Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.

Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.

Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.

Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 euro tegemoetkoming»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de taxisector hard wordt geraakt door het Coronavirus door een sterke afname van het leerlingenvervoer, ziekenvervoer, straattaxivervoer door het sluiten van onder andere de horeca en afname van het luchthavenvervoer?

Ja.

Vraag 3

Waarom is er niet gekozen voor een algeheel verbod op taxivervoer met uitzonderingen voor vervoer van mensen/familieleden die in de vitale beroepen werken?

Het is juist in deze periode van essentieel belang dat passend vervoer voor iedereen beschikbaar blijft. Voor het in stand houden van vitale processen, maar ook voor medische zorg (denk aan huisartsenvervoer of het vervoer van dialysepatiënten naar en van ziekenhuizen) en het voorzien in eerste levensbehoeften. De gezondheid van zowel de chauffeur als de passagier staat voorop. In het algemeen geldt daarom dat – net als van het openbaar vervoer – terughoudend gebruik moet worden gemaakt van de taxi.

Vraag 4

Bent u met gemeenten en andere opdrachtgevers van leerlingenvervoer en ziekenvervoer in gesprek om zo nodig af te dwingen dat niet gereden ritten in deze uitzonderlijke periode toch doorbetaald worden aan vervoerders? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Het kabinet heeft afspraken met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) gemaakt over het waarborgen van financiële zekerheid van zorgaanbieders in het sociaal domein. Het gaat om tijdelijke maatregelen voor onder meer het financieren van extra kosten, compensatie voor omzetderving, het op peil houden van de liquiditeit en het versoepelen van verantwoording. VNG heeft in het verlengde van deze afspraken en specifiek voor het doelgroepenvervoer (inclusief leerlingenvervoer) aangegeven om als lijn voor uitgevallen ritten 80% door te blijven financieren. Het budget dat gemeenten vanuit het Gemeentefonds ontvangen hiervoor, wijzigt immers niet.
Wat ziekenvervoer betreft geldt dat zorgverzekeraars in het kader van de Zorgverzekeringswet ziekenvervoer inkopen. Zorgverzekeraars zijn in onderlinge afstemming met alle relevante partners, inclusief het Ministerie van VWS, maatregelen aan het nemen om de financiële zekerheid aan deze en andere zorgaanbieders te borgen.

Vraag 5

Komen ZZP’ers in de taxisector in aanmerking voor de 4.000 euro vergoeding nu er geen verbod op het taxivervoer is gekomen? Zo ja, waar kunnen zij zich melden? Zo niet, waarom niet en wat gaat u voor deze groep doen om ervoor te zorgen dat hun onderneming niet omvalt en zij zonder inkomen thuis komen te zitten?

Het kabinet heeft op 7 april jl. besloten om de Tegemoetkoming Ondernemers getroffen Sectoren COVID-19 zodanig uit te breiden dat ook taxi-ondernemers een eenmalige tegemoetkoming van 4.000 euro netto kunnen aanvragen. Vanaf 15 april a.s. kan de tegemoetkoming worden aangevraagd bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

Vraag 6

Erkent u dat bij het personenvervoer het houden van 1,5 meter afstand in sommige gevallen onmogelijk is, bijvoorbeeld als het gaat om de straattaximarkt? Vindt u niet dat deze maatregel overal toegepast zou moeten worden? Waarom is er wel een verbod op rijlessen afgekondigd en niet op de straattaxivervoer, terwijl het vaak om dezelfde type auto’s gaat en het houden van 1,5 meter afstand onmogelijk is?

In samenspraak met de branche zijn twee protocollen opgesteld voor veilig en verantwoord taxivervoer. Daarin zijn onder meer richtlijnen gegeven voor het houden van afstand tussen de chauffeur en de passagier. Als in voertuigen de afstand van ten minste 1,5 meter niet mogelijk is, dient gezorgd te worden voor een fysieke afscheiding tussen de chauffeursstoel en de passagiersstoelen. Bovendien dient de passagier achterin het voertuig plaats te nemen. Omdat deze maatregelen voor rijlessen niet toe te passen zijn, is daarvoor een verbod wel geboden.

Vraag 7

Bent u met verzekeraars, leasebedrijven, taxicentrale en Toegestande Taxi Organisaties (TTO’s) in gesprek om af te spreken dat taxiondernemers en vervoerders uitstel van betaling kunnen krijgen als het gaat om hun maandelijkse lasten die gekoppeld zijn aan het werk? Zo ja, kunt u toelichten wat de stand van zaken is? Zo niet, waarom niet en gaat u dit op korte termijn doen?

Er zijn verschillende maatregelen genomen om de maandelijkse lasten van taxi-ondernemers te beperken. Taxi-ondernemers hoeven geen kosten te maken voor naleving van de voertuigverplichtingen (Motorrijtuigenbelasting, WA-verzekering en APK-plicht) als zij voertuigen die nu stil staan bij de RDW schorsen. De RDW biedt een coulanceregeling aan waarin met terugwerkende kracht vanaf 6 maart jl. een nultarief wordt gehanteerd bij schorsing vanaf het zesde voertuig. De gemeente Amsterdam onderzoekt momenteel de mogelijkheid om uitstel van betaling te verlenen van leges voor verlenging van de taxivergunning en de TTO-vergunning.
Leasebedrijven hebben hun verantwoordelijkheid genomen door betaalverplichtingen op te schorten, of daarvoor de mogelijkheid te bieden. Verzekeraars hebben aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor een bepaalde periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken om daar waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken, waardoor een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek om te bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn.

Vraag 8

Heeft u in beeld hoeveel werknemers in de taxisector nu gedwongen thuiszitten met verlof of hun baan zijn kwijtgeraakt? Kunt u specificeren wat voor contract deze groep heeft met de werkgever (vast, flex, 0-uren et cetera)?

Deze gegevens zijn niet beschikbaar.

Vraag 9

Gaat u in gesprek met vervoerders om hen toch aanspraak te laten maken op het aangekondigde Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid of het opstellen van maatregelen op maat voor deze sector? Zo ja, met welke partijen gebeurt dit en wanneer vinden deze gesprekken plaats? Benadrukt u in deze gesprekken dat ontslag voor werknemers met een flexcontract ongewenst is en bent u bereid als voorwaarde voor financiële steun te stellen dat werknemers met een flexcontract niet ontslagen mogen worden?

Bedrijven die ten minste 20% omzetverlies lijden, kunnen door het Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) maximaal 90% vergoed krijgen van hun loonkosten vanaf 1 maart. Ook vervoerders kunnen daar aanspraak op maken als ze aan de voorwaarden voldoen. De NOW is nadrukkelijk ook van toepassing op de loonkosten voor werknemers waarvoor de werkgever geen doorbetalingsplicht heeft, zoals werknemers met een oproep- of nulurencontract. Voor deze werknemers geldt dat werkgevers ook subsidie kunnen krijgen om hun salaris door te betalen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft ook opgeroepen om deze werknemers in dienst te houden. De regeling zal de komende tijd nauwlettend gemonitord worden, met daarbij bijzondere aandacht voor of deze regeling in voldoende mate tegemoetkomt aan het beoogde doel.

Vraag 10

Welke maatregelen zijn getroffen om chauffeurs en andere werknemers in het doelgroepenvervoer te beschermen tegen het Coronavirus? Bent u het eens dat iedereen die nu doorwerkt om leerlingen en zieken te vervoeren alle beschermingsmiddelen moeten krijgen om hun werk veilig uit te kunnen vervoeren?

De veiligheid van zowel de chauffeur als de klant staat voorop. Zoals ook in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in samenspraak met de branche twee protocollen opgesteld. Het eerste protocol kan gebruikt worden voor regulier taxi- en zorgvervoer. Het tweede protocol geeft zeer specifieke richtlijnen voor het vervoer van personen met (klachten passend bij) COVID-19. Met naleving van deze richtlijnen kunnen taxichauffeurs hun belangrijke werk op een veilige en verantwoorde wijze blijven doen. Momenteel maken de Nederlandse Vereniging Ziekenhuizen, branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer en andere relevante partijen afspraken over de beschermingsmiddelen die nodig zijn om conform het protocol personen te vervoeren met (klachten passend bij) COVID-19.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Schriftelijk Overleg Openbaar Vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Vanwege de voor de beantwoording van de vragen benodigde afstemming tussen de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, van Economische Zaken en Klimaat, van Financiën en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en sectorpartijen is het niet gelukt om de beantwoording op 7 april te hebben beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel gepubliceerd door evofenedex «Vanaf 1 januari 2020 alleen euro 6 vrachtauto’s welkom op de Maasvlakte»?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Maasvlakte een specifieke zone met een gesloten verklaring voor vrachtauto’s is en dat daar alleen Euro VI vrachtauto’s zonder ontheffing mogen rijden?

Ja, dat klopt. Het verkeersbesluit waarmee de zone werd ingesteld dateert uit 2012 en is van kracht geworden op 1 januari 2014. Deze Euro VI-zone maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen die het Rijk, gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam gezamenlijk hebben afgesproken bij het vaststellen van het bestemmingsplan Maasvlakte 2, zodat de luchtkwaliteit tenminste gelijk blijft. Alleen met dit pakket konden onder het bestemmingsplan Maasvlakte 2 bouwvergunningen worden afgegeven.

Vraag 3

Welke ruimte heeft de gemeente of wegbeheerder om af te wijken van geharmoniseerde regels? Volgt in dit geval de gemeente Rotterdam hier de regels die de Tweede Kamer en Minister voor ogen hebben?

Gemeenten en overige wegbeheerders volgen in algemene zin de geharmoniseerde regels bij het inrichten van een milieuzone. De Euro VI zone op de Maasvlakte is echter een unieke situatie op basis van afspraken tussen Rijk, gemeenten en Havenbedrijf Rotterdam die al bestond ruim voordat de geharmoniseerde regels van kracht werden. Het toegangsregime op de Maasvlakte was ook tijdens de periode van het convenant vrachtverkeer1 (2006 – 2019) afwijkend van het geharmoniseerde toegangsregime van de milieuzones voor vrachtverkeer in binnensteden. Feitelijk is er met de invoering van de landelijke regelgeving op 1 januari 2020 niets veranderd in die bijzondere positie van de Maasvlakte.
De Euro VI-zone op de Maasvlakte heeft sinds de introductie een strenger toegangsregime dan de milieuzones vrachtverkeer in de binnensteden (Euro IV). Met de harmonisatie van de milieuzones is afgesproken dat de milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden per 1 januari 2022 wordt aangescherpt van Euro IV naar Euro VI. Aan de bijzondere en afwijkende situatie van de Euro VI zone op de Maasvlakte, die overigens goed bekend is bij het vervoerend en verladend bedrijfsleven, zal dus per 1 januari 2022 een definitief einde komen. De gemeente Rotterdam is verzocht om vanaf dat moment ook de bebording in overeenstemming te brengen met het geharmoniseerde systeem.

Vraag 4

Klopt het dat deze zone al sinds 2012 zo ingericht is? Hoeveel winst ter bevordering van schone lucht levert deze milieuzone op?

Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de Euro VI-zone is sinds mei 2012 onherroepelijk en operationeel sinds 2014. Het maatregelpakket, samen me de autonome verbetering van de luchtkwaliteit, heeft ertoe geleid dat bij de actualisatie van het bestemmingsplan in 2018 is gebleken dat de verdere ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte niet leidt tot extra overschrijdingen van de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. Uit monitoringscijfers van gemeente Rotterdam blijkt dat bijna 100% van de vrachtauto’s naar de Maasvlakte inmiddels een Euro VI vrachtauto is.

Vraag 5

Waarom valt deze zone niet onder de landelijke regelgeving die sinds 1 januari 2020 van kracht is om alle milieuzones te harmoniseren? Als deze zone wel onder de nieuwe regels valt, bent u dan van plan in te grijpen op de Maasvlakte? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: «Dit is een noodkreet»»?1

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat bedrijven op de Waddeneilanden met enorme omzetdalingen zitten, die wordt veroorzaakt doordat er minder ruimte is voor dagjesmensen op de veerdiensten naar de Waddeneilanden, maar ook doordat er afzeggingen zijn van toeristen voor accommodaties omdat er geen plek op de veerdiensten is? Wat vindt u hiervan?

