Vraag 1

Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1

Ja daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?

We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.

Vraag 3

Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?

Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen.

Vraag 4

Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3

De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.

Vraag 5

Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?

Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?

Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.

Vraag 7

Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?

In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet.

Vraag 8

Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?

Ja, dat klopt.

Vraag 9

Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?

Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?

Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht «Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bij verkeersongeluk»?1

Vooropgesteld: ieder verkeersongeval is er één te veel. Ik schrik ervan te lezen dat uit berichten in het interne chat-kanaal van Getir, die door NRC zijn ingezien, blijkt dat 1 op de 9 werknemers bij Getir te maken krijgt met een verkeersongeval tijdens zijn of haar werk. En dat 25 mensen zo ernstig gewond zijn geraakt dat er een ambulance aan te pas moest komen. Deze getallen moeten echt omlaag.
Tegelijk vind ik het positief dat leidinggevenden bij Getir verplicht zijn om ongelukken van hun bezorgers in het kanaal te melden. Ik ben benieuwd naar het lerende effect van deze verplichting en zal Getir vragen of zij hun lessen willen delen. Tot slot ben ik blij dat Getir zelf verantwoordelijkheid neemt met een verplichte verkeersveiligheidstraining van vijf uur, dat Getir aangeeft alleen meerderjarige werknemers in te zetten en iedere dag de kwaliteit van de fietsen te controleren. Dit zijn wat mij betreft een aantal belangrijke preventieve maatregelen om te voorkomen dat flitsbezorgers betrokken raken bij een verkeersongeluk.

Vraag 2

Zijn er bij de recente controles van de Nederlandse Arbeidsinspectie2 ook flitsbezorgers en locaties van Getir gecontroleerd? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

De controle van de Nederlandse Arbeidsinspectie op 12 mei 2023 vond plaats in meerdere gemeenten en betrof bezorgers en bedrijven in de maaltijd- en flitsbezorging.3 Daarbij werden tientallen overtredingen geconstateerd op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk, die verder worden onderzocht en een passend vervolg zullen krijgen.
Over bedrijven die al dan niet onderdeel waren van deze controle, alsmede over eventuele specifieke bevindingen, doet de Arbeidsinspectie in dit stadium geen uitspraken. Wel kan ik zeggen dat bij de bedrijven in de flitsbezorging inspecteurs onder meer zagen dat de veiligheid niet altijd op orde is. De betrokken bedrijven krijgen hiervoor een waarschuwing. In een schriftelijke waarschuwing is aangegeven binnen welke termijn de overtreding moet zijn opgeheven. Na verloop van tijd controleert een inspecteur of de overtreding naar behoren is opgeheven. Is dat niet het geval, dan kan een boete worden opgelegd.

Vraag 3

Zijn er door de Nederlandse Arbeidsinspectie de afgelopen twee jaar andere controles geweest bij flitsbezorgers en locaties van Getir? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

Eind 2021 heeft de Arbeidsinspectie verkennende inspecties uitgevoerd bij distributielocaties van alle flitsbedrijven die toen in Nederland actief waren. De rapportage van april 2022, die aan uw Kamer is gestuurd, gaat in op de toezichtsbevindingen.4 Zo bleek onder meer dat de arbozorg niet tot matig was ingevuld. Per afzonderlijke brief heeft de Arbeidsinspectie haar bevindingen en gewenste acties aan de vier flitsbedrijven gestuurd. Ook is elk flitsbedrijf verzocht hun Risico-Inventarisatie & -Evaluatie (RI&E), plan van aanpak, contract met de arbodienstverlener en informatie over preventiemedewerkers aan te leveren. Hierna zijn gesprekken met deze flitsbedrijven gevoerd. Deze gesprekken vonden plaats op concernniveau om zo meer effect te bereiken dan alleen bij de gecontroleerde distributielocaties waar de verkennende inspecties plaatsvonden. De flitsbedrijven hebben aangegeven dat zij na deze gesprekken verbetertrajecten zijn gestart om de bevindingen van de Arbeidsinspectie op te lossen. Bij één van de flitsbedrijven is handhavend opgetreden. Dit bedrijf heeft een eis opgelegd gekregen om de arbozorg te verbeteren en een eis om op een specifieke plek de veiligheid op de arbeidsplaats te verbeteren.
Ik blijf arbeidsmisstanden ten zeerste afkeuren. Werknemers hebben te allen tijde recht op de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die in de arbeidswetten zijn geregeld. Hun werkgevers zijn daarvoor verantwoordelijk. Het is belangrijk dat mogelijke arbeidsmisstanden bij de Arbeidsinspectie worden gemeld. De Arbeidsinspectie acteert ook op meldingen. Een melding van een vakbond of ondernemingsraad bij de Arbeidsinspectie wordt altijd onderzocht. Melden kan via telefoonnummer 0800–5151 of digitaal via het meldformulier op de website van de Arbeidsinspectie (www.nlarbeidsinspectie.nl/onderwerpen/melden).

Vraag 4

Op welke manier controleert de Nederlandse Arbeidsinspectie de verkeersveiligheid van flitsbezorgers? Hoeveel controles zoals de recente controles zijn er in 2023 geweest? Wat is daar uit gekomen?

De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetten, die gaan over de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. De Arbeidsomstandighedenwet verplicht iedere werkgever om een arbobeleid te voeren dat zo veel mogelijk gericht is op optimale arbeidsomstandigheden. De werkgever moet in kaart brengen welke gezondheids- en veiligheidsrisico’s (waaronder verkeersveiligheid) er in het bedrijf zijn, dit vastleggen in een RI&E en in een plan van aanpak aangeven welke maatregelen worden getroffen om deze risico’s tegen te gaan. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op dit arbobeleid van de werkgever.
In 2023 hebben verder geen landelijke controles plaatsgevonden die in omvang vergelijkbaar waren met die op 12 mei jl. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, worden de bevindingen op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk verder onderzocht en een passend vervolg gegeven.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de flitsbezorging een sector is waar veel te veel overtredingen plaatsvinden en waarin controles moeilijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u deze kabinetsperiode nog nemen om flitsbezorgers te beschermen?

Als het gaat om maatregelen ter bescherming van flitsbezorgers kan ik u melden dat ik een expliciet verbod voor flitsbezorging tot 16 jaar in de nadere regeling kinderarbeid vastleg. Dit heb ik in mijn beleidsreactie op het onderzoek van Regioplan naar de modernisering van de regelgeving voor kinderarbeid aangekondigd.5
Ook heeft de Minister van IenW in augustus 2022 met de G4 gesproken over de verkeersveiligheidsproblematiek rond maaltijd- en flitsbezorgers. Uit deze gesprekken kwam naar voren dat er door de G4 werd gewerkt aan een afsprakenkader met de belangrijkste aanbieders van maaltijd- en flitsbezorging. Dit proces is voorlopig gestopt vanwege een aantal lopende rechtszaken over vestigingen van de bezorgbedrijven. Tegelijkertijd is het instituut voor wetenschappelijk onderzoek voor verkeersveiligheid (SWOV) bezig met het vergaren van meer kennis over de verkeersveiligheidsrisico’s van maaltijd- en flitsbezorging. Een analyse over ongevallen met maaltijd- en/of flitsbezorgers is op basis van bestaande databronnen niet mogelijk. Wel komt SWOV nog voor het einde van dit jaar met de resultaten van een vragenlijststudie van beperkte omvang, afgenomen onder bezorgers. Onder andere doordat de organisatiegraad van de sector beperkt is, was het vinden van deelnemers aan de studie lastig. Door het type studie (een vragenlijstonderzoek waarbij zelf-gerapporteerd gedrag wordt onderzocht) kan SWOV op basis daarvan nog geen conclusies trekken over het werkelijke aantal ongevallen of het ongevalsrisico met maaltijd-/en flitsbezorging in het algemeen.
Controles van bedrijven in de flitsbezorging zijn niet moeilijker of makkelijker dan controles van andere bedrijven, zoals van pakketdienstverleners, van bezorgers van witgoed of andere producten, en van maaltijdbezorgers.

Vraag 6

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de omliggende gemeenten en de ringweg A10 niet vast mogen komen te staan door het plan van gemeente Amsterdam?

Ja. In het BO MIRT van het najaar 2022 is door het Rijk € 100 mln. vanuit het coalitieakkoord middelen beschikbaar gesteld gericht op het verbeteren van de doorstroming op de ring rond Amsterdam. Rijkswaterstaat werkt aan een conceptplan en de regio zal hier ook bij betrokken worden.
In ditzelfde BO MIRT hebben Rijk en Regio ook het Multimodaal Toekomstbeeld Metropoolregio Amsterdam (MTB) vastgesteld. Het MTB is het uitgangspunt voor het vinden van brede mobiliteitsoplossingen in samenhang met de verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een van de sturingsprincipes uit dit MTB is het «draaiend houden van de Ringen» ten behoeve een vlotte doorstroom van het autoverkeer op de Ringen rond Amsterdam (A10, A9, en A5). Hierover is overleg met de regio binnen het bereikbaarheids-programma SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) van Rijk en MRA.

Vraag 3

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de aanrijtijden van hulpverleners (zoals ambulance, brandweer en politie), gegeven dat hulpverleners wel mogen doorrijden bij de afsluitingen maar vast komen te staan in de stad en de omliggende gemeenten en op de ringweg A10?

De bereikbaarheid voor hulpdiensten dient gewaarborgd te zijn. Dit krijgt absoluut de aandacht in het lopende overleg met de gemeente Amsterdam en de regio. Voor de afsluiting van de Weesperstraat wordt door de gemeente Amsterdam een pilot voorbereid. De hulpdiensten krijgen daarbij het mandaat om in te grijpen als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Een ingreep kan zijn om de slagbomen tijdelijk open te zetten om de Weesperstraat weer toegankelijk te maken voor autoverkeer. De pilot duurt van 12 juni tot en met 23 juli a.s. De verwachting is dat er meer inzicht komt na afronding van de pilot welke impact de afsluiting van de Weesperstraat heeft op de aanrijtijden.
Voor de maatregelen rond het Vondelpark gaat de gemeente Amsterdam nog onderzoeken wat het voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten betekent. De hulpdiensten kunnen via de lijnbusbaan. Die ligt er op twee locaties en op de andere twee locaties kan die gecreëerd worden. Duidelijk is dat aanrijdtijden te allen tijde gehaald moeten worden.

Vraag 4

Hoe verhouden deze aanrijtijden zich tot de landelijke normen voor aanrijtijden?

Dit is nog niet bekend, maar heeft absoluut de aandacht. Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Wat is het impact van het plan van gemeente Amsterdam op de bereikbaarheid van spoedeisende hulpposten en ziekenhuizen in de stad en in de omliggende gemeenten?

Dit is nog niet geanalyseerd door de gemeente Amsterdam. Hierover zijn we in overleg met de gemeente.

Vraag 6

Wat is de planning van de Zuidasdok?

De verwachte openstelling van Zuidasdok is 2032–2036.2

Vraag 7

Wat is de planning van de impactanalyse van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?

Dit is nog niet bekend. Momenteel worden gesprekken met de gemeente Amsterdam gevoerd om afspraken te maken over het proces.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de positieve impact van de 4 miljard euro rijksbijdrage in de Zuidasdok op de doorstroming van de ringweg A10 teniet wordt gedaan door een negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?

Ja. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is het ministerie geen voorstander van maatregelen met een negatief effect op de doorstroming van de Ringweg A10. De Ringweg A10 is een van de drukste verbindingen van Nederland. Het is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met verbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. De doorstroming op de A10 is daarom van groot belang.

Vraag 9

Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om, alvorens het plan wordt ingevoerd, eerst de impactanalyse op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10 uit te voeren en de Kamer hierover te informeren?

