Kamervragen
639 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
21 oktober 2024 - 24 oktober 2024
3 dagen
Onvolledige reactie op zorgen van SchipholWatch |
|
Ines Kostić (PvdD) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de brief van SchipholWatch van 17 oktober?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom heeft u de brief van SchipholWatch van 16 augustus onvolledig en selectief beantwoord, terwijl dit een onderwerp is waar veel burgers zich zorgen over maken en veel burgers van de overheid verwachten dat ze gezondheid, leefbaarheid en rechtsbescherming van burgers beter meeneemt in besluitvorming rondom luchtvaart?
SchipholWatch heeft een brief gestuurd aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat inzake de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. In de negende voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 oktober2 is aangekondigd dat middels een reactienota inhoudelijk wordt gereageerd op de brief van SchipholWatch. Naar verwachting is deze reactienota eind oktober gereed, waarna de Kamer wordt geïnformeerd.
De Kamer is voor de zomer geïnformeerd over de NRD in de achtste voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Door de initiatiefnemer is aan het bevoegd gezag voor de mer-procedure verzocht te adviseren over de reikwijdte en het detailniveau van de informatie voor het milieueffectrapport. Het advies vanuit het bevoegd gezag is in de vorm van een reactienota. Naast het advies van de Commissie voor de mer en de input van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS), de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en de sectorpartijen verenigd in het sectoroverleg wordt in de reactienota ook de brief van SchipholWatch betrokken. -
Vraag 3
Kunt u alsnog voor het commissiedebat Luchtvaart (24 oktober a.s.) een reactie geven op álle (zeven) zorgpunten die SchipholWatch in de oorspronkelijke brief van 16 augustus benoemt, en in de nieuwe brief van oktober herhaalt (ook aangezien dit heel relevante informatie is voor het commissiedebat)?
Op dit moment wordt vanuit de rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat als bevoegd bezag voor de mer-procedure nog gewerkt aan de reactienota. Naar verwachting is deze reactienota eind oktober gereed, waarna de Kamer wordt geïnformeerd.
-
Vraag 4
Kunt in het vervolg volledige reacties geven op brieven van bezorgde organisaties en burgers?
Het ministerie neemt signalen van bezorgde organisaties en burgers uiterst serieus en draagt altijd zorg voor een adequate reactie. In dit geval wordt de brief van SchipholWatch betrokken bij een reactienota en daarmee wordt inhoudelijk gereageerd op de geuite zorgen. Naar verwachting is deze reactienota eind oktober gereed, waarna de Kamer wordt geïnformeerd.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden, voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober?
Ja.
11 oktober 2024 - 22 oktober 2024
11 dagen
Het rapport ‘Groei zonder winst’ |
|
Ines Kostić (PvdD), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
Bronnen
2. ESB, 2 oktober 2024, Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten – ESB
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport «Groei zonder winst», gepresenteerd op 23 september 2024?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zeven conclusies van het onderzoek? Kunt u uw reactie onderbouwen met (wetenschappelijk) onderzoek?
De reactie op de conclusies van het onderzoek:
De luchthavengelden (tarieven) worden door Schiphol vastgesteld. Ze dienen kostengeoriënteerd te zijn, wat betekent dat de luchthavengelden worden gebaseerd op de kosten die Schiphol maakt voor de afhandeling van het luchtverkeer. In de periode 2014–2018 hanteerde Schiphol steeds het maximaal toegestane tarief. Bovendien zijn de luchthavengelden en overheidsheffingen op Schiphol de afgelopen jaren gestegen, waarbij Schiphol van plaats 8 (in 2022) naar plaats 4 (in 2023) van duurste (benchmark) luchthavens is gegaan.2 Ten aanzien van Lelystad Airport geldt dat de vraag naar slots op Nederlandse luchthavens, en in het bijzonder Schiphol, groot is. Uit diverse economische prognoses blijkt dat de vraag naar luchtvervoer zal blijven stijgen in de toekomst.3 De Schipholtarieven zouden volgens de systematiek van vraag en aanbod zeer sterk moeten stijgen om de marktvraag naar Lelystad Airport als overloopluchthaven teniet te doen. De mate van stijging is echter begrensd door het feit dat de tarieven kostendekkend dienen te zijn.
Deze conclusie is onjuist. De hubfunctie van Schiphol dient een bredere betekenis. Wanneer Schiphol zijn hubfunctie verliest en de hubcarrier geen transferproduct meer aanbiedt, zal het aantal vluchten vanaf Schiphol halveren. Daarmee daalt ook de connectiviteit en netwerkkwaliteit voor de in Nederland vertrekkende of aankomende herkomst-bestemmingspassagiers.4 Hieronder zijn veel zakenreizigers: ongeveer 15 miljoen in 2019.5 In een hub-and-spoke netwerk, zoals dat van Schiphol, zijn vluchten afhankelijk van elkaar, aangezien inkomende vluchten (transfer)passagiers leveren aan uitgaande vluchten. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Het verschil in reistijd ligt voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur.6
Het ministerie herkent zich niet in deze conclusie. De internationale bereikbaarheid die Schiphol faciliteert wordt door bedrijven in Nederland beschouwd als een belangrijke vestigingsplaatsfactor.7 Een uitgebreid bestemmingennetwerk is aantrekkelijk voor internationaal georiënteerde bedrijven, omdat het hen in staat stelt om mensen en goederen snel en tegen relatief lage kosten te verplaatsen. De kostenvoordelen en productiviteitswinsten die hieruit voortvloeien, maken het aantrekkelijk voor bedrijven om zich in de buurt van een grote luchthaven te vestigen. Schiphol is ook een hub voor luchtvracht en biedt daarmee extra economische voordelen voor zijn gebruikers.8 De goed functionerende logistiek op Schiphol is een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor Europese distributiecentra en voor andere bedrijven die waardevolle (bv. ASML) en/of tijdkritische goederen (bv. Flora Holland) produceren en distribueren.
De ontwikkeling van Lelystad Airport is altijd bedoeld als overloopluchthaven van Schiphol. De luchthaven is erop ingericht om vakantieverkeer te accommoderen. Binnen de strikte Europese regels van de slotsystematiek probeert de overheid op deze overloopfunctie te sturen. Hiermee kunnen Schiphol en luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven zich richten op internationaal hubverkeer. Zoals hierboven al genoemd, is het uitgebreide bestemmingennetwerk, dat wordt gefaciliteerd door de hub-functie, een belangrijke vestigingsplaatsfactor.
Het afromen van schaarstewinsten wordt in zekere mate al gedaan door de vliegbelasting. In reactie op de twee genoemde maatregelen:
In het kader van onderzoek naar beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling en het Luchthavenbesluit Lelystad Airport zijn er Maatschappelijke Kosten en Baten Analyses (MKBA’s) uitgevoerd. In deze MBKA’s wordt breed gekeken naar directe effecten zoals investeringen en bedrijfseconomische effecten. Deze MKBA’s laten zien dat Lelystad Airport in positieve zin bijdraagt aan de brede welvaart van Nederland.9 De werkgelegenheidsaspecten die in deze MKBA’s zijn bepaald, komen overeen met onderzoek van de provincie Flevoland. Verder is er gekeken naar externe en indirecte effecten op de omgeving zoals bijvoorbeeld geluid, emissies, externe veiligheid en werkgelegenheid. Deze aspecten komen onder andere terug in het te actualiseren milieueffectrapport en worden in de besluitvorming meegenomen. -
Vraag 3
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Laat ver-vliegers en overstappers zelf meer opdraaien voor de kosten», verschenen op 2 oktober 2024?2
Ja.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op dit artikel?
Het artikel stelt dat de maatschappelijke kosten van de luchtvaart grotendeels niet door de luchtvaart zelf worden gedragen, en verdere verhogingen en verbredingen van de vliegbelasting noodzakelijk zijn.
In het regeerprogramma is een nieuwe afstandsafhankelijke vliegbelasting opgenomen vanaf 1 januari 2027. Op deze manier worden verre vluchten zwaarder belast. Met de nieuwe differentiatie en verhoging zullen de maatschappelijke kosten van lange afstandsvluchten beter geïnternaliseerd zijn dan dat nu het geval is.
In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd.11 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden. Momenteel worden de effecten van een afstandsafhankelijke vliegbelasting onderzocht. Hierin worden ook de effecten van een transferbelasting meegenomen.
Internationale samenwerking op dit onderwerp is belangrijk. Het initiatiefrecht voor het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese vliegbelasting ligt bij de Europese Commissie. Tot op heden lijkt de Europese Commissie geen concrete plannen te hebben voor een voorstel van een Europese vliegbelasting. Nederland blijft wel voorstander van een geharmoniseerde Europese vliegbelasting omwille van een gelijk speelveld en het voorkomen van weglekeffecten. -
Vraag 5
Deelt u de stelling van beide publicaties, dat de (maatschappelijke) prijs van de huidige omvang van de onze luchtvaart de (maatschappelijke) baten overschrijden?
Nee.
-
Vraag 6
Zo nee, waarom niet en kunt u dit onderbouwen?
Er zijn verschillende maatschappelijke baten van luchtvaart. De huidige omvang van onze luchtvaart en het daarbij behorende uitgebreide Schipholnetwerk is positief voor onder andere:
De maatschappelijke kosten zijn, onder andere: geluid, CO2 en niet-CO2 uitstoot. Door de vliegbelasting te verhogen en te differentiëren per 1 januari 2027 zullen de maatschappelijke kosten beter worden geïnternaliseerd. Daarnaast werkt IenW via onder meer het Hoofdlijnenbesluit Schiphol aan maatregelen om de geluidsbelasting van Schiphol te verminderen. -
Vraag 7
Zo ja, bent u er dan voor om de (maatschappelijke) baten te verhogen of de (maatschappelijke) kosten te verlagen? En hoe zou zoiets beleidsmatig gerealiseerd kunnen worden?
Zie beantwoording van vraag 5 en 6.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober 2024?
Ja.
2 oktober 2024 - 7 oktober 2024
5 dagen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Hoe PVV’er Barry Madlener in zijn eerste weken als Minister van Infrastructuur de voorgenomen krimp van Schiphol terug liet draaien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wie en in welke frequentie zijn er geconsulteerd in aanloop naar het besluit om het maximaal aantal vluchten opnieuw op te hogen tot een bandbreedte van 475.000 – 485.000 per jaar?
Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 is een aanvullende raadpleging georganiseerd in het kader van de lopende Europese balanced approach procedure. De raadpleging was om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren op een gewijzigd maatregelenpakket.
In de aanvullende raadpleging is vanuit de luchtvaartsector een alternatieve berekening aangeleverd. In de zomerperiode zijn verschillende gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen, BARIN, Schiphol en LVNL om de achtergrond van de alternatieve berekening en het verschil met de berekening die in opdracht van IenW was gemaakt, te doorgronden. Dit heeft geleid tot andere uitgangspunten voor de berekening die in opdracht van IenW wordt gemaakt. Deze gewijzigde uitgangspunten zijn in het genoemde overleg aan de orde geweest om te toetsen of deze navolgbaar en gebaseerd op feitelijk juiste informatie zijn. In totaal zijn hierover ongeveer 10 overleggen geweest op verschillende niveaus.
Met de voorzitter van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) heb ik in de zomer in een kennismakingsgesprek en een tweede gesprek gesproken over het lopende proces naar aanleiding van de aanvullende raadpleging en de vervolgstappen in de Europese balanced approach procedure. Ook met de voorzitter van de BRS heb ik daarover gesproken in een kennismakingsgesprek en een tweede gesprek. Ik heb daarnaast de voorzitter van de BRS en de MRS telefonisch geïnformeerd voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september jl. -
Vraag 3
Erkent u dat ambtenaren onder druk gezet zijn en hoe reflecteert u op de signalen dat zij zich zorgen maken over hun ambtelijke integriteit?
Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening in opdracht van IenW is ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de CEO van KLM. Ik heb de ambtenaren van IenW gevraagd goed naar de verschillen in de berekeningen te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was voor mij noodzakelijk om een goede afweging te kunnen maken. In het vervolgproces hebben de ambtenaren van IenW mij geïnformeerd en geadviseerd, waarbij nadrukkelijk ook aandachtspunten zijn meegegeven. Dit heeft de Kamer kunnen lezen in de nota’s die zijn meegestuurd met de Kamerbrief van 4 september jl.2 Voor de ambtelijke professionaliteit, waaronder ook de integriteit, is het van belang dat er ruimte is voor alle aspecten van advisering zoals het benoemen van aandachtspunten of risico’s.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de onderliggende communicatie met de Kamer te delen voor de begrotingsbehandeling?
De onderliggende relevante beslisnota’s zijn conform de bestaande lijn reeds met de Kamer gedeeld op 4 september jl.
-
Vraag 5
Kunt u reflecteren op de gevolgen van deze beslissing voor het vertrouwen van de omwonenden in de politiek?
Zoals aangegeven in de brief van 4 september jl. zetten we met dit maatregelenpakket een moeilijke, maar belangrijke stap om zo snel mogelijk weer vooruit te kunnen kijken. Dat is in het belang van alle partijen. Tegelijkertijd heb ik oog voor de zorgen en teleurstelling van omwonenden over het pakket. Ik heb hierover op 9 september met de leden van de MRS gesproken. Belangrijk is om te benadrukken dat het kabinet heeft gekozen voor 17% geluidsreductie en dat dit met het maatregelenpakket wordt ingevuld. Op een later moment wordt de resterende 3% ingevuld. Daarmee houdt dit kabinet vast aan de eerder geformuleerde doelstelling van 20% geluidsreductie. De verschillende stakeholders hadden liever een andere invulling gezien. Zo geeft de MRS aan meer te hechten aan het verminderen van het aantal vluchten, terwijl de luchtvaartmaatschappijen wellicht een oplossing van het geluidsprobleem zien zonder reductie van aantallen vliegtuigbewegingen. Het kabinet moet daarin een afweging maken en kan daarbij niet iedereen volledig tevredenstellen.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ja.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van I&W?
Ja.
2 oktober 2024 - 22 oktober 2024
20 dagen
Krimp van luchtvaart en bescherming van burgers, gezondheid, natuur en klimaat |
|
Ines Kostić (PvdD) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Deze houdt in dat naarmate vliegtuigen stiller worden de overlast toeneemt. Dit komt doordat het effect dat stillere vliegtuigen hebben op de leefbaarheid niet of slechts beperkt waarneembaar is, terwijl stillere vliegtuigen volgens de Lden-systematiek wel hogere volumes toelaten.
3. Kamerstuk 29 665, nr. 432
4. Website Natuur & Milieu, maart 2024 (natuurenmilieu.nl/app/uploads/Network-Quality-and-Environment-Framework-Natuur-Milieu-april-2024.pdf)
5. Rechtbank Den Haag 20 maart 2024, ECLI:NL:RBDHA:2024:3734
6. Website ILT, 10 juli 2024 (www.ilent.nl/actueel/nieuws/2024/07/10/onv…
7. Website Het Nieuwsblad, «Nachtvluchten zijn inbreuk op onze gezondhei…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hoe PVV’er Barry Madlener in zijn eerste weken als Minister van Infrastructuur de voorgenomen krimp van Schiphol terug liet draaien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u uw ambtenaren onder druk gezet of laten zetten om de aannames en cijfers van de luchtvaartsector over te nemen en klopt het dat voor tegenspraak geen echte ruimte was? Zo nee, waarom zouden ambtenaren dit dan tegen de krant vertellen volgens u?
Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening in opdracht van IenW zijn ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de CEO van KLM. Ik heb de ambtenaren van IenW gevraagd goed naar de verschillen in de berekeningen te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was voor mij noodzakelijk om een goede afweging te kunnen maken. In het vervolgproces hebben de ambtenaren van IenW mij geïnformeerd en geadviseerd, waarbij nadrukkelijk ook aandachtspunten zijn meegegeven. Dit heeft de Kamer kunnen lezen in de nota’s die zijn meegestuurd met de Kamerbrief van 4 september jl.2 Voor de ambtelijke professionaliteit, waaronder ook de integriteit, is het van belang dat er ruimte is voor alle aspecten van advisering zoals het benoemen van aandachtspunten of risico’s.
-
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat ambtenaren door uw handelen het gevoel hebben dat hun ambtelijke integriteit in het geding is? Wat gaat u doen om dat te herstellen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Op basis van welke onafhankelijke experts en informatie heeft u besloten dat uw ambtenaren nieuwe berekeningen moesten maken over het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol?
Tijdens de raadpleging van mei tot juni 2024, heeft de luchtvaartsector een rapport ingebracht met berekeningen en uitkomsten over het effect van de maatregelen. De uitkomsten van deze berekeningen verschillen van de uitkomsten van het ministerie. Om die verschillen te begrijpen, zijn de verschillende berekeningswijzen, aannames en nieuwe informatie die is verstrekt naast elkaar gelegd en zijn hierover verduidelijkende en verdiepende gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector: KLM, BARIN, TUI, Schiphol en de luchtverkeersleiding LVNL. Uit deze gesprekken bleek dat in de berekeningen van de sector in sommige gevallen is gewerkt met meer gedetailleerde en/of geactualiseerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde informatie aangeleverd, zodat meer en verfijnde berekeningen konden worden gemaakt. Onder regie van onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) worden nu de definitieve berekeningen uitgevoerd van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting.
-
Vraag 5
Bent u bereid die informatie, alsmede de berekeningen en de exacte gebruikte gegevens, met de Kamer te delen?
Zodra de berekeningen zijn afgerond zal de notificatie worden aangevuld en zal ook de Europese Commissie worden geïnformeerd over de uitkomsten. Deze informatie zal openbaar worden gemaakt en wordt ook met de Kamer gedeeld.
-
Vraag 6
Heeft u bij uw berekeningen rekening gehouden met de Alders-paradox?2 Indien ja, hoe? Indien nee, bent u zich er dan van bewust dat de geluidsoverlast niet of nauwelijks zal afnemen?
De balanced approach-Verordening schrijft voor dat de berekeningen die gedaan worden in het kader van de procedure, uitgevoerd moeten worden met Doc29. Doc29 berekent geluid op basis van de gemiddelde geluidsbelasting. Het vliegen met stillere toestellen draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde geluidsbelasting en daarmee ook aan het behalen van het geluidsdoel. Het ministerie is zich er van bewust dat omwonenden dit in de praktijk anders kunnen ervaren en dat dhr. Alders heeft aangegeven dat stillere toestellen niet altijd leiden tot minder hinder. Daarom bevat het maatregelenpakket ook een combinatie van geluidsbeperkende maatregelen inclusief een lager maximaal aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht.
-
Vraag 7
Bent u bekend met de GaWC-analyse waarover de toenmalige Minister op 24 juni 2022 de Tweede Kamer heeft geïnformeerd en waaruit gebleken is dat grofweg 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen voldoende zijn om Nederland toereikend met de rest de wereld te verbinden door bestemmingen te schrappen die voor de Nederlandse economie nauwelijks tot niet van betekenis zijn?3 Indien ja, gaat u dit volgen? Indien niet, waarom niet?
In 2022 is er een analyse uitgevoerd naar de omvang van het Schipholnetwerk op basis van de GaWC-bestemmingen. In de Kamerbrief van juni 20225 staat vermeld dat het vorige kabinet tegen de achtergrond van de wens om het anticiperend handhaven te beëindigen, het strikt preferentieel baangebruik te behouden en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren, een analyse heeft uitgevoerd om te bepalen of met een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen de komende jaren nog altijd een toereikend verbindingennetwerk met de rest van de wereld in stand kan worden gehouden. Uit die analyse volgde destijds hiervoor een bandbreedte van grofweg 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen.
In diezelfde Kamerbrief wordt de start van de balanced approach-procedure aangekondigd. De balanced approach-procedure wordt uitgevoerd voor een geluidsdoel van 20% op het etmaal en 15% op de nacht. Conform de Verordening EU 598/2014 vormt een capaciteitsbeperking een maatregel die alleen in het uiterste geval genomen dient te worden om het geluidsdoel te behalen. De capaciteitsbeperking zoals onderdeel van het maatregelenpakket is daarom een sluitstuk en volgt als uitkomst van de berekeningen om het geluidsdoel te behalen. De uitkomsten van deze berekeningen zijn leidend voor het bepalen van de totaal beschikbare capaciteit op Schiphol, niet de uitkomst van de GaWC-analyse. -
Vraag 8
Welke partijen zijn allemaal betrokken geweest bij het opstellen van de nieuwe berekeningen en op welke momenten precies? Kunt u deze allemaal noemen?
Onderzoeksbureaus To70 en NLR zijn betrokken bij het opstellen en uitvoeren van de nieuwe geluidsberekeningen. Daarnaast voeren Decisio en Beelining analyses uit om de kosteneffectiviteit van de geluidsmaatregelen inzichtelijk te maken. Er is sinds het begin van de balanced approach-procedure doorlopend contact met deze verschillende bureaus.
Zoals weergegeven in het antwoord op vraag 4 zijn er in de zomer verduidelijkende en verdiepende gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector over de uitgangspunten van de berekeningen en de verschillende berekeningswijzen. Uit die gesprekken bleek dat er door de sector in sommige gevallen gerekend is met meer gedetailleerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde informatie aangeleverd, zodat meer verfijnde berekeningen konden worden gemaakt. De berekeningen zijn uitgevoerd door de hierboven genoemde bureaus. -
Vraag 9
Kunt u aangeven waarom experts (bijv. de GGD op gebied van gezondheid, het Longfonds en de Hartstichting), vertegenwoordigers van omwonenden van Schiphol en andere belanghebbenden, zoals de gemeente Amsterdam en milieu en natuurorganisaties, niet betrokken zijn bij het maken van het besluit?
Op meerdere momenten gedurende de balanced approach-procedure zijn er mogelijkheden geweest voor alle stakeholders om te reageren op de geluidsbeperkende maatregelen. Dat was als laatste het geval van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024. Daarnaast zijn er veel overleggen geweest met verschillende betrokken stakeholders. De raadpleging was er om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren op een gewijzigd maatregelenpakket. Hiertoe behoren ook (vertegenwoordigers van) omwonenden en andere belanghebbenden en experts. Daarnaast zijn er gedurende de zomer o.a. met de voorzitter van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) gesprekken gevoerd over het lopende proces. Ook met de voorzitter van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is in meerdere gesprekken gesproken.
