Kamervragen

Alle

4 juli 2018 - 24 augustus 2018

51 dagen

De situatie dat het openbaar vervoer in de dorpen niet altijd toegankelijk is voor rolstoelgebruikers
	Corinne Ellemeet (GL), Chris Stoffer (SGP), Carla Dik-Faber (CU), Kees van der Staaij (SGP)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1502. …
2. Programma VN-verdrag Onbeperkt meedoen!Programma VN-verdrag Onbeperkt…

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op de eerder door u gegeven antwoorden1, aangeven waarom er in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) en de bijbehorende uitvoeringsregeling onderscheid gemaakt wordt op grond van handicap of chronische ziekte? Waarom wordt ten aanzien van het aanbieden van openbaar vervoersdiensten in de Wgbh/cz een beperktere reikwijdte gehanteerd dan in de (bredere) definitie van openbaar vervoer in de Wet personenvervoer 2000?

Het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer valt voor het werkingsgebied terug op de definitie van openbaar vervoer uit de Wet Personenvervoer 2000. De auto was ten tijde van het opstellen van dat besluit geen gangbare vorm van openbaar vervoer. Het besluit richt zich dan ook op de (grotere) bussen, die volgens een dienstregeling rijden. Het is een relatief nieuwe ontwikkeling dat er buurtbussen voor openbaar vervoer worden ingezet, die daarenboven door vrijwilligers worden bestuurd. Daar is bij de vaststelling van het besluit geen rekening mee gehouden. Volgens artikel 32, tweede lid, onder g, van de Wet personenvervoer 2000, is de concessieverlener verplicht eisen te stellen ten aanzien van de toegankelijkheid. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om maatregelen toe te spitsen op de lokale omstandigheden. Daarmee kunnen door de concessieverlener bijvoorbeeld ook eisen worden gesteld aan de toegankelijkheid van buurtbussen.
Vraag 2

Waarop is de veronderstelling, opgenomen in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer, gebaseerd dat «voor auto’s (tot en met negen personen inclusief de bestuurder) in het openbaar vervoer geen (technische) aanpassingen vereist zijn, omdat de in dit Besluit gangbare toegankelijkheidseisen «naar hun aard» bestemd zijn voor grotere voertuigen»? Deelt u de mening dat deze veronderstelling niet meer actueel is, gegeven de huidige technische mogelijkheden om buurtbussen rolstoeltoegankelijk te maken (en dat deze dat vaak ook al zijn, omdat dezelfde busjes worden ingezet voor doelgroepenvervoer)?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Biedt het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap een grondslag om «kleinere voertuigen», zoals de buurtbus, uit te sluiten in de Wgbh/cz, gelet op artikel 9, eerste lid, van dit Verdrag, waarin wordt gesteld dat de staten die partij zijn passende maatregelen moeten nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen (…) tot vervoer (…) en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden?

Artikel 9 van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap verplicht Staten om passende maatregelen te nemen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen toegankelijkheid te verlenen tot onder andere vervoer. Staten kunnen hieraan voldoen door geleidelijk obstakels weg te nemen. Het VN-verdrag geeft geen aanwijzingen over hóe mobiliteit precies gewaarborgd wordt. In de Wgbh/cz staat dat overheden, bedrijven en organisaties geleidelijk zorg moeten dragen voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte, tenzij dat een onevenredige belasting vormt.
Er wordt gewerkt aan een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer, zodat mensen met een beperking daaraan op voet van gelijkheid kunnen deelnemen. Op dit moment is het zo dat in landelijke gebieden het reguliere OV niet altijd rendabel is, waardoor soms met buurtbussen wordt gewerkt. Dat is voor veel mensen een goede oplossing. Bij het stellen van de eis van toegankelijkheid van een buurtbus die bestuurd wordt door vrijwilligers, zoals in de provincie Noord-Holland het geval is, zou volgens deze provincie het gevolg zijn dat de buurtbusvoorziening geheel verdwijnt. Voor mensen met een beperking die in sommige regio’s dus geen gebruik kunnen maken van deze buurtbussen, is het altijd mogelijk om gebruik te maken van het zogenoemde doelgroepenvervoer.
Vraag 4

Bent u bereid om -zolang de wet- en regelgeving nog niet gewijzigd is- overleg te voeren met provincies en gemeenten om in een akkoord afspraken te maken over de rolstoeltoegankelijkheid van buurtbussen? Zo nee, bent u bereid om, in zoverre er onderscheid wordt gemaakt op basis van aard en omvang van het vervoermiddel, de wet- en regelgeving zodanig aan te passen dat alleen de technische (on)mogelijkheden gehanteerd kunnen worden om bepaalde vervoersmiddelen uit te sluiten?

De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincies en gemeenten. Wij constateren dat hiermee in verschillende delen van het land verschillend om wordt gegaan. Dit punt is geagendeerd door de vertegenwoordigers van de doelgroepen van mensen met een handicap om op te pakken in het kader van het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV. Samen met vervoerders en medeoverheden worden momenteel oplossingsmogelijkheden verkend en uitgewerkt.
Vraag 5

Hoe verhoudt de wettekst van de Wgbh/cz zich met de bijbehorende memorie van toelichting, aangezien de «auto» (en in het verlengde daarvan de buurtbus) daarin niet bewust uitgesloten wordt?

Er is aan dit punt geen aandacht besteed in de memorie van toelichting bij de Wgbh/cz, omdat openbaar vervoer in eerste instantie nog geen onderdeel uitmaakte van de wet. Dit is er tijdens de kamerbehandeling bij nota van wijziging aan toegevoegd.
Vraag 6

Kunt u beargumenteren waarom het vervoeren van rolstoelgebruikers te belastend zou zijn voor vrijwilligers van de buurtbus, aangezien het hier gaat om een groep rolstoelgebruikers die zelfstandig reist?

De rolstoelgebruikers kunnen op zich zelfstandig reizen, maar in het type buurtbussen in Noord-Holland, waar deze situatie zich voordoet, moet de rolstoelgebruiker worden vastgezet met spanbanden die via gaten in de vloer moeten worden vastgemaakt. Dat kunnen de rolstoelgebruikers niet zelfstandig doen. Dit in tegenstelling tot het reizen met een reguliere bus, waar de rolstoelgebruikers zichzelf vast kunnen zetten met een veiligheidsgordel in de bus. Daarnaast is de vervoerder, in dit geval Connexxion, verantwoordelijk voor het verzekeren van het voertuig en de aansprakelijkheidsverzekering. Connexxion heeft gemeld dat het feit dat vrijwilligers niet in dienst zijn bij de vervoerder, een complicerende factor is voor de mogelijkheid om een en ander tegen een redelijke premie te verzekeren.
Vraag 7

Weegt u mee dat op doelgroepenvervoer bespaard kan worden als de buurtbus algemeen toegankelijk gemaakt wordt voor zelfstandig reizende rolstoelgebruikers? Zo ja, hoe weegt u dit mee?

Een eventuele afweging tussen de inzet van de buurtbus en het gebruik maken van doelgroepenvervoer is aan de regionale ov-autoriteiten en gemeenten. Er zijn ook regio’s waar doelgroepenvervoer en OV worden gecombineerd. Een voorbeeld hiervan is Publiek Vervoer in Noord-Nederland. De publieke vervoersvormen, zoals de hubtaxi, de buurtbus, lokaal vervoer en vervoer dat is toegespitst op doelgroepen, worden in deze regio gecombineerd.
Vraag 8

Weegt u mee dat ervaringsdeskundigen in het kader van het Programma Onbeperkt Meedoen!2 zeggen het belangrijk te vinden dat wordt voorkomen dat de inzet van buurtbussen het onmogelijk maakt om gebruik te maken van het openbaar vervoer?

De weging van het oordeel van ervaringsdeskundigen is er een die de provincie moet maken. We vinden het uiteraard belangrijk dat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Het is op zich niet wenselijk dat de mogelijkheden voor mensen met een beperking in Noord-Holland verminderd zijn. Het is echter wel begrijpelijk dat de provincie Noord-Holland de buurtbus wel laat rijden, ook al betekent dat dat sommige mensen er geen gebruik van kunnen maken. De provincie geeft aan dat als de buurtbus toegankelijk moet zijn, er geen buurtbus meer zal rijden. In dat geval zouden meer reizigers geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer.
In de voorbereidingen op het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV is door ervaringsdeskundigen de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen ook naar voren gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is de inzet en toegankelijkheid van buurtbussen dan ook een onderwerp in het Actieprogramma Doelgroepenvervoer en OV.
Vraag 9

Weet u dat veel buurtbusverenigingen geen moeite hebben met het vervoeren van rolstoelgebruikers, maar dat zij desondanks vanuit de provincie opgelegd krijgen dat zij geen rolstoelpassagiers mogen vervoeren? Bent u bereid te regelen dat dit verbod zo spoedig mogelijk wordt opgeheven?

Dit is een kwestie waar de provincies, als opdrachtgevers van het openbaar vervoer, zich over moeten buigen. Zoals in antwoord 4 gesteld, zullen oplossingsmogelijkheden in het Actieprogramma doelgroepenvervoer en OV aan de orde komen.

28 juni 2018 - 3 augustus 2018

36 dagen

Het bericht 'Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website'
	Cem Laçin (SP), Jasper van Dijk (SP), Foort van Oosten (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Een vandaag, 25 juni 2018

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nederlands rijbewijs online te koop via Poolse website»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dit levensgevaarlijke situaties kan opleveren omdat chauffeurs niet over de juiste vaardigheden beschikken, maar wel een voertuig besturen met een vals rijbewijs?

Indien personen, zonder te beschikken over de vereiste vaardigheden, een gemotoriseerd voertuig besturen, zou dit inderdaad gevaarlijke situaties kunnen opleveren. De procedure voor het behalen en behouden van het rijbewijs toetst de benodigde rijvaardigheid, kennis van de verkeersregels en benodigde medische geschiktheid.
Vraag 3

Hoe vaak komt dit voor? Heeft u hier informatie over? Hoe vaak wordt vervolging ingesteld na ontdekking van het gebruik, of verkoop van valse rijbewijzen, c.q. identiteitsbewijzen? Tot welke sancties leidt dit?

De Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) heeft laten weten dat er in 2017 op 25.000 verzoeken tot omwisseling van een buitenlands rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs zo’n 54 vervalsingen zijn gedetecteerd. Bij verzoeken tot omwisseling van een Nederlands rijbewijs naar een buitenlands rijbewijs is de RDW geen vervalsingen van het Nederlandse rijbewijs tegengekomen. De RDW heeft aangegeven dat bij ontdekking van valse rijbewijzen de politie wordt ingelicht. Het is vervolgens aan het Openbaar Ministerie (hierna: het OM) om te beoordelen of tot vervolging over kan worden gegaan.
Bij het OM vindt geen afzonderlijke registratie plaats van vervolging ter zake van fraude met rijbewijzen. Wel zijn cijfers bekend met betrekking tot het vervolgen ter zake van het vervalsen van reisdocumenten of identiteitsbewijzen, waaronder rijbewijzen, (art. 231 lid 1 Sr.) dan wel het gebruik maken daarvan (art. 231 lid 2 Sr.). Bij het OM zijn ter zake de voornoemde artikelen de volgende hoeveelheid zaken ingestroomd in de afgelopen jaren:
2015
2016
2017
Artikel 231 lid 1 Sr.
53
62
54
Artikel 231 lid 2 Sr.
913
906
910
Totaal
966
968
964
Deze zaken zijn op de volgende wijze afgedaan door het OM:
2015
2016
2017
Dagvaarden
792
815
822
Transactie of OM-strafbeschikking
40
31
21
Sepot
122
116
113
Overig
12
6
8
Totaal
966
968
964
Vraag 4

Welke actie gaat u ondernemen om deze criminele activiteiten tegen te gaan en deze site uit de lucht te halen? Welke actie gaat u ondernemen om vergelijkbare sites en aanbieders van valse rijbewijzen uit de lucht te halen?

Voor het uit de lucht halen van Poolse websites waar valse rijbewijzen worden aangeboden, moet door het Nederlandse OM een rechtshulpverzoek worden gericht aan de Poolse autoriteiten met de vraag over te gaan tot een notice-and-take-down procedure met betrekking tot de betreffende websites. Gelet op de huidige Poolse wetgeving is een dergelijk verzoek op dit moment niet zinvol. Ik verwijs u in dit verband naar het antwoord op vraag 6. Uit dat antwoord blijkt dat het aanbieden van (ver)vals(t)e rijbewijzen de aandacht heeft van de Poolse justitiële autoriteiten.
Vraag 5

Wordt er bij werkgevers gecontroleerd op de echtheid van rijbewijzen van chauffeurs? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, aan welke maatregelen kan dan worden gedacht?

Werkgevers hebben een groot belang om beroepschauffeurs met valse rijbewijzen of met een niet geldig rijbewijs te weren uit hun bedrijf. Chauffeurs die onbevoegd rijden, zijn namelijk niet verzekerd bij een eventueel ongeval. Het is volgens de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dan ook gebruikelijk dat werkgevers bij indiensttreding van een chauffeur het rijbewijs bij de RDW controleren op geldigheid. De controle van de geldigheid van het rijbewijs vindt plaats op basis van het rijbewijsnummer en de geboortedatum van de chauffeur. Daarnaast dienen de meeste truckchauffeurs te beschikken over een bestuurderskaart (tachograafkaart). Een Nederlandse bestuurderskaart wordt pas afgegeven door de KIWA nadat het rijbewijs op geldigheid (en daarmee ook echtheid) is gecontroleerd.
Vraag 6

Heeft u reeds contact met de Poolse autoriteiten om deze activiteiten te stoppen en deze vervalsers aan te pakken? Zo ja, wat is uit dit contact voortgekomen? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen worden daar getroffen? Acht u de maatregelen afdoende?

Via de Nederlandse ambassade in Warschau is contact opgenomen met het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie met vragen over de website die Nederlandse rijbewijzen verkoopt.
Het Poolse Ministerie liet weten dat de relevante Poolse autoriteiten aandacht hebben voor de activiteiten van de bewuste site, maar dat zonder wettelijke verruiming er geen grond is voor optreden tegen deze praktijken. Op dit moment is in Polen enkel het opzettelijk gebruik van valse of vervalste documenten in het rechtsverkeer strafbaar, maar het fabriceren of voorhanden hebben van deze documenten niet. Het Poolse ministerie wil met een wetsvoorstel ook het namaken of wijzigen van officiële documenten met het oogmerk om derden te misleiden onder het bereik van het strafrecht brengen. Na de inwerkingtreding van deze nieuwe bepaling zou de Poolse politie – na de vereiste toestemming van het Poolse OM – de personen achter de webwinkel wel mogen opsporen en vervolgen. Bij dit onderzoek zou dan ook de vraag kunnen worden betrokken aan welke burgers vervalste Nederlandse rijbewijzen zijn verkocht.
Het wetsvoorstel ligt op dit moment voor aan het Poolse parlement en de eerste lezing is afgerond. Het Kabinet wacht de ontwikkelingen in dit verband af.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht zodat deze lieden kunnen worden opgespoord en vervolgd?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 heeft het Poolse Ministerie van Binnenlandse Zaken en Administratie laten weten dat het op grond van de huidige Poolse wetgeving niet mogelijk is te achterhalen aan wie valse rijbewijzen zijn verkocht. Bij het aantreffen van valse rijbewijzen in Nederland zal het OM beoordelen of een strafrechtelijke reactie moet volgen.
Vraag 8

Wanneer verwacht u dat deze site uit de lucht is?

