Vraag 1

Klopt het dat de concept-duurzaamheids-impactanalyse (concept-SIA) over het EU-Mercosur-verdrag pas op 3 oktober jl. is vastgesteld en een dag later is gepubliceerd, terwijl de politieke deal zelf op 28 juni al gesloten is? Zo nee, hoe zit het dan?

Het oorspronkelijke Sustainability Impact Assessment(SIA) dateert uit 2009.1 Het concept-rapport voor het nieuwe SIA is op 3 oktober jl. gepubliceerd door LSE Consulting, gelieerd aan de London School of Economics.2 Op 28 juni jl. is een politiek akkoord bereikt tussen de Europese Commissie en Mercosur.

Vraag 2

Had de (concept-)duurzaamheids-impactanalyse bekend moeten zijn geweest bij de onderhandelaars die over deze handelsdeal onderhandelden, ruim voordat tot een overeenkomst werd gekomen, zodat de inzichten hadden kunnen worden betrokken bij de (eind-)onderhandelingen? Zo ja, waarom is in dit geval afgeweken van deze werkwijze? Zo nee, wat vindt u ervan dat de Europese Commissie handelsverdragen afsluit zonder zelfs maar de meest minimale analyse af te wachten van de impact die een verdrag kan hebben op duurzaamheidsdoelen waar de EU voor zegt te staan, zoals het beschermen van bossen en het voorkomen van ontwrichtende klimaatverandering?

Nederland zet zich in voor tijdige uitvoering en publicatie van SIA’s, en steunt de uitvoering van dit hernieuwde SIA. Het oorspronkelijke SIA voor het EU-Mercosur Associatieakkoord is in 2009 gepubliceerd. Naar aanleiding van de hernieuwde markttoegangsaanbiedingen van zowel de Mercosur-landen als de Europese Unie is besloten om een nieuw SIA te laten opstellen, waarin ook internationale ontwikkelingen zoals het inmiddels bereikte akkoord van Parijs meegenomen konden worden. De Europese Commissie heeft in 2017 nieuwe Terms of Reference (ToR)gepubliceerd om een geactualiseerd SIA te laten uitvoeren, met het oog op beschikbaarheid tijdens de onderhandelingen. In de Terms of Reference is bovendien aangegeven dat de onderzoekers de bijeenkomsten met de Europese Commissie bijwonen, waar onder meer het werk wat tot dan toe is verricht, gepresenteerd wordt.3 De Europese Commissie was mede hierdoor gedurende de onderhandelingen op de hoogte van de inhoudelijke vorderingen van het herziene SIA. De Europese Commissie heeft dit ook publiekelijk gemeld.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat de procedure is voor het opstellen van een concept-SIA en het betrekken van een concept-SIA bij onderhandelingen over een handelsverdrag door de Europese Commissie, het tijdpad dat daarbij moet worden gehanteerd in relatie tot het verloop van de onderhandelingen en het moment waarop een overeenkomst wordt gesloten? Kunt u daarbij duidelijk maken in hoeverre de afspraken hierover vrijblijvend zijn dan wel verplicht?

De Europese Commissie heeft een handboek opgesteld voor Sustainability Impact Assessments, waarin uiteen wordt gezet welk kader gehanteerd wordt voor het uitvoeren van SIA» s.4 De procedure voor het opstellen van het SIA Mercosur en het te hanteren tijdpad door de uitvoerende onafhankelijke derde partij is opgenomen in de Terms of Reference (ToR)van de Europese Commissie waaraan ik ook in mijn antwoord op vraag 2 refereer.5 In de ToR is uiteengezet welke onderdelen het SIA dient te bevatten en op welke termijn de werkzaamheden dienen te worden afgerond. Het SIA dient zowel ter ondersteuning van de onderhandelingen alsook van latere evaluaties en het opstellen van gerelateerd beleid. In het algemeen streeft de Europese Commissie naar afronding van een SIA voor afronding van de onderhandelingen. De Europese Commissie heeft aangegeven dat informatie die door de onderzoekers is verzameld tijdens het opzetten en het uitvoeren van het onderzoek beschikbaar was tijdens de onderhandelingen.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over de kwaliteit van de concept-SIA over het EU-Mercosur-verdrag dat op 4 oktober is gepubliceerd?

Het SIA is uitgevoerd door LSE consulting, welke is gelieerd aan de London School of Economics. Het huidige SIA rapport is nog niet definitief. Het definitieve SIA Mercosur wordt medio volgend jaar verwacht, en zal door het kabinet meegenomen worden in zijn standpuntbepaling.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de gegevens over ontbossing in Brazilië in de concept-SIA alleen betrekking hebben op de periode 2010–2015? Zo nee, hoe zit het dat?

Ja.

Vraag 6

Vindt u dat op basis van de tijdreeks van 2010–2015 betrouwbare uitspraken over de huidige en toekomstige ontbossing in Brazilië kunnen worden gedaan?

In het concept-SIA wordt aangegeven dat betrouwbare gegevens van recentere jaren nog ontbreken. De Europese Commissie en de consultant hebben bevestigd voor het definitieve SIA gebruik te zullen maken van de meest recente ontbossingsdata.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de bosbranden in de Amazone van dit jaar nauwelijks zijn meegenomen in deze concept-SIA? Zo nee, hoe zit het dan?

In het concept-SIA is opgenomen dat gebruik wordt gemaakt van de gegevens over ontbossing in Brazilië voor de periode 2010–2015. De Europese Commissie heeft, samen met de uitvoerend consultant, bevestigd dat men voor het definitieve rapport gebruik zal maken van de meest recente ontbossingsdata.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat in deze concept-SIA de gevolgen van de EU-Mercosur handelsdeal voor de CO2-uitstoot van Argentinië, Uruguay en Paraguay duidelijk zijn uitgewerkt, maar de gevolgen voor de CO2-uitstoot van Brazilië niet? Zo ja, wat is hier de verklaring voor?

In het concept-SIA is aangegeven dat de impact van CO2-emissies onderdeel is van nadere uitwerking in het definitieve rapport. Het uiteindelijke SIA wordt medio 2020 verwacht.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de EU-Mercosur-handelsovereenkomst een gedeelde bevoegdheid is tussen de EU en de EU-lidstaten?

De inzet van de EU is erop gericht het bereikte akkoord over een handelsovereenkomst onderdeel te maken van een breder Associatieakkoord tussen de Europese Unie en de Mercosur-landen. Dit Associatieakkoord zal dan bestaan uit een handels- en een politiek deel. Een associatieakkoord is in beginsel een gemengd akkoord, waarbij geldt dat uiteindelijk de inhoud van het akkoord bepaalt welke aard het akkoord heeft (gemengd of niet). Een gemengd akkoord wordt na goedkeuring door de Raad en het Europees parlement voorgelegd aan de nationale parlementen voor goedkeuring van nationale ratificatie.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat er stemmen opgaan om het EU-Mercosur-verdrag een EU-only-bevoegdheid te laten zijn? Kunt u bevestigen dat het Nederlandse parlement in dat geval niet de mogelijkheid heeft om dit verdrag te ratificeren dan wel te verwerpen?

Er zijn, zover mij bekend, geen concrete plannen van de Europese Commissie om het handelsdeel – dat onder de exclusieve bevoegdheid van de Europese Unie valt – apart te behandelen van het politieke deel van het voorziene EU-Mercosur Associatieakkoord. Evenmin is op dit moment een discussie voorzien in de Raad over dit onderwerp.

Vraag 11

Bent u bereid om er, gezien zowel de politieke gevoeligheid van het EU-Mercosur-verdrag als de specifieke «gedeelde-bevoegdheid-elementen» in dit verdrag, bij de Europese Commissie onomwonden voor te pleiten dat dit verdrag een mixed-agreement zal blijven?

Eerder heb ik aangegeven dat het kabinet de balans zal opmaken van de voor- en nadelen van het nog goed te keuren EU-Mercosur Associatieakkoord als alle daartoe noodzakelijke stukken beschikbaar zijn. De Kamer zal over het in de Raad in te nemen standpunt van het Kabinet worden geïnformeerd voordat de Raad besluit over het akkoord.

Vraag 12

Bent u bereid uw veto in de Raad te gebruiken, mocht het voorstel gedaan worden van het EU-Mercosur-verdrag van een EU-only-verdrag te maken?

Zoals ik u heb aangegeven zijn er, zover mij bekend, geen concrete plannen van de Europese Commissie om het handelsdeel – dat onder de exclusieve bevoegdheid van de Europese Unie valt – apart te behandelen van het politieke deel van het voorziene EU-Mercosur Associatieakkoord. Evenmin is op dit moment een discussie voorzien in de Raad over dit onderwerp.

Vraag 13

Kunt u duidelijk maken of u de aangenomen moties Koopmans/Snijder-Hazelhoff1 respectievelijk Voordewind c.s.2, die beide het kabinet verzoeken om naast de impactanalyse voor de Europese landbouw die op initiatief van de Europese Commissie wordt uitgevoerd, een impactanalyse te laten uitvoeren naar de gevolgen van het EU-Mercosur-verdrag specifiek voor de Nederlandse land- en tuinbouw, nu wel of niet uitvoert?

Het kabinet zal conform de motie Voordewind c.s. waarin verwezen wordt naar de motie Koopmans/Snijder-Hazelhoff een onderzoek laten uitvoeren naar de impact van het EU-Mercosur Associatieverdrag op de Nederlandse economie, in het bijzonder de Nederlandse land- en tuinbouw. Het onderzoek zal naar verwachting in de eerste helft van 2020 afgerond worden. De resultaten van het onderzoek zullen worden meegenomen door het kabinet in zijn standpuntbepaling.

Vraag 14

Is het waar dat Nederland tijdens de onderhandelingen over het EU-Mercosur-verdrag heeft nagelaten te bepleiten dat de toegang van rundvlees voorwaardelijk zou moeten worden gemaakt aan de voor rundvlees geldende EU-normen voor dierenwelzijn, of daaraan gelijkwaardig? Zo ja, welke verklaring heeft u daarvoor? Zo nee, hoe zit het dan?

Nederland heeft – mede op basis van het rapport van de WUR uit 20098 – er tijdens de onderhandelingen met de Mercosur-landen richting de Europese Commissie op ingezet dat verlagingen van invoertarieven of verruimingen van markttoegang via tariefcontingenten voorwaardelijk worden gemaakt aan het voldoen aan de EU-normen voor dierenwelzijn of gelijkwaardig voor de producten eieren & eiproducten, varkensvlees en pluimvee-(kippen-)vlees.

Vraag 15

Heeft de inzet van de Nederlandse regering over dierenwelzijn in de Mercosur-landen naar uw mening geresulteerd in afdoende borging in de afspraken zoals die zijn uiteengezet in de door de Europese Commissie gepubliceerde geconsolideerde teksten c.q. bent u tevreden over de afspraken over dierenwelzijn zoals ze zijn opgenomen in de geconsolideerde teksten?

Eerder heb ik in mijn brief aan uw Kamer d.d. 2 juli jl.9 over de voortgang van de uitvoering van de motie van de leden Koopmans en Snijder-Hazelhoff over de onderhandelingen met de Mercosur-landen aangegeven dat het kabinet de balans zal opmaken van de voor- en nadelen van het nog goed te keuren EU-Mercosur Associatieakkoord als alle daartoe noodzakelijke stukken beschikbaar zijn. De Kamer zal over het standpunt van het Kabinet worden geïnformeerd voordat de Raad besluit over het akkoord.

Vraag 16

Indien u niet tevreden bent over de afspraken over dierenwelzijn zoals die zijn uiteengezet in de door de Europese Commissie gepubliceerde geconsolideerde teksten van het EU-Mercosur-verdrag, kunt u dan uiteenzetten welke concrete aanvullende eisen Nederland precies stelt met betrekking tot dierenwelzijn?

De verantwoordelijkheid voor regelgeving voor de import van goederen in de Europese Unie ligt bij de Europese Commissie vanwege de Europese interne markt. Nederland kan nationaal geen aanvullende eisen aan de import van landbouwgoederen stellen. Voor zover uw vraag betrekking heeft op de inzet op dierenwelzijn verwijs ik u naar de Voortgangsbrief Dierenwelzijn Landbouwhuisdieren.10

Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een en uiterlijk 21 november 2019 beantwoorden, voorafgaand aan de behandeling van de begroting Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking?

De vragen zijn een voor een beantwoord, u heeft een bericht van uitstel van beantwoording ontvangen.11

Vraag 1

Waar is het bedrag van 500 miljoen euro dat het kabinet uittrekt voor de stikstofcrisis op gebaseerd, en is dit voldoende voor de korte en lange termijn?1

Het kabinet heeft besloten tot de instelling van een begrotingsreserve Stikstof van € 500 miljoen voor nieuwe bron- en natuurherstelmaatregelen. De aard en timing van maatregelen voor de aanpak van de stikstofproblematiek is nog onzeker. De € 500 miljoen wordt gedekt uit de onderschrijding van het budget in 2019 (zie Najaarsnota). Het bedrag van € 500 miljoen is afgeleid van de beschikbare budgettaire ruimte binnen het uitgavenplafond. Randvoorwaardelijk voor aanwending van deze middelen is dat eerst in kaart wordt gebracht welke (kostenefficiënte) bronmaatregelen en natuurherstelmaatregelen genomen kunnen worden, wat deze opleveren qua vermindering van stikstofdepositie en bijdrage aan natuurherstel en wat de budgettaire gevolgen van de maatregelen zijn. Hierna zal ook pas duidelijk zijn of het bedrag van € 500 miljoen voldoende is.

Vraag 2

Komt de aangekondigde 500 miljoen euro in het geheel uit de «woningbouwimpuls» van 1 miljard euro, die is aangekondigd op Prinsjesdag, of zijn er andere dekkingen van de 500 miljoen?

De begrotingsreserve Stikstof van € 500 miljoen is aanvullend op de € 1 miljard die gereserveerd staat voor de «woningbouwimpuls». De begrotingsreserve van € 500 miljoen is gevuld door onderschrijding in 2019 (zie Najaarsnota).

Vraag 3

Hoeveel van de 1 miljard euro aan «woningbouwimpuls» gaat daadwerkelijk naar woningbouw, hoeveel naar infrastructuur en hoeveel naar de gevolgen van de stikstofuitspraak en kunt u uw antwoord toelichten?

Met de woningbouwimpuls van € 1 miljard kan een belangrijke bijdrage worden geleverd aan het versnellen van de woningbouw, de beschikbaarheid van voldoende betaalbare woningen, inclusief de bijdragen aan de infrastructurele ontsluiting die daarvoor nodig is en het opvangen van de gevolgen van de stikstofuitspraak voor de woningbouw en het zorgdragen voor een kwalitatief goede leefomgeving. Er is geen sprake van schotten binnen de woningbouwimpuls. In een afwegingskader wordt nader uitgewerkt welke procedures en voorwaarden er worden gesteld aan een Rijksbijdrage. Uw Kamer wordt door de Minister voor Milieu en Wonen begin volgend jaar nader geïnformeerd.

Vraag 4

Waarom wordt in de Kamerbrief over de stikstofproblematiek gesproken over 75.000 nieuwe woningen en in de Kamerbrief over de woningbouwimpuls over 65.000 nieuwe woningen?2

In de Nationale Woonagenda heeft het kabinet met relevante partijen de ambitie vastgelegd om jaarlijks 75.000 woningen te realiseren. In 2018 is deze ambitie gehaald, en ook dit jaar verwacht het kabinet dat we de benodigde productie kunnen realiseren. Door teruglopende vergunningen als gevolg van de stikstofproblematiek, en ook door de capaciteit in de bouw en afzwakking van de conjunctuur lopen projecten vertraging op en staat de ambitie van 75.000 woningen onder druk.
In de brief over de stikstofproblematiek (Kamerstuk 35 334, nr.1) staan diverse maatregelen die het kabinet neemt om op korte termijn voldoende stikstofruimte te realiseren. Met deze stikstofmaatregelen ontstaat voldoende stikstofruimte voor de bouw van 75.000 woningen in 2020.
In de brief over de woningbouwimpuls staan de uitgangspunten en het proces voor een Rijksbijdrage. Door onder voorwaarden aanvullende middelen beschikbaar te stellen aan gemeenten, kan de rijksoverheid sturing geven en zorgen dat er sneller en meer betaalbare koop- en huurwoningen worden gebouwd in een kwalitatief goede leefomgeving. In deze brief heb ik aangegeven dat ik verwacht dat de woningbouwimpuls kan bijdragen aan de bouw van 65.000 woningen. Dit is een rekenkundige schatting op basis van een gemiddelde onrendabele top van circa € 15.000 per woning3. In de praktijk zal de hoogte van de bijdrage per woningbouwproject verschillen. De uiteindelijke hoogte is namelijk afhankelijk van de complexiteit en de mate waarin een tekort door additionele inzet van betrokken partijen verminderd kan worden. Zo kan in de regio Utrecht door het combineren van de bijdragen van diverse partijen een relatief groot effect op de woningbouw worden bereikt. De woningen die met de impuls gerealiseerd worden dragen bij aan de langjarige ambitie om jaarlijks 75.000 woningen te realiseren.

