Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de spoorwegovergangen aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum en Vennewatersweg in Heiloo nu al respectievelijk 24 en 15 minuten per uur dicht zijn? Bent u zich er tevens van bewust dat, na de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, deze dichtligtijden zelfs zullen oplopen tot respectievelijk 40 en 30 minuten per uur en dat dit zal leiden tot nog langere files?1

De betreffende overwegen zijn mij bekend. De overweg Beverwijkerstraatweg in Castricum is expliciet genoemd in de voorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 (Kamerstuk 32 404, nr.1). De overweg Vennewatersweg in Heiloo maakt onderdeel uit van de eerste tranche gehonoreerde aanvragen subsidie Spoorse Doorsnijdingen.
Ik herken de door u genoemde dichtligtijden niet. ProRail is in opdracht van IenM dichtligtijden aan het meten. De overwegen op de PHS corridors worden als eerste bekeken. Er is door IenM een onderzoek gestart naar de effecten van hogere treinfrequenties op de bereikbaarheid bij overwegen. Zoals aangegeven in antwoord op vragen bij de begrotingsbehandeling 2012 (zie antwoorden op een vraag van de PvdA-fractie van 23 november 2012), zal dit onderzoek behulpzaam zijn om te komen tot een set algemeen toepasbare criteria om te bepalen of de lokale bereikbaarheid bij een overweg onacceptabel wordt aangetast.
Bij het onderzoek zal een mogelijke methodiek worden bepaald, waarmee de effecten op bereikbaarheid objectief in kaart kunnen worden gebracht. Met deze methodiek kan vervolgens worden bepaald welke overwegen moeten worden aangepakt vanuit de optiek van bereikbaarheid en de te verwachte dichtligtijden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze langere files, naast tot ernstig verminderde leefbaarheid, zullen leiden tot een onacceptabele blokkade voor politie, brandweer en ambulance? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1. Ik ben bezig om samen met ProRail een methodiek te ontwikkelen; voor dit specifieke geval heb ik gezien de nog lopende onderzoeken dan ook nog geen mening.

Vraag 3

Onderschrijft u het belang van het spoedig aanleggen van een tunnel bij de beide spoorwegovergangen in Castricum en Heiloo? Zo niet, waarom niet?

Zie het antwoord op vragen 1 en 2. De aanpak van de overweg Beverwijker-straatweg in Castricum in het kader van PHS is afhankelijk van de bereidheid van de regionale partijen tot medefinanciering.
Voor de overweg Vennewatersweg geldt dat de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», reeds in 2006 een uitkering is toegezegd van € 2 773 403,– (prijspeil 2006). Deze eenmalige uitkering gaat uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. De gemeente Heiloo heeft daarbij recht op het genoemde bedrag indien het project conform de aanvraag wordt uitgevoerd. Verder geldt dat het project voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. De aanvang van de werkzaamheden dient in ieder geval voor 2017 plaats te vinden. De hier beschreven werkwijze geldt overigens voor alle uitkeringen in het kader van de regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen.

Vraag 4

Waarom heeft u maar 50% van de geraamde 25 miljoen euro voor de spoortunnel in Castricum toegezegd? Vindt u ook niet dat het resterende bedrag van 12,5 miljoen euro voor de gemeente Castricum (met een begroting van ongeveer 55 miljoen euro) onredelijk hoog is?

Het door u genoemde bedrag herken ik niet. Met de gemeente Castricum is in het kader van de planuitwerkingsfase van PHS de uitwerking opgepakt van de aanpak van de overweg «Beverwijkerstraatweg». Deze overweg is expliciet benoemd in de voorkeursbeslissing PHS. De door de gemeenteraad meest kansrijk geachte varianten worden nu verder uitgewerkt, inclusief een kostenraming. IenM is bereid de maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren, zoals aangegeven in antwoord op vraag 1. Het resterende bedrag hoeft niet alleen van de gemeente Castricum te komen. In bepaalde situaties kan het aan de orde zijn dat een gemeente de financiële bijdrage echt niet kan opbrengen. Ik zal in deze specifieke situaties in overleg met de betrokken gemeente en provincie bezien hoe daarmee kan worden omgegaan, zodat hiervoor – binnen de beschikbare middelen – op maat gesneden afspraken worden gemaakt.

Vraag 5

Waarom heeft u slechts 2,8 miljoen van de geraamde 11,5 miljoen euro voor de spoortunnel in Heiloo toegezegd? Deelt u de mening dat dit bedrag ook voor de gemeente Heiloo een onredelijk grote opgave is?

Het door u genoemde bedrag komt (afgerond) overeen met de bijdrage die de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen» heeft ontvangen.
De gemeente Heiloo heeft in 2006 in haar aanvraag een complete en sluitende raming van de investeringskosten voor de tunnel Vennewatersweg moeten indienen. Hierop is de maximum bijdrage van 25% voor de eenmalige uitkering ook gebaseerd. Hierbij geeft de gemeente Heiloo aan, conform de destijds ingediende aanvraag, dat de overige 75% wordt opgebracht door de gemeentelijke exploitaties van de bestemmingsplannen Zandzoom en Zuiderloo. De exploitaties zijn op 11 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de uitvoering van het project voor eigen rekening en risico van de gemeente. IenM kan geen verantwoordelijkheid dragen voor het achterblijven van de gemeentelijke exploitaties van bestemmingsplannen.

Vraag 6

Bent u bereid om meer bij te dragen aan deze tunnels en met de beide gemeenten hierover in overleg te treden? Zo niet, waarom niet ?

Voor de overweg Beverwijkerstraatweg is IenM in het kader van PHS bereid maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4, zal ik indien er sprake is van een bijzondere situatie, nagaan of er maatwerkafspraken kunnen worden gemaakt.
Voor de overweg Vennewatersweg zie het antwoord op vraag 3. De uitkering in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», ging uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. Verder geldt dat het project in het kader van Spoorse Doorsnijdingen voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Holland geen financiële bijdrage wil leveren aan de spoortunnels in Castricum en Heiloo, terwijl andere provincies zoals Noord-Brabant wel hun gemeentes met soortgelijke problemen te hulp schieten?

IenM zal met alle betrokken gemeenten en provincies in gesprek gaan, ook de provincie Noord Holland.
Ik steun het pleidooi van de beide gemeenten dat de provincie Noord Holland eveneens meefinanciert. Immers, de aanpak van overwegen maakt deel uit van een pakket maatregelen om hoogfrequent spoorvervoer op het traject Amsterdam – Alkmaar te bieden; deze betere bereikbaarheid per spoor is ook in het belang van de provincie, hetgeen door de provincie ook is bepleit voor de voorkeursbeslissing van PHS uit juni 2010.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in overleg te treden met de provincie Noord-Holland om te kijken welke mogelijkheden voor een bijdrage vanuit de provincie er zijn? Zo niet, waarom niet? Zo ja, kunt u de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten hiervan?

Zie het antwoord op vraag 7. Aangezien dit een vraagstuk voor meerdere gemeenten en provincies betreft en ik een algemeen geldende aanpak wil, zal ik de uitkomst meenemen in de achtste voortgangsrapportage PHS die in het vierde kwartaal 2012 zal worden gezonden aan uw Kamer.

Vraag 1

Heeft u ook enorm gelachen om de uitwerking van uw beleid, zoals te zien was in het item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn?1

Nee.

Vraag 2

Is het waar, dat de aanvullende hoge randen waarmee de brug versmald is, zijn geplaatst op basis van één enkel incident? Zo ja, was deze maatregel dan niet overdreven?

Nee, de barriers zijn geplaatst omdat duidelijk was geworden dat de constructie van het inspectiepad het gewicht van voertuigen niet kon dragen. Deze barriers moesten voorkomen dat voertuigen op het naastgelegen inspectiepad zouden komen, met het risico er doorheen te zakken. Het incident in 2006 heeft de noodzaak hiervoor ook in de praktijk laten zien. Later bleek dat de tijdelijke barriers door zware voertuigen aan de kant werden gedrukt. Daarom zijn deze tijdelijke barriers bij de recente renovatiewerkzaamheden vervangen door barriers die vast staan.

Vraag 3

Wat vindt u van de suggestie «zet uw tractor op een dieplader en rijd om over de A12» die is gedaan aan de boeren?

Ik ken deze uitspraak niet.

Vraag 4

Waarom is er al 300 000 euro verspild aan lapmiddelen, zoals verkeersregelaars en aanpassingen aan verkeerslichten? Kunt u het exacte bedrag van de gemaakte kosten noemen en dit nader specificeren?

De brug kon door de inzet van verkeersregelaars door brede (landbouw)voertuigen gebruikt blijven worden in de tijd dat alternatieven onderzocht werden. De kosten hiervoor bedragen tot op heden ongeveer € 145 000. De verkeersregelinstallatie maakt deel uit van het alternatief waar ik met de gemeenten op ben uitgekomen. De kosten hiervoor zijn ongeveer € 50 000.

Vraag 5

Is het waar dat u de aanvullende hoge randen langs de brug nu wil vervangen door lagere barrières en aan weerszijden van de brug verkeerslichten wilt plaatsen?2 Zo ja, wat gaat dit nou weer kosten en kunnen hierna de grote voertuigen wel tegelijk de brug oprijden? Zo niet, wat gaat u dan doen en hoeveel kosten zijn daarmee gemoeid?

Ja, de plaatsing van de zogenaamde schamprand en de verkeerslichten aan weerszijden van de brug maken onderdeel uit van het gekozen alternatief. Over de precieze vormgeving van de schamprand is Rijkswaterstaat nog in overleg met de gemeenten en daarom zijn de kosten nog niet duidelijk. De kosten voor de verkeersregelinstallatie bedragen ongeveer € 50 000 en zullen door mijn ministerie worden betaald. De verkeersregelinstallatie maakt het mogelijk dat brede (landbouw)voertuigen gebruik kunnen blijven maken van de brug, zonder dat zij vast komen te staan door breed tegemoetkomend verkeer.

Vraag 6

Is het niet veel goedkoper en beter om de aanvullende hoge randen helemaal te verwijderen, zoals dat vroeger het geval was? Zo niet, waarom niet?

