Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm VvE-besturen: geen verplichte laadpunten e-auto in ondergrondse garage»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de berichten van VvE-besturen inzake de eventuele verplichting voor het plaatsen van laadpunten?

Het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars dat naar verwachting medio 2022 aan Uw Kamer zal worden aangeboden, bevat geen verplichting voor VvE’s om zelf oplaadpunten te plaatsen. Door de notificatieregeling wordt het eenvoudiger om oplaadpunten bij VvE’s te plaatsen en worden belemmeringen voor het kunnen voldoen aan de groeiende vraag naar oplaadpunten weggenomen.
De benodigde toestemming van de vergadering van eigenaars voor het plaatsen van een oplaadpunt wordt vervangen door een kennisgeving aan de gezamenlijke appartementseigenaars dan wel het VvE-bestuur. De kennisgeving (notificatie) alleen is echter niet voldoende. Het oplaadpunt dient tevens conform de nog nader te bepalen voorwaarden door de appartementseigenaar te worden geplaatst. VvE-belangenorganisaties worden net als bij het wetsvoorstel ook betrokken bij de vaststelling van de voorwaarden.
De appartementseigenaar dient een werkplan aan het bestuur te overleggen, waaruit blijkt dat hij voldoet aan alle voorwaarden. Hierdoor wordt de VvE betrokken bij het notificatieproces.
Het VvE-bestuur beoordeelt of dit werkplan overeenstemt met de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE. De beoordeling door het VvE-bestuur of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden maakt daarmee deel uit van het proces van notificatie. Een appartementseigenaar kan niet eerder tot plaatsing van het oplaadpunt overgaan dan wanneer dit proces van notificatie is doorlopen.

Vraag 3

Deelt u de mening van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) dat VvE’s het laatste woord moeten hebben inzake het plaatsen van laadpalen?

Nee, die mening deel ik niet. Om aan de laadbehoefte van elektrische auto’s te kunnen voldoen wordt in de private sector een grote behoefte aan laadinfrastructuur van elektrische auto’s verwacht.
De huidige besluitvormingsregels voor VvE’s kunnen een belemmering vormen voor de groeiende vraag van individuele appartementseigenaars naar oplaadpunten en de verduurzaming van het vervoer.2 Daarbij merk ik op dat in de huidige praktijk in artikel 28.3 van het VvE-Modelreglement 2017 reeds een notificatieregeling voor de plaatsing van oplaadpunten op privéparkeervakken opgenomen is, waarna een besluit van de vergadering van eigenaars niet meer vereist is. Het wetsvoorstel sluit hierop aan. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt het VvE-bestuur middels het werkplan wel betrokken bij het proces van notificatie. Bij de notificatieregeling is er ook aandacht voor brandveiligheid.

Vraag 4

Klopt het dat gemeenten vaak geen toestemming geven aan bewoners voor het plaatsen van laadpunten op straat met als argument dat er een ondergrondse garage is waarvan die bewoners gebruik maken?

Voor het beantwoorden van deze vraag is het van belang onderscheid te maken tussen private oplaadpunten op eigen terrein en publieke oplaadpunten in de openbare ruimte. Bewoners kunnen zelf oplaadpunten plaatsen op het eigen terrein, zoals in de parkeergarage in beheer van een VvE. De gemeente is verantwoordelijk voor de plaatsing van publieke laadpunten in de openbare ruimte, zoals op straat.
VvE-gebouwen met een eigen parkeergarage liggen vaak in een stedelijk gebied. Bij de bouw krijgt de ontwikkelaar van de gemeente via een parkeernorm de opdracht om het autoparkeren voor een belangrijk deel op het eigen terrein (binnen of buiten) te organiseren. Zo wordt voorkomen dat het omliggende gebied belast wordt met extra auto’s. In betaald parkeergebied in drukke binnensteden geldt dit nog meer. De bewoners die daar een parkeergelegenheid op eigen terrein hebben, krijgen bovendien geen parkeervergunning voor de openbare ruimte. Dit staat los van het beleid voor de plaatsing van oplaadpunten en is al jaren onderdeel van het planologische beleid in de (grotere) steden.
Voor de plaatsing van publieke oplaadpunten in de openbare ruimte houden gemeenten rekening met het aantal private parkeerplekken in een gebied. Wanneer er veel eigen parkeerplekken zijn van bewoners worden minder oplaadpunten geplaatst in de openbare ruimte. Bij de publieke oplaadpunten kan en mag iedereen laden. Dat kan via de parkeervergunning of tegen betaling van het parkeertarief. Private partijen en bewoners kiezen zelf of en wanneer ze de private oplaadpunten op het eigen terrein aanleggen. Totdat de private oplaadpunten zijn geïnstalleerd, kan gebruik worden gemaakt van alternatieven, zoals publieke oplaadpunten in de buurt of elders.

Vraag 5

Herinnert u zich de vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat appartementencomplexen elektrische auto’s weigeren in hun garages uit vrees voor brand?2

Ja. Uw vragen op het bericht dat appartementencomplexen elektrische auto’s weigeren in hun garages uit vrees voor brand zijn op 15 november 2021 beantwoord.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit VvE’s indirect verplicht tot het plaatsen van laadpunten in ondergrondse garages?

Nee, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 bevat het wetsvoorstel geen verplichting voor VvE’s om zelf oplaadpunten te plaatsen en wordt het VvE-bestuur betrokken bij het proces van notificatie.
Het VvE-bestuur beoordeelt of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE.

Vraag 7

Bent u bereid om met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten in gesprek te gaan om een passende oplossing te vinden?

Gelet op het antwoord dat heb ik gegeven op vraag 4, acht ik het niet nodig om met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten in gesprek te gaan. Het is aan de gemeenten zelf om hun parkeerbeleid vast te stellen.

Vraag 1

Kent u het bericht «De Westereen «bezorgd, misschien wel boos» over schrappen bushalte bij station»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u ook dat mensen die niet in de randstad wonen, evenveel recht hebben op goede verbindingen met het openbaar vervoer (ov) als mensen die in de randstad wonen?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat een bushalte die tot de 15 meestgebruikte haltes van Friesland behoort wordt geschrapt?

De decentrale overheden waren pre-corona en zijn ook in corona-tijd verantwoordelijk voor de keuzes die worden gemaakt in decentrale concessies voor bus, tram, metro of regionale treindiensten. Vervoerbedrijven stemmen de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). En dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt.
OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied en de (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).
De provincie Fryslân heeft mij gemeld dat het vervallen van de bushalte op 27 oktober jl. uitvoerig is besproken in de provinciale staten van Fryslân. De provincie heeft mij laten weten dat de berichtgeving over deze bushalte met betrekking tot de top 15 van Friesland onjuist is. Het gaat om de nummer 325 van de Friese ranglijst, waarbij er gemiddeld 0,5 passagier per rit instapt. Verder is de halte geen officiële of logische overstapplaats naar een breder OV-netwerk. De provincie Fryslân handhaaft de maatregel in ieder geval tot 2025 (als onderdeel van het corona-gerelateerde transitieplan). De provincie Fryslân heeft laten weten dat De Westereen dankzij voldoende bus- en treinverbindingen goed ontsloten blijft. De provincie heeft laten weten dat door de aanstaande aanpassing voor het dienstregelingsjaar 2022 een hele goede overstap mogelijk wordt gemaakt bij de treinstations Feanwalden en Buitenpost.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat bushaltes die belangrijk zijn voor scholieren, statushouders en/of forensen niet geschrapt zouden mogen worden?

OV-autoriteiten zetten zich in voor een passend OV-aanbod voor iedereen. Daarbij wordt per concessie voortdurend met de vervoerder gesproken over optimalisatie van het vervoersaanbod om vraag en aanbod zo goed mogelijk af te stemmen. Verbindingen waar minder vraag naar is kunnen worden afgeschaald zoals frequentieverlagingen op hoogfrequente lijnen, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. Deze capaciteit kan deels worden ingezet op momenten dat de vraag groter is, zoals extra ritten in de spits. De keuzes die achter deze ontwikkelingen liggen worden op decentraal niveau gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de afspraak dat er niet grofmazig wordt afgeschaald. Gekoppeld aan de Beschikbaarheidsvergoeding OV, monitort het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gegevens van alle OV-autoriteiten over de ontwikkelingen in het aanbod. Gemiddeld over Nederland was er in 2020 en 2021, ondanks veel lagere reizigersaantallen, ongeveer 10% minder OV-aanbod ten opzichte van 2019. Deze ontwikkelingen passen binnen de gemaakte afspraken met de sector en zijn veelal een gevolg van de afgenomen vraag veroorzaakt door de coronamaatregelen. Zoals toegezegd zal uw Kamer in december over de laatste ontwikkelingen worden geïnformeerd. DOVA (Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten) zal gelijktijdig alle vervoersplannen 2022 op een centraal punt beschikbaar stellen. Uit deze plannen zal ook blijken welk OV aanbod er per concessie volgend jaar voorzien wordt.

Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat in dit geval, maar ook op veel andere plekken in Nederland haltes of verbindingen worden geschrapt wegens de coronacrisis, ondanks overheidssteun aan vervoerders die bedoeld is om de bereikbaarheid in stand te houden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met provincies en regionale vervoerders om te kijken hoe essentiële ov-verbindingen in de regio, onder andere voor studenten en scholieren of voor ouderen die naar het ziekenhuis moeten, behouden kunnen worden?

Ja, ik bespreek dit regelmatig in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. In het NOVB spreek ik met vertegenwoordigers van alle regionale OV-autoriteiten en regionale vervoerders over relevante ontwikkelingen voor en het vitale belang van het Openbaar Vervoer in Nederland. Specifieke keuzes achter deze ontwikkelingen, zoals afwegingen per buslijn, worden op decentraal niveau gemaakt.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat het landelijk onderzoek door het CBS naar vervoersarmoede, zoals toegezegd voor dit najaar, wordt gepubliceerd?

In het commissiedebat OV en Taxi van 19 mei 2021 heeft mijn voorganger toegezegd dat het onderzoek over vervoersarmoede van PBL en CBS dit najaar naar uw Kamer zou worden gestuurd. De motie van het lid van Baarle2 over het doen van een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van de CBS indicator sluit op deze toezegging aan. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.
Het bedoelde onderzoek zal tot mijn spijt volgens het PBL niet meer dit jaar gepubliceerd worden, maar medio volgend jaar (2022). PBL geeft aan dat de reden van de vertraging ligt in her prioritering binnen het PBL vanwege onvoorzien extra werk omtrent COVID- en thuiswerkanalyses. Naar aanleiding van de motie van het lid de Hoop om beleidsopties te inventariseren om het probleem van vervoersarmoede op te pakken, heb ik het PBL gevraagd om in hun rapport ook beleidsopties op te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Stad in greep van filespook»?1, «Extra rijstroken en nieuw aquaduct moeten verkeersproblemen A4 oplossen»2 en «Den Haag twijfelt aan verbreding snelweg A4»?3

Ja.

Vraag 2

Kunt u de garantie geven dat er uiterlijk in 2026 wordt aangevangen met het verbreden van de A4 en de komst van een nieuw aquaduct bij Roelofarendsveen? Kunt u een toelichting geven, met daarbij de status van de inloop- en inspraakavonden, alsmede de verdere technische uitwerking van de concrete plannen?

Op dit moment kunnen er helaas nog geen garanties gegeven worden over de planning van het aanlegprogramma snelwegen. Uw Kamer is in de MIRT voortgangsbrief van 9 juni 2021 geïnformeerd, dat onder coördinatie van het Ministerie van LNV onderzoek wordt gedaan naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren en dat in afwachting van de resultaten geen Tracébesluiten worden genomen.
Op 9 juli heeft het Kabinet op basis van technisch-modelmatige argumenten besloten om voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 kilometer te hanteren. Nu de maximale rekenafstand bekend is wordt in beeld gebracht wat de gevolgen hiervan zijn voor de planning van dit project en andere projecten. Vanzelfsprekend zal uw Kamer via de gebruikelijke lijnen over de aanpassing van planningen worden geïnformeerd.
In het kader van deze en andere wegenprojecten blijven we de omgeving (betrokkenen en belanghebbenden) informeren over de voortgang van de projecten. Voorop staat dat de te nemen besluiten zullen worden uitgewerkt en onderbouwd conform de vigerende wet- en regelgeving (onder meer de Tracéwet, de Wet natuurbescherming en de Wet milieubeheer) en de omgeving hierbij zal worden betrokken.