Vraag 5

Is het mogelijk dat geld uit de «woningbouwimpuls» wordt besteed aan de sanering van de veehouderij? Zo nee, waar komt de extra 60 miljoen euro vandaan?3

In antwoord op 3 heb ik aangegeven waar de woningbouwimpuls voor bedoeld is.
De extra € 60 miljoen voor de subsidieregeling sanering varkenshouderijen is gefinancierd uit de hiervoor gereserveerde Urgenda-middelen.

Vraag 6

Wat zullen de (extra) kosten voor gemeenten en provincies zijn om de gevolgen van de stikstofuitspraak op te vangen en hoe gaat u hen hierbij ondersteunen, aangezien veel gemeenten het al financieel moeilijk hebben door onder meer de Pfas-problematiek en de kosten van het sociaal domein?4 5 6 7

Op dit moment is nog niet inzichtelijk wat de exacte financiële gevolgen van de stikstofuitspraak voor gemeenten en provincies zijn. Het is van belang dat de betreffende overheden waar mogelijk worden ondersteund. Zo is de helpdesk van BIJ12 (uitvoeringsorganisatie van de provincies) reeds uitgebreid om alle vragen (waaronder die van overheden) te kunnen beantwoorden. Aanvullend hierop richt het kabinet een «vliegende brigade» in, waarmee bevoegde gezagen op locatie ondersteund kunnen worden bij de toestemmingverlening. Tot slot is het Expertteam Woningbouw beschikbaar om gemeenten te helpen bij concrete woningbouwprojecten die tegen stikstofvragen aan lopen en kunnen daar extra ondersteuning bieden.

Vraag 1

Klopt het dat de grootschalige concentratie- en depositiekaarten (GCN en GDN) jaarlijks worden gemaakt door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en dat deze, in combinatie met lokale berekeningen, worden gebruikt bij de rapportage in het kader van de EU-luchtkwaliteitsrichtlijn?

Ja, dat klopt.

Vraag 2

Klopt het dat bij de berekening van concentraties en deposities de ruimtelijke verdeling van de collectief geregistreerde emissies wordt ontleend aan de Emissieregistratie (ER)? Wordt daarnaast van andere informatiebronnen gebruikgemaakt? Zo ja, welke?

Ja, dat klopt. Bij de berekeningen van de concentraties en deposities voor de GCN en GDN wordt de ruimtelijke verdeling van de Emissieregistratie gebruikt. Daarnaast worden bij de berekeningen ook buitenlandse emissies meegenomen. De ruimtelijke verdeling van die buitenlandse emissies is gebaseerd op informatie van TNO, daarbij gebruik makend van de zogenaamde MACCIII gegevens (Monitoring Atmospheric Composition and Climate -III)1.

Vraag 3

Klopt het dat in de database van de Emissieregistratie slechts een klein deel van de vluchtfase (van vliegtuigen) wordt meegerekend, namelijk tot ongeveer 900 meter (3.000 voet) hoogte?

Dat klopt. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude2 als de herziene3) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. De landings- en startcyclus betreft, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de cyclus die het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter) omvat. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 20194.

Vraag 4

Worden deze waarden ook zo gerapporteerd aan de EU?

Ja. Rapportage vindt plaats conform de vereisten uit de NEC-richtlijn. Voor de wijze waarop deze waarden worden gerapporteerd, verwijs ik u naar mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 5

Klopt het dat de EU-richtlijn (2001/81/EC National Emission Ceilings, de NEC-richtlijn) voorschrijft dat lidstaten het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook» moeten gebruiken?

Op grond van de oude NEC-richtlijn is het gebruik van het «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»5 niet verplicht. In de herziene NEC-richtlijn is het gebruik van het genoemde guidebook wel verplicht gesteld.

Vraag 6

Klopt het dat dit guidebook (en dus deze EU-richtlijn) voorschrijft dat niet alleen domestic en international airport traffic moeten worden gerapporteerd, maar ook domestic en international cruise traffic boven de 3.000 voet?

Nee, het guidebook is niet bepalend voor wat er moet worden gerapporteerd. De NEC-richtlijn is daarin leidend. Het guidebook ziet enkel op de wijze waarop inventarisatie van emissies dient te geschieden, niet op de reikwijdte van de richtlijn. Zoals gezegd zijn emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus uitgezonderd van de richtlijn.

Vraag 7

Sinds wanneer voldoet de Nederlandse emissie aan de plafonds uit 2010 voor stikstofoxide (NOx), vluchtige organische stoffen (NMVOC's), zwaveldioxide (SO2) en ammoniak (NH3)?

Uit de meest recente rapportage van het RIVM van de nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen6, blijkt dat de uitstoot van genoemde stoffen in Nederland voldoet aan de NEC-richtlijn:
Voor niet-methaan vluchtige organische stoffen (NMVOC) en ammoniak (NH3) is daarbij uitgegaan van een positieve beslissing van de Europese Commissie op het verzoek tot aanpassing van de emissie-inventaris, zoals eerder gemeld in de kamerbrief van 9 april7.

Vraag 8

Voldoet Nederland aan de plafonds wanneer de emissies boven de 3.000 voet worden meegerekend en gerapporteerd?

Aangezien de betreffende emissies niet hoeven te worden meegenomen in de rapportage, heeft het al dan niet rapporteren geen invloed op het halen van de emissie plafonds uit de NEC-richtlijn. Indien die emissies wel worden gerapporteerd, tellen die nu echter niet mee bij het bepalen of het emissie plafond is overschreden of niet. Als tijdens het opstellen van de emissie plafonds de vliegtuigemissies boven 3000 voet waren meegenomen, dan was de bijdrage van de betreffende activiteit in de plafonds verdisconteerd.

Vraag 9

Hoeveel extra emissie zou Nederland moeten rapporteren als ook de emissies van de luchtvaart boven de 3.000 voet worden meegenomen?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan (31 936 nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 10

Kunt u de stelling bevestigen dat 92% van de NOx-emissie van de luchtvaart boven de 3.000 voet wordt uitgestoten en dat daarmee de meeste emissie door niemand wordt verantwoord? Hoe telt deze emissie mee in rapportages over luchtkwaliteit en klimaat? Hoe kan deze emissie worden toebedeeld aan landen om zo reductiebeleid mogelijk te maken?

Onder verwijzing naar antwoord 9 kan ik deze stelling niet bevestigen, daarvoor is nader onderzoek nodig.

Vraag 11

Tot op welke hoogte zijn de emissies in de hogere luchtlagen van invloed op de depositie op het aardoppervlak? Wat is de bijdrage daarvan vergeleken met de depositie als gevolg van emissies beneden de 3.000 voet? Hoeveel hiervan exporteren wij en komt daarmee in andere landen terecht? En, omgekeerd, hoeveel van de emissies wordt door andere landen geëmitteerd en komt in Nederland terecht?

De menglaag is de onderste luchtlaag tussen het aardoppervlak en de menglaaghoogte. Stoffen die uitgestoten worden boven de menglaaghoogte verspreiden zich in de vrije atmosfeer. Een deel hiervan verspreidt zich naar het buitenland; omgekeerd zullen de stoffen uit het buitenland zich vermengen met de stoffen die in Nederland boven die hoogte worden uitgestoten. Stoffen die zich boven deze hoogte bevinden, kunnen het aardoppervlak bereiken, maar in het algemeen pas veel later en op andere plaatsen dan waar de stoffen zijn uitgestoten. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 12

Hoe verhoudt die rapportagegrens van 3.000 voet zich tot de feitelijke atmosferische omstandigheden in Nederland?

De menglaaghoogte kan variëren afhankelijk van de hoeveelheid zoninstraling. Voor Lelystad Airport is specifiek voor díe regio empirisch onderzoek gedaan op basis van 10-jaars meteo data naar de menglaaghoogte. Zie ook mijn kamerbrief van 15 oktober 2019.

Vraag 13

Hoe worden de emissies van General Aviation of van de Koninklijke Luchtmacht meegenomen in de rapportages van emissies en depositie? Vallen deze onder de milieueffectrapportage-plicht?

De categorie General Aviation maakt onderdeel uit van de afzonderlijke milieueffectrapportages ter voorbereiding op de luchthavenbesluiten. Voor de Koninklijke Luchtmacht is er voor de plan-mer een vrijstelling voor plannen die uitsluitend gelden voor de landsverdediging. Bij een project-mer kan op verzoek of ambtshalve vrijstelling per geval worden verleend, via een ontheffing voor de mer-plicht of mer- beoordelingsplicht, als de activiteit betrekking heeft op de landsverdediging.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van de rapportage van het Planbureau voor de Leefomgeving en TNO dat emissiefactoren van het wegverkeer bijgesteld moeten worden? Als het wegverkeer vuiler is dan verwacht, is daarmee dan ook het stikstofprobleem in absolute zin groter of verschuift alleen de verhouding tussen wegverkeer en andere bronnen?

In 2019 is een aantal emissiefactoren wegverkeer bijgesteld op basis van nieuwe inzichten uit recent onderzoek van TNO. Deze zijn al verwerkt in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities die in maart 2019 door RIVM zijn gepubliceerd. Deze inzichten leiden er niet toe dat de stikstofdepositie in absolute zin groter is dan waar we nu van uit gaan.

Vraag 15

Kunt u ingaan op de resultaten van allocatiemethode 8 («landsgrenzen») in het rapport «Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden» van het RIVM uit 2002, waarbij emissies zijn berekend op basis van de gevlogen afstand binnen het Nederlands luchtruim, waaruit blijkt dat de emissie van NOx binnen de Nederlandse grenzen een factor vijf hoger is dan de emissies tijdens de Landing and Take Off (LTO)-fase 10.1 versus 2.0)? Wat betekent dit voor de depositiecijfers en de luchtkwaliteit?

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat banken en verzekeraars op grote schaal investeren in bedrijven die schaliegas en plastic produceren?1

Ik ben bekend met het artikel van de NRC over dit onderwerp.

Vraag 2

Kent u de oproep van 450 organisaties aan de secretaris-generaal van de Verenigde Naties om klimaatverandering, de escalerende problematiek rondom plastic soep als gevolg van fossiele energie en in het bijzonder schaliegas aan te pakken en hier op de UN Climate Action Summit van 23 september 2019 aandacht aan te besteden?

Ja, de open brief aan de Secretaris-Generaal van de Verenigde Naties van 18 september 2019 is mij bekend.

Vraag 3

Kunt u zich tijdens en na de UN Climate Action Summit actief inspannen om klimaatverandering en de escalerende problematiek rondom plasticvervuiling in onder meer oceanen als gevolg van fossiele energiewinning, in het bijzonder de sterk toenemende productie van schaliegas, tegen te gaan?

Samen met een veelheid aan partners heeft het Nederlandse kabinet een ambitieus nationaal klimaatakkoord uitgewerkt, waarin vergaande maatregelen ter reductie van CO2-uitstoot worden genomen.
Het kabinet heeft de UN Climate Action Summit gebruikt om ook andere landen te stimuleren ambitieuzere klimaatmaatregelen te nemen en zal dit continueren in het kader van de ingezette klimaatdiplomatie (Kamerstuk 31 793, nr. 189). Nederland steunt de oproep van de SG VN om de ontwikkeling van duurzame energie te stimuleren en het gebruik van fossiele brandstoffen geleidelijk af te bouwen, in lijn met de doelen van het Klimaatakkoord van Parijs en de Sustainable-Development-Goals-agenda. Nederland zet hier zowel in multilateraal verband als ook in de bilaterale samenwerking met landen op in, onder andere via het mobiliseren van groene investeringen en het uitfaseren van publieke financiële steun aan de exploratie en ontwikkeling van nieuwe voorraden olie en gas. De Nederlandse regering heeft besloten geen opsporingsvergunningen meer te verstrekken voor schaliegas. Ten slotte spant Nederland zich in om de milieudruk van plastics te verminderen en de circulariteit van plastics te bevorderen, o.a. via het Plastic Pact NL, de beleidsintensivering van marien zwerfvuil in het Programma van Maatregelen van de Kaderrichtlijn Mariene Strategie (15 december 2015), het beleidsprogramma microplastics (Kamerstuk 30 872, nr. 219) en de aanpak voor plastic zwerfafval in de rivieren (Kamerstuk 30 872, nr. 222).

Vraag 4

Kunt u zich inspannen om banken en verzekeraars te stimuleren om hun energiebeleid aan te scherpen en schaliegaswinning en productie van (single use) plastics te ontmoedigen, tegen te gaan of uit te sluiten van financiering? Kunt u het gesprek hierover aan gaan met banken en verzekeraars en/of hier bijvoorbeeld een seminar of rondetafelgesprek over organiseren waarbij banken en verzekeraars, overheid, maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen worden uitgenodigd?

Het is een goede zaak wanneer verzekeraars, banken en andere financiële instellingen open zijn over de milieu en klimaateffecten van hun investeringen, zodat hun klanten een gefundeerde keuze kunnen maken. Voor wat betreft klimaateffecten, met het klimaatcommitment hebben de ondertekenaars afgesproken om met actieplannen te komen om bij te dragen aan het Klimaatakkoord van Parijs en zij zullen daarover ook rapporteren, te beginnen in 2020. Daarnaast is het Platform voor Duurzame Financiering onder het voorzitterschap van DNB opgericht om dergelijke punten te bespreken, Deelnemers van dit platform bestaan o.a. uit overheid en financiële instellingen. Binnen dit overleg zal dit onderwerp worden besproken.

Vraag 1

Herinnert u zich de aangenomen motie van de leden Omtzigt en Lodders over een onafhankelijk onderzoek naar de budgetneutraliteit van de overstap naar de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)1?

Vraag 2

Herinnert u zich dat de vraag expliciet was: constaterende dat de NEDC1-meetmethode in stappen is omgezet naar de WLTP-meetmethode; overwegende dat het kabinet heeft aangegeven dat de totale bpm-opbrengst niet zou moeten stijgen of dalen als gevolg van de implementatie van WLTP, en om die reden de bpm-tabellen heeft aangepast; verzoekt de regering, onafhankelijk te laten toetsen of: ieder budgettair neutraal zijn gegaan op zowel macroniveau als voor de tien meest verkochte auto's, en de Kamer hierover voor de zomer van 2020 te informeren?

Vraag 3

Waarom is ervoor gekozen de uitkomsten van het onderzoek pas in juli 2020 met de Kamer te delen volgens de planning2?

Vraag 4

Kunt u aangeven wie het onderzoek gaat uitvoeren, wat de exacte onderzoeksopdracht is en hoe de onafhankelijkheid van het onderzoek gewaarborgd is?

Vraag 5

Kunt u ervoor zorgen dat de uitkomsten van het onderzoek en de appreciatie van het kabinet ook daadwerkelijk voor 1 juni met de Kamer gedeeld worden, namelijk voor de zomer, zoals gevraagd in de motie?

Vraag 6

Begrijpt u dat wij de uitkomsten van deze motie graag voor 1 juni ontvangen aangezien het omzetten van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP al per 1 juli 2020 plaatsvindt?

Vraag 7

Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Klopt het dat, hoewel Artikel 4(3)(a) van de National Emission Ceilings (NEC)-richtlijn 2016/2284 specificeert dat emissies buiten de Landing and take-off cyclus (LTO-cyclus) (dus boven 3.000 voet) niet meetellen voor het halen van de nationale doelstellingen voor NOx-reductie, de luchtvaartemissies boven 3.000 voet wel degelijk aan de Europese Commissie gerapporteerd dienen te worden als «memo item» volgens het voorgeschreven rapportagestramien?1

Vraag 2

Heeft Nederland in de afgelopen jaren de luchtvaartemissies boven 3.000 voet gerapporteerd als memo item? Voldoet Nederland daarmee aan de richtlijn?

Vraag 1

Bent u bekend met de uitstoot van Siliciumcarbide-vezels (SiC-vezels) en het ontbreken van een vergunning hiervoor bij chemiebedrijf ESD-SIC in Farmsum?1

Vraag 2

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan om de provincie Groningen te ondersteunen bij het aanpakken van ESD als het gaat om deze blazers, zoals u heeft toegezegd in uw reactie op eerdere schriftelijke vragen van de leden Laçin en Beckerman over blazers bij chemiebedrijf ESD-SIC in Delfzijl d.d. 13 november 2018?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke stappen er zijn genomen om deze blazers te voorkomen en wanneer deze blazers niet meer voorkomen aangezien het bedrijf hier geen vergunning voor heeft?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel blazers er in 2018 en 2019 hebben plaatsgevonden bovenop de 148 blazers tussen 2014 en 2017?

Vraag 5

Kunt u aangeven welke middelen en mogelijkheden het bevoegde gezag, de provincie, heeft om er voor te zorgen dat ESD stopt met de uitstoot van SiC-vezels?

