Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat door extreme regenval in Marokko en Spanje de aanvoer van groente en fruit naar Nederland afneemt?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat deze situatie zichtbaar maakt hoe afhankelijk Nederland voor een deel van zijn voedselvoorziening is van productie in het buitenland?

Voedselvoorziening is een systeemvraagstuk. Een samenhangend netwerk van import, productie, verwerking, verhandeling en logistiek. Ik deel de constatering dat de Nederlandse voedselvoorziening voor een deel is gebaseerd op invoer van voedsel uit het buitenland. Dit draagt bij aan een grote zekerheid van een divers, voedzaam en betaalbaar voedselaanbod in Nederland en daarmee aan een grote mate van voedselzekerheid.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de risico’s voor de Nederlandse voedselzekerheid wanneer beschikbaarheid van voedselproducten direct wordt beïnvloed door weersomstandigheden in andere landen?

De invoer van voedsel uit het buitenland maakt het Nederlandse voedselsysteem minder kwetsbaar voor structurele verstoringen en draagt bij aan een divers en betaalbaar voedselaanbod. De Europese interne markt is daarbij van groot belang voor zowel de beschikbaarheid van voedsel uit andere EU-lidstaten als de afzet van Nederlandse producten, en draagt daarmee bij aan de robuustheid van het Europees voedselsysteem. Hetzelfde geldt voor invoer uit en afzet in derde landen.
Als Nederland de voedselvoorziening voornamelijk zou baseren op binnenlandse productie, zou het aanbod niet alleen minder divers zijn maar ook duurder uitvallen, omdat sommige producten hier niet, beperkt of alleen tegen hogere kosten dan elders kunnen worden geproduceerd. Bovendien zou de voedselzekerheid kunnen afnemen, doordat ook in Nederland buitengewone weersomstandigheden kunnen leiden tot tegenvallende of mislukte oogsten.
De gevolgen voor de Nederlandse voedselzekerheid van buitengewone weersomstandigheden in specifieke productielanden, zoals Spanje of Marokko, blijven doorgaans beperkt doordat er alternatieven beschikbaar zijn, zoals: Nederlandse seizoensproducten, verwerkte voedselproducten (o.a. ingevroren, ingeblikte of gedroogde groenten en fruit) en import uit andere landen.

Vraag 4

Heeft u inzicht in de mate waarin Nederland voor de dagelijkse voedselvoorziening nu al afhankelijk is van specifieke buitenlandse regio’s? Zo ja, kan u dit overzicht met de Kamer delen?

Zoals eerder aan uw Kamer toegezonden, bevat het rapport: De Nederlandse agrarische sector in internationaal verband – editie 2025, in hoofdstuk 8 («Afhankelijkheden in de Nederlandse landbouwimport»), gedetailleerde informatie over de afhankelijkheid van voedselproducten uit verschillende regio’s buiten Europa.2

Vraag 5

In hoeverre wordt in het huidige landbouw- en voedselbeleid expliciet rekening gehouden met het verkleinen van deze afhankelijkheid?

Het betrekken van voedsel uit meer bronnen dan alleen binnenlandse productie draagt bij aan een hoge mate van zekerheid en een gevarieerd, voedzaam en betaalbaar voedselaanbod. Eventuele leveringsonderbrekingen uit binnen- of buitenland kunnen in de regel worden opgevangen door productsubstitutie of diversificatie van importstromen om kwetsbaarheden te laten afnemen. Tegelijkertijd blijft het van belang om de Nederlandse voedselvoorziening voor de lange termijn weerbaar te maken tegen uiteenlopende risico's, waaronder klimaat- en geopolitieke risico's. Dit ziet niet alleen op voedselproductie zelf, maar ook op de beschikbaarheid van essentiële grondstoffen en productiemiddelen voor de landbouw, zoals kunstmest, energie, veevoergrondstoffen en (onderdelen van) landbouwmachines. Mijn departement zet zich daarom in voor de waarborging van de beschikbaarheid van deze cruciale voedsel- en productiemiddelen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat een sterke en toekomstbestendige Nederlandse landbouwsector een belangrijke randvoorwaarde is voor de voedselzekerheid van ons land?

De voedselzekerheid van Nederland leunt in belangrijke mate op een robuust, duurzaam en toekomstbestendig agrocomplex. Dat betekent niet dat we volledig zelfvoorzienend moeten zijn. Het is daarbij van belang te benadrukken dat de kracht van het Nederlandse agrocomplex ook deels is gebaseerd op de import van voedsel van binnen en buiten de EU en onmisbare productiemiddelen, die een belangrijke randvoorwaarde vormen voor een hoge mate van voedselzekerheid. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 en 5 zou zonder import het voedselaanbod in Nederland minder zeker, minder divers en bovendien duurder zijn. Ik sta voor een sterke, toekomstbestendige en duurzame landbouwsector, functionerend binnen goed functionerende internationale voedselketens.

Vraag 7

Hoe weegt u het belang van het behouden en versterken van binnenlandse voedselproductie mee bij beleidskeuzes die effect hebben op de omvang en mogelijkheden van de Nederlandse landbouwsector?

Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen 3, 5 en 6 produceert Nederland niet al het voedsel zelf dat in ons land wordt geconsumeerd. De binnenlandse landbouwproductie is mede afhankelijk van de invoer van productiemiddelen. Tegelijkertijd wordt in Nederland een aanzienlijke hoeveelheid voedsel geproduceerd, bewerkt en verwerkt voor de export, wat bijdraagt aan het verdienvermogen. Dit betreft onder meer de productie van dierlijke producten zoals zuivel, vlees en eieren, naast plantaardige producten zoals aardappelen, uien en diverse groenten uit de tuin- en akkerbouw waarin Nederland een belangrijke positie heeft opgebouwd. Daarnaast speelt de voedselverwerkende industrie een belangrijke rol in de verwaarding van landbouwproducten, bijvoorbeeld door melk te verwerken tot kaas of cacaobonen tot chocolade. Deze vorm van waardecreatie borgt de internationale exportpositie van Nederland.
Het versterken van de binnenlandse voedselproductie betekent in deze context dat een deel van de huidige landbouwactiviteiten vervangen zou moeten worden door de productie van voedsel dat nu in Nederland in onvoldoende mate wordt geproduceerd. Gezien de Europese interne markt acht ik dat niet noodzakelijk en kan dit bovendien leiden tot een minder optimale uitkomst wat betreft een voldoende, divers en betaalbaar voedselaanbod. Voor de voedselzekerheid in Nederland is het daarom niet vereist dat de omvang of samenstelling van de land- en tuinbouw per se ongewijzigd blijft. Daarbij geldt ook dat beslissingen over wat en hoeveel er wordt geproduceerd, primair bij de agrarische ondernemers liggen, binnen de kaders van een verantwoorde omgang met natuur, milieu en leefomgeving.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen neemt u om de eigen productiecapaciteit van voedsel in Nederland te beschermen en waar mogelijk te versterken, juist met het oog op toenemende internationale onzekerheden en klimaatrisico’s?

Het versterken van de weerbaarheid van de voedselvoorzieningsketen is van groot belang en heeft de volle aandacht van het kabinet. Voedselvoorziening maakt onderdeel uit van de rijksbrede aanpak voor weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen. Zo wordt voedselvoorziening opgenomen in de nationale vitale infrastructuur. Tegelijkertijd brengt de overheid strategische afhankelijkheden in kaart en neemt zij waar nodig gerichte mitigerende maatregelen. Op Europees niveau draagt het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid bij aan het versterken van de voedselzekerheid door een stabiele en duurzame landbouwproductie binnen de Europese Unie te waarborgen.

Vraag 9

Bent u bereid om voedselzekerheid expliciet als zwaarwegend criterium mee te nemen bij toekomstige besluiten die gevolgen hebben voor de Nederlandse landbouwproductie?

Voedselzekerheid is een primair beleidsdoel van de overheid. Daarom is het van belang om voldoende productie van belangrijke voedselproducten in Nederland te handhaven op een duurzame wijze. Daarnaast is het van belang om maatregelen te nemen om de invoer van voedselproducten van elders te waarborgen, om zo veel mogelijk comparatieve voordelen te benutten. Het Europees Gemeenschappelijk Landbouwbeleid, en open en diverse handelsstromen vormt daarvoor de basis.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat een landbouwsector die op voldoende schaal en met voldoende productievolume opereert, economisch weerbaarder en minder kwetsbaar is voor verstoringen dan een sector die slechts op minimale schaal produceert voor uitsluitend de binnenlandse markt?

De kracht en kwetsbaarheid van land- en tuinbouwbedrijven en deelsectoren worden niet alleen bepaald door schaalgrootte en productievolume. Hoewel schaal en volume kunnen bijdragen aan efficiëntie en concurrentiekracht, brengen ze onder bepaalde omstandigheden ook risico’s met zich mee, zoals zichtbaar werd tijdens de vraaguitval in de COVID-19-pandemie en bij extreme weersomstandigheden. Daarom is het van belang dat, naast het nastreven van schaalvergroting en doelmatigheid, ook wordt ingezet op diversificatie van zowel productie als handelsstromen en op het versterken van de weerbaarheid van de landbouwsector en de gehele voedselvoorzieningsketen. Handelsverdragen kunnen hierin een aanvullende rol spelen.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat export van Nederlandse landbouwproducten een logisch onderdeel is van een goed functionerende mondiale economie, waarbij Nederland landbouwproducten exporteert en andere landen bijvoorbeeld techniek, auto’s of grondstoffen exporteren die Nederland importeert?

Net zoals Nederland profiteert van de invoer van voedselproducten waarin andere landen comparatieve voordelen hebben, kan de voedselzekerheid in andere landen worden versterkt door de invoer van landbouwproducten waarin Nederland zelf comparatieve voordelen heeft. Afhankelijkheden werken immers twee kanten op. Naast landbouwproducten produceert Nederland bovendien veel andere goederen die in het buitenland gewild en gevraagd zijn. Export en import, van producten en diensten uit andere economische sectoren dan de landbouw dragen eveneens bij aan de welvaart, en daarmee ook de voedselzekerheid, in Nederland.

Vraag 12

Deelt u de mening dat juist deze exportpositie bijdraagt aan de economische kracht, innovatie en continuïteit van de Nederlandse landbouwsector en daarmee indirect ook aan de voedselzekerheid van Nederland zelf?

Ja. Zie ook het antwoord op de vorige vraag.

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf van 25 augustus 20251 over de mogelijke gevolgen als de tijdelijke accijnsverlaging op brandstoffen per 1 januari 2026 zou worden beëindigd?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de verwachting dat het vervallen van de tijdelijke accijnsverlaging per 1 januari 2026 op termijn kan leiden tot sluiting van een aanzienlijk aantal laad- en tankvoorzieningen?

In het kader van betaalbare mobiliteit wordt in het Belastingplan 2026 voorgesteld de tijdelijke verlaging van de accijnstarieven met een jaar te verlengen. Daarmee worden de negatieve effecten in 2026 voorkomen.
Het is aannemelijk dat het aflopen van de tijdelijke accijnsverlaging op brandstoffen zou leiden tot hogere pompprijzen, hetgeen de concurrentiepositie van Nederlandse tankstations, met name in de grensregio’s, kan verslechteren. Analyses2 naar de brandstofaccijns laten zien dat prijsverschillen met de buurlanden in deze gebieden tot grenseffecten leiden. Daarbij gaat het om de verplaatsing van aankopen (zoals tanken) naar het buitenland wanneer consumenten daar voordeel zien. Uit een recent gepubliceerd onderzoek3 volgt dat een kleine groep huishoudens in de grensregio zeer gevoelig is voor de relatieve brandstofprijs. Een groot deel van de huishoudens in de grensregio past daarentegen hun tankgedrag niet aan relatieve prijsveranderingen.
Binnen een straal van 20 kilometer van de landsgrens bevindt zich naar schatting 21% van de totale benzineafzet, 32% van de dieselafzet en 28% van de LPG-afzet.4 In deze regio’s kunnen hogere brandstofprijzen ten opzichte van België en Duitsland leiden tot meer verschuiving van de vraag naar het buitenland. Dit zou, afhankelijk van de duur en omvang van de verschillen, de concurrentiepositie van een deel van deze tankstations onder druk kunnen zetten.
Tegelijkertijd horen aankopen over de grens bij een interne markt waarin vrij verkeer van goederen plaatsvindt. Consumenten zijn binnen Europa vrij om te kiezen waar zij hun boodschappen doen, inclusief tanken. Ook worden pompprijzen niet alleen bepaald door de hoogte van de accijns, maar ook door ontwikkelingen op de oliemarkt en de ligging van het tankstation.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat naar schatting 30 tot 40 procent van de laad- en tankvoorzieningen gevestigd is in grensregio’s langs de circa 1.000 kilometer lange landsgrens? Welke effecten verwacht u daar specifiek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe weegt u de mogelijke impact van het beëindigen van de tijdelijke accijnsverlaging op de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven en op de betaalbaarheid voor werkenden die afhankelijk zijn van de auto?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke beleidsopties ziet u, indien u deze zorgen deelt, om in het kader van de Miljoenennota en Rijksbegroting de gevolgen van het beëindigen van de tijdelijke accijnsverlaging te beperken of terug te draaien?

Zoals in het Belastingplan 2026 opgenomen, stelt het kabinet voor om de tijdelijke verlaging nog met een jaar te verlengen. Daarmee worden de zorgen zoals genoemd voor 2026 geadresseerd. Voor de periode daarna moeten beleidsopties worden afgewogen, daarbij rekening houdend met zowel betaalbaarheid en grenseffecten als de houdbaarheid van de overheidsfinanciën, doelmatigheid van de maatregel en de effecten op het milieu.

Vraag 6

Indien u deze zorgen niet deelt, op welke gegevens en analyses baseert u die afweging?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de oproepen van verschillende maatschappelijke organisaties, zoals branche- en consumentenorganisaties, om af te zien van automatische indexering van accijnzen?

Ik ben bekend met de oproepen van branche- en consumentenorganisaties om af te zien van automatische indexering en zie inderdaad ook dat indexering de verschillen met de buurlanden vergroot. In het Belastingplan 2026 is opgenomen om de huidige lagere accijnstarieven met een jaar te verlengen. Daarmee wordt ook de indexatie in 2026 niet doorgevoerd.
Deze maatregel heeft wel een budgettaire impact. Zoals ook toegelicht in de recente contourenbrief «De auto rijdt door»5 is stabiele opbrengst uit autobelastingen cruciaal om de overheidsfinanciën houdbaar te houden. Brandstofaccijnzen maken onderdeel uit van een belastingmix die in 2025 naar verwachting circa € 17,5 miljard oplevert. Het tijdelijk afzien van indexatie (en het niet inhalen van indexatie van de afgelopen jaren) betekent aanzienlijk minder inkomsten, wat moet worden afgewogen tegen dekkingsopties elders in de begroting. Daarnaast is indexatie nodig om te voorkomen dat de belastingdruk door inflatie afneemt. Nederland zet zich er op Europees niveau ook voor in indexatie van accijns gebruikelijk en normaal te maken. Het gelijk houden van het belastingtarief in reële termen zorgt er ook voor dat externe kosten over een langere periode niet steeds minder worden beprijsd.

Vraag 8

Indien u aanleiding ziet om dergelijke oproepen te volgen, wat betekent dit dan voor het huidige accijnsbeleid?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Indien u geen aanleiding ziet deze oproepen te volgen, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag?

Ik kom deels aan deze oproep tegemoet zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 7 en 8.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «1,4 miljard pakketjes van buitenlandse webshops naar Nederland: «Onhoudbaar»» in het AD van 16 januari jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de noodkreet van de verschillende toezichthouders dat de pakketstroom vanuit vooral Chinese webshops «onbeheersbaar» is geworden?

De noodkreet van de toezichthouders over de onbeheersbare pakketstroom uit Chinese webshops neem ik zeer serieus. De explosieve groei van deze handelsstroom, naar schatting 3 miljoen individueel geadresseerde pakketten per dag, vormt een aanzienlijke uitdaging voor onze markttoezichthouders en de Douane. De toenemende handelsstroom brengt ook uitdagingen met zich mee voor het gelijk speelveld, de productconformiteit, consumentenbescherming en duurzaamheid.

Vraag 3

Hoe duidt u de explosieve toename van het aantal pakketjes vanuit onder meer China naar Nederland, ook gelet op de enorme veiligheidsrisico’s voor de consumenten die dit met zich meebrengt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat 85 tot 95 procent van de spullen die vanuit Azië naar Europa komt niet voldoet aan Europese wetgeving?

In de beantwoording2 van Kamervragen over hormoonverstorende stoffen in kleding SHEIN van 30 januari 2025, is aangegeven dat verschillende Europese markttoezichthouders onderzocht hebben in hoeverre producten afkomstig van online platforms buiten de Europese Unie voldoen aan de EU-productregelgeving. Uit deze onderzoeken blijkt dat ongeveer 85–95% van de onderzochte producten niet voldoet aan de Europese productregels voor veiligheid, gezondheid en duurzaamheid.3 Dit zijn non-conforme producten.
Echter, deze onderzoeken geven geen representatief beeld van de volledige markt. De markttoezichthouders hebben zich specifiek gericht op producten waarvan zij op voorhand vermoedden dat deze niet aan de eisen voldeden. Daardoor is slechts een klein deel van de totale productstroom onderzocht. Om uitspraken te doen over de non-conformiteit van alle individueel geadresseerde pakketten is representatief onderzoek nodig. Dit is echter moeilijk vanwege de grote hoeveelheid producten die dagelijks de Unie binnenkomen. Ondanks het uitblijven van representatief onderzoek zijn de uitkomsten wel zorgwekkend.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de explosieve toestroom van Chinese spullen «een groot maatschappelijk probleem» is?