Vraag 3

In hoeverre is een bootcapaciteit van 60% voldoende om de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn voor economie van de Waddeneilanden?

Vraag 4

Wat doet u op dit moment specifiek in overleg met de bestuurders, ondernemers en rederijen van de Waddeneilanden om de capaciteit van de veerdiensten te vergroten en de economische effecten van de beperkte capaciteit te beperken?

Vraag 5

In hoeverre wordt er op dit moment gekeken naar het vergroten van de capaciteit van het openbaar vervoer in het algemeen en van de Waddenveren in het bijzonder? In hoeverre heeft het Outbreak Management Team (OMT) specifiek naar de Waddenveren gekeken?

Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar het verantwoord meer ruimte en capaciteit bieden aan de veerdiensten naar de Waddeneilanden? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Deelt u de mening dat er voor de Waddeneilanden een specifiek probleem qua bereikbaarheid is, omdat er buiten de veerdiensten geen alternatief in de vorm van de auto of fiets is, zoals elders wel vaak het geval is? Zo ja, wat bent u bereid te doen om het capaciteitsprobleem op te lossen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van de capaciteit naar de Waddeneilanden in het kader van het openbaar vervoer een belangrijke prioriteit zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Hoe wilt u er vanuit uw openbaar vervoersportefeuille voor zorgen dat alles in het werk gesteld wordt om, na het verloren voorseizoen, het hoogseizoen voor de Waddeneilanden positiever te doen zijn en de capaciteit op de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?

Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.

Vraag 3

Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.

Vraag 4

Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?

Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.

Vraag 5

Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?

Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?

Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?

Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims.

Vraag 9

Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?

De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 euro tegemoetkoming»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de taxisector hard wordt geraakt door het Coronavirus door een sterke afname van het leerlingenvervoer, ziekenvervoer, straattaxivervoer door het sluiten van onder andere de horeca en afname van het luchthavenvervoer?

Ja.

Vraag 3

Waarom is er niet gekozen voor een algeheel verbod op taxivervoer met uitzonderingen voor vervoer van mensen/familieleden die in de vitale beroepen werken?

Het is juist in deze periode van essentieel belang dat passend vervoer voor iedereen beschikbaar blijft. Voor het in stand houden van vitale processen, maar ook voor medische zorg (denk aan huisartsenvervoer of het vervoer van dialysepatiënten naar en van ziekenhuizen) en het voorzien in eerste levensbehoeften. De gezondheid van zowel de chauffeur als de passagier staat voorop. In het algemeen geldt daarom dat – net als van het openbaar vervoer – terughoudend gebruik moet worden gemaakt van de taxi.

Vraag 4

Bent u met gemeenten en andere opdrachtgevers van leerlingenvervoer en ziekenvervoer in gesprek om zo nodig af te dwingen dat niet gereden ritten in deze uitzonderlijke periode toch doorbetaald worden aan vervoerders? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Het kabinet heeft afspraken met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) gemaakt over het waarborgen van financiële zekerheid van zorgaanbieders in het sociaal domein. Het gaat om tijdelijke maatregelen voor onder meer het financieren van extra kosten, compensatie voor omzetderving, het op peil houden van de liquiditeit en het versoepelen van verantwoording. VNG heeft in het verlengde van deze afspraken en specifiek voor het doelgroepenvervoer (inclusief leerlingenvervoer) aangegeven om als lijn voor uitgevallen ritten 80% door te blijven financieren. Het budget dat gemeenten vanuit het Gemeentefonds ontvangen hiervoor, wijzigt immers niet.
Wat ziekenvervoer betreft geldt dat zorgverzekeraars in het kader van de Zorgverzekeringswet ziekenvervoer inkopen. Zorgverzekeraars zijn in onderlinge afstemming met alle relevante partners, inclusief het Ministerie van VWS, maatregelen aan het nemen om de financiële zekerheid aan deze en andere zorgaanbieders te borgen.

Vraag 5

Komen ZZP’ers in de taxisector in aanmerking voor de 4.000 euro vergoeding nu er geen verbod op het taxivervoer is gekomen? Zo ja, waar kunnen zij zich melden? Zo niet, waarom niet en wat gaat u voor deze groep doen om ervoor te zorgen dat hun onderneming niet omvalt en zij zonder inkomen thuis komen te zitten?

Het kabinet heeft op 7 april jl. besloten om de Tegemoetkoming Ondernemers getroffen Sectoren COVID-19 zodanig uit te breiden dat ook taxi-ondernemers een eenmalige tegemoetkoming van 4.000 euro netto kunnen aanvragen. Vanaf 15 april a.s. kan de tegemoetkoming worden aangevraagd bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

Vraag 6

Erkent u dat bij het personenvervoer het houden van 1,5 meter afstand in sommige gevallen onmogelijk is, bijvoorbeeld als het gaat om de straattaximarkt? Vindt u niet dat deze maatregel overal toegepast zou moeten worden? Waarom is er wel een verbod op rijlessen afgekondigd en niet op de straattaxivervoer, terwijl het vaak om dezelfde type auto’s gaat en het houden van 1,5 meter afstand onmogelijk is?

In samenspraak met de branche zijn twee protocollen opgesteld voor veilig en verantwoord taxivervoer. Daarin zijn onder meer richtlijnen gegeven voor het houden van afstand tussen de chauffeur en de passagier. Als in voertuigen de afstand van ten minste 1,5 meter niet mogelijk is, dient gezorgd te worden voor een fysieke afscheiding tussen de chauffeursstoel en de passagiersstoelen. Bovendien dient de passagier achterin het voertuig plaats te nemen. Omdat deze maatregelen voor rijlessen niet toe te passen zijn, is daarvoor een verbod wel geboden.

Vraag 7

Bent u met verzekeraars, leasebedrijven, taxicentrale en Toegestande Taxi Organisaties (TTO’s) in gesprek om af te spreken dat taxiondernemers en vervoerders uitstel van betaling kunnen krijgen als het gaat om hun maandelijkse lasten die gekoppeld zijn aan het werk? Zo ja, kunt u toelichten wat de stand van zaken is? Zo niet, waarom niet en gaat u dit op korte termijn doen?

Er zijn verschillende maatregelen genomen om de maandelijkse lasten van taxi-ondernemers te beperken. Taxi-ondernemers hoeven geen kosten te maken voor naleving van de voertuigverplichtingen (Motorrijtuigenbelasting, WA-verzekering en APK-plicht) als zij voertuigen die nu stil staan bij de RDW schorsen. De RDW biedt een coulanceregeling aan waarin met terugwerkende kracht vanaf 6 maart jl. een nultarief wordt gehanteerd bij schorsing vanaf het zesde voertuig. De gemeente Amsterdam onderzoekt momenteel de mogelijkheid om uitstel van betaling te verlenen van leges voor verlenging van de taxivergunning en de TTO-vergunning.
Leasebedrijven hebben hun verantwoordelijkheid genomen door betaalverplichtingen op te schorten, of daarvoor de mogelijkheid te bieden. Verzekeraars hebben aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor een bepaalde periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken om daar waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken, waardoor een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek om te bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn.

Vraag 8

Heeft u in beeld hoeveel werknemers in de taxisector nu gedwongen thuiszitten met verlof of hun baan zijn kwijtgeraakt? Kunt u specificeren wat voor contract deze groep heeft met de werkgever (vast, flex, 0-uren et cetera)?

Deze gegevens zijn niet beschikbaar.

Vraag 9

Gaat u in gesprek met vervoerders om hen toch aanspraak te laten maken op het aangekondigde Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid of het opstellen van maatregelen op maat voor deze sector? Zo ja, met welke partijen gebeurt dit en wanneer vinden deze gesprekken plaats? Benadrukt u in deze gesprekken dat ontslag voor werknemers met een flexcontract ongewenst is en bent u bereid als voorwaarde voor financiële steun te stellen dat werknemers met een flexcontract niet ontslagen mogen worden?

Bedrijven die ten minste 20% omzetverlies lijden, kunnen door het Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) maximaal 90% vergoed krijgen van hun loonkosten vanaf 1 maart. Ook vervoerders kunnen daar aanspraak op maken als ze aan de voorwaarden voldoen. De NOW is nadrukkelijk ook van toepassing op de loonkosten voor werknemers waarvoor de werkgever geen doorbetalingsplicht heeft, zoals werknemers met een oproep- of nulurencontract. Voor deze werknemers geldt dat werkgevers ook subsidie kunnen krijgen om hun salaris door te betalen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft ook opgeroepen om deze werknemers in dienst te houden. De regeling zal de komende tijd nauwlettend gemonitord worden, met daarbij bijzondere aandacht voor of deze regeling in voldoende mate tegemoetkomt aan het beoogde doel.

Vraag 10

Welke maatregelen zijn getroffen om chauffeurs en andere werknemers in het doelgroepenvervoer te beschermen tegen het Coronavirus? Bent u het eens dat iedereen die nu doorwerkt om leerlingen en zieken te vervoeren alle beschermingsmiddelen moeten krijgen om hun werk veilig uit te kunnen vervoeren?

De veiligheid van zowel de chauffeur als de klant staat voorop. Zoals ook in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in samenspraak met de branche twee protocollen opgesteld. Het eerste protocol kan gebruikt worden voor regulier taxi- en zorgvervoer. Het tweede protocol geeft zeer specifieke richtlijnen voor het vervoer van personen met (klachten passend bij) COVID-19. Met naleving van deze richtlijnen kunnen taxichauffeurs hun belangrijke werk op een veilige en verantwoorde wijze blijven doen. Momenteel maken de Nederlandse Vereniging Ziekenhuizen, branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer en andere relevante partijen afspraken over de beschermingsmiddelen die nodig zijn om conform het protocol personen te vervoeren met (klachten passend bij) COVID-19.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Schriftelijk Overleg Openbaar Vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Vanwege de voor de beantwoording van de vragen benodigde afstemming tussen de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, van Economische Zaken en Klimaat, van Financiën en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en sectorpartijen is het niet gelukt om de beantwoording op 7 april te hebben beantwoord.

Vraag 1

Kent u bericht «Logistieke sector krijgt steeds meer last van coronavirus»?1

Een specifiek artikel met deze titel waar de heer Dijkstra naar verwijst is niet (meer) te vinden op de website van het Nieuwsblad Transport. Uiteraard ken ik wel de aanverwante artikelen die een beeld geven van de problematiek.

Vraag 2

Klopt het dat 45% van het intercontinentale verkeer van containers afkomstig is uit Azië?

Azië is het hart van het intercontinentale containervervoer. Negen van de tien grootste containerhavens in de wereld liggen in Azië. Van het mondiale containervervoer ging in 2018 28.2 miljoen TEU via de zogenoemde Trans-Pacifische route tussen Azië en Noord-Amerika en 24.4 miljoen TEU via de Azië-Europa route. Over de Trans-Atlantische route werd in datzelfde jaar 8.0 miljoen TEU vervoerd (bron: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2019). In 2019 was 47% van alle containers die werden overgeslagen in de haven van Rotterdam afkomstig uit of bestemd voor Azië.

Vraag 3

Klopt het dat de capaciteit van de containervaart circa 20% tot 40% is teruggelopen als gevolg van verminderd transport van goederen door het coronavirus?

Exacte cijfers zijn (nog) niet te geven. Het gaat hier om bedrijfsgevoelige informatie. Havenbedrijf Rotterdam (HbR) geeft aan dat in de eerste maand na de uitbraak van het coronavirus in China, het aantal afvaarten uit China was afgenomen met ongeveer 20%. Dat aantal is volgens HbR inmiddels weer toegenomen en ligt nu nog ongeveer 10% lager dan in dezelfde periode in 2019. De huidige ontwrichting in Europa zal echter ook zijn verdere weerslag hebben op transport van goederen. Containeroverslag maakt circa 33% van de overslag in de Rotterdamse haven uit.

Vraag 4

Wat betekent een dergelijke terugval in containertransport voor de Rotterdamse haven?