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke locaties de uitstoot van ESD de afgelopen jaren is neergeslagen en welke effecten en gevaren langdurige blootstelling aan deze vezels heeft voor omwonenden, de aldaar geteelde producten en het milieu?

Vraag 7

Kunt u aangeven of deze neerslag wordt afgebroken in het milieu? Zo ja, hoe?

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel overtredingen een bedrijf kan begaan en hoe lang een bedrijf kan doorgaan met het overtreden van de regels alvorens het bedrijf gesloten wordt?

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom het, na de classificatie in 2012 als kankerverwekkende stof, nog steeds niet gelukt is deze ernstige verontreiniging van de leefomgeving te stoppen?

Vraag 10

Hoe kan het dat bij een eerdere blazer, toen er sneeuw lag,werd geadviseerd dat kinderen niet buiten moesten spelen en dat dat advies nu niet wordt gegeven?

Vraag 11

Kunt u aangeven op welke wijze de omwonenden worden ingelicht over de zich herhalende uitbarstingen en stofwolken?

Vraag 12

Waar kunnen omwonenden terecht die zich zorgen maken over hun gezondheid naar aanleiding van deze blazers?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van BNR Nieuwsradio van 4 december jongstleden getiteld: «Nieuwe test voor uitstoot diesels»?1

Vraag 2

Per wanneer zou de nieuwe test bij de Algemene Periodieke Keuring (APK) ingaan die dieselauto’s voortaan via een deeltjestest controleert op de aanwezigheid van roet en fijnstof bij de uitlaat?

Vraag 3

Nemen de kosten voor de APK toe?

Vraag 4

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland rijden er op diesel en beschikken niet over een roetfilter?

Vraag 5

Hoeveel personenauto’s en -busjes in Nederland die op diesel rijden hebben wel een roetfilter, maar blijkbaar een roetfilter die niet goed werkt?

Vraag 6

Kunt u aangeven waarom mensen een roetfilter zouden moeten verwijderen van hun voertuig? Wat zijn de voordelen hiervan en wat zijn de nadelen?

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in hoeveel een retrofit van een roetfilter inclusief installatie kost? In welke verhouding staat installatie hiervan nog tot de restwaarde van een oude diesel?

Vraag 8

Wat worden de meetgrenzen die gaan gelden? Welke marges zijn toegestaan?

Vraag 9

Hoeveel voertuigen zullen naar verwachting niet meer door de APK komen? Wat als blijkt dat een oudere diesel niet meer voldoet aan de uitstootnormen? Wat betekent dit voor de restwaarde van deze voertuigen?

Vraag 10

Hoe gaat u eigenaren van oudere afgekeurde diesels, of diesels waarvan de roetfilter verwijderd is, of waarvan de filter nu onvoldoende functioneert, helpen om een ander voertuig aan te schaffen? Gaat u oudere diesels opkopen? Zo ja, hoe? Zo nee, wat ziet u dan als oplossing?

Vraag 11

Hoe compenseert u mensen die ineens hun voertuig waardeloos zien worden en deze ook niet meer kunnen gebruiken? Welke afwegingen worden hierin gemaakt?

Vraag 12

Bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijke sociale, financiële en milieugevolgen voordat u overgaat tot het definitief wijzigen van een APK die hier betrekking op heeft?

Vraag 13

Heeft u contact met dealerbedrijven, technici of bracheorganisaties? Wat adviseren zij?

Vraag 1

Kent u het bericht «Belasting op industriële luchtvervuiling veelbelovend» en het Centraal Planbureau (CPB) policy paper «Belasting op luchtvervuiling in de industrie»?1

Vraag 2

Deelt u de mening van het CPB dat een belasting op luchtvervuiling in de Nederlandse industrie op korte termijn zorgt voor een snelle afname van vervuilende emissies en praktisch uitvoerbaar is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet en over welke onderzoeken beschikt u die het tegendeel beweren?

Vraag 3

Deelt u de mening van het CPB dat een belasting op de uitstoot van de Nederlandse industrie de vervuilende emissies sneller en sterker kan laten dalen dan CO2-reductiemaatregelen? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan? Zo nee, waarom niet en waar blijkt uit dat CO2-reductiemaatregelen beter werken?

Vraag 4

Wat is uw reactie op de door het CPB berekende productiedaling per 2030 en 2050 ten gevolge van de belasting op luchtvervuiling? Met hoeveel zal de productie dalen ten gevolge van de kosten die de industrie moet maken voor CO2-reductiemaatregelen?

Vraag 5

Bent u voornemens om plannen voor een belasting voor industriële luchtvervuiling nader te bestuderen dan wel uit te werken? Zo ja, op welke termijn worden de resultaten daarvan bekend? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Zelfs grote bedrijven hebben geen natuurvergunning, dus weten we niet hoeveel stikstof in de natuur terechtkomt» en «Uitstoot van Gelderse bedrijven onbekend»?1 2

Vraag 2

Wat is uw reactie op het nieuws dat naar schatting duizenden (grote) bedrijven niet over natuurvergunningen beschikken, zoals benodigd conform de Wet natuurbescherming?

Vraag 3

Hoe heeft deze situatie volgens u kunnen ontstaan en in hoeverre is dit toe te schrijven aan tekorten op het gebied van handhaving en inspectie?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het terugbrengen van de stikstofuitstoot een gemeenschappelijke taak is van bedrijven, veehouderijen, overheden en inwoners, waarbij van alle partijen een inspanning dient te worden gevraagd? Zo ja, wat gaat u doen om deze lasten eerlijk te verdelen?

Vraag 5

Hoe verklaart u het verschil tussen de provincie Brabant, waar pakweg een kwart tot een derde van de bedrijven niet over een vergunning beschikte, en de provincie Gelderland, waar maar liefst driekwart een vergunning bleek te missen?

Vraag 6

Zijn u naast «stikstofprovincies» Brabant en Gelderland meer provincies bekend die gedurende de afgelopen jaren onderzoek hebben laten verrichten naar de aanwezigheid van natuurvergunningen bij bedrijven?

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat alle bedrijven die vergunningplichtig zijn aan deze plicht gaan voldoen?

Vraag 8

Bent u bereid om de Kamer op korte termijn een overzicht per provincie te verstrekken van de dekkingsgraad aan natuurvergunningen bij bedrijven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Hoe vaak controleren provincies op de aanwezigheid van natuurvergunningen, welke omgevingsdiensten zijn hiervoor verantwoordelijk en bestaat hier een wettelijke controletermijn voor?

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren over de voortgang van het handhavingsverzoek dat milieuorganisatie Mobilisation for the Environment (MOB) is gestart inzake het ontbreken van een natuurvergunning voor Schiphol?

Vraag 11

Hoe is het gesteld met de aanwezigheid van natuurvergunningen bij de andere (grote) mainports en luchthavens in Nederland?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht«Onderzoek: de lucht is vuiler op achterstandsscholen»?1

Vraag 2

Bent u bekend met het begrip «fijnstofscholen»?

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat de ouders van kinderen die op een dergelijke fijnstofschool zitten, niet weten dat er sprake is van een fijnstofprobleem?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de basisscholen die in een fijnstofgebied gelegen zijn, voorlichting dienen te geven aan de ouders van kinderen over de gevaren van fijnstof en de manieren waarop de school hiermee omgaat?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het bewustzijn van de gevaren van fijnstof voor kinderen op scholen en bij schoolbesturen laag is? Zo ja, welke maatregelen wilt u dan nemen om dit probleem op te lossen? Zo nee, waar baseert u dit op?

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat bij een op de vijf kinderen met astma in Nederland de ziekte gerelateerd is aan luchtvervuiling door het verkeer en dat in geen enkel ander Europees land dat aantal zo hoog is?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de gezondheid van kinderen lijdt onder de onwetendheid en laksheid van de scholen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Erkent u schone lucht als een individueel recht voor iedereen?

Vraag 9

Bent u bekend met het bericht dat 16 van de 26 fijnstofscholen in Amsterdam «achterstandsscholen» zijn? Zo ja, wat vindt u ervan dat het probleem onevenredig veel «achtergestelde» kinderen treft?

Vraag 10

Wat is uw reactie op de berichtgeving dat, voordat de gemeente Amsterdam scholen begon te subsidiëren, zeven «achterstandsscholen» in fijnstofzones helemaal geen filtersysteem hadden in hun schoolgebouw, terwijl «niet-achterstandsscholen» wel allemaal een filtersysteem hadden?

Vraag 11

Deelt u de mening dat de oneerlijke verdeling van de hoeveelheid luchtvervuiling op scholen te maken heeft met de welvaart waarin de kinderen leven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Vindt u dat er sprake is van structurele ongelijkheid als je als grondslag de gezondheidsverschillen neemt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 13

Bent u bekend met de berichtgeving dat leerlingen van een montessorischool in Amsterdam zich verplicht moeten huisvesten in de «achterstandsschool» de Rosaschool, die zich bevindt in een fijnstofgebied, en dat de gemeente hierdoor een F9-filterinstallatie heeft geïnstalleerd in de Rosaschool, er geld vrijkomt voor het opknappen van de lokalen, er een subsidie van 70.000 euro voor een nieuw groen plein komt, en dat de gemeente ook het schooldeel van 50.000 euro heeft betaald?

Vraag 14

Deelt u de mening dat het een kwalijke zaak is dat bovengenoemde investeringen in de Rosaschool pas gedaan zijn sinds bekend is dat de nieuwe leerlingen van deze montessorischool zich hier zullen vestigen? Zo ja, vindt u dat er sprake is van ongelijke behandeling van leerlingen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Kunt u aan de Kamer doen toekomen wat voor maatregelen er worden genomen bij de bestaande basisscholen die gevestigd zijn in een fijnstofgebied?

Vraag 16

Bent u ervan op de hoogte dat onderhoud aan de filters cruciaal is voor het wegfilteren van ongezond fijnstof en dat een groot deel van de basisscholen helemaal geen onderhoud verricht aan de filters? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Vraag 17

Deelt u de mening dat fijnstoffilters en groene pleinen door het Rijk gefinancierd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Waar is het bedrag van 500 miljoen euro dat het kabinet uittrekt voor de stikstofcrisis op gebaseerd, en is dit voldoende voor de korte en lange termijn?1

Het kabinet heeft besloten tot de instelling van een begrotingsreserve Stikstof van € 500 miljoen voor nieuwe bron- en natuurherstelmaatregelen. De aard en timing van maatregelen voor de aanpak van de stikstofproblematiek is nog onzeker. De € 500 miljoen wordt gedekt uit de onderschrijding van het budget in 2019 (zie Najaarsnota). Het bedrag van € 500 miljoen is afgeleid van de beschikbare budgettaire ruimte binnen het uitgavenplafond. Randvoorwaardelijk voor aanwending van deze middelen is dat eerst in kaart wordt gebracht welke (kostenefficiënte) bronmaatregelen en natuurherstelmaatregelen genomen kunnen worden, wat deze opleveren qua vermindering van stikstofdepositie en bijdrage aan natuurherstel en wat de budgettaire gevolgen van de maatregelen zijn. Hierna zal ook pas duidelijk zijn of het bedrag van € 500 miljoen voldoende is.

Vraag 2

Komt de aangekondigde 500 miljoen euro in het geheel uit de «woningbouwimpuls» van 1 miljard euro, die is aangekondigd op Prinsjesdag, of zijn er andere dekkingen van de 500 miljoen?

De begrotingsreserve Stikstof van € 500 miljoen is aanvullend op de € 1 miljard die gereserveerd staat voor de «woningbouwimpuls». De begrotingsreserve van € 500 miljoen is gevuld door onderschrijding in 2019 (zie Najaarsnota).

Vraag 3

Hoeveel van de 1 miljard euro aan «woningbouwimpuls» gaat daadwerkelijk naar woningbouw, hoeveel naar infrastructuur en hoeveel naar de gevolgen van de stikstofuitspraak en kunt u uw antwoord toelichten?

Met de woningbouwimpuls van € 1 miljard kan een belangrijke bijdrage worden geleverd aan het versnellen van de woningbouw, de beschikbaarheid van voldoende betaalbare woningen, inclusief de bijdragen aan de infrastructurele ontsluiting die daarvoor nodig is en het opvangen van de gevolgen van de stikstofuitspraak voor de woningbouw en het zorgdragen voor een kwalitatief goede leefomgeving. Er is geen sprake van schotten binnen de woningbouwimpuls. In een afwegingskader wordt nader uitgewerkt welke procedures en voorwaarden er worden gesteld aan een Rijksbijdrage. Uw Kamer wordt door de Minister voor Milieu en Wonen begin volgend jaar nader geïnformeerd.

Vraag 4

Waarom wordt in de Kamerbrief over de stikstofproblematiek gesproken over 75.000 nieuwe woningen en in de Kamerbrief over de woningbouwimpuls over 65.000 nieuwe woningen?2

In de Nationale Woonagenda heeft het kabinet met relevante partijen de ambitie vastgelegd om jaarlijks 75.000 woningen te realiseren. In 2018 is deze ambitie gehaald, en ook dit jaar verwacht het kabinet dat we de benodigde productie kunnen realiseren. Door teruglopende vergunningen als gevolg van de stikstofproblematiek, en ook door de capaciteit in de bouw en afzwakking van de conjunctuur lopen projecten vertraging op en staat de ambitie van 75.000 woningen onder druk.
In de brief over de stikstofproblematiek (Kamerstuk 35 334, nr.1) staan diverse maatregelen die het kabinet neemt om op korte termijn voldoende stikstofruimte te realiseren. Met deze stikstofmaatregelen ontstaat voldoende stikstofruimte voor de bouw van 75.000 woningen in 2020.
In de brief over de woningbouwimpuls staan de uitgangspunten en het proces voor een Rijksbijdrage. Door onder voorwaarden aanvullende middelen beschikbaar te stellen aan gemeenten, kan de rijksoverheid sturing geven en zorgen dat er sneller en meer betaalbare koop- en huurwoningen worden gebouwd in een kwalitatief goede leefomgeving. In deze brief heb ik aangegeven dat ik verwacht dat de woningbouwimpuls kan bijdragen aan de bouw van 65.000 woningen. Dit is een rekenkundige schatting op basis van een gemiddelde onrendabele top van circa € 15.000 per woning3. In de praktijk zal de hoogte van de bijdrage per woningbouwproject verschillen. De uiteindelijke hoogte is namelijk afhankelijk van de complexiteit en de mate waarin een tekort door additionele inzet van betrokken partijen verminderd kan worden. Zo kan in de regio Utrecht door het combineren van de bijdragen van diverse partijen een relatief groot effect op de woningbouw worden bereikt. De woningen die met de impuls gerealiseerd worden dragen bij aan de langjarige ambitie om jaarlijks 75.000 woningen te realiseren.

Vraag 5

Is het mogelijk dat geld uit de «woningbouwimpuls» wordt besteed aan de sanering van de veehouderij? Zo nee, waar komt de extra 60 miljoen euro vandaan?3

In antwoord op 3 heb ik aangegeven waar de woningbouwimpuls voor bedoeld is.
De extra € 60 miljoen voor de subsidieregeling sanering varkenshouderijen is gefinancierd uit de hiervoor gereserveerde Urgenda-middelen.

Vraag 6

Wat zullen de (extra) kosten voor gemeenten en provincies zijn om de gevolgen van de stikstofuitspraak op te vangen en hoe gaat u hen hierbij ondersteunen, aangezien veel gemeenten het al financieel moeilijk hebben door onder meer de Pfas-problematiek en de kosten van het sociaal domein?4 5 6 7

Op dit moment is nog niet inzichtelijk wat de exacte financiële gevolgen van de stikstofuitspraak voor gemeenten en provincies zijn. Het is van belang dat de betreffende overheden waar mogelijk worden ondersteund. Zo is de helpdesk van BIJ12 (uitvoeringsorganisatie van de provincies) reeds uitgebreid om alle vragen (waaronder die van overheden) te kunnen beantwoorden. Aanvullend hierop richt het kabinet een «vliegende brigade» in, waarmee bevoegde gezagen op locatie ondersteund kunnen worden bij de toestemmingverlening. Tot slot is het Expertteam Woningbouw beschikbaar om gemeenten te helpen bij concrete woningbouwprojecten die tegen stikstofvragen aan lopen en kunnen daar extra ondersteuning bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met de klachten van omwonenden in de nabijheid van windturbines?1

Vraag 2

Bent u bekend met de klachten van betrokken omwonenden over de geldende regels, het effect van de inspraak en de participatie bij projecten rond windenergie?

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het kan dat, ondanks dat wordt voldaan aan regels rond afstand en overlast, er toch mensen verhuizen door overlast van windturbines? Zijn in de Hoeksche Waard de molens niet te dicht bij de bewoonde wereld geplaatst? Is dit niet een drama voor de inwoners daar? Kunt u dit toelichten?

Vraag 4

Bent u bereid om te onderzoeken of de huidige klachten rond windturbines gerechtvaardigd zijn, de Kamer hierover te informeren en afhankelijk van de uitkomst van dit onderzoek een voorstel te doen om de geldende regels aan te passen?