Vraag 3

Is het, gezien het feit dat het nu al dagelijks muurvast staat, mogelijk om de verbreding van de A4 in de tijd naar voren te halen?

In 2018 is op verzoek van de regio het budget voor het project A4 knooppunt Burgerveen-N14 twee jaar naar voren gehaald, zodat er twee jaar eerder gestart zou kunnen worden met de uitvoering. De verbreding van de A4 nog verder naar voren halen is niet mogelijk, onder meer door de te doorlopen procedures die in wetgeving zijn vastgelegd en de aanbesteding van het werk.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat we, na uitspraken van de Haagse wethouder Van Asten, niet gaan terugroeien bij de verbreding van de snelweg A4?

Verbreding van de A4 is noodzakelijk. Het project A4 Haaglanden-N14 levert een bijdrage aan het oplossen van diverse knelpunten uit de File Top 50 (zie hiervoor ook het MIRT Overzicht 2022). Het ontwerpTracébesluit van 2020 is gebaseerd op de destijds vigerende verkeercijfers met zichtjaar 2030. Het blijkt dat door de extra rijstroken het verkeer beter zal doorstromen en de voertuigverliesuren aanzienlijk zullen afnemen. Ook de meest actuele verkeersberekeningen met het vigerende verkeersmodel NRM 2021 laten dit zien. Uit deze verkeersberekeningen blijkt dat het verkeer verder zal gaan toenemen richting 2040.

Vraag 5

Wat gaat u doen met de data van TomTom, waaruit blijkt dat het filespook zich verder uitbreidt? Kunt u in uw beantwoording duiden welke oplossingen u gaat bieden voor het bumper aan bumper rijden op snelwegen, alsmede het feit dat automobilisten in de rij staan om de stad in en uit te komen?

Niet alleen uit de data van TomTom blijkt dat de files weer toenemen. Ook de langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien.
We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarom wordt gewerkt aan een breed pallet van maatregelen om de toenemende files aan te pakken. Het ministerie investeert in de capaciteitsuitbreiding van wegen, maar bijvoorbeeld ook in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Daarnaast zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brug over Prinses Margrietkanaal in Kootstertille onveilig: bussen en vrachtverkeer moeten omrijden» van 7 oktober 2021 en «Wijkertunnel (A9) op slot voor vrachtverkeer» van 8 oktober 2021?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de «code rood» classificering van de brug Kootstertille door Rijkswaterstaat precies betekent? Is de brug onveilig of is de brug niet veilig te verklaren?

Een inspectie naar de constructieve veiligheid van de brug eind september 2021 heeft uitgewezen dat, gezien de huidige belasting en de staat van de brug, een lastbeperking voor zwaar verkeer noodzakelijk is, om de veiligheid van de brug te kunnen blijven garanderen.
Code rood is de vertaling die de lokale media aan de ontstane situatie geeft.

Vraag 3

Waarom is er nu toch sprake van een beperking, terwijl na de aanvaring in de 2013, met ernstige schade tot gevolg, de brug na reparatie veilig gebruikt zou kunnen worden tot 2025?

Bij de aanvaring van 2013 is één van de pijlers van de brug beschadigd geraakt. Deze pijler is destijds hersteld, waarmee de brug weer in dezelfde staat was teruggebracht naar de situatie van voor de aanvaring. Destijds was de verwachting dat de brug tot aan de geplande vervanging (toen voorzien eind 2024) veilig gebruikt zou kunnen worden. Uit onderzoek is recent (eind september 2021) gebleken dat de belasting van de aanbruggen (het deel van de brug dat de hoofdoverspanning met een landhoofd verbindt) te zwaar is en dat lastbeperking noodzakelijk is om de constructieve veiligheid te blijven garanderen.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de verbinding met Noordoost-Friesland voor de landbouw en industrie nu niet alleen deze brug wordt afgesloten voor zwaar verkeer, maar ook de brug bij Skûlenboarch al langere tijd dicht is voor zwaar verkeer?

Op 11 oktober heeft RWS moeten ingrijpen met de lastbeperking om de veiligheid van de (vaar)weggebruikers te blijven garanderen. In samenwerking met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten is het mogelijk gemaakt dat sinds maandag 25 oktober agrarisch verkeer, bussen en het overgrote deel van het vrachtverkeer met een ontheffing via afwisselend éénrichtingsverkeer de brug kan passeren. De wachttijd via het afwisselend éénrichtingsverkeer beperkt zich tot enkele minuten. Navraag bij naastgelegen bedrijf leert dat bijna 90% van hun transporten met een ontheffing via de brug Kootstertille kunnen. De verwachting is dat dit ook voor de andere bedrijven met zwaar transport geldt.
Het deel van het zware verkeer dat niet via een ontheffing via de brug kan rijden, zal helaas nog steeds via de omrijroutes moeten rijden. Dit betreft voertuigen van 30 tot 50 ton al naar gelang de afstand tussen de twee assen van het voertuig en voertuigen zwaarden dan 50 ton. Voor hen bedraagt de extra reistijd 13 minuten.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom ervoor is gekozen om per maandag 11 oktober 2021 de ontheffingen voor de boeren in de omgeving, die zo nu en dan gebruik maakten van de brug bij Skûlenboarch, in te trekken?

Voor die brug gold al een verbod (een zogenaamde «geslotenverklaring») voor vrachtwagens en bussen. Daarbij waren ontheffingen afgegeven voor voertuigen van de gemeente en voor één agrarisch bedrijf. Zowel het verbod als de ontheffingen zijn ingetrokken en vervangen door eenzelfde lastbeperking als bij de brug Kootstertille. Zo is de situatie eenduidig geregeld en wordt het uitwijken van zwaar agrarisch verkeer naar de brug Schuilenburg minder waarschijnlijk.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom de vervanging van de brug onlangs door het rijk nog met een jaar werd uitgesteld? Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Het uitstellen van de start van de gebiedsgerichte verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg is ambtelijk besproken met de betrokken regionale partners bij een voorbereidend overleg voor het Bestuurlijk Overleg MIRT in juni jl. Bij de voorbereidende werkzaamheden om te komen tot een startbeslissing, is op basis van bijgewerkte ramingen gebleken dat er onvoldoende budget en capaciteit beschikbaar is, waardoor niet wordt voldaan aan de MIRT spelregel dat bij de start minimaal 75% van het benodigd budget beschikbaar moet zijn. Aangezien dit niet het enige deelproject is dat binnen het programma «Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl» (HLD) te maken heeft met budgettaire tekorten, is recent in Bestuurlijk Overleg met de regionale bestuurders de problematiek rond Groningse en Friese bruggen integraal bezien. In dit overleg is afgesproken om onder andere de brug Kootstertille met voorrang op te pakken. Voor de verdere uitkomsten van dit BO bent u separaat geïnformeerd op 16 december 2021.
De opwaardering van de hoofdvaarweg staat binnen het aanlegprogramma HLD centraal. De voornaamste kosten en urgentie worden echter bepaald door de vervanging van (onderdelen van) de bruggen die veelal (bijna) einde levensduur zijn. Indien er extra geld voor dit aanlegprogramma beschikbaar komt, zou de verkenning naar vervanging van de bruggen Kootstertille en Schuilenburg eerder gestart kunnen worden.

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van de brug om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

In het onderzoek naar de technische staat van de brug, heeft reeds contra-expertise plaatsgevonden. Door zowel Arcadis als Nebest zijn berekeningen uitgevoerd. Beide bedrijven komen tot dezelfde conclusie. Vervolgens is ook de expertise van een regionaal bedrijf nog benut, dat leidde tot een bevestiging van de conclusies die Arcadis en Nebest hebben getrokken.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is inmiddels afwisselend éénrichtingsverkeer over de brug Kootstertille ingesteld om de hinder te beperken.

Vraag 8

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat ineens werd geconfronteerd met de defecte ventilatoren in de Wijkertunnel, waardoor de keuze is gemaakt om de tunnel van de één op de andere dag af te sluiten voor vrachtverkeer?

Op 30 september en 1 oktober jl. zijn in de tunnelbuis (oostbuis) richting Alkmaar en in de tunnelbuis (westbuis) richting Amsterdam tijdens een reguliere inspectie gebreken aan ventilatoren geconstateerd. Het gaat om loszittende geluiddempende beplating en versleten lagers van motoren. Het ventilatiesysteem (langsventilatie) heeft een veiligheidsfunctie en is bedoeld om bij brand in de tunnel de rook met de verkeersrichting mee de tunnel uit te blazen en om te voorkomen dat de rook langs onder andere het plafond weer terug de tunnel in stroomt.
Om brand in de tunnel en daarmee veiligheidsrisico’s tot een minimum te beperken is besloten om tijdelijk geen vrachtwagens en touringcars toe te staan in de Wijkertunnel.

Vraag 9

Waarom is de sluiting voor onbepaalde tijd? Waarom kan er geen gerichte termijn worden gegeven?

Nader onderzoek moest uitwijzen of de ventilatoren dan wel de defecte onderdelen gerepareerd, gereviseerd of vervangen konden worden. De bewuste ventilatoren zijn niet meer in die maatvoering verkrijgbaar en toepasbaar. Ook betreft het geen standaard onderdelen en zijn deze onderdelen niet voorradig. Hierdoor was het bepalen van een hersteltermijn niet mogelijk.
Voor de tunnel is in beide richtingen inmiddels een oplossing gevonden. Richting Amsterdam zijn de oude ventilatoren van de Schipholtunnel hergebruikt, waardoor sinds 16 oktober de tunnel weer open is voor vrachtverkeer en touringcars. Richting Alkmaar is het gelukt om de ventilatoren te repareren waardoor vanaf 29 oktober de tunnelbuis weer opengesteld voor het vrachtverkeer en touringcars.

Vraag 10

Welke andere mogelijkheden waren er om een volledige afsluiting voor vrachtverkeer te voorkomen?

Rijkswaterstaat zag geen andere mogelijkheden om de veiligheid te borgen.

Vraag 11

In hoeverre worden de ondernemers en bedrijven die de dupe zijn van dit besluit van te voren meegenomen in de besluitvorming?

Ondernemers en bedrijven zijn niet meegenomen in de besluitvorming, omdat sprake is van een noodzakelijke spoedmaatregel t.b.v. de veiligheid van de weggebruiker.

Vraag 12

Worden deze ondernemers en bedrijven gecompenseerd voor eventuele extra kosten die zij moeten maken als gevolg van de afsluiting?

Het Ministerie van I&W heeft beleid met betrekking tot nadeelcompensatie. In deze beleidsregel staan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor vergoeding van schade en de bijbehorende procedure voor het indienen van een vergoedingsverzoek. Ondernemers en bedrijven die menen in aanmerking te komen voor deze nadeelcompensatie kunnen een vergoedingsverzoek indienen. Dit betreft per verzoek maatwerk.

Vraag 13

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn voor het verkeer en de drukte op de weg nu deze vrachtwagens gebruik moeten maken van nabijgelegen tunnels?

Vrachtwagens en bussen werden omgeleid via de Velsertunnel, Coentunnel en Zeeburgertunnel. De afgelopen periode heeft dit niet geleid tot overmatige drukte op de omleidingsroutes. Rijkswaterstaat heeft ook extra weginspecteurs ingezet om te hoge vrachtwagens bij de naastgelegen Velsertunnel snel weg te geleiden.

