen gaat het dan wel?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 1. De exacte aantallen zijn mij niet bekend

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat elf van deze schepen in totaal maar liefst 130.000 schapen uit Roemenië vervoeren in de richting van de Perzische Golf?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat in ieder geval twee van deze schepen al sinds 15 en 16 maart onderweg zijn?2

Uit de informatie vanuit Roemenië valt op te maken dat één van de schepen op 16 maart was vertrokken. Ik weet niet wanneer de twee Spaanse schepen zijn vertrokken en ben niet bekend met een veeschip dat op 15 maart is vertrokken.

Vraag 5

Hoe lang zijn de overige schepen al onderweg en wat voor dieren zijn er aan boord van de overige schepen?

Uit de informatie uit Roemenië blijkt dat de elf veeschepen op de dag van het opheffen van de blokkade tussen de vijf en dertien dagen onderweg waren. Van de twee veeschepen uit Spanje is mij geen vertrekdatum bekend. Voor de aantallen dieren verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Waar komen deze dieren op de overige schepen vandaan en wat is de eindbestemming van deze schepen?

We kunnen vanuit Nederland geen gegevens inzien van exporten vanaf andere landen, behalve als Nederland een doorvoerland is. Van de elf schepen uit Roemenië waren er zeven op weg naar Saoedi Arabië en vier naar Jordanië. Van de twee veeschepen uit Spanje heb ik geen gegevens.

Vraag 7

Is het mogelijk dat er ook Nederlandse dieren aan boord zijn van de vertraagde schepen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er waren in ieder geval geen dieren aan boord van deze schepen die rechtstreeks vanuit Nederland zijn geëxporteerd. Het is mogelijk dat er alsnog dieren met een oorspronkelijk in Nederland aangebracht oormerk aan boord van de veeschepen waren, maar deze zijn dan eerder al naar een andere lidstaat verhandeld, alvorens ze naar het Midden Oosten werden geëxporteerd. Daar heb ik geen inzicht in.

Vraag 8

Deelt u de mening dat langdurig transport onacceptabel leed veroorzaakt bij dieren, en hun welzijn en gezondheid schaadt?

Bij zowel lange transporten van dieren over de weg als dit soort lange transporten over zee zijn er risico’s voor het dierenwelzijn en de gezondheid van de dieren. Het borgen van dit soort risico’s is extra lastig buiten EU-grenzen, waar weinig inzicht is in de omstandigheden en er geen mogelijkheden zijn om in te grijpen bij calamiteiten. Ik pleit daarom in EU-verband voor het verbieden van lange transporten van dieren naar niet-EU landen, uitgezonderd het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat schepen die levende dieren vervoeren volgens Europese regelgeving verplicht zijn om 25 procent meer voer in te laden dan nodig is voor de geplande reis, voor het geval er vertraging ontstaat onderweg en ontvangt u ook signalen dat dit niet altijd, of zelfs vrijwel nooit gebeurt? Zo ja, wat doet u hier mee?

De EU-transportverordening3 schrijft voor dat veeschepen of schepen die zeecontainers vervoeren met als landbouwhuisdier gehouden eenhoevigen, runderen, schapen, geiten of varkens voor een transport van meer dan 24 uur vanaf het tijdstip van vertrek voldoende strooisel, voeder en water moeten meevoeren om het voor het voorgenomen transport minimumdagrantsoen aan voeder en water te dekken, plus 25%, dan wel, als dat een grotere hoeveelheid is, een extra voorraad strooisel, voeder en water voor drie dagen.
Het is mij niet bekend dat deze voorschriften niet altijd, of vrijwel nooit worden nageleefd. De autoriteiten van de haven van vertrek zijn verantwoordelijk voor de controle van deze voorschriften.

Vraag 10

Hoe wordt er op toegezien dat dit extra voer daadwerkelijk wordt ingeladen en hoe ziet u hier op toe als het gaat om transport over zee van Nederlandse dieren die naar landen buiten de EU worden geëxporteerd?

Volgens de EU-transportverordening is de controle op voldoende voeder, water en strooisel onderdeel van de inspecties die de autoriteiten moeten uitvoeren in de haven voorafgaand aan vertrek naar landen buiten de EU. Omdat deze veeschepen vanuit andere landen dan Nederland vertrekken, heb ik hier geen zicht op. Er wordt geen informatie gedeeld met een verzendend land, zoals Nederland, als geconstateerd wordt dat er te weinig voer aan boord is.

Vraag 11

Deelt u de zorgen dat de 200.000 dieren die nu vastzitten op de schepen bij het Suezkanaal – ook als deze extra noodvoorraad voer wel is ingeladen – niet genoeg eten en drinken meer hebben om in leven te blijven tot de eindbestemming is bereikt?

Ja, ik deel deze zorgen. De blokkade is gelukkig voorbij. Het is me niet bekend in hoeverre er een tekort aan voeder en water was, en of dit tot problemen heeft geleid. Het betrof zoals eerder aangegeven geen zendingen die direct uit Nederland komen. We zijn daarom geen belanghebbende en ontvangen geen informatie hierover.

Vraag 12

Zijn er dierenartsen aan boord geweest van deze schepen? Zo nee, hoe wordt er zorg gedragen voor deze dieren nu ze al zo lang onderweg zijn?

Het is mij niet bekend of er dierenartsen aan boord zijn geweest. Voor de zorg voor de dieren is personeel aan boord van de schepen.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u om deze dieren te beschermen tegen nog verder extra lijden?

De veeschepen hebben inmiddels allemaal hun reis hervat. De Egyptische autoriteiten hebben voorrang gegeven aan de veeschepen en het lijkt me van belang dat ze zo spoedig mogelijk naar haven van bestemming doorvaren. Als er door de vertraging sprake is van tekorten van voer of water aan boord, zouden voorraden aan boord gebracht moeten worden. Ik heb hier echter geen zicht op.

Vraag 14

Hoe gaat u zich inzetten om te voorkomen dat een dergelijke dierenwelzijnsramp op zee zich ooit nog weer kan voordoen?

Ik pleit zoals ik in antwoord op vraag 8 aangeef voor een EU-breed verbod op verre transporten van levend vee naar niet-EU landen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk. Totdat dit gerealiseerd is, moet maximaal worden ingezet op de naleving van de huidige voorschriften uit de transportverordening om het welzijn te borgen. De auditdienst van de Europese Commissie heeft in 2020 een overzichtsrapport uitgebracht ten aanzien van audits over transporten van dieren over zee4. Portugal zet zich tijdens zijn EU-voorzitterschap in om de omstandigheden bij veetransporten over zee te verbeteren en geconstateerde tekortkomingen op te lossen. Daar waar mogelijk ondersteun ik deze inzet, waarbij ik wil opmerken dat de rol van Nederland erg gering is, omdat wij geen goedgekeurde veeschepen hebben, en geen havens waarvandaan deze veeboten vertrekken.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat Europese lidstaten niet verplicht zijn om te rapporteren over de aantallen dieren die sterven tijdens transporten over zee? Zo ja, bent u bereid zich in te zetten voor een dergelijke rapportageplicht?

Inderdaad hoeven lidstaten dit niet bij te houden of te melden wanneer het gaat om transporten over zee, buiten EU-grenzen. Er geldt wel een verplichting voor vervoerders om problemen tijdens een transport, zoals sterfte van dieren, te vermelden in het journaal. Vervoerders moeten dit journaal aan de officiële dierenarts op de plaats van uitgang overhandigen, maar er zou ook een kopie van het journaal meegenomen moeten worden aan boord van de veeschepen, zodat de relevante informatie kan worden genoteerd en aan de autoriteiten van de plaats van verzending worden teruggekoppeld. Dit heeft Nederland, samen met Duitsland, onder de aandacht gebracht bij het Portugese EU-voorzitterschap om dit EU-breed op te pakken.

Vraag 16

Heeft u wel zicht op het aantal Nederlandse dieren dat sterft tijdens transport over zee naar landen buiten de EU? Zo nee, waarom wilt u dit niet weten en voelt u zich hier wel verantwoordelijk voor? Zo ja, hoeveel dieren zijn er in de afgelopen vijf jaar gestorven tijdens transport over zee naar landen buiten de EU?