De schamprand moet voorkomen dat motorvoertuigen het inspectiepad oprijden. Dit inspectiepad is uitsluitend ontworpen en gebouwd voor het dragen van personen. De gemeenten Arnhem en Westervoort hebben Rijkswaterstaat daarom verzocht om, na het weghalen van de barriers, deze schamprand te plaatsen.

Vraag 7

Welke lessen hebt u uit de problemen met deze brug getrokken en hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat er weer enorm veel geld verspild wordt?

Het is belangrijk om dingen goed te doen en het overheidsgeld doelmatig en efficiënt in te zetten. Het is daarbij van belang dat iedereen daarin zijn of haar verantwoordelijkheden neemt.

Vraag 1

Is het waar dat u de Twentse gemeenten en de provincie Overijssel heeft laten weten dat de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal vertraging oploopt (kenmerk RWS/DON-2012/2036)?

De leden van de stuurgroep N35 Nijverdal Wierden, waarin zowel het rijk als de provincie Overijssel, regio Twente en de gemeenten zitting hebben, hebben gezamenlijk geconcludeerd, dat de planning die uitgaat van een tracé- besluit voor eind 2013 los zal moeten worden gelaten. Wat dit betekent voor de planning van het project tot en met de openstelling is nog onbekend.

Vraag 2

Is het waar dat de oorzaak van deze vertraging ligt in een overschrijding van de geraamde kosten van 80 mln euro, of spelen er ook andere zaken een rol?

Ja. Een andere reden voor de aanpassing in de planning is het feit dat lopende de verkenning bleek dat de afstemming met het waterwingebied (VITENS) in de fase voor de verkenning niet afdoende was. De N35 mag niet, zoals eerder verondersteld, het waterwingebied raken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de overschrijding van het budget is en waardoor deze precies wordt veroorzaakt?

De precieze overschrijding is nog niet bekend, maar de inschatting is nu dat dit meerdere tientallen miljoenen euro’s zullen zijn. De omvang en oorzaken worden nader in kaart gebracht. Er is al wel een eerste beeld. De eerdere raming van de provincie, op basis waarvan het beschikbare budget is bepaald, was een globale raming. De huidige raming is een eerste volledige raming die voldoet aan de daarvoor gestelde eisen.
De verschillen tussen de beide ramingen hebben onder andere betrekking op BTW, vastgoedkosten, engineering- en tenderkosten en een meer uitgewerkte risicoanalyse.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van de verbreding van het betreffende weggedeelte van twee naar vier rijstroken (over circa 7 kilometer) zich verhouden tot de kosten van vergelijkbare verbredingen elders in het land?

Vergelijkbare verbindingen zijn onder andere de N35 Zwolle-Wijthmen en de N18 voor het deel Groenlo – Enschede. De ramingen van deze projecten zijn wat detailniveau (planvormingsfase) en kosten door bodemsamenstelling vergelijkbaar.
De gemiddelde kosten per kilometer liggen voor deze twee trajecten tussen de € 12 en € 15 mln.
De bouwkosten bij Nijverdal – Wierden (7,7 km) zijn naar verwachting hoger doordat binnen een relatief kort traject drie ongelijkvloerse aansluitingen zijn voorzien. Daarnaast zijn de vastgoedkosten (aan te kopen percelen/gebouwen) bij Nijverdal- Wierden hoger dan bij de N35 Zwolle-Wijthmen omdat het tracé voor een deel gebruik maakt van de bestaande N35. Langs dit deel van de bestaande N35 is veel lintbebouwing aanwezig.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging voor de strakke planning van de verbreding, die onderdeel uitmaakt van de Crisis- en herstelwet? Deelt u de mening dat juist in deze tijd geplande projecten snel moeten worden uitgevoerd om ook de werkgelegenheid in de bouw te stimuleren?

Ik deel uw standpunt ten aanzien van het snel uitvoeren van de in de Crisis- en herstelwet opgenomen projecten. Ik betreur het dat de besluitvorming voor dit project niet binnen de termijn van de CHW kan worden afgerond.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de verbreding – waarop in de Kamer al geruime tijd wordt aangedrongen – alsnog zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen?

Rijk en regio hebben afgesproken om eind april, na nadere analyse van de kostenraming, afspraken te maken over het vervolg van het project.

Vraag 7

Welke concrete afspraken zijn er inmiddels gemaakt met de regio over de verkenning naar verdere opwaardering van de N35 tussen Wythmen en Nijverdal, die u in december 2011 op aandringen van de Kamer heeft toegezegd?

In december 2011 heb ik toegezegd dat ik een MIRT-Onderzoek zal uitvoeren naar het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. Inmiddels is overleg gestart met de provincie Overijssel over de aanpak van het MIRT-Onderzoek.

Vraag 1

Is het waar dat u voornemens bent om te gaan experimenteren met het doven van de straatverlichting op delen van het hoofdwegennet? Zo ja, kunt u aangeven wat deze experimenten behelzen?

Zoals aangegeven in de begroting zal de verlichting worden uitgezet op (die delen van) wegen waar de intensiteit van het gebruik van de weg dit toelaat. Dit om de budgetbehoefte van het beheer en onderhoud van het hoofdwegennet in balans te brengen met de investeringsambities. Dit sluit aan bij mijn brief van 16 december 2010 waarin ik de Kamer informeer over energiezuinige verlichting op het wegennet en de bewuste afweging die daarbij gemaakt wordt om een object al dan niet te verlichten («aan waar het moet, uit waar het kan»).
Op wegen zonder rijtaakverzwarende omstandigheden wordt de verlichting vanaf de zomer uitgezet tussen 23.00 en 05.00 uur. Uit onderzoek blijkt dat deze maatregel geen aantoonbaar negatief effect op de verkeersveiligheid heeft. Mitigerende maatregelen zijn dan ook niet nodig. Overigens is Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid betrokken bij de validatie van dit onderzoek.
Daarnaast is Rijkswaterstaat momenteel aan het inventariseren op welke delen van het hoofdwegennet en onder welke condities de verlichting verdergaand gedoofd kan worden.

Vraag 2

Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen? Houdt u hier bij eventuele experimenten rekening mee, bijvoorbeeld door gebruikmaking van straatverlichting die via sensoren aanspringt als er een voertuig nadert?

Ik ben bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat het verlagen van een bestaand verlichtingsniveau blijkt te leiden tot een toename van het aantal ongevallen. Bij de vormgeving van de maatregelen wordt de veiligheid daarom kritisch bezien, zoals u ook kunt afleiden uit de beantwoording van vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) op 23 november 2011 bij de begrotingsbehandeling van I&M meldde dat hij «binnenkort» de eerste resultaten verwachtte van het experiment met ledverlichting langs de A44? Wat zijn die eerste resultaten?

De eindrapportage van de proef met ledverlichting langs de A44 wordt binnenkort verwacht, dan heb ik ook de eerste resultaten.

Vraag 4

Herinnert u zich dat de staatsecretaris tijdens diezelfde begrotingsbehandeling van I&M zei dat Rijkswaterstaat «als een bok op de haverkist» zit als het gaat om ledverlichting langs snelwegen? Kunt u aangeven in welke tempo en met welke ambitie u de tienduizenden lichtpunten langs 1200 kilometer Rijksweg van ledverlichting gaat voorzien?

Ja, dat kan ik mij herinneren.
Tijdens het AO Duurzaam van 14 februari 2012 is aan de staatssecretaris gevraagd in welk tempo de uitrol van ledverlichting plaatsvindt. Hierop antwoordde hij dat het tempo varieert van object tot object; dit is afhankelijk van het vervangingsritme.
Dit antwoord is nog steeds geldig. Als armaturen vervangen moeten worden, wordt gekozen voor ledverlichting indien de extra investering binnen 10 jaar wordt terugverdiend en het technisch uitvoerbaar is.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het besluit van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland van 20 december 2011 betreffende het voorkeurstracé van en het provinciaal inpassingsplan voor HOV het Gooi en de wens van de Provincie Noord-Holland en de regio om tot de aanleg van een vrije busbaan op de A27 te komen ten behoeve van HOV het Gooi?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u het belang van HOV het Gooi voor de bereikbaarheid van het Gooi?

Ik vind dit project een goed initiatief van de regio en het is goed om te zien dat de regio voortgang boekt met de realisatie van HOV in het Gooi. Ik probeer de regio hierin ook te ondersteunen. Op dit moment wordt door de betrokken regio (provincies en gemeenten), in overleg met Rijkswaterstaat een voorstel uitgewerkt voor verdere optimalisering van de doorstroming van de bus op de A27. Dit voorstel zal conform de BO-MIRT afspraak van najaar 2011 uiterlijk in het voorjaar van 2012 gereed zijn.

Vraag 3

Wordt er bij de geplande verbreding van de A27 rekening gehouden met HOV het Gooi? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Voor het deel van de A27 ten noorden van knooppunt Eemnes is geen verbreding voorzien. In het MIRT-project «A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten» wordt de A27 vanaf Utrecht-Noord tot aan het knooppunt Eemnes verbreed naar 2x3 rijstroken. In dit project is in de middenberm een ruimtelijke reservering opgenomen voor een eventuele toekomstige 4e rijstrook of een eventuele busbaan (HOV baan).

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om tegelijk met de verbreding van de A27 een vrije busbaan te realiseren tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

Tussen knooppunt Eemnes en Huizen wordt geen uitbreiding van de A27 voorzien. Ten zuiden van knooppunt Eemnes wordt de A27 wel verbreed, met een reservering voor een HOV-baan in de middenberm. Voor dit project is inmiddels een Ontwerp-Tracébesluit vastgesteld.

Vraag 5

Is het, in het geval dat u geen mogelijkheden ziet voor een vrije busbaan, mogelijk een ruimtelijke reservering voor een vrije busbaan tussen de spoorkruising van de A27 in Hilversum en afslag 35 bij Huizen op te nemen in de plannen voor de verbreding van de A27? Zo ja, wat heeft u nodig om dit te kunnen realiseren? Zo nee, waarom niet?

