Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview met MKB-Nederland en Greenpeace van Radio EenVandaag van 17 april 2019?

Ja.

Vraag 2

Welke sectoren of activiteiten die wel gebruik maken van gas en elektriciteit zijn vrijgesteld van betaling van de Opslag Duurzame Energie (ODE)?

In de Wet belastingen op milieugrondslag (hierna: Wbm) worden de volgende vrijstellingen genoemd.
Deze vrijstellingen komen voort uit de richtlijn energiebelastingen en zijn facultatief. Alleen de als eerste genoemde vrijstelling heeft een meer verplichtend karakter. Deze regeling voorziet in een vrijstelling van aardgas en elektriciteit die wordt ingezet bij de opwekking van elektriciteit. De achtergrond hiervan is dat over de geproduceerde elektriciteit bij levering belastingheffing plaatsvindt. Zonder vrijstelling zou daardoor sprake zijn van dubbele heffing. De richtlijn energiebelastingen sluit in principe dubbele heffing uit. Lidstaten kunnen overigens van deze lijn afwijken uit milieubeleidsoverwegingen.
Ik merk op dat deze vrijstellingen onverkort ook van kracht zijn voor de ODE. De Wet ODE volgt de Wbm voor wat betreft de belastinggrondslag (verbruiksschijven) en vrijstellingen. De ODE kent alleen zijn eigen tarieven.

Vraag 3

Welk aandeel van het totale nationale gebruik aan respectievelijk gas en elektriciteit betaalt geen ODE? Welk bedrag per staffel in de energiebelasting voor respectievelijk gas en elektriciteit wordt dit jaar naar schatting gederfd door de vrijstellingen?

Vraag 4

Gezien de inschatting in uw brief (Kamerstuk 35 004, nr. 17) dat er voor de ODE in de 4e schijf voor gas 8 miljoen euro en voor elektriciteit 3 miljoen van de totale 1,7 miljard euro wordt opgehaald dit jaar, hoeveel zou de opbrengst in deze 4e en hoogste schijf dit jaar zijn zonder alle vrijstellingen?

Vraag 5

Hoeveel betalen de bedrijven die onder CO2-emissiehandel (EU-ETS) vallen (met een uitstoot groter dan 10 kiloton CO2) aan ODE? Hoeveel hadden deze betaald zonder de vrijstellingen?

Er is geen inzicht in een verdeling van de belastinggrondslag en de opbrengsten uit de ODE specifiek voor ETS-bedrijven. Dit onderscheid kan uit de beschikbare data niet worden afgeleid. De reden hiervoor is dat deze informatie niet bij de Belastingdienst en de belastingplichtige energieleveranciers wordt geregistreerd. Het is namelijk onbekend welke gebruiker zich achter een aansluiting bevindt, een huishouden of een bedrijf. Daarnaast is het om dezelfde reden vervolgens ook onbekend of een bedrijf al dan niet onder het EU-ETS valt.

Vraag 6

Hoeveel betalen de – qua uitstoot – 12 grootste industriële bedrijven aan ODE? Hoeveel hadden deze betaald zonder de vrijstellingen?

Verbruikscijfers voor individuele bedrijven zijn niet voorhanden. Het CBS geeft logischerwijs alleen inzicht in het verbruik op 2-digit en soms op 3-digit bedrijfstakniveau, omdat gegevens van individuele bedrijven onder de geldende geheimhoudingsplicht vallen. Door deze beperkingen kan het gevraagde inzicht niet worden verstrekt.

Vraag 7

Deelt u de constatering dat door de vrijstellingen en het enkel belasten van de energiedragers elektriciteit en gas (en niet kolen en olie) zeer weinig bijdragen, zeker in verhouding tot hun uitstoot van CO2 in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Bedrijven worden voor hun energieverbruik belast via de energiebelasting, de opslag duurzame energie, de accijnzen op olieproducten, en de kolenbelasting. Tevens geldt voor bedrijven die onder het Europese emissiehandelssysteem ETS vallen een CO2-prijs over de gehele uitstoot. Het kabinet heeft op 28 juni jl. een voorstel voor een Klimaatakkoord bij uw Kamer ingediend, dat onder andere voorziet in een verschuiving van de lastenverdeling tussen burgers en bedrijven in de ODE. Bovendien zal per 2021 boven op de ETS-prijs een aparte CO2-heffing voor de sector industrie worden ingevoerd, die borgt dat het doel van 14,3 Mton uitstootreductie in 2030 wordt gerealiseerd.
De ODE heeft louter als doel het realiseren van belastingopbrengsten ter dekking van de geraamde kasuitgaven voor de SDE+. Daarbij leidt de in mijn voorstel voor een Klimaatakkoord voorgestelde verschuiving in de lastenverdeling tussen huishoudens en bedrijven tot een aanzienlijk hogere bijdrage van de sector industrie dan dat nu nog het geval is.
Ik verwijs voor nadere details naar mijn brief met voorstel voor een Klimaatakkoord van 28 juni jl.

Vraag 8

Bent u voornemens de vrijstellingen af te schaffen, in het licht van de door u op 13 maart 2019 aangekondigde verschuiving in de ODE naar eenderde huishoudens en tweederde bedrijven? Zo nee, zal de verschuiving dan terecht komen bij met name het midden- en kleinbedrijf (mkb) en bij die specifieke sectoren die niet onder de vrijstellingen vallen?

Nee. Het kabinet heeft op 28 juni jl. een voorstel voor een klimaatakkoord bij uw Kamer ingediend, dat onder ander voorziet in een verschuiving van de lastenverdeling tussen burgers en bedrijven in de ODE. Deze verschuiving behelst een toename van de bijdrage van grootverbruikers waaronder de sector industrie, door verhoging van de 3e en 4e belastingschijven op aardgas en een verhoging van de 3e schijf op elektriciteit. Voor mkb-bedrijven met een verbruik tot en met de 2e belastingschijven aardgas en elektriciteit treedt daardoor geen extra lastenverzwaring op.

Vraag 9

Deelt u de visie dat een heffing op CO2 de rekening voor de energietransitie veel eerlijker verdeelt en meer in lijn met het principe dat de vervuiler betaalt ligt, dan de ODE ooit zal kunnen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u uw antwoord op de brief van MVO-Nederland en ONL van 15 april 2019 over de ongelijke lastenverdeling van de ODE tussen de industrie en het mkb naar de Kamer sturen?

Er is naar aanleiding van de brief contact geweest met deze partijen. Het kabinet heeft altijd gezegd dat huishoudens en het mkb niet zullen opdraaien voor de kosten van de transitie in de industrie. In lijn de motie Beckerman c.s. (Kamerstuk 32 813, nr. 351) heeft het kabinet hier bij de finale besluitvorming over het Klimaatakkoord en de verschuiving in de ODE voor gezorgd.

Vraag 11

Kunt u zorgen dat deze vragen voor een eventueel Kamerdebat over het Klimaatakkoord en CO2-heffing beantwoord zijn?

Zoals ik aangaf heb ik op 28 juni jl. een Voorstel voor een Klimaatakkoord aan uw Kamer doen toekomen dat ten dele antwoord gaf op bovenstaande vragen. Helaas is het niet gelukt om de vragen voorafgaand aan het plenaire debat over het Klimaatakkoord van 3 juli jl. te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ongezonde lucht rond babybedjes op kinderdagopvang»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven dat de luchtkwaliteit rond en in babybedjes onvoldoende is? Vindt u ook dat de lucht waarin onze kinderen spelen en slapen gezond moet zijn?

Ik vind het belangrijk dat de kinderopvang veilig en gezond is en dat kinderen in de kinderopvang kunnen slapen en spelen. Of de luchtkwaliteit in de kinderopvang in algemene zin onder de maat is kan ik op basis van het onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven niet zeggen. Dit is onder meer afhankelijke van de lokale situatie en de maatregelen die kinderopvangorganisaties nemen. Wel laat het onderzoek duidelijk zien dat aandacht voor dit onderwerp belangrijk en nodig is.

Vraag 3

Is het waar dat de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) weinig aandacht besteedt aan het thema luchtkwaliteit tijdens haar controles op kinderopvanglocaties? Is er een verschil in controle tussen de verschillende regionale GGD’en? Zo ja, hoe kan het dat de controle tussen regionale GGD’en zo verschillend is? Welke rol heeft u met betrekking tot de inspectie van kinderopvangorganisaties?

Toezicht en handhaving in de kinderopvang is een verantwoordelijkheid van gemeenten. GGD’en voeren het toezicht in opdracht van de gemeenten uit.
GGD-inspecteurs kunnen in het toezicht aandacht besteden aan de luchtkwaliteit. De Wet kinderopvang bevat geen specifieke eisen voor luchtkwaliteit, maar schrijft wel voor dat kinderopvanglocaties moeten beschikken over een actueel veiligheids- en gezondheidsbeleid. De opvanglocatie beschrijft hierin de belangrijkste risico’s voor de veiligheid en gezondheid van de kinderen. De luchtkwaliteit kan één van deze risico’s zijn. In dat geval is een opvanglocatie verplicht om dit in zijn veiligheids- en gezondheidsbeleid te beschrijven en hier maatregelen op te nemen. De GGD-inspecteur toetst of kinderopvanglocaties hieraan voldoen.
Het Bouwbesluit 2012 bevat wel specifieke eisen voor de luchtkwaliteit in de kinderopvang. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het toezicht op (de voorschriften uit) dit besluit. Wanneer een bestaande kinderopvanglocatie niet voldoet aan deze voorschriften, kan de gemeente verlangen dat het pand wordt aangepast. De eigenaar van de opvanglocatie wordt dan aangeschreven om de zaken die niet voldoen aan de voorschriften binnen een redelijke termijn op te lossen. Doet de eigenaar dit niet, dan mag de gemeente zelf tot actie over gaan en de kosten op de eigenaar verhalen.
GGD GHOR Nederland en de VNG hebben mij laten weten dat luchtkwaliteit in de kinderopvang aandacht krijgt in het toezicht. Hoe vaak dit het geval is, is niet duidelijk omdat dit niet wordt geregistreerd. Gezien het belang van het onderwerp, zeg ik daarom graag toe om met de VNG en GGD GHOR Nederland in gesprek te gaan over het onderzoek door de TU Eindhoven en de betekenis daarvan voor het toezicht en de handhaving.

Vraag 4

Gaat u nu actie ondernemen om de luchtkwaliteit bij kinderopvanglocaties te verbeteren? Zo ja, gaat u dan in overleg met de GGD en de brancheorganisaties kinderopvang om dit op te pakken?

Zijn mijn antwoord op vraag 2 en 3. In aanvulling daarop:
Het is primair een verantwoordelijkheid van de opvanglocatie zelf om te voldoen aan de eisen uit de Wet kinderopvang en het Bouwbesluit. Daarom zal ik ook in mijn gesprekken met de brancheorganisaties kinderopvang wijzen op het onderzoek van de TU Eindhoven en aandacht vragen voor dit onderwerp.

Vraag 5

Wat vindt u van de suggestie van de onderzoekers om ook de luchtkwaliteit in babybedjes, in plaats van alleen daarbuiten, te controleren? Bent u verder ook bereid om naar het maximum aantal babybedjes per slaapkamer te kijken? Gaat u daarbij ook kijken naar het mogelijk verlagen van de regels uit het bouwbesluit van de concentratie van CO2?

Ik onderschrijf het belang van schone, gezonde lucht in kinderopvangorganisaties en breng de resultaten van het onderzoek door de TU Eindhoven graag onder de aandacht bij de VNG, GGD GHOR Nederland en de brancheorganisaties kinderopvang. Dat geldt ook voor de suggesties van de onderzoekers, zoals die over de positionering van de bedjes en de plek waar de luchtkwaliteit het beste kan worden gemeten.
Ik vind het daarbij ook belangrijk om samen met de diverse spelers in de kinderopvang na te gaan wat zij kunnen doen om ervoor te zorgen dat in kinderopvangorganisaties, meer specifiek in slaapvertrekken, voldoende geventileerd wordt.

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitstoot Nederlandse luchtvaart flink gestegen»1 en «Hoe kon de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart zo groeien»?2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de uitspraken van mevrouw Breukels van de Nederlandse Emissie autoriteit (NEa) dat «de luchtvaart [...] tegen de trend in [gaat]» en dat "alle sectoren gezamenlijk [...] een daling [laten] zien van de CO2-uitstoot» en de hieruit voortvloeiende constatering dat de luchtvaart één van de weinige sectoren is die zo'n sterke stijging laat zien? Zo nee, waarom onderschrijft u deze uitspraken niet?

Ja, voor wat betreft de sectoren onder het EU ETS onderschrijf ik dit.

Vraag 3

Erkent u de validiteit van de uitspraak van het The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) dat «every extra bit of warming matters, especially since warming of 1.5°C or higher increases the risk associated with long-lasting or irreversible changes, such as the loss of some ecosystems»?3

Ja.

Vraag 4

Erkent u dat, hoewel de (inter)nationale luchtvaartsector haar eigen plannen voor CO2-reductie heeft, deze plannen vooralsnog niet tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990 leiden in Nederland? Zo nee, op welke wijze en in welke mate leiden deze plannen tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990?

Ja. De internationale luchtvaart is de afgelopen 30 jaar dermate sterk gegroeid dat een reductie in 2030 ten opzichte van de CO2 emissies in 1990 weinig realistisch is.

Vraag 5

Erkent u dat, hoewel de (inter)nationale luchtvaartsector haar eigen CO2-reductieplannen heeft, deze plannen vooralsnog niet tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 leiden in Nederland? Zo nee, op welke wijze leiden deze plannen tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005?

Het enige klimaatdoel specifiek voor de internationale luchtvaart voor het jaar 2030 (met als referentiejaar 2005) dat mij op dit moment bekend is, staat in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart. Daarin hebben partijen afgesproken om de CO2-uitstoot in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en te onderzoeken of een hogere ambitie onderbouwd kan worden met concrete plannen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, naast de effecten door CO2-uitstoot ook andere klimaateffecten (niet door CO2-uitstoot) ontstaan door de luchtvaart?4 Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u dat deze niet-CO2-effecten eveneens zeer aanzienlijk zijn?

Zoals ik uw Kamer heb geschreven in mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) bestaat over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek.

Vraag 8

Welk beleid bent u voornemens te voeren om deze niet-CO2-effecten op het klimaat te verminderen?

Zie ook mijn antwoord op vraag 7. In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik aangegeven dat ik het wenselijk acht dat op termijn ook niet-CO2 klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. Ik kijk daarom uit naar het rapport van de Europese Commissie hierover en naar de uitkomsten van het in mijn brief van 27 maart jl. genoemde onderzoek dat het NLR in samenwerking met het KNMI op verzoek van mijn ministerie uitvoert.

Vraag 9

Bent u bekend met het gegeven dat het IPCC al minstens vanaf 1999 over schadelijke gevolgen van «radiative forcing» van zowel CO2-uitstoot als niet-CO2-uitstoot schrijft?5

Ja.

Vraag 10

Met welke factor als ondergrens voor 'radiative forcing» voor zowel CO2-uitstoot als niet-CO2-uitstoot rekent u op dit moment, daarbij in ogenschouw nemend dat het hierbij altijd gaat om marges en onzekerheden en dat bijvoorbeeld de International Civil Aviation Organization (ICAO) zelf ook meer onderzoek aanbeveelt?6 Indien u hier geen rekening mee houdt, waarom niet?

In de beantwoording van de vragen die ik op 17 mei jl. aan uw Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 631) ben ik uitgebreid ingegaan op vragen over dit onderwerp. In het bijzonder in reactie op de vragen 58, 73, 74 en 77 heb ik toen aangegeven dat – vanwege de beschreven onzekerheid en complexiteit – het niet correct is om het klimaateffect van niet-CO2 emissies met één simpele rekenfactor af te leiden van het uitstootniveau van CO2.

Vraag 11

Heeft u bij de beantwoording van vragen 4 en 5 rekening gehouden met radiative forcing factor van in ieder geval 1,5, zoals de luchtvaartsector zelf neemt?7 Zo nee, waarom niet?

Nee. De vragen 4 en 5 hadden uitsluitend betrekking op doelen ten aanzien van de hoeveelheid CO2-uitstoot. Voor additionele effecten van luchtvaartemissies op grote vlieghoogte bestaan thans geen klimaatdoelen.

Vraag 12

Ongeacht de «papieren werkelijkheid», dat luchtvaart niet «meetelt» in «Parijs» en het Nederlandse klimaatbeleid («de tonnenjacht»), onderschrijft u de feitelijke omstandigheid dat de nu geconstateerde flinke groei strijdig is met de doelstellingen van het Nederlandse klimaatbeleid om de totale CO2-uitstoot te beperken? Zo nee, op welke manier niet?

In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik uitgelegd dat ook de luchtvaart moet bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van het klimaatakkoord van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd.
Voor het halen van de klimaatdoelstelling van Parijs is mondiaal een scherpere lange termijn doelstelling nodig voor de internationale luchtvaart. Nederland zal zich daar samen met andere Europese landen voor inzetten in ICAO. Ook de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel willen hun invloed aanwenden om hieraan bij te dragen, zo is afgesproken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk – zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen – de absolute hoeveelheid CO2-uitstoot een sturende parameter geworden is in de besluitvorming over de verandering van de aard en het aantal vliegbewegingen in Nederland? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 5 juli heb aangegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 646) moet groei op Schiphol de komende jaren stapje voor stapje worden verdiend nadat overlast voor omwonenden aantoonbaar is afgenomen. Het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt moet ieder jaar aantoonbaar omlaag. De sector kan groei verdienen door aantoonbare reductie van de hinder. Dit kan bijvoorbeeld door vlootvernieuwingen, aanpassing van de vliegprocedures en door minder te vliegen in de nacht. Op de vraag of, en zo ja op welke manier, grenswaarden voor CO2 emissies op termijn een rol zullen spelen in de besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Nederlandse luchthavens, zal worden ingegaan in de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 die dit najaar wordt gepubliceerd.

Vraag 14

Kunt u aangeven wat volgens u het CO2-budget voor de luchtvaart in 2030 zou moeten zijn, gezien de totale hoeveelheid uit te stoten CO2 voor 2030 volgens uw eigen doelstelling van 49% reductie?

Wat betreft een mogelijk CO2-budget verwijs ik u naar het antwoord op vraag 13. Verder zou ik graag – conform het antwoord op vraag 12 – het onderscheid maken tussen de reductiedoelen voor binnenlandse luchtvaartemissies en voor emissies die worden veroorzaakt door de internationale luchtvaart. In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik u geïnformeerd over de doelen en ambities voor beide categorieën emissies. De in de vraag genoemde doelstelling van 49% is uitsluitend van toepassing op binnenlands vliegverkeer en grondgebonden luchtvaartactiviteiten. In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn afspraken gemaakt om die binnenlandse luchtvaartemissies te reduceren.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de luchtvaart onder de doelstelling van 49% zou vallen, gegeven de stagnatie van de reductieontwikkelingen in de luchtvaart? Kunt u aangeven welke sectoren tot 2030 sneller naar beneden kunnen gaan en tegen welke kosten en of de luchtvaartsector bereid is om deze kosten op zich te nemen om zo het recht op «achterblijven» te verkrijgen? Zo nee, wilt u een dergelijk scenario uitwerken?

Zie ook de antwoorden op de vragen 12, 13 en 14. De afspraken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn erop gericht om de genoemde doelstelling voor binnenlandse emissies te behalen. Hierdoor zal geen noodzaak bestaan voor aanvullende inspanningen door andere sectoren met binnenlandse emissies.

Vraag 16

Deelt u de mening dat, hoewel de luchtvaart niet onder «Parijs« valt, de gevolgen van de uitstoot ervan niet anders is dan de CO2- en de niet-CO2-uitstoot van andere sectoren?