Ik voel me zeker verantwoordelijk voor de dieren die vanuit Nederland worden geëxporteerd. Ik heb om genoemde redenen in antwoord op vraag 15 geen inzicht in de sterfte onderweg tijdens een transport over zee en zet me in om dit wel inzichtelijk te krijgen via het journaal.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, uiterlijk binnen een week, beantwoorden?

Ik heb me ingespannen om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u de beelden gezien die Eyes on Animals afgelopen week maakte van zeugen in een vrachtwagen bij een exportverzamelplaats in Gelderland?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een aantal van deze zeugen zeer ernstige verwondingen had, zoals de zeug met een grote open wond op haar rug? Zo nee, waarom niet en waar blijkt dit uit?

Afgaande op de beelden zoals aangeleverd door Eyes on Animals, is te constateren dat tenminste één dier een duidelijke wond heeft. Dit lijkt een ernstige open wond te zijn. Óf, en hoe ernstig andere dieren gewond zouden zijn geweest, is op basis van deze beelden niet te beoordelen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat alleen dieren die zijn geïdentificeerd en voldoen aan bepaalde gezondheidsvoorwaarden volgens het «Handboek Verzamelcentrum evenhoevigen» van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) mogen worden toegelaten op een verzamelcentrum en dat dit bij aankomst op het verzamelcentrum moet worden gecontroleerd?2

Ja. De controle op deze identificatie en gezondheidsvoorwaarden bij aankomst op het verzamelcentrum is een verantwoordelijkheid van de exploitant van het verzamelcentrum, die uitgevoerd dient te worden volgens het Handboek Verzamelcentrum evenhoevigen. De exploitant moet dit vastleggen in het «in- en uitslagregister».

Vraag 4

Is het bij u bekend of deze controle bij de aangetroffen zeugen heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, door wie en wat waren de bevindingen?

Nee. Er kon niet vastgesteld worden dat deze dieren zijn aangevoerd op het verzamelcentrum en dus ook niet of deze dieren zijn aangeboden en gekeurd voor export.

Vraag 5

Is het bij u bekend wat de bestemming was van deze vrachtwagen en zouden deze zeugen worden geëxporteerd naar een slachthuis in het buitenland?

Nee, dat is niet bekend.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat wanneer het betreffende transport een bestemming had in het buitenland, de zeugen voor vertrek goedgekeurd hadden moeten worden door een NVWA-dierenarts en is dat in dit geval ook gebeurd en zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Ja, als dit transport een bestemming zou hebben gehad in het buitenland, zouden de zeugen voor vertrek beoordeeld moeten worden door een NVWA-dierenarts. Voor zover bekend zijn deze dieren niet voor exportcertificering aangeboden en gekeurd.

Vraag 7

Erkent u dat de zeugen in dermate slechte conditie waren dat zij ongeschikt waren voor transport volgens de Transportverordening en dus niet naar een verzamelplaats gebracht hadden mogen worden, laat staan geëxporteerd hadden mogen worden?3

Het dier dat in de beelden zichtbaar gewond is, had in deze conditie inderdaad niet getransporteerd mogen worden, en dus ook niet naar een verzamelplaats of voor export. Van de overige dieren is op basis van deze beelden geen uitspraak te doen.

Vraag 8

Kunt u verklaren waarom dit hier dan toch is gebeurd?

Nee, dit kan ik niet verklaren.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de erkenning van deze verzamelplaats eerder om redenen van onder andere dierenwelzijn door de NVWA tijdelijk is opgeschort?

Nee, de huidige erkenning van dit verzamelcentrum is verleend in 2014. Deze erkenning van het verzamelcentrum is nog nooit tijdelijk opgeschort door de NVWA om redenen van dierenwelzijn of vanwege andere redenen.

Vraag 10

Vormen deze nieuwe misstanden volgens u aanleiding om de erkenning van de verzamelplaats opnieuw te schorsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is door de NVWA niet vastgesteld dat deze dieren op het verzamelcentrum zijn aangevoerd, de dieren konden niet geïdentificeerd worden op de beelden. Daarmee is ook niet vastgesteld of het verzamelplaats de voorwaarden van de verlening van de erkenning overtreden heeft.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de NVWA heeft laten weten niet te willen handhaven op basis van het overgedragen bewijsmateriaal door Eyes on Animals? Zo ja, hoe beoordeelt u deze weigering van handhaving door de NVWA?

De NVWA kan alleen handhavend optreden wanneer een verdenking onderbouwd kan worden door bewijzen. Er waren op de toegezonden beelden geen identificatienummers van de varkens zichtbaar noch was er een kenteken zichtbaar van het vervoermiddel. Er kon niet vastgesteld worden of de dieren daadwerkelijk gelost en daarmee aangevoerd zijn op het verzamelplaats, genoemd in de melding. Wel heeft de NVWA bijkomende inspecties uitgevoerd en nader onderzoek ingesteld, maar dit heeft geen bewijslast opgeleverd.

Vraag 12

Kunt u zich herinneren dat het bericht dat NVWA-dierenartsen tientallen keren per jaar goedkeuring gaven voor de export van ernstig zieke en kreupele dieren voor u nog aanleiding was om het 2Solve-onderzoek naar de tekortkomingen in het toezicht bij de noordelijke slachthuizen uit te breiden naar het toezicht bij exportverzamelplaatsen?4

Naar aanleiding van berichten in de media over meldingen rondom mogelijke misstanden op het gebied van dierenwelzijn bij export van vee naar België en Duitsland was een vraag hierover toegevoegd aan het onderzoek naar de meldingen van misstanden bij de noordelijke slachthuizen van 2Solve.

Vraag 13

Deelt u de mening dat deze constateringen uit de afgelopen jaren reden zijn om extra alert te zijn op signalen van misstanden bij exportverzamelplaatsen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De NVWA is alert op signalen van misstanden, ook bij verzamelplaatsen.

Vraag 14

Hoeveel diertransporten hebben plaatsgevonden in 2019 en 2020, hoeveel inspecties zijn hierbij uitgevoerd en hoeveel van deze inspecties waren niet akkoord? Hoeveel dierenwelzijnsovertredingen zijn er geconstateerd en hoeveel en welke maatregelen zijn hiervoor opgelegd?

Het is niet bekend hoeveel diertransporten hebben plaatsgevonden in 2019 en 2020; van nationale diertransporten wordt geen registratie bijgehouden.
In 2019 hebben 1750 inspecties plaatsgevonden op diertransporten, waarvan een deel administratief is uitgevoerd. Bij deze inspecties waren 679 niet akkoord; bij 544 ervan zijn dierenwelzijnsovertredingen geconstateerd. De overtredingen m.b.t. dierenwelzijn zijn als volgt afgedaan: 31 mondelinge waarschuwingen, 427 schriftelijke waarschuwingen, 64 rapporten van bevindingen die tot een bestuurlijke boete hebben geleid en 22 processen-verbaal.
De resultaten met betrekking tot 2020 zijn op dit moment nog niet geanalyseerd.

Vraag 15

Hoeveel meldingen zijn er in 2019 en 2020 gedaan door Duitse of Belgische instanties over zieke en kreupele dieren die vanuit Nederland naar deze landen zijn geëxporteerd en op welke wijze zijn deze meldingen opgevolgd?

Vanuit Duitsland zijn in 2019 en 2020 respectievelijk 43 en 40 meldingen binnengekomen. Dit betrof respectievelijk 22 en 17 meldingen van «mishandeling of verwaarlozing». Vanuit België zijn in 2019 en 2020 15 respectievelijk 13 meldingen binnengekomen. Dit betrof respectievelijk 14 en 9 meldingen van «mishandeling of verwaarlozing dieren».
Alle meldingen worden geregistreerd en teruggekoppeld naar de betrokken teams en de certificerende dierenartsen wordt gevraagd om een verklaring op te maken. Afhankelijk van de melding worden deze ook doorgezet voor het opleggen van eventuele maatregelen bij bedrijf van herkomst, organisator van transport, transporteur of chauffeur, indien daar aanleiding en voldoende bewijs voor is.
Indien er een melding vanuit het buitenland komt dat het welzijn van de dieren bij aankomst niet in orde is, betekent dit niet altijd dat de dieren niet transportwaardig zijn bij exportcertificering voor het vertrek. De toestand van dieren kan verslechteren tijdens het transport door allerlei oorzaken.
De bevindingen en eventuele opvolging wordt vervolgens teruggekoppeld naar de meldende lidstaat. Deze meldingen zijn verder gebruikt voor het selecteren van verzamelcentra voor intensiveren van het toezicht (onder andere 4-ogen principe). De meldingen zijn daarnaast opgenomen in het dossier van vervoerder ter dossiervorming. In alle gevallen zijn de meldingen, inclusief beeldmateriaal, gebruikt als intervisie voor de certificerende dierenartsen om de uniformiteit van de beoordeling van transportwaardigheid te bevorderen.

