Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
2582 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
25 november 2014 - 17 december 2014
Een kranteninterview met NS-topman Timo Huges
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://managementscope.nl/magazine/artikel/834-timo-huges-ceo-cultuur…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Terug op het spoor; Topman Timo Huges gooit ramen open en wil dat Nederland NS weer omarmt»?1

    Ja, ik ken het interview met de heer Huges in de Telegraaf.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat vervoer van deur tot deur centraal moet staan en dat alle vervoerders daarvoor meer moeten samenwerken in plaats van met elkaar moeten concurreren? Zo ja, welke maatregelen bent u, of zijn de vervoerders, van plan de komende jaren nog te nemen om de dienstverlening te verbeteren?

    De reizigers moeten op 1, 2 en 3 staan. De dienstverlening van het openbaar vervoer moet voor de reizigers aantrekkelijk en comfortabel zijn. Een belangrijk element daarbij is aandacht voor de reis van deur tot deur. Dat vergt per definitie samenwerking tussen vervoerders, overheden en andere partijen. Deze samenwerking staat centraal in de Lange Termijn Spooragenda. Concurrentie is alleen aan de orde bij aanbesteding van concessies en niet als concessies verleend zijn. Daarom staat concurrentie de samenwerking in deze markt niet in de weg.
    Om de samenwerking te bevorderen heb ik de landelijke en landsdelige OV- en spoortafels in het leven geroepen, waar partijen elkaar ontmoeten en eventuele problemen bespreken en oplossen. Daarnaast werken partijen in het NOVB gezamenlijk aan het verder verbeteren van de OV-chipkaart en de toekomst van het OV-betalen.
    De regering, andere overheden en vervoerders willen de dienstverlening verbeteren, met name ook de reis van deur tot deur. Daartoe nemen we onder meer de volgende maatregelen.
    Hierover wordt uw Kamer met de reguliere rapportages nader geïnformeerd.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u de uitspraak van NS-topman Huges «We kunnen het reizen van deur tot deur bieden met trein, bus, taxi, scooters en ov-fiets. Dit is het ov van de toekomst»?

    De notie dat een reiziger niet van station naar station, maar van deur tot deur reist, is heel belangrijk. Het verbeteren van de deur-tot-deur-reis is een hoofddoel van de Lange termijn Spooragenda. Ik ben blij dat de president-directeur van NS deze notie deelt. NS is de grootste openbaar vervoerder en ik vind het positief dat NS zich verdiept in de vraag hoe het bedrijf een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de van deur tot deur reis en daarmee van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij moet de focus van NS uiteraard op het hoofdrailnet blijven liggen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid te stimuleren dat vervoerders op meer stations gezamenlijk een servicewinkel runnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

    Het is de taak van de vervoerbedrijven om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen en behoeften van hun klanten en om de reizigers een zo goed mogelijke service te verlenen. Gezamenlijke servicewinkels zijn daar volgens mij een goed voorbeeld van. Die komen in het kader van het programma Beter en Meer op initiatief van de vervoerders zelf tot stand (om te beginnen op de stations Den Haag Centraal, Breda, Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal). Het is dus niet nodig dat de regering dit specifiek stimuleert.

  • Vraag 5

    Kunt u de Kamer informeren over de proef op de Valleilijn om te kijken of het mogelijk is om reizigers per treinreis één keer in en uit te laten checken? Wanneer kunnen reizigers en de Kamer de eerste resultaten van deze proef verwachten? In het geval dat de proef succesvol is, welk traject volgt er om het één keer in- en uitchecken breder uit te rollen?

    In de reactie van het NOVB op het Panteia rapport over «Incomplete transacties» OV-chipkaart2 is de proef op de Valleilijn aangekondigd als één van de maatregelen om de incomplete transacties verder terug te dringen. De geplande start van de proef is medio 2015. De resultaten worden besproken in het NOVB waarna besluitvorming over het vervolgtraject plaats zal vinden. Ik kan daar nu niet op vooruit lopen en informeer uw Kamer daarover met de voortgangsrapportages van het NOVB.

  • Vraag 6

    Zijn er ook proeven in voorbereiding waar vervoerders van verschillende modaliteiten samenwerken aan één keer in- en uitchecken (bijvoorbeeld proeven van bus- en treinvervoerders gezamenlijk)? Deelt u mening van de NS-topman dat het doel uiteindelijk moet zijn om één keer in en uitchecken per reis (ook in geval de reis bestaat uit reizen met bus, trein en metro) mogelijk te maken? Op welke termijn verwacht u dat dat streven realiteit kan zijn?

    Het eindbeeld van enkelvoudig in- en uitchecken in de gehele OV-keten spreekt mij ook aan. Dit bevordert het reisgemak en verkleint de kansen op incomplete transacties. Enkelvoudig in- en uitchecken is niet zomaar in te voeren, zoals ook de heer Meijdam geconcludeerd heeft3. Daarom wordt nu eerst een pilot uitgevoerd voor enkelvoudig in- en uitchecken in de spoorketen. Wat betreft een mogelijke verdere uitrol van enkelvoudig in- en uitchecken verwijs ik naar antwoord 5.

  • Vraag 7

    Op welke wijze bereiden u en de NS zich voor op meer reizigers als gevolg van de uitbreiding van de OV-studentenkaart?

    Er lopen meerdere programma’s van vervoerders en overheden, die (mede) tot doel hebben de beschikbare OV-capaciteit in de daluren beter te benutten door maatregelen te treffen zodat studenten met name tijdens de spits minder met het OV gaan reizen. Zo werken de ministeries van OCW en IenM in de Taskforce Beter Benutten Onderwijs & OV met de decentrale overheden, vervoerders en onderwijsinstellingen samen aan een gelijkmatigere spreiding van het OV-gebruik door studenten over de dag. Een ander voorbeeld is het Platform Slim Studeren Slim Reizen met als doel het zoeken naar mogelijkheden om de scholieren en studenten buiten de spits te laten reizen.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat het moeten staan in de trein in de spits er in ieder geval tot 2017 «bij hoort» en dat reizigers «er maar beter aan kunnen wennen»?

    In elke OV-modaliteit zijn de knelpunten qua capaciteit vooral in de spits merkbaar. Dit geldt voor de bus, de tram en de metro, en ook voor het treinvervoer op korte afstanden. De capaciteit van deze vervoersystemen is niet toegesneden op de maximale piekbelasting. Wel verwacht ik dat NS alles doet wat redelijk en bedrijfsmatig verantwoord is om het staan in de trein zo veel mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook het antwoord op de volgende vraag.

  • Vraag 9

    Welke acties onderneemt u om het moeten staan in de trein tot een minimum terug te dringen? Deelt u de mening dat hierover in ieder geval eerlijk en duidelijk gecommuniceerd moet worden met de reiziger? Op welke wijze kunt u, of de NS, reizigers die regelmatig moeten staan in de trein – als gevolg van drukte – tegemoet komen?

    Staan in de spits is soms onvermijdelijk, maar moet wel zo veel mogelijk beperkt worden. Daarom zijn in de nieuwe vervoersconcessie voorschriften opgenomen over de vervoercapaciteit die NS moet bieden.
    In 2014 is NS het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid gestart.
    Dit programma heeft zich in eerste instantie gericht op het zoveel mogelijk beperken van klanthinder door te drukke treinen tijdens de herfst (september, oktober, november) van 2014. Dit naar aanleiding van de problemen met te drukke treinen tijdens herfst 2013. Dit heeft er onder meer in geresulteerd dat NS op de trajecten waar zich de grootste capaciteitsproblemen voordeden sinds de afgelopen herfst langere treinen inzet. In het vervoerplan 2015 geeft NS meer gedetailleerd weer welke acties zij in het kader van het programma onderneemt. Ik informeer uw Kamer zeer binnenkort over het vervoerplan.
    Op vrijdag 5 december 2014 maakte NS bekend 118 nieuwe Sprinters te hebben besteld. NS is voornemens nog ca. 60 extra Sprinters te bestellen. De eerste Sprinters komen in 2016 beschikbaar. Daarnaast is NS de aanbesteding gestart van nieuwe Intercity’s die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV); deze treinen komen naar verwachting vanaf 2021 beschikbaar.
    Het is belangrijker dat NS zich richt op het voorkomen van te volle treinen dan de gevolgen daarvan te verzachten. Daar spreek ik NS op aan, ook via de eisen in de concessie en de afspraken over het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid.Er is geen verplichting voor NS tot een (financiële) genoegdoening voor reizigers die moeten staan. Het staat NS natuurlijk vrij om (bijvoorbeeld uit het oogpunt van klantenbinding) een gebaar te maken naar reizigers.

21 november 2014 - 17 december 2014
Het bericht ‘Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling’
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Persdienst, 19 november 2014 (http://www.tubantia.nl/algemeen/binnenl…
2. http://www.eur.nl/nieuws/nieuwsoverzicht/detail/article/67705-disrupt…
3. Kamerstuk, 29 984, nr. 567, p.1
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling»?1 Heeft u inmiddels kennisgenomen van het proefschrift «Disruption Management in Passenger Railways: Models for Timetable, Rolling Stock and Crew Rescheduling» van een promovendus van de Rotterdam School of Management?2

    Ja, ik ken dit bericht.
    Het maken van de dienstregeling behoort tot de taken of verantwoordelijkheid van de vervoerder. Hetzelfde geldt voor het bijhouden van praktische en wetenschappelijke kennis en inzichten op dit terrein.
    NS werkt nauw samen met de Erasmus Universiteit, waar het promotieonderzoek heeft plaatsgevonden, en andere wetenschappelijke instellingen om te zorgen dat de nieuwste inzichten worden gebruikt om processen voor de reiziger te verbeteren. In dit specifieke geval heeft NS gegevens en faciliteiten ter beschikking gesteld om dit onderzoek mogelijk te maken en is het onderzoek begeleid vanuit NS. NS is op de hoogte van het proefschrift en heeft geholpen met de inhoudelijke beantwoording van de vragen.

  • Vraag 2

    Welke bruikbare aanbevelingen bevat het proefschrift volgens u? Kunt u aangeven of, hoe en binnen welke termijn de aanbevelingen worden geïmplementeerd?

    NS meldt dat het proefschrift voortbouwt op eerder onderzoek dat al bijdraagt aan een snellere bijsturing van spoorwegpersoneel op het moment dat zich een storing voordoet. Dit nieuwe onderzoek bevat vooral waardevolle inzichten op het gebied van de bijsturing van het treinverkeer zelf bij verstoringen. De voor NS belangrijkste punten zijn:
    Een nieuw wiskundig model waarmee de dienstregeling bij een verstoring snel kan worden aangepast. Bij de vragen 3, 4 en 5 licht ik toe wat de voordelen hiervan zijn en hoe NS dit model in de toekomst denkt te gebruiken.
    Het verbeteren van een eerder ontwikkeld algoritme voor de bijsturing van rijdend personeel bij verstoringen zodanig dat er minder treinen hoeven uit te vallen bij grote storingen. Dit eerder door de Erasmus Universiteit ontwikkelde algoritme («Solver») is in opdracht van NS in 2013 geïmplementeerd in de software die NS gebruikt voor de personeelsbijsturing. Recent is een uitgebreide praktijkproef afgerond met het gebruik van Solver. Hoewel de eerste resultaten veelbelovend zijn, is een aantal procesveranderingen nodig om alle mogelijkheden van Solver te kunnen toepassen. Daarna is het mogelijk om de nu door de promovendus, de heer Veelenturf, ontwikkelde suggesties voor aanpassingen aan Solver te realiseren.
    Wiskundige modellen en algoritmen kunnen nuttige hulpmiddelen zijn bij acute bijsturing. De operationele mensen van NS schatten in welke opties in een specifieke situatie reëel zijn. Met een computermodel zouden ze de gevolgen van die opties heel snel kunnen doorrekenen. De uiteindelijke beslissing blijft mensenwerk.