-
Vraag 10
Klopt het dat in aanloop naar het besluit om de eerder aangekondigde krimp van het maximaal aantal vluchten op Schiphol grotendeels terug te draaien, herhaaldelijk door u en uw ambtenaren overlegd is met de top van Schiphol en de luchtvaartsector, maar omwonenden, gezondheidsexperts en belanghebbenden, zoals de gemeente Amsterdam en natuur- en milieuorganisaties, daarbij niet werden betrokken? Zo ja, waarom is dat zo gegaan? Zo nee, met welke van deze partijen is dan wel gesproken, welke zijn hierbij betrokken en wanneer precies, voordat u uw besluit hebt genomen?
Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 is een aanvullende raadpleging georganiseerd in het kader van de lopende Europese balanced approach procedure. De raadpleging was om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren op een gewijzigd maatregelenpakket. Onder andere de MRS heeft gereageerd tijdens de consultatie, en deze inbreng is meegenomen in het vervolg.
In deze aanvullende raadpleging is vanuit de luchtvaartsector een alternatieve berekening aangeleverd. In juli en augustus zijn er verschillende gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen, BARIN, Schiphol en LVNL om de achtergrond van de alternatieve berekening en het verschil met de berekening die in opdracht van IenW was gemaakt, te doorgronden. Dit heeft geleid tot andere uitgangspunten voor de berekening die in opdracht van IenW wordt gemaakt. Deze gewijzigde uitgangspunten zijn in het genoemde overleg aan de orde geweest om te toetsen of deze navolgbaar en gebaseerd op feitelijk juiste informatie zijn. In totaal zijn hierover ongeveer 10 overleggen geweest op verschillende niveaus.
Met de voorzitter van de MRS heb ik in de zomer in een kennismakingsgesprek en een tweede gesprek gesproken over het lopende proces naar aanleiding van de aanvullende raadpleging en de vervolgstappen in de Europese balanced approach-procedure. Ook met de voorzitter van de BRS heb ik daarover gesproken in een kennismakingsgesprek en een tweede gesprek. Ik heb daarnaast de voorzitter van de BRS en de MRS telefonisch geïnformeerd voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september jl. -
Vraag 11
Hoe vaak en op welke data precies zijn er gesprekken met vertegenwoordigers van Schiphol en de rest van de luchtvaartsector gevoerd in de aanloop naar uw besluit over de krimp en hoe vaak met omwonenden?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Heeft u in uw afweging ook de mogelijke voordelen van een grotere krimp voor de vermindering van CO2, stikstof, ultrafijnstof en andere schadelijke stoffen meegenomen? Zo ja, kunt u de berekeningen daarover met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?
Het maatregelenpakket zoals nu voorligt gaat een positieve impact hebben op het beperken van geluid. De balanced approach-procedure schrijft stappen voor die genomen moeten worden voordat een exploitatiebeperking doorgevoerd kan en mag worden. De procedure focust zich primair op geluid en kijkt alleen naar de baten van maatregelen op het gebied van geluidsreductie.
In aanvulling daarop hanteert het Ministerie van IenW meerdere selectiecriteria waar maatregelen aan moeten voldoen voordat deze in aanmerking komen voor implementatie in de balanced approach-procedure. Deze selectiecriteria zijn te vinden in het Notificatiedocument van 4 september 2024. Dat maatregelen niet mogen leiden tot een aanzienlijke toename van uitstoot van stoffen en niet mogen resulteren in een onomkeerbaar negatief effect op de kwaliteit van de netwerkconnectiviteit is onderdeel van deze selectiecriteria. Zo is ook te zien in het maatregelenpakket dat er specifieke maatregelen in zitten die positief scoren op het beperken van uitstoot. Onder andere de beperking van de maximale capaciteit maar ook het inzetten van stillere (en schonere) toestellen dragen hieraan bij.
In lijn met het Regeerprogramma is het kabinet voornemens te sturen op milieunormen die de negatieve effecten van de civiele luchtvaart steeds verder laten afnemen. Voor de luchtvaart ontstaat dan op de langere termijn groeiruimte als vliegtuigen stiller en schoner worden onder andere met innovatie van vliegtuigen en vliegtuigbrandstoffen, waaronder SAF (biogene en synthetische brandstof) en waterstof. De uitwerking van het normenstelsel zal nog een aantal jaar in beslag nemen. -
Vraag 13
Kunt u met de Kamer delen of en, zo ja, hoe precies u in uw recente berekeningen rekening houdt met de volledige omvang van milieueffecten, klimaat, gezondheid én de specifieke behoefte van de Nederlanders aan vluchten?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Kunt u de berekeningen delen die laten zien hoe uw beleid de volledige omvang meeneemt van milieueffecten, klimaat- en gezondheidsimpact, én de specifieke behoefte van de Nederlanders aan vluchten, inclusief de gebruikte cijfers, aannames, informatie en bronnen?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 15
Erkent u dat een vlucht ons als samenleving weinig tot niets oplevert als er vooral overstappende passagiers op zitten die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn en als de totale kosten voor de samenleving (milieu, klimaat, gezondheid) worden meegewogen? Zo nee, op welk recent wetenschappelijk onderzoek baseert u zich?4
Schiphol fungeert als hubluchthaven in het hub-and-spoke netwerk van KLM. Door lokale (OD-)passagiers te combineren met transferpassagiers kan KLM meer vluchten en bestemmingen vanaf Schiphol aanbieden dan alleen op basis van de lokale markt. Regio’s met een hubluchthaven zijn hierdoor (veel) beter bereikbaar dan vergelijkbare regio’s zonder hubluchthaven. Op korte routes biedt een hubluchthaven doorgaans hogere frequenties aan; op langere routes is vaker een directe vlucht beschikbaar. Dit draagt bij aan een uitgebreid routenetwerk naar relevante economische bestemmingen, waaronder veel intercontinentale bestemmingen. Daarmee levert Schiphol een belangrijke bijdrage aan de internationale bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.
De directe economische bijdrage van transferpassagiers is – in termen van bestedingen aan vliegtickets en uitgaven op de hubluchthaven – inderdaad beperkt. Echter, transfer levert vooral een indirecte bijdrage aan de economie, namelijk via bereikbaarheidseffecten voor Nederlandse bedrijven. Het ontmoedigen of beëindigen van transfervervoer leidt tot minder overlast en emissies in de omgeving van de luchthaven. De effecten op het klimaat zijn echter beperkt, doordat transferpassagiers gemakkelijk via andere hubluchthavens kunnen vliegen.
Het onderzoek van SEO naar de betekenis van de transferpassagiers op Schiphol (2023) geeft aan dat het (hypothetisch) wegvallen van de hubfunctie of alle transferpassagiers op Schiphol zou leiden tot een halvering in het aanbod van vluchten, de connectiviteit en netwerkkwaliteit. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Die extra reistijd ligt volgens SEO voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur. -
Vraag 16
Kunt u schetsen welke belangen, cijfers en informatie precies zijn afgewogen en op welke wijze aan ieder belang een bepaald gewicht is gegeven om tot het uiteindelijke besluit te komen?
De balanced approach-procedure start met het definiëren van een geluidsdoel, waarin met verschillende maatregelen invulling aan moet worden gegeven. In de Kamerbrief van 4 september 2024 wordt vastgehouden aan dit geluidsdoel en wordt per november 2025 17% van de totale 20% ingevuld en 3 procent later na evaluatie van de maatregelen.7 Bij het selecteren van de maatregelen dient cf. de balanced approach-procedure te worden gekeken naar het doelbereik van de maatregelen en naar de kosteneffectiviteit. Pas als laatste mag naar maatregelen worden gekeken die de exploitatie beperken. Bij de keuze van het pakket wordt naar meer selectiecriteria gekeken. Zo wordt er gekeken naar: garanderen van de veiligheid, haalbaarheid van de maatregelen voor 1 november 2025, overeenstemming met wetgeving, behouden betrouwbaarheid van de operatie, voorkomen van verspreiding van hinder, kwaliteit van het netwerk, beperken van de uitstoot van schadelijke stoffen, en mogelijkheid van de modellering van de maatregelen.
Parallel wordt gewerkt aan het op- en vaststellen van een nieuw luchthavenverkeerbesluit (LVB), waarmee de rechtspositie van de omwonenden wordt hersteld. Met het maatregelenpakket zoals uiteengezet in de Kamerbrief gebeurt dat met het behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol, zoals besloten in de Hoofdlijnenbrief van juni 2022. -
Vraag 17
Bent u het eens met de uitspraak van de rechter van 20 maart 2024 dat de Staat jarenlang het belang van omwonenden van Schiphol ondergeschikt heeft gemaakt aan de belangen van de luchthaven en dat er dus sprake was van onevenwichtige belangenafweging?5 Zo nee, waar baseert u zich precies op?
Het toenmalige kabinet heeft aangegeven dat het de strekking van het vonnis onderschrijft dat meer gewicht moet worden toegekend aan de belangen van omwonenden.9 Dit standpunt wordt nog steeds ondersteund.
-
Vraag 18
Kunt u precies uitleggen hoe uw besluit leidt tot het herstellen van een evenwichtige belangenafweging, waarbij een einde wordt gemaakt aan de situatie dat het belang van omwonenden van Schiphol ondergeschikt wordt gemaakt aan de belangen van de luchtvaartsector?
Om opvolging te geven aan het RBV-vonnis wordt de balanced approach-procedure (BA) verder doorlopen. Een deel van de maatregelen die volgen uit de BA worden vastgelegd in een gewijzigd LVB. Daarmee wordt er een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
-
Vraag 19
Klopt het dat u uw ambtenaren heeft opgedragen (in welke vorm dan ook) om met de luchtvaartsector om tafel te gaan zitten en hun informatie te verwerken in nieuwe modelberekeningen?
Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening in opdracht van IenW is ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de CEO van KLM. Ik heb mijn ambtenaren gevraagd goed naar de verschillen in de berekeningen te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was voor mij noodzakelijk om een goede afweging te kunnen maken. Op basis van de gesprekken met belanghebbenden, de aanvullende en gedetailleerde informatie en de reacties uit de aanvullende raadpleging zijn aannames verder aangescherpt en is het maatregelenpakket dat in de aanvullende raadpleging lag, op een aantal punten aangepast. Vervolgens zijn, onder regie van onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), nieuwe berekeningen uitgevoerd van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting.
-
Vraag 20
Hoe past uw aandringen om de luchtvaartsector meer een stem te geven in de modelberekeningen en luchtvaartbeleid, bij de uitspraak van de rechter dat er al een onevenwichtige situatie was waarbij de belangen van omwonenden ondergeschikt waren gemaakt aan de belangen van de luchtvaartsector?
Voorop staat dat met het voorliggende maatregelenpakket sprake is van een reductie van aantal ernstig gehinderden met 17%. Deze terugdringing van het geluid doe ik in het belang van de omwonenden. Maar tegelijkertijd wil ik wel zorgvuldig kijken naar de impact van geluidsreducerende maatregelen. Daarom ben ik ook met de sector in gesprek gegaan over de berekeningen in de balanced approach-procedure.
-
Vraag 21
Heeft u belangenvertegenwoordigers van omwonenden inhoudelijk gesproken, voordat uw besluit over Schiphol viel? Zo ja, met wie en wanneer precies? Zo nee, waarom niet en hoe rijmt dat met de genoemde uitspraak van de rechter?
Het gesprek met stakeholders is van belang om goede afwegingen te kunnen maken. Dat geldt ook voor het gesprek met de omwonenden. De MRS speelt hier een belangrijke rol bij. Voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet, hebben er gesprekken plaatsgevonden met de voorzitter van de MRS in juli en in augustus. Deze zijn vooral informerend van aard geweest. Daarnaast is zij voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september telefonisch geïnformeerd over de besluitvorming van het kabinet over de volgende stap in de balanced approach-procedure. Direct na de zomer, op 9 september, heeft er een kennismaking plaatsgevonden met de voltallige MRS. Daar is de balanced approach-procedure ook aan de orde geweest. In oktober zal er opnieuw een gesprek plaatsvinden met de MRS.
-
Vraag 22
Bent u het eens met de uitspraak van de rechter van 20 maart 2024 dat de Staat handelt in strijd met het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens door omwonenden van Schiphol (ook die buiten de huidige gemodelleerde geluidsgrenzen wonen) geen adequate rechtsbescherming te bieden en hun belangen stelselmatig ondergeschikt te maken aan die van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?
Voorop staat dat het vonnis zoveel mogelijk moet worden uitgevoerd. Het kabinet onderschrijft de noodzaak om meer gewicht toe te kennen aan de belangen van omwonenden, zowel waar het gaat om het herstel van de rechtspositie, als wat betreft de reductie van de geluidhinder van Schiphol op korte termijn. Om die reden wordt de balanced approach-procedure doorlopen en gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. De belangen van omwonenden en die van andere belanghebbenden moeten op passende wijze tegen elkaar afgewogen worden, zowel in dit traject als bij toekomstig beleid10.
-
Vraag 23
Hoe gaat u de opdracht van de rechter om binnen 12 maanden na de uitspraak van 20 maart 2024 te zorgen voor praktische en effectieve rechtsbescherming voor alle omwonenden (ook die buiten de huidige geluidscontouren) uitvoeren?
Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren. Dit vereist een wijziging van het LVB. Dit is niet uitvoerbaar binnen de gestelde termijn van 12 maanden. Dit is de reden waarom het kabinet een verzoek tot schorsing van het RBV-vonnis heeft ingediend bij het Gerechtshof.11 Naast de wijziging van het LVB is een wetsvoorstel bij de Kamer ingediend, waarmee het voor omwonenden mogelijk wordt om bij de bestuursrechter in beroep te gaan tegen het LVB. Dit is op dit moment nog niet mogelijk.
-
Vraag 24
Kunt u de aanwijzing van uw ministerie intrekken om niet te handhaven na de constatering van de ILT dat er een overschrijding van 19% is bij handhavingspunt 25 (Uithoorn)? Zo nee, waarom niet?6
De aanwijzing om niet handhavend op te treden is het zogenaamde anticiperend handhaven. Dat houdt in dat niet handhavend opgetreden wordt bij overschrijding van een handhavingspunt zo lang wordt voldaan aan de baangebruiksregels van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 is het niet mogelijk het anticiperend handhaven te stoppen, omdat dit zou leiden tot een exploitatiebeperking. Volgens de Hoge Raad kan de Staat het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met een experimenteerregeling slechts invoeren nadat een balanced approach-procedure is doorlopen.13
-
Vraag 25
Hoe gaat u de opdracht van de rechter uitvoeren om binnen 12 maanden na de uitspraak van 20 maart 2024 het gebrek aan een eerlijke balans tussen de belangen van omwonenden en economische belangen van de luchtvaartsector te corrigeren, waarmee de rechter duidelijk maakte dat omwonenden niet langer de sluitpost mogen zijn?
Zoals gemeld in de negende Voortgangsbrief van het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol heeft het kabinet een verzoek ingediend om de uitvoering van het vonnis te schorsen totdat het gerechtshof in hoger beroep uitspraak heeft gedaan14. Dit betekent niet dat het ministerie niets zal doen. Het zal alles op alles zetten om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd.
-
Vraag 26
Kunt u met grote zekerheid stellen dat de rechter u niet opnieuw op de vingers tikt wegens het onvoldoende beschermen van burgers tegen de schadelijke gevolgen van de luchtvaart? Zo ja, waar baseert u zich op?
De wijziging van het LVB wordt zorgvuldig voorbereid. In de procedure voor de wijziging van een LVB zijn daarbij belangrijke waarborgen ingebouwd om de kwaliteit van de regelgeving te verzekeren. Zo wordt de wijziging voorgehangen bij de Eerste en Tweede Kamer en adviseert de Raad van State over het ontwerp. Daarnaast zal de hoger beroepsprocedure in het RBV-vonnis benut worden om een nadere duiding van het vonnis te verkrijgen, zodat het kabinet alle benodigde stappen in lijn met het vonnis kan nemen om de regelgeving vast te stellen en op een correcte wijze uitvoering te geven aan het vonnis.
-
Vraag 27
Heeft u voor uw besluit overleg gehad met en advies gevraagd aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de Staatssecretaris Rechtsbescherming, die gaan over zaken die aan dit dossier raken, zoals het bestuursrecht, toegang tot het recht, bescherming van grondrechten en goed bestuur? Zo nee, waarom niet?
Het besluit tot het instellen van hoger beroep is in de ministerraad van 24 mei genomen, waardoor alle relevante aspecten goed zijn betrokken bij de besluitvorming. Ook de besluitvorming over de inzet van het kabinet in de balanced approach-procedure heeft in de ministerraad plaatsgevonden.
-
Vraag 28
Klopt het dat u tijdens een lunchpauze een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen per jaar heeft bedacht? Zo nee, hoe ging het dan wel?
Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te verlagen, werkt het kabinet door aan de Europese balanced approach-procedure die momenteel wordt doorlopen voor luchthaven Schiphol. Het kabinet heeft daarom besloten om het aangepaste notificatiepakket op 4 september jl. in te dienen bij de Europese Commissie. De keuze voor de bandbreedte tussen de 475.000 en 485.000 volgt uit het feit dat de berekeningen nog niet stabiel waren. Daarom heeft het kabinet ervoor gekozen om de notificatie te starten met een bandbreedte. Dit besluit is uiteraard niet genomen tijdens de lunchpauze van de ministerraad. Wel is er in de lunchpauze telefonisch contact geweest met het departement. Dat is te lezen in de openbaar gemaakte beslisnota bij de Kamerbrief van 4 september jl.15 De Europese Commissie heeft inmiddels eind september een ontvangstbevestiging van het genotificeerde pakket gestuurd en aangegeven de uitkomsten van de berekeningen nodig te hebben om tot een advies te komen over het definitieve maatregelenpakket. Daar hoort ook de geluidsimpact van de verschillende maatregelen bij.
-
Vraag 29
Heeft u tijdens een lunchpauze als Minister minstens één keer contact gehad met een van de tientallen bewonersverenigingen die Nederland heeft, voordat u dat besluit had genomen?
Nee. Wel hebben er voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet, gesprekken plaatsgevonden met de voorzitter van de MRS in juli en in augustus. Daarnaast is zij voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september telefonisch geïnformeerd over de besluitvorming van het kabinet over de volgende stap in de balanced approach-procedure.
-
Vraag 30
Op basis van welke wetenschappelijke feiten zijn er 10.000 vluchtbewegingen extra toegevoegd?
Er zijn geen vliegtuigbewegingen toegevoegd. Omdat er gebruikgemaakt is van nieuwe, meer gedetailleerde informatie in het bestaande rekenmodel, worden de berekeningen de komende weken nogmaals nagelopen. Deze controle is van belang voor de zorgvuldigheid en kan nog leiden tot een andere uitkomst. Na de controle – die in het najaar zal worden afgerond – zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld. Gelet hierop heeft het kabinet ervoor gekozen om in de aangepaste notificatie een bandbreedte van 475.000–485.000 vliegtuigbewegingen op te nemen.
-
Vraag 31
Op welke manier vindt u het rechtvaardig en in lijn met de geest van het vonnis van de rechter om op deze manier meer ruimte te bieden voor Schiphol, terwijl uw voorganger, de vorige CEO van Schiphol en omwonenden pleiten voor een grotere krimp?
Bij mijn aantreden heb ik de ambtenaren gevraagd om met de sector in gesprek te gaan en uit te zoeken hoe het komt dat de sector andere uitkomsten van berekeningen had dan het Ministerie van IenW. Daarbij was mijn verzoek of de sector en het ministerie het eens konden worden over de uitgangspunten voor de berekeningen. De berekeningen worden door onafhankelijke bureaus gedaan. De uitkomsten worden niet vooraf bepaald, maar volgen uit de berekeningen. Er wordt op dit moment nog aan gewerkt om ze wel stabiel te krijgen. Na de controle – die in het najaar zal worden afgerond – zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld.
-
Vraag 32
Erkent u dat u de belangen van Schiphol hier zwaarder heeft laten wegen dan de belangen van omwonenden, natuur, milieu en klimaat?
Voorafgaand aan het Hoofdlijnenbesluit Schiphol heeft een brede afweging plaatsgevonden tussen verschillende publieke belangen. Daar is uiteindelijk het geluidsdoel op gebaseerd. Het geluidsdoel blijft intact, de afgelopen weken is alleen opnieuw gekeken hoe, op basis van de meest recente inzichten en informatie, het geluidsdoel ingevuld kan worden. Hierin vindt niet opnieuw een belangenafweging plaats.
-
Vraag 33
Uit welke daden en maatregelen van uw beleid blijkt precies dat ualle mogelijke snelheid inzet om de geluidsbelasting met 20% terug te dringen, zoals het regeerprogramma van de coalitie u opdraagt?
In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan in het Luchthavenverkeerbesluit vastgelegd.
Om de rechtspositie van omwonenden zo snel mogelijk te herstellen wordt zo spoedig mogelijk het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) gewijzigd. Daarmee wordt een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en herstellen we de rechtspositie van omwonenden.
Met het maatregelenpakket zoals 4 september jl. genotificeerd aan de Europese Commissie wordt 17% van het totale geluidsdoel van 20% gerealiseerd. Dit betekent dat de doelstelling van 20% overeind blijft en behaald moet worden. Een invulling van 17% nu, biedt ruimte en tijd voor meer alternatieve maatregelen dan een verdergaande capaciteitsreductie. Hiermee resteert nog 3% van het geluidsdoel. Het kabinet heeft besloten om eerst het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket te monitoren. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Het kabinet zal zich inspannen om de resterende 3% zo snel mogelijk in te vullen, nadat de evaluatie heeft plaatsgevonden. -
Vraag 34
Bent u het ermee eens dat het feit dat u 2025 en 2026 afwacht, om pas in 2027 te bepalen welke verdere stappen moeten worden gezet voor het halen van de volledige 20% reductie van geluidsbelasting, niet rijmt met de beloftes van het eerdere kabinet en ook niet rijmt met de tekst van het huidige regeerprogramma, waarin staat dat de 20% reductie «zo snel mogelijk» wordt gehaald? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 33.
-
Vraag 35
Kan het doel om de geluidsbelasting met 20% terug te brengen sneller dan u nu doet? Zo ja, waarom doet u het dan niet, zoals afgesproken in het regeerakkoord en beloofd aan burgers? Zo nee, op welke onafhankelijke experts en onderzoeken baseert u zich?
Zie antwoord vraag 33.