Vraag 5

Bent u het er mee eens dat op het plaatsen van windturbines in de omgeving van bewoning het voorzorgsbeginsel van toepassing dient te zijn, aangezien er inmiddels in ruime mate aanwijzingen zijn dat windturbines tot gezondheidsklachten kunnen leiden? En dat op grond daarvan de afstand tot bewoning veel groter dient te zijn dan nu gangbaar is (te meer daar ook veel nog niet bekend is)?2 3

Vraag 6

Bent u bereid om het Deense onderzoek naar laagfrequent geluid ook in Nederland uit te voeren, de Kamer hierover te informeren en afhankelijk van de uitslag van dit onderzoek een voorstel te doen de regelgeving in ons land aan te passen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 7

Hoe groot moet de afstand tot bewoning zijn bij een windmolen van circa 200 meter hoog? Kan hierbij uitgegaan worden van een vuistregel van 10 maal de hoogte van de turbine waarbij de afstand dus 2 km zou moeten zijn? Zo neen, wat moet de afstand dan zijn en op basis van welke rekenmethode komt u tot die afstand?

Vraag 8

Vindt u dat de huidige geluidsnormering van windturbines de omwonenden voldoende beschermen tegen geluidshinder?, Vindt u de «nevenschade» redelijk, nu uit de Nota van Toelichting van de wijziging van milieuregels voor windmolens blijkt dat de norm van 47 Lden is gebaseerd op een beperkt aantal studies van voor 2011 en dat bij deze waarde circa 9% ernstige hinder mag worden verwacht, en bent u bereid te onderzoeken of omwonenden voldoende beschermd worden en tot die tijd het voorzorgsprincipe toe te passen door de norm tijdelijk te verlagen totdat die duidelijkheid er is? Kunt u dit toelichten?4

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat de Lden normering een jaargemiddelde is?

Vraag 10

Is het niet zo dat je een jaargemiddelde niet kunt meten en handhaven doordat de windmolens op sommige momenten minder hard draaien of stil staan en er ook momenten zijn dat ze harder draaien en meer geluid produceren hetgeen leidt tot geluidsoverlast?

Vraag 11

Vindt u dat er een maximale norm moet gelden die niet uitgaat van jaargemiddelden en een norm die meet- en handhaafbaar is? Kunt u uw standpunt motiveren?

Vraag 12

Klopt het dat bij het plaatsen van meerdere windmolens er sprake is van een cumulatie van geluid? Klopt het dat het meenemen van cumulatie niet verplicht is bij het berekenen van de geluidsbelasting en er in werkelijkheid dus sprake is van een hogere geluidsbelasting dan dat er berekend is? Zo ja, bent u bereid de rekenmethodiek hierop aan te passen?

Vraag 13

Kunt u zich voorstellen dat het toevoegen van een geluidsbron/windturbine in een stiller gebied relatief voor meer hinder kan zorgen dan wanneer u dezelfde geluidsbron in een minder stille omgeving plaatst?

Vraag 14

Wilt u de geluidsnorm verlagen in gebieden met een lager achtergrondniveau om daardoor de geluidshinderbeleving te verlagen, gezien het feit dat het meenemen van het achtergrondniveau geen onderdeel uitmaakt van de beoordeling van de toetsing aan de geluidsnorm?

Vraag 15

Kunt u aangeven of, en zo ja, hoe er voorafgaande aan de vergunningverlening van windturbines wordt onderzocht of er voor dit besluit voldoende draagvlak is onder de omwonenden?

Vraag 16

Is het verkrijgen van voldoende draagvlak een voorwaarde voor vergunningverlening en op welke manier wordt «voldoende» dan beoordeeld?

Vraag 17

Kunt u aangeven wanneer er sprake is van onvoldoende draagvlak en hoe, als hiervan sprake is, dit wordt meegewogen bij het uiteindelijke plaatsingsbesluit of de vergunningverlening?

Vraag 18

Kunt u aangeven hoeveel bezwaren er in Nederland zijn gemaakt tegen de plaatsing van windmolens en wilt u aangeven wat de strekking van de bezwaren is, of en hoeveel bezwaren gegrond zijn verklaard en of er wijzigingen en maatregelen zijn genomen om tegemoet te komen aan deze bezwaren?

Vraag 19

Bent u het ermee eens dat de periode tussen het vaststellen van een bestemming en de realisatie hiervan vaak zo lang is dat bij de realisatie van het project niet zondermeer vaststaat dat belanghebbende hebben kunnen deelnemen aan het democratische proces van inspraak?

Vraag 20

Bent u bereid te onderzoeken of het democratische proces rond inspraak kan worden verbeterd zodat recht wordt gedaan aan alle belanghebbende, ook als de realisatie van een project langer duurt dan vijf jaar?

Vraag 21

Bent u bereid om te onderzoeken en de Kamer te informeren over hoe, bij windturbine projecten op land, in de regel de opbrengsten (inclusief subsidies) zijn verdeeld als het gaat om de verdeling tussen: a. initiatiefnemer, b. grondeigenaar, c. omwonenden, bevolking betreffende gemeente/regio?

Vraag 22

Kunt u de Kamer informeren hoe de business cases van windmolens eruit zien? Klopt het dat vijf windmolens in de Hoeksche Waard € 56 miljoen subsidie ontvangen, de grondeigenaar € 3,7 miljoen subsidie ontvangt en de omwonenden € 700.000 voor landschap, isolatie en het verenigingsleven? Vindt u dit een eerlijke verdeling van baten en lasten tussen enerzijds de profiteurs en anderzijds de omwonenden?

Vraag 23

Vindt u het redelijk dat er, vergelijkbaar met de warmtewet, gecontroleerd gaat worden door de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op het maximeren van het rendement voor dit type investeringen omdat er in hoge mate gebruik wordt gemaakt van subsidies en omdat de lusten beperkt moeten zijn met het oog op de maatschappelijke lasten in de omgeving?

Vraag 24

Vindt u dat bij windturbineprojecten tenminste 50% van de opbrengsten ten goede moet komen aan de omwonenden en bevolking? Kunt u dit toelichten?

Vraag 25

Waar zou, volgens u, op basis van welke criteria er ruimte zijn voor het plaatsen van windmolens? Kunt u aangeven hoe volgens u een windmolenladder eruit behoort te zien in vergelijking met de zonneladder?

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe de relatie precies ligt tussen de opbrengst van energie via windmolens en hectares zonnepanelen? Is de vergelijking juist dat om net zoveel energie op te wekken als bij een windmolen met een opbrengst van circa 4 MW er 12 hectares aan zonneweiden nodig zijn? Kunt u dit toelichten?

Vraag 27

Bent u bereid, in lijn met het advies van het Planbureau voor de Leefomgeving en het advies «via Parijs» van rijksadviseurs, richting te geven aan de Regionale energiestrategie (RES)-regio’s inzake de vraag in welke gebieden het wenselijk wordt geacht om in verhouding meer of minder op te wekken met windmolens en wat de meest gunstige locaties zijn ten aanzien van landschappelijke kwaliteiten, wind en de mate van dichtheid van bevolking?5 6

Vraag 28

Op welke manier wilt u een confetti aan windmolens in het Nederlandse landschap tegengaan aangezien volgens het Planbureau van de Leefomgeving landschap vaak een sluitpost is? Bent u bereid aanpassingen te doen in het Besluit Kwaliteit Leefomgeving en een Ladder meervoudig ruimtegebruik te realiseren om het landschap te beschermen en te versterken?7

Vraag 1

Kent u het bericht «Uit koeienstallen ontsnapt veel meer stikstof dan werd aangenomen, blijkt uit onderzoek»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat uit het genoemde onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat de stallen met milieubesparende technieken zoals emissie-arme vloeren en luchtwassers toch veel meer stikstof uitstoten dan tot voorheen werd aangenomen? Zo ja, van hoeveel meer uitstoot is sprake? Zo nee, wat is er niet waar?

Het onderzoek laat zien dat een deel van de bedrijfsvormen voor de veehouderij een hoger verlies aan gasvormige stikstof heeft dan verwacht. Het is echter onduidelijk welk deel van de stikstofuitstoot kan worden toegerekend aan ammoniak. Het onderzoek geeft het signaal dat emissiearme vloeren bij melkvee mogelijk niet goed werken. Voor luchtwassers geeft dit onderzoek geen nieuwe indicatie voor slecht functioneren. In het wasproces wordt ammoniak in het spuiwater opgenomen. De omvang van die afvoerpost is in het onderzoek niet vastgesteld. Het onderzoek biedt daarom geen aanwijzing over de werking van luchtwassers.

Vraag 3

Hoe verhoudt de uitstoot van de vermeend schone stallen zich tot die van de traditionele stallen?

Hierover is geen algemene uitspraak te doen. Het rendement van emissiereducerende systemen en technieken varieert van 20% tot meer dan 90%.

Vraag 4

Acht u het mogelijk dat een verkeerd gebruik van de emissie-besparende technieken tot meer uitstoot dan verwacht leidt? Zo ja, waarom en is dat in de praktijk te corrigeren? Zo nee, waarom niet?

Emissiebesparende technieken leveren de verwachte besparing doorgaans alleen bij goed gebruik. Vooral bij complexe en hoogrenderende technieken gelden daarom verplichtingen om dat goede gebruik te borgen. De verplichte elektronische monitoring van luchtwassers is daarvan het belangrijkste voorbeeld. Voor alle technieken geldt dat goede naleving en handhaving nodig zijn om de potentie van deze technieken in de praktijk te realiseren.

Vraag 5

Hoeveel overheidssteun is er verleend in milieubesparende technieken voor stallen?

Zoals aangegeven door de Minister van Economische Zaken en Klimaat in antwoorden op feitelijke vragen over de begrotingsbehandeling 2020 van
5 november jl. verstrekt de rijksoverheid bijdragen aan investeringen die (mede) als doel hebben de emissies in de veehouderij te reduceren. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de bijdragen van de rijksoverheid op deze onderwerpen in de periode 2009–2018.
Rijksoverheidsuitgaven periode 2009–2018 (x 1.000)
Emissie reducerende technieken
Emissie reducerende huisvestingsystemen
Combinatie
MIA/Vamil (fiscaal voordeel)
€ 16.724
€ 442.8361
SBIR (subsidie)
€ 9.800
€ 4.900
MIDS (subsidie)
€ 181
Fijnstof (subsidie)
€ 15.306
Luchtwassers (subsidie)
€ 21.7462
IDSH (subsidie)3
€ 84.208
Ammoniakreductie 2018 kalverstallen (subsidie)
€ 178
Totaal
€ 26.524
€ 469.841
€ 99.514
Voor wat betreft huisvestingsystemen gaat het bij MIA/Vamil om «duurzame stallen». Dit omvat meer dan uitsluitend emissiereductie.
Luchtwassers worden gezien als onderdeel van huisvestingsystemen.
ISDH subsidie is bedoeld voor «duurzame stallen». Dit omvat meer dan uitsluitend emissiereductie.

Vraag 6

Als zou blijken dat deze investeringen niet of onvoldoende tot emissiebeperking leiden, bent u dan van mening dat overheidssteun voortaan achterwege zou moeten blijven en beter voor wel effectieve maatregelen kan worden ingezet? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot uw beleid ten aanzien van stikstof? Zo nee, waarom niet?

Als maatregelen niet of onvoldoende effectief zijn, zal het kabinet daar geen overheidssteun aan geven. Ook in het beleid ten aanzien van stikstof wordt niet ingezet op investeringen die niet effectief zijn.

Vraag 7

Kunt de resultaten van het genoemde onderzoek naar de Kamer sturen?

Het CBS-rapport over gasvormige stikstofverliezen maakt onderdeel uit van het advies over de actualisering van de excretienormen. Dit advies wordt opgesteld door de Commissie Deskundigen Meststoffenwet (CDM) en is nagenoeg afgerond. Ik zal het CDM-advies voor het eind van het jaar met uw Kamer delen. Zowel het advies als het CBS-rapport waren als concept al onderdeel van de consultatie van de actualisering van de excretienormen afgelopen zomer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler? 5 vragen over vliegverkeer en stikstof»?1

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de tegen uw wens in aangenomen motie-Van Raan c.s. waarin de regering wordt verzocht om de stikstofuitstoot boven 3.000 voet zo volledig mogelijk in beeld te brengen?2

Vraag 3

Deelt u de mening dat het logisch zou zijn als de commissie-Remkes deze motie meeneemt in haar stikstofadvies over de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Op welke wijze gaat de commissie-Remkes deze motie meenemen in haar stikstofadvies over de luchtvaart?

Vraag 5

Erkent u dat, door een deel van de stikstofemissie van de luchtvaart van en naar Nederlandse vliegvelden boven de 3.000 voet onder de categorie «buitenland» te plaatsen, de stikstofemissie van de luchtvaartsector deels buiten beeld blijft? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Welk deel van de aan de categorie «buitenland» toegeschreven stikstofemissies worden veroorzaakt door luchtvaart?

Vraag 7

Kunt u dit aandeel van de luchtvaart in de categorie «buitenland» specificeren naar het aandeel dat kan worden toegeschreven aan luchtvaart vanuit het buitenland en luchtvaart in Nederland?

Vraag 8

Erkent u dat de stikstofemissie van de luchtvaart, ongeacht in welke categorie deze is ondergebracht, bijdraagt aan de cumulatieve stikstofdepositie en daardoor mede oorzaak kan zijn van het overschrijden van kritische depositiewaarden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Erkent u dat, mede vanwege het gebruik van de categorie «buitenland» voor stikstofemissies vanuit de luchtvaart, de cumulatieve effecten van stikstofdepositie door verschillende bronnen niet goed in beeld is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om deze lacune weg te nemen?

Vraag 10

Op welke wijze gaat de commissie-Remkes advies geven over de in de categorie «buitenland» verstopte stikstofemissies van de luchtvaartsector?

Vraag 11

Klopt het dat het landelijke percentage van de stikstofuitstoot dat nu aan luchtvaart wordt toegeschreven, niet een-op-een kan worden geprojecteerd op de individuele Natura 2000-gebieden, omdat per gebied een individuele beoordeling gemaakt moet worden? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 12

Klopt het dat Nederland de emissies boven 3.000 voet niet apart rapporteert aan de Europese Commissie (EC) als onderdeel van de NEC-rapportage?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 13

Wat is de beweegreden om dit niet te doen?

Vraag 14

Bent u bereid om deze rapportages alsnog compleet te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Wie bepaalt op basis van welke gronden wat er wel en niet wordt gerapporteerd aan de EC?

Vraag 16

Deelt u de mening dat het belangrijk is om een zo volledig mogelijk beeld te hebben van de stikstofemissie? Zo nee, waarom niet?

Vraag 17

Bent u bekend met de gids waarin de EC de methode beschrijft over het berekenen van emissies boven 3.000 voet?

Vraag 18

Klopt het dat de meeste Europese landen deze emissies boven 3.000 voet wel rapporteren? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 19

Wat is de verklaring voor de bevinding uit de emissieregistratie dat het spreidingsgebied van de emissies vanuit Schiphol in 2017 een stuk kleiner is geworden dan in 2015 en 2016?

Vraag 20

Welke bronnen zijn gebruikt bij de bepaling van de emissie zoals opgenomen in de emissieregistratie in respectievelijk 2015, 2016 en 2017?

Vraag 1

Kent u het bericht «Tientallen projecten in olie- en gassector stil door stikstofcrisis»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de secretaris-generaal van Nogepa dat ten gevolge van de stikstofcrisis ook projecten in de olie- en gassector worden geraakt en dat dit leidt tot het versneld uitputten van de bestaande reserves, kapitaalvernietiging en een onnodige reductie van de inkomsten van de Nederlands staat? Zo ja, waarom? Zo nee, waar bent u het niet mee eens?

De stikstofcrisis raakt veel sectoren van de Nederlandse economie, en dus ook de olie-en gassector. Voor al deze sectoren, inclusief de olie- en gassector, en vanwege het belang van aardgas in de energietransitie is het belangrijk om snel met oplossingen te komen.

Vraag 3

Hoeveel projecten zijn stil komen te liggen en wat is de aard van die projecten? Wat is naar schatting de economische schade?

Uit opgave van NOGEPA blijkt dat voor zover nu bekend zeker 33 projecten stilvallen door de stikstofproblematiek. Dit betreft seismisch onderzoek, exploratieboringen, productieboringen, de productie van aardolie en aardgas die met deze activiteiten wordt beoogd en decommissioning projecten. Ook reguliere onderhoudsactiviteiten dreigen te worden geraakt door de stikstofproblematiek. Tot slot worden ook de voorbereidingen van de opslag van CO2 op de Noordzee vertraagd. Dit komt overeen met de inschattingen van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat.
NOGEPA schat de totale investeringswaarde tussen de 800 miljoen euro en 900 miljoen euro. De economische schade kan mogelijk oplopen tot een veelvoud hiervan.