Deze terugval betekent dat er minder containers worden overgeslagen in de Rotterdamse haven en containerterminals en aanverwante bedrijven in de container(vervoer)keten de gevolgen daarvan zullen merken in hun bedrijfsvoering. Op basis van de ontwrichting in China verwacht het Havenbedrijf Rotterdam dat er zo’n 2 miljoen ton goederen per maand minder worden overgeslagen. Daar bovenop zal de huidige vertraging van de Europese economie een effect hebben waarvan de omvang op dit moment nog niet bepaald kan worden.

Vraag 5

Klopt het dat containers blijven staan en ladingen niet op tijd aankomen? Welke gevolgen kan dit hebben voor de rest van de keten, inclusief de transporteurs die het vanuit de haven naar andere plekken brengen?

Terminals hebben last van aanpassingen in schema's van rederijen, met schepen die uit de vaart genomen worden of in Europa structureel havens overslaan. En dat leidt tot disruptie in de aan- en afvoer van volle en lege containers. Lagere overslagvolumes hebben een direct effect op het hele netwerk van transporteurs in het achterland. Met name voor kleinere transportbedrijven zal dit financiële impact hebben. In de logistieke sector zijn veel kleine bedrijven en ZZP’ers voor wie dit financieel zeer zwaar is.

Vraag 6

Welke mogelijkheden heeft de rijksoverheid om goederenstromen zoveel mogelijk te laten voortduren?

De distributie van goederen is essentieel voor onze samenleving. De rijksoverheid heeft een lijst opgesteld van cruciale beroepsgroepen en vitale processen waarin de goederendistributie en de mensen die daarin werkzaam zijn, zijn opgenomen. Daarnaast is er door het kabinet op 17 maart jl. een pakket financiële maatregelen aangekondigd om rust te creëren voor die bedrijven die financiële problemen ervaren. In overleg met Europese collega’s dring ik erop aan dat de grenzen tussen lidstaten en de buitengrenzen openblijven voor goederen en dat de medewerkers uit de transportsector zoals chauffeurs, bemanningsleden en anderen vrij kunnen reizen en gebruik kunnen maken van goede sanitaire voorzieningen. Ik ben daarnaast in continue contact met de sector over de belemmeringen die zij ervaren en probeer die binnen mijn mogelijkheden op te lossen.

Vraag 7

In welke mate zijn Nederlandse partijen in het goederentransport in staat een omslag te maken van routes en activiteiten om zo verlies van omzet en banen te voorkomen?

Op dit moment is er in een deel van de sector veel vraag naar transporteurs en in een ander deel een sterk verminderde vraag. Zo gaat een deel van de ladingen, zoals de bevoorrading van de levensmiddelen en de zorg in deze tijd onverminderd door. Andere transporteurs zoals bijvoorbeeld die in de horecasector of die van containers uit de Rotterdamse haven hebben te maken met minder ladingen. Het is voor sommige transporteurs mogelijk van lading, routes of modaliteit te wisselen en dat gebeurt in beperkte mate. Dit is echter lang niet in alle gevallen mogelijk, bijvoorbeeld vanwege technische inrichtingseisen zoals bij containers of bulktransport.

Vraag 8

Welke problemen kan het geven als buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland blijven wachten? Welke maatregelen zijn denkbaar om te zorgen dat er geen overlast ontstaat?

Ik heb nauw contact met de sector over het vervoer van goederen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat veel buitenlandse chauffeurs zonder vracht in Nederland moeten blijven wachten. Mocht daar verandering in optreden dan zijn maatregelen denkbaar zoals die zijn voorbereid voor een eventuele no deal Brexit. Hierbij valt te denken aan het gebruikmaken van (tijdelijke) extra parkeerplaatsen en inzet van verkeerscirculatieplannen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Uber-chauffeur zit klem tussen leasecontract en bedrijfsdwang»?1

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Uber-chauffeurs met 40 eurocent per kilometer, en in sommige gevallen zelfs nog minder, nauwelijks rond kunnen komen? Ziet u ook dat Uber-chauffeurs niet de mogelijkheid hebben om te kunnen onderhandelen over de tarieven? Is hier dan wel sprake van ondernemerschap?

Vraag 3

Deelt u de mening dat Uber-chauffeurs zeker moeten kunnen zijn van een fatsoenlijk inkomen, zeggenschap over hun werk(tijden) en duidelijkheid over wanneer en waarom men uit het Uber-systeem gegooid kan worden?

Vraag 4

Begrijpt u de onvrede onder de Uber-chauffeurs over de handelwijze van Uber naar hen toe?

Vraag 5

Bent u bereid een vertegenwoordiging van de Uber-chauffeurs uit te nodigen, zodat u inzichtelijk krijgt tegen welke problemen zij dagelijks aanlopen?

Vraag 6

Hoe legt u de rechterlijk uitspraak, van februari 2019, uit waarin de rechter concludeerde dat, «het contract tussen de leasemaatschappij, Uber en de chauffeur kenmerken had van een arbeidsovereenkomst»?2 Deelt u de mening dat hier sprake is van een werkgever-werknemer relatie en dus het arbeidsrecht van toepassing dient te zijn? Is hier ook gewoonweg sprake van dat Uber-chauffeurs onder de CAO Taxi behoren te vallen?

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de uitspraak van het Franse Hof van Cassatie waarbij een Uber-chauffeur als werknemer wordt aangemerkt?3 Bent u bereid om na deze uitspraak van het Frans Hof van Cassatie specifiek te kijken naar de situatie van Nederlandse Uber-chauffeurs?

Vraag 8

Heeft de Belastingdienst naar zzp-constructies bij taxichauffeurs gekeken? Zo ja, wat is het oordeel van de Belastingdienst? Zo nee, waarom is dat nog niet gedaan?

Vraag 9

Staan taxiplatforms op de lijst van aangemerkte bedrijven/sectoren die mogelijk kwaadwillend optreden? Heeft de Belastingdienst een aparte afspraak gemaakt met Uber? Zo ja, is deze afspraak dan ook beschikbaar? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Waarom hebben de grote steden nog steeds niet de mogelijkheid om zelf te kunnen bepalen hoeveel actieve (bel- en opstap-) taxi’s zij in hun stad wenselijk vinden? Heeft u dit überhaupt, ondanks eerdere verzoeken, al met de grote steden besproken?

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat volumebeleid door gemeenten ervoor kan zorgen dat chauffeurs een fatsoenlijk salaris kunnen verdienen?

Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben gemeenten om het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens te beperken, anders dan specifieke verkeerscirculatiemaatregelen? En hoe beoordeelt u het beperken van het aantal actieve taxi’s binnen de gemeentegrens in het licht van de Europese Dienstenrichtlijn?

Vraag 13

Bent u het er verder mee eens dat handhaving op landelijke basiseisen voor taxi’s versterkt moet worden? Welke maatregelen zijn er wettelijk gezien mogelijk om de regels rond beltaxi’s te moderniseren?

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel gepubliceerd door evofenedex «Vanaf 1 januari 2020 alleen euro 6 vrachtauto’s welkom op de Maasvlakte»?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Maasvlakte een specifieke zone met een gesloten verklaring voor vrachtauto’s is en dat daar alleen Euro VI vrachtauto’s zonder ontheffing mogen rijden?

Ja, dat klopt. Het verkeersbesluit waarmee de zone werd ingesteld dateert uit 2012 en is van kracht geworden op 1 januari 2014. Deze Euro VI-zone maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen die het Rijk, gemeente Rotterdam en Havenbedrijf Rotterdam gezamenlijk hebben afgesproken bij het vaststellen van het bestemmingsplan Maasvlakte 2, zodat de luchtkwaliteit tenminste gelijk blijft. Alleen met dit pakket konden onder het bestemmingsplan Maasvlakte 2 bouwvergunningen worden afgegeven.

Vraag 3

Welke ruimte heeft de gemeente of wegbeheerder om af te wijken van geharmoniseerde regels? Volgt in dit geval de gemeente Rotterdam hier de regels die de Tweede Kamer en Minister voor ogen hebben?

Gemeenten en overige wegbeheerders volgen in algemene zin de geharmoniseerde regels bij het inrichten van een milieuzone. De Euro VI zone op de Maasvlakte is echter een unieke situatie op basis van afspraken tussen Rijk, gemeenten en Havenbedrijf Rotterdam die al bestond ruim voordat de geharmoniseerde regels van kracht werden. Het toegangsregime op de Maasvlakte was ook tijdens de periode van het convenant vrachtverkeer1 (2006 – 2019) afwijkend van het geharmoniseerde toegangsregime van de milieuzones voor vrachtverkeer in binnensteden. Feitelijk is er met de invoering van de landelijke regelgeving op 1 januari 2020 niets veranderd in die bijzondere positie van de Maasvlakte.
De Euro VI-zone op de Maasvlakte heeft sinds de introductie een strenger toegangsregime dan de milieuzones vrachtverkeer in de binnensteden (Euro IV). Met de harmonisatie van de milieuzones is afgesproken dat de milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden per 1 januari 2022 wordt aangescherpt van Euro IV naar Euro VI. Aan de bijzondere en afwijkende situatie van de Euro VI zone op de Maasvlakte, die overigens goed bekend is bij het vervoerend en verladend bedrijfsleven, zal dus per 1 januari 2022 een definitief einde komen. De gemeente Rotterdam is verzocht om vanaf dat moment ook de bebording in overeenstemming te brengen met het geharmoniseerde systeem.

Vraag 4

Klopt het dat deze zone al sinds 2012 zo ingericht is? Hoeveel winst ter bevordering van schone lucht levert deze milieuzone op?

Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de Euro VI-zone is sinds mei 2012 onherroepelijk en operationeel sinds 2014. Het maatregelpakket, samen me de autonome verbetering van de luchtkwaliteit, heeft ertoe geleid dat bij de actualisatie van het bestemmingsplan in 2018 is gebleken dat de verdere ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte niet leidt tot extra overschrijdingen van de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. Uit monitoringscijfers van gemeente Rotterdam blijkt dat bijna 100% van de vrachtauto’s naar de Maasvlakte inmiddels een Euro VI vrachtauto is.

Vraag 5

Waarom valt deze zone niet onder de landelijke regelgeving die sinds 1 januari 2020 van kracht is om alle milieuzones te harmoniseren? Als deze zone wel onder de nieuwe regels valt, bent u dan van plan in te grijpen op de Maasvlakte? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel getiteld «Ladingen afgekeurd wegens inklimmers»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een indicatie van de schade die wordt geleden door de transportsector door de afgekeurde ladingen vanwege inklimmers? Wie is er aansprakelijk voor de geleden schade?

De overheid heeft geen inzicht in de omvang van de schade die wordt geleden in de transportsector door het afkeuren van ladingen vanwege inklimmers. Ook Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft geen inzicht in de exacte omvang hiervan. De aansprakelijkheid van partijen is geregeld in hun vervoersovereenkomst. De vraag wie aansprakelijk is, kan daarom niet in algemene zin worden beantwoord. Dit hangt af van de omstandigheden van het geval.

Vraag 3

Hoeveel afgekeurde ladingen zijn er bekend bij de Koninklijke Marechaussee? Hoeveel personen zijn er in 2019 aangetroffen in ladingen van Nederlandse transporteurs?

De Koninklijke Marechaussee (KMar) heeft geen inzicht in het aantal afgekeurde ladingen van Nederlandse Transporteurs. Daarnaast houdt de KMar niet bij hoeveel inklimmers in ladingen van Nederlandse transporteurs worden aangetroffen.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel inklimmers in de afgelopen drie jaar zijn aangetroffen, wat hun land van herkomst was, wat er gebeurt met de aangetroffen inklimmers en in hoeverre het per geval is gelukt om hen uit te zetten naar het land van herkomst?