Vraag 16

Erkent u dat het houden van dieren op zo’n manier dat er sprake is van diepe ingroei door banden waardoor dieren het uitkrijsen van de pijn, onverantwoord is en deelt u de mening dat hier een houdverbod op zijn plaats is voor de betreffende varkenshouder? Zo nee, waarom niet?

De oorzaak van het letsel is op basis van de beelden niet vast te stellen.
Daarbij is, zoals reeds genoemd bij vraag 4, de identiteit van de dieren, en het bedrijf van herkomst op basis van de beelden niet vast te stellen.

Vraag 17

Erkent u dat de conditie van de zeugen aanleiding vormt voor een bezoek aan het bedrijf van herkomst? Zo ja, gaat u hier ook voor zorgdragen? Zo nee, waarom niet?

Het bedrijf van herkomst van de dieren op de beelden van Eyes on Animals is niet bekend, en op basis van de beschikbare gegevens niet te achterhalen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden binnen de gebruikelijke termijn?

Ik heb mij ingespannen de beantwoording binnen de gestelde termijn gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «TLN en PostNL bemoeiden zich met onderzoek naar misstanden in transportsector»?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om opdracht te geven tot dit onderzoek? Wie is precies de opdrachtgever?

Crimineel misbruik van de transport- en logistieke sector vormt een concreet gevaar voor de internationale positie van Nederland en haar positie van «gateway to Europe». Dit was voor Transport en Logistiek aanleiding onderzoek te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van de sector voor crimineel misbruik. Het rapport heet Doorbraak verzocht.
Transport en Logistiek Nederland was opdrachtgever. Gezien het belang van het onderzoek naar kwetsbaarheden van de sector, heeft mijn ministerie een subsidie verleend.

Vraag 3

Klopt het dat Transport en Logistiek Nederland (TLN) en PostNL hebben geprobeerd dit onderzoek niet door te laten gaan? Welke argumenten gaven zij daarbij? Wat was uw afweging om het toch door te zetten?

TLN is opdrachtgever voor dit onderzoek en verantwoordelijk voor het laten uitvoeren ervan.
Als subsidieverlener was het niet aan mij om het onderzoek al dan niet door te laten gaan. Ik heb geen bericht of signalen gekregen dat TLN er vanaf wilde zien en daarmee geen gebruik meer wilde maken van deze subsidie.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat TLN heeft geprobeerd de resultaten van het onderzoek te beïnvloeden? Zijn er door bemoeienissen van TNL of Post NL wijzigingen gekomen in de onderzoeksscope, -methode of anderszins?

TLN heeft als opdrachtgever van het onderzoek een zorgvuldig proces ingericht.
Zoals in het rapport vermeld was er een klankbordgroep en een begeleidingsgroep, met daarin ook wetenschappers. Ook de onderzoeker zelf is gehouden aan en heeft zich gehouden aan de wetenschappelijke vereisten. Mijn ministerie nam deel aan de begeleidingsgroep. Dat gold ook voor TLN als opdrachtgever, die daarin hun opmerkingen en vragen in hebben gebracht. De mate en wijze van verwerking van input uit de begeleidingsgroep was uiteindelijk aan de onderzoeker. De methode en uitvoering van het onderzoek heeft naar het oordeel van de wetenschappers voldaan aan de daarvoor geldende wetenschappelijke kaders.

Vraag 5

Wat vindt u van de uitkomsten van het onderzoek? Welke stappen worden gezet naar aanleiding van dit onderzoek?

Ik vind het een gedegen onderzoek. Dat de branche opdracht heeft gegeven voor onderzoek naar criminaliteit in de transportsector, laat zien dat de sector ondermijnende criminaliteit krachtig wil bestrijden. De risico’s en kwetsbaarheden voor misbruik/criminele inmenging zoveel mogelijk in kaart brengen, helpt de aanpak van ondermijning verder te verbeteren en om economische sectoren/infrastructuur weerbaarder te maken tegen criminaliteit. Ik ga de uitkomsten bestuderen en onder meer met TLN en de Minister van SZW bespreken. Dit voorjaar gaan we er in een kabinetsreactie nader op in.

Vraag 6

Kunt u een uitgebreide en integrale reactie op het rapport naar de Kamer sturen? Kunt u daarbij ook uitgebreid ingaan op de sociaaleconomische kwetsbaarheid van chauffeurs in de sector?

Zie antwoord op vraag 5. In het voorjaar komt er een kabinetsreactie, waarin ook aandacht zal zijn voor de sociaaleconomische kwetsbaarheid van chauffeurs.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel waarin staat dat duizenden chauffeurs stranden bij de grens?1

Het kabinet is verrast door het besluit over de beperkingen aan de grenzen van Duitsland, Slowakije, Tsjechië en Oostenrijk en vindt de hinder die vrachtwagenchauffeurs daardoor ondervinden bijzonder vervelend. Het is en blijft het standpunt van het kabinet dat het van essentieel belang is dat het goederenvervoer onder de huidige maatregelen doorgang kan blijven vinden. Hierover is ook beleid gemaakt in Europees verband om zogenaamde green lanes voor vrachtvervoer in te richten bij grensovergangen. Zie daarover verder het antwoord bij vraag 2. Als goederen te laat of niet meer op hun plaats van bestemming aankomen kan dat grote gevolgen hebben voor de samenleving. De beperkingen aan de grenzen en de lange files die daardoor ontstaan raken bovendien het welzijn van onder meer Nederlandse chauffeurs, omdat zij vaak urenlang zonder uitzicht moeten wachten tot dat zij verder kunnen. Ik ben dan ook in contact met de sector om te bezien hoe het gaat met de Nederlandse chauffeurs in de eerder genoemde landen. Ook is er contact in Europees verband.

Vraag 2

Hoe kan het dat er nu weer duizenden chauffeurs gestrand zijn bij landgrenzen binnen het Schengengebied, nadat vorig jaar is afgesproken dat dit niet meer zou gebeuren?

Op 12 februari jl. informeerde de Duitse Bondsregering de EU-lidstaten en de Europese lichamen zoals de Europese Commissie dat per 14 februari jl. Slowakije, Tsjechië en de deelstaat Tirol in Oostenrijk vanwege de epidemiologische situatie in die landen aangemerkt worden als virusvariantgebied. Dat betekent in de praktijk dat er een vervoersverbod geldt vanuit deze landen voor vervoer per vliegtuig, schip, trein en bus en dat vrijwel iedereen die uit deze gebieden Duitsland in reist zich moet registreren en een negatief testbewijs moet kunnen overleggen. In aanvulling hierop voerde Duitsland tijdelijk binnengrenscontroles in voor deze landen om hierop te kunnen handhaven.
De Europese Commissie heeft op 23 maart 2020 op verzoek van onder andere Nederland een mededeling gepubliceerd over de negatieve gevolgen van de grenssluitingen voor het transport van goederen. Hierin wordt opgeroepen om het vrachtverkeer zo veel mogelijk te ontzien door bij grensovergangen zogenaamde green lanes in te richten voor het vrachtverkeer. Controles mogen in principe daar niet langer dan 15 minuten duren. Zo moet de hinder voor het intracommunautaire vrachtverkeer zo beperkt mogelijk blijven.
De Commissie heeft naar aanleiding van de recente ontwikkelingen een brief gestuurd aan alle lidstaten met de dringende oproep om afspraken uit de Raadsaanbeveling van 1 februari 2021 zo volledig mogelijk op te volgen.2 De aanbeveling schrijft onder andere voor dat lidstaten – indien zich verstoringen van vervoer voordoen – systematische testvoorschriften moeten opheffen zodat de green lanes kunnen blijven functioneren.

Vraag 3

Welke gesprekken lopen er op dit moment en welke maatregelen komen er om ervoor te zorgen dat gestrande chauffeurs zo snel als mogelijk hun weg weer kunnen vervolgen, en om te voorkomen dat dit nog een keer gebeurt?