Ja. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam zullen een analyse uitvoeren om de effecten op de A10 te bepalen en in overleg met het ministerie een pakket ontwerpen om de negatieve effecten op de Ring tegen te gaan. In de analyse wordt ook gekeken naar het effect op omliggende gemeenten.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het plan van gemeente Amsterdam moet worden gestopt als er een negatieve impact is op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?

Het Ministerie van IenW is in overleg met de gemeente Amsterdam. Zie antwoorden op de vragen 9 en 11.

Vraag 11

Welke contacten zijn er geweest en welke afspraken zijn er gemaakt tussen gemeente Amsterdam en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van het plan van gemeente Amsterdam?

Er zijn drie ambtelijke overleggen geweest.
Op 21 maart jl. heeft de gemeente Amsterdam de plannen toegelicht.
Op 3 mei jl. is gesproken over de pilot knip Weesperstraat. Afgesproken is dat het Rijk (RWS) zitting krijgt in de escalatielijn van de pilot. Dit geeft het Rijk, net als de hulpdiensten, het mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Op 17 mei jl. is afgesproken dat de gemeente Amsterdam en het Rijk bekijken hoe het autoluwe beleid past in het uitgangspunt van het draaiend houden van de ringen. Afgesproken is dat de gemeente Amsterdam mitigerende maatregelen voorstelt aan het Rijk om het effect op de ringen te minimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.

Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.

Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.

Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd.

Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.

Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden.

Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar.

Vraag 2

Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?

Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.

Vraag 3

Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?

Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie beantwoording vraag 4.

Vraag 6

Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?

Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?

Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.

Vraag 8

Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?

De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord op vraag 2 licht ik dit verder toe.

Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een negatieve ontwikkeling?

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.
Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten). Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.

Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.

Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle» (MPV) ofwel een familieauto?

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).

Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes) over bij?

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.

Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van een auto?

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte van een auto:
De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het Rijk te volgen.
Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de praktijk.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.

Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen deze landen dat?

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe, omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen van andere landen.

Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen? Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.

Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken. De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot aan uitlaat.
Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan kiezen voor banden die minder hard slijten.

Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen? Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor. Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de getrokken gele kaart door Dordtse ondernemers vanwege de verkeershinder door afsluitingen Heinenoordtunnel?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de Dordtse ondernemers eens dat Rijkswaterstaat tekort schiet op het gebied van het beperken van overlast voor ondernemers? Indien u het niet met hen eens bent, waarom niet?

Nee. Rijkswaterstaat, gemeenten, provincie en waterschap zetten een uitgebreid pakket aan maatregelen in om de hinder te beperken. In de antwoorden op eerdere vragen van het lid Van Haga (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 858) is bijvoorbeeld aangegeven dat de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug niet tegelijk zullen worden afgesloten als gevolg van de vervangings- en renovatieprojecten.
In antwoorden op vragen van de leden Stoffer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1637), De Graaf (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, 2175) en Krul en Van den Berg (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, 2174) is daarnaast beschreven wat de gezamenlijke wegbeheerders doen voor het bevorderen van de doorstroming, het borgen van de verkeersveiligheid, het tegengaan van sluipverkeer, de voorzieningen voor de hulpdiensten en hoe de motie Van der Molen/Koerhuis wordt uitgevoerd.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar het voorgestelde idee van de Dordtse ondernemers om de rijkstrookverdelingen aan te passen of om tijdelijk verkeersregelaars in te zetten?

Voor de volledige afsluiting van de tunnel in de meivakantie wordt een tijdelijke extra rijstrook op de A16 ter hoogte van Dordrecht ingezet in de rijrichting Rotterdam – Breda tussen de Drechttunnel en de N3. Bij de verbindingsweg knooppunt Noordhoek komt er tijdelijk een extra rijstrook voor het verkeer vanaf de A17 naar de A59.
Op de N217 heeft de provincie voorafgaand aan de werkzaamheden al aanpassingen gedaan. De rotonde bij ’s Gravendeel/Maasdamseweg is aangepast naar een turborotonde. Voor de afsluiting in de meivakantie en augustus komt er tijdelijk een extra rijstrook in beide richtingen tussen deze rotonde en de aansluiting met de Hendrik Hamerstraat. Bij de kruising van de N217 met de Polderweg zijn verkeerslichten geplaatst, inclusief extra opstelstroken voor het afslaande verkeer. Zo kan het verkeer beter doorrijden, omdat het verkeer richting de Polderweg dan niet op de doorgaande weg hoeft te wachten. En een aantal kruisingen met de N217 wordt afgesloten om de doorstroming te verbeteren en sluipverkeer tegen te gaan.
Tevens worden er al verkeersregelaars ingezet. Overigens leert de ervaring dat de inzet van verkeersregelaars niet altijd het gewenste effect heeft, omdat hun aanwijzingen regelmatig genegeerd worden.

Vraag 4

Zijn er volgens u andere oplossingen die ervoor zorgen dat de overlast wordt beperkt?

Het pakket aan maatregelen dat de gezamenlijke wegbeheerders inzetten zal de hinder zoveel mogelijk beperken, maar niet wegnemen. Weggebruikers moeten rekening houden met extra reistijd. Rijkswaterstaat blijft in overleg met de andere wegbeheerders en stakeholders over de werking van de maatregelen op basis van monitoring van het verkeer. De meest effectieve maatregel om de overlast verder te beperken is het zoveel mogelijk thuis werken, voor wie dat kan, reizen buiten de spitsen en het volgen van de aangegeven routes.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de recente tussenuitspraak van de Raad van State met betrekking tot de goedkeuring van de nieuwe stikstofberekeningen voor het doortrekken van de A15?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Raad van State, waaraan toch weer een vertraging zit gekoppeld als het gaat om het doortrekken van de A15?

Het is positief dat de Raad van State in het kader van het maatschappelijke belang heeft besloten om met deze tussenuitspraak zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de maximale rekenafstand van 25 km, ondanks dat het eindoordeel over andere aspecten van het Tracébesluit ViA15 nog niet kan worden gegeven. Deze langverwachte uitspraak geeft meer zekerheid voor iedereen die bezig is met toestemmingverlening. Het is aan de Raad van State om te bepalen wanneer het eindoordeel kan worden gegeven.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het doortrekken van de A15 broodnodig is om fileleed tegen te gaan, zeker ook omdat de verkeersproblemen rondom Arnhem verder toenemen? Zo ja, welke druk gaat u uitoefenen om het doortrekken van de A15 eindelijk te laten gebeuren?

Het belang van het project de ViA15 wordt gedeeld. Het project draagt bij aan doelstellingen op het gebied van doorstroming, robuustheid van het netwerk, ontwikkeling van de regio Arnhem-Nijmegen, het realiseren van een ontbrekende schakel in een internationale verbinding naar Duitsland en aan waterveiligheid (ontsnappingsroute bij grootschalige overstroming). Het Tracébesluit is van belang voor de bereikbaarheid van de regio Arnhem-Nijmegen.
Het is nu aan de Raad van State om een eindoordeel te geven in de procedure over het Tracébesluit ViA15. Op die procedure wil en kan ik geen druk uitoefenen.

Vraag 4

Bent u in staat om de bewoners in het gebied van de geplande A15 op kort termijn duidelijkheid te bieden? Zo ja, wat verwacht u dat de uitkomst zal zijn?

Nee, dat kan op dit moment niet. Het is aan de Raad van State om een eindoordeel te geven in de procedure over het Tracébesluit ViA15. Daar kan niet op worden vooruitgelopen.

Vraag 5

Hoe zeker is het dat de tussenuitspraak omtrent de goedgekeurde stikstofberekeningen staande blijven bij de definitieve uitspraak? Indien ze worden goedgekeurd, welke andere projecten zouden dan door kunnen gaan?

De Afdeling heeft vanwege het grote maatschappelijke belang ervoor gekozen om in een tussenuitspraak alvast een oordeel te geven over de rekenafstand van 25 kilometer en het gebruik van het rekenmodel SRM2+ voor wegverkeer. De tussenuitspraak is voor deze onderdelen een eindoordeel. Dat oordeel staat bij de einduitspraak niet meer ter discussie.
Ook andere projecten kunnen van deze rekenafstand en dat rekenmodel gebruikmaken. Door de stikstofproblematiek, personele krapte en stijgende prijzen gaat de voorbereiding van andere projecten niet zo snel als ik zou willen. Met de brief «Vooruitblik MIRT 2023» van 17 maart 2023 bent u hierover geïnformeerd2. De ambities om knelpunten in ons wegennet te kunnen aanpakken zijn echter, mede door de groeiende behoefte aan mobiliteit, onverminderd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de technische storing in de Ketheltunnel en het bijbehorende verkeersinfarct dat hierdoor veroorzaakt werd?1

Ja, daarvan heb ik kennisgenomen. Er was rond Rotterdam op donderdag 6 april een samenloop van een vroege spits vanwege de aanstaande Paasdagen, slechte weersomstandigheden en verschillende ongelukken. Dit leidde aan het begin van middag al tot forse files. Toen daar de afsluiting van de Ketheltunnel nog bijkwam ontstond helaas de zwaarste avondspits van dit jaar.

Vraag 2

Wat is de oorzaak geweest van deze technische storing en wat gaat u doen om deze storing in de toekomst te voorkomen? Kunt u een uitgebreid antwoord geven op deze vraag met bijbehorende analyse?

Bij een reguliere inspectie is in de energiedistributie-installatie een storing ontstaan. Daardoor kwamen meerdere installaties onder te hoge spanning te staan en schakelden meerdere veiligheidssystemen zichzelf automatisch uit. Enkele systemen raakten beschadigd, waardoor onderdelen vervangen moesten worden. Op zeer korte termijn moest worden ingegrepen om verdere schade en daarmee mogelijk een langdurige afsluiting te voorkomen. De directe aanleiding van de storing is een onvoorzien foutieve montage van een onderdeel in de installatie.
Deze specifieke storing zal in de toekomst niet meer optreden, omdat de directe oorzaak is weggenomen. Wel wordt gekeken of deze gebeurtenis aanleiding is om andere installaties met vergelijkbare aansluitingen extra te controleren.

Vraag 3

Wat is de oorzaak geweest van deze technische storing en wat gaat u doen om deze storing in de toekomst te voorkomen? Kunt u een uitgebreid antwoord geven op deze vraag met bijbehorende analyse?

Rijkswaterstaat handelt bij het beoordelen en oplossen van ernstige storingen conform de landelijke tunnelstandaard, die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin zijn verschillende storingen aan of uitvallen van tunnelinstallaties (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storingen bepaalt dus het soort maatregelen dat getroffen wordt. Het kan bij eenvoudigere verstoringen gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Het streven is om binnen de normen van de Tunnelwet de tunnel (zo veel mogelijk) open te houden voor het verkeer. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.
In het geval van de Ketheltunnel moesten, om de storing te verhelpen, de tunnelinstallaties uitgeschakeld worden, omdat anders niet veilig gewerkt kon worden. Hiermee was de tunnel niet meer veilig te gebruiken en moest deze afgesloten worden totdat de storing verholpen was.
De volgende veiligheidssystemen zijn (gedeeltelijk) geraakt:

Vraag 4

Hoe kan het dat door het uitvallen van matrixborden, verlichting en ventilatoren de hele tunnel wordt afgesloten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er voldoende mogelijkheden zijn om de tunnel, zelfs bij een technische storing, open te houden door bijvoorbeeld direct het cameratoezicht te intensiveren?