  • Vraag 3

    Welke meerwaarde bieden automatische «wiskundige modellen» boven «standaard draaiboeken»? Kunnen naar uw mening deze wiskundige modellen ook in de Nederlandse situatie zorgen voor betere dienstverlening bij verstoringen?

    NS meldt dat wiskundige modellen de bestaande standaard draaiboeken kunnen aanvullen. Zo kan er bij het maken van de standaard draaiboeken gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen die heel snel de optimale uitkomsten uitrekenen. Hier ga ik bij vraag 4 verder op in.
    NS verwacht dat het op langere termijn (na 2020) technisch mogelijk wordt om real-time gebruik te maken van deze wiskundige modellen. Hiervoor zijn grote IT-aanpassingen nodig. De praktijk heeft geleerd dat grote IT-projecten zorgvuldig moeten worden aangepakt, zeker als het gaat om een cruciaal proces als bijsturing van de treindienst bij verstoring.

  • Vraag 4

    Zijn er reeds plannen om op termijn over te stappen van «standaard draaiboeken» naar automatische «wiskundige modellen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hier al mee getest en op welke termijn verwacht u implementatie?

    Er zijn geen plannen om standaard draaiboeken te vervangen door automatische computermodellen. Zoals toegelicht in antwoord 3 beschouwt NS de modellen als aanvullend op de draaiboeken, niet als vervanging.
    ProRail en NS hebben ten behoeve van de lange termijn spooragenda gezamenlijk een operationeel spoorconcept uitgewerkt, als basis voor een meerjarige verbeteraanpak. De klanten (zowel reizigers als verladers) moeten tijdig een betrouwbaar handelingsperspectief worden geboden; «rijden wat is beloofd» in verstoorde situaties.
    ProRail en NS werken aan de be- en bijsturing van de toekomst en daarbinnen onder andere aan zogenaamde «voorgedefinieerde maatregelen». Deze «voorgedefinieerde maatregelen» zijn standaardoplossingen die direct kunnen worden ingezet. Met behulp van deze oplossingen kunnen grote afwijkingen (bijvoorbeeld door een versperring) effectief worden opgelost en kan bij kleinere afwijkingen «olievlekwerking» worden voorkomen. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om aangepaste dienstregelingen, standaard maatregelen voor versperringen en een kaderstellende aanpak bij de vertraging van treinen. De voorgedefinieerde maatregelen zullen ervoor gaan zorgen dat besluitvorming rond de afhandeling van verstoringen sneller, efficiënter en transparanter verloopt.
    NS en ProRail werken de vooraf gedefinieerde maatregelen in 2015 uit en toetsen deze. Bij het toetsen maken ze onder andere gebruik van de modellen en algoritmen die ontwikkeld zijn in samenwerking met de Erasmus Universiteit. Het model van de heer Veelenturf zal daarbij ook worden gebruikt.

  • Vraag 5

    Is het mogelijk de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn? Kunt u een aantal voorbeelden geven van de wijze waarop dergelijke modellen concreet tot betere prestaties leiden?

    Ja, dergelijke modellen kunnen helpen de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn. NS meldt dat met behulp van deze modellen makkelijker scenario’s bepaald kunnen worden voor het omleiden van treinen via een andere route of andere aanpassingen van de treindienst. Daarbij kan sneller een afweging gemaakt worden tussen frequentie (meer treinen dan nu bij een verstoring), rijtijd (afweging tussen aantal Sprinter en IC-treinen per uur) en reismogelijkheden (meer of andere rechtstreekse verbindingen dan nu). Enkele voorbeelden:
    Bij een verstoring tussen Den Bosch en Boxtel zouden de Intercity’s Utrecht-Eindhoven vv. omgeleid kunnen worden via Tilburg.
    Bij een verstoring tussen Gouda en Den Haag waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kunnen IC-treinen een extra stop maken in Zoetermeer als compensatie van opgeheven Sprinters.
    Bij een verstoring tussen Meppel en Zwolle waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kan er een afweging worden gemaakt welke richtingen ten noorden van Meppel het beste rechtstreeks bediend kunnen worden.

  • Vraag 6

    Welke waarde kunnen modellen, zoals ontwikkeld door de eerder genoemde promovendus, hebben waar het gaat om het kiezen voor een alternatieve dienstregeling in de winter? Is het met behulp van dergelijke modellen bijvoorbeeld (toch) mogelijk om op dagdelen met een alternatieve dienstregeling te rijden?3

    Volgens de berichten gaat het proefschrift over relatief beperkte verstoringen, zoals een defecte trein of wissel. In die gevallen zou het model mogelijk kunnen helpen bij het vinden van een (tijdelijke) oplossing voor de treindienst.
    Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling voor de volgende dag (in de winter) gaat het om grotere aanpassingen met een grotere impact op onder andere de materieelinzet. In mijn genoemde brief aan uw Kamer ben ik hierop ingegaan. Het onderzoek van de promovendus biedt naar verwachting geen uitkomst voor de daarin genoemde kritische punten.

13 november 2014 - 26 november 2014
Het bericht ‘Gevoel dat het heftiger wordt’
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Dagblad van het Noorden van 11 november 2014
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» over de vele storingen en treinvertragingen in het noorden van Nederland?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Herkent u zich in de typering dat spoorbeheerder ProRail op het spoor in het noorden van Nederland «waardeloze kwaliteit» levert? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

    In het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» wordt verwezen naar spoortrajecten van onder meer Arriva in Groningen en Drenthe en naar de lijn Groningen – Zwolle. Uit de cijfers sinds januari 2013 blijkt dat de punctualiteit in 2014 op of boven het niveau van 2013 zit. Ook de uitval is doorgaans vergelijkbaar met 2013, waarbij er af en toe sprake is van verbetering ten opzichte van 2013 en af en toe van een verslechtering. Over het geheel genomen is de prestatie op de lijnen Zwolle-Groningen/Leeuwarden stabiel.
    Uit analyse van de punctualiteitscijfers van ProRail op lijnen waar Arriva rijdt blijkt dat er in 2013 en zeker ook dit jaar een duidelijke verbetering zichtbaar is. De punctualiteit op deze spoorlijnen is mede dankzij de goede samenwerking tussen ProRail en Arriva toegenomen.
    Zo is de punctualiteit (gemeten als percentage van de treinen dat binnen de 3 minuten aankomt) op de lijn Groningen-Winschoten bijvoorbeeld toegenomen van 90,7% in 2012 en 90,0% in 2013 naar 92,6% dit jaar (t/m 12 november). Ook de lijn Groningen-Leer laat een duidelijke verbetering zien van 77,5% in 2012 en 85,8% in 2013 naar 94,5% in 2014 (t/m 12 november, gemeten tot aan Nieuweschans). Op de lijn Roodeschool-Groningen was de punctualiteit 86,5% in 2013 en tot nu toe 87,7% in 2014.
    Ik acht een goede en betrouwbare bereikbaarheid van het noorden via het spoor, net zoals voor de rest van Nederland, van groot belang. Om die reden streef ik samen met de spoorsector en de regionale overheden naar voortdurende verbetering van de prestaties. Dit komt mede tot uiting in de resultaten over 2014 waarbij ik het van belang vind dat de prestaties verder verbeteren. Daar stuur ik NS en ProRail op aan door de vervoer- en beheerconcessie.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten wat de oorzaken waren voor de storingen op de lijn Roodeschool-Groningen dit jaar?

    De ontsporing bij Hilversum was aanleiding om extra onderzoek te doen naar een bepaald soort wissels, dit leidde tot uitval van treinen nabij Sauwerd. Station Sauwerd maakt onderdeel uit van de lijn Groningen-Roodeschool en de lijn Groningen-Delfzijl. Er waren daarnaast twee aanrijdingen bij Winsum met uitval tot gevolg. Ook problemen met het assenteller systeem bij Sauwerd leidden tot uitval.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat regionale overheden, de aanbestedende partijen in het openbaar vervoer, als gelijkwaardige gesprekspartners van ProRail mee moeten kunnen praten over het beheer en onderhoud door Prorail, nu dit van invloed is op de prestaties in de door hen verleende concessies en het niveau van veiligheid? Zo nee, waarom niet? Welke indicatoren worden op het spoor gehanteerd voor wat betreft punctualiteit en veiligheid en worden deze in samenspraak met de regionale overheden opgesteld? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel uw mening dat regionale overheden, wanneer zij concessieverlenende overheden zijn, moeten kunnen meedenken en praten over het beheer en onderhoud door ProRail op de lijnen waarvan zij de concessie verlenen. Hiertoe is in de nieuwe beheerconcessie een verplichting opgenomen om bij de uitvoering van deze concessie samen te werken met decentrale overheden. Deze samenwerkingsverplichting geldt onder andere ten aanzien van de werkwijze van het inplannen van beheer en onderhoud. Daarnaast geldt dat decentrale overheden een adviesrecht hebben binnen de beheerplancyclus van ProRail. Ook de halfjaarlijkse landsdelige spoortafels leveren een belangrijke bijdrage aan de afstemming tussen ProRail en decentrale overheden. Op deze manier hebben decentrale overheden invloed op de kwaliteit van de prestaties van ProRail.
    Ten aanzien van de indicatoren geldt dat er een reeks aan prestatie- en informatie-indicatoren in de beheerconcessie is opgenomen met betrekking tot punctualiteit en veiligheid.
    Ten aanzien van punctualiteit worden de volgende prestatie-indicatoren gehanteerd:
    Punctualiteit < 3 minuten, reizigers-verkeer totaal
    Reizigers-punctualiteit <5 minuten Hoofd Rail Net
    Punctualiteit regionale series (<3 min)
    Punctualiteit < 3 min HSL-producten en ICE
    Punctualiteit goederenverkeer
    Ten aanzien van veiligheid worden informatie-indicatoren gehanteerd, namelijk:
    Aantal aanrijdingen overweggebruikers
    Aantal botsingen trein-trein
    Aantal ontsporingen
    Aantal STS-passages
    Aantal STS-passages gevaarpunt bereikt
    Aantal arbeids-veiligheidsincidenten
    Aantal milieuovertredingen
    Alle in de beheerconcessie opgenomen prestatie- en informatie-indicatoren zijn ter consultatie voorgelegd aan de concessieverlenende overheden. Daarnaast geldt ten aanzien van veiligheid dat volgens de wet ProRail verantwoordelijk is om te allen tijde de veilige berijdbaarheid van het spoor te borgen. Veiligheid in treinen en op/bij transfervoorzieningen maakt daarnaast expliciet onderdeel uit van de prestatiegebieden zoals deze zijn opgenomen in de beheerconcessie. Hoe ProRail invulling geeft aan deze prestatiegebieden is in de eerste plaats aan ProRail zelf. Zij stelt daartoe veiligheids- en onderhoudsnormen op en rapporteert hier onder andere over in het beheerplan. Ook hier hebben de decentrale overheden invloed op door middel van het adviesrecht. De ILT ziet vanuit haar wettelijke toezichtstaken toe op de veiligheid op het spoor.