De betrokken gemeenten en de provincie Noord-Holland zullen dit project in hun ruimtelijke plannen opnemen. Dat is voldoende om HOV ‘t Gooi te kunnen realiseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er minder animo onder jongeren is voor het halen van het vroege rijbewijs dan verwacht? Wat zijn hiervan de gevolgen en oorzaken?

Zoals u weet heb ik met het CBR afgesproken dat zij voor 2toDrive een instroommodel hanteren. Zij nemen, rekening houdend met het actueel aantal reserveringen voor praktijkexamens, gefaseerd extra examinatoren aan. Zij realiseren hiermee medio 2012 de benodigde maximumcapaciteit van 800 examens per week. In januari 2012 heeft het CBR capaciteit begroot voor zo’n 400 examens en toetsen voor 2toDrive kandidaten. Momenteel zijn er voor januari ruim 370 examens en toetsen gereserveerd. Ik vind het twee maanden na de start van 2toDrive nog te vroeg om conclusies te trekken over de animo bij jongeren voor 2toDrive. Ik concludeer op grond van het bovenstaande wel dat het aantal kandidaten voor 2toDrive toeneemt en dit aantal zich conform verwachting ontwikkelt.

Vraag 3

Hoeveel jongeren hebben inmiddels examen gedaan en met welke slagingspercentages? Hoeveel examens zijn inmiddels aangevraagd? Is dit conform de verwachtingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid een grote deelname van jongeren zeer gewenst is?

Ik deel uw opvatting dat een hoog aantal deelnemers gewenst is voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zoals ik bij vraag 2 en 3 heb aangegeven, verloopt de instroom van kandidaten in het experiment 2toDrive conform verwachting. Ik zie momenteel dan ook geen aanleiding om extra maatregelen te nemen. Een te hoog aantal deelnemers heeft immers als nadeel dat de reserveringstermijnen voor de examens bij het CBR oplopen. Uiteraard houd ik goed vinger aan de pols. Mocht het aantal kandidaten in de loop van het experiment afnemen, bezie ik of ik aanvullende maatregelen neem door bijvoorbeeld TeamAlert te vragen om extra communicatiemiddelen richting de jongeren in te zetten.

Vraag 5

Onderneemt u nadere stappen om deelname aan het experiment begeleid rijden te vergroten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om jongeren die voor de startdatum 17 jaar zijn geworden alsnog toe te laten in het experiment «2todrive»?

Er zijn twee redenen waarom ik deze groep niet alsnog de mogelijkheid biedt om het praktijkexamen bij het CBR op de leeftijd van 17 af te leggen. Allereerst omwille van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat deze jongeren met het behaalde rijbewijs nauwelijks tot niet onder begeleiding zullen rijden, maar vanaf de 18e verjaardag meteen zelfstandig gaan rijden. Dat terwijl we weten: hoe jonger, hoe onveiliger. De eerste maanden na het behalen van het rijbewijs zijn het meest risicovol. Het toelaten van alle 17 jarigen staat daarmee haaks op de doelstelling van 2toDrive: via het opbouwen van rijervaring voordat men zelfstandig gaat rijden verbeteren van de verkeersveiligheid onder jonge beginnende bestuurders. Vandaar dat ik de examenleeftijd voor deze groep op 18 jaar laat. De tweede reden is de capaciteit bij het CBR. We weten dat momenteel zo’n tienduizend jongeren die op de startdatum al 17 jaar waren, reeds rijles volgen. Zoals u in mijn antwoord op vraag 2 en 3 kunt zien, leidt het toelaten van deze grote groep tot het oplopen van de reserveringstermijnen bij het CBR en past dit niet bij de afspraken die hierover met het CBR zijn gemaakt. Zoals ik u eerder heb aangegeven is het verder tijdelijk uitbreiden van de capaciteit bij het CBR voor het afnemen van examens van deelnemers aan 2toDrive een onacceptabel financieel risico voor het CBR, omdat voor deze examinatoren na afloop van het eerste jaar van het experiment geen werk is in het regulier afnameproces.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er dit jaar een file is ontstaan door mensen die kijken naar een ongeval op de andere rijbaan (een zogenaamde kijkfile) en wat de maatschappelijke schade, economische schade en milieuschade is van deze files?1

In 2011 zijn 267 files geregistreerd als kijkfile. Deze leverden 62 882 kilometerminuten aan filezwaarte op. Dit is 0,6 % van de 10,5 miljoen kilometerminuten aan filezwaarte in 2011. Voor het berekenen van de kosten hiervan wordt een ruwe vuistregel gehanteerd. Op basis hiervan worden de totale filekosten van de 10,5 miljoen kilometerminuten geschat op 660–1300 miljoen euro. De kosten van de kijkfiles bedragen in 2011 dus 0,6% van dit bedrag, hetgeen neerkomt op 4 tot 8 miljoen euro.

Vraag 2

Wat vindt u van het idee om op het weggedeelte waar het ongeval plaatsvindt, altijd een politieagent in te zetten die de automobilisten maant door te rijden om zo de lengte van de file substantieel te verminderen?

Ervaringen bij incidenten hebben aangetoond dat het met handgebaren «snelheid maken» een positief effect heeft op de snelheid van het verkeer. Deze maatregel kan echter ook schokgolven in het verkeer veroorzaken en zo leiden tot kop-staart ongevallen. De weginspecteurs van Rijkswaterstaat zijn erin getraind het verkeer snelheid te laten maken. Waar nodig zwaaien deze het verkeer op. Het is niet noodzakelijk om dit altijd met een politieagent te doen.

Vraag 3

Heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met mobiele fileschermen2 om een kijkfile te voorkomen? Wat is de reden dat deze schermen nog niet op grote schaal worden ingezet?

Vanaf 1997 tot en met 2007 heeft Rijkswaterstaat geëxperimenteerd met 100 tot 200 meter lange calamiteitenschermen, die uitsluitend op de geleiderail geplaatst konden worden. De toepasbaarheid van deze schermen bleek echter beperkt te zijn. Er is niet altijd een geleiderail en vaak staat deze niet op de juiste plaats ten opzichte van het incident. Daarnaast is voor het plaatsen van schermen in de middenberm een afzetting van de rijstrook nodig en bleken deze erg windgevoelig.
Rijkswaterstaat heeft in 2007 22 multifunctionele schermen aangeschaft van 100m op een voet die overal geplaatst kunnen worden. Vrijwel alle wegendistricten van Rijkswaterstaat beschikken nu over deze schermen en kunnen deze iedere dag inzetten. Bij een ongeval wordt altijd een afweging gemaakt of het plaatsen van een scherm zinvol en effectief is. Daarbij spelen de verwachte afhandelingtijd van het ongeval, de tijd die nodig is om het scherm te laten plaatsen en de noodzaak om een rijstrook af te zetten een belangrijke rol. Dit leidt ertoe dat het gebruik van een scherm in veel gevallen niet zinvol wordt geacht.

Vraag 4

Bent u bereid om een voldoende aantal mobiele fileschermen aan te (laten) schaffen zodat deze zo nodig ingezet kunnen worden bij ongevallen? Zo ja, op welke termijn gaat u deze schermen door Rijkswaterstaat in gebruik laten nemen? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat bekijkt permanent of nog extra voorzieningen zoals calamiteitenschermen moeten worden ingezet om de kijkfiles bij incidenten te voorkomen. Zie ook vraag 3. Tot nu toe is in de praktijk niet gebleken dat er een tekort aan schermen is.

Vraag 1

Wie is verantwoordelijk voor de naleving van de afspraken ter beperking van de geluidhinder en luchtverontreiniging in de omgeving van de A2 tijdens de bouw van het tunneltracé?1

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft Rijkswaterstaat, als opdrachtgever van de bouwcombinatie Avenue2, om naleving van afspraken ter beperking van hinder privaatrechtelijk af te dwingen?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de gemiddelde concentratie NO2 per jaar ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de A2 (bij de Kasteel Hillenraadweg) en ter hoogte van de gevel van de dichtstbijzijnde flats voor 2015 is berekend2 op 61,2 microgram/m3, ruim 50% hoger dan de Europese norm waar Nederland zich vanaf 1 januari 2015 aan te houden heeft? Hoe is dit te rijmen met uw antwoord op een vraag over de A2/Maastricht bij het schriftelijk overleg over het Besluit gevoelige bestemmingen verslag van een schriftelijk overleg inzake regelgeving luchtkwaliteit voor scholen en andere gevoelige bestemmingen nabij snel- en provinciale wegen (Besluit gevoelige bestemmingen) d.d. 22 juni 2011 (Kamerstuk 30 175, nr. 121) «Bovendien wordt bij de tunnelmonden voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit door een zodanig ontwerp dat de concentraties luchtveront-reinigende stoffen binnen de wettelijk gestelde grenzen blijven.»

Vraag 4

Welke maatregelen heeft u in gedachten om te voorkomen dat na een investering van – op basis van de huidige schatting – € 683 miljoen, omwonenden van de A2 in Maastricht nog steeds worden blootgesteld aan extreem hoge luchtverontreiniging?

Vraag 5

Klopt het dat de wegenbelasting/tol voor vrachtwagens in Duitsland gedifferentieerd is naar emissie? Hoeveel betalen vervuilende vrachtwagens extra ten opzichte van minder vervuilende?

Vraag 6

Is er onderzoek gedaan of en in welke mate internationale transportbedrijven met de meest vervuilende vrachtwagens hun routes hebben verlegd om zoveel mogelijk kilometers door het goedkope Nederland en België en zo weinig mogelijk door het dure Duitsland te rijden? Bent u bereid indien dit nog niet is onderzocht, om dit te onderzoeken?

Vraag 7

Klopt het dat er op dit moment in Haccourt (Luik) de derde grootste multimodale weg/waterterminal van Europa in aanbouw is? Wanneer wordt de terminal in gebruik genomen?

Vraag 8

Onderschrijft u dat het onwenselijk is dat vrachtwagens naar en van deze terminal met een bestemming in Duitsland niet de kortste weg maar de A2-route via Maastricht gaan gebruiken om de Duitse tol zoveel mogelijk te ontlopen? Hoe denkt u dit te voorkomen?