Zoals uitgelegd in antwoord 12 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de graden Celsius doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt naar verschillende soorten broeikasgassen.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom de internationale luchtvaart grotendeels buiten de nationale verantwoordelijkheid blijft voor emissiereducties zoals bepaald in New Distribution Capability's (NDC's), terwijl geen enkele andere industrie de voor de internationale markt geproduceerde productie mag weglaten uit haar NDC?

Over de positie van de internationale luchtvaart én zeescheepvaart zijn afspraken gemaakt in het klimaatakkoord van Parijs. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 18

Bent u bereid om de internationale lucht- en zeevaart alsnog direct te betrekken in het nationale klimaatbeleid om zo op nationaal niveau te doen wat mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) werk ik – in aanvulling op de Nederlandse en Europese inspanningen in ICAO – reeds samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel aan zowel de reductie van CO2-uitstoot van de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten als aan de reductie van CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Over de nationale ambitie van de Nederlandse klimaataanpak voor de internationale zeescheepvaart heb ik uw Kamer 11 juni jl. schriftelijk geïnformeerd (Kamerstuk 33 043, nr. 102). Verder heeft het kabinet uw Kamer op 28 juni jl. geïnformeerd over het nationale klimaatbeleid zoals verwoord in het voorstel voor een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 342).

Vraag 19

Hoeveel CO2-reductie van de internationale luchtvaart afkomstig uit Nederland conform de berekeningen van het IPCC zou volgens u als «fair share» nodig zijn, om aan de 1,5°C-doelstelling te kunnen voldoen?

De verdeling van de mondiale CO2-taakstelling over de verschillende landen en economische sectoren hangt af van politieke keuzes. Ook binnen ICAO wordt hierover gesproken voor wat betreft de wereldwijde internationale luchtvaart. Over de vraag of en de mate waarin Nederland hierop kan vooruitlopen, zal ik ingaan in de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 die dit najaar wordt gepubliceerd.

Vraag 20

Wat is volgens u het juiste CO2-plafond voor de luchtvaartsector in 2030 om aan de 1,5°C-doelstelling te kunnen voldoen?

Zie de antwoorden op de vragen 13, 14 en 19.

Vraag 21

Indien luchtvaartmaatschappijen en andere emissiehandel-bedrijven (ETS-bedrijven) samen op een lijst komen, op welke positie staat KLM op de lijst van alle Nederlandse ETS-bedrijven in volgorde CO2-uitstoot in 2018?

KLM en KLM Cityhopper rapporteren hun emissies gezamenlijk. Zij zouden 11e staan op de lijst van Nederlandse ETS-bedrijven in 2018.

Vraag 22

Op welke positie zou KLM op deze lijst komen te staan, indien de CO2-emissies voor alle vluchten vertrekkend vanuit de EU zouden worden meegerekend?

De emissies van vluchten van en naar bestemmingen buiten de Europese Economische Ruimte vallen niet onder de huidige scope van het EU ETS. De NEa verzamelt daar dan ook geen geverifieerde gegevens over.

Vraag 23

Wat heeft ETS in 2018 bijgedragen aan de verhoging van de vliegticketprijs voor vluchten binnen de EU in euro’s, in euro's per passagier en euro's per ticket en wat heeft dit betekend in hoeveelheid uitgespaarde tonnen CO2-uitstoot voor de Nederlandse luchtvaartsector?

De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben 2.816.218 emissierechten moeten inleveren in 2018. Hiervan waren 1.561.987 emissierechten niet gratis toegewezen. In 2018 was de gemiddelde prijs voor een emissierecht € 15,42. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben in 2018 dus € 24.085.839,54 betaald in het kader van het EU ETS. Een emissierecht representeert 1 ton CO2-uitstoot. De hoeveelheid gekochte rechten geeft een indicatie van de hoeveelheid CO2 die door de luchtvaart is gecompenseerd in andere ETS-sectoren. Het is echter niet mogelijk om het aantal gekochte emissierechten in één jaar direct te relateren aan een bepaalde (additionele) emissiereductie omdat er ook rekening dient te worden gehouden met emissierechten die in eerdere jaren gratis zijn toegewezen dan wel door Europese overheden zijn geveild.
Ticketprijzen komen op een vrije markt tot stand op basis van vele variabelen. De mate waarin kosten voor luchtvaartmaatschappijen als gevolg van het EU ETS zijn vertaald in de ticketprijzen is concurrentiegevoelige informatie die alleen bij de luchtvaartmaatschappijen zelf bekend is. Hogere ticketprijzen leiden ook niet per definitie tot minder vluchten en minder CO2-uitstoot. Ik kan daarom geen inschatting geven van de mate waarin een hogere ticketprijs kan hebben geleid tot minder CO2-uitstoot.

Vraag 24

Wat verwacht u van ETS in termen van uitgespaarde tonnen CO2 in de luchtvaart voor 2020, 2025 en 2030?

De European Environment Agency heeft in het rapport «Trends and projections in the EU ETS in 2018» een projectie gemaakt van de ontwikkeling van het EU ETS tot en met 2030. Hierin wordt de verwachting uitgesproken dat de hoeveelheid emissies van de luchtvaart onder het EU ETS zal blijven stijgen. Hierdoor zal de luchtvaart meer emissierechten moeten kopen van de stationaire bedrijven onder het EU ETS. Voor wat betreft de uitgespaarde tonnen CO2 verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 23.
Tot en met 2023 valt de uitstoot van intra-Europese luchtvaart onder het EU ETS. Over de vormgeving van het EU ETS na 2023 zal Europese besluitvorming plaatsvinden in samenhang met de ontwikkeling van het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. De Nederlandse positie hierin zal mede gebaseerd zijn op de resultaten van de impact assessment die de Europese Commissie naar verwachting eind 2020 oplevert.

Vraag 25

Kunt u aangeven – gegeven dat in de rijksbegroting 2019, Beleidsartikel 17 (Luchtvaart), vermeld staat dat ten opzichte van negen andere grote EU-luchthavens, Schiphol de laagste aeronautical kosten, te weten luchthavengelden, Air Traffic Control-heffingen en andere overheidsheffingen, rekent – hoeveel dit per vlucht scheelt in euro’s, in euro's per passagier en euro's per ticket voor vluchten binnen de EU respectievelijk vluchten vanuit de EU, ten opzichte van London Heathow, die de hoogste aeronautical kosten berekent?

De genoemde kosten variëren per type toestel (maximaal startgewicht en geluidscategorie), per moment van de dag waarop gevlogen wordt en per type passagier. In de Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 581, bijlage 875109) laat figuur 5.4 de berekende gemiddelde aeronautical kosten (luchthavengelden, Air Traffic Control-heffingen en overheidsheffingen) per passagier in 2018 zien. Voor Schiphol is dit 13 euro en voor Londen Heathrow 38 euro. Ook toont de benchmark (in figuur 5.1 en bijlage E) de berekende gemiddelde kosten per «turn-around» voor drie verschillende vliegtuigtypen. Voor een middelgroot vliegtuig (B737–800 W) bedragen die 4.335 euro op Schiphol en 10.693 euro op Londen Heathrow. Voor wat betreft de ticketprijzen, zie ook het antwoord op vraag 23. De overige door u gevraagde informatie is niet bekend.

Vraag 26

Hoeveel tonnen CO2 zouden kunnen worden gereduceerd, indien Schiphol dezelfde tarieven als London Heathrow zou hanteren?

Zie het antwoord op vraag 25. Verder wijs ik erop dat de in vraag 25 genoemde heffingen tot stand komen op basis van de kosten die door luchthavens en luchtverkeersdienstverleners worden gemaakt voor de aangeboden diensten en faciliteiten. Als gevolg van deze verplichting tot kostenoriëntatie staat het Schiphol niet vrij om tarieven zomaar te verhogen.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra uitstoot door afscheid kernenergie»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat kernenergie de op een na grootste energiebron ter wereld is waarbij geen gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen?

Het Internationaal Energie Agentschap (IEA) geeft inderdaad aan dat in 2018 kernenergie, na waterkracht, de op één na grootste energiebron ter wereld is, waarbij geen gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen (zie onderstaande figuur).

Vraag 3

Deelt u de waarschuwing van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) dat het afbouwen van kernenergie in veel landen kan leiden tot miljarden tonnen extra uitstoot van broeikasgassen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Wanneer kernenergie wordt afgebouwd en het afbouwen van deze energiebron niet wordt opgevangen door andere energiebronnen die geen CO2 uitstoten, dan wel door besparingen in energiegebruik van gelijke omvang zal de uitstoot van CO2 toenemen.

Vraag 4

Welke andere schone, kostenefficiënte en constante energiebronnen naast kernenergie kunnen zorgen voor voldoende leveringszekerheid als kerncentrales worden gesloten?

De elektriciteitsvraag kan, naast kernenergie, op een aantal andere manieren worden ingevuld met CO2-vrije en regelbare elektriciteit, bijvoorbeeld met behulp van biomassa of hernieuwbare gassen zoals onder andere biogas, energie uit fossiele bronnen waarbij CO2 wordt afgevangen of met CO2-vrije waterstof. Andere schone en kostenefficiënte energiebronnen zijn windenergie, zonne-energie, geothermie met warmtewisselaars en waterkrachtcentrales. De eerste twee leveren niet constant en kunnen dus geen bijdrage leveren aan de leveringszekerheid wanneer het niet waait of de zon niet schijnt. Geothermie en waterkracht kunnen dat wel, mits bijvoorbeeld bij toepassen van waterkracht de stuwmeren voldoende op peil worden gehouden.

Vraag 5

Kunt u aangeven waar en hoeveel kerncentrales de komende jaren wereldwijd gesloten worden?

Exacte aantallen zijn moeilijk te geven maar er kan wel een beeld van de verwachte afname van de totale mondiale nucleaire capaciteit worden geschetst. Volgens het nieuwe rapport Nuclear Power in a Clean Energy System van het IEA uit 2019 zouden tegen het jaar 2025 zonder beleidswijzigingen geavanceerde economieën 25% van hun nucleaire capaciteit kunnen verliezen en liefst 2/3 van de capaciteit tegen 2040 (zie onderstaande grafiek).

Vraag 6

Kunt u aangeven waar en hoeveel kerncentrales er de komende jaren wereldwijd worden gebouwd en hoeveel kerncentrales de komende jaren in gebruik worden genomen?

Het IAEA meldt dat er nu 55 gebouwd worden en 81 gepland zijn (Nuclear Power Reactors in the World, 2019 Edition). Het IAEA beschouwt een reactor als gepland vanaf de datum waarop een bouwvergunningaanvraag bij de relevante nationale regelgevende instanties is ingediend tot de startdatum van de bouw.

Vraag 7

Klopt de stelling dat het gemis van de te sluiten kerncentrales waarschijnlijk niet zomaar door windmolens en zonnepanelen kan worden opgevangen? Zo nee, wat betekent het opvangen door middel van windmolens en zonnepanelen voor de energieprijs?

Omdat energiebronnen zoals windmolens en zonnepanelen niet constant produceren, zijn opslagsystemen voor energie of is een grote overmaat aan opgesteld elektriciteitsproductievermogen nodig, of een combinatie daarvan. Bij opslagsystemen voor energie moet men denken aan waterkracht, batterijen, waterstof of synthetische brandstoffen om pieken, dag-nachtvariaties en seizoensgebonden variaties te kunnen opvangen.
Het opvangen van het sluiten van de kerncentrale in Borssele door middel van windmolens en zonnepanelen zal in Nederland echter een marginaal effect hebben op de energieprijs, omdat de kerncentrale maar voorziet in 3–4% van de totale elektriciteitsproductie in Nederland.
Internationaal ligt dat anders. Wat het opvangen door middel van windmolens en zonnepanelen voor de energieprijs betekent, zal afhangen van het aandeel dat kernenergie heeft. In een land als Frankrijk, waar de stroom momenteel goedkoop is door het grote aantal kerncentrales, zal de energieprijs ongetwijfeld stijgen.

Vraag 8

Bent u het met het IEA eens dat de overgang naar duurzame energie veel makkelijker is als kernenergie voorlopig in gebruik blijft? Zo ja waarom? Zo nee, waarom niet?

De inzet van kernenergie leidt, net als zon- en windenergie, indirect tot CO2-reductie. Als kernenergie voorlopig in gebruik blijft, kan de overgang naar een duurzame energievoorziening plaatsvinden zonder dat de CO2 uitstoot gedurende die periode nationaal toeneemt.
De overgang naar een duurzame energieproductie wordt internationaal een grote opgave, als naast het vermogen van conventionele centrales, zoals voor gas of kolen, ook het vermogen van kernreactoren moet worden vervangen door andere duurzame productiemethoden. Scenariostudies voor Europa laten zien dat zonder kernenergie het opgestelde elektriciteitsproductievermogen moet verdubbelen. Dat betekent voor Europa dat in een nog hoger tempo energiebesparing en duurzame energieproductiesystemen moeten worden geïntroduceerd dan nu is voorzien.
De productie door een kerncentrale moet wel veilig blijven. De looptijd van de vergunning en andere overwegingen, zoals eventueel benodigde investeringen om langer veilig operationeel te blijven, kan de eigenaar (of vergunningverlener) doen besluiten de kerncentrale buiten gebruik te stellen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat andere constante energiebronnen dan kernenergie, zoals energie opgewekt uit kolencentrales en gascentrales, zorgen voor meer CO2-uitstoot dan kernenergie?

Als CO2 uit fossiele bronnen niet wordt afgevangen, zorgen zij inderdaad voor meer CO2 uitstoot dan kernenergie.

Vraag 10

Welke mogelijkheden bestaan er in nationaal en internationaal verband om het in gebruik nemen van nieuwe kerncentrales te stimuleren?

Nationaal is het aan de markt om initiatieven te nemen om nieuwe kerncentrales te bouwen. Marktpartijen die aan alle randvoorwaarden voldoen kunnen in aanmerking komen voor een vergunning voor de bouw van een kerncentrale (zie hiervoor ook de «randvoorwaardenbrief», Kamerstuk 32 645, nr. 1).
In haar Nuclear Illustrative Programme (PINC, 2016) benoemt de Europese Commissie internationale mogelijkheden als het verbeteren van de samenwerking tussen regelgevers bij het verlenen van vergunningen voor nieuwe reactoren en het bevorderen van standaardisatie van kernreactorontwerpen door de industrie. Naast kostenefficiëntie zou dit ertoe bijdragen dat nieuwe kerncentrales veiliger worden.
De kosten van een kernenergiecentrale worden vooral bepaald door de constructiekosten en kosten voor financiering. Volgens het Nuclear Illustrative Programme van de Europese Commissie uit 2016 kunnen de laatste kosten variëren tussen 8 en 80% van de constructiekosten afhankelijk van de bouwtijd. Volgens dat rapport kunnen samenwerking tussen bevoegde autoriteiten en standaardisatie van kernreactoren het in gebruik nemen van nieuwe kerncentrales stimuleren, omdat daardoor mogelijk de tijd tussen vergunningaanvraag en exploitatie kan worden verkort en de kosten kunnen dalen.

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u voor kernenergie in Nederland in het kader van regelbaar vermogen tot zowel 2030 als daarna?

In het verleden zijn er locaties aangewezen waar mogelijk een nieuwe kerncentrale kan worden gevestigd. De markt kan daartoe initiatieven nemen.
Voor 2030 wordt er in Nederland naar verwachting geen nieuwe kerncentrale operationeel. De kerncentrale in Borssele heeft een vergunning tot 2034.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Randstad bij vuilste gebieden Europa: «Ik zou wonen in Amsterdam zeker niet aanraden»»?1

Vraag 2

Klopt het dat de omwonenden van Schiphol drie keer zoveel gezondheidsrisico’s lopen door vieze lucht en geluidsoverlast als inwoners van bijvoorbeeld Groningen en Drenthe?

Vraag 3

Kunt u toelichten op welke wijze er nu maatregelen worden getroffen om de gezondheidsrisico’s van Schiphol aan te pakken? Wilt u hierbij per maatregel toelichten in hoeverre deze geluidsoverlast tegengaan en de luchtkwaliteit verbeteren?

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nu eerst maatregelen getroffen moeten worden om de gezondheidsrisico’s significant terug te dringen, voordat er een besluit over groei genomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten hoe u de motie-Paternotte «Heldere milieugrenzen voor de luchtvaart» (Kamerstuk 31 936, nr. 614) aan het uitvoeren bent?

Vraag 6

Kunt u toezeggen om op korte termijn met een actieplan te komen waarin staat hoe u de luchtkwaliteit rondom Schiphol gaat verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitstoot Nederlandse luchtvaart flink gestegen»1 en «Hoe kon de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart zo groeien»?2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de uitspraken van mevrouw Breukels van de Nederlandse Emissie autoriteit (NEa) dat «de luchtvaart [...] tegen de trend in [gaat]» en dat "alle sectoren gezamenlijk [...] een daling [laten] zien van de CO2-uitstoot» en de hieruit voortvloeiende constatering dat de luchtvaart één van de weinige sectoren is die zo'n sterke stijging laat zien? Zo nee, waarom onderschrijft u deze uitspraken niet?

Ja, voor wat betreft de sectoren onder het EU ETS onderschrijf ik dit.

Vraag 3

Erkent u de validiteit van de uitspraak van het The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) dat «every extra bit of warming matters, especially since warming of 1.5°C or higher increases the risk associated with long-lasting or irreversible changes, such as the loss of some ecosystems»?3

Ja.

Vraag 4

Erkent u dat, hoewel de (inter)nationale luchtvaartsector haar eigen plannen voor CO2-reductie heeft, deze plannen vooralsnog niet tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990 leiden in Nederland? Zo nee, op welke wijze en in welke mate leiden deze plannen tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990?

Ja. De internationale luchtvaart is de afgelopen 30 jaar dermate sterk gegroeid dat een reductie in 2030 ten opzichte van de CO2 emissies in 1990 weinig realistisch is.

Vraag 5

Erkent u dat, hoewel de (inter)nationale luchtvaartsector haar eigen CO2-reductieplannen heeft, deze plannen vooralsnog niet tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005 leiden in Nederland? Zo nee, op welke wijze leiden deze plannen tot een nettoreductie van CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 2005?

Het enige klimaatdoel specifiek voor de internationale luchtvaart voor het jaar 2030 (met als referentiejaar 2005) dat mij op dit moment bekend is, staat in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart. Daarin hebben partijen afgesproken om de CO2-uitstoot in 2030 terug te brengen tot het niveau van 2005 en te onderzoeken of een hogere ambitie onderbouwd kan worden met concrete plannen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, naast de effecten door CO2-uitstoot ook andere klimaateffecten (niet door CO2-uitstoot) ontstaan door de luchtvaart?4 Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 7

Erkent u dat deze niet-CO2-effecten eveneens zeer aanzienlijk zijn?

Zoals ik uw Kamer heb geschreven in mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) bestaat over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek.

Vraag 8

Welk beleid bent u voornemens te voeren om deze niet-CO2-effecten op het klimaat te verminderen?

Zie ook mijn antwoord op vraag 7. In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik aangegeven dat ik het wenselijk acht dat op termijn ook niet-CO2 klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. Ik kijk daarom uit naar het rapport van de Europese Commissie hierover en naar de uitkomsten van het in mijn brief van 27 maart jl. genoemde onderzoek dat het NLR in samenwerking met het KNMI op verzoek van mijn ministerie uitvoert.

Vraag 9

Bent u bekend met het gegeven dat het IPCC al minstens vanaf 1999 over schadelijke gevolgen van «radiative forcing» van zowel CO2-uitstoot als niet-CO2-uitstoot schrijft?5

Ja.

Vraag 10

Met welke factor als ondergrens voor 'radiative forcing» voor zowel CO2-uitstoot als niet-CO2-uitstoot rekent u op dit moment, daarbij in ogenschouw nemend dat het hierbij altijd gaat om marges en onzekerheden en dat bijvoorbeeld de International Civil Aviation Organization (ICAO) zelf ook meer onderzoek aanbeveelt?6 Indien u hier geen rekening mee houdt, waarom niet?