Vraag 14

Zijn er meerdere vergelijkbare situaties bekend waarbij Rijkswaterstaat de defecten en/of het achterstallig onderhoud niet volledig in kaart heeft?

In het geval van de Wijkertunnel was het bekend dat de ventilatoren al eerder vervangen hadden moeten worden. Omwille van een budgettekort is dit uitgesteld naar 2023, waarmee het risico op ongepland uitvallen toenam. Dit risico is uiteindelijk ook opgetreden.
Rijkswaterstaat heeft in beeld wat de restlevensduur is van de verschillende soorten objecten op basis van bouwjaar en inspectierapporten. U bent daarover geïnformeerd in de «Staat van de infrastructuur» die vorig jaar december 2020 voor het eerst met uw kamer is gedeeld. U ontvangt binnenkort de rapportage «St4aat van infrastructuur over het jaar 2020» waarin deze gegevens wederom inzichtelijk zijn gemaakt. Over de voortgang van dit ontwikkelplan bent u op 15 december jl. geïnformeerd via de brief over de voortgang van de MIRT-projecten.
Dit inzicht voorkomt echter niet dat situaties als bij de Wijkertunnel blijven voorkomen. Zoals aangegeven in de instandhoudingsbrief van 29 oktober jl. (Kamerstuk 35 925 A nr. 14) zullen er zonder extra middelen voor instandhouding keuzes gemaakt moeten worden over de eisen die we aan de netwerkkwaliteit stellen, welk onderhoud nog wel kan worden uitgevoerd en welk onderhoud wordt uitgesteld. Dit heeft naar verwachting grote consequenties voor de bereikbaarheid en gaat gepaard met aanzienlijke hinder.

Vraag 15

Op welke wijze kan vroegtijdige communicatie naar weggebruikers worden verbeterd, in plaats van voor voldongen feiten komen te staan, zoals bij de beperkingen van de Wijkertunnel?

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, zoals in het geval van de Wijkertunnel, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. We kunnen helaas op voorhand niet aangeven wanneer storingen of uitval plaats gaat vinden. Ik zal u binnenkort nader informeren over de hinderaanpak en hoe de omgeving daar in wordt meegenomen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment een voertuig kan worden overgeschreven op een andere naam als iemand de kentekenkaart + de meldcode kan overleggen bij de RDW, en dat daarbij niet gecontroleerd wordt hoe iemand in het bezit is gekomen van de kentekenkaart en de meldcode?

De tenaamstellingsprocedure (overschrijving) is gebaseerd op het overleggen van de i) kentekenkaart, ii) de tenaamstellingscode1 (niet de meldcode2 zoals in de vraag vermeld) en iii) een legitimatiebewijs. De RDW controleert hierbij niet hoe iemand aan de kentekenkaart en tenaamstellingscode is gekomen.
De tenaamstellingscode wordt enkel verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder. Bij een overschrijving na overlijden kan het voorkomen dat de tenaamstellingscode niet kan worden getoond. In dit geval is een verklaring van erfrecht nodig om bij de RDW een vervangende tenaamstellingscode aan te vragen. Hierdoor kunnen erfgenamen die niet in bezit zijn van de tenaamstellingscode toch een voertuig overschrijven.

Vraag 2

Erkent u dat het huidige systeem problematisch is wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke eigenaar komt te overlijden en een andere persoon, zonder toestemming van de rechthebbende, de kentekenkaart + de meldcode gebruikt om het voertuig over te schrijven op een andere naam?

Zoals ook bij vraag 1 gemeld hoeft de aanvrager geen meldcode aan te leveren bij een overschrijving. Hiervoor is een tenaamstellingscode nodig. Deze wordt alleen verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder en zou dus alleen in bezit moeten zijn van de rechthebbende. Bij overlijden kan dit alleen tot problemen leiden indien iemand onrechtmatig deze tenaamstellingscode vervreemdt – bijvoorbeeld uit het huis van de overledene. Omdat bij overschrijving van een voertuig de gegevens van het identiteitsbewijs worden vastgelegd is deze persoon traceerbaar indien deze persoon de tenaamstellingscode onrechtmatig heeft verkregen.
Indien een voertuig door een kwaadwillende onterecht is tenaamgesteld, kan dit civielrechtelijk worden hersteld, evenals dat bij andere onterecht verkregen bezittingen moet gebeuren. De RDW mengt zich niet in een geschil tussen de erfgenamen. Als het voertuig door de rechter wordt toegewezen aan de rechtmatige erfgenaam kan er op basis van de rechterlijke uitspraak worden tenaamgesteld bij de RDW. Ik acht in dit geval het systeem niet problematisch.

Vraag 3

Wat doet de RDW precies met de melding van overlijden van de geregistreerde eigenaar/houder van een voertuig die zij automatisch via de Basisregistratie Personen krijgt? Wat vindt u van het idee bij een dergelijke melding automatisch een blokkade op te werpen zodat overschrijving alleen plaats kan vinden wanneer naast de kentekenkaart en de meldcode ook verklaring van Erfrecht wordt overlegd? Bent u bereid deze problematiek met de RDW te bespreken en de Kamer verslag te doen van de uitkomsten van dat gesprek?

De RDW krijgt automatisch een melding van het overlijden van een persoon die geregistreerd staat als eigenaar/houder van een voertuig, via de Basisregistratie Personen (BRP). De RDW stuurt de erfgenamen vervolgens een brief waarin staat dat als door verkoop iemand anders eigenaar van het voertuig wordt, het kenteken binnen een week op naam van de nieuwe eigenaar moet worden gezet. Als iemand het voertuig erft, dient het voertuig binnen vijf weken op naam te worden gezet. Dit geldt ook als de partner van de overledene het voertuig houdt.
Na drie maanden volgt een herinneringsbrief. Als de overleden persoon geregistreerd blijft als eigenaar/houder van het voertuig dan vervalt de tenaamstelling drie maanden na de herinneringsbrief. Daarvan stuurt de RDW een besluit naar de erfgenamen. Dit gebeurt vanwege de verantwoordelijkheid voor het voldoen van de voertuigverplichtingen. Dit proces borgt dat het voertuig niet op naam van de overledene blijft staan.
Ik ben er geen voorstander van om een blokkade voor overschrijving op te werpen na overlijden. In de eerste plaats omdat dit een eventueel probleem maar ten dele oplost. De RDW ontvangt pas een melding als aangifte van overlijden is gedaan. Dat kan tot zes dagen na het overlijden. Dat betekent dat er altijd nog de mogelijkheid bestaat voor kwaadwillenden om het voertuig snel over te schrijven. Daarnaast levert het eisen van een verklaring van erfrecht kosten op voor de nabestaanden. De kosten van een verklaring van erfrecht variëren tussen de € 150 en € 950. Ook vergt een verklaring van erfrecht veel administratieve belasting en tijd, oplopend tot enkele maanden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding van de A27?

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding van de A27? Zo nee, waarom niet?

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr. 77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018 zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.
Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021, 31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.
Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021 rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021 laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw te onderzoeken?

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Appartementencomplexen weigeren elektrische auto’s in garage uit vrees voor brand»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s (Vereniging van Eigenaars)?

De brandveiligheid van parkeergarages in relatie tot oplaadpunten en elektrische auto’s heeft mijn aandacht. Volgens onderzoeksbureau CE Delft zijn elektrische auto’s niet brandgevaarlijker dan brandstofauto’s. Wel moet er bij calamiteiten bij elektrische auto’s anders gehandeld worden dan bij conventionele auto’s. Daarom kan het nodig zijn om bij de installatie van oplaadpunten een aantal extra maatregelen te nemen2.
Ik streef ernaar om eind van dit jaar een wijziging van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (hierna: Bbl) voor te leggen aan de Tweede Kamer met daarin onder andere nieuwe eisen voor het installeren van oplaadpunten in parkeergarages. Verder werk ik (samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister voor Rechtsbescherming) aan het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars. Dit wetsvoorstel heeft als doel belemmeringen weg te nemen bij de plaatsing van oplaadpunten voor elektrische voertuigen op parkeervoorzieningen die in beheer zijn van Verenigingen van Eigenaars (hierna: VvE). Bij dit voorstel is er aandacht voor brandveiligheid. Ik verwacht deze wetswijziging medio 2022 aan de Tweede Kamer voor te leggen.
Tevens komt met ingang van 1 januari 2022 (met terugwerkende kracht naar 6 oktober 2021) een nieuwe subsidie beschikbaar voor Verenigingen van Eigenaren (VvE’s).3 Hiermee kunnen VvE’s met een eigen parkeergelegenheid subsidie aanvragen voor een advies voor het aanleggen van oplaadpunten. Het kabinet wil het appartementseigenaars makkelijker maken om elektrisch te rijden. Daarom kunnen VvE’s met subsidie advies krijgen van een adviseur. Een advies kan helpen om tot een afgewogen besluit binnen een VvE te komen. Als de brandveiligheidsadviezen worden opgevolgd, zie ik geen redenen om elektrische auto’s te weigeren in garages van VvE’s.

Vraag 3

Wat vindt u van de reactie van VvE’s om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel parkeerplaatsen zijn er van VvE’s? Hoeveel van deze parkeerplaatsen zijn inpandig?

In het kader van het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars wordt ingeschat dat er 403.200 parkeerplaatsen zijn bij VvE’s. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen inpandige parkeerplaatsen en parkeerplaatsen op een (open) gemeenschappelijke parkeergelegenheid.

Vraag 5

Hoeveel VvE’s hebben al aangegeven om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik navraag gedaan bij Stichting VvE Belang, Vereniging Eigen Huis en Vastgoedmanagement Nederland. Deze organisaties geven aan dat het inderdaad voor komt dat VvE’s elektrische auto’s in de gemeenschappelijke parkeergarage weigeren, maar dat hier geen exacte cijfers over beschikbaar zijn.

Vraag 6

Hoe vaak is er per jaar een autobrand in garages van VvE’s? Hoeveel van deze autobranden zijn van elektrische auto’s?

Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en Brandweer Nederland beschikken niet over cijfers van autobranden in parkeergarages, ook niet indien deze bij een VvE behoren.
Wel zijn IFV en Brandweer Nederland in 2021 een database begonnen voor alternatief aangedreven voertuigen (AAV).4 Uit deze database blijkt dat in de periode 1 januari – 20 oktober 2021 geen brandincidenten zijn geweest met elektrische voertuigen in parkeergarages. In de database worden alle incidenten met AAV’s geregistreerd waar de brandweer nodig was, waaronder ook branden met elektrische voertuigen in parkeergarages. Hierbij wordt niet afzonderlijk bijgehouden of het parkeergarages bij VvE’s betreft. Doel van deze database is te leren hoeveel incidenten er zijn, hoe ernstig ze zijn, hoe ze kunnen gebeuren en wat de brandweerinzet was.

Vraag 7

Wat is de reactie van de Brandweer en Stichting VvE Belang inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s?

Brandweer Nederland heeft al langer aandacht voor de brandveiligheid van parkeergarages, waaronder ook het plaatsen van oplaadpunten in parkeergarages. Hier heeft Brandweer Nederland al eerder over bericht op de eigen website, die is voorzien van de nodige achtergrondinformatie.5 Door Brandweer Nederland is samen met IFV informatie6 opgesteld ten behoeve van onder andere VvE’s. Hierin wordt aangegeven wat een VvE in elke fase van de plaatsing van laadinfrastructuur volgens de brandweer kan doen om veilig parkeren en laden mogelijk te maken.
Stichting VvE Belang is betrokken bij de website https://vveladen.nl en op deze website kunnen VvE’s de brochure «Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE» vinden met hierin een stappenplan voor het veilig en toekomstbestendig aanbrengen van laadinfrastructuur. Een deel van de achterban van VvE Belang is bezorgd over brandveiligheid en zeker over de kosten voor het brandveilig maken van de parkeergarage.
Ik ga er vanuit dat de initiatieven die genoemd zijn in het antwoord op vraag 2 en 3 de zorgen die bij een deel van de achterban van Stichting VvE Belang leven, zullen kunnen wegnemen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de aangenomen motie Koerhuis inzake het versterken van de positie van VvE’s?2

Zoals in het commissiedebat Leefbaarheid en Veiligheid van 7 oktober jl. aangegeven heb ik de Werkgroep Modernisering Appartementsrecht Nederland gevraagd een advies over de versterking van de positie van de VvE uit te brengen. Het advies wordt voor het einde van het jaar verwacht.