Vraag 9

Hebben personen, die op basis van een antikraakovereenkomst woonruimte bewonen3, recht op dezelfde wettelijke bescherming tegen lawaai, fijnstof en Nox als reguliere bewoners?

Vraag 10

Bent u bereid om de komende jaren extra onderzoek te laten doen naar de geluid- en luchtkwaliteit langs de bouwput A2/N2 in Maastricht?

Vraag 11

Kan de Kamer een afschrift ontvangen van uw antwoord op de brief d.d. 12 april 2011 over de luchtkwaliteit na de realisatie van de tunnel van de actiegroep filterdetunnel.nl en de stichting Klaor Loch?4

Vraag 1

Kent u het bericht «Gehandicapte betaalt voor fraudeur»1, «Den Haag schrapt gratis parkeren gehandicapten op gewone parkeerplaatsen»2, en herinnert u zich de initiatiefwet van het voormalig lid Van Dijken (PvdA) met betrekking tot het gehandicaptenparkeerbeleid?

Van beide artikelen heb ik kennis genomen. De strekking van de initiatiefwet is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gratis parkeren voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart, ook op reguliere parkeerplaatsen, bijdraagt aan de mobiliteit van de houders van deze kaarten? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het feit dat niet alle gemeenten een dergelijk parkeerbeleid voeren of op dat beleid terugkomen? Zo nee, waarom niet?

Een ruimhartig gratis gebruik van parkeerplaatsen voor mensen met een beperking draagt bij aan hun mobiliteit. In Nederlandse gemeenten geldt een eigen gemeentelijk parkeerbeleid. Gemeenten kunnen in dat beleid overwegingen met betrekking tot mobiliteit afwegen ten opzichte van andere doeleinden van hun parkeerbeleid. In een brief die ik op 8 december 2011 aan alle gemeenten heb gezonden, benadruk ik dat het voor gehandicaptenparkeerkaarthouders duidelijk moet zijn wat voor hen de regels zijn betreffende het parkeren in die gemeente.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het terugdraaien van het gratis parkeren voor gehandicapten vanwege fraude met deze parkeerkaarten een middel is dat de grote meerderheid van niet-frauderende parkeerkaarthouders onevenredig zwaar treft? Zo ja, deelt u dan de mening dat de oplossing van fraude niet gevonden dient te worden in het invoeren van betaald parkeren voor gehandicapten? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten die ervoor kiezen het fraudeprobleem op deze manier op te lossen, handelen binnen de gemeentelijke beslissingsbevoegdheid met betrekking tot het parkeerbeleid. Het is te betreuren dat daarbij ook de andere parkeerkaarthouders worden getroffen. Sinds 2011 is er een landelijke database waarin gemeenten het kaartnummer en de vervaldatum van gehandicaptenparkeerkaarten kunnen registreren. Deze database is in opdracht van mijn ministerie ontwikkeld door het Servicehuis parkeer- en verblijfsrechten en de Rijksdienst voor het Wegverkeer en wordt beheerd door het Servicehuis parkeer- en verblijfsrechten. Gemeenten kunnen hun uitgegeven kaarten registreren en de handhavers kunnen de gegevens uit deze database raadplegen. Fraude kan zo worden beperkt. Momenteel maken ongeveer twintig gemeenten gebruik van deze database. Mijn ministerie werkt aan meer bekendheid voor de database die bijdraagt aan het beperken van de fraudegevoeligheid van de gehandicaptenparkeerkaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gratis parkeren voor houders van gehandicaptenparkeerkaarten niet een doel op zich is, maar een noodzakelijk middel om er voor te zorgen dat degenen die niet van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken, in staat zijn zich te verplaatsen? Zo ja, hoe gaat u gratis parkeren voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart mogelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Indien iemand met een beperking geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer, dan is een auto een middel om je te kunnen verplaatsen. De gehandicaptenparkeerkaart is slechts een middel om gebruik te kunnen maken van de daartoe aangewezen parkeerplaatsen in iedere gemeente. Het bieden van parkeergelegenheid voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart dicht bij de deur is het uitgangspunt. De houders worden zodoende ondersteund om deel te nemen aan het maatschappelijk verkeer. Veel gemeenten voeren daarnaast nog een begunstigend beleid voor houders van de kaart. Zoals ik onder antwoord 2 heb aangegeven moet het beleid van de gemeente voor de overige parkeerplaatsen helder worden gecommuniceerd aan de parkeerder ter plaatse. Dit kan bijvoorbeeld door middel van bebording bij betaalde parkeerplaatsen waarop tevens de uitzonderingen zijn opgenomen. Het parkeerbeleid maakt, zoals al eerder gezegd, deel uit van de autonome beslissingsruimte van gemeenten.

Vraag 5

Deelt u de mening dat houders van een gehandicaptenparkeerkaart vanwege te ver uiteenlopend parkeerbeleid tussen gemeenten, niet weten waar zij aan toe zijn? Zo ja, gaat u dan zorgen voor een uniform parkeerbeleid ten aanzien van alle gehandicapten met een gehandicaptenparkeerkaart in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Vanwege de onduidelijkheid die bestaat voor houders van de gehandicaptenparkeerkaart heb ik de uitdrukkelijke oproep gedaan aan gemeenten met mijn onder antwoord 2 aangehaalde brief, om helderheid te verschaffen aan de houder van de gehandicaptenparkeerkaart over het ter plaatse geldende parkeerbeleid. Daarnaast wordt in de onder antwoord 3 aangehaalde landelijke database voor de registratie van de gehandicaptenparkeerkaarten ook het parkeerbeleid van de deelnemende gemeenten opgenomen voor de overige parkeerplaatsen. De website van het Servicehuis parkeer- en verblijfsrechten is ook door de houder van de gehandicaptenparkeerkaart te raadplegen. Als alle gemeenten in Nederland de uitgegeven gehandicaptenparkeerkaarten en hun gemeentelijk parkeerbeleid in de landelijke database registreren, dan is niet alleen diefstal zinloos geworden, maar dan is ook een blik op de website voldoende om kennis te nemen van het in de te bezoeken gemeente geldende parkeerbeleid voor gehandicapten. Aan deze voorziening wordt al gewerkt.

Vraag 6

Weet u in hoeveel gemeenten in Nederland houders van een gehandicaptenparkeerkaart gratis mogen parkeren op reguliere betaalde parkeerplaatsen? Zo ja, hoeveel zijn er dit? Neemt dit aantal de afgelopen twee jaar af, neemt het aantal toe of is het stabiel? Zo nee, waarom weet u dit niet, en hoe kunnen houders van een gehandicaptenparkeerkaart het dan wel weten?

Het aantal gemeenten waar gratis kan worden geparkeerd op de overige parkeerplaatsen, buiten de reguliere gehandicaptenparkeerplaatsen, is mij niet bekend. Hiervan bestaat geen centrale registratie. In hoeverre dit aantal toe- of afneemt is evenmin bekend. Houders van een gehandicaptenparkeerkaart kunnen dan wel via het eerdergenoemde registratiesysteem, dan wel via bebording en berichtgeving van individuele gemeenten, zich op de hoogte stellen van de parkeermogelijkheden in een bepaalde gemeente.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Frans waterbedrijf Veolia zet transportdivisie in de etalage»?1

Ja.

Vraag 2

Is er sprake van dat Veolia haar transportdivisie inderdaad gaat verkopen? Zo ja, kunt u aangeven wat de gevolgen daarvan voor de activiteiten in Nederland zijn?

Anders dan de berichtgeving in de media is mij hierover niets bekend.

Vraag 3

Heeft een eventuele verkoop van de transportdivisie gevolgen voor de fusie/samenwerking met Connexxion?

Gelet op het antwoord op vraag 2 kan ik hier slechts in algemene zin op
reageren, namelijk dat de rechten van reizigers en personeel wettelijk geborgd zijn. In het geval van een nieuwe eigenaar is deze verplicht de rechten en plichten van de vorige eigenaar over te nemen. Een nieuwe eigenaar hoeft niet te betekenen dat de concessie overgaat naar een nieuwe vervoerder als concessiehouder. Indien een concessie wel overgaat naar een andere vervoerder, betekent dat onder meer dat de concessie uitgevoerd moet worden en het tot de respectievelijke concessie herleidbare personeel bij de overgang van de concessie overgaat naar de nieuwe vervoerder.
Toezicht op de markt en op fusies is de bevoegdheid van de EU-commissie en de nationale mededingingsautoriteiten, die in bepaalde gevallen toestemming dienen te verlenen voor doorgang van een fusie.

Vraag 4

Welke risico’s lopen de reizigers en de personeelsleden bij de verkoop van de transportdivisie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het aanmatigend is als een groot internationaal transportbedrijf eerst volop de discussie voert over het aanbesteden van het openbaar vervoer en vervolgens zijn transportdivisie afstoot?

Hierover kan ik op basis van het krantenbericht waaraan u refereert geen uitspraken doen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer primair een maatschappelijke functie heeft? Zo nee, wat is dan de functie van het openbaar vervoer? Zo ja, Deelt u de mening dat GVB en RET beter vorm kunnen geven aan deze maatschappelijke functie omdat zij jarenlang ingebed zijn in de maatschappij en hun diensten en expertise niet zomaar verkocht kunnen worden aan andere bedrijven?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een maatschappelijke functie heeft. Deze blijkt onder meer uit de rol van het openbaar vervoer in de bereikbaarheid van de grote steden, waarvan grote aantallen reizigers in hun dagelijkse gang tussen huis en werk nut ondervinden. Voor de uitvoering van de maatschappelijke functie van het regionaal openbaar vervoer zijn de concessieverlenende overheden verantwoordelijk. Deze vertalen de maatschappelijke wensen ten aanzien van het openbaar vervoer in een programma van eisen. De vervoerbedrijven staan voor de opgave hieraan op efficiënte wijze invulling te geven. De opvatting dat RET en GVB beter invulling kunnen geven aan gestelde eisen dan private vervoerbedrijven, deel ik op voorhand niet. De evaluatie van de aanbestedingen van het stads- en streekvervoer in ons land laat onder meer zien dat marktpartijen erin slagen meer aanbod te bieden voor hetzelfde geld. Uw Kamer is over de uitkomsten van de evaluatie geïnformeerd.

