Vraag 1

Hoeveel neergeschoten vliegtuigen en helikopters in Oost-Oekraïne in de periode 15 april–17 juli 2014 waren er bij het kabinet bekend?

In de periode van 15 april tot 17 juli 2014 zijn volgens onze informatie elf vliegtuigen en acht helikopters boven Oost-Oekraïne neergekomen. Omdat dit informatie is uit publieke bronnen, naar buiten gebracht door partijen met verschillende belangen, en omdat het niet de taak is van onze inlichtingendiensten om dit te onderzoeken, is een gespecificeerde en gevalideerde lijst niet te overleggen.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle geverifieerde en niet-geverifieerde serieuze signalen dat het luchtruim boven Oost-Oekraïne onveilig was, die bij de overheid bekend waren in de periode januari 2014–17 juli 2014?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt de besluitvorming rond het bepalen van de vliegroutes. In dat kader bevraagt de OVV partijen die betrokken zijn bij de veiligheid van de burgerluchtvaart. Voor wat betreft de specifieke vraag welke informatie mogelijk beschikbaar was bij de inlichtingen- en veiligheidsdiensten (hierna I&V-diensten), zal de OVV worden bijgestaan door de Commissie van Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD). U bent daarover geïnformeerd in de brief van de CTIVD aan uw kamer van 22 december 2014 (kenmerk 2014/0224).

Vraag 3

Kunt u de door onze inlichtingendiensten gevalideerde lijst van neergehaalde vliegtuigen en helikopters overleggen zoals die bekend was op het moment van de vliegramp en op dit moment?

Omdat de informatie niet gevalideerd kon worden (informatie uit publieke bronnen) door de Nederlandse inlichtingendiensten, bestaat er geen door de I&V-diensten gevalideerde lijst met neergeschoten of neergestorte Oekraïense vliegtuigen en helikopters.

Vraag 4

Welke instanties en diensten onder verantwoordelijkheid van welke bewindspersonen beschikten in de periode januari 2014 tot en met 17 juli 2014 over welke informatie ten aanzien van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne?

Ook dit aspect wordt meegenomen in het OVV onderzoek, zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u het verslag van de briefing in Oekraïne van 14 juli 2014 naar de Kamer sturen?

Op 23 januari jl. is uw Kamer geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zal worden (Kamerstuk 33 997, nr. 28). Verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten moeten vertrouwelijk kunnen worden geschreven en behandeld. In de beantwoording van Kamervragen is reeds de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek.

Vraag 6

Welke instanties en diensten hebben het verslag van die briefing wanneer ontvangen en welke acties zijn overwogen naar aanleiding van dat verslag?

Het verslag is op 14 juli ontvangen door het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Ministerie van Defensie. De essentie van de briefing is op dezelfde dag gestuurd aan het Ministerie van Veiligheid en Justitie, het Ministerie van Binnenlandse Zaken, het Ministerie van Financiën, en het Ministerie van Algemene Zaken. De rapportage heeft bijgedragen aan de oordeelsvorming ten behoeve van de Europese Raad op 16 juli 2014 op het gebied van sancties.

Vraag 7

Kunt u alle correspondentie en de daaruit voortvloeiende maatregelen die binnen de Nederlandse overheid hebben plaatsgevonden over het neerhalen van de Antonov op 14 juli, inzichtelijk maken?

De in vraag 6 genoemde correspondentie zal wel ter beschikking worden gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek, waarin de OVV wordt bijgestaan door de CTIVD.

Vraag 8

Bij welke gelegenheden in 2014 hebben de autoriteiten van Oekraïne informatie verschaft over de veiligheid van hun luchtruim aan Nederlandse autoriteiten? Kunt u per gelegenheid meedelen wat er precies verteld is?

Over de situatie van het Oost-Oekraïense luchtruim zijn verschillende Notices to Airmen (hierna NOTAMs) uitgevaardigd door de Oekraïense luchtverkeersleiding. De NOTAM die het kortst voor het neerhalen van vlucht MH17 is uitgevaardigd, sloot een deel van het Oost-Oekraïense luchtruim beneden 9,7km (flight level 320). Actuele NOTAMs zijn beschikbaar via de website van Eurocontrol die iedereen kan inzien. Er is door de Oekraïne, naast deze NOTAMs vóór 17 juli geen informatie verschaft waarin de relatie werd gelegd met de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne. Er is geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne.
Na 17 juli is in diverse internationale overleggen door Oekraïne gesproken over het luchtruim in Oost-Oekraïne waarin uitleg werd gegeven over de stand van zaken van de veiligheid in dat luchtruim en is het luchtruim gesloten. Daarnaast geldt, dat voor de situatie op de Krim, de autoriteiten van Oekraïne in diverse Europese vergaderingen mededelingen hebben gedaan over hun luchtruim. Aangezien zowel Oekraïne als Rusland de luchtverkeersleiding claimden in dit luchtruim, ontstond een onveilige situatie. Dit is aanleiding geweest voor enkele luchtvaartmaatschappijen om het luchtruim van de Krim te mijden, dat geldt ook voor de Nederlandse vliegtuigmaatschappijen. Dit gebeurde al sinds het conflict op de Krim begin april.

Vraag 9

Was het met de volgens u openbare kennis dat vele vliegtuigen en helikopters uit de lucht geschoten (of gevallen) waren in de maanden voor 17 juli 2014 en met de openbare kennis dat een vliegtuig op 14 juli 2014 op 6,5 kilometer hoogstwaarschijnlijk was neergehaald, verantwoord om over het gebied in Oost-Oekraïne te vliegen? Indien het verantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen, waarom vlogen maatschappijen als British Airways en AirFrance dan om? Indien het onverantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen, had KLM dat zelf moeten concluderen of had de overheid moeten waarschuwen?

De Oekraïense autoriteiten zijn verantwoordelijk voor hun eigen luchtruim. Feitelijk kan worden geconstateerd dat in de maanden voorafgaand aan 17 juli verschillende luchtvaartmaatschappijen over het gebied in Oost-Oekraïne vlogen. Er was geen informatie bekend van concrete dreigingen tegen de burgerluchtvaart, boven de hoogte van 9,7 kilometer (de grens die was afgekondigd in de NOTAM). Een luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van een vlucht en maakt hiervoor een eigen risicoafweging. Dit gebeurt op grond van officiële bekendmakingen van landen over hun eigen luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en op grond van informatie uit andere bronnen.
De informatieposities van luchtvaartmaatschappijen kunnen derhalve van elkaar verschillen evenals de overwegingen die zij daarbij hanteren in hun besluitvorming. Dit verklaart dat sommige luchtvaartmaatschappijen wel (waaronder Air France, Virgin Atlantic en Lufthansa) en andere niet (British Airways, Korean Air) over het gebied in Oost-Oekraïne vlogen. Het neerkomen van de Antonov op 14 juli en de berichtgeving daarover heeft daarin geen verandering gebracht.
De huidige internationale systematiek ten aanzien van openstelling en gebruik van het luchtruim berust op drie belangrijke pijlers, te weten: de soevereiniteit van een land voor wat betreft de zeggenschap over het eigen luchtruim, bindende internationale regelgeving zoals het ICAO-verdrag én de eigen verantwoordelijkheid van een luchtvaartmaatschappij voor de veilige uitvoering van een vlucht. Alleen indien de Nederlandse inlichtingen- en veiligheidsdiensten beschikken over concrete dreigingsinformatie met betrekking tot de burgerluchtvaart dan wordt deze gedeeld met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Zoals gezegd onderzoekt thans de OVV de besluitvorming rond het bepalen van de vliegroutes. Tevens wordt in internationaal verband, binnen ICAO gezocht naar verbetermogelijkheden van de veiligheid van de burgerluchtvaart boven conflictgebieden (zie Kamerstuk 33 997, nr. 15 en Kamerstuk 31 936, nr. 232).

Vraag 10

Klopt het dat diensten in het verleden informatie verschaft hebben aan luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven gevaarlijke landen zoals Afghanistan?

De I&V-diensten doen geen onderzoek naar mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, dat is niet de taak van deze diensten. Maar op het moment dat zij, op basis van andere onderzoeken, beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart gerichte dreigingsinformatie, dan worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover door hen geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV.

Vraag 11

Op welke wijze wordt op dit moment informatie over onveiligheid van gebieden als Syrië, Irak (met name gebied beheerst door ISIS, dat steeds geavanceerdere wapensystemen heeft) en Egypte (Sinaï-woestijn) gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen?

De inlichtingen- en veiligheidsdiensten doen geen onderzoek naar mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Wel delen zij concrete dreigingsinformatie ten aanzien van de burgerluchtvaart voorkomend uit andere onderzoeken met betrokken partijen. Voor zover de diensten beschikken over dergelijke mededelingen van andere landen dan worden deze altijd gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen via of in samenspraak met de NCTV.

Vraag 12

Zijn AirFrance en KLM twee onafhankelijke AOC (Airline Operator Certificate) houders of is het er slechts een?

KLM en Air France hebben beide een eigen Air Operator Certificate.

Vraag 13

Zijn AirFrance en KLM verplicht veiligheidsgegevens uit te wisselen met elkaar?

KLM en Air France zijn niet verplicht veiligheidsgegevens (in de betekenis van gegevens over de veiligheid van het luchtruim) met elkaar uit te wisselen. KLM en Air France wisselen deze informatie wel met elkaar uit en hanteren dezelfde methodologie van risico-afweging.

Vraag 14

Waarom dacht u eerst wel dat u informatie kon sturen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting terwijl strafrechtelijk onderzoek nog bezig was, en is datzelfde onderzoek op dit moment het argument om het niet te doen?

Nadat de Minister van Veiligheid en Justitie een notitie had toegezegd over vervolgings- en berechtingsmogelijkheden in brede zin, is uw Kamer door het OM vertrouwelijk geïnformeerd over de stand van het onderzoek. De Minister heeft bij het algemeen overleg van 13 november 2014 toegezegd dat, wanneer het onderzoek dit toelaat, uw Kamer opnieuw langs deze weg door het OM wordt ingelicht. De Minister van VenJ zal, wanneer het internationale onderzoek dit toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie informeren over vervolgingsmogelijkheden.
Wij achten het van het grootste belang dat het OM het onderzoek ongehinderd kan blijven verrichten.

Vraag 15

Wat heeft het kabinet gedaan nadat NAVO-generaal Breedlove op 30 juni 2014 waarschuwde voor trainingen op de grens tussen Oost-Oekraine en Rusland met zeer geavanceerde luchtdoel raketsystemen?

De generaal ging in de persconferentie in op de aanwezigheid van zware bewapening rond de Russisch-Oekraïense grens, de vermeende verstrekking van wapens aan de separatisten door Rusland, en de training met zwaar materieel aan de oostzijde van de grens. Ten tijde van de briefing door generaal Breedlove op 30 juni was deze informatie bij Navo-bondgenoten bekend.
De informatie droeg bij aan het beeld dat Rusland in toenemende mate de separatisten steunde met wapens en daarmee het conflict aanwakkerde. Zijn opmerking ging niet specifiek over de veiligheid van het luchtruim, maar breder over de mogelijke betrokkenheid van Rusland bij het conflict in Oost-Oekraïne.

Vraag 16

Waarom heeft u de afweging gemaakt om na de neergehaalde Antonov geen waarschuwing of signaal te geven aan luchtvaartmaatschappijen?

Over de situatie van het Oost-Oekraïense luchtruim zijn verschillende NOTAM’s uitgevaardigd door de Oekraïense luchtverkeersleiding. De NOTAM die het kortst voor het neerhalen van vlucht MH17 is uitgevaardigd, sloot een deel van het Oost-Oekraïense luchtruim beneden 9,7km (flight level 320). Actuele NOTAMs zijn beschikbaar via de website van Eurocontrol die iedereen kan inzien.

Vraag 17

Hebben andere landen wel besloten om luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen? Zo ja, om welke landen gaat het?

Zover bekend hebben andere landen geen waarschuwing gegeven met betrekking tot gevaren over de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne.

Vraag 18

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) niets kan zeggen over aansprakelijkheid en schuld?

In artikel 61 van de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid ligt uitdrukkelijk vast dat een conclusie of aanbeveling van de Onderzoeksraad niet een vermoeden van schuld aan of aansprakelijkheid wegens een voorval mag behelzen.

Vraag 19

Klopt het dat indien het onverantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen er een aansprakelijkheidsvraag op tafel ligt?

Er kan niet vooruit gelopen worden op de resultaten en eventuele daaruit voortvloeiende conclusies uit beide onderzoeken over nadere toedeling van aansprakelijkheden.

Vraag 20

Wat is de tijdspanne van het OvV-onderzoek naar de vluchtroute en binnen welk wettelijk kader vindt het onderzoek van de OvV plaats?

De OVV is een onafhankelijke organisatie, die zelf bepaalt wanneer hij zijn rapporten publiceert. Het onderzoek naar de vliegroute van de MH17 vindt plaats binnen het kader van Annex 13 van het ICAO-verdrag. De raad verwacht het eindrapport in beginsel binnen een jaar na de crash te publiceren.

Vraag 21

Kunt u alle brieven en gesprekken tussen OvV en regeringen openbaar maken die betrekking hebben op het inschakelen van de Commissie voor Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD) voor onderzoek naar de diensten?