Vraag 9

Hoeveel VvE’s zijn er? Hoeveel VvE’s zijn er actief?

Van de 143835 VvE’s hebben 125000 VvE’s ten minste één adres met een woonfunctie8. In totaal maken 1173 890 woningen onderdeel uit van een VvE. Uit onderzoek van Companen in 20219 is gebleken dat 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten actief is door bijvoorbeeld te vergaderen en te sparen voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 10

Hoeveel VvE’s staan er ingeschreven bij de Kamer van Koophandel (KvK)?

Volgens de meest recente cijfers uit 2016 staan er 100.620 VvE’s bij de KvK ingeschreven.10

Vraag 11

Hoeveel VvE’s hebben ondertussen het minimale bedrag van 0,5% van hun herbouwwaarde in hun reservefonds gehaald inzake de Wet verbetering functioneren Vereniging van Eigenaars?

Uit onderzoek van Companen in 2021 is gebleken dat 84% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten spaart voor groot onderhoud op basis van een meerjarenonderhoudsplan en 13% spaart op basis van 0,5% van de herbouwwaarde. In totaal heeft 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten een reservefonds voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 12

Klopt het dat VvE’s kunnen worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen in uw voorgenomen wetsvoorstel notificatieregeling oplaadpunten VvE's?3

Nee, dit klopt niet. In het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten voor verenigingen van eigenaars wordt de benodigde toestemming van de vergadering van eigenaars voor het plaatsen van een oplaadpunt vervangen door een kennisgeving aan de gezamenlijke appartementseigenaars dan wel het VvE-bestuur. De kennisgeving (notificatie) alleen is echter niet voldoende. Het oplaadpunt dient tevens conform de nog nader te bepalen voorwaarden door de appartementseigenaar te worden geplaatst. De appartementseigenaar dient een werkplan aan het bestuur te overleggen, waaruit blijkt dat hij voldoet aan deze voorwaarden. Het VvE-bestuur beoordeelt of dit werkplan overeenstemt met de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE. De beoordeling door het VvE-bestuur of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling of de eventuele aanvullende voorwaarden, maakt daarmee deel uit van het proces van notificatie. Een appartementseigenaar kan niet eerder tot plaatsing van het oplaadpunt overgaan tot dit proces van notificatie is doorlopen.
Overigens bestaat nu al de mogelijkheid voor een VvE om zelf basislaadinfrastructuur en/of oplaadpunten voor de gehele VvE aan te leggen. Hierin komt door de notificatieregeling geen verandering.

Vraag 13

Is het waar dat wie laadpalen in een garage plaatst, ook brandleidingen, sprinklers en hittesensoren moet aanbrengen? Wie moet deze kosten gaan betalen in uw voorgenomen wetsvoorstel?

Nee, dit is niet juist. In het wetsvoorstel is als voorwaarde voor de notificatie opgenomen dat de plaatsing van het oplaadpunt uitsluitend voor eigen rekening en risico van de notificerende individuele appartementseigenaar of groep appartementseigenaars plaatsvindt. Bij het plaatsen van een oplaadpunt dient wel onderscheid te worden gemaakt tussen eventuele kosten als gevolg van het plaatsen van het oplaadpunt (verantwoordelijkheid laadpunteigenaar) en eventuele kosten die voortkomen uit het niet op orde zijn van de algemene brandveiligheidssituatie (verantwoordelijkheid VvE). De nadere voorwaarden die gaan gelden in de notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars worden nog wettelijk vastgelegd.

Vraag 14

Waarom regelt u het plaatsen van laadpalen in garages van VvE‘s niet in het modelreglement voor splitsingsaktes van VvE’s in plaats van in een wetsvoorstel?

In artikel 28.3 van Modelreglement 2017 is reeds een notificatieregeling voor de plaatsing van oplaadpunten op privéparkeervakken opgenomen. VvE’s kunnen het eigen splitsingsreglement reeds aanpassen en zodoende de bestaande notificatieplicht- en regeling uit het Modelreglement 2017 opnemen in het splitsingsreglement. Dit is niet eenvoudig. Voor een aanpassing van de akte van splitsing is een minimale meerderheid van 4/5 van het aantal stemmen nodig indien het VvE-bestuur meewerkt. Wanneer het VvE-bestuur niet meewerkt is unanimiteit vereist. Omdat de helft van het totale aantal VvE’s uit minder dan 5 appartementsrechten bestaat12, wordt hier de facto met unanimiteit beslist. Bovendien is de instemming van 100% van de beperkt gerechtigden bij een wijziging van de splitsingsakte noodzakelijk. De wijziging van de splitsingsakte vereist een notariële akte, wat kosten met zich brengt. Daarom is de invoering van een notificatieplicht- en regeling in een wettelijke regeling gewenst, zodat iedere appartementseigenaar ongeacht het van toepassing zijnde splitsingsreglement, onder voorwaarden een oplaadpunt kan plaatsen.

Vraag 15

Deelt u mening dat VvE’s niet moeten worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen?

VvE’s worden niet verplicht tot het plaatsen van oplaadpunten. Ik verwijs in dit verband graag naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.
In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen, de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet. De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken, verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen. Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.
In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet zijn.

Vraag 7

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport in het achterhoofd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gemeenten slaan alarm om volledige afsluiting A12: Ernstige gevolgen voor verkeer»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een landelijke aanpak bij onderhoud van wegen om over te gaan op een gedeeltelijke of gehele afsluiting? Hoe vaak komt een gehele afsluiting op A-wegen voor in Nederland en wat is de reden dat er in dit geval gekozen is voor een volledige afsluiting?

Rijkswaterstaat bekijkt per project wat de beste aanpak is. Hierbij wordt een afweging gemaakt op basis van de berekende effecten voor hinder, veiligheid, efficiëntie, onderliggend wegennet etc. Onderdeel van deze werkwijze is dat Rijkswaterstaat overleg voert met de regio (wegbeheerder).
Gehele afsluitingen op A-wegen worden in Nederland vaker toegepast. In veel gevallen (ca. 100x per jaar) betreft het weekendafsluitingen. Meerdaagse afsluitingen overdag op werkdagen komen minder dan tien keer per jaar voor.
Rijkswaterstaat probeert gehele afsluiting van A-wegen zoveel mogelijk te voorkomen, maar dit is niet altijd mogelijk, zoals nu bij de A12. Afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat op dit traject reeds noodreparaties moeten uitvoeren. Er werd een groot onderhoudscontract voorbereid, maar bij de inspectie in april jl. bleek dat er dermate veel schade aan het asfalt was, dat er zo snel als mogelijk moest worden ingegrepen. Een nieuwe winter over dit asfalt kan meer en grotere schades opleveren met meer hinder als gevolg, omdat dit werk niet gepland kan worden.
Bij de werkzaamheden op de A12 is op basis van een financiële kosten/baten analyse, model verkeersberekeningen voor het hoofdwegennet en expert judgement gekozen voor een volledige afsluiting van meerdere dagen/nachten achtereen. Bij deze aanpak kan in een kortere tijdsperiode meer werk worden verzet (de verkeersmaatregelen hoeven maar één keer op- en afgebouwd te worden), is de hinder voor de weggebruiker het kortst en kan de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker beter worden gegarandeerd. De werkzaamheden zijn zo gepland dat ze zo min mogelijk overlappen met werkzaamheden op andere hoofdwegen die als omrijroute dienen, of met onderliggend wegennet die van belang is voor de bereikbaarheid van de omgeving.

Vraag 3

Op basis van welke argumenten is er gekozen voor een volledige afsluiting versus een gedeeltelijke afsluiting?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat bedraagt de extra reistijd ten gevolge van de afsluiting en het volgen van omleidingsroutes?

Uit modelberekeningen van het hoofdwegennet blijkt dat de extra reistijd op kan lopen tot 60 minuten in de spits. Dit betreft een modelberekening, de praktijk kan altijd anders uitvallen.

Vraag 5

Zijn de getroffen gemeenten en sectoren betrokken bij de keuze van een volledige wegafsluiting, die een enorme impact heeft op de bereikbaarheid? Welk overleg is hier de afgelopen weken nog over geweest? Hoe zorgt Rijkswaterstaat ervoor dat, ook in de toekomst, de rest van Nederland vroegtijdig en volledig geïnformeerd wordt over het afsluiten van deze en andere belangrijke verkeersaders?

In zijn algemeenheid betrekt Rijkswaterstaat haar omgeving bij het afsluiten van belangrijke verkeersaders en wordt de omgeving op verschillende manieren geïnformeerd over grootschalige werkzaamheden en de te verwachten hinder. Rijkswaterstaat heeft van verschillende gemeenten bezorgde signalen ontvangen. Rijkswaterstaat begrijpt de bezorgdheid en neemt de signalen serieus. Daarom zal bij de Staat van de Infrastructuur, die uw Kamer in december a.s. zal ontvangen, beter inzichtelijk worden gemaakt welke grootschalige werkzaamheden per regio gepland staan. Rijkswaterstaat hecht er grote waarde aan de omgeving vroegtijdig te betrekken bij grootschalige werkzaamheden. In de recente bestuurlijke overleggen MIRT is dit ook een specifiek agendapunt en wordt de hinderaanpak jaarlijks geagendeerd. Op basis van de afspraken in deze bestuurlijke overleggen wordt momenteel de hinderaanpak vernieuwd. De ervaringen uit dit project zullen hierbij worden betrokken. Uw Kamer wordt hierover dit jaar geïnformeerd.
De werkzaamheden waren gepland van 20 tot 30 augustus, een relatief verkeersluwe periode, om zo de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Vanwege conflicterende werkzaamheden op het onderliggend wegennet, waaronder de N228, heeft Rijkswaterstaat op verzoek van stakeholders besloten de werkzaamheden te verplaatsen. Daarnaast maakte de veiligheidsregio zich zorgen vanwege evenementen in de regio.
Rijkswaterstaat heeft daarop in juni een expertsessie georganiseerd met de provincies Utrecht en Zuid-Holland, gemeenten (wegbeheerders in de regio), hulpdiensten, Veiligheidsregio’s en politie. Conclusie van deze sessie was dat de regio een lichte voorkeur heeft voor uitvoering in de herfstvakantie, maar dat alle andere opties (van 9 aaneengesloten dagen) tussen zomer en herfst ook acceptabel waren.
Vervolgens heeft Rijkswaterstaat in een bestuurlijk overleg met de omgeving afgesproken alle opties onderling af te wegen. In deze afweging viel de herfstvakantie als optie af omdat 1) de werkzaamheden zouden interfereren met andere werkzaamheden van Rijkswaterstaat en daardoor de benodigde omleidingsroutes (noord via A2, A9 en A4 en zuid via A2, A27 en A15) niet beschikbaar zouden zijn of te zwaar belast zouden worden en 2) dat hoe dichter het najaar nadert, de kwaliteit van het asfalt steeds meer onder druk komt te staan, vanwege de vaak slechtere weersomstandigheden. Bij het verwerken van asfalt moet namelijk rekening worden gehouden met de combinatie van wind, regen en temperatuur. Algemeen geldt dat hoe slechter de weersomstandigheden zijn, hoe meer de kwaliteit van het asfalt onder druk komt te staan.
Daarmee zou de kans op uitloop van werkzaamheden groter worden. Conclusie van deze afweging was dat dat deze werkzaamheden van de zomer van 2021 naar eind september 2021 (zie ook antwoord 7 en 8) zijn verplaatst. Er zijn dan geen werkzaamheden op het onderliggend wegennet die conflicteren met de omleidingsroutes.
Vanaf medio juni is overleg gevoerd met de gemeenten om de werkzaamheden en benodigde verkeersmaatregelen verder af te stemmen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat ook bestuurlijk regelmatig contact gehad. Daarnaast is met diverse grote logistieke organisaties en bedrijven, zoals TLN, Snel Shared Logistics, Jongeneel, Evofenedex, Jumbo en Westfort eveneens contact geweest. Ook zijn en worden omwonenden en weggebruikers geïnformeerd over de geplande werkzaamheden op de A12 en de te verwachten hinder. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.
Tijdens de werkzaamheden aan de A12 wordt dagelijks gemonitord op veiligheid en verkeersmanagement en wordt hierop geanticipeerd en indien nodig bijgestuurd.