Zie antwoord bij vraag 2.

Vraag 6

Hoe waardeert u de toestroom van goedkope Chinese spullen van slechte kwaliteit en met een relatief korte levensduur in het licht van de circulaire ambities en het inperken van de enorme afvalberg?

Het is belangrijk om te benadrukken dat we niet kunnen stellen dat alle producten in deze stroom van lage kwaliteit zijn of een korte levensduur hebben; elk product moet afzonderlijk worden beoordeeld. Tegelijkertijd is het door de enorme hoeveelheid zendingen – tot wel drie miljoen per dag – onmogelijk om alle producten effectief te controleren. Dit maakt het des te belangrijker om aandacht te besteden aan de zorgen over de milieueffecten van producten die voortijdig kapotgaan en lastig te hergebruiken zijn. Daarom ben ik blij met de aangenomen Ecodesign Verordening, die op Europees niveau duurzaamheidseisen stelt voor producten binnen bepaalde productgroepen. Deze eisen gelden voor alle producten in deze categorieën, ongeacht of ze afkomstig zijn van Europese of niet-Europese producenten en verkopers die hun producten op de Europese markt aanbieden. Daarom sta ik er positief tegenover dat de Commissie circulariteit en duurzaamheid als speerpunt heeft opgenomen in hun E-commerce mededeling. Voor mijn appreciatie hiervan verwijs ik graag naar het BNC-fiche4.

Vraag 7

Welke stappen worden gezet in het kader van consumentenbescherming om te voorkomen dat consumenten dergelijke risicovolle producten aanschaffen? En hoe wilt u ervoor gaan zorgen dat deze producenten de regels beter zullen naleven?

Gezien de omvang en het maatschappelijke belang van deze problematiek, zal ik mij actief blijven inzetten in Brussel om het probleem op de agenda van de Commissie te behouden en effectief beleid te ontwikkelen. In februari heb ik een rondetafelgesprek gehad met verschillende belanghebbenden, waaronder toezichthouders, belangenorganisaties en bedrijven. Hun inzichten zijn meegenomen in het eerdergenoemde BNC-fiche en blijven belangrijk bij het verder vormgeven van ons beleid en onze inbreng op Europees niveau. Een onderdeel hiervan is mijn voornemen om bij de Europese Commissie te bepleiten een diepgaand onderzoek uit te voeren naar de keten van e-commerce buiten de EU.
Wij raden de Commissie aan om een onderzoek uit te voeren met een tweeledig doel. Ten eerste om meer inzicht te krijgen in de volledige keten van e-commerce van buiten de EU. Ten tweede om op basis van deze inzichten meer concrete handelingsperspectieven te krijgen waarmee de belangen van onze burgers en bedrijven geborgd kunnen worden.

Vraag 8

Hoe wilt u het Nederlandse bedrijfsleven beschermen tegen oneerlijke concurrentie van bedrijven als Temu, Shein en AliExpress?

In de beantwoording van Kamervragen op 30 januari jl. heb ik aangegeven wat mijn inzet is rondom het beschermen van het Nederlands bedrijfsleven tegen oneerlijke concurrentie. Omdat e-commerce zich niet beperkt tot nationale grenzen, is een gecoördineerde aanpak noodzakelijk. Daarom is de mededeling van de Europese Commissie een noodzakelijke stap. De focus ligt hierbij op het versterken van het Europees toezicht, het verbeteren van effectieve handhaving, het vergroten van consumentenbewustzijn en het bevorderen van internationale samenwerking. Voor een gedetailleerd overzicht van de Europese acties en mijn appreciatie verwijs ik graag naar het BNC-fiche.
Naast deze bredere strategie zijn er recent al concrete stappen gezet om het Europees bedrijfsleven beter te beschermen tegen oneerlijke concurrentie. Een bouwsteen hierin is de aanscherping van de Europese productregels5 (General Product Safety Regulation) en de markttoezichtverordening die productveiligheidseisen stelt voor specifieke (geharmoniseerde) productgroepen6. Deze regels beleggen verantwoordelijkheid bij marktdeelnemers om veilige producten op de markt aan te bieden die voldoen aan EU-normen. Markttoezichthouders, zoals de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), spelen een belangrijke rol bij de handhaving van deze regels. Ze werken samen via EU-databases om non-conforme producten te identificeren en van de markt te weren.
Een andere belangrijke pijler in de aanpak van oneerlijke concurrentie is de Digital Services Act (DSA). Deze wet verplicht grote online platforms om misleiding en illegale praktijken tegen te gaan. Om de naleving van Europese productregels te versterken, legt de DSA online marktplaatsen extra verplichtingen op. Zij moeten meer informatie inwinnen over de handelaren die via hun platform producten verkopen. Dit helpt bij het identificeren van malafide handelaren en het tegengaan van oneerlijke concurrentie.
Naast de DSA speelt ook de Europese Anti-dwangarbeidverordening een rol in het tegengaan van oneerlijke concurrentie. Deze verordening, die op 13 december 2024 in werking is getreden, verbiedt bedrijven om producten die met dwangarbeid zijn vervaardigd op de EU-markt te brengen of daarvandaan uit te voeren. Dit verbod geldt voor alle producten, bedrijven en economische sectoren, inclusief producten die via e-commerce worden verkocht. Door het verdienmodel van bedrijven die gebruik maken van dwangarbeid weg te nemen, draagt deze verordening bij aan een eerlijker speelveld. De verplichtingen voor bedrijven treden vanaf 14 december 2027 in werking.
Tot slot zijn er ook nog de Verordening Buitenlandse Subsidies (FSR) en de Digital Markets Act (DMA). De FSR, die in 2023 in werking is getreden, is bedoeld om de Europese interne markt te beschermen tegen oneerlijke concurrentie veroorzaakt door subsidies van overheden buiten de EU aan bedrijven die actief zijn binnen de EU. De DMA, ingevoerd in 2022, richt zich op het reguleren van grote online platforms («poortwachters») om eerlijke concurrentie in de digitale markt te waarborgen, onder meer door het beperken van monopolyposities, het creëren van gelijke kansen voor alle marktdeelnemers, en het vergroten van transparantie en keuzevrijheid voor consumenten.
Deze gecombineerde maatregelen dragen bij aan een eerlijker speelveld voor Nederlandse bedrijven en beschermen hen tegen oneerlijke concurrentie van buitenlandse platforms. Hoewel de DSA nog relatief nieuw is, verwachten we dat deze instrumenten op termijn zowel onze consumenten als producenten kunnen beschermen tegen onveilige producten en oneerlijke concurrentie. Daarnaast zal ik me in Brussel blijven inzetten voor de verdere ontwikkeling en verbetering van bestaande productveiligheidswetgeving, zoals de markttoezichtverordening.

Vraag 9

Welke stappen worden op Europees niveau gezet om onwenselijke import van goedkope Chinese spullen van slechte kwaliteit in te perken?

Gezien de grensoverschrijdende aard van deze problematiek is een gecoördineerde Europese aanpak belangrijk. De recente mededeling van de Europese Commissie van 5 februari 2025 is dan ook een noodzakelijke stap. Deze mededeling omvat een breed actieplan om de uitdagingen rondom e-commerce van buiten de EU aan te pakken. De focus ligt hierbij op:
Voor een gedetailleerd overzicht van alle maatregelen van de Commissie en de kabinetsappreciatie verwijs ik graag naar het BNC-fiche.7

Vraag 10

Bent u bereid met de toezichthouders in gesprek te gaan om te bezien tegen welke problemen zij aanlopen en hoe dit kan worden aangepakt?

Ik heb in februari 2025 een rondetafelgesprek gevoerd met onder andere de markttoezichthouders en de Douane naar aanleiding van het signaal. Hun inzichten heb ik meegenomen bij het vormgeven van onze bijdrage op Europees niveau. Daarnaast hebben mijn ambtenaren regelmatig overleg met de verschillende markttoezichthouders en de Douane om op de hoogte te blijven van de knelpunten en mogelijke oplossingen.

Vraag 11

Bent u daarnaast bereid te stimuleren dat consumenten zoveel mogelijk hun producten aanschaffen bij een Nederlandse aanbieder, bijvoorbeeld via een publieke oproep of publiekscampagnes?

In de beantwoording van de Kamervragen van 30 januari 2025 ben ik ingegaan op recente campagnes die gevoerd zijn om bewustwording bij Nederlandse consumenten te vergroten. Het is belangrijk dat consumenten erop kunnen vertrouwen dat de producten die zij aanschaffen veilig zijn, ongeacht waar ze deze kopen. Ik zet mij daarom in om, via de GPSR, de DSA, de markttoezichtverordening en de aangenomen Ecodesign Verordening, producten intrinsiek veiliger en duurzamer te maken.
Daarnaast is het ook belangrijk dat consumenten de juiste keuzes maken. Om deze reden hebben meerdere publieke organisaties in 2024 verschillende bewustwordingscampagnes gelanceerd. Deze campagnes waren specifiek gericht op het vergroten van het bewustzijn onder consumenten over de risico's van online aankopen buiten de EU. Te weten:
Voor 2025 zal ik inspanningen blijven verrichten om de Productenmeldwijzer onder de aandacht te brengen van consumenten.

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat door extreme regenval in Marokko en Spanje de aanvoer van groente en fruit naar Nederland afneemt?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat deze situatie zichtbaar maakt hoe afhankelijk Nederland voor een deel van zijn voedselvoorziening is van productie in het buitenland?

Voedselvoorziening is een systeemvraagstuk. Een samenhangend netwerk van import, productie, verwerking, verhandeling en logistiek. Ik deel de constatering dat de Nederlandse voedselvoorziening voor een deel is gebaseerd op invoer van voedsel uit het buitenland. Dit draagt bij aan een grote zekerheid van een divers, voedzaam en betaalbaar voedselaanbod in Nederland en daarmee aan een grote mate van voedselzekerheid.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de risico’s voor de Nederlandse voedselzekerheid wanneer beschikbaarheid van voedselproducten direct wordt beïnvloed door weersomstandigheden in andere landen?

De invoer van voedsel uit het buitenland maakt het Nederlandse voedselsysteem minder kwetsbaar voor structurele verstoringen en draagt bij aan een divers en betaalbaar voedselaanbod. De Europese interne markt is daarbij van groot belang voor zowel de beschikbaarheid van voedsel uit andere EU-lidstaten als de afzet van Nederlandse producten, en draagt daarmee bij aan de robuustheid van het Europees voedselsysteem. Hetzelfde geldt voor invoer uit en afzet in derde landen.
Als Nederland de voedselvoorziening voornamelijk zou baseren op binnenlandse productie, zou het aanbod niet alleen minder divers zijn maar ook duurder uitvallen, omdat sommige producten hier niet, beperkt of alleen tegen hogere kosten dan elders kunnen worden geproduceerd. Bovendien zou de voedselzekerheid kunnen afnemen, doordat ook in Nederland buitengewone weersomstandigheden kunnen leiden tot tegenvallende of mislukte oogsten.
De gevolgen voor de Nederlandse voedselzekerheid van buitengewone weersomstandigheden in specifieke productielanden, zoals Spanje of Marokko, blijven doorgaans beperkt doordat er alternatieven beschikbaar zijn, zoals: Nederlandse seizoensproducten, verwerkte voedselproducten (o.a. ingevroren, ingeblikte of gedroogde groenten en fruit) en import uit andere landen.

Vraag 4

Heeft u inzicht in de mate waarin Nederland voor de dagelijkse voedselvoorziening nu al afhankelijk is van specifieke buitenlandse regio’s? Zo ja, kan u dit overzicht met de Kamer delen?

Zoals eerder aan uw Kamer toegezonden, bevat het rapport: De Nederlandse agrarische sector in internationaal verband – editie 2025, in hoofdstuk 8 («Afhankelijkheden in de Nederlandse landbouwimport»), gedetailleerde informatie over de afhankelijkheid van voedselproducten uit verschillende regio’s buiten Europa.2

Vraag 5

In hoeverre wordt in het huidige landbouw- en voedselbeleid expliciet rekening gehouden met het verkleinen van deze afhankelijkheid?

Het betrekken van voedsel uit meer bronnen dan alleen binnenlandse productie draagt bij aan een hoge mate van zekerheid en een gevarieerd, voedzaam en betaalbaar voedselaanbod. Eventuele leveringsonderbrekingen uit binnen- of buitenland kunnen in de regel worden opgevangen door productsubstitutie of diversificatie van importstromen om kwetsbaarheden te laten afnemen. Tegelijkertijd blijft het van belang om de Nederlandse voedselvoorziening voor de lange termijn weerbaar te maken tegen uiteenlopende risico's, waaronder klimaat- en geopolitieke risico's. Dit ziet niet alleen op voedselproductie zelf, maar ook op de beschikbaarheid van essentiële grondstoffen en productiemiddelen voor de landbouw, zoals kunstmest, energie, veevoergrondstoffen en (onderdelen van) landbouwmachines. Mijn departement zet zich daarom in voor de waarborging van de beschikbaarheid van deze cruciale voedsel- en productiemiddelen.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat een sterke en toekomstbestendige Nederlandse landbouwsector een belangrijke randvoorwaarde is voor de voedselzekerheid van ons land?

De voedselzekerheid van Nederland leunt in belangrijke mate op een robuust, duurzaam en toekomstbestendig agrocomplex. Dat betekent niet dat we volledig zelfvoorzienend moeten zijn. Het is daarbij van belang te benadrukken dat de kracht van het Nederlandse agrocomplex ook deels is gebaseerd op de import van voedsel van binnen en buiten de EU en onmisbare productiemiddelen, die een belangrijke randvoorwaarde vormen voor een hoge mate van voedselzekerheid. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 3 en 5 zou zonder import het voedselaanbod in Nederland minder zeker, minder divers en bovendien duurder zijn. Ik sta voor een sterke, toekomstbestendige en duurzame landbouwsector, functionerend binnen goed functionerende internationale voedselketens.

Vraag 7

Hoe weegt u het belang van het behouden en versterken van binnenlandse voedselproductie mee bij beleidskeuzes die effect hebben op de omvang en mogelijkheden van de Nederlandse landbouwsector?

Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen 3, 5 en 6 produceert Nederland niet al het voedsel zelf dat in ons land wordt geconsumeerd. De binnenlandse landbouwproductie is mede afhankelijk van de invoer van productiemiddelen. Tegelijkertijd wordt in Nederland een aanzienlijke hoeveelheid voedsel geproduceerd, bewerkt en verwerkt voor de export, wat bijdraagt aan het verdienvermogen. Dit betreft onder meer de productie van dierlijke producten zoals zuivel, vlees en eieren, naast plantaardige producten zoals aardappelen, uien en diverse groenten uit de tuin- en akkerbouw waarin Nederland een belangrijke positie heeft opgebouwd. Daarnaast speelt de voedselverwerkende industrie een belangrijke rol in de verwaarding van landbouwproducten, bijvoorbeeld door melk te verwerken tot kaas of cacaobonen tot chocolade. Deze vorm van waardecreatie borgt de internationale exportpositie van Nederland.
Het versterken van de binnenlandse voedselproductie betekent in deze context dat een deel van de huidige landbouwactiviteiten vervangen zou moeten worden door de productie van voedsel dat nu in Nederland in onvoldoende mate wordt geproduceerd. Gezien de Europese interne markt acht ik dat niet noodzakelijk en kan dit bovendien leiden tot een minder optimale uitkomst wat betreft een voldoende, divers en betaalbaar voedselaanbod. Voor de voedselzekerheid in Nederland is het daarom niet vereist dat de omvang of samenstelling van de land- en tuinbouw per se ongewijzigd blijft. Daarbij geldt ook dat beslissingen over wat en hoeveel er wordt geproduceerd, primair bij de agrarische ondernemers liggen, binnen de kaders van een verantwoorde omgang met natuur, milieu en leefomgeving.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen neemt u om de eigen productiecapaciteit van voedsel in Nederland te beschermen en waar mogelijk te versterken, juist met het oog op toenemende internationale onzekerheden en klimaatrisico’s?

Het versterken van de weerbaarheid van de voedselvoorzieningsketen is van groot belang en heeft de volle aandacht van het kabinet. Voedselvoorziening maakt onderdeel uit van de rijksbrede aanpak voor weerbaarheid tegen militaire en hybride dreigingen. Zo wordt voedselvoorziening opgenomen in de nationale vitale infrastructuur. Tegelijkertijd brengt de overheid strategische afhankelijkheden in kaart en neemt zij waar nodig gerichte mitigerende maatregelen. Op Europees niveau draagt het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid bij aan het versterken van de voedselzekerheid door een stabiele en duurzame landbouwproductie binnen de Europese Unie te waarborgen.

Vraag 9

Bent u bereid om voedselzekerheid expliciet als zwaarwegend criterium mee te nemen bij toekomstige besluiten die gevolgen hebben voor de Nederlandse landbouwproductie?

Voedselzekerheid is een primair beleidsdoel van de overheid. Daarom is het van belang om voldoende productie van belangrijke voedselproducten in Nederland te handhaven op een duurzame wijze. Daarnaast is het van belang om maatregelen te nemen om de invoer van voedselproducten van elders te waarborgen, om zo veel mogelijk comparatieve voordelen te benutten. Het Europees Gemeenschappelijk Landbouwbeleid, en open en diverse handelsstromen vormt daarvoor de basis.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat een landbouwsector die op voldoende schaal en met voldoende productievolume opereert, economisch weerbaarder en minder kwetsbaar is voor verstoringen dan een sector die slechts op minimale schaal produceert voor uitsluitend de binnenlandse markt?