-
Vraag 36
Waarom houdt u zich niet aan de afspraak uit het regeerakkoord en aan de belofte van het vorige kabinet aan de burgers om de geluidsbelasting en het aantal ernstig gehinderden «zo snel mogelijk» met 20% terug te dringen?
Zie antwoord vraag 33.
-
Vraag 37
Kunt u berekenen en met de Kamer delen hoe hoog het aantal vliegtuigbewegingen per jaar zou mogen zijn als meteen wordt vastgehouden aan de beloofde 20% reductie?
Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 heeft er een aanvullende raadpleging plaatsgevonden. Deze aanvullende raadpleging, door het vorige kabinet uitgevoerd, had betrekking op de invulling van 15 tot 17% van het totale geluidsdoel van 20%. Na deze aanvullende raadpleging is besloten om voor 17% per november 2025 te gaan. Op 4 september 2024 is de aangepaste notificatie aan de Europese Commissie toegestuurd met daarin ook de invulling van 17% van het geluidsdoel. De overige 3% wordt ingevuld afhankelijk van de uitkomsten van de monitoring van het genotificeerde maatregelpakket. Er worden op dit moment nog aanvullende berekeningen uitgevoerd gericht op de invulling van 17% van het geluidsdoel. Er zijn geen berekeningen beschikbaar die zien op de invulling van het totale geluidsdoel van 20% en die kunnen er ook niet op korte termijn zijn. Deze berekeningen kunnen dus ook niet gedeeld worden.
-
Vraag 38
Staat u achter het nakomen van de klimaatafspraken, zoals ook door de coalitie afgesproken in de basislijn en in het hoofdlijnenakkoord?
Het kabinet houdt zich – in lijn met het regeerprogramma – aan bestaande klimaatafspraken. De internationale luchtvaart draagt bij aan de broeikasgasemissies en de verwachting is dat deze emissies zonder maatregelen flink zullen toenemen.
De internationale klimaataanpak onder Parijs biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen sectoren. De lucht- en scheepvaart maken onderdeel uit van deze aanpak. De bijdrage van de internationale luchtvaart en -scheepvaart loopt via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en de internationale maritieme organisatie IMO. De reden hiervoor is dat het om internationale sectoren gaat en de oplossing voor het klimaatprobleem zoveel mogelijk internationaal moet worden gevonden. Daarnaast is luchtvaart één van de moeilijkste en duurste sectoren om te verduurzamen en heeft dus meer tijd nodig dan sommige andere sectoren. Het kabinet hanteert overigens ook deze gedifferentieerde aanpak in haar nationale klimaatbeleid.
Onevenredig hard ingrijpen in de luchtvaartsector in Nederland ligt daarom niet voor de hand en betekent bovendien weglek van vluchten en daarmee zowel CO2 als bedrijvigheid over de grens. Dan verliest de Nederlandse economie en wint het klimaat nauwelijks. Daarom kiest het kabinet in mondiaal, EU en nationaal verband voor een gebalanceerd pakket aan maatregelen. Op deze manier draagt de luchtvaart in de ogen van het kabinet eerlijk bij aan het halen van de klimaatdoelen. -
Vraag 39
Bent u ermee bekend dat de wetenschappelijke consensus aangeeft dat we de klimaatdoelen niet halen – ook niet met maximale inzet van technologie en andere brandstoffen – als de luchtvaart niet flink krimpt?
Zie antwoord vraag 38.
-
Vraag 40
Kunt u met de Kamer delen op basis van welke onafhankelijke berekeningen en onafhankelijke experts uw luchtvaartbeleid ervoor zal zorgen dat we ons aan klimaatafspraken houden, zoals ook vastgesteld door de coalitie in de basislijn en in het regeerprogramma? Hoe groot is de kans dat deze berekeningen uitkomen?
In 2022 heeft ICAO een langetermijndoel voor de internationale luchtvaart geformuleerd: netto nul CO2-emissies in 2050 (Long Term Aspirational Goal; LTAG). Binnen de Raad van ICAO wordt momenteel uitgewerkt hoe dit doel gerealiseerd gaat worden. Helder is dat technologische vernieuwing, duurzame brandstoffen, hernieuwbare energiedragers en efficiënter vliegen belangrijk zijn voor het halen van de LTAG. Nederland hecht veel belang aan het realiseren van deze doelstelling en zet zich hiervoor in in ICAO-verband.
Daarnaast draagt de internationale luchtvaart binnen de Europese Economische Ruimte (EER) direct bij aan de 2030 klimaatdoelstellingen van de EU via het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die opereren binnen de EER verplicht zijn om emissierechten aan te schaffen voor de door hen gegenereerde CO2-uitstoot en hierover te rapporteren. Vanaf 2026 stopt de verdeling van gratis rechten en zullen luchtvaartmaatschappijen voor hun volledige uitstoot moeten gaan betalen. Omdat het aantal emissierechten onder het EU ETS beperkt is en geleidelijk afneemt in lijn met de Europese klimaatdoelen, draagt luchtvaart per definitie bij aan de Europese klimaatdoelen (en daarmee ook de mondiale doelen). Ook gaat per 2025 RefuelEU Aviation van start. Met deze nieuwe verordening zijn brandstofleveranciers verplicht om een minimum aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren. Deze verplichte aandelen zullen tot 2050 geleidelijk stijgen, wat leidt tot een vermindering van CO2-uitstoot en tegelijkertijd zorgt voor een gelijk speelveld op EU-niveau.
De luchtvaartsector is in relatie tot andere sectoren relatief moeilijk en duur om te verduurzamen. Daarom zal deze sector ook nog langer in de toekomst ETS-rechten moeten blijven kopen. Op die manier speelt luchtvaart een cruciale rol in de financiering van CO2-reductie in andere sectoren waar CO2 goedkoper en gemakkelijker gereduceerd kan worden.
Bovendien hebben de luchtvaartsector en de overheid gezamenlijke nationale ambities geformuleerd. Deze doelen zijn geconcretiseerd in de Luchtvaartnota en betreffen CO2-reductie binnen de luchtvaartsector. In 2030 dient de CO2-uitstoot maximaal op het niveau van 2005 te zitten, in 2050 dient de CO2-uitstoot gehalveerd te zijn en in 2070 dient er nul CO2-uitstoot te zijn. Het kabinet zal de voortgang hierop blijven monitoren. -
Vraag 41
Bent u bereid om vanuit uw portefeuille luchtvaart eerlijk bij te laten dragen aan het halen van de klimaatdoelen? Zo nee, waarom houdt u zich niet aan de afspraken in de basislijn en in het hoofdlijnenakkoord, waarin staat dat internationale afspraken, zoals klimaatafspraken moeten worden nagekomen?
Zie antwoord vraag 38.
-
Vraag 42
Bent u bekend met de vernietigende conclusies van de staatsagent over de betrouwbaarheid van KLM, waarin hij o.a. stelt dat het bedrijf verbloemt, verdraait en misleidt?
Ja, ik ben bekend met de opmerkingen die de staatsagent hierover heeft gemaakt in de vijfde voortgangsrapportage. Deze opmerkingen hebben betrekking op de manier waarop KLM over de naleving van de steunvoorwaarden heeft gerapporteerd in het eigen jaarverslag. Er is in het toenmalige jaarverslag van KLM inderdaad slechts zeer summier stilgestaan bij de door de staatsagent genoemden verbeterpunten. Het is duidelijk dat de KLM de steunvoorwaarden onvoldoende heeft nageleefd. Het kabinet heeft in reactie op de vijfde rapportage van de staatsagent aangegeven teleurgesteld te zijn hierover.
-
Vraag 43
Op basis waarvan vertrouwt u de cijfers en beloftes van KLM nu wel?
Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd is het maatregelenpakket niet vrijblijvend. Het kabinet wil dat de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol daadwerkelijk afneemt. Daarom vindt het kabinet het belangrijk dat hier duidelijke en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen. De gesprekken met sectorpartijen over de inhoud en naleving van deze afspraken worden momenteel gevoerd. KLM en Schiphol hebben op 4 september per brief aangegeven dat zij ook bereid zijn om dergelijke afspraken te maken. Deze brieven zijn als bijlagen bij de Kamerbrief gevoegd.16 Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hier over geïnformeerd.
-
Vraag 44
Gelet op het feit dat de berekende aantallen vliegbewegingen allemaal gebaseerd zijn op een gemiddelde geluidsbelasting, en bewoners en wetenschappers allemaal aangeven dat je niet wakker wordt van een papieren gemiddelde, maar van een daadwerkelijk vliegtuig dat passeert: beseft u dat door zoveel (nacht)vluchten te blijven toestaan, er in de praktijk geen enkele afname van hinder zal optreden?
Nachtvluchten kunnen leiden tot (ernstige) slaapverstoring. Daarom spant het kabinet zich in om hinder in de nacht te beperken. Onlangs heeft het kabinet een pakket aan maatregelen genotificeerd bij de Europese Commissie. In dit maatregelenpakket is een aantal maatregelen opgenomen die specifiek zijn gericht op de nachtperiode. Ten eerste is opgenomen om het aantal toegestane vluchten in de nacht te verlagen van 32.000 naar 27.000, ten tweede om lawaaiige toestellen in de nacht te weren en daarnaast zet KLM stillere vliegtuigen in de nacht in. Met deze maatregelen wordt het geluidsdoel voor de nacht, een afname van 15% ernstig slaapverstoorden, ruimschoots gehaald.
-
Vraag 45
Hoe reageert u op het perspectief van omwonenden en wetenschappers dat stillere vliegtuigen in praktijk weinig tegen hinder helpen, omdat ook een iets stiller vliegtuig de rust verstoort en met stillere vliegtuigen maatschappijen vaker gaan vliegen, wat juist de geluidshinder vergroot?
Het vliegen met stillere toestellen, draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde geluidsbelasting en daarmee ook aan het behalen van het geluidsdoel. Het ministerie is zich ervan bewust dat omwonenden dit in de praktijk anders kunnen ervaren en dat stillere toestellen niet altijd leiden tot minder hinder. Daarom bevat het maatregelenpakket ook een combinatie van geluidsbeperkende maatregelen inclusief een lager maximaal aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht.
-
Vraag 46
Bent u het ermee eens dat het resultaat van beleid moet zijn dat er merkbaar veel minder overlast is voor omwonenden én dat er tegelijkertijd veel minder negatieve impact op de gezondheid van burgers, het milieu en het klimaat moet zijn?
Het huidige beleid is het verminderen van de geluidsbelasting met 20% op het etmaal. Dit beleid is erop gericht om de overlast, en daarmee ook de negatieve gezondheidseffecten, voor omwonenden te verminderen.
-
Vraag 47
Bent u bekend met de gezondheidsschade die optreedt door slaapverstoring, en bent u ermee bekend dat die door Schiphol bij minstens 152.000 mensen optreedt? Wat vindt u hiervan en gaat u dit aantal meetbaar flink naar beneden brengen?
Ik ben bekend met de rapportage van het RIVM uit 2019 waarin het aantal berekende ernstig slaapverstoorden rond Schiphol en regionale luchthavens van nationaal belang samen, wordt geschat op bijna 152.000 personen.17 Deze schatting omvat een veel groter gebied dan het gebied met een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger. Voor Schiphol wordt uitgegaan van het gebied waar de geluidbelasting ten minste 40 Lnight bedraagt. Dit is de advieswaarde voor de nacht uit de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid en tegelijkertijd is het een waarde die een juridische basis heeft in de zogenoemde gelijkwaardigheidscriteria waar ieder LVB aan moet voldoen. In het gebruiksjaar 2023 was in de omgeving van Schiphol het aantal berekende ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger 11.800.18
Het kabinet erkent dat slaapverstoring een negatief effect heeft op de gezondheid van mensen. In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is voor de planperiode tot 2029 een vermindering van 15 procent van het aantal berekende personen dat in de slaap wordt gestoord, bij een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger, tot doel gesteld. Om deze afname te realiseren is onlangs een pakket van maatregelen genotificeerd bij de Europese Commissie, waarmee dit geluidsdoel voor de nacht ruimschoots wordt gehaald. -
Vraag 48
Bent u bekend met het dringende advies van de Vlaamse gezondheidsraad om per direct te stoppen met nachtvluchten op Brussel /Zaventem Airport vanwege de serieuze gezondheidsschade van honderdduizenden omwonenden?7
Ja, ik ben bekend met het advies van De Hoge Gezondheidsraad van België.
-
Vraag 49
Wat vindt u van het advies en welke lessen zijn er te trekken voor Nederland?
Het advies van De Hoge Gezondheidsraad is gebaseerd op een uitgebreide literatuurstudie van bestaande onderzoeken en rapporten naar onder andere de effecten van slaapverstoring. Op basis van deze wettenschappelijke inzichten doet de Hoge Gezondheidsraad de beleidsaanbeveling voor een volledig verbod op nachtvluchten op Brussel/Zaventem Airport tussen 23.00 en 07.00 uur vanuit gezondheidsperspectief. Het is aan de overheid om verschillende aspecten van vliegverkeer (internationale verbondenheid, gezondheidsschade, economie, etc.) te wegen en daarover een besluit te nemen. Dit heeft de Vlaamse overheid gedaan en heeft de aanbeveling voor een nachtsluiting niet overgenomen. Voor Schiphol loopt er momenteel een impactanalyse naar o.a. een (gedeeltelijke) nachtsluiting.
-
Vraag 50
Weet u welke gezondheidsschade Schiphol oplevert aan de omwonenden? Kunt u daarbij een concrete inschatting maken uitgesplitst naar overlast en stress door continue herrie overdag, de schade door verstoringen in de nacht en de schade van de kankerverwekkende stoffen, zoals benzeen, zwavel, formaldehyde en ultrafijnstof?
Het ministerie heeft het RIVM opdracht gegeven om de hinder en slaapverstoring in beeld te brengen voor alle burgerluchthavens. Het Ministerie van Defensie heeft een vergelijkbare opdracht gegeven voor militaire luchthavens, ook die met civiel medegebruik. Het RIVM maakt daarbij, in overleg met de GGD-en, gebruik van de Gezondheidsmonitor 2024. De gegevens worden in de periode september – december 2024 verzameld en daarna door het CBS verwerkt, voordat RIVM en GGD-en hiermee verder gaan. Medio 2025 zal de Kamer geïnformeerd worden over het verloop van dit onderzoek.
Er zijn in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de afgelopen jaren verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit. Het relatieve aandeel van de luchtvaart aan de emissies en concentraties op en rondom Schiphol is klein. Daarnaast blijven de gemeten emissies en concentraties onder de advieswaarden en normen geldend in de EU. Het RIVM heeft een internationaal uniek onderzoek uitgevoerd naar de effecten van ultrafijn stof op de gezondheid en concludeert dat er geen oorzakelijk verband kan worden vastgesteld tussen de blootstelling aan ultrafijn stof en gezondheidseffecten, omdat daarvoor meerdere studies van verschillende onderzoekers in meerdere regio’s of landen nodig zijn. Voor ultrafijnstof van vliegverkeer en gezondheidseffecten zijn die er (nog) niet. -
Vraag 51
Wanneer is het laatste nationale gezondheidsonderzoek geweest naar de totale gezondheidsschade van de luchtvaart?
De GGD-en hebben gegevens verzameld over de hinder en slaapverstoring door vliegverkeer bij verschillende luchthavens met de Gezondheidsmonitor 2020. In opdracht van het ministerie is daarover een rapport geschreven.20 In de voortgangsbrieven in het kader van het (inmiddels afgeronde) Programma Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is aangegeven periodiek gezondheidsonderzoek uit te voeren die gezondheidseffecten in beeld brengt. Het RIVM heeft het ministerie geadviseerd daarvoor de Gezondheidsmonitor te gebruiken. De Gezondheidsmonitor wordt eens in de 4 jaar afgenomen, en biedt door de structurele en wetenschappelijk aanpak een goede vergelijkingsbasis hoe de hinder en slaapverstoring zich over de tijd heen ontwikkelt. De eerstvolgende meting voor de GGD gezondheidsmonitor vindt op dit moment plaats.
-
Vraag 52
Kunt u het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport opdracht geven zo spoedig mogelijk een nieuwe nationale studie te doen via de Gezondheidsraad naar de verschillende gezondheidseffecten van de luchtvaart in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet ziet momenteel geen aanleiding voor aanvullend onderzoek door de Gezondheidsraad. In het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is in 2019 veel informatie over de gezondheidseffecten van geluidhinder bekend geworden.21 Aanvullend daarop wordt door het RIVM de ontwikkeling van de belangrijkste gezondheidseffecten – hinder en slaapverstoring – over de tijd gemonitord. Daarnaast loopt er een onderzoek van de GGD’s en het RIVM naar zogenoemde blootstelling-responsrelatie. Dit gaat over het effect van vliegtuiggeluid op de hinder en gezondheid. Dit onderzoek wordt begin 2026 afgerond.
Ook voor wat betreft de gezondheidseffecten van luchtverontreinigende stoffen lopen er nog onderzoeken. Een voorbeeld hiervan is de in opdracht van IenW, door het RIVM opgestelde validatiecommissie die toezicht houdt op een aantal onderzoeken naar de effecten van vliegtuigemissies op de gezondheid van de medewerkers op de luchthaven. Het eerste blootstellingsonderzoek is inmiddels afgerond en momenteel loopt er nog een dwarsdoorsnedeonderzoek, waarvan de resultaten medio 2025 worden verwacht. -
Vraag 53
Aangezien u erkent dat de nieuwe berekeningen waarop u uw beleid baseert instabiel zijn, kunt u ervoor zorgen dat de Kamer wel de juiste berekeningen krijgt voor het aankomende commissiedebat Luchtvaart?
Zoals aan de Kamer is gecommuniceerd op 4 september 2024, wordt er gewerkt aan het nalopen van de berekeningen in het kader van de balanced approach-procedure voor Schiphol. Deze controle is van belang voor de zorgvuldigheid en kan nog leiden tot een andere uitkomst. Na de controle zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld. Tijdens de begrotingsbehandeling op 10 oktober 2024 is per abuis gemeld dat de berekeningen voor de balanced approach-procedure in de week van 14 tot en met 18 oktober bekend zouden worden. Er wordt momenteel echter nog gerekend. De berekeningen en uitkomsten zullen zo spoedig mogelijk na afronding bekend gemaakt worden. Uiterlijk dit najaar ontvangt de Kamer de definitieve berekeningen.
-
Vraag 54
Bent u bereid om deze schriftelijke vragen met spoed te beantwoorden voor het aankomende commissiedebat Luchtvaart?
Ja.
26 september 2024 - 21 oktober 2024
25 dagen
Het beperken van de beloofde krimp van Schiphol |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het interview met dhr. Brouns (cfo van KLM) in Het Financieele Dagblad?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de consequenties van de latere levering van de nieuwe toestellen voor de geluidsproductieplafonds van Schiphol, bij een verder ongewijzigde operatie? Deelt u de mening dat de consequentie van achterblijvende resultaten op de hinderbeperkende maatregelen moet zijn dat er minder vluchten worden toegestaan?
In de brief van 4 september is de Kamer geïnformeerd dat er bindende afspraken gemaakt zullen worden met de KLM Groep en Schiphol, zodat zij zich committeren aan hun inzet om het geluidsdoel te behalen2. Er wordt momenteel overleg gevoerd over de inhoud en naleving van de afspraken. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september gedeeld kan het niet halen van het geluidsdoel in het uiterste geval betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel alsnog wordt gehaald.
-
Vraag 3
Hoeveel meer geluidsbelasting dan wel latere reductie van geluidsbelasting in afwachting van nieuwe toestellen, is volgens u aanvaardbaar? Is het wederom gedogen van overschrijdingen in afwachting van stillere toestellen in de toekomst in lijn met de uitspraak van de rechter en in lijn met de passage in het regeerprogramma over herstel van de rechtspositie van omwonenden?
Gedogen van overschrijdingen is niet aan de orde. Het maatregelenpakket inclusief capaciteitsreductie, zoals op 4 september aanvullend genotificeerd bij de Europese Commissie, gaat uit van een totaal doelbereik van 17% in november 2025. Het maximaal aantal vliegtuigbewegingen dat onderdeel uitmaakt van dat maatregelenpakket, wordt vastgelegd in een Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Hier wordt vervolgens op gehandhaafd.
Daarnaast worden er afspraken gemaakt met de KLM groep en met Schiphol over de maatregelen die zij hebben toegezegd te zullen uitvoeren. De afspraken die momenteel worden gemaakt zijn dus ook gericht op de inzet van de KLM Groep en Schiphol om hun aandeel van deze gehele 17% te halen. Er vindt momenteel overleg plaats over de inhoud en naleving van de afspraken. Als de eerdere toezeggingen niet worden nageleefd, behoort sanctionering tot de opties.
Ook heeft het kabinet besloten om het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket een jaar te monitoren. Dit kan gevolgen hebben voor het resterende percentage van het geluidsdoel. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Zoals gezegd kan dit betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald. -
Vraag 4
Kunt u aangeven bij welke partij het risico behoort te liggen als een leverancier nieuwe toestellen te laat levert met een hogere geluidsbelasting voor de omwonenden als gevolg? Bent u het ermee eens dat het risico en de gevolgen van het risico van late leveringen door Airbus niet bij de omwonenden van Schiphol neergelegd kunnen worden?
Er worden afspraken gemaakt met de KLM Groep over de maatregel additionele vlootvernieuwing. Onderdeel van de gesprekken met de KLM Groep betreft de vraag wat moet worden gedaan als de geplande vlootvernieuwing zoals meegenomen in de berekeningen vertraagd plaatsvindt en het beoogde doelbereik van 17% in november 2025 daarmee niet behaald kan worden.
Middels de brief d.d. 3 september onderschrijft KLM deze verantwoordelijkheid specifiek ten aanzien van de maatregel vlootvernieuwing en de inzet van stillere toestellen in de nacht3. KLM heeft daarbij toegezegd dat wanneer onverhoopt blijkt dat het gestelde geluidsdoel in de praktijk niet wordt gehaald, omdat de KLM maatregelen onvoldoende reductie van de geluidsbelasting realiseren, zij bereid zijn voor het KLM deel aanvullende maatregelen te treffen in lijn met het nog op te stellen convenant. De gesprekken voor het vastleggen van dit convenant zijn momenteel nog gaande. Op deze manier wordt het risico van het behalen van het geluidsdoel met deze convenanten bij de sector belegd en wordt voor omwonenden de garantie geboden dat het geluidsdoel van 17% wordt behaald. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het hier gaat om een maatregel die door de luchtvaartsector zelf is ingebracht in de balanced approach en dat uitgestelde levering een bedrijfsrisico is dat hoort het runnen van een luchtvaartmaatschappij?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kan KLM en/of Schiphol gekort worden in het aantal vluchten om zo toch onder de afgesproken geluidsplafonds te blijven?
