Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo?1 Zo ja, herinnert u zich de toezegging aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 om vóór het Algemeen overleg MIRT op 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden?

Ja, zowel de antwoorden als de toezeggingen zijn mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat deze schriftelijke reactie tot nu toe niet naar de Kamer is gestuurd? Zo ja, bent u bereid om deze schriftelijke reactie alsnog zo spoedig mogelijk naar de Kamer te zenden?

In mijn brief2 van 13 juni 2014 ter voorbereiding op het algemeen overleg MIRT van 18 juni 2014 heb ik onder punt 5 een reactie gegeven op de uitkomsten van het meldpunt A35 welke hieronder verkort is weergegeven.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spitsstrook werkt als boetefuik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de spitsstroken permanent opengesteld moeten worden, opdat de in het artikel genoemde onduidelijke verkeerssituaties weggenomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 oktober 2014 heb aangegeven wordt de plusstrook op de A12 tussen Woerden en Gouda medio 2015 permanent opengesteld. In 2013 is ditzelfde gebeurd bij de plusstrook op de A4. Niet alle plusstroken komen in aanmerking om permanent geopend te worden omdat dit betekent dat de snelheid dan verlaagd moet worden i.v.m. de beperkte breedte van de rijstrook. Veelal zijn forse investeringen noodzakelijk om de rijstrookbreedte aan te passen. De A4 en A12 zijn hierop een uitzondering.

Vraag 3

Deelt u de mening dat automobilisten niet beboet mogen worden zolang er verwarring bestaat over de maximumsnelheid? Zo nee, waarom niet?

Uw stellingname over de verwarring bij de automobilist deel ik niet. De bebording op het betreffende tracé is op orde. De Nationale politie heeft desgevraagd aangegeven dat de conclusie: «meer overtredingen bij geopende spitsstroken», aan de hand van de beschikbare gegevens niet kan worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. De cijfers die in het krantenartikel worden genoemd zijn gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn echter onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens openstelling van een plus- of spitsstrook.

Vraag 4

Deelt u de mening dat boetes op snelwegen de verkeersveiligheid niet bevorderen, maar dat controles juist moeten plaatsvinden op plekken waar de meeste ongevallen gebeuren, te weten de provinciale wegen en binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van18 november 20132 is de verkeersveiligheid ook op het hoofdwegennet gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de snelwegen wordt er grotendeels gehandhaafd door de inzet van trajectcontrolesystemen. Dit zijn volledig geautomatiseerde systemen die geen politiecapaciteit vergen, maar wel zorgen voor een positief effect op de verkeersveiligheid van een zeer groot aantal voertuigen. De politie controleert daarnaast op plaatsen waar een specifieke aanleiding is om extra te handhaven omdat de verkeersveiligheid in het geding is (bijvoorbeeld omdat er bovengemiddeld veel bestuurders te hard rijden). De capaciteit van de verkeershandhavingsteams wordt echter bijna volledig ingezet op het onderliggend wegennet.

Vraag 5

Wanneer houdt u ermee op de automobilist te behandelen als melkkoe?

Verkeersboetes zijn er niet om geld te genereren. Verkeersboetes zijn er om de naleving van de verkeersregels te verbeteren. Een betere naleving komt ten goede aan de verkeersveiligheid en draagt bij aan het doel om het aantal doden en gewonden verder terug te dringen. Bovendien kunnen weggebruikers boetes vermijden door zich aan de regels te houden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan de wet maximaal toelaatbaar acht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie uit de Kwantitatieve Risicoanalyse Velsertunnel van 17 april 2014 van onderzoeksbureau Movares dat het risico in de huidige situatie niet onder de norm voor groepsrisico blijft en dat de tunnel nu niet aan de wettelijke veiligheidseisen voldoet?2

Nee. De Velsertunnel voldoet aan de tunnelwet. De tunnel voldoet echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.

Vraag 3

Kende u genoemd rapport ten tijde van het beantwoorden van de hier eerder over gestelde vragen? Zo nee, waarom niet?3

Ja.

Vraag 4

Waarom is de Kamer niet over dit rapport geïnformeerd terwijl er vragen over gesteld zijn?

De Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA) van 17 april 2014 herbevestigt dat het risico in de huidige situatie niet voldoet aan de norm voor het groepsrisico. Bij de beantwoording van de vragen van lid De Rouwe van 27 augustus 20144 heb ik mij mede gebaseerd op de QRA en aangegeven dat de tunnel nog niet voldoet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel op 1 mei 2019 moet voldoen. De Kamer is daarmee geïnformeerd over de uitkomst van de QRA. Dit betreft geen nieuwe informatie, dit was immers reeds openbaar bij het vaststellen van de nieuwe Tunnelwet in 2013.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u in het licht van deze nieuwe informatie op korte termijn maatregelen gaat treffen om de veiligheid te vergroten? Zo ja, welke maatregelen overweegt u dan?

Zoals ik bij vraag 4 heb geantwoord is er geen sprake van nieuwe informatie. Het feit dat de Velsertunnel niet aan de norm voldoet was bij het vaststellen van de Tunnelwet in 2013 al bekend. De benodigde maatregelen zijn voorzien bij de renovatie in 2016. Een maatregel die al eerder is ingevoerd bij de Velsertunnel, is «filedosering». Dit zorgt voor een gedoseerde toestroom van verkeer naar de tunnel toe waardoor de kans op een file in de tunnel afneemt. Dit heeft een positief effect op het groepsrisico en verkleint de overschrijding van de norm.

Vraag 6

Is bezien of de criteria die nu gelden voor veilig gebruik van tunnels toereikend en praktisch bruikbaar zijn?

Ja, dit is bezien. De tunnelwet is herzien per 1 juli 2013. Aan deze herziening is een uitgebreide en brede evaluatie vooraf gegaan naar de ervaringen, successen en knelpunten met de vorige wetgeving, die vanaf 2006 van kracht was. De huidige wetgeving is gebaseerd op de resultaten van deze evaluatie en de amendementen die in de Tweede Kamer zijn aangenomen bij de behandeling van het wetsvoorstel.

Vraag 7

Bent u bereid het gemeentebestuur en de veiligheidsregio volledige openheid van zaken te geven en deze partijen verder te betrekken bij vervolgstappen?

Ja, de huidige werkwijze zal worden doorgezet. Er is regulier overleg met de gemeente, met name over tunnelveiligheid en over de aankomende renovatie. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat bij tunneloefeningen samen met de veiligheidsregio en zal in aanloop naar de op handen zijnde renovatie van de Velsertunnel (2016) nauw samengewerkt blijven worden met de gemeente Velsen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag? Hoe beoordeelt u deze uitspraak voor toekomstige gevallen waarin dronkenrijders een alcoholslotprogramma krijgen opgelegd?1

Ja.

Vraag 2

Welke gevolgen heeft de uitspraak voor lopende zaken inzake het opleggen van een alcoholslot en hoeveel zaken betreft dit?

Deze specifieke uitspraak van het Gerechtshof heeft geen gevolgen voor de oplegging of uitvoering van het alcoholslotprogramma, aangezien dit een bestuursrechtelijke maatregel betreft, terwijl de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag over strafrechtelijke vervolging gaat.

Vraag 3

Heeft de uitspraak gevolgen voor andere bestuurlijke maatregelen die naast het strafrecht kunnen worden opgelegd, zoals de zogeheten (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg)?

Het Gerechtshof Den Haag heeft zich niet uitgelaten over het opleggen van een strafrechtelijke sanctie als ook een (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg) is opgelegd.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat, als het alcoholslotprogramma wordt opgelegd aan houders van rijbewijs B, dit niet is aan te merken als een maatregel die is gebaseerd op een «criminal charge», omdat zij dat rijbewijs tijdens het programma kunnen behouden?2

Omdat de zaak nog onder de rechter is, past het niet om een uitspraak te doen over de verhouding tussen de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag en eerdere uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam waarin de kosten van het alcoholslotprogramma wel werden meegewogen en gekozen werd voor een voorwaardelijke boete en onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid in plaats van niet-ontvankelijkheid?3

In zijn nog niet onherroepelijke arrest van 22 september 2014 komt het Gerechtshof Den Haag tot het oordeel dat het opleggen van de maatregel van het alcoholslotprogramma, mede gelet op de hoge kosten die aan deelname zijn verbonden, is aan te merken als een criminal charge in de zin van artikel 6 lid 1 EVRM. Nu verdachte al heeft deelgenomen aan dat programma, is de strafvervolging volgens het Hof Den Haag in strijd met het ne bis in idem beginsel en moet het OM niet-ontvankelijk verklaard in zijn vervolging.
Het Gerechtshof Amsterdam heeft in zijn arrest van 3 februari 2014 geoordeeld dat het OM wel ontvankelijk is in zijn vervolging, maar dat de kosten voor betrokkene bij deelname aan het alcoholslotprogramma zeer hoog zijn. Het Hof oordeelde dat het onredelijk zou zijn om geen rekening te houden met deze hoge kosten en heeft om die reden een lagere straf opgelegd.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de jurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) omtrent de «criminal charge»?4

Het past op dit moment niet hierover een uitspraak te doen. Deze vraag zal aan de orde komen in de procedure bij de Hoge Raad, nu het OM cassatie heeft ingesteld tegen het arrest van het Gerechtshof Den Haag.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opinie dat bij het opleggen van het alcoholslotprogramma door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) geen belangenafweging plaatsvindt en de oplegging hiervan zou moeten geschieden door de strafrechter?5

Bij de introductie van het alcoholslotprogramma is door de wetgever bewust gekozen om het programma dwingend en uniform op te leggen zonder ruimte voor individuele belangenafweging. Een uniforme aanpak voorkomt ongelijkheid bij de toepassing. Dit laat onverlet dat ik samen met de Minister van Veiligheid en Justitie laat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om tot een stelsel te komen, waarbij een belangenafweging kan worden gemaakt bij de oplegging van het ASP.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het opleggen van het alcoholslotprogramma geen straf is maar een bestuurlijke maatregel en dat dit de terechte consequentie is die kan volgen als men met (teveel) drank op in de auto zit?