In week 7 en 8 van dit jaar zijn de ontwikkelingen aan de grenzen in relatie tot COVID-19 onderwerp van gesprek in verschillende EU-overleggen. Zo is het geagendeerd tijdens verschillende ambtelijke overleggen, zoals de IPCR (crisisrespons van de Raad) en de Taskforce Interne markt handhaving (SMET). De Commissie heeft daarnaast aangegeven ook op de Europese Raad van 25 en 26 februari a.s. aandacht te vragen voor de green lanes. Het kabinet is van mening dat een goede balans moet worden gevonden tussen reisrestricties om de verspreiding van COVID-19 tegen te gaan enerzijds en het belang van de interne markt en de continuering van het goederentransport anderzijds. Zo moet in het te maken beleid gewaarborgd worden dat het vervoer van goederen zo ongehinderd mogelijk doorgang kan blijven vinden. Op die manier probeert het kabinet in Europees verband ervoor te zorgen dat het goederenvervoer niet of niet te veel negatief geraakt wordt. Verder moeten de green lanes bij de grenzen er ook voor zorgen dat gestrande chauffeurs zo snel als mogelijk hun weg weer kunnen vervolgen. Verder onderhoudt het kabinet goede contacten met de sector om adequaat te kunnen reageren op signalen uit de praktijk.

Vraag 4

Heeft u contact met uw collega’s in Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk over de ontstane situatie? Zo ja, wat is de inhoud van dit contact? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft contact met Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk in verschillende EU-overleggen. Verder is er voortdurend bilateraal overleg met onze buurlanden. De situatie aan de grenzen is daarin een vast agendapunt. Daarnaast hebben onze ambassades en consulaten goed contact met de autoriteiten van deze landen om de situatie ter plaatse te monitoren. Verder houdt Nederland op alle mogelijke niveaus vinger aan de pols wat betreft eventuele maatregelen richting Nederland en zal ik – indien de situatie daarom vraagt – contact opnemen met mijn Duitse collega, zoals ik in eerdere situaties ook heb gedaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op hoeveel Nederlanders er onder de gestrande chauffeurs zijn? Zo nee, hoe gaat u dit inzicht krijgen om zo gestrande Nederlanders bij te staan?

Na navraag bij de sector is het moeilijk een inschatting te geven hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn gestrand. Hoofdzakelijk heeft dit te maken met het feit dat de meeste chauffeurs na een grote vertraging vaak alsnog kunnen doorrijden naar Nederland of de plaats van bestemming. Daarnaast kan een bedrijf ook besluiten zijn chauffeurs niet meer naar Slowakije, Tsjechië, Oostenrijk of andere landen te laten rijden vanwege de maatregelen in Duitsland. Cijfers of aantallen vertellen daarom niet het volledige verhaal. Ten slotte hebben Nederlandse transportbedrijven niet alleen maar Nederlandse chauffeurs in dienst. Zij hebben chauffeurs in dienst met nationaliteiten van verschillende EU-lidstaten.

Vraag 6

Welke mogelijkheden biedt u op dit moment aan gestrande Nederlanders?

Nederlanders die gestrand zijn in het buitenland kunnen zich 24 uur per dag, 7 dagen per week wenden tot het Contact Center van het Ministerie van Buitenlandse Zaken of bij de Nederlandse ambassade in het land waar iemand zich op dat moment bevindt. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken bekijkt vervolgens per geval wat voor consulaire hulp mogelijk is.

Vraag 7

Kunt u, met het oog op het verkiezingsreces en de ernst en het acute karakter van deze situatie, deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Ja, de antwoorden zijn zo spoedig als mogelijk aan uw Kamer gestuurd.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de enorme chaos op het spoor en kunt u uitleggen hoe het zover heeft kunnen komen?1

Ik ben op de hoogte van het nieuwsbericht in het AD van 9 februari jl. In mijn brief van 16 februari jl. heb ik uw Kamer nader geïnformeerd over het effect van het winterweer op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de wisselverwarming van ProRail in de Rotterdamse haven ouwe meuk is en wederom defect was? Kunt u aangeven waarom de wisselverwarming bij de vervanging van wissels niet op orde is gebracht?

Het op orde brengen van de infrastructuur op de Havenspoorlijn is voor mij een prioriteit. Ik ben ervan op de hoogte dat er sprake is van achterstanden met betrekking tot het vervangen van wissels en sporen waarvan het wisselverwarmingssysteem een onderdeel is en enkele wisselverwarmingen defect zijn. Dat neemt niet weg dat ook de functionerende wisselverwarmingen moeite hebben gehad met de soms grote hoeveelheden sneeuw.
ProRail is gestart met het vernieuwen van de wissels, wisselverwarmingssystemen, sporen en overwegen binnen het project Infra op Orde op de Havenspoorlijn. Binnen de Stuurgroep Infra op Orde vindt over de aanpak en voortgang constructief overleg plaats tussen ProRail, vervoerders, havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarnaast is ProRail bezig om gasgestookte wisselverwarming die aan vervanging toe is te vervangen door elektrische wisselverwarming.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom ProRail niet doorpakte op innovaties in de wisseltechniek, zoals de WIRAS-wissel, die de sneeuwhinder fors had kunnen reduceren?

Momenteel lopen er binnen ProRail verschillende verbetertrajecten en onderzoeken om waar mogelijk de huidige wisselsystematiek te verbeteren. In 2014 is de WIRAS-wissel al door ProRail onderzocht. Uit het onderzoek toen is gebleken dat de WIRAS-wissel niet voldoet aan verschillende technische en veiligheidseisen van ProRail. Omdat het ontwerp na zeven jaar mogelijk is aangepast gaat ProRail de wissel opnieuw onderzoeken.

Vraag 4

Welke stappen heeft u genomen om de problemen op het spoor op te lossen of in de toekomst te voorkomen?

ProRail zal samen met betrokken partijen een evaluatie opstellen naar aanleiding van de verstoringen. Ik verwijs u graag naar mijn brief van 16 februari jl. voor een nadere toelichting bij de evaluatie (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 5

Hoe kan het dat ProRail zichzelf op de borst klopt en stelt dat het allemaal best goed gaat, terwijl het zo’n puinhoop is op het spoor?

De prestaties van ProRail op het spoor zijn over het algemeen bezien – ook in Europees perspectief – goed. De realiteit blijft dat het omgaan met extreem weer een blijvende uitdaging is, zowel voor het spoor, als voor de weg en de luchtvaart. De voorbereidingen zijn daarbij nooit «af». In mijn brief van 16 februari jl. ga ik verder in op de gevolgen van het winterweer op het spoorvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel vermogensschade de spoorgoederenvervoerders en hun klanten hebben opgelopen door de wanprestaties van ProRail en hoe deze schade gaat worden gecompenseerd?

Over de omvang van eventuele vermogensschade die spoorgoederenvervoerders hebben geleden als gevolg van de bedoelde beperkingen heb ik geen informatie. Het betreft hier bedrijfsgevoelige informatie. Vermogensschade door extreme weersomstandigheden zijn in beginsel onderdeel van het bedrijfsrisico van vervoerders. Voor zover schade verwijtbaar is aan ProRail kan er door vervoerders een schadeclaim worden ingediend op basis van de Algemene Voorwaarden van de Netverklaring van ProRail. Specifiek voor de Havenspoorlijn werkt ProRail aan een generieke compensatieregeling. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief van 18 december 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 921). Ik zal uw Kamer over deze regeling dit voorjaar nader informeren.

Vraag 7

Waarom heeft u de Kamer niet actief geïnformeerd over de wantoestanden op het spoor in deze winterse omstandigheden en hoe hierop wordt bijgestuurd?

Op 16 februari jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de invloed van het winterweer op het openbaar vervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat ook met een beetje sneeuw het spoor gewoon begaanbaar moet blijven? Zo ja, wanneer gaat u dat dan eens regelen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 16 februari jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 921).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel 'Helpende hand voor rood-wit-blauw»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom staat de populariteit van Nederland als vlaggenstaat onder druk? Kan dat komen omdat sommige niet-gouvermentele organisaties (NGO’s), zoals Seawatch, onder Nederlandse vlag varen en gebruik maken van het scheepsregister als zijnde pleziervaartuigen, terwijl ze niet handelen als pleziervaartuig? Of komt dit bijvoorbeeld door acties van Greenpeace die schade aanrichten? Of zijn er andere reden, zoals fiscale of juridische? Kunt u dit toelichten?

