Vraag 1

Kent u de woedende en verbijsterde reacties op uw voornemen om Schiphol nog verder te laten groeien?1 2

Ik heb veel verschillende positieve en negatieve reacties gezien en gekregen op het kabinetsvoornemen om Schiphol onder strikte voorwaarden beperkte groei toe te staan.

Vraag 2

Wat zeggen deze reacties u over het gevoerde luchtvaartbeleid in Nederland?

Dat veel mensen zich positief dan wel negatief betrokken voelen bij de ontwikkeling van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien strijdig is met de beginselen van behoorlijk bestuur? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?3

Ik deel deze meningen niet. Het voornemen is zorgvuldig voorbereid en afgewogen. Zoals in de brief van 5 juli jl. staat opgenomen heeft het kabinet besloten over de systematiek voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn. Dit betreft een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaarnota, totdat dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Daarbij geldt dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. De komende tijd ga ik met betrokken partijen in gesprek over de in de brief geschetste aanpak voor de middellange termijn. Ik zal uw Kamer over de verdere invulling hiervan dit najaar informeren.
In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Hierbij zijn alle belangen zorgvuldig afgewogen op basis van verschillende participatietrajecten, het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Daarnaast ga ik de komende tijd in gesprek met de delegaties van de ORS en wordt nader onderzoek verricht ten behoeve van zorgvuldige besluitvorming voor de middellange termijn. Na de afronding wordt een ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB 2) opgesteld en volgt vervolgens de formele inspraakprocedure. De voornemens voor lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS) dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien in strijd is met het vertrouwensbeginsel, door tegenover participerende bewoners het vertrouwen te wekken dat eerst zorgvuldig zal worden onderzocht of de luchtvaart wel of niet kan groeien of juist moet krimpen, terwijl nu blijkt dat u voor groei gaat zonder onderzoek? Zo nee, waarom niet?4

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze gaat u recht doen aan de kritiek van de Bewoners Omgeving Schiphol (BOS)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kent u de berichten «Geen Schipholoverleg met mes op tafel»5 en «Inspraakprocedure Lelystad Airport oneerlijk, van de 164.000 verbetervoorstellen zijn er 3 toegepast»6?

Ja.

Vraag 7

Herinnert u zich dat voormalig voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol, Hans Alders, voordat hij zijn adviesopdracht uiteindelijk alsnog inleverde, aanvankelijk probeerde om buiten de bewoners om en rechtstreeks tegen hun wens in, met een groeiadvies te komen?7

De betrokken partijen in de ORS hebben aan het einde van vorig jaar en het begin van dit jaar intensief overleg gevoerd om tot een gezamenlijk advies te komen. Vervolgens heeft de voormalig voorzitter van de ORS een brief gestuurd met de conclusie dat: «de marges voor een gedragen advies smal waren, maar dat de meest recente ontwikkelingen binnen de ORS duidelijk hebben gemaakt dat partijen niet in staat zijn om met elkaar tot een gezamenlijk advies te komen.» Dhr. Alders heeft daarom, met inachtneming van hetgeen de verschillende partijen naar voren hebben gebracht in de diverse overleggen, als voorzitter van de ORS een verslag van de besprekingen uitgebracht.

Vraag 8

Erkent u dat het voor omwonenden van luchthavens in heel Nederland steeds onaantrekkelijker wordt om deel te nemen aan inspraak- en participatietrajecten als hun wensen structureel genegeerd worden bij de uiteindelijke besluitvorming? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht aan een zorgvuldig proces en goede participatie. In de aanloop naar dit besluit is er vanuit zowel de ORS als het ministerie een uitvoerig participatieproces doorlopen met diverse bijeenkomsten en mogelijkheden tot reageren. Alle belangen uit deze participatietrajecten zijn zorgvuldig afgewogen inclusief het verslag van de voorzitter van de ORS en het advies van de RLI. Na het uitbrengen van het kabinetsbesluit heb ik op 16 juli jl. een inloopavond over de besluitvorming over Schiphol georganiseerd. Er zal ook nog een tweede inloopavond worden gepland. Daarnaast ga ik de komende periode in gesprek met de delegaties van de ORS. Pas daarna zal het zogenaamde ontwerp ? LVB 2 definitief worden opgesteld en zal de inspraakperiode worden doorlopen. De voornemens voor de lange termijn zullen worden opgenomen in de Luchtvaartnota, waarvoor ook een uitgebreid onderzoeks- en participatietraject plaatsvindt. Daarbij wil ik benadrukken dat het enorm wordt gewaardeerd dat iedereen tijd stopt in het participatieproces en de ingebrachte voorstellen zullen dan ook ter harte worden genomen en waar mogelijk worden verwerkt in het besluit.