Uit het antwoord op vraag 6 volgt dat pas na inwerkingtreding van het Poolse wetsvoorstel een procedure tegen de eigenaren van de betreffende website kan worden gestart. Het is vervolgens aan het Poolse OM en de Poolse rechter om te beoordelen of de betreffende website uit de lucht moet worden gehaald.

26 juni 2018 - 21 augustus 2018

56 dagen

Het gebruik van de vierde baan op Schiphol
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://casper.aero/index.php/products/casper-flight-tracking

Vraag 1

Kent u de flight-tracking website Casper Flight Tracking?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de vijf tijdslots op 9 mei 2018 waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik, er niet meer dan 80 vliegtuigbewegingen zijn geweest?

De voor de beantwoording van deze vragen benodigde informatie wordt momenteel uitgezocht naar aanleiding van de uitspraak van de Rechtbank Amsterdam de dato 17 april 2018 en ten behoeve van een nog lopende bezwaarprocedure naar aanleiding van een handhavingsverzoek. Er moet nog een besluit worden genomen in deze bezwaarprocedure, daarom kan ik u geen informatie verstrekken die van belang is voor deze bezwaarprocedure. Op het moment dat het besluit op bezwaar is genomen, zal ik de Kamer hierover inlichten. Dat zal begin september zijn.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vliegtuigbewegingen er geweest zijn tijdens de vijf tijdslots waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is er volgens u sprake geweest van omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u voor het jaar 2016 en 2017 per dag aangeven wat het aantal uren vierde baangebruik betrof en wat het aantal vliegtuigbewegingen was voor die die dagen op de vierde baan waarop het aantal van 80 werd overschreden? Kunt u telkens aangeven wat de reden was van de overschrijding, al dan niet vallend onder de omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Kunt u voor het jaar 2017 aangeven hoeveel van de zakelijke vliegtuigbewegingen vallend onder «general aviation» (exclusief helikoptergebruik) een slot nodig hadden? Zo nee, waarom niet?

Wat de beantwoording van de vragen 6 en 7 betreft merk ik op dat de informatie afkomstig is van de Nederlandse slotcoördinator. De slotcoördinator is verantwoordelijk voor de allocatie en monitoring van de slots op de gecoördineerde Nederlandse luchthavens, waaronder Schiphol.
Onder General Aviation (GA) wordt door de Nederlandse slotcoördinator alle luchtvaart verstaan met uitzondering van het commerciële verkeer, waaronder maar niet beperkt tot Business Aviation, taxi-vluchten en technische vluchten. De GA-slots tellen niet mee voor de afgesproken planningslimiet van 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis omdat deze betrekking heeft op het commerciële verkeer.
De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat in het IATA winter- en zomerseizoen 2016/2017 in totaal 10.789 GA-slots zijn gealloceerd; 3.609 slots in het winter- en 7.180 slots in het zomerseizoen. Helikopter verkeer is niet slot-plichtig en maakt derhalve geen onderdeel uit van de gepresenteerde aantallen. Volgens de Nederlandse slotcoördinator zijn in het lopende IATA winter- en zomerseizoen 2017/2018 in de winter in totaal 4.493 GA-slots gealloceerd. In het zomerseizoen zijn er tot 26 juni jl. 3.960 slots gealloceerd voor General Aviation. Dat aantal zal nog verder oplopen omdat het seizoen nog loopt. In Schiphol gebruiksjaar 2017 (1 november 2016 tot en met 31 oktober 2017) zijn er 10.789 slots toegekend aan General Aviation (exclusief helikoptergebruik).
Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel slots voor het lopende gebruiksjaar 2018 voor de zakelijke vliegtuigbewegingen zijn uitgegeven, daar het totaal aantal van 500.000 slots voor dit jaar al een tijd geleden is uitgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

25 juni 2018 - 9 juli 2018

14 dagen

Het MH17 strafproces te voeren in de zittingslocatie Schiphol
	Raymond de Roon (PVV)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 33 997, nr. 124

Vraag 1

Heeft u de nabestaanden of organisaties of personen die opkomen voor de nabestaanden, tevoren geraadpleegd over het voeren van het strafproces op Schiphol?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, met wie heeft u gesproken?

Bij het zoeken naar een geschikte locatie hebben verschillende aspecten een rol gespeeld. Het internationale karakter van een MH17-strafproces maakt dat er veel eisen worden gesteld aan de zittingslocatie. Het openbaar ministerie (OM) en de rechtspraak hebben een programma van eisen opgesteld waaraan een zittingslocatie zou moeten voldoen. De positie van nabestaanden is een belangrijk element dat nadrukkelijk in dit programma van eisen is opgenomen. Alle nabestaanden, die afkomstig zijn uit 17 verschillende landen, dienen een plek te krijgen binnen het strafproces, zowel juridisch als eventueel fysiek. Daarnaast valt te denken aan tijdige beschikbaarheid, voldoende ruimte voor de media, de mate waarin veiligheidsrisico’s kunnen worden ondervangen en voldoende kantoorruimte.
Het JCS beschikt over de benodigde faciliteiten voor een proces van dit karakter en deze omvang en voldoet daarmee het meest als geschikte locatie voor een strafrechtelijk MH17-proces.
Vraag 2

Wat heeft u doen besluiten niet te kiezen voor de stad Den Haag, die door de Nederlandse regering vaak wordt neergezet als de internationale hoofdstad van recht?

Op 6 september 2017 (Kamerstukken II 2016/2017, 33 997 nr. 110) heeft mijn ambtsvoorganger tijdens het plenair debat over MH17 al aangegeven dat de Rechtbank Den Haag een zaak zal behandelen. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, hebben het OM en de rechtspraak een programma van eisen opgesteld waaraan een zittingslocatie zou moeten voldoen. Er was in Den Haag geen locatie beschikbaar die aan de gestelde eisen voldeed. Het JCS beschikt wel over de benodigde faciliteiten voor een proces van dit karakter en deze omvang en voldoet daarmee het meest als geschikte locatie voor een strafrechtelijk MH17-proces.
Vraag 3

Op welke wijze heeft u zich er rekenschap van gegeven, dat het voor nabestaanden bezwarend kan zijn naar Schiphol, waar de laatste vlucht MH17 vertrok en waar zij afscheid namen van hun geliefden, te komen voor het bijwonen van het strafproces? Wat heeft u doen besluiten desondanks voor Schiphol als zittingsplaats te kiezen?

Het kabinet is zich ervan bewust dat Schiphol voor sommige nabestaanden een beladen plek kan zijn. Maar Schiphol is ook de plek waar vandaan hun dierbaren onbevangen zijn vertrokken. Het kan daarmee een plek zijn die nauw verbonden is met de nagedachtenis van de slachtoffers.
Vraag 4

Bent u bereid de keuze te heroverwegen, als blijkt dat nabestaanden moeite hebben met deze zittingsplaats? Zo nee, waarom niet?

Het besluit over de zittingslocatie is zorgvuldig voorbereid en gemaakt. Zoals in de antwoorden op de vragen 1 en 2 al is aangegeven hebben het OM en de rechtspraak een programma van eisen opgesteld waaraan een zittingslocatie zou moeten voldoen. In dit programma van eisen is de positie van nabestaanden nadrukkelijk meegenomen. Het JCS beschikt over de benodigde faciliteiten voor een proces van dit karakter en deze omvang en voldoet daarmee het meest als geschikte locatie voor een strafrechtelijk MH17-proces.
Vraag 5

Ziet u mogelijkheden nabestaanden tegemoet te komen, die wel het strafproces of delen daarvan willen bijwonen, zonder dat dat op Schiphol zou moeten gebeuren?

De nabestaanden van de 298 slachtoffers van het neerhalen van vlucht MH17 komen uit 17 verschillende landen. Er wordt naar gestreefd dat nabestaanden over de hele wereld ook via een live stream het zittingsproces kunnen volgen. Nabestaanden kunnen er dan ook voor kiezen om in een zelf gekozen omgeving een MH17-strafproces te volgen.

25 juni 2018 - 27 juni 2018

2 dagen

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Kamerstuk 32 404, nr. 86

Vraag 1

Waarom is voor Amsterdam CS gekozen voor negen sporen en niet voor tien of de tussenvariant van negen en een half waarbij het meest noordelijke spoor voor internationale verbindingen zou kunnen blijven bestaan?1

Samen met de regio ben ik voor over de infrastructuur in Amsterdam tot keuzes gekomen. Hierover heb ik uw Kamer op 18 juni 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 32 404, nr. 86). Met de samenhangende keuze voor negen sporen op Amsterdam Centraal en zes sporen op Amsterdam Zuid kan een robuuste en hoogfrequente dienstregeling worden gereden. De westelijke sporen (westtak) in Amsterdam kunnen hiermee worden vrijgespeeld, waardoor een hoogfrequente OV-verbinding op het spoor tussen Schiphol en Amsterdam Centraal mogelijk wordt. Het vrijmaken van de westtak leidt tot een robuustere treindienst, omdat het lokaal en internationaal treinverkeer bij Schiphol ontvlochten wordt. Het creëert ruimte voor een hoogfrequente stedelijke OV-verbinding in combinatie met woningbouw langs de verbinding Schiphol – Amsterdam Centraal. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan de oplossing van de forse woningbouwopgave. Om die reden is er vanuit de regio een nadrukkelijke wens voor het realiseren van een vijfde en zesde spoor op Amsterdam Zuid.
Een variant met tien sporen op Amsterdam Centraal is naar verwachting circa € 100 miljoen duurder. Vanuit vervoersvraag zie ik op dit moment geen reden voor een extra investering. Met het besluit wordt wel ruimte gelaten om hierover later een besluit te nemen om in te kunnen spelen op eventuele gewijzigde inzichten. Dit geldt ook voor een variant waarbij het tiende spoor niet met volledige functionaliteit kan worden gebruikt (een zogenaamde negen-en-een-half variant).
Vraag 2

Wat is nodig om in de toekomst, als daar behoefte aan blijkt, alsnog een extra spoor toe te kunnen voegen? Wat zijn de meerkosten van een tiende spoor als daar nu al (bouwkundig) rekening mee wordt gehouden voor de toekomst ten opzichte van het nu alvast behouden?

Voor het volledig kunnen gebruiken van tien sporen in een nieuwe situatie zijn aanpassingen nodig aan een tweetal perrons. Daarnaast is verbreden dan nodig op de plek waar nu het busstation is gelegen. Nu meenemen van deze maatregelen is geraamd op circa € 100 miljoen extra. Bovendien waarschuwt ProRail voor extra risico’s die gepaard gaan met het realiseren van tien sporen. Uitstel is niet duurder. De inschatting is dat uitbreiding van negen naar tien sporen in de periode na 2030 vergelijkbare kosten met zich mee zal brengen als de huidige meerkosten van een tiensporig Amsterdam Centraal.
Vraag 3

Hoe toekomstbestendig is de nu gekozen variant van negen en zes sporen?

De reizigersstromen die in 2030 verwacht worden kunnen worden verwerkt. Ook voor richting 2040 is de verwachting dat de keuze voor negen en zes sporen voldoet. In aanloop naar de besluitvorming is door ProRail aangetoond dat deze variant flexibel is voor meer treinen dan nu binnen het programma hoogfrequent spoorvervoer voorzien. Er is dus ruimte voor enige groei. Daarnaast wordt latere aanleg van een tiende spoor niet onmogelijk gemaakt als na 2030 nieuwe inzichten vragen om andere netwerkkeuzes.
Vraag 4

Hoe wordt de toenemende reizigersstroom van en naar Amsterdam Zuid afgewikkeld? Is er met de komst van de Noord/Zuidlijn voldoende capaciteit?

Amsterdam Zuid wordt met het project Zuidasdok geheel verbouwd. Daarbij is natuurlijk ook plek voor de Noord/Zuidlijn die vanaf deze zomer gaat rijden. In de huidige plannen voor Amsterdam Zuid en bij de Noord/Zuidlijn is reeds rekening gehouden met aanzienlijke groei van het spoorvervoer, de nieuwe positie die Zuid inneemt en het te verwachten gebruik van de metro.
Vraag 5

Is bij de keus voor Amsterdam Zuid als primair station voor internationale treinen ook gekeken naar de behoeften en bestemmingen van internationale reizigers of alleen naar de infrastructurele aspecten? Is rekening gehouden met de mogelijkheid dat op meer Europese bestemmingen de trein in plaats van het vliegtuig gekozen wordt?

Amsterdam Centraal is voor de meeste internationale reizigers geen eindbestemming. Veelal wordt gebruik gemaakt van vervolgtransport om op de gewenste locatie te komen om te werken of verblijven. Dit vergroot de drukte op Amsterdam CS waar al een grote reizigersgroei verwacht wordt. Op de Zuidas zijn veel internationaal georiënteerde bedrijven gevestigd en vanaf Amsterdam Zuid is onder andere het centrum van Amsterdam goed bereikbaar via de Noord/Zuidlijn.
Een negensporig Amsterdam Centraal brengt met zich mee dat de Thalys, Eurostar, IC-direct en IC-Brussel afgeleid worden naar Amsterdam Zuid. Internationale treinen van en naar Duitsland kunnen op Amsterdam Centraal blijven aanlanden.
Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?

Ja.

18 juni 2018 - 10 juli 2018

22 dagen

Lichthinder bij de A27
	Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Is het u bekend dat de verbreding van de A27 ter hoogte van Groenekan en Hollandsche Rading gepaard is gegaan met de plaatsing van 18 meter hoge lichtmasten die gedurende de hele nacht blijven schijnen?

Ja, dat is mij bekend.
Gezien de breedte van de snelweg (2 x 3 rijstroken met een brede middenberm van 15,5 m) is het nodig om 18 m hoge masten te plaatsen om de snelweg goed te verlichten. De verlichting wordt uitgeschakeld tussen 23 uur en 5 uur na openstelling van de wegverbreding.
Op dit moment heeft Rijkswaterstaat nog te maken met de bouwperiode. In deze fase gaat de verlichting ’s nachts niet uit als aan de weg gewerkt wordt, in verband met de veiligheid. Door de verlichting aan te laten staan, is het zicht voor de wegwerkers en de weggebruikers goed en kunnen de wegwerkers hun werkzaamheden veilig uitvoeren.
Vraag 2

Is dit in lijn met de afspraken met omwonenden?