De KMar heeft in 2019 ongeveer 910 personen aangetroffen die via een Nederlandse haven illegaal het Verenigd Koninkrijk probeerden te bereiken. In heel 2018 ging het om ongeveer 860 personen. In 2017 zijn er 910 personen aangetroffen. De top drie nationaliteiten in de afgelopen drie jaar door de KMar zijn aangetroffen zijn Albanezen, Afghanen en Vietnamezen.
In 2019 zijn circa 570 mensen aangetroffen door de Zeehavenpolitie (ZHP). De top drie aan nationaliteiten over 2019 die door de ZHP zijn aangetroffen bestaat uit Albanezen, Afghanen en Syriërs. Begin 2019 is de ZHP begonnen met het mogelijk maken van het bijhouden van registraties van inklimincidenten in het kader van het vreemdelingentoezicht. Deze registraties worden nog kwalitatief verbeterd.
Wanneer personen worden aangetroffen als zij illegaal het land proberen uit te reizen dan moeten ze Nederland onmiddellijk verlaten. Als deze personen niet vrijwillig vertrekken worden ze gedwongen uitgezet. Deze personen zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij betrokkenen onmiddellijk het land kunnen verlaten. Zij krijgen ook een inreisverbod voor de Europese Unie opgelegd. Daarnaast wordt er opgetreden als er sprake is van strafbare feiten zoals het in bezit zijn van een vals paspoort, vernieling of het illegaal verblijven in andermans voertuig of op andermans terrein.
Wanneer personen met verblijfsrecht tijdens hun visumvrije termijn het land illegaal proberen uit te reizen dan eindigt daarmee hun visumvrije periode en moeten betrokkenen Nederland onmiddellijk verlaten. Als deze personen niet vrijwillig vertrekken worden zij gedwongen uitgezet. Zij zullen als regel in bewaring worden geplaatst tenzij ze onmiddellijk het land kunnen verlaten. Deze personen krijgen ook een inreisverbod opgelegd.

Vraag 5

Wat wordt er met afgekeurde ladingen gedaan, aangezien met name voedsel en kleding worden afgekeurd na het aantreffen van inklimmers?

Dit hangt af van de omstandigheden van het geval. Een lading kan in verband met mogelijke gezondheidsrisico’s vernietigd worden.

Vraag 6

Wat vindt u van het advies van Transport en Logistiek Nederland aan chauffeurs die onderweg naar de haven zijn om zo min mogelijk te stoppen? Is het wenselijk dat chauffeurs minder stoppen? Komt hiermee de verkeersveiligheid niet in het geding?

Chauffeurs dienen zich, ook volgens TLN, te houden aan de regels omtrent rij- en rusttijden voor chauffeurs, zoals neergelegd in de Europese verordening met betrekking tot rij- en rusttijden en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Deze regels zijn opgesteld mede met het oog op de verkeersveiligheid. Het advies heeft in die zin dan ook geen gevolgen voor de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Is iedere chauffeur in het bezit van de voertuigenchecklist van de Border Force van het Verenigd Koninkrijk, een zogeheten Code of Practice, met eisen voor chauffeurs die naar het Verenigd Koninkrijk afreizen? Is het verplicht om deze checklist ingevuld te overhandigen bij binnenkomst in het Verenigd Koninkrijk?

De Code of Practice is voor werkgevers en chauffeurs beschikbaar op de website van de Britse Border Force. Werkgevers en chauffeurs hebben hier (online) toegang toe. Het overhandigen van de checklist is geen formele voorwaarde bij binnenkomst in het Verenigd Koninkrijk. Wanneer echter inklimmers gevonden worden, heeft het niet invullen van de checklist invloed op (de hoogte van) de bestuurlijke boete die kan worden opgelegd door de Britse autoriteiten.

Vraag 8

Welke maatregelen zijn er in 2016 genomen toen de grenscontroles werden aangescherpt door het toenemende aantal inklimmers? Zijn er in de tussentijd maatregelen bij gekomen gezien het feit dat de aantallen weer beginnen te stijgen? Bent u van plan meer maatregelen in te gaan voeren?

Naar aanleiding van de piek in 2016 zijn de controles op het detecteren van inklimmers die de oversteek naar het Verenigd Koninkrijk willen maken verscherpt. In dat verband zijn er extra migratiehonden ingezet die de KMar en de Zeehavenpolitie bij de controles ondersteunen. Daarnaast wordt bij de grenscontroles meer gebruik gemaakt van technologische instrumenten zoals CO2-meters (zgn. warmtedetectie meters) en de inzet van een helikopter.
Verder zijn voor de uitvoeringsorganisaties (KMar, ZHP en AVIM) verschillende handelingskaders opgesteld op het terrein van de handhaving van de vreemdelingenwet alsmede een handhaving van de strafwetgeving.
Ook wordt nauw samengewerkt met de rederijen en de exploitanten van de maritieme grensdoorlaatposten en is de infrastructuur op sommige locatie aangepast, zoals het verhogen van het hekwerk in Hoek van Holland.
Voor de aanpak van het inklimmersvraagstuk heeft Nederland met België en het VK specifieke Memorandum of Understanding (MoU) afgesloten waarin verschillende activiteiten zijn benoemd om de inklimmersproblematiek tegen te gaan. Het betreft onder andere maatregelen voor het kunnen delen van informatie over mogelijke modus operandi, trends, gebruik van technologische detectiemateriaal en best practices.
Verder wordt dit moment samen met de uitvoeringsorganisaties verkend welke extra maatregelen ingevoerd moeten worden, zoals bijvoorbeeld de inzet van nog meer migratiehonden.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke gegevens u heeft over de mate waarin mensensmokkelnetwerken schuil gaan achter het probleem van de inklimmers en wat u er, ook in samenwerking met andere landen, aan doet om deze (ook via de gegevens van de aangetroffen inklimmers) op te rollen en te straffen?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt uitgegaan van de definitie van «inklimmer»: een persoon die een transportmiddel gebruikt om heimelijk en wederrechtelijk Nederland in, uit of door te reizen. Er wordt geen registratie bijgehouden van het aantal mensensmokkelonderzoeken waarbij specifiek door middel van «inklimmen» wederrechtelijk de grens is over gegaan. Wel worden in Nederland jaarlijks (enkele) tientallen onderzoeken naar mensensmokkel verricht n.a.v. het aantreffen van illegale vreemdelingen in voertuigen. In deze onderzoeken vindt regelmatig samenwerking plaats met andere Europese landen, onder meer gericht op de ontmanteling van criminele samenwerkingsverbanden die zich bezighouden met mensensmokkel.
Indien bij het aantreffen van inklimmers concrete signalen van mensensmokkel aanwezig zijn, zoals bijvoorbeeld het ontbreken van beschadigingen, wordt een opsporingsinspanning verricht. Deze strafrechtelijke aanpak van de inklimproblematiek is gericht op het verbeteren van de informatiepositie en is bedoeld om zicht te krijgen op eventuele mensensmokkelaars en/of mensensmokkelnetwerken die het inklimmen hebben gefaciliteerd en om die reden strafrechtelijk aansprakelijk zijn. Daarnaast leiden (gezamenlijke) controleacties niet alleen tot operationele resultaten, maar gaat daarvan ook een preventieve werking uit.

Vraag 10

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Truckers kamperen gewoon in hun vrachtwagen, ondanks verbod»?1 En op de FNV-film over uitbuiting bij de Europese wegtransporten van de automotive industrie?2

Ik heb kennisgenomen van zowel het bericht als de film. Hierin wordt de suggestie gewekt dat chauffeurs op grote schaal onvoldoende rust kunnen genieten en dat het beleid van de ILT daar mede debet aan is. De ILT herkent dit beeld niet. De ILT handhaaft structureel de regels voor arbeids-, rij- en rusttijden, waaronder de regel dat de normale wekelijkse rust niet mag worden genoten in het voertuig.

Vraag 2

Voelt u na het zien van deze film ook het ongemak dat deze slechte arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs nog steeds in Nederland plaatsvinden? Vindt u het ook ongewenst dat het verbod op slapen in de cabine niet of nauwelijks wordt gehandhaafd? Hoe verhoudt dit zich met de aangenomen motie-Jasper van Dijk c.s.3, waarin werd opgeroepen structureel te handhaven?

De ILT handhaaft sinds februari 2018 structureel het verbod op het doorbrengen van de normale wekelijkse rust in de vrachtwagen, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs. Inspecteurs controleren op parkeerplaatsen langs snelwegen waar de kans het grootst is op het aantreffen van chauffeurs die ten onrechte hun normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengen en waar de kans op overlast groot is.
Op parkeerplaatsen staan echter ook veel vrachtwagenchauffeurs die daar hun dagelijkse of verkorte wekelijkse rust doorbrengen. Dit is toegestaan; alleen de normale wekelijkse rust van minimaal 45 uur mag niet in de cabine worden doorgebracht. Daardoor is het effect van deze handhaving op het aantal chauffeurs dat op een parkeerplaats slaapt beperkt.

Vraag 3

Hoeveel inspecties hebben er de afgelopen tijd plaatsgevonden? Hoeveel boetes zijn er tot op heden uitgedeeld? En hoeveel boetes zijn er tot nu toe daadwerkelijk betaald?

Vanaf februari 2018 tot en met de eerste week van december 2019 hebben 881 controles plaatsgevonden op parkeerplaatsen. Voor het niet naleven van de weekendrust zijn tot nu toe 153 (x 1.500 = 229.500) boetes opgelegd door de ILT. Daarvan zijn er momenteel 99 (x 1.500 = 148.500) betaald. In twee zaken zijn betalingsregelingen getroffen. Van andere lopende zaken is de betalingstermijn nog niet verstreken.
In totaal zijn in deze periode 238 boeterapporten opgemaakt door de ILT. Het uiteindelijke aantal opgelegde boetes door Bureau Bestuurlijke Boete (BBB) ligt lager omdat (a) een deel van de boeterapporten nog in behandeling zijn, (b) een deel van de opgemaakte boeterapporten twee overtredingen betreft (bij dubbele bemanning), (c) BBB soms afziet van het opleggen van een boete en (d) het bezwaar tegen de opgelegde boete soms gegrond wordt verklaard. In de gevallen onder (c) en (d) was er sprake van een rust < 45 uur of bleek de rust niet juist berekend.

Vraag 4

Hoe kan het zo zijn dat bij een inval bij een grote transportondernemer fraude door de ILT geconstateerd wordt en bovendien chauffeurs worden gedwongen om illegaal weken in hun cabines te leven, maar er vervolgens niet door de ILT wordt gehandhaafd?

De ILT handhaaft wel degelijk. Sinds februari 2018 voert de ILT structureel controles uit op het doorbrengen van de weekendrust in de vrachtwagen. Op dit moment loopt er een bestuursrechtelijk en strafrechtelijk onderzoek naar bedoelde transportondernemer. Over de inhoud van die onderzoeken doe ik daarom nu geen uitspraken.

Vraag 5

Hoe gaat u de pakkans vergroten? Welke aanvullende en effectieve maatregelen gaat u nemen, opdat het verbod op slapen in de cabine daadwerkelijk wordt gehandhaafd?

De ILT dient vast te stellen dat de complete wekelijkse rust van minimaal 45 uur in de cabine is doorgebracht alvorens een boete voor overtreding van dit verbod te kunnen opleggen. De bewijsvoering en daarmee de handhaving is hierdoor gecompliceerd.
Bewijs is alleen mogelijk als op heterdaad is vastgesteld dat minimaal 45 uur rust in het voertuig is doorgebracht.
Ik zie op dit moment geen kans om met de huidige beschikbare middelen de pakkans te vergroten. De ILT verkent de mogelijkheden om het probleem samen met andere partijen aan te pakken.

Vraag 6

Waarom vordert de ILT geen staking van de arbeid, net als bij overige overtredingen van de rij- en rusttijden? Bent u bereid om een vrachtwagen, minimaal 45 uur, aan de ketting te leggen om ervoor te zorgen dat een chauffeur voldoende uitgerust op weg kan?

Een bevel tot staken van arbeid kan worden opgelegd als een chauffeur op dat moment arbeid verricht terwijl hij of zij niet voldoende of niet op tijd heeft gerust.
Wanneer een chauffeur de normale wekelijkse rust in de cabine doorbrengt, is dat weliswaar een overtreding van de regel dat die rust buiten het voertuig moet worden genoten, maar hij of zij verricht op dat moment geen arbeid. Een bevel tot staken van arbeid kan dan niet worden opgelegd.
De wetgeving voorziet ook niet in de bevoegdheid om voertuigen aan de ketting te leggen, noch om chauffeurs te dwingen naar bijvoorbeeld een hotel te rijden. Dit nog los van de praktische problemen met parkeerruimte en lading.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het dat slaapcabines van het bedrijf uit de EenVandaag-uitzending ook wel door chauffeurs worden omschreven als doodskisten? Deelt u de mening dat de ILT moet controleren of cabines aan de in de rij- en rusttijdenverordening opgenomen bepaling «behoorlijke slaapfaciliteit« voldoen? In hoeverre gebeurt dit al? En bent u van mening dat als de cabines onbehoorlijk zijn er dan een verbod moet komen op slapen in deze onbehoorlijke cabines?