In september heeft de voorzitter van de OVV gesproken met de Ministers van Defensie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties over de ramp met de MH17, de repatriëringsmissie en de onderzoeken van de OVV en het OM. Ook het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes kwam aan de orde. Op 13 november heeft de OVV een schriftelijk verzoek tot ondersteuning vanuit de CTIVD ingediend bij de Ministers van Defensie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Zij hebben dit verzoek op 21 november neergelegd bij de CTIVD. De CTIVD heeft op 6 januari de Tweede Kamer hierover geïnformeerd. De brieven van de Ministers aan de CTIVD staan op de website van de CTIVD. De brieven van de Onderzoeksraad aan de Ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Defensie staan op de website van de Onderzoeksraad1 2.

Vraag 22

Is de OvV zelfstandig overgegaan tot het onderzoeken van de vluchtroute of heeft hierover overleg en/of afstemming met de regering plaats gevonden?

De OVV is een onafhankelijke organisatie, die zelf zijn onderzoeksagenda bepaalt. De Raad heeft op 18 juli 2014 bekend gemaakt onderzoek te doen naar de besluitvorming rondom vliegroutes.

Vraag 23

Kunt u deze vragen afzonderlijk en binnen drie weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in randstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de in het artikel genoemde maatregelen vooral een voorbeeld zijn van symboolpolitiek en daarmee overbodig zijn, aangezien de doelstellingen met betrekking tot luchtkwaliteit zullen worden gehaald in de komende jaren? Zo nee, waarom niet? Ziet u de voorstellen van de G4 hiermee ook als een teken dat men niet gelooft in de effectiviteit van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de door de G4 voorgestelde maatregelen vooral zullen leiden tot een lastenverhoging voor automobilisten en ondernemers? Zo nee, waarom niet?

De brief van de G4 (9 december 2014) met voorgestelde maatregelen is bedoeld om op 29 januari te bespreken. Wethouders en ik gaan het dan hebben over de luchtkwaliteit, de resterende knelpunten en de verdere aanpak van de luchtkwaliteit ten einde de gezondheid in de grote steden te verbeteren. Hoe de aanvullende aanpak er uit zal zien kan ik nu nog niet zeggen. Overigens merk ik op dat NSL-aanpak goed heeft gewerkt en is verlengd. Ik verwijs hiervoor graag naar mijn brief van 16 december 2014, waarmee ik u heb geïnformeerd over de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (Kamerstuk 30 175, nr. 203).

Vraag 3

Deelt u de mening dat het zogenoemde bronbeleid (afspraken met het bedrijfsleven over schone industrie en auto’s) de meest effectieve maatregel is om de luchtkwaliteit te verbeteren en dat de voorgestelde G4-maatregelen niet of nauwelijks een bijdrage zullen leveren aan het behalen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen? Zo nee, waarom niet?

Bronbeleid is de meest effectieve maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren, maar soms vragen lokale omstandigheden om specifieke aanvullende maatregelen, ook al leveren die maar een beperkte bijdrage, bijvoorbeeld in situaties waar de concentraties boven of net onder de norm zitten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voorstel om verdere trajectcontroles in te voeren totaal niet effectief is, aangezien de overschrijdingen voor wat betreft de luchtkwaliteit in heel Nederland nu nog op een totaal van 9 kilometer weg plaatsvinden, grotendeels op niet-rijkswegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat trajectcontroles vooral moeten toezien op de verbetering van de verkeersveiligheid en dat daarmee het voorstel van de G4 van tafel moet? Zo nee, waarom niet?

De resterende luchtkwaliteitsknelpunten doen zich vooral lokaal voor in binnenstedelijk gebied. Langs snelwegen wordt nagenoeg overal aan de normen voldaan. Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is. Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt ook dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen draagt dan ook niet bij aan het oplossen van de resterende binnenstedelijke luchtknelpunten in de grote steden.
Zoals eerder aangegeven in de brief van de Minister van 14 november 2014 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 567) is verkeershandhaving gericht op het verbeteren van de naleving van verkeersregels en dragen trajectcontroles op een effectieve manier bij aan de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Kunt u per voorgestelde G4-maatregel aangeven wat de kosten zijn? Door wie moeten deze worden betaald en welke opbrengsten in het kader van de luchtkwaliteit worden hiermee behaald?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist de klos in Randstad»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat hogere parkeertarieven en meer trajectcontroles onzinnige nieuwe lastenverzwaringen voor de al zwaar belaste automobilist zijn?

Het vaststellen van de hoogte van parkeertarieven is een verantwoordelijkheid van de gemeenten en niet van de rijksoverheid. Het instellen van trajectcontroles op het hoofdwegennet is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. Overigens leiden trajectcontroles niet tot een lastenverzwaring van automobilisten zolang deze zich gewoon aan de vastgestelde maximumsnelheid houden. Trajectcontroles zijn er immers om de naleving van verkeersregels te verbeteren.
Een uitbreiding van trajectcontroles op snelwegen zal echter niet bijdragen aan het oplossen van het probleem van de lokale luchtkwaliteit binnen de grote steden, waar zich de meeste resterende knelpunten voordoen.
Uit onderzoek van RWS van november 2011 «Verhoging maximumsnelheid 80km zones naar 100 km/h» blijkt dat het effect van trajectcontroles op de luchtkwaliteit op korte afstand van de snelweg zeer beperkt is.
Uit hetzelfde onderzoeksrapport blijkt verder dat binnen 200 meter van de snelweg een sterke afname optreedt van de wegbijdrage en dat deze na 400 tot 600 meter nagenoeg niet meer waarneembaar is. Ook om die reden zullen trajectcontroles geen soelaas bieden voor het oplossen van de binnenstedelijke luchtproblematiek.

Vraag 3

Bent u bereid alles te doen om deze onzinnige maatregelen van de vier grote steden in de Randstad meteen van tafel te vegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de VVD, die zitting heeft in 3 van de 4 colleges van de G4, hiermee de automobilist definitief in de steek heeft gelaten?

Het is niet aan mij om mij hierover uit te laten. Binnenkort heb ik een gesprek met de G7 over de luchtproblematiek in de grote steden en de voorgestelde maatregelen. De resultaten van dit gesprek kunnen tijdens het AO Leefomgeving van 26 februari aan de orde komen.

Vraag 1

Klopt het dat Trans Link Systems (TLS) de prijs van een nieuwe persoonlijke OV-chipkaart die aangevraagd of vernieuwd wordt stiekem verhoogd heeft met € 3,00 onder het mom van verwerkingskosten?1

Nee, over de prijsverhoging en de onderbouwing daarvan is transparant gecommuniceerd onder andere vanaf begin 2014 via www.ov-chipkaart.nl.
Er zijn verschillende manieren om een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen, dat kan via internet of via een papieren aanvraagformulier. Een persoonlijke OV-chipkaart kost € 7,50 als die wordt besteld via internet op www.ov-chipkaart.nl. Bij een aanvraag via papier wordt er € 3,00 voor het verwerken van het formulier in rekening gebracht boven de € 7,50 voor de kaart zelf. Dus afhankelijk van de manier van aanvragen wordt een toeslag geheven.
De OV-bedrijven hebben deze verwerkingsbijdrage per 1 januari 2014 doorgevoerd. Dit besluit is genomen in het Directeuren Overleg OV-chipkaart (DOC), het DOC bestaat uit vertegenwoordigers van de directies van alle OV-bedrijven. Vervolgens is dit besluit geagendeerd in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 16 januari 2014 en daar is kennis genomen van dit besluit.

Vraag 2

Als de € 3,00 een bijdrage is voor de verwerkingskosten, waar is de € 7,50 die in rekening wordt gebracht dan voor bestemd?

De prijs van € 7,50 van de OV-chipkaart is opgebouwd uit:

Vraag 3

Heeft u toestemming gegeven voor deze prijsverhoging van bijna 50%? Zo ja, waarom? Zo nee, wie heeft hier dan toestemming voor gegeven?

Nee, de prijsstelling van de kaart wordt bepaald door de vervoerders, het betreft een adviesprijs en vervoerders en overheden kunnen afwijken van deze prijs. De verkoopprijs van de chipkaart is geen OV-tarief, en wordt dus niet vastgesteld door overheden in een tariefbesluit. De vervoerders hebben de verhoging en de onderbouwing hiervan aan de orde gesteld in het NOVB van 16 januari 2014. Het NOVB heeft kennis genomen van het besluit van de vervoerders.

Vraag 4

Kunt u uitgebreid onderbouwen waarom deze gigantische prijsverhoging volgens TLS gerechtvaardigd is?

De vervoerders bepalen de adviesprijs van de OV-chipkaart, niet TLS.
Wanneer gebruik wordt gemaakt van het meest efficiënte distributiekanaal, via internet, dan blijft de geadviseerde aanschafprijs van een persoonlijke OV-chipkaart ongewijzigd.
De vervoerders vinden dat, na de jaren van de introductie van de kaart, de verkoopprijs niet meer aansluit bij de kostprijs van de kaart. Om de prijs van de kaart meer in lijn te brengen met de werkelijke kosten van de service, hebben de vervoerders besloten om een toeslag van 3 euro te heffen op kostenverhogende extra handelingen. De verwerking van een aanvraag van een persoonlijke OV-chipkaart via een schriftelijk aanvraagformulier zijn extra handelingen. De vervoerbedrijven achten het wenselijk om het verschil in verwerkingskosten in de prijs tot uitdrukking te brengen en reizigers zoveel mogelijk te stimuleren om gebruik te maken van het meest efficiënte distributiekanaal.

Vraag 5

Vindt u dat op deze manier het gebruik van Openbaar Vervoer aantrekkelijker wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid om in te grijpen en deze prijsverhoging terug te draaien?

Voor de meeste reizigers verandert er niets. Voor houders van een persoonlijke OV-chipkaart verandert er ook niets wanneer ze hun nieuwe OV-chipkaart via internet aanvragen. Alleen mensen die ervoor kiezen via papier een persoonlijke OV-chipkaart aan te vragen betalen € 3,– meer.
Het gebruik van het OV wordt natuurlijk niet aantrekkelijker door reizigers meer te laten betalen. Maar ik vind de kostenverhoging voor de aanvraag voor een nieuwe OV-chipkaart geen reden om in te grijpen omdat er een alternatief blijft waarbij reizigers niet extra hoeven te betalen.

Vraag 1

Herinnert u zich deze vraag die tijdens het Algemeen overleg over de stand van zaken met betrekking tot MH-17 op 13 november 2014 werd gesteld: «Kan de Minister het precieze aantal vliegtuigen en helikopters bevestigen dat voorafgaand aan 17 juli in het Oost-Oekraïense luchtruim uit de lucht is geschoten? Ook wil ik weten wat daarover op 17 juli bij het kabinet bekend was»?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de toezegging van de Minister van Veiligheid en Justitie in beantwoording van deze vraag, namelijk dat hij bereid is deze informatie te geven in de update die het kabinet nog stuurt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich de vraag in voornoemd algemeen overleg: «Ik wil de vraag graag preciseren. Het is niet alleen de vraag waarom Malaysia Airlines daaroverheen vloog, maar het is ook de vraag welke Nederlandse instanties het gebied gemonitord hebben»?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Herinnert u zich deze Kamervraag: «Kunt u de toegezegde lijst met neergeschoten vliegtuigen en helikopters in Oost-Oekraïne zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?» 1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Waarom staat deze informatie niet in de update van 18 december 2014, waarin het kabinet ingaat op het feitelijk aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen in de periode van 15 april tot 17 juli, maar niet op het bij het kabinet bekende aantal?

Zoals in de Kamerbrief Stand van zaken MH17 van 18 december is gesteld, zijn in de periode van 15 april tot 17 juli 2014 mogelijk elf vliegtuigen en acht helikopters boven Oost-Oekraïne neergekomen. Zowel het aantal als ook de oorzaken zijn onduidelijk en niet gevalideerd. Veel gegevens waren publiek bekend, door verschillende media en Oekraïne naar buiten gebracht, maar omdat onze inlichtingendiensten deze informatie niet hebben kunnen verifiëren, is een gespecificeerde en gevalideerde lijst niet te overleggen.
Dàt er militaire vliegtuigen boven Oost-Oekraïne werden neergeschoten, was algemeen bekend. Daar is door verschillende media over bericht, waarbij de informatie over de aantallen en vlieghoogtes soms tegenstrijdig was.

Vraag 6

Kunt u de precieze lijst met neergeschoten vliegtuigen en helicopters in Oost-Oekraïne geven voor de periode januari 2014 tot en met 17 juli 2014? Kunt u daarbij ingaan op de plaats, het toesteltype, de vlieghoogte en de meest waarschijnlijke oorzaak?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welk aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen boven Oost-Oekraïne in de periode voorafgaand aan de ramp van 17 juli 2014 was bij het kabinet bekend?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke instanties en diensten onder verantwoordelijkheid van welke bewindspersonen beschikten in de periode januari 2014 tot en met17 juli 2014 over welke informatie aangaande de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne, waaronder het neerhalen van de Antonov?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes. In dat kader bevraagt de OVV partijen die betrokken zijn bij de veiligheid van de burgerluchtvaart. Voor wat betreft de vraag welke informatie mogelijk beschikbaar was bij de I&V-diensten, zal de OVV hierbij worden bijgestaan door de CTIVD.
U bent daarover separaat geïnformeerd in de brief van de CTIVD aan uw Kamer van 22 december 2014 (kenmerk 2014/0224).

Vraag 9

Heeft over de veiligheid van het luchtruim boven oost-Oekraïne (ambtelijk) overleg plaats gevonden voorafgaand aan 17 juli? Tot welke conclusies en aanbevelingen heeft dit geleid?