  • Vraag 5

    Hoe wordt de hogere gebruiksvergoeding doorberekend aan de verschillende vervoerders op het spoor en ondervinden regionale vervoerders hier relatief nadeel van?

    Het vorige kabinet heeft besloten om de gebruiksvergoeding met € 50 miljoen te verhogen. Ook de Tweede Kamer heeft hiermee ingestemd. Daarnaast heeft ProRail vernieuwingen in de methodiek ontwikkeld op instigatie van de ACM (Autoriteit Consument en Markt) en conform de EU-richtlijn.
    ACM heeft een positief oordeel gegeven over de nieuwe methodiek. Deze wordt voor het eerst toegepast in 2015. De verhoging van de gebruiksvergoeding is evenredig verdeeld over de drie vervoerssegmenten (NS, regionale reizigersvervoerders en goederenvervoerders). Dit resulteert in een stijging van ca. 20% in 2016 t.o.v. 2014 voor alle vervoerssegmenten, waarbij er per vervoerder verschillen kunnen zijn omdat diensten in een andere mate worden afgenomen.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS op 27 november 2014?

    Ja.

13 november 2014 - 15 december 2014
Het bericht dat een zwaar gesubsidieerde elektrische auto bijna net zoveel fijnstof produceert als een benzinewagen
Teun van Dijck (PVV), Reinette Klever (PVV), Barry Madlener (PVV)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD)
1. http://www.telegraaf.nl/dft/geld/consument/23311606/__Elektrische_aut…
2. http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2014/10/hybridesubsidie_kost_160…
  • Vraag 1

    Wat is uw reactie op het bericht «Elektrische auto produceert bijna net zoveel fijnstof als benzinewagen»?1

    Ik deel het inzicht niet dat elektrische en semi-elektrische auto’s bijna net zo veel fijnstof zouden produceren als benzinewagens. Als wordt gekeken naar de totale uitstoot van fijnstof, dat wil zeggen de fijnstofuitstoot door de verbranding van brandstof in de motor en de fijnstofuitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek, dan stoten elektrische auto’s per saldo minder fijnstof uit dan auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.
    Als gevolg van de steeds strenger wordende Europese normstelling is de uitstoot van fijnstof in de uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het aandeel fijnstofuitstoot door verbranding van brandstof maakt hierdoor nog maar een klein deel uit van de totale fijnstofuitstoot. Het grootste deel van de fijnstofuitstoot van auto’s wordt veroorzaakt door slijtage van banden, remmen en wegdek.
    Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving.
    Per saldo ligt de totale uitstoot van fijnstof door een elektrische auto gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijnstofuitstoot door een auto met verbrandingsmotor. Daarnaast draagt het gebruik van elektrische auto’s bij aan vermindering van de emissie van CO2.
    Voor het beëindigen van het stimuleren van de elektrische en semi-elektrische auto’s zie ik dan ook geen aanleiding. In het kader van de Autobrief 2.0 – die in de context van de brede herziening van het belastingstelsel tot stand zal komen – zal het kabinet voorstellen doen voor een evenwichtige en efficiënte stimulering van zeer zuinige auto’s voor de jaren 2017 tot en met 2020. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de afspraken die in het Energieakkoord zijn gemaakt over stimulering van duurzame mobiliteit.

  • Vraag 2

    Bent u bereid om zo snel mogelijk te stoppen met het subsidiëren van elektrische auto’s, een onnodige verkwisting van geld die de belastingbetaler reeds 6,4 miljard euro heeft gekost, nu wetenschappelijk is bewezen dat elektrische auto’s niets bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van fijnstof? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wat de uitstoot van fijnstof is van elektrische auto’s en van de nieuwste benzineauto’s, indien gemeten wordt van «bron tot wiel» in plaats van «tank tot wiel», waarbij rekening wordt gehouden met de fabricage van meestal 2 motoren voor elektrische auto’s (waarbij de elektrische motor nota bene gefabriceerd is van allerlei vervuilende stoffen zoals neodymium) en met de manier waarop de stroom in Nederland wordt opgewekt?

    Er is slechts een beperkt aantal studies beschikbaar waarin milieuaspecten (inclusief emissies van fijnstof) van conventionele en elektrische voertuigen over de gehele levenscyclus in beschouwing worden genomen. In een recente studie van de VUB2 wordt bijvoorbeeld geconcludeerd dat elektrische voertuigen over de hele levenscyclus 4 keer minder fijnstof uitstoten dan benzinevoertuigen. Van belang hierbij is dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijnstof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijnstof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijnstof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten. Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het veel verstandiger is om de aanschaf van alle nieuwe auto’s voordeliger te maken door verlaging van BTW en BPM, in plaats van elektrische auto’s met gemiddeld 160.000 euro per elektrische auto te belonen?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaan deze belastingen omlaag?

    Ik deel die mening niet. Vanuit het streven naar evenwichtige en efficiënte stimulering van (zeer) zuinige auto’s is een generieke verlaging van alle aanschafbelastingen niet doelmatig om de doelstellingen uit het Energieakkoord ter realiseren. In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen die evenwichtig en efficiënt zijn en die passen binnen de doelstellingen van het Energieakkoord.
    Overigens is het zo dat ik het genoemde bedrag van € 160.000 niet herken. Het lijkt te zijn berekend door de belastingderving ad € 6,4 miljard te delen door het aantal elektrische auto’s. De € 6,4 miljard heeft echter betrekking op alle (zeer) zuinige auto’s in de periode 2008–2013. Daarvan maken elektrische auto’s, die pas vanaf 2012 echt op de markt gekomen zijn, een relatief beperkt deel uit. Het grootste deel van de fiscale maatregelen is dan ook ten gunste gekomen van schone benzine- en dieselauto’s.

13 november 2014 - 9 december 2014
De uitstoot van elektrische auto’s
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Standaard, http://www.standaard.be/cnt/dmf20141109_01367656
2. De Tijd, http://www.tijd.be/ondernemen/transport/Fijnstofstudie_e_aut…
  • Vraag 1

    Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?

    Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
    Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
    Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
    Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?

    Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?

    Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
    Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?

    CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
    Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.

6 november 2014 - 1 december 2014
Wildparkerende vrachtwagenchauffeurs langs de A20 en het verdwijnen van parkeercapaciteit door de realisatie van de Blankenburgtunnel en de doortrekking van de A15
Carla Dik-Faber (CU)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/29-10-2014/trucker-vrijuit-bij-overnach…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Trucker vrijuit bij overnachting naast snelweg»?1

    Ik ben bekend met het desbetreffende bericht.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er in de Rotterdamse regio alleen betaalde parkeervoorzieningen voor vrachtwagens zijn voor nacht- en weekendparkeren op de A15-corridor in het Rotterdams havengebied en niet op de A20 corridor richting de haven van Hoek van Holland?

    Dat is juist. In het Rotterdamse havengebied is een aantal truckparkings waar chauffeurs 24 uur per dag beveiligd kunnen verblijven. Van 20.00 uur tot 06.00 uur dient hier voor betaald te worden.
    Op de A20 corridor richting Hoek van Holland zijn geen betaalde parkeervoorzieningen.

  • Vraag 3

    Bent u er mee bekend dat er momenteel veel overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs bij twee tankstations langs de A20 bij Vlaardingen en dat deze chauffeurs niet willen betalen voor de alternatieve parkeervoorzieningen voor langparkeren?

    Het is mij bekend dat er overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs langs de A20. Er vindt momenteel overleg plaats tussen de Stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat. In dit overleg is een (concept)plan van aanpak opgesteld voor een gezamenlijk parkeer- en handhavingsbeleid. Dit plan omvat een analyse van de huidige situatie, knelpunten en behoeften. Na vaststelling van dit plan volgt een maatregelenpakket en uitvoeringsprogramma. De start van het programma is voorzien in 2015. Het plan voorziet ook nog in het monitoren van de voortgang en het resultaat.
    Naast genoemde partijen zijn hier ook het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland bij betrokken.

  • Vraag 4

    Wanneer wordt het overleg tussen Rijkswaterstaat en regio, politie en de logistieke sector over deze problemen afgerond?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat de rij- en rusttijden voor chauffeurs van belang zijn in het kader van verkeersveiligheid en dat het daarbij past dat er voldoende parkeervoorzieningen zijn?

    In het belang van de verkeersveiligheid dienen chauffeurs uitgerust op weg te gaan. Het is daarom belangrijk dat er voor chauffeurs voldoende parkeermogelijkheden zijn om te voldoen aan de rij- en rusttijdenwet. Voor een rust van korte duur kunnen chauffeurs gebruik maken van verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen. Voor een lang verblijf kunnen zij gebruik maken van speciaal daarvoor ingerichte private parkings.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat u in een steeds verder internationaliserende transportmarkt een verantwoordelijkheid heeft in het realiseren van sobere gratis parkeervoorzieningen voor de nacht en het weekend langs het Rijkswegennet voor chauffeurs? Deelt u de mening dat dit ook nodig is om te voorkomen dat deze overnachtende chauffeurs parkeren in de bebouwde kom en/ of reguliere verzorgingsplaatsen volledig bezetten, waardoor andere chauffeurs zich door de volle verzorgingsplaatsen moeilijk kunnen houden aan de rij- en rusttijden?

    Mijn primaire opgave is de veiligheid en doorstroming op het hoofdwegennet waarborgen. Vanuit die opgave voel ik me verantwoordelijk voor het aanbieden van parkeermogelijkheden voor de korte rust. Voor het aanbieden van parkeercapaciteit voor de lange rustpauzes voel ik mij echter niet verantwoordelijk. Ik ben van mening dat voor de lange rust gebruik zou moeten worden gemaakt van de beveiligde private parkings op het onderliggend wegennet omdat deze beschikken over de daarvoor benodigde voorzieningen.
    Ik erken dat chauffeurs op zoek gaan naar een gratis mogelijkheid om te overnachten. Vinden zij die niet langs het hoofdwegennet, dan wijken zij uit naar het onderliggend wegennet. Dat is voor mij echter geen reden om extra mogelijkheden om te overnachten aan te bieden langs het hoofdwegennet. Er zijn voldoende private parkings die in die behoefte voorzien. Het is de verantwoordelijkheid van de sector en van de chauffeurs hier gebruik van te maken.

  • Vraag 7

    Klopt het dat Rijkswaterstaat in de concept strategische beheervisie ten aanzien van het parkeren langs Rijkswegen constateert dat er op meerdere locaties sprake is van overbelasting door het langparkeren, maar dat Rijkswaterstaat tegelijkertijd de capaciteit voor langparkeren langs het hoofdwegennet drastisch wil terugschroeven en stelt dat regionale overheden hier een oplossing voor moeten vinden?