In de beantwoording van de vragen die ik op 17 mei jl. aan uw Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 31 936, nr. 631) ben ik uitgebreid ingegaan op vragen over dit onderwerp. In het bijzonder in reactie op de vragen 58, 73, 74 en 77 heb ik toen aangegeven dat – vanwege de beschreven onzekerheid en complexiteit – het niet correct is om het klimaateffect van niet-CO2 emissies met één simpele rekenfactor af te leiden van het uitstootniveau van CO2.

Vraag 11

Heeft u bij de beantwoording van vragen 4 en 5 rekening gehouden met radiative forcing factor van in ieder geval 1,5, zoals de luchtvaartsector zelf neemt?7 Zo nee, waarom niet?

Nee. De vragen 4 en 5 hadden uitsluitend betrekking op doelen ten aanzien van de hoeveelheid CO2-uitstoot. Voor additionele effecten van luchtvaartemissies op grote vlieghoogte bestaan thans geen klimaatdoelen.

Vraag 12

Ongeacht de «papieren werkelijkheid», dat luchtvaart niet «meetelt» in «Parijs» en het Nederlandse klimaatbeleid («de tonnenjacht»), onderschrijft u de feitelijke omstandigheid dat de nu geconstateerde flinke groei strijdig is met de doelstellingen van het Nederlandse klimaatbeleid om de totale CO2-uitstoot te beperken? Zo nee, op welke manier niet?

In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik uitgelegd dat ook de luchtvaart moet bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken: de opwarming van de aarde beperken tot beneden de 2 graden Celsius, met een streven naar 1,5 graad. Binnen de systematiek van het klimaatakkoord van Parijs wordt via twee sporen uitvoering gegeven aan CO2-reductie door de luchtvaart: 1) reductie door de internationale luchtvaart wordt primair gerealiseerd via de VN-organisatie voor de internationale burgerluchtvaart (ICAO) en 2) reductie door de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten wordt nationaal gerealiseerd.
Voor het halen van de klimaatdoelstelling van Parijs is mondiaal een scherpere lange termijn doelstelling nodig voor de internationale luchtvaart. Nederland zal zich daar samen met andere Europese landen voor inzetten in ICAO. Ook de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel willen hun invloed aanwenden om hieraan bij te dragen, zo is afgesproken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk – zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen – de absolute hoeveelheid CO2-uitstoot een sturende parameter geworden is in de besluitvorming over de verandering van de aard en het aantal vliegbewegingen in Nederland? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 5 juli heb aangegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 646) moet groei op Schiphol de komende jaren stapje voor stapje worden verdiend nadat overlast voor omwonenden aantoonbaar is afgenomen. Het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt moet ieder jaar aantoonbaar omlaag. De sector kan groei verdienen door aantoonbare reductie van de hinder. Dit kan bijvoorbeeld door vlootvernieuwingen, aanpassing van de vliegprocedures en door minder te vliegen in de nacht. Op de vraag of, en zo ja op welke manier, grenswaarden voor CO2 emissies op termijn een rol zullen spelen in de besluitvorming over het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Nederlandse luchthavens, zal worden ingegaan in de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 die dit najaar wordt gepubliceerd.

Vraag 14

Kunt u aangeven wat volgens u het CO2-budget voor de luchtvaart in 2030 zou moeten zijn, gezien de totale hoeveelheid uit te stoten CO2 voor 2030 volgens uw eigen doelstelling van 49% reductie?

Wat betreft een mogelijk CO2-budget verwijs ik u naar het antwoord op vraag 13. Verder zou ik graag – conform het antwoord op vraag 12 – het onderscheid maken tussen de reductiedoelen voor binnenlandse luchtvaartemissies en voor emissies die worden veroorzaakt door de internationale luchtvaart. In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) heb ik u geïnformeerd over de doelen en ambities voor beide categorieën emissies. De in de vraag genoemde doelstelling van 49% is uitsluitend van toepassing op binnenlands vliegverkeer en grondgebonden luchtvaartactiviteiten. In het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn afspraken gemaakt om die binnenlandse luchtvaartemissies te reduceren.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de luchtvaart onder de doelstelling van 49% zou vallen, gegeven de stagnatie van de reductieontwikkelingen in de luchtvaart? Kunt u aangeven welke sectoren tot 2030 sneller naar beneden kunnen gaan en tegen welke kosten en of de luchtvaartsector bereid is om deze kosten op zich te nemen om zo het recht op «achterblijven» te verkrijgen? Zo nee, wilt u een dergelijk scenario uitwerken?

Zie ook de antwoorden op de vragen 12, 13 en 14. De afspraken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart zijn erop gericht om de genoemde doelstelling voor binnenlandse emissies te behalen. Hierdoor zal geen noodzaak bestaan voor aanvullende inspanningen door andere sectoren met binnenlandse emissies.

Vraag 16

Deelt u de mening dat, hoewel de luchtvaart niet onder «Parijs« valt, de gevolgen van de uitstoot ervan niet anders is dan de CO2- en de niet-CO2-uitstoot van andere sectoren?

Zoals uitgelegd in antwoord 12 moet ook de luchtvaart bijdragen aan de graden Celsius doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt naar verschillende soorten broeikasgassen.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom de internationale luchtvaart grotendeels buiten de nationale verantwoordelijkheid blijft voor emissiereducties zoals bepaald in New Distribution Capability's (NDC's), terwijl geen enkele andere industrie de voor de internationale markt geproduceerde productie mag weglaten uit haar NDC?

Over de positie van de internationale luchtvaart én zeescheepvaart zijn afspraken gemaakt in het klimaatakkoord van Parijs. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 18

Bent u bereid om de internationale lucht- en zeevaart alsnog direct te betrekken in het nationale klimaatbeleid om zo op nationaal niveau te doen wat mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 585) werk ik – in aanvulling op de Nederlandse en Europese inspanningen in ICAO – reeds samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel aan zowel de reductie van CO2-uitstoot van de binnenlandse luchtvaart en grondgebonden activiteiten als aan de reductie van CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Over de nationale ambitie van de Nederlandse klimaataanpak voor de internationale zeescheepvaart heb ik uw Kamer 11 juni jl. schriftelijk geïnformeerd (Kamerstuk 33 043, nr. 102). Verder heeft het kabinet uw Kamer op 28 juni jl. geïnformeerd over het nationale klimaatbeleid zoals verwoord in het voorstel voor een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 342).

Vraag 19

Hoeveel CO2-reductie van de internationale luchtvaart afkomstig uit Nederland conform de berekeningen van het IPCC zou volgens u als «fair share» nodig zijn, om aan de 1,5°C-doelstelling te kunnen voldoen?

De verdeling van de mondiale CO2-taakstelling over de verschillende landen en economische sectoren hangt af van politieke keuzes. Ook binnen ICAO wordt hierover gesproken voor wat betreft de wereldwijde internationale luchtvaart. Over de vraag of en de mate waarin Nederland hierop kan vooruitlopen, zal ik ingaan in de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 die dit najaar wordt gepubliceerd.

Vraag 20

Wat is volgens u het juiste CO2-plafond voor de luchtvaartsector in 2030 om aan de 1,5°C-doelstelling te kunnen voldoen?

Zie de antwoorden op de vragen 13, 14 en 19.

Vraag 21

Indien luchtvaartmaatschappijen en andere emissiehandel-bedrijven (ETS-bedrijven) samen op een lijst komen, op welke positie staat KLM op de lijst van alle Nederlandse ETS-bedrijven in volgorde CO2-uitstoot in 2018?

KLM en KLM Cityhopper rapporteren hun emissies gezamenlijk. Zij zouden 11e staan op de lijst van Nederlandse ETS-bedrijven in 2018.

Vraag 22

Op welke positie zou KLM op deze lijst komen te staan, indien de CO2-emissies voor alle vluchten vertrekkend vanuit de EU zouden worden meegerekend?

De emissies van vluchten van en naar bestemmingen buiten de Europese Economische Ruimte vallen niet onder de huidige scope van het EU ETS. De NEa verzamelt daar dan ook geen geverifieerde gegevens over.

Vraag 23

Wat heeft ETS in 2018 bijgedragen aan de verhoging van de vliegticketprijs voor vluchten binnen de EU in euro’s, in euro's per passagier en euro's per ticket en wat heeft dit betekend in hoeveelheid uitgespaarde tonnen CO2-uitstoot voor de Nederlandse luchtvaartsector?

De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben 2.816.218 emissierechten moeten inleveren in 2018. Hiervan waren 1.561.987 emissierechten niet gratis toegewezen. In 2018 was de gemiddelde prijs voor een emissierecht € 15,42. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben in 2018 dus € 24.085.839,54 betaald in het kader van het EU ETS. Een emissierecht representeert 1 ton CO2-uitstoot. De hoeveelheid gekochte rechten geeft een indicatie van de hoeveelheid CO2 die door de luchtvaart is gecompenseerd in andere ETS-sectoren. Het is echter niet mogelijk om het aantal gekochte emissierechten in één jaar direct te relateren aan een bepaalde (additionele) emissiereductie omdat er ook rekening dient te worden gehouden met emissierechten die in eerdere jaren gratis zijn toegewezen dan wel door Europese overheden zijn geveild.
Ticketprijzen komen op een vrije markt tot stand op basis van vele variabelen. De mate waarin kosten voor luchtvaartmaatschappijen als gevolg van het EU ETS zijn vertaald in de ticketprijzen is concurrentiegevoelige informatie die alleen bij de luchtvaartmaatschappijen zelf bekend is. Hogere ticketprijzen leiden ook niet per definitie tot minder vluchten en minder CO2-uitstoot. Ik kan daarom geen inschatting geven van de mate waarin een hogere ticketprijs kan hebben geleid tot minder CO2-uitstoot.

Vraag 24

Wat verwacht u van ETS in termen van uitgespaarde tonnen CO2 in de luchtvaart voor 2020, 2025 en 2030?

De European Environment Agency heeft in het rapport «Trends and projections in the EU ETS in 2018» een projectie gemaakt van de ontwikkeling van het EU ETS tot en met 2030. Hierin wordt de verwachting uitgesproken dat de hoeveelheid emissies van de luchtvaart onder het EU ETS zal blijven stijgen. Hierdoor zal de luchtvaart meer emissierechten moeten kopen van de stationaire bedrijven onder het EU ETS. Voor wat betreft de uitgespaarde tonnen CO2 verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 23.
Tot en met 2023 valt de uitstoot van intra-Europese luchtvaart onder het EU ETS. Over de vormgeving van het EU ETS na 2023 zal Europese besluitvorming plaatsvinden in samenhang met de ontwikkeling van het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. De Nederlandse positie hierin zal mede gebaseerd zijn op de resultaten van de impact assessment die de Europese Commissie naar verwachting eind 2020 oplevert.

Vraag 25

Kunt u aangeven – gegeven dat in de rijksbegroting 2019, Beleidsartikel 17 (Luchtvaart), vermeld staat dat ten opzichte van negen andere grote EU-luchthavens, Schiphol de laagste aeronautical kosten, te weten luchthavengelden, Air Traffic Control-heffingen en andere overheidsheffingen, rekent – hoeveel dit per vlucht scheelt in euro’s, in euro's per passagier en euro's per ticket voor vluchten binnen de EU respectievelijk vluchten vanuit de EU, ten opzichte van London Heathow, die de hoogste aeronautical kosten berekent?

De genoemde kosten variëren per type toestel (maximaal startgewicht en geluidscategorie), per moment van de dag waarop gevlogen wordt en per type passagier. In de Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 581, bijlage 875109) laat figuur 5.4 de berekende gemiddelde aeronautical kosten (luchthavengelden, Air Traffic Control-heffingen en overheidsheffingen) per passagier in 2018 zien. Voor Schiphol is dit 13 euro en voor Londen Heathrow 38 euro. Ook toont de benchmark (in figuur 5.1 en bijlage E) de berekende gemiddelde kosten per «turn-around» voor drie verschillende vliegtuigtypen. Voor een middelgroot vliegtuig (B737–800 W) bedragen die 4.335 euro op Schiphol en 10.693 euro op Londen Heathrow. Voor wat betreft de ticketprijzen, zie ook het antwoord op vraag 23. De overige door u gevraagde informatie is niet bekend.

Vraag 26

Hoeveel tonnen CO2 zouden kunnen worden gereduceerd, indien Schiphol dezelfde tarieven als London Heathrow zou hanteren?

Zie het antwoord op vraag 25. Verder wijs ik erop dat de in vraag 25 genoemde heffingen tot stand komen op basis van de kosten die door luchthavens en luchtverkeersdienstverleners worden gemaakt voor de aangeboden diensten en faciliteiten. Als gevolg van deze verplichting tot kostenoriëntatie staat het Schiphol niet vrij om tarieven zomaar te verhogen.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarmerend rapport over mestgasexplosie»?1

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van de leden Lodders en Ziengs2 waarin u aangaf dat u het onderzoek van de Omgevingsdienst Twente naar de Kamer zou toesturen wanneer dit gereed was? Zo ja, waarom is dit niet gebeurd, aangezien het rapport van de Omgevingsdienst Twente al op 28 mei 2019 is gepubliceerd?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van de Omgevingsdienst Twente op basis van onderzoek naar de toedracht van de explosie in Markelo van eerder dit jaar dat er een direct verband is tussen ontploffingsgevaar en emissiearme constructies van stalvloeren?

Vraag 4

Herkent u zich in de aanbeveling van de Omgevingsdienst Twente dat «met het nemen van de nieuwe maatregelen voor de installatie van emissiearme vloeren alleen is gekeken naar milieuwinsten en er weinig aandacht is geweest voor de eventuele gevaren die deze keuze met zich meebrengt op dier en mens, door een brand of explosie»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier bent u voornemens de protocollen te wijzigen zodat er een betere afweging ontstaat tussen milieu en veiligheid?

Vraag 5

Deelt u de mening dat huidige emissiearme vloersystemen klaarblijkelijk niet voldoende veilig zijn? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is om ook te kijken naar andere, innovatieve en nieuwere varianten van emissiearme vloersystemen om te komen tot een emissiearme stalvloer waarbij veiligheid en milieu beide gewaarborgd worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe valt dit te rijmen met het dure, langdurige en (volgens de sector) onvolledige Regeling ammoniak en veehouderij (RAV)-protocol die het voor start-ups met nieuwe ideeën bijna onmogelijk maakt om voet aan de grond te krijgen?

Vraag 7

Eerder hebben de leden Lodders en Ziengs3 gevraagd naar het proces van een innovatief idee tot een daadwerkelijk goedgekeurd en gecertificeerd emissiearm nieuw stalvloer systeem. Welke stappen zijn er concreet gezet om tot een verbeterende en versnelde procedure te komen? . Wanneer kan de Kamer de informatie tegemoet zien waar de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat naar verwijst in antwoorden op Kamervragen van de leden Lodders en Ziengs met betrekking tot stappen die gezet gaan worden om belemmeringen die bedrijven of andere sectoren ondervinden bij het testen van stalconcepten zoveel mogelijk weg te nemen?

Vraag 8

Kunt u aangeven welke urgentie u geeft aan het ontwikkelen en in de praktijk brengen van nieuwe (deel)concepten voor emissiebeperking uit stallen? Kunt u zich voorstellen dat uit de voortgang op dit dossier de urgentie niet gevoeld wordt? Zo nee, hoe kunt u dit weerleggen? Zo ja, wat gaat u doen om extra stappen te zetten op dit dossier, ook in acht nemende de ambities in het klimaatakkoord?

Vraag 9

Herinnert u zich dat Nederland in maart 2017 akkoord heeft gegeven op het Vera-protocol, een internationale richtlijn voor onder meer het meten en vaststellen van stalemissies?

Vraag 10

Wat houdt het Vera-protocol in, en waarom heeft Nederland akkoord gegeven op het Vera-protocol?

Vraag 11

Kunt u de verschillen toelichten tussen het Vera-protocol en het RAV-protocol?

Vraag 12

Hoe vaak is sinds het ondertekenen van het Vera-protocol een concept tot stal emissie via het Vera-protocol toegelaten (zonder aanvullende Nederlandse toets)?

Vraag 13

Worden emissiearme vloersystemen die wel zijn goedgekeurd door het Vera-protocol, maar geen certificering van het RAV-protocol hebben, toegelaten tot de Nederlandse markt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Klopt het dat een door het Vera-protocol goedgekeurde emissiearme stalvloer evengoed nog moet worden getoetst aan de Nederlandse normen voordat het wordt toegelaten tot de Nederlandse markt? Zo ja, waarom heeft Nederland in 2017 besloten tot het accepteren van het Vera-protocol als het niet 100% voldoet aan de Nederlandse normen? Zo nee, graag een uitgebreide toelichting op dit proces.

Vraag 15

Toetsen andere Europese landen als Duitsland en Denemarken het Vera-protocol ook eerst aan de eigen regelgeving alvorens het innovatieve stalsysteem toe te laten tot de eigen markt? Zo nee, hoe ziet het proces er in die landen dan wel uit?

Vraag 16

Bent u bereid om een denktank te faciliteren waar mensen met innovatieve ideeën terecht kunnen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Wanneer kan de Kamer de antwoorden op de schriftelijke vragen over emissiearme stalvloeren4 van de leden Lodders en Ziengs verwachten?

Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegenoverlast: Brunssumse recycler voor de rechter»1en «gemeente Stein vreest voor nieuwe zomer met veel vliegenoverlast»?2

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de enorme stank- en vliegenoverlast die inwoners van Brunssum en Stein ervaren door de verwerking van vervuild plastic? Begrijpt u de zorgen van bewoners die rondom de afvalwerkende bedrijven wonen?

Vraag 3

Mogen afvalverwerkende bedrijven op zo'n korte afstand van woonbuurten hun activiteiten uitvoeren?

Vraag 4

Bent u bereid maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de stank- en vliegenoverlast in Brunssum en Stein gaat afnemen? Zou een van de oplossingen zijn om afvalverwerkers te verplichten vervuild plastic zo vroeg mogelijk te reinigen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Ongezonde lucht rond babybedjes op kinderdagopvang»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven dat de luchtkwaliteit rond en in babybedjes onvoldoende is? Vindt u ook dat de lucht waarin onze kinderen spelen en slapen gezond moet zijn?

Ik vind het belangrijk dat de kinderopvang veilig en gezond is en dat kinderen in de kinderopvang kunnen slapen en spelen. Of de luchtkwaliteit in de kinderopvang in algemene zin onder de maat is kan ik op basis van het onderzoek van de Technische Universiteit Eindhoven niet zeggen. Dit is onder meer afhankelijke van de lokale situatie en de maatregelen die kinderopvangorganisaties nemen. Wel laat het onderzoek duidelijk zien dat aandacht voor dit onderwerp belangrijk en nodig is.

Vraag 3

Is het waar dat de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) weinig aandacht besteedt aan het thema luchtkwaliteit tijdens haar controles op kinderopvanglocaties? Is er een verschil in controle tussen de verschillende regionale GGD’en? Zo ja, hoe kan het dat de controle tussen regionale GGD’en zo verschillend is? Welke rol heeft u met betrekking tot de inspectie van kinderopvangorganisaties?