Er vond met enige regelmaat overleg plaats over de politieke en veiligheidssituatie in het algemeen in Oekraïne en daarover is gerapporteerd aan de Nederlandse bewindspersonen. Er is geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Uit de informatie die op dat moment bekend was bij het kabinet, is niet geconcludeerd dat extra maatregelen moesten worden getroffen. De Oekraïense autoriteiten hadden het luchtruim boven de 32.000 ft (9,753 kilometer) als veilig verklaard. De MH17 vloog boven die hoogte. Relevante veiligheidsinformatie over vluchtzones wordt door de NCTV gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen. Voor zover luchtvaartmaatschappijen niet over Oost-Oekraïne vlogen, betrof dat besluitvorming van enkele maanden eerder die verband hield met de onduidelijke situatie in de Krim.

Vraag 10

Wanneer en op welke wijze zijn bewindspersonen op de hoogte gebracht van de veiligheidsproblematiek van het luchtruim boven oost-Oekraïne door onder hen ressorterende diensten en instellingen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Klopt het dat een Nederlandse diplomaat op 14 juli door de Oekraïense regering geïnformeerd is over de Antonov die is neergeschoten op die dag?2

Op 14 juli 2014 vond een briefing plaats bij de Presidentiële Administratie van Oekraïne over het conflict in Oost-Oekraïne. Deze briefing was de derde in een serie van destijds reguliere tweewekelijkse briefings aan een breed gezelschap van diplomaten van bevriende landen. Een Nederlandse diplomaat was hierbij ook aanwezig. Omdat de briefing vlak voor de Europese Raad van 16 juli was georganiseerd, drongen de zegspersonen van de Oekraïense regering vooral aan op stevige stellingname van de internationale gemeenschap tegen Russische inmenging in het conflict. Dat was de hoofdboodschap van deze briefing.
Daarnaast werd het algemene veiligheidsbeeld in Oost-Oekraïne besproken. Het neerhalen van een Oekraïens militaire vliegtuig eerder die dag werd door de Oekraïense Minister van Buitenlandse Zaken genoemd als een voorbeeld van de toenemende escalatie van het conflict en de rol van Rusland daarin. De Nederlandse ambassade heeft op 14 juli over deze bijeenkomst gerapporteerd via de gebruikelijke interdepartementale kanalen. Deze rapportages zijn beschikbaar gesteld aan de OVV voor het nationale onderzoek naar de veiligheid van de vluchtroutes.
Het neerhalen van dit vliegtuig, een Antonov AN-26, was op dat moment al publiekelijk bekend. Ook de media berichtten hierover op 14 juli. Zo bracht de BBC op 14 juli het nieuws dat de Antonov 26 op een hoogte van 6,5 kilometer was neergeschoten.
Op 15 juli, daags na de briefing, publiceerde de Oekraïense presidentiële administratie een persbericht waarin het plaatsvinden en de strekking van de briefing publiek bekend werd gesteld.

Vraag 12

Kunt u aangeven wie bij dat gesprek aanwezig waren en waar dat gesprek gehouden is, inclusief diplomaten van andere landen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Kunt u het verslag van dat gesprek zoals dat is opgemaakt en naar Den Haag gestuurd is, aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Wie heeft het verslag van dat gesprek wanneer ontvangen en welke acties zijn overwogen naar aanleiding van dat verslag?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 15

Kunt u alle correspondentie en de daaruit voortvloeiende maatregelen die binnen de Nederlandse overheid hebben plaatsgevonden over het neerhalen van de Antonov op 14 juli inzichtelijk maken?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 16

Bij welke gelegenheden in 2014 hebben de autoriteiten van Oekraïne informatie verschaft over de veiligheid van hun luchtruim aan Nederlandse autoriteiten? Kunt u per gelegenheid meedelen wat er precies verteld is?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 17

Is er ooit vanuit de Nederlandse overheid een waarschuwingssignaal naar luchtvaartmaatschappijen gegaan over de veiligheid van het luchtruim in Oekraïne? Zo ja, wanneer en welk signaal?

Nee.

Vraag 18

Herinnert u zich uw brief aan de Kamer waarin u het volgende schreef: «De Minister van Veiligheid en Justitie streeft ernaar de vaste commissie voor Veiligheid en Justitie voor 28 november 2014 een brief te zenden over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele daders, de kansen en bedreigingen daarbij en de mogelijke knelpunten, een en ander in brede zin. De Hoofdofficier van het Landelijke Parket heeft hierin de leiding»?3 Wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?

Over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van verdachten kunnen wij uw Kamer informeren indien het strafrechtelijk onderzoek zich daartegen niet verzet. Zoals ik uw Kamer heb geschreven in mijn brief van 18 december, is het strafrechtelijk onderzoek in volle gang en is het van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het OM voor de voeten wordt gelopen. De omvang en complexiteit van het onderzoek brengen met zich, dat wij thans geen datum kan noemen waarop wij uw Kamer informatie kunnen geven over de vervolgings- en berechtingsmogelijkheden.

Vraag 19

Zijn de deeltjes in de lichamen van de piloten onderzocht en is onomstotelijk vast komen te staan met welk soort munitie/raket er op MH-17 geschoten is?

Bij een beperkt aantal slachtoffers zijn metalen deeltjes in het lichaam aangetroffen. Deze deeltjes lijken niet overeen te komen met materiaal van het vliegtuig. Ze zouden dus afkomstig kunnen zijn van een projectiel waarmee de MH17 is getroffen. Het onderzoek dat nodig is om meer duidelijkheid te verkrijgen, loopt nog.

Vraag 20

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw oordeel over de uitzending van Brandpunt Reporter over slachtoffers van asbest bij de Koninklijke Marine?1

In de uitzending van Brandpunt Reporter is het leed van asbestslachtoffers duidelijk in beeld gebracht. Defensie blijft zich dan ook inspannen om asbestbesmetting van medewerkers te voorkomen.
Tevens belicht de uitzending een asbestincident dat tijdens het groot onderhoud van Zr. Ms. Zeeleeuw eind 2013 heeft plaatsgevonden. In mijn brief van 19 december jl. (Kamerstuk 25 834, nr. 90) heb ik uw Kamer hierover geïnformeerd. De suggestie die in de uitzending wordt gewekt, dat bemanningsleden van de onderzeeboot ook varend zijn blootgesteld aan asbest, deel ik niet (zie het antwoord op vraag 4).

Vraag 2

Klopt het dat u geen registratie heeft van Defensiepersoneel dat met asbest heeft gewerkt? Hoe is dat mogelijk, aangezien het wettelijk verplicht is?

Werkzaamheden waarbij mogelijke blootstelling aan asbest boven de wettelijke grenswaarde wordt voorzien, zoals asbestsanering, besteedt Defensie uit aan gecertificeerde externe bedrijven.
Wanneer sprake is van onbedoelde blootstelling van Defensiewerknemers aan asbest, zoals mogelijk bij het onderhoud aan Zr. Ms. Zeeleeuw is gebeurd, stelt Defensie het betrokken personeel direct in de gelegenheid zich te registreren. Deze registratie wordt decentraal vastgelegd in hun personeelsdossier. Hierover hebben mijn ambtsvoorgangers u in het verleden geïnformeerd.2 Tijdens het debat over giftige stoffen op 11 november jl. heb ik u reeds laten weten dat ik ook op centraal niveau inzicht wil. Hieraan wordt thans gewerkt. Ik verwacht u dit najaar nader te kunnen informeren.

Vraag 3

Bent u bereid de registratie van Defensiepersoneel, dat met asbest werkt of heeft gewerkt, zo snel mogelijk op orde te brengen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is personeel van de onderzeeërs – zoals de Zeeleeuw – in aanraking gekomen met asbest? Zo nee, hoe verklaart u de conclusies uit het rapport van M.M.LAB?

Er is geen indicatie dat tijdens het operationeel gebruik van de onderzeeboten personeel in aanraking is gekomen met asbest. Zoals ik in mijn brief van 19 december jl. (Kamerstuk 25 834, nr. 90) heb gemeld, is de veronderstelling dat het asbest in Zr. Ms. Zeeleeuw is vrijgekomen als gevolg van de verdergaande demontage tijdens het levensverlengend onderhoud. Tijdens de vaart zat het asbest opgesloten in de verschillende constructies waardoor blootstelling aan asbest hoogst onwaarschijnlijk is. Deze veronderstelling wordt ondersteund door een asbestcertificaat uit 1999 waaruit blijkt dat de luchtkanalen asbestvrij waren. Daarnaast zijn, nadat asbest aan boord van Zr. Ms. Zeeleeuw was aangetroffen, ook de andere drie onderzeeboten aan een asbestonderzoek onderworpen. Zij bleken niet besmet met vrijgekomen asbest.
Defensie heeft in januari 2015 nogmaals gesproken met M.M.LAB over de conclusies in haar rapport. M.M.LAB heeft bevestigd dat haar conclusies uitsluitend betrekking hebben op de periode van het levensverlengend onderhoud, startend in oktober 2013, nadat de boot uit de vaart is genomen.

Vraag 5

Bevindt zich nog altijd asbest in de onderzeeërs van de Koninklijke Marine?

Ja, de onderzeeboten van de Koninklijke Marine zijn niet asbestvrij maar wel asbestveilig. Dit betekent dat het personeel geen besmettingsgevaar loopt.

Vraag 6

Is de conclusie van de Werkgroep Asbest van de Koninklijke Marine, dat het voorkomt dat asbest niet wordt verwijderd vanwege de hoge kosten, juist?

Er zijn twee mogelijkheden voor het saneren van asbest: verwijdering van het asbesthoudend materiaal of inkapseling ervan.
De veiligheid van het personeel staat voorop. Het uitgangspunt binnen Defensie is dan ook dat het asbest dient te worden verwijderd. Dit is echter niet altijd mogelijk of vereist operationeel ingrijpende, langdurige en daarmee vaak kostbare onderhoudsinspanningen. In dat geval wordt voor inkapseling gekozen, wetend dat hiermee wordt voorkomen dat personeel aan asbest wordt blootgesteld.

Vraag 7

Is het waar dat u nooit contact opnam met de heer Blans nadat kanker bij hem was geconstateerd?

De heer Blans heeft Defensie in februari 2014 aansprakelijk gesteld nadat bij hem asbestkanker was geconstateerd. Deze claim is in juni 2014 toegewezen na behandeling door het Instituut Asbestslachtoffers. Het Dienstencentrum Juridische Dienstverlening heeft als gevolg van deze aansprakelijkstelling schriftelijk contact gehad met de heer Blans in deze periode.
Een vertegenwoordiger van de marine heeft in december 2014 en in januari 2015 persoonlijk contact gehad met de heer Blans. Er zijn inmiddels afspraken gemaakt over de begeleiding en ondersteuning voor hem en zijn familie.

Vraag 8

Is het waar dat Defensiepersoneel nog altijd wordt blootgesteld aan asbest? Hoe rijmt u dat met beloftes van uw voorganger(s) om hier een eind aan te maken?

Naar aanleiding van het verbod op de toepassing van asbest en de aanscherping van de wet- en regelgeving zijn al veel asbesthoudende (on)roerende zaken gesaneerd. Niettemin moet nog steeds rekening worden gehouden met de aanwezigheid van asbest, maar dat geldt niet alleen binnen Defensie.3 Het normaal gebruik van oude asbesthoudende producten is volgens het Productenbesluit asbest, dat sinds 2005 geldt, uitgezonderd van het asbestverbod.
Waar dat mogelijk is, wordt aangetroffen asbest verwijderd door een gecertificeerd extern bedrijf. Indien verwijdering niet mogelijk is of zeer ingrijpende werkzaamheden vereist zijn, wordt volstaan met het asbestveilig maken. De verwijdering van dit asbest wordt dan uitgesteld tot het moment van grootschalig onderhoud/renovatie of sloop/afstoting van (on)roerende goederen.
De hierboven beschreven werkwijze is in lijn met wat mijn voorgangers in het verleden hierover aan uw Kamer hebben gemeld.4

Vraag 9

Gaat u een eind maken aan het gebruik van asbest bij Defensie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Verkeersapp wil nog niet vlotten»1 en «Hulpdiensten gevaar op de weg»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het beschikbaar stellen van informatie door gemeenten, provincies, rijksoverheid en alle andere wegbeheerders essentieel is om te komen tot goede verkeersinformatie en daarmee een structurele bijdrage levert aan minder files en meer veiligheid op de wegen?

Ik deel die opvatting.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er een impuls nodig is om verkeersdata sneller en beter ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen, zodat de benodigde informatie snel en eenduidig kan worden geleverd? Welke doelstellingen worden hierbij gehanteerd en binnen welke termijn dienen deze te worden gerealiseerd tegen welke kosten? In hoeverre is deze verplichting ook opgenomen in de uitwerking van het programma Beter Benutten in de verschillende regio’s? Zo nee, bent u bereid om het tijdig en eenduidig verstrekken van verkeersinformatie door wegbeheerders wel als verplichting op te nemen in de uitwerking van het programma Beter Benutten?