    In drukke herkomst- en bestemmingsgebieden zoals de mainports en greenports en op sommige corridors is inderdaad sprake van overbelasting als gevolg van lang parkeren. Dit wordt veroorzaakt doordat chauffeurs in hun cabine overnachten en door oneigenlijk gebruik (kamperen, stallen van trailers, wachten op een retourlading) van de verzorgingsplaats. Ik zie het niet als mijn verantwoordelijkheid om dit oneigenlijk gebruik te faciliteren. Ik ben niet voornemens om de huidige parkeercapaciteit te reduceren. Integendeel: tot 2017 investeer ik € 25 miljoen in capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverbetering van diverse verzorgingsplaatsen. Ik verwacht niet van regionale overheden dat zij de vraag naar gratis overnachtingsplekken gaan oplossen. Op regionaal niveau zal met alle betrokken partijen naar oplossingen gezocht moeten worden voor problemen die zich voordoen als gevolg van overbelaste verzorgingsplaatsen.
    Ik zoek de oplossing primair in het stimuleren van de markt om meer private truckparkings te ontwikkelen en in het beter benutten van bestaande parkings. Dat laatste kan bijvoorbeeld met behulp van een app, die aangeeft waar nog vrije parkeerplaatsen zijn. Zo kan de chauffeur beter zijn rij- en rusttijden plannen. Daarnaast onderzoek ik welke mogelijkheden er zijn om de parkeerduur wettelijk te beperken en in hoeverre dit vervolgens gehandhaafd kan worden. Regionale overheden kunnen in hun grondbeleid en ruimtelijke ordening de ontwikkeling van private parkings stimuleren.
    De sector zelf tenslotte, is er voor verantwoordelijk dat chauffeurs gestimuleerd worden om op een private parkeerplaats te verblijven.

  • Vraag 8

    Vindt u het terecht dat regionale overheden de parkeerproblemen langs het Rijkswegennet moeten oplossen terwijl deze het gevolg zijn van (de handhaving van) Europees vastgestelde rij- en rusttijden waarin deze regionale overheden geen partij zijn? Bent u bereid de strategische beheervisie op dit punt aan te passen?

    Zie antwoord vraag 7.

  • Vraag 9

    Klopt het dat met de komst van de Blankenburgtunnel de twee huidige overbelaste verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade langs de A20 zullen worden opgeheven? Deelt u de zorg dat de chauffeurs die daar momenteel parkeren, vervolgens in de regio Vlaardingen en het Westland gaan parkeren en daar voor meer overlast zullen gaan zorgen? Vindt u dat een wenselijke situatie?

    Het voorkeursalternatief van de Blankenburgtunnel heeft consequenties voor de verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade. Aalkeet kan niet blijven bestaan gezien het toekomstige knooppunt dat deze verzorgingsplaats raakt. Voor Rijskade wordt momenteel samen met betrokkenen (gemeente Vlaardingen en BP) onderzocht hoe deze ingepast kan worden in het ontwerp, zodat deze in stand kan worden gehouden.
    Een onderdeel van het plan van aanpak van de Stadsregio (zoals genoemd in mijn antwoord op vraag 4) is een inventarisatie van de parkeercapaciteit in de regio. Het opheffen van verzorgingsplaats Aalkeet wordt daarin meegenomen. Mocht blijken dat de capaciteit (in de toekomst) ontoereikend is, dan ga ik in overleg met de eerder genoemde partijen verkennen hoe wij kunnen voorkomen dat de huidige overlast door langdurig parkerende vrachtwagens verergert of zich verplaatst naar het onderliggend wegennet.

  • Vraag 10

    Gaat u langs de A20 voor een alternatief zorgen voor deze verzorgingsplaatsen opdat de overlast in Vlaardingen zich niet uitbreidt maar juist wordt beperkt?

    Ik blijf mij inspannen om met markpartijen mogelijkheden te verkennen. Momenteel ben ik bezig met de beoordeling van een marktinitiatief voor een truckparking in de nabijheid van de A20.

  • Vraag 11

    Klopt het dat vanwege de realisatie van de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland eveneens parkeercapaciteit verdwijnt, doordat verzorgingsplaats Oudbroeken langs de A12 wordt opgeheven en langs het nieuwe tracé van de A15 geen nieuwe verzorgingsplaatsen zijn voorzien? Deelt u de mening dat langs transportcorridors in Oost-Nederland nu al een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtauto’s bestaat? Zo ja, op welke manier wilt u dit tekort op gaan lossen?

    Het klopt dat verzorgingsplaats Oudbroeken wordt opgeheven. Op deze locatie komt het nieuwe knooppunt met de A12 te liggen. Op het nieuwbouwgedeelte van de A15 is geen nieuwe verzorgingsplaats voorzien.
    Langs de transportcorridors in Oost-Nederland is momenteel een tekort aan parkeercapaciteit voor vrachtwagens. Op plaatsen waar grote problemen bestaan, breid ik de parkeercapaciteit uit en zoek ik naar oplossingen in overleg met marktpartijen. De werkzaamheden hiervoor zijn dit jaar gestart en zullen in 2016 worden afgerond.

27 oktober 2014 - 19 november 2014
Het bericht 'Over overboord geslagen containers boven Ameland'
Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Omroep Fryslan, 24 oktober 2014
2. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/publicaties/the…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over tien containers die over boord zijn geslagen boven de kust van Ameland?1 Bent u ervan op de hoogte dat de burgemeester van Ameland hierover zijn zorg heeft uitgesproken?

    Ja, met dit bericht evenals de zorgen van de burgemeester ben ik bekend.

  • Vraag 2

    Kunt u nagaan welk schip (onder welke vlag en van welk bedrijf) tien containers heeft verloren boven Ameland, wat de precieze lading is van deze containers en in welke haven dit schip is geladen?

    Informatie over het schip en de lading is mij bekend. Het is niet gebruikelijk gegevens over het schip breed bekend te maken om te voorkomen dat nadere medewerking van betrokkenen negatief kan worden beïnvloed.
    In de containers bevinden zich geen gevaarlijke stoffen. De inhoud van de contai-ners betreft autobanden, machine- en roltraponderdelen.

  • Vraag 3

    Op welke wijze worden de verloren containers geborgen, wie voert dit uit en wie kan en zal hiervoor aansprakelijk worden gesteld?

    Binnen 24 uur na verlies meldt de eigenaar zich bij de beheerder, in dit geval Rijkswaterstaat. De beheerder schat de ernst van de situatie in. De eigenaar wordt door Rijkswaterstaat aansprakelijk gesteld en is verplicht tot reactie in de vorm van een plan van aanpak. In dit geval is de termijn hiervoor maximaal 12 uur. De eigenaar contracteert een berger om de containers op te sporen en vervolgens een voorstel voor berging op te stellen. De zoektocht is op maandag 10 november 2014 begonnen. In dit geval wordt vanwege het gewicht aangenomen dat de containers zijn gezonken en dat de zoektocht circa 5–10 werkdagen in beslag zal nemen, afhankelijk van de omstandigheden zoals het weer.

  • Vraag 4

    Hoe staat het met de opvolging van de volgende aanbevelingen uit het rapport d.d. 30 augustus 2010 van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)2 naar aanleiding van de thema-actie Sjorringen die IVW/Scheepvaart samen met het Havenbedrijf Rotterdam heeft uitgevoerd, waarbij bleek dat de containers op 46% van de schepen conform de daarvoor gestelde normen waren vastgesjord: De Inspectie zal de resultaten ter bespreking voorleggen aan de Klassenbureaus en de reders(vereniging). Doel hiervan is deze partijen bewust te maken van de veiligheidsrisico’s en om zicht te krijgen op de maatregelen die deze partijen nemen ter verbetering van de naleving van de regels; De Inspectie stelt voor dat onderzoek wordt uitgevoerd om meer kennis op te doen te over de krachten die op zee optreden en de invloed van die krachten op de stabiliteitsberekeningen aan boord van schepen; De Inspectie zal de inspectieresultaten uitwisselen met andere internationale toezichthouders; Gezien het naleeftekort wil de Inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in te toekomst. De feitelijke inspectie-inspanning zoals die zal worden opgenomen in het Meerjarenplan 2011–2015 zal mede afhangen van de risico’s en de naleving op andere terreinen in de scheepvaart en de beschikbare capaciteit?

    De resultaten van de thema-actie Sjorringen zijn voorgelegd aan de klassenbureaus en de redersvereniging. Het toezicht op het vastzetten van containers aan boord van zeeschepen heeft blijvende aandacht van de ILT en is onderdeel van reguliere havenstaat- en vlaggenstaat inspecties.
    Het verliezen van containers van vrachtschepen kan overigens diverse oorzaken hebben. Naast het op correcte wijze sjorren van de containers is ook het stuwageplan en massa van de containers cruciaal. In combinatie met slecht weer en het rollen van het schip kunnen de containers dan overboord slaan.
    Hierover heb ik u bij brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) geïnformeerd.
    Op basis van het MARIN rapport Lashing@Sea is in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een begin gemaakt met de aanpak van de problematiek door afspraken over het bepalen van de massa van containers als een van de maatregelen die het verliezen van containers moet voorkomen.
    Deze afspraak is in het laatste stadium van afronding. In nauw overleg met de sector wordt gezocht naar een zo soepel mogelijke implementatie van deze afspraak zodat de administratieve lasten en uitvoeringskosten zo beperkt mogelijk zijn.
    Daarnaast heeft Nederland in de IMO uitgedragen dat ook aandacht moet worden besteed aan andere oorzaken. Alleen met een pakket aan maatregelen is het mogelijk om het overboord slaan van containers te beperken. Verbetering van het sjorren maakt daar onderdeel van uit.

  • Vraag 5

    Hoeveel containers zijn er de laatste vijf jaar over boord geslagen en wat waren de belangrijkste oorzaken en veroorzakers daarvan?

    In mijn brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) heb ik aangegeven dat in de periode 2008 tot 2012 gemiddeld jaarlijks 5 containers op het Nederlandse deel van het continentale plat van de Noordzee overboord slaan. Voor de belangrijkste oorzaken en veroorzakers zie het antwoord op vraag 4.

  • Vraag 6

    Bent u bereid om te onderzoeken of er in Nederland, maar ook wereldwijd binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), voldoende aandacht is voor de verplichting om containers vast te sjorren, aangezien het verliezen van containers op zee tot gevaarlijke situaties kan leiden? Zo nee, waarom niet?

    Zie mijn antwoord op vraag 4.

27 oktober 2014 - 15 december 2014
Activiteiten van netbeheerbedrijven op de markt voor laadpalen voor elektrische auto’s
Bart de Liefde (VVD), René Leegte (VVD), Erik Ziengs (VVD)
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)
1. FD Energie Pro, 23 september 2014
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Allego is een vreemde eend op de laadpalenmarkt»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    In hoeverre vindt u dat de markt voor laadpalen voor elektrische auto’s tot wasdom is gekomen? Wat vindt u er in dat licht van dat het netwerkbedrijf Alliander via dochteronderneming Allego -indirect de overheid – volop actief is op de laadpalenmarkt voor elektrische auto’s?