Er zijn met omwonenden geen afspraken gemaakt over de hoogte van de lichtmasten. De nachtuitschakeling zoals genoemd in het Tracébesluit A27/A1 is in de voorlichting over het project wel aan omwonenden gemeld. Er is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode blijft branden. In voorkomende gevallen zullen we dit voortaan wel doen.
Vraag 3

Heeft u voorzien dat lichthinder voor de direct langs de snelweg gelegen woningen zou toenemen en dat de omwonenden daarover zouden kunnen gaan klagen?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2, is vooraf niet besproken dat de verlichting in de nacht tijdens de bouwperiode zou blijven branden. Er kan, mede gezien de klachten, worden geconstateerd dat hierover duidelijker gecommuniceerd had moeten worden.
Vraag 4

Hoe verhouden de extra investeringen die langs de A27 zijn gedaan voor de verbetering van de natuur, zoals dassentunnels en ecoducten, zich ten opzichte van de verslechtering voor de natuur (en met name de nacht-actieve dassen) door de toegenomen lichthinder?

Een groot deel van de lichthinder is tijdelijk, want de verlichting gaat na de werkzaamheden ’s nachts weer uit daar waar het veilig kan. LED verlichting zorgt voor gerichter licht en vermindering van strooilicht. De hinder voor de natuur ten gevolge van de hogere masten zal daardoor beperkt blijven.
Vraag 5

Hoe verhoudt zich het feit dat de nieuwe masten drie meter hoger zijn dan gebruikelijk tot het beleid van Rijkswaterstaat dat volgens de website gericht is op het plaatsen van lagere masten?

Zie het antwoord bij vraag 1. Het beleid van RWS is beschreven in het Uitvoeringskader verlichting. De toegepaste masten voldoen aan dat uitvoeringskader. Dat de nieuwe lichtmasten hoger zijn, is een gevolg van wegverbreding van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken met een bredere middenberm. De hogere lichtmasten zorgen voor een betere en efficiëntere verdeling van het licht, dus voor een beter beeld voor de weggebruiker en een geoptimaliseerd energieverbruik.
Vraag 6

Bent u bereid alsnog lagere lichtmasten te plaatsen of de lampen zo te laten richten dat er geen lichthinder voor de omgeving bestaat?

Ik neem klachten vanuit de omgeving zeer serieus. Echter is er op dit moment sprake van een tijdelijke situatie van permanente inschakeling gedurende de nachtelijke uren. Voorzien is dat in de definitieve situatie de verlichting uitgezet wordt tussen 23 uur en 5 uur. De hogere masten zijn niet alleen nodig om alle rijstroken te kunnen verlichten, maar ook om de verkeersveiligheid te borgen.
Vraag 7

Bent u bereid er bij Rijkswaterstaat op aan te dringen dat de verlichting tussen 21.00 en 05.00 uur wordt uitgeschakeld, zoals ook op veel andere rijkswegen het geval is?

Het landelijk beleid houdt in dat de verlichting tussen 23 uur en 5 uur wordt uitgeschakeld ten behoeve van energiebesparing. Tijdens de bouwwerkzaamheden aan de weg kan de verlichting, uit veiligheidsoverwegingen, in dit tijdsvenster wel aan zijn.
Vraag 8

Deelt u de mening dat na de eerder gemaakte blunder, waarbij Rijkswaterstaat nieuwe geluidsschermen met de geluidsabsorberende kant naar de buitenzijde plaatste, de omwonenden extra tegemoet zouden moeten worden gekomen?

Het aanbrengen van geluidsabsorberende bekleding aan de bewonerszijde is geadviseerd door TNO om reflecterend omgevingslawaai, met name vanaf een spoorlijn, te verminderen. Hieraan ligt een gedegen onderzoek ten grondslag. Het nut van deze benadering is onderschreven door de Omgevingsdienst Regio Utrecht.

13 juni 2018 - 10 juli 2018

27 dagen

Het bericht dat een chauffeur 34 uur onderweg was zonder fatsoenlijke pauze
	Cem Laçin (SP), Jasper van Dijk (SP)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 9 juni 2018, «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoen…

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederlandse trucker 34 uur onderweg zonder fatsoenlijke pauze»?1 Wat is uw reactie op het bericht?

Ja, ik heb het bericht gelezen. Dit is ontoelaatbaar.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het sjoemelen met de rijtijdenkaart en de digitale tachograaf tot levensgevaarlijke situaties kan leiden? Zo ja, acht u het beleid om dit te voorkomen voldoende uitgewerkt en bekend?

Gesjoemel met de rijtijdenkaart en tachografen kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere weggebruikers in gevaar brengen. Dat is ernstig, daarom treedt de overheid hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties) en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk in de Transportsector te bevorderen. Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk afgestemd, met als doel te zorgen dat de hoogte van de boete en pakkans in Nederland in lijn zijn met die in omringende landen. De handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit onderwerp wordt besproken in Euro Control Route2 (ECR) en in de Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement3 (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van de fraudegevoeligheid ervan.
Vraag 3

Vindt u dit een incident of een toevalstreffer binnen een veel groter probleem? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De ILT handhaaft risicogericht op de naleving van de rij- en rusttijden. Op deze manier wordt de beschikbare capaciteit zo effectief mogelijk ingezet om ervoor te zorgen dat transportondernemingen en vrachtwagenchauffeurs geen overtredingen begaan en als dat wel gebeurt deze te beboeten. Overschrijdingen van de rij- en rusttijden komen vaker voor, maar een chauffeur die 34 uur onderweg is zonder fatsoenlijke pauze, is de ILT nog niet eerder tegengekomen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat, aangezien de werkgever verantwoordelijk is voor het naleven van rij- en rusttijden, deze ook de verantwoordelijkheid draagt voor de overtreding? Zo nee, denkt u dat de chauffeur deze overtreding gemaakt heeft, omdat hij zelf graag zo lang achtereen wil rijden?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf. De werkgever heeft de verantwoordelijkheid om de chauffeurs preventief in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. Bij een overtreding legt de ILT en de ISZW de sanctie op bij de werkgever.
Vraag 5

Welke redenen liggen er volgens u ten grondslag aan het feit dat de chauffeur zich aan de regels heeft onttrokken?

Iedere chauffeur moet zich aan de bestaande wet- en regelgeving houden. Het is ontoelaatbaar wanneer een chauffeur zich onttrekt aan de regels, ongeacht welke redenen hieraan ten grondslag liggen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de druk op vrachtwagenchauffeurs sterk vergroot wordt door de concurrentie op de arbeidsmarkt als gevolg van Europese regelgeving?

Iedere chauffeur dient zich aan Europese regelgeving te houden. De regelgeving zorgt juist voor een gelijk speelveld, zodat concurrentie tussen transportbedrijven mogelijk is, zonder dat dit leidt tot een verslechtering van de arbeidsomstandigheden waardoor de veiligheid en de gezondheid van de chauffeur en medeweggebruikers in gevaar wordt gebracht.

11 juni 2018 - 3 juli 2018

22 dagen

Jumbojet op waterstof
	Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Algemeen Dagblad, 7 juni 2018 (https://www.ad.nl/economie/kil…

Vraag 1

Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?

In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.
Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?

Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken.
Vraag 4

Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?

Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.
Vraag 5

Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?

Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).
Vraag 6

Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?

Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.
Vraag 7

In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?

Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.

11 juni 2018 - 3 juli 2018

22 dagen

Het uitsluiten van vrachtwagenchauffeurs van gelijk loon voor gelijk werk en de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen
	Jasper van Dijk (SP), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66)

Bronnen

1. http://www.europarl.europa.eu/committees/nl/TRAN/home.html

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de uitslag van de stemmingen in de Commissie Vervoer en Toerisme (TRAN-commissie) van het Europees parlement over het Mobiliteitspakket I?1

Ja
Vraag 2

Klopt het dat de TRAN-commissie van het Europees parlement vrachtwagenchauffeurs uitsluit van de herziene detacheringsrichtlijn?

In haar rapport over het voorstel over de toepassing van de detacheringsrichtlijn op het wegvervoer van het EU-mobiliteitspakket I heeft de TRAN-commissie van het Europees parlement bepaald dat de detacheringsrichtlijn niet van toepassing is bij internationaal wegvervoer. Overigens heeft het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over dit voorstel met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat Europese vrachtwagenchauffeurs gelijk loon voor gelijk werk moeten verdienen? Zo ja, wat vindt u van het standpunt van de TRAN-commissie? Zo nee, waarom niet?

Overeenkomstig het regeerakkoord is mijn inzet dat er in Europa een gelijk speelveld ontstaat voor bedrijven en werknemers om te voorkomen dat op arbeidsvoorwaarden wordt geconcurreerd. Ik ben daarom van mening dat, anders dan het standpunt van de TRAN-commissie, de uitzondering op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij internationaal wegvervoer beperkt moet zijn.
Vraag 4

Heeft u tijdens de Transportraad van 7 juni 2018 ervoor gepleit dat de herziene Detacheringsrichtlijn ook moet gelden voor de transportsector? Zo ja, kunt u toelichten wat de reacties waren op uw pleidooi? Zo nee, waarom niet?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft gemeld dat de voorgestelde uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij wegvervoer zo beperkt mogelijk moeten zijn. Een groot deel van de West-Europese lidstaten is dezelfde mening toegedaan. Veel lidstaten uit Midden- en Oost-Europa wensen langdurige uitzonderingen op de toepassing van de detacheringsrichtlijn bij het wegvervoer.
Vraag 5

Is het waar dat door de stemmingen in de TRAN-Commissie truckers extreem veel lange dagen achter elkaar mogen werken? Zo ja, deelt u de mening dat dit de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen niet ten goede komt? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van de TRAN-commissie brengt meer flexibiliteit in de organisatie van rij- en rusttijden zonder daarbij overigens de geldende maximum wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd te amenderen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft steeds gewezen op het feit dat te veel flexibilisering de verkeersveiligheid in gevaar kan brengen. Overigens geldt ook hier dat het Europees parlement tijdens de plenaire zitting van 14 juni jl. dit rapport heeft afgewezen als basis voor toekomstige onderhandelingen over het voorstel over rij- en rusttijden met de Raad. Het Europees parlement zal tijdens de plenaire zitting in de week van 2 juli a.s. opnieuw over amendementen voor dit voorstel stemmen.
Vraag 6

Klopt het dat het standpunt van de TRAN-Commissie ertoe leidt dat er in Nederland niet op detachering gehandhaafd kan worden in voertuigen? Zo ja, hoe gaat u handhaven op detachering wat betreft het wegtransport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. Het Europees parlement gaat in de week van 2 juli a.s. opnieuw stemmen over de amendementen voor dit voorstel. Het standpunt van de TRAN-commissie heeft derhalve geen invloed op de Nederlandse handhavingsprakrijk. De Raad heeft overigens ook nog geen besluit over dit voorstel genomen, pas als er een besluit van de Raad ligt kunnen onderhandelingen met het Europees parlement over een definitieve tekst van dit voorstel starten.

8 juni 2018 - 26 juni 2018

18 dagen

Fors duurder wordend zorgvervoer
	John Kerstens (PvdA)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Bronnen

1. Financieele Dagblad, 7 juni 2018, «Zorgvervoer dreigt fors duurder te worden door fiscale maatregel»

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zorgvervoer dreigt fors duurder te worden door fiscale maatregel»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de inschatting van branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) dat taxi’s voor onder meer rolstoelgebruikers en nierpatiënten tientallen miljoenen euro’s per jaar duurder gaan worden? Zo nee, waarom niet?

Nee dat verwacht ik niet. Met de afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor taxi’s beoogt het kabinet het taxivervoer verder te vergroenen. Door het afschaffen van deze regeling gaat de CO2-uitstoot een rol spelen bij de aanschafbeslissing. Het gevolg is dat taxivoertuigen met een hoge CO2-uitstoot duurder worden. Hiermee krijgen ondernemers een financiële prikkel om (zeer) zuinige of emissievrije voertuigen aan te schaffen. De veronderstelling van de KNV klopt in zoverre dat, als bij vervanging van het huidige wagenpark niet verder wordt vergroend, het afschaffen van de BPM-vrijstelling voor bepaalde auto’s leidt tot (fors) hogere BPM-opbrengsten. De verwachting is echter dat de toekomstige keuze zal vallen op de reeds beschikbare zeer zuinige of emissievrije alternatieven. Voor deze alternatieven geldt een lagere of zelfs geen BPM. In hoeverre er in een specifiek geval een kostenstijging optreedt, hangt daarom af van de toekomstige keuze op het moment dat (een deel) van het huidige wagenpark wordt vervangen. Ook in het doelgroepenvervoer zijn er al milieuvriendelijke en zelfs emissievrije alternatieven voorhanden. Vermeldenswaardig is het recente initiatief van een aantal steden om te komen tot het Zero Emissie doelgroepenvervoer. De verwachting is dat het afschaffen van de BPM-teruggaveregeling dit proces verder zal versnellen.
Vraag 3

Wat verwacht u voor gevolgen van de voorgenomen afschaffing van de BPM-teruggaveregeling voor mensen als hiervoor bedoeld die afhankelijk zijn van taxivervoer? Hoe voorkomt u dat door deze maatregel minder taxivervoer beschikbaar komt met als gevolg dat daarop aangewezen mensen in de kou komen te staan?

Voor contracten voor het doelgroepenvervoer geldt in de regel dat de afgesproken tarieven jaarlijks geïndexeerd worden. Een eventuele kostenstijging door het afschaffen van de BPM zal dan vooral voor rekening komen van de opdrachtgever en niet de personen die gebruik maken van het zorgvervoer. Daarbij geldt dat in de Wet maatschappelijke ondersteuning is vastgelegd dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de ondersteuning van mensen die niet op eigen kracht zelfredzaam zijn. De gemeente heeft dus de plicht zorgvervoer beschikbaar te blijven stellen voor degenen die dat nodig hebben. De gemeenteraden hebben de taak om te toetsen of deze zorgplicht voldoende wordt nagegaan.
Daarnaast is in het Besluit zorgverzekering2 opgenomen dat vervoerskosten voor verzekerden worden vergoed door de zorgverzekeraar, indien zij onder een van de genoemde categorieën (artikel 2.14 lid 1 Besluit zorgverzekering) vallen.
Vraag 4

Bent u ook van mening dat voor mensen als hiervoor bedoeld stapeling van zorggerelateerde kosten voorkomen moet worden en taxivervoer als hier aan de orde dus zonder extra kosten mogelijk moet blijven? Zo ja, hoe gaat u dat garanderen? Zo nee, welk alternatief biedt u deze mensen c.q. op welke wijze gaat u hen compenseren?

Zie beantwoording vragen 2 en 3.

5 juni 2018 - 30 januari 2020

604 dagen

Het bericht 'Computer zegt nee. Hoe Saskia twintig jaar vastliep in het systeem'
	Mahir Alkaya (SP), Jasper van Dijk (SP)
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. https://www.nrc.nl/nieuws/2018/06/01/die-auto-staat-wel-op-uw-naam-go…

Vraag 1

Kent u het artikel waaruit blijkt dat een vrouw wier auto in 1998 gestolen was, jarenlang achtervolgd is door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) en de Belastingdienst met boetes en deurwaarders voor autoverzekeringen en wegenbelasting?1

Ja.
Vraag 2

Hoe gaat u de mevrouw in kwestie helpen?