Rijkswaterstaat heeft voor alle tunnels meerjarige onderhoudscontracten. De onderhoudsaannemer levert een storingsdienst, die 24/7 beschikbaar is.
Bij de storing aan de Ketheltunnel waren de juiste mensen snel ter plaatse. Voor het verhelpen van een storing, waarbij een afsluiting noodzakelijk is, is een reeks aan handelingen nodig alvorens de tunnel weer opengesteld kan worden voor verkeer.
Na de probleemanalyse dient de tunnel afgesloten te worden. Hiervoor worden fysieke verkeersmaatregelen getroffen op de toeleidende wegen. Vervolgens kan het primaire probleem worden opgelost en eventuele gevolgschade in beeld gebracht worden. In het geval van de Ketheltunnel waren deze beperkt, maar een aantal onderdelen moest vervangen worden om nieuwe ongeplande storingen te voorkomen. Vervolgens is het noodzakelijk om te testen of de installatie weer naar behoren functioneert voordat de tunnel per rijrichting kan worden opengesteld.
In algemene zin kan gesteld worden dat binnen dit proces weinig tijdwinst te behalen is. Wel wordt altijd gezocht naar optimalisaties in het proces. Ook naar aanleiding van deze storing.

Vraag 6

Waarom duurt het oplossen van een technische storing van zo’n belangrijke verkeersader maar liefst drie uur? Wat gaat u doen om dit te versnellen in de toekomst?

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er vrijdagavond 24 maart 2023 rond 18.50 uur opnieuw een auto het water in gereden is in de bocht van de A59 naar de A2 bij knooppunt Empel, de plek waar Sanne en Hebe eerder dodelijk verongelukten?1

Ja, met dat droevige feit ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het triest te noemen is dat er eerst nieuwe ongelukken moeten gebeuren, voordat er eindelijk ingegrepen wordt, zeker omdat u op onze eerdere schriftelijke vragen toegaf dat er met de kennis van nu wel een vangrail zou komen als de weg opnieuw zou worden aangelegd? Graag een gedetailleerd antwoord.

Na het tragische ongeluk van oktober van vorig jaar, waarbij Sanne en Hebe om het leven zijn gekomen, zijn er helaas meerdere (niet-dodelijke) ongevallen op het Knooppunt Empel gebeurd.
Naar aanleiding van het tragische ongeval van oktober jl. is er zowel door de politie als door Rijkswaterstaat onderzoek gedaan. In de beantwoording van Kamervragen over dit ongeval4 is aangegeven dat indien uit deze onderzoeken nieuwe informatie komt met betrekking tot de rol van de weginrichting, hier uiteraard opvolging aan zal worden gegeven. Uit het onderzoek van de politie is gebleken dat er sprake was van een noodlottig ongeval. Rijkswaterstaat heeft een analyse gedaan naar de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op de afloop van het ongeval. De conclusie hieruit is dat de infrastructuur een rol heeft gespeeld bij de ernst van de afloop. Naast de ongevalslocatie heeft Rijkswaterstaat ook de veiligheid in de andere verbindingsbogen van dit knooppunt bekeken. Alle vier de verbindingsbogen in het Knooppunt Empel zijn door de wegontwerpers uitgebreid getoetst op diverse aspecten zoals wegverloop, inrichting berm en bebakening. Ook heeft Rijkswaterstaat de mogelijke verbetermaatregelen en de kosten hiervan geïnventariseerd. Op basis hiervan is besloten om verbetermaatregelen in alle vier de verbindingsbogen van het knooppunt Empel uit te voeren zodat de veiligheidsrisico’s sterk worden verminderd. Het gaat dan o.a. om het plaatsen van geleiderails, het aanbrengen van reflectoren en het aanbrengen van beplanting voor een betere detectie van de bocht.
In de avond en nacht van 3 op 4 mei wordt de eerste geleiderail geplaatst. Op het knooppunt Empel stonden in de avond en nacht van 2 op 3 mei én 3 op 4 mei namelijk reeds werkzaamheden gepland. De mogelijkheid deed zich voor om tijdens de werkzaamheden van 3 op 4 mei direct een geleiderail te plaatsen in de verbindingsboog waar het tragische ongeval van oktober jl. heeft plaatsgevonden, de boog Waalwijk – Eindhoven. Rijkswaterstaat heeft daarom besloten om direct over te gaan tot het aanbrengen van deze geleiderail. De overige maatregelen, waaronder die in de andere bogen, zullen de komende maanden worden voorbereid. Het was in de beperkte tijd tijdens bovengenoemde momenten niet mogelijk om die werkzaamheden ook al uit te voeren. De uitvoering hiervan is naar verwachting nog dit jaar (2023).

Vraag 3

Heeft u na het ongeluk van jongstleden vrijdag wél de bereidheid om eindelijk een vangrail op de plek des onheils te plaatsen? Graag een gedetailleerd antwoord.

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat de petitie die oproept tot het plaatsen van een vangrail al bijna 400 keer is ondertekend?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de PZC «Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsartikel willen reageren?

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Op donderdag 23 maart jl. heeft Rijkswaterstaat de Vlaketunnel voor een gedeelte van de dag moeten afsluiten naar aanleiding van een intercom storing. Het is uiterst vervelend voor de weggebruikers die hinder hebben ondervonden door de afsluiting. Gezien de omstandigheden en omwille van de veiligheid van weggebruikers en werknemers was afsluiting van de tunnel echter noodzakelijk. Dit wordt nader toegelicht in het antwoord op vraag 2.
Daarnaast zijn er zorgen in de regio over de bereikbaarheid van Zeeland. Dit heeft mijn aandacht. In het coalitieakkoord is structureel meer geld beschikbaar gesteld aan de onderhoudsopgave. Daarnaast is de Tweede Kamer recent geïnformeerd over de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven. Hiermee wordt sterk ingezet op de instandhoudingsopgave. Dit geldt ook voor de regio Zeeland. Binnen de regio wordt goed gekeken welke projecten en objecten als eerste moeten worden aangepakt met de beschikbare capaciteit van Rijkswaterstaat en de marktpartijen (aannemers) die het werk kunnen uitvoeren. In het najaar staat er groot onderhoud gepland bij de Vlaketunnel. Rijkswaterstaat zet zich hierbij in om de hinder te beperken.

Vraag 2

Zou u de verschillende mogelijkheden die Rijkswaterstaat heeft bij het omgaan met dit soort storingen op een rij willen zetten?

Rijkswaterstaat handelt volgens de landelijke standaard voor tunnels die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin worden verschillende storingen (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storing bepaalt dus het soort maatregelen dat Rijkswaterstaat kan inzetten. Het kan gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Indien de situatie daarom vraagt kan de tunnel gedeeltelijk of geheel worden afgesloten.
De situatie in de Vlaketunnel was als volgt. In de week van 20 maart trad een storing op aan de intercom van de Vlaketunnel, waarmee een onderdeel van het besturingssysteem tussen de verkeerscentrale en de tunnel faalde. Omdat het hier gaat om veiligheidskritische onderdelen die de veiligheid van weggebruikers waarborgen was het noodzakelijk zo snel mogelijk te testen of deze onderdelen nog werkten. Tijdens het testen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen om te bekijken of de apparatuur werkt. Omwille van veiligheid van weggebruikers en werknemers is daarom tijdens het testen geen verkeer mogelijk door de tunnel en is afsluiting van de tunnel noodzakelijk. Voor de afsluiting is het eerste beschikbare moment buiten de spits gekozen waarop de benodigde specialisten beschikbaar waren voor de uitvoering van de werkzaamheden. Tot aan het afsluiten van de tunnel is een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht via de verkeerscentrale en weginspecteur ingesteld, waarmee de tunnel kon openblijven open blijven tot aan de start van de testfase.
Om doorstroming op de omleidingsroute via de Vlakebrug te bevorderen is de brug gedurende de tunnelafsluiting opengehouden voor wegverkeer en is tijdelijk het scheepvaartverkeer gestremd.
Tijdens de afsluiting is een beheersmaatregel voor de intercom ingesteld (een alternatief communicatiesysteem) waardoor na het testen de tunnel weer kon worden opengesteld voor verkeer. Deze beheersmaatregel blijft van kracht tot aan het geplande groot onderhoud in het najaar van 2023.

Vraag 3

Heeft Rijkswaterstaat overwogen om de tunnel niet af te sluiten maar open te houden met een lagere snelheid en onder inspectietoezicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor een dergelijke aanpak? Welke mogelijkheden ziet u om in de toekomst wel voor een dergelijke aanpak te kiezen?

Zoals bij vraag 2 aangegeven, is de tunnel met een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht opengehouden tot aan het moment van testen van de veiligheidskritische systemen. Tijdens het testen was echter geen verkeer door de tunnel meer mogelijk om de veiligheid van weggebruikers en werknemers in de tunnel te waarborgen. Voor het testen van de systemen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen waarbij het noodzakelijk is om fysiek aanwezig te zijn in de tunnelbuizen waar normaal gesproken verkeer rijdt.

Vraag 4

Zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om creatiever en flexibeler om te gaan met dit soort storingen?

Rijkswaterstaat onderzoekt bij een storing altijd welke maatregelen mogelijk zijn binnen de normen van de Tunnelwet waarbij de tunnel (zo veel mogelijk) opengehouden kan worden voor verkeer. Bijvoorbeeld door snelheidsbeperkingen of extra weginspecteurs in te zetten, maar ook maatregelen om de duur van de storing te beperken. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.

Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om Zeeland bereikbaar te houden tijdens het toekomstig onderhoud aan de Vlaketunnel?

In het komende najaar worden, gedurende 5 dagen, cruciale installaties aan de Vlaketunnel vervangen. Gedurende deze dagen zal er hinder zijn. De onderhoudswerkzaamheden zijn afgestemd met andere geplande onderhoudswerkzaamheden in de regio om zo overlap van hinder/werkzaamheden te voorkomen. Regionale partners zoals Provincie Zeeland, gemeenten en Veiligheidsregio Zeeland zijn meegenomen in de voorbereiding van de werkzaamheden en de hinderaanpak en hebben hiermee ingestemd.
De volgende met de omgeving afgestemde hinder beperkende maatregelen worden ingezet:
De Vlaketunnel is opgenomen in het Vervanging en Renovatieprogramma, de planfase moet echter nog starten. Ook voor deze werkzaamheden zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de regionale partners om de effecten, aanpak, planning en hinderbeperkende maatregelen te bepreken.

Vraag 6

Zou u bij de beantwoording van de voorgaande vraag ook afzonderlijk willen reflecteren op de uitvoering van de motie Van der Molen/Koerhuis2, betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten?

Bij de planning van werkzaamheden wordt door RWS altijd rekening gehouden met de mogelijke hinder/overlast voor de weggebruiker, waaronder woon-werkverkeer en de hulpdiensten, en hoe deze beperkt kan worden. Dit gebeurt in overleg met provincie, de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Per project betreft dit maatwerk waarbij de veiligheid van de weggebruiker en werknemers voorop staat. Voor de Vlaketunnel zijn de beoogde hinder beperkende maatregelen bij het antwoord op vraag 5 weergegeven.
Specifiek voor de hulpdiensten is in nauw overleg met Veiligheidsregio Zeeland afgesproken dat bij nood tijdens de afsluiting een baan vrij wordt gemaakt door de tunnel, zodat de bereikbaarheid van hulpdiensten is gewaarborgd.

Vraag 7

Zou u bij de beantwoording van vraag 5 ook afzonderlijk willen reflecteren op elk van de recente Kamervragen over de afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug?

Zie beantwoording van vraag 6.

Vraag 1

Kent u het artikel «Sluiting rijtestlocaties definitief; Winschoten uitzondering»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken?

Sinds 2018 worden in Terneuzen geen rijtesten meer afgenomen. Dit besluit is tot stand gekomen na een uitvoerige evaluatie van het locatiebeleid. Hierover zijn in 2022 ook vragen beantwoord van het lid Van der Plas.2

Vraag 3

Waarom is er voor gekozen om geen rijtesten en wel rijexamens af te nemen in Terneuzen?