    In de markt voor het laden van elektrische auto’s beginnen twee gescheiden deelmarkten uit te kristalliseren: laadpaalexploitatie en laaddiensten. Een laadpaalexploitant, zoals Allego, beheert laadpalen en stelt deze ter beschikking aan service providers die de laaddiensten aan eindgebruikers aanbieden. De marktstructuur is onder andere in ontwikkeling voor wat betreft de interoperabiliteit, de mate waarin een laadpaalexploitant aan alle service providers zijn laadpalen ter beschikking stelt. Zo zijn er bedrijven die laaddiensten met eigen laadpalen aanbieden en hun laadpalen niet voor andere service providers openstellen. Het aantal laadpalen groeit gestaag, maar er is nog een grote doorgroei nodig omdat het aantal elektrische auto’s nog een grote groei zal doormaken.
    Wat betreft de rol van het netwerkbedrijf is van belang om onderscheid te maken tussen de gereguleerde taken van de netbeheerder en commerciële taken die binnen het netwerkbedrijf kunnen worden uitgevoerd. Netbeheerders mogen alleen wettelijke taken uitvoeren. Concurrerende activiteiten horen niet in het gereguleerde domein van de netbeheerder plaats te hebben (concurrentieverbod). Tot eind 2013 hebben netbeheerders via hun gezamenlijke stichting E-Laad laadpalen aangelegd. Die activiteiten zijn inmiddels beëindigd. Ook het beheer van bestaande palen wordt niet uit de tarieven betaald en valt dus buiten het gereguleerde domein van de netbeheerder.
    Andere bedrijven binnen de groep waar een netbeheerder deel van uit maakt kunnen marktactiviteiten ondernemen die nauw aansluiten bij de netwerkinfrastructuur.
    Onder de activiteiten die netwerkbedrijven kunnen ontplooien, valt ook laadpaalexploitatie. Voorts mogen netwerkbedrijven vanuit de netbeheerder geen kruissubsidie ontvangen voor hun activiteiten, dienen zij deze voor de integrale kostprijs aan te bieden en mogen zij geen activiteiten ontplooien die in strijd zijn met het belang van het netbeheer.
    Geconstateerd kan worden dat er op de energiemarkt allerlei nieuwe diensten ontstaan. Daarbij rijst ook de vraag welke activiteiten netwerkbedrijven mogen ontplooien. Om die reden verduidelijk ik in mijn wetsvoorstel STROOM de regels en scherp hen gedeeltelijk aan. Hier ga ik nader op in bij vraag 6.

  • Vraag 3

    In hoeverre denkt u dat de markt met betrekking tot het verstrekken van bijvoorbeeld financiering onderscheid maakt tussen netbeheerders, moederbedrijven en dochterondernemingen?

    Een marktpartij, die overweegt een langdurige of grote transactie overeen te komen met een dochteronderneming van een netwerkbedrijf, zal zich oriënteren op de risico’s die de transactie met dat bedrijf met zich mee kan brengen, bijvoorbeeld voor wat betreft faillissement en aansprakelijkheid. Aannemelijk is dat men zich ook oriënteert op de juridische en organisatiestructuur van het bedrijf, de mogelijkheden van aansprakelijkstelling en de financiële vooruitzichten van de verwante bedrijven en het moederbedrijf.

  • Vraag 4

    Waarom vindt u de plaatsing van laadpalen «geen taak van een netbeheerder», terwijl u tegelijkertijd ook vindt dat een netwerkbedrijf deze activiteit, en andere niet-wettelijke taken, «kan uitvoeren in concurrentie met andere marktpartijen»? Denkt u dat aan de uitspraak van de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM) dat «o.a. aan Allego geen voordelen toegekend mogen worden vanuit de netbeheerder die verder gaan dan in normaal handelsverkeer gebruikelijk is, zoals informatie, communicatie maar ook financiering», wordt voldaan? Waarom denkt u dat? Deelt u de mening dat de plaatsing van laadpalen geen taak is van netbeheerders en ook niet van netwerkbedrijven?

    Een netbeheerder mag niet discrimineren bij zijn dienstverlening tussen klanten, onder wie het gelieerde netwerkbedrijf. Dat is in de wet geregeld en daar ziet de ACM op toe. Tegelijkertijd scherp ik de regelgeving aan via het wetsvoorstel STROOM. Hier ga ik nader op in bij vraag 5 en 6.
    De beoordeling of aan een individueel netwerkbedrijf zoals Allego voordelen toegekend worden vanuit de netbeheerder die verder gaan dan in normaal handelsverkeer gebruikelijk is, is aan de ACM. Ik heb de ACM geïnformeerd dat u vragen heeft gesteld over de activiteiten van Allego.
    Ten aanzien van de vraag of de plaatsing van laadpalen een taak is van de het netwerkbedrijf verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat als netwerkbedrijven commerciële activiteiten uitvoeren er altijd een risico op een ongelijk speelveld is, doordat zij voordelen die de netbeheertaken bieden elders kunnen aanwenden in het concern? Vindt u dat risico wenselijk? Waarom neemt u dit risico?

    Ja, dat risico is aanwezig. Om die reden zijn in de wet waarborgen opgenomen om dit risico te beperken. De belangrijkste bepaling in dit kader stelt dat een netbeheerder andere bedrijven in zijn groep niet bevoordeelt boven andere ondernemingen waarmee die bedrijven in concurrentie treden en kent de netbeheerder deze bedrijven evenmin anderszins voordelen toe die verder gaan dan in het normale handelsverkeer gebruikelijk zijn. In het wetsvoorstel STROOM, dat in het voorjaar van 2015 aan uw Kamer zal worden gezonden, scherp ik de regels verder aan. Zoals opgenomen in de beleidsbrief STROOM (Kamerstuk 31 510, nr. 49), zal ik in het wetsvoorstel opnemen dat netbeheerders slechts wettelijke taken mogen uitvoeren. Door een dergelijke heldere afbakening wordt een eerlijke kostentoedeling tussen netbeheerders en netwerkbedrijven gestimuleerd. Bovendien zal worden bepaald dat netbeheerders informatie, die nuttig is voor de energietransitie, geanonimiseerd actief openbaar moeten maken. Alle marktpartijen – waaronder het netwerkbedrijf- kunnen dan in gelijke mate van deze informatie gebruik maken. Ten slotte wil ik bezien in hoeverre duidelijker boekhoudkundige verplichtingen voor netbeheerders kunnen bijdragen aan deze transparante kostentoedeling. Hierdoor wordt het risico beperkt dat een netbeheerder een zusterbedrijf oneigenlijk bevoordeelt.

  • Vraag 6

    Wilt u eerst concrete signalen over bevoordeling van laadpaalactiviteiten van netwerkbedrijven afwachten, alvorens u tot actie overgaat? Of bent u bereid vanuit het voorzorgsbeginsel nu de regels aan te passen en netwerkbedrijven te verbieden zich in concurrentie met marktpartijen bezig te houden met het plaatsen van laadpalen?

    In het wetsvoorstel STROOM verduidelijk ik de regelgeving over de activiteiten van netwerkbedrijven en de afbakening van de netbeheerder. De regel hierbij is dat een netbeheerder alleen gereguleerde activiteiten uitvoert. Andere activiteiten (zoals laadpaalexploitatie) dienen in vrije mededinging in het netwerkbedrijf plaats te hebben. Ik wil de begrenzing van het activiteitenveld van de netwerkbedrijven helderder vastleggen om zo duidelijkheid voor marktpartijen te creëren. Het werkgebied van de netwerkbedrijven zal beperkt blijven om de binnen de groep opererende netbeheerder niet aan onverantwoorde risico’s bloot te stellen.
    Om eerlijke concurrentie tussen de netwerkbedrijven en de overige marktpartijen te bevorderen neem ik in het wetsvoorstel de regel op dat netbeheerders slechts wettelijke taken mogen uitvoeren. Voorts wil ik bezien in hoeverre duidelijker boekhoudkundige verplichtingen voor netbeheerders kunnen bijdragen aan een transparante kostentoedeling.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat informatie die is verkregen uit de activiteiten van publieke organisaties gedeeld moet worden met de markt, zodat iedereen hiervan kan leren? Deelt u de mening dat dit ook geldt voor alle informatie die netbeheerders verkrijgen uit de taken die zij verrichten?

    Ja, deze mening deel ik. In de beleidsbrief STROOM is aangekondigd dat netbeheerders informatie die nuttig is voor de energietransitie geanonimiseerd actief openbaar moeten maken.

20 oktober 2014 - 19 november 2014
Het bericht “Gehandicapte niet welkom in Utrecht door milieuregels”
Bas van 't Wout (VVD), Barbara Visser (VVD)
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)
1. De Telegraaf, 9 oktober 2014
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Gehandicapte niet welkom in Utrecht door milieuregels»?1

    Ik heb kennis genomen van het bericht.

  • Vraag 2

    Hoe oordeelt u over het feit dat mensen met een gehandicaptenvoertuig door milieuregels worden belemmerd in hun deelname aan de samenleving?

    Europa heeft milieurichtlijnen2 afgesproken ter bescherming van de gezondheid van de Europese inwoners omdat gebleken is dat gezondheidsschade door vervuilde lucht een belangrijke doodsoorzaak is. In honderden Europese steden zijn milieuzones ingevoerd omdat hiermee een grote bron van vervuiling wordt aangepakt door alleen die voertuigen uit de binnensteden te weren die verantwoordelijk zijn voor een groot deel van de gezondheidsschadelijke uitstoot. In Nederland is Utrecht de eerste gemeente die een milieuzone voor personen- en bestelauto’s invoert, omdat de gemeente Utrecht verwacht dat zonder deze maatregel niet aan de grenswaarden kan worden voldaan. Door deze maatregel wordt 2% van de voertuigen geweerd (personen- en bestelvoertuigen van voor 2001 rijdend op diesel en van voor juli 1992 rijdend op benzine), hetgeen naar verwachting leidt tot een reductie van roet van 30% van het vervoer. De milieuzone geldt voor alle personen- en bestelvoertuigen die niet aan de toelatingseisen voldoen. Het selectiecriterium is dus het voertuig en niet de gebruiker ervan.
    Naast de verantwoordelijkheid om voor schone lucht voor de ingezetenen te zorgen heeft de gemeente ook de verantwoordelijkheid om mensen met een beperking de mogelijkheid te geven om te participeren in de samenleving. Gelet op die laatste verantwoordelijkheid heeft de gemeente Utrecht verschillende mogelijkheden voor mensen met een beperking die gebruik maken van een oudere dieselauto, om hen te ondersteunen bij vervanging of om ontheffing te verkrijgen. Zo kunnen eigenaren van voertuigen die niet voldoen aan de voorwaarden van de milieuzone in de gemeente Utrecht in aanmerking komen voor een sloopsubsidie en een stimuleringssubsidie bij vervanging van hun auto door een schonere auto. Daarnaast zijn er, onder voorwaarden, mogelijkheden op grond waarvan het college van B&W ontheffing kan verlenen voor voertuigen in de milieuzone. Voor de in het artikel van de Telegraaf belichte casus loopt er momenteel binnen de gemeente een procedure; voor de betreffende mevrouw wordt bezien of zij in aanmerking kan komen voor een ontheffing. Naast de hiervoor genoemde mogelijkheden van subsidie en ontheffing kunnen mensen met een beperking via de Wmo en – in geval van woon-werkverkeer via het UWV – in aanmerking komen voor een vergoeding voor een aanpassing aan de auto.
    Ik ben van mening dat maatregelen die ten goede komen aan het milieu in beginsel zowel voor mensen met als zonder een beperking dienen te gelden. Indien als gevolg hiervan de participatie aan de samenleving van een persoon met een mobiliteitsbeperking zou kunnen worden beperkt, dient de gemeente in goed overleg met betrokkene te bezien welke alternatieven voorhanden zijn. Op basis van de door mij verkregen informatie stel ik vast dat de gemeente Utrecht in deze specifieke casus haar verantwoordelijkheid neemt.