De Nederlandse vlag staat bekend als een kwaliteitsvlag. Er zijn ons geen signalen bekend dat de populariteit van de Nederlandse vlag onder druk staat door het gebruik ervan door niet-gouvernementele organisaties zoals Sea Shepherd of Greenpeace. Meerdere factoren zijn van invloed op de populariteit van een vlag, waaronder fiscale en juridische zaken en de kwaliteit van dienstverlening van een register. Momenteel vindt een evaluatie plaats van de fiscale regelingen voor de zeevaart. Hierin komt ook het gelijke speelveld aan de orde. Deze zal, zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Agnes Mulder, Postma en Omtzigt2 naar verwachting voor de zomer worden afgerond en naar Uw Kamer worden gezonden.

Vraag 3

Waarom groeide het aantal schepen onder Nederlandse vlag tussen 2006 en 2014 en daalt dat aantal nu licht? Wat vindt u van de positie van Nederland als 22e land met handelsschepen? Heeft u de ambitie die positie te verbeteren? Zo ja, hoe en welke plek wordt beoogd? Zo nee, waarom niet? Zou een top 10 positie in het verschiet liggen?

In de jaren 2006–2008 zijn door Nederlandse reders veel schepen besteld. Ook in de jaren na 2008 zijn deze nog aan de vloot toegevoegd als gevolg van langere levertijden en het zo lang mogelijk uitstellen van oplevering in verband met de financiële crisis in die periode. Een dergelijke toename van nieuwbouwschepen heeft zich daarna niet meer voorgedaan, hetgeen de primaire verklaring is voor de genoemde trendbreuk in de ontwikkeling van het aantal schepen onder Nederlandse vlag. De Nederlandse vloot bestaat vooral uit kleinere droge ladingschepen en een relatief groot aandeel gespecialiseerde schepen. De schaalvergroting in het segment containerschepen en olietankers, is in Nederland niet opgetreden, omdat relatief weinig van dit soort schepen onder Nederlandse vlag vaart. Het is zeker mijn ambitie om te blijven werken aan een substantiële Nederlandse vloot gelet ook op onze belangen als kust- en havenstaat, de bijdrage aan het maritieme cluster en de Nederlandse economie. De precieze positie op de ranglijst is minder relevant. Temeer daar de invloed op de ranglijst beïnvloed wordt door vele factoren die buiten de invloedsfeer van de Nederlandse overheid liggen, zoals het fiscale beleid, de arbeidsvoorwaarden en de kwaliteit van dienstverlening van het register in andere vlaggenstaten.

Vraag 4

Op welke wijze is het voor de overheid lucratief om schepen onder Nederlandse vlag te laten varen? Hoe geldt dit voor de reders?

Schepen onder Nederlandse vlag betekent invloed op thema’s als veiligheid en verduurzaming van de zeevaart door beleidsontwikkeling en regelgeving in internationaal en nationaal verband en het levert een bijdrage aan de Nederlandse economie, werkgelegenheid en het maritieme cluster. Reders kiezen voor de Nederlandse vlag om diverse redenen. Een belangrijke reden is de historische band en het feit dat zij daarmee met een kwaliteitsvlag kunnen varen.

Vraag 5

Waarom vlagt een gerenommeerde reder als MAERSK zijn schepen om van Nederlandse- naar de Liberiaanse vlag? Welke voordelen kennen zij die Nederland niet kent? Wat betekent dit voor de werkgelegenheid in de maritieme sector voor Nederland?

Maersk heeft de Nederlandse overheid daarover niet geïnformeerd. Uit het artikel spreekt dat het om bedrijfsbeleid gaat dat gericht is op het terugbrengen van het aantal vlaggen uit efficiency oogpunt. Maersk heeft daarbij gekozen voor één Europese vlag (de Deense «moeder» vlag, aangezien Maersk een Deens bedrijf is) en twee niet Europese vlaggen. Het is niet bekend waarom juist voor deze vlaggen is gekozen, maar veelal gaat het hier om economische of andersoortige bedrijfsoverwegingen. Het feit dat Maersk een aantal schepen omvlagt heeft niet direct grote negatieve gevolgen voor de bredere maritieme sector in Nederland.

Vraag 6

Welke voordelen heeft Nederland te bieden als het gaat om speciale schepen of handelsschepen? Hoe kunnen we de toppositie terugpakken en zeeschepen en hun Nederlandse bemanning als kraamkamer zien voor onze maritieme natie?

De Nederlandse vlag is een kwaliteitsvlag die wereldwijd goed bekend staat. Het biedt de reder flexibiliteit bij het bemannen van zijn schip binnen de regelgevende kaders en bij problemen in buitenlandse havens kan een beroep gedaan worden op de Nederlandse vlaggenstaat. Nederland kent kwalitatief hoogwaardige trainingen en opleidingen voor zeevarenden. Daarnaast zijn er voor Europese begrippen fiscaal gunstige regelingen voor de zeevaart van kracht. Zoals ook bij vraag 2 aangegeven, worden deze nu geëvalueerd. Daarnaast heb ik, zoals vermeld in mijn brief d.d. 26 november 2020, het principebesluit genomen over de meest passende organisatievorm voor het Nederlands scheepsregister met een focus op hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening3.

Vraag 7

Welke stappen dienen gezet te worden om de publieke maritieme autoriteit (PMA) een feit te maken en welke speerpunten en bevoegdheden krijgt zij mee? Kunt u een overzicht van deze stappen inclusief bijbehorende termijnen geven? Komt met de vorming van een PMA een einde aan versnippering tussen instellingen en welke doelstellingen worden nagestreefd? Wat betekent dit voor reders en hun huidige vloot?

Zoals ik in mijn brief d.d. 26 november 20204 heb aangegeven zal de eerste helft van 2021 worden benut om het transitietraject richting de vorming van een maritieme autoriteit binnen het ministerie nader in beeld te brengen, inclusief de condities waaraan voldaan moet worden om deze autoriteit succesvol te kunnen laten functioneren. Op basis hiervan zal ik na de zomer een definitief besluit nemen. De speerpunten en bevoegdheden die deze maritieme autoriteit krijgt, worden met name gebaseerd op het Price Waterhouse Coopers rapport dat ik u bij deze brief meestuurde en zullen in het transitietraject nader bepaald worden. De bredere doelstelling is een scheepsregister dat onderscheidend is op het gebied van kwaliteit, klantbeleving en innovatie. Voor de reders en hun vloot betekent dit een scheepsregister met focus op kwalitatief hoogwaardige dienstverlening.

Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Miljoen dollar staatssteun per toestel»?1

Ja.

Vraag 2

Worden de financiële problemen bij Winair uitsluitend veroorzaakt door de coronacrisis? Is er sprake van een onderliggende (bedrijfskundige) analyse van de oorzaken? Wilt u die analyse delen met de Kamer?

Het kabinet heeft tot de hypothecaire lening besloten naar aanleiding van een verzoek van de Minister-President van Sint Maarten op 8 december jl., en op basis van een politiekmaatschappelijke- en bedrijfseconomische toets volgens het «Afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven» dat op 1 mei 2020 naar uw Kamer is gestuurd2.
Deze toets was reeds opgestart naar aanleiding van het bredere verzoek tot steun dat het bedrijf Winair eerder aan het kabinet heeft gedaan. Onderdeel van dit afwegingskader is een bedrijfseconomische analyse. Daaruit is gebleken dat Winair in de kern een gezond bedrijf is, maar dat de gevolgen van de Covid-19 crisis het bedrijf in financiële problemen brengt. Over de financiële prestaties van Winair wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt. Het onderzoek dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft laten uitvoeren bestaat uit fase A en fase B. De uitkomsten van fase A zijn bijgevoegd aan deze brief3. De uitkomsten van Fase B bevatten bedrijfsgevoelige informatie; deze worden vertrouwelijk met uw Kamer gedeeld.