De kracht en kwetsbaarheid van land- en tuinbouwbedrijven en deelsectoren worden niet alleen bepaald door schaalgrootte en productievolume. Hoewel schaal en volume kunnen bijdragen aan efficiëntie en concurrentiekracht, brengen ze onder bepaalde omstandigheden ook risico’s met zich mee, zoals zichtbaar werd tijdens de vraaguitval in de COVID-19-pandemie en bij extreme weersomstandigheden. Daarom is het van belang dat, naast het nastreven van schaalvergroting en doelmatigheid, ook wordt ingezet op diversificatie van zowel productie als handelsstromen en op het versterken van de weerbaarheid van de landbouwsector en de gehele voedselvoorzieningsketen. Handelsverdragen kunnen hierin een aanvullende rol spelen.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat export van Nederlandse landbouwproducten een logisch onderdeel is van een goed functionerende mondiale economie, waarbij Nederland landbouwproducten exporteert en andere landen bijvoorbeeld techniek, auto’s of grondstoffen exporteren die Nederland importeert?

Net zoals Nederland profiteert van de invoer van voedselproducten waarin andere landen comparatieve voordelen hebben, kan de voedselzekerheid in andere landen worden versterkt door de invoer van landbouwproducten waarin Nederland zelf comparatieve voordelen heeft. Afhankelijkheden werken immers twee kanten op. Naast landbouwproducten produceert Nederland bovendien veel andere goederen die in het buitenland gewild en gevraagd zijn. Export en import, van producten en diensten uit andere economische sectoren dan de landbouw dragen eveneens bij aan de welvaart, en daarmee ook de voedselzekerheid, in Nederland.

Vraag 12

Deelt u de mening dat juist deze exportpositie bijdraagt aan de economische kracht, innovatie en continuïteit van de Nederlandse landbouwsector en daarmee indirect ook aan de voedselzekerheid van Nederland zelf?

Ja. Zie ook het antwoord op de vorige vraag.

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.

Vraag 3

Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?

Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?

DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden.

Vraag 5

In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?

Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.

Vraag 6

Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?

De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf van 25 augustus 20251 over de mogelijke gevolgen als de tijdelijke accijnsverlaging op brandstoffen per 1 januari 2026 zou worden beëindigd?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de verwachting dat het vervallen van de tijdelijke accijnsverlaging per 1 januari 2026 op termijn kan leiden tot sluiting van een aanzienlijk aantal laad- en tankvoorzieningen?

In het kader van betaalbare mobiliteit wordt in het Belastingplan 2026 voorgesteld de tijdelijke verlaging van de accijnstarieven met een jaar te verlengen. Daarmee worden de negatieve effecten in 2026 voorkomen.
Het is aannemelijk dat het aflopen van de tijdelijke accijnsverlaging op brandstoffen zou leiden tot hogere pompprijzen, hetgeen de concurrentiepositie van Nederlandse tankstations, met name in de grensregio’s, kan verslechteren. Analyses2 naar de brandstofaccijns laten zien dat prijsverschillen met de buurlanden in deze gebieden tot grenseffecten leiden. Daarbij gaat het om de verplaatsing van aankopen (zoals tanken) naar het buitenland wanneer consumenten daar voordeel zien. Uit een recent gepubliceerd onderzoek3 volgt dat een kleine groep huishoudens in de grensregio zeer gevoelig is voor de relatieve brandstofprijs. Een groot deel van de huishoudens in de grensregio past daarentegen hun tankgedrag niet aan relatieve prijsveranderingen.
Binnen een straal van 20 kilometer van de landsgrens bevindt zich naar schatting 21% van de totale benzineafzet, 32% van de dieselafzet en 28% van de LPG-afzet.4 In deze regio’s kunnen hogere brandstofprijzen ten opzichte van België en Duitsland leiden tot meer verschuiving van de vraag naar het buitenland. Dit zou, afhankelijk van de duur en omvang van de verschillen, de concurrentiepositie van een deel van deze tankstations onder druk kunnen zetten.
Tegelijkertijd horen aankopen over de grens bij een interne markt waarin vrij verkeer van goederen plaatsvindt. Consumenten zijn binnen Europa vrij om te kiezen waar zij hun boodschappen doen, inclusief tanken. Ook worden pompprijzen niet alleen bepaald door de hoogte van de accijns, maar ook door ontwikkelingen op de oliemarkt en de ligging van het tankstation.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat naar schatting 30 tot 40 procent van de laad- en tankvoorzieningen gevestigd is in grensregio’s langs de circa 1.000 kilometer lange landsgrens? Welke effecten verwacht u daar specifiek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe weegt u de mogelijke impact van het beëindigen van de tijdelijke accijnsverlaging op de concurrentiepositie van Nederlandse bedrijven en op de betaalbaarheid voor werkenden die afhankelijk zijn van de auto?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke beleidsopties ziet u, indien u deze zorgen deelt, om in het kader van de Miljoenennota en Rijksbegroting de gevolgen van het beëindigen van de tijdelijke accijnsverlaging te beperken of terug te draaien?

Zoals in het Belastingplan 2026 opgenomen, stelt het kabinet voor om de tijdelijke verlaging nog met een jaar te verlengen. Daarmee worden de zorgen zoals genoemd voor 2026 geadresseerd. Voor de periode daarna moeten beleidsopties worden afgewogen, daarbij rekening houdend met zowel betaalbaarheid en grenseffecten als de houdbaarheid van de overheidsfinanciën, doelmatigheid van de maatregel en de effecten op het milieu.

Vraag 6

Indien u deze zorgen niet deelt, op welke gegevens en analyses baseert u die afweging?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de oproepen van verschillende maatschappelijke organisaties, zoals branche- en consumentenorganisaties, om af te zien van automatische indexering van accijnzen?

Ik ben bekend met de oproepen van branche- en consumentenorganisaties om af te zien van automatische indexering en zie inderdaad ook dat indexering de verschillen met de buurlanden vergroot. In het Belastingplan 2026 is opgenomen om de huidige lagere accijnstarieven met een jaar te verlengen. Daarmee wordt ook de indexatie in 2026 niet doorgevoerd.
Deze maatregel heeft wel een budgettaire impact. Zoals ook toegelicht in de recente contourenbrief «De auto rijdt door»5 is stabiele opbrengst uit autobelastingen cruciaal om de overheidsfinanciën houdbaar te houden. Brandstofaccijnzen maken onderdeel uit van een belastingmix die in 2025 naar verwachting circa € 17,5 miljard oplevert. Het tijdelijk afzien van indexatie (en het niet inhalen van indexatie van de afgelopen jaren) betekent aanzienlijk minder inkomsten, wat moet worden afgewogen tegen dekkingsopties elders in de begroting. Daarnaast is indexatie nodig om te voorkomen dat de belastingdruk door inflatie afneemt. Nederland zet zich er op Europees niveau ook voor in indexatie van accijns gebruikelijk en normaal te maken. Het gelijk houden van het belastingtarief in reële termen zorgt er ook voor dat externe kosten over een langere periode niet steeds minder worden beprijsd.

Vraag 8

Indien u aanleiding ziet om dergelijke oproepen te volgen, wat betekent dit dan voor het huidige accijnsbeleid?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Indien u geen aanleiding ziet deze oproepen te volgen, welke overwegingen liggen daaraan ten grondslag?

Ik kom deels aan deze oproep tegemoet zoals toegelicht in de antwoorden op vragen 7 en 8.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «1,4 miljard pakketjes van buitenlandse webshops naar Nederland: «Onhoudbaar»» in het AD van 16 januari jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de noodkreet van de verschillende toezichthouders dat de pakketstroom vanuit vooral Chinese webshops «onbeheersbaar» is geworden?

De noodkreet van de toezichthouders over de onbeheersbare pakketstroom uit Chinese webshops neem ik zeer serieus. De explosieve groei van deze handelsstroom, naar schatting 3 miljoen individueel geadresseerde pakketten per dag, vormt een aanzienlijke uitdaging voor onze markttoezichthouders en de Douane. De toenemende handelsstroom brengt ook uitdagingen met zich mee voor het gelijk speelveld, de productconformiteit, consumentenbescherming en duurzaamheid.

Vraag 3

Hoe duidt u de explosieve toename van het aantal pakketjes vanuit onder meer China naar Nederland, ook gelet op de enorme veiligheidsrisico’s voor de consumenten die dit met zich meebrengt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat 85 tot 95 procent van de spullen die vanuit Azië naar Europa komt niet voldoet aan Europese wetgeving?

In de beantwoording2 van Kamervragen over hormoonverstorende stoffen in kleding SHEIN van 30 januari 2025, is aangegeven dat verschillende Europese markttoezichthouders onderzocht hebben in hoeverre producten afkomstig van online platforms buiten de Europese Unie voldoen aan de EU-productregelgeving. Uit deze onderzoeken blijkt dat ongeveer 85–95% van de onderzochte producten niet voldoet aan de Europese productregels voor veiligheid, gezondheid en duurzaamheid.3 Dit zijn non-conforme producten.
Echter, deze onderzoeken geven geen representatief beeld van de volledige markt. De markttoezichthouders hebben zich specifiek gericht op producten waarvan zij op voorhand vermoedden dat deze niet aan de eisen voldeden. Daardoor is slechts een klein deel van de totale productstroom onderzocht. Om uitspraken te doen over de non-conformiteit van alle individueel geadresseerde pakketten is representatief onderzoek nodig. Dit is echter moeilijk vanwege de grote hoeveelheid producten die dagelijks de Unie binnenkomen. Ondanks het uitblijven van representatief onderzoek zijn de uitkomsten wel zorgwekkend.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de explosieve toestroom van Chinese spullen «een groot maatschappelijk probleem» is?

Zie antwoord bij vraag 2.

Vraag 6

Hoe waardeert u de toestroom van goedkope Chinese spullen van slechte kwaliteit en met een relatief korte levensduur in het licht van de circulaire ambities en het inperken van de enorme afvalberg?

Het is belangrijk om te benadrukken dat we niet kunnen stellen dat alle producten in deze stroom van lage kwaliteit zijn of een korte levensduur hebben; elk product moet afzonderlijk worden beoordeeld. Tegelijkertijd is het door de enorme hoeveelheid zendingen – tot wel drie miljoen per dag – onmogelijk om alle producten effectief te controleren. Dit maakt het des te belangrijker om aandacht te besteden aan de zorgen over de milieueffecten van producten die voortijdig kapotgaan en lastig te hergebruiken zijn. Daarom ben ik blij met de aangenomen Ecodesign Verordening, die op Europees niveau duurzaamheidseisen stelt voor producten binnen bepaalde productgroepen. Deze eisen gelden voor alle producten in deze categorieën, ongeacht of ze afkomstig zijn van Europese of niet-Europese producenten en verkopers die hun producten op de Europese markt aanbieden. Daarom sta ik er positief tegenover dat de Commissie circulariteit en duurzaamheid als speerpunt heeft opgenomen in hun E-commerce mededeling. Voor mijn appreciatie hiervan verwijs ik graag naar het BNC-fiche4.

Vraag 7

Welke stappen worden gezet in het kader van consumentenbescherming om te voorkomen dat consumenten dergelijke risicovolle producten aanschaffen? En hoe wilt u ervoor gaan zorgen dat deze producenten de regels beter zullen naleven?

Gezien de omvang en het maatschappelijke belang van deze problematiek, zal ik mij actief blijven inzetten in Brussel om het probleem op de agenda van de Commissie te behouden en effectief beleid te ontwikkelen. In februari heb ik een rondetafelgesprek gehad met verschillende belanghebbenden, waaronder toezichthouders, belangenorganisaties en bedrijven. Hun inzichten zijn meegenomen in het eerdergenoemde BNC-fiche en blijven belangrijk bij het verder vormgeven van ons beleid en onze inbreng op Europees niveau. Een onderdeel hiervan is mijn voornemen om bij de Europese Commissie te bepleiten een diepgaand onderzoek uit te voeren naar de keten van e-commerce buiten de EU.
Wij raden de Commissie aan om een onderzoek uit te voeren met een tweeledig doel. Ten eerste om meer inzicht te krijgen in de volledige keten van e-commerce van buiten de EU. Ten tweede om op basis van deze inzichten meer concrete handelingsperspectieven te krijgen waarmee de belangen van onze burgers en bedrijven geborgd kunnen worden.

Vraag 8

Hoe wilt u het Nederlandse bedrijfsleven beschermen tegen oneerlijke concurrentie van bedrijven als Temu, Shein en AliExpress?

In de beantwoording van Kamervragen op 30 januari jl. heb ik aangegeven wat mijn inzet is rondom het beschermen van het Nederlands bedrijfsleven tegen oneerlijke concurrentie. Omdat e-commerce zich niet beperkt tot nationale grenzen, is een gecoördineerde aanpak noodzakelijk. Daarom is de mededeling van de Europese Commissie een noodzakelijke stap. De focus ligt hierbij op het versterken van het Europees toezicht, het verbeteren van effectieve handhaving, het vergroten van consumentenbewustzijn en het bevorderen van internationale samenwerking. Voor een gedetailleerd overzicht van de Europese acties en mijn appreciatie verwijs ik graag naar het BNC-fiche.
Naast deze bredere strategie zijn er recent al concrete stappen gezet om het Europees bedrijfsleven beter te beschermen tegen oneerlijke concurrentie. Een bouwsteen hierin is de aanscherping van de Europese productregels5 (General Product Safety Regulation) en de markttoezichtverordening die productveiligheidseisen stelt voor specifieke (geharmoniseerde) productgroepen6. Deze regels beleggen verantwoordelijkheid bij marktdeelnemers om veilige producten op de markt aan te bieden die voldoen aan EU-normen. Markttoezichthouders, zoals de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), spelen een belangrijke rol bij de handhaving van deze regels. Ze werken samen via EU-databases om non-conforme producten te identificeren en van de markt te weren.
Een andere belangrijke pijler in de aanpak van oneerlijke concurrentie is de Digital Services Act (DSA). Deze wet verplicht grote online platforms om misleiding en illegale praktijken tegen te gaan. Om de naleving van Europese productregels te versterken, legt de DSA online marktplaatsen extra verplichtingen op. Zij moeten meer informatie inwinnen over de handelaren die via hun platform producten verkopen. Dit helpt bij het identificeren van malafide handelaren en het tegengaan van oneerlijke concurrentie.
Naast de DSA speelt ook de Europese Anti-dwangarbeidverordening een rol in het tegengaan van oneerlijke concurrentie. Deze verordening, die op 13 december 2024 in werking is getreden, verbiedt bedrijven om producten die met dwangarbeid zijn vervaardigd op de EU-markt te brengen of daarvandaan uit te voeren. Dit verbod geldt voor alle producten, bedrijven en economische sectoren, inclusief producten die via e-commerce worden verkocht. Door het verdienmodel van bedrijven die gebruik maken van dwangarbeid weg te nemen, draagt deze verordening bij aan een eerlijker speelveld. De verplichtingen voor bedrijven treden vanaf 14 december 2027 in werking.
Tot slot zijn er ook nog de Verordening Buitenlandse Subsidies (FSR) en de Digital Markets Act (DMA). De FSR, die in 2023 in werking is getreden, is bedoeld om de Europese interne markt te beschermen tegen oneerlijke concurrentie veroorzaakt door subsidies van overheden buiten de EU aan bedrijven die actief zijn binnen de EU. De DMA, ingevoerd in 2022, richt zich op het reguleren van grote online platforms («poortwachters») om eerlijke concurrentie in de digitale markt te waarborgen, onder meer door het beperken van monopolyposities, het creëren van gelijke kansen voor alle marktdeelnemers, en het vergroten van transparantie en keuzevrijheid voor consumenten.
Deze gecombineerde maatregelen dragen bij aan een eerlijker speelveld voor Nederlandse bedrijven en beschermen hen tegen oneerlijke concurrentie van buitenlandse platforms. Hoewel de DSA nog relatief nieuw is, verwachten we dat deze instrumenten op termijn zowel onze consumenten als producenten kunnen beschermen tegen onveilige producten en oneerlijke concurrentie. Daarnaast zal ik me in Brussel blijven inzetten voor de verdere ontwikkeling en verbetering van bestaande productveiligheidswetgeving, zoals de markttoezichtverordening.

Vraag 9

Welke stappen worden op Europees niveau gezet om onwenselijke import van goedkope Chinese spullen van slechte kwaliteit in te perken?

Gezien de grensoverschrijdende aard van deze problematiek is een gecoördineerde Europese aanpak belangrijk. De recente mededeling van de Europese Commissie van 5 februari 2025 is dan ook een noodzakelijke stap. Deze mededeling omvat een breed actieplan om de uitdagingen rondom e-commerce van buiten de EU aan te pakken. De focus ligt hierbij op:
Voor een gedetailleerd overzicht van alle maatregelen van de Commissie en de kabinetsappreciatie verwijs ik graag naar het BNC-fiche.7

Vraag 10

Bent u bereid met de toezichthouders in gesprek te gaan om te bezien tegen welke problemen zij aanlopen en hoe dit kan worden aangepakt?

Ik heb in februari 2025 een rondetafelgesprek gevoerd met onder andere de markttoezichthouders en de Douane naar aanleiding van het signaal. Hun inzichten heb ik meegenomen bij het vormgeven van onze bijdrage op Europees niveau. Daarnaast hebben mijn ambtenaren regelmatig overleg met de verschillende markttoezichthouders en de Douane om op de hoogte te blijven van de knelpunten en mogelijke oplossingen.

Vraag 11

Bent u daarnaast bereid te stimuleren dat consumenten zoveel mogelijk hun producten aanschaffen bij een Nederlandse aanbieder, bijvoorbeeld via een publieke oproep of publiekscampagnes?