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om bij dit onderhoud voor zowel de omliggende regio’s als Rijkswaterstaat de beste optie te bepalen? Ook in relatie tot andere wegwerkzaamheden in de regio?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de volledige afsluiting voor het onderliggende wegennet en de verkeersveiligheid rondom bijvoorbeeld scholen, winkelgebieden en wijken binnen de bebouwde kom?

De gegevens van de verkeersstromen op het onderliggend wegennet zijn niet beschikbaar, omdat de wegbeheerders hier niet over beschikken. Daarom is met gebruikmaking van de lokale kennis geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de negendaagse afsluiting van de A12 voor de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Uit deze analyses is gebleken dat op het onderliggend wegennet onvermijdelijk langere reistijden zullen ontstaan. Om de te verwachten drukte op het onderliggend wegennet enigszins op te vangen, zijn in overleg met de wegbeheerders (gemeenten en provincies) beheersmaatregelen vastgesteld, zoals inzet van verkeersregelaars, monitoring met motoren en informatie via bebording en tekstkarren. Ook worden weggebruikers vooraf geïnformeerd over de afsluiting dit gedeelte van de A12, zodat zij niet verrast worden als de werkzaamheden begonnen zijn. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.

Vraag 8

Is er geanalyseerd in hoeverre het onderliggend wegennet de drukte, de doorstroom en de zwaarte van het verkeer kunnen opvangen? En wat zijn de conclusies die getrokken kunnen worden uit de resultaten van deze analyse(s)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier moeten de aangrenzende bedrijven omgaan met de afsluiting? Is er sprake van hulp en compensatie?

Het zal onvermijdelijk zijn dat aangrenzende bedrijven tijdens de uitvoering van de werkzaamheden geconfronteerd worden met langere reistijden. Bedrijven die menen recht te hebben op compensatie voor geleden inkomstenderving, kunnen hierover terecht op de website van Rijkswaterstaat voor meer informatie: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie

Vraag 10

De A12 heeft vier rijstroken, waarom is er niet voor de altijd toegepaste Duitse methode gekozen van een 2x2 afsluiting waardoor gedurende de werkzaamheden twee rijstroken beschikbaar blijven?

Voor de A12 is ook gekeken naar de zogenaamde Duitse methode. Hierbij worden beide rijrichtingen over één rijbaan geleid. Deze methode is technisch niet mogelijk, omdat de rijbanen op de A12 tussen Woerden en Nieuwerbrug op twee gescheiden weglichamen liggen met daartussen een circa 70 m brede diep liggende middenberm met veel bomen. De oversteek van de ene naar de andere rijbaan is daardoor niet mogelijk zonder ingrijpende maatregelen (o.a. bomenkap).

Vraag 11

Waarom is er niet voor gekozen dergelijk groot onderhoud in de zomervakantie van 2021 te laten plaatsvinden? Is er een mogelijkheid om de werkzaamheden te verplaatsen naar een volgende vakantieperiode, bijvoorbeeld de zomer van 2022?

Zie ook het antwoord bij vraag 5 en 6. Vanwege de slechte technische staat van dit gedeelte van de A12 is op korte termijn, voor winter 2021, onderhoud nodig en kunnen de geplande werkzaamheden niet verder in de tijd worden opgeschoven. De slechte technische staat van dit gedeelte heeft te maken met het einde van de levensduur van het asfalt dat er ligt. In de winter van 2020–2021 zijn 15 schademeldingen gedaan, het hoogste aantal in de afgelopen drie jaar. Het gaat om schadeclusters, waarbij de gaten in het asfalt ongeveer 16 centimeter diep waren. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties en kan schade veroorzaken aan voertuigen. Uitstel tot een later moment heeft daarnaast ook financiële consequenties, omdat de aannemer al is gestart met de voorbereidingen voor de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 12

Welke andere mogelijkheden zijn er om een volledige afsluiting van negen dagen, waarvan het grootste gedeelte doordeweeks plaatsvindt, te voorkomen?

Andere door Rijkswaterstaat onderzochte mogelijkheden zijn: uitvoeren in 6 weekendafsluitingen, 3x4 dagen (verlengd weekend), of 2x5 dagen (extra verlengd weekend). Bij deze opties wordt dan meer in het weekend gewerkt, maar de totale duur van de hinder is dan uiteindelijk meer dan bij de aaneengesloten afsluiting van de A12. Daarnaast moet bij het plannen van onderhoud rekening worden gehouden met werkzaamheden in zowel het areaal van Rijkswaterstaat als op het onderliggend wegennet. Er kan niet op teveel plekken tegelijk worden gewerkt, omdat dit de bereikbaarheid verder onder druk zet. Hierdoor zijn bovengenoemde opties afgevallen. Het vaker op- en afbouwen van verkeersmaatregelen zorgt er bovendien voor dat we de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker minder goed kunnen garanderen en de kosten hoger worden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één, en ruimschoots voor de start van de afsluiting en werkzaamheden beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid en duidelijkheid zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «CBR krijgt achterstand van honderdduizenden examens niet weg»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u gedaan om de lange wachtlijsten te verkorten en waarom heeft dit niet gewerkt?

Zoals aangegeven in onder meer mijn Kamerbrief van 23 maart2 en de daaropvolgende maandrapportages «corona-inhaalslag examens» heeft het CBR een Taskforce opgericht die tot doel heeft de examens die door de twee lockdownperiodes geen doorgang hebben kunnen vinden (ruim 700.000 theorie- en praktijkexamens) zo spoedig mogelijk in te halen en de opgelopen reserveringstermijnen terug te dringen. Het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname is in overleg met het Ministerie van IenW tot stand gekomen.
De doelstelling van dit plan is dat in januari 2022 de reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen 10–14 weken is en aan het einde van 2022 7 weken (de afgesproken norm). Uit de maandrapportage van juli blijkt dat de huidige gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste praktijkexamen gemiddeld 7,6 weken bedraagt. Indien nodig heeft het CBR noodmaatregelen achter de hand om dit doel te bereiken. Het CBR concludeert dat het nu niet nodig is deze noodmaatregelen in te zetten.

Vraag 3

Gaat u ingrijpen bij het CBR? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke wachttijden vindt u acceptabel en wanneer denkt u dat deze wachttijden zullen worden gehaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is de mogelijke impact op de verkeersveiligheid door de achterstanden bij het CBR?

Dit verband is er niet. Bij de totstandkoming van de noodmaatregelen heeft het CBR overigens als voorwaarde gehanteerd dat deze ook niet van invloed mogen zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u bereid om 75-plussers opnieuw dispensatie te verlenen inzake de geldigheid ten aanzien van een verlopen rijbewijs?

Er is geen relatie tussen de in te halen examens en de beoordeling van de medische rijgeschiktheid van 75-plussers. De gemiddelde reactietermijn van het CBR in het traject voor de beoordeling van de medische rijgeschiktheid bedroeg eind juli één week. In 100% van de gevallen wordt de afgesproken KPI gehaald dat mensen binnen 28 dagen een reactie van het CBR ontvangen. De rapportage over de stand van zaken bij de Klantenservice en de divisie Rijgeschiktheid wordt ieder kwartaal met uw Kamer gedeeld.

Vraag 7

Bent u van plan om strengere eisen aan rijscholen te stellen, zodat zij niet van lage slagingspercentages een verdienmodel kunnen maken?2

Dit vraagstuk hangt samen met de uitwerking van het advies «Van rijles naar rijonderwijs» waarover het volgende kabinet zal besluiten. Eén van de aandachtsgebieden daarbij is de kwaliteit van en het toezicht op rijscholen.

Vraag 8

Wat gaat u, in samenwerking met het CBR, doen om het dalende slagingspercentage van 53 procent te verhogen?

Voor de lockdown lag het slagingspercentage op 50,4%. Na de herstart van de dienstverlening begin maart lag dit iets hoger en in juli op 53,0%. Uit de cijfers van het CBR blijkt dat sprake lijkt van een lichte opwaartse trend dankzij de inspanningen van de rijscholenbranche, maar voorzichtigheid met betrekking tot deze ontwikkeling blijft geboden.
Aanvullend daaraan heeft het CBR de top tien meest gemaakte fouten bij examens gedeeld met rijscholen. Ook wordt op dit moment, in samenwerking met het CBR en de rijschoolbranche, een pilot voor collegiale toetsing ontworpen door het ministerie. Naar verwachting start deze in het najaar van 2021 en eindigt deze in het voorjaar van 2022. Doel van deze pilot is leerlingen zo goed mogelijk voorbereid aan het examen te laten beginnen en zo de slagingspercentages verder te verhogen.

Vraag 9

Bent u bereid om een tweede organisatie te benoemen die rijexamens mag afnemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Door de lockdowns heeft het CBR zijn dienstverlening tijdelijk moeten staken. Dat is de oorzaak van de oplopende reserveringstermijnen voor examens. Deze zijn niet veroorzaakt door de wijze waarop het CBR zijn (wettelijke) taken uitvoert.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het meest recente zware verkeersongeval op de N50 tussen Zwolle en Kampen?1, de tweede in zeven dagen en de zoveelste in een reeks zware ongevallen, waarbij meerdere gewonden en doden te betreuren vielen?

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er sinds 2010 (!) al acht moties zijn ingediend met betrekking tot de aanpak van de N50, waarvan een aantal is aangenomen door de Tweede Kamer?

Ja. Verkeersveiligheid staat altijd voorop en de inspanningen zijn er onder andere op gericht om invulling te geven aan de aangenomen moties. De afgelopen jaren is, mede naar aanleiding van de moties, maximaal ingezet om de verkeersveiligheid en de doorstroming van de N50 te verbeteren:

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom de N50 in de afgelopen elf jaar nog steeds niet is verbreed?

Bij bezuinigingen op het Infrastructuurfonds is het project Kampen-Kampen-Zuid in 2013 geschrapt. Dit is destijds gebaseerd op een afweging van de bijdrage van het project aan de doelen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), te weten: doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Alle projecten zijn destijds in overleg met de betrokken regio’s tegen het licht gehouden.
Voor het tracé Kampen-Kampen-Zuid werd – tot het oordeel van de Raad van State inzake stikstof – gewerkt aan de totstandkoming van het (ontwerp)Tracébesluit om dit deel te verbreden naar 2x2 rijstroken met een fysieke rijbaanscheiding, zodat de doorstroming en de verkeersveiligheid verbetert. In de MIRT-voortgangsbrief van 9 juni dit jaar2 bent u geïnformeerd dat voor onder andere voor de N50 Kampen-Kampen-Zuid geen (ontwerp)Tracébesluit kan worden vastgesteld vanwege de stikstofproblematiek. Op dit moment wordt in beeld gebracht wat de gevolgen van het kabinetsbesluit over de maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen zijn voor de planning en capaciteitsbehoefte van dit project en andere projecten.3

Vraag 4

Kunt u daarbij elke overweging of besluit om de weg niet versneld aan te pakken op een rij zetten?