De capaciteit van Schiphol wordt vastgesteld door de luchthavenexploitant. Schiphol dient met het wettelijk nationaal en Europees kader rekening te houden bij het vaststellen van de beschikbare capaciteit. Bij het opstellen van de beschikbare capaciteit moet de luchthavenexploitant onder andere rekening houden met milieufactoren, waaronder de grenswaarden voor geluid. Na implementatie van de maatregelen in het LVB, zal de Inspectie Leefomgeving en Transport het LVB handhaven. Het niet behalen van het totaal gestelde geluidsdoel kan ultimo leiden tot een nieuwe balanced approach procedure, eventueel met een impact op de maximale capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol.
-
Vraag 7
Hoe gaat u beoordelen of een toestel valt onder de autonome of onder de bovengemiddeld snelle vlootvernieuwing?
Er is gedetailleerd gekeken naar de vlootvernieuwing van de KLM Groep voor de komende periode. Met deze informatie is gerekend. Vervolgens is gekeken welk aandeel van de vlootvernieuwing aanvullend wordt doorgevoerd door KLM, bovenop de vlootvernieuwing die sowieso al wordt verwacht. Vervolgens is voor de maatregel additionele vlootvernieuwing alleen gerekend met de vlootvernieuwing die KLM extra doorvoert de komende periode.
De maatregel additionele vlootvernieuwing zoals onderdeel van het pakket gaat uit van de geplande additionele vlootvernieuwing tot en met de implementatiedatum van november 2025. In november 2025 zal daarom inzichtelijk zijn welk aandeel van de geplande vlootvernieuwing op dat moment geleverd is of waar vervangende maatregelen nodig zijn om het beoogde totale geluidsdoel van 17% te behalen. -
Vraag 8
Kunt u aangeven voor welke perioden er bovengemiddelde en ondergemiddelde vlootvernieuwing wordt verwacht? Op welke wijze gaat u in de balanced approach én in het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 om met perioden van ondergemiddeld langzame vlootvernieuwing?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Welke consequenties zijn er verbonden aan het niet, te laat of onvoldoende nakomen of minder effectief blijken van maatregelen die de sector moet uitvoeren?
De gesprekken over de inhoud en naleving van de afspraken met betrekking tot het commitment van de KLM Groep en Schiphol zijn momenteel nog gaande. Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
-
Vraag 10
Klopt het dat u convenanten gaat sluiten met KLM? Hoe gaat u de convenanten handhaven? Bent u bekend met de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers waarin hij laat zien dat KLM veel voorwaarden niet heeft nageleefd die aan het gerichte corona-steunpakket waren verbonden?
Zoals hierboven ook uit de antwoorden blijkt klopt het er convenanten worden gesloten met de KLM Groep en Schiphol. Daarnaast zijn de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers bekend. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd, is het maatregelenpakket niet vrijblijvend. Daarom is het belangrijk dat hier duidelijke en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen.
-
Vraag 11
Bent u bereid om deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 24 oktober 2024?
Ja.
20 september 2024 - 14 oktober 2024
24 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten over Chinese luchtvaartmaatschappijen die goedkopere vluchten kunnen aanbieden dan hun Europese concurrenten, omdat zij over Rusland blijven vliegen?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten welke luchtvaartmaatschappijen het Russische luchtruim gebruiken voor vluchten naar Schiphol?
Uit de vluchtgegevens van Schiphol van augustus 2024 blijkt dat Xiamen Airlines, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Suparna Airlines, China Cargo Airlines, Air China Cargo, Air India en Qatar Executive het Russisch luchtruim gebruiken voor vluchten naar Schiphol.
-
Vraag 3
In hoeverre is er sprake van een gelijk speelveld als maatschappijen die niet over Rusland mogen vliegen of zich aan het Europese verbod houden, moeten concurreren met – onder andere – Chinese, Qatarese en Emirati luchtvaartmaatschappijen?
Het kan luchtvaartmaatschappijen uit landen die nog steeds toegang hebben tot het Russische luchtruim concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim. Het gaat dan om tijdwinst, verminderd brandstofgebruik en lagere personeelskosten die dat kan opleveren.
-
Vraag 4
Heeft u over deze ongelijkheid contact met uw Europese en Amerikaanse collega’s, en zo ja, is de Nederlandse inzet om het overvliegen van Rusland te verbieden voor vluchten van en naar de Europese Unie (EU)?
Het Ministerie van IenW heeft op ambtelijk niveau contact met verschillende landen over deze kwestie. Het blijkt echter juridisch niet mogelijk om luchtvaartmaatschappijen uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren te verbieden om vluchten van en naar de Europese Unie (EU) uit te voeren.
-
Vraag 5
Is het mogelijk dat Nederlanders een ticket boeken bij een maatschappij die niet over Rusland vliegt, maar uiteindelijk in een toestel terechtkomen van een maatschappij die wél over Rusland vliegt? Zo ja, vindt u dit wenselijk?
Op grond van Europese regelgeving (EU-Verordening EU nr. 2111/20052) moeten passagiers bij de aankoop van een ticket geïnformeerd worden over de identiteit van luchtvaartmaatschappijen waarmee ze gaan vliegen. Ter bescherming van reizigers kent de verordening een specifieke informatieverplichting die voor de luchtvaartmaatschappijen en touroperators geldt. De informatieplicht geldt bijvoorbeeld ook bij het omboeken van tickets. De informatieplicht moet in de algemene vervoersvoorwaarden worden opgenomen.
Bij het boeken van tickets kunnen passagiers aan de hand van de informatie van de desbetreffende luchtvaartmaatschappij of reisorganisatie dus zelf vaststellen of gevlogen wordt met een luchtvaartmaatschappij die (mogelijk) gebruik maakt van het Russische luchtruim. -
Vraag 6
Hoe beoordeelt u het veiligheidsrisico voor Nederlanders bij het overvliegen van Russisch en Wit-Russisch luchtruim, gezien het feit dat Wit-Rusland in 2021 een vlucht dwong te landen om een dissident op te pakken en hem tot op heden vast te houden?
Gelet op de onwettige gedwongen landing van een Ryanair vlucht in Wit-Rusland op 23 mei 2021, valt niet uit te sluiten dat Belarus of Rusland een luchtvaartmaatschappij die nog wel over hun luchtruim mag opereren dwingt om te landen als er een passagier aan boord is die ze willen aanhouden. Dit zou ook een Nederlander kunnen betreffen.
-
Vraag 7
Bent u bereid te verkennen hoe het vliegen over Rusland vanaf en naar Schiphol gestopt kan worden?
Zoals gesteld in antwoord op vraag 4, is het juridisch niet mogelijk om luchtvaartmaatschappijen uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren te verbieden om vluchten van en naar luchthavens binnen de Europese Unie, waaronder Schiphol, uit te voeren. Het EU-vliegverbod dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft namelijk uitsluitend betrekking op Russische luchtvaartuigen.
Zoals al eerder aan de Kamer meegedeeld, overweegt het kabinet ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen uit dergelijke landen. Daarbij kan een dergelijke uitbreiding ook leiden tot mogelijke tegenmaatregelen door de desbetreffende landen tegen in Nederland gevestigde EU luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, die op die landen opereren. Ook kan het in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.3 -
Vraag 8
Deelt u de mening dat, zolang Rusland een agressieoorlog tegen Oekraïne voert, Rusland zoveel mogelijk overvliegrechten ontzegd moeten worden?
Voor zover het ontzegging van overvliegrechten van Russische luchtvaartuigen over het EU luchtruim betreft voorziet het huidige EU-vliegverbod daar al in.
-
Vraag 9
Bent u bereid met uw Europese collega’s de optie te bespreken om een heffing in te stellen op het vliegen naar de EU over gebieden waar EU-luchtvaartmaatschappijen niet mogen overvliegen? Zo nee, waarom niet?
Heffingen mogen op grond van artikel 15 van het Verdrag van Chicago (1944) niet discriminatoir worden opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen uit verschillende Verdragsluitende Staten bij ICAO voor het gebruik van luchthavens en luchthavenfaciliteiten. Daarbij mogen er geen heffingen worden opgelegd voor het enkele recht van het vliegen over, het binnenvliegen in of het vertrek uit elkaars grondgebied.
Het kabinet ziet dus geen mogelijkheid tot het opleggen van een dergelijke discriminatoire heffing aan luchtvaartmaatschappijen uit bepaalde landen op het vliegen naar de EU over gebieden waar EU-luchtvaartmaatschappijen niet over mogen vliegen. -
Vraag 10
Bent u bereid om zich binnen International Civil Aviation Organization(ICAO)-verband in te zetten voor een stop op internationale vluchten die Rusland overvliegen?
De bevoegdheden van ICAO hebben onder meer betrekking op de ontwikkeling van internationale normen en voorschriften voor de internationale burgerluchtvaart en het bevorderen van de naleving daarvan door de ICAO lidstaten. Ze voorzien daarmee niet in het opleggen van dergelijke sancties aan haar lidstaten. Het is dus niet mogelijk om in ICAO verband een stop op internationale vluchten die Rusland overvliegen af te dwingen.
3 september 2024 - 11 september 2024
8 dagen
Het opnemen van vliegtuigen en schepen in de EU-taxonomie als “duurzame investering” |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Sophie Hermans (minister ) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Europese Commissie, z.d., «EU taxonomy for sustainable activities». (finance.ec.Europa.eu/sustainable-finance/tools-and-standards/eu-taxonomy-sustainable-activities_en?prefLang=nl)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Milieuclubs slepen EU voor rechter vanwege «groen» label vliegtuigen en schepen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke status heeft het opnemen van bepaalde vliegtuigen en schepen in de EU-taxonomie nu: gaat het om een voornemen of een besluit van de Europese Commissie?
De Europese Commissie bepaalt via een gedelegeerde handeling welke activiteiten, en onder welke voorwaarden, onderdeel zijn van de EU taxonomie voor klimaatmitigatie. Deze gedelegeerde handeling onder de Taxonomieverordening is sinds december 2021 van kracht, waarin vanaf het begin onder andere activiteiten op het gebied van scheepvaart zijn opgenomen. In november 2023 is de gedelegeerde handeling gewijzigd om onder andere activiteiten op het gebied van luchtvaart toe te voegen. Beide zaken betreffen daarmee besluiten die reeds genomen zijn.
-
Vraag 3
Bent u en zijn de overige lidstaten gekend in het voornemen of besluit van de Europese Commissie om bepaalde vliegtuigen en schepen op te nemen in de EU-taxonomie?
Ja. Lidstaten hebben bij een wijziging van de gedelegeerde handelingen de mogelijkheid om te reageren op een initieel voorstel van de Europese Commissie. Na het beoordelen van de feedback van lidstaten en het Platform voor Duurzame Financiering2, neemt de Commissie een definitief voorstel voor een gedelegeerde handeling aan. Deze ligt vervolgens vier maanden voor in een non-objectieprocedure en wordt definitief, tenzij er een (verzwaarde) gekwalificeerdere meerderheid in de Raad of een simpele meerderheid in het Europees Parlement tegen is.
Voor de meest recente wijziging van de gedelegeerde handeling in november 2023, heeft in april 2023 een consultatie plaatsgevonden. De reactie van Nederland is als bijlage bij de geannoteerde agenda van de Milieuraad van 20 juni 2023 met de Tweede Kamer gedeeld.3 -
Vraag 4
Deelt u de mening dat vliegtuigen niet thuishoren op de lijst van de EU-taxonomie, omdat deze niet bijdragen aan de doelen van de Green Deal, zoals bedoeld in de EU-taxonomie?2
Het is van groot belang om privaat kapitaal te mobiliseren richting efficiëntere vliegtuigen en de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het kabinet vindt het dan ook belangrijk dat transitieactiviteiten als deze onderdeel zijn van de taxonomie. Nederland heeft zich tegelijkertijd in algemene zin kritisch in de EU opgesteld tegenover de huidige toepassing van transitieactiviteiten in de EU taxonomie voor klimaatmitigatie en heeft bij de consultatie in april 2023 aangegeven in de taxonomie graag een aparte categorie te zien waar transitieactiviteiten in geplaatst kunnen worden. Daarbij heeft Nederland zich ook uitgesproken voor een verdere aanscherping van de criteria voor best in class5 vliegtuigen als transitieactiviteit en voor een verduidelijking van de passendheid van de transitieactiviteiten binnen de afspraken in het Parijsakkoord.
In het definitieve voorstel van de Europese Commissie zijn de criteria voor best in class vliegtuigen niet aangescherpt, maar is het verplichte percentage voor het gebruik van Sustainable Aviation Fuel (SAF) bij de operatie van vliegtuigen wel significant verhoogd (van 10% naar 15% in 2030). Aangezien de huidige taxonomieverordening geen mogelijkheid biedt voor een aparte categorie voor transitieactiviteiten, de aanscherping op het gebied van SAF en het grote belang dat Nederland hecht aan het stimuleren van private investeringen in de verduurzaming van de luchtvaart, heeft Nederland geen bezwaar aangetekend bij de gedelegeerde verordening van de Europese Commissie waarin de hierboven genoemde luchtvaartactiviteiten zijn toegevoegd aan de EU taxonomie. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat schepen die varen op LNG wel onder de taxonomie kunnen komen te vallen, mits het risico op methaan-uitstoot klein is?
Ja. De gedelegeerde handeling schrijft voor dat schepen die ontworpen zijn om op vervloeid gas te varen aan de technische screeningscriteria voldoen wanneer ze kunnen aantonen dat ze methaanslipemissies beperken met geavanceerde maatregelen en technologieën, een walstroomaansluiting hebben, en een ontwerpefficiëntie hebben die 20% beter is dan de geldende mondiale (IMO) norm. Deze schepen kunnen in principe ook varen op duurzaam vervloeid biogas of op vervloeide synthetische methaan die geproduceerd wordt met groene waterstof. Omdat de voorwaarden om opgenomen te worden in de EU taxonomie betrekking hebben op het ontwerp van het schip, en niet op de manier waarop het schip wordt gebruikt, kunnen ook schepen aan de eisen voldoen als ze op vervloeid aardgas (LNG) varen in plaats van op duurzaam vervloeid biogas.
Volgens de Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart6 is het verduurzamen van vloeibaar gas een van de opties voor het verduurzamen van de zeevaart. Daarom kan wat betreft het kabinet de bouw van deze schepen beschouwd worden als een transitieactiviteit die tijdelijk onderdeel zou moeten zijn van de taxonomie zolang duurzamere alternatieven niet (in voldoende mate) beschikbaar zijn. -
Vraag 6
Zo ja, hoe en wanneer brengt u uw standpunt ter kennis van de Europese Commissie?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag drie, is het Nederlands standpunt tijdens de consultatie van de meest recente wijziging van de gedelegeerde handeling gedeeld met de Europese Commissie.
-
Vraag 7
Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Klimaat & Energie op 12 september 2024?
Ja.
2 september 2024 - 23 september 2024
21 dagen
Het artikel 'Geen DDA vluchten meer in 2025' |
|
Joost Eerdmans (EénNL) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Geen DDA vluchten meer in 2025»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke uitdagingen verwacht u de komende jaren nog meer die het in de lucht houden van historische (militaire) vliegtuigen gaan bemoeilijken?
In de sector loopt het aantal technici die historische luchtvaartuigen kunnen onderhouden terug. Dit komt door een beperkte instroom van jonge mensen en doordat de mogelijkheid tot opleiding om historische techniek te mogen onderhouden internationaal terugloopt.
Uit het artikel blijkt dat er voor de Dutch Dakota Association (DDA) meerdere factoren meespelen in het besluit om na 2024 te stoppen met rondvluchten met de Dakota PH-PBA «Prinses Amalia». Een van de genoemde factoren is het verbod op productie van loodhoudende brandstof in de EU vanaf 2025. Andere factoren zijn onder andere het vinden van betaalbare hangar-capaciteit, de stijging van de gemiddelde leeftijd van de vrijwilligers en het maar beperkt kunnen vervangen van de noodzakelijke expertise door jongeren. Vergelijkbare factoren kunnen ook bij andere historische (militaire) toestellen een rol spelen. -
Vraag 3
Welke mogelijkheden heeft u om het vestigingsklimaat van de vloot general aviation (GA) en historische (militaire) vliegtuigen binnen Nederland te verbeteren?
Een deel van burgerluchtverkeer bestaat uit algemene luchtvaart (GA, General Aviation). Het omvat onder andere Business Aviation, recreatie, sportvliegen en les- en opleidingsvluchten. Ook historische vliegtuigen vallen onder de GA.
Zowel luchthavens van regionale als nationale betekenis accommoderen GA-verkeer. Binnen de vastgestelde gebruiksruimte van de luchthavens is het aan de exploitant van de luchthaven om de markt te bedienen. Het ministerie heeft geen zeggenschap op welke toestellen op de verschillende luchthavens worden toegelaten. -
Vraag 4
Welk deel van de GA-vloot zal volgend jaar geconfronteerd worden met het besluit van de European Chemical Agency (ECHA) om in 2025 de invoer van Tetraethylled (TEL) naar de EU te verbieden, waardoor de productie van Avgas 100LL niet meer mogelijk is?
In 2021 waren er 308 in Nederland geregistreerde GA-luchtvaartuigen die niet technisch aangepast kunnen worden voor de overstap naar loodvrije vliegtuigbrandstof, zoals UL91 of UL94.
-
Vraag 5
Kunt u een inschatting maken hoeveel vliegtuigen door deze maatregelen getroffen zullen worden?
Zie antwoord bij vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u beschrijven wat volgend jaar de precieze gevolgen zijn voor dit gedeelte van de GA-vloot?
De precieze gevolgen zijn nog niet goed in te schatten. Er is door enkele brandstofleveranciers uitstel gevraagd aan de European Chemical Agency (ECHA). Hierin wordt gevraagd om de datum waarop het productieverbod inwerking treedt, te verschuiven naar een later moment. Het is onduidelijk wanneer duidelijk wordt of uitstel wordt toegestaan. Als het verzoek om uitstel wordt gehonoreerd, dan is het mogelijk dat er loodvrije alternatieven gecertificeerd kunnen zijn op het moment dat de Europese regelgeving inwerking treedt.
Indien de Europese regelgeving op 1 mei 2025 in werking treedt, is het niet meer mogelijk om tetra-ethyllood (TEL) te gebruiken in de productie van Avgas 100LL. Dit betekent dat de productie van Avgas binnen de EU niet meer mogelijk is. Het blijft mogelijk om Avgas vanuit een niet EU-land te importeren. De verwachting is dat daardoor de prijs van deze brandstof significant gaat stijgen. Hogere kosten kan voor luchthavens betekenen dat zij op een andere vliegtuigbrandstof over moeten stappen. Als een luchthaven geen Avgas meer verkoopt, is het mogelijk dat eigenaren van luchtvaartuigen over moeten stappen naar een loodvrij alternatief.
Het is niet voor alle luchtvaartuigen mogelijk om over te stappen naar een van deze alternatieven. Bijvoorbeeld de motoren van een historisch (militair) luchtvaartuig kunnen niet altijd technisch geschikt worden gemaakt voor een andere brandstof. Daarnaast geldt het dilemma in hoeverre een aanpassing – hoe beperkt dan ook – afbreuk doet aan de historische waarde. Voor niet-historische luchtvaartuigen geldt dat, wanneer innovatie geen alternatief biedt, dit gedeelte van de vloot aan de grond moet blijven. De luchtvaartuigen die wel op loodvrije brandstoffen kunnen vliegen, zijn over het algemeen nieuwer en daarmee zuiniger en stiller. Hiermee kan de uitstoot door GA-verkeer afnemen.
Voor historische (militaire) luchtvaartuigen geldt dat vanaf het moment dat de Europese regelgeving in werking treedt, deze luchtvaartuigen niet meer in staat zijn om in overeenstemming met het geldige type certificaat te vliegen. Ook deze luchtvaartuigen zullen aanpassingen in de motor moeten doen. In het artikel van de DDA wordt aangegeven dat het nog niet bekend is hoe de motoren van de Dakota op de alternatieven reageren. Als het niet mogelijk is om de motoren aan te passen, en er geen Avgas 100LL getankt kan worden, staan de toestellen aan de grond. -
Vraag 7
Ziet u mogelijkheden om een uitzonderingspositie voor een gedeelte van de GA-vloot te creëren, totdat de loodvrije alternatieven voorhanden zijn die door een aantal producenten van Avgas 100LL worden ontwikkeld?
Nee. Het betreft hier Europese regelgeving die voor alle EU-lidstaten geldt. Uit het Nederlands luchtvaartuigenregister blijkt dat de Nederlandse GA relatief oud is in vergelijking met omringende landen, met negatieve effecten van uitstoot en lawaai als gevolg.
-
Vraag 8
Mocht een uitzonderingspositie in 2025 niet mogelijk zijn, welke alternatieven zijn er dan voorhanden?
Bij een aantal luchtvaartuigen is een alternatief het ombouwen van de motoren naar motoren die loodvrije brandstoffen kunnen bevatten. Echter, dit is niet voor alle luchtvaartuigen mogelijk. Dit is kostbaar, met als gevolg dat een deel van de vloot waarschijnlijk wordt afgeschreven of verkocht buiten de EU.
-
Vraag 9
Kunt u vertellen wat de gevolgen van de aanpassing naar loodvrije alternatieven zijn en wat dit gaat betekenen op het gebied van vliegveiligheid?
Het is alleen mogelijk om de brandstofmotor in een luchtvaartuig te vervangen als deze aanpassing gecertificeerd is. Er wordt getoetst of de aanpassing voldoet aan de eisen voor de luchtwaardigheid. Hierdoor heeft het ombouwen geen gevolgen voor de vliegveiligheid als het toestel gecertificeerd kan worden. De keuze om de motor te vervangen of het toestel aan de grond te laten staan als de motor niet (kan) worden vervangen, is aan de eigenaar van het luchtvaartuig.
-
Vraag 10
Steunt u het verzoek van Shell om de import van TEL voor de productie van 100LL voort te zetten, totdat er een volledig alternatief is?
Zoals hierboven aangegeven gaat het hier om aangenomen Europese regelgeving. De uitspraak over het verzoek wordt afgewacht.