Toezicht en handhaving in de kinderopvang is een verantwoordelijkheid van gemeenten. GGD’en voeren het toezicht in opdracht van de gemeenten uit.
GGD-inspecteurs kunnen in het toezicht aandacht besteden aan de luchtkwaliteit. De Wet kinderopvang bevat geen specifieke eisen voor luchtkwaliteit, maar schrijft wel voor dat kinderopvanglocaties moeten beschikken over een actueel veiligheids- en gezondheidsbeleid. De opvanglocatie beschrijft hierin de belangrijkste risico’s voor de veiligheid en gezondheid van de kinderen. De luchtkwaliteit kan één van deze risico’s zijn. In dat geval is een opvanglocatie verplicht om dit in zijn veiligheids- en gezondheidsbeleid te beschrijven en hier maatregelen op te nemen. De GGD-inspecteur toetst of kinderopvanglocaties hieraan voldoen.
Het Bouwbesluit 2012 bevat wel specifieke eisen voor de luchtkwaliteit in de kinderopvang. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het toezicht op (de voorschriften uit) dit besluit. Wanneer een bestaande kinderopvanglocatie niet voldoet aan deze voorschriften, kan de gemeente verlangen dat het pand wordt aangepast. De eigenaar van de opvanglocatie wordt dan aangeschreven om de zaken die niet voldoen aan de voorschriften binnen een redelijke termijn op te lossen. Doet de eigenaar dit niet, dan mag de gemeente zelf tot actie over gaan en de kosten op de eigenaar verhalen.
GGD GHOR Nederland en de VNG hebben mij laten weten dat luchtkwaliteit in de kinderopvang aandacht krijgt in het toezicht. Hoe vaak dit het geval is, is niet duidelijk omdat dit niet wordt geregistreerd. Gezien het belang van het onderwerp, zeg ik daarom graag toe om met de VNG en GGD GHOR Nederland in gesprek te gaan over het onderzoek door de TU Eindhoven en de betekenis daarvan voor het toezicht en de handhaving.

Vraag 4

Gaat u nu actie ondernemen om de luchtkwaliteit bij kinderopvanglocaties te verbeteren? Zo ja, gaat u dan in overleg met de GGD en de brancheorganisaties kinderopvang om dit op te pakken?

Zijn mijn antwoord op vraag 2 en 3. In aanvulling daarop:
Het is primair een verantwoordelijkheid van de opvanglocatie zelf om te voldoen aan de eisen uit de Wet kinderopvang en het Bouwbesluit. Daarom zal ik ook in mijn gesprekken met de brancheorganisaties kinderopvang wijzen op het onderzoek van de TU Eindhoven en aandacht vragen voor dit onderwerp.

Vraag 5

Wat vindt u van de suggestie van de onderzoekers om ook de luchtkwaliteit in babybedjes, in plaats van alleen daarbuiten, te controleren? Bent u verder ook bereid om naar het maximum aantal babybedjes per slaapkamer te kijken? Gaat u daarbij ook kijken naar het mogelijk verlagen van de regels uit het bouwbesluit van de concentratie van CO2?

Ik onderschrijf het belang van schone, gezonde lucht in kinderopvangorganisaties en breng de resultaten van het onderzoek door de TU Eindhoven graag onder de aandacht bij de VNG, GGD GHOR Nederland en de brancheorganisaties kinderopvang. Dat geldt ook voor de suggesties van de onderzoekers, zoals die over de positionering van de bedjes en de plek waar de luchtkwaliteit het beste kan worden gemeten.
Ik vind het daarbij ook belangrijk om samen met de diverse spelers in de kinderopvang na te gaan wat zij kunnen doen om ervoor te zorgen dat in kinderopvangorganisaties, meer specifiek in slaapvertrekken, voldoende geventileerd wordt.

Vraag 1

Herinnert u zich de beantwoording van eerdere Kamervragen over het bericht «Familie in rouw na drama in stal: dertien koeien komen om in eigen mest na explosie»?1 2 3

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in antwoord op deze vragen aangeeft dat u geen kennis heeft van eerdere vergelijkbare voorvallen bij een emissiearme vloer?

Vraag 3

Bent u bekend met een soortgelijk incident op 25 juli 2014 in Lettele? Zijn er inmiddels andere incidenten bekend geworden? Zo ja, welke?

Vraag 4

Op basis van welke argumenten en informatie kunt u stellen dat u vooralsnog geen reden heeft om aan te nemen dat emissiearme vloeren onveilig zijn?

Vraag 5

Waarom stelt u dat er geen aanwijzingen zijn dat er een grotere kans bestaat op ontploffingen bij emissiearme vloeren terwijl dit nog nooit expliciet onderzocht is?

Vraag 6

Waarom is het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 en de uitspraak van de brandweer Markelo die in 2016 al repte over risico’s van moderne stallen, niet betrokken bij de beantwoording van de eerder genoemde Kamervragen?4

Vraag 7

Op basis van welke argumenten en informatie kunt u stellen dat aanvullend onderzoek naar oorzaak van emissiearme vloeren niet nodig is?

Vraag 8

Kunt u specifieker aangeven op welke veiligheidsaspecten de Technische Advies Pool (TAP) controleert en haar bevindingen meeweegt en rapporteert in haar beoordeling van emissiearme vloeren?

Vraag 9

Wanneer is er aanleiding voor de deskundigen van de TAP (antwoord op eerdere vraag 11) om veiligheidsaspecten naar voren te brengen?

Vraag 10

Hoe vaak is bij een beoordeling van een emissiearme vloer het aspect veiligheid aan de orde geweest? Welke bevindingen zijn hierbij gemeld (over een periode van de laatste vijf jaar)?

Vraag 11

Waarom is het rapport van de Brandweeracademie uit 2016 en de uitspraak van de brandweer Markelo die in 2016 al repte over risico’s van moderne stallen niet zijn betrokken bij het Actieplan Brandveilige veestallen 2018–2022?5

Vraag 12

Gelet op de conclusie in het Actieplan Brandveilige Veestallen 2018–2022 dat milieueisen en veiligheid elkaar soms in de weg kunnen zitten («De overheid en de markt stellen steeds hogere eisen aan duurzaamheid, bijvoorbeeld op het gebied van dierenwelzijn of verlaging van emissies. Soms zijn deze eisen tegenstrijdig aan de eisen op het gebied van brandveiligheid»), waarom wordt in dit actieplan niet gerept over de (on)veiligheid van emissiearme vloeren? Hoe gaat u met het in het actieplan omschreven dilemma om? Kunt u toelichten waarom u tot op heden de nadruk hebt gelegd op milieueisen en in (veel) mindere mate aandacht hebt voor het aspect veiligheid voor mens en dier?

Vraag 13

Heeft u naar aanleiding van de eerdere vraag en het antwoord onder 17 opheldering gevraagd aan de TAP over de ingediende voorstellen/adviesaanvragen die een (geringe) samenhang hebben met innovatieve oplossingen om de reductie van bijvoorbeeld ammoniak of andere uitstoot te reduceren? Weet u inmiddels hoeveel van deze adviesaanvragen er de afgelopen drie jaar zijn gedaan en hoeveel van deze aanvragen tot een positieve beoordeling zijn gekomen? Hoeveel aanvragen zijn niet in behandeling genomen en waarom en hoeveel aanvragen zijn tijdens de procedure alsnog ingetrokken? Zo nee, bent u bereid dit alsnog op te vragen en de informatie met de Kamer te delen? Zo nee, waarom stelt u geen prioriteit aan nieuwe innovatieve ideeën om de emissie te reduceren in meer of mindere mate?

Vraag 14

Realiseert u zich dat u emissiearme vloeren verplicht stelt of stimuleert waarbij er geen onderzoek is gedaan naar de veiligheid van mens en dier? Bent u op de hoogte dat er provincies zijn die een emissiearme vloer als voorwaarde stellen voor uitbreiding of nieuwbouw van stallen? Bent u bekend met de zorgen bij ondernemers (met al een bestaande emissiearme vloer en daar waar een emissiearme vloer een verplichting is bij uitbreiding of nieuwbouw) nu blijkt dat het veiligheidsaspect voor mens en dier onderbelicht was en is? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Vraag 15

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de veiligheid van emissiearme vloeren en de Kamer hierover binnen een half jaar te informeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra uitstoot door afscheid kernenergie»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat kernenergie de op een na grootste energiebron ter wereld is waarbij geen gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen?

Het Internationaal Energie Agentschap (IEA) geeft inderdaad aan dat in 2018 kernenergie, na waterkracht, de op één na grootste energiebron ter wereld is, waarbij geen gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen (zie onderstaande figuur).

Vraag 3

Deelt u de waarschuwing van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) dat het afbouwen van kernenergie in veel landen kan leiden tot miljarden tonnen extra uitstoot van broeikasgassen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Wanneer kernenergie wordt afgebouwd en het afbouwen van deze energiebron niet wordt opgevangen door andere energiebronnen die geen CO2 uitstoten, dan wel door besparingen in energiegebruik van gelijke omvang zal de uitstoot van CO2 toenemen.

Vraag 4

Welke andere schone, kostenefficiënte en constante energiebronnen naast kernenergie kunnen zorgen voor voldoende leveringszekerheid als kerncentrales worden gesloten?

De elektriciteitsvraag kan, naast kernenergie, op een aantal andere manieren worden ingevuld met CO2-vrije en regelbare elektriciteit, bijvoorbeeld met behulp van biomassa of hernieuwbare gassen zoals onder andere biogas, energie uit fossiele bronnen waarbij CO2 wordt afgevangen of met CO2-vrije waterstof. Andere schone en kostenefficiënte energiebronnen zijn windenergie, zonne-energie, geothermie met warmtewisselaars en waterkrachtcentrales. De eerste twee leveren niet constant en kunnen dus geen bijdrage leveren aan de leveringszekerheid wanneer het niet waait of de zon niet schijnt. Geothermie en waterkracht kunnen dat wel, mits bijvoorbeeld bij toepassen van waterkracht de stuwmeren voldoende op peil worden gehouden.

Vraag 5

Kunt u aangeven waar en hoeveel kerncentrales de komende jaren wereldwijd gesloten worden?

Exacte aantallen zijn moeilijk te geven maar er kan wel een beeld van de verwachte afname van de totale mondiale nucleaire capaciteit worden geschetst. Volgens het nieuwe rapport Nuclear Power in a Clean Energy System van het IEA uit 2019 zouden tegen het jaar 2025 zonder beleidswijzigingen geavanceerde economieën 25% van hun nucleaire capaciteit kunnen verliezen en liefst 2/3 van de capaciteit tegen 2040 (zie onderstaande grafiek).

Vraag 6

Kunt u aangeven waar en hoeveel kerncentrales er de komende jaren wereldwijd worden gebouwd en hoeveel kerncentrales de komende jaren in gebruik worden genomen?

Het IAEA meldt dat er nu 55 gebouwd worden en 81 gepland zijn (Nuclear Power Reactors in the World, 2019 Edition). Het IAEA beschouwt een reactor als gepland vanaf de datum waarop een bouwvergunningaanvraag bij de relevante nationale regelgevende instanties is ingediend tot de startdatum van de bouw.

Vraag 7

Klopt de stelling dat het gemis van de te sluiten kerncentrales waarschijnlijk niet zomaar door windmolens en zonnepanelen kan worden opgevangen? Zo nee, wat betekent het opvangen door middel van windmolens en zonnepanelen voor de energieprijs?

Omdat energiebronnen zoals windmolens en zonnepanelen niet constant produceren, zijn opslagsystemen voor energie of is een grote overmaat aan opgesteld elektriciteitsproductievermogen nodig, of een combinatie daarvan. Bij opslagsystemen voor energie moet men denken aan waterkracht, batterijen, waterstof of synthetische brandstoffen om pieken, dag-nachtvariaties en seizoensgebonden variaties te kunnen opvangen.
Het opvangen van het sluiten van de kerncentrale in Borssele door middel van windmolens en zonnepanelen zal in Nederland echter een marginaal effect hebben op de energieprijs, omdat de kerncentrale maar voorziet in 3–4% van de totale elektriciteitsproductie in Nederland.
Internationaal ligt dat anders. Wat het opvangen door middel van windmolens en zonnepanelen voor de energieprijs betekent, zal afhangen van het aandeel dat kernenergie heeft. In een land als Frankrijk, waar de stroom momenteel goedkoop is door het grote aantal kerncentrales, zal de energieprijs ongetwijfeld stijgen.

Vraag 8

Bent u het met het IEA eens dat de overgang naar duurzame energie veel makkelijker is als kernenergie voorlopig in gebruik blijft? Zo ja waarom? Zo nee, waarom niet?

De inzet van kernenergie leidt, net als zon- en windenergie, indirect tot CO2-reductie. Als kernenergie voorlopig in gebruik blijft, kan de overgang naar een duurzame energievoorziening plaatsvinden zonder dat de CO2 uitstoot gedurende die periode nationaal toeneemt.
De overgang naar een duurzame energieproductie wordt internationaal een grote opgave, als naast het vermogen van conventionele centrales, zoals voor gas of kolen, ook het vermogen van kernreactoren moet worden vervangen door andere duurzame productiemethoden. Scenariostudies voor Europa laten zien dat zonder kernenergie het opgestelde elektriciteitsproductievermogen moet verdubbelen. Dat betekent voor Europa dat in een nog hoger tempo energiebesparing en duurzame energieproductiesystemen moeten worden geïntroduceerd dan nu is voorzien.
De productie door een kerncentrale moet wel veilig blijven. De looptijd van de vergunning en andere overwegingen, zoals eventueel benodigde investeringen om langer veilig operationeel te blijven, kan de eigenaar (of vergunningverlener) doen besluiten de kerncentrale buiten gebruik te stellen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat andere constante energiebronnen dan kernenergie, zoals energie opgewekt uit kolencentrales en gascentrales, zorgen voor meer CO2-uitstoot dan kernenergie?

Als CO2 uit fossiele bronnen niet wordt afgevangen, zorgen zij inderdaad voor meer CO2 uitstoot dan kernenergie.

Vraag 10

Welke mogelijkheden bestaan er in nationaal en internationaal verband om het in gebruik nemen van nieuwe kerncentrales te stimuleren?

Nationaal is het aan de markt om initiatieven te nemen om nieuwe kerncentrales te bouwen. Marktpartijen die aan alle randvoorwaarden voldoen kunnen in aanmerking komen voor een vergunning voor de bouw van een kerncentrale (zie hiervoor ook de «randvoorwaardenbrief», Kamerstuk 32 645, nr. 1).
In haar Nuclear Illustrative Programme (PINC, 2016) benoemt de Europese Commissie internationale mogelijkheden als het verbeteren van de samenwerking tussen regelgevers bij het verlenen van vergunningen voor nieuwe reactoren en het bevorderen van standaardisatie van kernreactorontwerpen door de industrie. Naast kostenefficiëntie zou dit ertoe bijdragen dat nieuwe kerncentrales veiliger worden.
De kosten van een kernenergiecentrale worden vooral bepaald door de constructiekosten en kosten voor financiering. Volgens het Nuclear Illustrative Programme van de Europese Commissie uit 2016 kunnen de laatste kosten variëren tussen 8 en 80% van de constructiekosten afhankelijk van de bouwtijd. Volgens dat rapport kunnen samenwerking tussen bevoegde autoriteiten en standaardisatie van kernreactoren het in gebruik nemen van nieuwe kerncentrales stimuleren, omdat daardoor mogelijk de tijd tussen vergunningaanvraag en exploitatie kan worden verkort en de kosten kunnen dalen.

Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u voor kernenergie in Nederland in het kader van regelbaar vermogen tot zowel 2030 als daarna?

In het verleden zijn er locaties aangewezen waar mogelijk een nieuwe kerncentrale kan worden gevestigd. De markt kan daartoe initiatieven nemen.
Voor 2030 wordt er in Nederland naar verwachting geen nieuwe kerncentrale operationeel. De kerncentrale in Borssele heeft een vergunning tot 2034.

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitstoot vervuilend lachgas Chemelot jaren niet gemeld»1 en «Lachgas: het stille klimaatprobleem van Limburg»?2

Ja.

Vraag 2

Wist u dat een in 1969 gebouwde Anqore-fabriek op het Limburgse industrieterrein Chemelot al decennia lang grote hoeveelheden lachgas uitstoot zonder dat dit gemeten werd?

In het kader van de bestaande koepelvergunning rapporteert Chemelot de emissies van luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen voor alle onder die vergunning vallende bedrijven. Lachgas werd in dit verband reeds gerapporteerd, maar bij de rapportage over het jaar 2017 werden significant hogere lachgasemissies opgegeven dan voor de jaren daarvoor. Pas op dat moment werd duidelijk dat de lachgasemissies van Anqore niet waren meegenomen in eerdere rapportages, maar dat die rapportages enkel lachgasemissies bevatten van de andere bedrijven op het Chemelot-terrein.

Vraag 3

Klopt het dat daarmee de totale uitstoot van lachgas op het industrieterrein Chemelot vijftig procent hoger blijkt te liggen dan werd gemeld?

De totale emissie van lachgas van Chemelot blijkt, op grond van de cijfers over het jaar 2017, 45% hoger te liggen dan eerder was geregistreerd. Voor eerdere jaren varieert dit percentage tussen de 32% en de 55%.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de lachgasuitstoot van de desbetreffende fabriek tot 2017 niet werd gemeten, ondanks dat de fabriek naar waarschijnlijkheid zelfs de op een na grootste industriële uitstoter van lachgas in Nederland is en het verplicht is in Nederland om de uitstoot te monitoren en rapporteren?

De Europese Verordening betreffende instelling van een Europees register inzake de uitstoot en overbrenging van verontreinigende stoffen (PRTR, Verordening 2006/166/EG) verplicht exploitanten van inrichtingen hun emissies te rapporteren aan het bevoegd gezag. Het is aan het bevoegd gezag dat verantwoordelijk is voor het verlenen van de milieuvergunning, om de door de exploitanten geleverde informatie te controleren. In dit geval is dat de provincie Limburg. In haar verklaring heeft DSM aangegeven dat het lachgas niet eerder dan over 2017 is gerapporteerd aan Chemelot, door een onbewust misverstand over de rapportageverplichting tussen DSM en USG (een gezamenlijke onderneming van enkele Chemelot-bedrijven die onder andere zorg draagt voor het verbranden van afvalgassen)3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat de provincie Limburg wettelijk gezien geen actie hoefde te ondernemen na de melding van Chemelot in 2017? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik niet, aangezien de provincie Limburg bevoegd gezag is en indien nodig actie kan ondernemen. De provincie Limburg heeft de zaak inmiddels ook serieus opgepakt4.

Vraag 6

Hoe is het mogelijk dat zowel de provincie Limburg als de Nederlandse Emissieautoriteit niet verantwoordelijk stellen te zijn voor de toezicht op de lachgasuitstoot? Wie draagt hier dan wel verantwoordelijkheid voor?

Zoals hiervoor aangegeven is de provincie Limburg bevoegd gezag voor vergunningverlening van Chemelot en daarmee ook verantwoordelijk voor toezicht op de uitvoering van de vergunningvoorschriften.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er in de milieuvergunning van Chemelot geen beperkingen staan voor de uitstoot van lachgas ondanks de urgentie van het klimaatprobleem?

Op de locatie Chemelot zijn meerdere processen waarbij lachgas (distikstofoxide) vrijkomt. In dit geval gaat het om de productie van acrylonitril, wat onder de reikwijdte van de Richtlijn industriële emissies valt. Op grond van deze Richtlijn kunnen eisen in de vergunningen opgenomen worden voor onder andere stikstofoxiden en andere stikstofverbindingen. Rapportage van lachgas is in dit verband ook geregeld, getuige de jaarlijkse melding van Chemelot van haar, zij het naar nu bekend onvolledige, lachgasemissies.

Vraag 8

Gezien het feit dat lachgas als broeikasgas 265 keer sterker is dan CO2, wat voor effecten heeft deze ontdekking op de totale broeikasgasuitstoot van Nederland sinds 1990 en de klimaatmaatregelen die op deze cijfers zijn gebaseerd?

Deze omissie is eerder hersteld in de cijfers van de emissieregistratie, ook voor eerdere jaren. Deze gegevens zijn ook al verwerkt in de actualisatie van de emissieramingen voor 2020 en opgave met betrekking tot Urgenda van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) begin dit jaar (Kamerstuk 32 813 nr. 267). Daarnaast heeft het PBL in de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 306) aangegeven wat het effect van deze nieuwe inzichten in emissiebronnen heeft op de uitstoot in 2030. Per saldo schat het PBL in dat deze nieuwe inzichten leiden tot 0,5 Mton lagere uitstoot ten opzichte van het basispad. Deze omissie leidt dus niet tot een hogere opgave voor 2020 of 2030.