Ja, ik deel deze mening.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat er (nog steeds) mankementen zijn aan het alcoholslot? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, welke actie gaat u hierop ondernemen?6

Ja, ik heb kennis genomen van de berichtgeving. Bij de invoering van het alcoholslotprogramma zijn op basis van NEN-normen strenge eisen geformuleerd aan het alcoholslot. Dat betekent niet dat er geen aandachtspunten en verbeteringen mogelijk blijven. Technische mankementen kunnen worden gemeld. Samen met de leverancier van het slot wordt dan hiervoor een oplossing gezocht.

Vraag 10

Is het waar dat het vóórkomt dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol? Wat gaat u hier aan doen? Hoe kunnen gebruikers deze veronderstelde fouttesten weerleggen teneinde te voorkomen dat ze onterecht hun rijbewijs kwijtraken?

Het is bekend dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol. Sommige producten kunnen daarom invloed hebben op de uitslag van de blaastest, terwijl de deelnemer niet teveel alcohol in zijn bloed heeft. Daarom wordt ook bij de installatie van het alcoholslot, in de handleiding van het slot en in het motivatieprogramma vermeld bij welke producten er een extra risico is.
Ik heb de Universiteit van Wageningen opdracht gegeven om te onderzoeken voor een aantal vaak genoemde producten wat het werkelijke effect is en hoe lang het duurt voordat de mondalcohol weer weg is. Ik verwacht de resultaten op korte termijn. Deze zullen worden gebruikt bij de voorlichting aan de ASP-deelnemers over het gebruik van het slot en afhankelijk van de uitkomsten zal bezien worden of en hoe de systematiek van het toerekenen van foutieve blaastesten kan worden aangepast. Ik zal dit ook meenemen in de evaluatie van het alcoholslotprogramma die ik u voor 1 december aanstaande zal doen toekomen.

Vraag 1

Klopt het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk nu nog steeds stil ligt? Is er al zicht op wanneer de werkzaamheden worden hervat?1

Nee, dat bericht is niet juist. Slechts werkzaamheden om de tuien te vervangen hebben tijdelijk stilgelegen en ook deze zijn inmiddels hervat. Verstevigingen, reparatie van het stalen rijdek en vijzelen van de brug zijn volgens planning uitgevoerd.

Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat een conflict met de aannemers?

De aannemer meende dat het niet verantwoord was te starten met het vervangen van de tuien en had daarom deze werkzaamheden stilgelegd.
RWS was van mening dat er geen essentiële belemmeringen meer waren om de betreffende werkzaamheden uit te voeren.
Rijkswaterstaat heeft het stilleggen van de werkzaamheden in een kortgeding voorgelegd aan de rechter. Deze heeft op 16 juli 2014 de aannemer opgedragen de werkzaamheden te hervatten.

Vraag 3

Wat heeft dit conflict voor gevolgen voor omwonenden, het verkeer en het moment van oplevering van de Tacitusbrug? Kunt u aangeven of de oorspronkelijke planning nog realistisch is?

Het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg maakt sinds mei 2013 gebruik van de nieuwe Tacitusbrug over de Waal met 2x3 rijstroken. Hierdoor is het voormalige fileknelpunt nummer 1 van Nederland momenteel uit de lijst van grote fileknelpunten verdwenen. De naastgelegen oude Tacitusbrug kan daarom vrij van verkeer en zonder grote hinder voor de weggebruiker, worden gerenoveerd. De gevolgen van de renovatie voor de omwonenden zijn minimaal.
Als de renovatie van de oude brug gereed is, kan het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg gebruik maken van 2x4 rijstroken. Het verkeer van zuid naar noord rijdt dan over het oude gedeelte – dat nu gerenoveerd wordt – van de Tacitusbrug, verkeer van noord naar zuid rijdt dan over het nieuwe deel van de Tacitusbrug.
RWS streeft naar een zo snel mogelijke openstelling van de gerenoveerde brug en naar 2x4 rijstroken op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg en vindt het evenzeer van groot belang dat de brug goed en duurzaam wordt gerenoveerd.
De planning ging uit van openstelling van de 2x4 situatie in 2015. Nu het werk is hervat worden de gevolgen voor de planning uitgewerkt.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat de complexe werkzaamheden die aan de kabels plaats moeten vinden niet van te voren waren voorzien?

De complexe werkzaamheden waren voorzien door Rijkswaterstaat en ook de aannemer.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat de methode van Rijkswaterstaat veilig kan worden uitgevoerd door de aannemers zonder dat de kabels gaan doorhangen? Waarom trekken de aannemers dit in twijfel?

Ja, Rijkswaterstaat voert haar werkzaamheden veilig uit en beheerst eventueel optredende risico’s zoveel mogelijk. Rijkswaterstaat heeft haar werk laten controleren door gerenommeerde kennisinstituten en heeft de aannemer een zorgvuldige opdracht gegeven. De aannemer heeft daarvoor een gerenommeerde onderaannemer in de arm genomen en technisch zijn de werkzaamheden tot in de kleinste detail doorgenomen en vastgelegd.

Vraag 6

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat dit soort ruzies ontstaan?

Bij de voorbereiding van projecten brengt Rijkswaterstaat de complexiteit en de bijbehorende risico’s binnen een project in beeld en stemt hierop de contractvorm en manier van aanbesteden af. Dit om verschillen van inzicht tijdens de uitvoering te voorkomen.
Rijkswaterstaat stemt haar inkoopbeleid regelmatig af met de marktpartijen. Dit doet Rijkswaterstaat onder andere door middel van leveranciersmanagement toe te passen bij opdrachtnemers en overkoepelende organisaties zoals: Bouwend Nederland, Vereniging van Waterbouwers en NL ingenieurs.
Met deze samenwerkingspartners gaat Rijkswaterstaat periodiek in gesprek om issues die optreden in projecten, project overstijgend te bespreken en gezamenlijk te bekijken hoe deze voor toekomstige projecten voorkomen kunnen worden, door bijvoorbeeld ons beleid, instrumenten en/of (gezamenlijke) werkwijze aan te passen, hiermee het lerend vermogen van zowel Rijkswaterstaat als de samenwerkingspartners te vergroten en te praktiseren.
Er kunnen altijd interpretatieverschillen tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemers ontstaan. Rijkswaterstaat streeft ernaar om tot minnelijke overeenstemming te komen en juridische procedures zoveel mogelijk te vermijden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Trucker na fout vaak ongestraft; Chauffeurs te hoge vrachtwagens bij Velsertunnel ontlopen boete door wegblijven politie»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in een half jaar tijd meer dan 1.100 chauffeurs bij de Velsertunnel zijn betrapt met een te hoge lading, maar dat er slechts 52 boetes zijn uitgedeeld omdat de politie vaak niet komt opdagen?

Over de verhouding tussen het aantal hoogtesignaleringen en het aantal boetes kan ik het volgende toelichten. De Velsertunnel is de laagste tunnel van Nederland met een maximale hoogte van 4,17 meter. Hierdoor is er fysiek weinig marge voor het toelaten van overschrijdingen van de wettelijk toegestane hoogte (4,00 meter) en gaat de hoogtesignalering bij deze tunnel eerder af dan bij andere tunnels. Rijkswaterstaat (RWS), politie en Openbaar Ministerie (OM) hanteren de afspraak dat de politie bij een overschrijding van 10 cm of meer wordt geïnformeerd en ter plaatse komt. Als sprake is van een strafbare hoogteoverschrijding, wordt de chauffeur geverbaliseerd. Bij een kleinere hoogteoverschrijding zal de chauffeur van een onderaannemer van Rijkswaterstaat de opdracht krijgen om via de pont verder te reizen.
In 2014 waren er tot en met augustus 7.639 hoogtemeldingen bij de Velsertunnel. Een groot deel hiervan is via de afrit vóór de tunnel omgeleid.
Er zijn 1.410 voertuigen nagemeten die hoger dan 4.00 meter waren. Vervolgens hebben 64 meldingen aan de politie plaatsgevonden van een overschrijding van 10 cm of meer. In 43 gevallen daarvan zijn chauffeurs geverbaliseerd vanwege een overschrijding van het hoogteverbod bij de Velsertunnel. Bij de 21 overige meldingen bleek er uiteindelijk geen sprake te zijn van een strafbare hoogteoverschrijding. Er is dus geen sprake van dat de politie niet kwam opdagen. Rijkswaterstaat laat bij de renovatie in 2016 de doorrijhoogte van de Velsertunnel vergroten zodat er minder incidenten zullen plaatsvinden met te hoge vrachtwagens. Na deze renovatie voldoet de Velsertunnel aan de Tunnelwet (WARV) die sinds 2013 van kracht is en waaraan alle tunnels in 2019 moeten voldoen.

Vraag 3

Hoe vaak worden landelijk per jaar boetes uitgedeeld voor te hoog beladen vrachtwagens? Hoe vaak gebeurt dit voor te zwaar beladen vrachtwagens? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar bij de politie en bij andere handhavingsdiensten?

Voor zover het zaken betreft die via het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) zijn afgedaan gaat het om een landelijk aantal opgelegde boetes van 2.136 vanwege te zwaar beladen voertuigen in 2013 en 2.308 in de eerste acht maanden van 2014.
Het landelijk aantal door tussenkomst van het CJIB opgelegde boetes vanwege te hoog beladen vrachtwagens bedroegen 267 in 2013 en 139 in de eerste acht maanden van 2014.
De capaciteit voor handhaving door de politie is niet gelabeld aan één type verkeersovertreding of andere vormen van criminaliteit. De politie voert binnen haar algemene taakuitvoering projectmatig (al dan niet met partners) en incidenteel transportcontroles uit, waarbij ook gekeken wordt naar hoogte en belading. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) controleert ook op te zware vrachtwagens en heeft hier 10 fte voor beschikbaar. In 2013 heeft de ILT 1.443 boetes voor te zware belading uitgedeeld.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kans op een boete voor te hoog beladen vrachtwagens momenteel te laag is en het noodzakelijk is deze kans aanzienlijk te verhogen om zo de verkeersoverlast terug te dringen en schades aan tunnels te voorkomen?

Het heeft mijn prioriteit om de verkeersoverlast door te hoog beladen vrachtwagens terug te dringen. Naleving van de regels rondom hoogtebeperking is niet alleen een kwestie van handhaving. Ook opleiding en voorlichting zijn hierbij van belang. Om de verkeersoverlast verder terug te dringen blijf ik met Transport en Logistiek Nederland en EVO in gesprek over dit onderwerp en het belang van hun rol in de voorlichting aan hun achterban.
Daarnaast onderzoek ik de mogelijkheid om voor de laatste afslag voor de Velsertunnel een videoscherm te plaatsen waarop camerabeelden te zien zijn van voorbijrijdende vrachtwagens die te hoog zijn. De chauffeur wordt met dit systeem in meer directe zin aangesproken en kan de eerst volgende afslag nemen zodat geen hinder voor het overige wegverkeer ontstaat.
Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vraag 2 voor een toelichting op het aantal hoogtesignaleringen ten opzichte van het aantal boetes.