Vraag 3

Welke voorwaarden zijn aan de hypothecaire lening verbonden om een betaalbare luchtverbinding met St. Eustatius en Saba te verbeteren? Is er sprake geweest van een vorm van aanbesteding?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de brief van 31 december 20204 zijn er voorwaarden gesteld aan de hypothecaire lening. Het bedrijf mag totdat de lening is terugbetaald geen bonussen, dividenden of winsten uitkeren. Bovendien moet het bedrijf minimaal tweemaal per dag de routes Sint Maarten – Saba, Sint Maarten – Sint Eustatius, en Saba – Sint Eustatius bedienen zodra de Covid-19 inreismaatregelen zijn opgeheven. Daarnaast moet het bedrijf inzage bieden aan het Rijk met betrekking tot de financiële bedrijfsvoering.
Het verstrekken van een hypothecaire lening behoeft geen aanbestedingstraject.

Vraag 4

Is het waar dat onlangs met financiële steun van de (Nederlandse) overheid een hernieuwde route Sint Eustatius – Bonaire is geopend (ook uitgevoerd door Winair)? Klopt het dat de Nederlandse overheid een aanzienlijk aantal stoelen op deze route heeft moeten garanderen? Klopt het dat ongeveer tegelijkertijd de route Sint Maarten – Curaçao – Bonaire is hervat door Winair? Zijn deze routes niet zodanig onderling concurrerend dat het grote gevaar bestaat dat beide routes niet zelfstandig levensvatbaar zijn?

Door de inreisbeperkingen als gevolg van Covid-19 zijn reguliere luchtverbindingen tussen de bovenwindse- en de benedenwindse eilanden van het Koninkrijk der Nederlanden uitgevallen. De gezaghebbers van Bonaire en Saba en de regeringscommissaris van Sint Eustatius hebben aangegeven zich ernstig zorgen te maken over de gevolgen hiervan. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties acht het van belang dat de eilanden in tijden van crisis goed met elkaar verbonden blijven, en heeft om deze reden middelen beschikbaar gesteld waarmee tijdelijk een wekelijkse vlucht tussen Bonaire en Sint Eustatius gegarandeerd is. Er is een uitvraag gedaan bij verschillende vliegmaatschappijen, en Winair heeft als enige partij aangegeven deze opdracht te willen aannemen. De routes zijn niet concurrerend, omdat tussen Bonaire en Sint Eustatius geen directe verbinding wordt aangeboden. Er zijn slechts vluchten met meerdere overstapmomenten die door de geldende inreisbeperking ondoenlijk zijn.

Vraag 5

Welke rol speelt het feit dat het Rijk voor 7% aandeelhouder is van Winair bij het besluit om een hypothecaire lening te verstrekken?

Het Rijk is voor 7,95% aandeelhouder in Winair. Namens de Nederlandse Staat wordt de aandeelhoudersrol vervuld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verstrekking van een hypothecaire lening aan Winair volgt uit het belang om Saba en Sint Eustatius verbonden te houden. Dat belang ligt ook ten grondslag aan het aandeelhouderschap in Winair. Het risico voor de staat is met de gekozen optie van een hypothecaire lening zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 6

Welke andere luchtvaartmaatschappijen verzorgen verbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk? Was het garanderen van de vliegbewegingen tussen Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten juist niet een mooie gelegenheid geweest om de diversiteit en concurrentie in de vliegwereld te versterken, ten faveure van de consumentenprijzen?

Er is een beperkt aantal maatschappijen dat lijnvluchtverbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk verzorgt, waaronder Divi Divi, EZ Air, Jet Air, en Winair. Er is dan ook weinig sprake van marktwerking en concurrentie. Saba en Sint Eustatius worden slechts bediend door één maatschappij: Winair. Deze verbinding is vanwege de kleinschaligheid niet kostendekkend. Bij het uitblijven van een hypothecaire lening aan Winair, zou het bedrijf naar verwachting surseance van betaling hebben moeten aanvragen, met als gevolg dat er op zeer korte termijn geen aanbod van lijnvluchten van- en naar Saba en Sint Eustatius zouden zijn. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt op welke wijze de bereikbaarheid op de middellange termijn kan worden geborgd.

Vraag 7

Wat is de financiële situatie van deze luchtvaartmaatschappijen? Ontvangen deze ook steun van de rijksoverheid? Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3. De maatschappijen gevestigd op Caribisch Nederland kunnen aanspraak maken op de Covid-19 regelingen van het Rijk.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Expertgroep Connectiviteit, die ervoor pleit de vliegverbindingen tussen de eilanden te behandelen en te subsidiëren als een vorm van openbaar vervoer?

Mede naar aanleiding van de Expertgroep Connectiviteit is een pilot met een ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden aangekondigd5. Deze pilot kan uitgevoerd worden nadat de reisbeperkingen vanwege Covid-19 zijn opgeheven. De vliegverbindingen in Caribisch Nederland worden door het kabinet gemonitord. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt hoe deze bereikbaarheid na deze termijn kan worden geborgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja, ik ben bekend met dit bericht en heb begrip voor de bezorgdheid die daarin doorklinkt.

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

De afgelopen maanden zijn er aanzienlijke uitbreidingen van het steun- en herstelpakket doorgevoerd. Deze veranderingen zijn in het voordeel geweest van ondernemers zoals de bruine vloot-schippers. Aangezien deze regelingen en een aanvullende regeling voor de bruine vloot nauwe samenhang vertonen en er niet twee maal voor het zelfde doel een subsidie kan worden verstrekt heeft de beantwoording van deze vragen op zich laten wachten.

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Zoals ook in de brief van de Minister van lenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen voor een groot deel stil komen te liggen waardoor de gemiste inkomsten voor het jaar 2020 door de sector tussen de 70 en 80% worden geschat.
Vanwege de beperkte toegang tot generieke regelingen uit het tweede steunpakket (zoals de TVL1) en om de bruine vloot in stand te houden is, heeft het kabinet eind augustus besloten om € 15 miljoen beschikbaar te stellen.
Om deze schippers en andere ondernemers te ondersteunen is de afgelopen periode het generieke nood- en herstelpakket verlengd en uitgebreid. Het aanpassen van de TVL door het verruimen van de cap, het verhogen van het subsidie percentage en het aanpassen van de referentieperiode zorgen er voor dat deze schippers in het vierde kwartaal van 2020 en het eerste en tweede kwartaal van 2021 een aanzienlijke bijdrage ontvangen die kan worden gebruikt voor structureel onderhoud en andere vaste lasten. Op basis van een sectoromzet van € 65 miljoen en een omzetderving van tussen de 70 en 80% kan deze steun oplopen tot een bedrag tussen de € 10 en 15 miljoen. Aangezien deze middelen kort na aanvraag worden overgemaakt helpt dit de schipper direct.
Aanvullend hierop wordt gewerkt aan een regeling die ook andere unieke noodzakelijke kosten kan dekken.
Deze regeling zal als doel hebben historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd voor kleinschalige passagiersvaart te ondersteunen. Dit gebeurt door middel van subsidie voor de kosten die samenhangen met behoud en exploitatie van deze schepen, binnen van de reikwijdte de Europese kaders, in het bijzonder de Algemene groepsvrijstellingsverordening (Europees steunkader voor onder meer cultuur). Het gaat daarbij dus om kosten die samenhangen met het in stand houden van deze historische vloot.
De komende periode zal er samen met beoogd uitvoerder RVO.nl worden bepaald wat een realistische termijn is voor het uitvoeren van deze regeling. Hierover zal ik uw Kamer informeren.
Voor scheepseigenaren lijkt het lastig om financiering via banken te krijgen. Wij zijn bekend met dit probleem en op ons verzoek heeft de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) hierover gesproken met de NVB.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

In juni 2020 werd uitstel verleend, omdat het vanwege COVID niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Deze beperking is niet meer van toepassing. Vanuit de sector krijgt het Ministerie van IenW het signaal dat dit uitstel de sector heeft geholpen.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Een aantal fieldlabs is op dit moment in voorbereiding, bijvoorbeeld in de evenementenbranche en in de cultuursector. Deze zijn er mede op gericht om de ervaringen die worden opgedaan ook toepasbaar te maken voor andere sectoren, zoals de bruine vloot.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Er wordt gekeken naar unieke kosten die rechtstreeks verbonden zijn met het behoud en de exploitatie van het schip en niet gedekt worden door de reguliere steunmaatregelen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Oudere chauffeur komt tot stilstand door dictaat Brussel»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de tweede brief met informatie tot nu toe (minder dan zes weken voor de ingangsdatum van de wetswijziging) nog steeds niet vanuit het ministerie is toegestuurd aan deze groep oudere (beroeps)chauffeurs? Zo ja, hoe komt dat?