Vraag 9

Wat zijn de effecten van deze toegenomen lachgasuitstoot op de ozonconcentraties in Nederland? Is er daarmee voldaan aan de rapportage- en reductieverplichting voor emissies?

Er is geen sprake van toegenomen uitstoot, maar het nu pas onderkennen van een reeds langer bestaande uitstoot. Er is daarmee ook geen wijziging in de concentraties in de lucht in Nederland. De ozonconcentratie in Nederland wordt bepaald aan de hand van metingen en is dus niet afhankelijk van kennis over emissies.

Vraag 10

Wist u dat het terrein dusdanig kan worden verduurzaamd dat de lachgasuitstoot met 85 procent kan worden verminderd en dat met 10 euro per bespaarde ton broeikasgas relatief goedkoop is? Deelt u de mening dat deze maatregel veel kan bijdragen aan het behalen van het Urgenda-vonnis? Zo nee, waarom niet?

Door de intensieve gesprekken aan de Industrietafel had het Ministerie van EZK al een goed beeld van mogelijke reductiemaatregelen in de industrie. Hierbij hebben we ook gekeken naar de mogelijkheden van lachgasreductie op Chemelot. Lachgasreductie bij het bedrijf Fibrant kwam daarbij naar voren als een kostenefficiënte maatregel die tevens al vanaf het jaar 2020 reductie kan opleveren. Daarom is, vanaf december 2018, in het kader van de Urgenda-maatregelen met Fibrant gesproken over een mogelijke financiële prikkel vanuit de overheid gericht op lachgasreductie.
Zoals aangegeven in mijn brief over de uitvoering van het Urgenda-vonnis (28 juni 2019, 32813–341) zijn we tot een éénmalige financiële prikkel gekomen gericht op lachgasreductie bij het bedrijf Fibrant. Het totale investeringsbedrag hiervoor bedraagt € 42 miljoen. Op dit moment is er voor Fibrant geen enkele wettelijke verplichting of prikkel om deze reducerende maatregel nu te nemen. Daarom stelt de Staat aan Fibrant een rentevrije lening van € 30 miljoen ter beschikking om deze investering nu te doen. De lening wordt in principe volledig terugbetaald5 en daarom is dit voor de Staat verreweg de meest kostenefficiënte manier om CO2 te reduceren. De investering wordt daarnaast gefinancierd door Fibrant en DSM als grootste klant van Fibrant. Middels deze investering realiseert Fibrant een reductie van structureel 0,6 Mton CO2 eq. per jaar, waarvan 0,2 Mton CO2 eq. reeds vanaf begin 2020.

Vraag 11

Vindt u het ook zorgelijk dat het probleem allang opgelost had kunnen zijn als de lachgasuitstoot gewoon was gemeten en daarmee onder het Europese systeem voor emissiehandel (EU-ETS) zou zijn gevallen? Zo nee, waarom niet?

De reikwijdte van emissiehandel wordt bepaald door de Richtlijn inzake handel in emissierechten (EU 2018/410). Het meten van de lachgasuitstoot heeft geen invloed op de reikwijdte van deze Richtlijn.

Vraag 12

Welke concrete acties gaat u nemen om de verantwoordelijkheid voor het toezicht op lachgasuitstoot wettelijk vast te leggen? Wat gaat u verder doen om de gigantische uitstoot van lachgas in te perken?

De verantwoordelijkheden zijn reeds goed belegd. In het Klimaatakkoord zullen afspraken worden gemaakt over het reduceren van broeikasgassen in de industrie. Bij deze afspraken zullen ook lachgasemissies worden betrokken.

Vraag 13

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel de Anqore-fabriek gedurende deze tijd aan ETS-emissierechten had moeten betalen en zal het bedrijf alsnog de rechten over deze uitstoot moeten vergoeden? Zo nee, waarom niet?

De productie van acrylonitril valt niet onder EU-ETS. Ik zal daarom niet onderzoeken wat er gebeurd zou zijn als dit wel zo zou zijn.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de directeur van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) tijdens de hoorzitting in de Kamer over elektrisch rijden en het CArbonTAX-model op 16 april 2019 beloofde om de vier reviews van professoren op de doorrekening van het ontwerp van het Klimaatakkoord binnen 24 uur naar de Kamer te sturen en dat hij dit pas na een aantal rappels en na twee weken deed?

Het PBL heeft tijdens de hoorzitting aangegeven bereid te zijn de documenten te delen indien de hoogleraren daar mee akkoord gingen. Nadat dit akkoord er was, zijn de documenten naar de Tweede Kamer gezonden.

Vraag 2

Bent u bekend met feit dat reviewer professor het volgende Gert Jan Kramer aangaf: «Ik denk dat het PBL er goed aan doet om de achtergronddocumenten te publiceren. We hebben de stukken voor Gebouwde Omgeving, Landbouw en Industrie gezien, maar niet die van Mobiliteit en Elektriciteit»?

Ja. Het PBL heeft de hoogleraren gevraagd de concept-analyse van 28 februari en achtergrond-documentatie voor zover deze op dat moment beschikbaar was te reviewen. De concepten van de achtergronddocumenten Mobiliteit en Elektriciteit waren toen nog niet geschreven. De reden daarvoor is dat ook het PBL qua personele capaciteit begrensd is in de mogelijkheden om binnen de beschikbare tijd het onderzoek uit te voeren en dergelijke rapporten en achtergrondrapporten gereed te maken voor review. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 3

Klopt het dus dat de professoren een oordeel moesten uitspreken over de berekeningen van de CO2-reductie door de mobiliteitsmaatregelen en de maatregelen rondom elektriciteit zonder dat zij de berekeningen in de achtergronddocumenten konden inzien?

De hoogleraren hebben inderdaad de berekeningen en de achtergronddocumenten voor mobiliteit en elektriciteit op dat moment niet in kunnen zien. De aanbeveling van een van de hoogleraren was om de achtergronddocumenten alsnog te publiceren. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd.

Vraag 4

Zou u het PBL willen verzoeken de reviewers inzicht te geven in de achtergronddocumenten over mobiliteit en hen daar een oordeel over te laten geven?

Het PBL werkt voortdurend aan het verbeteren van modellen op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten. De inschakeling van reviewers maakt onderdeel uit van de eigen processen om de kwaliteit van publicaties van het PBL te borgen. Voor de analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft een aantal externe reviewers op verzoek van het PBL het concept-rapport becommentarieerd.
Het PBL heeft de input van de reviewers benut om dat rapport te verbeteren en definitief af te ronden. Voor de achtergronddocumenten per tafel (die een technische beschrijving van de uitgevoerde analyses bevatten) hebben, zoals gebruikelijk, geen afzonderlijke reviews plaatsgevonden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat deze documenten op korte termijn (een week) beschikbaar komen, aangezien ze al in maart zijn aangeleverd? Wilt u bewerkstelligen dat ze beschikbaar komen?

Het is wenselijk dat achtergronddocumenten zo snel mogelijk beschikbaar komen. Inmiddels heeft het PBL voor alle sectoren de achtergronddocumenten gepubliceerd. Tevens heeft PBL eerdere ramingen van het aantal elektrische auto’s herhaald met invoer van de daadwerkelijke gegevens voor beleid, autoaanbod, batterijprijs en economische groei («backcasting»). De notitie hieromtrent vindt u bijgevoegd bij deze antwoorden.

Vraag 6

Heeft het kabinet (of de ministeries) de doorrekening (door Revnext) ontvangen en de doorrekeningen van de gevraagde varianten? Zo ja, wanneer?

De mobiliteitstafel heeft ten behoeve van het ontwerp-Klimaatakkoord voorstellen gedaan ter stimulering van elektrisch vervoer. Dit op basis van voorstellen van het Formule E-Team (FET) dat de rijksoverheid adviseert over het beleid voor elektrisch rijden. Het Ministerie van IenW is agendalid van het FET. Het ministerie heeft in dit kader Revnext gevraagd om de benodigde doorrekeningen voor het FET ten behoeve van het (ontwerp) Klimaatakkoord door te voeren. Het Ministerie van IenW heeft inzicht gehad in de verschillende doorrekeningen die aan de FET tafel werden besproken (data van deze onderzoeken, zie hieronder). Daarnaast voert het kabinet nu nog naar aanleiding van het ontwerp-Klimaatakkoord en de PBL-analyses berekeningen door voor de eigen positiebepaling. Deze doorrekeningen zijn niet gedeeld met externe partijen (zoals het FET).

Vraag 7

Indien het kabinet (of de ministeries) doorrekeningen gehad hebben, kunt u die stukken dan zelf aan de Kamer doen toekomen?

Ja, alle doorrekeningen van Revnext die het Ministerie van IenW voor de doorrekenging van het ontwerp-Klimaatakkoord heeft gehad, laat ik uw Kamer toekomen. De doorrekeningen die sinds dat moment zijn gedaan ten behoeve van de eigen positiebepaling van het kabinet stuur ik u zodra het Klimaatakkoord gereed is.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van alle doorrekeningen die gemaakt zijn door RevNext onder de contracten die I&W (2018/19, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (29.222 euro en 487.500 euro)) is aangegaan?

Tot 13 maart zijn de volgende doorrekeningen gevraagd die in het Formule-E-team (FET) zijn besproken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de presentaties niet als zelfstandig leesbare stukken zijn opgeleverd. Deze diende ter ondersteuning van een presentatie in het FET. Het gaat om de volgende tussenproducten ten behoeven van de besprekingen over het Klimaatakkoord:
Fiscaal beleid personenauto’s
27 augustus 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
28 oktober 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
19 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s
23 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (opcenten)
28 november 2018
Fiscaal beleid personenauto’s (bijlage OKA)
December 2018
Handelingsperspectief (vergelijking)
Februari 2019
Technische achtergrondrapportage Revnext Definitief (in opdracht van PBL)
13 maart 2019

Vraag 9

Kunt u alle doorrekeningen die Revnext onder het contract van I&W heeft uitgevoerd aan de Kamer doen toekomen?

De onderzoeken die voor het ontwerp-Klimaatakkoord zijn gebruikt, zijn als bijlage bij deze brief meegestuurd1. Tevens vindt u bijgevoegd de achtergrondrapportage die als bijlage van de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord aan u is toegezonden2. Het onderzoek naar het handelingsperspectief (uit februari jl.) is nog onderdeel van de beleidsvorming. U ontvangt na afronding van het Klimaatakkoord de overige onderzoeken die onderdeel uitmaken van de beleidsvorming.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat het verschil is tussen nationale kosten per ton CO2-besparing en kosten per ton CO2-besparing (gebruikt in rapporten van de Algemene Rekenkamer)?

Het PBL heeft in haar analyse van het ontwerp-Klimaatakkoord de nationale kosten berekend. De nationale kosten zijn de kosten voor de Nederlandse samenleving als geheel, en betreffen bij elektrisch rijden de hogere afschrijving van elektrische auto’s vanwege de hogere aanschafprijs, de kosten voor de laadinfrastructuur minus de besparingen vanwege de lagere onderhoudskosten en de lagere energiekosten. Subsidies en belastingen zijn transfers tussen overheid en consumenten en tellen niet in mee in de nationale kosten. Voor 2030 zijn de nationale kosten van elektrisch rijden ongeveer nul. De hogere afschrijving en de kosten voor de laadinfrastructuur worden gecompenseerd doordat de onderhouds- en energiekosten lager zijn. Voor 2020 zijn de nationale kosten niet berekend, maar eerdere ramingen geven aan dat op de korte termijn de besparingen van elektrisch rijden lager uitvallen dan de kosten.
Het is mogelijk om kosten te bezien vanuit andere perspectieven, zoals het perspectief van de overheid of een bepaalde groep eindgebruikers. In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord zijn door het CPB op basis van het geformuleerde beleid de lasten, inkomenseffecten en budgettaire effecten in kaart gebracht om zo een goede inschatting te krijgen van de effecten van beleid voor burgers, bedrijven en overheid.
De Algemene Rekenkamer heeft in twee eerder uitgevoerde verantwoordingsonderzoeken gekeken naar de doeltreffendheid en doelmatigheid van de fiscale stimuleringsmaatregelen ten behoeve van CO2-zuinige nieuwverkochte auto’s:
In de verantwoordingsonderzoeken van de Algemene Rekenkamer in 2013 en 2014 wordt voor de kosten per vermeden ton CO2 verwezen naar respectievelijk het Ecorys rapport uit 2011 en het PRC rapport uit 2014. In het PRC rapport worden de misgelopen belastinginkomsten (inkomsten uit BPM, MRB, bijtelling en de MIA/Vamil) als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s gerelateerd aan het aantal vermeden ton CO2 als gevolg van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en wordt daarmee dus het overheidsperspectief gehanteerd.
Op 23 mei jl. heeft de Algemene Rekenkamer de voorzitter van de Tweede Kamer per brief laten weten dat zij gaat voldoen aan het verzoek van de Tweede Kamer om onderzoek te verrichten naar de doelmatigheid van de fiscale stimulering van elektrische auto’s.

Vraag 11

Is ook berekend wat de totale kosten zijn per ton CO2-besparing bij de voorgestelde stimulering van elektrisch rijden?

In de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord is een berekening gemaakt van de nationale kosten van de transitie naar emissievrij rijden (voor 2030 geraamd op 140 tot–120 miljoen euro). Daarnaast is de totale CO2-reductie van het pakket van voorgestelde EV-stimuleringsmaatregelen berekend. De besparing is in 2030 2,2 tot 2,5 Mton. De nationale kosten beschrijven overigens de kosten voor Nederland als geheel (burgers, bedrijven en overheid samen). De verdelingseffecten tussen elektrisch rijders, automobilisten met een benzine- of dieselauto en overheid (zoals belastingen en subsidies) tellen hier dus niet in mee.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview met MKB-Nederland en Greenpeace van Radio EenVandaag van 17 april 2019?

Ja.

Vraag 2

Welke sectoren of activiteiten die wel gebruik maken van gas en elektriciteit zijn vrijgesteld van betaling van de Opslag Duurzame Energie (ODE)?

In de Wet belastingen op milieugrondslag (hierna: Wbm) worden de volgende vrijstellingen genoemd.
Deze vrijstellingen komen voort uit de richtlijn energiebelastingen en zijn facultatief. Alleen de als eerste genoemde vrijstelling heeft een meer verplichtend karakter. Deze regeling voorziet in een vrijstelling van aardgas en elektriciteit die wordt ingezet bij de opwekking van elektriciteit. De achtergrond hiervan is dat over de geproduceerde elektriciteit bij levering belastingheffing plaatsvindt. Zonder vrijstelling zou daardoor sprake zijn van dubbele heffing. De richtlijn energiebelastingen sluit in principe dubbele heffing uit. Lidstaten kunnen overigens van deze lijn afwijken uit milieubeleidsoverwegingen.
Ik merk op dat deze vrijstellingen onverkort ook van kracht zijn voor de ODE. De Wet ODE volgt de Wbm voor wat betreft de belastinggrondslag (verbruiksschijven) en vrijstellingen. De ODE kent alleen zijn eigen tarieven.

Vraag 3

Welk aandeel van het totale nationale gebruik aan respectievelijk gas en elektriciteit betaalt geen ODE? Welk bedrag per staffel in de energiebelasting voor respectievelijk gas en elektriciteit wordt dit jaar naar schatting gederfd door de vrijstellingen?

Vraag 4

Gezien de inschatting in uw brief (Kamerstuk 35 004, nr. 17) dat er voor de ODE in de 4e schijf voor gas 8 miljoen euro en voor elektriciteit 3 miljoen van de totale 1,7 miljard euro wordt opgehaald dit jaar, hoeveel zou de opbrengst in deze 4e en hoogste schijf dit jaar zijn zonder alle vrijstellingen?

Vraag 5

Hoeveel betalen de bedrijven die onder CO2-emissiehandel (EU-ETS) vallen (met een uitstoot groter dan 10 kiloton CO2) aan ODE? Hoeveel hadden deze betaald zonder de vrijstellingen?

Er is geen inzicht in een verdeling van de belastinggrondslag en de opbrengsten uit de ODE specifiek voor ETS-bedrijven. Dit onderscheid kan uit de beschikbare data niet worden afgeleid. De reden hiervoor is dat deze informatie niet bij de Belastingdienst en de belastingplichtige energieleveranciers wordt geregistreerd. Het is namelijk onbekend welke gebruiker zich achter een aansluiting bevindt, een huishouden of een bedrijf. Daarnaast is het om dezelfde reden vervolgens ook onbekend of een bedrijf al dan niet onder het EU-ETS valt.

Vraag 6

Hoeveel betalen de – qua uitstoot – 12 grootste industriële bedrijven aan ODE? Hoeveel hadden deze betaald zonder de vrijstellingen?

Verbruikscijfers voor individuele bedrijven zijn niet voorhanden. Het CBS geeft logischerwijs alleen inzicht in het verbruik op 2-digit en soms op 3-digit bedrijfstakniveau, omdat gegevens van individuele bedrijven onder de geldende geheimhoudingsplicht vallen. Door deze beperkingen kan het gevraagde inzicht niet worden verstrekt.

Vraag 7

Deelt u de constatering dat door de vrijstellingen en het enkel belasten van de energiedragers elektriciteit en gas (en niet kolen en olie) zeer weinig bijdragen, zeker in verhouding tot hun uitstoot van CO2 in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Bedrijven worden voor hun energieverbruik belast via de energiebelasting, de opslag duurzame energie, de accijnzen op olieproducten, en de kolenbelasting. Tevens geldt voor bedrijven die onder het Europese emissiehandelssysteem ETS vallen een CO2-prijs over de gehele uitstoot. Het kabinet heeft op 28 juni jl. een voorstel voor een Klimaatakkoord bij uw Kamer ingediend, dat onder andere voorziet in een verschuiving van de lastenverdeling tussen burgers en bedrijven in de ODE. Bovendien zal per 2021 boven op de ETS-prijs een aparte CO2-heffing voor de sector industrie worden ingevoerd, die borgt dat het doel van 14,3 Mton uitstootreductie in 2030 wordt gerealiseerd.
De ODE heeft louter als doel het realiseren van belastingopbrengsten ter dekking van de geraamde kasuitgaven voor de SDE+. Daarbij leidt de in mijn voorstel voor een Klimaatakkoord voorgestelde verschuiving in de lastenverdeling tussen huishoudens en bedrijven tot een aanzienlijk hogere bijdrage van de sector industrie dan dat nu nog het geval is.
Ik verwijs voor nadere details naar mijn brief met voorstel voor een Klimaatakkoord van 28 juni jl.

Vraag 8

Bent u voornemens de vrijstellingen af te schaffen, in het licht van de door u op 13 maart 2019 aangekondigde verschuiving in de ODE naar eenderde huishoudens en tweederde bedrijven? Zo nee, zal de verschuiving dan terecht komen bij met name het midden- en kleinbedrijf (mkb) en bij die specifieke sectoren die niet onder de vrijstellingen vallen?

Nee. Het kabinet heeft op 28 juni jl. een voorstel voor een klimaatakkoord bij uw Kamer ingediend, dat onder ander voorziet in een verschuiving van de lastenverdeling tussen burgers en bedrijven in de ODE. Deze verschuiving behelst een toename van de bijdrage van grootverbruikers waaronder de sector industrie, door verhoging van de 3e en 4e belastingschijven op aardgas en een verhoging van de 3e schijf op elektriciteit. Voor mkb-bedrijven met een verbruik tot en met de 2e belastingschijven aardgas en elektriciteit treedt daardoor geen extra lastenverzwaring op.