In 2016 is door het CBR een uitvoerige evaluatie uitgevoerd met betrekking tot het locatiebeleid voor het afnemen van rijtesten. Aanleiding daarvoor was onder andere de constatering dat de vraag naar rijtesten op bepaalde locaties dusdanig laag was dat het in termen van bedrijfsvoering een uitdaging was om deze dienstverlening op alle 53 locaties in stand te houden. Een rijtest wordt immers door een specialist (een zogenaamde Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) uitgevoerd en niet door een examinator. Ter illustratie: in Terneuzen werden ten tijde van de evaluatie in 2016, jaarlijks gemiddeld 111 rijtesten afgenomen (circa twee per week). Dat was het laagste aantal rijtesten van alle 53 locaties.
Op basis van de evaluatie in 2016 is besloten de rijtest minder fijnmazig aan te bieden en te concentreren op 30 locaties (in plaats van 53). Een belangrijk uitgangspunt bij de keuze voor de locaties die overbleven was dat de afstand tot een locatie in termen van aanrijdtijd acceptabel zou blijven en voor alle burgers niet boven de 60 minuten zou mogen komen. Dit werd mede ingegeven op basis van klantonderzoek. Dit uitgangspunt is vervolgens landelijk toegepast voor alle locaties. In deze heroverweging is uiteindelijk de keuze gemaakt de rijtesten die afgenomen werden in Terneuzen te concentreren op de locatie Goes. Ook op 22 andere locaties is het afnemen van de rijtest verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De concentratie van 53 naar 30 locaties is in 2017 geëffectueerd.
Vervolgens is in 2018 de sluiting van de 22 locaties geëvalueerd middels een enquête onder klanten en rijopleiders die in de eerste drie kwartalen een rijtest hadden gedaan. Op basis van de resultaten van deze enquête en na overleg met de brancheverenigingen BOVAG, FAM en VRB is besloten om de locatie Winschoten te heropenen voor rijtesten gelet op de geografische ligging en het relatief hoge volume rijtesten op deze locatie (gemiddeld 341 per jaar, circa 7 rijtesten per week, ruim driemaal zoveel als in Terneuzen). Het aantal locaties waar rijtesten worden afgenomen komt daarmee op 31.
Het aantal praktijkexamens dat het CBR in Terneuzen jaarlijks afneemt is veel hoger; namelijk circa 3.600 per jaar en rechtvaardigt dat het CBR deze dienstverlening in Terneuzen continueert.

Vraag 4

Op welke andere locaties worden geen rijtesten en wel rijexamens afgenomen?

Op de volgende locaties worden geen rijtesten en wel rijexamens afgenomen:

Vraag 5

Hoeveel extra capaciteit moet het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) beschikbaar stellen om ook rijtesten af te nemen in Terneuzen?

Het is niet zozeer de absolute capaciteit die bepaalt of er rijtesten kunnen worden afgenomen. Het gaat veel meer om de praktische uitvoerbaarheid. Om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te kunnen borgen is het volume van het aantal rijtesten van belang. De verplaatsing van de rijtesten naar Goes betekent dat op die locatie een groter volume aan rijtesten ontstaat waardoor deze dienstverlening op meer dagen aangeboden kan worden. Hierdoor hebben klanten meer keuze in de dag waarop zij de rijtest willen doen en zijn zij over het algemeen sneller aan de beurt. Daarnaast is in 2018 de concentratie naar 30 locaties geëvalueerd onder klanten en rijopleiders. Dat gaf geen aanleiding het besluit omtrent Terneuzen te herzien. Conform de huidige prognose van het CBR is de verwachting dat voor 2023 het aantal kandidaten voor een rijtest afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen hooguit circa 100 betreft. Het organiseren en plannen van rijtesten in Terneuzen voor een dusdanig kleine groep kent veel haken en ogen in de uitvoering, onder meer omdat er voor het afnemen van rijtesten een aparte specialist (Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) naar de locatie moet komen en nog een extra DPR achter de hand moet worden gehouden voor het geval de eerste DPR uitvalt door ziekte. Dat maakt het lastig om te plannen en daarbij voldoende rekening te houden met de wensen van de klant.

Vraag 6

Hoeveel procent van de inwoners uit Zeeuws-Vlaanderen nemen een rijtest af in Goes? Hoeveel procent van deze inwoners zeggen hun afspraak af of komen niet opdagen bij hun afspraak?

Volgens de prognose (op basis van historische gegevens) worden jaarlijks hooguit 100 rijtesten in Goes afgelegd door kandidaten afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen. Dit is slechts een fractie van het totaal aantal inwoners in Zeeuws-Vlaanderen. Het percentage kandidaten dat afzegt of niet komt opdagen is niet bekend voor deze separate doelgroep. Over de hele linie komt dit overigens nauwelijks voor.

Vraag 7

Hoeveel procent van de inwoners uit Zuid- en Noord-Beveland nemen een rijtest af in Goes? Hoeveel procent van deze inwoners zeggen hun afspraak af of komen niet opdagen bij hun afspraak?

Het is bij het CBR niet bekend hoeveel inwoners uit Zuid- en Noord-Beveland een rijtest afnemen in Goes. Het blijft in relatie tot het totale aantal bewoners uit deze gebieden een zeer klein percentage.

Vraag 8

Hoe verhouden deze cijfers zich ten opzichte van de vorige situatie, toen er wel rijtesten werden afgenomen in Terneuzen?

Deze gegevens zijn niet bekend bij het CBR. Het ligt voor de hand dat de circa 100 rijtesten per jaar die eerder in Terneuzen werden afgelegd, nu in Goes worden afgelegd.

Vraag 9

Op basis waarvan bepaalt het CBR of een regio wel of geen rijtestlocatie krijgt?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het behouden van een rijbewijs belangrijk is voor de bereikbaarheid van de regio, en dat er geen verschil tussen regio’s moet zijn?

Het rijbewijs is voor veel mensen zeer belangrijk voor hun mobiliteit en autonomie. Tegelijkertijd is het in het belang van de verkeersveiligheid soms nodig dat de rijgeschiktheid wordt beoordeeld middels een rijtest. Ik deel uw mening dat er geen verschil tussen regio’s mag zijn. Dit wordt ook geborgd omdat een van de uitgangspunten van het CBR voor de concentratie in 2017 is geweest dat de maximale reistijd naar een rijtestlocatie 60 minuten mag bedragen. Dat geldt in heel Nederland. Aan die norm wordt ook in Zeeuws-Vlaanderen nog steeds voldaan.

Vraag 11

Op basis waarvan zou het CBR kunnen bepalen om ook weer rijtesten af te nemen in Terneuzen?

Op dit moment is er geen aanleiding om het besluit dat in 2017 is genomen te heroverwegen. Er heeft destijds een zorgvuldig proces en afweging plaatsgevonden. De uitkomst daarvan is na de concentratie van locaties vervolgens geëvalueerd waarbij ook de mening van klanten is meegenomen.

Vraag 12

Bent u bereid om in gesprek te gaan met het CBR over de mogelijkheid om weer rijtesten af te nemen in Terneuzen?

Op dit moment ziet het ministerie daarvoor geen aanleiding. In 2022 is er naar aanleiding van vergelijkbare vragen van het lid Van der Plas al overleg gevoerd met het CBR. Het CBR heeft de sluiting van diverse locaties en het locatiebeleid toen nogmaals bekeken. Vanuit het belang van de borging van een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening is geconcludeerd dat de gehanteerde criteria voor het sluiten van locaties nog steeds valide zijn.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen snelle oplossing voor de files op de A2»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft in 2017 op basis van de resultaten van een MIRT-onderzoek besloten voor de A2 Weert-Eindhoven geen verkenning te starten, maar om een no regret-pakket verder uit te werken. Dit pakket bevat een aantal redelijk op de korte termijn gemakkelijk te realiseren maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A2 verbeteren en het sluipverkeer rondom de A2 verminderen. Om alternatieven voor reizigers te ontwikkelen, heeft de Programmaraad SmartwayZ.NL daarnaast op 11 maart 2020 een aanvullend maatregelenpakket vastgesteld. Het betreft maatregelen voor het verbeteren van de ov-mogelijkheden, inzet van collectief vervoer, smarthubs, optimaliseren van aansluitingen, het realiseren van nieuwe fietsverbindingen en het realiseren van maatregelen voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de verkenning van de verbreding van de A2 tussen Weert en Eindhoven in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

In het MIRT Overzicht 2023 is geen verkenning A2 Weert-Eindhoven opgenomen. Zie ook het antwoord 2. Een verbreding van de A2 is niet aan de orde, omdat andere bereikbaarheidsproblemen elders in het land vooralsnog ernstiger worden geacht volgens de conclusie van het MIRT-onderzoek. De A2 Weert-Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2023).

Vraag 4

Kent u het rapport «A2 Weert-Eindhoven» van SmartwayZ.NL?

Ja.

Vraag 5

Wat is uw reactie met betrekking tot dit rapport?

Het rapport «A2 Weert-Eindhoven» is gebruikt als achtergronddocument bij de besluitvorming in de Programmaraad SmartwayZ.NL in maart 2020 over het realiseren van maatregelen ter verbetering van het ov en fiets en het realiseren van maatregelen voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de herinrichting van de vluchtstroken tot (tijdelijke) spitsstroken en de aanpassing van aansluitingen en configuraties?

M.b.t. de herinrichting van vluchtstroken: er zijn geen plannen om de vluchtstroken in te richten als spitsstroken. Wel is door de projectgroep Collectief Vervoer de mogelijkheid onderzocht om de vluchtstrook mede te laten gebruiken door bussen. Hiervoor is een eerste onderzoeksfase afgerond, waaruit blijkt dat dit beperkt mogelijk is. Dit is vervolgens verder uitgewerkt. Bureau Arcadis heeft eind december 2022 het ontwerp opgeleverd voor de benodigde aanpassingen aan enkele delen van de vluchtstrook. Het traject tussen Leenderheide en afslag Valkenswaard voldoet qua breedte. Wel zijn aanpassingen nodig in de vorm van vluchthavens en achterdoorgang bij een brugpijler. Op het traject Maarheeze-Verzorgingsplaats Grote Bleek zijn kleine aanpassingen nodig aan de vluchtstrook (bij de verzorgingsplaats en bij de in- en uitvoeger). Daarnaast is de aanleg van bushaltes nodig bij de aansluiting Valkenswaard ten behoeve van de collectieve vervoersdiensten. Er wordt momenteel besluitvorming voorbereid voor de programmaraad SmartwayZ.NL om tot financieringsafspraken te kunnen komen. In combinatie hiermee wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hub bij station Maarheeze.
M.b.t. de aanpassingen van aansluitingen en configuraties: in opdracht van de ambtelijke werkgroep A2 Weert-Eindhoven is door het bureau Goudappel een onderzoek uitgevoerd in oktober 2021. Dit onderzoek (SmartwayZ.NL, Goudappel, Verkeersanalyse A2 Weert-Eindhoven. d.d. 15 oktober 2021) heeft zich gericht op het in beeld brengen van de effecten van diverse varianten van aansluitingen en configuraties op de doorstroming van de A2. De conclusie is dat de onderzochte varianten geen structurele oplossingen bieden voor de huidige en toekomstige doorstromingsproblematiek op de A2.

Vraag 7

Hoe hoog scoort de A2 tussen Weert en Eindhoven in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?

De IMA-2021 maakt het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar én in samenhang te bezien (o.a. bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid, klimaatadaptatie en leefomgevingseffecten) en geeft daarmee informatie om te kunnen komen tot een bredere afweging van opgaven op netwerk- of gebiedsniveau. In de IMA-2021 worden wat betreft het hoofdwegennet rondom Eindhoven de randweg en het traject Weert-Eindhoven genoemd als gebiedsgerichte opgaven, zonder rangorde (prioritering).

Vraag 8

Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A2 tussen Weert en Eindhoven wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?