De ILT controleert de naleving van de bedoelde regels voor arbeids- rij- en rusttijden met name op de grote parkeerplaatsen waar vooral grote vrachtwagens staan, die zijn vervaardigd en uitgerust door de grote fabrikanten. De ervaring heeft geleerd dat die vrachtwagens slaapfaciliteiten bieden die chauffeurs als adequaat ervaren. De ILT controleert momenteel niet gericht elke individuele cabine, maar herkent het beeld van onbehoorlijke slaapfaciliteiten of zelfs doodskisten dus niet.
Om de dagelijkse rust of de verkorte wekelijkse rust in het voertuig te mogen doorbrengen, is al vereist dat de slaapfaciliteiten in dat voertuig behoorlijk zijn.
Een (nieuw) wettelijk verbod is dus niet nodig.

Vraag 8

Bent u niet bevreesd dat door het niet handhaven van het verbod op slapen in de cabine en het versoepelen van de rij- en rusttijden de verkeersveiligheid verslechtert? Zo ja, hoe kan het dan zo zijn dat Nederland heeft ingestemd met een flexibilisering van de referentieperiode van vier weken in plaats van de huidige referentieperiode van twee weken?

De veronderstelling dat niet wordt gehandhaafd is onjuist. Het toezicht van de ILT richt zich op eerlijk en veilig wegtransport. Een deel van haar capaciteit zet de ILT in voor inspecties op de wekelijkse rust. De focus is echter vooral ook gericht op die chauffeurs die in het geheel niet rusten en/of te lang doorrijden, al dan niet door middel van manipulatie van de tachograaf. De risico’s daarvan voor de verkeersveiligheid zijn immers groot.
Op 20 december jl. heeft een meerderheid van (ambassadeurs van de) lidstaten (Coreper) positief beslist over het akkoord, dat bereikt was tussen het Voorzitterschap van de Raad en het Europees parlement over een aantal belangrijke onderdelen van het eerste Mobiliteitspakket. In dit akkoord blijft de huidige regel voor het nemen van een verkorte wekelijkse rust elke tweede week gelden, maar er wordt enige flexibiliteit ingebouwd voor internationaal transport: onder bepaalde voorwaarden mogen 2 opeenvolgende verkorte wekelijkse rustperiodes achter elkaar worden doorgebracht. Het Europees parlement moet nog definitief beslissen over dit akkoord. Dat zal naar verwachting in januari 2020 plaatsvinden. Ik verwacht niet dat deze regel tot verslechtering van de verkeersveiligheid zal leiden.

Vraag 9

Bent u, ten gunste van de verkeersveiligheid en de gezondheid van de chauffeur, bereid om alsnog bij uw Europese vakcollega’s te pleiten voor de referentieperiode van twee weken?

Zie vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash»1 en «SchipholTaxi verliest kort geding tegen NRC»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier zeer zorgelijke berichten betreft?

Ja, de berichten waren aanleiding voor het Ministerie van Financiën als aandeelhouder om Schiphol om toelichting te vragen. Dit is gebruikelijk bij dergelijke mediaberichten.

Vraag 3

Klopt het dat chauffeurs eerder hun beklag hebben gedaan over de in het artikel beschreven situatie bij verschillende instanties, waaronder ook Schiphol? Zo ja, kunt u aangeven wat er met deze klachten is gebeurd?

Schiphol geeft aan dat het heeft gesproken met de betreffende concessiehouders over eerdere aantijgingen die betrekking hebben op vermeende misstanden. Die aantijgingen zijn door de concessiehouders onderzocht. Volgens Schiphol volgden uit dat onderzoek geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken.

Vraag 4

Wordt er intern dan wel extern onderzoek gedaan naar de genoemde misstanden? Zo ja, is er zicht op eventuele gevolgen voor de betrokken partijen? En wat zijn de te nemen stappen om de situatie recht te trekken?

Schiphol heeft als luchthaven de wettelijke verplichting het landzijdig verkeer op de luchthaven in goede banen te leiden. De directie is verantwoordelijk voor het dagelijkse bestuur van Schiphol, waaronder het verlenen van concessies aan taxibedrijven op de luchthaven. Het is daarom in eerste instantie aan Schiphol om deze kwestie te adresseren. Schiphol heeft aangegeven deze zaak zeer serieus te nemen en is direct een onderzoek gestart. Daarbij is niet alleen gekeken naar de gevallen die genoemd zijn in het NRC-artikel, maar ook naar de aanbestedingsprocedure en concessieverlening in 2014. Ook heeft Schiphol contact gehad met onder meer de Koninklijke Marechaussee en het Openbaar Ministerie. De Koninklijke Marechaussee voert overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland over deze casus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijkt de Koninklijke Marechaussee of er op basis van de nieuwe informatie een oriënterend onderzoek gestart dient te worden.
Het is goed en belangrijk dat Schiphol direct een onderzoek gestart is. Het is verder aan de handhavingsinstanties om op te treden mochten zij daar aanleiding toe zien.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het proces rond de concessieverlening voor taxivervoer op Schiphol, gezien de suggestie in de berichtgeving dat er sprake is van mogelijke misstanden binnen Schiphol, ook rondom de concessieverlening?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Betreft het hier naar uw mening gegronde twijfel over dit proces, gezien de vraagtekens die verschillende partijen zetten bij het proces rondom de concessieverlening voor taxivervoer rondom Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Had Schiphol voorafgaand aan de berichtgeving door de NRC maatregelen getroffen om belangenverstrengeling te minimaliseren? En zijn er naar aanleiding van de berichtgeving door de NRC aanvullende maatregelen getroffen om dergelijke toestanden te voorkomen?

Schiphol geeft aan dat belangenverstrengeling een belangrijk onderwerp voor de onderneming is en dat Schiphol het voorkomen hiervan borgt in haar bedrijfsprocessen. Zo valt het inkoopproces onder de controle van een Tendercommissie, waarin werknemers van zowel de inkoop- als de juridische afdeling zijn vertegenwoordigd. Daarnaast controleert Schiphol de taxibedrijven en taxichauffeurs in de concessie onder meer door gebruik te maken van een zogenaamd «Mystery Guest» onderzoek. Dat zal Schiphol blijven doen.
Uit het onderzoek van Schiphol is gebleken dat binnen het taxiconcessiesysteem en de verlenging hiervan geen onregelmatigheden zijn vastgesteld. Het inkoopproces is nauwkeurig gevolgd en ook binnen de Stichting Taxi Controle is niet van misstanden gebleken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat gedegen onderzoek naar de in het artikel genoemde praktijken hier noodzakelijk is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met de resultaten uit de Taximonitor 2018 van de Amsterdamse taximarkt?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de resultaten zich tot de landelijke kwaliteit van de taxibranche, opgesplitst in opstap- en bestelmarkt?

Er zijn op landelijk niveau geen vergelijkbare cijfers beschikbaar over de kwaliteit van het taxivervoer. Vanwege de sterke lokale verschillen op de straattaximarkt zouden resultaten van een landelijk panel- en mystery guest-onderzoek niet tot betekenisvolle landelijke cijfers leiden.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat er in bijna 40% van de ritten, gemaakt door een mysteryguest, sprake is van grote overtredingen?

De gemeente Amsterdam heeft mij laten weten dat de ritten met mystery guestsvooral zijn gereden vanaf standplaatsen waarover bij de gemeente klachten zijn ingediend. De bevindingen zijn daarmee niet representatief voor de Amsterdamse opstapmarkt, laat staan de gehele taximarkt. Dit laat onverlet dat overtredingen nooit acceptabel zijn.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de problemen zich vooral in de opstapmarkt voordoen? Wat is volgens u hier de oorzaak?

De ritten met mystery guests zijn uitsluitend uitgevoerd vanaf standplaatsen en dus op de opstapmarkt. Om die reden kan uit de resultaten van die ritten niet geconcludeerd worden dat de problemen zich vooral op dat deel van de markt voordoen.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van het rapport dat de kwaliteit van de taximarkt structureel onder druk staat?

De resultaten van de ruim 200 ritten met mystery guests op de opstapmarkt in de gemeente Amsterdam laten zich niet zonder meer vertalen naar een landelijk beeld op de gehele taximarkt (zie ook het antwoord op vraag 3). Dit temeer gelet op het unieke karakter van de Amsterdamse taximarkt. Dat laat onverlet dat op landelijk en lokaal niveau – maar vooral vanuit de branche zelf – blijvende aandacht nodig is voor de kwaliteit van het taxivervoer.

Vraag 6

Wat is er volgens u nodig om de kwaliteit van de taxibranche weer naar een acceptabel niveau te krijgen?

Daar gelaten welke conclusies uit de Taximonitor 2018 van de gemeente Amsterdam kunnen worden getrokken, is het in eerste instantie aan de branche zelf om taxivervoer van goede kwaliteit aan te bieden, afgedwongen door de tucht van de markt. De landelijke regels borgen daarbij de basiskwaliteit voor de reiziger. Ik vind het van belang dat vervolgens op lokaal niveau en afhankelijk van de specifieke lokale problematiek gerichte maatregelen worden getroffen. Op de opstapmarkt kan primair worden ingezet op het vergroten van de prikkels voor aanbieders om zich in positieve zin te onderscheiden van concurrenten. Om gemeenten hierbij te ondersteunen, breng ik op dit moment met de gemeenten in kaart welke gemeentelijke bevoegdheden en best practices ingezet kunnen worden. Ook zie ik samen met gemeenten een meerwaarde in versterking van de handhaving op de taximarkt door enerzijds betere samenwerking tussen lokale en landelijke handhavingsinstanties en anderzijds betere uitwisseling van gegevens die voor de handhaving relevant zijn tussen deze instanties. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 19 september 2019 (Kamerstuk 31 521, nr. 116) heeft aangegeven, wordt uw Kamer in de eerste helft van 2020 over de voortgang hiervan geïnformeerd.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het niet langer van deze tijd is dat de toegelaten taxi organisatie (TTO) voorrang krijgt op andere taxi’s, aangezien de andere taxi’s dus beter scoren op alle punten uit dit onderzoek?

Er is geen sprake van voorrang van TTO-taxi’s ten opzichte van andere taxi’s. Voor al het taxivervoer gelden dezelfde landelijke regels. Gemeenten kunnen – gelet op de kwaliteitsproblemen die samenhangen met de specifieke kenmerken van dat deel van de markt – aanvullende kwaliteitseisen stellen aan het taxivervoer op de opstapmarkt. Vier gemeenten hebben daarbij groepsvorming met TTO’s verplicht gesteld. Alleen aanbieders die aan de aanvullende kwaliteitseisen voldoen, mogen taxivervoer aanbieden op de opstapmarkt en dus klanten oppikken op een standplaats of na aanhouding op straat. Juist omdat de aanvullende kwaliteitseisen niet gelden op de bestelmarkt worden aanbieders gestimuleerd om diensten aan te (gaan) bieden op dat deel van de markt. Zoals de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in haar brief van 30 augustus 2018 (Kamerstuk 31 521, nr. 105) heeft aangegeven, is de transitie naar de bestelmarkt vanuit reizigersperspectief een wenselijke ontwikkeling.

Vraag 1

Bent u bekend met de import van grote hoeveelheden bloemen vanuit Kenia die naar de Nederlandse bloemenveiling gaan en daar na verwerking hun weg vinden naar de Europese consument?

Ja.

Vraag 2

Wat is de omvang hiervan in omzet, medewerkers en aantallen? Hoe belangrijk is deze import voor onze economie? Voor welk deel is de sector afhankelijk van aanvoer uit Afrikaanse landen?