Rijkswaterstaat en (inmiddels 23) decentrale wegbeheerders werken in het samenwerkingsverband Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) aan de inwinning en ontsluiting van verkeersdata. In dit verband wordt voortdurend gewerkt aan verbetering van deze data.
In het Beter Benutten programma zijn als impuls verschillende projecten gerealiseerd, gericht op verbetering van de kwaliteit van beschikbare data. Deze projecten richten zich op het ontsluiten van verkeersdata:
Het project Data Top 5 waarin het Rijk en 12 regio’s zichzelf verplicht hebben om verbetering van de datakwaliteit tot stand te brengen op de onderdelen wegwerkzaamheden, locatiereferentie, maximumsnelheden, restduurindicatie incidenten en verkeersmaatregelen in regelscenario’s.
Het project Open Parkeerdata waarin wordt gewerkt aan het ontsluiten van data rond parkeren in de steden, waardoor reizigers sneller een parkeerplaats kunnen vinden en het zoekverkeer afneemt.
Het vervolgprogramma van Beter Benutten wordt momenteel vormgegeven. Hierin zal wederom nadruk liggen op het structureel ontsluiten van verkeersdata door overheden. Het is aan alle deelnemende wegbeheerders (nationaal, regio’s en steden) om die ambities en doelen te realiseren. Juist door met twaalf regio’s samen te werken binnen Beter Benutten wordt geborgd dat we datalevering eenduidig en uniform opleveren. Dat zijn belangrijke voorwaarden voor private dienstverleners naast datakwaliteit en -tijdigheid. Dit biedt tevens een basis voor andere wegbeheerders om laagdrempelig bij aan te sluiten.

Vraag 4

Herkent u de stelling van de onderzoekers van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) dat de top-3 van de ongevallen met betrokkenheid van hulpdiensten met eenvoudige maatregelen terug te dringen is? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u de stelling uit het onderzoek dat een waarschuwingssysteem voor automobilisten veel ongelukken kan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de stelling van het IFV. Zo is bijvoorbeeld het IFV samen met de branches al bezig met uitvoering geven aan de aanbevelingen: zij werken aan een richtinggevend kader voor eenduidig rijgedrag van voorrangsvoertuigbestuurders. Verder kan ik u melden dat de ambulancesector zelf ook actief aandacht besteedt in de campagne «De mensen van de ambulance» waarbij weggebruikers worden gewezen op wat zij kunnen en moeten doen als er een ambulance met zwaailicht en sirene aankomt.
De regeling Optische- en geluidssignalen (OGS) valt onder mijn verantwoordelijkheid, de voorrangsvoertuigen en bestuurders zelf vallen onder de verantwoordelijkheid van mijn ambtgenoten van de Ministeries van Veiligheid en Justitie, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Defensie. Op verzoek van de hulpdiensten heb ik een tweejarige pilot mogelijk gemaakt om OGS op de openbare weg bij trainingsritten te gebruiken. Dit om de voor- en nadelen in kaart te brengen met als einddoel kwalitatief betere bestuurders en het voorkomen van ongevallen. Gezien de positieve resultaten van de proef is het mijn intentie om met genoemde ministeries het gebruik van OGS voor trainingsdoeleinden op de openbare weg definitief mogelijk te maken.
In het verleden heb ik onderzoek gedaan naar effecten van waarschuwingssystemen voor automobilisten op de verkeersveiligheid. Op basis van de resultaten heb ik geen bezwaar tegen gebruik van deze waarschuwingssystemen. Het is onduidelijk in hoeverre met deze systemen ongelukken kunnen worden voorkomen. Het gebruik van dergelijke systemen is aan de hulpdiensten zelf.

Vraag 5

Bent u bekend met de proef in sommige regio’s waar waarschuwingssystemen ingevoerd zijn om de automobilisten te waarschuwen via de radio? Wat zijn de opbrengsten in de termen van tijdswinst en veiligheid ten opzichte van de kosten? Worden er op dit moment andere mogelijkheden onderzocht om automobilisten te waarschuwen voor naderende hulpdiensten? Hoe kan bijvoorbeeld de pilot met intelligente transportsystemen (ITS) in Helmond, waarin de verkeerslichten zijn afgestemd op de brandweerauto’s, in dit kader worden geplaatst?

In Noord Nederland heeft een proef plaatsgevonden, waarbij is ingebroken op de radio bij naderende hulpdiensten. In deze proef is slechts een beperkt effect op rijtijden en veiligheid waargenomen. Daarbij hadden vooral commerciële omroepen er bezwaar tegen dat de dienst inbrak op hun uitzendingen. De proef is op basis van deze resultaten niet verder opgeschaald.
Er is via het telecomnetwerk een private dienst beschikbaar die locatiespecifiek waarschuwt voor naderende hulpdiensten. De dienst is als app beschikbaar in de appstores. De dienst kan zelfstandig landelijk opgeschaald worden.
Momenteel wordt gekeken naar de mogelijkheden om de resultaten van onder andere de genoemde proeven in Helmond grootschalig te implementeren als onderdeel van het vervolgprogramma Beter Benutten.

Vraag 6

Bent u bereid om dergelijke initiatieven ook te faciliteren in wet- en regelgeving, waarbij daadwerkelijke invoering aan hulpverleningsdiensten en particulier initiatief wordt overgelaten, zodat de veiligheid en doorstroming kunnen worden verhoogd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, binnen welke termijn wordt hiertoe overgegaan?

Zie antwoord op vraag 5. Momenteel ben ik met verschillende marktpartijen en andere stakeholders in gesprek om te kijken hoe zij deze ontwikkeling en toepassingen verder kunnen opschalen. Er liggen geen belemmeringen op het gebied van wet- en regelgeving voor het toepassen van dergelijke technieken. Er is daarom geen reden om deze initiatieven te faciliteren met wet- en regelgeving. Mochten er in de toekomst wel belemmeringen blijken te zijn, dan kan ik overwegen om met aanvullende wet- en regelgeving te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse ministerraad stemt in met tolplan»?1 en het artikel «Zwart rijden op Duitse Tolwegen zwaar beboet»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voorliggende tolplan nadelig is voor Nederland en het discriminatoir is gezien de compensatie voor Duitsers?

Zoals ik verschillende keren heb aangegeven, heb ik grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt een vignet in te stellen voor personenauto’s. Alle personenauto’s moeten straks een vignet hebben voor de snelwegen in Duitsland. Het onderliggend wegennet is nu uitgezonderd en buitenlanders zijn vrijgesteld voor de autowegen, terwijl Duitsers voor die autowegen wel een vignet moeten hebben. Ik ben tegen het Duitse plan, omdat daarmee feitelijk een nieuwe barrière wordt opgeworpen voor grensoverschrijdend verkeer. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor houders van een niet-Duits kenteken (buitenlanders), terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere wegenbelasting. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de definitieve wetten om enerzijds het vignet in te voeren en anderzijds Duitse automobilisten daarbij te compenseren via de Duitse wegenbelasting (Kraftfahrzeug-Steuer), discriminerend zijn of in overeenstemming zijn met het EU-recht.

Vraag 3

Bent u in overleg met uw Duitse ambtsgenoot over de gevolgen voor de Nederlandse bewoners in de grensstreek? Zo ja, hoe verlopen deze gesprekken? Hoe beoordeelt u de houding van Duitsland als het gaat om infrastructuur, gelet ook op de eerdere uitspraken van Duitsland dat ze voornemens zijn om ook tol te heffen op de vaarwegen en in de lucht? Bent u hierover in gesprek met Duitsland? Zo ja, wat zijn de uitkomsten?

Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. Recent nog en marge van de Transportraad op 3 december 2014. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. In het wetsvoorstel, waarmee de Duitse ministerraad op 17 december heeft ingestemd, is het onderliggend wegennet uitgezonderd en zijn buitenlanders vrijgesteld voor de autowegen. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Het is aan de Duitse regering hoe zij de Duitse infrastructuur financiert. Ik begrijp dat Minister Dobrindt vanuit het Duitse regeerakkoord de opdracht heeft om een vignet voor personenvoertuigen in te voeren.
De voornemens van Duitsland om ook tol te heffen op de vaarwegen zijn nog in stadium van voorbereiding en laten zich derhalve nu nog niet beoordelen. De Akte van Mannheim uit 1868 sluit overigens beprijzing op de Rijn uit. Hoewel de toepassing van heffingen op andere vaarwegen dan de Rijn een verantwoordelijkheid van de Duitse overheid is, ben ik daar geen voorstander van. Dit kan mogelijk leiden tot een ongewenste verschuiving van water naar andere modaliteiten.
Ik heb uw Kamer en mijn Duitse collega reeds mijn verontrusting laten blijken over de aanvankelijk geplande, aanzienlijke stijging van het Duitse en route tarief voor de kosten van luchtverkeersdienstverlening in het hogere luchtruim. Duitsland heeft stappen gezet om dit te verlagen. In Europees verband wordt hier in januari 2015 over gesproken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u bereid bent juridische stappen te zetten, zoals de gang naar het Europese hof van Justitie? Zo ja, doet u dit samen met andere landen? Zo nee, waarom niet? Zal het nalaten van het betalen van tol voor het gebruik van Duitse snelwegen dan wel de verplichte jaarpas vallen onder de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn of de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoering geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie?

Op dit moment is een gang naar het Europese Hof van Justitie niet aan de orde. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of de Duitse wetsvoorstellen om het vignet in te voeren en de Duitse wegenbelasting (Kfz-Steuer) te verlagen, in overeenstemming zijn met EU recht.
De CBE-richtlijn verplicht lidstaten om gegevens uit het kentekenregister te verstrekken aan andere lidstaten voor acht verkeersovertredingen (dus strafbare feiten), waaronder snelheidsovertredingen en door rood licht rijden. Tol valt hier niet onder. Pas op het moment dat het Duitse wetsvoorstel tot wet zal zijn verheven, kan worden bezien of de opgelegde sancties voldoen aan de voorwaarden die in het kaderbesluit en de implementatiewet Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie worden gesteld aan tenuitvoerlegging in Nederland.

Vraag 5

Kunnen de gegevens van Nederlandse kentekenhouders die hiervoor beschikbaar gesteld zijn in het nationale kentekenregister actief door de Duitse regering worden geraadpleegd en daarmee gebruikt worden voor beboeting en inning?

De Duitse regering kan niet actief het Nederlandse kentekenregister raadplegen. Wel is in het Kentekenreglement opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van het voorgelegde Duitse wetsvoorstel om een vignet in te voeren. Onthouding van deze gegevens zou alleen kunnen na wijziging van het Kentekenreglement.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat heeft u als Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de afgelopen jaren concreet gedaan om de veiligheid van spoorwegmedewerkers te verbeteren?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de enquête van de VVMC (vakbond voor rijdend personeel) aantoont dat dit onvoldoende heeft bijgedragen aan de veiligheid van de spoorwegmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van personeel en reizigers en de keuze voor specifieke maatregelen is primair de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus de NS.
Vanuit beleid en wetgeving stel ik kaders en ondersteun de aanpak waar nodig en mogelijk. Wat betreft de maatregelen die u noemt is mijn reactie als volgt.
A
De afweging voor de inzet van personeel is in eerste instantie aan de NS als werkgever. De NS heeft mij laten weten dat zij werkt aan de blijvend gerichte inzet van meer personeel bij treinen, waaronder veiligheids- en service personeel zoals conducteurs. Zo wordt op basis van de dagelijkse veiligheidsinformatie bepaald waar aanvullende flexibele inzet van NS personeel nodig is. In mijn overleg met de vertegenwoordigers van de bonden, ProRail en NS zal ik dit onderwerp nader bespreken.
B
Elk geweldsincident dat door de NS wordt gemeld, wordt als «prioriteit 1-melding» door de politie aangemerkt. Agenten uit de betreffende regionale eenheid komen dan onmiddellijk. Met deze capaciteitsinzet uit robuuste basisteams is er bij geweldsincidenten voldoende capaciteitsinzet mogelijk voor noodhulp, toezicht en handhaving. Bovendien kan in voorkomende gevallen, wanneer er specifieke kennis of expertise benodigd is, een beroep worden gedaan op de medewerkers van de Landelijke Eenheid4. Er is derhalve geen noodzaak voor de vorming van een spoorwegpolitie.
C
Het huidige wettelijke kader biedt voldoende ruimte om agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak stevig aan te pakken. Politie en Openbaar Ministerie (OM) geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van deze Veilige Publieke Taak- zaken (VPT-zaken) en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging. Er zijn hiervoor specifieke afspraken gemaakt door politie en OM (de Eenduidige Landelijke Afspraken). In geval van agressie en geweld tegen functionarissen met een publieke taak geldt een verhoging van de strafeis met 200%. Deze verhoging is standaard opgenomen in de daarvoor geldende richtlijn van het OM en wordt in de praktijk altijd toegepast en meegewogen bij de bepaling van de uiteindelijke strafeis. Daarnaast past het OM ook op andere wijze verzwaring toe. Zo kennen VPT-zaken een hoger dagvaardingspercentage (circa 80%). Verder wordt door het OM vaker een zwaardere strafvorm (bijvoorbeeld gevangenisstraf in plaats van taakstraf) en een schadevergoeding geëist in vergelijking met andere (niet-VPT) zaken.
D
Uit cijfers van NS blijkt dat in 2014 in 57% van de incidenten de controle op het vervoerbewijs de aanleiding was voor agressie. Door het in gebruik nemen van de toegangspoorten neemt het aantal zwartrijders af en neemt de sociale veiligheid toe. Sinds het afschaffen van het papieren treinkaartje op 9 juli 2014 zijn er in 2014 toegangspoortjes op 26 stations in gebruik genomen. In het belang van de reizigers en het personeel worden de poortjes gefaseerd in gebruik genomen, om reizigers te laten wennen en conflictsituaties zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens de NS planning worden komend jaar de poortjes op wederom 26 stations in gebruik genomen. Deze stations zijn zo gekozen dat 90% van de reizigers minimaal één keer per reis door een poortje wordt gecontroleerd, waarvoor naar verwachting uiteindelijk poortjes moeten worden geplaatst op 82 van de 400 stations.
Bij de keuze voor het plaatsen van poortjes weegt naast het sociale veiligheidsaspect ook het gevolg mee voor de lokale bereikbaarheid. De plaatsing en ingebruikname gebeurt in zorgvuldige afstemming met de gemeenten.