In de beantwoording van de Kamervragen van 30 januari 2025 ben ik ingegaan op recente campagnes die gevoerd zijn om bewustwording bij Nederlandse consumenten te vergroten. Het is belangrijk dat consumenten erop kunnen vertrouwen dat de producten die zij aanschaffen veilig zijn, ongeacht waar ze deze kopen. Ik zet mij daarom in om, via de GPSR, de DSA, de markttoezichtverordening en de aangenomen Ecodesign Verordening, producten intrinsiek veiliger en duurzamer te maken.
Daarnaast is het ook belangrijk dat consumenten de juiste keuzes maken. Om deze reden hebben meerdere publieke organisaties in 2024 verschillende bewustwordingscampagnes gelanceerd. Deze campagnes waren specifiek gericht op het vergroten van het bewustzijn onder consumenten over de risico's van online aankopen buiten de EU. Te weten:
Voor 2025 zal ik inspanningen blijven verrichten om de Productenmeldwijzer onder de aandacht te brengen van consumenten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het onderzoek van onder andere Follow the Money waaruit blijkt dat westerse scheepseigenaren miljarden verdiend hebben met de verkoop van oude, roestige olietankers aan de Russische schaduwvloot?1

Het is bijzonder zorgelijk dat Westerse scheepseigenaren miljarden hebben verdiend met de verkoop van olietankers aan de Russische schaduwvloot. Daartoe geldt sinds het 12e sanctiepakket tegen Rusland van december 2023 een verbod. De schaduwvloot ondermijnt de effectiviteit van sancties en het kabinet zet hard in op de bestrijding daarvan, daarom neem ik de inhoud van dit artikel zeer serieus en zal ik binnen de EU pleiten voor aanvullende maatregelen om deze verkoop te stoppen.

Vraag 2

Klopt het dat momenteel slechts 68 van de naar schatting meer dan 600 olietankers van de Russische schaduwlijst op de Europese sanctielijst staan? Kunt u aangeven waarom er niet meer schepen van de schaduwvloot in de Europese Unie (EU) gesanctioneerd zijn?

Met de aanname van het 16e sanctiepakket tegen Rusland op 24 februari 2025 heeft de EU in totaal 153 schepen gesanctioneerd. 130 hiervan zijn olietankers die tot de schaduwvloot worden gerekend. De overige twintig betreffen onder andere schepen die betrokken zijn bij wapenleveranties aan Rusland uit Noord-Korea of de export van gestolen Oekraïens graan. Voor ieder schip geldt dat er een gedegen bewijspakket moet worden samengesteld dat ook stand kan houden bij de rechter. Nederland geldt binnen de EU als aanjager door bewijspakketten te leveren, kennis en ervaring te delen met andere lidstaten en te coördineren met G7-partners. Mede dankzij de inspanningen van Nederland zal er naar verwachting in het zeventiende pakket weer een stap in de goede richting wordt gezet.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel van de 230 schepen die door westerse scheepseigenaren verkocht zijn momenteel gesanctioneerd zijn?

Op dit moment zijn 19 van deze schepen door de EU gesanctioneerd.

Vraag 4

Bent u van mening dat westerse bedrijven die olietankers verkocht hebben, die uiteindelijk onderdeel van de schaduwvloot zijn geworden, voorafgaand aan de verkoop afdoende due-dilligence onderzoek hebben uitgevoerd? Zo niet, welke sanctie staat hierop?

De EU-sanctieverordening tegen Rusland bevat sinds het 12e sanctiepakket van december 2023 een duidelijk verbod om tankers te verkopen als bekend is dat die gebruikt gaan worden in Rusland. In de praktijk blijkt het lastig om dit vooraf te bewijzen, mede omdat de schaduwvloot gebruikt maakt van complexe eigendomsstructuren. Het is aan de relevante handhavingsentiteiten om vast te stellen of bedrijven voldoende due-dilligence hebben uitgevoerd.
Het niet voldoen aan deze verplichting staat gelijk aan het overtreden van de EU-sanctieverordening en betreft daarmee een economisch delict. Strafmaat hiervoor is vastgelegd in de Wet economische delicten, en omvat een gevangenisstraf van ten hoogste zes jaren, een taakstraf of een geldboete van de vijfde categorie. Onder bepaalde omstandigheden kan ook een geldboete van de zesde categorie worden opgelegd. Daarnaast kan wederrechtelijk verkregen voordeel worden ontnomen.
Het kabinet wil dat er EU-breed meer tegen wordt gedaan en roept daar ook toe op. Het is uiteindelijk aan de Europese Commissie om lidstaten aan te spreken op de nationale naleving van de sanctiemaatregelen.

Vraag 5

Sinds wanneer zijn verkopers verplicht om te controleren of hun schepen niet gebruikt zullen worden om sancties te omzeilen? Welke sanctie kan er opgelegd worden als een verkoper dit onvoldoende controleert?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid zich binnen de EU in te zetten voor het sanctioneren van in ieder geval alle olietankers die door de Verenigde Staten gesanctioneerd zijn? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse inzet is om de lijst met gesanctioneerde schepen van de schaduwvloot voortdurend te updaten en hier actief aan bij te dragen. Voor Nederland is het leidend dat de schepen die aangedragen worden veel impact hebben, juridische houdbaar zijn en dat er consensus over bereikt kan worden onder EU lidstaten. Binnen de kaders van deze principes zet Nederland zich – conform de motie Dassen c.s. (21 501-02, nr. 3010) in voor het synchroniseren van gesanctioneerde schepen van de schaduwvloot met G7-partners.

Vraag 7

Bent u bereid zich in te zetten voor het bestraffen van westerse bedrijven die olietankers hebben verkocht die bij de Russische schaduwvloot terecht zijn gekomen? Zo nee, waarom niet?

Indien er signalen zijn dat bedrijven sancties overtreden wordt hier altijd onderzoek naar gedaan en waar nodig wordt er handhavend opgetreden. Dergelijk optreden is aan het OM.

Vraag 8

Bent u bereid met de Griekse regering te overleggen over hun aanpak van dit probleem, nu de verkoop van de olietankers zich blijkens het artikel in grote mate daar heeft voorgedaan?

Het kabinet voert over het verder bestrijden van de Russische schaduwvloot een voortdurende dialoog met EU-instellingen en -lidstaten en blijft dit met volle inzet doen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na falen PostNL bezorgt uitvaartondernemer Huizen zelf rouwpost»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zegt het volgens u over het vertrouwen in PostNL van ondernemers en bewoners dat zij het heft in eigen hand nemen om rouwpost op tijd te bezorgen?

Burgers moeten van een betrouwbare postdienst op aan kunnen. Zeker wanneer deze post van een persoonlijke aard en urgent is, zoals bij rouwpost. Om deze reden heeft rouwpost een bevoorrechte positie onder de Universele Post Dienst (UPD) en zijn er speciale rouwpostzegels die voorrang genieten boven andere postsoorten. Ik betreur dat ondanks deze maatregelen rouwpost soms toch te laat komt. De UPD-verlener moet aan de opgelegde wettelijke kwaliteitseisen voldoen.

Vraag 3

Acht u het een wenselijke ontwikkeling dat bewoners nu zelf rouwpost gaan bezorgen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bekend met andere initiatieven van bewoners of ondernemers voor het zelf bezorgen van belangrijke post, zoals rouwpost, vanwege een gebrek aan vertrouwen in PostNL? Zo ja, in welke regio(s) vindt dit plaats?

Ik ben niet met vergelijkbare initiatieven bekend.

Vraag 5

Wat doet dit nieuwsbericht met het onderzoek naar de toekomst van de postmarkt en de speciale positie die rouwpost binnen de Universele Postdienst (UPD) heeft?

Momenteel laat ik de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek uitvoeren naar de postmarkt. Op basis dit onderzoek ontwikkel ik in de loop van 2025 een toekomstvisie, waarin verschillende aspecten van de Universele Postdienst aan bod komen. Hieronder valt ook de reikwijdte van de UPD en de soorten post die wel en niet als beschermingswaardig zouden moeten worden aangemerkt, waaronder rouwpost.

Vraag 6

Klopt het dat uitvaarten tegenwoordig een dag later plaatsvinden omdat niet zeker is of de rouwpost op tijd wordt bezorgd? Zijn er meer berichten bekend over het later of niet bezorgen van rouwpost en zo ja hoe vaak komt dit voor? Indien mogelijk het antwoord graag uitsplitsen naar regio.

Er zijn geen signalen bij mij bekend dat uitvaarten later plaatsvinden wegens tekortschietende bezorging van rouwpost. De ACM geeft wel aan dat er over 2024 een lichte stijging was van signalen over niet tijdige bezorging van rouwpost, maar dat het algemene beeld is dat de bezorging in Nederland niet ondermaats is. Deze signalen verzamelt de ACM vanuit haar rol als toezichthouder op landelijk niveau. Deze signalen kan de ACM daarom niet naar regio uitsplitsen.

Vraag 7

PostNL geeft aan een team te hebben voor het opsporen van vertraagde rouwpost wat indien nodig ook calamiteitenoplossingen kan bieden (spoedbezorging, brief vanuit PostNL). Hoe vaak wordt dit team ingeschakeld?

PostNL geeft aan dat zij een specifiek proces voor rouwpost heeft ingericht. In dit proces worden via zogenoemde rouwpostverzendenveloppen meerdere rouwkaarten tegelijk (zo’n 30 tot 40 per envelop) in één verzamelenvelop bij PostNL aangeleverd. Dit kan op een retailpunt, of op zondag via de aparte rouwbrievenbus, om vervolgens in de sorteercentra verwerkt te worden voor bezorging bij de geadresseerden. Het calamiteitsprotocol treedt in werking wanneer de rouwpost die via het aparte proces wordt voorgemeld in de systemen van PostNL niet wordt aangetroffen in het sorteerproces, of als PostNL een melding krijgt dat deze post niet is ontvangen.
Afhankelijk van de tijd die er is tussen het moment van de melding van de calamiteit en de datum van de uitvaart, neemt PostNL een beslissing over hoe geadresseerden geïnformeerd worden. Het kan zijn dat PostNL via een spoedbezorging de rouwkaarten alsnog bezorgt of dat er een herdruk plaatsvindt waarna de brief alsnog bezorgd wordt. Ook kan PostNL zelf contact zoeken met de geadresseerde en hem of haar informeren over de inhoud van de rouwpost. PostNL geeft aan dat in alle gevallen waarin het calamiteitenprotocol in 2024 is ingeschakeld de geadresseerden vóór het moment van de uitvaart zijn geïnformeerd. PostNL benadrukt dat losse rouwkaarten die via het reguliere sorteerproces binnen komen en die niet als zodanig zijn aangemerkt (zonder rouwpostzegel erop), moeilijk te traceren zijn. Ten slotte geeft PostNL aan dat in 2024 het calamiteitenprotocol voor het oplossen van rouwpost bij minder dan 0,2% van het totale aantal rouwenveloppen is ingeschakeld.

Vraag 8

Welke stappen gaat u nemen om het vertrouwen van ondernemers en bewoners in PostNL te herstellen? Deelt u de mening dat dit op een zo’n kort mogelijke termijn moet gebeuren?

Uw vragen hebben betrekking op het vertrouwen van ondernemers en burgers in de uitvoering door PostNL van de wettelijke taak van de UPD, waaronder rouwpost valt. Ik ben met uw Kamer in gesprek over de situatie op de postmarkt. De eerstvolgende stap in dit proces is de technische briefing over de postmarkt die mijn ministerie op 29 januari voor u organiseert. In het voorjaar komt de ACM met de uitkomsten van haar onderzoek. Dit levert de basis voor de toekomstvisie voor de postmarkt die mijn ministerie zal ontwikkelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederland krijgt grenscontroles vanaf 9 december: Grote zorgen voor transportsector»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de zorgen die worden geuit door de transportsector?

Vraag 3

Is er, voorafgaand aan het besluit om grenscontroles in te voeren, een analyse gedaan over de economische gevolgen van dit besluit? Als dat het geval is, kunt u deze analyse met de Kamer delen?

Vraag 4

Als er geen analyse is gedaan van de economische gevolgen, bent u bereid dit alsnog doen?

Vraag 5

Wat doet u om de economische gevolgen van de grenscontroles te beperken?

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met vertegenwoordigers van de transportsector om hun zorgen te bespreken en op zoek te gaan naar oplossingen?

Het kabinet staat reeds in contact met de transportsector. Het kabinet heeft maatregelen genomen om de impact van binnengrenscontroles op grensoverschrijdende verkeer te beperken. Indien er signalen zijn over daadwerkelijke significante beperkingen, dan kunnen deze besproken worden en zullen deze waar mogelijk geadresseerd worden.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de vragen van het lid Soepboer over de startdatum van werkzaamheden aan het Julianakanaal?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het staat met de commissie die wordt ingericht om de aanvragen voor nadeelcompensatie rondom de stremming van het Julianakanaal te beoordelen?

De adviescommissie voor de nadeelcompensatie voor de stremming van het Julianakanaal is ingesteld en is beschikbaar om aanvragen te behandelen. De heer Raymond Knops – voormalig Tweede Kamerlid en oud-minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – is bereid gevonden het voorzitterschap voor deze commissie op zich te nemen.

Vraag 3

Kunt u een stand van zaken geven van de werkzaamheden aan het Julianakanaal en daarbij aangeven of de werkzaamheden op schema liggen?

De werkzaamheden liggen op schema. Het kanaal is volgens planning afgesloten met een stenen dam en begin september gedeeltelijk drooggezet. Het drooggezette gedeelte van het kanaal is verdeeld in drie werkvakken. In de werkvakken wordt op dit moment met man en macht gewerkt aan de daadwerkelijke verruiming van het kanaal. Er is recent begonnen met het aanbrengen van bentonietmatten voor de waterremmende laag op de bodem van het kanaal. Doelstelling blijft om voor eind april 2025, of zoveel eerder als mogelijk, het kanaal weer open te stellen, met inachtneming van veiligheid, arbeidstijdenwet en kwaliteit van het werk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de betrouwbaarheid van de beschikbare omvaarroutes van het Julianakanaal?

De omvaarroutes zijn onder reguliere omstandigheden afdoende beschikbaar geweest en de verwachting is dat dit zo blijft. Geplande nacht- en weekendstremmingen van maximaal 48 uur blijven mogelijk. In de beantwoording van de Kamervragen van 9 augustus2 is al aangegeven dat er altijd calamiteiten kunnen optreden en dan alles op alles gezet zal worden om de omvaarroute zo snel mogelijk weer beschikbaar te maken. De aanvaring van de stuw van Borgharen was een dergelijke calamiteit. Door grote gezamenlijke inspanningen is het gelukt om de omvaarroute na vierenhalve dag weer in gebruik te kunnen nemen.

Vraag 5

Heeft het incident van het gezonken vrachtschip tot nieuwe inzichten ten aanzien van de bereikbaarheid van Limburg via waterwegen geleid?

Nee. Het incident onderstreept wel het belang van betrouwbare vaarwegen in Nederland en Limburg in het bijzonder. Met grote projecten zoals de verruiming van het Julianakanaal wordt gewerkt aan een steeds betere bereikbaarheid over water.

Vraag 6

Welke garanties ten aanzien van de bereikbaarheid van Chemelot over het water kunt u op dit moment geven?

Rijkswaterstaat staat voortdurend in nauw contact met Chemelot en andere bedrijven die voor hun bedrijfsvoering afhankelijk zijn van de aan- en afvoer via het water. Er is blijvende aandacht voor het zo goed als mogelijk beschikbaar houden van de omvaarroutes. Bij onverhoopte niet-beschikbaarheid als gevolg van calamiteiten wordt dit zo snel mogelijk verholpen.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat wanneer het incident langer had geduurd, dit catastrofale gevolgen had gehad?

Een langdurige stremming van de omvaarroutes zou grote economische consequenties hebben. De economische effecten zijn vooraf onderzocht en het rapport hierover is op 25 maart 20243 met de Kamer gedeeld.

Vraag 8

Hoeveel schade heeft het incident veroorzaakt bij ondernemers?

Dat is op dit moment niet inzichtelijk. Hiervan ontstaat mogelijk een beeld als ondernemers verzoeken tot schadevergoeding indienen.

Vraag 9

Kunnen ondernemers, gezien het feit dat de omvaarroute van het Julianakanaal niet beschikbaar was, voor deze schade ook terecht bij de bovengenoemde commissie voor nadeelcompensatie?

Gedupeerden die schade lijden als gevolg van de stremming van het Julianakanaal, kunnen een verzoek om nadeelcompensatie indienen bij Rijkswaterstaat. De ingestelde adviescommissie beoordeelt dan of er sprake is van schade die moet worden vergoed door Rijkswaterstaat.
De calamiteit bij de stuw Borgharen is echter het gevolg van een aanvaring. Hierbij is sprake van een onrechtmatige daad, waarvoor de eigenaar van het schip als veroorzaker aansprakelijk kan worden gesteld. De ontstane calamiteit is dus niet het gevolg van een besluit of handeling van Rijkswaterstaat. In de basis is er dan ook geen grond voor schadevergoeding of nadeelcompensatie door Rijkswaterstaat enkel als gevolg van deze calamiteit.

Vraag 10

Kunt u deze vragen voor het Wetgevingsoverleg Water van 18 november as. beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat er bij een capaciteit van meer dan 38 gigawatt (GW) aan windenergie op zee moet worden gezocht naar tracés waarmee de windenergie ver landinwaarts kan worden afgezet via een gelijkstroom-kabel, de zogenaamde «diepe aanlanding»?

Ja. Het klopt dat er gekeken wordt naar tracés voor diepe aanlanding, om de wind-op-zeedoelstellingen te realiseren en de energievraag dieper landinwaarts in te vullen. Vanuit het energiesysteem bezien is spreiding van de aanlandingen wenselijk. Diepe aanlanding draagt daarin bij aan het tegengaan van netcongestie en aan het voorkomen van grote ingrepen bij bovengrondse 380kV-verbindingen. Bij eerder onderzoek is aangegeven dat dit punt ligt bij ongeveer 38 GW aan windenergie op zee (o.a. Target Grid, TenneT).