Op dit moment staat, zoals eerder aangegeven, de A2 Weert-Eindhoven niet in de file top 50.
In de IMA-2021 zien we dat er richting 2040 een brede bereikbaarheidsopgave in de Brainportregio speelt. De A2 Weert-Eindhoven speelt daar ook een rol in. In het scenario 2040 Laag is er op dit traject minder congestie dan in 2018. Het aantal banen in midden Limburg neemt in 2040 Laag af. Het aantal banen in de regio Eindhoven neemt in 2040 Laag toe. De in 2040 Laag nog aanwezige congestie op de A2 Eindhoven-Weert heeft samen met de afname van banen in midden Limburg, een negatieve invloed op de bereikbaarheid van banen vanuit midden Limburg: in Limburg is minder banenaanbod, en de bereikbaarheid van het groeiende aantal banen in Eindhoven compenseert dat niet.
Als we geïsoleerd naar de A2 Weert-Eindhoven kijken, beschrijft de IMA-2021 het volgende. De economische verlieskosten van congestie op de A2 tussen Weert en Eindhoven zijn in het scenario WLO laag 2040 € 5,8 miljoen en in het scenario WLO Hoog 2040 is dit € 22,1 miljoen. Daarmee komt dit traject in 2040 wel in de file top 50 van economische verlieskosten terecht. Het reistijdverlies per weggebruiker in WLO-Laag in 2040 ligt tussen de 5 en de 10 minuten. De weg vormt in zowel scenario Laag als scenario Hoog geen knelpunt voor de robuustheid van het hoofdwegennet. Wanneer we kijken naar verkeersveiligheid is het risico per voertuigkilometer op dit traject laag.

Vraag 9

Deelt u de zorgen over de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven en de impact op de ontwikkeling van Brainport?

Nee, die deel ik niet. De A2 Weert-Eindhoven staat niet in de meest recente File Top 50 (MIRT-projectenoverzicht 2023). In 2017 is op basis van het MIRT Onderzoek geconcludeerd dat een verbreding van de A2 Weert-Eindhoven niet aan de orde is en is besloten in te zetten op een breed scala van no regret en andere flankerende maatregelen.
Voor de ontwikkeling en bereikbaarheid van Brainport Eindhoven zijn in het BO MIRT investeringsbeslissingen voor de infrastructuur genomen van totaal 1,5 miljard euro. Daarbij ligt de prioriteit vooral bij het ov en mobiliteitstransitie en vooralsnog niet bij verbreding van Rijkswegen (zoals A2/N2 rondom Eindhoven).
In WLO-Laag 2040 kunnen inwoners van de regio de banen in de stad beter bereiken dan in 2018 omdat de congestie afneemt t.o.v. 2018 (zie 8). Dit komt omdat er in 2040 een afname van automobiliteit wordt verwacht. De bereikbaarheid van banen neemt voor dit gedeelte rondom Eindhoven toe.

Vraag 10

Hoe wordt de ontwikkeling van Brainport gewogen in de IMA?

In de IMA-2021 is de ontwikkeling van inwoners, huishoudens en arbeidsplekken meegenomen volgens WLO-Laag en WLO-Hoog. In de IMA-2021 staat daarover: «Zo komen er in het MRE-gebied in het scenario Hoog in de periode tot 2040 nog bijna 140.000 inwoners en 60.000 arbeidsplaatsen bij. Binnen de MRE landen deze woningen en banen vooral in Eindhoven en Helmond. Met name aan de westzijde van Eindhoven (rond Eindhoven Airport) is sprake van een sterke groei van de werkgelegenheid. Ook in WLO-Laag groeit het aantal inwoners nog met 60.000 tot 2040, maar is sprake van een veel minder sterke groei van de werkgelegenheid.»

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven en het dichtslibben van de dorpen Maarheeze, Leende en Heeze en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van de dorpen?

Ja, de zorgen deel ik. Zie ook het antwoord 2. De Programmaraad SmartwayZ.NL heeft op 11 maart 2020 daarom ook ingestemd met een maatregelenpakket voor een slimmer gebruik van het (onderliggend) wegennet. Om sluipverkeer in dorpskernen te reduceren zijn in 2022 sluipverkeermaatregelen in uitvoering genomen in de gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende.

Vraag 12

Hoe wordt de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid van de dorpen Maarheeze, Leende en Heeze gewogen in de IMA?

In de IMA-2021 vindt geen weging plaats tussen verschillende opgaven als bereikbaarheid (inclusief doorstroming), leefbaarheid, veiligheid plaats. De IMA-2021 schetst de ontwikkeling van de effecten van mobiliteit op deze verschillende thema’s. Het wegen en prioriteren van opgaven vindt daarna plaats, in het MIRT-proces waarvan ook medeoverheden en Tweede Kamer deel uitmaken.

Vraag 13

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om vluchtstroken (tijdelijk) tot spitsstroken in te richten en aansluitingen en configuraties aan te passen?

Op basis van het onderzoek naar het gebruik van de vluchtstrook door bussen is geconcludeerd dat slechts kleine delen van de aanwezige vluchtstroken geschikt zijn voor bussen en daarmee ook voor gebruik als spitsstrook. Gebruik als spitsstrook (inclusief ombouw) vereist een Tracéwetprocedure, startend met een verkenning. Hiervoor is niet gekozen, zie de antwoorden 2 en 3.

Vraag 14

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de A2 tussen Weert en Eindhoven te verbreden?

Zie ook het antwoord 2 en 3. In 2017 is op basis van het MIRT Onderzoek geconcludeerd dat een verbreding van de A2 Weert-Eindhoven niet aan de orde is en is besloten in te zetten op een breed scala van no regret en andere flankerende maatregelen. De A2 Weert-Eindhoven staat ook niet in de meest recente File Top 50 (MIRT projectenoverzicht 2023).
Los daarvan zorgt de stikstofopgave momenteel reeds voor zoveel vertraging bij bestaande wegverbredingsprojecten dat, gezien deze problematiek, nieuwe wegverbredingstrajecten voorlopig niet aan de orde zijn.

Vraag 15

Bent u bereid om toch tot een snelle oplossing voor de files op de A2 tussen Weert en Eindhoven te komen en vluchtstroken (tijdelijk) tot spitsstroken in te richten en aansluitingen en configuraties aan te passen?

Het aanpassen van vluchtstroken tot spitsstroken is niet aan de orde. Dit vraagt een grote investering en het doorlopen van een Tracéwetprocedure in een gebied dat uitermate stikstofgevoelig is (N2000 Groote Heide). Uit nader onderzoek is gebleken dat ook het aanpassen van de aansluitingen geen bijdrage levert aan de doorstroming, zie antwoord 6. Wat wel aan de orde is, zijn aanpassingen aan aansluitingen (op- en afritten) die een bijdrage leveren aan een sneller busvervoer over dit traject (zie antwoord 6).

Vraag 1

Bent u bekend met de ernstige bezorgdheid bij de gemeenteraad van Hoeksche Waard over de toegenomen verkeersdrukte, het sluipverkeer en de daarmee afgenomen veiligheid van de inwoners op de wegen in en rondom Hoeksche Waard? Wat is uw reactie op deze ernstige bezorgdheid?1

De regionale zorgen over de hinder door de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden zijn bekend. Begin februari heb ik in de gemeente persoonlijk gesproken met bezorgde ondernemers van zowel de Hoeksche Waard als Goeree-Overflakkee, samen met de burgemeester en de verantwoordelijke wethouder van de Hoeksche Waard. Daarnaast is er 20 maart een vervolgoverleg geweest met de ondernemers en gemeente.
De renovatiemaatregelen zijn grootschalig en gaan onvermijdelijk met hinder gepaard. Daarom is aan de regio en de Tweede Kamer al meerdere malen toegezegd dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan door de geplande renovatiewerkzaamheden. De werkzaamheden vinden zoveel mogelijk in verkeersluwe perioden plaats; de nachten, weekenden en vakantieperioden. Maar het is ook noodzakelijk om buiten deze perioden te werken. Er wordt in overleg met de provincie, de gemeenten en het waterschap een pakket aan maatregelen ingezet om de hinder te beperken. Er komen omleidingsroutes, specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, de Kiltunnel wordt tijdelijk tolvrij en er komen aparte voorzieningen voor hulpdiensten en communicatie. Deze maatregelen worden gezamenlijk uitgevoerd. Het feitelijke verkeer wordt gemonitord, wekelijks geanalyseerd en bestuurlijk besproken. Van ervaringen van afsluitingen wordt geleerd voor volgende afsluitingen.
De werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel zijn inmiddels gestart. Tot 17 maart is de tunnel zes weekeinden afgesloten geweest.
Omdat het verkeer altijd enige tijd nodig heeft om aan gewijzigde situaties te wennen is de verwachting dat de gemiddelde extra reistijd bij volgende afsluitingen nog iets zal teruglopen.

Vraag 2

Hoe weegt u het feit dat hulpdiensten niet op tijd arriveren op hun bestemming, doordat de N217 volledig vast stond? Bent u het eens dat dit soort situaties niet voor zouden mogen komen?

Over de maatregelen om de aanrijtijden te halen zijn afspraken gemaakt met de vier meest betrokken veiligheidsregio’s. Rijkswaterstaat is nog in overleg met het Ministerie van VWS en de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen. Overigens zijn mij geen gevallen bekend van het niet op tijd komen van een hulpdienst in de desbetreffende weekenden.

Vraag 3

Hoe spant u zich in om het functioneren van de hulpdiensten in de Hoeksche Waard te garanderen? Wat gaat u doen om voornoemde situaties bij komende afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug te voorkomen?

De werkzaamheden aan de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel hebben gevolgen voor het werkgebied van vier veiligheidsregio’s: Zuid-Holland Zuid, Rotterdam-Rijnmond, Midden en West-Brabant en Zeeland. Met deze vier partijen heeft Rijkswaterstaat vanaf de zomer van 2022 overleg gevoerd om de impact van de werkzaamheden op aanrijdtijden voor brandweer en ambulances in beeld te brengen. Er is in oktober 2022 een bestuurlijk overleg ingericht om de besluitvorming voor te bereiden. In het overleg van 8 februari 2023 is het opgestelde maatregelpakket besproken en inhoudelijk vastgesteld. De volgende maatregelen zijn noodzakelijk bevonden om de aanrijdtijden van brandweer en ambulances op peil te houden:
Rijkswaterstaat is, in afstemming met het Ministerie van VWS, nog in overleg met de veiligheidsregio’s over de noodzaak van aanvullende maatregelen.

Vraag 4

Hoe weegt u het feit dat de extreme verkeersdrukte de verkeersveiligheid ernstig heeft doen afnemen, waardoor voetgangers en fietsers zelfs van de weg werden gedrukt op smalle dijken?

Het doorgaande verkeer wordt grootschalig omgeleid over het hoofdwegennet. Door middel van communicatie, afsluitingen van zijwegen en handhaving worden automobilisten gestimuleerd om van de omleidingsroutes gebruik te maken. Dat geldt in het bijzonder voor het vrachtverkeer. Het verkeer wordt nadrukkelijk gemonitord. In de eerste weekeinden, waarin de tunnel voor de werkzaamheden afgesloten was, heeft toch nog veel (vracht)verkeer zijn weg gezocht via andere dan de aangegeven routes. Dat leverde op de smalle dijkweggetjes ongewenste situaties op. Naar aanleiding daarvan zijn door de gezamenlijke wegbeheerders de plannen om de verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet te borgen aangepast voor de volgende periodes dat de tunnel zal worden afgesloten. In het weekeinde van 11 en 12 maart zijn naar aanleiding van de monitoring wegen afgesloten om te voorkomen dat automobilisten en vooral vrachtverkeer een niet gewenste route zoeken.