  • Vraag 3

    Hoe weegt u de mobiliteit van mensen met een om medische redenen aangepast voertuig ten opzichte van de regels omtrent milieuzones?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de regels omtrent milieuzones de participatie van mensen met een gehandicaptenvoertuig niet onnodig mogen beperken?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 5

    Welke acties gaat u ondernemen om buitenproportionele gevolgen van regels omtrent milieuzones voor mensen met een gehandicaptenvoertuig tegen te gaan?

    Zie antwoord vraag 2.

20 oktober 2014 - 31 oktober 2014
De invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo
Liesbeth van Tongeren (GL)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013 – 2014, nr. 1500. …
  • Vraag 1

    Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo?1 Zo ja, herinnert u zich de toezegging aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 om vóór het Algemeen overleg MIRT op 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden?

    Ja, zowel de antwoorden als de toezeggingen zijn mij bekend.

  • Vraag 2

    Klopt het dat deze schriftelijke reactie tot nu toe niet naar de Kamer is gestuurd? Zo ja, bent u bereid om deze schriftelijke reactie alsnog zo spoedig mogelijk naar de Kamer te zenden?

    In mijn brief2 van 13 juni 2014 ter voorbereiding op het algemeen overleg MIRT van 18 juni 2014 heb ik onder punt 5 een reactie gegeven op de uitkomsten van het meldpunt A35 welke hieronder verkort is weergegeven.

17 oktober 2014 - 7 november 2014
Een ongeluk met fatale afloop op een onbeveiligde overgang bij Winsum
Betty de Boer (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.rtvnoord.nl/artikel/artikel.asp?p=139960
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht over een ongeluk met fatale afloop op een onbeveiligde overgang bij Winsum?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het onverteerbaar is dat zich hier binnen een half jaar twee ongelukken met fatale afloop hebben voorgedaan?

    Ik betreur ten zeerste wat gebeurd is. Elk incident met en zonder fatale afloop is een incident te veel. Dit geldt te meer indien – zoals in kwestie – in korte tijd twee ongelukken met fatale afloop hebben plaatsgevonden.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat deze overweg het verdient om met spoed van beveiliging te worden voorzien in het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, waar de Kamer geld voor beschikbaar heeft gesteld? Zo nee, waarom heeft u een andere prioritering?

    Voor de specifieke situatie in Winsum en de daar mogelijk op korte termijn te treffen maatregelen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
    De overweg in Winsum is een openbare niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen jaren gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij alle overwegen, inclusief de niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is een kostbare zaak, omdat de systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft echter om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.
    Financiering van eventuele maatregelen voor Winsum of voor andere niet-actief beveiligde overwegen vindt niet plaats uit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen. Daartoe is het budget van het LVO ontoereikend. Het LVO richt zich op de overwegen in stedelijke omgevingen met veel spoor- en wegverkeer die het meeste verbeterpotentieel hebben.

  • Vraag 4

    Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid deze overgang te voorzien van een mini-AHOB (overgang met Automatische Halve OverwegBomen), die op korte termijn redelijk eenvoudig kan worden geplaatst? Zo nee, waarom niet?

    ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
    Het gaat dan om het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini-AHOB, het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden.
    Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.
    Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen.

16 oktober 2014 - 5 november 2014
Spoorhinder in Den Bosch en Rosmalen
Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de spoorhinder die omwonenden ervaren in Den Bosch (ondere andere aan de Willem van Oranjelaan) en bij het verhoogde spoor te Rosmalen?

    Ik ben hiermee bekend. Ik heb hierover het afgelopen jaar enkele brieven van omwonenden ontvangen. Ik vind het belangrijk om aan te geven dat beide situaties verschillend van aard zijn. In Den Bosch is de hinder ontstaan naar aanleiding van de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Den Bosch om de spoorcapaciteit te vergroten. In Rosmalen is de hinder ontstaan naar aanleiding van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart, waar een nieuw werk voor het spoor gerealiseerd is. Hier is de capaciteit van het spoor niet gewijzigd. Ook hiervoor is overigens een tracébesluit genomen.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u de leefomgeving van omwonenden in dit gebied? Hoe verwacht u dat deze situatie zich ontwikkelt ten tijde van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute?

    Omgevingshinder door het spoor in Nederland is een onderwerp dat mijn continue aandacht heeft. Een toename van vervoer over het spoor roept meteen de vraag op wat het effect is voor de leefbaarheid van de directe omgeving. Voor aspecten zoals geluid en externe veiligheid bestaat er duidelijke wet- en regelgeving. Voor geluid geldt de SWUNG wetgeving en voor externe veiligheid geldt Basisnet. In de situaties van zowel Den Bosch als Rosmalen is deze wetgeving leidend geweest en valt de nieuwe situatie binnen de gestelde normen. Voor trillingen is in Rosmalen niet bekend of er een toename is. Een nulmeting destijds was niet aan de orde en niet verplicht. Maar gezien de brieven van omwonenden, ben ik momenteel in gesprek met omwonenden om te komen tot een oplossing.
    Voor landelijk beleid omtrent trillingen is er op dit moment alleen regelgeving voor aanlegprojecten; voor bestaand spoor zit de regelgeving nog in de ontwikkelfase. Eén en ander wordt bemoeilijkt door het feit dat er op dit moment geen eenduidig verband te leggen is tussen het spoorgebruik en de hinder die ondervonden wordt. Dit hangt namelijk sterk af van de lokale bodemgesteldheid, de infrastructuur en de omliggende bebouwing.
    In de perioden van omleiding in verband met de aanleg van het 3e spoor in Duitsland wordt op dit traject door Den Bosch en Rosmalen geen grote toename van het aantal goederentreinen verwacht. Zoals aangegeven in mijn brief 1over het derde spoor wordt nog in kaart gebracht wat ten aanzien van trillingen de gevolgen kunnen zijn.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met deze omwonenden omtrent trillings- en geluidshinder? Zijn deze afspraken ook nagekomen? Zo nee, waarom niet?

    Begin 2014 heb ik brieven ontvangen van omwonenden in Rosmalen. Er is afgelopen maanden een aantal gesprekken geweest, waarbij de bezwaren zijn geïnventariseerd. Vervolgens is nagegaan of Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de uitvoering van het tracébesluit Omlegging Zuid-Willemsvaart, en ProRail, verantwoordelijk voor de uitvoering van het kunstwerk voor het spoor, juist hebben gehandeld.
    Diverse experts zijn betrokken geweest bij het verrichten van metingen bij omwonenden en de inventarisatie van mogelijk maatregelen. Zoals het zich nu laat aanzien zijn er geen fysieke maatregelen te treffen die voldoen aan het doelmatigheidscriterium. Hierover vindt nader overleg plaats met bewoners en betrokken experts.
    Recent is aan omwonenden bericht dat op het traject Den Bosch – Rosmalen de maatregel van snelheidsbeperking zal worden onderzocht. Samen met omwonenden, de gemeente en ProRail zal mijn ministerie kijken naar de inrichting van een proef. Deze proef maakt deel uit van het landelijk onderzoek naar de maatregel van snelheidsbeperking. De eerste fase van dit onderzoek, de beleidsanalyse, is eind augustus 2014 afgerond. Hieruit blijkt dat het beperken van de snelheid voor met name goederentreinen in nachtelijke uren, een positief effect zou kunnen hebben voor de omgeving. De proef in Rosmalen zal zodanig ingericht worden, dat de effectiviteit, de operationele consequenties en de handhaafbaarheid vastgesteld kunnen worden.
    Tenslotte hebben een aantal omwonenden bij Rijkswaterstaat een verzoek voor nadeelcompensatie ingediend. De onafhankelijke commissie, die is ingesteld om deze aanvragen te behandelen en de Minister hierover te adviseren, zal naar verwachting op korte termijn haar conceptadviezen aan de indieners doen toekomen.

  • Vraag 4

    Ziet u mogelijkheid om met deze omwonenden en de desbetreffende decentrale overheden in gesprek te gaan en te zoeken naar oplossingen voor de hinder? Zo nee, waarom niet?

    Ja, zie het antwoord op vraag 3.

  • Vraag 5

    Klopt het dat een snelheidsbeperking van goederentreinen rond station Den Bosch zou kunnen leiden tot minder overlast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het mogelijk om dit te onderzoeken?

    Ja, in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is afgesproken om deze maatregel te onderzoeken voor toepassing in de spoorzone in Den Bosch. Dit is vastgelegd in mijn brief over PHS, die ik op 17 juni 2014 aan de Kamer heb gestuurd2. Dit onderzoek wordt afgestemd op en moet passen binnen het lopende landelijke onderzoek. Er zal gekeken worden of dit onderzoek gekoppeld kan worden aan de proef naar deze maatregel in Rosmalen.

  • Vraag 6

    Kunt u deze vragen vóór 5 november 2014 beantwoorden?

    Ja, bij dezen.

15 oktober 2014 - 7 november 2014
Het bericht dat er een ongeval heeft plaatsgevonden op de spoorwegovergang bij Winsum
Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://rtvnoord.nl/ipad/index.asp?p=139957
  • Vraag 1

    Kent u het bericht over een ongeval op de spoorovergang bij Winsum?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke maatregelen gaat ProRail nemen om in de toekomst ongevallen te voorkomen?

    Specifiek voor de overweg Voslaan in Winsum lopen gesprekken tussen ProRail en de gemeente Winsum om te kijken of deze overweg opgeheven dan wel beveiligd zou kunnen worden (zie ook het antwoord op vraag 3).
    De overweg in Winsum is een openbare en niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen tijd gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij onder meer niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is echter een kostbare zaak, omdat deze systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen in de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.

  • Vraag 3

    Wanneer is de overgang bij Winsum zo beveiligd dat ongelukken tot het verleden gaan behoren, gezien het fatale ongeluk eerder dit jaar op dezelfde overgang?

    ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
    Concrete maatregelen zijn het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini- Automatische Halve Overweg Boominstallaties (AHOB), het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden. Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen.
    Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.

10 oktober 2014 - 4 november 2014
Het bericht dat de NS in Schotland gaat rijden
Teun van Dijck (PVV), Barry Madlener (PVV)
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://nos.nl/artikel/707593-ns-gaat-rijden-in-schotland.html
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «NS-dochter gaat rijden in Schotland»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kan de Minister een overzicht geven van de risico’s van deze Schotse concessie? Welke financiële gevolgen heeft dit voor de Staat als aandeelhouder?

    In het VK behoudt de aanbestedende overheid het eigendom en de hiermee samenhangende risico’s van het vastgoed en het rijdend materieel zelf. Ook het personeel benodigd voor de uitvoering van de concessie treedt alleen voor de looptijd van de concessie in dienst van de houder van de concessie. Dat maakt ook dat het beoordelen van een bieding op een concessie in het VK zich kan beperken tot die risico’s die voor rekening en risico van Abellio zullen zijn, alsmede het hiermee samenhangende upward potential (winst) en downward potential (verlies) voor Abellio. Hierbij heeft de aandeelhouder als voorwaarde gesteld dat de te verwachte rendementen hoger dienen te zijn dan de Nederlandse HRN-activiteiten.
    De concessies vragen (voor NS begrippen) slechts beperkte investeringen. NS kan deze investering zelf financieren en heeft geen kapitaal en/of garanties van de aandeelhouder of grote leningen nodig.