Vraag 2

Vanaf welk jaar zal deze grens bereikt worden en is dus diepe aanlanding nodig?

Het is niet exact te zeggen vanaf welke datum deze aanlanding nodig is. Voor de huidige routekaart (21GW) zijn t/m 2031 projecten gepland. De ambitie is om tussen 2031 en 2040 nog eens 29GW windenergie op zee te realiseren en aan te landen (circa 10 elektrische verbindingen en 2 waterstofverbindingen). De programmering van deze verbindingen is nu nog niet bekend (o.a. afhankelijk van verdere energiesysteemanalyses waarin de verwachte ontwikkeling van de energievraag wordt meegenomen, de kansrijkheid van aanlandalternatieven verspreid over het land en besluitvorming). In de prognoses van TenneT wordt nu uitgegaan van realisatie van diepe aanlanding vanaf 2035.

Vraag 3

Klopt het dat de Delta Rhine Corridor momenteel een van de mogelijkheden is een dergelijke diepe aanlanding te realiseren en dat in de plannen voor dit project momenteel de aanleg van kabels voor 6 GW gelijkstroom wordt gepland?

Ja, het klopt dat de Delta Rhine Corridor een van de mogelijkheden is voor eventuele diepe aanlandingen van maximaal 6 GW (drie keer 2 GW gelijkstroomverbindingen). Deze diepe aanlanding is belangrijk voor elektrificatie van de industrie in Chemelot. Daarnaast draagt het ook bij aan een eventueel transport van de opgewekte windenenergie (via interconnectie) naar Duitsland. Ook voorkomt het knelpunten op de hoogspanningsinfrastructuur op diverse plaatsen, doordat de geproduceerde elektriciteit niet eerst door heel het land over het reguliere hoogspanningsnet getransporteerd hoeft te worden. TenneT gaat er daarbij vanuit dat deze verbinding nodig is als er meer dan 38 GW Wind op Zee aan land komt. Of het 2, 4 of 6 GW wordt hangt onder andere af van de hoeveelheid elektrische aanlanding na 2031, de beschikbare ruimte voor routes op de Noordzee, de kansrijkheid van alternatieve aansluitlocaties, de mate van congestie op de Zuidring, de ontwikkeling van elektrolyse op zee, de elektrificatie van de Nederlandse industrie, de interconnectiecapaciteit naar Duitsland, en een besluit over financiële dekking. In het Programma VAWOZ – waarin onderzoek wordt gedaan naar het aan land brengen (zowel elektriciteit als waterstof) van windenergie op zee na 2031 – wordt ervan uitgegaan dat diepe aanlandingen naar 380 kV hoogspanningsstations (Tilburg, Maasbracht, Graetheide) enkel mogelijk zijn via de DRC, vanwege de complexiteit van diepe aanlandingen en grote landschappelijke doorkruising. Vooruitlopend op de DRC wordt in het programma VAWOZ alvast onderzoek gedaan naar de aftakkingen vanaf de DRC naar 380 kV hoogspanningsstations en kansrijke locaties voor de benodigde converterstations.

Vraag 4

Wat zijn de geraamde kosten voor deze 6 GW aan stroomkabels per jaar, inclusief afschrijving, redelijk rendement, energieverlies en onderhoud?

De investeringskosten voor een 2 GW stroomkabel liggen tussen de € 8–12 mln. per kilometer uitgaande van 60:40 verhouding tussen open ontgraving en gestuurde boringen. De afschrijvingstermijn is gekoppeld aan de verwachte levensduur van de kabel, in dit geval minimaal 40 jaar. Bij elk methodebesluit stelt de ACM een redelijk rendement (WACC) vast. De huidige nominale WACC voor nieuwe investeringen bedraagt circa 6%. De toekomstige WACC is sterk afhankelijk van de renteontwikkeling. De operationele kosten bedragen ongeveer 1 procent van de asset waarde. Op basis van deze uitgangswaarden zijn de jaarlijkse kosten ongeveer € 250 mln. per jaar voor een 2 GW gelijkstroomkabel.

Vraag 5

Klopt het dat deze kosten thans (grotendeels) worden versleuteld in de stroomtarieven van Nederlandse huishoudens, zakelijke en industriële klanten, dan wel voor rekening zullen komen van de Nederlandse schatkist?

Ja, deze kosten worden thans verwerkt in de nettarieven van Nederlandse huishoudens en bedrijven. De ACM stelt de tarieven van TenneT vast op basis van de doelmatige kosten die TenneT maakt. TenneT brengt haar tarieven in rekening bij alle afnemers van TenneT. Dit zijn regionale netbeheerders en grootverbruikers op het landelijk hoogspanningsnet. De regionale netbeheerders mogen de tarieven die zij aan TenneT betalen doorberekenen aan hun klanten. Voor de eventuele stroomkabels in de DRC zijn er verschillende dekkingsopties mogelijk (versleutelen is een van de opties), maar dit moet nog nader worden onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat van de 6 GW aan stroomkabels die in het project zullen worden aangelegd er 5 GW primair bestemd is voor het transport van elektriciteit naar Duitsland?

Het is op dit moment niet mogelijk aan te geven hoeveel elektriciteit via de DRC naar Duitsland geëxporteerd zal worden. Dat is afhankelijk van diverse factoren, zoals de hoeveelheid elektrische aanlanding, de nationale balans tussen vraag en aanbod van elektriciteit, de verhouding elektrische aanlandingen en waterstofaanlandingen, en de ontwikkelingen in het buitenland.
De huidige verkenningen laten zien dat 4 GW met name dient voor het dekken van binnenlandse consumptie, rekening houdend met het stijgend elektriciteitsverbruik door elektrificatie die de energietransitie met zich meebrengt. Een eventuele derde kabel van 2 GW zal naar verwachting met name bijdragen aan exportmogelijkheden. Als de baten hiervan met name in Duitsland terechtkomen zal dit onderdeel in principe alleen gerealiseerd worden als Duitsland ook een evenredig deel van de investeringskosten draagt (zie ook het antwoord op de vragen 8, 9 en 10).

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de extra totale jaarlijkse kosten zijn van de 6 GW diepe aanlanding in vergelijking met 1 GW. Kunt u ook aangeven wat de bijbehorende 5 GW aan zeekabels jaarlijks kost, mede gegeven dat windparken steeds verder uit de kust komen te liggen?

Met het oog op standaardisatie en de daarmee gepaard gaande efficiencywinst heeft TenneT in de afgelopen jaren samen met de industrie een 2 GW-standaard ontwikkeld. In lijn hiermee zal het DRC-project bestaan uit één, twee of drie 2 GW-systemen. Voor een indicatie van de kosten wordt verwezen naar het antwoord op vraag 4. De investeringskosten voor een 2 GW stroomkabel op zee liggen tussen de € 4–6 mln. per kilometer.

Vraag 8

Klopt het dat deze extra kosten, vanwege Europese regels met betrekking tot een nultarief aan de grens, niet worden doorberekend aan afnemers van elektriciteit in Duitsland?

De kosten van TenneT voor de aanleg en exploitatie van stroomkabels (waaronder kabels richting Duitsland) worden op dit moment verrekend in de tarieven van Nederlandse huishoudens en bedrijven. Zie ook het antwoord op vraag 5. Voor de kosten voor de kabels in de Delta Rhine Corridor is nog geen beslissing genomen over de dekking daarvan, en deze worden dus niet automatisch doorbelast aan buurlanden.
Wel kunnen binnen Europese kaders aanvullende bilaterale afspraken worden gemaakt over de verdeling van kosten van stroomkabels, zodat een buurland een bijdrage levert voor de investering in dergelijke infrastructuur. Daarnaast heeft de Europese Commissie recent een Guidance1 gepubliceerd voor kostendeling van infrastructuur op zee, welke ook de benodigde investeringen voor het net op land kan beslaan. Zie ook het antwoord op vraag 15.
De toegevoegde waarde van de aanleg van nieuwe interconnectoren dient breed te worden gewogen. Het vergroten van de interconnectiecapaciteit heeft sociaal maatschappelijke waarde en kan een bijdrage leveren aan de leveringszekerheid. Ook kunnen de door TenneT opgehaalde congestie-inkomsten onder meer worden ingezet om de transporttarieven voor het net te verlagen.
De vraagstelling suggereert dat de groene stroom met name wordt geleverd aan Duitsland. Dat is naar mijn verwachting niet het geval. Wel is het zo dat netwerkkosten per netgebied worden doorberekend aan de gebruikers. Kort gezegd betalen de Duitsers voor de Duitse netten en de Nederlanders voor de Nederlandse netten. Hierover kunnen, zoals in de vraag besloten ligt en in dit antwoord bevestigd, aanvullende afspraken worden gemaakt, dan wel bilateraal, dan wel op Europees niveau. Ik deel niet de mening dat dit onze onderhandelingspositie verzwakt, aangezien de finale investeringsbeslissing over de kabels nog niet genomen is en gesprekken over verdeling van kosten in gang zijn gezet.

Vraag 9

Is het juist dat Europese regelgeving ruimte laat voor het maken van bilaterale afspraken tussen lidstaten over de verdeling van de kosten van de aanleg en exploitatie van stroomkabels zoals die uit het plan voor de Delta Rhine Corridor? Zo ja, bent u daarover momenteel in gesprek met uw Duitse collega? Op welke termijn denkt u hierover definitieve afspraken met Duitsland te kunnen maken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Klopt de stelling dat indien er geen afspraken met Duitsland worden gemaakt (het nul-alternatief) over het meebetalen aan de kosten voor aanleg, beheer en onderhoud, Nederlandse huishoudens en bedrijven de transportkosten zullen moeten gaan betalen voor de groene stroom die in de toekmost vanaf het Nederlandse deel van de Noordzee wordt geleverd aan Duitsland? Deelt u de mening dat dit «nul-alternatief» de Nederlandse onderhandelingspositie jegens onze oosterburen verzwakt?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kan het besluitvormingstraject over de Delta Rhine Corridor in gevaar komen doordat de onderhandelingen met Duitsland niet tijdig zijn afgerond? Bent u bereid dat risico te voorkomen door alternatieve plannen te laten ontwikkelen waarbij (vooralsnog) wordt afgezien van de stroomkabels en/of waarbij slechts een 1 GW stroomkabel wordt aangelegd, zonder koppeling met Duitsland. Opdat er over het Duitse deel pas een beslissing hoeft te worden genomen nadat er volledige overeenstemming is bereikt met Duitsland over meebetalen?

Ik voorzie niet dat het besluitvormingstraject over de DRC in gevaar komt als er geen bevredigende afspraken kunnen worden gemaakt over de verdeling van kosten met Duitsland. De uitkomst daarvan zal worden meegenomen in de finale investeringsbeslissing, wat ertoe kan leiden dat slechts twee 2 GW circuits in plaats van drie in de DRC worden gelegd. Hierbij zijn de twee kabels zoals gezegd met name bedoeld voor het beleveren van binnenlandse vraag en het voorkomen van netcongestie in het zuiden en westen van Nederland. Overigens is ook over deze twee kabels nog geen investeringsbeslissing genomen en is er ook nog geen besluit over financiële dekking genomen.

Vraag 12

Welke alternatieven zijn er voor diepe aanlanding indien het niet mogelijk blijkt om afspraken over een verdeling van de kosten te maken met buurlanden?

De diepe aanlandingen in DRC verband zijn niet primair bedoeld voor het beleveren van buurlanden. Er zijn dus geen alternatieven nodig voor de geschetste situatie waarin het niet mogelijk blijkt om afspraken te maken met de buurlanden. Overigens is de aanname dat diepe aanlandingen naar de 380 kV hoogspanningsstations (Tilburg, Maasbracht, Graetheide) slechts mogelijk zijn via de DRC, vanwege de complexiteit van diepe aanlandingen en grote landschappelijke doorkruising. Indien diepe aanlanding via de DRC niet mogelijk blijkt betekent dit – om de 29 GW doelstelling tussen 2031 en 2040 te halen – dat er elders meer alternatieven in procedure gebracht zouden moeten worden (in bijv. Noord-Brabant (Moerdijk/Geertruidenberg), Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Holland en de Eemshaven).

Vraag 13

Klopt het dat er volgens Europese regelgeving bij het transport van waterstof wel grens en entrytarieven worden gerekend waardoor ontvangende landen meebetalen voor de transportkosten? In hoeverre is daarmee de productie en transport van waterstof naar het buitenland een voor Nederland een mogelijk aantrekkelijker alternatief voor de diepe aanlanding van offshore windenergie voor exportdoeleinden? Heeft u dit onderzocht?

Het klopt dat er op basis van de herziene Gasrichtlijn tarieven geheven kunnen worden voor invoeding en voor waterstofstromen die Nederland in of uit gaan. Hiermee dragen grensoverschrijdende handelsstromen ook bij aan de financiering van de binnenlandse infrastructuur. Dit is één van de redenen waarom ik me sterk maak om Nederland te positioneren als een waterstofhub: invoer- en doorvoer van waterstof levert toegevoegde waarde, bevordert de liquiditeit van de markt en draagt bij aan de financiering van de benodigde infrastructuren. Ik heb tot op heden geen onderzoek laten doen naar de vraag of productie van waterstof in Nederland en transport naar het buitenland al dan niet interessanter is dan een diepe aanlanding ten behoeve van export van elektriciteit. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 6 is de diepe aanlanding van de DRC primair bedoeld voor consumptie in Nederland en zal t.z.t. bij een finale investeringsbeslissing, waar het gaat om export naar Duitsland, o.a. worden meegewogen welke afspraken met Duitsland kunnen worden gemaakt over de verdeling van kosten.

Vraag 14

Wordt er reeds nagedacht over de vraag hoe er moet worden omgegaan met een situatie waarin er op termijn voor de realisatie van windenergie op zee toch weer subsidies nodig blijken te zijn, of een systeem van contract for difference (CfD) moet worden ingevoerd? Is het gevaar aanwezig dat in die situatie zowel de productie als het transport van deze windenergie naar Duitsland en de Duitse industrie door Nederland moet wordt betaald? Wordt dit eveneens besproken met Duitsland met als doel dat risico voor Nederland af te wenden?

Ja ik onderzoek Contracts for Difference en het subsidiëren van wind op zee. De genoemde terugvalopties (Contracts for difference en het subsidiëren van wind op zee) gaan gepaard met verschillende grote uitdagingen. Het gaat onder meer om: het vinden van budgettaire dekking, de inpassing in het rechtssysteem en het verkrijgen van staatssteungoedkeuring bij de Europese Commissie. De terugvalopties kunnen marktverstorend werken, waardoor ik terughoudend ben met het inzetten van deze terugvalopties en indien nodig, het gebruik ervan tot een minimum wil beperken.
Ik kijk voor de lange termijn ook naar de mogelijkheden om het net op zee te verbinden met omliggende landen voor de uitwisseling van energie om op deze manier de leveringszekerheid te vergroten. Ik dring er in EU-context op aan dat er mogelijkheden komen voor «cost sharing» waarbij de kosten worden gedragen door het land waar ook de baten terecht komen. Met Duitsland – en ook andere omliggende landen – wordt op projectniveau onderzoek gedaan naar maatschappelijke kosten en baten en de verdeling daarvan.
Overigens is dit nog zeer beperkt aan de orde met de realisatie van de huidige routekaart wind op zee. Met de 21 GW die in 2032 is gepland dekken we ca. 75% van het huidige elektriciteitsverbruik af. De komende jaren zal de industrie verder elektrificeren. Met de aanlanding van wind op zee bij de grote Nederlandse industriële clusters, kan veel elektriciteit ook ter plekke worden benut. Met de aanleg van windparken wordt zo elektrificatie van de industrie bevorderd.

Vraag 15

Voert u, zoals aangekondigd in het Nationaal Plan Energie, inmiddels meer generiek gesprekken met de buurlanden over een faire verdeling van lusten en lasten wat betreft de netto levering en transport van duurzame elektriciteit vanaf de Nederlandse Noordzee aan België en Duitsland? Zo niet, bent u dat wel van plan? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de voortgang?

Samen met de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en Netbeheer Nederland heeft mijn voorganger gedeelde prioriteiten voor de nieuwe Europese Commissie in kaart gebracht ten aanzien van energie-infrastructuur. Hierin wordt de Commissie o.a. gevraagd om kostendeling tussen lidstaten voor grootschalige offshore infrastructuurprojecten te bevorderen2.
Op 27 juni jl. heeft de Europese Commissie een Guidance3 gepubliceerd aangaande de kostendeling van infrastructuur op zee op Europees niveau.
Deze guidancezal door de Europese koepelorganisatie van transmissiesysteembeheerders (ENTSO-E) worden gebruikt om de verdeling van kosten en baten in kaart te brengen voor het bestaande Offshore Network Development Plan (ONDP). Een rapportage hierover is voorzien in juni 2025.
In de komende periode zal ik deze Guidance van de Commissie en het proces dat nu volgt bespreken met andere lidstaten, de ACM en TenneT. Via de verslagen van de Energieraad zal ik de Kamer op de hoogte houden over de voortgang.
Tevens is kostendeling opgenomen in de North Seas Energy Cooperation (NSEC) Action Agenda 2023–20244. Daarmee wordt binnen NSEC regelmatig het gesprek gevoerd met de Europese Commissie over de gewenste uitwerking van de Guidance, evenals mogelijkheden voor een effectieve implementatie. Nederland trekt onder meer binnen NSEC gezamenlijk op met gelijkgestemde lidstaten om het belang van kostendeling bij de Europese Commissie en andere lidstaten onder de aandacht te brengen.