Vraag 9

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten hun waarde verliezen wanneer ze enkel gebruikt worden om het vinkje te kunnen zetten achter «draagvlak bij de samenleving» zonder daadwerkelijk iets te doen met de wensen van diezelfde samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid een groeiend geloofwaardigheidsprobleem hebben omdat bewoners keer op keer zwaar teleurgesteld raken over de wijze waarop ze hun wensen terugzien in het uiteindelijke beleid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de geloofwaardigheid van de inspraak- en participatietrajecten rond het Nederlandse luchtvaartbeleid te herstellen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat met de door u ingezette trendbreuk -zijnde dat de volgorde van besluitvorming is omgedraaid, doordat eerst naar de brede set aan grenswaarden wordt gekeken voordat een verandering in het aantal vliegbewegingen wordt overwogen- de door u aangekondigde groei van het aantal vliegbewegingen niet gegarandeerd is?

Dat kan ik bevestigen.

Vraag 13

Sluit u uit dat een krimp van het aantal vliegbewegingen het mogelijke resultaat kan zijn van het correct uitvoeren van de motie Van Raan/Kröger8 waarin de Kamer de regering oproept om voor de luchtvaart grenswaarden te ontwikkelen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo ja, waarom?

De eerste jaren na 2020 vormen een overgangsperiode waarin we werken in lijn met het perspectief van de Luchtvaartnota, tot dit perspectief in concrete bruikbare instrumenten is uitgewerkt. Dit betekent concreet dat het aantal mensen dat op basis van de huidige systematiek als ernstig gehinderd wordt aangemerkt ieder jaar aantoonbaar omlaag moet. Oftewel pas nadat er sprake is van aantoonbare hinderbeperking kan Schiphol groei verdienen. Ook kan Schiphol zich alleen verder ontwikkelen als dit aantoonbaar veilig kan (zie ook antwoord op vraag 17). Ik zal de ILT vragen om ieder jaar te beoordelen of aan deze reductie en de regels van het stelsel is voldaan, om op basis daarvan te besluiten of voor een volgend jaar een beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen is verdiend. Ook zal de ILT toe blijven zien op de veiligheidsaspecten. Daarnaast hecht ik er aan dat de hinderreductie als gevolg van bijvoorbeeld vlootvernieuwing en reductie van het aantal nachtvluchten ook gepaard gaat met concrete en zichtbare maatregelen voor de omgeving, die aansluiten bij hoe de hinder door omwonenden wordt beleefd. Daarom vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen (waarin wordt gekeken naar bv. hogere en/of andere aan- en uitvliegroutes, vermindering van de inzet van secundaire banen en het creëren van rustmomenten). Naast het uitvoeringsplan hinderreductie is ook verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving nodig. Daarvoor vraag ik Schiphol om samen met andere partijen uit de sector en de omgeving een concreet voorstel uit te werken voor een Omgevingsfonds. Vanuit dit fonds zal bijvoorbeeld moeten worden geïnvesteerd in het aanpakken van individuele schrijnende situaties als gevolg van het vliegverkeer, het beter/verder isoleren van huizen in de directe omgeving van Schiphol en het ontwikkelen van gebieden rond Schiphol waarvoor bouwbeperkingen gelden.
Voor de lange termijn is de Luchtvaartnota in voorbereiding, de hoofdlijnen hiervan heb ik verwoord in de brief van 5 juli jl. Ter ondersteuning van het proces om te komen tot de Luchtvaartnota wordt een PlanMER uitgevoerd. In deze PlanMER wordt naar de verschillende hoekpunten (uitersten) gekeken die tezamen de hoekpunten vormen van het maatschappelijke debat. Eén van die hoekpunten is «normeren». In dit hoekpunt wordt er onderzoek gedaan naar diverse normen en grenswaarden op verschillende gebieden (ook breder t.a.v. hinder) die het toekomstige kader voor het luchtvaartbeleid kunnen vormen (conform de motie v. Raan/Kroger en motie v. Raan c.s.). Dit zou, als resultante eventueel ook kunnen leiden tot krimp. De daadwerkelijke keuze voor een beleidspakket voor de lange termijn zal gebaseerd worden op een brede afweging van effecten in de PlanMER en opgenomen worden in de Luchtvaarnota. Op deze manier wordt er invulling geven aan de moties over de introductie van grenswaarden voor leefomgeving. Bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota zal inzichtelijk gemaakt worden op basis van welk onderzoek de besluitvorming is voorbereid.