Vraag 5

Deelt u de mening dat verkeershandhaving in hoge mate bestuurlijk van aard is en het daarom mogelijk zou moeten zijn om deze taak mede op te dragen aan bevoegde weginspecteurs om zo de politie te ontlasten?

Er vinden momenteel met Rijkswaterstaat gesprekken plaats over een pilotvoorstel om in de regio Rotterdam weginspecteurs een buitengewone opsporingsbevoegdheid toe te kennen (BOA status) ten aanzien van twee typen overtredingen, namelijk het negeren van een rood kruis en het parkeren op vluchtstroken. Indien hierover overeenstemming wordt bereikt en deze pilot wordt ingezet en afgerond, zal ik bezien of een dergelijke aanpak zich ook leent voor de aanpak van te hoge vrachtwagens bij tunnels.

Vraag 6

Bent u bereid het op korte termijn, bijvoorbeeld in de vorm van een pilot vergelijkbaar met die in Rotterdam-Rijnmond, mogelijk te maken dat weginspecteurs van Rijkswaterstaat bij de Velsertunnel bekeuringen kunnen uitdelen voor te hoog beladen vrachtwagens?

Zie mijn antwoord bij vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er te veel defecten zijn bij trucks?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van het percentage onveilige vrachtwagens op de Nederlandse wegen in de afgelopen 5 jaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u tevens het onderscheid maken tussen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens?

In onderstaande tabel treft u de gegevens aan van de door de politie gecontroleerde vrachtauto’s die een rijverbod opgelegd hebben gekregen vanwege de staat van het voertuig in de periode 2009–2013. Deze cijfers zijn echter niet representatief voor alle vrachtauto’s die op de Nederlandse wegen rijden, omdat de vrachtauto’s selectief worden gecontroleerd.
Land van registratie
Aantal gecontroleerde vrachtauto’s
Percentage vrachtauto’s met rijverbod na controle
Nederlandse vrachtauto’s
10.336
2,5%
Buitenlandse vrachtauto’s
6.740
3,1%
Totaal
17.076
2,7%

Vraag 3

Deelt u de mening dat, als een vrachtwagen gebreken vertoont aan de remmen en/ of aan de banden, deze vrachtwagen onder geen enkel beding meer de weg op mag zolang hij niet gerepareerd is? Zo nee, waarom niet?

Ja. Nederland stelt eisen aan de remmen en de banden van vrachtauto’s (in hoofdstuk 5, afdeling 3 van de Regeling Voertuigen staan deze permanente eisen). Als een vrachtauto niet aan die eisen voldoet, mag deze niet op de openbare weg rijden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een landelijke campagne over transportveiligheid niet voldoende is en dat de controles van de politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport per direct geïntensiveerd moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uw kamer op 25 januari 2013 geïnformeerd (Kamerstuk 29 398, nr. 353) over de omvang van de problematiek met betrekking tot ongevallen met vrachtauto’s. Ik heb toen ook aangegeven dat ik op basis van die getallen geen reden zie om extra maatregelen te nemen. Deze nieuwe informatie lijkt geen trendbreuk, mede omdat bij deze incidentele controles vaak (In België en Nederland) juist de vrachtauto’s eruit worden gepikt die er al «slecht onderhouden» uitzien.
Ik wil nogmaals aangeven de conclusie van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) van harte te ondersteunen. De Onderzoeksraad dicht een belangrijke rol toe aan de transportsector en ik waardeer daarom het initiatief van TVM Verzekeringen voor een landelijke campagne over transportveiligheid. Maar ook, en juist, de transporteurs zelf zijn ervoor verantwoordelijk dat hun voertuigen (en hun chauffeurs) veilig de weg op gaan. In 2011 heb ik Koers op Veilig laten ontwikkelen en het eerste jaar gefinancierd. De sector kreeg hiermee een website met instrumenten voor ondernemers om veiligheidsmaatregelen te nemen en een netwerk waarbij ondernemers een inspanningsverplichting aangaan en worden begeleid bij de implementatie van veiligheidsmaatregelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als vervoerders vanwege de crisis onderhoud aan de wagens uitstellen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Velsertunnel onveilig is?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn naar aanleiding van het inspectierapport, welke tekortkomingen nog niet verholpen zijn en op welke termijn dat wel wordt gedaan?

Het inspectierapport is in opdracht van Rijkswaterstaat in 2011 opgesteld. Het heeft aan de basis gelegen van het onderhoud dat de afgelopen jaren aan de tunnel is uitgevoerd en nog uitgevoerd gaat worden. Gebreken welke een directe invloed hebben op de veiligheid van de tunnel zijn onmiddellijk hersteld. Dit zijn onder andere:
Installaties waarvoor op termijn geen onderdelen meer beschikbaar zouden zijn, of waar het risico op frequente uitval hoog was, zijn conform het advies uit het inspectierapport vervangen. Dit zijn onder andere:
Voorts zijn inspectiefrequenties verhoogd en is het onderhoud geïntensiveerd voor onder andere:
Tijdens de renovatie, die in 2016 is voorzien, worden alle overgebleven bevindingen uit het inspectierapport opgelost. Het gaat hier onder andere om:
herstel betonschade’s;
Rijkswaterstaat draagt hiermee zorg voor een veilige tunnel voor nu en in de toekomst. Eventuele bevindingen uit toekomstige inspecties worden direct opgelost en indien noodzakelijk worden installaties eerder dan de geplande renovatie vervangen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de veiligheidssituatie thans wel voldoet aan alle eisen van de vigerende wetgeving, aan welke eisen niet wordt voldaan en welke eisen onder overgangsrecht vallen?

De Velsertunnel voldoet aan de wet (Warvw). Zoals ik eerder heb gemeld, voldoet de tunnel echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel moet voldoen op 1 mei 2019. Aanvullend geldt, dat de vluchtroute niet volledig voldoet aan het Bouwbesluit 2012. De benodigde maatregelen om de Velsertunnel aan de norm te laten voldoen en aan de eisen van het Bouwbesluit, zijn voorzien in de geplande renovatie in 2016. De Velsertunnel voldoet dus ruim vóór het in de Warvw genoemde tijdstip van 1 mei 2019.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de veiligheidssituatie in de Velsertunnel zo in het gedrang is gekomen? Doen dergelijke situaties zich ook voor bij andere tunnels en betreffen dat tunnels die onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen?

De veiligheid van de Velsertunnel is nooit in het gedrang geweest. Dit geldt evenmin voor andere tunnels die in beheer zijn bij het Rijk. Het is hierbij niet van belang of de tunnels al dan niet onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen. De tunnels zijn veilig te gebruiken en voldoen aan de Warvw.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en op welke wijze het gemeentebestuur en de veiligheidsregio betrokken is of wordt bij dergelijke inspectierapporten?

Het gemeentebestuur en de veiligheidsregio worden direct geïnformeerd zodra er een onveilige situatie is of dreigt te ontstaan (acuut falen van veiligheidskritische systemen) of hulpverlening in het gedrang komt. In deze specifieke situatie is hiervan geen sprake geweest.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat steeds meer buschauffeurs worden vervangen door vrijwilligers?1

Ik spreek van werkverdringing als werknemers door oneerlijke concurrentie hun baan verliezen. Bij oneerlijke concurrentie kan gedacht worden aan ontduiking van het minimumloon, het cao-loon of de werknemersverzekeringen. Wanneer werknemers hierdoor hun baan verliezen vind ik dat onacceptabel. Of er in concrete gevallen sprake is van werkverdringing is mede afhankelijk van de omstandigheden van het specifieke geval. Zoals Kamerlid Karabulut (SP) heeft verzocht in de procedurevergadering van de vaste Kamercommissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid, ben ik in de brief van 1 oktober jl dieper ingegaan op dit onderwerp.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat er sprake is van werkverdringing wanneer vrijwilligers bussen gaan rijden op lijnen waar dit voorheen door betaalde chauffeurs werd gedaan? Zo nee, waarom niet?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de plannen van gemeenten en provincies om vrijwilligers in te zetten op (voorheen) reguliere buslijnen?

Zoals hierboven geschetst is het moeilijk algemene uitspraken te doen. De gemeenten en provincies zijn zelf verantwoordelijk om het openbaar vervoer – binnen de geldende wet- en regelgeving – in hun gebied vorm te geven. Het is niet aan mij om daarover te oordelen.

Vraag 4

Vindt u het een goede ontwikkeling dat meer dan 10% van de buschauffeurs vrijwilliger is? Zo, ja waarom? Verwacht u dat in de komende jaren meer buschauffeurs hun baan verliezen en worden vervangen door vrijwilligers?

Of de komende jaren meer buschauffeurs hun baan verliezen en meer vrijwilligers dit soort werkzaamheden gaan doen, kan ik niet inschatten.

Vraag 5

Bent u bereid om met het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) afspraken te maken over hoe het begrip «vrijwilligerswerk» moet worden gedefinieerd en wat «perspectief op werk» betekent? Bent u bereid om gemeenten en provincies die buslijnen door vrijwilligers laten rijden, hierop aan te spreken? Wilt u uw antwoord motiveren?

Het UWV is verantwoordelijk voor uitvoering van een aantal werknemersverzekeringen. In het kader van de WW ben ik in overleg met het UWV om te komen tot verruiming van de huidige regels omtrent het verrichten van vrijwilligerswerk met behoud van uitkering zoals aangekondigd in mijn brief van 10 juli jongstleden3. Daar maken we afspraken over hoe vrijwilligerswerk in de zin van de WW wordt gedefinieerd. Werkverdringing houd ik daarbij scherp in het oog.
Zoals aangegeven zijn gemeenten en provincies zelf verantwoordelijk voor de organisatie van het openbaar vervoer in hun gebied.

Vraag 6

Wilt u in overleg treden met de vakbonden en de Tweede Kamer van de resultaten van dit overleg op de hoogte stellen?