Vraag 1

Wat dacht u toen u zag dat de Nederlandse kalversector ook in 2023 wéér meer kalfjes uit Ierland naar Nederland heeft gehaald – een «recordaantal» van meer dan 106.000 kalfjes – ondanks uw gesprekken met de sector over deze ontwikkeling, die ook u zorgwekkend heeft genoemd?1,2,3

De toename van het transport van ongespeende kalveren van Ierland naar Nederland in 2023 past niet bij mijn inzet om in EU-verband – onder andere bij de herziening van Europese Verordening (EG) nr. 1/2005 (de Transportverordening) – te komen tot een verbod op langeafstandstransporten (>8 uur) voor jonge ongespeende dieren. Deze transporten kan ik echter niet verbieden vanwege de regels omtrent vrij verkeer van goederen en de transportverordening die langeafstandstransporten van ongespeende kalveren onder voorwaarden toelaat. Dit moet EU-breed worden aangepakt. Daarom zet ik daar op in; zie ook mijn inzet voor het voorstel voor de herziening van de transportverordening, uiteengezet in het BNC-fiche Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport (Kamerstuk 22 112, nr. 3861).

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u al jaren zegt een verbod te willen op langeafstandstransporten van ongespeende dieren, zoals de piepjonge Ierse kalfjes die tot wel 50 uur onderweg zijn naar Nederland, waarbij uit onderzoek van Eyes on Animals, L214 en Ethical Farming Ireland bij herhaling is gebleken dat de dieren ernstig worden mishandeld op Franse «rustplaatsen» waar kalfjes worden geschopt, geslagen met stokken en peddels en worden voortgesleept aan hun staart, oren en benen?4

Ik ben inderdaad een groot voorstander van een verbod op langeafstandstransporten (>8 uur) voor jonge ongespeende dieren en ik zet mij hier op Europees niveau voor in. Zie ook mijn inzet voor het voorstel voor de herziening van de transportverordening, uiteengezet in het BNC-fiche Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport (Kamerstuk 22 112, nr. 3861).

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de veewagens waarmee jonge kalfjes uit Ierland worden vervoerd geen systemen aan boord hebben, waaruit deze kalfjes melk kunnen drinken?

Veewagens waarmee jonge ongespeende kalveren worden vervoerd hebben meestal geen drinksystemen aan boord waar de kalveren melk uit kunnen drinken. Er zijn een aantal bedrijven die dergelijke systemen wel hebben ontwikkeld en Ierland heeft deze eind oktober 2023 getest aan boord van de Roll-on-Roll-off-boot (waarbij de veewagen met daarin de dieren aan boord van de boot wordt geladen) van Ierland naar het vaste land van Europa en de kalveren ook een week gemonitord op de bestemming op het vaste land van Europa. Op dit moment worden de resultaten van die test geanalyseerd door de Ierse onderzoeksinstelling Teagasc. In 2024 voert Teagasc mogelijk nog meer onderzoek uit op dit onderwerp. Mijn departement onderhoudt nauw contact met de Ierse collega’s om deze ontwikkelingen goed te volgen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat elk transport met ongespeende kalfjes per boot van Ierland naar het Europese vasteland in principe de Europese regels overtreedt, aangezien de kalfjes tijdens de 19 uur durende overtocht met de veerboot van Ierland naar Frankrijk geen melk kunnen drinken in de veewagens waarin zij blijven staan?

Ieder transport met dieren moet voldoen aan de eisen die daaraan worden gesteld door de transportverordening. Dat betekent dat ook aan de regels omtrent voederen en drenken moet worden voldaan. Ik vind het heel belangrijk dat er – naast een verbod op lange afstandstransporten van ongespeende dieren – duidelijke regels zijn voor het drenken en voederen van dieren tijdens het transport. Daarom zet ik mij in het kader van de nieuwe transportverordening hiervoor in. Het is aan de Competente Autoriteit van de desbetreffende lidstaat om toezicht te houden op de naleving van de (huidige) transportverordening. In dit geval checkt de Competente Autoriteit van Ierland onder ander de planning van deze transporten voorafgaande aan het transport. Als deze niet in orde is, dan mag het transport niet worden uitgevoerd. Mijn departement heeft hierover contact met de Ierse collega’s, die aangeven dat deze transporten worden uitgevoerd volgens de regels in de Transportverordening.

Vraag 5

Bent u bereid om opnieuw contact op te nemen met de Ierse autoriteiten en hen te wijzen op het feit dat zij goedkeuring geven aan transporten die niet zouden mogen worden goedgekeurd en hen met klem te verzoeken daar zo snel mogelijk mee te stoppen? Zo nee, waarom niet?

De Ierse autoriteiten zijn ervan op de hoogte dat ik geen voorstander ben van deze transporten. Zo heb ik in oktober 2023 nog naar mijn Ierse collega benadrukt dat deze transporten van Ierland naar Nederland eindig zijn en dat Ierland zelf voor deze kalveren moet zorgen in de toekomst.

Vraag 6

Bent u bereid om, als de Ierse autoriteiten vervolgens nog steeds weigeren te stoppen met het goedkeuren van deze transporten, de Europese Commissie te verzoeken een EU-inbreukprocedure tegen Ierland te starten? Zo nee, waarom niet?

De Europese Commissie ziet toe op de naleving van de transportverordening door EU-lidstaten5. Nederland vertrouwt erop dat de Europese Commissie een lidstaat aanspreekt als door die lidstaat de transportverordening niet of niet voldoende wordt nageleefd en daarbij beziet of een inbreukprocedure in de rede ligt. Ik zal de Europese Commissie daarom niet verzoeken om een inbreukprocedure tegen Ierland te starten.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat ook de drenksystemen waar kalfjes tijdens transport water uit zouden moeten kunnen drinken, vaak niet geschikt zijn? Kunt u bevestigen dat u hiervan al jaren op de hoogte bent, aangezien andere EU- lidstaten door Nederland meermaals zijn gewezen op de noodzaak van flexibele spenen waar kalfjes uit kunnen drinken, zonder dat dit heeft geleid tot aanpassingen in andere landen van de EU? Wat gaat u hieraan doen?

Metalen bijtnippels – waarmee de meeste veewagens zijn uitgerust – zijn ongeschikt voor ongespeende kalveren. Deze dieren kunnen daar niet goed uit drinken. In Nederland controleert de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) of veewagens die ongespeende kalveren vervoeren zijn uitgerust met flexibele spenen. Nederland heeft inderdaad andere EU-lidstaten meermaals op de noodzaak van deze flexibele spenen gewezen. Helaas heeft dit vooralsnog niet geleid tot aanpassingen in andere landen van de EU. Drinksystemen maken onderdeel uit van de position paper van de Vught-groep waar Nederland onderdeel vanuit maakt. De Vught-groep roept daarmee de Europese Commissie onder andere op om in de herziene Transportverordening duidelijkere regels te stellen over waaraan de drinksystemen voor ongespeende dieren moeten voldoen. Dit is in de huidige Transportverordening onvoldoende duidelijk omschreven. Ik zal mij ervoor inzetten dat een verplichting op geschikte drinksystemen voor ongespeende kalveren duidelijk wordt opgenomen in de herziening van de Transportverordening.

Vraag 8

Heeft u gezien dat door Ierse kalverexporteurs nu voor de zoveelste keer wordt gesproken over het onzalige plan om kalfjes op het vliegtuig te zetten?5 Veroordeelt u dit nog steeds?6 Op welke wijze gaat u dit kenbaar maken aan de Ierse autoriteiten?

Ja, dit heb ik gezien. Ik ben van mening dat transport van ongespeende kalveren per vliegtuig ook dierenwelzijnsrisico’s kent, zoals extra stressfactoren (laad- en losmomenten en onbekende geluiden, geuren en bewegingen die bij vliegverkeer horen). De Ierse autoriteiten zijn op de hoogte van mijn standpunt in deze.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de kalversector en de VanDrie Group weliswaar op papier hebben beloofd om voor 2026 een einde te maken aan de import van kalfjes uit Ierland, maar in de praktijk jaar na jaar weer meer dieren naar Nederland slepen?7

Ja, ik kan bevestigen dat de import van kalfjes uit Ierland jaarlijks toeneemt. VanDrie Group had in het MVO-jaarverslag 2020 opgenomen dat het bedrijf voor 2026 zou stoppen met import van kalveren uit Oost-Europa en Ierland naar Nederland. In het verslag van 2021 is dit jaartal niet meer opgenomen.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat u al vele jaren zegt hierover in gesprek te gaan met de kalversector en hen te wijzen op hun verantwoordelijkheid?

Ja, dit kan ik bevestigen.

Vraag 11

Wat hebben deze gesprekken volgens u concreet opgeleverd?

Er lopen inderdaad al jaren gesprekken met de kalversector. Deze gesprekken zijn moeizaam, maar de kalversector zet stappen in de goede richting. Zo heeft de sector het voornemen om vanaf 2026 kalveren minimaal tweemaal daags te voeren met melk met een maximaal tijdsinterval van 14 uur, ook tijdens vervoer van melkvee- naar kalverhouder. De sector geeft tevens aan de import van kalveren uit Oost-Europa te stoppen. Omdat ik deze stappen nog niet ambitieus genoeg vind, zet ik me tegelijkertijd in Europa in voor strengere regels omtrent het vervoer van jonge ongespeende kalveren om verdere vooruitgang te stimuleren. Daarnaast werk ik aan een bestrijdingsplan voor de dierziektes BVD (Bovine Virale Diarree) en IBR (Infectieuze Bovine Rhinotracheïtis, in de volksmond ook wel koeiengriep genoemd), dat ook de kalversector raakt en het transport van kalveren vanuit andere lidstaten naar Nederland beperkt. Ik zal de Kamer op korte termijn informeren over het tijdpad van de IBR-en BVD-bestrijding in Nederland. Uiteraard is de kalversector ook betrokken bij het traject rondom de dierwaardige veehouderij.

Vraag 12

Erkent u dat de Kamer bij herhaling zeer duidelijk heeft gemaakt dat er een einde moet komen aan deze vreselijke transporten kalfjes, gelet op de aangenomen moties van de PvdD- en D66-fracties?8

Ja, dat erken ik.

Vraag 13

Wat gaat u doen als de kalversector niet levert en de Ierse autoriteiten de regels blijven negeren om dit dierenleed tegen te gaan?

Ik vind het belangrijk dat dieren te allen tijde op een dierwaardige manier worden behandeld, zeker kwetsbare dieren zoals ongespeende kalveren. Daarom zet ik me op Europees niveau in voor een verbod op langeafstandstransporten van ongespeende dieren, zoals aangegeven in het BNC fiche Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport (Kamerstuk 22 112, nr. 3861). Ik word daarbij gesteund door het EFSA-rapport van 202210.

Vraag 14

Kunt u deze vragen ieder afzonderlijk en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ik heb de vragen afzonderlijk beantwoord, maar helaas niet binnen de daarvoor gestelde termijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat 14 december is uitgeroepen tot «Dag van de vrachtwagenchauffeur» om waardering voor de vrachtwagenchauffeur, als grootste beroepsgroep van Nederland, uit te spreken? Bent u ook zo trots op onze vrachtwagenchauffeurs?

Jazeker. Om waardering uit te spreken aan alle chauffeurs heb ik vanwege de Dag van de Chauffeur een bezoek gebracht aan verzorgingsplaats «De Knoest». Op 14 december is er via de socials van het Ministerie van IenW een bericht over het bezoek verschenen gericht aan alle chauffeurs om hen te bedanken voor hun werkzaamheden.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op het grote aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeur, en de potentiële gevolgen daarvan voor de logistieke sector? Hoe spant u zich in om het beroep aantrekkelijker te maken? Onderzoekt u daarbij ook verbeteringen van arbeidsomstandigheden om het beroep aantrekkelijker te maken?

De (transport)sector is verantwoordelijk voor het aantrekken van voldoende chauffeurs door bijvoorbeeld in te zetten op aantrekkelijke (secundaire) arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Dit gebeurt in verschillende ondernemingen al door bijvoorbeeld automatisering, digitalisering en de invoering van tilliften, die helpen bij het verrichten van fysieke werkzaamheden.
De Rijksoverheid draagt zorg voor wet- en regelgeving die bijdragen aan een gelijk (Europees) speelveld in de transportsector en het verbeteren van sociale omstandigheden van chauffeurs. Sinds februari 2022 is het Europees Mobiliteitspakket van kracht. Een van de doelen uit het mobiliteitspakket is dat chauffeurs onder de juiste arbeidsvoorwaarden worden ingezet en onder goede omstandigheden hun werk kunnen uitvoeren. Een voorbeeld is dat de overnachting van een chauffeur op een geschikte slaapplaats buiten de cabine voor de normale wekelijkse rust op kosten moet zijn van de werkgever. Een ander voorbeeld is de verplichting dat chauffeurs ten minste iedere vier weken de mogelijkheid moeten krijgen om naar huis of de normale exploitatievestiging waar de chauffeur werkt terug te keren.

Vraag 3

Welke maatregelen onderneemt u om de drukte op de weg – die fors is toegenomen na de coronacrisis – te bestrijden? Erkent u dat veel chauffeurs door deze drukte in de knel komen met de verplichte rij- en rusttijden?

Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen, maakt IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn onder andere: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, verkeersmanagement en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.Ondanks het pauzeren van een aantal projecten vanwege beperkte financiën, stikstofruimte en capaciteit, worden de komende jaren nog een aantal projecten gerealiseerd zoals de A24 Blankenburgverbinding, de A27 Houten-Hooipolder, de A2 Het Vonderen-Kerensheide en de A9 Badhoevedorp-Holendrecht.
Naast deze maatregelen die de drukte op de weg tegengaan, dragen digitalisering en het gebruik van technologische ontwikkelingen van systemen bij aan de mogelijkheden van bedrijven om een adequate planning te maken rekening houdend met de rust- en rijtijden. Het zo op tijd inplannen van rustmomenten voor de chauffeur vermindert mede de kans dat de chauffeur in de knel komt met de rust- en rijtijden.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen om te voorkomen dat vrachtwagenchauffeurs door de drukte op de weg in het gedrang komen om aan de rust- en rijtijdenwet te voldoen, met bijbehorende boetes? Hoe spant u zich in om de files te verminderen en welke maatregelen ten behoeve van spitsmijding overweegt u hierbij? Overweegt u hierbij maatregelen zoals een congestieheffing? Is er volgens u noodzaak om de rij- en rusttijden wet aan te passen om tegemoet te komen aan de drukteproblematiek?

IenW zorgt voor openbare verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, zodat de chauffeur bij drukte op de weg op een verzorgingsplaats kort kan rusten. Nederland kent een hoge dichtheid aan verzorgingsplaatsen; gemiddeld om de 20 kilometer is er een mogelijkheid om te rusten. Voor een langere rust kan er gebruikt gemaakt worden van beveiligde truckparkings. Het kabinet zet zich samen met de corridorpartners in om meer beveiligde truckparkings te realiseren.
Zoals verwoord in het antwoord op vraag 3, treft het kabinet verschillende maatregelen om de filedruk te verminderen. Er zijn geen plannen voor een congestieheffing en die worden mede gezien de huidige demissionaire status van het kabinet ook niet op korte termijn verwacht.
De regels rondom rust- en rijtijden komen voort uit Europese regelgeving en dragen er zorg voor dat de chauffeur uitgerust en veilig de weg op gaat om ongelukken te voorkomen. Deze regels dienen voor de veiligheid van de chauffeur zelf maar ook voor de medeweggebruikers. Het is onwenselijk om af te wijken van de rust- en rijtijden; dit brengt de verkeersveiligheid in het geding.

Vraag 5

Op welke wijze spant u zich in om het grote tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen, dat tot 2040 kan oplopen tot 7.000 plaatsen1, weg te werken? Erkent u dat het onwenselijk is dat het huidige tekort ertoe leidt dat chauffeurs soms zelfs naar het buitenland moeten uitwijken?

Sinds 2018 wordt er ingezet om het aantal beveiligde truckparking uit te breiden. Dit is een afspraak uit een bestuurlijk overleg MIRT in de actielijn goederenvervoer, en het Rijk en provincies werken samen in de werkgroep Truckparkings. Rijk en provincies hebben inmiddels twee keer met succes een beroep gedaan op Europese cofinanciering (CEF 1 en CEF 2). Ook in de toekomst blijft de inzet om het tekort terug te dringen (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 6

Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens zijn er in 2021 en 2022 gerealiseerd? Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens worden er in 2023, en in de komende jaren gerealiseerd? Op welke plekken zijn deze gerealiseerd?

In 2021 en 2022 zijn met behulp van Europese cofinanciering (CEF-financiering), 200 plekken gerealiseerd in de Rotterdamse haven. Bij Venlo zijn 165 plekken gerealiseerd, als uitbreiding op een bestaande truckparking.
Er is ook een tweede CEF-subsidie aangevraagd voor de realisatie van vijf verdere locaties. Hiervoor geldt dat de realisatie moeizaam verloopt door onder andere juridische procedures en afstemmingen met verschillende stakeholders. Naar verwachting kan de locatie Nieuw-Reijerwaard doorgang vinden.
In de MIRT-brief van 14 november 2022 is de Kamer geïnformeerd over het besluit een pilot met het ontsluiten van truckparkings via verzorgingsplaatsen mogelijk te maken.2 Hierin is vermeld dat de maakbaarheid en betaalbaarheid van zo’n verbinding moet worden onderzocht door Rijkswaterstaat. Indien de pilot doorgang kan vinden, levert dit circa 800 plekken op.

Vraag 7

Klopt het dat steeds minder mbo-scholen opleidingen aanbieden voor vrachtwagenchauffeur? Herkent u het beeld dat dit komt door een gebrek aan vakdocenten en tekortschietende communicatie tussen opleidingen en rijscholen? Welke mogelijkheden ziet u om deze opleidingen blijvend te waarborgen?