Vraag 5

Hoe heeft Rijkswaterstaat geacteerd op de berichten van het college van burgemeester en wethouders van Hoeksche Waard, waarin Rijkswaterstaat dringend wordt verzocht aanvullende maatregelen te treffen en sneller te reageren op onvoorziene gebeurtenissen? Is dit in lijn met uw eerdere antwoorden dat Rijkswaterstaat samen met betrokken partijen naar oplossingen op de knelpunten en de zorgen zoekt, en waar dat kan zal mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder zal beperken?2

Over het maatregelenpakket en de feitelijke verkeerssituatie tijdens afsluitingen wordt wekelijks overlegd tussen de gemeente en Rijkswaterstaat. Begin maart is afgesproken om als wegbeheerders zo goed mogelijk te voorkomen dat het verkeer niet onnodig van het hoofdwegennet gaat uitwijken naar het onderliggend wegennet. Deze maand werkt Rijkswaterstaat in overleg met de gemeente het verkeersmaatregelenplan verder uit. Daarin worden mede op basis van de evaluaties van de weekendafsluitingen de maatregelen verder verfijnd en worden scenario’s opgesteld hoe te handelen als het verkeer zich anders ontwikkelt dan verwacht. Ook worden afspraken gemaakt voor het geval de situatie zich anders voordoet dan gepland (zoals bij de uitloop in verband met de asbest-werkzaamheden). Ten slotte is afgesproken om ten behoeve van de diverse weggebruikers, ook voor de internationale logistiek, zo breed mogelijk en gezamenlijk te communiceren.

Vraag 6

Op welke wijze kunt u vrachtverkeer eerder en beter omleiden om te voorkomen dat deze in de Hoeksche Waard terecht komen?

Het vrachtverkeer wordt al volgens de kortste en veilige route over het hoofdwegennet omgeleid. Deze omleidingsroutes worden ruim vóór het bereiken van de locatie met borden, via folders, websites en de brancheorganisaties, ook in andere talen, aangeduid. Een deel van het vrachtverkeer heeft overigens herkomst of bestemming Hoeksche Waard en is dus niet om te leiden. Rijkswaterstaat heeft met de ondernemers en de gemeente afgesproken om samen te kijken of er nog aanvullende wegaanduidingen nodig – zijn om het verkeer nog beter (of eerder) te informeren.

Vraag 7

Onderschrijft u de oproep van de burgemeester van Hoeksche Waard dat de geplande afsluitingen van de Heinenoordtunnel of Haringvlietbrug niet kunnen doorgaan, zolang de verkeersveiligheid in Hoeksche Waard niet goed gewaarborgd is?

Met het nemen van de genoemde maatregelen moet de verkeersveiligheid worden geborgd. Het verkeer wordt gemonitord en wekelijks geanalyseerd en besproken tussen de gezamenlijke wegbeheerders. Als er aanleiding voor is worden aanvullende maatregelen getroffen.
De maatregelen aan de tunnels en bruggen kunnen niet uitgesteld worden, omdat als gevolg van het grote aantal nog uit te voeren vervangings- en renovatieprojecten – die ook veel hinder zullen veroorzaken – het netwerk de komende jaren geen ruimte biedt om uitgestelde projecten in te passen. Bovendien vergroot uitstel de kans op het onaangekondigd falen van de kunstwerken, wat aanzienlijk meer hinder (en kosten) zal veroorzaken dan de huidige geplande aanpak.

Vraag 8

Wilt u deze vragen, gegeven het urgente karakter, zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.

Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?

Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2

Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?

Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?

Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.

Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.

Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3

Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.

Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.

Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5

Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.

Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?

De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven.

Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6

PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s.

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?

Ja, die opvatting deel ik.

Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.

Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?

De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar.

Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7

Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.

Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?

In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19

Vraag 1

Bent u bekend met het krantenartikel «Tienduizenden Amsterdammers in herrie en fijnstof door kapotte geluidsschermen A10»1?

Ja, het genoemde krantenartikel is bekend. De kwaliteit van de leefomgeving rond Rijkswegen vind ik belangrijk en het is het zeer vervelend dat bewoners geluidshinder ervaren. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het tijdpad dat Rijkswaterstaat zelf aangeeft op zijn site met betrekking tot de plaatsing van een vervangend geluidsscherm2?

Op de betreffende site staat dat de planning is om de schermen in 2025 te vervangen. Begin februari zijn de resultaten van het geluidsonderzoek bekend gemaakt. Begin maart zijn de omwonenden geïnformeerd over de tijdelijke maatregelen, die worden genomen om het verkeersgeluid van de snelweg te beperken. Dit vooruitlopend op het vervangen van de geluidsschermen. Rijkswaterstaat verwacht nu het vervangen van de schermen te kunnen versnellen van 2025 naar 2024. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 3

Bent u zich bewust van het feit dat een stijging van 2,5 dB bij meer dan 1.000 woningen neerkomt op een feitelijke toename van 25% in geluidsintensiteit?

Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat er inderdaad een forse toename is van geluid, waarbij ruim meer dan 1.000 woningen een toename ondervinden van 3 dB of meer. Rijkswaterstaat zal daarom tijdelijke maatregelen nemen om de geluidshinder te beperken totdat de schermen zijn vervangen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat duizenden burgers nog ruim twee jaar last hebben van verhoogde niveaus van fijnstof en geluidsoverlast?

Op basis van het akoestisch onderzoek dat in januari 2023 beschikbaar is gekomen, heeft RWS besloten maatregelen te nemen. Daarvoor zijn verschillende maatregelen onderzocht. Conclusie was dat het aanbrengen van een extra laag stil asfalt de beste maatregel is, omdat deze maatregel de overlast fors vermindert en bovendien relatief snel te realiseren is. Naar verwachting wordt het stillere asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht. Daarnaast zet Rijkswaterstaat zich in om het vervangen van de schermen te versnellen naar 2024. Wat fijnstof betreft blijkt uit eerdere berekeningen dat het effect van de lagere geluidsschermen op de lokale luchtkwaliteit minimaal is en dat op alle rekenpunten al ruim voldaan wordt aan de wettelijke normen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u niet (voldoende) verlichting brengt, aangezien eerder onderzoek heeft aangetoond dat de effecten van deze snelheidsverlaging van 100 km/u naar 80 km/u op zowel geluid als de uitstoot van fijnstof minimaal zijn?

Het verlagen van de maximumsnelheid naar 80 km/u is ook onderzocht als tijdelijke maatregel. Het geluidseffect van deze snelheidsverlaging is echter veel minder dan het effect van stil asfalt en vraagt bovendien om strikte handhaving en aanpassing van het wegbeeld wil dat ook daadwerkelijk leiden tot een reductie. Voor fijnstof is het effect van het verlagen van de snelheid van 100 naar 80 km/u niet apart onderzocht, omdat ook na de tijdelijke verlaging van de geluidschermen ruim wordt voldaan aan de grenswaarden.

Vraag 6

Kunt u toezeggen er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen deze vervangende schermen de hoogste prioriteit te geven, en deze vervangende schermen nog dit jaar te laten plaatsen?

Rijkswaterstaat verwacht dat het vervangen van de geluidsschermen versneld kan worden van medio 2025 naar medio 2024. Recent is uit onderzoek gebleken dat de fundering van de geluidsschermen herbruikbaar is, wat de uitvoering aanzienlijk eenvoudiger maakt. Daarnaast kan er naar verwachting gebruik worden gemaakt van een verkorte aanbestedingsprocedure. Meer duidelijkheid hierover wordt gaandeweg de voorbereiding en uitvoering verwacht. Hierover houdt Rijkswaterstaat contact met de bewoners en overige betrokkenen.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat er een effectieve tijdelijke oplossing getroffen zal worden voor de problemen die ontstaan zijn door het verwijderen van deze schermen, wanneer er dit jaar geen definitieve schermen geplaatst kunnen worden?

Ja. Door het aanbrengen van een toplaag stiller asfalt zal het verkeersgeluid van de snelweg aanzienlijk verminderen, waardoor omwonenden minder geluidsoverlast zullen ervaren. Naar verwachting wordt de toplaag stiller asfalt voor de zomervakantie regio Noord 2023 aangebracht.

Vraag 1

Herinnert u zich de beleidsbrief van de Minister over de toekomst van de verzorgingsplaatsen van 23 december 2023 (Kamerstuk 31 305, nr. 376)?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de op 23 december 2022 gepubliceerde «tijdelijke beleidsregel inzake elektrische laadpunten op verzorgingsplaatsen» per direct een moratorium invoert op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen tot 2028?

Nee. Op grond van de tijdelijke beleidsregel wordt de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden gekoppeld aan de looptijd voor de basisvoorziening e-laden, met een minimale looptijd van vijf jaar. De tijdelijke aanpassing in de vergunningverlening is bedoeld om de overgang naar een nieuw beleid te versoepelen, door kort voor inwerkingtreding van een nieuw beleid tijdelijk alleen vergunningen te verlenen die de nieuwe uitgifte van de exclusieve laadkavels niet kan vertragen. Het minimum van vijf jaar is bedoeld om zeker te stellen dat vergunningen die na de inwerkingtreding van de tijdelijke beleidsregel worden verleend, de invoering van het nieuwe stelsel niet in de weg staan. Dat zou bijvoorbeeld gebeuren als, vlak voordat een exclusief snellaadkavel wordt uitgegeven, nog nieuwe laadpalen worden gerealiseerd. Ook wordt voorkomen dat investeringen van marktpartijen door korte looptijden niet kunnen worden terugverdiend.

Vraag 3

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw doelstelling voor het plaatsen van 1,8 miljoen laadpunten in 2030? Wat is het aantal nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen die moeten worden geplaatst tot 2030 binnen de doelstelling van 1,8 miljoen laadpunten in 2030?

Naar verwachting zullen er voor 2030 tussen de 2.900 en 9.000 snellaadpunten nodig zijn op en nabij het hoofdwegennet.1 Daarnaast zijn er in 2030 51 snellaadlocaties met 347 snellaadpunten nodig voor zware voertuigen langs de TEN-T corridors.2
Om de uitrolsnelheid van laadinfrastructuur te bevorderen is een goed functionerende markt cruciaal. Een exclusief laadrecht per verzorgingsplaats voor het aanbieden van laadpalen, vergelijkbaar met de huidige situatie voor tankstations, draagt daaraan bij. Exclusiviteit biedt ondernemers meer duidelijkheid en zekerheid en zodoende een betere business casevoor het realiseren van laadpalen. Dit vergroot de investeringsbereidheid van ondernemers. De tijdelijke beleidsregel faciliteert de implementatie van het nieuwe beleid en leidt zo tot de realisatie van meer laadpalen.

Vraag 4

In hoeverre rijmt de betreffende beleidsregel met uw beleidsbrief dat bestaande rechten van tankstations niet worden ingeperkt gedurende de looptijden?

In de beleidsbrief staat: «Dit betekent enerzijds dat de looptijden van bestaande rechten van ondernemers niet ingekort worden, maar ook dat in bepaalde situaties maatwerkoplossingen nodig zullen zijn». Dit is consistent met de beleidsregel. Deze is immers niet van toepassing op looptijden van bestaande vergunningen, maar geldt alleen voor vergunningen die na 23 december 2022 worden verleend.

Vraag 5

Bent u bereid om het moratorium per direct op te heffen op het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op verzorgingsplaatsen?

Nee, de tijdelijke beleidsregel is een belangrijke stap in de totstandkoming van een nieuw beleid, dat ondernemers meer duidelijkheid zal gaan bieden en naar verwachting leidt tot de realisatie van meer laadpunten.

Vraag 6

Klopt het dat u gunningen voor het plaatsen van nieuwe snellaadpunten op tankstations heeft afgegeven die niet worden geplaatst, omdat de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten sneller aflopen dan de terugverdientijden?