Vraag 4

Bent u bereid om de volgende vier maatregelen, die blijkens de enquête door spoorwegmedewerkers zijn aangedragen als manieren om de veiligheid te verbeteren, zo snel mogelijk in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

Ja.

Vraag 2

Komen de cijfers in het genoemde bericht en de enquête over agressie tegen NS-personeel overeen met andere cijfers ten aanzien van de veiligheid van NS-personeel? Zo ja, over welke cijfers beschikt u in deze? Zo nee, waaruit bestaan de verschillen?

De beoordeling van de veiligheid van het spoorwegpersoneel wordt enerzijds bepaald door de wijze waarop deze door het personeel zelf ervaren wordt en anderzijds door objectief meetbare factoren. Hier kan verschil tussen zitten.
Recent is door de Minister van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer de monitor Veilige Publieke Taak 20143 aangeboden. De monitor beschrijft de stand van zaken omtrent agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak – en dus niet specifiek tegen personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) –, op basis van de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA). Uit de monitor blijkt dat 55% van de medewerkers in het openbaar vervoer het afgelopen jaar slachtoffer is geworden van agressie en geweld. Dit percentage is sinds de eerste meting in 2007 nagenoeg gelijk gebleven. Op basis van dit onderzoek kunnen echter geen conclusies worden getrokken specifiek ten aanzien van NS-personeel.
Uit cijfers van de NS over 2014 blijkt dat 6,6% van het personeel (met klantcontact) te maken kreeg met lichamelijk geweld tijdens het werk. Er zijn in 2014 in totaal 774 meldingen van NS-personeel geweest ter zake van fysieke agressie. Over dezelfde periode in 2013 waren dat 777 meldingen.
Uit de VVMC-enquête – die vooral vraagt naar de beleving en ervaring van de sociale veiligheid – komt naar voren dat 64% van het treinpersoneel in 2014 te maken kreeg met fysiek geweld.
De cijfers uit de enquête, de monitor en de NS-registratie komen niet overeen, gelet op het feit dat beleving en ervaring kunnen verschillen van registratie-gegevens, alsmede gelet op een methodisch verschil van onderzoek.

Vraag 3

Wat is uw mening over de uitkomst van de enquête dat 64 procent van het treinpersoneel het afgelopen jaar te maken heeft gehad met fysiek geweld?

De enquête geeft een belangrijk signaal over de zorgen van de VVMC-leden. De veiligheid van zowel de werknemers als reizigers in het openbaar vervoer is van groot belang. Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak vind ik onacceptabel. Het is een maatschappelijk probleem dat om voortdurende aandacht vraagt. Ik zal me daarom stevig blijven inzetten voor de aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak.

Vraag 4

In hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel is er het afgelopen jaar melding of aangifte gedaan? In hoeveel gevallen heeft dit tot vervolging geleid?

In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS-personeel niet apart geregistreerd, zij vallen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers.
De politie registreert geen specifieke doelgroepen bij aangiften VPT (Veilige Publieke Taak). Vanuit politie en Openbaar Ministerie (OM) is dan ook niet aan te geven in hoeveel van de gevallen van agressie, specifiek gericht tegen NS-personeel, het afgelopen jaar melding of aangifte is gedaan dan wel in hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel strafrechtelijke vervolging is ingesteld.
Uit de registratie van de NS komt naar voren dat in 2014 ruim 500 maal aangifte van agressie en/of geweld is gedaan.

Vraag 5

Hoe lang wordt er door u – bijvoorbeeld in het kader van een Veilige Publieke Taak – of door de NS al gewerkt aan het tegengaan van agressie tegen treinpersoneel?

Ik verwijs voor het antwoord op deze vragen tevens naar de beantwoording van de Kamervragen van het lid Madlener4 over hetzelfde bericht.
Sinds 2007 wordt vanuit het programma Veilige Publieke Taak de landelijke aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak gecoördineerd. Het betreft een gecombineerde aanpak van werkgeversmaatregelen (bijvoorbeeld melden/registreren van incidenten en het doen van aangifte), maatregelen gericht op regionale (keten)samenwerking en strafrechtelijke maatregelen: politie en OM geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van VPT-zaken en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging, waarbij een zwaardere straf zal worden geëist.
Meer specifiek ten aanzien van agressie en geweld in het openbaar vervoer is in 2009 de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer ingesteld. Over de maatregelen en voortgang van het programma Veilige Publieke Taak en de Taskforce VOV wordt de Tweede Kamer regelmatig geïnformeerd.
De NS heeft concrete maatregelen genomen om agressie terug te dringen en te voorkomen. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en (weerbaarheids-)training van personeel, inzet van toezichthouders met BOA-bevoegdheid (Veiligheid- en Service-medewerkers), cameratoezicht op stations en in treinen en mediacampagnes. Ook de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpen bij het terugdringen van agressie. Uit de praktijk blijkt namelijk dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoersbewijs ontbreekt.
700 Veiligheid- en Service-medewerkers worden ingezet op stations en in treinen en zijn oproepbaar om in gevallen van nood en agressie tegen NS-collega’s in te grijpen. In sommige gevallen zet de NS ’s avonds externe beveiligingsteams in voor toezicht en beveiliging op stations en NS-terreinen. Daarnaast is er continu een Veiligheidscentrale (meldkamer met camera’s) bemand, die in gevallen van agressie kan ingrijpen.
De NS werkt ook samen met de politie. Op trajecten waar vaak incidenten voorkomen, vinden gemeenschappelijke controles plaats, de zogenaamde Stop & Go-acties (100% controles). Er zijn tevens afspraken met de politie gemaakt over spoedassistentie in geval van geweld tegen NS-personeel. Tot slot zijn er in lokale veiligheidsconvenanten concrete afspraken met zowel politie als gemeenten gemaakt over de regionale samenwerking.
Op de stations zal de ingebruikname van toegangspoortjes verder worden uitgebreid. De NS gaat ook door met het aanbieden van de personeelstraining «De-escalerend Optreden», over hoe om te gaan met situaties waarin agressie zich voordoet. In overleg met experts worden in de komende periode aanvullende maatregelen onderzocht, waaronder maatregelen in de sfeer van gedragsbeïnvloeding. NS-personeel krijgt binnenkort nieuwe robuuste uniformen, die beter beschermen tegen agressie.
Genoemde maatregelen dragen allemaal bij aan het vergroten van de sociale veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Ik hecht er aan te benadrukken dat het gaat om de samenhang van maatregelen in de keten. Elke individuele maatregel draagt bij aan de effectiviteit van het geheel aan maatregelen.

Vraag 6

Welke maatregelen zijn er genomen om de agressie tegen treinpersoneel te verminderen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke maatregelen effectief zijn en in welke mate? Welke maatregelen worden er binnenkort nog genomen om de agressie tegen treinpersoneel terug te brengen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ten aanzien van de hieronderstaande aantijgingen, per aantijging aangeven of deze juist is?

Nee, ik kan niet aangeven of deze aantijgingen juist zijn. Voor de volledigheid wijs ik u er op dat de naleving van de relevante wet- en regelgeving primair een verantwoordelijkheid is van de werkgever zelf. De Inspectie SZW is belast met de handhaving van arbeidswetten, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantietoeslag (Wml) en de Arbeidstijdenwet (Atw). De sociale partners zien toe op de naleving van de bovenwettelijke cao-voorwaarden. De cao-partijen kunnen de Inspectie SZW verzoeken om een aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Met betrekking tot werkzaamheden bij de verbreding van de A15 heeft de Inspectie SZW in november 2014 vier verzoeken om ondersteuning bij de handhaving van cao-voorwaarden ontvangen van de paritaire toezichthouder in de Bouw. Deze zaken worden thans onderzocht door het speciale team van de Inspectie SZW dat belast is met de aanpak van schijnconstructies en de ondersteuning van sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. De Inspectie is tevens in overleg met de FNV over de situatie bij de A15.
Betrokken werkgevers hebben met de FNV afgesproken elk een diepgaand onderzoek in te stellen en af te stemmen over te nemen maatregelen. Na dit onderzoek zijn werkgevers in staat om de juistheid van de beweerde aantijgingen te duiden.

Vraag 3

Hoeveel inspecties heeft de Inspectie SZW de voorbije maanden uitgevoerd op de betreffende bouwlocatie bij de A15? Heeft de Inspectie SZW daar overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze overtredingen zo snel mogelijk te beëindigen?

De Inspectie SZW heeft in april 2014 samen met de Belastingdienst een inspectie uitgevoerd op de bouwlocatie bij de A15. Hierbij is onder meer onderzocht of er sprake was van onderbetaling beneden het wettelijk minimumloon of van overtreding van de arbeidstijdenwet. Dit bleek niet het geval.

Vraag 4

Welke acties worden daarnaast door welke overheidsinstanties op dit moment ondernomen om te verzekeren dat bij de aanleg- of het onderhoud van projecten waar Rijkswaterstaat opdrachtgever van is, volledig overeenkomstig de vigerende wet- en regelgeving en de geldende cao gehandeld wordt? Tot welke resultaten hebben deze acties tot op heden geleid?

De Inspectie SZW en de Belastingdienst maken bij grote infrastructurele projecten afspraken met de opdrachtgevers en hoofdaannemers, opdat zij hun verantwoordelijkheid nemen voor de naleving van fiscale- en arbeidswetgeving in de hele keten.
De uitvoering van aanleg- en onderhoudprojecten, waarvan Rijkswaterstaat hoofdopdrachtgever is, is langjarig en complex. Daarom is tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels rond ketenaansprakelijkheid, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken. Zie ook het antwoord op vraag tien.

Vraag 5

Welke voorwaarden heeft Rijkswaterstaat in deze casus op sociaal gebied aan opdrachtnemers gesteld? Op welke wijze verzekert Rijkswaterstaat het voldoen aan deze voorwaarden door (onder)aannemers?

Rijkswaterstaat verwacht van opdrachtnemers dat deze zich houden aan de Nederlandse wet- en regelgeving. Zoals bij vraag twee aangegeven is de naleving van de relevante wet- en regelgeving voor arbeidsvoorwaarden primair een verantwoordelijkheid van de werkgever zelf. Daarnaast let Rijkswaterstaat op de arboveiligheid en de Wet arbeid vreemdelingen. Bij voorvallen bij deze regelgeving dragen opdrachtnemers de financiële consequenties.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het enkel «aanspreken op signalen» door Rijkswaterstaat in de richting van opdrachtnemers onvoldoende optreden inhoudt? Welke verdergaande stappen onderneemt u om te waarborgen dat één of meerdere (onder)opdrachtnemers hun verantwoordelijkheid nemen?

Het aanspreken op signalen is op dit moment wat Rijkswaterstaat in contractuele context kan en blijft doen. Zoals ik bij vraag 4 heb aangegeven, wordt tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken.

Vraag 7

Wordt – op het moment van beantwoording van deze vragen – voldaan aan alle wet- en regelgeving en de geldende cao bij de verbreding van de A15 ter hoogte van de Botlekbrug?

Zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is vermeld, lopen er op dit moment diverse onderzoeken. De uitslag van deze onderzoeken moet afgewacht worden voordat beoordeeld kan worden in hoeverre aan de wet- en regelgeving wordt voldaan.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit eerdere wetsovertredingen (bijvoorbeeld bij projecten bij de A2 en de A4) bij projecten waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is?

Een les die geleerd is, is dat direct betrokken partijen snel de feiten moeten onderzoeken om daarna afspraken te maken. Dit is bij de projecten bij de A2 en de A4 dan ook gebeurd. Onderzoek van de feiten is nodig om goed vast te stellen of er sprake is van wetsovertredingen.

Vraag 9

Heeft u of een andere overheidsinstantie inmiddels contact gehad met (vertegenwoordigers van) deze Poolse bouwvakkers? Zo ja, wat is er besproken en op welke wijze staat de overheid deze gedupeerde werknemers bij?

Nee, de (cao-)partijen A-Lanes en FNV Bouw hebben op 17 december 2014 met elkaar afgesproken dat zij elk afzonderlijk van elkaar een diepte onderzoek verrichten en daarna met elkaar in gesprek gaan om een passende oplossing te vinden.

Vraag 10

Op welke wijze voorkomt de nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies praktijken zoals die in het bericht worden genoemd? Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat inmiddels genomen om zijn nieuwe rol – die volgt uit deze wet – volledig waar te kunnen maken?

Het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies is op vrijdag 12 december jongstleden aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 108). Het wetsvoorstel voorziet onder meer in het invoeren van een ketenaansprakelijkheid voor loon. Daarmee worden alle schakels in een keten, inclusief de hoogste opdrachtgever, aansprakelijk voor het ten onrechte niet betaalde loon onderin een opdrachtketen. Door de ketenaansprakelijkheid worden opdrachtgevers in de keten geprikkeld om maatregelen te nemen om onderbetaling te voorkomen of, indien nodig, om een misstand rondom onderbetaling te laten opheffen. Van een opdrachtgever, opdrachtnemer en aannemer wordt verwacht dat hij de maatregelen treft die redelijkerwijs van hem mogen worden verwacht om te bevorderen dat de werkgever het aan zijn werknemer verschuldigde loon voldoet.
Rijkswaterstaat treft – als grote rijksopdrachtgever – voorbereidingen ter implementatie van de maatregelen uit het wetsvoorstel en treedt daarover in het voorjaar onder meer in overleg met de FNV.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de bereidheid van de provincie Overijssel en de gemeente Raalte om zelf (mede) te investeren in de aanpak van het knelpunt in de N35 bij Raalte (kruispunt-Bos N35/N348), met het oog op een betere doorstroming en verkeersveiligheid van de N35 en leefbaarheid in de kern Raalte?