Tussen de meetmomenten oktober 2019 en oktober 2023 is het aantal studenten in de opleiding tot vrachtwagenchauffeur gedaald van 1733 tot 1495. De instroom is in dezelfde periode gedaald van 543 naar 464. In deze periode zijn drie mbo-scholen vanwege te lage studentenaantallen gestopt met het aanbieden van de opleiding.
De MBO Raad zet zich samen met het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) in voor het waarborgen van vervoersopleidingen en het behoud van goede vakdocenten. Dit heeft een positief resultaat waardoor er geen gevallen bekend zijn van mbo-scholen die stoppen met de opleiding tot vrachtwagenchauffeur wegens een tekort aan vakdocenten. Daar waar een vakdocent wegvalt, wordt vaak in samenwerking met de scholen, STL en de rijscholen gekeken welke mogelijkheden er zijn om tijdelijke vervanging te verzorgen zodat er continuïteit in het aanbod blijft terwijl er naar structurele oplossingen wordt gekeken.
Een uitvraag onder de aanbiedende mbo-scholen levert daarbij een beeld op van een positieve samenwerking tussen het onderwijs en de rijscholen.
Brancheverenigingen, het STL en de bedrijfstakgroep MTLM (Mobiliteit, Transport en Logistiek, Luchtvaart en Maritiem) zetten zich al jaren in om de opleiding voldoende te borgen in het opleidingslandschap van het mbo. Momenteel loopt een aantal acties, waaronder een grootschalige imago-campagne, om meer mensen te enthousiasmeren voor de logistieke sector en een logistiekpact waarbij de invulling van het beroepsonderwijs tot 2030 wordt vormgegeven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de huidige juridische problemen bij de export van pvc-recyclaat na jarenlang toegestane export1?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u de handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport in het licht van het Nationaal Programma Circulaire Economie en de ambities voor hergebruik van plastics en kunststof?

Nederlands, maar ook Europees, beleid voor een circulaire economie is erop gericht dat hergebruik van materialen veilig moet zijn voor mens en milieu. De handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is eveneens hierop gericht. Een bedrijf dat afvalstoffen recyclet, moet voldoende duidelijk maken dat het gerecyclede materiaal geen stoffen bevat waardoor het materiaal schadelijk kan zijn voor mens of milieu. Ook moet kunnen worden uitgesloten dat er andere afval-gerelateerde risico’s aan het materiaal verbonden zijn.

Vraag 3

Hoe kan het dat na jarenlange probleemloze export van pvc-recyclaat deze export nu opgeschort wordt?

Als we kijken naar de afvalstoffenwetgeving, dan volgt vanuit Europese wetgeving dat beoordelingen voor de einde-afvalstatus per geval dienen plaats te vinden. Er moet namelijk gekeken worden naar alle feiten en omstandigheden. Onder feiten en omstandigheden vallen onder andere het materiaal, de bewerking en toepassing, maar ook geldende wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en de stand van wetenschappelijke kennis. Elke omstandigheid die afwijkt, hoe klein ook, kan een andere beoordeling opleveren. Wanneer een bepaalde afvalstof niet de status einde-afval bereikt, dan blijft dit materiaal een afvalstof. Op afvalstoffen is de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Op 1 januari 2021 is de EVOA aangepast voor kunststofafval. Eén van de eisen waaraan voldaan moet worden is dat kunststofafval bestemd moet zijn voor milieuverantwoorde recycling. De ILT heeft onder andere naar aanleiding van deze wijziging de aandacht voor de export van pvc voor milieuverantwoorde recycling verscherpt.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat sprake blijft van onduidelijkheid rond de interpretatie van de criteria om stoffen als grondstof aan te merken?

Er zijn verschillende instrumenten om producenten te ondersteunen bij de vraag of een bepaald materiaal de afvalstatus heeft of niet. Zo is er onder andere een helpdesk bij Rijkswaterstaat WVL, is er uitgebreide schriftelijke uitleg over belangrijke begrippen en organiseert Rijkswaterstaat WVL informatiebijeenkomsten voor bevoegd gezag over dit thema. Bovendien is er de Leidraad Afvalstof of Product2 die zowel bedrijven als bevoegde gezagen ondersteunt in de beoordeling of een materiaal een afvalstof is of een niet-afvalstof. Deze wordt regelmatig herzien, om aan te sluiten bij actuele vragen en ontwikkelingen. Ook ben ik bezig met het opstellen van nationale einde-afvalcriteria, en handreikingen waarin uitleg over de afvalwet- en regelgeving wordt gegeven voor bepaalde materialen, denk aan cellulose uit afvalwater. Daarnaast wordt er onder leiding van ODNL gewerkt aan het oprichten van een Kennisplatform «Afval of niet». Dit platform is naar verwachting in 2024 operationeel. In het platform kunnen omgevingsdiensten overleggen over de afvalstatus van materialen in concrete gevallen en ze kunnen elkaars oordelen op vrijwillige basis overnemen. Dit om meer uniformiteit te krijgen in de oordelen en om het beoordelingsproces in het geval van meerdere bevoegde gezagen te versnellen. Tevens zal er een procedurebeschrijving komen die duidelijkheid verschaft over de verschillende stappen, rollen en verantwoordelijkheden ten aanzien van de beoordeling.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat pvc-recycling en bijbehorende export gefaciliteerd in plaats van opgeschort wordt?

Beleid op het gebied van circulaire economie is gericht op het hergebruik van materialen, maar zoals ook te lezen is bij de beantwoording van vraag 2, staat bescherming van mens en milieu hierin centraal. Dus ook gerecycled materiaal moet veilig toe te passen zijn. Het internationale afvaltransport is gebonden aan de regels van de EVOA en daarmee ook aan de beoordeling van de afvalstatus van een materiaal. Ik vind het belangrijk dat de ondersteuning en verduidelijking van de regels op orde is. In de beantwoording van vraag 4 heb ik u laten weten wat mijn inzet daarbij is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte»?1

Ja, daar hebben wij kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de economische schade door vertragingen in het goederenvervoer op de weg, vaarwegen en het spoor in 2022 is gestegen naar een recordhoogte van 1,7 miljard euro?

Vertragingen in ons mobiliteitssysteem leiden tot maatschappelijke en economische schade. Het onderzoek dat de Logistieke Alliantie heeft laten uitvoeren, laat dit maar weer eens zien. Het maakt ook duidelijk dat voor ons mobiliteitssysteem een goede infrastructuur belangrijk is. Samen met vele partners wordt daaraan gewerkt.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia in opdracht van de Logistieke Alliantie en dit tegen het licht houden van zowel het huidige goederenvervoerbeleid, als uw brief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer d.d. 7-4-2023?

De knelpunten die in het rapport van Panteia worden geïdentificeerd, zijn herkenbaar. De knelpunten voor wegen zijn ontleend aan de bij het ministerie bekende filetop. Voor vaarwegen zijn de knelpunten voortkomend uit wachttijden en stremmingen bij sluizen en bruggen bekend. Deze komen op hoofdlijnen overeen met knelpunten benoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA; Kamerstuk 31 305, nr. 328).
Voor spoorwegen benoemt de rapportage knelpunten voortkomend uit vertragingen op – met name – de Brabantroute. Daarbij geeft men aan dat deze samenhangen met doorvoer tussen België en Duitsland en met het omleiden van treinen die vanwege de bouw van een derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen geen gebruik kunnen maken van de Betuweroute. Alhoewel deze bouwwerkzaamheden nog enige jaren voortduren, mag verwacht worden dat de noodzaak om treinen om te leiden op termijn zal verminderen.
Omtrent de becijfering van de economische schade valt op dat bij de schadeberekening voor wegen ook allerlei gerelateerde kosten (onder andere van uitwijken en onbetrouwbaarheid) en indirecte kosten worden meegenomen. Bij vaar- en spoorwegen is daartoe geen poging gedaan. Daarmee is er enige disbalans in de becijfering van de economische schade tussen de beschouwde modaliteiten.
Meer specifiek in het perspectief van de brief over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer laat de analyse de urgentie zien van de noodzaak om goederenvervoer, waar mogelijk meer dan nu gebeurt, over spoor te doen plaatsvinden dan over de weg. Met een dergelijke «modal shift» kan de druk op sommige knelpunten in het wegennet enigszins verminderd worden. In het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer wordt bezien binnen welke kaders groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk is en wat hiervoor nodig is.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er binnen de huidige beleidsaanpak voor het toekomstbestendiger maken van het spoorgoederenvervoer knelpunten ontstaan op belangrijke goederencorridors?

Niet alles kan tegelijk. De huidige beleidsaanpak richt zich op het verbeteren van de Havenspoorlijn, de uitrol van ERTMS, het mogelijk maken van een treinlengte van 740 meter en studie naar een Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE). Deze dossiers, die elk een eigen tijdshorizon kennen, creëren nieuwe kansen voor het spoorgoederenvervoer. Voor het wegnemen van knelpunten op de door de onderzoekers benoemde goederencorridors geldt dat hiervoor op dit moment geen middelen beschikbaar zijn.
Voor de Goederenvervoercorridor Oost is de aanleg van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen van groot belang. Onze Duitse partners zijn hier volop mee aan de slag. In voortgangsrapportages omtrent het spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer regelmatig hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Heeft u in beeld of de noodzakelijke herstelwerkzaamheden deze knelpunten zullen opheffen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, welke investeringen zijn hier nog meer voor nodig?

Voor zover de beschreven knelpunten op belangrijke goederencorridors herstel vergen, zijn deze gelegen op de Havenspoorlijn. ProRail heeft de daarvoor benodigde herstelwerkzaamheden in uitvoering. Naar verwachting zijn deze in de loop van volgend jaar afgerond.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe u gaat waarborgen dat het investeringsprogramma van het Rijk – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) – zo snel mogelijk wordt uitgevoerd om te voorkomen dat de kosten voor het goederenvervoer in de toekomst nog verder zullen stijgen?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. en in de MIRT-brief aan de Kamer van 23 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over de noodzakelijke herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds als gevolg van een opeenstapeling van problematiek (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65 en Kamerstuk 36 200 A, nr. 78). Dit heeft als consequentie dat 17 MIRT-projecten voorlopig gepauzeerd worden; andere projecten blijven doorgang vinden. De gepauzeerde opgaven blijven, gelet op hun belang voor de bereikbaarheid, behouden in het MIRT-overzicht en mijn inzet is erop gericht deze projecten zo snel als mogelijk weer op te starten. Dat kan op het moment dat er voldoende ruimte is: financiële, personele en stikstofruimte. In samenwerking met de regio’s bezien we op welke wijze gepauzeerde projecten goed voorbereid kunnen worden op een toekomstige herstart. Voor de komende jaren wordt prioriteit gegeven aan de grote instandhoudingsopgaven van de netwerken. Op die manier kunnen we blijven doorwerken aan de bereikbaarheid in Nederland.
Voor spoor geldt dat de instandhoudingsbehoefte momenteel herijkt wordt en extern gevalideerd. Over het basiskwaliteitsniveau en te maken afwegingen die hieruit kunnen volgen, is te verwachten dat de Kamer begin volgend jaar geïnformeerd wordt.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u een potentiële kostenstijging voor het goederenvervoer in de toekomst uiteindelijk maximaal gaat proberen te dempen?

De inzet is uiteraard om de economische schade voor het goederenvervoer zoveel mogelijk te beperken. Dit begint echter bij het handhaven van een basiskwaliteitsniveau voor alle netwerken. Pas daarna is de aanpak van knelpunten aan de orde. Daarbij moeten we realistisch zijn. Op dit moment is er binnen het Mobiliteitsfonds geen financiële ruimte voor beleidsintensiveringen. Op het moment dat er weer voldoende financiële, personele en stikstofruimte is, is mijn inzet om nu gepauzeerde (vaar-)wegprojecten weer zo snel als mogelijk is op te starten.

Vraag 8

Hoe rijmt u de conclusie van het onderzoek dat naast investeringen in onderhoud, er ook nog steeds een grote behoefte is aan aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur met het feit dat de beschikbare middelen en capaciteit door uw ministerie alleen zullen worden ingezet voor onderhoudsprojecten?

De noodzaak dat naast investeringen in onderhoud ook investeringen in aanpassingen en uitbreiding van infrastructuur nodig zijn, onderschrijven wij. De aanlegprojecten die nu gepauzeerd worden, zijn van belang om huidige knelpunten op te lossen en gelet op de groei van mobiliteit zullen deze projecten ook in de toekomst nodig blijven. De opeenstapeling van diverse problematiek heeft echter geleid tot het moeten maken van scherpe en pijnlijke keuzes, namelijk het pauzeren van een deel van het aanlegprogramma bij wegen en vaarwegen. Er is echter geen sprake van afstel van deze projecten: op het moment dat er weer sprake is van voldoende financiële, personele en stikstofruimte, zullen de projecten weer gefaseerd opgestart worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Twee interessante subsidies voor duurzame goederenvervoer»1?

Nederland staat voor een grote opgave om fossiele brandstoffen in mobiliteit te vervangen door hernieuwbare alternatieven. Hoe het kabinet deze opgave ziet, staat beschreven in de Visie Hernieuwbare Energiedragers in Mobiliteit2 en in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE), hoofdstuk Transitiepad Mobiliteit3. Alles wat provincies doen om die opgave te ondersteunen onderschrijft het kabinet van harte. LNG- en CNG-motoren zijn geschikt voor hernieuwbare brandstoffen, die door het Rijksbeleid en de Europese richtlijn hernieuwbare energie worden gestimuleerd.

Vraag 2

Hoe apprecieert u het initiatief van de provincie Gelderland om duurzaam goederenvervoer op deze manier te ondersteunen?

Het Rijk heeft diverse instrumenten om de inzet van hernieuwbare brandstoffen in goederenvervoer te stimuleren. Het systeem Hernieuwbare Energie Vervoer is een handelssystematiek waarmee brandstofleveranciers het prijsverschil tussen hernieuwbare en fossiele brandstof kunnen terugverdienen. Als gevolg van de herziene Richtlijn hernieuwbare energie (RED-III; nog niet officieel vastgesteld) zal met ingang van 2025 het ambitieniveau fors worden verhoogd. Bovendien is bij de voorjaarsbesluitvorming besloten om 1,5 Mton (20 PJ) extra biobrandstoffen te stimuleren bovenop de verhoogde RED-III-doelen.4 Naast het systeem Hernieuwbare Energie Vervoer zal ook het Europese Emissiehandelssysteem (ETS2) voor de wegvervoer, gebouwde omgeving en de kleine industrie in 2027 starten.5 Ook dit systeem zal bijdragen aan het minder aantrekkelijk maken van het gebruik van fossiele brandstoffen in de logistieke sector. Het Rijk werkt aan een subsidieregeling om zowel de vraag naar hernieuwbare waterstof door vrachtwagens als het aanbod (tankinfrastructuur) van hernieuwbare waterstof in Nederland te vergroten.6 De subsidieregeling Stimulering Duurzame Energieproductie en Klimaattransitie beoogt de productie van hernieuwbare energiedragers in Nederland te bevorderen.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen een landelijke subsidie ter ondersteuning van de inzet van hernieuwbare biobrandstoffen ter verduurzaming van het goederenvervoer? Welke ruimte is er voor dit soort initiatieven vanuit het Rijk?

Al het beleid voor verduurzaming van de mobiliteit wordt vormgegeven in samenspraak met de relevante stakeholders. Het Ministerie van IenW werkt intensief samen met de vertegenwoordigers van de vervoerssector aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Zo is er bijvoorbeeld het uitvoeringsoverleg Klimaatakkoord. Ook aan de brandstoffentafel spreekt het ministerie met de producenten en leveranciers van brandstoffen over de overschakeling op hernieuwbare energiedragers.
Zoals vastgelegd in artikel 12 van de wet vrachtwagenheffing wordt het meerjarenprogramma voor verduurzaming en innovatie vastgesteld na overleg met de vervoerspartijen. Om hier invulling aan te geven hebben de Minister van IenW en evofenedex, Transport & Logistiek Nederland (TLN), VERN in september 2021 een bestuursovereenkomst gesloten7. Zoals aangegeven in de voortgangsbrief vrachtwagenheffing van 7 november 20228, is in werkgroepen met de vervoerssector en andere stakeholders gewerkt aan het opstellen van roadmaps per bestedingsrichting. Deze roadmaps zijn in het najaar van 2022 samengevoegd tot een geïntegreerde roadmap «Naar een emissieloze en innovatieve vervoerssector»9.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 8 juni jl.10, heb ik in overleg met de vervoerssector en in nauwe betrokkenheid van andere stakeholders een concept-meerjarenprogramma innovatie en verduurzaming voor de jaren 2026–2030 opgesteld. Dit concept-meerjarenprogramma bevat een voorstel voor een pakket van subsidiemaatregelen die vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing gefinancierd kunnen worden, de zogenaamde «terugsluis».
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 14 juli 2023 is tevens een concept-stimuleringspakket 2024–2025 uitgewerkt. Op korte termijn zal de internetconsultatie over dit concept-stimuleringspakket 2024–2025 en concept- meerjarenprogramma 2026–2030 starten.

Vraag 4

Hoe wordt de sector betrokken bij de verduurzaming van het goederenvervoer?

Ja. Als antwoord op vraag 2 is opgesomd welk beleid bestaat om dit te bewerkstelligen.