-
Vraag 11
Bent u bereid invloed uit te oefenen in Brussel om de ECHA te bewegen de verzoeken van GA te steunen?
Zie antwoord op vraag 7 en 10.
22 augustus 2024 - 11 september 2024
20 dagen
Het bericht ‘Griekse vliegvakantie eindigt voor Nederlanders in nachtmerrie: ‘Paniek, huilen, flauwvallen en reanimatie’ |
|
Peter de Groot (VVD) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Griekse vliegvakantie eindigt voor Nederlanders in nachtmerrie: Paniek, huilen, flauwvallen en reanimatie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe kijkt u aan tegen deze mensonterende taferelen en de gevolgen daarvan door een defect in een vliegtuig?
Het was een hele vervelende situatie aan boord voor de passagiers. Het is belangrijk dat luchthavens en luchtvaartmaatschappijen er alles aan doen om incidenten te voorkomen waarbij passagiers lang aan boord moeten blijven vanwege een defect aan een vliegtuig. Mocht er een defect aan een vliegtuig zijn, dan is het belangrijk dat er wordt geprobeerd om passagiers zo goed mogelijk te verzorgen en indien mogelijk van boord te laten gaan.
-
Vraag 3
Hebben luchtvaartmaatschappijen wat u betreft de plicht om aan boord te zorgen voor een voldoende verblijfsklimaat, zodat het ook bij defect materieel is uit te houden in de cabine van een vliegtuig?
Het is in het belang van passagiers en de luchtvaartmaatschappij dat het verblijfsklimaat aan boord van een vliegtuig aangenaam is. Voor zover mogelijk, passen luchtvaartmaatschappijen hun eigen regels toe over het verblijfsklimaat aan boord van hun vliegtuigen. Het is uiteindelijk aan de gezagvoerder van het vliegtuig of passagiers vanwege een specifiek geval van boord moeten of niet.
-
Vraag 4
Bent u bereid om met (Nederlandse) luchtvaartmaatschappijen en Koepel van luchthavens in gesprek te gaan om dit vorm te geven?
Er lopen vanuit het ministerie verschillende reguliere gesprekken met luchtvaartmaatschappijen en koepelorganisaties. Tijdens deze gesprekken worden verschillende onderwerpen besproken. Zaken zoals passagiersrechten komen ook aan bod. In een volgend gesprek zal voor dit onderwerp aandacht worden gevraagd en aan partijen worden gevraagd te bekijken of hier extra beleid van de partijen op gewenst is.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat luchtvaartmaatschappijen verplicht moet worden om een vervangend toestel te regelen bij een defect dat ernstige gevolgen heeft voor de leefomgeving binnen de cabine van het vliegtuig?
Het is belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen er alles aan doen om passagiers veilig en gezond te vervoeren. De gezagvoerder van het vliegtuig kijkt op het moment zelf naar wat de beste optie is. Dit kan het regelen van een vervangend toestel zijn of dit kan betekenen dat het vliegtuig wordt gemaakt (en men daarvoor moet uitstappen). Een vliegtuig zal uiteraard niet defect vliegen en het wachten op een nieuw toestel is ook niet altijd de gewenste of best passende keuze. Het hangt dus af van het specifieke geval.
-
Vraag 6
Zijn er in Nederland regels gemaakt over hoe lang passagiers opgesloten mogen zitten in een vliegtuig in het geval van een technisch mankement? Zo nee, bent u bereid in gesprek te gaan met (Nederlandse) luchtvaartmaatschappijen en luchthavens om deze regels op te stellen en een norm te stellen binnen welke tijd passagiers het vliegtuig kunnen verlaten in het geval van een technisch mankement?
Er bestaat geen specifieke Nederlandse of Europese regelgeving over hoe lang passagiers aan boord van een vliegtuig mogen blijven in geval van een defect of vertraging terwijl het vliegtuig aan de grond staat. Er is wel EU-regelgeving over de rechten van vliegtuigpassagiers. Die regelt voornamelijk de rechten van passagiers bij langdurige vertragingen, annuleringen en instapweigeringen, maar geeft geen exacte tijdslimieten voor hoe lang passagiers aan boord van een vliegtuig mogen blijven terwijl het vliegtuig aan de grond staat. Wel of niet uitstappen is sowieso situatie gebonden. Als het verblijfsklimaat aan boord prettig is, kan het soms prettiger voor de passagiers zijn om iets langer aan boord te wachten en dan te vertrekken, dan dat men moet uitstappen en de vertraging langer oploopt. Een luchtvaartmaatschappij is daarbij afhankelijk van lokale faciliteiten zoals de verkeersleiding en de grondafhandeling voor de beschikbaarheid van bijvoorbeeld een Power Unit voor airconditioning en het plaatsen van trappen. Slechts in acute noodsituaties zoals brand kan worden geëvacueerd, omdat gebruik van de glijbanen van het vliegtuig mogelijk extra risico’s geeft op verwonding. In gesprek met luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en andere belanghebbenden kan worden gekeken naar of er meer duidelijkheid kan komen naar hoe gehandeld moet worden in een dergelijke situatie als die in Griekenland.
-
Vraag 7
Bent u bereid om met uw Europese collega’s in gesprek te gaan over het opstellen van regelgeving, zodat we deze mensonterende toestanden in de toekomst in heel Europa kunnen voorkomen?
In dit geval gaat het om een incident en dus niet om een vaak voorkomend probleem. Wel kan bij een aankomende Europese vergadering, zoals de Transportraad, dit punt opgebracht worden en worden gekeken of andere landen ook met dit soort incidenten te maken hebben, hoe zij ermee omgaan en hoe zij aankijken tegen eventuele specifieke regelgeving op Europees niveau.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
15 juli 2024 - 4 september 2024
51 dagen
Extreem hoge ticketprijzen voor vliegreizen naar Suriname |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Raoul White (GroenLinks-PvdA) |
|
Barry Madlener (minister ) (PVV) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de vaak extreem hoge ticketprijzen voor vliegreizen naar Suriname?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft geen concrete indicaties dat er onredelijk hoge tarieven worden gehanteerd op de route Amsterdam-Paramaribo, waarop vooral Visiting Friends and Relatives (VFR)-reizigers reizen.
Marktwerking kan er toe leiden dat op die route opererende luchtvaartmaatschappijen in piekperiodes, zoals vakanties, hogere tarieven hanteren dan gedurende de rest van het jaar. -
Vraag 2
Kunt u aangeven waarom een vlucht naar Suriname twee tot vier keer duurder is dan een vergelijkbare vlucht naar Aruba of een andere bestemming in het Caribisch gebied?
Het staat luchtvaartmaatschappijen op grond van onze luchtvaartafspraken met onder meer het Caribisch deel van het Koninkrijk en Suriname vrij om hun tarieven vast te stellen op grond van commerciële afwegingen. De afspraken zijn voor Suriname en Nederland vastgelegd in het bilateraal luchtvaartverdrag tussen beide landen.1 De luchtvaartafspraken met Aruba staan in het Multilateraal luchtvaartprotocol dat op grond van het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden voor het Caribisch deel van het Koninkrijk geldt.2
Het ministerie heeft KLM om toelichting gevraagd. KLM geeft aan dat haar gemiddelde ticketprijs voor vluchten naar Paramaribo niet veel verschilt van die van vluchten naar bestemmingen in het Caribisch deel van het Koninkrijk zoals Aruba. Er kunnen per vlucht, dag en moment van boeken wel grote verschillen zijn tussen de prijzen van individuele tickets. -
Vraag 3
Zijn er extra kosten die de hoge prijs rechtvaardigen of is er sprake van kartelvorming? Bent u bereid hier onderzoek naar te (laten) doen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 genoemd wordt de hoogte van de tarieven door luchtvaartmaatschappijen op grond van commerciële afwegingen vastgesteld.
Indien er mogelijk sprake zou zijn van bijvoorbeeld kartelvorming of misbruik van een economische machtspositie door luchtvaartmaatschappijen is de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op grond van het mededingingsrecht de bevoegde instantie om hier, zelfstandig of op basis van klachten van consumenten, onderzoek naar te doen.
Uit eerder onderzoek in 2006 en 2013 van de ACM naar aanleiding van een klacht van de Vereniging van Reizigers (VVR) over de tarieven van KLM en SLM op de route Amsterdam-Paramaribo bleek dat deze niet excessief waren en dat er geen sprake was van misbruik van een economische machtspositie.3 -
Vraag 4
Bent u bereid om in te grijpen als er sprake is van extreem hoge tarieven, zoals geantwoord op eerdere vragen van het lid Kuiken1 ?
De mogelijkheden van het ministerie om op tarieven in te grijpen zijn op grond van het luchtvaartverdrag met Suriname beperkt tot gevallen waarbij luchtvaartmaatschappijen tarieven hanteren die onredelijk hoog of beperkend zijn als gevolg van misbruik van een dominante positie. Daar is op dit moment geen indicatie voor.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat marktwerking uit zichzelf niet het bestemmingennetwerk oplevert dat Nederland nodig heeft?
Een goede verbondenheid van Nederland is een publiek belang. Nederland streeft dat na met een systeem van bilaterale en EU-luchtvaartverdragen die met de meeste landen in de wereld zijn gesloten. Marktwerking is daarin een essentieel onderdeel. Eind 2022 stuurde het kabinet het beleidskader netwerkkwaliteit aan de Kamer, waarmee de sterkte van het netwerk van verbindingen wordt gemonitord.5
Het beleidskader netwerkkwaliteit gaat uit van voor Nederland preferente bestemmingen gebaseerd op de zogenaamde Globalization and World Cities-index (GaWC index), een lijst met voor Nederland belangrijke bestemmingen,
Uit de monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties van 2023, zoals aan de Kamer toegezonden op 20 juni 2024, blijkt dat Schiphol 159 GaWC-steden bedient, waaronder de top-10 van de GaWC-lijst.6 Schiphol kent daarmee een hoge netwerkkwaliteit.
De bilaterale en EU-luchtvaartverdragen dekken het grootste gedeelte van de voor Nederland op basis van het beleidskader preferente bestemmingen af.
Voor zover dit nog niet het geval is, kan hier door Nederland in bilateraal of EU verband over worden onderhandeld met de desbetreffende landen om verbondenheid met die bestemmingen te trachten te verkrijgen en de mate van netwerkkwaliteit van Schiphol nog meer te verbeteren. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat bestemmingen waar veel Nederlanders een sterke band mee hebben van grotere maatschappelijke waarde zijn, dan een bestemming waar alleen overstappers worden opgepikt?
Bestemmingen waar veel Nederlanders een sterke band mee hebben zijn inderdaad van belang. In dit kader kan worden gewezen op het in het antwoord op vraag 5 genoemd beleidskader netwerkkwaliteit dat de mate van beschikbaarheid van directe verbindingen naar preferente bestemmingen monitort. Preferente bestemmingen zijn steden die een aanzienlijk economisch belang voor Nederland vertegenwoordigen alsmede bestemmingen die een bijzondere staatkundige/historische relatie met Nederland hebben. Ook het Caribisch deel van het Koninkrijk en Paramaribo zijn hierin opgenomen.
Daarnaast is van belang dat op een commerciële vlucht nagenoeg altijd sprake is van een mix van passagiers die de bestemming als eindpunt hebben en passagiers die overstappen. Deze mix kan per dag en seizoen variëren.
Bovendien zijn ook overstappende passagiers van belang voor instandhouding van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. -
Vraag 7
Bent u bereid om verder te gaan met het ontwikkelen van sturingsinstrumenten, waar uw voorganger aan is begonnen?
Ja. Het ministerie zal zich inzetten voor meer sturing op publieke belangen, zoals netwerkkwaliteit, bij de herziening van de hiervoor relevante EU wet- en regelgeving, zoals de EU slotverordening.
Indien deze inzet leidt tot meer nationale sturingsmogelijkheden op publieke belangen zoals netwerkkwaliteit, dan kan het beleidskader netwerkkwaliteit worden gebruikt voor de nadere invulling van die sturing. -
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende commissiedebat Luchtvaart (24 oktober 2024)?
Ja.
16 mei 2024 - 5 juni 2024
20 dagen
Het gebruik van drones door State Operators |
|
Peter de Groot (VVD), Ingrid Michon (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat in 2021 in de gehele EU de nieuwe wetgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor drones is ingevoerd? Klopt het voorts dat er in deze wetgeving een uitzonderingspositie wordt aangehouden voor zogenaamde «state operators» – in Nederland zijn dat de politie, brandweer en douane – waardoor zij conform deze EASA-regelgeving als state operators buiten het zicht van de piloot (Beyond Visual Line of Sight (BVLOS)) mogen vliegen? Is deze EASA-regelgeving volledig van kracht in Nederland?
Per 31 december 2020 gelden in de Europese Unie geharmoniseerde regels voor het uitvoeren van vluchten met onbemande luchtvaartuigen (drones), met uitzondering van bepaalde activiteiten die worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van de Staat (staatoperaties). Elke lidstaat heeft de mogelijkheid om via een «opt-in» staatsoperaties onder de Europese regels te brengen. Nederland heeft gekozen om per 1 juni 2022 alle staatsoperaties onder de Europese regelgeving te laten vallen, met uitzondering van militaire, douane-, politie-, brandbestrijdings-, en grenscontroleactiviteiten. Onder de nationale regelgeving is het, door middel van het afgeven van ontheffingen, mogelijk om buiten het zicht van de piloot (Beyond Visual Line of Sight ((BVLOS)) te vliegen.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de constatering dat ondanks het maatschappelijke belang van hun werkzaamheden, politie en brandweer niet of nauwelijks BVLOS mogen vliegen? Waarom mogen zij dat niet? Biedt de EASA-wetgeving hier geen ruimte voor?
Er zijn heel veel verschillende soorten BVLOS-operaties. Het risico van de vlucht is doorslaggevend, ongeacht het gebruik van nationale of Europese regels. BVLOS-vluchten kunnen plaats vinden als het risico van de vlucht acceptabel wordt geacht. Op dit moment is dat onder andere als op kleine afstand (<30 meter) van gebouwen of objecten wordt gevlogen of in gebieden waar geen ander bemand verkeer vliegt. De partijen die staatsoperaties uitvoeren vragen gepland en ongepland om op wisselende locaties op grotere afstanden BVLOS-vluchten uit te voeren. Bij deze vluchten is het risico echter groot dat men in aanraking komt met ander bemand verkeer. Dit kan een negatieve impact hebben op de luchtvaartveiligheid.
In gecontroleerde omstandigheden1 is het mogelijk om BVLOS-vluchten uit te voeren, zoals het aangehaalde voorbeeld van de politie op Twente Airport (zie vraag 6). Hier zijn alle andere luchtruimgebruikers elektronisch zichtbaar waardoor de BVLOS-vlucht van de politie het bemande luchtverkeer kan ontwijken. -
Vraag 3
Welke criteria handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport om toestemming te verlenen voor het BVLOS vliegen? Moeten state operators, zoals de politie, voor elke BVLOS-operatie een aparte aanvraag doen?
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hanteert in de basis voor alle vluchten dezelfde veiligheidscriteria, ongeacht of deze worden uitgevoerd door een particulier of in het kader van een staatsoperatie.
Hierbij wordt gebruik gemaakt van het in Europees verband gebruikte afwegingskader voor BVLOS-vluchten. Op basis van de door de aanvrager ingediende risicoanalyse, inclusief mitigerende maatregelen, wordt een veiligheidsbeoordeling gemaakt. Bij deze beoordeling houdt de ILT rekening met het algemeen belang en staat de (luchtvaart)veiligheid centraal.
De periode waarvoor een beschikking (of ontheffing) door ILT wordt afgegeven, is afhankelijk van de voorwaarden waaronder de vlucht wordt uitgevoerd. Indien tijdstip, locatie en vlieggebied niet wijzigingen kan een beschikking voor een langere periode worden afgegeven (bijvoorbeeld 1 jaar). Bij elke wijziging van één van de voorwaarden is een nieuwe afweging nodig. -
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe dit in andere landen in de Europese Unie is geregeld? Kunnen state operators daar wel zonder beperkingen BVLOS vliegen?
Uit navraag bij de buurlanden blijkt dat zij vasthouden aan het gebruik van nationale regels voor staatsoperaties. IenW kent geen voorbeelden waar in Europa BVLOS wordt gevlogen zonder beperkingen. Elke aanvrager moet op basis van het risico van de vlucht aantonen dat de kans op een incident in de lucht of op de grond wordt gemitigeerd. Hier komen veiligheidsvoorwaarden uit. Voorbeelden hiervan zijn aangewezen luchtruim of een afgesloten gebied, verplichte elektronische zichtbaarheid of het gebruik van radars en slimme sensoren om het risico op een incident tussen bemand en onbemand verkeer zo klein mogelijk te maken.
-
Vraag 5
Klopt het dat er commerciële partijen zijn die wel toestemming hebben om BVLOS te vliegen en daarbij ook hun eigen vluchten mogen goedkeuren? Bent u het ermee eens dat het vreemd is dat zij dit kunnen, maar Nederlandse state operators niet?
Ja, er zijn commerciële partijen die een vergunning hebben om BVLOS-vluchten uit te voeren. De commerciële partijen hebben bij de goedkeuring van de vergunning dezelfde (operationele) beperkingen als de staatsoperaties.
-
Vraag 6
Klopt het dat de politie rondom Twente Airport een oefening gaat doen met BVLOS vliegen? Wordt deze proef breder in Nederland uitgevoerd?
Ja, dat klopt. Dit is een proefgebied waar zowel de politie als het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van willen leren. Zodra de uitkomsten van dit onderzoek bekend zijn, zal een besluit worden genomen over vervolggebieden.
-
Vraag 7
In hoeverre is het mogelijk om het gebruik van drones (alsmede BVLOS vliegen met drones) door state operators onder dezelfde regelgeving te laten vallen als het gebruik van andere luchtvaartvoertuigen door de politie?
Met de politie, brandweer en douane is intensieve afstemming over het toepassen van de Europese regels en de mogelijkheden en beperkingen die dit bieden kan. De eerste conclusie is dat de diversiteit aan (heimelijke) operaties maatwerk vraagt waarvoor nationale regelgeving meer bewegingsvrijheid biedt dan Europese regelgeving. Naar verwachting kan in het derde kwartaal van 2024 een besluit worden genomen over de toepasselijke regelgeving voor staatsoperaties in Nederland.
Het is de ambitie van IenW om de doorontwikkeling van drones de ruimte te geven. Hiervoor heeft IenW een kader voor testen en experimenten opgesteld en werkt de strategie uit om BVLOS vluchten stapsgewijs mogelijk te maken.
8 mei 2024 - 6 juni 2024
29 dagen
Het bericht 'Duitsland verhoogt vliegtaks: nu 70 euro belasting op verre vlucht' |
|
Mpanzu Bamenga (D66) |
|
Marnix van Rij (staatssecretaris financiën) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Rijksoverheid, 1 februari 2024, «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»
-
Vraag 1
Bent u bekend met de keuze van Duitsland om de vliegbelasting met ruim 20 procent te verhogen en deze afstandsafhankelijk te maken?1
Ja. Het tarief van de Duitse vliegbelasting is al sinds de invoering in 2011 afstandsafhankelijk, dit is geen nieuwe maatregel. Wel zijn de tarieven per 1 mei 2024 verhoogd.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u de diverse categorieën die Duitsland hiervoor toepast?
Het toepassen door Duitsland van verschillende tariefcategorieën op basis van afstand is een keuze van de Duitse politiek geweest. Duitsland heeft ervoor gekozen om kortere vluchten tot 2.500 kilometer met een lager tarief te belasten dan verre vluchten. In Nederland is bij de invoering van de vliegbelasting in het kader van de uitvoering ervoor gekozen om de vliegbelasting zo eenvoudig mogelijk te houden en een vlak tarief te hanteren. Een differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand beprijst de negatieve externe effecten van lange afstandsvluchten beter, maar maakt de vliegbelasting complexer.
-
Vraag 3
Heeft Duitsland in Europa de samenwerking opgezocht met andere lidstaten om eensgezind een dergelijke belastingwijziging door te voeren? Zo ja, wat is de reactie van Nederland hierop geweest?
Duitsland heeft niet de samenwerking met Nederland opgezocht om eensgezind een belastingwijziging van de verschillende vliegbelastingen van de lidstaten door te voeren. Het is niet bekend of Duitsland de samenwerking met andere lidstaten heeft opgezocht. Wel heeft Nederland heeft zich ingezet voor het afstemmen en uitwisselen van ervaringen met andere lidstaten. Zo heeft het Ministerie van Financiën in 2019 een internationale conferentie over de vliegbelasting en CO2-beprijzing georganiseerd en heeft in 2023 een technische workshop over de Europese vliegbelastingen plaatsgevonden op het Ministerie van Financiën.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken om op Europees niveau een (gedifferentieerde) vliegbelasting in te voeren waardoor verschillen in vliegbelasting door lidstaten worden opgeheven?
Het initiatiefrecht voor het indienen van een voorstel tot het invoeren van een Europese vliegbelasting ligt bij de Europese Commissie. De uiteindelijke vorm van een dergelijke belasting is daarmee onderhevig aan Europese besluitvorming. Tot op heden lijkt de Europese Commissie geen concrete plannen te hebben voor een voorstel van een Europese vliegbelasting.
-
Vraag 5
Bent u het eens dat met een afstandsafhankelijke vliegbelasting een eerlijkere prijs voor de maatschappelijke kosten van vliegen wordt betaald dan met een vlakke vliegbelasting?
In december 2023 is de Kamer geïnformeerd over de studie «Prijs van een Vliegreis» door CE Delft.2 Hierin zijn onder andere de externe (maatschappelijke) kosten van vliegen onderzocht. Deze kosten zijn volgens de studie niet volledig gedekt door belastingen en heffingen. Uit deze studie blijkt dat de externe kosten van de luchtvaart (klimaat, emissies en brandstofproductie) sterk toenemen als de vluchtafstand toeneemt, terwijl de belangrijkste belastingen en heffingen, waaronder de vliegbelasting, niet toenemen bij een langere vluchtafstand.
Het kabinet heeft onder andere omwille van het principe «de vervuiler betaalt» begin 2023 het vlakke tarief van de vliegbelasting verhoogd. Daarmee worden de negatieve externe kosten van de luchtvaart beter in rekening gebracht. Dit is echter, zoals de studie van CE Delft aantoont, niet volledig. Een mogelijke verdere aanpassing van de vliegbelasting is aan een nieuw kabinet. -
Vraag 6
Hoe waardeert u de verschillende soorten vliegbelastingen die worden toegepast in buurlanden waar veelal een differentiatie bestaat in de belasting? Waarom loopt Nederland hierin achter?