Vraag 4

Gaat door het stil komen liggen van projecten de import van aardgas en LNG sneller toenemen met een negatieve impact op het klimaat als gevolg? Kan de afbouw van de gaswinning uit het Groningenveld daardoor worden vertraagd? Zo ja, wat kunt u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Als de stikstofproblematiek ertoe leidt dat er minder investeringen door de olie- en gasbedrijven worden gedaan, zal dat op termijn, al dan niet tijdelijk, kunnen leiden tot minder gaswinning dan verwacht. Afhankelijk van de binnenlandse vraag naar gas, zal er dan mogelijk meer aardgas moeten worden geïmporteerd. Hieraan zijn potentiële negatieve klimaateffecten verbonden, zoals extra uitstoot van broeikasgassen en milieuschade bij de winning van aardgas in andere delen van de wereld. In mijn brief van 30 mei 2018 (Kamerstuk 33 529, nr. 469) aan uw Kamer heb ik het beleid voor de gaswinning uit kleine velden toegelicht.
Een teruglopende productie van aardgas uit de kleine velden staat los van de afbouw van de winning uit het Groningenveld. De afbouw van de gaswinning uit het Groningenveld, zoals aangekondigd in de Kamerbrief van 10 september 2019 (Kamerstuk 33 529, nr. 678), heeft als doel de veiligheid in de regio Groningen te verhogen. Er zijn tot nu toe geen projecten stil komen te liggen die te maken hebben met de afbouw van de gaswinning uit het Groningenveld. Ik houd dit nauwlettend in de gaten en heb met de betrokken partijen overlegd over de invloed van de stikstofproblematiek op de aangekondigde maatregelen. Aan de hand van de beschikbare informatie op dit moment, verwacht ik ook geen verdere vertraging in dit proces.

Vraag 5

Hoe en wanneer gaat u zorgen voor een oplossing van de problemen waar olie- en gasbedrijven ten gevolge van de stikstofcrisis tegenaan lopen?

In de brief van de Minister van LNV van 13 september 2019 (Kamerstuk 32 670, nr. 165) is met ingang van 16 september 2019 een aangepaste versie van AERIUS-model aangekondigd. In AERIUS kan de stikstofdepositie van activiteiten worden berekend, en waarbij voortgang mogelijk is als er geen stikstofdepositie is. Projecten met een tijdelijke stikstofdepositie of projecten die op de langere termijn gunstig uitwerken op de uitstoot van stikstof, zijn in sommige gevallen met behulp van een ecologische toets te vergunnen.
Daarnaast is in de brief van de Minister van LNV van 4 oktober 2019 (Kamerstuk 32 670, nr. 167) aangekondigd dat met ingang van 11 oktober 2019 toestemmingsverlening met gebruik making van intern en extern salderen weer mogelijk is. In de brief van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) heeft het kabinet een eerste pakket (bron)maatregelen aangekondigd waaraan gewerkt wordt om ruimte en perspectief te bieden voor het aanpakken van de stikstofproblematiek. Het kabinet komt in december 2019 met een nieuw pakket maatregelen waarbij de ambitie is om tot een generieke drempelwaarde te komen. Daarin moet weer ruimte worden geboden aan projecten en activiteiten die van belang zijn voor onder meer klimaatadaptatie, infrastructuur en energietransitie en ook voor werkgelegenheid.

Vraag 6

Acht u een uitzondering voor projecten van tijdelijke aard wenselijk en mogelijk? Zo ja, hoe en wanneer gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan de Tweede Kamer van 13 september 2019 heeft het kabinet aangegeven erop in te zetten dat projecten die op lange termijn een gunstig effect hebben op stikstofdepositie uitgevoerd kunnen worden, ondanks dat er op korte termijn sprake is van kleine tijdelijke uitstoot (Kamerstuk 32 670, nr. 165). Dit geldt bijvoorbeeld voor geothermieprojecten. Het kabinet zet verder in op een drempelwaarde, waarmee spoedig ook andere projecten en activiteiten met een kleine depositie doorgang kunnen vinden. Verder is het in sommige gevallen al mogelijk om toestemming te verlenen voor dergelijke projecten door middel van een ecologische toets of intern salderen.

Vraag 7

Kunt u bovenstaande vragen voor de plenaire behandeling van uw begroting beantwoorden?

Vragen worden zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overheid hielp tuinders Europese CO2-prijs te ontwijken»?1

Vraag 2

Herkent u het beeld dat in het artikel wordt geschetst dat er door de onttrekking van Nederlandse tuinders tientallen miljoenen euro’s minder gelden aan het Europese emissiehandelssysteem (ETS) zijn betaald? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Hoe verklaart u dat er slechts 15 van de ruim 100 Nederlandse tuinbouwbedrijven die oorspronkelijk in het ETS deelnamen over zijn?

Vraag 4

Wat bedoelde de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) volgens u precies toen zij vorig jaar sprak van een «georganiseerde uittocht» van de glastuinbouw uit het ETS? Doelde zij daarmee impliciet op de hulp die de Nederlandse overheid gaf om dit systeem te ontwijken?

Vraag 5

Welke CO2-reductie had er gerealiseerd kunnen worden als de ruim 100 bedrijven onder het ETS waren gebleven en in hoeverre is dit van invloed op het behalen van de doelstelling uit het Urgenda-vonnis?

Vraag 6

Is de berekening van het NRC juist dat er 20 tot 30 miljoen euro minder is betaald voor uitstootrechten dan er betaald had moeten worden? Zo nee, om welk bedrag gaat het dan?

Vraag 7

Is het juist dat de betrokken bedrijven op twee manieren door de overheid werden «geholpen» bij ontwijking van het ETS, door de mogelijkheid te creëren om het bedrijf te splitsen waardoor het onder de drempel bleef of gasketels als «reserve» aan te merken?

Vraag 8

Deelt u de mening, dat het onacceptabel is wanneer een lidstaat zich niet aan de afgesproken Europese regels houdt waarmee vervuiling wordt ingeprijsd?

Vraag 9

Wat was de overweging van eerdere kabinetten en u om te besluiten de afgesproken Europese regels te omzeilen en daarmee het halen van de klimaatdoelen in gevaar te brengen?

Vraag 10

Is het juist dat nieuwe gegevens erop wijzen dat de glastuinbouw haar klimaatdoelen niet haalt?

Vraag 11

Waarom heeft u besloten tot het nemen van deze omzeilende regels specifiek voor een innovatieve sector die juist allerlei kansen heeft om CO2-reductie te realiseren?

Vraag 12

Deelt u de opvatting het argument van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dat het een «meer gelijk speelveld» wilde scheppen binnen de tuinbouwsector onhoudbaar is, aangezien dit de hele ETS ondermijnt? Iedere andere sector die onder het ETS valt zou dit immers ook kunnen aangrijpen, omdat onder het systeem alleen de grote uitstoters worden belast?

Vraag 13

Hoe rijmt u uw recente oproep in de zomer tot een eerlijke prijs voor Nederlands groente en fruit, met deze maatregelen van het kabinet waarmee juist niet een eerlijke prijs voor de productie van groente en fruit wordt betaald?

Vraag 14

Klopt de stelling dat de speciale CO2-heffing, welke in 2011 speciaal voor de tuinbouwsector is opgericht, nog steeds niet van kracht is? Zo niet, waarom niet?

Vraag 15

Hoe kijkt u tegen de legitimiteit van de «tegenprestatie», in de vorm van een speciaal verlaagd tarief voor energiebelasting, wanneer de tuinbouwsector in de afgelopen jaren middels het ETS-systeem noch het CO2-sectorsysteem heffingen heeft moeten betalen?

Vraag 16

Klopt het dat door de verlaagde energiebelasting de sector volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland 100 miljoen euro per jaar bespaarde? Hoeveel had er moeten zijn afgedragen aan heffingen in het kader van het CO2-sectorsysteem? Gaat dit met terugwerkende kracht alsnog gebeuren?

Vraag 17

Zal u erop toezien dat de heffingen binnen het alternatieve CO2-sectorsysteem wel worden ontvangen?

Vraag 18

Waarom heeft u de Kamer zowel in 2012 als in 2015 niet op de hoogte gesteld van de twee maatregelen?

Vraag 19

Wat onderneemt u om de glastuinbouw echt duurzame koploper te maken in Europa en de klimaatdoelen van 2020 en 2030 binnen bereik te houden?

Vraag 20

Is het technisch en juridisch mogelijk om deze maatregelen weer terug te draaien en wat zouden daar de implicaties van zijn?

Vraag 21

Bent u bereid volledige verantwoording af te leggen over de nalatigheid van de overheid op dit terrein en met nieuwe voorstellen te komen die de tuinbouwsector op een correcte manier onder het ETS laat vallen, dan wel op een alternatieve wijze dwingt om de vereiste CO2-reductie te realiseren?

Vraag 22

Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Politieke agenda zit oplossing stikstof dwars»?1

Vraag 2

Deelt u de mening van dhr. Gerrits? Zo ja, op welke punten? Zo nee, op welke punten niet en waarom?

Vraag 3

Kunt u aangeven of bij de aanwijzing van Natura 2000-gebieden in Friesland, Eilandspolder-Oost in Noord-Holland en Norgerholt in Drenthe sprake is geweest van het aanwijzen van habitats die daar eigenlijk niet aanwezig waren en kunt u toelichten waarom hier wel of niet sprake van is?

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre er na de aanwijzing nog stikstofgevoelige habitats zijn toegevoegd en waarom Nederland dat verplicht was volgens de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Vraag 5

Kunt u voor elke toegevoegde stikstofgevoelige habitat aan een bepaald gebied na de aanwijzing aangeven om welke ecologische reden dat gedaan is en wat de economische gevolgen zijn geweest van het toevoegen van die bepaalde habitat?

Vraag 1

Klopt het dat de concept-duurzaamheids-impactanalyse (concept-SIA) over het EU-Mercosur-verdrag pas op 3 oktober jl. is vastgesteld en een dag later is gepubliceerd, terwijl de politieke deal zelf op 28 juni al gesloten is? Zo nee, hoe zit het dan?

Het oorspronkelijke Sustainability Impact Assessment(SIA) dateert uit 2009.1 Het concept-rapport voor het nieuwe SIA is op 3 oktober jl. gepubliceerd door LSE Consulting, gelieerd aan de London School of Economics.2 Op 28 juni jl. is een politiek akkoord bereikt tussen de Europese Commissie en Mercosur.

Vraag 2

Had de (concept-)duurzaamheids-impactanalyse bekend moeten zijn geweest bij de onderhandelaars die over deze handelsdeal onderhandelden, ruim voordat tot een overeenkomst werd gekomen, zodat de inzichten hadden kunnen worden betrokken bij de (eind-)onderhandelingen? Zo ja, waarom is in dit geval afgeweken van deze werkwijze? Zo nee, wat vindt u ervan dat de Europese Commissie handelsverdragen afsluit zonder zelfs maar de meest minimale analyse af te wachten van de impact die een verdrag kan hebben op duurzaamheidsdoelen waar de EU voor zegt te staan, zoals het beschermen van bossen en het voorkomen van ontwrichtende klimaatverandering?

Nederland zet zich in voor tijdige uitvoering en publicatie van SIA’s, en steunt de uitvoering van dit hernieuwde SIA. Het oorspronkelijke SIA voor het EU-Mercosur Associatieakkoord is in 2009 gepubliceerd. Naar aanleiding van de hernieuwde markttoegangsaanbiedingen van zowel de Mercosur-landen als de Europese Unie is besloten om een nieuw SIA te laten opstellen, waarin ook internationale ontwikkelingen zoals het inmiddels bereikte akkoord van Parijs meegenomen konden worden. De Europese Commissie heeft in 2017 nieuwe Terms of Reference (ToR)gepubliceerd om een geactualiseerd SIA te laten uitvoeren, met het oog op beschikbaarheid tijdens de onderhandelingen. In de Terms of Reference is bovendien aangegeven dat de onderzoekers de bijeenkomsten met de Europese Commissie bijwonen, waar onder meer het werk wat tot dan toe is verricht, gepresenteerd wordt.3 De Europese Commissie was mede hierdoor gedurende de onderhandelingen op de hoogte van de inhoudelijke vorderingen van het herziene SIA. De Europese Commissie heeft dit ook publiekelijk gemeld.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat de procedure is voor het opstellen van een concept-SIA en het betrekken van een concept-SIA bij onderhandelingen over een handelsverdrag door de Europese Commissie, het tijdpad dat daarbij moet worden gehanteerd in relatie tot het verloop van de onderhandelingen en het moment waarop een overeenkomst wordt gesloten? Kunt u daarbij duidelijk maken in hoeverre de afspraken hierover vrijblijvend zijn dan wel verplicht?

De Europese Commissie heeft een handboek opgesteld voor Sustainability Impact Assessments, waarin uiteen wordt gezet welk kader gehanteerd wordt voor het uitvoeren van SIA» s.4 De procedure voor het opstellen van het SIA Mercosur en het te hanteren tijdpad door de uitvoerende onafhankelijke derde partij is opgenomen in de Terms of Reference (ToR)van de Europese Commissie waaraan ik ook in mijn antwoord op vraag 2 refereer.5 In de ToR is uiteengezet welke onderdelen het SIA dient te bevatten en op welke termijn de werkzaamheden dienen te worden afgerond. Het SIA dient zowel ter ondersteuning van de onderhandelingen alsook van latere evaluaties en het opstellen van gerelateerd beleid. In het algemeen streeft de Europese Commissie naar afronding van een SIA voor afronding van de onderhandelingen. De Europese Commissie heeft aangegeven dat informatie die door de onderzoekers is verzameld tijdens het opzetten en het uitvoeren van het onderzoek beschikbaar was tijdens de onderhandelingen.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over de kwaliteit van de concept-SIA over het EU-Mercosur-verdrag dat op 4 oktober is gepubliceerd?

Het SIA is uitgevoerd door LSE consulting, welke is gelieerd aan de London School of Economics. Het huidige SIA rapport is nog niet definitief. Het definitieve SIA Mercosur wordt medio volgend jaar verwacht, en zal door het kabinet meegenomen worden in zijn standpuntbepaling.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat de gegevens over ontbossing in Brazilië in de concept-SIA alleen betrekking hebben op de periode 2010–2015? Zo nee, hoe zit het dat?

Ja.

Vraag 6

Vindt u dat op basis van de tijdreeks van 2010–2015 betrouwbare uitspraken over de huidige en toekomstige ontbossing in Brazilië kunnen worden gedaan?

In het concept-SIA wordt aangegeven dat betrouwbare gegevens van recentere jaren nog ontbreken. De Europese Commissie en de consultant hebben bevestigd voor het definitieve SIA gebruik te zullen maken van de meest recente ontbossingsdata.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de bosbranden in de Amazone van dit jaar nauwelijks zijn meegenomen in deze concept-SIA? Zo nee, hoe zit het dan?

In het concept-SIA is opgenomen dat gebruik wordt gemaakt van de gegevens over ontbossing in Brazilië voor de periode 2010–2015. De Europese Commissie heeft, samen met de uitvoerend consultant, bevestigd dat men voor het definitieve rapport gebruik zal maken van de meest recente ontbossingsdata.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat in deze concept-SIA de gevolgen van de EU-Mercosur handelsdeal voor de CO2-uitstoot van Argentinië, Uruguay en Paraguay duidelijk zijn uitgewerkt, maar de gevolgen voor de CO2-uitstoot van Brazilië niet? Zo ja, wat is hier de verklaring voor?

In het concept-SIA is aangegeven dat de impact van CO2-emissies onderdeel is van nadere uitwerking in het definitieve rapport. Het uiteindelijke SIA wordt medio 2020 verwacht.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de EU-Mercosur-handelsovereenkomst een gedeelde bevoegdheid is tussen de EU en de EU-lidstaten?

De inzet van de EU is erop gericht het bereikte akkoord over een handelsovereenkomst onderdeel te maken van een breder Associatieakkoord tussen de Europese Unie en de Mercosur-landen. Dit Associatieakkoord zal dan bestaan uit een handels- en een politiek deel. Een associatieakkoord is in beginsel een gemengd akkoord, waarbij geldt dat uiteindelijk de inhoud van het akkoord bepaalt welke aard het akkoord heeft (gemengd of niet). Een gemengd akkoord wordt na goedkeuring door de Raad en het Europees parlement voorgelegd aan de nationale parlementen voor goedkeuring van nationale ratificatie.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat er stemmen opgaan om het EU-Mercosur-verdrag een EU-only-bevoegdheid te laten zijn? Kunt u bevestigen dat het Nederlandse parlement in dat geval niet de mogelijkheid heeft om dit verdrag te ratificeren dan wel te verwerpen?

Er zijn, zover mij bekend, geen concrete plannen van de Europese Commissie om het handelsdeel – dat onder de exclusieve bevoegdheid van de Europese Unie valt – apart te behandelen van het politieke deel van het voorziene EU-Mercosur Associatieakkoord. Evenmin is op dit moment een discussie voorzien in de Raad over dit onderwerp.