Tijdens het mondeling vragenuur van 17 december 2019 stelde het lid Alkaya twee vragen over deze kwestie. Er werd gevraagd of ik kan garanderen dat dit een eenmalige casus is en of ik kan toezeggen dat mevrouw alle onterecht gemaakte kosten kan terugvorderen. Ik zal deze vragen, zoals toegezegd, hieronder beantwoorden.
Ik heb me nader in deze situatie verdiept, waar sprake is van een zeer vervelende situatie voor mevrouw, die inmiddels al 20 jaar loopt. Gedurende deze periode zijn er door de betrokken partijen reeds acties ondernomen om dit probleem op te lossen. Zo is in 2011 de registratie in het kentekenregister gewijzigd. Dit heeft ervoor gezorgd dat er in ieder geval geen nieuwe aanslagen meer werden opgelegd. Ook hebben de betrokken organisaties voor zover kon worden teruggegaan de onterechte aanslagen gecorrigeerd. De combinatie van het aantal betrokken instanties en de lange periode die dit bestrijkt maakt de zaak complex en ook uniek. Daarom heb ik overleg geïnitieerd met de betrokken organisaties over deze casus en de daarover bij partijen beschikbare informatie. Naar aanleiding van dit overleg heb ik persoonlijk de regie op me genomen om in deze casus niet meer per instantie te kijken, maar namens alle overheidsinstanties tot een totaaloplossing voor de ontstane situatie voor mevrouw te komen. Hierover zijn in de afgelopen maanden meerdere gesprekken gevoerd met mevrouw en haar vertegenwoordigers, ook door mijzelf.
We hebben in deze gesprekken ons uiterste best gedaan om tot een oplossing te komen waar alle partijen zich in konden vinden en hierbij de grenzen van het juridisch mogelijke opgezocht. Ik betreur dan ook ten zeerste dat dit niet tot overeenstemming heeft geleid.
Hieronder ga ik – op basis van de aangeleverde informatie van betrokken instanties – in op de feitelijke en overige vragen die u heeft gesteld.
Vraag 3

Hoe kon het gebeuren dat pas in 2011, dertien jaar na de diefstal, de Rijksdienst voor Wegverkeer de auto van haar naam in het kentekenregister heeft gehaald?

Voor zover kan worden nagegaan is de Dienst Wegverkeer (RDW) voor het eerst in mei 2011, door een brief van mevrouw, op de hoogte gebracht van het feit dat mevrouw de auto niet meer in haar bezit had. Op dat moment heeft de RDW de situatie beoordeeld en elf dagen na deze brief heeft de RDW de tenaamstelling beëindigd.
Vraag 4

Waarom was de Rijksdienst voor Wegverkeer niet bereid de auto met terugwerkende kracht van de naam van betrokkene te halen, terwijl het overduidelijk om een fout ging? Komt dit vaker voor? Deelt u de mening dat het argument dat «de zuiverheid van dat register ernstig zal worden aangetast» niet opweegt tegen het leed dat zo een besluit heeft veroorzaakt?

Ten aanzien van terugwerkende kracht in zijn algemeenheid geldt dat de RDW in het verleden bijzonder terughoudend is omgegaan met het aanpassen van het kentekenregister, met het oog op het bevorderen van de rechtszekerheid ten aanzien van het register voor derden. De Raad van State (RvS) heeft deze werkwijze tot 2017 bevestigd. Inmiddels wordt hierin sinds 2017, naar aanleiding van een uitspraak van de RvS in dat jaar, een andere lijn gevolgd. Op verzoek van betrokkene kan de tenaamstelling met terugwerkende kracht worden beëindigd als vaststaat dat het voertuig niet meer bestaat.
Zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven deel ik de mening dat er een zeer vervelende situatie voor mevrouw is ontstaan. De samenloop van meerdere feiten en omstandigheden en de lange periode waarbinnen deze zaak zich afspeelt maken dit een uitzonderlijke situatie.
In algemene zin wil ik daar het volgende over opmerken. De betrouwbaarheid van gegevens in basisregistraties – zoals het kentekenregister – is een groot goed. Een basisregistratie is een door de overheid wettelijk aangewezen registratie met daarin gegevens van hoogwaardige kwaliteit, die door alle overheidsinstellingen verplicht worden gebruikt bij de uitvoering van publiekrechtelijke taken. De gegevens in basisregistraties kunnen niet zomaar worden gewijzigd, de procedure daarvoor is vastgelegd in de wettelijke kaders van de verschillende basisregistraties. Bij het behandelen van verzoeken om de gegevens in basisregistraties te wijzigen moet er wel aandacht zijn voor de menselijke maat. Mensen moeten de gegevens in de basisregistraties die op hen betrekking hebben kunnen inzien en op een zo eenvoudig mogelijke manier kunnen laten corrigeren indien de gegevens onjuist zijn.
Vraag 5

Deelt u de mening dat alle onterechte aanslagen van de Belastingdienst en Rijksdienst voor Wegverkeer zo snel mogelijk moeten worden terugbetaald? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat Nederlandse burgers jarenlang slachtoffer worden van fouten bij overheidsinstanties vanwege bureaucratie en geautomatiseerde systemen?

In dit onderhavige geval betrof het naar het oordeel van alle betrokken instanties een zaak met een zeer uitzonderlijke samenloop van omstandigheden, gedurende een zeer lange periode, en onvoldoende communicatie tussen organisaties of afdelingen waardoor deze situatie is ontstaan.
Ten aanzien van het opleggen van boetes na een registervergelijking met het kentekenregister is een aantal maatregelen getroffen om onterechte boetes of ongewenste effecten van boete oplegging zoveel mogelijk te voorkomen.
Op basis van correctieverzoeken van de opsporingsinstantie kan tot terugbetaling van onterechte boetes worden overgegaan. Helaas is in dit geval de verwerking hiervan niet goed verlopen, maar is dit alsnog hersteld.
Los van het correctieproces voor evident onjuiste boetes is daarnaast in 2010 het Voertuigketenoverleg (VKO) gestart. Dit overleg is gestart om meer ruimte te geven aan het bijzondere karakter dat in individuele zaken kan spelen. Het VKO bestaat uit de RDW, openbaar ministerie, het CJIB, en de Belastingdienst. De deelnemers kijken binnen de eigen verantwoordelijkheid of in geval van in beginsel terecht opgelegde sancties in individuele casussen enige mate van coulance kan worden toegepast – binnen de mogelijkheden van de wet en bevoegdheden. De deelnemende organisaties zijn zich terdege bewust van de impact die persoonlijke omstandigheden kunnen hebben.
Ook zoekt de RDW sinds enkele jaren, bij constatering van een derde boete voor verzekering of APK, actief contact met betrokkene om te achterhalen waarom niet aan de verplichtingen wordt voldaan. Op basis van een individuele benadering wordt getracht de persoon waar nodig en mogelijk te helpen.
Het CJIB heeft net als andere publieke instanties daarnaast in de afgelopen jaren ingezet op een meer persoonsgerichte benadering en het vergroten van de mogelijkheden voor maatwerk. Daartoe behoort onder andere dat eerder telefonisch contact wordt gezocht, betalingsregelingen zijn uitgebreid en individuele gevallen in het genoemde VKO worden voorgelegd.
In zijn algemeenheid is het essentieel om dit soort zaken in ketenverband gezamenlijk te blijven signaleren en lering te trekken uit de fouten. In situaties als deze moeten niet de gegevens en processen, maar de burger en zijn of haar specifieke situatie leidend zijn. Fouten zullen altijd gemaakt worden, maar wanneer dat gebeurt moet er de mogelijkheid zijn om aan de bel te trekken.
Na de zomer van 2019 heeft het kabinet een Ministeriële Commissie Uitvoering (MCU) ingesteld. Via deze commissie en de bijbehorende werkagenda levert het kabinet een bijdrage aan een samenhangende aanpak van urgente uitdagingen ten aanzien van wendbaarheid, continuïteit en dienstverlening van de uitvoering bij overheidsinstanties. De dienstverlening moet passen bij de maatschappelijke verwachtingen en de uitvoering moet daartoe ook in staat worden gesteld.
Zie verder de beantwoording van vraag 10.
Vraag 7

Is op dit moment, conform artikel 22 van de Algemene Verordening Gegevensbescherming, voorzien dat alle besluiten van overheidsinstellingen, die burgers in aanmerkelijke mate kunnen treffen, door een persoon worden genomen, die daarop kan worden aangesproken, en niet uitsluitend op basis van geautomatiseerde systemen?

De wettelijke grondslagen voor besluiten van bestuursorganen voldoen aan de eisen van artikel 22 van de Algemene verordening gegevensbescherming. Ook de Wet bescherming persoonsgegevens kende een dergelijke bepaling. De verordening geeft lidstaten van de Europese Unie de bevoegdheid om bij wet uitzonderingen op het verbod op geautomatiseerde besluitvorming te maken. Dit is gebeurd in artikel 40 van de Uitvoeringswet algemene verordening gegevensbescherming.
In de onderhavige situatie is geen sprake geweest van geautomatiseerde besluitvorming. Op basis van de gegevens bij de RDW wordt bezien of voor een voertuig is voldaan aan de voertuigverplichtingen. Vervolgens wordt de overtreding vastgesteld door een buitengewoon opsporingsambtenaar (BOA), werkzaam bij de RDW. Een boeteoplegging is omkleed met bestuursrechtelijke waarborgen zoals neergelegd in de Algemene wet bestuursrecht, waaronder het zorgvuldigheids- en evenredigheidsbeginsel. De betrokkene kan tegen een boetebeschikking op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (administratief)beroep aantekenen.
Vraag 8

Hoe gaat u er voor zorgen dat dergelijke fouten bij een ICT-systeem van een overheidsinstelling voortaan sneller gesignaleerd en hersteld kunnen worden, voordat deze zich, al dan niet automatisch, kunnen verspreiden naar systemen van andere overheidsinstellingen, met vergaande gevolgen, terwijl correcties van die fouten heel moeilijk te verwezenlijken zijn?

In algemene zin constateer ik dat de onderhavige situatie uniek en zeer uitzonderlijk is en het resultaat is van een combinatie van meerdere factoren, waarbij het in de kern geen gevolg was van fouten in een ICT-systeem maar primair een verzuim om een wijziging in de juridische situatie van de kentekenregistratie op het juiste moment door te geven. Vervolgens was sprake van onvoldoende communicatie tussen organisaties en afdelingen, waardoor dit verzuim niet tijdig is herkend en opgelost. Dit leidde tot een zeer vervelende situatie voor mevrouw. Ten aanzien van correcties in het kentekenregister wordt, zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4, sinds 2017 een andere lijn gevolgd en kan het kentekenregister met terugwerkende kracht worden aangepast als het voertuig niet meer bestaat. In het antwoord op vraag 6 is de werking van het VKO nader toegelicht.
Overigens is er ten aanzien van de ICT-systemen sinds eind jaren «90 het nodige veranderd. Zo is de betrouwbaarheid van ICT-systemen gegroeid, ondanks de toenemende complexiteit en de explosieve groei van het internet. Eén van de vele kwaliteitsimpulsen sindsdien is de aanwijzing door het kabinet en wettelijke verankering van tien basisregistraties (w.o. het kentekenregister) die overheidsbreed als wettelijk verplichte, unieke bron van gegevens gelden. Een andere kwaliteitsimpuls is het ontwikkelen van de mogelijkheid voor burgers om hun basisgegevens (w.o. het kentekenregister) zelf digitaal in te zien en te controleren, bijvoorbeeld op RDW.nl of via MijnOverheid.
In de beleidsbrief Regie op Gegevens van 11 juli 2019 heeft het kabinet aangegeven dat het nog aanwezige belemmeringen voor het verplicht gebruik door overheidsorganisaties van de basisregistraties wil wegnemen. Verplicht gebruik zal, aanvullend op de al bestaande wetgeving voor de afzonderlijke basisregistraties, ook generiek verankerd worden in de Wet digitale overheid. Verder heeft het kabinet in de brief aangegeven hoe het de inzagemogelijkheden in de basisgegevens via MijnOverheid wil uitbreiden, door stapsgewijze uitbreiding van de bestaande inzage in de basisgegevens met verstrekkingsinformatie en door een digitale correctiefunctionaliteit.
In de door de Kamer aangenomen motie Van der Molen/Middendorp wordt gevraagd om een centraal meldpunt voor onjuiste gegevens in basisregistraties in te stellen. Inmiddels heb ik de Kamer op 25 november 2019 geïnformeerd dat ik de motie zal uitvoeren. Ik ben in overleg met een aantal organisaties, zodat het centraal meldpunt zo snel mogelijk aan de slag kan. Verder werken ook individuele organisaties en registratiehouders binnen de overheid continu aan het verder verbeteren van de eigen gegevenshuishouding, inclusief het voorkomen, signaleren en herstellen van onjuiste gegevens. Vaste elementen van dat kwaliteitsbeheer zijn externe periodieke audits, klantenraden, fundamentele analyse van opgetreden problemen en incidenten, en actieve opvolging van signalen van ketenpartners en gebruikers. De Landelijke Aanpak Adreskwaliteit (LAA) voor de Basisregistratie Personen is hier een bekend voorbeeld van.
Vraag 9

Waarom wordt automatische gegevensuitwisseling wel gebruikt voor de primaire processen van de instellingen in deze kwestie, maar zijn correcties niet geautomatiseerd?

Als er automatische uitwisseling van gegevens uit de basisregistraties binnen de overheid plaatsvindt, dan worden in principe ook wijzigingen in die gegevens automatisch uitgewisseld. Hiervoor is bijvoorbeeld de generieke voorziening Digilevering beschikbaar. Zo baseren overheidsorganisaties zich op de meest recente informatie bij hun besluitvorming. Het corrigeren van besluiten die genomen zijn op basis van gegevens die later onjuist blijken te zijn is meestal niet geautomatiseerd, net als het oorspronkelijke besluit vraagt dit om een menselijke afweging.
Voor wat betreft het kentekenregister van de RDW geldt dat deze door een groot aantal publieke en private partijen wordt gebruikt. Dit gebeurt door verstrekking en uitwisseling van de oorspronkelijke gegevens, maar ook van alle mutaties nadien. De beoordeling of een voertuig daadwerkelijk niet meer in iemands bezit is, geschiedt door menselijke oordeelsvorming door de RDW. Zodra is besloten dat de registratie van het voertuig moet worden gewijzigd, wordt de wijziging verwerkt en op reguliere wijze uitgewisseld met alle organisaties die van het register gebruik maken. Aanpassing van het register vergt dus een menselijke afweging.
Het wijzigen van de tenaamstelling in het kentekenregister met terugwerkende kracht heeft echter geen invloed op reeds opgelegde boetes. Om ongewenste negatieve gevolgen voor individuele burgers in verband met boeteoplegging zoveel mogelijk te voorkomen, zijn in de loop der tijd meerdere maatregelen getroffen. Zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 6.
Vraag 10

Bij welk centraal punt kunnen burgers terecht met hun klachten als zij het slachtoffer worden van fouten in ICT-systemen en bureaucratie bij en tussen meerdere overheidsinstellingen?