Ja, ik zal dit bespreken in mijn overleg met sociale partners en uw Kamer over de uitkomsten informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nauwelijks verkeer is voor de dure snelweg naar Almere?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de bijgestelde prognoses geen aanleiding geven om de plannen tot wegverbreding bij te stellen, zowel ten aanzien van het traject van de A1, A6 als de A9?

Het besluit om de A1, de A6 en de A9 te verbreden is een weloverwogen besluit geweest, op basis van de best beschikbare informatie destijds en na veelvuldig overleg met de regio en uw Kamer. De regio Amsterdam is van groot economisch belang voor Nederland, met de een belangrijke logistieke functie (haven, Schiphol) en zakelijke dienstverlening voor een groot aantal topsectoren (waaronder de Creatieve Industrie en Life Sciences and Health). Verbetering van de bereikbaarheid is daarvoor essentieel. De meest actuele prognoses, waarin de vertraging in de groei door de crisis is meegenomen, laten een stijging zien van het aantal motorvoertuigen tot 130.400 per etmaal. In 2013 reden er 59.000 motorvoertuigen per etmaal over de A9 Gaasperdammerweg. Er is dus sprake van een forse, structurele toename (meer dan een verdubbeling) van het verkeer, dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken. De verbreding van de A9 blijft daarom noodzakelijk.

Vraag 3

Dit jaar is in de verkeersmodellen het basisjaar aangepast van 2004 naar 2010. Hierdoor is de vertraging in de groei tijdens de crisis in de modellen meegenomen. Dat betekent dat de tragere ontwikkeling in de groei verwerkt is in de meest actuele prognose voor 2030. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar het rapport van het PBL:
Kijkend naar de lange termijn (2040) laten de woningbehoefte prognoses voor Almere nog steeds de verwachte groei zien. Dit sluit ook aan bij de resultaten van het onderzoek naar de «Houdbaarheid Woningbehoefte prognoses Noordvleugel» (Kamerstuk 31 089, nr. 88) dat mede naar aanleiding van de motie De Rouwe (Kamerstuk 31 089, nr. 80) is uitgevoerd.
De groei van het verkeer hangt af van verschillende factoren, waaronder de groeicijfers van Almere. Maar andere factoren, zoals de economische groei en de keuzes in mobiliteit, zijn mede bepalend. Het tempo van de economische ontwikkeling bepaalt voor een groot deel de groei van meerdere sectoren, waaronder de bouw, de woningmarkt en in de ontwikkeling van arbeidsplaatsen op verschillende locaties. Die ontwikkelingen hebben weer consequenties voor verkeer en vervoer.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van planningen en prognoses van overige wegverbredingen? Kunt u daar een overzicht van geven?

Een overzicht van de projecten en hun planningen treft u aan in de voortgangsrapportages van de Tracéwetplichtige projecten, die periodiek aan de Kamer worden verstuurd. De laatste is 24 april jl. aan de Kamer verstuurd en betrof de periode juli-december 2013. De volgende rapportage zal in het MIRT projectenboek, als bijlage bij de begroting voor 2015, worden opgenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Franse hardrijders vrijuit gaan omdat met het uitwisselen van gegevens over verkeersboetes tussen Frankrijk en Nederland zaken niet goed geregeld zijn?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de afgesproken uitwisseling van gegevens niet gelijktijdig gebeurt, waardoor overtredingen door Nederlanders in Frankrijk begaan wel beboet worden en overtredingen door Fransen in Nederland niet?

Vraag 3

Wat is de reden van de ontstane vertraging, op welke termijn is er een duurzame oplossing en kunt u die oplossing schetsen?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken en de planning ten aanzien van afspraken over gegevensuitwisseling met andere landen, met name ten aanzien van Polen aangezien de meeste overtredingen van buitenlandse automobilisten uit dat land komen?

Vraag 5

Kunt u aangeven welk bedrag de Nederlandse staat jaarlijks misloopt door het niet goed uitwisselen van deze gegevens en wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid?

Zoals uiteengezet in de voornoemde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over dit onderwerp, worden bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden. Deze boetes worden in het algemeen ter plekke voldaan. Het valt niet te zeggen hoeveel boetes en boete-inkomsten er met behulp van digitale handhavingsmiddelen aan voertuigen met een Frans kenteken opgelegd zouden kunnen worden en wat het effect daarvan zou zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het kan dat Franse hardrijders nu toch geen boete ontvangen, gelet op het feit dat de EU-lidstaten op grond van de Cross Border Enforcement-richtlijn vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) moesten openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan, dat Nederland aan deze verplichtingen heeft voldaan en dat alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld het Nederlandse kentekenregister mogen raadplegen?2 Overweegt u vrijgave van Nederlandse gegevens aan Frankrijk in te trekken zolang er geen sprake is van gelijke aanpak?

Vraag 1

Wat is besproken tijdens en wat is de uitkomst van het topoverleg dat u op 15 juli jl. heeft gevoerd met de minister van Transport en Digitale Infrastructuur van Duitsland?1

Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 2

Welke stappen gaat u concreet nemen naar aanleiding van dat overleg?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 3

Stroken de voorgenomen tolplannen met de uitkomsten van een eerdere top vorig jaar in Kleef tussen de Nederlandse en de Duitse regering om grensoverschrijdende belemmeringen weg te nemen? Zo nee, op welke punten niet?

Tijdens de Duits – Nederlandse regeringsconsultatie in Kleef in mei 2013 was nog geen sprake van een voornemen aan Duitse zijde om tol te gaan heffen voor personen- of bedrijfsverkeer op het Duitse wegennet. Derhalve zijn de tolplannen geen onderdeel geweest van de besprekingen in Kleef, en kwamen de tolplannen niet voor op de lijst met concrete hindernissen en belemmeringen die Nederlandse of Duitse ondernemers ervaren bij het grensoverschrijdend zaken doen.
Nederland vindt de Duitse tolplannen niet stroken met de in het Kleefse Memorandum of Understanding verwoorde nauwe, vertrouwensvolle en vriendschappelijke economische samenwerking tussen de beide buurlanden en de gemeenschappelijke inzet op versterking van de interne markt als wel de vermindering van administratieve lasten.

Vraag 4

Onder verwijzing naar eerder door u gegeven antwoorden inzake dit onderwerp2 kan gesteld worden dat er thans aan Duitse zijde concrete plannen liggen; kunt u opnieuw ingaan op de vraag hoe u de schade en de gevolgen van deze tolplannen beoordeelt? Kan daarbij een onderbouwing van de totale schade gegeven worden?

De Duitse Minister heeft de uitgangspunten van zijn plan voor een Infrastrukturabgabe gepresenteerd op 7 juli 2014. Daarbij zijn ook de verwachte inkomsten gepresenteerd. Gedurende een regeringsperiode (vier jaar) wordt netto € 2,5 miljard aan inkomsten verwacht van de buitenlandse voertuigen.
Dit komt neer op inkomsten van bruto € 860 miljoen, netto € 625 miljoen, per jaar. Zoals bekend worden houders van voertuigen met een Duits kenteken, gecompenseerd door verlaging van de Duitse motorrijtuigenbelasting.
Nederland is slechts een van de landen die grenzen aan Duitsland. Ook België, Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Denemarken zullen geraakt worden. Daar komen de inwoners bij van andere landen (bijv. Zweden) die door Duitsland willen rijden. Er is momenteel geen schatting van de hoeveelheid jaarvignetten versus andere vignetten die door Nederlanders zullen worden gekocht. Ook de kosten van jaarvignetten voor Nederlanders zijn voertuigafhankelijk. De prijs voor een jaarvignet ligt tussen de € 20 en € 108. Een tien dagen vignet zal € 10 kosten, een twee maanden vignet zal € 20 kosten. De indirecte economische gevolgen van het invoeren van het vignet in Duitsland zijn niet bekend.

Vraag 5

Bent u van mening dat, nu de concrete tolplannen voorliggen, deze inderdaad discriminerend zijn en binnen Europa slechts anderen dan de Duitsers zelf schaadt?

Minister Dobrindt heeft begin juli de uitgangspunten van zijn plan gepresenteerd. Deze moeten nog nader worden uitgewerkt. In hoeverre deze als discriminerend en onevenredig conform het EU recht kunnen worden bestempeld, zal nauw afhangen van de uitwerking van het plan en de daadwerkelijke wijziging in de Duitse wetgeving omtrent de motorrijtuigenbelasting. Ik heb begrepen dat Minister Dobrindt deze uitwerking met de Europese Commissie zal bespreken om ervoor te zorgen dat deze EU rechtsconform plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is uw visie op het bericht dat de Nederlands-Duitse Handelskamer de tolplannen ondoordacht vindt en nu al ziet dat deze schade opleveren?2

Ik begrijp dat de Nederlands-Duitse Handelskamer niet blij is met het Duitse plan. Het vignet is voor ondernemers in de grensregio´s een extra kostenpost, die extra voelbaar zal zijn voor de houders van een voertuig met een Nederlands kenteken. Ook de Duitse ondernemers zullen het effect echter voelen, omdat het vignet een extra barrière zal zijn voor Nederlanders die nu nog kiezen voor het dagje uit of winkelen in Duitsland.

Vraag 7

Bent u bereid het initiatief te nemen om een toltop te organiseren met omringende landen zoals Oostenrijk, België, Tsjechië en Frankrijk om plannen te bespreken en acties te inventariseren?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat IKEA de Nederlandse wet omzeilt met Slowaakse chauffeurs?1

Het artikel is mij bekend. Uiteraard vind ik het van belang dat bedrijven zich in Nederland aan de geldende wet- en regelgeving houden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op naleving van de vervoerswetgeving, die zich richt op de transportondernemingen en chauffeurs. De vervoerders zijn zelf verantwoordelijk voor naleving van de relevante regels. De FNV heeft de door haar gesignaleerde misstanden in de transportwereld bij de ILT gemeld. Ik neem deze signalen serieus. Daarom heeft de ILT in september 2014 een gesprek met de FNV om een toelichting te krijgen op de door FNV gesignaleerde knelpunten en om aan de FNV toe te lichten welke bevoegdheden de ILT heeft.