Ja.

Vraag 2

Kent u dezelfde prioriteit toe aan de integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 in het kader van de uitvoering van het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal en de gezamenlijke Marsroute N35 als de regio?

Op 27 oktober 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen – Nijverdal ondertekend door alle betrokken partijen. Ik heb u daarover per brief geïnformeerd1. In de bestuursovereenkomst zijn afspraken gemaakt over een lijst met de te nemen maatregelen. Deze is in nauw overleg met alle betrokken partijen tot stand gekomen. Voor dit maatregelenpakket is totaal € 15 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln door de provincie Overijssel en € 5 mln door het Rijk. De aanpak van het kruispunt Bos N35/N348 maakt onderdeel uit van dit maatregelenpakket.

Vraag 3

Bent u bereid een financiële bijdrage te leveren aan de verdere uitvoering van de Marsroute N35 op het tracé Wijthmen-Nijverdal, gelet op het feit dat de N35 een rijksweg is? Staat voor u de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak van 2008 nog steeds overeind om van de hele N35 een zogenaamde 2x2 doorstroomweg waar 100 km/u gereden mag worden te maken?

Op 13 februari 2013 heb ik u per brief2 geïnformeerd over de invulling van de taakstelling op het Infrastructuurfonds.
In deze brief heb ik aangeven de maatregelen en het daarvoor gereserveerde budget (van € 5 mln.) voor de N35 Wijthem-Nijverdal te schrappen.
Tijdens het debat over deze brief op 8 april 2013 is de motie Elias-Kuiken3 aangenomen. De motie vroeg om voor dit traject € 5 mln. beschikbaar te stellen ten laste van het programma Meer Veilig 3.
Deze motie is de basis voor de bestuursovereenkomst van 27 oktober 2014 (zie vraag 2). Ik zie geen reden om naast de reeds beschikbaar gestelde middelen, additionele middelen beschikbaar te stellen voor de N35 Wijthmen-Nijverdal.

Vraag 4

Welke bijdrage kan uit het budget voor Spoorse doorsnijdingen en (aanvullend) het landelijk Verbeterprogramma Overwegen worden geleverd aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348? Kan de reeds teoegekende subsidie van 1,3 miljoen euro voor dit doel worden aangewend?

Het budget voor Spoorse doorsnijdingen is volledig juridisch verplicht en biedt daarmee geen ruimte voor een bijdrage aan het realiseren van een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn Zwolle-Enschede met de N348. Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) is gericht op de aanpak van de overwegen met een groot verbeterpotentieel voor de bereikbaarheid. Voor het LVO is een lijst opgesteld met de ca. 140 overwegen met een dergelijk groot verbeterpotentieel en is een aantal nadere criteria bepaald. De overweg in Raalte maakt geen deel uit van deze overwegen met een groot verbeterpotentieel.
De reeds toegekende subsidie van € 1,3 mln. heeft betrekking op de bijbehorende vastgestelde scope. Wanneer de gemeente daarvan wil afwijken is een nadere beoordeling vereist van de nieuwe projectscope. Dit is begin 2014 aan de gemeente Raalte bericht inclusief het verzoek de uiteindelijk gekozen projectscope ter beoordeling voor te leggen. Hier is door de gemeente nog niet op gereageerd.

Vraag 5

Ziet u daarnaast nog mogelijkheden om een bijdrage te leveren aan een integrale aanpak van het kruispunt-Bos N35/N348 op de aspecten doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Franse macht geeft paniek»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er binnen Air France KLM concrete plannen bestaan om het financiële beheer van KLM, de enige winstgevend poot, over te brengen naar Parijs, alwaar de financieel structureel verlieslatende poot Air France bestuurd wordt?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen bij Air France KLM en KLM op de voet. Zo heb ik vorige week nog overleg gevoerd met dhr. De Juniac, de CEO van Air France KLM en dhr. Elbers de CEO van KLM over de situatie bij het bedrijf. Zij werken
thans aan plannen om tot structurele verbetering van de financiële resultaten te komen. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven. Air France en KLM staan voor een grote uitdaging om een passende strategie te vinden op de toenemende internationale concurrentie en de druk die hieruit voortvloeit op de financiële resultaten. Het is aan beide bedrijven om dit nu ook gezamenlijk op te lossen. Overigens is het zo dat niet alleen Air France maar ook KLM in het afgelopen decennium in sommige jaren winst heeft gemaakt en in andere jaren verlies heeft geleden.
De positie van de Staat als aandeelhouder in deze is beperkt. In onderstaande figuur wordt de eigendomstructuur aangegeven en toegelicht. De Nederlandse Staat houdt een belang van 5,9% in KLM. De Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II hebben samen 44,2% (32,9 + 11,3) van de KLM aandelen en 0,9% is in handen van particuliere beleggers. Derhalve is 51% in Nederlandse handen. De overige 49% is in handen van de holding Air France KLM. De stichtingen SAK I en SAK II oefenen niet direct namens de Nederlandse staat invloed uit op KLM, maar zijn alleen van belang in het kader van het veilig stellen van de landingsrechten van KLM. Het aandeelhouderschap voor de Nederlandse Staat binnen de holding Air France KLM geeft op zich zelf dus weinig invloed.
De beperkte invloed van de Staat als aandeelhouder neemt niet weg dat het voor Nederland belangrijk is dat KLM – binnen het concern Air France KLM – een zelfstandige positie behoudt. Dit geeft KLM meer invloed op de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol. Vanwege het belang van dit netwerk voor de internationale bereikbaarheid, de werkgelegenheid en de Nederlandse economie zijn bij de goedkeuring van de fusie in 2004 door de overheid ook afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming; de zogenaamde staatsgaranties. In het antwoord op de vragen 7 en 8 wordt hier nader op ingegaan.
Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging.
Naast overleg met de bestuurder van Air France KLM en KLM is er regelmatig contact met de vice voorzitter van de Board van Air France KLM, dhr. Hartman en de commissaris in de Board van Air France KLM die is benoemd op voordracht van de Nederlandse Staat (de heer De Hoop Scheffer). In deze gesprekken worden de zorgen en belangen vanuit Nederland besproken en verwachtingen gedeeld. De gesprekken vinden overigens in constructieve sfeer plaats. Ook is de Staat als aandeelhouder vertegenwoordigd in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van KLM.

Vraag 3

Kunt u een precieze omschrijving geven van de plannen die op tafel liggen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Acht u deze plannen in het belang van Nederland, de Nederlandse economie en de Nederlandse Staat (als aandeelhouder)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het financieel gezonde KLM niet uitgehold wordt door de holding Air France?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wanneer heeft u het afgelopen jaar overleg gehad met de bestuurders die namens de Nederlandse Staat invloed uitoefenen in KLM (Stichting Administratie Kantoor (SAK) I, SAK-II en het directe aandeelhoudersbehang)? Met wie vonden er overleggen plaats, wanneer en wat was de uitkomst?

Wat betreft invloed van de Staat op Air France KLM en KLM zijn in de eerste plaats de contacten met de bestuurders van beide bedrijven van belang. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5. Met de bestuurders van de stichtingen zelf is van overheidzijde geen contact geweest, omdat zij geen rol hebben in de besluitvorming inzake bedrijfsvoering van Air France KLM. Zoals aangegeven hebben de stichtingen alleen een functie in het kader van het veiligstellen van de landingsrechten door KLM aandelen in bezit te houden (waarmee die aandelen aantoonbaar in Nederlandse handen zijn, wat vanwege luchtvaartpolitieke eisen nodig is).

Vraag 7

Vallen de plannen die nu op tafel liggen, binnen de gemaakte afspraken, zoals het Memorandum of Understanding uit 2010?

Bij goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM is door de overheid een aantal afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming om een aantal publieke belangen te borgen ten aanzien van markttoegang (verkeersrechten) en netwerkkwaliteit. Een aantal van deze garanties is op basis van een Memorandum of Understanding (MoU) in 2010 verlengd. Bij brief van 6 mei 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer geïnformeerd over dit MoU en de inhoud daarvan2.
Met het oog op de Nederlandse luchtvaartpolitieke status van KLM is de afspraak in stand gebleven dat KLM gevestigd is in Nederland en hier de thuisbasis heeft. Verder blijft de afspraak staan dat KLM zijn bestaande operationele en andere Nederlandse vergunningen houdt en zich, samen met de nationale luchtvaartautoriteiten, er ook voor inzet om de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit blijft de afspraak geldig dat Air France KLM opereert met een multi-hub systeem in Europa waarbij zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als Europese en intercontinentale hub de hoekstenen zijn. Uit de strategiedocumenten van Air France KLM valt af te leiden dat de genoemde afspraken ook in de toekomst worden gehandhaafd.

Vraag 8

Heeft de Nederlandse Staat harde afspraken gemaakt over wat het terug zou krijgen voor het ter beschikking stellen van alle verdragsafspraken en landingsrechten aan de maatschappij?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Ziet u aanleiding om uw Franse collega en/of Air France aan te spreken op de plannen?

Zoals genoemd is er intensief contact met KLM en Air France KLM. In december heb ik ook gesproken met mijn Franse collega Vidalies waarbij het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol en de Nederlandse economie onder de aandacht is gebracht. Daarnaast is gesproken over de uitdagingen die de huidige luchtvaartmarkt biedt aan Air France en KLM en de noodzaak voor beide bedrijven om met een gezamenlijke strategie concurrerend te blijven.

Vraag 10

Kunt u de Kamer het Memorandum of Understanding en de andere afspraken die met Air France KLM gemaakt zijn vertrouwelijk ter inzage aanbieden?

Ik ben bereid om dit Memorandum of Understanding en de afspraken met de Staat vertrouwelijk ter inzage te leggen.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het feit dat de winsten van KLM structureel gebruikt worden om de verliezen van Air France goed te maken?

Zowel Air France als KLM hebben binnen de holding Air France KLM een eigen balans en verlies- en winstrekening. De financiële middelen van KLM worden tot nu toe geïnvesteerd in de eigen vloot en overige bedrijfsgerelateerde investeringen.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de gang van zaken bij KLM de afgelopen elf jaar, sinds de vorming van Air France KLM?

In 2004 heeft KLM vanwege de toenemend schaalgrootte en consolidatie in de luchtvaart en ook vanwege de toen ook weinig rooskleurige financiële vooruitzichten als zelfstandig bedrijf er voor gekozen om een fusie aan te gaan met Air France. Dit is gedaan nadat eerder andere opties voor samenwerking en/of een fusie met andere luchtvaartmaatschappijen zijn verkend. Deze fusie is door de Nederlandse overheid goedgekeurd, waarbij zoals is aangegeven een aantal afspraken is gemaakt.
De fusie heeft voor beide ondernemingen goed uitgepakt. De omzet voor KLM is sinds de fusie met Air France in 2004 substantieel toegenomen en het aantal bestemmingen is eveneens gegroeid.
Duidelijk is dat Air France en KLM thans gezamenlijk een antwoord moeten vinden op strategische uitdagingen als gevolg van de toenemende concurrentie, zowel mondiaal van onder meer de Golfcarriers als in Europa van de low cost carriers. Zoals aangegeven heeft de positie van KLM binnen Air France KLM de volle aandacht van mijzelf en betrokken collega’s.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Je vliegt met je drone bij een zendmast. Mag dat»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw opvatting over initiatieven als de Dutch Drone Academy, waar gebruikers op een verantwoorde wijze leren omgaan met onbemande luchtvaartuigen?

De overheid heeft voor modelvliegen de randvoorwaarden voor het gebruik in de Regeling modelvliegen vastgelegd. Eigen initiatief vanuit de sector om binnen deze randvoorwaarden voor verdere veiligheid te zorgen verwelkom ik.

Vraag 3

Waarom is het voor hobbyisten toegestaan om zonder examen of vergunning met een luchtvaartuig tot 25 kilogram te vliegen, terwijl dit voor professioneel gebruik niet is toegestaan? Zou het niet eerder voor de hand liggen om massa en toepassing, in plaats van de aard van het gebruik, de doorslag te laten geven voor het al dan niet nodig hebben van een vergunning?

Door ICAO (International Civil Aviation Organization) is voor internationale operaties vastgelegd dat voor de operator, de piloot en het onbemand systeem bepaalde vergunningen zijn vereist. Dit stelsel van vergunningen wordt ook in Nederland gebruikt. Hiermee komt de Nederlandse regelgeving in lijn met de aanpak in andere landen en wordt het voor de beroepsmatige gebruiker mogelijk om probleemloos ook in andere landen te opereren.
Bij het opstellen van de Regeling modelvliegen in 2005 was de gangbare praktijk op dat moment dat de hobbyist bij het gebruik maken van zijn kostbare model risico’s meed, mede gezien het feit dat er geen sprake was (en is) van een commercieel belang. Tevens was toen de praktijk dat het overgrote deel van de hobbyisten bij een modelvliegvereniging was aangesloten en vloog op daartoe aangewezen modelvliegterreinen.
Voor beroepsmatig gebruik kan niet worden uitgesloten dat er druk kan ontstaan op de operator aangaande de vluchtlocaties en de omstandigheden waaronder wordt gevlogen. Daarnaast speelt mee dat een hele sterke groei van de operaties wordt verwacht, waardoor een breedschaliger gebruik in het luchtruim wordt voorzien. Om deze beroepsmatige groep veilig aan het luchtverkeer te laten deelnemen is het voor de veiligheid noodzakelijk dat de operator op een van tevoren aangegeven manier veilig kan opereren, dat de piloot bekwaam is en dat het onbemande systeem veilig genoeg is om de operatie uit te kunnen voeren.
Deze bekwaamheden moeten aantoonbaar zijn, zodat legale van illegale vluchten onderscheiden kunnen worden door de handhavingsdiensten.

Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer per brief nader te informeren over de stand van de ontwikkelingen in wet- en regelgeving met betrekking tot de onbemande luchtvaart en hierbij specifiek in te gaan op de kansen voor burgers en bedrijven aan de ene kant en de waarborgen voor veiligheid en privacy aan de andere kant?

Uiterlijk in februari zal het kabinet het WODC-rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen», met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen, aan u doen toekomen. Dit zal worden gevolgd door een uitgewerkt kabinetsstandpunt, dat voor de zomer naar uw Kamer zal worden gestuurd.
Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.
Voor wat betreft de regelgeving voor professioneel gebruik is de huidige status dat een AMvB met een onderliggende ministeriele regeling, die kaders neerleggen voor niet complexe operaties, op korte termijn zullen worden gepubliceerd en van kracht worden. Het systeem voor modelvliegen wordt hiermee niet aangepast. Het huidige systeem van ontheffingen voor commerciële operaties zal hierdoor worden vervangen door regels die meer rechtszekerheid bieden.

Vraag 5

Ziet u noodzaak tot stroomlijning van de vergunningen terzake, met name om onredelijke verschillen tussen hobbyisten en professionele gebruikers weg te nemen?

Ja, ik zie noodzaak tot stroomlijning van regelgeving: het bestaande verbod voor professioneel gebruik met de mogelijkheid tot ontheffingen daarop wordt, zoals bij vraag 4 aangegeven, vervangen door een helder kader in een AMvB en bijbehorende ministeriële regeling. Tevens zal worden bezien of de Regeling modelvliegen aanpassing behoeft omdat de gangbare praktijk bij modelvliegen dat vooral bij modelvliegverenigingen gevlogen wordt niet meer opgaat, onder andere gezien de sterk groeiende verkoop van drones de laatste tijd. Om bij de gewenste aanpassing van de regelgeving ook concrete ervaringen uit de praktijk te kunnen betrekken, heb ik ILT en de Luchtvaartpolitie gevraagd een rapportage op te stellen over de incidenten met drones het afgelopen jaar.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat is de weg kwijt»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de redenen zijn voor de snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur en de rijstrookafsluiting bij de A4 Burgerveen–Leiden, terwijl de bedoeling is en was dat met de totale verbreding naar twee keer drie rijstroken met maximaal 100 kilometer per uur moet kunnen worden gereden? Wanneer wordt dit gerealiseerd?

In de richting van Den Haag naar Amsterdam geldt sinds 25 oktober 2014 een definitieve rijstrook indeling en een maximum snelheid van 100 km/u.
In de richting van Amsterdam naar Den Haag is sinds 1 december 2014 ook de definitieve wegindeling met 3 rijstroken gereed en opengesteld. Echter vinden hier tot medio maart 2015 vanaf de vluchtstrook nog werkzaamheden plaats aan de westwand van de verdiepte ligging ter hoogte van Leiden, waardoor hier tot die tijd nog een maximum snelheid van 80 km/u geldt.

Vraag 3

Indien er sprake is van fouten door de aannemer, kunnen de kosten dan worden verhaald?

De openstelling van de A4 met de definitieve 2 x 3 rijstroken heeft conform planning plaatsgevonden in het vierde kwartaal van 2014. Het verhalen van kosten bij de aannemer is niet aan de orde. De aannemer voert tot medio maart 2015 herstelwerkzaamheden aan de westwand op eigen kosten uit.

Vraag 4

Waarom worden de weggebruikers niet proactief geïnformeerd over de redenen van de snelheidsbeperking en de rijstrookafsluiting? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet?

De weggebruikers zijn proactief geïnformeerd.
In 2014 is de weg gefaseerd in gebruik genomen. Sinds de eerste fase in april 2014 is hierover gecommuniceerd door de pers uit te nodigen, persberichten te sturen, via aangrenzende gemeenten te communiceren, communicatie via omgevingsgroepen, communicatie op de weg, digitale nieuwsbrief en bewonersbrieven. Ook is gecommuniceerd via rws.nl en facebook en twitter van RWS.
Voor de laatste fasering zijn de weggebruikers over de nieuwe situatie pro actief geïnformeerd middels een persbericht verspreid via landelijke en regionale media en via de aangrenzende gemeenten. De omgeving heeft een digitale nieuwsbrief ontvangen en men is geïnformeerd via het W4-bulletin, uitgegeven door de W4 partners binnen dit project. Dit bulletin wordt huis-aan-huis verspreid in de aangrenzende gemeenten.

Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat voornemens om in de toekomst beter en vroeger te communiceren over verkeerssituaties als deze?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1

Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?

Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.

Vraag 3

Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?

De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?

Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?

Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.

Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?

Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.

Vraag 7

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.

Vraag 8

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?

Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?

Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.

Vraag 11

Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?

Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.

Vraag 12

Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?

Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.

Vraag 13

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?

In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.

Vraag 14

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?

Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt.

Vraag 15

Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?

De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.

Vraag 16

Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?

Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.

Vraag 17

In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?

Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?

Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Rabo hoogste bieder op schepenveiling»?1

Ik ben bekend met het artikel in De Schuttevaer van 29 november jl.
De Rabobank geeft desgevraagd aan dat de beschreven werkwijze klopt. Indien de door de Rabobank vooraf gestelde bodemprijs (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, koopt de Rabobank via een dochteronderneming dit schip in. De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde.
De bodemprijs ligt in alle gevallen hoger dan de door deskundige makelaars vastgestelde executiewaarde van het betreffende schip. Dit heeft een gunstige invloed op de restschuld van de schipper.

Vraag 2

Klopt het dat de Rabobank middels een eigen of een aan de Rabobank verbonden BV een deel van de schepen die geveild werden en waar zij zelf een hypotheek op had, gekocht heeft? Kunt u deze constructie toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat de Rabobank vervolgens aanspraak kan maken op een staatsgarantie van 1 miljoen euro per schip? Kunt u dit toelichten? Indien dit klopt, wat vindt u van deze constructie?

Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen2.
De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats.
De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld. Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie.

Vraag 4

Wordt de schuld van de schipper van het desbetreffende schip dan ook met 1 miljoen euro verminderd of blijft die onverminderd? In het laatste geval, deelt u de mening dat dit onterecht is, als een groot deel van het verlies van de bank al door de Staat gecompenseerd is door de garantieregeling ter waarde van 1 miljoen euro per schip?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer verminderd met de opbrengst van de verkoop van het schip. Dit bedrag kan dus niet ook bij de Staat gedeclareerd worden. Als er nog schuld resteert en een deel van het krediet valt onder de BMKB-regeling, krijgt de bank dit vergoed als aan de voorwaarden is voldaan. Om de belangen van de Staat te waarborgen, blijft de ondernemer wel aansprakelijk voor het door de overheid vergoede bedrag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er zo een prikkel voor de Rabobank is om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer al verminderd door de verkoop van het schip, en kan de opbrengst van de verkoop niet ook vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de BMKB-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat vervolgens de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen?

De Rabobank geeft aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer zal aansprakelijk blijven voor een eventuele restschuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfsfaillissement, maar deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blijven werken. Zoals uit het antwoord op vraag 5 blijkt is er ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de Rabobank hierdoor een schip in eigendom krijgt met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis «25 uur per dag, 8 dagen per week» aan het werk moet om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen? Wat vindt u hiervan? Vindt u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Rabobank met deze gesubsidieerde schepen, met aan boord een aflosser, niet onder de kostprijs gaat varen en zo nog meer schippers in problemen gaat brengen?

Zoals uit het antwoord op vraag 7 blijkt, is geen sprake van gesubsidieerde schepen, of het gratis blijven werken door de binnenvaartschipper. De constructie leidt dus niet tot schepen die onder de kostprijs kunnen varen.
In gesprekken eind 2013 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken is gebleken dat de banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige overcapaciteit aan de gang te houden. Faillissementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat duizenden reizigers onterecht geen compensatie hebben ontvangen bij vertraging van een vliegreis?1

Ik herken dit beeld niet.

Vraag 2

Wat gaat u voor actie ondernemen zodat deze duizenden reizigers alsnog de compensatie ontvangen waar ze recht op hebben?

Ik heb geen aanleiding te concluderen dat in Nederland duizenden reizigers compensatie zijn misgelopen wegens een onjuiste interpretatie van de regels. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) past elke uitspraak van het Europees Hof van Justitie (verder: het Hof) met onmiddellijke ingang toe. Wat betreft de uitspraak over de vliegtuigtrap («botsing met vliegtuigtrap leidt niet tot een buitengewone omstandigheid») kan ik u melden dat de ILT voor de uitspraak al zo oordeelde in voorkomende gevallen. Passagiers kunnen altijd tot een jaar na de vlucht een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt elke klacht en oordeelt of deze gegrond is of niet. Als een luchtvaartmaatschappij het oordeel van de ILT niet opvolgt, legt de ILT een boete op.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook als taak heeft om de reiziger juist te informeren over de passagiersrechten in de luchtvaart en zich ook moet inspannen om de reizigers de compensatie te laten krijgen waar ze recht op hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ILT werkt daarom voortdurend aan ontwikkeling en verdere verbetering van haar website. Het afgelopen jaar heeft ze daarbij ook consumentenorganisaties betrokken. Begin 2015 publiceert de ILT een vernieuwd passagiersrechtendeel van haar website, dat tot stand is gekomen met betrokkenheid van Consumentenbond en ANWB. Behalve de website van de ILT licht ook Consuwijzer consumenten voor over passagiersrechten.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat nu (nadat de ILT al drie keer op de vingers is getikt door het Europese Hof van Justitie) langzamerhand het beeld ontstaat dat de ILT onterecht de kant van de luchtvaartmaatschappij kiest en daarmee de passagier in de kou laat staan?

Het door u geschetste beeld strookt niet met de werkelijkheid. De ILT is in geen enkele Hofzaak partij geweest en is niet door het Hof op de vingers getikt. In de loop der jaren heeft het Hof inmiddels een groot aantal uitspraken gedaan met een nadere interpretatie van de regels. Deze uitspraken hebben een directe werking en leiden indien nodig tot onmiddellijke aanpassing van het ILT-beleid.
Het artikel noemt drie uitspraken van het Hof. In het antwoord op vraag 2 gaf ik al aan dat ILT voorafgaand aan de uitspraak over de vliegtuigtrap in vergelijkbare gevallen al oordeelde in lijn met de Hofuitspraak, namelijk dat passagiers recht hadden op compensatie. De andere uitspraken, over overstappen en aankomsttijd, heeft de ILT direct overgenomen in haar beleid.
Passagiers die naar aanleiding van deze uitspraken menen toch recht op compensatie te hebben, kunnen eerst een verzoek indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. Weigert deze de compensatie te betalen, kan een klacht worden ingediend bij de ILT. Passagiers kunnen een compensatieaanvraag indienen via de website van een luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Kunt u zich herinneren dat u de Kamer tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Luchtvaart op 20 februari 2014 toegezegd heeft dat de dienstverlening van de ILT verbeterd zou worden en dat ook consumentenorganisaties betrokken zouden worden, waarop een motie is ingetrokken?2 Wat heeft u tot op heden gedaan met deze toezeggingen?

De ILT heeft in 2014 meerdere keren overleg gevoerd met consumentenorganisaties. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 al aangaf heeft dit overleg onder andere geleid tot een vernieuwd passagiersrechtendeel op de website van de ILT. Het overleg met de consumentenorganisaties wordt in 2015 voortgezet.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat passagiers weten waar ze recht op hebben?

De ILT houdt toezicht op de informatievoorziening door luchthavens en -maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zijn, op grond van de Verordening, verantwoordelijk voor goede informatievoorziening aan passagiers. Op alle Nederlandse luchthavens hangen posters van de passagiersrechtencampagne van de Europese Commissie en zijn informatiefolders verkrijgbaar. Ook staat bij de incheckbalies op Nederlandse luchthavens een tekst om passagiers te informeren over hun rechten. Passagiers kunnen tevens terecht op de website van luchtvaartmaatschappijen. Daar staat informatie over de rechten die de Verordening passagiers biedt, waaronder het recht op compensatie. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen hebben een digitale procedure voor het aanvragen van compensatie.
De ILT geeft ook op haar eigen website informatie over passagiersrechten. Ook staat daar een klachtenformulier, waarmee een passagier zijn klacht over het niet ontvangen van compensatie kan indienen. Op haar website verwijst de ILT ook naar de passagiersrechten app van de Europese Commissie.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen zodat luchtvaartmaatschappijen in het vervolg niet meer met smoesjes onder de compensatie uit kunnen komen?