Zoals aangegeven in vraag 8 zal ik de motie van de heer Van der Molen en de heer Middendorp uitvoeren om te komen tot een meldpunt voor basisregistraties. In geval van klachten in den brede kunnen burgers in eerste instantie terecht bij de desbetreffende overheidsorganisaties. Wanneer de betreffende organisatie(s) niet adequaat handelen naar aanleiding van klachten, kunnen zij terecht bij de Nationale of lokale ombudsman.
Door mijn contacten met burgers, de Kafkabrigade en de Nationale ombudsman heb ik ervaren dat de bestaande voorzieningen niet altijd voldoende zijn om mensen goed te kunnen helpen. Veelal is maatwerk nodig, zeker daar waar sprake is van meerdere overheidsorganisaties. Om ervoor te zorgen dat bestuursorganen meer maatwerk kunnen leveren, is in opdracht van de ministeries van BZK, JenV, SZW en VWS een verkenning maatwerk sociaal domein uitgevoerd. Het eindrapport, dat op 22 mei 2019 aan uw Kamer is verzonden, bevat een aantal aanbevelingen die ook relevant zijn voor burgers die vastlopen in de digitale overheid. Het gaat dan bijvoorbeeld om het inrichten van een landelijk escalatieteam, een time-out bevoegdheid en het beter gebruik maken van de discretionaire ruimte in zowel de sectorwetgeving als de algemene wet bestuursrecht. Om te toetsen of burgers die vastlopen in de digitale overheid daarmee ook beter worden geholpen start ik dit jaar samen met een aantal gemeenten, een experiment in de vorm van een CityDeal (www.agendastad.nl/city-deals/).
Vraag 11

Bent u bereid, nu overheidsinstanties beter gaan samenwerken op incassogebied en klantvriendelijker willen gaan werken, hen te vragen om beleid op te stellen om herstel van onterecht gebleken incasso’s en andere overheidsfouten gemakkelijker en sneller te laten verlopen?

De weg naar een zorgvuldige incasso en samenwerking op dat gebied is al enige tijd ingeslagen en verdere maatregelen worden door het Rijk, gemeenten en (overheids)partijen op dit moment gezamenlijk uitgewerkt. De Staatssecretaris van SZW vraagt als coördinerend bewindspersoon Schulden aandacht voor een zorgvuldige en maatschappelijk verantwoorde incasso. Onderdeel daarvan is meer samenwerking tussen uitvoeringsorganisaties en het voorkomen van schulden en de oploop daarvan. Daarbinnen past het dat uitvoeringsorganisaties onterecht gebleken incasso’s gemakkelijker en sneller herstellen.
Als aangegeven heb ik in deze bijzondere individuele situatie – gegeven de vele betrokken partijen en mogelijke invloed van hoe de digitale overheid functioneert – de coördinatie naar mij toegetrokken.

5 juni 2018 - 27 juni 2018

22 dagen

Smart Maintenance
	Mustafa Amhaouch (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nu.nl, 4 juni 2018, «Treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht ook tij…
2. Treinreiziger.nl, 22 mei 2018, «Vertraging op het spoor. Wie is veran…

Vraag 1

Kent u het bericht dat het treinverkeer tussen Amsterdam en Utrecht tijdens de avondspits ontregeld is?1 Kent u het bericht dat de verantwoordelijkheid voor de vertraging op het spoor onduidelijk is?2

Ja, beide berichten zijn mij bekend.
Vraag 2

Hoeveel seinstoringen waren er in geheel 2017, de eerste vijf maanden van 2017 en de eerste vijf maanden van 2018?

Er zijn meerdere oorzaken die leiden tot een seinstoring. Om de vraag volledig te beantwoorden, noem ik hier de aantallen van seinstoringen van alle mogelijke oorzaken bij elkaar. Heel 2017 waren er 1502 seinstoringen met treinhinder waarvan 116 impactvol (HK1 enHK23). In de eerste 5 maanden van 2017 waren er 674 storingen met treinhinder waarvan 35 impactvol (HK1/HK2). In de eerste 5 maanden 2018 waren er 746 storingen met treinhinder waarvan 60 impactvol (HK1/HK2).4
Deze specifieke seinstoring was het gevolg van een storing in het treindetectiesysteem. In dit onderliggende systeem voor treinbeveiliging was namelijk een Elektronische Scheiding las (ES-las) defect. Een ander type storing dat kan leiden tot een seinstoring is bijvoorbeeld een storing aan het (licht)sein zelf.
Vraag 3

Heeft het sein op dit specifieke traject reeds vaker verstoringen laten zien (in de afgelopen vijf maanden)? Zo ja, hoe vaak?

De specifieke seinstoring op 23 mei, waarin beide artikelen aan wordt gerefereerd, werd zoals vermeld veroorzaakt door een defecte ES-las. Dit kon vastgesteld worden bij de grote storing van 23 mei. Voorafgaand aan de grote storing op 23 mei, hebben er waarschijnlijk als gevolg van ditzelfde defect een aantal kleine storingen plaats gevonden tussen 7 en 23 mei. Deze kleine en niet impactvolle storingen waren echter te kort om de oorzaak te kunnen vaststellen. In de maanden voorafgaand aan 7 mei heeft dit specifieke sein niet eerder gestoord, ook niet vanwege een andere oorzaak dan een ES-las.
Vraag 4

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) van de eerste melding van de seinstoring tot het vinden van de oorzaak («root cause»), ofwel: hoe lang bedroeg de diagnosetijd?

De eerste korte storing vond plaats op 7 mei. De aannemer heeft onderzocht wat de oorzaak was. Deze kon niet direct gevonden worden omdat de storing weer verdwenen was. Wel zijn mogelijke storende onderdelen vervangen. Vervolgens is de aannemer diverse malen bij kleine storingen ter plaatse geweest, maar heeft de oorzaak van de storing niet kunnen achterhalen. Toen op 23 mei om 8:27 uur de storing weer terugkwam en niet direct verdween, was de aannemer in de gelegenheid om de oorzaak vast te stellen. Om 11:23 uur was deze gevonden en bleek dat de ES-las defect was, waarna deze ’s nachts is gerepareerd om reizigershinder zoveel mogelijk te voorkomen.
Vraag 5

Hoe lang heeft het geduurd (in dit specifieke geval) vanaf het vinden van de oorzaak tot en met het repareren ervan, ofwel: hoe lang bedroeg de reparatietijd?

Als een storing optreedt, wordt de afweging gemaakt hoe deze kan worden verholpen met zo weinig mogelijk hinder voor de reiziger. Dit betekent meestal dat de storing zo snel als mogelijk verholpen moet worden, maar niet altijd. De defecte las bij deze specifieke storing is ’s nachts na het vinden van de oorzaak gerepareerd. Hiervoor is gekozen omdat de reparatie overdag tot nog meer hinder voor de reiziger zou leiden. Voor de reparatie van een ES-las is een dubbelsporige buitendienststelling van ongeveer 4 uur nodig om goed en veilig te kunnen werken. Omdat deze werkzaamheden overdag tot erg veel hinder in de treindienst zouden leiden, is er voor gekozen om de rest van de dag het naastgelegen spoor in dienst te houden om zo de hinder te beperken tot het einde van de dienstregeling van die dag.
Vraag 6

Hoeveel additionele tijd is er nodig geweest (in dit specifieke geval) om het spoortraject weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Deelt u de mening dat seinstoringen beperkt zouden kunnen worden door optimaal gebruik te maken van «Smart Maintenance»?

Ik verwacht van ProRail dat zij continue kritisch kijken hoe het aantal storingen (en de impact daarvan) binnen de daarvoor beschikbare budgetten kan worden verminderd door het gebruik van slimme technologieën. ProRail staat open voor alle nieuwe ontwikkelingen op dit gebied. Door het inzetten van digitale innovaties, zoals smart sensoren, smart camera’s en big data kan een deel van de storingen aan infrastructuur en treinen beperkt worden. Daarnaast is het ook belangrijk dat er goede informatie-uitwisseling plaatsvindt met de partijen die het daadwerkelijke onderhoud buiten doen en dat er voldoende mogelijkheid is om de juiste preventieve acties te ondernemen.
Vraag 8

Bent u bekend met onderzoek dat aantoont wat de toegevoegde waarde is van verbeterd onderhoud en/of Smart Maintenance is inzake het spoor met betrekking tot kosten, verstoringen en vertragingen?

Smart Maintenance bestaat uit een breed spectrum aan technologie en innovaties. Hier wordt op allerlei vlakken veel onderzoek naar gedaan. Ik deel de mening dat in algemene zin, slimme technologie en innovaties een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal verstoringen en de impact daarvan op de reiziger.
Vraag 9

Kunt u aangeven op welke wijze de diensten die onder het ministerie vallen, zoals Rijkswaterstaat en ProRail, «Smart Maintenance» reeds toepassen en wat de aard en omvang daarvan zal zijn in de toekomst?

Bij ProRail wordt op meerdere manieren gebruik gemaakt van slimme technologie in het voorkomen van storingen. Voorbeelden hiervan zijn: het werken met slimme sensoren die afwijkend gedrag van onderdelen kunnen detecteren (zoals een wisselverwarming die niet naar behoren functioneert); de inzet van big data en het delen van data met onderhoudsaannemers en vervoerders om onderhoud te optimaliseren en storingen te voorkomen; betere inspectie van wissels vanuit meettreinen; en het gebruik van slimme algoritmes om te kunnen voorspellen waar de kans groot is op spoorlopers.
Ook Rijkswaterstaat is aangehaakt bij deze ontwikkelingen en maakt hier waar mogelijk in de praktijk gebruik van.
Vraag 10

Wat is uw visie op het feit dat er in totaal 411.752 vertragingen zijn geweest in 2017 waarvan 823 incidenten met grote gevolgen?

Ik betreur dat reizigers hinder hebben ondervonden van storingen. Blijvende inzet voor het verminderen van verstoringen is dan ook nodig, zowel van ProRail als van de vervoerders. Ik constateer – op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 van NS en ProRail die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767) – dat het totaal aantal verstoringen in 2017 licht gedaald is ten opzichte van 2016, en dat het aantal impactvolle verstoringen (zowel HK1 als HK2) grofweg gelijk zijn gebleven in 2017 ten opzichte van 2016. Wel is het zo dat het aantal impactvolle verstoringen toerekenbaar aan ProRail in 2017 te hoog was. Hier heb ik dit voorjaar een voorwaardelijke boete voor opgelegd aan ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 761).
Overigens merk ik op – eveneens op basis van de rapportage impactvolle verstoringen 2017 – dat er in 2017 in het totaal 411.752 vertragingen zijn geweest waarvan 794 incidenten met grote gevolgen. In het artikel www.treinreiziger.nl wordt abusievelijk het aantal van 823 genoemd.
Vraag 11

Deelt u de mening dat gesteld kan worden dat de 27% storingen, veroorzaakt door techniek (bijvoorbeeld wisselstoringen), aanmerkelijk minder zou zijn geweest als Smart Maintenance goed was toegepast?

Het aantal technische storingen aan de spoor-infrastructuur laat de afgelopen jaren een dalende trend zien. Dit is onder andere het resultaat van de inspanningen die ProRail hier – samen met aannemers – op heeft gedaan. Ook de inzet van de eerdergenoemde digitale innovaties speelt hier een positieve rol in. ProRail geeft tegelijk aan dat nog verdere verbeteringen mogelijk zijn. Om het aantal verstoringen te verminderen worden er door ProRail dan ook meerdere verbeteracties doorgevoerd om het aantal storingen (en de impact daarvan) te verminderen. Dit is terug te lezen in de rapportage Verstoringen met grote impact voor de treindienst Jaarrapportage 2017, die ik onlangs naar de Kamer heb gestuurd (Kamerstuk 29 984, nr. 767). Ook hierin worden slimme (digitale) innovaties genoemd.

5 juni 2018 - 23 juli 2018

48 dagen

De terugkeer van het alcoholslot
	Attje Kuiken (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 1 juni 2018, «Meerderheid Kamer wil alcoholslot terug» (h…
2. Kamerstuk 29 398, nr. 588

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meerderheid Kamer wil alcoholslot terug»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: SWOV) om een nieuw en beter alcoholslotprogramma te ontwikkelen? Zo ja, wat is uw reactie op deze oproep?

Ja. De Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State kwam tot het oordeel dat bij de totstandkoming van de regeling van het alcoholslotprogramma (ASP) de mogelijk ingrijpende gevolgen van het opleggen van het alcoholslot onvoldoende waren meegenomen en de mogelijkheid voor het CBR voor individuele belangenafweging ontbrak.
De Hoge Raad stelde daarnaast dat het Openbaar Ministerie niet ontvankelijk was in de vervolging van dezelfde overtreding (rijden onder invloed van alcohol) omdat het CBR aan de verdachte reeds het ASP had opgelegd. Anders zou sprake zijn van dubbele vervolging en bestraffing, hetgeen in strijd is met het zogenoemde ne bis in idem-beginsel.
De uitspraken betekenen dat het ASP zoals dat was geregeld niet meer mogelijk is en dat bij het ontwerp van een nieuw ASP rekening met deze uitspraken moet worden gehouden.
Binnen het bestuursrecht zal het lastig zijn een ASP te ontwerpen waarvan op voorhand zeker is dat het als niet punitief (bestraffend) zal worden aangemerkt. Het opnieuw invoeren van een gewijzigde vorm van een ingrijpende maatregel als het ASP die vervolgens het risico loopt om door de Hoge Raad alsnog als punitief te worden bestempeld is voor burgers en uitvoeringsinstanties geen wenselijke zaak.
Zoals aangegeven in de brief van 7 maart 2018 is uitvoerig gekeken naar de mogelijkheden om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Uit de onderzochte scenario’s blijkt dat het alcoholslot in het strafrecht slechts in een beperkt aantal gevallen zal worden opgelegd, terwijl de kosten hoog zijn (zie bijlage bij brief aan de Tweede Kamer van 7 maart jl). Bovendien heeft SWOV aangegeven dat het effect van het alcoholslot beperkt is tot de duur van de inbouw van het slot en is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Daarom is ervoor gekozen in te zetten op andere maatregelen die ertoe leiden dat wordt voorkomen dat personen met te veel alcohol op deelnemen aan het verkeer en dat degenen die dit toch doen hard worden aangepakt.
Vraag 3

Deelt u de mening van het SWOV dat het alcoholslot het meest effectieve middel is om drankrijders te weerhouden om met te veel alcohol achter het stuur te gaan zitten? Hoe beoordeelt u het commentaar dat de door u gekozen maatregelen minder effectief zijn en dat daardoor het risico blijft bestaan dat notoire drankrijders met te veel alcohol op achter het stuur platsnemen?2

Ik deel de mening dat het alcoholslot tijdens de periode dat het daadwerkelijk gebruikt wordt een effectief middel kan zijn om drankhouders ervan te weerhouden met alcohol op deel te nemen aan het verkeer. Echter, zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, is het regelen van het ASP in het bestuursrecht zeer lastig geworden. Indien het alcoholslot in het strafrecht ondergebracht zou worden, is de verwachting dat het aantal opleggingen door de rechter beperkt zal zijn. Bovendien zal er dan naast het alcoholslot geen (andere) sanctie worden opgelegd. Daar komt bij dat SWOV heeft aangegeven dat het effect van het alcoholslot op recidive beperkt is tot de duur van het programma. Bovendien is het stelsel van het alcoholslot niet waterdicht. Er wordt een extra drempel opgeworpen om met alcohol op deel te nemen aan het verkeer, maar niet voorkomen kan worden dat personen die te veel hebben gedronken alsnog een ander voertuig nemen of anderen laten blazen. Daarnaast is het alcoholslot fraudegevoelig omdat het alcoholslot onklaar kan worden gemaakt. Ook met een alcoholslot blijft dus het risico bestaan dat notoire overtreders met te veel alcohol op blijven deelnemen aan het verkeer.
Vraag 4

Gaat u nogmaals onderzoeken of het alcoholslot alsnog ingevoerd kan worden? En bent u dan ook bereid om met een wetswijziging aan de slag te gaan om het alcoholslot wel te kunnen invoeren?