Vraag 5

Bent u van mening dat hernieuwbare biobrandstoffen ingezet moeten worden in sectoren waar elektrificatie nog niet optimaal ingezet kan worden en dat hernieuwbare biobrandstoffen leiden tot een versnelde CO2-reductie in mobiliteit richting 2030? Zo ja, hoe komt deze extra inzet terug in huidig of toekomstig beleid? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet deelt de mening dat de vrachtwagenheffing – en dan zowel de heffing, waarvan de tarieven op CO2-uitstoot van het voertuig zullen worden gedifferentieerd, als de terugsluis voor verduurzaming en innovatie – een forse impuls geven aan de verduurzaming van de wegvervoerssector. Volgens de effectstudie van Panteia leidt het voorgestelde concept-stimuleringspakket 2024–2025 en concept-meerjarenprogramma 2026–2030 terugsluis in 2030 tot 0,9 Mton minder CO2-uitstoot11. Daarnaast leidt de differentiatie van de tarieven van de heffing naar CO2-uitstoot tot 0,4 Mton extra CO2-reductie in 203012.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 14 juli 2023 betreffende de vrachtwagenheffing, zijn in het concept-stimuleringspakket 2024–2025 en het concept-meerjarenprogramma 2026–2030 geen subsidieregelingen opgenomen op het gebied van hernieuwbare brandstoffen, ondanks dat het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen één van de drie bestedingsrichtingen van de Bestuursovereenkomst vormde. Deze keuze is, in nauw overleg met de vervoerspartijen, gemaakt ter invulling van de motie Kröger13, waarin de regering wordt verzocht om in het vormgeven van het meerjarenprogramma te focussen op projecten die bijdragen aan zero-emissietechnologie of het voorkomen van vermijdbare transportbewegingen. Het kabinet wil geleidelijk aan toegroeien naar een emissievrij vrachtwagenpark in 2050. Daarmee zijn hernieuwbare brandstoffen een overgangstechnologie. Uit de effectstudie van het concept- meerjarenprogramma voor verduurzaming en innovatie blijkt dat subsidiering van hernieuwbare brandstoffen tot forse CO2-reductie op korte termijn leidt, maar de transitie naar emissieloos vrachtvervoer op de langere termijn vertraagt.
Bovendien leidt een dergelijk subsidiepakket tot aanzienlijk lagere stikstofreducties. Het gaat hierbij om respectievelijk ongeveer 3.200 ton NOx-reductie bij een scenario met significante subsidiering van hernieuwbare brandstoffen tegenover 5.100 ton NOx-reductie bij een pakket waarin de focus ligt op subsidiering van emissieloze vrachtwagens en de bijbehorende laadinfrastructuur. Ook de vervoerspartijen evofenedex, TLN en VERN zijn voorstander van de inzet van hernieuwbare brandstoffen in het wegtransport, maar vinden dat hiervoor slechts in zeer beperkte mate middelen vanuit de terugsluis beschikbaar gesteld moeten worden.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de terugsluis via de Vrachtwagenheffing een goed middel is om het goederenvervoer te verduurzamen? Zo ja, hoe gaat u de inzet van hernieuwbare biobrandstoffen stimuleren via deze terugsluis? Zo nee, waarom niet?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing zijn voor verduurzaming én innovatie van de vervoerssector. Voorafgaand aan de wetsbehandeling zijn daarover afspraken gemaakt met de sector.
Met de start van de vrachtwagenheffing – naar verwachting in 2026 – komen middelen beschikbaar voor het financieren van het meerjarenprogramma 2026- 2030. Zoals aangegeven in bovengemelde brief aan uw Kamer van 8 juni, is de afgelopen maanden in overleg met de vervoerssector en in nauwe betrokkenheid van andere stakeholders een eerste concept-meerjarenprogramma voor de jaren 2026–2030 opgesteld. In dit concept-meerjarenprogramma wordt onder meer voorgesteld om de terugsluismiddelen in te zetten voor de voortzetting van de Aanschafsubsidieregeling Zero Emissie Trucks (AanZET), een subsidieregeling voor private laadinfrastructuur op bedrijventerreinen en een subsidieregeling voor de inzet van waterstof in het wegvervoer. Deze laatste twee regelingen worden momenteel ontwikkeld. Ook verkent het kabinet de mogelijkheden voor het laden van batterij-elektrische vrachtwagens middels een bovenleiding boven de autosnelweg. Dit wordt een Electric Road System(ERS) genoemd. Tot slot wordt voorgesteld om een subsidieregeling voor het optimaliseren van de logistieke efficiëntie te ontwikkelen. Deze regeling heeft als doel het aantal gereden vrachtwagenkilometers te verminderen. De netto-gelden van de vrachtwagenheffing komen daarmee in belangrijke mate, maar niet louter bij initiatieven om het goederenvervoer te elektrificeren.

Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat de netto-gelden van de vrachtwagenheffing via de terugsluis louter terechtkomen bij initiatieven om het goederenvervoer te elektrificeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar.

Vraag 2

Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?

Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.

Vraag 3

Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?

Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie beantwoording vraag 4.

Vraag 6

Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?

Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?

Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.

Vraag 8

Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?

De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?

De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.

Vraag 3

Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.

Vraag 4

In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?

Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM.

Vraag 5

Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?

De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?

In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.

Vraag 9

Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.

Vraag 10

Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?

In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.

Vraag 11

Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?

Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.

Vraag 12

Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?

Ja.

Vraag 13

Wat is hiervan de stand van zaken?

De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Transportsector is blij, dorpen rond A7 zijn niet overtuigd van afname verkeer na opening Prinses Margriettunnel. «Rijgedrag is niet te voorspellen»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe staat het met de voortgang van het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de schade en de benodigde herstelmaatregelen?

Direct na de calamiteit is Rijkswaterstaat gestart met een onderzoek naar de wijze waarop er op een veilige manier weer verkeer door de tunnel2 zou kunnen rijden en er ook werkruimte voor vervolgonderzoek gerealiseerd kan worden. Op maandag 23 januari jl. is Rijkswaterstaat gestart met de werkzaamheden daarvoor, te weten het vervangen van een gedeelte van de bigbags met zand door stalen rijplaten en betonblokken. Deze werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en de tunnel is maandag 6 februari gedeeltelijk opengesteld voor verkeer. Ook is er werkruimte gecreëerd om onderzoek te verrichten aan de fundering (trekstangen en ankers) van de tunnel. Het onderzoek naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstanden is al gestart en loopt op dit moment nog. Gelijktijdig met de uitvoering van de onderzoeken naar de fundering en de bodem, onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende herstelmethodes. Medio maart 2023 verwacht Rijkswaterstaat aan de hand van deze drie onderzoeken het herstelplan af te kunnen ronden en een keuze te kunnen maken voor een herstelmethode.

Vraag 3

Het omhoog gekomen wegdek is door het gewicht van de bigbags weer teruggezakt, in hoeverre durft u met zekerheid te stellen dat de weg niet opnieuw omhoog komt als de Prinses Margriettunnel weer geopend wordt?

Op basis van een uitgebreide stabiliteitsberekening zijn de bigbags met zand in de omhooggekomen tunnelmoot vervangen door stalen rijplaten en betonblokken. De opwaartse druk van het grondwater wordt hiermee gecompenseerd zodat de tunnelmoot op zijn plaats blijft. Deze stabiliteitsberekening is conform de geldende ontwerp en veiligheidsrichtlijnen uitgevoerd. Op alle andere moten is preventief ballast geplaatst om de bestaande fundering te ontlasten en het risico te verkleinen dat er meer moten in beweging komen. De situatie wordt via een 24/7 monitoringssysteem in de gaten gehouden. Indien nodig kan dan snel worden ingegrepen.

Vraag 4

Het niet overschrijden van de maximumsnelheid is essentieel, waarom wordt er niet direct gekozen voor een snelheidscontrole?

Het verkeer wordt vanaf de A7 in beide richtingen van twee naar één rijstrook teruggebracht, wat al een snelheidsbeperkende werking heeft. De toegestane maximumsnelheid wordt duidelijk aangegeven op verkeersborden. Er is in deze situatie, in verband met zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de wegwerker, bewust gekozen voor het terugbrengen van de snelheid tot 50 km/uur. In de eerste periode na de openstelling wordt het verkeer gemonitord op snelheid door Rijkswaterstaat. Mocht het nodig blijken, dan gaat Rijkswaterstaat over tot een verzoek aan het Openbaar Ministerie om een mobiele snelheidscontrole in/nabij de tunnel te plaatsen. Handhaving op snelheid en het wel of niet overgaan tot een snelheidscontrole ter plaatse is namelijk een besluit dat niet door Rijkswaterstaat, maar door het Openbaar Ministerie genomen moet worden. Ook op andere locaties op het hoofdwegennet in Nederland wordt dit zo gedaan. Daarbij is het uiteraard wel nodig dat er voldoende capaciteit beschikbaar is aan de zijde van de politie die de handhaving moet uitvoeren.

Vraag 5

Hoe is de huidige status van de omliggende bruggen, gezien het feit dat de huidige omleidingsroutes voorlopig blijven bestaan om het verkeer te spreiden?

Voor de twee Rijksbruggen, Spannenburg en Uitwellingerga, geldt dat er begin 2023 inspecties en kleine onderhoudsmaatregelen zijn uitgevoerd. Daaruit bleek dat beide bruggen groot onderhoud nodig hebben. Uitvoering daarvan kan wachten tot de omleidingsroutes zijn opgeheven. Het groot onderhoud wordt zo spoedig mogelijk daarna ingepland. Voor de brug bij Uitwellingerga geldt daarbij wel als voorwaarde dat het verkeerslicht ter plekke moet blijven staan totdat het groot onderhoud is uitgevoerd. Hierdoor gaat het wegverkeer gedoseerd en langzaam over de brug om zo het beweegbare deel van de brug zoveel mogelijk te ontzien. Rijkswaterstaat blijft beide bruggen nauwgezet monitoren zodat snel kan worden ingegrepen, mocht dat nodig zijn.

Vraag 6

Bent u, ook bij gedeeltelijke heropening van de Prinses Margriettunnel, nog steeds bereid om de staat van de omliggende bruggen sneller aan te pakken?

Zoals ik ook in de brief aan de Kamer van 13 januari jl.3 verwoordde, wordt door de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel de kwetsbaarheid van de infrastructuur in Friesland zichtbaar. Dat is reden om voortvarend aan de slag te gaan met de aanpak van de Friese bruggen over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Hierbij onderzoekt Rijkswaterstaat mogelijkheden om te versnellen of om bruggen tijdelijk te versterken. De gedeeltelijke heropening van de tunnel doet niets af aan deze situatie.

Vraag 7

In hoeverre zorgt de heropening van de Prinses Margriettunnel medio februari voor ontlasting van de verkeersbewegingen in de omliggende dorpen?

Zoals ook in de brief van 23 januari jl.4 aan de Kamer is aangegeven, is de verwachting dat door de gedeeltelijke opening van de A7 tussen Sneek en Joure de druk op de lokale wegen zal verminderen. De huidige omleidingsroutes blijven voorlopig bestaan om het verkeer zoveel mogelijk te spreiden. Op dit moment is niet in te schatten in hoeverre de verkeersbewegingen op de omliggende wegen exact zullen afnemen. Provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en Rijkswaterstaat blijven de verkeersstromen monitoren om zo te kunnen bepalen of er ingrepen nodig zijn en of omleidingsroutes al dan niet in stand moeten blijven.

Vraag 8

Sinds de afsluiting van de A7 vinden er meer verkeersongelukken plaats op de omleidingswegen, wat voor maatregelen neemt u samen met de decentrale overheden om dit zoveel mogelijk te voorkomen?

Rijkswaterstaat staat in nauw contact met provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en de regionale hulpdiensten. Op basis van verkeersgegevens van deze partijen is het aantal ongevallen niet significant hoger dan anders en is er geen direct verband met de afsluiting van de Prinses Margriettunnel aantoonbaar. Partijen blijven de verkeersstromen monitoren om zo in te kunnen grijpen wanneer dat vanuit veiligheid nodig is of om omleidingsroutes te kunnen optimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «20 euro subsidie per container die van weg naar water gaat»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is dat meer transport van de weg naar de binnenvaart gaat en niet andersom?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het dreigende wegvallen van kleine schepen dit doel niet dient en dat deze schepen nodig blijven voor een fijnmazig transportsysteem over water?

In de brief aan de Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart2 staat dat verladers en bevrachters aangeven dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft. In dat verband wordt ingegaan op het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de zogenaamde overgangsbepalingen3 op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om in het door u aangekondigde onderzoek naar de toekomstperspectieven van kleine binnenvaartschepen tevens de vraag op te nemen hoeveel bedrijven aan kleine vaarwegen voor hun leveranties afhankelijk zijn van het voortbestaan van de vloot schepen met een klein tonnage en kunt u daarbij tevens onderzoeken hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?2

Zoals bij de beantwoording van vraag 3 is aangegeven, zal het lopende onderzoek ook in kaart brengen wat de impact is van de afname van kleine schepen op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Voor de belangrijkste binnenhavens voor kleine schepen wordt een inschatting gemaakt van de effecten op de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid voor deze havens.

Vraag 5

Bent u tevens bereid om in dat onderzoek uit te zoeken hoeveel bedrijven, die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen?

De vraag in hoeverre bedrijven die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen, maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Het onderzoek richt zich op het verkrijgen van inzicht in het effect van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen, de vervoerscapaciteit, de mogelijke knelpunten in dat verband en wie van deze knelpunten nadeel/schade ondervinden.

Vraag 6

Is u bekend, of kunt u inventariseren, met welke technische aanpassingen bestaande casco’s van kleine schepen toekomstbestendig kunnen worden gemaakt nu er nauwelijks nog kleinere transportschepen worden geproduceerd?

Recentelijk is in de media aandacht besteed aan kleine schepen waarin Stage V of Euro VI motoren worden geplaatst met subsidie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.5 Met steun van de verlader varen deze schepen bovendien op 100% hernieuwbare brandstof. Dat is een zeer goede ontwikkeling. Deze schepen hebben immers een enorme sprong gemaakt richting toekomstbestendigheid. Uit eerdergenoemd onderzoek zal blijken in hoeverre deze schepen nog tegen knelpunten in de regelgeving aanlopen. Mocht dit inderdaad het geval zijn, dan zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eigenaren van dergelijke schepen ondersteunen bij een beroep op de hardheidsclausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

Vraag 7

Welke acties onderneemt u verder om te voorkomen dat het aantal (kleine) binnenvaartschepen afneemt?

Hier ligt ook een opgave voor de markt zelf. De overheid kan niet in marktomstandigheden treden. Dat neemt niet weg dat in het kader van het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen ook bezien zal worden welke kansen er zijn voor (innovatieve) kleinschalige binnenvaartconcepten. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan de invloed van nieuwe vervoersconcepten, hoe verladers hierop inspelen en initiatieven op het gebied van smart shipping.

Vraag 8

Bent u bereid om de scope van subsidieregeling Modal Shift te verbreden door deze mede in te zetten voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet, zodat verladers ook in de toekomst een beroep op de kleine vloot kunnen blijven doen?

Zoals beschreven in de brief de Kamer van 15 november 2022 over de modal shift aanpak6 is de subsidieregeling Modal Shift een regeling die specifiek bedoeld is om meer goederen over het water (binnenvaart) of via het spoor te laten vervoeren in plaats van over de weg. De regeling richt zich daarbij op de opdrachtgevers van dergelijke transporten. Voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet bestaan andere specifieke regelingen en maatregelen. Ondernemers kunnen voor verduurzaming een beroep doen op de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021 – 2025». Voor het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet worden ook maatregelen genomen. In het coalitieakkoord is structureel € 1,125 miljard per jaar en € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038 uitgetrokken voor de instandhouding van de wegen, het spoor, de bruggen, de viaducten en de vaarwegen. Een uitbreiding van de scope van de subsidieregeling Modal Shift is tegen deze achtergrond niet aan de orde.

Vraag 9

Wat kunt u ondernemen om obstakels op kleine vaarwegen weg te nemen en bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te voorkomen?

Het Rijk is beheerder van de Rijksvaarwegen, dit betreft veelal grote doorgaande hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen. Veel van de kleine vaarwegen, die niet onder de categorie hoofdtransportassen en -vaarwegen vallen, zijn in beheer van decentrale overheden. Het Rijksbeleid is erop gericht obstakels te verminderen in het belang van vlotheid en veiligheid. Dit doet IenW niet alleen, maar samen met de provincies, waterschappen en gemeenten. Succesvolle projecten zijn ook samen met medeoverheden opgezet, denk aan de 7x24 uursbediening op de Maas en Brabantse Kanalen van de afgelopen 10 jaar. In dit kader is recentelijk in het BO-MIRT 2022 afgesproken dat het Rijk de € 187.500 aan bedieningskosten van de Brabantse kanalen, waar het budget voor het jaar 2023 nog niet gedekt was, eenzijdig financiert.
Ook beoogt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met Rijkswaterstaat om obstakels als gevolg van bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te beperken. Vaarwegbeheerders maken in onderling overleg met spoor- en wegbeheerders afspraken om de hinder voor de verschillende modaliteiten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 10

Welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, als door afname van kleine binnenvaartschepen minder vracht per schip vervoerd kan worden?

Ervan uitgaande dat de schepen in CEMT-klassen I en II in aantal zullen afnemen, is nog niet te zeggen of de lading ook naar het wegvervoer zal gaan of dat deze wordt overgenomen door grotere schepen of dat verladende bedrijven hun activiteiten verplaatsen. Eerdergenoemd onderzoek moet daarover meer duidelijkheid geven. Tot die tijd kan niet worden ingeschat welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, omdat nog niet bekend is wat de gevolgen betekenen voor de modal split. Daarbij moet worden opgemerkt dat in het kader van het Fit for 55-pakket maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot van het wegverkeer verder te beperken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan toepassing van hernieuwbare brandstoffen via de Richtlijn hernieuwbare energie.