  • Vraag 3

    Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bespottelijk is dat de NS € 3,2 miljard betaalt voor een Schotse concessie, terwijl het hogesnelheidstraject HSL-Zuid hier in Nederland ligt te verstoffen door het Fyra-debacle? Zo nee, waarom niet?

    Ik deel die mening niet. NS heeft geen € 3,2 miljard betaald voor de Schotse concessie, maar ontvangt een vast bedrag ter dekking van de exploitatiekosten. De inkomsten vloeien naar de concessieverlener. De Schotse concessie heeft geen invloed op het volwaardig alternatief vervoersaanbod dat NS op de HSL-Zuid uitvoert en waarmee uw Kamer eind 2013 heeft ingestemd.

  • Vraag 4

    Deelt de Staatssecretaris de mening dat het Fyra-debacle heeft aangetoond dat de NS moet stoppen met dergelijke internationale prestigeprojecten en zich primair moet richten op de binnenlandse spoordienst? Zo nee, waarom niet?

    NS maakt haar eigen keuzes bij het verwerven en afstoten van buitenlandse concessies. Zij handelt daarbij binnen de met de Minister van Financiën afgesproken kaders over ondermeer effecten op continuïteit en rentabiliteit.
    De Schotse concessie is gewonnen door Abellio, een aparte dochteronderneming van NS. Abellio is operationeel en financieel niet verweven met NS-Reizigers, waarin de activiteiten van NS op het hoofdrailnet en de HSL zijn ondergebracht. Gecombineerd met het sturingsinstrumentarium in de (nieuwe) concessie heb ik het vertrouwen dat NS zich in voldoende mate richt op de binnenlandse spoordienst.

10 oktober 2014 - 16 oktober 2014
Het grote aantal klachten over reizen met de OV chipkaart
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.consumentenbond.nl/actueel/nieuws/2014/nog-veel-te-veel-kl…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje?1

    Ja, ik ben bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje. Zoals ik ook in de brief aan uw Kamer van 13 oktober j.l.(Kamerstuk 23 645, nr. 580) heb aangegeven heeft het NOVB grote stappen gezet op een aantal concessieoverstijgende vraagstukken, maar blijven er nog wensen over. Dit blijkt ook uit het onderzoek van de Consumentenbond.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat twaalf keer in- en uitchecken op één dag voor een retour tussen Emmen en Venlo wat aan de hoge kant is?

    Twaalf keer in- en uitchecken tijdens een heen-en-terugreis is vaak. Dit voorbeeld is gelukkig een uitzondering. Slechts 2,5 procent van de reizigers reist met meer dan 1 spoorvervoerder. Met meer dan 2 vervoerders komt nog veel minder voor.
    Om te komen tot een oplossing voor de problematiek van de zogenaamde single check-in/check-out gaan NS en Connexxion een pilot doen op de Valleilijn, zoals ik u bij brief van 9 september j.l. heb gemeld.

  • Vraag 3

    Wanneer is single check-in/check-out gerealiseerd?

    Zoals bij het antwoord op vraag 2 aangegeven gaan NS en Connexxion een pilot doen voor single check-in/check-out. De resultaten van die pilot zullen besproken worden in het NOVB. Ik zal u hierover nader informeren met de voortgangsrapportage van het NOVB.

  • Vraag 4

    Kent u de proef van de Rotterdamse Elektrische Tram N.V. (RET) om op rekening reizen mogelijk te maken?

    Ja, ik ken de proef van de RET met reizen op rekening.

  • Vraag 5

    Wanneer wordt op rekening reizen in heel Nederland voor iedereen mogelijk?

    De RET voert op dit moment een proef uit en biedt reizen op rekening vanaf 1 januari 2015 voor al haar klanten aan. Daarbij geldt het reizen op rekening alleen bij de RET zelf. GVB en Syntus willen in navolging van de RET dit najaar ook een kleinschalige proef gaan doen. Daarnaast is bij NS reizen op rekening voor reizigers met een businesskaart al mogelijk; ook voor blinden en slechtzienden is reizen op rekening op korte termijn mogelijk. In het NOVB worden deze ontwikkelingen besproken. Over een eventuele verdere «uitrol» van reizen op rekening houd ik u op de hoogte via de voortgangsrapportage van het NOVB.

  • Vraag 6

    Hoe kijkt u aan tegen het standpunt van de RET-directeur dat in het openbaar vervoer ook alternatieve betalingsmogelijkheden moeten komen, waarbij gedacht kan worden aan betalen met een bankpas?

    In het kader van het NOVB kijken we met alle vervoerders, overheden en de consumentenorganisaties naar de toekomst van het OV-betalen. Hierbij wordt uitdrukkelijk aandacht geschonken aan alternatieve betalingsmogelijkheden, zoals het betalen met een bankpas.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van de kosten voor het terugkrijgen van saldo dat op de OV-chipkaart staat?

    De administratiekosten van € 2,50 bij terugvragen van het saldo op de OV-chipkaart zijn landelijk afgesproken in 2009. Vervoerders willen hiermee voorkomen dat de servicebalies bank of pin functies krijgen.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat het terugkrijgen van geld dat op de OV-chipkaart staat, kosteloos moet kunnen in plaats van voor € 2,50 zoals nu het geval is?

    Zie ook het antwoord bij vraag 7. Ik zeg u toe dat ik dit in zal brengen in het NOVB.

  • Vraag 9

    Bent u bereid deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer, OV-chipkaart en taxi op 16 oktober 2014 te beantwoorden?

    Ja.

9 oktober 2014 - 25 november 2014
Het pleidooi van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om het hoofdrailnet op te splitsen
Farshad Bashir
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. «ACM pleit voor onderzoek naar splitsing hoofdrailnet», 7 oktober 2014, ANP
  • Vraag 1

    Wat vindt u van het pleidooi dat een bestuurslid van de ACM bij Mobiliteitspoort een pleidooi heeft gehouden om een nader onderzoek te verrichten naar het opsplitsen van het hoofdrailnet?1 Kunt u de bewuste wetsartikelen noemen die het mogelijk maken dat ACM zich hier in het politieke debat mengt?

    De heer Don heeft in Mobiliteitspoort met name benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit beschouw ik als ondersteuning van het beleid van het kabinet. Er is vorig jaar onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de impact van het vierde spoorpakket op de Nederlandse situatie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).2 Het kabinet heeft op basis van dat onderzoek zijn standpunt over het vierde spoorpakket bepaald en tracht in Europa medestanders te vinden tegen het verplicht opknippen en aanbesteden van het netwerk.
    ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop is de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Dat doet zij onder meer via haar jaarverslag en haar website, waarop zij haar besluiten en onderzoeken publiceert. Daarnaast kan zij dat doen in presentaties en lezingen op conferenties, seminars, workshops etc. De lezing van de heer Don bij Mobiliteitspoort kan in dat licht worden gezien.
    Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Dat is de andere zijde van de scheiding tussen beleid en uitvoering. Dat betekent echter niet dat de ACM helemaal geen rol heeft bij de totstandkoming van beleid. Het beleid dient immers uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn door de ACM. Zij is zelf het best in staat om dat te beoordelen. Daartoe wordt de ACM door de beleidsverantwoordelijke ministeries betrokken bij de vormgeving van nieuw beleid. Bovendien wordt de ACM gevraagd om een uitvoeringstoets uit te brengen op voorstellen voor nieuw beleid. Dat is vastgelegd in artikel 6 van de Regeling gegevensuitwisseling ACM en ministers (Stcrt. 2013, 8155). In uitvoeringstoetsen gaat de ACM in op de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de voorgestelde regelgeving, en op de gevolgen voor de ACM in termen van personeel, organisatie en financiën. Deze uitvoeringstoets wordt in beginsel openbaar op het moment dat het voorstel voor nieuw beleid openbaar wordt.
    Recentelijk heeft het Ministerie van Economische Zaken afspraken gemaakt met de ACM over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal», zal door de Minister van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu, vergezeld van hun reactie op het Signaal, aan de Tweede Kamer worden gezonden. Momenteel wordt bezien of de werkwijze rondom het Signaal een plaats zou moeten krijgen in de onderlinge werkafspraken in het Relatiestatuut ACM en ministers 2013 (Stcrt 2013, 9237).

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het bestuurslid van ACM zijn boekje te buiten gaat door politieke uitspraken te doen bij Mobiliteitspoort? Zo ja, bent u bereid de ACM hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

    Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Het optreden van de heer Don past binnen de bevoegdheden die de ACM als zelfstandig bestuursorgaan heeft.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het opsplitsen van het hoofdrailnet vergaande gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hier niet mee worden gediend? Kunt u het antwoord toelichten?

    Ik deel die mening. Uit het eerder genoemde onafhankelijke onderzoek naar de impact van het 4e spoorpakket op de Nederlandse situatie, komt duidelijk naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).

  • Vraag 4

    Wiens belang moet de ACM volgens u dienen? Vindt u dergelijke uitspraken om buitenlandse staatsbedrijven meer ruimte te geven op het Nederlandse spoor daarbij passen?

    De ACM ziet toe op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer. Hierbij gaat het veelal om de betaalbaarheid, kwaliteit, en beschikbaarheid van bepaalde producten en diensten in het belang van de reiziger. De heer Don heeft in Mobiliteitspoort niet gepleit voor het geven van ruimte aan buitenlandse staatsbedrijven op het Nederlandse spoor. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft hij benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit kan gezien worden als ondersteuning van het kabinetsbeleid. Vorig jaar is zo’n analyse immers uitgevoerd. Bij deze analyse stond het effect voor de reiziger voorop.

  • Vraag 5

    Kunnen in de toekomst nog meer van dit soort politieke uitspraken van de ACM verwacht worden? Zo ja, passen deze politieke stellingnames bij een toezichtorganisatie als ACM?

    Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 1 behoren politieke stellingnames tot de verantwoordelijkheid van de bewindspersonen, niet tot die van de ACM.

8 oktober 2014 - 22 oktober 2014
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het ‘Luchthavenbesluit Lelystad Airport’
Attje Kuiken (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Commissie m.e.r., 5 september 2014, http://www.commissiemer.nl/advise…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) over het «Luchthavenbesluit Lelystad Airport»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat het Milieueffectrapport voor Lelystad Airport onvolledig is?

    Ik deel deze mening van de Commissie niet op alle punten. In mijn brief in antwoord op uw brief van 9 september 2014, ga ik hier nader op in.

  • Vraag 3

    Waarom wordt het onderzoek naar het samengaan van luchtvaart en natuur pas later afgerond?