Vraag 2

Bent u bereid om de Inspectie Leefomgeving en Transport op te dragen na te gaan of het in Slowakije gevestigde bedrijf een volwaardig functionerend transportbedrijf is waar ook de planning wordt gedaan voor de ritten die voor Ikea worden uitgevoerd? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen bevoegdheid om zelf onderzoek te doen bij een in het buitenland gevestigd bedrijf. Zij kan wel, bijvoorbeeld naar aanleiding van inspecties in Nederland, bij de autoriteit in de betreffende lidstaat informatie vragen over zo’n bedrijf. De ILT kan vervolgens besluiten verder actie te ondernemen en, op basis van de Nederlandse inspectiebevindingen al dan niet in combinatie met de verkregen informatie, de buitenlandse autoriteit verzoeken een onderzoek in te stellen. Volgens het territorialiteitsbeginsel is het aan de betreffende autoriteit wel of geen gehoor te geven aan dit verzoek en eventueel over te gaan tot het opleggen van sancties.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen op nos.nl en in de Volkskrant «Ook tol op lokale wegen Duitsland»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u al kennis kunnen nemen van de Duitse plannen met betrekking tot tolheffing?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw beoordeling van de voornemens van de Duitse regering om buitenlandse automobilisten ook op lokale wegen tol te laten betalen?

Ik heb grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt om een vignet in te stellen voor personenauto’s zowel voor het gebruik van snelwegen als lokale wegen. Het toevoegen van de lokale wegen aan dit plan, heeft als gevolg dat ook voor het lokale verkeer in de grensregio’s, het vignet aangeschaft moet worden.
Voor een boodschap of een familiebezoek over de grens werpt dit een drempel op. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor buitenlanders, terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere motorrijtuigenbelasting.

Vraag 4

Welke consequenties heeft het dat niet alleen de Bundesautobahn, maar ook Bundesstrassen onder het regime komen te vallen?

Het toepassingsbereik van het vignet ziet op alle wegen, Bundesautobahn, Bundesstrassen en de lokale wegen. Indien het vignet enkel op de Bundesautobahn verplicht was geweest, was het voor bewoners in de grensregio’s mogelijk geweest via de Bundesstrassen en de lokale wegen een bestemming in Duitsland te bereiken zonder een vignet nodig te hebben. Met het toevoegen van de Bundesstrassen en alle lokale wegen aan het toepassingsbereik van het vignet, wordt dit onmogelijk gemaakt.

Vraag 5

Bestaan er voornemens tot verdere uitbreiding van de tolheffing? Welke vrijheden hebben de Duitse deelstaten en gemeenten inzake extra tolheffing op de niet-Bundesbahnen? Mogen deelstaten en gemeenten bijvoorbeeld zelf aanvullende tol gaan heffen naast het vignet?

Er zijn mij geen voornemens tot verdere uitbreiding van het vignetplan voor personenvoertuigen bekend. In de federale republiek Duitsland kunnen zowel de deelstaten als ook de gemeenten zelf in principe op hun wegennet een gebruikersheffing (kilometerheffing of vignet) instellen. Het voorstel van Bondsminister Dobrindt ziet evenwel op een vignet voor het gehele wegennet, waaronder dus niet alleen de snelwegen en autowegen van de federale overheid, maar ook de wegen van de deelstaten en de gemeenten in Duitsland. De Duitse overheid heeft mij laten weten dat na invoering van dit vignet (de zogenaamde Infrastrukturabgabe), het voor deelstaten en gemeenten in principe niet meer mogelijk is op de eigen wegen een gebruikersheffing in te voeren.
Naast het invoeren van de Infrastrukturabgabe voor personenvoertuigen (PKW Maut) is Duitsland voornemens de bestaande kilometerheffing voor vrachtvoertuigen (LKW Maut) vanaf 12 ton uit te breiden. Met ingang van juli 2015 wordt aan de Bundesautobahnen en Bundesstrassen waar de LKW Maut op dit moment verplicht is, ongeveer 1.000 km vierbaans Bundesstrassen toegevoegd. In 2018 moeten nog meer Bundesstrassen onder de LKW Maut komen te vallen. Met ingang van oktober 2015 wordt de LKW Maut ook verplicht voor voertuigen vanaf 7,5 ton.

Vraag 6

Wat zijn in uw ogen de gevolgen van deze maatregel voor mensen die over de grens werken of boodschappen doen en wat zijn de gevolgen voor onze transportsector? Heeft bijvoorbeeld de differentiatie naar gewicht gevolgen voor het tonnage in het vrachtvervoer?

Het is helaas zo dat mensen die in een aan Duitsland grenzende regio wonen, het meest getroffen zullen worden door het Duitse plan. Wie heel regelmatig naar Duitsland gaat, zal daarbij naar verwachting het jaarvignet aanschaffen. De prijs is afhankelijk van het voertuig en zal tussen de € 20 en € 108 liggen, afhankelijk van het gewicht, de motorinhoud en het jaar van registratie van het voertuig. In principe geldt, hoe groter en meer vervuilend het voertuig, hoe hoger de prijs voor het jaarvignet.
De voorgenomen uitbreiding van de zogenaamde LKW-Maut, te weten met voertuigen vanaf 7,5 ton, zal naar inschatting van TLN niet hele grote gevolgen hebben, omdat het aantal voertuigen van deze gewichtsklasse dat de grens over gaat, beperkt is.
De uitbreiding met 1.000 km Bundesstrassen waarop vanaf juli 2015 ook de LKW Maut verplicht is, zal wel gevolgen hebben voor de transportsector. Met deze uitbreiding moet ook voor de gereden kilometers vanaf de snelweg naar de eindbestemming worden betaald. Het is niet bekend hoeveel dit in de praktijk aan extra kosten zal meebrengen.

Vraag 7

Wat is uw mening over de uitspraken van de Duitse minister van Verkeer en Digitale Infrastructuur, die de heffing «een kwestie van recht» noemde en vond dat de heffing «een gat van onrechtvaardigheid dicht»? Zijn deze ontwikkelingen aanleiding om deelname aan het huidige Eurovignet te herzien?

Ik heb kennis genomen van de uitspraken van Minister Dobrindt. Zoals in antwoord 3 al aangegeven, ben ik het niet eens met zijn voornemen een vignet in te voeren. Hoewel Duitsland haar eigen beleid mag bepalen, mag dit natuurlijk niet discriminerend zijn of een onevenredig effect hebben voor niet-Duitse kentekenhouders. Dat is ook de reden dat ik Eurocommissaris Kallas ga vragen na te gaan of dit voornemen en de uitwerking ervan in overeenstemming is met EU recht.
De invoering van een Duits vignet werpt een nieuwe, ongewenste barrière op voor verkeer tussen de beide landen. Voor Nederland is dat zeer ongewenst. Ik heb dit ook kenbaar gemaakt aan Minister Dobrindt.
Mede namens de Staatssecretaris van Financiën kan ik u over het Eurovignet als volgt informeren.
Nederland heft momenteel met vier andere EU-lidstaten het Eurovignet voor vrachtwagens vanaf 12 ton. De overige vier staten zijn België, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Deze heffing vindt zijn grondslag in de Eurovignetrichtlijn en het Eurovignetverdrag. Het vignetplan voor personenvoertuigen van Minister Dobrindt is geen reden om dit te herzien. Ook de voorgenomen uitbreiding van de LKW-Maut (zie hiervoor het antwoord op vraag 5) geeft hiertoe geen aanleiding.

Vraag 8

Bent u van plan uw Duitse collega op dit voornemen aan te spreken? Zo ja, wat is uw inbreng in dat gesprek?

Ik heb Minister Dobrindt reeds op 15 juli hierover gesproken. Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 9

Welke stappen bent u van plan te zetten om te proberen de Duitse tolplannen van tafel te krijgen en heeft dit voornemen tot tolheffing op lokale wegen daar ook een plaats in? Bent u bereid daarin samen op te trekken met Oostenrijk en eventueel andere buurlanden van Duitsland?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Poolse chauffeurs raken op», waarin wordt gesteld dat er een schaarste is aan goede chauffeurs die lange internationale ritten willen rijden, waardoor bedrijven wel gedwongen zijn om chauffeurs buiten de Europese Unie te zoeken?1

Binnen de Europese Unie is voldoende aanbod van mensen die graag willen werken. Het is daarom niet nodig hiervoor derdelanders aan te trekken.
Het is wel belangrijk om ook in Nederland chauffeurs te blijven opleiden. Hier wordt met het sectorplan ook op ingezet.

Vraag 2

Klopt het dat deze chauffeurs van buiten de EU een werkvergunning krijgen en hoe zet u dat af tegen het feit dat in Nederland ook chauffeurs werkloos thuis zitten?

Sinds het ingaan van het vrij werknemersverkeer voor mensen uit Midden- en Oost-Europa in mei 2007 is slechts een enkele aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor de functie van chauffeur ingediend. Er zijn de afgelopen jaren dan ook vrijwel geen tewerkstellingsvergunningen verstrekt voor de functie van chauffeur.
Overigens merk ik op dat de Wet arbeid vreemdelingen met ingang van 1 januari 2014 is aangescherpt. Voor chauffeurs worden geen tewerkstellingsvergunningen meer afgegeven, omdat er voldoende prioriteitgenietend aanbod aanwezig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel werkvergunningen zijn afgegeven voor chauffeurs van buiten de EU?

Er is de afgelopen jaren één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Turkije. Daarnaast is er één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Wit Rusland. Deze vergunning is later ingetrokken. Één aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor een chauffeur uit Armenië is geweigerd omdat er prioriteitgenietend aanbod beschikbaar was voor de functie.

Vraag 4

Deelt u de mening van FNV Bondgenoten dat er sprake is van »sociale dumping», doordat bedrijven telkens op zoek zijn naar nog goedkoper personeel, ten koste van Nederlandse werknemers? Zo ja, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

De signalen over oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden in de transportsector zijn ons bekend. Bij de aanpak van schijnconstructies wordt ook speciaal aandacht besteed aan de transportsector.
In de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) zal een aantal voorstellen worden gedaan die ook helpen schijnconstructies in de transportsector aan te pakken. De belangrijkste zijn:
Bij kamerbrief van 4 juli 2014 (Kamerstukken II, 2013–2014, 17 050, nr 484)
heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang in de aanpak van schijnconstructies. Daarin is de WAS, dat nu voor advies voorligt bij de Raad van State, op hoofdlijnen beschreven.

Vraag 5

Vindt u het een wenselijke situatie dat een groep chauffeurs de weekendrust doorbrengt op parkeerplaatsen in en rondom de vrachtwagen?