Vraag 9

Deelt u de visie dat een heffing op CO2 de rekening voor de energietransitie veel eerlijker verdeelt en meer in lijn met het principe dat de vervuiler betaalt ligt, dan de ODE ooit zal kunnen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u uw antwoord op de brief van MVO-Nederland en ONL van 15 april 2019 over de ongelijke lastenverdeling van de ODE tussen de industrie en het mkb naar de Kamer sturen?

Er is naar aanleiding van de brief contact geweest met deze partijen. Het kabinet heeft altijd gezegd dat huishoudens en het mkb niet zullen opdraaien voor de kosten van de transitie in de industrie. In lijn de motie Beckerman c.s. (Kamerstuk 32 813, nr. 351) heeft het kabinet hier bij de finale besluitvorming over het Klimaatakkoord en de verschuiving in de ODE voor gezorgd.

Vraag 11

Kunt u zorgen dat deze vragen voor een eventueel Kamerdebat over het Klimaatakkoord en CO2-heffing beantwoord zijn?

Zoals ik aangaf heb ik op 28 juni jl. een Voorstel voor een Klimaatakkoord aan uw Kamer doen toekomen dat ten dele antwoord gaf op bovenstaande vragen. Helaas is het niet gelukt om de vragen voorafgaand aan het plenaire debat over het Klimaatakkoord van 3 juli jl. te beantwoorden.

Vraag 1

Hebt u de artikelen «Diemen krijgt grootste houtoven» en «Niet schoon, toch labeltje duurzaam» gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat gemeente Diemen en de provincie Noord-Holland verplicht zijn in te stemmen met de bouwaanvraag van de grootste biomassacentrale van Nederland als die voldoet aan de wet- en regelgeving, terwijl zij grote zorgen hebben over de luchtvervuiling en de CO2-uitstoot die gepaard gaan met het stoken van (houtige) biomassa? Zo nee, hoe is de situatie dan?

Ja, als voldaan wordt aan alle wet- en regelgeving – in het bijzonder ook de vereisten op het gebied van luchtemissies en luchtkwaliteit – dan kent de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) geen weigeringsgrond om een activiteit te verbieden. De biomassacentrale moet daarbij vergund worden op het niveau van best beschikbare technieken.

Vraag 3

Welke (juridische) middelen hebben provincies en gemeentes om bouwaanvragen voor biomassacentrales af te wijzen op grond van criteria op het gebied van klimaat en/of luchtkwaliteit? Is het waar dat biomassa in feite dubbel wordt gestimuleerd, namelijk via de SDE+-subsidie en door vrijstelling van de CO2-heffing, omdat de CO2-emissie bij verstoken zogenaamd nul is? Zo nee, hoe is de situatie dan?

Een vergunningsaanvraag voor het bouwen van een biomassacentrale kan alleen geweigerd worden als niet voldaan wordt aan de geldende wet- en regelgeving. Bij grote installaties (vanaf 50 MW, zoals die in Diemen) zijn deze biomassacentrales zogenaamde IPPC-installaties en moeten zij voldoen aan algemene regels in het Activiteitenbesluit milieubeheer, maar worden zij in het kader van de vergunningverlening door de provincie ook individueel getoetst op toepassing van de beste beschikbare technieken (BBT) in het recent opnieuw vastgestelde BBT-referentiedocument (BREF) voor grote stookinstallaties.
Biomassa geldt op basis van internationale afspraken als vorm van hernieuwbare energie. Immers, de bron van energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht genomen en vastgelegd in bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid, neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.
Middels de SDE+ worden bepaalde categorieën biomassa gestimuleerd door tegemoetkomingen voor de onrendabele top.
Het ETS-systeem is van toepassing op de CO2-uitstoot in de elektriciteitssector. Omdat biomassa conform internationale afspraken op VN- en EU-niveau als CO2-neutraal wordt gezien, is deze heffing niet van toepassing op elektriciteit geproduceerd met behulp van biomassa. Dit geldt in zijn algemeenheid in de gehele EU voor alle duurzame bronnen en is geen specifieke «vrijstelling» van de Nederlandse overheid voor biomassa.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de subsidie voor het stoken van biomassa in grote elektriciteitscentrales per kWh is (uitgesplitst voor de SDE+ en voor het ontbreken van de CO2-heffing)? Wat is de subsidie per kWh voor kleinere biomassacentrales, die een lager elektrisch rendement hebben?

Bij de beantwoording van uw vraag ben ik uitgegaan van de subsidiemogelijkheden voor nieuwe aanvragen binnen de SDE+ in 2019. Sinds de eerste openstelling van de SDE+ in 2011 zijn jaarlijks de categorieën en de bijbehorende subsidiebedragen aangepast. Op dit moment is het bijvoorbeeld niet meer mogelijk om subsidie aan te vragen voor bij- en meestook voor biomassa in kolencentrales, maar zijn er nog wel lopende beschikkingen waarvoor subsidie wordt uitgekeerd.
In de SDE+ is geen aparte categorie opgenomen voor enkel de productie van hernieuwbare elektriciteit met biomassa. Het is namelijk ook wenselijk dat warmte de vrijkomt goed wordt benut. Het is wel mogelijk subsidie te krijgen voor de productie van hernieuwbare warmte met biomassa (thermische conversie), eventueel in combinatie met de productie van elektriciteit (WKK).
De SDE+ kent diverse categorieën voor verbrandingsinstallaties van biomassa. De hoogte van de subsidie wordt bepaald door het verschil tussen de kostprijs (het basisbedrag) en de marktprijs van de warmte (het correctiebedrag). Het basisbedrag wordt onder andere bepaald door de schaalgrootte, aantal vollasturen, toepassing en type biomassa. Het correctiebedrag wordt afgeleid van de kosten van warmteopwekking op basis van aardgas bij een vergelijkbare schaalgrootte.
Een installatie zoals gepland wordt in Diemen, zou gebruik kunnen maken van de categorie ketel op houtpellets voor stadsverwarming (vanaf 10 MWth). Het basisbedrag van deze installatie is € 0,065 €/kWh met een voorlopig correctiebedrag van € 0,014/kWh. De subsidie hiervoor bedraagt dus € 0,051/kWh.
De kleinste ketel op biomassa binnen de SDE+ betreft de categorie ketel op vaste of vloeibare biomassa (vanaf 0,5 tot 5 MWth). Het gaat dan bijvoorbeeld om ketels in de landbouw sector of bedrijven. Het basisbedrag van deze ketels is € 0,053/kWh met een voorlopig correctiebedrag van € 0,026 /kWh. De subsidie hiervoor bedraagt dus € 0,027 /kWh. Kleinere ketels dan 0,5 MWth zijn niet opgenomen in de SDE+ omdat het bij een beperkte schaalgrootte en lage onrendabele top niet doelmatig is om projecten via een exploitatiesubsidie te stimuleren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gronings dorp wordt er gek van: drie giftige stofwolken in een week»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er drie keer in een week een zogenaamde blazer voorkwam? Heeft u weleens geroken wat een enorme stank dat met zich meebrengt?

Ik kan mij goed voorstellen dat het erg vervelend is voor omwonenden die met deze overlast te maken hebben.

Vraag 3

Klopt het dat ESD ook kankerverwekkende deeltjes uitstoot? Waarom is dat niet per direct beëindigd?

Navraag bij het bevoegd gezag, de provincie Groningen, levert hierover de volgende informatie op. Bij ESD worden deeltjes uitgestoten die stoffen bevatten die bij voldoende hoge blootstelling kanker kunnen veroorzaken. Metingen van TNO tonen de aanwezigheid van onder andere de volgende stoffen aan: silicium carbidevezels (SiC) (langer dan 5 µm) en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs, inclusief benzo[a]pyreen). Daarnaast komt ook arseen, cadmium, nikkel en vanadium vrij. Het is momenteel nog onbekend of de concentraties van deze stoffen in de buitenlucht zodanig zijn dat deze gezondheidseffecten veroorzaken. Het is belangrijk dat dit goed onderzocht wordt. De onderzoeken hiernaar zullen naar verwachting doorlopen tot minimaal eind 2019. Daarnaast is de provincie bezig met een handhavingsactie in het kader van de dwangsomprocedure (zie ook vraag 7). Ook hierbij worden metingen gedaan naar de aanwezigheid van SiC-vezels. Voor de vraag over het beëindigen verwijs ik naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 4

Zijn er risico’s voor de volksgezondheid? Zo ja, welke? Zo nee, hoe weet u dat zeker?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom is de voorlichting niet op orde? Kunnen kinderen in Farmsum nu wel of niet in de sneeuw spelen na een blazer?

De gemeente Delfzijl en de provincie Groningen geven hierover aan dat, naar aanleiding van de blazer op 24 januari 2019 waarbij SiC-vezels zichtbaar waren op de sneeuw, door de Veiligheidsregio Groningen de opschalingsfase (voor hulpdiensten) GRIP1 is afgekondigd. De communicatie lag vanaf dat moment bij de Veiligheidsregio. De gemeente Delfzijl heeft op dezelfde dag antwoorden op veel gestelde vragen op de website gepubliceerd en het klantcontactcentrum van de gemeente was die dag tot 22:00 uur telefonisch bereikbaar. Er heeft zich toen één vragensteller bij de gemeente gemeld. De informatie op de gemeentelijke website is daarna geactualiseerd. Er is veel aandacht in de regionale en lokale media voor de blazers bij ESD en zowel Provincie, Veiligheidsregio, GGD, TNO en gemeente hebben die media gevoed met relevante informatie. Voor de vraag over mogelijke gezondheidseffecten van SiC-vezels verwijs ik naar het antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Kunnen mensen de groenten uit hun groentetuin veilig eten? Zo nee, als dit zo schadelijk is, waarom wordt er dan niet onmiddellijk opgetreden? Zo ja, waarom zaait de provincie dan deze verwarring?

De gemeente Delfzijl heeft, in afstemming met de GGD, de volgende informatie op haar website staan: tot 500 meter afstand van het bedrijf zijn overschrijdingen van de normen voor bodemkwaliteit niet uit te sluiten. Binnen een straal van 1.400 meter afstand rondom ESD staan geen woningen waarvoor de functie «wonen met tuin» geldt. Daarom worden, met de huidige inzichten, beperkingen op het eten van eigen groenten en eieren niet nodig geacht.
Het is wel belangrijk om de groenten goed te wassen voordat ze gegeten worden. Dat is een advies dat altijd geldig is.
Op basis van de beschikbare kennis en de analogie met asbestvezels, verwacht het RIVM niet dat er een gezondheidsrisico is door de mogelijke contaminatie van groenten met SiC-vezels. De beschikbare epidemiologische en toxicologische gegevens voor asbest tonen geen kankerverwekkende werking aan na orale inname.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen om ervoor te zorgen dat 1) het aantal blazers afneemt, 2) illegale uitstoot direct wordt gestopt en 3) de voorlichting op orde is? Dit is toch geen doen zo?

Ik draag systeemverantwoordelijkheid voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het VTH-stelsel als geheel, waarbij iedere partij zijn bevoegdheden en verantwoordelijkheden houdt. In dit geval is de provincie Groningen als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de handhaving.
Navraag bij de provincie Groningen maakt nog duidelijk dat de Raad van State destijds bij de toetsing van een provinciale vergunning heeft geoordeeld dat blazers een niet te vermijden onderdeel van de bedrijfsvoering zijn. Daarop heeft de provincie Groningen het maatwerkbesluit2 «Blazers» genomen, waarin een rapportage- en onderzoeksplicht zijn opgenomen3. Dit besluit is gericht op het verminderen en zo mogelijk vermijden van de blazers. Volgens mededeling van de provincie houdt het bedrijf zich aan het gestelde in dit maatwerkbesluit.
De provincie heeft inmiddels een dwangsom opgelegd aan ESD voor het feit dat er ook siliciumcarbidevezels worden geëmitteerd. Dit was blijkens de dwangsombeschikking de provincie niet eerder bekend en daarom ook niet gereguleerd binnen de vergunning. De dwangsom is gericht op beëindiging van de emissies van SiC-vezels.
Voor het antwoord op de vraag over communicatie verwijs ik naar de beantwoording van vraag 5.

Vraag 1

Kent u de berichten «Ongekende veranderingen rond Noordpool met verstrekkende gevolgen», «Noordpoolgebied neigt helemaal anders te worden dan in 20ste eeuw» en «Groningse poolonderzoeker Maarten Loonen in paniek: «Help, de Noordpool verdwijnt'», inclusief het onderliggende onderzoek?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op het betreffende onderzoek?

Het is een goed overzichtsartikel over klimaatverandering in het arctisch gebied. In het vijfde assessment rapport van het IPCC stond al dat de opwarming in het arctische gebied 2 tot 3 maal sneller gaat dan het mondiale gemiddelde. De meerwaarde van deze studie is dat men naar vele indicatoren die gerelateerd zijn aan klimaatverandering heeft gekeken. Het artikel loopt vooruit op- en kan gezien de timing van publicatie nog bijdragen aan- het Speciale Rapport van het International Panel on Climate Change (IPCC) over «Oceanen en de Cryosphere in een veranderend klimaat» (SROCC) dat in september dit jaar moet uitkomen.
Dit IPCC-rapport en de onderliggende rapporten dragen bij aan de urgentie van het adresseren van het klimaatprobleem en maken duidelijk dat het nakomen van de afspraken van de Overeenkomst van Parijs essentieel is. In de Nederlandse Polaire Strategie 2016–2020 werd al genoemd dat deze afspraken een goede stap vormen in de richting van het tegengaan van klimaatverandering in de poolgebieden, maar ook dat dit geen allesomvattend antwoord biedt op de hedendaagse polaire ontwikkelingen. Meer verbinding met brede internationale ontwikkelingen en meer beleidsmatige betrokkenheid zijn hiervoor onontbeerlijk.
Daar hoort bij dat landen volgend jaar hun nationale klimaatplannen updaten en de voorbereiding van de klimaattop van de secretaris-generaal van de Verenigde Naties (september dit jaar in New York) die daaraan moet bijdragen, is in volle gang. Ik hoop en verwacht dat veel landen daar zullen aankondigen hun ambitie te verhogen. Het kabinet heeft dat als een van de eersten al gedaan door bij de klimaatconferenties in Bonn (2017) en Katowice (2018) ons nationale 2030-doel van 49% te presenteren. Het is belangrijk dat andere landen dat ook gaan doen en zowel binnen de EU als daarbuiten probeert het kabinet anderen mee te krijgen in deze ambitie.
In de EU zet ik me in voor aangescherpte klimaatdoelen voor 2050 (klimaatneutraliteit) en 2030 (55%). Beide doelen moeten volgend jaar aan de VN gecommuniceerd worden. Ook buiten de EU probeert het kabinet andere landen mee te krijgen in het verhogen van hun ambities. Zo speelt Nederland als covoorzitter van het NDC Partnership een belangrijke rol bij de ondersteuning van ontwikkelingslanden die hun nationale klimaatplannen willen implementeren en aanscherpen.

Vraag 3

Hoe duidt u de volgende uitspraak van onderzoeker Maarten Loonen: «het hele systeem is voorbij het tipping point»?

Het IPCC AR5 rapport definieert het overschrijden van een tipping point als een plotselinge en onomkeerbare verandering in het klimaatsysteem. Ik neem aan dat de waarnemingen van het artikel waar de media over berichten de heer Loonen tot de conclusie brengen dat dit tipping point overschreden is.

Vraag 4

Deelt u de duiding van onderzoeker Bert Wouters dat het gaat om een grote schok? Zo nee, waarom niet?

Het artikel geeft inderdaad een zorgwekkend beeld van de situatie in het arctische gebied.

Vraag 5

Erkent u dat planten steeds vroeger in het jaar in bloei komen, op een moment dat er nog niet altijd insecten leven die de planten kunnen bestuiven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Ik erken dat het rapport bericht dat er sterk bewijs is dat de opwarming in de arctische zomer een vroegere en kortere bloeiperiode van belangrijke plantensoorten veroorzaakt en dat met deze kortere bloeiperiode de mogelijkheid op bestuiving steeds kleiner wordt. Mede daarom voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 6

Erkent u dat er tussen 2005 en 2015 circa 450 kubieke kilometer landijs per jaar is verdwenen en dat dit gelijk staat aan circa 180 miljoen Olympische zwembaden gevuld met water? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

De vraag refereert aan een uitspraak van Bert Wouters, één van de auteurs van het artikel. De heer Wouters baseert deze cijfers op schattingen van de bijdrage aan zeespiegelstijging door het verlies van landijs in het noordpoolgebied waarbij hij de volgende berekening hanteert: tussen 2005 en 2015 was er 12,36 mm zeespiegelstijging door Arctisch landijs. Voor 1mm zeespiegelstijging is 362 km3 aan water nodig, 12,35*362 = 4.474 km3 in 10 jaar, dus 447,4 km3 per jaar. Mede vanwege deze cijfers voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 7

Erkent u dat het op Spitsbergen momenteel voor de honderdste maand op rij (veel) warmer is dan normaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Deze vraag refereert aan een uitspraak van Bert Wouters. Waarnemingen van onderzoekers van het Norwegian Meteorological Institute leiden de heer Wouters tot deze conclusie. Dit soort waarnemingen dragen bij aan de urgentie en mede daarom voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 8

Erkent u dat vorige week een absoluut laagterecord voor wat betreft de hoeveelheid drijvend zee-ijs op de Noordpool heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Deze vraag refereert aan een uitspraak van Bert Wouters. Inderdaad blijkt dit laagterecord uit metingen van het National Snow & Ice Data Center (VS). Mede hierom voert het kabinet een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 9

Erkent u dat mens en dier in problemen komen door deze veranderingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Ik kan mij voorstellen dat mens en dier in de problemen komen door deze veranderingen. Mede daarom zet het kabinet zich in en voor een betere implementatie van het Biodiversiteitsverdrag, voert het een ambitieus klimaatbeleid en zet het zich er voor in zoveel mogelijk landen in die ambitie mee te krijgen.

Vraag 10

Erkent u dat dit bericht wederom laat zien dat klimaatverandering versnelde of onvoorziene effecten met zich mee kan brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Erkent u dat klimaatbeleid in het algemeen eerder gericht moet zijn op een overschatting van de gevolgen dan op een onderschatting van de gevolgen op langere termijn, omdat de gevolgen (en kosten) van onderschatting van de gevolgen vele malen erger zijn dan een overschatting? Zo nee, waarom niet?

Klimaatbeleid moet gebaseerd zijn op een wetenschappelijk verantwoorde inschatting van de gevolgen op langere termijn. Voortschrijdende inzichten met betrekking tot die gevolgen kunnen leiden tot aanpassing van het beleid.

Vraag 12

Erkent u dat in het huidige Nederlandse klimaatbeleid er weinig tot geen marge zit voor fouten of tegenvallers om naar rato in lijn te komen met het 1,5°C-doel?

Het Nederlandse klimaatbeleid is gericht op een reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Met het klimaatakkoord werken we aan een pakket van maatregelen om dat doel te realiseren. Daarbij is voorzien in de mogelijkheid dat het beleid op basis van voortschrijdend inzicht en onvoorziene omstandigheden in de komende jaren wordt aangepast.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de «post onvoorzien» meer nadrukkelijk een rol zou moeten spelen in het Nederlandse klimaatbeleid dat vooralsnog niet afkoerst op het ruim halen van het 1,5°C-doel, inclusief ruimte voor onverwachte tegenvallers? Zo nee, waarom niet?

Het Nederlandse klimaatbeleid is gericht op een reductie van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Met het klimaatakkoord werken we aan een pakket van maatregelen om dat doel te realiseren. Daarbij is voorzien in de mogelijkheid dat het beleid op basis van voortschrijdend inzicht en onvoorziene omstandigheden in de komende jaren wordt aangepast.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft het Ministerie van Financiën (bijvoorbeeld AFEP of AFP) de ramingen op pagina 68 van het ontwerp-Klimaatakkoord1 gecontroleerd of nagerekend?