Om inzicht te krijgen in de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol heb ik twee onderzoeken over luchtvracht laten uitvoeren en aan uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 701). Uit het onderzoek «Economische betekenis luchtvracht Schiphol (Decisio, juli 2019) blijkt dat het aandeel van bloemen circa 20% is van alle luchtvaartproducten die Nederland binnenkomen en dat de import van bloemen uit Afrika met name plaatsvindt met volledige vrachttoestellen vanuit Kenia en Ethiopië en in kleinere mate Zuid-Amerika (Decisio rapport, p. 46–47). Ik heb geen specifieke gegevens tot mijn beschikking over de omzet, medewerkers en aantallen gerelateerd aan de import van bloemen uit Kenia.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat bijvoorbeeld Saudia Airways momenteel negen keer per week met een B747-vrachtvliegtuig ons land aandoet om deze lading af te leveren, maar dat deze vluchten van Nairobi eerst via hun thuisland gaan met een tussenstop in Jeddah?

Ja.

Vraag 4

Waarom kan deze vracht met waardevolle en bederfelijke projecten niet rechtstreeks naar Nederland worden gevlogen? Welke freedom rights zijn hier van toepassing en welke daarvan zorgen voor deze beperking?

De huidige bilaterale afspraken tussen Nederland en Saoedi Arabië staan rechtstreekse vluchten van aangewezen luchtvaartmaatschappijen tussen beide landen toe, te weten 6 frequenties met derde en vierde vrijheid voor elk land welke inzetbaar zijn voor passage en/of vracht, maar geen vijfde vrijheidsrechten om op tussengelegen punten vracht te laden of te lossen. Zonder deze rechten is een door Saudi Arabië onder het luchtvaartverdrag aangewezen luchtvaartmaatschappij verplicht om na het opnemen van vracht in bijv. Kenia eerst terug te vliegen naar het eigen land om van daaruit de vracht naar Nederland te vervoeren.

Vraag 5

Welke afweging is gemaakt als het gaat om freedom rights? Door wie? En waarom zijn er beperkingen in het vervoer tussen landen en direct vervoer door derden? Speelt de EU hier een rol, of bepalen we dit als Nederland zelf?

Luchtvaartverdragen en de daaruit voortvloeiende wederzijdse vervoersrechten worden tijdens bilaterale onderhandelingen overeengekomen door mijn ministerie. Daarbij worden de belangen van de verschillende partijen in de Nederlandse luchtvaartsector zoals luchtvaartmaatschappij(en), luchthaven(s), verladers, consumenten, etc. tegen elkaar afgewogen.
Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Saoedi Arabië dateert uit 1985 en is sindsdien op meerdere momenten aangepast en/of uitgebreid via schriftelijke overeenkomsten tussen mijn ministerie en de luchtvaartautoriteiten van Saoedi Arabië. Daarbij zijn geen «vijfde vrijheidsrechten» overeengekomen. Onder het verdrag gelden uitsluitend derde en vierde vrijheidsrechten hetgeen betekent dat door Nederland of Saoedi Arabië aangewezen luchtvaartmaatschappijen luchtvracht en passagiers mogen vervoeren tussen de grondgebieden van beide landen.
Bij bilaterale onderhandelingen en verdragen is de rol van de EU beperkt tot enkele gebieden die geheel of gedeeltelijk tot haar competentie horen. Het gaat daarbij onder meer om bepalingen inzake eigendom- en zeggenschap van de luchtvaartmaatschappijen die Nederland kan aanwijzen onder het verdrag, luchtvaartveiligheid en mededinging. In dat kader beoordeelt de EU hooguit of voldaan is aan de verplichting tot het opnemen van de in dat verband verplichte «EU-clausules» in een nieuw bilateraal verdrag. De Europese Commissie kan echter de lidstaten om een onderhandelingsmandaat vragen om over een EU-breed luchtvaartakkoord te onderhandelen. In dat geval maken verkeersrechten ook onderdeel uit van het onderhandelingsmandaat.

Vraag 6

Wat zijn de Nederlandse belangen in de luchtvracht die bescherming verdienen en waarom? Vliegt KLM Cargo ook bloemen tussen Afrika en Nederland? Zou zij een groter deel van deze vracht op zich kunnen nemen, of is dat een kwestie van bedrijfsvoering en (open) concurrentie? Welke luchtvaartmaatschappijen vliegen nog meer met bloemen (of kruiden en groenten)? Heeft u er hierbij weet van of dat via directe routes of via omwegen plaatsvindt? Maakt het veel uit voor de prijzen van bloemen als ze rechtstreeks of via een omweg komen?

Het is in het belang van de luchtvrachtsector in Nederland dat «full freighter» vrachtcapaciteit behouden blijft opdat een luchtvaartmaatschappij zoals de KLM zich als een «full service operator» kan blijven aanbieden. Daarnaast is het ook voor Schiphol van groot belang dat er naast de zgn. «belly freight» ook «full freighter» capaciteit van en naar de luchthaven aangeboden kan worden omdat verladers en integrators een flexibele keuzemogelijkheid nodig hebben tussen beide.
Naast maatschappijen uit andere landen, is KLM Cargo een actieve aanbieder van capaciteit op de bloemenmarkt vanuit Afrika naar Nederland. Of KLM meer capaciteit zou willen of kunnen aanbieden is in eerste instantie een afweging van het bedrijf zelf. Het aantal maatschappijen dat bloemen vervoert tussen Afrika en Nederland varieert, maar KLM Cargo en Saudia Cargo spelen hierin een grote rol waarbij KLM Cargo het concurrentievoordeel heeft dat het rechtstreeks naar Amsterdam kan vliegen en daarmee een aantrekkelijker product kan aanbieden dan Saudia Cargo.

Vraag 7

Is het moeten omvliegen niet kwetsbaar? Want wat betekent het als een ander EU-land wel afspraken zou maken voor directe verbindingen tussen leveranciers en toegang tot de eindmarkt? Wat als partijen in een ander EU-land soortgelijke diensten als onze bloemenveilingen zouden kunnen gaan leveren? Of is de toegevoegde waarde door Nederlandse partijen in de florasector voldoende robuust? Hoe waarborgen we een goede logistieke aanvoer via luchtvracht, groei van omzet en behoud van banen?

Of omvliegen via het thuisland een significant effect heeft op de uiteindelijke marktwaarde van de bloemen is afhankelijk van vele factoren zoals o.a. de kostenstructuur van de betreffende luchtvaartmaatschappij en het effect van het omvliegen op de kwaliteit en houdbaarheid van de bloemen.
Het staat elk EU-land vrij om zijn eigen bilaterale luchtvaartafspraken te maken waarin rechtstreeks vervoer tussen een ander land en het eigen land mogelijk gemaakt wordt. Daarnaast is het voor elk EU-land mogelijk om vijfde vrijheidsafspraken te maken met derde landen waarbij het voor de onder het verdrag aangewezen luchtvaartmaatschappijen mogelijk wordt om luchtvracht (bijvoorbeeld bestaand uit bloemen) in Nederland te laden of te lossen. Daarbij geldt dan wel de voorwaarde dat Nederland daarmee heeft ingestemd in haar luchtvaartpolitieke afspraken met de desbetreffende landen. Indien lading in het buitenland wordt gelost die bestemd is voor Nederland moet vervoer over de weg of via het water plaatsvinden naar de Nederlandse veilingen hetgeen de kwaliteit en houdbaarheid van producten zoals bloemen of groenten negatief beïnvloedt. Daarmee wordt een dergelijke logistieke constructie minder aantrekkelijk dan een rechtstreekse verbinding naar Amsterdam.
Op dit moment vindt dergelijk vervoer van bloemen al plaats via onder meer de luchthavens van Luik en Frankfurt. Ik heb geen aanwijzingen dat een ander EU-land van plan is de grote investeringen te doen om te kunnen concurreren met de Nederlandse (bloemen-) veiling.
Om de vereiste hoogkwalitatieve logistieke aanvoer via luchtvracht in Nederland te behouden, moet er voldoende capaciteit beschikbaar blijven op de Nederlandse luchthavens om bestaande vrachtstromen te behouden en/of nieuwe vracht te accommoderen.

Vraag 8

Welke ontwikkelingen ziet u verder die relevant zijn?

In de toekomst zou het internet via bijv. e-veilingen een grote verandering in de huidige logistieke keten tussen kweker en eindconsument kunnen betekenen.

Vraag 1

Kent u het bericht «MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja.
Het bericht bevat een correcte weergave van enkele relevante feiten over de bergingsoperatie. Voor een volledig overzicht van de stand van zaken omtrent de berging verwijs ik naar mijn brief van 27 november 2019 aan uw Kamer.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?

Het totaal aan namens overheden en terreinbeherende natuurorganisaties ingediende claims bedraagt thans € 2,86 mln. Hiervan is inmiddels € 0,93 mln door MSC vergoed. Het totaal aan openstaande claims bedraagt nu nog € 1,93 mln. Dit bestaat uit € 1,5 mln van de vier rijkspartijen en € 0,43 mln van overige partijen. Van laatst genoemd bedrag komt ca. € 0,11 mln van de vijf Waddeneilandgemeenten.
Op 9 september jl. heeft MSC aangeboden om op korte termijn een deel van de resterende claims te betalen en die van de Waddeneilandgemeenten versneld deels te voldoen. MSC stelde als voorwaarde voor een versnelde betaling een finale vrijwaring voor nieuwe claims. De Waddeneilandgemeenten hebben het aanbod en de voorwaarde van MSC afgewezen. Om te voorkomen dat de Waddeneilandgemeenten nu nog langer op hun geld moeten wachten heb ik aangeboden het door de Waddeneilandgemeenten geclaimde bedrag van ca. € 0,11 mln voor te schieten. Dit bedrag wordt onverkort bij MSC, die verantwoordelijk is voor de schade, geclaimd. De gesprekken met MSC over de afwikkeling van alle claims worden voortgezet.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?

Er is periodiek overleg tussen de vicepresident van MSC en Rijkswaterstaat. Op 9 september jl. heeft het laatste overleg op dit niveau plaatsgevonden. Tussentijds verloopt het contact tussen Rijkswaterstaat en de reder en verzekeraar via advocaten. Rijkswaterstaat wordt bijgestaan door het kantoor van de Landsadvocaat.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog maar slechts deels zijn vergoed door de rederij en waarom de afhandeling zo oneindig lang duurt?

Naast de schadeclaims genoemd in het antwoord op vraag 2 is MSC door mij ook aansprakelijk gesteld voor de kosten van mogelijke toekomstige berging van lading op zee en land, vergoeding van de kosten van de pilot Hot Spot Net Catching, de toegenomen kosten van het Fishing for Litter programma en de ecologische gevolgen van de containerramp op de lange termijn. Het kost tijd om op al deze onderdelen met MSC tot overeenstemming te komen.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, 11 maanden na het verliezen van de 342 containers? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de brief van 10 juli 2019, waarbij u blijft inzetten op snelheid?2

In de brief van 10 juli geef ik aan snelheid te willen, maar ook een ordentelijke afhandeling. Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Wanneer kan de afhandeling van de schade door de rederij naar tevredenheid eindelijk opgelost worden (want het geduld begint behoorlijk op te raken)? Kan dit uiterlijk eind 2019 zijn afgehandeld c.q. kan het geld dan uiterlijk zijn overgemaakt?

In mijn antwoord op vraag 4 geef ik aan dat ik met de reder en verzekeraar in gesprek ben over veel meer onderwerpen dan alleen de schadeclaims. Ik denk dat hier nog enige tijd voor nodig is en wil mij niet vastleggen op een einddatum.

Vraag 7

Hoelang wacht u nog totdat er stevigere juridische instrumenten worden ingezet? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de antwoorden op de vragen van de leden Aukje de Vries en Remco Dijkstra over het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers (d.d. 2 oktober 2019), waarbij u inzet op juridische middelen indien de minnelijke overeenstemming niet mogelijk is?3

Mijn geduld om tot een minnelijke schikking te komen is niet oneindig maar op dit moment heb ik nog geen indicatie dat we er met de reder/verzekeraar niet zullen uitkomen. De inzet van juridische instrumenten acht ik daarom op dit moment nog niet lonend. Ik monitor dit voortdurend.

Vraag 8

Welke juridische instrumenten kan en/of gaat u inzetten? Wanneer gaat u deze inzetten?