In Nederland is bij de invoering van de vliegbelasting in het kader van de uitvoering ervoor gekozen om de vliegbelasting zo eenvoudig mogelijk te houden en te starten met een vlak tarief. Het vlakke tarief leidt tot relatief hoge kosten per passagier, en indirect per ticket, op korte afstanden. Hiermee is de Nederlandse vliegbelasting anders vormgegeven dan vliegbelastingen in buurlanden, maar dat betekent niet dat Nederland achterloopt op een van die buurlanden, of andersom. Een differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand beprijst de negatieve externe effecten van lange afstandsvluchten beter, maar maakt de vliegbelasting wel complexer. Afhankelijk van de maatvoering kan een afstandsafhankelijke vliegbelasting mogelijk ook gevolgen hebben voor de netwerkkwaliteit van de Nederlandse luchthavens.
-
Vraag 7
Wat zou het effect zijn van het invoeren van een gedifferentieerde vliegbelasting op het aantal vluchten en de geluidsbelasting van deze vliegtuigbewegingen?
Een precieze berekening van het effect op het aantal vluchten en geluid is niet beschikbaar. De effecten van een naar afstand gedifferentieerde vliegbelasting is afhankelijk van de inrichting van een dergelijke belasting.
Ten behoeve van het IBO Klimaat heeft het onderzoeksbureau CE Delft begin 2023 een grove inschatting heeft gemaakt van de effecten van een naar afstand gedifferentieerde vliegbelasting. Hieruit volgt dat het aantal origin destination-passagiers, ofwel OD-passagiers, met verre bestemmingen zal afnemen en het aantal Europese OD-passagiers en transferpassagiers zal toenemen. De geluidsbelasting daalt naar verwachting doordat op Europese bestemmingen kleinere toestellen vliegen dan op intercontinentale bestemmingen. Dat geldt ook voor landing- and take offemissies.
Om goed te kunnen inschatten wat de effecten zijn op aantallen vluchten en geluidsbelasting is nader onderzoek vereist van mogelijke varianten voor invulling van een dergelijke differentiatie. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat de huidige vliegbelasting, maar ook eventuele toekomstige aanpassingen, ook moeten gelden voor transferpassagiers aangezien dit vliegen op korte afstanden ontmoedigt en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maakt?
In juli 2023 is de Kamer geïnformeerd over een onderzoek door CE Delft in opdracht van het Ministerie van Financiën naar het includeren van transferpassagiers in de vliegbelasting.3 In deze Kamerbrief heeft het demissionaire kabinet aangegeven het op dit moment onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een vliegbelasting voor transferpassagiers in te voeren, mede gelet op de potentieel significante economische implicaties en implicaties voor de connectiviteit van Nederland. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet
-
Vraag 9
Welke stappen zijn er gezet sinds in februari alternatieven voor de huidige vliegbelasting zijn gepresenteerd in fiche F09 bij het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»?2
Het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel» betreft een ambtelijk rapport geschreven ten behoeve van de formatie van een nieuw kabinet. Het demissionaire kabinet heeft zodoende geen vervolg gegeven aan het rapport.
-
Vraag 10
Welke variant van de in dit fiche genoemde alternatieven heeft hierbij uw voorkeur? Kunt u dat toelichten?
Zoals reeds benoemd in het antwoord op vraag 9 betreft het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel» een ambtelijk rapport ten behoeve van de formatie van een nieuw kabinet.
-
Vraag 11
Welke stappen zijn er gezet sinds u in het commissiedebat Luchtvaart (incl. Verduurzaming luchtvaart) heeft aangegeven dat u de wens heeft om in te zetten op «harmonisatie» van vliegbelasting met de ons omringende landen, zoals Duitsland?
Dit is een voortdurende inzet van Nederland. Voorafgaand aan de inwerkingtreding van de Nederlandse vliegbelasting heeft Nederland de wens om te komen tot Europese afspraken over het beprijzen van de luchtvaart neergelegd bij de Europese Commissie.5 Het draagvlak hiervoor is in de EU echter vooralsnog beperkt. Voor harmonisatie van belastingen op vliegen is ook accijns op brandstof relevant. Binnen de EU lopen onderhandelingen over een voorstel hiertoe, in het kader van de herziening van de Richtlijn energiebelastingen.
-
Vraag 12
Uit eerder onderzoek blijkt dat elke euro die wordt geïnvesteerd in het Nationaal Groeifonds ongeveer zes euro oplevert, hierbij gaat het onder andere over het project «Luchtvaart in Transitie». Wat is het rendement wanneer de opbrengsten van de huidige en van de in het fiche gepresenteerde alternatieven worden ingezet in het innoveren van de luchtvaart? Wat levert dit op voor het Nederlandse verdienvermogen?
In onderzoek van RaboResearch6 wordt geschetst wat omgerekend de bbp-rendementen zullen zijn van in het Nationaal Groeifonds (NGF) en het Fonds Onderzoek en Wetenschap (FOW) geïnvesteerde middelen. In dat onderzoek wordt geen nadere specificatie gemaakt naar verwachte rendementen per programma.
De opbrengsten van de vliegbelasting in 2023 en in het fiche gepresenteerde alternatieven tellen samen op tot € 864 miljoen per jaar. Vanwege de scheiding van inkomsten en uitgaven op de Rijksbegroting is het niet mogelijk om opbrengsten van (alternatieve vormen van) vliegbelasting direct in te zetten ten behoeve van het innoveren van de luchtvaart. De opbrengsten van de vliegbelasting vloeien toe naar de staatskas. Uit de staatskas worden alle uitgaven bekostigd, waaronder ook de maatregelen die bijdragen aan een duurzame luchtvaart en vermindering van leefomgevingseffecten.
In het algemeen kan gesteld worden dat innovaties zoals ontwikkeling van nieuwe duurzame brandstoffen, elektrisch vliegen en innovaties rond gewichtsreductie kansen bieden voor verdienvermogen en verduurzaming. Het vraagt nader onderzoek om aan te kunnen geven welk effect specifieke maatregelen zouden kunnen hebben. -
Vraag 13
Indien er wordt gekozen om de vlakke vliegbelasting de komende vier jaar te handhaven of de vliegbelasting af te schaffen, wat is daarvan het effect op de CO2-reductie doelstellingen voor de luchtvaart? Wat is hiervan het gevolg voor de geluidsnormen? Wat is daarvan het effect op de staatskas?
Uit het rapport Economische en duurzaamheidseffecten van de vliegbelasting van het onderzoeksbureau CE Delft7 komt naar voren dat de mondiale CO2-emissies dalen met 0,3 Mton bij invoering van een vliegbelasting van € 7,45.
Uit de impactanalyse van de verhoging van de vliegbelasting van € 7,45 met een bedrag van € 17,95 per 1 januari 2023, uitgevoerd door CE Delft8, volgt dat de emissies van de Nederlandse luchtvaart dalen met ongeveer 0,6 Mton in drie van de vier doorgerekende scenario’s. Dat is ongeveer 5% van de totale Nederlandse luchtvaartemissies. Ook dalen de wereldwijde emissies licht, ondanks de uitwijk naar buitenlandse luchthavens.
Voor wat betreft de impact op het geluid volgt uit de impactanalyse van CE Delft dat in een deel van de onderzochte scenario’s het aantal woningen dat geconfronteerd wordt met geluidsoverlast met enkele procenten daalt. In scenario’s met knellende capaciteitsrestricties op Schiphol kan de geluidsoverlast licht stijgen. Dit komt doordat in deze scenario’s het aandeel intercontinentale vluchten stijgt. De vliegtuigen die vliegen op intercontinentale routes zijn groter en zwaarder en geven hierdoor meer geluidsoverlast.
De geraamde budgettaire opbrengst van de vliegbelasting voor de jaren 2024 tot en met 2028 staat in de tabel hieronder. In het geval de vliegbelasting wordt afgeschaft, is de budgettaire derving gelijk aan de reeks zoals hieronder weergegeven.
Vliegbelasting
792
837
882
926
943
26 april 2024 - 11 juni 2024
46 dagen
De drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en RTHA |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Laura Bromet (GL) |
|
Christianne van der Wal (minister zonder portefeuille landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat zijn volgens u de belangrijkste conclusie voor het beleid die getrokken moeten worden uit de drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport?1
MOB e.a. hebben verzocht om passende maatregelen jegens de luchthavens. Dat was op basis van de Wet natuurbescherming de mogelijkheid om activiteiten die kunnen leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats in strijd met artikel 6, lid 2 Habitatrichtlijn te beperken. Dat kan door (gedeeltelijke) intrekking van de vergunning en aanpassing van de voorschriften. Ook kunnen beperkingen worden opgelegd voor zover geen vergunning nodig is, omdat binnen de referentiesituatie wordt gebleven. Thans, onder de Omgevingswet, is het mogelijk maatwerkvoorschriften op te leggen. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik mijn besluit om geen passende maatregelen op te leggen onvoldoende heb gemotiveerd. Ik heb in de procedure gewezen op generieke maatregelen die al worden getroffen om de staat van de natuur te verbeteren. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik per Natura 2000-gebied inzichtelijk had moeten maken welke specifieke maatregelen daarvoor worden getroffen. Daarmee had ik moeten motiveren of het al dan niet noodzakelijk is passende maatregelen jegens de betreffende nabijgelegen luchthaven te treffen. Naar aanleiding van het oordeel van de rechtbank dien ik opnieuw te besluiten in bezwaar op de verzoeken van MOB. Betreffende Schiphol heeft de rechtbank het rechtsgevolg van mijn besluit in stand gelaten, omdat aan Schiphol inmiddels een vergunning is verleend, waartegen beroep is ingesteld.
-
Vraag 2
Gaat u in mogelijk volgende vergelijkbare gevallen rond andere vergunningen en activiteiten wél handhaven, nu de rechter heeft geoordeeld dat het afwijzen van de handhavingsverzoeken in al deze gevallen onterecht was?
Het gaat niet om het handhaven van een verleende vergunning of het ontbreken van een vergunning, maar om de vraag of het noodzakelijk is de activiteiten van de luchthavens te beperken via passende maatregelen, gelet op de staat van de natuur. In vergelijkbare gevallen zal ik beslissen met inachtneming van de overwegingen van de rechtbank.
-
Vraag 3
Klopt het dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam stikstofrechten van boeren uitkopen om hun eigen emissies en deposities alsnog te legaliseren?
Een ieder die voor het uitvoeren van natuurvergunningplichtige activiteiten mitigerende maatregelen moet treffen, kan stikstofruimte verwerven van een andere bron (extern salderen). Daarbij moet gekeken worden of die stikstofruimte niet nodig is voor natuurherstel (toets op additionaliteit), en moet worden voldaan aan de beleidsregels.2
De Royal Schiphol Group heeft alleen ten behoeve van Rotterdam The Hague Airport voor de verwerving van stikstofruimte twee boerderijen gekocht. Dit, voor de zekerheid, zo heeft Rotterdam The Hague Airport in de media aangegeven. Mocht Rotterdam The Hague Airport op enig moment die stikstofruimte willen inzetten ten behoeve van een natuurvergunning dan zal het bevoegd gezag toetsen of aan de voorwaarden voor extern salderen, waaronder het additionaliteitsvereiste, wordt voldaan. -
Vraag 4
Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de motie-Van der Plas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 104) die expliciet vraagt om dit niet te doen? Hoe verhoudt dit zich tot de natuurdoelstellingen, legalisatie van PAS-melders, de stikstofbank en regie of afspraken met provincies?
In de kamerbrief van 30 juni 2023, 36 200 XIV, nr. 126 is gereageerd op hierboven genoemde motie. Daarin is het volgende aangegeven:
Het kabinet heeft aangegeven meer regie te willen voeren op het extern salderen. Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken gemaakt over voorgenomen transacties ten behoeve van extern salderen. Daarnaast worden de beleidsregels voor extern salderen aangescherpt. Deze aanscherping bestaat uit het voorkomen dat salderen onbedoeld zorgt voor een feitelijke toename van de depositie; extern salderen met latente ruimte is straks niet meer mogelijk.
Het kabinet voelt zich verantwoordelijk om PAS-melders zo snel mogelijk een oplossing te bieden. Dat gaat nu niet snel genoeg. Daarom heb ik in de Kamerbief van 12 april jl. (Kamerstuk 35 334, nr. 295) aangegeven dat ik het legalisatieprogramma wil verbreden. De verbrede aanpak moet ertoe leiden dat meer PAS-melders sneller aan een oplossing geholpen kunnen worden. Zo introduceer ik naast het legaliseren van de bestaande situatie drie andere mogelijkheden waar PAS-melders geholpen kunnen worden. Dit betreffen het faciliteren van maatwerk, vrijwillige beëindiging en schadevergoeding. Het blijft altijd de keuze van de PAS-melder of gebruikt wordt gemaakt van een van deze alternatieve mogelijkheden. Ik blijf zoeken naar juridisch houdbare alternatieven waarmee meer PAS-melders sneller geholpen kunnen worden. -
Vraag 5
Heeft u hierover overleg gevoerd met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of de betrokken provincies? Werken de provincies hieraan mee?
Voor de natuurvergunning van de luchthavens, bedoeld in uw vragen ben ik het bevoegd gezag. In de meeste gevallen zijn de provincies bevoegd gezag voor het verlenen van natuurvergunningen. Provincies maken hun eigen afwegingen. Overigens zijn ook diverse provincies bezig met het aanscherpen van de regels voor extern salderen en/of het formuleren van een intrekkingsbeleid.
Het Ministerie van IenW is vanzelfsprekend een gesprekspartner als het gaat om zaken die luchtvaartbeleid raken, waaronder stikstof. Zowel ambtelijk als bestuurlijk vindt met IenW overleg plaats. -
Vraag 6
Welke andere grote projecten vertrouwen op het hebben of verkrijgen van voldoende stikstofruimte op basis van landelijke generieke maatregelen? Wat is het vooruitzicht voor deze projecten en activiteiten nu de rechter het landelijke generieke beleid onvoldoende vindt?
De uitspraak van de rechtbank heeft betrekking op de genoemde drie luchthavens. De rechtbank heeft niet geoordeeld dat de landelijke generieke maatregelen onvoldoende zijn voor projecten om voldoende stikstofruimte te verkrijgen. De rechtbank heeft geoordeeld dat ik onvoldoende heb gemotiveerd dat voldoende andere passende maatregelen worden getroffen zodat geen beperkingen hoeven te worden opgelegd aan de luchthavens om verslechtering in strijd met artikel 6, lid 2, Habitatrichtlijn te voorkomen.
-
Vraag 7
Kunt u de Kamer een lijst met projecten doen toekomen waarvan de deposities gemitigeerd zouden moeten worden door landelijk generiek beleid en lopen hier handhavingsverzoeken op?
Nee, een project vergunnen als bedoeld in artikel 6 lid 3 Habitatrichtlijn enkel op basis van landelijk generiek beleid is niet mogelijk. Per project dat kan leiden tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden dient middels een passende beoordeling inzichtelijk te worden gemaakt dat er geen kans is op schade voor de instandhoudingsdoelen van bij het project betrokken Natura 2000-gebieden, alvorens een vergunning kan worden verleend. De initiatiefnemer van het project moet zelf zorgdragen voor de daarvoor eventueel noodzakelijke stikstofruimte via extern salderen. Bij extern salderen moet bovendien worden aangetoond dat de betrokken depositiedaling aanvullend is aan hetgeen nodig is om verslechtering van de natuur in strijd met artikel 6, lid 2, Habitatrichtlijn te voorkomen (additionaliteitsvereiste). In dat kader kan wel worden verwezen naar landelijk generiek beleid.
-
Vraag 8
Wat betekent het gegeven dat de rechter generieke maatregelen onvoldoende vindt voor de juridische kansen van een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies?
De rechtbank heeft niet in het algemeen geoordeeld dat generieke maatregelen onvoldoende zijn, alleen dat deze besluiten onvoldoende gemotiveerd waren. Uit deze uitspraak kan geen oordeel over een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies worden afgeleid.
-
Vraag 9
Gaat u in beroep tegen deze uitspraken?
Nee, ik ga nieuwe besluiten nemen op het bezwaar van MOB voor RTHA en Eindhoven Airport, met inachtneming van de overwegingen van de rechtbank.
27 maart 2024 - 16 mei 2024
50 dagen
Meldingen in het veiligheidssysteem Eccairs over het luchtruim boven Oekraïne voor 17 juli 2014, de datum waarop vlucht MH17/KL4103 werd neergeschoten |
|
Gijs Tuinman (BBB), Raymond de Roon (PVV), Chris Stoffer (SGP), Pieter Omtzigt (NSC), Olger van Dijk (NSC) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat u in het Wob-verzoek van RTL Nieuws aangaf dat er in 2014 drie meldingen in Eccairs gedaan zijn over Oekraïne? (bron brief J&V 2209023)
Het Wob-verzoek is mij bekend.
-
Vraag 2
Kunt u per melding aangeven wanneer de melding gedaan is (wanneer het opgenomen is in Eccairs), wanneer het voorval plaatsvond waarop de melding betrekking had, wanneer de melding internationaal gedeeld is en wat de inhoud van de melding was?
Over het door de vragenstellers genoemde onderwerp is een procedure aanhangig bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.1 Daarin staat mijn besluit centraal om de gevraagde meldingen niet te verstrekken, omdat er op grond van de Verordening (EU) 376/20142 een bijzondere regeling geldt, die zich daartegen verzet. In mijn bestreden besluit is uiteengezet dat deze regeling als rechtsgevolg heeft dat de in de nationale gegevensbanken opgeslagen informatie alleen kan worden meegedeeld aan belanghebbenden zoals gedefinieerd in bijlage II3 bij die verordening en alleen mag worden gebruikt voor het in stand houden of verbeteren van de veiligheid van de luchtvaart. In de lopende rechtszaak heeft het Hof van Justitie van de EU een prejudicieel advies gegeven over de uitleg van Verordening (EU) 376/2014. Met de antwoorden van het Europese Hof is nog geen einde gekomen aan de procedure. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State zet aan de hand daarvan de procedure in die zaak voort en doet later een definitieve uitspraak. Omdat deze procedure nog loopt, kan verder geen informatie worden verstrekt. Het onderwerp van het geschil is juist de vertrouwelijkheid van informatie zoals geregeld in Verordening (EU) 376/2014. Op dit moment is dus alleen het prejudicieel advies van het Hof bekend, waarbij het Hof de «strikte vertrouwelijkheid» heeft benadrukt voor alle informatie over voorvallen die de nationale autoriteiten verzamelen of opstellen in het kader van het stelsel van toezicht en controle om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. De consequenties van het delen van informatie, de interpretatie van «strikt vertrouwelijk» en daarmee de zorgvuldige duiding van het belang van de Staat, kunnen pas na afronding van de procedure voldoende overzien worden. Na de afronding van de procedure zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren. Naar verwachting zal de Raad van State in het derde kwartaal van dit jaar uitspraak doen.
-
Vraag 3
Kunt u de drie Eccairs-meldingen (die door Nederland gedaan zijn) ter inzage leggen bij de Kamer, desnoods vertrouwelijk?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom heeft u de informatie geweigerd onder verordening EU 376/2014, die pas in 2015 in werking getreden is, terwijl de meldingen betrekking hebben op 2014?
Voor het juridisch kader wordt u verwezen naar rechtsoverweging 10 van de verwijzingsuitspraak van de ABRvS van 29 juni 2022, ECLI:NL:RVS:2022:1814.4 Daarin staat dat Verordening (EU) 376/2014 ten tijde van de besluitvorming in 2018 onderdeel van het relevante toetsingskader was.
-
Vraag 5
Indien u ze niet ter inzage kunt leggen bij de Tweede Kamer, kunt u dan aangeven welk belang van de Staat (de enige uitzonderingsgrond van artikel 68 Grondwet) zich daartegen verzet?
Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.
-
Vraag 6
Indien u het belang van de Staat inroept, wilt u dan aan de ministerrraad voorleggen of dat terecht gebeurt en de redenen geven waarom het in belang van de Staat is om hier geen mededelingen over te doen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Indien Kamerleden geen inzage krijgen in de Eccairs-meldingen en hoe de meldingen gegaan zijn, hoe kunnen zij dan vaststellen of het Eccairs-systeem naar behoren werkt en of zij er bijvoorbeeld op zouden moeten aandringen om de regels te veranderen?
De Verordening (EU) 376/2014 bevat diverse voorzieningen die het juiste functioneren van het Eccairs systeem moeten waarborgen. In dat kader ondersteunt de Europese toezichthouder voor een veilige burgerluchtvaart (EASA) de Europese Commissie bij het monitoren van de juiste toepassing door de lidstaten van de «common aviation safety requirements» die in deze verordening inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart zijn opgenomen. EASA houdt door middel van audits toezicht op de werking van het Eccairs-systeem bij de lidstaten, waaronder in Nederland. De Kamer kan uiteraard op de hoogte gehouden worden van de uitkomsten van dat toezicht.
-
Vraag 8
Bent u ervan de hoogte dat uw ambtsvoorgangers het volgende hebben meegedeeld aan de Kamer: «Er is door de ILT opnieuw gekeken of Eccairs in het voorjaar van 2014 meldingen bevatte van Oekraïne. Eccairs bevatte in die periode ook meldingen van Oekraïne, maar die betreffen normale operationele voorvallen (birdstrikes, lasers, procedurefouten, klemmende koffers, e.d.) zonder verband met de situatie rond het neerhalen van vlucht MH17»? (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2597)
Ja.
-
Vraag 9
Kunt u een overzicht geven van welke meldingen er voor 17 juli 2014 waren in het Eccairs-systeem, waarop dit antwoord gebaseerd is?
Zie het antwoord op vragen 2 en 3. Na de afronding van de procedure van de Raad van State zal worden bezien hoe de Tweede Kamer hierover nader te informeren.