Dit zijn ramingen die gemaakt zijn met het CARbonTAX-model. Zowel het Ministerie van Financiën als het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat achten de uitkomsten van model plausibel.

Vraag 2

Heeft het Ministerie van Financiën de plausibiliteit van de cijfers van de tabel op pagina 68 van het ontwerp-Klimaatakkoord gecheckt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van het feit dat in het ontwerp-Klimaatakkoord

Op pagina 84 van «Effecten ontwerp-Klimaatakkoord» staat: «Ruim de helft van de 1,1 miljoen zakelijke auto’s is elektrisch in 2030.» Dit betreft ca. 590.000 auto’s, maar niet alle zakelijke leaseauto’s vallen onder de bijtelling.4 In het ontwerp-Klimaatakkoord vallen ca. 400.000 elektrische auto’s onder de bijtelling.
Op pagina 66 van «Ontwerp van het Klimaatakkoord» staan de bijtellingspercentages weergeven die in het ontwerp-Klimaatakkoord zijn meegenomen. Voor auto’s die in 2030 onder de bijtelling vallen, geldt gemiddeld een bijtelling van 19,4%, ofwel een korting van 2,6%-punt. Het betreft namelijk met name auto’s die tussen 2027 en 2030 op naam worden gezet, waarbij het aandeel in de latere jaren groter is dan in de eerste jaren.

Vraag 4

Wat is op basis van deze cijfers de plausibiliteit dat de korting op de bijtelling slechts 16 miljoen euro kost in 2030?

De berekende € 16 miljoen voor de kosten van de korting op de bijtelling in 2030 is plausibel. De genoemde cijfers in vraag 3 zijn niet de enige basis voor deze berekening. Wat berekend is, is het verschil tussen de opbrengst van de bijtelling in het basispad (geen beleid vanaf 2021) en de opbrengst van de bijtelling in het pad inclusief het effect van alle maatregelen uit het ontwerp-Klimaatakkoord. Daarbij spelen allerlei gedragseffecten een rol. Deze effecten leiden tot een verschil t.o.v. het basispad in: de gemiddelde prijs van leaseauto’s EV vs niet-EV, de samenstelling van het wagenpark naar verschillende typen auto’s, het aantal leaseauto’s onder de bijtelling etc. Door te werken met een model is het mogelijk om rekening te houden met dit soort gedragseffecten. Het per saldo effect op de bijtelling komt daardoor lager uit dan de € 211 mln. die kan worden berekend door alleen het verschil in het gemiddeld bijtellingspercentage in 2030 te nemen. Zie voor meer uitleg de presentatie van Revnext ten behoeve van de hoorzitting van dinsdag 16 april 2019.

Vraag 5

Is het niet veel waarschijnlijker dat de korting in de bijtelling bij deze uitkomsten vele honderden miljoenen euro’s kost in 2030?

Zoals in vraag 4 gemeld, spelen ook gedragseffecten een rol in de berekening. Daardoor komt het bedrag van de bijtelling in 2030 lager uit dan het effect bij gelijkblijvend gedrag.

Vraag 6

Herinnert u zich dat de budgettaire drama’s met de Mitsubishi Outlander (en vergelijkbare modellen) en met de Tesla S (en vergelijkbare modellen) veroorzaakt zijn door een totale onderschatting van de ramingen van de kortingen in de bijtelling?

Door een stapeling van fiscale prikkels in de BPM, MRB, bijtelling, MIA en VAMIL was de ingroei van plug-in hybride auto’s in Nederland in de periode 2013–2016 sterk gestegen. Het ging hier voor een belangrijk deel om een sterke gedragsreactie: meer dan op voorhand werd verwacht hebben deze fiscale prikkels ertoe geleid dat consumenten en bedrijven plug-in hybride auto’s zijn gaan rijden. Dit heeft geleid tot budgettaire derving. Het aantal nieuw verkochte EV’s was tot en met 2017 iets lager dan op voorhand verwacht. In 2018 was het aantal nieuw verkochte EV’s daarentegen sterker gestegen dan verwacht. Door de versobering van de korting op de bijtelling voor elektrische auto’s met een catalogusprijs hoger dan € 50.000 per 1 januari 2019 was hier echter ook sprake van een anticipatie-effect, waardoor een deel van de verkopen van 2019 naar voren zijn gehaald. In zijn algemeenheid is het zeer lastig om op voorhand inschattingen te maken van veranderend consumentengedrag als gevolg van fiscale prikkels voor nieuwe technieken als elektrisch rijden. Hier spelen immers ook niet-financiële overstapdrempels een rol zoals accubereik, laadinfrastructuur, aanbod van voertuigen en persoonlijke smaak een rol.

Vraag 7

Kunt u een realistische raming geven van de kosten van de korting in de bijtelling in 2030 en in eerdere jaren?

De ramingen van het ontwerp-Klimaatakkoord voor 2030 zijn plausibel, en eveneens met flinke onzekerheid omgeven. Dat geldt voor alle ramingen die voor een periode van 10 jaar vooruit worden gemaakt maar in het bijzonder voor een markt die pas net bestaat en zich nog moet ontwikkelen.
Het kabinet acht het van essentieel belang om jaarlijks te monitoren zodat tijdig kan worden bijgestuurd bij signalen van overstimulering, onevenwichtige lastenverdeling en een te beperkt handelingsperspectief voor de Nederlandse automobilist (hand aan de kraan). Daarnaast wordt in het ontwerp-Klimaatakkoord een meer fundamentele evaluatie van het stelsel van autobelastingen voorgesteld die in 2023 moet plaatsvinden. Op deze wijze worden de zorgen over de houdbaarheid van de in het ontwerp-Klimaatakkoord voorgestelde fiscale stimulering nadrukkelijk onderkend en ondervangen.

Vraag 8

Kunt u zoveel mogelijk vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden op 16 april 2019 beantwoorden, omdat wij vergelijkbare vragen hebben voorgelegd aan de partijen die gehoord worden?

We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vervuilend Fiat-Chrysler drukt de uitstoot door schijnconstructie met Tesla»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) honderden miljoenen euro’s aan Tesla betaalt om te ontkomen aan boetes van de Europese Unie (EU)? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De Europese regelgeving2 staat al sinds 2007 toe dat fabrikanten die beter presteren dan de gemiddelde EU-norm deze overprestatie mogen verkopen aan fabrikanten die achterlopen en nog niet voldoen aan het Europees gemiddelde, mits onder de streep alle in de EU verkochte voertuigen gemiddeld niet meer uitstoten dan de toegestane norm. Het kabinet is niet op de hoogte van het exacte bedrag dat tussen bepaalde fabrikanten hiermee is gemoeid.

Vraag 3

Wat vindt u van deze schijnconstructies?

In de relevante Europese regelgeving is deze mogelijkheid sinds 2007 verankerd. De achterliggende gedachte is dat innovatieve fabrikanten die vooroplopen met zuinige auto’s of alternatieve aandrijflijnen de beschikking krijgen over financiële middelen die afkomstig zijn van fabrikanten die innovatie uitstellen. Dit is een werkzame prikkel voor verdere verduurzaming. In alle gevallen wordt de gemiddelde afgesproken norm in de EU gehaald. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat de EU dit soort afspraken toestaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat er vanaf volgend jaar nieuwe regels gaan gelden waarbij de gemiddelde uitstoot van alle auto’s die een fabrikant in de EU wil verkopen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mag zijn? Kunt u aangeven of bij deze nieuwe regels deze schijnconstructie nog steeds kan werken? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat heeft u gedaan om deze schijnconstructie te voorkomen? Zo nee, kunt u aangeven waaruit blijkt dat deze schijnconstructies niet meer toegestaan zijn?

In 2020 moet 95% van alle nieuw verkochte personenauto’s voldoen aan de gemiddelde CO2-uitstoot per voertuig van 95 gram per kilometer. Een jaar later, in 2021, geldt deze norm voor 100% van alle personenvoertuigen. Deze norm is een gemiddelde. Elke fabrikant heeft een eigen norm. Sommige fabrikanten hebben dus een norm die een paar gram lager ligt en anderen hebben een norm die een paar gram hoger ligt. Dit heeft te maken met de massa van personenvoertuigen en de diversiteit in de modellenportefeuille van de verschillende fabrikanten. De genoemde constructie, pooling genaamd, is ook in 2020 en de daaropvolgende jaren geoorloofd. Fabrikanten mogen dus een pool vormen waarbij de gemiddelde uitstoot de norm niet mag overschrijden. Binnen de pool mogen sommige modellen meer uitstoten, mits dit gecompenseerd wordt door modellen die minder uitstoten. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 6

Hoe lang zijn deze schijnconstructies gaande? Zijn er meer voorbeelden van andere fabrikanten?

Sinds het begin van deze wetgeving in 2007 is pooling toegestaan. Er zijn in het verleden meer voorbeelden geweest van andere fabrikanten. Bekend zijn pools binnen de eigen merken van een fabrikant (Volkswagen groep, waaronder Volkswagen, Audi, Seat, Skoda en Porsche). Tussen concurrerende fabrikanten, zoals in dit recente geval, komt pooling niet vaak voor. Er moet dan immers
worden betaald aan een concurrerend bedrijf. Dit overwegen fabrikanten als laatste maatregel om de nog hogere boetes te voorkomen.

Vraag 7

Klopt het dat als Nederland erin slaagt om de gemiddelde uitstoot van auto’s onder de 95 gram CO2 per kilometer (of een andere limiet die door de EU wordt vastgesteld), te duwen via beleid, de autofabrikanten die zuinige auto’s verkopen, de extra besparing kunnen verkopen aan andere fabrikanten (landen) die daar niet in slagen, zodat er in de hele EU niets extra’s bespaard wordt door het waterbedeffect?

Deze verordening betreft een gemiddelde EU-norm per autofabrikant. Dat houdt in dat de uitstoot van alle nieuwverkopen van een specifieke fabrikant in bepaalde landen lager kan zijn dan in andere landen. Het verkopen van veel elektrische of zeer zuinige auto’s in bijvoorbeeld Nederland stelt de fabrikanten theoretisch in staat om minder zuinige voertuigen in andere EU-landen te verkopen, maar deze ruimte wordt in de toekomst wel steeds kleiner omdat de EU-norm dusdanig is aangescherpt dat fabrikanten gedwongen zijn om in de gehele EU veel elektrische voertuigen te verkopen om aan de norm te kunnen voldoen. Veel fabrikanten hebben immers al grote moeite om de bestaande norm te halen met conventionele benzine- en dieselauto’s. Daar komt bij dat de Nederlandse markt te klein is in vergelijking met de Europese om hier dusdanig veel voordeel uit te halen dat de EU-norm wordt gehaald. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot met 15% dalen in vergelijking met 2021. In 2030 moet de gemiddelde CO2-uitstoot zelfs 37,5% lager zijn ten opzichte van 2021. Zonder grootschalige verkoop van plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s in de hele EU gaan fabrikanten die normen niet meer halen. Daarnaast geldt nog de verplichting van lidstaten om de uitstoot op hun grondgebied te verlagen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord (in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect in de EU?

De Europese verordening inzake CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, waarin normen tot en met 2030 zijn vastgelegd, levert in de Nederlandse context een besparing op van ca. 1,9 Mton. Deze besparing is al ingecalculeerd in de nationale energieverkenningen van 2017 en draagt dus zodoende niet additioneel bij aan de doelen van het Klimaatakkoord. Het additionele emissiereductie-effect van de maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden, zoals voorgesteld in het Ontwerp Klimaatakkoord, zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving geraamd op 2,4 Mton.
PBL heeft in de doorrekening van het klimaatakkoord aangegeven dat Europese normen in theorie een waterbedeffect kunnen veroorzaken. Het effect vanuit Nederland is daarbij klein, gezien de omvang van ons marktaandeel in Europa. Nederland heeft een aandeel van net geen 3% op het totale EU-wagenpark.
Het kabinet (en andere partijen aan de mobiliteitstafel) zetten zich onverminderd in voor stringentere EU-normen. Echter, zolang Europese normering op zich zelf niet genoeg effect heeft om de kabinetsdoelen van 2030 te halen, blijft nationaal stimuleren nodig en effectief. Bovendien is het nationaal effect van het stimuleren van elektrische rijden breder dan alleen CO2-effect. Ook luchtkwaliteit en geluidsoverlast verbeteren.
PBL heeft berekend dat er voor het mobiliteitspakket geen sprake is van nationale kosten, maar nationale baten. Deze nationale opbrengsten vloeien vooral voort uit lagere brandstof- en onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische voertuigen.
In de EU is afgesproken om voor 2030 het klimaatdoel van ten minste 40% te halen. Dat wordt via het emissiehandelssysteem (ETS) en het niet-ETS deel geïmplementeerd. Alle landen van de EU zijn verplicht om hun nationale 2030 niet-ETS (Effort-sharing) doel, die de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving, landbouw en overige broeikasgassen omvat, te halen. Nederland zet zich om de klimaatdoelen in de EU aan te scherpen en zet daarbij met gelijkgezinde landen in om voor 2050 klimaatneutraliteit te realiseren en het doel voor 2030 van ten minste 40% op te hogen naar 55%.

Vraag 9

Wilt u deze vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden en het CARbonTAX-model op 16 april 2019 en een voor een beantwoorden?

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten. Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven
Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd maar juist ontmoedigd.
Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen bestaan.
In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder dat daar btw over is betaald?

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing 747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over 35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt is in 2017 en 2018?

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd. In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies. In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017 en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99 euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten plaatsvinden?

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening voor dit type vluchten?2

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.
Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij. Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen. Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier. Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend. Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme behoefte is ontstaan om te vliegen?3

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?4

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu maar pas in de 2021 in te stellen?

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581 kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln. kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker, zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen 20177». Z.O.Z.
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1
Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)
Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)
18,31
5,24
4,87
1,89
1,82
0,44
0,20
0,10
Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe te rekenen aan gas en elektriciteit.
Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die periode5, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar een invoeringsdatum per 2020.
Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?6

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.
Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.
In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim 5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische auto’s onder de youngtimer-regeling.
Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.
In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto van vijftien jaar en ouder?

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het volgende in de memorie van toelichting opgenomen.
De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of 40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.
Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019 over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder. Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad aanvankelijk meldde?7

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12
De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim 8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km. De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.
Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor een schoner milieu?8

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke subsidies?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?9

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie. De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit van de energiebelasting?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling 6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?10

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.

Vraag 1

Kent u het bericht «Leading airlines failing to plan for long haul on climate, warns influential investor initiative»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op dit onderzoek van het Transition Pathway Initiative van het Grantham Research Institute van de London School of Economics?

Het is interessant om vergelijkingen te zien tussen luchtvaartmaatschappijen, zowel wat betreft de mate waarin zij actief communiceren over hun CO2-uitstoot en -doelstellingen als hoe hun energie-efficiëntie zich onderling verhoudt.
Het onderzoek trekt algemene conclusies over de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Die zijn ook van toepassing op de internationale luchtvaart van en naar Nederland en op Air France-KLM. Daarnaast worden conclusies getrokken over specifieke luchtvaartmaatschappijen. Air France-KLM maakt daar geen onderdeel vanuit.
Zoals ik uw Kamer heb toegelicht in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 2019 kan het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart via grofweg drie sporen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Het onderzoek van het Transition Pathway Initiative richt zich uitsluitend op de effecten uit het eerste spoor. Daarnaast is het onderzoek gericht op relatieve CO2-uitstoot, per passagier kilometer. Voor het behalen van de klimaatdoelstellingen is vooral de absolute CO2-uitstoot (in grammen) relevant. Ik zie daarom geen reden om de onderzoekers om aanvullend onderzoek te vragen.

Vraag 3

In hoeverre acht u de conclusies van het Grantham Research Institute toepasbaar voor de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om de onderzoekers van het Grantham Research Institute te vragen om hun onderzoek uit te breiden naar de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen een significante en snel groeiende bijdrage levert aan klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat de langetermijndoelen van de onderzochte grote luchtvaartbedrijven niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5°C en zelfs niet voldoende zijn om deze opwarming te beperken tot onder 2°C? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek concludeert vooral dat in openbare documenten van de meeste luchtvaartbedrijven onvoldoende staat over concrete klimaatdoelstellingen voor de lange termijn. De luchtvaartsector wordt echter door de overheid gereguleerd, primair vanuit de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO). De algemene boodschap van de onderzoekers is dat scherpere doelstellingen nodig zijn. Zoals ik uw Kamer reeds schreef in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 zet Nederland zich samen met andere Europese landen in voor afspraken binnen ICAO over een hogere ambitie en over de effectieve inzet van maatregelen, ook op de lange termijn.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie dat veel reductiestrategieën in de luchtvaartsector gebaseerd zijn op koolstofcompensatie, terwijl het onduidelijk blijft hoe de luchtvaartmaatschappijen hun daadwerkelijke uitstoot gaan reduceren? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de temperatuurdoelstelling van Parijs zal de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart in absolute zin omlaag moeten. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen – zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) – kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen en technologie de komende jaren de klimaatdoelstellingen niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.
Compensatie van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart in andere sectoren is onderdeel van de reductiestrategie die landen wereldwijd zijn overeengekomen in ICAO. Belangrijk uitgangspunt voor Nederland is dat deze compensatie leidt tot additionele CO2-reductie in sectoren en landen bovenop bestaande maatregelen in het kader van Parijs. Daarnaast wordt beleid gevoerd om ook de uitstoot binnen de sector zelf te reduceren. Bijvoorbeeld door eisen te stellen aan de prestaties van nieuwe vliegtuigen en de toepassing van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Om op termijn reductiedoelstellingen te realiseren zonder compensatie van CO2-uitstoot zijn duurzame innovaties nodig. Hierbij kunt u denken aan synthetische kerosine en hybride/elektrisch vliegen.

Vraag 8

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen zijn uitstoot significant zal moeten inkrimpen om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C? Zo nee, welke sectoren gaan in uw ogen de naar verwachting toenemende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector opvangen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat een krimp van het aantal vluchten een gunstig effect zal hebben op het inkrimpen van de uitstoot van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Als alleen Nederland de CO2-uitstoot terug dringt, heeft dat op mondiale schaal nauwelijks effect. Daarom pleit ik voor een internationale aanpak, zoals beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019.

Vraag 10

Onderschrijft u de conclusie dat er in het algemeen meer transparantie nodig is over de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen omgaan met hun koolstofcompensatie en reductieprogramma’s? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een goed inzicht in de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart en in de effectiviteit van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Onder het EU ETS voor de luchtvaart, en sinds dit jaar ook in het kader van CORSIA, monitoren luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot. Hierover rapporteren ze aan de bevoegde overheidsinstanties in hun land middels rapportages die door een externe partij zijn geverifieerd. In Nederland is die bevoegde instantie de Nederlandse Emissieautoriteit. Voor de wijze van monitoren, rapporteren en verifiëren bestaan EU voorschriften (voor het EU ETS) en ICAO voorschriften (voor CORSIA). Op deze wijze wordt op zowel EU- als ICAO-niveau transparantie en inzicht geboden over de emissies. Ik hecht er ook belang aan dat in de verdere ontwikkeling van compensatieprogramma’s, zoals CORSIA, het inzicht in de wijze waarop maatschappijen hun emissies compenseren wordt vergroot.

Vraag 11

Onderschrijft u de conclusie dat luchtvaartmaatschappijen in het algemeen niet mogen wegkijken van de extra impact van uitstoot op grote hoogte? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart 2019 is CO2 niet het enige broeikasgas dat vrijkomt bij verbranding van kerosine. Naast waterdamp zijn ook de concentraties van stikstof en fijnstof van invloed op het klimaat, bijvoorbeeld door het veroorzaken van vliegtuigstrepen en het beïnvloeden van al aanwezige bewolking. Over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte bestaat nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk onderzoek. Op dit moment wordt op internationaal niveau vanwege de grote onzekerheid niet gewerkt met zogenaamde «CO2-equivalenten» voor luchtvaart. Ik acht het wenselijk dat op termijn andere klimaatemissies expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd.