Vraag 7

Vindt u het wenselijk als de transportdivisie van een bedrijf dat in Nederland concessiehouder is (bijvoorbeeld Veolia) in handen komt van een hedgefund? Wat kunnen de gevolgen hiervan zijn voor het personeel en de reizigers?

Zie het antwoord op vraag 3 en 5. Ik kan geen uitspraken doen over een situatie die nog onbekend is.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het interview met de directeur van de ANWB, Guido van Woerkom, waarin hij de vrees uitspreekt voor het verlagen van de onbelaste kilometervergoeding?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er ambtelijk scenario’s worden doorgerekend voor het verlagen van de onbelaste kilometervergoeding?

In de autobrief heb ik aangekondigd dat ik samen met de minister van I&M de mogelijkheden zal verkennen om langs fiscale weg een bijdrage te leveren aan het bestrijden van files. Die verkenning vindt momenteel plaats. Bij eerdere gelegenheden heb ik de Kamer toegezegd de resultaten van die verkenning voor het zomerreces aan de Kamer te zullen zenden. Uitgangspunt bij de verkenning is dat alle opties die een mogelijk effect hebben op het terugbrengen van files en die bijdragen aan mijn streven om te komen tot een robuust, eenvoudig en fraudebestendig belastingsysteem, worden onderzocht. Daarbij wordt ook gekeken naar het mobiliteitseffect van een eventuele verlaging van de onbelaste kilometervergoeding.2
Zonder concrete vormgeving van een dergelijke maatregel is geen inschatting te geven van een eventuele inkomensderving voor de gemiddelde werknemer. De vraag is ook hoe een werkgever zal reageren op een eventuele verlaging van de onbelaste reiskostenvergoeding per kilometer. Hij kan er namelijk zonder meer voor kiezen om zijn huidige kilometervergoeding van (stel) 19 cent per kilometer te blijven betalen. In dat geval zullen de gevolgen voor de werknemer beperkt zijn tot de belasting over de zes cent die de kilometervergoeding dan uitstijgt boven de tot 13 cent verlaagde onbelaste kilometervergoeding.
Ik kan op dit moment niet vooruit lopen op het resultaat van de eerder genoemde verkenning. Dat betekent dat ik in deze fase ook geen antwoord kan geven op de vraag of een eventuele verlaging van de onbelaste reiskostenvergoeding ook gevolgen zal hebben op de kilometers die worden afgelegd met het openbaar vervoer, met elektrische of hybride auto’s dan wel met de fiets of de brommer.
Een wijziging van een tarief of de verlaging van een tegemoetkoming beschouw ik overigens niet als een toename van instrumentalisme. Er komt immers geen nieuwe regeling bij. Er zou wel sprake zijn van toenemend instrumentalisme als ik uitzonderingen zou vaststellen voor elektrische of hybride auto’s dan wel voor fietsen en brommers. Ten algemene deel ik het standpunt van de geachte afgevaardigde dat fiscaal instrumentalisme tot een minimum moet worden beperkt.

Vraag 3

Klopt de vrees van de directeur dat de gemiddelde werknemer, die met zijn privéauto van en naar het werk gaat, er € 400 per jaar op achteruit zou gaan bij een verlaging van 19 cent naar 13 cent per kilometer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat deze verlaging per kilometer ook gaat gelden voor de werknemer die met het openbaar vervoer naar het werk gaat? Of is er hier sprake van zogenoemd groen vervoer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Gaat u deze korting ook doorvoeren voor elektrische en hybride auto’s?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Gaat u deze korting ook doorvoeren voor mensen die met een fiets of brommer naar het werk komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hoe valt dit te rijmen met uw voornemen om het instrumentalisme in het belastingrecht te beperken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u van mening dat er hier sprake is van een inkomen in natura?

Nee. Zoals de term reiskostenvergoeding al aangeeft betreft het geen loon, maar een kostenvergoeding. Deze kosten zijn echter op forfaitaire wijze vastgesteld doordat, onafhankelijk van de werkelijke kosten per kilometer, 19 cent per kilometer belastingvrij mag worden vergoed.

Vraag 9

Deelt u de mening dat een dergelijke lastenverzwaring voor werknemers ongewenst zou zijn, zeker gezien de huidige economische situatie en het feit dat miljoenen werknemers geen alternatief hebben voor het gebruik van hun privéauto voor woon-werkverkeer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Kunt u mij, en vele hardwerkende Nederlanders, geruststellen door duidelijk te stellen dat u niet gaat morrelen aan de onbelaste kilometervergoeding?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er op vrijdag 18 november jl. zes Engelse trailers met uraniumhexafluoride onbegeleid over de A73 reden?1

Ja. Het betrof overigens een transport van drie vrachtwagens met zes cilinders beladen met uranium hexafluoride.

Vraag 2

Op grond van welke vergunning vond het transport plaats?

Dit transport werd uitgevoerd onder kernenergiewetvergunning met nummer 2011/0570–7.

Vraag 3

Werd (een van) de in de vergunning genoemde route(s) gevolgd?

Vanwege te verwachten stremmingen op de in de vergunning genoemde route is het transport op 18 november 2011 uitgevoerd over de A73. Deze alternatieve route is tot stand gekomen na overleg door de vervoerder met het Korps Landelijke Politiediensten en de Kernfysische Dienst. Deze instanties zijn bevoegd om een alternatieve route aan te wijzen.

Vraag 4

Is voldaan aan de meldingsplicht voor het transport?

Ja, het transport is conform vergunningvoorschrift vooraf gemeld bij de in de vergunning genoemde instanties.

Vraag 5

Wordt steekproefsgewijs gecontroleerd of dit soort transporten voldoet aan de vergunningseisen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw beeld van de naleving van de vergunningen?

In de vergunning wordt voorgeschreven dat minimaal 2 x 24 uur voorafgaand aan het transport door Nederland een transportmelding moet worden gedaan aan het team Stralingsbescherming van Agentschap NL, de Kernfysische Dienst en aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, sector Handhaving.
De Kernfysische Dienst controleert steekproefsgewijs. In deze steekproef wordt gekeken of de gegevens van de melding overeenstemmen met de vergunning. Indien een administratieve controle daartoe aanleiding geeft, wordt een fysieke controle uitgevoerd. Daarnaast controleert de Inspectie Verkeer en Waterstaat steekproefsgewijs of de transporten voldoen aan de internationale regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over land (ADR / VLG). Deze controles worden gedaan bij aankomst of vertrek binnen Nederland. In 2011 is er geen aanleiding geweest voor de Kernfysische Dienst om fysieke controles bij transporten met uranium hexafluoride uit te voeren. Ook voor dit specifieke transport was daartoe geen aanleiding. Op basis van eerdere steekproeven is het algemene beeld dat de naleving van de vergunningen goed is.

Vraag 6

Zou een transport met zes trailers uraniumhexafluoride niet als bijzonder transport moet worden aangemerkt, waardoor een vorm van begeleiding noodzakelijk is?

Op grond van het IAEA Verdrag inzake Fysieke Beveiliging van kernmateriaal is bepaald van welke categorieën splijtstoffen de transporten begeleid dienen te worden door de politie. Het uranium hexafluoride van deze transporten valt buiten de laagste categorie van het Verdrag en het transport ervan behoeft geen begeleiding door de politie.
Overigens dient de vergunninghouder op grond van de vervoersvergunning zorg te dragen voor begeleiding van het transport door een transportleider. De vervoerder heeft, conform de vergunningvoorschriften, de identiteit en de contactgegevens van deze transportleider vermeld in de voorafgaande transportmelding.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hete winter op de snelweg»?1

Ik heb kennis genomen van het bericht.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen van arbeidsverdringing waarmee de Nederlandse transportsector kampt? Wat is naar uw mening de oorzaak van deze problemen?

In het bericht wordt gesproken over arbeidsverdringing door Oost-Europese chauffeurs. In feite is er in de Europese Unie grotendeels sprake van een open markt. Dat houdt in dat we te maken hebben met grensoverschrijdende arbeid. Dit is zeker in sectoren als het wegtransport het geval. Om dit goed te reguleren bestaat er voor wat betreft de arbeidsvoorwaarden wet- en regelgeving die arbeidsverdringing moet voorkomen.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat er sprake is van rechtsongelijkheid en valse concurrentie tussen Europese vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, wat is de reden van die rechtsongelijkheid? Welke Nederlandse wetten zijn hier mede debet aan? Welke Europese richtlijnen?

Valse concurrentie wordt voorkomen door gelijke rechten en plichten op het gebied van de arbeidsvoorwaarden voor iedere chauffeur die in Nederland werkt. Er kunnen zich drie situaties voor doen. Ten eerste kunnen buitenlandse chauffeurs (structureel) worden ingehuurd door een Nederlands bedrijf. Het bedrijf dient in dit geval de Nederlandse wet- en regelgeving in acht te nemen, waaronder het wettelijk minimumloon, alsmede de van toepassing zijnde cao. Ten tweede kan er tijdelijk in Nederland worden gewerkt, dan gelden volgens de Detacheringsrichtlijn de kernbepalingen van de algemeen verbindend verklaarde cao. De kern bestaat met name uit loon, verlof en werktijden. Daarmee gelden voor buitenlandse en Nederlandse chauffeurs dezelfde loonafspraken. Op deze manier wordt arbeidsverdringing voorkomen.
Een derde situatie doet zich voor wanneer buitenlandse vervoerders in Nederland enkele binnenlandse ritten uitvoeren. Volgens de Europese regelgeving (Vo(EG) nr. 1072/2009), moeten de voertuigen van buitenlandse vervoerders de lidstaat na drie ritten of zeven dagen na eerste lossing weer verlaten. In geval van dergelijk cabotagevervoer zijn de vervoerders op het gebied van arbeidsvoorwaarden niet gebonden aan de Nederlandse wet- en regelgeving of de cao.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft deze arbeidsverdringing voor kleine Nederlandse transportondernemingen en voor de individuele vrachtwagenchauffeur? Welke gevolgen zijn er voor de Nederlandse transportsector? En welke voor de verkeersveiligheid?