Vraag 11

Bent u bereid om er, gezien zowel de politieke gevoeligheid van het EU-Mercosur-verdrag als de specifieke «gedeelde-bevoegdheid-elementen» in dit verdrag, bij de Europese Commissie onomwonden voor te pleiten dat dit verdrag een mixed-agreement zal blijven?

Eerder heb ik aangegeven dat het kabinet de balans zal opmaken van de voor- en nadelen van het nog goed te keuren EU-Mercosur Associatieakkoord als alle daartoe noodzakelijke stukken beschikbaar zijn. De Kamer zal over het in de Raad in te nemen standpunt van het Kabinet worden geïnformeerd voordat de Raad besluit over het akkoord.

Vraag 12

Bent u bereid uw veto in de Raad te gebruiken, mocht het voorstel gedaan worden van het EU-Mercosur-verdrag van een EU-only-verdrag te maken?

Zoals ik u heb aangegeven zijn er, zover mij bekend, geen concrete plannen van de Europese Commissie om het handelsdeel – dat onder de exclusieve bevoegdheid van de Europese Unie valt – apart te behandelen van het politieke deel van het voorziene EU-Mercosur Associatieakkoord. Evenmin is op dit moment een discussie voorzien in de Raad over dit onderwerp.

Vraag 13

Kunt u duidelijk maken of u de aangenomen moties Koopmans/Snijder-Hazelhoff1 respectievelijk Voordewind c.s.2, die beide het kabinet verzoeken om naast de impactanalyse voor de Europese landbouw die op initiatief van de Europese Commissie wordt uitgevoerd, een impactanalyse te laten uitvoeren naar de gevolgen van het EU-Mercosur-verdrag specifiek voor de Nederlandse land- en tuinbouw, nu wel of niet uitvoert?

Het kabinet zal conform de motie Voordewind c.s. waarin verwezen wordt naar de motie Koopmans/Snijder-Hazelhoff een onderzoek laten uitvoeren naar de impact van het EU-Mercosur Associatieverdrag op de Nederlandse economie, in het bijzonder de Nederlandse land- en tuinbouw. Het onderzoek zal naar verwachting in de eerste helft van 2020 afgerond worden. De resultaten van het onderzoek zullen worden meegenomen door het kabinet in zijn standpuntbepaling.

Vraag 14

Is het waar dat Nederland tijdens de onderhandelingen over het EU-Mercosur-verdrag heeft nagelaten te bepleiten dat de toegang van rundvlees voorwaardelijk zou moeten worden gemaakt aan de voor rundvlees geldende EU-normen voor dierenwelzijn, of daaraan gelijkwaardig? Zo ja, welke verklaring heeft u daarvoor? Zo nee, hoe zit het dan?

Nederland heeft – mede op basis van het rapport van de WUR uit 20098 – er tijdens de onderhandelingen met de Mercosur-landen richting de Europese Commissie op ingezet dat verlagingen van invoertarieven of verruimingen van markttoegang via tariefcontingenten voorwaardelijk worden gemaakt aan het voldoen aan de EU-normen voor dierenwelzijn of gelijkwaardig voor de producten eieren & eiproducten, varkensvlees en pluimvee-(kippen-)vlees.

Vraag 15

Heeft de inzet van de Nederlandse regering over dierenwelzijn in de Mercosur-landen naar uw mening geresulteerd in afdoende borging in de afspraken zoals die zijn uiteengezet in de door de Europese Commissie gepubliceerde geconsolideerde teksten c.q. bent u tevreden over de afspraken over dierenwelzijn zoals ze zijn opgenomen in de geconsolideerde teksten?

Eerder heb ik in mijn brief aan uw Kamer d.d. 2 juli jl.9 over de voortgang van de uitvoering van de motie van de leden Koopmans en Snijder-Hazelhoff over de onderhandelingen met de Mercosur-landen aangegeven dat het kabinet de balans zal opmaken van de voor- en nadelen van het nog goed te keuren EU-Mercosur Associatieakkoord als alle daartoe noodzakelijke stukken beschikbaar zijn. De Kamer zal over het standpunt van het Kabinet worden geïnformeerd voordat de Raad besluit over het akkoord.

Vraag 16

Indien u niet tevreden bent over de afspraken over dierenwelzijn zoals die zijn uiteengezet in de door de Europese Commissie gepubliceerde geconsolideerde teksten van het EU-Mercosur-verdrag, kunt u dan uiteenzetten welke concrete aanvullende eisen Nederland precies stelt met betrekking tot dierenwelzijn?

De verantwoordelijkheid voor regelgeving voor de import van goederen in de Europese Unie ligt bij de Europese Commissie vanwege de Europese interne markt. Nederland kan nationaal geen aanvullende eisen aan de import van landbouwgoederen stellen. Voor zover uw vraag betrekking heeft op de inzet op dierenwelzijn verwijs ik u naar de Voortgangsbrief Dierenwelzijn Landbouwhuisdieren.10

Vraag 17

Kunt u deze vragen een voor een en uiterlijk 21 november 2019 beantwoorden, voorafgaand aan de behandeling van de begroting Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking?

De vragen zijn een voor een beantwoord, u heeft een bericht van uitstel van beantwoording ontvangen.11

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het onderzoek van De Groene Amsterdammer niet gebaseerd is op aannames, maar dat dit onderzoek is gebaseerd op de vergunningsaanvraag van Tata Steel IJmuiden zelf? Bent u bekend met het feit dat in een e-mail aan De Groene Amsterdammer de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied stelt dat «de debieten die in vergunningaanvragen zijn opgenomen in het algemeen gebaseerd [zijn] op metingen» en dat de cijfers van De Groene Amsterdammer dus op basis van daadwerkelijk gemeten uitstoot van Tata zelf zijn?1

Ik ben bekend met het onderzoek van De Groene Amsterdammer en de e-mail van de omgevingsdienst.
Het artikel haalt debieten van procesgassen aan volgens de vergunningsaanvraag. Dergelijke debieten hoeven niet direct overeen te komen met de uiteindelijk bereikte debieten. Naast het feit dat middels deze debieten niet direct de CO2-emissie te meten is, is het aannemelijk dat Tata in de vergunningsaanvraag een ruime marge heeft genomen op de emissieruimte.
Tata kan bijvoorbeeld grotere hoeveelheden procesgas hebben aangevraagd, om bij eventuele toename van emissies in de toekomst niet «knel» te komen zitten. Het is ook mogelijk dat Tata rekening heeft gehouden met foutmarges in metingen van procesgassen. De kwaliteit van dergelijke metingen voldoen immers niet aan de gestelde eisen ten aanzien van betrouwbaarheid en onzekerheid binnen het systeem van emissiehandel. Dergelijke marges zijn geaccepteerd om te voorkomen dat een bedrijf bij de dagelijkse procesvoering in de problemen komt.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat dit onderzoek is geverifieerd bij zowel Tata als de Omgevingsdienst? Waarom beweert u in uw brief dat deze aannames niet geverifieerd zijn?

Allereerst merk ik op dat de reactie van de Omgevingsdienst algemeen is geformuleerd. De Omgevingsdienst stelt niet dat de cijfers uit de vergunningsaanvraag daadwerkelijk overeenkomen met emissies, maar slechts dat die in het algemeen daarop gebaseerd zijn.
Uit de reactie van Tata Steel blijkt dat zij de conclusies van het onderzoek stellig weerspreken.
Mijn bewering heeft betrekking op verificatie voor het gebruik binnen het systeem van CO2-emissiehandel. Verificatie daarvoor wordt in de praktijk gedaan door een externe verificateur die is geaccrediteerd voor verificaties t.b.v. CO2-emissiehandel bij staalfabrieken. Dergelijke verificatie van de gebruikte cijfers zoals gebruikt in het onderzoek is naar mijn weten niet gedaan.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat de cijfers die Tata aanlevert bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) inderdaad afwijken van de cijfers waar De Groene Amsterdammer over bericht, maar dat de cijfers die Tata aanlevert op de in- en uitstroom van koolstof in het productieproces zijn gebaseerd en de cijfers van De Groene Amsterdammer op daadwerkelijk gemeten uitstoot bij emissiepunten?

De cijfers van de Groene Amsterdammer wijken inderdaad af van de cijfers die Tata bij de NEa heeft ingediend.
Ik ben het echter niet eens met de stelling dat de cijfers die De Groene Amsterdammer hanteert zijn gebaseerd op de daadwerkelijk gemeten uitstoot bij de (vele) emissiepunten. De cijfers van De Groene Amsterdammer zijn gebaseerd op een inschatting van de hoeveelheid geproduceerde procesgassen en hun samenstelling ten behoeve van de vergunningsaanvraag, en niet op metingen aan de schoorstenen. Op basis van cijfers in de vergunningsaanvraag kunnen geen conclusies worden getrokken over de daadwerkelijke emissie van Tata.

Vraag 4

Deelt u de constatering dat de methode die Tata gebruikt inderdaad als betrouwbaar wordt omschreven, maar dat de methode die in het artikel van De Groene Amsterdammer wordt aangehaald op basis van metingen ook als betrouwbaar wordt gezien? Deelt u de opvatting dat het daarom juist zo curieus is dat de cijfers van Tata en De Groene Amsterdammer maar liefst 20% van elkaar verschillen? Zo ja, bent u bereid hier dieper onderzoek naar te doen?

De methode die De Groene Amsterdammer hanteert is in theorie juist. Op basis van de geproduceerde procesgassen, de samenstelling van deze procesgassen en de hoeveelheid ingezette aardgas kan inderdaad de CO2-emissie van Tata worden berekend.
Echter, elke methode staat of valt bij de juistheid van de gebruikte cijfers. De gebruikte cijfers van procesgassen uit de vergunningsaanvraag zijn veel hoger dan de cijfers die Tata aan de NEa rapporteert. Uit deze cijfers blijkt een veel lagere hoogovengasproductie dan waar De Groene Amsterdammer rekening mee houdt.
Ik heb vertrouwen in het oordeel van de NEa over de door Tata gerapporteerde cijfers. De cijfers zijn gerapporteerd in het kader van de aanvraag voor gratis emissierechten. Dit betekent dat de cijfers nauwkeurig worden getoetst door de NEa, en bovendien zijn de cijfers geverifieerd door een externe geaccrediteerde verificateur.

Vraag 5

Wat vindt u van het advies van deskundigen, in het artikel in De Groene Amsterdammer, om de uitstoot van Tata ook te meten aan de emissiebronnen, en niet alleen te berekenen op basis van de koolstof in- en output, zodat door een vergelijking eventuele tekortkomingen in de rapportage kunnen worden opgespoord en gecorrigeerd?

Dergelijke metingen zijn kostbaar en daarom vind ik het advies niet proportioneel. Op het Tata terrein zijn er zeker 90 schoorstenen (emissiepunten) aanwezig. Het is niet mogelijk om op kosteneffectieve wijze op al die emissiepunten continu de CO2-emissie te monitoren volgens de kwaliteitstandaarden die daarvoor binnen het emissiehandelssysteem vereist zijn. Ik zie daarom nog steeds geen aanleiding om aanvullend onderzoek te doen.

Vraag 1

Erkent u de conclusie van het onderzoek van Corporate Europe Observatory waarin staat dat de olie- en gaslobby de afgelopen 10 jaar, 251,3 miljoen euro heeft gespendeerd om de Europese Klimaatdoelen te remmen? Zo nee, heeft u een andere verklaring voor deze torenhoge uitgaven?1

De gepresenteerde cijfers zijn ons niet bekend. Wij houden de lobbyuitgaven van individuele bedrijven niet bij.

Vraag 2

Deelt u de mening, en de conclusies van Corporate Europe Observatory, dat het in het financieel belang van de olie- en gaslobby is om de klimaatdoelen sterk af te remmen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is evident dat olie- en gasbedrijven belang hebben bij de wijze waarop de klimaatdoelen worden gerealiseerd en het tempo waarin dit wordt gedaan. Tegelijk is het zo dat de investeringen in duurzame technologieën wereldwijd snel toenemen, ook door olie- en gasbedrijven.

Vraag 3

Deelt u de mening dat lobbyen tegen het klimaat, gezien de grote klimaatproblematiek, onacceptabel is? Bent u bereid om Shell als één van de grote bedrijven achter deze lobby hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Het staat alle partijen altijd vrij hun belangen te behartigen zolang dit binnen de grenzen van de rechtstaat past. Het kabinet ziet dus geen reden om partijen hierop aan te spreken.

Vraag 4

Kunt u ons meer duidelijkheid geven over de inhoud van de vele gesprekken die Shell met de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging bij de Europese Unie heeft gevoerd en wat hier voor concrete resultaten uit zijn gekomen?

Gesprekken die met de gas- en oliesector worden gevoerd op de Nederlandse Permanente Vertegenwoordiging bij de EU zijn gericht op het bespreken van relevante Europese beleidsontwikkelingen. Dit kan gaan om relevante technologieën voor de decarbonisatie van de Nederlandse energie- en industriesectoren zoals schone waterstof en de afvang en opslag van CO2 (CCS). Deze gesprekken zijn informerend van aard. Beleidsvorming vindt immers niet plaats op de Permanente Vertegenwoordiging, maar bij de betrokken departementen in Den Haag. Zie ook de brief «reactie op rapport Captured States» van 11 maart jl. (Kamerstuk 35 078, nr. 27).

Vraag 5

Deelt u de mening dat effectief klimaatbeleid niet door Shell en andere multinationals vormgegeven kan worden, zeker met het oog op bovenstaand beschreven praktijken? Zo ja, waarom heeft de industrie mede het Klimaatakkoord bepaald? Zo nee, hoe oordeelt u dan over de tegengestelde belangen?

Het kabinet zet zich vol in voor een ambitieus klimaatbeleid in Nederland, in de EU en in andere landen. Het kabinet is van mening dat succesvol klimaatbeleid alleen kan worden gerealiseerd als de rijksoverheid, decentrale overheden, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties effectief samenwerken. Dat is ook de reden dat het kabinet deze partijen bij elkaar heeft gebracht voor de totstandkoming van het Klimaatakkoord, juist om op basis van de verschillende belangen van partijen tot een gezamenlijke aanpak te komen die op zo breed mogelijk draagvlak kan rekenen. Ook buiten de context van het Klimaatakkoord staat het kabinet open voor overleg met alle belanghebbenden, waarna de besluitvorming plaatsvindt op basis van een zorgvuldige afweging gemaakt tussen alle belangen.

Vraag 6

Bent u van plan een actieplan op te stellen zodat deze schandelijke lobbypraktijken worden beëindigd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid de wetenschap en milieuorganisaties een grotere stem te geven dan de vervuilende industrie en hier ook binnen de Europese Unie voor te pleiten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het bedrijfsleven, milieuorganisaties, vakbonden en andere maatschappelijke organisaties hebben allemaal op gelijke voet met het kabinet en met elkaar gesproken om tot het Klimaatakkoord te komen. Ook de wetenschap is hierbij actief betrokken. Dat zal in de uitvoering van het beleid niet veranderen. Binnen de EU heeft het kabinet altijd gepleit voor een ambitieus klimaatbeleid en voor betrokkenheid van alle relevante partijen hierbij, en dat zal het kabinet blijven doen.

Vraag 1

Kan u een gebruiksvergunning verlenen wanneer een exploitant van een luchthaven ook andere vergunningen, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb), nodig heeft? Hoe komt dit overeen met uw antwoord bij vraag 2 waarin u schrijft dat uw ministerie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning? Hoe handelt uw ministerie in een dergelijke situatie?1

Op grond van de Wet luchtvaart wordt bij algemene maatregel van bestuur (amvb) voor een luchthaven een luchthaven(indeling/verkeer)besluit vastgesteld. Voorheen betrof dit een Aanwijzingsbesluit op grond van de Luchtvaartwet. Dit gebeurt voor wat betreft de luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis op mijn voordracht. In de Wet luchtvaart is specifiek vastgesteld dat in de amvb de grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer worden opgenomen. Hieruit vloeit een (milieu)gebruiksruimte voor de luchthaven voort. Het luchthaven(verkeer)besluit kan dus in feite worden aangeduid als de gebruiksvergunning van de luchthaven. Daarnaast bevat de amvb de aanduiding van het luchthavengebied en beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende regels over de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
Verder is het op grond van de Wet luchtvaart verboden een luchthaven waarvoor een luchthaven(verkeer/indeling)besluit vereist is, in bedrijf te hebben zonder een geldig veiligheidscertificaat. Namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verleent de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op grond van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de voorgeschreven veiligheidsregelgeving.
In verband met andere wet- en regelgeving kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen (waaronder een omgevingsvergunning en natuurvergunning) of toestemmingen nodig heeft, waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de exploitant om deze aan te vragen. Een luchthaven(verkeer/indeling)besluit mag reeds vooruitlopend hierop vastgesteld worden, echter niet in strijd zijn met andere regelgeving.
Specifiek voor de bij het luchthaven(verkeer/indeling)besluit uit te voeren toets in het kader van de Habitatrichtlijn schrijft de Wet natuurbescherming voor dat het luchthaven(verkeer/indeling)besluit niet eerder kan worden vastgesteld dan nadat hiervoor een passende beoordeling is verricht, dan wel is geoordeeld dat hiertoe geen noodzaak is. Deze noodzaak blijkt uit de voortoets. Wanneer uit de voortoets volgt dat een passende beoordeling noodzakelijk is, moet hieruit blijken dat geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied plaatsvindt. De voortoets, en zo nodig de passende beoordeling, wordt verricht tijdens de voorbereiding van een luchthaven(verkeer/indeling)besluit en is gekoppeld aan een m.e.r.-procedure. Dit betekent dat vóór de vaststelling van het luchthaven(verkeer/indeling)besluit duidelijk is wat de effecten op de natuur zijn.