Tot 23 december 2022 werd de looptijd van aanvullende voorzieningen e-laden bij tankstations gekoppeld aan de looptijd van het motorbrandstofverkooppunt. De beleidsregel is niet van toepassing op deze, reeds afgegeven, vergunningen. Laadpalen waarvoor reeds voor 23 december 2022 een vergunning is verleend, kunnen worden geplaatst tot het einde van de looptijd van de voorziening waarbij ze zijn aangevraagd.
Vanaf 23 december 2022 worden vergunningen verleend op basis van de tijdelijke beleidsregel en wordt de looptijd van de vergunning gekoppeld aan de looptijd van de basisvoorziening e-laden. Het kan zijn dat die looptijd korter (of langer) is dan de looptijd van de vergunning voor het motorbrandstofverkooppunt. Of er voldoende tijd is om de initiële investering terug te verdienen, hangt, naast de looptijd van de vergunning, af van verschillende factoren. Bijvoorbeeld de locatie van de laadpaal. Ondernemers kunnen zelf bepalen of zij een vergunning voor een laadpaal bij het tankstation willen aanvragen.
Een groot deel van de lopende snellaadrechten zal in de periode 2028/2029 worden verdeeld onder het nieuwe beleid. Deze zullen bij openbare en transparante herverdeling zo veel mogelijk exclusief in de markt gezet kunnen worden. De tijdelijke beleidsregel versoepelt deze overgang naar exclusieve laadrechten.

Vraag 7

Bent u bereid om de gunningstermijnen van nieuwe snellaadpunten op tankstations te verlengen?

Nee, om zoveel mogelijk duidelijkheid te bieden aan ondernemers en zo de realisatie van meer laadpunten te bevorderen, is het verstandig de vergunningstermijn van laadrechten bij tankstations gelijk te trekken met de looptijd van het snellaadkavel, voor zover dat aanwezig is op de verzorgingsplaats. Dit zorgt er voor dat, bij herverdeling van de snellaadrechten, de nieuwe exploitant een zo veel mogelijk exclusief recht verkrijgt. Doel is door meer zekerheid aan ondernemers te bieden, de uitrol van laadinfratsructuur te versnellen.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen in de regio over de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatiewerkzaamheden in combinatie met ernstige filevorming op onder meer de N571?

Ik ben mij bewust van de regionale zorgen over de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in verband met renovatie werkzaamheden. Ik wil daarbij benadrukken dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet tegelijkertijd dicht gaan als gevolg van de geplande renovatie werkzaamheden.

Vraag 2

Onderkent u de zorgen zoals verwoord in de brandbrief?

Ik begrijp de zorgen uit de regio zoals verwoord in de brief. Rijkswaterstaat neemt maatregelen om de hinder te beperken. Rijkswaterstaat informeert en voert ook periodiek overleg met de betrokken gemeenten, provincies, veiligheidsregio’s, (vaar)weggebruikers en ondernemers over de hinder en de te nemen maatregelen. Ik ben zelf op 6 februari langsgegaan bij de Heinenoordtunnel en heb daar gesproken met de ondernemersvereniging uit de Hoekse Waard en Goeree-Overflakkee.

Vraag 3

Bent u voornemens overlast als gevolg van de genoemde afsluitingen zoveel mogelijk te beperken, daarbij de in de brandbrief genoemde knelpunten en zorgen in acht te nemen en de genoemde aanbevelingen in overweging te nemen?

Grote, complexe infrastructurele renovatie werkzaamheden als deze gaan onvermijdelijk gepaard met hinder voor gebruikers en omwonenden. Samen met de betrokken partijen zoekt Rijkswaterstaat naar oplossingen om de door u genoemde knelpunten en zorgen, waar dat kan te mitigeren en waar mogelijk de veroorzaakte hinder te beperken. Daarbij worden de ervaringen bij eerdere vervangings- en renovatieprojecten zoveel mogelijk gebruikt bij volgende projecten. Bij de renovatie van de Heinenoordtunnel is bijvoorbeeld gebruik gemaakt van de kennis en ervaring die is opgedaan bij de renovatie van de Velsertunnel.
Voor zowel het project Haringvlietbrug als de renovatie van de Heinenoordtunnel is een groot en divers pakket aan flankerende maatregelen voorzien en getroffen. Deze richten zich op alternatieve vervoermogelijkheden. Hierbij kan o.a. gedacht worden aan: extra openbaar vervoer (zowel trein als bus); extra capaciteit voor P+R-locaties; tijdelijke aanpassingen aan infrastructuur voor extra doorstroming; grootschalige omleidingsroutes; pendeldiensten van openbaar vervoer door de Tweede Heinenoordtunnel; een tolvrije Kiltunnel tijdens werkzaamheden; het stand-by houden van bergers in geval van snelle afhandeling bij pech en ongevallen; voorzieningen voor brandweer (dubbele oproepen aan kazernes bij brand, zodat de aanrijdtijden altijd gehaald worden), voorzieningen voor politie en ziekenwagens; aanpassingen aan verkeersregelinstallaties.
Ook zijn er gesprekken gevoerd met zeer veel ondernemers zoals zorginstellingen, landbouwbedrijven en recreatieondernemingen over hun (alternatieve) vervoersmogelijkheden. Veel ondernemers hebben momenteel al plannen en afspraken gemaakt om zich op de voorziene hinder in te stellen. De Provincie Zuid-Holland, de gemeente Hoeksche Waard en waterschap Hollandse Delta dragen financieel bij aan de kosten van de maatregelen die voor de Heinenoordtunnel worden ingezet.

Vraag 4

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat onder meer de betrokken gemeenten tijdig en volledig geïnformeerd worden over knelpunten en mitigerende maatregelen?

Vanaf de start van de projecten worden de stakeholders betrokken. De zorgpunten uit de brief van de SGP-raadsleden komen daarbij ook aan de orde. Rijkswaterstaat informeert de stakeholders periodiek en zal dat blijven doen tot het einde van het project. De gemeenten worden periodiek zowel ambtelijk als bestuurlijk geïnformeerd. Naast de periodieke overleggen worden regelmatig informatieavonden gehouden; worden webinars georganiseerd; wordt een Nederlandse website onderhouden en een internationale website in negen talen gefaciliteerd. Er wordt een digitale nieuwsbrief verspreid en ook zijn 50.000 flyers met informatie verspreid bij regionale benzinestations.

Vraag 5

Hoe wordt ervoor gezorgd dat cruciale voorzieningen als huisartsenposten en apotheek niet in de problemen komen?

Rijkswaterstaat is in gesprek met de vier betrokken veiligheidsregio en met overkoepelende hulp- en zorgorganisaties, de zogenaamde witte kolom. Met deze organisaties worden afspraken gemaakt over de te treffen maatregelen, met name in verband met de afsluiting van de Haringvlietbrug. Tijdens de afsluiting van de Heinenoordtunnel kunnen hulpdiensten gebruik blijven maken van de Tweede Heinenoordtunnel. Rijkswaterstaat verwacht op korte termijn definitieve afspraken te kunnen maken.

Vraag 6

Hoe wordt gezorgd voor het faciliteren van medische spoedtransporten naar academische ziekenhuizen?

In het periodieke zorgoverleg wordt samen met de ziekenhuizen en de ambulancediensten gezocht naar oplossingen voor de verminderde bereikbaarheid tijdens de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug. Daarbij wordt zoveel mogelijk ingezet op het verlenen van zorg op het eiland zelf en op het verlenen van de zorg aan de zijde van het eiland waar de zorg nodig is. In het maatregelenpakket dat door de veiligheidsregio’s en de witte kolom aan Rijkswaterstaat is voorgelegd zijn onder andere tijdelijk extra ambulances en extra personeel opgenomen. Hierover heeft op 8 februari een Bestuurlijk Overleg plaatsgevonden met onder meer de vier betrokken Veiligheidsregio’s. De daarin inmiddels overeengekomen afspraken en financiering worden binnenkort vastgelegd in een bestuursovereenkomst.

Vraag 7

Op welke wijze wordt gezorgd voor goede alternatieve openbaar vervoer (ov)-verbindingen met voldoende capaciteit?

De openbaar vervoerbedrijven moeten tijdens de afsluiting van de Haringvlietbrug, net als het overige verkeer, gebruik maken van de omleidingsroutes. Als de Heinenoordtunnel afgesloten wordt, is er voor het openbaar vervoer een alternatief via de Tweede Heinenoordtunnel. Omdat de klep van de Haringvlietbrug één geheel is, is er tijdens de vervanging van de klep geen verkeer over de brug mogelijk. Reizigers die van het openbaar busvervoer gebruik maken moeten rekening houden met extra reistijd. Connexxion en Arriva zullen hun dienstregelingen aanpassen. Routes, haltes en reistijden worden eveneens aangepast. De NS verhoogt de capaciteit van de treinen tussen Zeeland/West-Brabant en Rotterdam.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden voor de in de brandbrief genoemde pontverbinding voor landbouwverkeer tussen de Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee en een veerverbinding voor werknemers?

Rijkswaterstaat spant zich in om een pontverbinding voor voetgangers en fietsers te realiseren, evenals een pontverbinding voor het landbouwverkeer. Landbouwers worden daarbij meegenomen. De onderzoeken naar deze verbindingen (doelgroepen, tijden, aantal, locaties) zijn nagenoeg afgerond.

Vraag 9

Komt er voor inwoners van de Hoeksche Waard een tijdelijke vrijstelling voor de tolheffing bij de Kiltunnel aangezien deze verbinding tijdens de genoemde afsluitingen de belangrijkste ontsluitingsroute zal zijn?

Ja, zoals altijd bij afsluitingen van de Haringvlietbrug of Heinenoordtunnel zal de Kiltunnel tolvrij zijn. Rijkswaterstaat heeft dat afgekocht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Transportsector is blij, dorpen rond A7 zijn niet overtuigd van afname verkeer na opening Prinses Margriettunnel. «Rijgedrag is niet te voorspellen»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe staat het met de voortgang van het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de schade en de benodigde herstelmaatregelen?

Direct na de calamiteit is Rijkswaterstaat gestart met een onderzoek naar de wijze waarop er op een veilige manier weer verkeer door de tunnel2 zou kunnen rijden en er ook werkruimte voor vervolgonderzoek gerealiseerd kan worden. Op maandag 23 januari jl. is Rijkswaterstaat gestart met de werkzaamheden daarvoor, te weten het vervangen van een gedeelte van de bigbags met zand door stalen rijplaten en betonblokken. Deze werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en de tunnel is maandag 6 februari gedeeltelijk opengesteld voor verkeer. Ook is er werkruimte gecreëerd om onderzoek te verrichten aan de fundering (trekstangen en ankers) van de tunnel. Het onderzoek naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstanden is al gestart en loopt op dit moment nog. Gelijktijdig met de uitvoering van de onderzoeken naar de fundering en de bodem, onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende herstelmethodes. Medio maart 2023 verwacht Rijkswaterstaat aan de hand van deze drie onderzoeken het herstelplan af te kunnen ronden en een keuze te kunnen maken voor een herstelmethode.

Vraag 3

Het omhoog gekomen wegdek is door het gewicht van de bigbags weer teruggezakt, in hoeverre durft u met zekerheid te stellen dat de weg niet opnieuw omhoog komt als de Prinses Margriettunnel weer geopend wordt?

Op basis van een uitgebreide stabiliteitsberekening zijn de bigbags met zand in de omhooggekomen tunnelmoot vervangen door stalen rijplaten en betonblokken. De opwaartse druk van het grondwater wordt hiermee gecompenseerd zodat de tunnelmoot op zijn plaats blijft. Deze stabiliteitsberekening is conform de geldende ontwerp en veiligheidsrichtlijnen uitgevoerd. Op alle andere moten is preventief ballast geplaatst om de bestaande fundering te ontlasten en het risico te verkleinen dat er meer moten in beweging komen. De situatie wordt via een 24/7 monitoringssysteem in de gaten gehouden. Indien nodig kan dan snel worden ingegrepen.