Nee, er is reeds uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om het alcoholslot onder te brengen in het strafrecht. Daarnaast is in de brief van
7 maart 2018 aangegeven dat er momenteel een proef loopt met de Alcoholmeter. Indien de Alcoholmeter een succesvol instrument blijkt, zal worden onderzocht op welke wijze de wetgeving aangepast kan worden om te voorzien in een passende grondslag en of en op welke wijze het alcoholverbod en de Alcoholmeter bij rijden onder invloed van alcohol breder kunnen worden toegepast.
De uitkomsten van deze proef worden afgewacht.

4 juni 2018 - 14 juni 2018

10 dagen

De problemen met de Kamperlijn
	Stieneke van der Graaf (CU), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nos.nl, 1 juni 2018, «ProRail en overheid lijnrecht tegenover elkaar …
2. De Stentor, 26 mei 2018, «De grond onder het Kamperlijntje? Niemand d…
3. De Stentor, 31 mei 2018, «Is er nog hoop voor het Kamperlijntje?» (ht…
4. Cobouw.nl, 11 januari 2018 «ProRail vergat bodem falende Kamperlijn t…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Prorail en overheid lijnrecht tegenover elkaar om nieuw station Zwolle»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de grote problemen met de slappe ondergrond en de lagere snelheid waarmee treinen moeten rijden waardoor station Zwolle Stadshagen dreigt te worden overgeslagen?2 3

Het is een heel vervelende situatie voor de reizigers dat station Zwolle Stadshagen nu nog niet bediend wordt. Ik heb in contacten met ProRail en de betrokken decentrale overheden die hierover met elkaar in gesprek zijn, aangedrongen om snel tot een oplossing komen.
Vraag 3

Welke partij is volgens u verantwoordelijk voor de problemen en wie zou er volgens u voor de kosten moeten opdraaien? Wat vindt u van de bevestiging van ProRail dat vooraf onvoldoende bodemonderzoek is gedaan en dat ProRail verantwoordelijk is?4 Ziet u voor uzelf een rol weggelegd in dit dossier, bijvoorbeeld vanuit uw toezichtsrol op ProRail?

Ik heb begrepen dat ProRail een onafhankelijke partij heeft gevraagd om een onderzoek uit te voeren naar wat ertoe heeft geleid dat treinen nu maar met 100 km/u kunnen rijden op de Kamperlijn, in plaats van de beoogde 140 km/h. Dat onderzoek is nog niet afgerond. ProRail erkent dat het risico als te klein is ingeschat.
Werkzaamheden door ProRail in opdracht van decentrale overheden, zoals bij dit project, zijn in de beheerconcessie omschreven als werken voor derden. Met een overeenkomst maken ProRail en de decentrale overheden hierover afspraken met elkaar. Op grond van de beheerconcessie van ProRail draagt de opdrachtgevende derde alle kosten en risico’s verbonden aan de door deze derde opgedragen werkzaamheden. Dit is als zodanig ook opgenomen in de betreffende overeenkomst over de Kamerplijn. Indien risico’s optreden worden die afgewikkeld conform de afspraken daarover in de overeenkomst. Ik heb geen formele rol maar roep partijen op om met elkaar in gesprek te blijven over een oplossing voor de reizigers.
Vraag 4

Op welke manier wordt in de komende periode met de Kamperlijn omgegaan, waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ervaren? Is er een oplossing voor het stoppen op station Zwolle Stadshagen? Wat zijn de effecten van de verschillende scenario’s met betrekking tot de haalbaarheid, kosten en tijdsduur van verschillende maatregelen voor het verbeteren van de stabiliteit van de bodem onder de Kamperlijn? Voor welk scenario wordt gekozen?

Er zijn 42 ideeën ontwikkeld en besproken tussen de partijen variërend van aanpassingen in de dienstregeling, infrastructurele maatregelen tot innovatieve maatregelen. Het onderzoek naar deze varianten is recent openbaar gemaakt. Omdat ik geen formele rol heb, ben ik ook niet betrokken bij de ontwikkeling en afweging van deze maatregelen. Betrokken partijen moeten met elkaar komen tot een gedragen oplossing.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de door ProRail gedane suggestie (een extra machinist) geen oplossing biedt voor het eigenlijke probleem, te weten de zachte ondergrond?

Ik ben niet betrokken bij het opstellen en afwegen van de diverse oplossingsrichtingen. Het is aan de betrokken partijen om met elkaar tot een gedragen oplossing te komen. Voor de betrokken partijen en ook voor mij is in algemene zin van belang dat een oplossing in het belang is van de reizigers en veilig, haalbaar en kosteneffectief is.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van Keolis, dat stelt dat de door ProRail voorgestelde maatregel een gevaar kan opleveren voor de passagiers?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Welke oplossing ziet u voor de problemen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Is het aannemelijk dat de problemen met een slappe ondergrond zich ook op andere trajecten voordoen? Zo ja, welke trajecten?

Bodemgesteldheid is een van de vele technische aspecten waar standaard onderzoek naar wordt gedaan en maatregelen voor worden bekeken bij lopende en toekomstige projecten. Een slappe bodem komt vaker voor in de Nederlandse delta. Ook voor dit project is hiernaar gekeken. De risico’s werden door ProRail bij Zwolle – Kampen als klein en beheersbaar beoordeeld. Wat er precies is misgegaan wordt nu onderzocht door een onafhankelijk partij. ProRail geeft aan dat het naar aanleiding van de uitkomsten gaat kijken hoe dit soort situaties in de toekomst zijn te voorkomen.
Vraag 9

Bent u bereid de vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Spoor op 6 juni 2018 te beantwoorden?

De meeste bovenstaande vragen heb ik mondeling behandeld tijdens het genoemde algemeen overleg. Middels deze brief zijn nu alle gestelde vragen ook schriftelijk beantwoord.

29 mei 2018 - 21 juni 2018

23 dagen

Geluidsnormen op Schiphol
	Cem Laçin (SP), Lammert van Raan (PvdD), Gijs van Dijk (PvdA), Corrie van Brenk (PvdA), Suzanne Kröger (GL)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website EenVandaag, 17 mei 2018 (https://eenvandaag.avrotros.nl/item/…
2. Kamerstuk 29 665, nr.46.
3. Onderhands meegezonden als bijlage.
4. Onderhands meegezonden als bijlage.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een betrouwbare overheid zich nooit mag laten verleiden tot gesjoemel en het oprekken van normen en dat het vertrouwen van de burger in de overheid in het algemeen belangrijker is dan een enkel beleidsdoel?

Uiteraard.
Vraag 3

Bent u bekend met het gelijkwaardigheidscriterium dat een maximum stelt aan het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (etmaal) vanwege vliegverkeer (ook wel de «huizennorm» of «oer-norm» genoemd)?

Ja.
Vraag 4

Klopt de bewering van bewonersorganisaties en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat het oorspronkelijk afgesproken aantal van 10.000 zwaarbelastewoningen (1990; 35Ke) is opgerekt naar uiteindelijk 12.300 zwaarbelaste woningen (2005; 58 Lden)? Wist u hiervan? Met welke rechtvaardiging is dit gebeurd? Wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Het criterium voor het aantal gehinderde woningen is in het verleden geactualiseerd. Hier liggen verschillende rapportages aan ten grondslag. Uw Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 25 mei 2007 en 4 februari 20082.
Vraag 5

Bent u bekend met de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 25 mei 2007, waarin het beschermingsniveau van het eerste Luchthavenverkeersbesluit (LVB) (wat betreft het aantal zwaarbelaste woningen) wordt gesteld op 10.000 woningen (bestand 1990) met een geluidsbelasting van 35Ke of meer?2

Ja, zie ook vorige vraag.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat onder het huidige stelsel (met handhavingspunten en grenswaarden) voor de handhaving van de grenswaarden Lden en Lnight de feitelijk gevlogen vliegpaden worden gebruikt en met name NIET de gemodelleerde routes? Wat is het praktijkverschil voor omwonenden tussen de feitelijk gevlogen routes en de gemodelleerde routes, zoals gebruikt bij de vaststelling van het eerste LVB?

De handhaving onder het huidige stelsel is gebaseerd op de feitelijk gevlogen vliegpaden. Bij het eerste LVB vond de modellering voor het Milieueffectrapport (MER) nog niet plaats op basis van de radartracks van vliegbewegingen op Schiphol. Tijdens de actualisatie van de criteria voor gelijkwaardigheid waarover uw Kamer in 2007 is bericht, is daarom een verbeterde routemodellering gebruikt waarin dit is verwerkt. Dit betekent dat de modellering bij het eerste LVB minder goed aansloot bij de daadwerkelijke vliegpaden. Er is nu dan ook geen sprake van een praktijkverschil tussen gevlogen routes en hetgeen waarop wordt gehandhaafd.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat, áls de grenswaarden Lden en Lnight zoals vastgelegd in het eerste LVB (Bijlage 2 en Bijlage 3) nog steeds van kracht zouden zijn en door de ILT strikt (dus NIET «anticiperend») zouden worden gehandhaafd, dan maximaal 11.000 woningen (bestand 2005) 58 Lden of meer geluidsbelasting zouden kunnen ondervinden, zonder ook maar één van de grenswaarden uit Bijlage 2 resp. Bijlage 3 van het eerste LVB te overschrijden? Zo nee, waarom niet en hoeveel dan wél, en waarom?

Nee, het uitgangspunt van de Schipholwet was dat onder de nieuwe wet feitelijk niet meer hinder voor de omgeving mocht ontstaan dan onder de Planologische Kern Beslissing (PKB). Actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid geeft aan dat de milieugevolgen van het scenario van het laatste PKB/eerste LVB zijn onderschat/onjuist beoordeeld en daarom zijn aangepast. Daarmee wordt niet meer hinder toegestaan, maar wordt erkend dat die (maximale) hoeveelheid hinder altijd al in dat eerste LVB besloten lag en dus was toegestaan. Grenswaarden waarvan is gebleken dat die destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering) staan hier in feite los van, waarbij het dus zelfs zo is gebleken dat die grenswaarden destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering). Grenswaarden zijn een middel om de criteria voor gelijkwaardigheid operationeel te maken (en zijn daarmee volgend), maar kunnen de criteria voor gelijkwaardigheid niet nader normeren of beperken.
Vraag 8

Onderschrijft u de stelling dat in het hypothetische geval dat na het eerste LVB nimmer meer een wijziging van (de bijlage 2 en 3 van) het LVB zou plaatsvinden, met inachtneming van de grenswaarden ervan (Bijlage 2 en Bijlage 3) maximaal 10.800 woningen (1990) een geluidsbelasting van 35 Ke of meer hadden kunnen moeten dulden? Zo nee, waarom niet, en hoeveel dan wél, en waarom?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Hoeveel actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria zijn er na 2008 doorgevoerd?

Sinds het eerste luchthavenbesluit (2004) zijn de gelijkwaardigheidscriteria zoals (die horen bij het eerste besluit) twee keer geactualiseerd (2007 en 2013) voor nieuwe inzichten en eenmaal gecorrigeerd (2015).
Vraag 10

Zijn er uitgangspunten/criteria opgesteld voor het actualiseren? Zo nee waarom niet, en wanneer dan wel?

Als de criteria voor gelijkwaardigheid geactualiseerd worden, dan wordt dit door experts getoetst. Daarbij wordt allereerst gekeken of er voor nieuwe inzichten geactualiseerd dient te worden. Actualisatie van de criteria is aan de orde als met de nieuwe inzichten de effecten van de vliegoperatie beter kunnen worden vastgesteld; voor veranderingen in de vliegoperatie wordt niet geactualiseerd, in het kader van handhaving. Vervolgens wordt, om ervoor te zorgen dat de actualisatie past in het beschermingsniveau vanuit het eerste luchthavenbesluit, achtereenvolgens:
Deze stappen zijn in 2007 ook doorlopen. Indien een actualisatie wordt uitgevoerd, wordt Uw Kamer daarover geïnformeerd.
Vraag 11

Wanneer worden die uitgangspunten/criteria met de Kamer besproken?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Zijn alle actualisaties aan de uitgangspunten/criteria getoetst?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 13

Bent u bekend met de «Procesbeschrijving MER berekeningen» van 23 maart 2004 versie 1.0, in het bijzonder «Diagram 5 Voldaan aan richtlijnen MER» op pagina 12?3

Het processchema waar naar verwezen wordt («Diagram 5») moet gezien worden in relatie tot de berekeningen die zijn uitgevoerd voor de in 2004 opgestelde MER. Het schema beschrijft hoe, op basis van de toen geldende berekeningsmethode7 een scenario met vliegtuigbewegingen «passend» gemaakt werd binnen de toen geldende criteria (o.a. 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour).
In 2007/2008 heeft een omzetting plaatsgevonden om over te gaan van de Kosteneenheid(Ke) als dosismaat naar de Lden (Level day evening night) als dosismaat. Het uitgangspunt voor de omzetting was dat het verkeersschema dat voldoet aan het criterium 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour ongewijzigd werd toegepast. Voor dit verkeersscenario is de Lden geluidbelasting berekend.
Het toepassen van andere modellen8 heeft als effect dat het aantal woningen verandert van 10.000 binnen de 35 Ke, naar 12.300 binnen de 58 Lden contour. Hoewel dus het aantal woningen binnen de 58 Lden contour hoger is dan binnen de 35 Ke contour, is het aantal vliegtuigbewegingen dat daarbij hoort voor beide situaties gelijk. Het schema («Diagram 5») is opgesteld voor de in 2004 opgestelde MER en is alleen bruikbaar als alle uitgangpunten (en modellen) die voor de berekeningen gelden identiek blijven. Dat is bij de omzetting van Ke naar Lden niet het geval. Daarom kan dit schema niet worden toegepast in een proces waarbij de Kosteneenheid overgaat naar de Lden.
Vraag 14

Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het milieueffectrapport» van Januari 2004, in het bijzonder tabel 4.3 Criteria voor gelijkwaardige overgang op pagina 11?4

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Bent u bekend met Artikel XII (Overgangsbepaling geluidbelasting) van de wijzigingswet van 27 juni 2002 (wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol), in het bijzonder lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 16

Bent u het eens met de stelling dat Diagram 5 in combinatie met tabel 4.3 de praktische uitwerking is van Artikel XII, lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 17

Bent u het eens met de stelling dat een herberekening van de milieueffecten van het eerste LVB vanwege een andere routemodellering (ook) dient te voldoen aan Artikel XII, lid a en lid c? En derhalve dient te worden berekend conform Diagram 5 en tabel 4.3? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

25 mei 2018 - 1 juni 2018

7 dagen

De persconferentie van het JIT over de ramp met MH17
	Sjoerd Sjoerdsma (D66), Chris van Dam (CDA), Han ten Broeke (VVD), Joël Voordewind (CU)
	Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD)

Vraag 1

Bent u het eens met de constatering van onderzoeksleider Westerbeke dat cruciale informatie over de toedracht van de crash met MH17 waarover Rusland beschikte, te weten het feit dat de Buk-raket afkomstig was van de 53e brigade van de Russische krijgsmacht uit Kursk, niet door de Russische autoriteiten is overgedragen aan het onderzoeksteam van het JIT?