Vraag 2

Wat betekent uw antwoord op vraag 2 schrijft u dat voor Lelystad Airport de project-specifieke aanpak opgepakt wordt om tot een passende beoordeling te komen? Hoe ziet die aanpak eruit en wanneer worden daarvan resultaten verwacht?

In mijn brief van 5 september 20192 heb ik uw Kamer gemeld dat ik naar aanleiding van de PAS-uitspraak van de Raad van State de project-specifieke aanpak voor Lelystad Airport heb opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. In de project-specifieke aanpak wordt met behulp van een ecologische beoordeling bekeken of significant negatieve effecten als gevolg van deposities door uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport kunnen worden uitgesloten, al dan niet middels mitigerende maatregelen. Indien significant negatieve effecten aan de orde zijn, dan zullen daarvoor compenserende maatregelen worden uitgewerkt.

Vraag 3

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de eerste wijziging, gezien uw reactie op vraag 2, waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden? Wat hield die wijziging in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot en andere milieueffecten?

Bij besluit van 14 juli 20043 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd.
Bij de eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit in juli 2004 zijn de openingstijden voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van 23.00 uur naar 24.00 uur). Daarnaast is toegestaan dat er 350 extra vluchten in de periode 23:00 uur – 07:00 uur mogen worden geaccommodeerd. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat deze geaccommodeerd moeten worden binnen de in 2001 vastgelegde Ke-geluidzone. De totaal toegestane geluidsbelasting in Ke zal daarmee niet toenemen. Tot slot zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) voorgeschreven procedure verlopen. In dat kader is bezien of er sprake was van een verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER). Vanwege het feit dat dit besluit geen betrekking had op de vaststelling of wijziging van een geluidzone als bedoeld in onderdeel C.6.3 van het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals nadien gewijzigd, is geoordeeld dat deze verplichting niet aan orde was. Gelet hierop is er in 2004 beperkter milieuonderzoek4 verricht dan hetgeen is uitgevoerd ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2001 (wel een MER). Op grond van het milieuonderzoek is geconcludeerd dat de toename van de milieueffecten (hinder, slaapverstoring) relatief beperkt is en aanvaardbaar. Voor het aspect luchtkwaliteit is geconcludeerd dat er ten opzichte van het met de Aanwijzingsbesluit 2001 vergunde gebruik geen sprake zal zijn van een verslechtering gelet op de voorziene afname van het totaal aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van hetgeen is onderzocht in het kader van het MER voor het Aanwijzingsbesluit uit 2001.

Vraag 4

Heeft voor die eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van deze wijziging genomen? Heeft uw ministerie bij dit wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Ten behoeve van de eerste wijziging van de Aanwijzing uit 2001 (in 2004) hebben de gemeente Rotterdam en de luchthaven onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de voorgestelde wijziging van de openingstijden, waaronder de milieueffecten en de effecten op de geluidbelasting en slaapverstoring. Zie verder de nadere toelichting in het antwoord op vraag 3.
Mede vanwege zorgen in de regio over de (toenemende) geluidbelasting in de nacht heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2007 aan de voorzitter van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam, gevraagd om te bezien hoe de hinder in de nacht aan te pakken. Dit heeft geleid tot een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. Zie ook de toelichting in het antwoord op vraag 5.
Voor wat betreft de controle van alle benodigde vergunningen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 5

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de tweede wijziging, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden?

Bij besluit van 22 september 20105 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit voor Rotterdam The Hague Airport uit 2001 voor de tweede keer gewijzigd.
De reden voor het tweede wijzigingsbesluit in 2010 was enerzijds de noodzaak om de Ke-geluidzone te actualiseren en anderzijds de uitbreiding van de verkeersbegeleiding met een tweede Instrument Landing System (ILS). Daarnaast is de geluidruimte beperkt verruimd ten behoeve van het accommoderen van overheidsvliegverkeer dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer terecht kon.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wet ruimtelijke ordening (Wro) voorgeschreven procedure verlopen. Voor een nadere toelichting over de gevolgde procedure en de inhoud van de wijziging verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 10 juni 20106 waarmee het wijzigingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Zoals in deze brief en de toelichting bij het wijzigingsbesluit is beschreven is het wijzigingsbesluit uit 2010 destijds tot stand gekomen door middel van intensief overleg met de regionale betrokken partijen. Met name de adviezen van de provincie Zuid-Holland hebben de bouwstenen aangedragen om dit wijzigingsbesluit mogelijk te maken. De adviezen zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de omliggende gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam en bevatten een pakket van uiteenlopende maatregelen om (toenemende) geluidbelasting van vliegverkeer in de nacht aan te pakken.

Vraag 6

Heeft u bij dit tweede wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Was het relevante milieu en natuuronderzoek van Bureau Waardenburg voldoende en adequaat om een passende beoordeling op te stellen? Volgde uit deze beoordeling dat geen natuurvergunning nodig was? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de kamervragen over de natuurvergunningen7 heb aangegeven heeft er in het kader van de wijzigingsprocedure van de Aanwijzing op grond van de Lvw en Wro onderzoek plaatsgevonden naar emissies en luchtkwaliteit en is natuuronderzoek verricht, als onderdeel van het MER. Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn. Gelet hierop is geen noodzaak gezien om een passende beoordeling op te stellen.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 8

Hoe is het proces verlopen rond het eerste besluit, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport twee beslissingen op bezwaar zijn vastgesteld? Wat hield het besluit in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot?

In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 20048 heeft het toenmalige kabinet een principe uitspraak gedaan over de ruimtelijke reservering van de luchthaven Maastricht. In deze PKB is afgezien van de voorgenomen uitbreiding van het luchtvaartterrein Maastricht met de aanleg van een oost-westbaan. Om de mogelijke toekomstige milieueffecten van het gebruik van de noord-zuidbaan te beperken is in de PKB een aantal randvoorwaarden opgenomen waarmee in het definitief te nemen aanwijzingsbesluit rekening gehouden zou moeten worden (onder andere maxima aan het aantal woningen binnen de 35- en 20-Ke-geluidzone). Het kabinet heeft in de PKB ingestemd met de planologische reservering voor het toekomstige gebruik van de luchthaven conform het ondernemingsplan zoals dat destijds is aangeleverd door de exploitant. In het ondernemingsplan is uitgegaan van 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere toestellen en 30.000 met kleinere toestellen in 2015.
Bij besluit van 27 december 20049 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit Maastricht vastgesteld, gebaseerd op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
De besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit in 2004 is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wro voorgeschreven procedure verlopen. Dat betekent dat er onder meer een MER10 is opgesteld waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Bij dit MER is tevens gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (2002).
Voor een nadere toelichting over het gevolgde proces en de inhoud van het besluit verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 11 november 200411 waarmee het ontwerp Aanwijzingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Lvw, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Tegen het Aanwijzingsbesluit zijn bezwaarschriften ingediend. Op 24 augustus 2006 is beslist op de ingediende bezwaren12. Tegen deze (eerste) beslissing op bezwaar zijn beroepschriften ingediend. Op 13 februari 2008 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan, waarbij de beroepen gegrond zijn verklaard en de beslissing op bezwaar van 24 augustus 2006 is vernietigd. Ten gevolge hiervan is, met inachtneming van deze uitspraak van de Afdeling, het Aanwijzingsbesluit heroverwogen en opnieuw beslist op de bezwaren van de partijen die in beroep zijn gekomen tegen de eerste beslissing op bezwaar (tweede beslissing op bezwaar d.d. 27 oktober 201113). In dit verband is van belang op te merken dat de heroverweging ertoe heeft geleid dat met deze tweede beslissing op bezwaar een kleinere geluidzone voor groot verkeer (35 Ke-zone) is vastgesteld dan in het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit was opgenomen. Dit komt neer op circa 16% minder ruimte voor groot verkeer dan voorzien was bij het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit. Tot deze terugschaling is besloten om daarmee de contouren in verband met de externe veiligheidseffecten te verkleinen.
Tegen deze tweede beslissing op bezwaar zijn wederom beroepschriften ingediend. Met haar uitspraak van 27 juni 2012 heeft de Afdeling de beroepen ongegrond verklaard en is het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk geworden.
Ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2004 heeft de luchthaven een MER14 laten opstellen waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Daarbij is gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. In het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit is een beschrijving gegeven van de luchtkwaliteit in zowel de bestaande toestand als in diverse ontwikkelingsalternatieven voor de toekomst. De berekeningen in het MER zijn gebaseerd op de prognoses van dat moment voor de achtergrondconcentraties en emissieprestaties voor het wegverkeer en vliegverkeer. In het MER is ten aanzien van de emissies (onder andere van stikstofoxiden) destijds geconcludeerd dat de uitstoot ten gevolge van het aangevraagde, gewijzigde gebruik in 2015 ten opzichte van het jaar 2000 zal toenemen, maar dat dit in 2015 niet zal leiden tot overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en voor PM10 in de directe omgeving van de luchthaven. Dit beeld is in onderzoek uit 2016 bevestigd.15
In het MER zijn verder de mogelijke effecten van de voorgestelde veranderingen in het vliegverkeer van en naar Maastricht Aachen Airport (MAA) op flora en fauna nader belicht. Daarbij is onder meer gebruik gemaakt van het rapport «Effecten van verandering in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving» 16 dat in 2002 is opgesteld ten behoeve van de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Nagegaan is welke natuurgebieden in de ruime omgeving van de luchthaven een beschermde status genieten op grond van de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de Flora en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Op basis van het MER is geconcludeerd dat geen belangrijke natuurwaarden verloren gaan en er geen dusdanige veranderingen plaatsvinden op of in de nabijheid van het luchtvaartterrein dat daardoor unieke ecologische situaties worden verstoord.
Ten behoeve van zowel de eerste als tweede beslissing op bezwaar is het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuuronderzoek geactualiseerd17. In het kader van de tweede beslissing op bezwaar is in aanvulling op deze onderzoeken een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos18. De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 9

Heeft voor dat eerste besluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van dit besluit genomen?

Vraag 10

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Hoe verhield de stikstofdepositie sec (dus niet de extra depositie als gevolg van het specifieke besluit) zich op dat moment tot de vigerende regelgeving, gezien uw beantwoording op vraag 2 waar u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport de passende beoordeling in 2011 tot de conclusie leidt dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is beschreven is ten behoeve van de tweede beslissing op bezwaar (2011) het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuurrapport geactualiseerd. In aanvulling hierop is een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos.
De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura-2000 gebieden.
In de Passende beoordeling met betrekking tot het Bunder & Elsloërbos is aangegeven dat als gevolg van achtergronddepositie de laagste kritische depositiewaarden van habitattypen in het Bunder- & Elsloërbos werden overschreden. Op grond van het voorgestane generieke beleid werd echter voorzien dat de achtergrondconcentratie en de achtergronddepositie in de komende twee decennia aanzienlijk zou afnemen waardoor met 10 jaar de achtergrondconcentratie kleiner of gelijk zou zijn dan de laagste kritische depositiewaarde. Wat betreft de additionele uitstoot en depositie ten gevolge van de tweede beslissing op bezwaar is in de Passende beoordeling aangenomen dat deze zich naar alle waarschijnlijkheid niet zullen vertalen in meetbare verschillen met de huidige (= 2011) achtergrondconcentratie en -depositie.
Deze conclusie is bevestigd in onderzoek uit 2016.19

Vraag 12

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 13

Kunt u beargumenteren waarom juridisch toegestaan was dat voor Maastricht Aachen Airport een aanwijzingsbesluit is vastgesteld op 27 december 2004 (na de referentiedatum), terwijl besluitvorming normaliter uiterlijk tot de gehanteerde referentiedatum kan plaatsvinden?

De vaststelling van het Aanwijzingsbesluit in 2004 heeft zijn basis gevonden in de Lvw en de Wro. De referentiedatum van 7 december 2004 heeft betrekking op de datum waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat op dat moment geen natuurvergunning benodigd was voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Dit staat echter los van besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit.

Vraag 14

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde natuurvergunningen aanwezig en actueel zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens20.

Vraag 15

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde gebruiksvergunningen zijn verleend op basis van een controle dat alle benodigde andere vergunningen aanwezig waren?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens21.
Wat betreft de controle van vergunningen: zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 16

Kunt u een antwoord geven op vraag 6, zonder daarbij te verwijzen naar een ander antwoord?

Ja, dat kan. Dat betekent echter concreet een herhaling van het antwoord dat ik heb gegeven op de vraag waar ik naar heb verwezen. In het antwoord op vraag 2 in de eerdere brief aan uw Kamer22 en in het antwoord op vraag 1 in de onderhavige kamerbrief is naar mijn mening duidelijk aangegeven tot waar de verantwoordelijkheid van mijn ministerie reikt en welke verantwoordelijkheid het Ministerie van LNV in het kader van de Wet natuurbescherming heeft. Het Ministerie van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, zal zich over de vragen met betrekking tot de natuurvergunningen buigen in het kader van de ingediende handhavingsverzoeken.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat geen van de uitbreidingen op Nederlandse luchthavens dusdanig groot zijn geweest dat deze moeten worden gezien als «project» in de zin van de Habitat-richtlijn of de milieueffectrapportage (MER)-richtlijn?

Voor alle uitbreidingen op Nederlandse luchthavens geldt dat in het verleden aan de hand van vigerende wet- en regelgeving is bezien welke wettelijke verplichtingen in acht genomen moesten worden. Hierbij zijn ook de verplichtingen van de MER- en Habitatrichtlijn betrokken.

Vraag 18

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde andere vliegvelden afzonderlijk aangeven of er gevolgen zijn voor de vliegvelden van het ontbreken van natuurvergunningen, en zo ja, wat deze gevolgen zijn? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 8, waarin u verwijst naar het voor Schiphol ingediende handhavingsverzoek betrekken?

Nee. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en eventuele gevolgen hiervan.

Vraag 19

Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen heeft opgesteld voor het rapporteren van emissies van de luchtvaart, inclusief het gedeelte boven de 3000 voet (de non-Landing and take-off fase (LTO- fase))?

In de NEC-richtlijn23 is voor de wijze waarop inventarisaties van emissies dienen te geschieden verwezen naar het «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»24, ontwikkeld door het Europees meet- en evaluatieprogramma (EMEP) van het Verdrag van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (LRTAP). In dit guidebook is een methode opgenomen voor inventarisatie van emissies van vliegtuigen tijdens de landings- en startcyclus, alsmede een methode voor inventarisatie van emissies buiten de landings- en startcyclus. Deze laatste zijn echter van de reikwijdte van de richtlijn uitgezonderd.

Vraag 20

Klopt het dat in de emissieregistratie (ER) alleen de emissies van de luchtvaart zijn overgenomen zoals berekend volgens theoretische start- en landingsprofielen tot 1.000 meter (LTO-cyclus)?

De emissieregistratie bevat voor zover het de luchtverontreinigende emissies betreft inderdaad alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus (LTO-cyclus), zoals berekend op grond van in de voorgaande vraag genoemde «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook». Emissies van vliegtuigen buiten deze cyclus zijn uitgezonderd van de NEC-richtlijn, zodat alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus verplicht moeten worden gerapporteerd. Dit omvat, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de emissies die vrijkomen bij het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter).

Vraag 21

Klopt het dat naast een Compartiment Lucht volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in de Emissieregistratie ook een Compartiment Lucht is, waarin de luchtvaartemissies boven de 3000 voet ook moeten worden geregistreerd? Gebeurt dat ook?

Naast de database met betrekking tot broeikasgassen, gebaseerd op de IPCC- systematiek, bevat de emissieregistratie enkel de database voor luchtverontreinigende stoffen. Voor deze database geldt, zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven, louter de verplichting de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus te rapporteren.

Vraag 22

Klopt het dat volgens RIVM-studies de LTO-cyclus ongeveer 20% van de totale stikstofemissie ten gevolge van luchtvaart binnen onze landsgrenzen is?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan25 aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 23

In hoeverre houden vliegtuigen zich in de praktijk aan de berekende LTO-cyclus? Of wordt er in werkelijkheid eerder gedaald en over langere afstanden onder de 1.000 meter gevlogen dan waarmee is gerekend? Hoe verhoudt deze werkelijke situatie zich tot het rekengebied c.q. onderzoeksgebied van het RIVM-model?