De huidige wet- en regelgeving moet arbeidsverdringing voorkomen. Ik ben in overleg met zowel cao-partijen als de inspectiediensten over de manier waarop de handhaving kan worden verbeterd. Tevens zal de minister van Infrastructuur en
Milieu dit thema op Europees niveau bespreken (zie vraag 7).

Vraag 5

Deelt u de mening dat het loslaten van Europese regelgeving omtrent cabotage en regels over dienstbetrekking in de eis van betrouwbaarheid in de wet wegvervoer goederen Nederlandse vrachtrijders nog verder op achterstand zal zetten ten opzichte van hun Oost-Europese collega’s?

Vraag 6

Welke stappen bent u bereid te zetten om ervoor te zorgen dat Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hun werk veilig kunnen blijven uitoefenen? Wat kunt u in Nederland voor de vrachtwagenchauffeurs betekenen? Wat zal u met uw Europese collega’s bespreken?

In Verordening 1072/2009 zijn onlangs nieuwe Europese regels vastgelegd aangaande cabotage. Van loslaten van Europese regelgeving omtrent cabotage is dan ook geen sprake.
Aan de Tweede Kamer is toegezegd 2 jaar na inwerkingtreding van de Wet wegvervoer goederen een evaluatie van een aantal onderwerpen van deze wet uit te voeren. In het kader van deze evaluatie wordt ook gekeken naar de eis van dienstbetrekking en naar de vraag welke bescherming deze de Nederlandse chauffeur biedt. De evaluatie zal in het eerste kwartaal van 2012 gereed zijn en de Minister van Infrastructuur en Milieu zal u hierover vervolgens informeren.

Vraag 7

Welke boodschap heeft u voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs die deze winter «de straat op» willen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat wet- en regelgeving goed wordt nageleefd en gehandhaafd. Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. De handhaving van de cao is de verantwoordelijkheid van cao-partijen. In de «cao voor het Beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen» zijn nalevingsbepalingen opgenomen die algemeen verbindend zijn verklaard. Meldingen over betaling onder het minimumloonniveau kunnen bij de Inspectie SZW worden gedaan en deze worden onderzocht. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt toezicht op de verordening 1072/2009 over cabotage. Als er sprake is van een overtreding, kan daartegen bestuursrechtelijk worden opgetreden. Een vrachtwagen kan dan bijvoorbeeld worden stilgezet.
Naar aanleiding van de signalen over constructies en wetsontduiking in de transportsector hebben de verantwoordelijke toezichthouders de samenwerking gezocht. De Inspectie SZW en de Inspectie Verkeer en Waterstaat trekken gezamenlijk op in de transportsector.
Om de veiligheid te garanderen is het belangrijk dat iedereen dezelfde rechten en plichten heeft en dat hierop goed wordt gecontroleerd. Hiervoor zijn betrokken partijen gezamenlijk verantwoordelijk. Zoals ik heb toegezegd in het mondeling vragenuur op 15 november jl. ben ik met cao-partijen in overleg gegaan om te bezien hoe de samenwerking bij de handhaving kan worden geoptimaliseerd. Dit overleg wordt begin volgend jaar voortgezet, samen met de betrokken inspectiediensten.
In het vragenuur op 15 november jl. heb ik tevens mijn bereidheid getoond om in Europees verband aan te dringen op onderzoek naar de uitwerking van de Europese regels, met name voor de kleinere bedrijven. Daaruit moet blijken of sprake is van problemen door onbedoelde gaten in wet- en regelgeving die op Europees of Nederlands niveau moeten worden aangepakt. Ik heb dit inmiddels onder de aandacht gebracht van mijn collega van Infrastructuur en Milieu. Zij zal dit in Europees verband bespreken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat in de brancherichtlijn verkeer1 de mogelijkheid wordt geboden te oefenen met het rijden met optische en geluidssignalen?

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt zich dit tot de Regeling optische en geluidssignalen2, waarin is vastgelegd dat dit alleen mag bij (het voorkomen van) een levensbedreigende situatie, ernstige verstoring van de openbare orde of rechtsorde?

De Regeling optische- en geluidssignalen voorziet niet in een grondslag voor het trainen op de openbare weg met optische- en geluidssignalen.

Vraag 3

Wie is nu aansprakelijk als tijdens een trainingssituatie een ongeluk gebeurt?

De bestuurder van een voorrangsvoertuig blijft steeds strafrechtelijk verantwoordelijk voor zijn eigen beslissingen en rijgedrag. Het gebruik van de optische en geluidssignalen rechtvaardigt niet dat het overige verkeer in gevaar wordt of kan worden gebracht of onnodig wordt gehinderd (artikel 5 Wegenverkeerswet 1994). Conform de Wet Aansprakelijkheid Motorvoertuigen ligt de civielrechtelijke aansprakelijkheid bij de eigenaar van het motorvoertuig. Dit is het desbetreffende politiekorps of de Politieacademie.

Vraag 4

Kent u alternatieve vormen van training, bijvoorbeeld het gebruik van simulators?

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of deze dusdanig kunnen worden ingezet dat trainen op de openbare weg overbodig wordt?

Hoewel het gebruik van simulators een zinvolle bijdrage kan leveren aan de rijopleidingen van de politie is het niet mogelijk om het trainen in het gebruik van optische- en geluidssignalen op de openbare weg hiermee in zijn geheel te vervangen. De complexiteit van het verkeer, het besturen en bedienen van het politie voertuig en de reacties van weggebruikers bij het rijden met optische- en geluidssignalen maken dat het trainen op de openbare weg nodig blijft. Om het risico op ongelukken hierbij zoveel mogelijk uit te sluiten dienen hierbij de voorschriften zoals opgenomen in de «Landelijke Brancherichtlijn Verkeer Politie» strikt te worden nageleefd. Ik zal bezien hoe de Regeling optische en geluidssignalen dient te worden aangepast zodat er een formele grondslag komt voor het trainen met optische- en geluidssignalen op de openbare weg voor politie en brandweer. Voor de diensten voor spoedeisende medische hulpverlening zal ik in contact treden met het ministerie van VWS. De voorschriften waaronder deze trainingen dan mogen plaatsvinden kunnen dan nader worden uitgewerkt in de desbetreffende brancherichtlijnen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vanaf november tankstations weer alcohol gaan verkopen?1

Dit voornemen is in strijd met artikel 22, eerste lid, onder a, van de Drank- en Horecawet.

Vraag 2

Bent u van mening dat alcohol en verkeer niet samen gaan en dat het verkopen van alcohol bij tankstations een verkeerd signaal is? Zo ja, hoe gaat u er dan voor zorgen dat tankstations zich aan de wet houden en geen alcohol gaan verkopen?

Deze mening deel ik. Indien tankstations alcoholhoudende drank gaan verkopen, zal daartegen worden opgetreden.

Vraag 3

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nieuwe Voedsel en Warenautoriteit (nVWA) intensief gaat controleren of tankstations zich aan de wet houden en dus geen alcohol verkopen? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Daartoe ben ik bereid. Over deze kwestie is al contact geweest met de Inspecteur-Generaal van de nVWA. Hij heeft aangegeven daar waar nodig te zullen optreden.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de bedreiging van de voorzitter van de belangenvereniging van tankstationhouders (Beta) die in het bericht aangeeft dat zodra de schappen met alcohol zijn leeggehaald zij ze toch gaan aanvullen? Hoe gaat u dit voorkomen?

Indien een ondernemer na een geconstateerde overtreding nogmaals een vergelijkbare overtreding begaat, is er sprake van recidive. In dat geval zal nogmaals worden opgetreden door de nVWA en wordt de boete met 50% verhoogd. Mocht de ondernemer daarna nogmaals een vergelijkbare overtreding begaan, dan wordt de boete met 100% verhoogd.
Indien de ondernemer vervolgens de wet blijft overtreden kan voor de strafrechtelijke weg worden gekozen. In dat geval zal de nVWA het Openbaar Ministerie vragen de ondernemer strafrechtelijk te vervolgen op grond van de Wet op de Economische Delicten (WED).

Vraag 5

Bent u bereid om bij herhaald overtreden van de wet, door alcohol te verkopen, een tankstation te sluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat het beschikbare arsenaal aan sancties afdoende zal zijn.

Vraag 6

Wat gaat u ondernemen tegen het voornemen van Beta om ook sterke drank te verkopen bij de tank zoals whisky? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dat is een overtreding van artikel 3 van de Drank- en Horecawet, het verkopen van sterke drank zonder daartoe strekkende vergunning van burgemeester en wethouders. Ook hiertegen kan worden opgetreden door de nVWA.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor 1 november a.s. beantwoorden?

Ik streef ernaar deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u de berichten «verkeersdode door verstoorde bronst»1 en «ANWB wil dodenwegen aanpakken»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op met name Gelderse/Veluwse B-wegen een onevenredig groot aantal verkeersongevallen plaatsvindt? Zo nee, waar zijn dan de B-wegen het onveiligst? Zo ja, bent u bereid met de Provincie Gelderland in overleg te treden over het veiliger maken van secundaire wegen?

Hoezeer ik het ook betreur dat er ongevallen plaatsvinden, zijn het de Gedeputeerde Staten (GS) van de provincies die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid van secundaire wegen en over de verstoring van de bronst.
Het is dus ook aan de GS om na te gaan of er inderdaad een correlatie bestaat tussen het extra aantal verkeersonveilige situaties en de verstoring van de bronst. Indien dat het geval is, dan is het tevens aan de GS om al dan niet maatregelen te nemen. Overigens begrijp ik uit de berichtgeving dat Bijzondere Opsporingsambtenaren al handhavend optreden tegen verstoorders van de edelhertbronst.

Vraag 3

Deelt u de mening van stichting Groennetwerk dat verstoring van de edelhertenbronst leidt tot extra verkeersonveilige situaties? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat het hoogtepunt van de jaarlijkse jacht op edelherten plaatsvindt tijdens de bronstperiode? Zo nee, wanneer dan? Zo ja, welk redelijk of nuttig doel is gediend met het jagen in de bronstperiode?