Als er met MSC geen overeenstemming zou worden bereikt dan zou de volgende stap kunnen zijn om de rechter te vragen om MSC tot betaling van de toegebrachte schade te veroordelen maar dat is vooralsnog niet aan de orde.
Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u het eens dat de schade-afhandeling nu eindelijk eens snel moet worden afgerond en juridische middelen op korte termijn moeten worden ingezet indien afhandeling niet snel plaatsvindt?

Ik ben het met u eens dat een spoedige afhandeling van de schadeclaims de voorkeur heeft. Ik zie vooralsnog onvoldoende aanleiding om op korte termijn juridische instrumenten in te zetten. Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de aanpassing van abonnementen bij de NS?

Op grond van de concessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS handelt met deze wijziging van het aanbod binnen de afspraken die in de concessie voor het hoofdrailnet zijn vastgelegd.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het schrappen van de korting in de middagspits voor de abonnementhouders van 60 jaar en ouder een grote verslechtering betekent, met name wat betreft keuzedagen, aangezien zij dan hun terugreis of heel vroeg of pas na half zeven kunnen aanvangen? Kunt u uw antwoord toelichten? Hoe oordeelt u over de prijsverhoging, namelijk van € 25,50 voor 7 keuzedagen (in combinatie met een abonnement, bijvoorbeeld DalVrij, 5€ per maand) in de oude situatie, naar € 39 voor 3 keuzedagen in de nieuwe situatie, waarbij de reisvoorwaarden ook nog eens worden ingeperkt (keuzedagen zijn dan immers alleen nog maar geldig in de daluren)?

Op dit moment kunnen ouderen, in combinatie met een voordeelurenabonnement, kiezen voor een bijabonnement in de vorm van 7 Keuzedagen. In het nieuwe abonnementenaanbod van NS zal deze mogelijkheid worden afgeschaft. Keuzedagen blijven wel behouden voor de huidige groep klanten die hier gebruik van maakt, waarbij zal gelden dat alleen in de daluren vrij kan worden gereisd.
Voor nieuwe klanten boven de 65 jaar introduceert NS eind 2020 Flexdagen. Flexdagen werken anders dan keuzedagen. De reiziger koopt, zonder dat hij ook een ander voordeelurenabonnement hoeft aan te schaffen, voor € 39 drie vrije reisdagen, waarin buiten de spits gereisd kan worden. De consumentenorganisaties hebben positief geadviseerd over de prijs van de Flexdagen.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de rekening voor het meer spreiden van reizigers nu eenzijdig bij oudere reizigers wordt neergelegd en dat dit oneerlijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het voordeelurenabonnement is niet leeftijdsgebonden. Er is geen sprake van het eenzijdig neerleggen van een rekening bij oudere reizigers. Met de nieuwe voorwaarden kan nog steeds met 40% korting in het weekend en op doordeweekse dagen buiten de spitsuren worden gereisd. Reizigers die in de spits willen reizen, betalen het reguliere tarief. Hiermee wordt de avondspits ontlast en een bijdrage geleverd aan een betere spreiding van de reizigers.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het belangrijk is om het gespreid gebruik van openbaar vervoer op een zodanige manier te stimuleren dat alle groepen reizigers daar iets aan bijdragen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schandalige actie Hongaarse overheid om vernietiging Hollandse uien»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier is er contact geweest met de Hongaarse autoriteiten hierover en wat is de uitkomst van dit contact? Indien er geen contact is geweest, bent u bereid dit voorval te adresseren?

De Nederlandse leverancier heeft vijf dagen na dit voorval contact gezocht met de Nederlandse ambassade in Boedapest. De ambassade heeft vervolgens contact opgenomen met het Hongaarse Ministerie van Landbouw. Er hebben geen contacten vanuit Nederland met de Hongaarse autoriteiten plaatsgevonden.

Vraag 3

Doen de Hongaarse autoriteiten zelf onderzoek naar dit voorval?

Nee, voor de Hongaarse autoriteiten is de zaak afgesloten.

Vraag 4

Waarom handelt de Hongaarse overheid volgens u op deze manier, terwijl de leverancier naar eigen zeggen al 20 jaar zonder problemen aan Hongarije levert?

Elke EU-lidstaat voert steekproefsgewijs controles uit op vrachtverkeer. Omdat deze lading niet was voorzien van het juiste etiket en daarmee niet voldeed aan de Hongaarse wetgeving, zijn de uien vergist.
De Hongaarse belastingdienst heeft de vrachtwagen van de Nederlandse leverancier geselecteerd voor de steekproefcontrole.

Vraag 5

Is de vrachtwagen door de Hongaarse douane of een andere dienst van de weg gehaald?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel tijd heeft er gezeten tussen het van de weg halen van de vrachtwagen en het vernietigen van de uien?

De Nederlandse leverancier heeft aangegeven dat de uien binnen drie uur na de steekproefcontrole bij een vergistingsbedrijf zijn afgeleverd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat perfect voedsel naar de vergisting wordt gebracht? Zijn hier meer gevallen van bekend met Nederlands voedsel in Europa?

De inzet van de Nederlandse regering is om reststromen in de gehele voedselproductieketen tegen een zo hoog mogelijke waarde te verwerken, afval te beperken en voedselverspilling tegen te gaan. Ik heb dit verwoord in mijn brief aan uw Kamer, «Landbouw, natuur en voedsel: waardevol en verbonden. Nederland als koploper in kringloop-landbouw»2. Daarom betreur ik het dat deze kwalitatief goede uien -op basis van een administratieve tekortkoming met de etikettering- niet in de voedselketen terecht zijn gekomen, maar in een vergistingsinstallatie zijn geëindigd. Ik zal met de betreffende Hongaarse autoriteiten bespreken of afspraken mogelijk zijn om dit in de toekomst te voorkomen.
Meer gevallen van het vergisten van goed voedsel zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Zijn er Europese of nationale regels van toepassing op deze casus? Zo ja, welke?

Volgens artikel 76, eerste lid, van Verordening 1308/2013/EU en artikel 9, eerste lid, onderdeel i, van Verordening 1169/2011/EU mogen uien alleen worden verkocht als het land van oorsprong wordt vermeld. Op grond van artikel 11, eerste lid, derde alinea, onderdeel a, van Verordening 2011/543/EU verrichten lidstaten normcontroles waaronder een controle op het land van oorsprong. In deze casus ontbrak het land van oorsprong op de «big-bag». Artikel 17, derde lid, van Verordening 2011/543/EU bepaalt dat als goederen niet aan de vastgestelde normen voldoen een verklaring van niet-conformiteit wordt opgesteld. Een marktdeelnemer, zoals een leverancier, mag dan een verzoek indienen om de goederen met de normen in overeenstemming te brengen. Vervolgens kan de controle-instantie alsnog een normcontrolecertificaat afgeven. Wanneer de goederen niet met de normen in overeenstemming kunnen worden gebracht, en ook niet voor diervoeding, voor industriële verwerking of voor andere niet-voedingsdoeleinden kunnen worden bestemd, kan de controle-instantie de marktdeelnemers desnoods verzoeken de nodige maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat de producten niet worden afgezet.
In de Hongaarse wetgeving staat, in §8 (1) van No 36/2014 FM regulering van informatie op voedselproducten, dat voedselproducten alleen gedistribueerd kunnen worden met juiste etikettering op het verpakkingsmateriaal of op het bijgevoegde label op het voedselproduct. Daarnaast staat, in §5 (1 en 2) van No VM 3/2010 regulering van het verstrekken van informatie en traceerbaarheid van voedselproducten, dat alle voedselproducten in distributie op de juiste manier geëtiketteerd moet zijn voor traceerbaarheid.
Verder staat in de Hongaarse wet XLVI (2008) over voedselketens en de toezichthoudende autoriteiten in §16 (2a) dat bij twijfel over oorsprong van een voedselproduct, dit een overtreding van de regels inzake traceerbaarheid inhoudt en dat dit een bedreiging voor het leven en de gezondheid van de mens is. In §57 (g) van deze wet staat dat het gebrek aan traceerbaarheid van een voedselproduct een zodanig voedselveiligheidsrisico betekent dat de volgende maatregelen genomen kunnen worden met betrekking tot het product: inbeslagneming, uit de distributie halen, terugroepen van het product, vernietiging, verwijdering.

Vraag 9

Is het correct dat dit voorval op basis van Hongaarse wetgeving heeft kunnen plaatsvinden?

Vanwege de tekortkoming met de etikettering is het volgens Hongaarse wetgeving mogelijk dat goed voedsel vergist wordt. Er is hier kennelijk sprake van striktere Hongaarse wetgeving in aanvulling op de Europese regels die in alle lidstaten gelden.

Vraag 10

Op welke manier wijken de Hongaarse labeling voorschriften af van Europese afspraken?

Zie voor de uitleg van de Hongaarse wetgeving op dit gebied mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is het een Europese regeling dat bij het ontbreken van een sticker de lading direct wordt vernietigd? Indien dat het geval is, wat is de achterliggende gedachte daarbij?

Voor de toelichting op de regelgeving verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Bestaat er binnen de regels ruimte om een fout als het ontbreken van de stickers op big-bags terwijl de vrachtbrieven en weegbonnen wel kloppen, zoals hier het geval was, te herstellen?

Binnen de Europese wetgeving is ruimte om een dergelijk gebrek te herstellen. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
In de Hongaarse wetgeving (§57 (g) van wet XLVI (2008)) worden verschillende maatregelen voorgesteld die de autoriteiten kunnen toepassen. Deze maatregelen variëren van inbeslagneming tot vernietiging en geven de autoriteiten de ruimte om een maatregel te kiezen afhankelijk van de zwaarte van de overtreding. Indien een overtreding wordt geconstateerd wordt een van deze maatregelen opgelegd.

Vraag 1

Draagt de in het verslag van de informele Transportraad van 26–27 maart 2019 in Boekarest (Kamerstuk 21 501-33, nr. 761) beschreven aanscherping van CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen en het feit dat de aangenomen EU-verordening leidt tot een extra 0,9 Mton CO2-reductie bovenop de Nationale Energieverkenning 2017, volgens u bij aan de bijdrage van 7,3 Mton die staat voor de sector mobiliteit binnen het nationale klimaatakkoord?

Ja, volgens de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord van PBL dragen de verhoogde normen voor bestel- en vrachtauto’s 0,9 tot 1,4 Mton bij aan de reductiedoelstelling in 2030.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de constatering uit hetzelfde verslag dat ook de verhoogde ambities voor personen- (37,5%) en bestelwagens (31%) niet extra bijdragen aan het dichten van het beleidsgat in 2030, omdat deze verordening al wel in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 was meegenomen? Kunt u aangeven hoe het kan dat er in de NEV 2017 al van uit is gegaan deze in te calculeren, terwijl u ook schrijft dat het uitzonderlijk is dat Europa tot aanscherping van bronbeleid is gekomen? Zo nee, waarom niet? Hoeveel draagt deze verhoogde ambitie in Mton bij volgens de NEV 2017 en is dat op dit moment nog actueel? Kunt u deze ambitie vertalen in Mton en dit meenemen in de komende NEV? Zo nee, waarom niet?

In de NEV 2017 is gerekend met de voorgenomen normering voor personenauto’s vanaf 2025. In november 2017 heeft de Europese Commissie een voorstel gepresenteerd voor aanscherping van de CO2-normen voor personen- en bestelauto’s per 2025 en 2030. Dit voorstel was niet tijdig beschikbaar om in de NEV 2017 mee te nemen. In plaats daarvan is in de NEV 2017, net als in eerdere edities, een voorgenomen verlaging van de CO2-norm voor nieuwe personenauto’s verondersteld naar 73 g/km per 2025, ofwel een aanscherping van 23% ten opzichte van de norm voor 2021. Dit is gebaseerd op een communicatie van de Europese Commissie uit 2014 waarin is aangegeven dat voor het jaar 2025 een CO2-norm voor personenauto’s zal worden verkend in de range van 68–78 g/km (http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%206642%202014%20ADD%201%20REV%201). Voor 2030 was in het basispad geen verdere aanscherping van normen voor personenauto’s verondersteld.
De EU is in december 2018 een aanscherping van de CO2-normen voor personenauto’s overeengekomen van 15 procent voor 2025 en van 37,5 procent voor 2030 ten opzichte van de normen die in 2021 gelden. Daarmee is de nieuwe norm voor 2025 minder streng dan eerder aangenomen, maar is de norm voor 2030 duidelijk strenger. De onzekerheid in consumentengedrag en de onzekerheid in de wijze waarop fabrikanten precies zullen voldoen aan de norm (meer of minder elektrische auto’s) leidt tot een bandbreedte van +0,7 tot -0,7 Mton.
Voor bestel- en vrachtauto’s was een veronderstelde norm niet beschikbaar voor de NEV 2017. De scherpere Europese normen leiden naar verwachting tot 0,9–1,4 Mton minder broeikasgasemissies in 2030.
De aangescherpte CO2-normen voor personen-, bestel- en vrachtauto’s zullen ook in de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van 2019 worden meegenomen.