Ja. Het JIT heeft op overtuigende wijze aangetoond dat de BUK-raket die MH17 heeft neergehaald is afgeschoten door een BUK-installatie die toebehoort aan de Russische krijgsmacht. Ik vertrouw hier op het oordeel van het JIT.
Vraag 2

Bent u het eens met de constatering van onderzoeksleider Westerbeke dat het niet delen van deze cruciale informatie door Rusland «niet juist» is geweest?

Ja. Rusland is op basis van VNVR-resolutie 2166 verplicht volledig mee te werken aan het strafrechtelijke onderzoek van het JIT.
Vraag 3

Bent u het eens met de uitspraak van onderzoeksleider Westerbeke dat wat betreft medewerking aan het strafrechtelijk onderzoek Rusland nu stappen moet gaan zetten?

Ja. Rusland dient volledig mee te werken aan het strafrechtelijk onderzoek van het JIT.
Vraag 4

Bent u het eens dat het niet delen van de cruciale informatie door Rusland inzake de afkomst van de Buk-raket in strijd is met VNVR-resolutie 2166?

Ja. VNVR-resolutie 2166 roept alle staten op om volledig mee te werken aan het bewerkstelligen van rekenschap voor het neerhalen van MH17. Het niet delen van cruciale informatie voor het strafrechtelijk onderzoek is daarmee in strijd.
Vraag 5

Zo ja, bent u bereid binnen de VN Veiligheidsraad Resolutie 2166 te herbevestigen en namens de «grieving nations» alle VN-lidstaten opnieuw op te roepen tot volledige medewerking aan het onderzoek naar de daders van MH17?

De vaststelling dat MH17 is neergehaald met een BUK-lanceerinstallatie die toebehoort aan een Russische legereenheid, betreft informatie die door Rusland gedeeld had moeten worden. In die zin is er cruciale informatie door Rusland aan het onderzoek onthouden. Resolutie 2166 bepaalt dat de VN-Veiligheidsraad op de hoogte moet worden gehouden van de voortgang van de implementatie van de resolutie. Op 24 en 25 mei heeft Nederland daarom de Veiligheidsraad, mede namens partnerlanden, geïnformeerd over de conclusies van het JIT respectievelijk het besluit van Australië en Nederland om Rusland aansprakelijk te stellen voor het neerhalen van MH17. Daarnaast heb ik dit ook persoonlijk uiteengezet in de Veiligheidsraad, tijdens een briefing over Oekraïne op 29 mei jl. In de Veiligheidsraad heb ik Rusland opgeroepen zijn verantwoordelijkheid te nemen, met Australië en Nederland daarover in gesprek te gaan en volledig mee te werken zoals wordt geëist door VNVR-resolutie 2166. Uit de briefing kwam naar voren dat resolutie 2166 onverminderd breed wordt gedragen door de leden van de VN-Veiligheidsraad, inclusief Rusland.

24 mei 2018 - 25 juni 2018

32 dagen

Het bericht ‘Ander reisgedrag vermindert files’
	Matthijs Sienot (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. 14 mei 2018, De Telegraaf, «Ander reisgedrag vermindert files»
2. 14 mei 2018, CPB, «Vrijwillig uit de auto: gedragsbeïnvloeding in de …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ander reisgedrag vermindert files»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de analyse dat gedragsbeïnvloeding in autogebruik kan bijdragen aan een betere doorstroming zodat er minder files ontstaan en daarnaast kan bijdragen aan CO2-reductie in de mobiliteitssector?

Gedragsinterventies als het Low Car Diet (LCD) zijn een kansrijke methode voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Gedragsbeïnvloeding draagt bij aan onze beleidsdoelen aangaande het verbeteren van de doorstroming en het reduceren van de CO2-uitstoot.
Vraag 3

Deelt u de analyse van het Centraal Planbureau (CPB) dat nader onderzoek naar de effecten van «Low Car Diet» en soortgelijke interventies zinvol is?2 Zo ja, bent u van plan een onderzoek te laten uitvoeren naar het veranderen van reisgedrag om werkgerelateerd autogebruik te verminderen om files tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Ja, samen met de betrokkenen onderzoek ik momenteel de mogelijkheden voor een vervolg op de notitie van het CPB. Daarbij worden ook de ervaringen die wij de afgelopen jaren met het programma Beter Benutten hebben opgedaan betrokken.
Vraag 4

Wat vindt u van de bewering dat gedragsbeïnvloedende maatregelen veel goedkoper zijn dan financiële stimulansen en aanpassingen in de infrastructuur? Hoe neemt u dit inzicht mee in het toekennen van budget voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten?

Onder meer binnen het programma Beter Benutten is veel ervaring opgedaan met gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze ervaring is onderdeel geworden van de werkwijze binnen het MIRT; binnen een MIRT- verkenning worden ook alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen. Deze maken onderdeel uit van de Maatschappelijke Kosten- Baten Analyse (MKBA), die wordt meegenomen in de besluitvorming richting de bestuurlijke voorkeursbeslissing.
Door de groei van de bevolking en de economie zal het personen- en goederenverkeer de komende decennia blijven toenemen. Dit vraagt om een aanpak waarbij zowel uitbreiding van de bestaande infrastructuur, als mogelijkheden om de bestaande infrastructuur beter te benutten en inzet op innovatie nodig is.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de inzet tot nu toe om werkgerelateerd autogebruik te verminderen? Kunt u daarnaast een overzicht en tijdlijn schetsen van uw voorgenomen acties om ander reisgedrag te bevorderen? Kunt u ook aangeven in hoeverre hierbij van een spel- of competitie-element gebruik wordt gemaakt zoals bij het Low Car Diet, aangezien dit de betrokkenheid en kosteneffectiviteit van inzet vaak sterk verhoogt?

In het programma Beter Benutten is de afgelopen jaren veel inzet gepleegd om samen met de werkgevers het autogebruik te verminderen. In vrijwel elke regio is een succesvolle werkgeversaanpak van de grond gekomen. Bij veel bedrijven zijn werknemers buiten de spits gaan reizen, thuis gaan werken of overgestapt op OV of fiets. In de eerste fase van Beter Benutten leidde dit tot ca. 48.000 spitsmijdingen per werkdag. De eindresultaten van Beter Benutten worden na de zomer met u gedeeld. Hoewel het programma Beter Benutten is afgerond, wordt in veel regio’s de werkgeversaanpak gecontinueerd, onder meer via de afspraken die in het BO-MIRT van afgelopen jaar zijn gemaakt.
Met steun vanuit mijn departement is de Nationale Benchmark Mobiliteit ontwikkeld. Deze benchmark biedt bedrijven een gestructureerde aanpak om het bestaande werkgerelateerde mobiliteitsbeleid door te lichten en geeft concrete handvatten voor verbetering. Ook is de Handreiking Vervoermanagement opgesteld, die bedrijven helpt duurzame mobiliteitsmaatregelen te nemen waarmee invulling kan worden gegeven aan de zorgplicht in de Wet Milieubeheer en het Activiteitenbesluit.
Verder worden met werkgevers en mobiliteitspartijen afspraken gemaakt over duurzame zakelijke mobiliteit. Dit gebeurt met name met de koplopers uit de «Anders Reizen» coalitie. Binnen deze coalitie delen 40 grote werkgevers hun kennis en ervaringen over bewezen effectieve maatregelen voor duurzame mobiliteit. Deze werkgevers hebben zich tot doel gesteld om de CO2-uitstoot van hun woon-werk en zakelijke mobiliteit in 2030 te halveren (per fte t.o.v. 2016).
Concrete voorbeelden van bewezen maatregelen zijn het stimuleren van de (elektrische) fiets als alternatief voor woon-werkverkeer per auto, het stimuleren van autodelen en het invoeren van een mobiliteitsbudget. Ook het opzetten van een interne gedragscampagne met eventueel een spel- of competitie-element is een mogelijk kosteneffectieve maatregel voor bedrijven die duurzaam reisgedrag willen bevorderen.
Naast de inzet gericht op het verminderen van (werkgerelateerd) autogebruik, kunnen gedragsmaatregelen ook een bijdrage leveren aan verduurzamen van het autogebruik: het rijden op energiezuinige banden, het op de juiste spanning houden van die banden en het toepassen van een zuinige rijstijl zorgt voor een lager brandstofverbruik en levert tevens een bijdrage aan een betere doorstroming.
Ook in het kader van het Klimaatakkoord worden momenteel met werkgevers en andere partijen afspraken gemaakt over mobiliteit, waaronder werkgerelateerd autogebruik.
Vraag 6

In hoeverre worden de beoogde effecten van gedragsbeïnvloedende maatregelen meegenomen in de volgende knelpuntenanalyse van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)?

Door middel van een NMCA worden toekomstige knelpunten op weg en spoor geïdentificeerd. Op basis van de knelpuntenlijst worden in overleg met de andere overheden MIRT-verkenningen gestart om deze knelpunten op te lossen. In deze MIRT verkenningen worden alternatieve niet-infrastructurele oplossingen meegenomen, zoals Beter Benutten, spitsmijden, fietsstimuleringsmaatregelen enz. Indien deze maatregelen voor de bereikbaarheid onvoldoende soelaas bieden wordt naar een investering in infrastructuur gekeken.
Daarnaast is in de huidige NMCA (1 mei 2017) een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven te bepalen. Deze gevoeligheidsanalyses hebben betrekking op flexibilisering van kantoortijden, opkomst van deel- en circulaire economie, introductie van zelfrijdende auto’s, toename van e-bike gebruik en ontwikkeling fietsnetwerken.
In de ontwikkeling van de volgende NMCA zal eveneens de invloed van een aantal gedragseffecten op de bereikbaarheidsopgaven worden bepaald. De daarbij te analyseren onderwerpen zullen te zijner tijd op basis van het dan geldend inzicht worden gekozen.

22 mei 2018 - 2 augustus 2018

72 dagen

Zware ongelukken op de A67
	Maurits von Martels (CDA), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. ED.nl, 17 mei 2018, A67 het toneel van vele zware ongelukken (https:/…

Vraag 1

Kent u het bericht «A67 het toneel van vele zware ongelukken»?1

Ja, dat bericht ken ik.
Vraag 2

Wat zijn de oorzaken van deze (ernstige) ongelukken in 2018? Hoe vaak was er sprake van zwaar letsel met dodelijke afloop bij de ongelukken in 2018?

Hierover kan ik op dit moment nog geen uitspraak doen. Ongevallengegevens over het jaar 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2018 en hoe deze zich verhouden tot het aantal, de oorzaken en de gevolgen van de ongelukken in de eerste vijf maanden van 2017?

Zie het antwoord op vraag 2. In de onderstaande tabel is voor de eerste vijf maanden van 2017 het aantal ongevallen op de A67 met een lengte van 74,8 km weergegeven. Ook staat in deze tabel de afloop van deze ongevallen vermeld. Dit betreffen het aantal ongevallen met gewonden, het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ongevallen met Uitsluitend Materiele Schade (UMS).
Jan. t/m mei 2017
149
138
11
0
De oorzaken van de ongevallen op de A67 in de eerste vijf maanden van 2017 zijn in de volgende tabel weergegeven.
Onbekend
60
Kop/staart
38
Flank
20
Vast voorwerp
23
Eenzijdig
5
Los voorwerp
3
Frontaal
0
Vraag 4

Hoeveel vrachtwagens reden er gemiddeld per dag op de A67 in de afgelopen vijf maanden in vergelijking met de eerste vijf maanden van 2017? Hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2018 en hoe vaak waren vrachtwagens betrokken bij de ongelukken in 2017?

De verkeersintensiteit op de A67 in de eerste maanden van 2017 bedroeg gemiddeld ca. 27.000 voertuigen per rijrichting, per werkdag. In de eerste maanden van 2018 is de verkeersintensiteit met 1,4% toegenomen t.o.v. deze periode in 2017. Het aandeel van vrachtverkeer (middelzwaar en zware vracht) op de A67 bedroeg in 2017 op werkdagen gemiddeld ca. 33% van het totale verkeer. In het weekend betreft dit aandeel vrachtverkeer 29%. Voor 2018 zijn deze gegevens nog niet beschikbaar, maar de verwachting is dat de fluctuatie in vrachtverkeer beperkt is.
Voor het jaar 2018 kan ik nog geen uitspraken doen over de betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen. Ongevallengegevens van 2018 komen in de loop van 2019 pas beschikbaar in BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland).
Van alle betrokken voertuigen bij ongevallen op de A67 in 2017 betrof 16% een vrachtauto.
Vraag 5

Welke maatregelen kunnen er op korte termijn worden genomen om het aantal ongevallen terug te dringen en om de impact/nasleep van de ongevallen te verminderen?

Er wordt breed gekeken naar de mogelijkheden om (de gevolgen van) ongevallen terug te dringen. Eind 2016 is de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide- Zaarderheiken gestart. Deze verkenning is ook verbreed met (korte termijn) veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van wensen hiervoor vanuit de regio. Zie ook antwoord 6 en 7
Daarnaast voert Rijkswaterstaat, zoals op alle snelwegen, op de A67 reguliere onderhoudswerkzaamheden uit, zoals het aanbrengen van markering en het aanpassen van de geleiderail.
Om de nasleep van ongevallen te beperken bestaat de mogelijkheid om bergingen versneld of uitgesteld uit te voeren. Dit wordt per geval bekeken en wordt toegepast op alle wegen in Nederland, ook de A67.
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom ingrijpen nog jaren zal duren? Bent u van plan te kijken welke maatregelen er voor de lange termijn genomen kunnen worden?