In het verleden zijn reeds maatregelen voor de verkeersveiligheid en doorstroming op de N50 genomen en ook de komende periode worden maatregelen uitgevoerd. Zie voor een overzicht van de getroffen maatregelen vraag 2. Hiernaast wordt op dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het lid Geurts4 om een onderzoek te starten naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en te bezien op welke wijze infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden. Bij de uitwerking van dit onderzoek zal ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA)5, 6 of onderzoeken die afronding naderen, zoals het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de N50 ook onderdeel van is.
Met betrekking tot de aanpak van het wegvak Kampen-Kampen-Zuid is:

Vraag 5

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat door het handelen van de overheid met betrekking tot de N50 al jaren gespeeld wordt met verkeersveiligheid en mensenlevens?

Nee. Verkeersveiligheid heeft altijd de aandacht vanuit het Rijk en daarom zijn de afgelopen jaren maatregelen getroffen op de N50 ter verbetering van de verkeersveiligheid. Zoals hierboven gemeld, wordt op dit moment geïnventariseerd hoe invulling gegeven kan worden aan de motie van het lid Geurts om een onderzoek te starten naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en te bezien op welke wijze infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden. Bij de uitwerking van dit onderzoek zal ook gebruik worden gemaakt van al bestaande onderzoeken, zoals de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA) of onderzoeken die afronding naderen, zoals het landelijke onderzoek van Rijkswaterstaat naar fysieke rijbaanscheiding, waar de N50 ook onderdeel van is. Binnenkort wordt multidot-markering aangebracht ter verbetering van de verkeersveiligheid. Ook de geplande verbreding tussen Kampen en Kampen-Zuid verbetert de verkeersveiligheid.

Vraag 7

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van mening dat een stikstofcrisis belangrijker is dan verkeersveiligheid en/of mensenlevens, aangezien na jaren praten, onderzoeken en uitstellen de stikstofcrisis inmiddels de meest recente reden is dat de N50 niet versneld aangepakt zou kunnen worden?

De vertraging van projecten wegens de stikstofproblematiek, waaronder de N50 Kampen-Kampen-Zuid, heeft uiteraard de volle aandacht. Het Rijk streeft ernaar om, ondanks de stikstofproblematiek, zoveel mogelijk werkzaamheden doorgang te laten vinden. Voorbeelden hiervan zijn de aanbreng van multidot-markering (zie antwoord vraag 6 en 7) en de uitwerking van de motie Geurts (zie vraag 4 en 5). Om verdere vertraging van de projecten te voorkomen, is het van groot belang om besluiten te nemen die juridisch houdbaar zijn. Om deze reden wordt momenteel met grote zorgvuldigheid onderzocht wat de gevolgen zijn voor de planning en de capaciteitsbehoefte van het kabinetsbesluit over de maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen.

Vraag 9

Zo nee, bent u bereid nu dan toch hoge prioriteit te geven aan het verbreden van de N50, ondanks de stikstofcrisis en bent u bereid om daarvoor een rechtszaak te riskeren?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Indien de stikstofcrisis niet de (enige) oorzaak is van het niet versneld aanpakken van de N50, kunt u aangeven welke (andere) oorzaken dit dan wel heeft?

Buiten de stikstofproblematiek speelt ook de budgettaire krapte een rol bij het niet (versneld) aanpakken van de N50. De kosten voor instandhouding zullen de komende jaren een steeds grotere druk leggen op de beschikbare investeringsruimte van het Mobiliteitsfonds, waardoor momenteel maar zeer beperkt nieuwe investeringsbeslissingen genomen kunnen worden. Over de tekorten op het budget voor instandhouding verwijs ik u onder andere naar de Kamerbrief d.d. 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 61).7

Vraag 12

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Welke maatregelen neemt u op korte termijn om de verkeersveiligheid te verbeteren op de N50?

Zie hiervoor ook antwoord 2. De huidige planning is om op korte termijn een multidot-markering aan te brengen op het enkelbaans gedeelte van de N50 tussen Kampen en de Ramspolbrug. Hiermee worden weggebruikers gewaarschuwd tegen onbewuste overschrijding van de middenas. Hiernaast wordt momenteel ook gewerkt aan een onderzoek naar de verkeersveiligheid op de N50 (n.a.v. motie van het lid Geurts, zie ook beantwoording vraag 4 en 5).

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid, duidelijkheid en samenhang zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 15

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie en de verkeersveiligheid, beantwoorden voor 1 september 2021?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Op welke wijze gaat u, de met een dergelijk ingrijpende afsluiting overvallen regio’s en sectoren, in de toekomst eerder betrekken bij wegafsluitingen die een enorme impact hebben op de bereikbaarheid?1 2 3

Rijkswaterstaat zet erop in om de regio en belanghebbenden al naar gelang de aard van de werkzaamheden, de hinder en urgentie steeds en tijdig te betrekken. De reguliere lijn is dat, bij gepland en dus voorzienbaar onderhoud en renovaties, de belanghebbenden vroegtijdig worden betrokken via regulier overleg. Indien er acuut ingegrepen moet worden, betrekt Rijkswaterstaat de stakeholders direct in een crisisaanpak. Indien, zoals bij de Haringvlietbrug, op korte termijn ingegrepen moet worden, kunnen stakeholders slechts korte tijd van te voren worden betrokken. Deze laatste situatie zal zich de komende jaren naar verwachting vaker voordoen door de grote onderhoudsopgave waarover uw Kamer regelmatig is geïnformeerd. Gezien deze verwachting, zal Rijkswaterstaat een specifieke aanpak hiervoor opstellen. Uw Kamer zal hierover bij de Staat van de Infrastructuur worden geïnformeerd.

Vraag 2

Wat is de reden dat de eerder geschatte vertragingstijd in de avondspits als gevolg van de afsluiting naar één rijstrook en snelheidsbeperking van 50 kilometer per uur (2x1) fors hoger uitvalt? Welke aanvullende maatregelen gaat u treffen om vertragingen oplopend tot 68 minuten voor een enkele reis terug te dringen?

Vanwege de korte tijd tussen het vaststellen van de maatregelen en de geplande inwerkingstelling van de maatregelen was het niet mogelijk om de effecten van de maatregelen volledig door te rekenen. Met verkeersmodellen van de situatie zonder maatregelen en expert judgement van Rijkswaterstaat is er destijds een inschatting gedaan. De latere berekening kwam met een groter dan eerder verwacht effect voor de avondspits: 68 minuten extra reistijd voor de A29 in zuidelijke richting en 40 minuten in noordelijke richting. Op de parallelle A4/16 is de extra reistijd maximaal 20 minuten.
Voor de 2x2 verkeerssituatie is de hinder aanzienlijk minder dan bij de 2x1 verkeerssituatie. In het geval van de 2x2 verkeersituatie lijkt het erop te wijzen dat weggebruikers vooral in de avondspits op de A29 richting Bergen op Zoom rekening moeten houden met ongeveer een half uur extra reistijd bovenop de reguliere files. In de andere richting neemt de reistijd nauwelijks toe. Dat geldt ook voor de A16, in beide richtingen. Ook in de ochtendspits lijkt de extra hinder voor beide trajecten in beide richtingen nauwelijks toe te nemen. Daarbij wil ik wel opmerken dat het verkeersmodel slechts een indicatie geeft van de te verwachten extra reistijd, de situatie is uniek en daardoor lastig te voorspellen. De A29 is een drukke snelweg waar nu al geregeld files staan, ook zonder maatregelen op de brug. Rijkswaterstaat monitort de extra reistijd die ontstaat.
De verkeersbeelden van de eerste weken na de versmalling, die ook met alle regionale stakeholders steeds worden gedeeld, laten zien dat de vertraging ruim binnen de voorspelling blijft.
Om de hinder zoveel mogelijk te beperken worden, naast het beschikbaar stellen van twee versmalde rijstroken, de weggebruikers voor ze de weg op gaan gericht geïnformeerd over alternatieve routes of modaliteiten. Hiervoor worden o.a. lokale en regionale media, de Ways2Go-campagne en Flitsmeister ingezet. Ook worden weggebruikers opgeroepen om, indien mogelijk, de auto te laten staan of de spitsen te mijden. De weggebruikers die al op de weg zijn worden ook met digitale borden en via partners die reisinformatie verstrekken in de auto geïnformeerd over de verkeerssituatie (reistijden) zodat zij hun routekeuze tijdens de rit kunnen aanpassen. Een aantal bedrijven, waarvan medewerkers over de brug rijden, is benaderd met het aanbod een maatwerkadvies te geven. Een groot aantal instrumenten om maatwerkadvies te geven van onder meer de Verkeersonderneming (Zuid-Holland) is beschikbaar.
Aanvullende mogelijkheden worden in overleg met betrokkenen in kaart gebracht.

Vraag 3

Waarom laat het toepassen van twee versmalde rijstroken aan iedere zijde van de brug (2x2 variant) zo lang op zich wachten ondanks dat de problematiek met de kleppen al langer dan een jaar bekend is en beperkingen dreigde te veroorzaken?

Vraag 4

Wat is volgens Rijkswaterstaat (RWS), het Openbaar Ministerie (OM) en de politie nodig om de technisch haalbare 2x2 variant in te stellen, waarmee meer capaciteit en minder vertraging op de weg haalbaar is?

Vraag 5

Binnen welke termijn kan deze 2x2 variant ingezet worden? Is er een mogelijkheid dit te realiseren voor het einde van de zomervakantie en bent u bereid dit tot hoogste prioriteit te maken binnen RWS, OM en politie?

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om het definitieve onderhoud aan de brug (beweegbare deel) naar voren te halen om zodoende sneller dit probleem op te lossen? Zorgt extra budget voor beheer en onderhoud voor een versnelling van dit project?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.
De kosten van de geplande vervanging van het beweegbaar deel van de brug zijn gedekt binnen het programma Vervanging en Renovatie. Extra budget voor beheer en onderhoud zal voor dit object niet bijdragen aan verdere versnelling. Wel is het zo dat door onvoldoende budgetten bij beheer en onderhoud de komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich kunnen gaan voordoen. De kans is groot dat maatregelen als afzettingen en snelheidsverlagingen nodig zijn waardoor vertragingen en files toenemen. Dit betreft overigens niet alleen het hoofdwegennet, dat geldt ook voor Het hoofvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.
Rijkswaterstaat staat open voor ideeën om de veiligheid van de brug te borgen tot de vervanging van de klep. Rijkwaterstaat heeft al verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Uit een eerdere expertmeeting van Rijkswaterstaat zijn de volgende alternatieven afgewogen:

Vraag 7

Bent u bereid om een contra-expertise op te starten voor een tijdelijke versterking van het beweegbare deel om hiermee een snelle oplossing voorhanden te hebben die ruimschoots voor de definitieve vervanging en het liefst op korte termijn wordt uitgevoerd met als doel het beperken of opheffen van de hinder?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bovenstaande vragen zijn een aanvulling op de schriftelijke vragen door het lid Peter de Groot4 en de Motie Geurts/de Groot5 rondom de problematiek van de Haringvlietbrug. Kunt u bovenstaande vragen integraal beschouwen en gezien de urgentie binnen de gestelde termijn van 3 weken beantwoorden?

Het is helaas niet gelukt de beantwoording binnen de gestelde termijn van 3 weken te versturen aan uw Kamer.

Vraag 1

Bent u bekend met de reacties van Veilig Verkeer Nederland (VVN) en de Fietsersbond in De Telegraaf van vandaag op uw plannen omtrent het toelaten van allerlei hippe lichte elektrische voertuigen (LEV’s)?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja, zij hebben deze zorgen ook geuit tijdens het consultatietraject met stakeholders bij de totstandkoming van het nieuwe nationaal toelatingskader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEV-kader).

Vraag 3

Snapt u de zorgen die bij deze organisaties leven over de veiligheid van «traditionele» fietsers door de explosieve toename van snelle en vaak amper hoorbare LEV’s op fietspaden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de zorgen dat uw besluit onze fietspaden vooral voor kwetsbare traditionele fietsers, zoals kinderen en ouderen, onveilig maakt? Zo nee, waar baseert u dit op? Zo ja, vanwaar dan toch uw besluit?