De brief kon pas inhoudelijk gefinaliseerd worden nadat een besluit was genomen over het moment van de inwerkingtreding van de wet. Dit heeft meer tijd gevergd dan gepland. Inmiddels is op 25 september het inwerkingtredingsbesluit gepubliceerd (Stb. 2020, 349). Vanuit de branche is het dringende verzoek gedaan chauffeurs, vanwege de maatregelen in verband met COVID-19, iets meer tijd te geven om aan hun nascholingsverplichtingen te voldoen. Ook het CBR gaf aan inwerkingtreding per 1 december realistischer te achten. Om de branche tegemoet te komen is besloten de wetswijziging per 1 december aanstaande te laten ingaan. De branche heeft aangegeven dat deze datum werkbaar is. Dit is ook gemeld in mijn brief aan uw Kamer over de stand van zaken bij het CBR van vrijdag 25 september. De brief aan chauffeurs zal in de week van 29 september worden verzonden. De inwerkingtreding vindt dus plaats twee maanden na de verwachte verzending van de brief aan de chauffeurs die het betreft.

Vraag 3

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de verantwoordelijkheid heeft gekregen om deze informatie met de doelgroep te delen en de opdracht heeft gekregen om de dienstverlening op te schalen teneinde alle vragen te kunnen beantwoorden? Zo ja, wanneer was dit?

Het CBR heeft begin september de opdracht gekregen de laatste versie van de brief aan de chauffeurs te redigeren tot een meer publieksvriendelijke versie en een speciale helpdesk voor te bereiden op mogelijke vragen. Mensen kunnen die speciale helpdesk bellen om antwoord te krijgen op hun vragen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat bij tijdiger handelen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het CBR de capaciteit doelmatiger ingezet had kunnen worden en er geen extra kosten hadden hoeven worden gemaakt? Zo ja, waarom is niet tijdiger gehandeld?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven worden de chauffeurs tijdig geïnformeerd. Het CBR heeft voldoende tijd gekregen om tijdelijk de capaciteit voor de helpdesk uit te breiden. De kosten hiervan waren reeds in 2019 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de beroepschauffeurs minstens twee maanden voor de ingangsdatum van deze nieuwe wetgeving geïnformeerd hadden moeten worden over hun handelingsperspectief?

De beroepschauffeurs zijn in augustus vorig jaar opgeroepen om voor 1 april 2020 (de toen geplande inwerkingtreding) de benodigde nascholing te doen. De chauffeurs worden nu twee maanden voor de ingangsdatum nogmaals over hun handelingsperspectief geïnformeerd.

Vraag 6

Begrijpt u dat dat beroepschauffeurs verrast zijn doordat zij niet of te laat herinnerd zijn aan het vervallen van Code 95 en erkent u dat de opleidingscapaciteit beperkt is?

Het is voorstelbaar dat een aantal beroepschauffeurs geen actie heeft ondernomen na de in augustus 2019 verzonden brief en nu verrast kunnen zijn.
Het CBR signaleert dat het aantal gevolgde nascholingscursussen sinds juni 2020 weer op het niveau ligt van voor de COVID19-crisis. Vanuit het CBR is aangegeven dat er voldoende opleidingscapaciteit in de markt beschikbaar is om deze kleiner wordende groep beroepsmatig actieve chauffeurs binnen twee maanden na te scholen. Ook de branche acht deze termijn werkbaar.

Vraag 7

Bent u bereid om de ingangsdatum van deze wetgeving uit te stellen tot bijvoorbeeld half december 2020, zodat de oudere beroepschauffeurs uit deze doelgroep hun laatste nascholingscursussen toch nog tijdig kunnen volgen en daardoor behoed worden voor werkloosheid in economisch moeilijke tijden? Zo niet, bent u bereid naar alternatieven te kijken om deze groep bij de hand te nemen en deze groep actief te helpen om voor de ingangsdatum aan deze wetgeving te voldoen?

Ik verwijs hiervoor kortheidshalve naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid de beantwoording van deze vragen zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor het algemeen overleg CBR op 30 september, naar de Kamer te sturen?

Ja, ik ben hiertoe bereid.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Hoge Raad van 10 juli 2020 waarin het Hof heeft geoordeeld dat de Rijnvarende in kwestie op grond van de Rijnvarendenovereenkomst verzekerings- en premieplichtig is in Nederland en dat Nederland niet verantwoordelijk is voor ongedaanmaking van eventuele dubbele premieheffing?1 2

Ja. Het gaat hierbij overigens om meerdere arresten van de Hoge Raad in een aantal individuele, zij het vergelijkbare, zaken.3

Vraag 2

Welke invloed heeft de uitspraak van de Hoge Raad op de toekomst van uw overleg met Luxemburg en voor de oplossing voor de dubbele premieheffing van Rijnvarendenen die u voor ogen heeft en waarvoor u zich sterk heeft ingezet?

Bij deze problematiek gaat het om rijnvarenden die werkzaam zijn of zijn geweest voor een in Luxemburg gevestigde werkgever en die op grond van de aanwijsregels van de Rijnvarendenovereenkomst sociaal verzekerd zijn in Nederland. De werkgever heeft echter niet de Nederlandse premie volksverzekeringen op het loon ingehouden, maar de Luxemburgse.
De arresten van de Hoge Raad bevestigen de Nederlandse premieplicht van de rijnvarenden in kwestie en de bevoegdheid van de belastinginspecteur om de premie volksverzekeringen te heffen. Ook bevestigt de Hoge Raad dat een rechtsgrond ontbreekt om bij de heffing rekening te houden met onverschuldigd betaalde premies in een andere lidstaat. Daarmee is de situatie echter niet anders dan medio 2019 het geval was.
Dit betekent ook dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik het nog steeds onwenselijk achten dat het terugvorderen van onverschuldigd betaalde Luxemburgse premies op problemen stuit. Wij blijven ons inzetten voor een oplossing hiervoor. De contouren van onze inzet in het overleg met Luxemburg hebben wij voor het zomerreces met uw Kamer gedeeld.4 Voor het realiseren van deze inzet zijn we uiteraard afhankelijk van de medewerking van Luxemburg. Het streven is om in september tot een akkoord te komen. Wij zullen uw Kamer in het najaar hierover nader informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toezeggen dat u vasthoudt aan de invorderingspauze die u in uw brief van 1 april 2020 aankondigde, totdat er een goede oplossing is gevonden?3

De toezegging die ik op 1 april jl. heb gedaan, blijft gelden. Er worden tot nader bericht bij de rijnvarenden in kwestie tijdelijk geen invorderingsmaatregelen getroffen. Daarmee worden acute financiële problemen voorkomen in afwachting van een structurele oplossing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een schijnverhuizing van ondernemers naar Luxemburg vanwege de lagere verzekeringspremies moet worden aangepakt, maar dat dit niet mag leiden tot een strop voor de werknemers?

Het aanpakken van schijnconstructies en premieshoppen heeft mijn nadrukkelijke aandacht, evenals van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in algemene zin in zijn brief van 7 juli 20206 uw Kamer nader ingelicht over de handhaving op premieshoppen en de huidige stand van zaken in de onderhandelingen voor de herziening van Verordening (EG) 883/2004.
Specifiek met betrekking tot Luxemburg hebben wij daarnaast een aantal maatregelen ingezet, zowel binnen Nederland als in de relatie met Luxemburg. Hiermee bevorderen we dat de betaling van de premies voor de sociale zekerheid conform de geldende aanwijsregels plaatsvindt.7 Bij deze maatregelen zal ook hernieuwde aandacht uitgaan naar de mogelijkheid om met een A1-verklaring snel en eenduidig zekerheid te verkrijgen over de toepasselijke wetgeving. Zowel een werknemer als werkgever kan snel en eenduidig zekerheid verkrijgen over de toepasselijke wetgeving, door de aanvraag van een zogenaamde A1-verklaring en daarmee voorkomen dat langdurig premies worden afgedragen in een verkeerde lidstaat.
In het antwoord op vraag 2 hebben wij reeds aangegeven dat wij onze inzet voor een oplossing voor de problemen bij de premierestitutie zullen voortzetten. Oplossingen dienen wat ons betreft bij te dragen aan het doorbreken van het verdienmodel én rekening te houden met de ondergeschikte en afhankelijke positie van werknemers ten opzichte van hun werkgevers, zonder dat dit hen van hun eigen verantwoordelijkheid ontslaat.
De beoogde oplossingsrichting zou naar onze mening een betekenisvolle stap zijn om de financiële problemen van de rijnvarenden in kwestie te verminderen, zonder te tornen aan de Nederlandse premieplicht en doet daarmee aan beide uitgangspunten recht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, gezien de uitspraak van de Hoge Raad dat dubbele premieheffing niet wordt voorkomen door de Rijnvarendenovereenkomst4, aanpassing van de Rijnvarendenovereenkomst met de mogelijkheid tot premierestitutie of premieverrekening in individuele gevallen moet worden overwogen om het probleem van dubbele premieheffing voor mensen werkzaam op de Rijn in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dit bespreekbaar maken met de andere landen in de Rijnvarendenovereenkomst, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Liechtenstein, Luxemburg en Zwitserland? Kunt u dit toelichten?