In zijn algemeenheid is het niet wenselijk dat vrachtwagenchauffeurs de weekendrust doorbrengen op verzorgingsplaatsen langs de snelwegen, omdat deze in beginsel bedoeld zijn voor een korte rust en omdat het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen niet is afgestemd op een langer verblijf.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er spoedig een verbod moet komen op het doorbrengen van de weekendrust op parkeerplaatsen en dat dit ook moet worden gehandhaafd? Zo ja, op welke termijn gaat u dit invoeren? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Verordening 561/2006 is het een chauffeur toegestaan alléén zijn dagelijkse en verkorte wekelijkse rusttijden in het voertuig door te brengen, indien het voertuig over behoorlijke slaapfaciliteiten beschikt en het voertuig stil staat. Indien bij wegcontroles een vermoeden ontstaat dat een chauffeur deze regel overtreedt, wordt waarschuwend opgetreden en bij administratieve controles het desbetreffende bedrijf erop aangesproken. De chauffeur mag zijn rusttijd doorbrengen waar hij wil. Het is derhalve niet goed mogelijk om te controleren of een chauffeur de wekelijkse rust in de cabine heeft doorgebracht. De bepaling uit de Europese Verordening is ook vooral bedoeld als stimulans voor werkgevers om chauffeurs voor hun wekelijkse rust naar huis te laten terugkeren.
Het is een verplichting van de werkgever om het werk zodanig te organiseren dat de rij- en rusttijden kunnen worden nageleefd. Een bedrijf dient hier ook controle op uit te oefenen. Indien bij administratieve controles door de ILT wordt geconstateerd dat de normale wekelijkse rusttijden structureel in het voertuig worden doorgebracht, wordt handhavend opgetreden indien voldoende kan worden aangetoond dat in strijd met de rij- en rusttijden regels is gehandeld.
In het komend najaar zal een gesprek plaatsvinden tussen FNV bondgenoten en de ILT over door het FNV gesignaleerde knelpunten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Parkeergarage voldoet allang niet meer aan de eisen van deze tijd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het praktijkonderzoek van Grontmij waaruit blijkt dat 90% van de ontwerpen van parkeergarages niet goed zijn op het gebied van veiligheid en toegankelijkheid?2

Ik heb navraag gedaan bij Grontmij over dit onderzoek. Grontmij is een adviesbureau dat adviseert over parkeren en parkeergarages. Het persbericht is slechts gebaseerd op de ervaringen van Grontmij bij dit advieswerk. Er is geen landelijk onderzoek uitgevoerd door Grontmij. Ook kon Grontmij mij geen rapport overleggen van haar bevindingen. Volgens Grontmij zijn veel parkeergarages te krap ontworpen waardoor het parkeren lastig is en er vaak schade ontstaat aan auto’s. De reactie van de ANWB bevestigt de ervaringen van Grontmij. Het is niet aan de rijksoverheid om schade aan auto’s in parkeergarages te voorkomen. Het is aan marktpartijen om parkeergarages te bouwen of aan te bieden die voldoen aan de wensen van automobilisten en de eigen verantwoordelijkheid van de autobestuurder om voorzichtig te zijn bij het rijden en parkeren in parkeergarages, zeker als deze beschikt over een grote auto.

Vraag 3

Hoe vindt u de reactie van de ANWB, die stelt dat auto’s breder worden en daardoor niet goed passen, in verhouding staan tot de bevinding van Grontmij dat ook ontwerpen van nieuwe parkeergarages niet voldoen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat gezien het vaak hoge parkeertarief een automobilist mag verwachten dat men de auto veilig en op een prettige manier kan parkeren zonder een verhoogde kans op schade?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat is er gebeurd met de constatering uit 2007 van het Nederlands Normalisatie-instituut, luidende «te krappe parkeerplekken leidt tot parkeerschades met alle gevolgen van dien», door het ontbreken van de parkeergaragenorm (NEN 2443)?

De betreffende constatering staat in het NEN-rapport «Vereenvoudiging NEN-normen Bouwbesluit» uit 2007. De norm NEN 2443 is in dit rapport slechts genoemd als een norm die eenvoudig leesbaar is en zodoende een voorbeeld kan zijn voor de vereenvoudiging van NEN-normen die in het Bouwbesluit worden aangewezen. In dat rapport staat het volgende over NEN 2443 opgenomen:
NEN heeft met die zinsnede alleen de reden willen aangeven waarom deze NEN 2443 veel wordt gebruikt zonder dat deze verplicht is op grond van het Bouwbesluit. NEN heeft dus niet beoogd om NEN 2443 alsnog onderdeel te laten zijn van het Bouwbesluit.

Vraag 6

Op welk manieren kunt u de veiligheid en de toegankelijkheid van parkeergarages en -vakken garanderen en welke wettelijke kaders gelden hiervoor?

Het is niet aan mij om de veiligheid en toegankelijkheid van auto’s in parkeervoorzieningen te garanderen of wettelijk te regelen. Zoals ik bij het antwoord op de vragen 2, 3 en 4 heb geantwoord, beschouw ik het voorkomen van schade aan auto’s in parkeergarages niet als een taak voor de rijksoverheid. Wel kunnen er door gemeenten middels de bouwverordening of een bestemmingsplan parkeernormen worden vastgelegd. De parkeernorm bepaalt het aantal te realiseren parkeerplekken bij nieuwbouwprojecten. Behalve het aantal kan de gemeente hierbij ook de minimale afmetingen van de parkeervlakken vastleggen. Deze gelden dan ook voor de parkeervlakken in parkeergarages.
De veiligheidsvoorschriften die in het Bouwbesluit aan parkeergarages worden gesteld beogen de bescherming van personen en niet die van auto’s. Deze voorschriften hebben onder andere betrekking op de brandveiligheid. Bouwers, eigenaren of exploitanten van parkeergarages zijn verantwoordelijk dat hieraan wordt voldaan. De gemeente is verantwoordelijk voor het toezicht en de handhaving. De brandveiligheidsvoorschriften in het Bouwbesluit 2012 zijn deels geformuleerd als functionele voorschriften, waarvan de invulling ter beoordeling van de gemeente is. Mijn streven is om deze veiligheidsvoorschriften nader uit te werken in specifiekere prestatievoorschriften. Ik heb daartoe reeds een oriënterend onderzoek in gang gezet, waarbij ook de brandbaarheid van moderne auto’s wordt beschouwd.

Vraag 7

Bent u bereid om in navolging van de aanbeveling van de Vereniging Eigen Huis in 2011, de NEN 2443-norm, of een afgeleide hiervan die minimale afmetingen voor parkeerplaatsen vaststelt, op te nemen in het Bouwbesluit? Zo nee, op welke wijze gaat u dan zorgen dat parkeergarages voldoen aan de eisen van deze tijd? En zo ja, per wanneer?

De Vereniging Eigen Huis (VEH) heeft in 2011 deze aanbeveling gedaan in het kader van het opstellen van het nieuwe Bouwbesluit 2012. Deze aanbeveling is toen niet overgenomen. Enerzijds omdat het Bouwbesluit 2012 een beleidsneutrale omzetting was van het Bouwbesluit 2003, dat ook geen eisen stelde aan parkeerplaatsen. Anderzijds omdat het ook toen als de primaire verantwoordelijkheid van marktpartijen werd gezien om te zorgen voor een daadwerkelijk bruikbare parkeergarage als onderdeel van een te bouwen woning of woongebouw. Deze argumenten gelden nu nog steeds en ik zal daarom geen nieuwe voorschriften opnemen in het Bouwbesluit.
Wel werk ik aan de verbetering van de kwaliteitsborging in de bouw en de bescherming van de bouwconsument. Meest recent heb ik u hierover op 16 juni 2014 (Kamerstukken II 2013/14, 32 757) geïnformeerd. Deze verbeteringen beogen eveneens te borgen dat als men een woning laat bouwen met garage, deze garage dan ook daadwerkelijk bruikbaar is om een auto in te parkeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omvangrijke fraude bij autoschadeherstel»?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Ja. Ik vind het goed dat het Verbond van Verzekeraars onderzoek heeft gedaan naar onregelmatigheden en fraude bij de reparatie van blikschade aan personenauto’s in de ongestuurde schadestroom en met aanbevelingen is gekomen om dit tegen te gaan. Fraude is een ernstige en ondermijnende vorm van criminaliteit en dient voorkomen en bestreden te worden.

Vraag 2

Deelt u de mening van het Verbond van Verzekeraars dat het volstrekt onacceptabel is dat in meer dan tien procent van alle uitgevoerde reparaties er sprake is van fraude?

Ja.

Vraag 3

Op welke wijze steunt u de oproep van het Verbond van Verzekeraars aan de autoschadeherstelbranche om maatregelen te nemen tegen de omvangrijke fraude?

De maatregelen die de branche in dit kader neemt, ondersteun ik, zolang deze binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat ze geen aantasting van de privacy mogen veroorzaken.
Ik vind het verder goed dat de autoschadeherstelbranche is opgeroepen deze problematiek uiterst serieus te nemen en maatregelen te nemen om fraude te voorkomen.

Vraag 4

Steunt u de plannen van het Verbond van Verzekeraars om periodieke controles c.q. audits op reparaties uit te voeren en incidenten met schadeherstelbedrijven systematisch te registreren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat vindt u van het voornemen van het Verbond van Verzekeraars om standaard een kopie van de oorspronkelijke calculatie naar de voertuigeigenaar te sturen zodat autobezitters misstanden ook zelf kunnen signaleren en bij hun verzekeraar aan de bel trekken over dubieuze herstellers? Ziet u meer mogelijkheden om autobezitters, mede gelet op de eigen veiligheid als gebruiker van het voertuig, te helpen bij signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel?

Een sluitende aanpak van fraude kan alleen in gezamenlijkheid worden gerealiseerd. Daarbij kunnen alle betrokken partijen, verzekeraars, schadeherstelbedrijven, maar ook de burger wiens auto hersteld wordt een rol spelen. Zoals ik hierboven reeds heb aangegeven, steun ik de maatregelen die de branche neemt zolang de maatregelen binnen de wettelijke kaders passen en proportioneel zijn.
Naast de genoemde aanbevelingen kan bijvoorbeeld nog aan de maatregel worden gedacht waarbij bedrijven misstanden in hun omgeving signaleren en melden bij de eigen brancheorganisatie of bij verzekeraars. Daarnaast kan het helpen als de branche consumenten voorlichting geeft over de aspecten waar ze op moeten letten bij autoschadeherstelbedrijven.
De RDW en de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) kunnen tenslotte een rol spelen bij de signalering van mogelijke fraude bij schadeherstel. Een samenwerking tussen deze partijen is onlangs verankerd in het Convenant Schadevoertuigen. De afspraken zien onder andere op het uitwisselen van informatie. In de nabije toekomst kan een data-analyse van de verzamelde gegevens bijdragen aan het terugdringen van fraude met schadevoertuigen.