Bij de uitwerking van het LEV-kader is de verkeersveiligheid voorop gesteld en goed gekeken naar maatregelen die verkeersveiligheidsrisico’s kunnen beperken, zoals de wijze van toelating en de gebruikseisen. Het LEV-kader heeft als doel dat LEVs die zijn toegelaten technisch veilig zijn en veilig gebruikt kunnen worden binnen het bestaande verkeer. Het LEV-kader gaat niet alleen over nieuwe voertuigen, maar ook over bestaande voertuigen zoals e-bakfietsen. Het kader biedt spelregels welke voertuigen met welke massa, afmetingen en snelheid op welke plaats op de weg horen. Als uitgangspunt in het LEV-kader wordt gehanteerd dat LEVs (max. 25 km/uur, maximale breedte van 1,0 meter) gebruik maken van het fietspad. Er worden specifieke eisen aan het vermogen en de versnelling van LEVs gesteld waarbij het uitgangspunt is: zoveel mogelijk gelijkenis met een fiets. Hierdoor ontstaat een homogener snelheidsbeeld op het fietspad en dat draagt bij aan de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u concreet aangeven (en dus niet volstaan met de reactie dat de Fietsersbond als stakeholder is «geïnterviewd» voor het rapport over het LEV-kader van DTV Consultants dat u onlangs naar de Kamer stuurde) in hoeverre aan de voorkant is gesproken met belangengroepen als VVN en de Fietsersbond, maar ook bijvoorbeeld seniorenorganisaties, over de wenselijkheid van uw plannen en de gevolgen voor de veiligheid op fietspaden?

In het najaar van 2019 is gestart met de ontwikkeling van het LEV-kader. Hiervoor zijn diverse onderzoeken en intensieve consultatietrajecten met een brede groep stakeholders uitgevoerd. In het voorjaar van 2020 is o.a. een online consultatie uitgevoerd, waar meer dan 60 organisaties voor waren uitgenodigd (waaronder seniorenorganisaties, zoals ANBO), die door uiteindelijk 47 stakeholders is ingevuld2. Verder zijn gedurende 2020 en 2021 diverse bijeenkomsten georganiseerd waar stakeholders hun kennis, expertise en standpunten konden inbrengen. Specifiek voor de plaats op de weg van LEVs is in het najaar van 2020 een vervolgtraject gestart met verdiepende sessies, waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd bij het versturen van de outline van het LEV-kader3. Daarnaast heeft gedurende de uitwerking van het nieuwe toelatingskader periodiek (circa drie keer per jaar) een directeurenoverleg plaatsgevonden. VVN en de Fietsersbond namen deel aan het directeurenoverleg, maar o.a. ook de ANWB, SWOV, de VNG en de RDW.

Vraag 6

Heeft u naar aanleiding hiervan concrete stappen gezet? Zo ja, welke en waarom hebben deze blijkens het bericht van vandaag de zorgen van de betrokken organisaties allerminst weggenomen? Zo nee, waarom niet?

Mede op basis van diverse onderzoeken en input van diverse stakeholders is het nieuwe LEV-kader opgesteld dat op 13 juli jongstleden met uw Kamer is gedeeld.4 Er wordt nog nader onderzoek gedaan naar de mogelijkheden en eventuele noodzaak voor lokaal maatwerk ten aanzien van de plaats op de weg. Zoals gemeld in de Kamerbrief over het LEV-kader streef ik er naar begin volgend jaar de uitkomsten van dat onderzoek met uw Kamer te delen.

Vraag 7

Vindt u niet dat het fietspad overvol raakt? Zo nee, waar ligt voor u de grens?

Ik ben mij bewust van de grote verschillen met betrekking tot de drukte op het fietspad in Nederland. In de grote steden is het bijvoorbeeld op sommige fietspaden erg druk, terwijl de situatie op het platteland er soms heel anders uitziet. Mede door het toenemende fietsgebruik in de afgelopen jaren is drukte op het fietspad meer en meer in de maatschappelijke belangstelling komen te staan. Naast de toename van het aantal fietsers zijn er diverse andere factoren, zoals het gedrag van de gebruikers op het fietspad en de capaciteit van de fietsinfrastructuur, die bijdragen aan de drukte op het fietspad. Naast veiligheid op het fietspad is ook de veiligheid van de voetganger van belang. Deze dient niet in het gedrang te komen door LEVs. LEVs zijn dan ook niet toegestaan op voetpaden en in voetgangersgebieden. Dit maakt het een gezamenlijke opgave van Rijk, medeoverheden en maatschappelijke organisaties. Ik neem daarom drukte op het fietspad en mogelijke oplossingen voor de LEVs expliciet mee in het overleg met deze partijen over het eerdergenoemde onderzoek (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er enorm veel weerstand is tegen de jarenlange afsluiting van rijbanen op de Haringvlietbrug?1

Ja, ik ben er van op de hoogte dat de maatregelen voor hinder zorgen voor de weggebruikers. Ik betreur dit ook ten zeerste. Ik ben echter genoodzaakt om deze maatregelen te treffen tot aan de vervanging van de klep omwille van de veiligheid van de weggebruiker en de beschikbaarheid van de brug.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat wethouders, de ANWB, forenzen en truckers enorm lange files en omleidingen voorzien?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de nieuw ontworpen klemmen die zijn aangebracht achteraf niet beter bestand waren tegen de verkeerstrillingen dan die van ervoor? Zo ja, waarom is hier onvoldoende onderzoek naar gedaan?

Het ontwerp van de nieuwe klemmen is in 2017 tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Daarbij is in de verschillende fases van het ontwerpen van de nieuwe klemmen, constant het ontwerp gevalideerd en geverifieerd. Na fabricage zijn er verschillende proeven gedaan en in 2018 zijn de klemmen aangebracht bij de brug. De nieuwe klemmen hebben echter tot onvoldoende resultaat geleid. In de klem moet de juiste voorspanning aanwezig zijn om vast te blijven zitten. De wijze van bevestiging van de klemmen is van invloed op het bereiken van de benodigde voorspanning. Momenteel wordt onderzocht of door een andere wijze van bevestiging de klemmen beter vast blijven zitten. Er is op dit moment echter nog geen zicht op een oplossing.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat er al in 2017 een mankement werd opgemerkt aan de Haringvlietbrug? Zo ja, waarom is er niet snel daarna al een gesprek geweest met belanghebbenden?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen welke tot stand is gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 5

Deelt u het inzicht dat het openhouden van twee rijstroken met de invoering van een trajectcontrole beter uitpakt voor de doorstroming dan het sluiten van één rijstrook? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat inzicht deel ik.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat de sluiting van één rijstrook voor onder andere hulpdiensten en het openbaar vervoer enorm belemmerend kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Het sluiten van één rijstrook levert inderdaad belemmeringen op voor hulpdiensten, openbaar vervoer en het overige verkeer. Om deze reden is, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken te kunnen handhaven.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat Rijkswaterstaat het indienen van een «nadeelcompensatie» voor werkgevers op zich gaat nemen? Zo ja, wat houdt die «nadeelcompensatie» in? Zo nee, hoe worden werkgevers dan gecompenseerd?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 8

Is er al nagedacht over het voordragen van een compacter renovatieplan waarbij de renovatie van de Haringvlietbrug niet over zes jaren wordt uitgesmeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan men dit plan verwachten?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging van het beweegbare deel van de brug zo snel mogelijk te realiseren. De planning is daarom al maximaal versneld. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken.
De vervanging van de klep wordt naar verwachting, uitgevoerd vanaf medio 2023. In deze periode zal de weg gedurende meerdere weken gestremd zijn voor het wegverkeer. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar geven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook definitief aan boord is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat uit onderzoek van TNO blijkt dat er jaarlijks slechts 1 miljard euro van de benodigde 2.5 miljard euro wordt uitgegeven aan het onderhoud van infrastructuur? Zo ja, waarom is dit niet opgeschaald? Zo nee, gaat u dit bedrag opschalen?

Het TNO rapport geeft een grove indicatie van de behoefte voor vervanging en renovatie van alle infrabeheerders in Nederland. De behoefte voor het instandhouden van de netwerken in beheer van Rijkswaterstaat is geëvalueerd door Horvat en PWC/REBEL en met de Kamer gedeeld.
De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals gemeld in de brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 3

Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?

In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 4

Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?

Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.

Vraag 5

Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 6

Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?

De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Vraag 8

Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.

Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat de rijstrookbeperking alleen bedoeld is om de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur te handhaven?1

Die veronderstelling is juist. Inmiddels zijn 2 rijstroken in beide richtingen open. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 2

Heeft u, gelet op de grote gevolgen van de rijstrookbeperking voor de doorstroming en de bereikbaarheid van de regio Zeeland/Zuidwest Nederland, ook andere maatregelen overwogen ten behoeve van een goede handhaving van de maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, zoals rijstrookversmalling middels markeringspalen of andere vormen van wegafscheiding?

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (2021Z14129) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee wordt de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Deze maatregelen zijn per 23 augustus jl. in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 3

Bent u bereid te kijken naar alternatieven voor de rijstrookbeperking in aanvulling op glasheldere communicatie over snelheidscontroles, zodat beide rijstroken in dezelfde rijrichting benut kunnen blijven worden?

Ja daartoe ben ik bereid. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 5 augustus 2021 (35 570-A-93) is door samenwerking tussen Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de Veiligheidsregio een oplossing gevonden om bij een maximum snelheid van 50 km/u twee versmalde rijstroken in beide richtingen te kunnen handhaven. Hiermee is de doorstroming ten aanzien van de eerder gecommuniceerde variant verbeterd. Op 23 augustus jl. is deze maatregel in werking gesteld. Tevens wordt per 4 oktober a.s. in beide richtingen de linkerrijstrook op de Haringvlietbrug verbreed van 1,95 meter naar 2,35 meter. Hiermee wordt de doorstroming verder verbeterd, omdat inhalen makkelijker wordt gemaakt. Om de weginrichting aan te passen, heeft Rijkswaterstaat drie nachtafsluitingen nodig in het weekend van 1 tot 4 oktober. Om de nachtafsluitingen optimaal te benutten en hinder zoveel mogelijk te beperken, herstelt de aannemer tijdens de afsluitingen ook bestaande asfaltschade.

Vraag 4

Bent u bereid om snelheidsverlaging zonder rijstrookbeperking in combinatie met glasheldere communicatie over snelheidscontroles en alternatieve maatregelen voor aangepaste weginrichting enige tijd uit te proberen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom ziet u weinig ruimte voor versnelling van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug?

Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vervanging zo snel mogelijk te realiseren. Zo is een versnelde marktbenadering toegepast, waarbij de aannemer eerder betrokken wordt bij het uitwerken van de oplossing. Ook is de interne kwaliteitstoetsing parallel uitgevoerd aan het opstellen van de contractstukken. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van de huidige planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen. Rijkswaterstaat ziet nu geen ruimte voor extra versnelling van de uitvoering door de veelheid van voorbereidingswerkzaamheden. De benodigde herberekening en aanpassing van het ontwerp van de klep op basis van de vigerende bouwnormen, de beschikbaarheid en levertijden van materialen en constructiedelen en de geldende termijnen bij aanbesteding zijn de belangrijkste beperkende factoren voor verdere versnelling.

Vraag 6

Hebben de (tegenvallende) uitkomst van de herberekening met betrekking tot de constructieve veiligheid van de Haringvlietbrug en het onverwachts snellere kwaliteitsverlies ook consequenties voor de beoordeling van de constructieve veiligheid van andere bruggen?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Klopt het dat automobilisten die hun stekkerauto aan een snellader opladen bij een DC snellaadstation vaak veel minder energie krijgen geleverd dan waarvoor zij betalen? Zo ja, hoe kan dat en waar blijkt dit uit?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Klopt de constatering van het Nederlandse Meetinstituut (NMi) dat als fabrikanten geen rekening houden met het energieverlies en de meetmethode niet goed is gecertificeerd de consument extra onkosten zouden kunnen krijgen?