De A67 verdient een serieuze aanpak. Daarom is, mede naar aanleiding van de wensen van de regio, de MIRT-verkenning A67 Leenderheide – Zaarderheiken verbreed met mogelijke veiligheidsmaatregelen. Maatregelen die onderzocht worden in dit verband zijn bijvoorbeeld de aanleg van extra pechhavens of de verlenging van in- en uitvoegstroken.
Bij het voorkeursbesluit dit najaar zal ik samen met de betrokken provincies een besluit nemen over de meest effectieve maatregelen.
Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat voor maatregelen er genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te vergroten?

Zie antwoord vraag 6.

16 mei 2018 - 12 juni 2018

27 dagen

Wetgeving voor particulier en professioneel dronegebruik
	Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website RTL Nieuws, 4 mei 2018 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/laats…
2. Bright.nl, 22 april 2018 (https://www.bright.nl/bright-business/artik…
3. NU.nl, 7 mei 2018 (https://www.nu.nl/gadgets/5255753/drone-bracht-rea…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Björn baalt van drones: «ik voel me bekeken»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen? Zo ja, waarom wordt er niet gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Of de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen, kan zo in algemene zin niet worden bevestigd, noch ontkend. Het hangt van de omstandigheden af of dit het geval is en, zo ja, op welke wijze daartegen kan worden opgetreden. Vertegenwoordigers van de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Justitie en Veiligheid zijn in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeenten Giessenlanden en Molenwaard, waaronder Kinderdijk valt, over de vraag welke specifieke mogelijkheden er zijn om de overlast van drones in Kinderdijk op te lossen.
Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om dit probleem op te lossen, onder andere vanuit privacyoogpunt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u voorts bekend met het bericht «Regels belemmeren nieuwe dronetoepassingen»?2

Ja.
Vraag 5

Welke ruimte moet Nederland als innovatieland bieden aan ontwikkelingen op het gebied van dronetechnologie en toepassingen van drones met maatschappelijk nut? Biedt Nederland dat beleid in voldoende mate?

Het kabinet houdt vast aan de ingezette koers zoals verwoord in de meest recente voortgangsbrief dronebeleid (TK 30 806 nr 46). De inzet van het kabinet is om op een veilige manier ruimte te geven aan operaties en innovaties met drones. Deze ruimte is continue in ontwikkeling en is het resultaat van een integrale belangenafweging van economische en maatschappelijke kansen en veiligheidsbelangen. Luchtvaartveiligheid en veiligheid op de grond staan voorop.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het onlogisch en onwenselijk is dat dronevliegers met een zogenaamde «ROC light»-vergunning aan veel strengere eisen dienen te voldoen dan recreatieve vliegers om te mogen vliegen? Zo nee, waarom niet?

De «ROC-light»-vergunning is tot stand gekomen om meer ruimte te geven aan beroepsmatige inzet van drones. De «ROC-light»- vergunning is veel eenvoudiger en minder kostbaar dan de reguliere ROC-vergunning. Op het moment dat de Europese regelgeving van kracht is, naar verwachting medio 2019, bestaat het onderscheid tussen het juridisch kader van een recreatieve vlieger en een beroepsmatige vlieger niet meer.
Vraag 7

Bent u voorts bekend met het bericht «Drone bracht reanimatie zwangere vrouw in gevaar»?3

Ja.
Vraag 8

Kent u de technologie van geofencing, die al bij veel drones softwarematig wordt ingebouwd en ervoor zorgt dat (zo nodig tijdelijke) no-flyzones worden ingeprogrammeerd waardoor bij delicten drones met deze technologie niet meer in de buurt kunnen vliegen?

Ja.
Vraag 9

Bent u voornemens geofencing deel uit te laten maken van de handhaving van de openbare orde en van politiewerk?

Geofencing is een softwarematige techniek waarbij, via de fabrikant, toestellen in aangewezen gebieden technisch niet kunnen vliegen. Geofencing is primair bedoeld om de veiligheid te bevorderen. Daarnaast kan het toegevoegde waarde hebben voor de handhaving door de politie. In de aanstaande Europese regelgeving worden de eisen aan technische hulpmiddelen vastgelegd, waaronder geofencing en een identificatiechip, zodat de industrie hiervoor technische standaarden kan ontwikkelen. Deze door de EU opgelegde producteisen aan de drones worden in een aparte verordening nader uitgewerkt.
Vraag 10

Bent u van mening dat alle in Nederland gevlogen drones moeten beschikken over geofencingsoftware? Zo ja, hoe wilt u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de aanstaande Europese regelgeving op drones is geofencing via een producteis aan de drone verplicht gesteld. Deze regelgeving wordt naar verwachting eind 2018 gepresenteerd.
Vraag 11

Bent u bereid om beleid te maken waarin gemeenten gebieden aan kunnen merken als no-flyzones, bijvoorbeeld via geofencing, om zo de veiligheid en privacy van bewoners preciezer te kunnen waarborgen?

De huidige regelgeving op drones is gericht op veiligheid, in de lucht en op de grond. Zo mogen drones niet boven aaneengesloten bebouwing en wegen vliegen. Ik hecht eraan dat veiligheid en privacy generiek, dat wil zeggen op hetzelfde niveau, wordt geregeld, om zo de rechtszekerheid van iedereen te borgen. Met de aanstaande Europese regels voor drones worden zones ingesteld voor operaties met drones. De discussie over zonering loopt nog. Voor zover die regels daartoe ruimte laten zal ik trachten om ook andere aspecten dan de veiligheid in de lucht en op de grond een rol te laten spelen.
Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om gevaarzettende situaties en privacyschendingen in de toekomst te voorkomen?

Met de toenemende geavanceerdheid van vluchtcomputer, software en sensoren nemen niet alleen de toepassingsmogelijkheden toe, het biedt ook de mogelijkheid het gebruik van drones veiliger te maken. Moderne drones kunnen met behulp van detect (of sense) and avoid systemen obstakels in de lucht vermijden, zo botsingen voorkomen en bij problemen zelf zorgen voor een veilige landing. Wanneer het gebruik van drones de privacy schendt, kunnen nu al verschillende juridische middelen worden ingezet. Van heimelijk filmen kan men aangifte doen bij de politie.4 Sinds 25 mei 2018 is de Wbp vervangen door de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Wanneer iemand van mening is dat de verwerking van persoonsgegevens met behulp van een drone inbreuk op deze verordening maakt, kan een klacht worden ingediend bij de Autoriteit Persoonsgegevens.5 Bovendien kan een burger de bestuurder van de drone voor de civiele rechter dagen, wanneer hierdoor de privacy is geschonden.6

16 mei 2018 - 6 juli 2018

51 dagen

Parkeerregels- en kosten voor mensen met een beperking
	Maarten Hijink (SP)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA)

Bronnen

1. https://www.nporadio1.nl/consument/8900-gehandicapten-worstelen-zich-…
2. https://www.binnenlandsbestuur.nl/bestuur-en-organisatie/nieuws/gemee…

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat personen met een beperking tegen problemen aanlopen doordat gemeenten verschillende parkeerregels en parkeerkosten hanteren? Zou landelijk beleid of landelijke richtlijnen geen orde in deze chaos kunnen scheppen?1

Het parkeerbeleid is gedecentraliseerd naar de gemeenten. Het PvdA-Kamerlid Marjo van Dijken heeft op 21 november 2006 in de Tweede Kamer een initiatief wetsontwerp ingediend dat eruit bestond dat houders van een gehandicaptenparkeerkaart (GPK) overal in Nederland gratis zouden kunnen parkeren. Niet alleen de invalidenplekken, maar ook alle andere openbare parkeerplaatsen zouden voor hen vrij toegankelijk moeten zijn volgens dit initiatief. Dit voorstel is echter door de Eerste Kamer op 30 maart 2010 verworpen, hoofdzakelijk vanwege de inbreuk van het voorstel op de gemeentelijke autonomie.
Daarom heeft de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport tijdens een algemeen overleg met uw Kamer op 24 mei jl. toegezegd dat hij dit onderwerp zou bespreken met de gemeenten aangezien dit hun bevoegdheid is.2 Hierop is contact geweest met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) over dit onderwerp. De VNG geeft aan dat zowel zij, als veel individuele gemeenten realiseren dat verschillen tussen gemeenten over de parkeerkosten- en beleid tot onduidelijkheid kunnen leiden.
De VNG heeft verder verteld dat de vereniging GNMI (Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur, een samenwerkingspartner van de VNG) het zinvol vindt om de maatschappelijke discussie over dit onderwerp (kosten en verschil in beleid) te voeren en bespreekt dit onderwerp dit najaar dan ook met de ambtelijke werkgroep Parkeren om te kijken welke oplossingsmogelijkheden er zijn. Er zijn gemeenten die hier al vernieuwend beleid op voeren.
Vraag 2

Deelt u de mening dat zolang het openbaar vervoer niet toegankelijk genoeg is voor mensen met een beperking, zij geen ander alternatief hebben dan het gebruik van de auto en dat zij derhalve niet met onnodige hoge kosten mogen worden geconfronteerd?

Ik vind het belangrijk dat mensen met een handicap zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat zij kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Vervoer is ook één van de actielijnen uit het programma «Onbeperkt meedoen! – implementatie VN-verdrag inzake de rechten van mensen met een handicap».3
Er zijn bijvoorbeeld duidelijke afspraken en regelgeving over het toegankelijk maken van het gehele openbaar vervoer. Fasegewijs wordt toegewerkt naar een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer. Specifiek voor treinvervoer wordt bijvoorbeeld gewerkt aan een volledig toegankelijk spoorsysteem, waardoor in 2030 alle stations toegankelijk zijn. Daarnaast biedt NS op veel stations assistentieverlening aan, waardoor reizen met de trein mogelijk wordt. Momenteel wordt assistentieverlening aangeboden op 118 stations. NS breidt de assistentieverlening de komende jaren uit. Verder kunnen mensen met een beperking vaak als alternatief gebruik maken van het doelgroepenvervoer. Er zijn dus alternatieven voor de auto voorhanden.
Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb geantwoord, zal de verenging GNMI onder meer het punt van de kosten bespreken met de ambtelijke werkgroep Parkeren. Aandachtspunt daarbij is de digitalisering van de Gehandicapten Parkeerkaart (GPK), zodat gebruikers een gemakkelijker product krijgen en gemeenten kunnen besparen op de kosten voor uitgifte, registratie en handhaving.
Vraag 3

Bent u bereid het College voor de Rechten van de Mens te vragen hoe gemeenten – in de ogen van het College – uitvoering zouden moeten geven aan het VN-verdrag voor gehandicapten in het kader van parkeertarieven, parkeerregels en het gebruik van de gehandicaptenparkeerkaart (GPK)?

Het VN-verdrag eist niet dat parkeertarieven, parkeerregels en het gebruik van een GPK in een Staat uniform geregeld is. Ik zie dan ook geen reden om hierover uitleg te vragen aan het College voor de Rechten van de Mens.
Vraag 4

Wat is uw interpretatie van het VN-Verdrag als het gaat om parkeerbeleid? Kunt u uitleggen wat de uitwerking van het VN-Verdrag precies voor gemeenten betekenend als het gaat om alle verschillende parkeerregels voor mensen met een beperking?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hebt u kennisgenomen van het feit dat uit onderzoek van onderzoeksbureau EFDRIE blijkt dat het merendeel van de gemeenten de voorwaarden voor een gehandicaptenparkeerkaart niet duidelijk op hun website zet? Wat gaat u doen om dit te veranderen?2

Ik heb kennisgenomen van het betreffende onderzoek. Het is uiteraard aan de gemeenten om te zorgen dat dit in orde is. Tijdens het gesprek met de VNG heeft het Ministerie van VWS dit onderzoek bij de VNG onder de aandacht gebracht.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat mensen in sommige gemeenten gratis kunt parkeren met hun GPK op een speciaal daartoe aangewezen parkeerplaats voor gehandicapten maar dat zij moeten betalen als zij níet op zo’n plek staan (bijvoorbeeld als de gehandicaptenparkeerplaats bezet is)?

Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de kosten voor een gehandicaptenkaart en voor een medische keuring per gemeente behoorlijk verschillen? Is meer uniformiteit en minimalisering van deze kosten niet logisch omdat mensen met een beperking geen andere optie hebben dan reizen per auto? Kunnen mensen die in een ander kader (bijvoorbeeld bij de aanvraag van een Wajong-uitkering) door de overheid reeds zijn gekeurd niet uitgezonderd worden van een keuring? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven is het parkeerbeleid gedecentraliseerd naar gemeenten en heeft de Eerste Kamer nadrukkelijk gewezen op de gemeentelijke autonomie op dit punt. De verenging GNMI zal dit onderwerp wel op de kaart zetten bij gemeenten. Het is aan hen welke onderwerpen zij daarin meenemen. De genoemde punten zijn onder de aandacht gebracht bij de verenging GNMI. Daarnaast verwijs ik naar mijn antwoorden op vraag 2.
Wat uw vraag betreft over de keuringen, meld ik u het volgende. Hetgeen met een keuring wordt beoogd vast te stellen is volledig afhankelijk van de criteria die zijn gesteld voor het al dan niet toekennen van een bepaalde aanvraag. Daarom ligt het niet voor de hand om te voorzien in een uitzondering voor personen die reeds in een ander kader zijn gekeurd.
Vraag 8

Zijn er gemeenten die kosten berekenen voor het verlengen van de gehandicaptenparkeerkaart? Acht u dit wenselijk?

Het klopt dat er gemeenten zijn die verlengingskosten berekenen. Mijn beeld is dat het terecht is dat verlengen van de gehandicaptenkaart kosten (leges) met zich meebrengt, enerzijds omdat het een overheidsdienst is, anderzijds omdat soms nog moet worden nagegaan of de gehandicaptenparkeerkaart nog steeds gerechtvaardigd is of toegekend zou moeten worden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2583 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

4 juli 2018 - 24 augustus 2018

51 dagen

Corinne Ellemeet (GL), Chris Stoffer (SGP), Carla Dik-Faber (CU), Kees van der Staaij (SGP)

Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

28 juni 2018 - 3 augustus 2018

36 dagen

Cem Laçin (SP), Jasper van Dijk (SP), Foort van Oosten (VVD), Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

26 juni 2018 - 21 augustus 2018

56 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

25 juni 2018 - 9 juli 2018

14 dagen

Raymond de Roon (PVV)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

25 juni 2018 - 27 juni 2018

2 dagen

Suzanne Kröger (GL)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

18 juni 2018 - 10 juli 2018

22 dagen

Suzanne Kröger (GL)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7