Vraag 4

Het niet overschrijden van de maximumsnelheid is essentieel, waarom wordt er niet direct gekozen voor een snelheidscontrole?

Het verkeer wordt vanaf de A7 in beide richtingen van twee naar één rijstrook teruggebracht, wat al een snelheidsbeperkende werking heeft. De toegestane maximumsnelheid wordt duidelijk aangegeven op verkeersborden. Er is in deze situatie, in verband met zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de wegwerker, bewust gekozen voor het terugbrengen van de snelheid tot 50 km/uur. In de eerste periode na de openstelling wordt het verkeer gemonitord op snelheid door Rijkswaterstaat. Mocht het nodig blijken, dan gaat Rijkswaterstaat over tot een verzoek aan het Openbaar Ministerie om een mobiele snelheidscontrole in/nabij de tunnel te plaatsen. Handhaving op snelheid en het wel of niet overgaan tot een snelheidscontrole ter plaatse is namelijk een besluit dat niet door Rijkswaterstaat, maar door het Openbaar Ministerie genomen moet worden. Ook op andere locaties op het hoofdwegennet in Nederland wordt dit zo gedaan. Daarbij is het uiteraard wel nodig dat er voldoende capaciteit beschikbaar is aan de zijde van de politie die de handhaving moet uitvoeren.

Vraag 5

Hoe is de huidige status van de omliggende bruggen, gezien het feit dat de huidige omleidingsroutes voorlopig blijven bestaan om het verkeer te spreiden?

Voor de twee Rijksbruggen, Spannenburg en Uitwellingerga, geldt dat er begin 2023 inspecties en kleine onderhoudsmaatregelen zijn uitgevoerd. Daaruit bleek dat beide bruggen groot onderhoud nodig hebben. Uitvoering daarvan kan wachten tot de omleidingsroutes zijn opgeheven. Het groot onderhoud wordt zo spoedig mogelijk daarna ingepland. Voor de brug bij Uitwellingerga geldt daarbij wel als voorwaarde dat het verkeerslicht ter plekke moet blijven staan totdat het groot onderhoud is uitgevoerd. Hierdoor gaat het wegverkeer gedoseerd en langzaam over de brug om zo het beweegbare deel van de brug zoveel mogelijk te ontzien. Rijkswaterstaat blijft beide bruggen nauwgezet monitoren zodat snel kan worden ingegrepen, mocht dat nodig zijn.

Vraag 6

Bent u, ook bij gedeeltelijke heropening van de Prinses Margriettunnel, nog steeds bereid om de staat van de omliggende bruggen sneller aan te pakken?

Zoals ik ook in de brief aan de Kamer van 13 januari jl.3 verwoordde, wordt door de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel de kwetsbaarheid van de infrastructuur in Friesland zichtbaar. Dat is reden om voortvarend aan de slag te gaan met de aanpak van de Friese bruggen over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Hierbij onderzoekt Rijkswaterstaat mogelijkheden om te versnellen of om bruggen tijdelijk te versterken. De gedeeltelijke heropening van de tunnel doet niets af aan deze situatie.

Vraag 7

In hoeverre zorgt de heropening van de Prinses Margriettunnel medio februari voor ontlasting van de verkeersbewegingen in de omliggende dorpen?

Zoals ook in de brief van 23 januari jl.4 aan de Kamer is aangegeven, is de verwachting dat door de gedeeltelijke opening van de A7 tussen Sneek en Joure de druk op de lokale wegen zal verminderen. De huidige omleidingsroutes blijven voorlopig bestaan om het verkeer zoveel mogelijk te spreiden. Op dit moment is niet in te schatten in hoeverre de verkeersbewegingen op de omliggende wegen exact zullen afnemen. Provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en Rijkswaterstaat blijven de verkeersstromen monitoren om zo te kunnen bepalen of er ingrepen nodig zijn en of omleidingsroutes al dan niet in stand moeten blijven.

Vraag 8

Sinds de afsluiting van de A7 vinden er meer verkeersongelukken plaats op de omleidingswegen, wat voor maatregelen neemt u samen met de decentrale overheden om dit zoveel mogelijk te voorkomen?

Rijkswaterstaat staat in nauw contact met provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en de regionale hulpdiensten. Op basis van verkeersgegevens van deze partijen is het aantal ongevallen niet significant hoger dan anders en is er geen direct verband met de afsluiting van de Prinses Margriettunnel aantoonbaar. Partijen blijven de verkeersstromen monitoren om zo in te kunnen grijpen wanneer dat vanuit veiligheid nodig is of om omleidingsroutes te kunnen optimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS «Deskundige wil extra controles van oude tunnels na problemen in Friesland»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?

Ja, ik ben bekend met dat bericht. Rijkswaterstaat doet voortdurend onderzoek en monitort in het hele land alle tunnels, waaronder de tunnels die met de afzinkmethode zijn aangelegd. Daarbij worden de bewegingen van de tunnelelementen gemeten. Bij inspecties wordt vooral ingezet op het monitoren van de bekende faalmechanismen. Tot voor kort was er, bij de verdiepte toeritten aan weerszijden van de tunnel, geen bekend faalmechanisme en was er dus geen aanleiding om de toeritten naar de tunnels te monitoren.
In 2010 heeft er een calamiteit plaatsgevonden in de Vlaketunnel, waarbij eveneens het wegdek omhoog kwam. De oorzaak lag in de zoute grondwateromstandigheden en de hierdoor ontstane versnelde corrosie aan de trekankers. Gelet op de unieke omstandigheden bij de Vlaketunnel was er geen aanleiding om andere tunnels te onderzoeken.
Daarbij is in 2018, in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave, onderzoek verricht naar de Heinenoordtunnel. Deze tunnel heeft een enigszins vergelijkbare constructie als de Prinses Margriettunnel. Er zijn destijds op 22 ankers trekproeven uitgevoerd. De ankers voldeden aan de gestelde normen. Ook dit onderzoek, bij eenzelfde soort tunnel, gaf dus geen aanleiding om op het punt van de trekankers een significante faalkans of onderliggend faalmechanisme te vermoeden.
Desondanks vond de calamiteit in de Prinses Margriettunnel juist plaats bij één van de toeritten, waar dus geen bestaand faalmechanisme bekend was en waar dus ook niet op werd gemonitord.
Om te kunnen concluderen wat de oorzaak was van deze calamiteit, is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen. Pas daarna kunnen er mogelijk conclusies getrokken worden over het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel alsook bij andere objecten. Dit onderzoek vindt nu plaats.
Op basis van dit onderzoek zal bepaald worden welke maatregelen er bij de Prinses Margriettunnel (en eventueel andere objecten) genomen zullen worden. Hierbij is het verstandig om ons te realiseren dat het testen van ankers een intensief werk is, waarbij de tunnels enkele dagen/ week afgesloten zullen moeten worden. Dit kan veel overlast met zich meebrengen. Om deze reden is het verstandig om eerst de conclusies van het onderzoek bij de Prinses Margriettunnel af te wachten.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de genoemde tunnels met de oude constructie zo snel mogelijk geïnspecteerd zouden moeten worden? Zou u willen voorzien in een tijdpad waaruit duidelijk wordt wanneer deze tunnels uiterlijk zijn geïnspecteerd?

Rijkswaterstaat heeft een inspectieprogramma waar gestructureerd wordt gekeken naar de mogelijk faalmechanismen van objecten. Het doel hiervan is in eerste instantie om te voorkomen dat er onveilige situaties ontstaan (veilig stellen) en om daar waar nodig en mogelijk preventief te handelen om te voorkomen dat acuut ingrijpen nodig is. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om dit ook voor tunneltoeritten te doen. Omdat de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel juist wel in één van de tunneltoeritten heeft plaatsgevonden, wordt momenteel onderzoek gedaan naar het faalmechanisme dat er voor heeft gezorgd dat Rijkswaterstaat de A7 heeft moeten afsluiten. Zodra hier meer bekend over is, kan Rijkswaterstaat bepalen of en hoe tunneltoeritten gemonitord kunnen worden.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de omschreven wijze van inspectie waarbij er door de tunnel wordt gelopen om te kijken of er drempels zijn ontstaan die kunnen wijzen op loslatende delen, niet afdoende is, in het bijzonder bij de genoemde tunnels? Zo ja, welke acties koppelt u aan die opvatting?

Tot op heden is er geen aanleiding geweest om tunnels op een andere manier te inspecteren. Enige jaren geleden is onderzoek uitgevoerd bij een soortgelijke tunnel waarbij geen faalmechanisme werd geconstateerd. Wel gaat Rijkswaterstaat verkennen of bijvoorbeeld via sensoren een eerdere voorwaarschuwing kan worden gegeven. Deze signaalsystemen worden ook gebruikt bij andere objecten zoals de Haringvlietbrug en de IJsselbruggen. Hiervoor is het nodig dat de oorzaak van de schade bij de Prinses Margriettunnel bekend is.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen in welke gevallen de beschreven uitgebreide manier van inspectie, het blootleggen van de ankers en het verwijderen van het wegdek en het beton, noodzakelijk is?

Of de uitgebreide manier van inspectie moet plaatsvinden, is afhankelijk van de oorzaak van het faalmechanisme bij de Prinses Margriettunnel. Dat onderzoek loopt nu. Het onderzoek bij de Heinenoordtunnel uit 2018, bestaande uit trekproeven op ankers, is uitgevoerd in het kader van de voorbereiding op de vervanging en renovatie opgave. De ankers voldeden aan de gestelde normen.

Vraag 5

Zou u inzichtelijk willen maken in hoeverre en op welke plekken de genoemde mogelijke tussenoplossing, het plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, effectief zou zou kunnen zijn?

Ook hiervoor geldt dat, om te beoordelen of het plaatsen van sensoren effectief is, het nodig is dat het onderzoeksrapport wordt afgerond waaruit blijkt wat de oorzaak van de faalmechanismen is. Zo kan Rijkswaterstaat de aandacht richten op die objecten die hiervoor in eerste instantie in aanmerking komen.

Vraag 6

Zou u ook andere mogelijke tussenoplossingen op een rij willen zetten?

Naast het mogelijk plaatsen van sensoren die de bewegingen van de tunnel en de tunneltoeritten monitoren, ziet Rijkswaterstaat op dit moment geen andere tussenoplossingen. Pas als de oorzaak bekend is, kunnen andere oplossingen in beeld komen. Ook dan pas is het mogelijk om een structurele oplossing in beeld te brengen.

Vraag 7

Zou u in het licht van het genoemde nieuwsbericht opnieuw willen ingaan op de recent door de fractie van het CDA ingediende vragen over deze problematiek?2

Het lid Van der Molen (CDA) heeft op 22 december jl. vragen ingediend naar aanleiding van het bericht «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs». De vragen hadden betrekking op de ontstane overlast voor de weggebruikers en de omgeving en de inspanningen van Rijkswaterstaat om de A7 zo snel mogelijk (deels) open te kunnen stellen. Daarbij is benadrukt dat het vooralsnog om een incident gaat en dat het belangrijk is om eerst het onderzoek naar de oorzaak van de schade af te wachten voordat definitief herstel kan plaatsvinden en te bepalen welke vervolgstappen met betrekking tot het monitoren en inspecteren van dit type tunnels nodig zijn.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen voor de infrastructuur nu het kabinet op diverse plekken inzet op verhogen van grondwaterstanden in Nederland?

Voor elk besluit tot peilwijziging worden eerst de mogelijke gevolgen in en om het betreffende gebied in beeld gebracht, waaronder de effecten op de fundering van infrastructuur.