Ik herken dit beeld niet. De ILT onderzoekt klachten en houdt inspecties. Daaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening goed naleven. Als een passagier het niet eens is met een oordeel van de luchtvaartmaatschappij, kan hij een klacht indienen bij de ILT en doet de ILT uitgebreid onderzoek naar de toedracht om te bepalen of een luchtvaartmaatschappij al dan niet terecht een beroep doet op buitengewone omstandigheden. Bij het bepalen van dit oordeel betrekt de ILT relevante rechterlijke uitspraken. Verder is er voortdurende afstemming met de Europese Commissie en andere Europese toezichthouders om te komen tot nadere interpretatie van het begrip buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen leven het oordeel van de ILT na. Doen ze dat niet, legt de ILT een boete op. Dit is tot op heden nog niet voorgekomen. Luchtvaartmaatschappijen betalen altijd de compensatie uit, als de ILT vaststelt dat een klacht gegrond is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «NS-personeel Den Haag dreigt met staking»1, «Minder treinen van en naar Schiphol»2 en «Minder treinen rond Den Haag door extra overleg NS-personeel»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het zestiental storingen in het treinverkeer op 2 december 2014?4

Naar aanleiding van deze vraag heb ik geconstateerd dat er op de website rijdendetreinen.nl voor 2 december 2014 achttien storingen staan vermeld.

Vraag 3

Was er op dinsdagochtend 2 december 2014 naar uw mening nu sprake van een werkoverleg, een staking, een werkonderbreking of een storing? Waarom zijn in de richting van reizigers verschillende termen gebruikt, waaronder het feitelijk onjuiste «storing»?

NS heeft mij desgevraagd gemeld dat rijdend NS-personeel van de vestiging in Den Haag om 04:00 uur in de ochtend van 2 december 2014 een werkoverleg heeft georganiseerd over zaken die onder het personeel leven. Op voorhand was niet duidelijk hoe lang het overleg zou duren en hoeveel NS-medewerkers aanwezig zouden zijn. Er was geen werkonderbreking of staking aangekondigd. Uiteindelijk duurde het overleg van 04:00 uur tot ca. 06.30 uur (vlak voor het begin van de ochtendspits) en waren naar schatting ca. 150 medewerkers aanwezig. Feitelijk betekende dit een werkonderbreking waardoor het treinverkeer rond Den Haag ook in de ochtendspits werd geraakt. Vanaf 06.30 uur kwam het treinverkeer weer op gang en vanaf ca. 11:00 uur reed alles weer volgens dienstregeling.
In de pers, op stations en in treinen heeft NS de ochtend van 2 december uitgebreid gecommuniceerd met als doel reizigers te informeren over de uitval van treinen van en naar Den Haag. Daarbij kunnen ook termen gebruikt zijn als «gebrek aan personeel» en «gebrek aan materieel» afhankelijk van de situatie die zich ter plaatse voordeed door de werkonderbreking.
Een complicerende factor was een storing in de nacht van 1 op 2 december met het bedieningssysteem van de verkeersleiding in Rotterdam. Hierdoor is een deel van het materieel aan het eind van de dienst niet op de gepande locatie terechtgekomen en ontstond op 2 december op sommige plaatsen in Randstad Zuid een materieeltekort in de ochtendspits. Daarom kan in de reisinformatie ook de term storing gebruikt zijn.

Vraag 4

Is u bekend hoeveel reizigers nadeel hebben ondervonden van de actie van de werknemers van NS?

Het staat vast dat het treinverkeer van en naar Den Haag dinsdagochtend last heeft gehad van het werkoverleg. NS stelt dat het moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen hoeveel reizigers vertraging hebben opgelopen. Op basis van prognosecijfers in de uitgevallen treinseries schat NS in dat circa 40.000 reizigers hierdoor last hebben gehad van een vertraging.

Vraag 5

Kunt u van de zestien storingen op 2 december 2014 zoals gemeld door de NS de oorzaken aangeven, alsmede de duiding die het personeel daaraan gegeven heeft of daaraan heeft moeten geven?

Het totaal aantal infrastoringen gemeten door ProRail (28) ligt hoger dan het aantal dat te zien is op rijdendetreinen.nl (18). Dat komt volgens ProRail doordat de cijfers van rijdendetreinen.nl en die van ProRail van karakter verschillen en niet één op één vergeleken kunnen worden. ProRail meet alle storingen op het spoor: zowel storingen die wel impact hebben op de treindienst als storingen die dat niet of zeer beperkt hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS.
De makers van de website rijdendeteinen.nl maken uitsluitend gebruik van reisinformatie-gegevens van NS over storingen die impact hebben op de treindienst. Op die manier worden sommige storingen meermalen meegeteld indien ze tot meerdere reisinformatie meldingen leiden.
NS meldt dat diverse treindiensten op 2 december zijn verstoord als gevolg van het uitgelopen werkoverleg in de regio Den Haag, een storing van het bedieningssysteem van de verkeersleiding rond Rotterdam, technische gebreken aan treinen (bijv. een defecte trein op het traject Tilburg-Den Bosch) en infrabeperkingen (bijv. defect aan het spoor Zwolle-Kampen).
De precieze duur en impact van een storing is niet altijd onmiddellijk bekend. Hierdoor kan het voorkomen dat NS personeel niet meteen de juiste duiding en informatie aan reizigers kan geven. Hoewel het NS-personeel reizigers van goede reisinformatie en concrete handelingsperspectieven probeert te voorzien is niet met zekerheid te bepalen welke duiding het NS-personeel heeft gegeven aan de verschillende storingen op 2 december.

Vraag 6

Welke andere oorzaken van ontevredenheid zijn tijdens het overleg van dinsdag 2 december om 04.00 uur benoemd dan werkdruk, korte keertijden voor personeel, reservecapaciteit en agressie in de trein? Op welke manier bent u betrokken bij het conflict?

Ik heb geen formele rol of betrokkenheid bij de contacten tussen werkgevers en werknemers, ook niet bij NS.
Desgevraagd meldt NS mij dat een afvaardiging van de directie van NS Reizigers op 2 december naar het overleg is gegaan en heeft gereageerd op de diverse zorgen. De gesprekken met het personeel gingen over een breed scala aan onderwerpen: naast de in de vraag genoemde bijvoorbeeld ook het aantal gewijzigde personeelsdiensten, onlogische diensten, te zware diensten, tussentijdse bijsturing, reiniging treinen, hulpmiddelen voor NS-personeel, cursussen, spoorwegveiligheid en werkomstandigheden.

Vraag 7

Hoe gaat u samen met NS en ProRail de stressbestendigheid (vertragingen bij stakingen, sein- en wisselstoringen, ijzel, bladeren, sneeuw et cetera) van het spoorwegennet verbeteren?

In zijn algemeenheid presteert het spoor in Nederland goed, met een relatief hoge betrouwbaarheid en punctualiteit, zeker ook gelet op de hoge frequentie waarin het treinverkeer in Nederland plaatsvindt.
De nieuwe beheer- en vervoerconcessie bevatten diverse voorschriften en programma’s om de robuustheid, flexibiliteit en capaciteit te vergroten. ProRail en NS werken, o.a. met het programma Beter en Meer, hard aan het verbeteren van de robuustheid en de betrouwbaarheid van het spoor. Er loopt in dat kader een aantal deelprogramma’s en maatregelen om het aantal en de gevolgen van verstoringen te verminderen, bijvoorbeeld: (1) be- en bijsturing van de toekomst, (2) terugdringen van de spreiding in de uitvoering, (3) verhogen betrouwbaarheid materieel en (4) verhogen betrouwbaarheid infrastructuur. In het vervoerplan en beheerplan 2015 wordt dit nader toegelicht.

Vraag 8

Wat gaat u doen om het toenemende aantal storingen van de afgelopen jaren te keren?5

Uit de cijfers van ProRail blijkt geen toename van het aantal infrastoringen. Volgens deze cijfers is het totaal aantal infrastoringen dat impact heeft op de treindienst de afgelopen vijf jaar niet gestegen, maar ook niet gedaald. Wel is het aantal storingen veroorzaakt door techniek, zoals sein- en wisselstoringen, fors gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal verstoringen veroorzaakt door derden (onder andere spoorlopers en aanrijdingen met een persoon) is toegenomen.
Op haar beurt werkt NS onder andere aan het betrouwbaarder maken van het spoorvervoer door het terugdringen van het aantal materieelstoringen.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 5 en 7, alsmede de antwoorden op eerdere vragen van het lid De Boer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, 1739).

Vraag 9

Deelt u de mening dat het missen van vliegtuigen, het niet kunnen werken in overvolle treinen en het te laat op het werk komen door storingen en vertragingen veel maatschappelijke kosten met zich meebrengt? Kunt u een inschatting geven van de maatschappelijke schade die deze omstandigheden in 2014 veroorzaakt hebben?

Ja, vertragingen en verstoringen in diverse mobiliteitssystemen (weg, luchtvaart, openbaar vervoer) veroorzaken maatschappelijke kosten. Ze zijn bovendien voor iedere getroffen reiziger buitengewoon vervelend.
Exacte cijfers over maatschappelijke schade door vertragingen, aanrijdingen, storingen op het spoor zijn niet bekend. Ik beschik niet over cijfers over de omvang van die kosten in 2014 of over gegevens om daarvan een verantwoorde inschatting te maken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat naast de reiziger ook het hardwerkende personeel, dat steeds meer ontevreden klanten te woord moet staan, de dupe is van het groeiend aantal storingen?

Er lijkt geen sprake te zijn van een groeiend aantal infrastoringen (zie het antwoord op vraag 8).
Elke storing is vervelend voor de getroffen reizigers, maar storingen zijn nooit helemaal te voorkomen. Juist in verstoorde situaties hebben reizigers behoefte aan informatie en hulp en het hoort bij de taak van het rijdend personeel om hun klanten dan zo goed mogelijke service te geven. Dat zou men niet als vervelend moeten ervaren, maar als een uitdaging: hoe beter de klanten geholpen worden, hoe minder ontevreden ze zullen zijn.
Dit neemt niet weg dat storingen ook voor het rijdend personeel vervelend kunnen zijn, bijvoorbeeld doordat hun dienstrooster niet meer klopt en ze soms langer moeten werken voordat ze aankomen op het station waar hun dienst eindigt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lokale lasten maken onze haven te duur»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de opmerking dat bedrijven in de Rotterdamse haven dubbele lasten betalen? In hoeverre liggen de lasten hoger dan bij omringende landen? Hoe beïnvloedt dit onze concurrentiepositie?

De stelling omtrent het dubbel betalen van lasten is onjuist. Onroerend zaakbelasting en precariobelasting zijn algemene belastingen die ten goede komen aan de algemene middelen van de gemeente. Kenmerk van algemene belastingen is dat er tegenover de gedwongen bijdrage van de belastingplichtige, anders dan bij retributies (heffingen en leges), geen rechtstreekse individuele tegenprestatie van de overheid hoeft te staan. Het labelen van deze genoemde lokale lasten aan slechts enkele taken zoals in het bericht gebeurt is daarom niet juist.
De lokale lasten worden vastgesteld door de gemeente Rotterdam. Daarop heb ik geen invloed. Ik wil niet onvermeld laten dat de gemeentelijke bouwleges in Rotterdam in 2015 met 25% worden verlaagd. Ook heeft het college van burgemeester en Wethouders het voornemen geuit om vanaf 2016 het havengebied vrij te stellen van reclamebelasting. In dit opzicht kan gezegd worden dat er ook bij de gemeente oog is voor het argument dat lagere lokale lasten het vestigingsklimaat in de haven zouden kunnen verbeteren. De tarieven van het Rotterdamse havenbedrijf zelf worden periodiek in overleg met het havenbedrijfsleven vastgesteld door het Havenbedrijf Rotterdam.
De opbouw van de lasten in de zeehavens in omliggende landen is lastig met elkaar te vergelijken. Door de steun die in omliggende landen aan zeehavens wordt versterkt, zijn de tarieven in Vlaamse en Duitse zeehavens lager dan in Nederland en wordt de concurrentie daarmee verstoord.2 Momenteel wordt in het kader van het werkprogramma zeehavens 2014 – 2016 (TK 29 862, 25) vervolgonderzoek verricht naar de verschillen in implementatie van Europese verplichtingen in zowel regelgeving als uitvoering, handhaving en toezicht tussen Nederland, België/Vlaanderen en Duitsland en de mate waarin hiermee de concurrentieverhoudingen tussen deze landen wordt verstoord.
Dat Rotterdam om die reden niet de goedkoopste haven is, is bekend. Het is aan alle betrokken partijen, gemeente en havenbedrijf, om te zorgen dat de tariefstelling in de Rotterdamse haven aansluit bij wat de markt bereid is daarvoor te betalen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat goederenvervoer veel aandacht en hogere prioriteit verdient, en dat een level playing field tussen havens in Europa daarbij een van de prioriteiten moet zijn?

Ik deel de mening dat het goederenvervoer veel aandacht en prioriteit verdient, evenals een level playing field tussen havens in Europa. In het werkprogramma zeehavens 2014–2016 is een aantal acties geformuleerd die daaraan een bijdrage moeten leveren. Grootste winst is daarbij te halen uit het tegengaan van ongewenste steun in de ons omringende landen. Ik dring er bij de Europese Commissie dan ook op aan om richtsnoeren staatssteun voor zeehavens tot stand te brengen.

Vraag 4

Klopt het dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven? Zo ja, om welke bedrijven gaat het dan? Klopt het ook dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de haven vestigen in verband met hoge lasten?

Ik heb geen signalen dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven. Er zijn evenmin signalen dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de Rotterdamse haven vestigen als gevolg van hoge lokale lasten. In dat geval zouden er significante verschillen zichtbaar moeten zijn met de vestiging van nieuwe bedrijven in andere zeehavens in Nederland. Daarvan is op dit moment geen sprake.