Vraag 12

Onderschrijft u de conclusie dat de extra impact van uitstoot op grote hoogte nadrukkelijker moet worden meegenomen in statistieken en rekenmodellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw inzet om dit te bevorderen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Erkent u dat de uitkomsten van dit onderzoek het aandeelhouderschap in Air France-KLM, een luchtvaartmaatschappij die vooralsnog gericht is op groei en dus groei van de CO2-uitstoot (ondanks de gerealiseerde en voorgenomen maatregelen ter beperking ervan), niet te verenigen is met een klimaatbeleid dat gericht is op beperking van de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft mijn reactie op het onderzoek, verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 2, 3 en 4. De aandelen in de holding Air France-KLM veranderen niets aan mijn inspanningen om de luchtvaartsector te verduurzamen. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel werkt mijn ministerie samen met sectorpartijen,
kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties aan een verdergaande CO2-reductie.

Vraag 14

Zijn de uitkomsten van dit onderzoek voor u aanleiding om het begrip «publiek belang», dat bij de aankoop van aandelen Air France-KLM vooral als economisch belang werd gezien, anders te gaan definiëren, namelijk in termen van de klimaatopgave? Zo nee waarom niet?

Zoals gemeld in de beantwoording van de schriftelijke vragen inzake de aankoop van aandelen Air France-KLM van 4 maart jl. is de doelstelling van het aanschaffen van dit aandelenbelang het borgen van het Nederlandse publieke belang dat samenhangt met het bestemmingennetwerk op Schiphol en het vestigingsklimaat. Klimaatopgaven hebben geen directe rol gespeeld. De aandelenpositie in Air France-KLM doet niets af aan de inspanningen van het kabinet om de luchtvaart te verduurzamen en zowel nationaal (o.a. de Duurzame Luchtvaarttafel) en internationaal (EU, ICAO) zet het kabinet zich in voor de publieke belangen inzake duurzaamheid en klimaat gerelateerd aan de luchtvaart. In het debat over de aandelenaankoop van 5 maart jl. is erop gewezen dat een brede afweging over de ontwikkeling van de luchtvaart, inclusief het klimaat zal worden gemaakt in de komende Luchtvaartnota. Ook zal daarbij aan de orde komen welke instrumenten daarvoor worden ingezet.

Vraag 15

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om het publieke belang van een leefbare aarde te realiseren, inclusief het beperken van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5°C en het stoppen van de zesde uitstervingsgolf?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten om dit bedrijf voor te bereiden op het scenario waarin de luchtvaartsector te maken krijgt met een sterke krimp van het aantal vluchten?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Erkent u dat de aankoop van aandelen Air France-KLM, een investering in een luchtvaartbedrijf wiens verdienmodel gebaat is bij het steeds meer (netto) verbranden van fossiele brandstoffen, onverantwoord is in het licht van de klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C dichterbij gekomen is door de aankoop van deze aandelen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 3

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Ja.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan in tabel 18?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands grondgebied.

Vraag 10

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

Ja.

Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.

Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van Europees bronbeleid.

Vraag 16

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Vraag 17

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.

Vraag 19

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif. Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.

Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.»

Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
WTW (groen)
€ 5.000
€ 22.000
WTW (NL mix)
€ 3.000
€ 13.000
TTW
€ 4.000
€ 18.000
Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom: Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix: Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).

Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot 24.551 euro?8

Ja.

Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000 geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.

Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) waarin het het volgende stelt: «Op een beperkt aantal terreinen beschikt het PBL niet over een eigen model, maar zijn we afhankelijk van externe partijen. Dat geldt onder meer voor het Carbontax-model, dat eigendom is van een private partij, Revnext. Dit is het enige model voor het gebruik van elektrische voertuigen in Nederland. Indien het PBL een berekening wil laten maken met dit model, voert Revnext deze uit, bijvoorbeeld voor de doorrekening van de fiscale stimulering van elektrische voertuigen zoals voorgesteld in het ontwerpKlimaatakkoord. Uiteraard beoordelen PBL-experts deze uitkomsten vervolgens op plausibiliteit. Vanwege de toepassing voor onze analyses op ontwerpKlimaatakkoord, is het PBL in de tweede helft van 2018 met Revnext in gesprek gegaan om het model specifiek voor deze toepassing te verbeteren. Omdat het model geen eigendom is, kunnen we dit ook niet ter beschikking stellen aan derden. Tweede Kamerlid Pieter Omtzigt heeft terecht geconstateerd dat het gebruikte Carbontax-model geen transparantie biedt. Dit zou verbeterd kunnen worden als er meer documentatie van het bestaande Carbontax-model beschikbaar komt of als het PBL zelf een eigen model voor het gebruik van elektrische vervoertuigen zou ontwikkelen»?1

Ja. Ter verduidelijking van het persbericht kan aangegeven worden dat het PBL hier transparantie richting de buitenwereld bedoelt en niet een gebrek aan transparantie richting het PBL. Aan alle informatieverzoeken en gevraagde gevoeligheidsanalyses door het PBL is gehoor gegeven door Revnext.
Bij het bekendmaken van de resultaten van de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord door PBL is een bijlage meegezonden waarin Revnext meer inzicht geeft in de werking van het CARbontax-model.

Vraag 2

Beschikt het Ministerie van Financiën (en/of de Belastingdienst) over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Nee. De ministeries van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat hebben globale kennis van de werking en de parameters van het model. Het Ministerie van Financiën voert plausibiliteitschecks uit op de uitkomsten.
Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Zo heeft het PBL Revnext opdracht gegeven om allerlei input- en outputvariabelen uit het model in detail uit te splitsen en verschillende gevoeligheidsanalyses uit te voeren om de werking, robuustheid en geschiktheid van het model te toetsen.

Vraag 3

Beschikt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Beschikt het PBL over het Carbontax-model (inclusief inzicht in alle vergelijkingen en parameters) om er zelf berekeningen mee uit te voeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat een internationale wetenschappelijke vitistatiecommissie bij het PBL in 2013 onder andere schreef: «Beyond this, we encourage PBL to improve transparency of and access to all data and models» en dat het PBL in haar antwoord schreef: «a strategy will be developed in 2013 for increasing transparency and opening up of models and data»?

Ja. De samenvattende conclusie die de internationale visitatiecommissie in 2013 publiceerde, was positief over het PBL. Dat het PBL in deze tijd van overheidsbezuinigingen effectieve strategische keuzes heeft gemaakt, die onder meer zijn gebaseerd op een goede analyse van PBL’s rol als beleidsadviseur en van de veranderende maatschappelijke context waarin het planbureau toentertijd opereerde. De commissie deed daarnaast aanbevelingen om de kwaliteit en relevantie van het PBL-werk verder te verbeteren. Het PBL heeft deze aanbevelingen ter harte genomen en heeft acties rondom kwaliteitsborging en uniformiseren opgenomen in de opvolgende werkprogramma’s.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat de visitatiecommissie in 2018 schreef: «Een ultieme stap richting transparantie is het openbaar maken van gebruikte modellen en databronnen, en het geven van inzicht in de sensitiviteit van onderzoeksbevindingen voor gehanteerde aannames»?

Ja. In april 2018 verscheen het rapport van de visitatiecommissie PBL, die onder het voorzitterschap stond van oud-WRR-voorzitter Knotterus. Deze commissie heeft een zeer positief oordeel gegeven over het PBL: voor de maatschappelijke relevantie en de toekomstgerichtheid een 2 («zeer goed» en «internationaal gerespecteerd») en voor de wetenschappelijke kwaliteit zelfs een 1 («excellent» en «van wereldklasse». De visitatiecommissie heeft ook aanbevelingen gedaan, onder meer om de beleidsmatige impact van PBL–werk meer systematisch in beeld te brengen; meer openheid te geven over de gebruikte modellen en aannames; en meer tijd te nemen voor de landingsfase van onderzoek. In 2019 gaat, zoals geformuleerd in het werkprogramma, het PBL verder aan de slag met deze aanbevelingen.

Vraag 7

Herinnert u zich dat leden van de Kamer twee keer eerder gevraagd hebben om een bewijs van externe validatie van het Carbontax-model 3.0 en dat deze niet gegeven is?

Het CARbontax-model is voor elke grote beleidsstudie uitgebreid herijkt zodat wordt aangesloten bij de meest actuele ontwikkelingen. Daarvoor is in het verleden input gebruikt van onder meer TNO en Policy Research Corporation. Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn analyses op ontwerpKlimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst. Deze toets is mede uitgevoerd op basis van inzichten uit bestaande (wetenschappelijke) literatuur en op basis van een, in opdracht van het PBL uitgevoerde, TNO-studie over de verwachte ontwikkeling van elektrisch rijden tot 2030. Daarmee is het model naar het oordeel van PBL geschikt voor de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord. Deze TNO studie is op 13 maart eveneens als bijlage bij de doorrekening ontwerpKlimaatakkoord toegevoegd.2
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 8

Beschikt de rijksoverheid (inclusief het PBL) over een externe validatie van het Carbontax-model 3.0 of heeft zij er ooit opdracht gegeven om er een uit te voeren? Zo ja, kunt u die externe validatie – al dan niet vertrouwelijk – aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op basis waarvan zijn ministeries en het PBL tot het oordeel gekomen dat het Carbontax-model bruikbaar is voor beleidsanalyse en voorspellingen?

Er is op dit moment geen ander model, dat zo compleet is, maar ook onderscheid maakt in zakelijk en privé per autosegment, import- en export meeneemt, effecten van verschillende beleidsmaatregelen kan inschatten en op basis daarvan de effecten op verreden kilometers, op het aandeel nieuwverkopen van EV’s en op de samenstelling van het wagenpark. Het CARbontax-model is daarmee op dit moment het enige formele model dat geschikt is voor het doorrekenen van de beleidsmaatregelen uit het ontwerpKlimaatakkoord.

Vraag 10

Is het Carbontax-model, waarvan versie 2.0 er meer dan 100% naast zat bij de voorspelling van het aantal verkochte elektrische auto’s in 2018 en bijna 200% in de totale kosten daarvan, in de derde geheime versie, geschikt voor beleidsanalyse? Zo ja, op basis waarvan concludeert u dat?

Zoals in de antwoorden op vragen 8 en 9 is toegelicht is het CARbontax-model geschikt voor het maken van beleidsanalyses.
Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze onverwachtse ontwikkelingen (zoals batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.

Vraag 11

Bent u bereid om met RevNext in gesprek te gaan en ervoor te zorgen dat het Carbontax-model openbaar wordt en de Kamer daarover op zeer korte termijn terug te rapporteren?

Het CARbontax-model is geen eigendom van het Rijk maar is intellectueel eigendom van Revnext, daarom is het niet aan het Rijk om het openbaar te maken. Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing. Bij het bekendmaken van de resultaten van de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord door PBL is een bijlage meegezonden waarin Revnext meer inzicht geeft in de werking van het CARbontax-model.

Vraag 12

Hoeveel geld heeft de overheid de afgelopen twee jaar uitgegeven aan doorrekeningen met het Carbontax-model van RevNext? Kunt u dat bedrag specificeren naar afgegeven opdrachten?

Met het CARbontax-model zijn in de afgelopen jaren meerdere doorrekeningen gemaakt.
In 2011 heeft het Ministerie van Financiën een onderzoek naar de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s (ten behoeve van Autobrief I) uitbesteed via een openbare aanbesteding. Door twee onderzoeksbureaus is een offerte ingediend. De opdracht is uiteindelijk gegund aan Ecorys voor een totaalbedrag van € 81.148,48 (incl. btw). Voor dit onderzoek is een eerste versie van het CARbontax-model gebouwd. In 2014 heeft het Ministerie van Financiën het onderzoek naar een robuust belastingsysteem met een evenwichtige stimulering van (zeer) zuinige auto’s (ten behoeve van Autobrief II en de Evaluatie Autogerelateerde Belastingen 2008–2013) uitbesteed via een openbare aanbesteding. Door twee onderzoeksbureaus is een offerte ingediend. De opdracht is gegund aan een samenwerkingsverband tussen Policy Research Corporation en TNO voor een totaalbedrag van € 138.368,– (incl. btw). Na dit onderzoek heeft het Ministerie van Financiën PRC opdracht gegeven enkele vervolgopdrachten (in de periode juli 2014–oktober 2015) uit te voeren voor een totaalbedrag van € 134.128,50 (incl. btw). Deze vervolgopdrachten zagen op extra beleidsvarianten.
Dergelijke kosten passen bij omvangrijk onderzoek als deze. De kosten van een onderzoek hangen af van hoe groot een onderzoek is en hoeveel werk er in het onderzoek zit. Doorgaans wordt door meerdere mensen aan een onderzoek gewerkt met verschillende uurtarieven. Deze uurtarieven zitten in de range 100 tot 200 euro.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in 2018 en 2019 het onderzoeksbureau Revnext opdracht gegeven voor het doorrekenen van diverse beleidsscenario’s en varianten voor fiscale stimulering van emissievrije auto’s naar aanleiding van de passages hierover uit het regeerakkoord en ten behoeve van de beleidsvorming aan de mobiliteitstafel. Deze opdracht is direct aan onderzoeksbureau Revnext gegund omdat het CARbontax-model op dit moment het enige model is dat geschikt is voor het maken van dergelijke ingewikkelde beleidsstudies. De opdrachtsom bedraagt € 29.222,– (dat betrof een voorverkenning) plus € 487.500,– (incl. btw) voor de periode tot medio 2020.
Voor de analyse van het ontwerpKlimaatakkoord (vanaf begin 2018) heeft het PBL Revnext twee opdrachten gegeven voor gevoeligheidsanalyses rond elektrisch rijden. Het gaat in totaal om € 40.414,00 incl. btw.

Vraag 13

Kunt u deze vragen een voor een en binnen twee weken beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samen genomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Met nieuwe PBL-cijfers daalt CO2-boete naar nul»1

Ja.

Vraag 2

Hoe interpreteert u de tekst uit het Klimaatakkoord over de voorgestelde CO2-malus?

De tekst in het ontwerp-Klimaatakkoord duidt erop dat de boete het verschil is tussen de vigerende ETS-prijs en de € 30 oplopend naar € 43 per ton CO2. Ten tijde van de onderhandelingen kwam dit neer op € 27 in 2030.

Vraag 3

Komt volgens u deze boete als hij in de toekomst opgelegd wordt aan een bedrijf bovenop de vigerende prijs voor CO2 in het Europese Emissiehandelssysteem (ETS)? Of bedraagt deze boete het verschil tussen de vigerende ETS-prijs en 30 euro per ton CO2, waarover in de tekst van de industrietafel wordt gesproken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Denkt u dat de interpretatie mogelijk is dat door een stijgende ETS-prijs er een moment kan komen, waardoor de CO2-boete de facto nul euro kan bedragen?

De malus als bedoeld in het ontwerp-Klimaatakkoord kan nul worden, wanneer de meest recente ETS-prijsraming van het PBL wordt gevolgd. Dat is het gevolg van het vormgeven van die malus als CO2-minimumprijs in plaats van als vaststaande heffing; de ETS-prijs wordt daar vanaf getrokken. Bij een ETS-prijs hoger dan het geschetste minimumprijspad zal de malus als gevolg op nul uitkomen. Een hoge ETS-prijs is tegelijkertijd zeer wenselijk om tot CO2-reductie te komen, zonder werkgelegenheidsverlies.
Het kabinet heeft met de brief van 13 maart jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 307) in eerste reactie op de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord aangegeven met een nieuw voorstel te zullen komen voor het bonus/malussysteem dat aan de Industrietafel is voorbereid, omdat op grond van de doorrekeningen is gebleken dat het huidige voorstel tot onvoldoende CO2-reductie leidt. Dit nieuwe voorstel zal de vorm hebben van een verstandige en objectieve CO2-heffing, die er voor zorgt dat bedrijven hun CO2-uitstoot daadwerkelijk terugdringen op een zodanige wijze dat we voorkomen dat bedrijven naar het buitenland vertrekken. Bij de uitwerking worden ETS benchmarks betrokken. De opbrengst van de CO2-heffing zal worden gebruikt om de industrie te vergroenen. Zodra de besluitvorming over dit voorstel is afgerond zal ik de Kamer hierover informeren.

Vraag 5

Bent u met mij van mening dat dit ten alle tijden voorkomen dient te worden, omdat er dan geen enkele stok meer achter de deur staat om bedrijven aan te zetten overeengekomen CO2-reductieplannen te realiseren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is de mogelijkheid dat de malus verrekend wordt met de ETS-prijs mede een verklaring voor het feit dat u in de begeleidende brief bij het Klimaatakkoord aan het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft gevraagd om ook de effecten van een malus van 100 euro per ton CO2 uit te rekenen?

Ja.

Vraag 7

In het referentiescenario van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 zit een substantieel lagere ETS-prijs dan de markt in het afgelopen jaar heeft laten zien. Is het u bekend of dit scenario het uitgangspunt is geweest bij het vaststellen van 30 euro als bedrag voor de malus, of heeft men ook al naar de reële marktprijs gekeken?

De industrietafel heeft voor de vormgeving en de hoogte van de malus in 2030 willen aansluiten bij de hoogte van de CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking in het regeerakkoord. Voor wat betreft de verwachting voor de ETS-prijsontwikkeling is aangesloten bij de NEV 2017.

Vraag 8

Bij de vaststelling van het pad voor de CO2-minimumprijs voor de elektriciteitssector is duidelijk gekeken naar de meer reële marktprijsontwikkeling, hebben de industrie- en elektriciteitstafel wel gewerkt met dezelfde ETS-prijs? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat een CO2-belasting bovenop ETS niet dezelfde interpretatieproblemen oplevert als dit malussysteem en er ook niet toe leidt dat er de facto nul euro extra betaald zou hoeven worden voor de uitstoot?

De consequentie van een CO2-minimumprijs is dat wanneer de ETS-prijs gelijk of hoger is dan de minimumprijs er geen additionele betaling hoeft plaats te vinden. Dat zou voor de malus in het ontwerp-Klimaatakkoord betekenen dat deze inderdaad in zo’n geval nul zou kunnen zijn. Bij deze afweging moet worden meegenomen dat in die situatie er een steviger prikkel is van het ETS-systeem.
Zoals in het antwoord op vraag drie vermeld, werkt het kabinet momenteel aan een nieuw voorstel voor een verstandige en objectieve CO2-heffing.

Vraag 10

Bent u bereid het PBL nogmaals expliciet de opdracht te geven om in haar doorrekening een recente ETS-prijs te gebruiken en ook de varianten te onderzoeken waarin de malus van 30 en 100 euro niet verrekend worden met de vigerende ETS-prijs, naast de varianten waarin er wel een verrekening plaatsvindt?

U heeft kennis kunnen nemen van de doorrekening door PBL en CPB. De Nationale Energie Verkenning (NEV) 2017 is daarvoor als uitgangspunt gebruikt. In de doorrekening van het PBL zijn ook scenario’s meegenomen die uitgaan van een hogere ETS-prijs.

Vraag 11

Bent u niet met mij van oordeel dat het beter is om te kiezen voor een juist vormgegeven CO2-belasting, die eerlijk, eenvoudig en effectief is, ten opzichte van een complexe malussysteem dat aanvechtbaar is en ook voor individuele bedrijven in de toekomst blijft?

In de brief van 13 maart jl. heeft het kabinet aangegeven met een voorstel te komen voor een verstandige en objectieve CO2-heffing die er voor zorgt dat bedrijven hun CO2-uitstoot daadwerkelijk terugdringen op een zodanige wijze dat we voorkomen dat bedrijven naar het buitenland vertrekken.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen voor 5 maart 2019 te beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.