Er is geen sprake van jacht op edelherten. Edelherten worden afgeschoten op basis van een Faunabeheerplan. De politieke verantwoordelijkheid hiervan ligt bij de Gedeputeerde Staten van de provincie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat jacht in de bronstperiode moet worden verboden, nu verstoring van de bronst door politie en bijzondere opsporingsambtenaren in verband wordt gebracht met humane verkeersdoden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid in overleg met de provincies waar edelherten voorkomen, gebieden af te sluiten zodat bronstverstoring door toerisme of jacht wordt uitgebannen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Deelt u de mening dat verlaging van de maximumsnelheid op de Veluwe en afsluiting van secundaire wegen in nachtelijke uren anders dan voor bestemmingsverkeer de verkeersveiligheid en de rust voor in het wild levende dieren sterk zou kunnen bevorderen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid te bevorderen dat dergelijke maatregelen worden genomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de situatie in Bergen en Nieuw Bergen aangaande de verbindingsweg tussen de beide dorpen, die bij hoog water onder water komt te staan, waardoor de inwoners van de dorpen Aijen en Bergen van de buitenwereld worden afgesneden?

Ja, ik ben op de hoogte van de situatie.

Vraag 2

Kunt u, gelet op het uitgangspunt van meerlaagse veiligheid bij het Nationaal Waterplan (Kamerstuk 31 710, nr. 14) waarbij zowel wordt ingezet op het voorkomen van overstromingen als op het beperken van de gevolgen van een overstroming door ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing, aangeven waarom bij het verhogen van de dijken rondom Bergen en Aijen alleen de eerste laag aandacht heeft gekregen? Bent u van mening dat ook de Rijksoverheid een verantwoordelijkheid heeft voor een goede verbindingsweg, nu de dijken wel zijn verhoogd, waardoor de inwoners langer in hun dorp blijven en evacuatie van de inwoners daarom steeds lastiger wordt?

Eind jaren ’90 is gekozen voor het aanleggen van een kade/dijk rondom Bergen en Aijen. Dit naar aanleiding van de overstromingen in 1993 en 1995 langs de Maas. Deze kaden zijn onderdeel van de geprioriteerde sluitstukkaden van het project Maaswerken die voor 2020 worden gerealiseerd.
Preventie van overstroming is de primaire pijler van het waterveiligheidsbeleid. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de waterschappen zijn hiervoor verantwoordelijk.
Dat er een goed rampenbeheersings- en evacuatieplan moet zijn ingeval er een overstroming van het gebied dreigt plaats te vinden is evident. Dat geldt voor alle overstromingsgevoelige gebieden in Nederland. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de veiligheidsregio’s. Tijdens mijn werkbezoek aan Bergen (zie vraag 3) is mij duidelijk gemaakt dat er evacuatieplannen zijn ingeval een overstroming dreigt.
De uitvoering van het project Maaswerken leidt in algemene zin tot een substantiële daling van de waterstand in de Limburgse Maas. Dit betekent dat ook de huidige verbindingsweg Bergen – Nieuw Bergen langer en beter berijdbaar blijft. Voor de lange termijn worden voor de Maas plannen voorbereid door het Deltaprogramma Rivieren. Uitgangspunt is om het riviersysteem voor de lange termijn (2100) geschikt te maken. Dit betekent dat naar het gewenste beeld in 2050/2100 wordt gekeken en welke integrale oplossingen daarbij passen. De weging van argumenten ten aanzien van de oplossing van de situatie rondom Bergen dient plaats te vinden in het Deltaprogramma Rivieren.
Financiering door het rijk van een hoogwaterverbinding (brug) tussen Bergen en Nieuw Bergen is nu geen optie.

Vraag 3

Bent u gelet, op uw eerdere toezegging om een bezoek te brengen aan de gemeente Bergen, al op bezoek geweest in het betreffende gebied en wat waren uw bevindingen?

Ik heb op 4 juli 2011 een bezoek gebracht aan de gemeente Bergen. Ik ben door burgemeester Klaverdijk uitvoerig op de hoogte gebracht over de situatie als de verbindingsweg tussen Bergen en Nieuw Bergen bij hoogwater onder water komt te staan.
De verantwoordelijke overheden zorgen dan met behulp van vrachtwagens voor een zo goed mogelijke verbinding tussen beide dorpen. Ik ben me ervan bewust dat dit, gedurende de duur van het hoogwater, tot ongemak voor de bewoners leidt. Ook vraagt het om specifieke plannen voor de hulpdiensten ingeval van een calamiteit in Bergen.

Vraag 4

Bent u bereid om samen met de lokale bestuurders een verkenning en kostenraming op te laten stellen van kansrijke oplossingen ten aanzien van de bereikbaarheid van Bergen en Aijen bij hoogwater, zodat er overeenstemming is over de verschillende opties en de bijbehorende kosten?

Rijkswaterstaat heeft in 2008 een grove raming opgesteld voor de kosten van een brug (ca. € 37 mln). Rijkswaterstaat heeft afgelopen maanden de grove raming die de gemeente heeft laten opstellen voor de kosten van een brug (ca. € 14 miljoen) getoetst. Hierbij heeft Rijkswaterstaat gekeken naar de aanpak van de kostenraming en of het ontwerp van de gemeente voldoet aan de criteria uit de Waterwet. Een belangrijke bevinding is dat de brug die de gemeente heeft ontworpen niet aan de vergunningsvereisten voldoet. Er is bij het ontwerp geen rekening gehouden met toekomstige rivierkundige aanpassingen (aanleg nevengeul) die ter plaatse van de brug genomen moeten worden om de lange termijn waterveiligheid te kunnen borgen. Een toekomstbestendige brug tussen Bergen en Nieuw Bergen zal naar verwachting eerder enkele tientallen miljoenen gaan kosten.

Vraag 1

Bent u bekend met het project «Introductie dual fuel LNG trucks in Nederland» binnen het «Subsidieprogramma Proeftuinen duurzame mobiliteit: Truck van de Toekomst» van AgentschapNL?

Ja. Het project is een van de twaalf projecten waarop door mij positief beschikt is binnen dit subsidieprogramma. Twee van deze projecten betreffen hybride voertuigen, de overige tien hebben alle betrekking op aardgas als motorbrandstof. Twee daarvan hebben betrekking op het gebruik van gecomprimeerd aardgas (CNG), de overige acht op LNG. Hiervan zijn 5 projecten gericht op het gebruik van een combinatie van dual fuel, met LNG en diesel, waaronder het project «Introductie dual fuel LNG trucks in Nederland», de overige 3 projecten werken met LNG monofuel.

Vraag 2

Bent u bekend met het probleem dat de deelnemers aan het in vraag 1 genoemde project in vrachtwagens en een onderhoudslocatie geïnvesteerd hebben om op deze schonere brandstof te kunnen rijden, maar dat onder andere in de gemeente Zwolle geen (gedoog) vergunning wordt afgegeven voor het plaatsen van een tankinstallatie voor LNG, waardoor de vrachtwagens in het proefproject niet kunnen rijden, dit in verband met het (nog) ontbreken van specifieke regelgeving met betrekking tot LNG?

Er is inderdaad nog geen specifieke regelgeving voor LNG laad- en vulpunten, doordat het een nieuwe brandstof is in de transportsector. Thans is er om een goede beoordeling te maken over de vergunningen overleg over de technischeuitvoering met enerzijds het consortium van de aanvrager en anderzijds externe, onafhankelijke deskundigen en vergunningverleners van gemeenten waar al dergelijke stations gerealiseerd zijn. Vooralsnog zijn er geen principiële bezwaren die zouden kunnen leiden tot het niet-afgeven van een vergunning. Het is de verwachting dat een vergunning in zo'n anderhalve maand een feit moet kunnen zijn.
In afwachting van de vergunning voor en de bouw van het permanente station ligt er ook een verzoek voor gebruik van een voorlopige oplossing. Aan de vergunning daarvoor wordt momenteel ook gewerkt, en ook dat kost mede door die afwezige regelgeving wat extra tijd.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat als de overheid bedrijven stimuleert om schonere brandstoffen te gebruiken, dit dan ook mogelijk moet zijn?

Ik ben zeker van mening dat bedrijven die schonere brandstoffen willen gebruiken deze ook moeten kunnen verkrijgen. De inrichting van de benodigde laad/vulpunten moet echter wel veilig zijn en rekening houden met lokale situaties. Ik zal kijken of en waar de wettelijke kaders voor het inrichten van laad/vulpunten duidelijker moeten worden gemaakt.

Vraag 4

Bent u bereid om met de gemeente Zwolle en andere gemeenten in contact te treden om mogelijk te maken dat deze gemeenten onder voorwaarden een gedoogvergunning verstrekken zolang er nog geen regelgeving voor LNG is?

Zwolle en mogelijk andere gemeenten hebben een eigen bevoegdheid bij de beoordeling van de vraag of een vergunning wordt verstrekt.
Een specifiek wettelijk kader voor de beoordeling van de externe veiligheidsrisico’s van het afleveren van LNG ontbreekt vooralsnog. Gelet op het landelijk gedoogkader (Kamerstukken II 1991/92, 22 343, nr. 1 en Kamerstukken II 1996/97, 25 085, nr. 2) ga ik er van uit dat de gemeente de criteria voor het verlenen van gedoogbesluiten tot uitgangspunt neemt bij de beoordeling van de vraag of en onder welke voorwaarden een vergunning verleend kan worden. Zolang er nog geen regelgeving voor LNG is, dient de gemeente bij de beoordeling van een aanvraag onder meer de meest recente wetenschappelijke inzichten omtrent de veiligheidsrisico’s te betrekken.

Vraag 5

Kunt u ervoor zorgen dat er binnen enkele maanden regelgeving is voor LNG tankinstallaties zodat er duidelijkheid is voor bedrijven en gemeenten, zodat vergunningen verstrekt kunnen worden op basis van de regelgeving?