Een landing-and-take-off-cyclus (LTO-cyclus) is de combinatie van een landing en een vertrek van een vliegtuig. Een LTO-cyclus bestaat dus uit twee vliegtuigbewegingen. Voor het maken van een berekening van de emissies van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven en de verspreiding van die emissies, wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde routes en naderings- en startprofielen, die onder meer zijn gebaseerd op empirische data. Deze gemodelleerde routes beogen zo goed mogelijk aan te sluiten op de werkelijke vliegroutes, maar kunnen om meerdere redenen iets afwijken van de werkelijke routes, bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in routes door weersomstandigheden, onderhoud van de banen, verstoringen en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.

Vraag 24

Hoe verhoudt het rekengebied voor de luchtvaart LTO-cyclus zich tot de rekengebieden rond puntbronnen in andere sectoren?

Het RIVM-model dat wordt toegepast bij de berekening van de emissies en deposities als gevolg van de luchtvaart in de LTO-cyclus, wordt ook toegepast bij puntbronnen in andere sectoren. Net zoals bij luchtvaart berekent het RIVM-model op basis van bronkenmerken, zoals de locatie, omvang en hoogte van de emissies, de depositie als gevolg van de bron.

Vraag 25

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de alternatieve luchtvaartnota «Een nieuw toekomstbeeld voor luchtvaart» van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De sector zal moeten krimpen en tegelijkertijd hard werken aan innovatie om een schone en efficiënte luchtvaart in de toekomst mogelijk te maken»? Zo nee, waarom niet?

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). De inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor meer inzicht in de verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen en maatregelen.

Vraag 3

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Technische klimaatmaatregelen voor de luchtvaart zoals alternatieve kerosine, hoe nuttig ook voor de lange termijn, zijn niet genoeg om tot 2030, en ook tot 2050, de CO2-uitstoot voldoende terug te brengen»? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik wil niet vooruitlopen op de resultaten van de genoemde PlanMER.

Vraag 4

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen in de luchtvaartsector, stoot zij rond 2050 dubbel zoveel uit als alle andere Nederlandse sectoren die het klimaatakkoord wel getekend hebben, bij elkaar»? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan ik onderschrijven dat zonder klimaatbeleid voor de luchtvaart de uitstoot van deze sector zou toenemen. Daarom zet Nederland samen met andere Europese landen in op een ambitieuzer mondiaal klimaatbeleid voor de internationale luchtvaart. In de tussenliggende tijd werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel om te komen tot een halvering van de CO2-uitstoot in 2050 ten opzichte van 2005. Over het klimaatbeleid voor de luchtvaart én het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel heb ik u geïnformeerd met mijn brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585).

Vraag 5

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De luchtvaartsector moet net als de andere sectoren, en net zoveel, bijdragen aan onze klimaatdoelen»? Zo nee, waarom niet?

Het is de bedoeling dat uiteindelijk alle sectoren teruggaan naar nul klimaatemissies. De wijze waarop en het tempo waarmee verschilt echter per sector. Daarbij houdt het kabinet onder andere rekening met de beschikbare technologische mogelijkheden. Bovendien kijkt het kabinet naar de context waarbinnen de doelen dienen te worden gerealiseerd. Zo is ten aanzien van de emissies van de internationale luchtvaart en scheepvaart voor een andere aanpak gekozen binnen het klimaatakkoord van Parijs dan voor binnenlandse emissies, onder andere vanwege het grensoverschrijdende karakter van die modaliteiten.

Vraag 6

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Als er niet wordt ingegrepen, verdubbelt het aantal mensen met gezondheidsproblemen door luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling is in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu opgenomen onder het thema «Geluid». De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen uitgebracht voor het omgaan met omgevingsgeluid. In die richtlijnen komt ook de luchtvaart aan de orde. Op dit moment voert het RIVM een onderzoek uit, waarin een vergelijking wordt gemaakt tussen deze richtlijnen en het huidige beleid. Tevens beziet het RIVM welke opties er zijn om de WHO-aanbevelingen te gebruiken om het Nederlandse beleid te versterken.
Gezondheid is echter niet alleen aan geluid gerelateerd, maar ook aan luchtkwaliteit. Luchtverontreiniging behoort tot een van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Het Kabinet hecht veel belang aan een gezonde leefomgeving en aan de bescherming tegen milieugezondheidsrisico’s. Daarom komt dit aspect aan de orde in de Luchtvaartnota en wordt samen met andere overheden gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord. Het doel van dit akkoord is om 50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen, voor de gezondheidseffecten afkomstig van Nederlandse bronnen van emissies naar de lucht.

Vraag 7

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het grote wantrouwen dat is ontstaan in de maatschappij moet worden weggenomen door ambitieus, transparant en geloofwaardig beleid voor terugdringing van het geluid van de luchtvaart»? Zo nee, waarom niet?

In oktober vorig jaar kondigde ik aan een Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid te starten in samenwerking met RIVM, KNMI en NLR. In deze aanpak wordt gekeken naar het verbeteren van zowel metingen als berekeningen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Het doel van die aanpak is om tot beter herkenbare gegevens te komen om burgers blijvend goed te informeren en weloverwogen beleidskeuzes te kunnen maken. Daarnaast worden in deze aanpak ook mogelijkheden verkend om in beleid beter aan te sluiten bij hinder. Daarbij vind ik herstel van vertrouwen van groot belang. Conform het Regeerakkoord zet ik de beperking van hinder voorop. Dit is het uitgangspunt voor de Luchtvaartnota en ook voor de korte en middellange termijn ontwikkeling van de luchthavens. Zowel de programmatische aanpak als de Luchtvaartnota komen tot stand via een transparant proces met betrokkenheid van alle relevante omgevingspartijen.

Vraag 8

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Zolang het effect van ultrafijnstof en stikstof onderzocht wordt, dienen emissies uit voorzorg te worden beperkt»? Zo nee, waarom niet?

Mijn ministerie heeft in 2016 het RIVM opdracht gegeven om een onderzoekprogramma uit te voeren naar gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof. Medio 2021 zal het RIVM de eindrapportage opleveren. Verder zal op korte termijn de Gezondheidsraad om advies worden gevraagd over deze problematiek. Op basis van de RIVM-rapportage en het advies van de raad zal worden bezien of maatregelen noodzakelijk zijn. Verder heb ik Schiphol gevraagd om een Actieplan ultrafijn stof op te stellen. Dit plan wordt eind van dit jaar afgerond.
Voor onze grootste luchthaven (Schiphol) wordt vanwege het vastleggen van het nieuw normen- en handhavingsstelsel (NNHS) Schiphol in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, de komende maanden door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol.
Daaruit zal blijken hoeveel depositie in Natura-2000 gebieden afkomstig is van vliegverkeer en tot welke consequenties en vervolgacties dat leidt.
De luchtvaart levert in vergelijking tot andere bronnen een relatief beperkte bijdrage aan stikstofdepositie: slechts 0,1% van de totale depositie in Nederland is volgens het RIVM afkomstig van de luchtvaart. Voor afzonderlijke Natura 2000-gebieden kan de bijdrage van de luchtvaart hoger uitvallen. Zoals de Minister van LNV in haar brief van 4 oktober (Kamerstuk 32 670, nr. 167) aangeeft, zoekt het kabinet naar mogelijkheden om stikstofemissies van alle sectoren, waaronder luchtvaart, terug te dringen.
Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «De bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdepositie in natuurgebieden is significant; In Natura 2000-gebieden wordt de kritische depositiewaarde overschreden, wat betekent dat de bijdrage van de luchtvaart aan deze depositie sterk omlaag moet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Onderschrijft u de volgende stelling uit de alternatieve luchtvaartnota: «Het economisch belang (van de luchtvaart) wordt stelselmatig overschat»? Zo nee, waarom niet?

Nee, die stelling onderschrijf ik niet. Een uitgebreid en frequent bediend netwerk van intercontinentale en Europese luchtverbindingen op Schiphol vertegenwoordigt een belang voor de economie van Nederland. Dit belang is op verschillende wijzen inzichtelijk te maken. Zo kan worden gekeken naar de economische bijdrage in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde van luchtvaart- en aanverwante activiteiten op een bepaald moment. Ook kan worden gekeken naar welvaartseffecten. Door het uitgebreide routenetwerk wordt welvaart gegenereerd voor reizigers en bedrijven, waarbij rekening wordt gehouden met zowel positieve (vestigingsklimaat) als negatieve (klimaat, omgeving) effecten. Binnenkort zal ik de resultaten van twee nieuwe onderzoeken naar respectievelijk deze economische bijdrage en de welvaartseffecten aan uw Kamer sturen.

Vraag 11

Op welke wijze gaat u de aanbevelingen uit de alternatieve luchtvaartnota een plaats geven in uw eigen luchtvaartnota?

Ik heb met interesse kennis genomen van het toekomstbeeld van Natuur & Milieu. In de Kamerbrief van 5 juli jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 646) heb ik de hoofdlijnen geschetst van de Luchtvaartnota. Sturen op de kwaliteit van publieke belangen staat daarin centraal. Ik zie in het toekomstbeeld van Natuur & Milieu interessante aanknopingspunten om deze hoofdlijnen verder uit te werken tot te maken beleidskeuzes in de ontwerp Luchtvaartnota die eind dit jaar verschijnt.

Vraag 12

Deelt u de mening dat, ondanks de negatieve stellingname van de Tweede Kamer in reactie op de eerdere motie om een krimpscenario op te nemen in de luchtvaartnota2, de alternatieve luchtvaartnota van Natuur & Milieu, Greenpeace en Natuur en Milieufederatie Noord-Holland een nieuwe aanleiding geeft om de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart alsnog een plaats te geven in uw luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Kent u het bericht «Alle seinen op groen voor krimp van de luchtvaart»?3

Ja.

Vraag 14

Erkent u dat alle seinen op groen staan voor krimp van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 15

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de behandeling van de begroting Infrastructuur & Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kabinet heeft nog maanden nodig voor stikstofaanpak»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het nog enkele maanden gaat duren voor het kabinet met concrete oplossingen komt voor de stikstofcrisis?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien.
Het kabinet heeft aangekondigd welke concrete zaken zij gaat doen: investeren in direct natuurherstel, inzetten op een drempelwaarde voor stikstofdepositie zodat het proces voor het verlenen van toestemming voor (kleine) activiteiten en projecten weer in gang kan worden gezet, toestemmingverlening op gang brengen via intern salderen en extern salderen onder voorwaarden. Ook stelt het kabinet indien nodig financiële en juridische middelen beschikbaar en worden bronmaatregelen genomen waar deze (gebiedsgericht) effect hebben.
Het kabinet gaat per direct aan de slag met de verkenning van een drempelwaarde voor projecten of activiteiten met kleine stikstofdeposities. Daartoe is het nodig om (bron)maatregelen uit te werken. Het kabinet komt voor het einde van het jaar met een uitgewerkt pakket op basis waarvan in het begin van het nieuwe jaar besluitvorming kan plaatsvinden. Per direct worden de gebiedsgerichte processen in gang gezet. Het kabinet informeert u dit jaar over de uitwerking en de eerste resultaten van de gebiedsgerichte aanpak voor natuurherstel.
Het Adviescollege Stikstofproblematiek komt voor het einde van het jaar met een nader advies over beweiden en bemesten. Op basis hiervan zullen de interbestuurlijke partners half januari een besluit nemen over de wijze waarop en de voorwaarden waaronder beweiden en bemesten mogelijk gemaakt kunnen worden. Begin 2020 is ook het moment voor de interbestuurlijke partners om te besluiten op welke wijze de monitoringssystematiek wordt verbeterd.
In mei 2020 komt het Adviescollege met het laatste deel van het advies en volgt een kabinetsreactie.

Vraag 3

Heeft u al een inschatting gemaakt wat de effecten (op stikstof) zijn van het verlagen van de maximumsnelheid? Zo ja, welke trajecten zijn hier in meegenomen? Wat zijn de effecten van een verlaging naar 120, 100 en 80 km/u? Hoe snel kunnen verkeersbesluiten gerealiseerd worden?

Lokaal – dicht bij de weg – kan een verlaging van de maximum snelheid een groter effect hebben. In de brief van 4 oktober jl. heeft het kabinet daarom aangegeven dat wordt gedacht aan gebiedsgerichte verlagingen van de maximum snelheid op rijkswegen en provinciale wegen, daar waar het effect heeft op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek wordt bezien op welke trajecten een gerichte verlaging van de maximumsnelheid een effectieve maatregel is. Ook wordt in beeld gebracht welke bijdrage aan afname van stikstofdepositie op die trajecten verwacht wordt.

Vraag 4

Weet u hoeveel veehouderijen er gevestigd zijn in de buurt van Natura 2000-gebieden? Zo ja, met welke afstandscriteria is gerekend en kunt u deze informatie delen?

In de brief van 4 oktober jl. (Kamerstuk 32 670, nr. 167) heeft het kabinet aangekondigd de oplossing te zoeken in een gebiedsgerichte aanpak. Aangezien de herkomst van stikstofdepositie verschilt per gebied, verschilt ook de aanpak om deze depositie te verminderen per gebied. Er wordt inzichtelijk gemaakt wat nodig is voor natuurherstel, welke (bron)maatregelen daarvoor in dat gebied beschikbaar zijn, maar ook welke ruimte nodig is om activiteiten in dat gebied te kunnen ontplooien. In dit proces wordt ook bezien welke veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden zijn gevestigd en welke veehouderijen geen opvolger hebben.

Vraag 5

Hoeveel veehouderijen in de buurt van Natura 2000-gebieden hebben geen opvolger? Kunt u deze informatie met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke natuurherstelmaatregelen kunnen er genomen worden en zijn deze maatregelen alleen in de Natura 2000-gebieden of ook daarbuiten?

De natuurherstelmaatregelen die kunnen worden genomen, betreffen de «vrijgegeven» herstelmaatregelen in het rapport Herstelstrategieën stikstofgevoelige habitats. Deze maatregelen zijn in de (voor het PAS opgestelde) gebiedsanalyses gebiedsgericht uitgewerkt en zijn deels al in uitvoering. De herstelmaatregelen zijn ook toepasbaar in natuurgebieden buiten Natura 2000, maar in de gebiedsanalyses alleen uitgewerkt voor Natura 2000-gebieden, inclusief (in geval van waterhuishoudkundige maatregelen) de directe omgeving daarvan.

Vraag 7

Kan de vernieuwde rekentool Aerius de effecten van luchtwassers meten? Zo nee, waarom niet?

De AERIUS rekentool is niet bedoeld om specifiek de effecten van luchtwassers te meten. Met AERIUS Calculator is het mogelijk om de stikstof emissie en stikstofdepositie te bepalen van een bron die door de gebruiker wordt ingevoerd.
Voor het bepalen van de emissie van een ingevoerde stal maakt AERIUS gebruik van de emissiefactoren uit de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav-factoren). De Rav-factoren zijn gebaseerd op metingen. Er zijn verschillende Rav-factoren gemaakt voor verschillende type stallen, zowel voor stallen met als stallen zonder luchtwassers. Aangezien stallen met een luchtwasser veel schoner zijn, heeft dit effect in AERIUS.

Vraag 8

Wanneer kan Aerius ingezet worden voor alle projecten?

Met de release van AERIUS Calculator 2019 op 16 september jl. is het weer mogelijk om de stikstofdepositie van projecten te bepalen. Een aantal specifieke omstandigheden vallen nog buiten het toepassingsbereik van de versie. De volgende versie van AERIUS Calculator wordt in januari 2020 verwacht. Dan is het mogelijk om AERIUS ook in te zetten voor situaties die nu buiten het toepassingsbereik vallen.

Vraag 9

Wanneer krijgt de Kamer duidelijkheid over de ontbrekende vergunning voor stikstofemissies van vliegvelden?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft diverse schriftelijke vragen gekregen over de natuurvergunningen voor luchthavens, waarvan de antwoorden op 15 oktober jl. naar uw Kamer zijn verzonden2. Het streven is om die vragen voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat (16 oktober 2019) te beantwoorden. Wat betreft de ingediende handhavingsverzoeken zal het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit informatie verzamelen, zienswijzen opvragen en oordelen over de vraag of en zo ja welke luchthavens over een natuurvergunning dienen te beschikken. Het handhavingsverzoek zal binnen de daartoe gestelde termijn beantwoord worden en daar kan nu niet op vooruitgelopen worden.

Vraag 10

Kunt u deze vragen voor de behandeling van de LNV-begroting beantwoorden?

Ik heb u op 2 oktober jl. laten weten dat ik geen antwoord heb kunnen geven op deze schriftelijke vragen voor het behandeling van de LNV-begroting (Kamerstuk 32 670, nr. 170).