Vraag 3

Aangezien de NEV 2017 slechts een verkenning is en het beleid later pas concreet wordt, bent u bereid de ambities voor personen- en bestelwagens mee te laten tellen in de totale opgave van 7,3 Mton? Zo ja, hoe verwerkt u dat? Zo nee, waarom niet?

Zie voor het antwoord de antwoorden op vraag 1 en vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat om de klimaatdoelstellingen voor mobiliteit te halen, het belangrijk is dat deze en verschillende andere interessante en kosteneffectieve oplossingen wel moeten mogen meetellen als deze ten goede komen aan vermindering van de CO2-uitstoot? Hoe en op welk moment kunnen wij die alternatieven het beste aandragen?

Ja, ik deel deze mening. In het ontwerpKlimaatakkoord zijn kosteneffectieve voorstellen gedaan om invulling te geven aan de reductiedoelstelling voor de mobiliteitssector van 7,3 Mton. Het kabinet werkt op dit moment aan de uitwerking. U wordt door de Minister van Economische Zaken en Klimaat geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Uber komt met vrachtdienst naar Europa, om te beginnen in Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de komst van Uber Freight naar Nederland? Wat zijn de voorwaarden om als transportondernemer in Nederland te starten? Hoe kunt u garanderen dat Uber Freight zich direct aan alle wet- en regelgeving (bijv. rij- en rusttijden) gaat houden?

Er lijken positieve kanten te zitten aan de dienst vanwege de mogelijkheden om tot meer logistieke effiency en transparantie te komen. De dienst die Uber wil gaan aanbieden zal gaan concurreren met bestaande, soortgelijke web based logistieke platforms. Uber Freight is juridisch te beschouwen als een expediteur die aanbod van lading en vervoercapaciteit bijeen brengt. De transportbedrijven die gebruik willen maken van Uber Freight dienen zich te houden aan alle wet- en regelgeving. Hiermee wordt het gelijk speelveld geborgd. Uber Freight zal dit derhalve in zijn voorwaarden dienen op te nemen.

Vraag 3

Wat vindt u van de zorgen van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over dat met de komst van Uber een race naar de bodem kan veroorzaken? Bent u niet bevreesd door deze race naar de bodem de verkeersveiligheid op de weg in het geding kan komen?

Het is aan de markt om te beslissen of een tarief renderend is. De transportbedrijven die gebruik willen maken van Uber Freight dienen zich te houden aan alle wet- en regelgeving. Hiermee wordt het gelijk speelveld en de verkeersveiligheid geborgd.

Vraag 4

Ziet u ook niet het risico dat door de komst van Uber in de transportsector dit mogelijk leidt tot uitbuiting van chauffeurs?

Chauffeurs in loondienst die ritten uitvoeren die via Uber Freight zijn geboekt, zijn beschermd door het stelsel van sociale wetgeving. Zelfstandig opererende chauffeurs zullen net als bij andere bedrijven zelf moeten bepalen of zij door Uber Freight aangeboden ritten tegen een bepaalde prijs willen accepteren.

Vraag 5

Bent u bekend met de reputatie van Uber, zoals in de taxibranche en maaltijdbezorging, waarbij zij vaak de randen van nationale wet- en regelgeving opzoekt en haar werknemers geen verantwoordelijkheid neemt? Bent u daarom bereid om voordat Uber Freight in Nederland met haar werkzaamheden start met Uber in gesprek te gaan om de veiligheid voor verkeersdeelnemers en de veilige werkomstandigheden vrachtwagenchauffeurs te garanderen?

Ik ben bekend met de berichtgeving over de kwaliteit en veiligheid van Uber taxichauffeurs en Uber maaltijdbezorgers en de lange dagen die zij maken. Ik ga met Uber Freight in gesprek om mij ervan te vergewissen dat de dienst vooraf voldoende waarborgen inbouwt dat vervoerders zich houden aan wet en regelgeving, waaronder de eis van dienstbetrekking en het beschikken over een transportvergunning.
Antwoord op de mondelinge vraag van het lid Von Martels
«Gister werd bekend dat Uber zijn vrachtwagendienst Uber Freight gaat uitbreiden naar Europa. Met dit platform worden verladers gekoppeld aan vervoerders en vice versa. Hoe kijkt de staatssecretaris hiernaar en hoe wordt hierbij een gelijk speelveld geborgd?»
Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vraag 2 van de heer Van Dijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vrachtsector klopt aan bij oude luchtmachtbasis Twente»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat bedrijven vrachtvluchten willen uitvoeren op Twente Airport?

Ik heb hiervan gehoord, maar ken geen concrete initiatieven.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat dit een goede oplossing zou zijn voor het nijpende tekort aan slots voor vrachtvluchten op Schiphol?

Luchthaven Twente is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Overijssel bevoegd gezag is. Dat betekent ook dat bij die partij het voortouw ligt om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van de luchthaven Twente en de relatie met werkgelegenheid.
In het kader van de Luchtvaartnota ontwikkel ik verschillende beleidspakketten, die in het kader van de plan m.e.r. worden onderzocht. Daarbij zal ik ook kijken naar de mogelijke rol en functie van regionale luchthavens van nationale en regionale betekenis (waaronder Twente).

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat dit een geweldige impuls zou zijn voor de werkgelegenheid in Twente?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid Twente Airport als optie voor vrachtvluchten mee te nemen in de Luchtvaartnota die u dit jaar presenteert?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om opdracht te geven tot een quickscan om zo de eerste concrete stap te zetten naar de realisatie van vrachtvluchten op Twente Airport?

Nee. Zoals eerder aangegeven ligt het voortouw hiervoor bij de provincie Overijssel.

Vraag 1

Kent u de nieuwsberichten van 7 februari 2019 waarin duidelijk is geworden dat de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) stelt geen goede handhaving te kunnen garanderen op de rij- en rusttijden?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat steeds geavanceerdere fraude omtrent de tachografen het werk van de ILT steeds moeilijker maken?

Ja.

Vraag 3

Waarom lost u het capaciteitsprobleem bij de ILT niet op, maar komt u alleen met keiharde lastenverzwaringen voor de transportsector?

Het probleem dat de ILT signaleert is in de eerste plaats een probleem in het functioneren van de tachograaf. Ik ben blij dat de ILT mij heeft geïnformeerd over de fraude met de tachograaf die ze in de praktijk waarneemt en aan gerichte maatregelen werkt om deze fraude te bestrijden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en dat dit het beste kan gebeuren door een strenge handhaving in plaats van extra heffingen voor de transportsector?

Ik deel de mening dat fraude keihard moet worden aangepakt en ik heb in reactie op de signaalrapportage van de ILT ook aangegeven dit door middel van strenge handhaving te doen.

Vraag 5

Heeft u nog het vertrouwen dat de ILT haar taken fatsoenlijk kan uitoefenen, nu deze organisatie zo kapotbezuinigd is door het huidige kabinet?

Zoals ik met u heb gedeeld naar aanleiding van vragen gesteld tijdens de begrotingsbehandeling vorig jaar, kan een toezichthouder nooit volledig garanderen dat de samenleving geen risico’s meer loopt. Het is een instantie die de risico’s voor de samenleving zoveel mogelijk moet minimaliseren, uitgaande van zijn wettelijke taken en vastgelegde normen. De ILT moet altijd keuzes maken, ongeacht hoeveel middelen ze toebedeeld krijgt. Met de ILT-brede risicoanalyse (IBRA) heeft de ILT een keuzemechanisme geïntroduceerd waarmee ze op basis van feitelijke informatie haar taken prioriteert. Ik heb vertrouwen in de omslag die de ILT op basis daarvan maakt naar meer risicogericht toezicht, zodat ze haar capaciteit steeds meer daar inzet waar dat het meeste effect sorteert. Tot slot wijs ik u er op dat het huidige kabinet geen bezuinigingen heeft doorgevoerd op de ILT.

Vraag 6

Wat betekent het voor de verkeersveiligheid dat deze fraude amper blootgelegd kan worden en er daarmee slecht toezicht is op de rusttijden?

Overtreding van de rij- en rusttijden kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Daarom vind ik dat ook fraude met tachografen hard moet worden aangepakt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het intrekken van de bevoegdheid van monteurs die in overtreding zijn dit probleem niet oplost?

Nee, het mogelijk maken de bevoegdheid van monteurs in te trekken, als ultieme sanctie bij zeer serieuze overtredingen, zie ik wel degelijk als deel van de oplossing om fraude aan te pakken.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze fraude aan te pakken?

Zoals ik in de beleidsreactie bij de signaalrapportage schreef wordt op dit moment gewerkt aan de regeling tachografen, zodat onder meer de bevoegdheidspas van monteurs bij overtredingen geschorst of ingetrokken kan worden. Daarnaast worden de (fraudegevoeligere) mobiele werkplaatsen in Nederland uitgefaseerd.
Ook verken ik samen met de Minister van SZW de mogelijkheden om het sanctieregime in relatie tot tachografen te verscherpen om manipuleren door bedrijven te ontmoedigen. Ten slotte kijk ik naar mogelijkheden om andere, hardere vormen van sancties in te voeren. Ik zal uw Kamer voor de zomer verder informeren over de te treffen maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «23 jaar en 2 jaar rijervaring: PvdA wil minimumleeftijd voor taxichauffeurs»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat taxichauffeurs onder de 23 jaar en met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs?

Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit nu al blijkt dat specifiek taxichauffeurs onder de 23 jaar met weinig rijervaring meer schade en ongelukken veroorzaken dan oudere taxichauffeurs. Maar naar aanleiding van de ongevallen die recent hebben plaats gevonden, heb ik de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) gevraagd om het aantal ongevallen met taxi’s nader te analyseren. Het onderzoek richt zich in de eerste plaats op de toe- of afname van het aantal ongelukken. Vervolgens zal op basis van de beschikbare bronnen worden gekeken naar onderscheid op locaties, leeftijd van chauffeur en aanbieder.
Over het algemeen geldt wel dat jonge automobilisten (18–24 jaar) naar verhouding vaker bij een ongeval betrokken zijn dan oudere automobilisten. Het hogere risico van jonge automobilisten komt zowel door gebrek aan ervaring als door factoren die samenhangen met de leeftijd. Dit geldt voor automobilisten in het algemeen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een taxichauffeur een grote verantwoordelijkheid heeft en dat rijervaring daarbij van groot belang is?

Ja, ik deel die mening. Elke bestuurder van een (gemotoriseerd) voertuig heeft een grote verantwoordelijkheid.

Vraag 4

Wat vindt u van het voorstel, afkomstig van de Amsterdamse PvdA-fractie, om een minimumleeftijd van 23 jaar in te stellen voor alle taxichauffeurs? Bent u bereid om zo een regeling te overwegen en zo snel mogelijk in te voeren om verdere ongelukken te voorkomen?

Taxichauffeurs moeten met goed gevolg een vakbekwaamheidsexamen (theorie en praktijk) bij het CBR afleggen alvorens zij bevoegd zijn om een taxi te mogen besturen. Om toegelaten te worden tot dit examen dient men over een rijbewijs B, verklaring omtrent gedrag (VOG) en geneeskundige verklaring te beschikken. Veel taxiondernemers stellen zelf aanvullende voorwaarden aan de rijervaring van hun chauffeurs, passend bij de taximarkt ter plaatse waar ze opereren. Ik wil niet vooruitlopen op het onderzoek van de SWOV. Op dit moment zie ik geen aanleiding om de minimumleeftijd om toegelaten te worden tot het examen aan te passen.