Vraag 6

Indien de autoschadeherstelbranche er zelf niet in slaagt het structurele fraudeprobleem op te lossen, bent u dan bereid in te grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Naast de maatregelen die de verzekeringsbranche in haar onderzoek noemt, is een aantal andere acties ondernomen. Het Verbond van Verzekeraars heeft in 2011 met de Nationale Politie en het OM het «Convenant aanpak verzekeringsfraude» opgesteld. Eén van de doelen van het convenant is te komen tot een integrale, programmatische aanpak van verzekeringsfraude. Deze aanpak bestaat uit preventie, detectie, civielrechtelijke en strafrechtelijke afhandeling. Belangrijke uitgangspunten van het convenant zijn dat bij de aanpak van verzekeringsfraude preventie voorop staat en dat verzekeraars primair zelf verantwoordelijk zijn voor de (civielrechtelijke) afhandeling van fraudegevallen.
In een nadere uitwerking van het convenant is bepaald dat een eventuele aangifte in beginsel alleen – aanvullend – door verzekeraars wordt gedaan indien sprake is van een concreet fraudevermoeden binnen één van de door de verzekeringsbranche zelf benoemde thema’s. Recentelijk heeft de branche een aantal nieuwe thema’s benoemd voor de periode 2014–2015, waaronder fraude door dienstverleners bij autoschadeherstel. Politie en OM hebben voor het doen van aangifte vaste contactpersonen voor verzekeringsfraude aangewezen. Het Centrum Bestrijding Verzekeringscriminaliteit (CBV) van het Verbond van Verzekeraars heeft hierbij een intermediairfunctie.
Indien aangifte wordt gedaan, zal het OM bepalen of er in dat specifieke geval voldoende aanknopingspunten zijn om een strafrechtelijk onderzoek te starten.

Vraag 7

Op welke manier gaan het Openbaar Ministerie en de politie invulling en uitvoering geven aan «fraude door herstelbedrijven» als aangiftethema 2014–2015 en welke doelstelling vindt u dat hiermee in 2015 moet worden behaald?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Hoe verloopt de voorlichting over de oldtimermaatregel aan de bezitters van auto's ouder dan 25 jaar? Wanneer hebben mensen, die zo'n voertuig bezitten, informatie ontvangen over de per 1 januari gewijzigde wet?

De wijziging voor de vrijstelling van oldtimers in de motorrijtuigenbelastingen, de «oldtimermaatregel» is aangekondigd in het Belastingplan 2014, met als invoeringsdatum 1 januari 2014. Parallel met de parlementaire behandeling moest ook de uitvoering worden geïmplementeerd. Hierbij moest rekening worden gehouden met mogelijke wijzigingen tijdens de parlementaire behandeling. De oldtimermaatregel werd materieel definitief na stemming in de Eerste Kamer op 17 december 2013. De zeer korte implementatietijd van de oldtimermaatregel heeft er toe geleid dat de uitvoering door de Belastingdienst en de voorlichting aan de belastingplichtigen onder druk is komen te staan. Zo kon de maatregel niet voor 1 januari 2014 in de systemen van de Belastingdienst worden verwerkt en konden ook acceptgiro’s niet onmiddellijk vanaf 1 januari worden verstuurd.
Ondanks de korte implementatietermijn zijn de houders van oldtimers met een leeftijd van tussen 25 jaar en 40 jaar in november en december 2013 door middel van een mailing op de hoogte gebracht van de wetswijzigingen ter zake van van de motorrijtuigenbelasting. Ook is in die periode informatie op de website van de Belastingdienst geplaatst.
In het weekeinde van 23 en 24 maart is de automatiseringsrelease met daarin de eerste functionaliteit voor de oldtimerregeling, succesvol geïmplementeerd. Deze functionaliteit betreft het kunnen verzenden van de uitnodigingen voor deelname aan de oldtimersovergangsregeling voor personenauto's. Deze release stond eerder ingepland voor 10 januari maar kon door instabiliteit van het automatiseringssysteem niet worden uitgevoerd.
Belastingplichtigen met een motorrijtuig waarvoor weer het volledige tarief verschuldigd is, zijn vanaf begin 2014 – met ingang van het eerste tijdvak – in de heffing betrokken.Voor oldtimers die in aanmerking kwamen voor de overgangsregeling zijn de aanslagen verzonden in april 2014. De oldtimer vrachtauto’s (1.374 kentekens) hebben medio mei de aanslagen voor de overgangsregeling ontvangen. Deze aanslagen hebben betrekking op het kalenderjaar 2014. De geselecteerde kentekenhouders konden tot 1 mei in aanmerking komen voor de overgangsregeling door de betaling van het jaartarief van maximaal 120 euro. Indien zij deze rekening niet betalen gaat de Belastingdienst er van uit dat zij niet in aanmerking (willen) komen voor de overgangsregeling en betalen zij het volledige tarief.
Op 1 mei waren nog circa 50.000 aanslagen niet betaald. Ook na 1 mei komen nog vele betalingen binnen (800 tot 1.000 per dag), waardoor besloten is nog niet te starten met het in de volledige heffing betrekken van deze voertuigen.

Vraag 2

Wat is nu de inwerkingtredingsdatum van de oldtimermaatregel? Geldt deze inwerkingtredingsdatum voor alle soorten oldtimers (auto's, campers, vrachtwagens, twee- en driewielers)?

De oldtimermaatregel is voor alle soorten motorrijtuigen in werking getreden per 1 januari 2014. De oldtimersovergangsregeling geldt alleen voor personen- en bestelauto’s op benzine, motorrijwielen, bussen en vrachtauto’s. Personen- en bestelauto’s op diesel en LPG alsmede campers komen niet in aanmerking voor de overgangsregeling.

Vraag 3

Hebben alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen? Is er hierbij een verschil tussen de bovengenoemde verschillende soorten oldtimers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Indien niet alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen hebben, betekent dit dat de maatregel voor hen op een later tijdstip ingaat of moeten zij met terugwerkende kracht alsnog motorrijtuigenbelasting betalen over de periode vanaf inwerkingtreding?

De oldtimermaatregel heeft als ingangsdatum 1 januari 2014. Belastingplichtigen die niet in aanmerking komen voor de overgangsregeling worden met terugwerkende kracht voor het volledige tarief in de reguliere heffing betrokken vanaf het eerste tijdvak in 2014.

Vraag 5

Zijn mensen met een diesel- of LPG-voertuig tijdig geïnformeerd over het feit dat ze motorrijtuigenbelasting moeten gaan betalen en hebben zij tijdig de mogelijkheid gehad om te schorsen? Hoeveel klachten en bezwaren heeft de Belastingdienst of de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gehad over dit onderwerp?

Zoals in vraag 1 aangegeven zijn belastingplichtigen in november en december 2013 over de oldtimermaatregel geïnformeerd. Zij hebben daarmee de mogelijkheid gehad te schorsen.
Er is massaal gereageerd op en geageerd tegen de regeling. Voor velen fungeert Stichting Autobelangen als spreekbuis en deze adviseert iedereen in bezwaar te gaan. Op de site van de stichting is een bezwaarschriftengenerator beschikbaar gesteld. Tot 21 juni 2014 heeft de Belastingdienst 650 klachten tegen de regeling en 3.800 bezwaren tegen de betaling op aangifte ontvangen. Daarnaast zijn circa 11.500 brieven ontvangen met verzoeken van diverse aard. 5.300 stuks betroffen verzoeken om toepassing campertarief, 3.700 stuks betroffen verzoeken van algemene aard waaronder vragen over het uitbouwen van gasinstallaties 2.000 brieven betroffen kentekenhouders die claimen wel te voldoen aan de eisen overgangsregeling (waaronder foutieve registratie in basisregistratie bij RDW) en 300 brieven betroffen het betwisten van de houderschap. Alle correspondentie en mutaties zijn handmatig verwerkt c.q. doorgevoerd. Het aantal klachten over de uitvoering van de maatregel door de Belastingdienst zijn er hooguit tien geweest. Deze brieven- en bezwaarstroom heeft er mede toe geleid dat vanaf begin januari tot heden 17 fulltime krachten (vast en flexibel) zijn belast met dit proces.

Vraag 6

Vindt u de wijze waarop de RDW mensen informeert en de administratie voert over deze ingewikkelde maatregel voldoende?

De belastingdienst is belast met informeren en het voeren van administratie over de oldtimermaatregel. De RDW heeft hier geen rol in gehad.

Vraag 7

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geregistreerd op 1 januari 2012, 1 januari 2013, 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van alle motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder). De als geschorst geregistreerde kentekens zijn hierin meegenomen.
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
94.983
21.107
6.182
7
122.279
1975 t/m 1984
110.439
16.543
16.866
8
143.856
1974 en ouder
120.292
3.172
22.161
22
145.647
Totaal
325.714
40.822
45.209
37
411.782
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
3.471
15.056
1.785
0
20.312
1975 t/m 1984
6.262
11.720
3.880
1
21.863
1974 en ouder
7.632
4.041
2.166
1
13.840
Totaal
17.365
30.817
7.831
2
56.015
Bus
1985 t/m 1989
3
191
0
0
194
1975 t/m 1984
1
282
1
1
285
1974 en ouder
30
254
7
1
292
Totaal
34
727
8
2
771
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
80.754
3
5
2
80.764
1975 t/m 1984
94.998
3
5
3
95.009
1974 en ouder
48.851
6
0
1
48.858
Totaal
224.603
12
10
6
224.631
Totaal
567.716
72.378
53.058
47
693.199
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen voertuigen op resp. 01-01-2012, 01-01-2013, 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.