-
Vraag 10
Kunt u de ILT opnieuw laten kijken in Eccairs en kijken welke meldingen er tussen 1 januari 2014 en 15 augustus 2014 in Eccairs gedaan zijn over Oekraine en aangeven welke meldingen betrekking hebben op de veiligheid van het luchtruim boven Oekraïne? Kunt u een lijst geven met die meldingen (waarbij de melder geanonimiseerd is)?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Waren/zijn er meer meldingen over de veiligheid van het luchtruim van Oekraïne, die in 2014 wel in Eccairs gezet zijn? Zo ja, welke zijn dat dan?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 12
Kunt u ervoor zorgen dat alle meldingen die hierboven gevraagd zijn, opgenomen worden in het MH17-archief (hotspot)?
De meldingen zoals door u aangegeven vallen onder de vereisten van de Verordening EU 376/2014 en zijn dienovereenkomstig vertrouwelijk geregistreerd. Voor zover er een samenloop is met de MH17-documenten wordt ook daarvoor toegezien op een vertrouwelijke registratie.
-
Vraag 13
Kunt u de brief die op 28 september 2022 bij de regeling van werkzaamheden gevraagd is over MH17 aan de Kamer doen toekomen met een precies antwoord op elke vraag?
Uit navraag blijkt dat het gaat om de vragen die door leden De Roon (PVV) en Omtzigt zijn gesteld tijdens de regeling van werkzaamheden van 28 september 2021 in plaats van 2022:
Lid De Roon (PVV) vraagt een brief van het kabinet waarin een drietal onderwerpen worden behandeld:
Lid Omtzigt voegt hieraan toe in deze brief een toelichting van de regering te willen met uitleg waarom deze stukken naar aanleiding van een Wob-verzoek worden gedeeld nog voor de gang naar de rechter, maar niet naar parlementariërs worden verzonden. Daarnaast wil lid Omtzigt antwoord van de regering op de vraag of deze stukken gedeeld zijn met de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Voor de antwoorden op bovenstaande vragen wordt verwezen naar de brief hierover van de Minister van Justitie en Veiligheid, mede namens de Minister van Buitenlandse Zaken en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 17 november 2021 (kst 33 997, nr. 169). -
Vraag 14
Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?
Op 18 april 2024 is aan de Kamer een uitstelbrief voor beantwoording van de vragen gestuurd. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.
6 maart 2024 - 25 maart 2024
19 dagen
Het artikel 'Schiphol hield explosief rapport over krimp luchthaven onder de pet, na dreigement KLM' |
|
Olger van Dijk (NSC) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol hield explosief rapport onder de pet na dreigement KLM»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het achterhouden van dit rapport door de opdrachtgevers en het onderlinge contact hierover?
Het is aan de opdrachtgevers van het rapport, te weten Schiphol, BARIN en KLM, om onderling afspraken te maken over de openbaarmaking hiervan. Aangezien het rapport niet in opdracht van IenW gemaakt is, is het niet aan mij om hier iets van te vinden.
-
Vraag 3
Hoe apprecieert u de uitkomsten van het rapport, herkent u de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse op zowel het krimpplan als de alternatieve maatregelen?
In deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) staan twee alternatieven centraal: een «440k-variant» en een «milieu- & geluidvariant». Daarnaast is nog een aantal alternatieven onderzocht, dat niet volledig is doorgerekend. Deze varianten zijn vergeleken met het «nulalternatief» met een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 500.000 vluchten per jaar.
In de MKBA wordt met de «440k-variant», het besluit van de Rijksoverheid bedoeld om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te verminderen naar 440.000, zoals aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022.2 Dit alternatief komt op de langere termijn positief uit de MKBA en scoort beter dan het nulalternatief met 500.000 vliegtuigbewegingen. Het kabinet ziet dit als steun voor het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van juni 2022.
De milieu- & geluidvariant gaat uit van het uitblijven van een plafond voor het aantal vluchten, een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, extra minder nachtvluchten en een Nederlandse subsidie voor schone brandstof. Het afstappen van een vastgelegd aantal vliegtuigbewegingen is in grote lijnen overeenkomstig het toekomstperspectief in het Hoofdlijnenbesluit Schiphol. Hierin wordt namelijk in het kader van spoor 3 gewerkt aan het afstappen van sturen op het aantal vliegtuigbewegingen en aan stapsgewijze vermindering van de negatieve externe effecten waaronder geluid, CO2 en overige emissies, van de luchtvaart. Hierbij wordt gewerkt aan perspectief voor zowel de omgeving als de luchtvaartsector. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de effecten op brede welvaart van een hogere vliegtaks, die ook voor transferpassagiers geldt, afstandsafhankelijk is en waardoor verre vluchten dus duurder worden?
De milieu- en geluidvariant die onderzocht is in de MKBA is een mix van verschillende beleidsinstrumenten om te sturen op geluid en milieu. Deze variant omvat niet enkel belastingen en heffingen, maar gaat ook uit van een structurele financiële bijdrage aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Differentiatie van de vliegbelasting naar afstand richt zich op vluchten die het meest vervuilend zijn. Dit geldt zowel voor CO2-uitstoot als de niet-CO2-klimaateffecten.3 Ter indicatie: op Schiphol is 20% van de vluchten (langeafstandsvluchten) verantwoordelijk voor 80% van de CO2-uitstoot.4 Logischerwijs heeft een zwaardere belasting op de langeafstandsvluchten een groot effect op de uitstoot en levert het opbrengsten op voor de overheid. Het heeft echter ook negatieve effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol en daarmee op de internationale verbondenheid van ons land. Het leidt ook tot een weglekeffect.
De transferbelasting in de milieu- en geluidvariant richt zich ook grotendeels op de groep langeafstandsreizigers (die overstappen op Schiphol na of voor een langeafstandsvlucht). In juli 2023 is het onderzoek «includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd, waarbij het kabinet heeft aangegeven het onverstandig te vinden om als enige EU-lidstaat een transferbelasting in te voeren.5 Deze verbreding van de vliegbelasting naar transferpassagiers heeft, afhankelijk van de hoogte, potentieel een groot effect op de netwerkkwaliteit van Schiphol en veroorzaakt een relatief grote uitwijk naar buurlanden.6 Op dit moment is verhoging, differentiatie en/of verbreding van de vliegbelasting niet aan de orde. -
Vraag 5
In welke mate is er sprake van het door KLM gevreesde weglekeffect en negatieve effect op het vestigingsklimaat bij dergelijke maatregelen?
Op basis van deze MKBA is dit lastig te zeggen. Zo geeft deze MKBA bijvoorbeeld geen gedetailleerd inzicht van de effecten op de netwerkkwaliteit als gevolg van een afstandsafhankelijke vliegbelasting voor transferpassagiers, zoals het effect op de connectiviteit t.a.v. verschillende delen van de wereld. In juli 2023 is het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd. Dat onderzoek liet een significante afname zien van met name de intercontinentale verbindingen met Azië en Noord-Amerika. Voor eventuele toekomstige wijzigingen in de vliegbelasting is het dan ook raadzaam om verder onderzoek te doen naar de mogelijke effecten.
-
Vraag 6
Herkent u de conclusie dat hierdoor de gemiddelde vliegafstand daalt, dat dit goed is voor het klimaat, en dat de geluidshinder afneemt omdat kleinere vliegtuigen worden ingezet?
Een kortere vliegafstand is in de regel minder vervuilend voor het klimaat dan een langeafstandsvlucht. Dit heeft onder meer te maken met de veel grotere hoeveelheid aan kerosine die verbrand wordt op een langere afstand. Ook zijn de niet-CO2-klimaateffecten groter op lange afstanden. Zoals in antwoord 4 is te lezen, is een klein deel van langeafstandsvluchten verantwoordelijk voor het gros van de uitstoot van de Nederlandse luchtvaart. Het is echter onduidelijk of er daadwerkelijk kleinere toestellen zullen worden ingezet en wat het effect daarvan is op de geluidshinder.
-
Vraag 7
Bent u bereid vervolgonderzoek te doen naar deze maatregelen?
Naar diverse maatregelen die in de MBKA worden genoemd is reeds onderzoek gedaan. Zo is in juli 2023 het CE Delft onderzoek «Includeren transferpassagiers in de vliegbelasting» naar de Kamer gestuurd en in december jl. het CE Delft onderzoek «Prijs van een Vliegreis Editie 2023».7 Eerder zijn varianten van onder meer een afstandsafhankelijke vliegbelasting genoemd in het kader van het bouwstenentraject voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel waarover de Kamer in februari is geïnformeerd. Een keuze voor beleidsmatige onderzoek naar eventuele vervolgopties is aan een nieuw kabinet.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen binnen 3 weken beantwoorden, ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 10 april?
Ja.
27 februari 2024 - 18 maart 2024
20 dagen
De campagne 'Ikwilveiligvliegen.nl' |
|
Joost Eerdmans (EénNL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de campagne «Ikwilveiligvliegen.nl»?1.
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw zienswijze op het voornemen van vliegtuigbouwers om de cockpit te bemannen met slechts één in plaats van twee piloten, het zogenaamde «reduced crew operations»-concept (extended minimum crew operations (eMCO) en single-pilot operations (SiPO))?
Het kabinet is voorstander van technologische ontwikkelingen die de veiligheid vergroten. In dit stadium zijn er nog veel zaken die nader onderzocht moeten worden voordat een (positief) oordeel kan worden geven over het concept om met minder piloten te gaan vliegen.
De overgang van een conventioneel systeem naar een systeem met één piloot aan het stuur vereist een fundamentele verandering in de veiligheidssystemen en het veiligheidsbeheer. Dit vereist niet alleen veranderingen in de operationele procedures, vliegtijdbeperkingen, de rol van luchtverkeersleiding, wijzigingen in de luchtwaardigheid en mogelijke vergunningskwesties. Er moet ook rekening worden gehouden met zaken als beveiliging en de mogelijke effecten van cyberveiligheid. Ook zaken als mentale gezondheid en psychologische effecten moeten in voldoende mate onderzocht worden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal de ontwikkelingen actief volgen in de bestaande overleggen met EASA en de Europese Commissie. -
Vraag 3
Bent u van mening dat er ruim voldoende bewezen techniek op de markt is die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen?
Nee, momenteel is er nog geen voldoende bewezen techniek die een reductie in de bemanning van een cockpit kan rechtvaardigen.
-
Vraag 4
Onderschrijft u het standpunt dat het weghalen van een piloot uit de cockpit geen veiligheidsprobleem verhelpt, maar juist één creëert? Zo nee, waarom niet?
Op basis van de huidige inzichten kan nog geen uitsluitsel worden geven over mogelijke toekomstige veiligheidsproblemen die het concept om met minder piloten te gaan vliegen met zich meebrengt. EASA laat momenteel een onderzoek uitvoeren door een consortium onder leiding van het NLR, waarbij de haalbaarheid van het concept nader wordt onderzocht. Daarnaast zal een referentiekader voor risicobeoordeling worden ontwikkeld waarbij de belangrijkste veiligheidsrisico's en -mitigaties worden onderzocht.
-
Vraag 5
Hoe kijkt u naar de onderzoeksopzet van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ten aanzien van de ontwikkeling van eMCO en de doelstelling dat nieuwe technologie ten behoeve van de introductie van eMCO vliegen niet veiliger hoeft te maken?
De resultaten van het onderzoek van EASA worden met belangstelling afgewacht. Nederland heeft als uitgangspunt, dat met de introductie van nieuwe concepten er minimaal een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijk is aan het niveau van de huidige vliegoperatie.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat nieuwe technologie in een cockpit geïntroduceerd moet worden om de vliegveiligheid te verhogen? Zo ja, bent u bereid om EASA op te roepen nieuwe technologieën en concepten pas toe te laten wanneer het in de praktijk bewezen een bijdrage levert aan vliegveiligheid?
Introductie van nieuwe technologieën mogen er niet toe leiden dat vliegen minder veilig wordt. Nieuwe technologie mag wat het kabinet betreft alleen worden ingevoerd als dat bewezen veilig kan.
-
Vraag 7
Bent u van mening dat de medische en mentale effecten van slechts één piloot in de cockpit voldoende onderzocht worden? Zo nee, bent u bereid om Europees te pleiten voor een onafhankelijk wetenschappelijk onderzoek naar de medische én psychologische effecten van eMCO (en SiPO), waarbij vanzelfsprekend, alle relevante stakeholders betrokken worden?
Op basis van het onderzoekresultaat wordt bepaald of de medische en mentale effecten voldoende onderzocht zijn. Indien noodzakelijk zal Nederland pleiten voor nader onderzoek.
-
Vraag 8
Bent u voornemens om met andere lidstaten een gezamenlijk statement richting EASA en vliegtuigfabrikanten te geven dat eMCO aantoonbaar de vliegveiligheid moet verhogen en dat het reduceren van de bemanning tijdens de vlucht pas kan nadat in praktijk is aangetoond dat één piloot met nieuwe technologie veiliger is dan twee samenwerkende piloten in de cockpit met nieuwe technologie?
Het uitgangspunt zal blijven dat met het concept met minder piloten ten minste een veiligheidsniveau wordt gewaarborgd dat gelijkwaardig is aan het niveau dat wordt met bereikt met de huidige vliegoperatie met twee piloten.
-
Vraag 9
Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?
Ja.
19 februari 2024 - 12 maart 2024
22 dagen
Zakelijke vliegreizen binnen de Rijksoverheid |
|
Joost Sneller (D66), Mpanzu Bamenga (D66) |
|
Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. CAO Rijk, «Pilot duurzame cao», www.caorijk.nl/pilot-duurzame-cao
3. The International Council on Clean Transportation, «CO2 EMISSIONS FROM COMMERCIAL AVIATION: 2013, 2018, AND 2019», theicct.org/publication/co2-emissions-from-commercial-aviation-2013-2018-and-2019/
-
Vraag 1
Kan de Staatssecretaris inzichtelijk maken hoeveel zakelijke vliegreizen sinds 2018 jaarlijks door ambtenaren van de Rijksoverheid zijn gemaakt en deze uitsplitsen tussen business en economyclass?1
Ik beperk mij in mijn antwoorden tot de situatie bij de sector Rijk. Het Ministerie van Defensie is daardoor niet meegenomen in de beantwoording.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal vliegreizen van de sector Rijk, uitgesplitst tussen economyclass (EC) en businessclass (BC). Vanwege het reisbeleid (zie mijn beantwoording van vraag 6) zijn vluchten in businessclass in principe verre afstandsvluchten (vluchten van zes uur of meer). Percentueel kan de verhouding van vliegkilometers tussen economy- en businessclass daarom anders liggen.
Aantal EC
Aantal BC
EC%
BC%
Jaar 2018
21.918
4.902
82%
18%
Jaar 2019
34.713
5.181
87%
13%
Jaar 2020
11.831
721
94%
6%
Jaar 2021
11.268
1.290
90%
10%
Jaar 2022
23.683
4.144
85%
15%
Jaar 2023
30.512
4.962
86%
14% -
Vraag 2
Bestaat er een duidelijk kader om de noodzakelijkheid van een zakelijke vliegreis voor overheidsambtenaren te toetsen? Zo nee, is de Staatssecretaris voornemens zo’n toets op te stellen?
Volgens de CAO Rijk is een dienstreis een door de werkgever noodzakelijk geachte reis in verband met het verrichten van werkzaamheden op een andere locatie dan de eigen werklocatie. Dit bepaalt de leidinggevende, maar ministeries kennen hiervoor ook hun eigen kaders. Vanuit het Rijksbrede programma Denk Doe Duurzaam is een checklist beschikbaar.2
De CAO Rijk geeft vervolgens regels over wanneer een buitenlandse dienstreis met de trein moet worden afgelegd en wanneer deze met het vliegtuig mag worden gemaakt. Treinreizen is daarbij het uitgangspunt. Deze regels zijn in 2020 aangescherpt, waardoor niet meer het aantal kilometers, maar het aantal uur leidend is. De dienstreis wordt per trein gemaakt als de reistijd per trein maximaal acht uur is. Is de reistijd meer dan acht uur, maar minder dan anderhalf keer de reistijd per vliegtuig, wordt de reis alsnog met de trein gemaakt. Hierbij geldt als reistijd de tijd die met het reizen is gemoeid, berekend vanaf de werklocatie van de werknemer tot de plek van bestemming. Dit is inclusief het voor- en natransport naar station of vliegveld en inclusief wachttijd (inchecktijd).
Werkgever Rijk en vakbonden hebben in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 werkgevers en werknemers bij organisatieonderdelen die veel internationaal reizen opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen, zoals het verder inperken van businessclass reizen, zo veel mogelijk rechtstreekse vluchten in te zetten en online overleg in plaats van reizen te overwegen. -
Vraag 3
Deelt de Staatssecretaris de mening dat de cao van de Rijksoverheid een voorbeeldfunctie heeft om duurzame arbeidsvoorwaarden te stimuleren?
De sector Rijk heeft zich verbonden aan een duurzame bedrijfsvoering. In relatie tot het reizen leidt dit tot keuzes om reizen te beperken tot het noodzakelijke, het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen en het toepassen van klimaatcompensatie.
De werkgever Rijk is de grootste werkgever van Nederland en heeft in die hoedanigheid een verantwoordelijkheid en een voorbeeldrol, ook in het kader van duurzaamheid. De werkgever Rijk zet daarom ook in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden. Een recent voorbeeld is de afspraak in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 dat werknemers een werkgeversbijdrage en IKB-budget kunnen besteden aan verduurzaming van de woning. Naar aanleiding van hetzelfde cao-akkoord is daarnaast 2023 de Pilot duurzame cao gestart. Ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen zet de werkgever Rijk in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden. -
Vraag 4
Binnen de Pilot duurzame cao2 worden vliegreizen niet meegenomen in het duurzame reisgedrag, waarom niet?
Tijdens de onderhandelingen over de CAO Rijk 2022–2024 hebben vakbonden en werkgever Rijk een pilot afgesproken voor verduurzaming van de cao. De bedoeling van deze pilot is om duurzame ideeën uit te proberen, om ze daarna als dat kan rijksbreed door te voeren. Uit de ruim 300 ingestuurde ideeën zijn er veertien geselecteerd, aan de hand van zes vuistregels: originaliteit, uitvoerbaarheid, schaalbaarheid, impact, gedragsverandering en inclusiviteit. Tegelijkertijd bestond de wens ook om een spreiding over de verschillende aspecten van verduurzaming binnen de cao en bedrijfsvoering te creëren. Binnen de Pilot duurzame cao zijn vier andere ideeën die te maken hebben met reizen of mobiliteit uitgewerkt. Zoals in mijn beantwoording op vraag 1 al benoemd, hebben werkgever Rijk en vakbonden in hetzelfde cao-akkoord wel opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen in relatie tot internationaal reizen.
-
Vraag 5
Hoe waardeert de Staatssecretaris het initiatief van andere grote werkgevers om hun werknemers standaard in economy(plus) te laten vliegen, gezien een vlucht in de businessclass 2,6 tot 4,3 keer zoveel CO2-uitstoot oplevert?3
De sector Rijk werkt op vele manieren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Onderdeel hiervan is dat de sector Rijk het zakelijke verkeer van alle rijksambtenaren wil verduurzamen. De ministeries moeten hiermee zelf aan de slag. Het beperken van vliegen in businessclass en vliegreizen in het algemeen zijn manieren om dat te doen. Werkgevers die daarop inzetten, leveren dan ook een positieve bijdrage.
De CAO Rijk geeft regels over het reizen in economy- dan wel businessclass. Bij een vlucht van minder dan zes uur, wordt de reis in economyclass gemaakt. Het reizen in businessclass is toegestaan als de vlucht zes uur of meer bedraagt, maar dit is geen verplichting. Economyclass is voor uitgezonden werknemers (bij verlof, opleiding in Nederland, overplaatsing en familiebezoek / gezinshereniging) de standaard.
Over arbeidsvoorwaardelijke afspraken uit de CAO Rijk moet ik overeenstemming bereiken met de vakbonden en deze kan ik dus niet eenzijdig aanpassen. De werkgever rijk zet ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.
Overigens geldt dat naast dat reisbeleid duurzaam moet zijn, er ook andere overwegingen spelen. De werkgever moet ervoor zorgen dat de werknemer de reis veilig en verantwoord kan maken, mede met het oog op de gezondheid van de werknemer. Zo moet het reisbeleid de werknemer bijvoorbeeld in staat stellen zijn werkzaamheden zowel na aankomst op de plaats van bestemming als na terugkomst in zijn woonplaats en zo nodig tijdens de heen- en terugreis optimaal te verrichten en fit te zijn en te blijven. -
Vraag 6
Kan de Staatssecretaris toezeggen om vliegen in economy(plus) voor zakelijke vliegreizen door ambtenaren van de Rijksoverheid de standaard te maken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
31 januari 2024 - 25 maart 2024
54 dagen
De blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie op Schiphol. |
|
Tjebbe van Oostenbruggen (NSC) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Nederlandse Arbeidsinspectie, 25 januari 2024, «Definitief deelbeslui…
3. Zembla, 9 december 2021, «Ziek van Schiphol», (Ziek van Schiphol – Zembla – BNNVARA).
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het «Definitief deelbesluit 2 Schiphol»1 inzake het voorkomen en verminderen van blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie en de daarin vermeldde groene zone? Wat is uw reactie daarop?
Ja. Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die gesteld zijn door de Arbeidsinspectie opvolgen.
De Arbeidsinspectie eist dat alle maatregelen die mogelijk zijn om de blootstelling op de platforms als gevolg van vliegtuiguitstoot en dieseluitstoot van vliegtuigvoorzieningen te minimaliseren, zo snel mogelijk genomen worden. Daarnaast moet er eind 2024 een plan van aanpak liggen met maatregelen om blootstelling aan gevaarlijke stoffen te voorkomen (en waar niet mogelijk, te minimaliseren). Eerder heeft de Arbeidsinspectie eisen opgelegd om blootstelling als gevolg van dieseluitstoot van arbeidsmiddelen en vervoermiddelen te minimaliseren.2Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Nederlandse Arbeidsinspectie opvolgen. -
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van de volgende conclusie van de Nederlandse Arbeidsinspectie jegens de handelwijze van Schiphol: «De geconstateerde overtredingen zijn grootschalig en structureel. Verder zijn deze aan Schiphol te verwijten, nu een interventie mogelijk is en ook verwacht mag worden. Vanaf 2007 is tenminste bij u bekend dat uw medewerkers die op airside werken blootgesteld worden aan carcinogene stoffen. U heeft desondanks tot op heden nagelaten de minimalisatie van de blootstelling voortvarend aan te pakken.»? Wat is uw reactie daarop?