De Hoge Raad heeft bevestigd dat op grond van de Rijnvarendenovereenkomst op een rijnvarende de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing kan zijn. Het kan echter voorkomen dat werkgevers ten onrechte premies inhouden ten behoeve van de verkeerde lidstaat en er alsnog premies verschuldigd zijn in de lidstaat waar de rijnvarende op grond van de aanwijsregels sociaal verzekerd is. In de lidstaat waar ten onrechte premie is betaald, dient dan een verzoek tot premierestitutie te worden ingediend. De Hoge Raad heeft ook bevestigd dat er geen grondslag is voor verrekening in een geval waarin op grond van de Rijnvarendenovereenkomst de wetgeving van slechts één Rijnoeverstaat van toepassing is en er desondanks in meer dan één Rijnoeverstaat premies zijn betaald.
De Rijnvarendenovereenkomst is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit artikel biedt uitsluitend de ruimte aan lidstaten om afwijkende afspraken te maken over de vaststelling van de toepasselijke wetgeving. Afspraken over premierestitutie of -verrekening kunnen dan ook niet in de Rijnvarendenovereenkomst worden opgenomen.
Onze inzet is erop gericht om de praktijk van premieshoppen zoveel mogelijk te beëindigen en onjuiste inhoudingen te voorkomen of tijdig te adresseren. Hierbij wordt in de relatie met Luxemburg onder meer ingezet op betere en snellere gegevensuitwisseling.
Nederland zal dit onderwerp daarnaast agenderen in de Rijnvaartcommissie tijdens het Nederlandse voorzitterschap van deze commissie in 2021. Daarbij zal de inzet zijn om naleving van de aanwijsregels te bevorderen en te voorkomen dat ten behoeve van een verkeerde lidstaat wordt ingehouden, bijvoorbeeld door nadere afspraken tussen de Rijnoeverstaten over informatie-uitwisseling waarmee onverschuldigde premie-inhouding vroegtijdig kan worden gesignaleerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat er een mogelijke ontslaggolf in het openbaar vervoer aan zit te komen?1, 2

In het NOVB ben ik met vervoerders en medeoverheden in gesprek over de ontwikkelingen in het OV en de maatregelen die kunnen worden genomen om de continuïteit daarvan te borgen in de huidige omstandigheden. Het kabinet heeft met een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer voor 2020 besloten de OV-sector te ondersteunen om het vereiste vervoeraanbod te kunnen blijven bieden.

Vraag 2

Welke acties gaat u ondernemen om te voorkomen dat personeel dat de afgelopen maanden nog onmisbaar was om ons land draaiende te houden, straks massaal op straat wordt gezet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het toegestaan voor vervoersbedrijven om eenzijdig routes aan te passen en frequenties te verlagen? Zo nee, wat gaat u doen om te voorkomen dat dat gebeurt?

Provincies en vervoerregio’s zijn opdrachtgever voor het regionaal OV. Zij hebben in hun concessies afspraken vastgelegd over de dienstregelingen en de te volgen procedure bij wijziging daarvan. De afspraak die ik in het NOVB met de sector heb gemaakt is dat met een optimale inzet van personeel en materieel wordt gestreefd naar een maximale capaciteit, zodat alle mensen die met het OV bijvoorbeeld naar hun werk of studie willen, dit ook veilig kunnen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat, met het oog op de klimaatplannen, juist meer – of in ieder geval niet minder – gereisd moet worden met het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid is erop gericht gebruik van het OV te stimuleren. Inderdaad draagt dat bij aan de doelstellingen van het klimaatbeleid.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat bedrijven die miljoenen overgemaakt hebben gekregen alsnog overwegen hun personeel te ontslaan en hun diensten uit te kleden?

Bedrijven hebben het verzoek gekregen een volwaardige dienstregeling te blijven uitvoeren, terwijl duidelijk was dat er veel minder reizigers en reizigersinkomsten zijn en waren. Het Rijk vergoedt met de beschikbaarheidsvergoeding in 2020 niet alle kosten, een deel van het verlies wordt door de bedrijven gedragen.
Ik begrijp dat bedrijven voor komende jaren niettemin anticiperen op achterblijvende reizigersaantallen en hun dienstregelingen en bedrijfsvoering daarop aanpassen. De mate waarin zij dit doen is afhankelijk van het verloop van de pandemie en het effect daarvan op het reisgedrag en eventuele beperkende maatregelen die door de overheid worden opgelegd. Vanwege deze samenhang ben ik in het NOVB in gesprek met de sector om de keuzes die gemaakt worden door Rijk, provincies en vervoerders zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. De beschikbaarheid van kwalitatief goed OV voor de reiziger staat daarbij voorop.

Vraag 6

Welke plannen, als blijkt dat de gebruiksvergoeding onvoldoende is, liggen er klaar of bent u aan het voorbereiden om de kwaliteit van het openbaar vervoer te garanderen zodat het voor mensen een realistisch alternatief voor de auto blijft?

Zie het antwoord op de vorige vraag. Na het bekend maken van de beschikbaarheidsvergoeding zijn Rijk, provincies en vervoerregio’s in gesprek gegaan met vervoerders over het perspectief op 2021 en verder. Die gesprekken zijn nog niet afgerond.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat voor eventueel aanvullende steunmaatregelen vervoerders openbaarheid moeten geven over hun cijfers, immers kan de topman van Transdev in slechte tijden vertellen dat zijn bedrijf 20 tot 30 miljoen euro in de min gaat terwijl we niks weten over de winst in de goede jaren? Zo nee, waarom niet en waarom vindt u deze selectieve berichtgeving over winst en verlies acceptabel?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding zijn alle vervoerders transparant richting het Rijk over hun gerealiseerde en geprognotiseerde kosten en opbrengsten. Het gaat hierbij echter om bedrijfsvertrouwelijke gegevens, die vervoerders niet openbaar hoeven te maken.

Vraag 8

Welke bijdrage leveren de aandeelhouders en de moederbedrijven van de vervoersbedrijven in het financieren van de continuïteit?

In algemene zin geldt dat aandeelhouders en moederbedrijven leningen kunnen verstrekken of garant kunnen staan voor het aantrekken van extra financiering. Bij de beschikbaarheidsvergoeding geldt dat de vervoerders zelf een deel van het kosten (7%) moeten nemen. Of zij dat uit hun eigen vermogen dekken, leningen aantrekken of dat zij (buitenlandse) aandeelhouders hiervoor aanspreken is aan de vervoerders zelf.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een grote ontslaggolf en het inperken van de dienstverlening bij commerciële vervoersbedrijven het failliet aantoont van marktwerking in het openbaar vervoer en wat bent u van plan om hierin te veranderen?

Niemand had kunnen voorzien dat deze uitzonderlijke omstandigheden zouden optreden. De bedrijfsvoering van ieder bedrijf is hier niet tegen opgewassen, ongeacht of er sprake is van een commercieel bedrijf of een staatsdeelneming.
Recent heb ik uw Kamer een onderzoek gestuurd naar de Effecten van openbaar aanbesteden in het openbaar vervoer. Dit onderzoek toont aan dat het aanbod van het openbaar vervoer, de efficiency en de klanttevredenheid in de afgelopen twee decennia over de gehele linie is gegroeid. Zowel bij aanbestede trajecten als daar waar het OV is inbesteed en onderhands gegund. Dit laat zien dat alle betrokkenen in de OV-sector heel goed werk leveren. Voor mij is de Corona-crisis geen aanleiding om een goed functionerend systeem te veranderen.