Fabrikanten en exploitanten van laadpalen, waaronder snelladers, zijn nu al gebonden aan bepalingen in algemene consumentenwetgeving. Op grond daarvan is een handelaar verplicht om aan de consument te leveren waarvoor deze betaalt en de consument moet voorafgaand, tijdens en na het laden worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid kWh die geleverd wordt. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Consumenten die zich zorgen maken kunnen zich met klachten wenden tot de leverancier, de rechter en/of de toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM). Uit controles van de ACM2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 4

Hoe gaat u om met deze informatie gezien het feit dat door de toename in het gebruik van elektrische auto’s de verwachting is dat er heel snel meer snelladers bij zullen komen?

Mijn voorkeur gaat uit naar op Europees niveau geharmoniseerde regelgeving met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen. Ook de laadpuntexploitanten zelf pleiten hiervoor in Europees verband. Nederland levert een actieve bijdrage aan de ontwikkelingen op mondiaal (OIML: Organisation Internationale de Métrologie Légale) en Europees niveau. Op dit moment is een aanbeveling van OIML in een vergevorderd stadium en komen nieuwe normen voor gelijkstroom-meters beschikbaar. Ik geef het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 5

Waarom zijn er net als bij brandstofpompstations geen regels opgesteld over levering zodat duidelijk is hoeveel stroom de snellader daadwerkelijk levert?

Laadpalen vallen onder de Metrologiewet wat betreft de gebruikte meters. Voor de meters in wisselstroomlaadpalen (het merendeel van de huidige publieke laadpalen) zijn onder de Metrologiewet reeds eisen gedefinieerd. De Metrologiewet verwijst hiervoor naar de eisen in de Europese meetinstrumentenrichtlijn. Voor gelijkstroom zijn de eisen nog in ontwikkeling. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 moeten handelaren op grond van de bestaande (consumenten)regelgeving consumenten leveren waarvoor deze betalen en duidelijke, eenvoudige en niet misleidende informatie verstrekken over de prijs en de hoeveelheid.

Vraag 6

Hoe kijkt u er tegen aan dat Duitsland nu het enige land is dat een wettelijk kader heeft over energieleveranties bij snelladers? Hoe beoordeelt u dit wettelijk kader?

Ik geef de voorkeur aan Europees geharmoniseerde regelgeving. Het zal naar verwachting nog de nodige tijd vergen voordat deze Europese regelgeving daadwerkelijk van kracht wordt. Wel ga ik ervan uit dat er dit jaar nog duidelijkheid ontstaat over de te stellen eisen. In de discussie over de te stellen eisen worden het wettelijk kader van Duitsland en de achterliggende overwegingen meegenomen.

Vraag 7

Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een Europees wettelijk kader? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, hoe kijkt u aan tegen een nationaal wettelijk kader?

Ja, daartoe ben ik bereid. Met betrekking tot de metrologische aspecten van laadpalen draagt Nederland momenteel al actief bij aan de ontwikkeling van een Europees wettelijk kader. Omdat Europese regelgeving niet op korte termijn te verwachten is, geef ik het volgende kabinet in overweging om, zodra er internationale overeenstemming is over de te stellen eisen, te bezien of het mogelijk en wenselijk is deze alvast in nationale regelgeving te verankeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat wielerwegwedstrijden nog steeds onder druk staan en dit probleem steeds groter lijkt te worden, omdat er een gebrek is aan beschikbare capaciteit voor de begeleiding van wielerkoersen bij het Team Motorondersteuning van de Landelijke Eenheid van de politie én bij de regionale eenheden?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de tekorten bij de politie er niet toe zouden moeten leiden dat wielerwegwedstrijden ingekort of geannuleerd dreigen te worden, maar dat naar andere oplossingen gezocht moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig overleg geweest en is onderzoek gedaan naar knelpunten en oplossingen om wielerkoersen veilig te kunnen organiseren.
Bij de voorbereiding op concrete koersen is de politie altijd bereid mee te denken over oplossingen zodat de koers doorgang kan vinden. Te denken valt aan het aanpassen van de route of meer inzet van statische verkeersregelaars. Dit soort overleg tussen de organisatoren en de politie heeft tot goede afspraken geleid over de inzet van de politie bij de Binckbank Tour, de Ladies Tour en de Amstel Gold Race.
In het algemeen geldt dat de politie de afgelopen periode door de inzet bij de Covid-19 pandemie zwaar onder druk staat. De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de burgemeesters opgeroepen om de politie de komende periode rust te gunnen om te kunnen herstellen van deze grote inspanningen en terughoudend te zijn met het toestaan van evenementen. Ook wielerrondes vallen hieronder.

Vraag 3

Wat is de voortgang van de gesprekken die u hierover heeft gehad of nog zult hebben met de politie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en NOC*NSF, om te komen tot de uitvoering van een maatregelenpakket over de inzet van politie bij wielerkoersen?

De belangrijkste regierol voor de uitvoering van de zogenaamde no-regret maatregelen ligt bij de KNWU. Politie, KNWU en organisatoren zijn constructief met elkaar in overleg om deze maatregelen uit te voeren.

Vraag 4

Bespreekt u bij uw gesprekken met de politie, KNWU en NOC*NSF tevens of er oplossingen te vinden zijn om de begeleiding van wielerwedstrijden te laten uitvoeren door goed opgeleide, gecertificeerde Motor-Verkeersregelaars, zodat de politie minder belast hoeft te worden? Kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom niet?

Alle betrokken partijen treffen eerst een aantal andere maatregelen, zoals ook naar voren komt uit het onderzoek. Zo kan met voldoende statische verkeersregelaars en verkeersmaatregelen de inzet van politiemotorrijders gereduceerd worden. Daarnaast zal conform de motie van leden Alkaya en Heerema van 8 juli 20214 bezien worden of een pilot uitgevoerd kan worden om te onderzoeken of er met deze maatregelen kan worden bijgedragen aan een oplossing voor deze problematiek.
De effecten van dit alles moeten eerst bezien worden voordat een inzet van burger motorbegeleiders als verkeersregelaars overwogen kan worden die verder gaat dan thans mogelijk is binnen de huidige wet- en regelgeving.

Vraag 5

Wordt ook overwogen of een wielerkaravaan een officiële juridische status op de openbare weg kan krijgen waarbinnen de Motor-Verkeersregelaars ook bepaalde, in de Wegenverkeerswet vastgelegde, bevoegdheden krijgen? Onderschrijft u dit advies, zoals ook is weergegeven in het rapport van Mobycon? Zo nee, waarom niet? Wat is hierop tegen? Welke voortgang wordt op dit punt gemaakt en op welk moment kunnen er resultaten worden verwacht? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals hierboven geantwoord zijn er verschillende mogelijkheden om een wielerwedstrijd veilig te organiseren, is de politie altijd bereid daarover mee te denken en zijn de KNWU, organisatoren en de politie met elkaar in gesprek om tot oplossingen te komen. Alle betrokken partijen hebben de aanbevelingen uit het onderzoek onderschreven. Zoals aan Uw Kamer bij voortgangsbrief verkeersveiligheid van 14 december 2020 gemeld, is afgesproken eerst de zogenaamde no-regret maatregelen uit het rapport uit te voeren.
De no-regret maatregelen zijn als volgt:
Veel koersen hebben door de Covid-19 pandemie niet kunnen plaatsvinden en de politie zal de komende tijd vanwege de noodzaak tot herstel na de corona-pandemie wellicht minder kunnen leveren dan normaal. Zoals toegezegd, worden de no-regret maatregelen uitgevoerd. Deze inzet is erop gericht om aan het einde van het wielerseizoen 2022 het effect van deze no-regret maatregelen in beeld te hebben. Echter, omdat vanwege COVID-19 wielerkoersen in 2021 niet hebben plaatsgevonden of anders georganiseerd zijn, kan het zijn dat het nog niet mogelijk is een goed representatief beeld voor de evaluatie te krijgen. De voorbereidingen voor het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden zetten we zo spoedig mogelijk in gang.

Vraag 6

Bent u bekend met de brief van het Landelijk Platform Motor-Verkeersregelaars (LP-MVR)?4 Wat is uw reactie op het voorstel om voor de korte termijn tot een oplossing te komen, bijvoorbeeld door onder toezicht van de Politieacademie een gereguleerde pilot te houden, waardoor wedstrijden in de nabije toekomst doorgang kunnen blijven vinden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn tot oplossingen te komen voor de inzet van motorondersteuning bij wielerwedstrijden in 2021? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik inderdaad. Daarom gelden er ook verschillende regels om geluidsoverlast door motorvoertuigen tegen te gaan. Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, moet dat voertuig een (type)goedkeuring doorlopen. Deze typegoedkeuring is op Europees niveau vastgelegd en bevat gedetailleerde eisen aan geluidproductie en de wijze van meten. Eenmaal toegelaten dient een motorvoertuig altijd te voldoen aan de zogenaamde «permanente eisen» uit de Regeling voertuigen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen, die zijn afgeleid uit Europese Regelgeving4. Daarnaast is in artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) opgenomen dat er geen onnodig geluid mag worden geproduceerd met een voertuig (zoals onnodig slippen, gas geven, remmen). Daarnaast is het onnodig claxonneren verboden in artikel 28 RVV.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door verkeersdeelnemers. Dat gebeurt zowel in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert als door te meten of het voertuig voldoet aan de permanente eisen. Daarbij is het van belang dat bij grootschalige en structurele overlast afspraken gemaakt worden in de lokale driehoek over de aanpak hiervan.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Daar waar de inzet van innovatieve middelen de handhaving kan versterken, is dat zeker wenselijk. Er lopen momenteel verschillende pilots om innovatieve handhavingsmiddelen te testen. Het voordeel van handhaving met digitale middelen is dat de pakkans hierdoor enorm wordt vergroot. Het is een efficiënte manier van handhaven. Hierdoor kan de fysieke handhavingscapaciteit op andere trajecten of overtredingen worden gericht. Het is echter wel van belang dat de handhavingsmiddelen voldoende betrouwbaar zijn, voldoen aan de eisen conform de regeling meetmiddelen politie en gecertificeerd zijn door het NMi. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met een zogenaamde akoestische flitspaal het gemeten geluid te koppelen aan het specifiek voertuig dat dit geluid veroorzaakt. Dit komt onder andere omdat er vaak ook sprake is van omgevingsgeluid. Hierdoor kan momenteel een dergelijke flitspaal niet gecertificeerd worden om als handhavingsmiddel gebruikt te kunnen worden. Het is nog de vraag of dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Bovendien werkt bij de aanpak van een beperkte groep overlastplegers een dadergerichte aanpak over het algemeen goed. Er moet daarom niet alleen gefocust worden op het opleggen van een bekeuring, al dan niet met behulp van een flitspaal. Ik heb begrepen dat hier in de driehoek in Rotterdam ook al over is gesproken.

Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat er een wetswijziging nodig is zodat de kentekengegevens van voertuigen waarmee straks met een akoestische flitspaal wordt geconstateerd dat ze de geluidsnormen overschrijden, met de politie gedeeld kunnen worden. Als er in de toekomst een flitspaal ontwikkeld wordt die voldoet aan de technische eisen om door het NMi gecertificeerd te kunnen worden, is nog niet duidelijk bij wie die in het beheer zullen komen. Dit kan bijvoorbeeld bij de gemeenten zijn of bij OM of politie. Gemeenten zijn reeds bevoegd om zelf te handhaven op artikel 28 en 57 van het RVV, echter voor digitale handhaving is toestemming van het OM noodzakelijk. Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden, zal duidelijk worden of een wetswijziging noodzakelijk is. Daarnaast zal bekeken moeten worden wie deze flitspalen zal gaan bekostigen en of hiervoor geld beschikbaar is. Aangezien het hier gaat om overlast en niet om verkeersveiligheid, kan dit niet uit het verkeershandhavingsbudget van het OM worden betaald.