Ja, ik heb kennisgenomen van de conclusie van de Arbeidsinspectie.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is opgenomen, is het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
Het rapport uit 2007 waaraan wordt gerefereerd betreft een intern rapport van Schiphol en KLM. Tijdens het lopende onderzoek naar aanleiding van het handhavingsverzoek van de FNV heeft de Arbeidsinspectie dit rapport eind 2021 ter beschikking gekregen. Deze informatie is betrokken bij het lopende onderzoek. -
Vraag 3
Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle vliegvelden in Nederland blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie gaan verminderen en voorkomen?
Het is een verantwoordelijkheid van de werkgevers van platformmedewerkers op alle luchthavens in Nederland om maatregelen te treffen gericht op het verminderen en voorkomen van schadelijke blootstelling aan kerosinemotoremissie. Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen te informeren over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat volgens Schiphol gedaan.
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen. Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd om te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie. -
Vraag 4
Heeft u kennisgenomen van de volgende uitspraak van de Nederlandse Arbeidsinspectie: «U streeft naar een emissievrije luchthaven vanaf 2030. Met de door ons gestelde eis versnellen wij het door u in gang gezette proces van emissievrij maken om zeker te stellen dat medewerkers niet onnodig lang blootgesteld blijven aan kankerverwekkende stoffen.»? Op welke wijze gaat het kabinet, mede betrokken door instanties als Luchtverkeersleiding Nederland, bijdragen aan deze versnelling?
De sector werkt op dit moment aan uitvoeringsplannen voor de verduurzaming van de grondgebonden activiteiten via de Duurzame Luchtvaarttafel. De eisen van de Arbeidsinspectie voor bijvoorbeeld het aanpassen van aankomst- en vertrekprocedures worden opgepakt door een taskforce binnen het ISMS (Integraal Safety Management Systeem). Daarin werken Luchtverkeersleiding Nederland, luchtvaartmaatschappijen, tankdiensten, grondafhandelaren en Schiphol samen aan veiligheid.
Het Ministerie van IenW participeert daarnaast in het door de luchtvaartsector ingestelde Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME SP), als onderdeel van het VDME samenwerkingsverband. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Ook spreekt het Ministerie van IenW met de sector over mogelijkheden om de vervangingsprogramma’s voor het grondmaterieel te versnellen en innovaties te stimuleren. -
Vraag 5
Heeft u kennisgenomen van het «Memo Sustainable Taxiing», bijgevoegd als stuk 12 aan het definitieve deelbesluit?2
Ja.
-
Vraag 6
Klopt het dat de meeste gezondheidswinst behaald wordt met het wegslepen van vertrekkende vliegtuigen?
Een belangrijke maatregel om blootstelling van platformmedewerkers aan schadelijke stoffen zo veel mogelijk te beperken, is het vergroten van de afstand tussen de platformmedewerkers en startende en draaiende motoren van vliegtuigen. Dit kan door vertrekkende vliegtuigen zo ver mogelijk uit de baai (waar de platformmedewerkers actief zijn) te laten wegslepen of -duwen. Tijdens dit proces hoeven de vliegtuigmotoren niet te worden gebruikt en wordt schadelijke uitstoot voorkomen. Dit levert naar verwachting aanzienlijke gezondheidswinst op.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het handhavingsverzoek van de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) en de uitzending van Zembla3, voldoende aanleiding had moeten zijn om de planning uit deze memo te versnellen?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen van de Arbeidsinspectie. Als daarvoor versnelling noodzakelijk is of naar alternatieven gekeken moet worden, is het aan Schiphol om dat samen met de sectorpartijen te realiseren.
Het Ministerie van IenW beschouwt duurzaam taxiën en het verbeteren van de werkomgeving van platformmedewerkers als beleidsprioriteit. Het handhavingsverzoek van de FNV en de uitzending van Zembla hebben de noodzaak om dit zo snel mogelijk te realiseren verder benadrukt. Het ministerie is continu met de sectorpartijen in gesprek om dit proces te ondersteunen en waar mogelijk te versnellen.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 20235, is er een aantal uitdagingen die het verdere implementatieproces van de maatregelen beïnvloeden en daardoor de ruimte voor versnelling van de huidige planning beperken. Deze punten zijn in de Kamerbrief toegelicht. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het behouden van de veiligheid op het luchthaventerrein bij de extra voertuigbewegingen door de TaxiBots, de zeer beperkte beschikbaarheid van TaxiBots (vooralsnog wereldwijd maar één fabrikant, met geen massaproductie) en het certificeren van vliegtuigen om te kunnen/mogen worden gesleept door de TaxiBots. -
Vraag 8
Klopt het dat er nu nog maar twee duurzame sleepvoertuigen (taxibots) rondrijden op Schiphol, in plaats van de 16 taxibots die begin 2024 in de memo werden aangekondigd?
Ja
-
Vraag 9
Hoe komt het dat de planning vertraagd is?
In de Kamerbrief over duurzaam taxiën van 11 oktober 2023 zijn een aantal uitdagingen en afhankelijkheden genoemd die de oorspronkelijke planning hebben beïnvloed. Door technologische, infrastructurele en operationele obstakels, hebben Schiphol en de andere sectorpartijen de oorspronkelijke planning gedurende het leerproces moeten herijken.
Zie ook het antwoord op vraag 7. -
Vraag 10
Staat er, conform de vervangings- en minimalisatieverplichting, al een order uit voor de benodigde overige 58 duurzame sleepvoertuigen (taxibots)?
Nee. Tegen de achtergrond van de in de Kamerbrief over duurzaam taxiën genoemde afhankelijkheden en uitdagingen voor de verdere uitrol van TaxiBots, zijn de sectorpartijen hierover nog in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag 7 en 9.
-
Vraag 11
Indien deze duurzame sleepvoertuigen (taxibots) nog niet besteld zijn, zijn er buiten de beoogde duurzame sleepvoertuigen (taxibot) andere voertuigen geschikt om zo spoedig mogelijk alle vliegtuigen uit de groene zone te slepen?
Schiphol staat open voor het gebruik van nog te ontwikkelen (emissievrije) sleepvoertuigen van andere fabrikanten. Vliegtuigen kunnen ook uit de Groene Zone worden gesleept of geduwd met bestaande, reguliere pushbacktrucks die al op Schiphol actief zijn. Hiervoor dienen de vertrek- en aankomstprocedures te worden aangepast. Dit is een maatregel die de sector met voorrang bekijkt als gevolg van de eisen van de Arbeidsinspectie. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt.
-
Vraag 12
Zo ja, wanneer komen deze alternatieven beschikbaar op luchthaven Schiphol?
Zoals in het antwoord op vraag 11 wordt genoemd, zijn er op Schiphol al reguliere pushbacktrucks actief die vliegtuigen buiten de Groene Zone zouden kunnen slepen of duwen. Dit vraagt echter om aanpassingen in vertrek- en aankomstprocedures, waarover de sectorpartijen met elkaar in gesprek zijn.
-
Vraag 13
Welke andere stappen gaat u zetten om ervoor te zorgen dat de Royal Schiphol Group zo spoedig mogelijk de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie minimaliseert?
Ik verwacht dat Schiphol zich houdt aan de eisen gedaan door de Arbeidsinspectie. Schiphol heeft aangegeven om met de sectorpartners uitvoering aan de eisen te geven. Daartoe heeft Schiphol samen met de sector de Taskforce «Sustainable Ground Movements» opgezet. Deze taskforce heeft als doel om met betrekking tot de aankomst- en vertrekprocedures maatregelen uit te werken die de blootstelling van werknemers aan kerosinemotoremissie te verminderen.
31 januari 2024 - 25 maart 2024
54 dagen
Het nieuws dat werknemers op Schiphol worden blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen |
|
Bart van Kent |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Steven van Weyenberg (D66) |
|
Bronnen
2. FNV.nl, 26 januari 2024 (Schiphol moet erkennen dat uitstoot kankerverwekkend is – FNV)
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het nieuwsbericht: «Arbeidsinspectie: werknemers Schiphol blootgesteld aan kankerverwekkende stoffen»?1 2
Ik vind het zorgwekkend dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: Arbeidsinspectie) heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de platformmedewerkers op Schiphol. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgevers hun werknemers beschermen, zodat zij gezond kunnen werken. Ik ga ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Arbeidsinspectie opvolgen.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de bevindingen van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA), die stelt dat Schiphol onvoldoende doet om structurele blootstelling aan kankerverwekkende stoffen te voorkomen?
Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, vind ik het zorgwekkend dat de Arbeidsinspectie heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling aan met name vliegtuigmotoremissies. Het gaat hier om blootstelling aan kankerverwekkende stoffen. Daarvoor gelden op grond van de Arboregelgeving strenge regels. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Het is belangrijk dat er maatregelen worden genomen, zodat de medewerkers de bescherming krijgen die nodig is.
-
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven van alle maatregelen die u de afgelopen vijftien jaar, samen met Schiphol, heeft ingezet om de arbeidsomstandigheden voor werknemers die worden blootgesteld aan vliegtuiguitstoot, veiliger te maken?
Het is op basis van de Arbowet de verantwoordelijkheid van de werkgevers om alle risico’s waar medewerkers mee in aanraking komen, te beheersen en om te zorgen voor een veilige werkomgeving. De werkgevers zijn verplicht om hiertoe een risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) te maken. Zij zijn ook degenen die op basis van de RI&E maatregelen moeten nemen om hun mensen te beschermen. De Arbeidsinspectie ziet toe op de naleving van de Arbowet- en regelgeving. In mijn brief van 11 januari 20233 heb ik uw Kamer een rapportage van de Arbeidsinspectie toegezonden. Daarin geeft de Arbeidsinspectie inzicht in haar toezichtactiviteiten de afgelopen 10 jaar in algemene zin op Schiphol.
In 10 jaar tijd heeft de Arbeidsinspectie ruim 800 keer inspecties uitgevoerd op bij werkgevers die actief zijn op Schiphol.
Om de blootstelling voor platformmedewerkers aan vliegtuiguitstoot te verminderen werkt Schiphol met de andere werkgevers en partijen op Schiphol aan het zo weinig mogelijk gebruiken van vliegtuigmotoren en -hulpmotoren (APU) op het luchthaventerrein en het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende vliegtuigmotoren. Op een deel van Schiphol is daarom zogeheten walstroom aangelegd. Ook zijn apparaten aangeschaft die ervoor zorgen dat vliegtuigen hun eigen (hulp)motoren niet hoeven aan te zetten als ze op een vliegtuigopstelplaats staan. Het tweede deelbesluit van de Arbeidsinspectie geeft aan dat die voorzieningen nog niet toereikend zijn en wat er de komende jaren moet gebeuren.
Verder moeten vliegtuigen al op de luchthaven tijdens het taxiën tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen zoveel mogelijk motoren uitschakelen, voor zover dat veilig kan en technisch mogelijk is. Dat betekent dat het vliegtuig tijdens het taxiën niet alle motoren gebruikt, wat tot minder uitstoot leidt.
Daarnaast voert Schiphol met de sectorpartijen het project Duurzaam taxiën uit. Dat project heeft tot doel om zoveel mogelijk vliegtuigen door elektrisch aangedreven voertuigen te verplaatsen tussen de banen en de vliegtuigopstelplaatsen, zodat de vliegtuigen daarvoor niet hun eigen motoren hoeven te gebruiken. De brief van de Minister van IenW van 11 oktober 20234 gaat hierop nader in.
Het vergroten van de afstand tussen werknemers en draaiende (met name startende) motoren van vliegtuigen is mogelijk door vliegtuigen met speciale trucks zover mogelijk van de werknemers weg te duwen (pushback) of te trekken (pull). Dit vereist wijziging van de aankomst- en vertrekprocedures. Daarvoor heeft de sector een aparte taskforce ingesteld. Bij deze maatregel speelt de veiligheid op de luchthaven een grote rol. Het mag immers niet zo zijn dat het verder weg duwen of trekken van de vliegtuigen tot onveilige situaties elders op het luchthaventerrein leidt. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat deze maatregelen volstrekt onvoldoende hebben gewerkt? Zo ja, wat is hiervan volgens u de oorzaak?
Uit de eisen van de Arbeidsinspectie blijkt dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. De bescherming van de werknemers moet meer prioriteit krijgen. Ik vind het van groot belang dat de maatregelen die de Nederlandse Arbeidsinspectie voorschrijft genomen worden zodat werknemers beschermd worden tegen blootstelling aan schadelijke stoffen en gezond hun werk kunnen doen.
-
Vraag 5
Ziet u in dat het verplichten van het elektrificeren van grondbewegingen van vliegtuigen en grondvervoer niet langer kan wachten, en zeker niet tot 2030? Zo ja, bent u bereid om dit per direct verplicht te stellen en alle luchtvaartbedrijven op Schiphol die hier niet aan meewerken de toegang tot de luchthaven te ontzeggen?
In deze handhavingseis van de Arbeidsinspectie wordt rekening gehouden met de technische en operationele uitvoerbaarheid en met redelijkheid en billijkheid.
In het tweede deelbesluit eist de Arbeidsinspectie dat per 30 juni 2024 de hulpmotor van een vliegtuig (auxiliary power unit, APU) zo min mogelijk moet worden gebruikt. Het gaat hierbij om de periode dat het vliegtuig stilstaat aan de vliegtuigopstelplaats (VOP). Een eventueel alternatief moet daar waar mogelijk elektrisch aangedreven zijn (fixed power units (FPU) of mobiele ground power units (GPU)).
Ook moet Schiphol vanaf nu tot eind 2027 stapsgewijs een groene zone implementeren. Binnen de groene zone moet Schiphol verschillende maatregelen nemen om blootstelling aan vliegtuigmotoruitstoot te beperken. In deze zone worden platformmedewerkers daardoor veel minder blootgesteld aan diesel- en kerosine-uitstoot. Dat kan bijvoorbeeld door de afstand tussen platformmedewerkers en vliegtuig(straal)motoren bij vertrekkende vliegtuigen zo groot mogelijk te maken en te zorgen dat de straalstroom niet meer richting de werknemer staat. Dit vergt een aanpassing van de aankomst- en vertrekprocedures. Dat moet zorgvuldig gebeuren vanwege de veiligheid op de luchthaven (zie ook het antwoord op vraag 3). Uiterlijk eind 2030 moet op Schiphol emissievrij taxiën voor alle aankomende en vertrekkende vliegtuigen binnen de groene zone geïmplementeerd zijn voor zover technisch uitvoerbaar door Schiphol, de op Schiphol opererende grondafhandelaren en de luchtvaartmaatschappijen. Alle andere termijnen die de Arbeidsinspectie heeft gesteld, eindigen eerder.
Ook de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het APU-gebruik, vanuit haar toezicht op grond van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Schiphol heeft er inmiddels voor gezorgd dat op 26 vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) schonere alternatieve voorzieningen voor de APU beschikbaar zijn. Dit zijn nog niet de 61 wettelijk verplichte VOP’s5. De ILT ziet er in afstemming met de Arbeidsinspectie op toe dat Schiphol de resterende VOP’s zo snel mogelijk volledig op orde krijgt.
Bij de VOP’s met alternatieven handhaaft de ILT op het APU-gebruik. Dit heeft geleid tot acht waarschuwingen en tweemaal het opleggen van een last onder dwangsom aan luchtvaartmaatschappijen voor het ongeoorloofd gebruik van de APU. De ILT geeft aan inmiddels verbetering in de naleving op het platform te zien. -
Vraag 6
Gaat u vliegtuiguitstoot in de vorm van kerosinemotorenemissie (KME) toevoegen aan de lijst met kankerverwekkende stoffen? Zo nee, waarom niet?
Van meerdere stoffen uit vliegtuigmotoruitstoot staat vast dat ze kankerverwekkend zijn. Deze stoffen staan al op de SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen. Voor de meeste van deze bestanddelen is geen veilig niveau van blootstelling vast te stellen.
Ook een zeer lage blootstelling leidt tot een verhoogde kans op kanker. Onderdeel van de eis van de Nederlandse Arbeidsinspectie is daarom dat de werkgever is gehouden aan het minimaliseren van de blootstelling van werknemers aan KME.
Ik heb de Gezondheidsraad gevraagd te bepalen of kerosinemotoremissie als geheel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd en daarmee als mengsel kan worden opgenomen in de SZW-lijst van kankerverwekkende stoffen en processen. Daarnaast gaat de Gezondheidsraad beoordelen of een gezondheidskundige grenswaarde kan worden afgeleid voor maximale blootstelling aan kerosinemotoremissie. -
Vraag 7
Welke andere maatregelen kunt u nemen om de kankerverwekkende werkzaamheden op Schiphol veilig te maken?
De primaire verantwoordelijkheid voor het nemen van maatregelen ter bescherming van de platformmedewerkers ligt op grond van de Arbowet bij Schiphol en bij de werkgevers van de platformmedewerkers op Schiphol. Zij dienen hun medewerkers te beschermen tegen schadelijke blootstelling in het werk. Zie ook mijn antwoorden op de vragen 1, 2 en 3.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. Ook is het Rijk lid van het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (zie antwoord 8).
De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen. -
Vraag 8
Op welke wijze wordt in kaart gebracht welke gezondheidsschade medewerkers van Schiphol door vliegtuiguitstoot hebben opgelopen?
In 2022 is door de sector op Schiphol het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies Stakeholder Platform (VDME) ingesteld. Dat samenwerkingsverband heeft onder meer tot taak om maatregelen te ontwikkelen en in te voeren om de blootstelling van platformmedewerkers aan luchtverontreinigende stoffen te verminderen en om meer inzicht te verkrijgen in de uitstoot van en blootstelling aan vliegtuig- en dieselmotoremissies bij platformmedewerkers.
Het verkrijgen van inzicht is een uitwerking van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol», dat per brief van 1 oktober 2021 aan de Kamer is aangeboden.
Het aanbieden van een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek (PAGO) aan werknemers is een wettelijke verplichting voor werkgevers. In de eis van de Arbeidsinspectie is opgenomen dat er voor werknemers die blootgesteld (kunnen) worden aan gevaarlijke stoffen een PAGO moet komen en dat de maatregelen die de werkgevers nemen in het Plan van Aanpak moeten worden opgenomen.
De sectorpartijen hebben aangegeven dat zij inmiddels een vernieuwd PAGO in gang hebben gezet en dat bij het afnemen van het PAGO wordt gewerkt met een Protocol arbeidsgezondheidskundig onderzoek, specifiek gericht op vliegtuig- en dieselmotoremissies. Ook geven zij aan dat men bezig is met het uitvoeren van een blootstellingsonderzoek, eveneens een wettelijke verplichting voor werkgevers.
Daarnaast bezien de sectorpartijen de mogelijkheid van het uitvoeren van een zogeheten dwarsdoorsnedeonderzoek. Op basis van de uitkomsten van het PAGO en het blootstellingsonderzoek kijken ze naar biologische en/of functionele indicatoren van gezondheidseffecten.
Voor een onafhankelijke beoordeling van de opzet van de onderzoeken en de resultaten ervan is een VDME Expert Panel ingesteld, waarin experts vanuit de medische sector en wetenschap zitting hebben. Het Ministerie van IenW bekostigt de deelname van het RIVM aan dit VDME Expert Panel.
Er vinden herinspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie plaats om te bezien of en in welke mate aan de eisen is voldaan. -
Vraag 9
Op welke wijze worden medewerkers die gezondheidsschade hebben opgelopen als het gevolg van het werken op Schiphol gecompenseerd?
Het Burgerlijk Wetboek (artikel 7:658, lid 2) regelt dat de werkgever een zorgplicht heeft voor zijn werknemers. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het civiele aansprakelijkheidsrecht. Daarmee is het een zaak tussen werknemers en werkgevers. Ik vind het belangrijk dat zij hierover goed met elkaar in gesprek gaan. De werknemer die ziek is geworden door het werk kan de werkgever hiervoor aansprakelijk stellen en zo in aanmerking komen voor een schadevergoeding.
-
Vraag 10
Is het volgens u mogelijk om ook onder oud-medewerkers gezondheidsonderzoeken uit te voeren? Zo ja, bent u bereid om dit samen met Schiphol in gang te zetten en hiervoor oud-werknemers uit alle risicogroepen te benaderen?
In 2021 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd of het RIVM platformmedewerkers kon meenemen in het grotere onderzoek naar de mogelijke effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol.
Het RIVM heeft in zijn rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol»6 aangegeven dat het gevraagde niet mogelijk is. Er zijn administratieve gegevens nodig over de aard en werkomstandigheden van oud-platformmedewerkers. Volgens het RIVM is de administratie van de vele organisaties waar platformmedewerkers voor werkten onvolledig of gaat deze niet ver genoeg terug in de tijd. De weinige gegevens die er wel zijn, mogen maar beperkt gebruikt worden vanwege de Algemene Verordening Gegevensbescherming.
Het RIVM heeft vervolgens in zijn rapport aangegeven welk type gezondheidsonderzoek wel mogelijk is. De luchtvaartsector is vervolgens aan de slag gegaan met deze aanbevelingen van het RIVM. Zo heeft de sector een vernieuwd arbeidsgezondheidskundig onderzoek onder werknemers in gang gezet, ook wordt het aanbevolen dwarsdoorsnedeonderzoek uitgewerkt. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8. -
Vraag 11
Bent u bereid om op korte termijn samen met de SP-fractie een werkbezoek af te leggen aan Schiphol, zodat met de risico lopende medewerkers kan worden gesproken over de meest dringende maatregelen?
Afgelopen woensdag 13 maart jl. heb ik deelgenomen aan een inspectiebezoek van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Om de lopende handhavingstrajecten door de Arbeidsinspectie niet te beïnvloeden kan ik hier verder niet op in gaan. Om dezelfde reden zijn de andere aangeschreven bewindspersonen en ikzelf terughoudend met verdere werkbezoeken op Schiphol op korte termijn. Wij blijven wel op andere wijzen nauw betrokken en geïnformeerd over de situatie op Schiphol.
22 december 2023 - 18 januari 2024
27 dagen
Het activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten |
|
Eddy van Hijum (CDA), Olger van Dijk (NSC) |
|
Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Amsterdam wil krimp Schiphol: «Vanaf nu zijn we activistisch aandeelhouder» (nos.nl)
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 28 165, nr. 370
-
Vraag 1
Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2
Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.
-
Vraag 2
De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?
Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol. -
Vraag 3
Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?
Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.
-
Vraag 4
Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?
De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.
-
Vraag 5
Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?
Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.
-
Vraag 6
Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?
Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.
-
Vraag 7
Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?
Ja, dat is hierbij gebeurd.