Er wordt momenteel gewerkt aan een apart rapport over LNG in de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen (PGS; deel 33). Dit rapport zal informatie bevatten over samenstelling, toepassingsgebieden, risico’s bij toepassing, concrete voorschriften die bij gebruik, opslag, verwerking etc. van LNG toegepast moeten worden om risico’s voor het milieu en werknemers te beperken (deze maatregelen beschrijven de laatste stand der techniek). Ook zullen daarin zogenaamde interne en externe risicoafstanden (afstanden die bij de vergunningverlening aangehouden moeten worden tussen relevante installatieonderdelen en kwetsbare objecten in de directe omgeving,zoals woningen, scholen, ziekenhuizen) opgenomen worden.
PGS 33 is bestemd voor gemeenten en provincies ten behoeve van m.n. de vergunningverlening.
Het PGS-rapport wordt naar verwachting in de zomer van 2012 gepubliceerd – een conceptversie is naar verwachting voorjaar 2012 beschikbaar voor publiek commentaar.
Tot slot werkt NL internationaal actief mee aan een ISO-commissie (ISO/PC 252) om een ISO-norm te ontwikkelen voor LNG (en CNG)-vulstations.
Met het tot stand brengen van regelgeving voor LNG laad- en vulpunten is meer tijd gemoeid dan enkele maanden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen met spoed, zo mogelijk binnen tien dagen beantwoorden, omdat de vrachtauto’s nu stil staan en ondernemers die schonere vrachtauto’s willen bestellen nu aangeven daarvan af te zien?

Nee.

Vraag 1

Deelt u de mening van de minister van Infrastructuur en Milieu dat steeds meer autobestuurders nuchter achter het stuur zitten als gevolg van BOB-campagnes in combinatie met stevige handhaving?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u ook de inzet van de minister van Infrastructuur en Milieu om «deze lijn vast te houden» en daar de komende jaren «zeker mee door» te gaan?1

Verkeersveiligheid is primair de beleidsverantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu. De lijn waar u op doelt, is kabinetsbeleid.

Vraag 3

Toont het succes van de BOB-campagnes niet aan dat massamediale campagnes een waardevolle rol kunnen spelen in het overbrengen van kennis en het beïnvloeden van de leefstijl? Zo nee, waarom niet?

Een massamediale campagne wordt bijna nooit als enige maatregel ingezet, meestal gaat een campagne samen met andere beleidsmaatregelen zoals bijvoorbeeld financiële prikkels, extra handhaving of wetgeving. Dat is ook bij de BOB-campagne het geval (steviger handhaving). Het «losse» effect van een massamediale campagne op het beïnvloeden van leefstijl of gedrag in het algemeen, is daardoor moeilijk vast te stellen.
Bij de afweging van dit kabinet om te stoppen met de leefstijlcampagnes speelt ook mee dat massamediale campagnes per definitie «ongericht» zijn en bij leefstijlcampagnes dus veel geld werd besteed aan het bereiken van mensen voor wie de boodschap misschien helemaal niet relevant was. Tegelijkertijd is het de vraag of de groepen waarvoor de boodschap echt bedoeld is goed worden bereikt met deze campagnes. Los van het vraagstuk van de effectiviteit, acht dit kabinet massamediale campagnes niet de juiste manier om de persoonlijke leefstijlkeuzes van volwassen mensen te beïnvloeden.

Vraag 4

Erkent u de analogie tussen alcoholgebruik in het verkeer en roken, waarbij alcoholgebruik de veiligheid van zowel de bestuurder als die van andere verkeersdeelnemers in gevaar brengt, terwijl roken zowel de gezondheid van rokers als die van meerokers aantoonbaar schaadt?

Die analogie gaat ten dele op. In vrijwel alle openbare ruimten geldt een rookverbod. Op het werk, in het openbaar vervoer en in andere openbare ruimten is dus geen sprake van gezondheidsschade aan derden door meeroken. Meeroken beperkt zich steeds meer tot de privésfeer en is daardoor niet goed te vergelijken met het punt van veiligheid op de (openbare) weg.

Vraag 5

Vindt u dat de burger zich voldoende bewust is van de schade door roken en meeroken om een keuze te kunnen maken al dan niet zelf te roken en anderen daarmee te belasten? Hoe ziet u dat in het licht van recent internationaal onderzoek, onder andere aangehaald in de British Medical Journal (april 2011), waaruit blijkt dat het Nederlandse kennis over de schade door tabak lager is dan dat in China?

De kennis in Nederland over de schadelijkheid van met name meeroken is internationaal gezien inderdaad laag. Ik stop daarom ook niet met het geven van goede, toegankelijke en betrouwbare informatie over (mee)roken. Maar de wijze waarop die informatie wordt gegeven, verandert wel. Niet langer via massamediale campagnes en niet altijd voor roken apart. Wel bijvoorbeeld via betrouwbare websites, op scholen en door zorgverleners zoals de huisarts, de verloskundige en de jeugdgezondheidszorg, in combinatie met andere leefstijlaspecten.

Vraag 6

Wat vindt u van recente cijfers uit onderzoek in opdracht van de Nederlandse Patiënten Consumenten Federatie (NPCF) dat 10% van de zwangeren rookt en zich niet bewust is van de schade die roken en meeroken aanricht bij hun ongeboren kind? Vindt u dit aanleiding om juist meer voorlichting te geven over de schade door roken en meeroken? Zo nee, waarom niet?

De risico’s die doorroken tijdens de zwangerschap met zich meebrengt onderschat ik zeker niet. De aanstaande moeder blijft primair verantwoordelijk voor haar eigen gezondheid en die van haar kind. Als minister van VWS heb ik de verantwoordelijkheid ervoor te zorgen dat goede informatie en voorlichting beschikbaar is en dat de zorgverleners waarmee zwangere vrouwen in contact komen, goed toegerust zijn om hen te helpen te stoppen met roken. Dit doe ik op de volgende wijze:
Het geven van informatie over de risico’s van roken tijdens de zwangerschap en het motiveren en begeleiden bij het stoppen met roken, zijn onderdeel van de zorg die huisartsen, verloskundigen, kraamzorg e.d. bieden. Zij zijn hiervoor getraind en er zijn effectieve interventies beschikbaar die zij kunnen inzetten. Daarnaast is goede en toegankelijke voorlichting online en via folders beschikbaar voor vrouwen die zelf informatie zoeken.
Ten slotte start ik dit jaar samen met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een pilot bij zes gemeenten, gericht op terugdringing van perinatale sterfte. In deze pilot, uitgevoerd door het Erasmus MC, zal ook de effectiviteit van het kinderwensconsult voor risicogroepen worden uitgetest. Onderdeel van een dergelijk consult zal de invloed van roken zijn.

Vraag 7

Waarom kiest het kabinet er in de Gezondheidsnota2 voor te stoppen met (massamediale) leefstijlcampagnes, zoals op het gebied van tabaksontmoediging, terwijl het kabinet op het gebied van de verkeersveiligheid dankbaar gebruik blijft maken van leefstijlbeïnvloeding en deze als effectief bestempelt? Zou het niet verstandiger zijn ook op gezondheidsgebied de eerder ingezette lijn vast te houden en door te gaan met leefstijlcampagnes?

Het is niet goed mogelijk om de BOB-campagne te vergelijken met bijvoorbeeld een stoppen met rokencampagne; het doel en de doelgroep zijn verschillend. Bovendien wordt de effectiviteit meestal niet bepaald door een campagne alleen (zie ook het antwoord op vraag 3. Zoals in de nota Gezondheid Dichtbij is verwoord, kiest dit kabinet er voor om de schaarse euro’s actief in te zetten op het vergroten van de weerbaarheid van jongeren tegen allerlei ongezonde verleidingen, maar ook op het actief aanbieden van bewegings- en sportmogelijkheden. Opdat de gezonde keuze de gemakkelijke keuze wordt. Het kabinet gaat onverminderd door met het aanbieden van betrouwbare informatie over leefstijl en gezondheid, maar niet op de huidige versnipperde manier, maar gebundeld en in samenhang. De schoolprogramma’s lopen allemaal door en worden verbeterd waar nodig. Overigens zal ik bij jongeren wel actief inzetten op het vergroten van hun weerbaarheid t.a.v. middelengebruik, waaronder tabak. Maar ook hier wijzigen we het beleid en sluiten we beter aan bij hun leefwereld en zullen we jongeren bijvoorbeeld via social media actief betrekken in plaats van inzetten van een massamediale campagne.

Vraag 8

Waarom zet u massamediale campagnes niet in om de schade door tabak terug te brengen om 20 000 sterfgevallen per jaar te voorkomen, zeker 2 000 door meeroken, jaarlijks 29% van de vroeggeboorten en 17% van de groeibeperkingen?

Zie hiervoor het antwoord op de vragen 3, 5 en 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Nederlandse transportbedrijven gebruik moeten kunnen maken van bestuurders van vrachtauto’s die niet bij hen in dienstbetrekking zijn, mede omdat de transportsector sterke behoefte heeft aan flexibel inzetbare vakmensen?

In 2009 is de Wet wegvervoer goederen (WWG) in werking getreden. In het wetsvoorstel, zoals ingediend bij de Tweede Kamer, was de eis van dienstbetrekking niet langer in de wet opgenomen.
Een meerderheid van de Tweede Kamer was echter voor het handhaven van de eis van dienstbetrekking in de WWG, met name met het oog op de bescherming van de vrachtautochauffeur zonder eigen vrachtauto tegen betaling onder het CAO-loon.
Bij de behandeling van de wet is een evaluatie toegezegd twee jaar na inwerkingtreding van de wet. De resultaten van deze evaluatie en mijn standpunt hierop verwacht ik begin volgend jaar aan de Tweede Kamer te kunnen meedelen. Dat is het moment waarop ik graag met uw Kamer de discussie wil voeren over het al dan niet intrekken van de eis van dienstbetrekking.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederlandse zelfstandige chauffeurs (ZZP’ers) door de huidige regelgeving in Nederland benadeelt worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van mening dat de betreffende passage in de Wet Wegvervoer Goederen met het oog op de ontwikkeling van ondernemerschap en de mogelijkheid tot beroepsuitoefening ZZP’ers, onwenselijk is?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op korte termijn een oplossing voor dit probleem te vinden, bijvoorbeeld door middel van een aanpassing van de regelgeving, zodat zelfstandig ondernemers in de toekomst ook in de transportsector aan de slag kunnen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.