Vraag 8

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geschorst op 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van de geschorste motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder).
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
22.598
6.450
2.258
3
31.309
1975 t/m 1984
36.575
8.292
10.818
1
55.686
1974 en ouder
33.807
1.086
7.635
1
42.529
Totaal
92.980
15.828
20.711
5
129.524
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
923
4.129
750
0
5.802
1975 t/m 1984
2.101
4.977
2.529
1
9.608
1974 en ouder
1.948
1.385
633
0
3.966
Totaal
4.972
10.491
3.912
1
19.376
Bus
1985 t/m 1989
0
49
0
0
49
1975 t/m 1984
0
65
0
1
66
1974 en ouder
6
105
1
0
112
Totaal
6
219
1
1
227
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
10.807
1
0
0
10.808
1975 t/m 1984
18.985
0
2
0
18.987
1974 en ouder
6.218
1
0
0
6.219
Totaal
36.010
2
2
0
36.014
Totaal
133.968
26.540
24.626
7
185.141
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen geschorste voertuigen op resp. 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.

Vraag 9

Als de maatregel momenteel zou worden ingevoerd en met de huidige gegevens de opbrengst wordt geraamd, hoeveel van de begrootte € 137 miljoen zou de oldtimermaatregel dan nog opleveren?

Uitgangspunt voor de raming van € 137 miljoen was de financiële onderbouwing van de opbrengst van het volledig schrappen van de vrijstelling van MRB voor oldtimers uit het Regeerakkoord (EUR 153 mln). Op basis van dit bedrag uit het Regeerakkoord zijn vervolgens de kosten van elke versoepeling berekend. Het budgettaire beslag van de uiteindelijk gekozen variant van de vrijstelling was geraamd op EUR 16 mln. per jaar. Op dit moment hebben wij nog onvoldoende gegevens om de opbrengst van de oldtimermaatregel nauwkeurig te kunnen ramen of te stellen dat de opbrengst van de oldtimermaatregel afwijkt van de oorspronkelijke raming. Zo zijn de gegevens over uitbouw van LPG-installaties, export, schorsing, etc. in de afgelopen maanden nog onvoldoende bekend.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het onderzoek van RTL Nieuws waaruit blijkt dat het CBR sinds 2011 aan 137 mensen, die gezakt waren voor hun praktijkexamen, toch een rijbewijs heeft toegekend?1

Het CBR herkent het beeld en de gemelde omvang van niet gecorrigeerde administratieve fouten niet. Het CBR heeft mij gemeld dat zij van de drie rijschoolbrancheverenigingen die verantwoordelijk zijn voor het merendeel van de examenkandidaten, heeft vernomen dat zij dit beeld vanuit hun leden niet hebben vernomen. Bij twee van de gemelde casussen uit de uitzending die het CBR kan achterhalen, blijkt de verwerking van het CBR op de juiste manier te zijn uitgevoerd. De door een van de opleiders gemelde casus is in technische zin onmogelijk.

Vraag 2

Is het mogelijk om te achterhalen om welke rijbewijzen het gaat, die onterecht zijn verstrekt? Zo ja, gaat u deze rijbewijzen dan terugvorderen? Zo nee, waarom niet?

RTL wil de informatie niet aan het CBR overhandigen. Met de herkenbare rijschoolhouders die zijn geïnterviewd door RTL zijn door het CBR gesprekken gevoerd over de door hen genoemde gevallen waaruit geen noodzaak tot terugvordering is gebleken. De in de uitzending anoniem gebleven gevallen zijn zonder informatie van RTL of de rijscholen echter niet te achterhalen.
Naar aanleiding van de uitzending zijn door het CBR diverse onderzoeken uitgevoerd in de databases en vergelijkingen met het register van de RDW uitgevoerd. Uit deze onderzoeken is niet gebleken dat kandidaten onterecht aanvullende rijbewijscategorieën hebben ontvangen.

Vraag 3

In hoeverre kunt u zich vinden in de reactie van het CBR, dat er fouten gemaakt worden omdat het mensenwerk blijft?

Het CBR heeft de afgelopen jaren in 415 gevallen een verkeerd ingevoerde examenuitslag gecorrigeerd op in totaal ongeveer 2 miljoen afgenomen examens en toetsen in die periode.
Het CBR heeft onlangs een tablet ingevoerd waarmee vergissingen in de examenuitslag kunnen worden teruggedrongen. Daarnaast wordt uiterlijk over één maand ingevoerd dat een geslaagde examenkandidaat als een extra controle na het examen zijn handtekening zet op het examenresultaat.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vele problemen bij het CBR, zoals de problemen rondom theorie-examens, herkeuringen en nu weer de praktijkexamens? Zo ja, bent u bereid om in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze zorgen niet en zie geen reden om in te grijpen. Waar problemen dreigen constateer ik dat het CBR snel passende maatregelen neemt. Bij de theorie-examens zijn maatregelen getroffen om fraude tegen te gaan. Wat betreft de praktijkexamens geef ik bij de beantwoording van de andere vragen aan welke maatregelen zijn genomen. Zoals ik ook eerder aan uw Kamer heb gemeld is er bij stabiele chronische aandoeningen geen sprake van een herkeuringseis. Ook heb ik de wet-en regelgeving aangepast waardoor de standaard periodieke herkeuringeis voor mensen met ADHD en autisme is vervallen.
Het CBR voert een omvangrijk verbeterprogramma uit dat ik in 2011 met uw Kamer heb gedeeld. Dit programma behelst vernieuwing van een groot aantal processen en systemen en heeft een looptijd tot 2016 gericht op verdere verbetering van de organisatie. Voor de meest risicovolle trajecten van dit programma heeft de raad van toezicht een belangrijke rol gekregen in de bewaking van de voortgang. Directie en raad van toezicht informeren mij periodiek over de uitvoering van het programma. Ik ben van mening dat met het te realiseren verbeterprogramma een belangrijke verdere professionalisering zal worden bereikt.

Vraag 5

Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om te voorkomen dat mensen onterecht een rijbewijs ontvangen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Voor beantwoording verwijs is naar de gegeven antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweetakt scooter nog grotere vervuiler dan gedacht» en «Tweetaktscooters extreem vervuilend, verbod dreigt»?1 2

Die berichten en het onderliggende onderzoek zijn mij bekend. Overigens hebben de nogal alarmerende uitkomsten van het onderzoek vooral betrekking op de situatie in een aantal Aziatische landen en steden. Daar kent men een veel groter aantal tweetakt brommers, die bovendien ook nog aanzienlijk vervuilender zijn dan de in Europa gebruikte modellen waarvoor eisen gelden aan de uitstoot.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ban op tweetaktscooters een kosteneffectieve maatregel is om de lucht schoner te krijgen?3 Ziet u mogelijkheden om een dergelijk verkoopverbod in Nederland op korte termijn in te voeren?

Die mening deel ik niet op voorhand. Tweetaktscooters zijn niet per definitie vuiler dan viertaktscooters. Relatief schone tweetaktmodellen met geavanceerde techniek zoals directe inspuiting zouden door zo’n verbod worden getroffen, terwijl meer vervuilende viertaktmodellen zouden mogen blijven rijden.
Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een studie uit naar kosteneffectieve maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de gezondheidseffecten van de luchtverontreiniging door het verkeer, inclusief scooters, optimaal kosteneffectief verder terug te dringen. Ik heb uw Kamer daar vorig jaar tijdens het Algemeen Overleg Milieuraad op 9 oktober 2013 over geïnformeerd.
Een verkoopverbod in Nederland op korte termijn is niet aan de orde. Het gaat om producten die aan de Europese toelatingseisen voldoen, en waarvan de interne markt voorschrijft dat de toelating dus niet geweigerd mag worden.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 45) over het aanscherpen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen? Bent u op grond van dit nieuwste wetenschappelijke rapport bereid uw lobby in Brussel voor strengere normen te versterken?

Het stellen van een heel strenge eis aan de uitstoot van ultrafijnstof lost het door het Paul Scherrer Instituut beschreven fenomeen van de vorming van secundaire aerosolen niet op. Een strenge eis aan de uitstoot van koolwaterstoffen, zoals vastgelegd voor 2017 in Verordening EU/168/2013, doet dat wel, en zal naar verwachting bovendien een eind maken aan de toelating van tweetaktscooters. Niet omdat het technisch onmogelijk is om met tweetakt aan die strenge normen te voldoen, maar omdat die tweetaktmotortjes dan zo complex en duur worden dat de reden van hun bestaan, eenvoud en lage kosten, komt te vervallen. De Verordening draagt de Europese Commissie bovendien op om uiterlijk in 2016 met een evaluatie te komen van de noodzaak tot het stellen van een eis aan het aantal uitgestoten deeltjes. Dat lijkt een bruikbare maatstaf voor de uitstoot van ultrafijnstof. Ik zal de Commissie daarin steunen, en waar mogelijk proberen het proces te bespoedigen.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om in Brussel af te spreken de normen dusdanig aan te scherpen dat binnen afzienbare termijn alleen nog verkoop van elektrische scooters is toegestaan?

Dat acht ik geen begaanbare weg. Nog maar ruim een jaar geleden hebben we in de EU een Verordening vastgesteld met een aanscherping van de eisen aan de uitstoot in drie stappen. Het Zwitserse onderzoek bevat geen zodanig nieuwe feiten dat een herziening van de Verordening daarmee kan worden gelegitimeerd. Nederland zal zich wel inzetten voor een zo snel mogelijke marktintroductie van schonere scooters, en daarbij oog hebben voor de kansen voor elektrische scooters.

Vraag 5

Is het mogelijk voor gemeenten om tweetaktscooters niet toe te staan in milieuzones? Zo nee, welke aanpassing van regelgeving is hiervoor nodig en bent u tot die aanpassingen bereid?

Lokaal zouden desgewenst beperkingen kunnen worden opgelegd aan scooters met bepaalde technologie, zoals tweetakt versus viertakt. Daartegen pleit echter dat er ook tweetaktscooters zijn met schonere technologie (bijvoorbeeld directe inspuiting) waarvoor het bezwaar van de hoge uitstoot van koolwaterstoffen en de daaruit resulterende secundaire aerosolen niet of veel minder aan de orde is. Ook zullen er berijders zijn die het verschil tussen tweetakt en viertakt niet kennen, en mogelijk niet eens weten of zij door een dergelijke milieuzone zouden worden getroffen.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 46) over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen?

De afgelopen maanden is intensief overlegd met de RDW en met de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijkheden en belemmeringen voor een intensivering van het toezicht. Een brief met een beschrijving van de bevindingen en de daarop gebaseerde voorgenomen maatregelen zal de Kamer op korte termijn worden toegezonden.