    De toets op de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit op basis van de «uitvoerbaarheidstoets Natuurbeschermingswet» is na afronding van het MER opgesteld, omdat tot eind juni, de datum van inwerkingtreding van de Regeling Programmatische Aanpak Stikstof»(hierna: PAS) nog binnen afzienbare termijn voorzien was. Toen duidelijk werd dat inwerkingtreding voor eind 2014 niet meer haalbaar was, om de besluitvorming niet te vertragen, besloten om alsnog een toets op de uitvoerbaarheid te laten uitvoeren.
    Er geldt geen verplichting dat deze informatie in het MER opgenomen moet zijn. Voordat het bevoegd gezag een (luchthaven) besluit neemt moet het zich er immers van vergewissen dat het besluit uitvoerbaar is. Het bevoegd gezag moet wel redelijkerwijs kunnen aannemen dat de Natuurbeschermingswet 1998 niet een uitvoering van het besluit in de weg staat.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de uitkomsten van dit onderzoek belangrijk zijn voor het luchthavenbesluit?

    Met de Commissie ben ik van mening dat de resultaten van de uitvoerbaarheidstoets belangrijk zijn voor de definitieve besluitvorming over de uitbreiding van de luchthaven. Reden voor mij deze informatie ter beschikking te hebben alvorens een definitief besluit te nemen.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het aantal geluidgehinderden in nieuwe woonwijken, bijvoorbeeld tussen Almere en Zeewolde, onvoldoende in kaart is gebracht? Bent u, gezien de recente vernietiging van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost door de Raad van State, bereid om aanvullend onderzoek te doen naar het garanderen van een goed leefklimaat in de omgeving van de luchthaven?

    Het MER geeft voor de voorkeursroute(B+) een goed beeld van het aantal geluidgehinderden rond de 48 dB(A) Lden-contour in nieuwe woonwijken. Dit wordt ook niet door de Commissie bestreden. Op verzoek van de Commissie wordt om het vergelijkingsmateriaal tussen de verschillende routevarianten compleet te maken, ook het beeld van het aantal geluidgehinderden en slaapverstoring bij de overige routevarianten aangevuld.
    Op basis van de onderzoeken die in het kader van het MER zijn uitgevoerd, en met voorgaande aanvullingen, geeft de zaak waaraan u refereert mij geen aanleiding tot aanvullend onderzoek.

  • Vraag 6

    Op welke wijze krijgt de Commissie m.e.r. de gelegenheid om de onderzoeken die nog moeten worden verricht te beoordelen?

    De aanvullingen zijn verwerkt in het MER en voor een aanvullend advies voorgelegd aan de Commissie.

  • Vraag 7

    Kunt u tevens aangeven hoe u omgaat met de overige reacties op het luchthavenbesluit?

    Naar aanleiding van de zienswijzenprocedure in de periode 20 juni tot/met 31 juli 2014 zijn 956 zienswijzen ontvangen van overheden, belangenorganisatie, bedrijven en bewoners. Deze zienswijzen en mijn reactie hierop worden uitgewerkt in een zogenaamd «Verantwoordingsrapport». Dit rapport zal als bijlage bij het ontwerpluchthavenbesluit voor advies voorgelegd worden aan de Raad van State. Nadat de Raad van State zijn advies over het luchthavenbesluit heeft uitgebracht en na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt het Verantwoordingsrapport openbaar gemaakt en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden en is het voor de Kamer beschikbaar.

8 oktober 2014 - 14 november 2014
Het bericht dat de spitsstrook werkt als een boetefuik
Barry Madlener (PVV)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. AD 7-10-2014 http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/376…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Spitsstrook werkt als boetefuik»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat de spitsstroken permanent opengesteld moeten worden, opdat de in het artikel genoemde onduidelijke verkeerssituaties weggenomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ik in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 oktober 2014 heb aangegeven wordt de plusstrook op de A12 tussen Woerden en Gouda medio 2015 permanent opengesteld. In 2013 is ditzelfde gebeurd bij de plusstrook op de A4. Niet alle plusstroken komen in aanmerking om permanent geopend te worden omdat dit betekent dat de snelheid dan verlaagd moet worden i.v.m. de beperkte breedte van de rijstrook. Veelal zijn forse investeringen noodzakelijk om de rijstrookbreedte aan te passen. De A4 en A12 zijn hierop een uitzondering.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat automobilisten niet beboet mogen worden zolang er verwarring bestaat over de maximumsnelheid? Zo nee, waarom niet?

    Uw stellingname over de verwarring bij de automobilist deel ik niet. De bebording op het betreffende tracé is op orde. De Nationale politie heeft desgevraagd aangegeven dat de conclusie: «meer overtredingen bij geopende spitsstroken», aan de hand van de beschikbare gegevens niet kan worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. De cijfers die in het krantenartikel worden genoemd zijn gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn echter onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens openstelling van een plus- of spitsstrook.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat boetes op snelwegen de verkeersveiligheid niet bevorderen, maar dat controles juist moeten plaatsvinden op plekken waar de meeste ongevallen gebeuren, te weten de provinciale wegen en binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

    Zoals ook aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van18 november 20132 is de verkeersveiligheid ook op het hoofdwegennet gebaat bij handhaving van de maximumsnelheid. Op de snelwegen wordt er grotendeels gehandhaafd door de inzet van trajectcontrolesystemen. Dit zijn volledig geautomatiseerde systemen die geen politiecapaciteit vergen, maar wel zorgen voor een positief effect op de verkeersveiligheid van een zeer groot aantal voertuigen. De politie controleert daarnaast op plaatsen waar een specifieke aanleiding is om extra te handhaven omdat de verkeersveiligheid in het geding is (bijvoorbeeld omdat er bovengemiddeld veel bestuurders te hard rijden). De capaciteit van de verkeershandhavingsteams wordt echter bijna volledig ingezet op het onderliggend wegennet.

  • Vraag 5

    Wanneer houdt u ermee op de automobilist te behandelen als melkkoe?

    Verkeersboetes zijn er niet om geld te genereren. Verkeersboetes zijn er om de naleving van de verkeersregels te verbeteren. Een betere naleving komt ten goede aan de verkeersveiligheid en draagt bij aan het doel om het aantal doden en gewonden verder terug te dringen. Bovendien kunnen weggebruikers boetes vermijden door zich aan de regels te houden.

7 oktober 2014 - 31 oktober 2014
Het bericht potentiële jihadisten op luchthavens
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)
1. Gazet van Antwerpen, 2 oktober 2014 (http://www.gva.be/cnt/dmf2014100…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Jihadisten werkten op luchthaven Zaventem»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Zijn er in Nederland al (potentiële) jihadisten opgepakt die werkzaam waren op luchthavens of andere strategische punten? Zo ja, welke maatregelen zijn er intussen genomen?

    Nee, voor zover het Openbaar Ministerie bekend heeft deze situatie zich in Nederland niet voorgedaan.

  • Vraag 3

    In hoeverre is er contact geweest tussen de Nederlandse en Belgische veiligheidsdiensten over deze zaak?

    Over de internationale samenwerking tussen inlichtingen- en veiligheidsdiensten kunnen in het openbaar geen mededelingen worden gedaan.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, in navolging van de Belgische veiligheidsdiensten, in Nederland het werkzame personeel op luchthavens en andere «gevoelige» plekken ook door te lichten op potentiële jihadisten? Zo nee, waarom niet?

    Functies op luchthavens en andere gevoelige plekken die de mogelijkheid bieden de nationale veiligheid te schaden worden door de betreffende vakminister in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aangewezen als vertrouwensfunctie. Een persoon kan niet eerder een vertrouwensfunctie bekleden dan nadat een veiligheidsonderzoek is afgerond en een Verklaring van Geen Bezwaar is afgegeven door de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD).

7 oktober 2014 - 15 oktober 2014
De onderzoeken naar de aanslag op de MH17
Pieter Omtzigt (CDA)
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
  • Vraag 1

    Wanneer ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over de onderzoeken naar de MH17?

    De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft op 9 september jl. een rapport van eerste bevindingen (preliminary report) gepubliceerd. De OvV streeft ernaar om het eindrapport in juli 2015 op te leveren.
    Verder is uw Kamer bij brief 9 oktober 2014 opnieuw geïnformeerd over de nasleep van de ramp met Malaysia Airlines vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 20). Deze brief bevat tevens de meeste recente stand van zaken met betrekking tot de (voortgang van) het strafrechtelijk onderzoek.

  • Vraag 2

    Heeft u Oekraïne gevraagd om de overeenkomst tussen het Oekraïense National Bureau of Air Accident Investigation (NBAAI) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid openbaar te maken en bent u bereid om deze overeenkomst onverwijld openbaar te maken?

    De overeenkomst kan pas openbaar worden gemaakt als ook Oekraïne daarmee instemt. Het gesprek daarover tussen de OvV en Oekraine is nu gaande. Zodra en indien Oekraïne instemt met openbaar maken, zal de OvV de overeenkomst plaatsen op zijn website.

  • Vraag 3

    Heeft het Openbaar Ministerie de regering geïnformeerd en om toestemming gevraagd alvorens zij een geheime overeenkomst tekende met haar counterparts in Oekraïne, België, Australië en later Maleisië? Heeft de regering toestemming gegeven voor het ondertekenen van deze overeenkomst?

    De overeenkomst waaraan de vraagsteller refereert betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam. Het OM is tot het instellen van een dergelijk JIT (Joint Investigation Team) bevoegd en maakt van deze bevoegdheid met regelmaat gebruik in grensoverschrijdende strafrechtelijke onderzoeken. De ondertekening van het JIT inzake het onderzoek naar de ramp met vlucht MH17 vond plaats met medeweten en instemming van het kabinet.

  • Vraag 4

    Wanneer is de overeenkomst getekend en wanneer en hoe werd hij rechtsgeldig? Wat is de formele status van de overeenkomst?

    Een overeenkomst tot het instellen van een gemeenschappelijk onderzoeksteam (een JIT) heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. De overeenkomst is rechtsgeldig sinds deze op 7 augustus jl. werd ondertekend. Sinds 19 augustus is ook Maleisië aangesloten bij het JIT. Binnen het JIT gelden voor alle landen voorwaarden met betrekking tot de wijze waarop informatie wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. Dergelijke voorwaarden alsmede doelbinding zijn gebruikelijk bij internationale strafrechtelijke samenwerking. Deze overeenkomst is niet openbaar, aangezien het hier een document betreft met operationele werkafspraken in een lopend strafrechtelijk onderzoek.

  • Vraag 5

    Wanneer trad Maleisië toe tot de overeenkomst en was dat op dezelfde voorwaarden?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Nu het bestaan van de overeenkomst publiek is, kunt u deze overeenkomst publiek maken?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 7

    Klopt het dat de overeenkomst veto-rechten bevat voor landen? Zo ja, welke?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 8

    Zijn er in of bij de overeenkomst afspraken gemaakt over het mogelijk vervolgen van landen die meedoen aan de afspraak?

    Het JIT is beperkt tot de opsporingsfase en in het kader hiervan zijn geen afspraken over vervolging gemaakt.

  • Vraag 9

    Is de afspraak tussen de landen op enig moment voorgelegd aan het parlement of een aantal parlementsleden van één van de deelnemende landen (Oekraïne, België, Australië, Nederland, Maleisië)? Zo ja, aan wie en wanneer?

    Het kabinet beschikt niet over informatie met betrekking tot de wijze waarop de goedkeuring van het JIT tot stand is gekomen in de andere deelnemende landen.

  • Vraag 10

    Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg over de MH17 op 15 oktober aanstaande?

    Ja.