Vraag 14

Waarom schrijft u in uw brief9 niets over krimpscenario’s voor Schiphol?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat u op de persconferentie over de Schipholplannen de grenswaarde «hinder/geluidshinder» plaatste binnen het bredere begrip leefomgeving?10 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Erkent u dat de grenswaarde leefomgeving niet enkel bestaat uit «hinder/geluidshinder», maar ook betrekking heeft op andere grenswaarden op het gebied van onder andere de gezondheid, natuurbescherming en landschapsvervuiling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat, naast de door u op de persconferentie genoemde doelstellingen rond hinderbeperking (binnen het bredere kader van grenswaarden op het gebied van de leefomgeving), ook het klimaat en de veiligheid cruciale grenswaarden bieden waarbinnen besluiten over de verandering van het aantal vliegbewegingen dienen te worden genomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Schiphol kan alleen groeien als dat aantoonbaar veilig kan. Onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zal moeten aantonen dat veiligheidsrisico?s integraal en structureel voldoende zijn aangepakt en of, en met welke maatregelen, de voorgenomen ontwikkeling van Schiphol zoals voorgesteld in het LVB 2 de komende jaren aantoonbaar veilig kan plaatsvinden. Dit wordt gedaan door een actualisatie van de integrale veiligheidsanalyse die het NLR eerder heeft uitgevoerd, rekening houdend met de ontwikkeling van Schiphol in de komende jaren en de maatregelen die de sector heeft genomen en nog neemt. Tevens wordt een onafhankelijke evaluatie van de implementatie van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uitgevoerd. Zowel de evaluatie als de actualisatie worden dit jaar uitgevoerd en zullen afgerond zijn voordat ik het ontwerp LVB 2 aan uw Kamer zal voorleggen. Aanvullend hierop beoordeelt de sector jaarlijks voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie of de gedeclareerde capaciteit veilig kan worden uitgevoerd, zoals ik heb afgesproken in het convenant veiligheidsverbetering. Ten aanzien van grenswaarden voor klimaat zie beantwoording onder 13 e.v.

Vraag 18

Erkent u dat uw stelling dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen» door hinder te beperken een veel te smalle interpretatie is van de veel bredere waaier aan verschillende typen grenswaarden waar de luchtvaart aan moet voldoen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 19

Op welke wijze gaat u borgen dat de volledige waaier aan grenswaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier zullen worden gerespecteerd?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 20

Kent u de reactie van Schiphol op uw voornemen om Schiphol te laten groeien?11 12

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 21

Is het u ook opgevallen dat in de reactie van Schiphol geen melding is gemaakt van de brede waaier aan grenswaarden waaraan de luchtvaart moet gaan voldoen op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 22

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze door u aangekondigde grenswaarden?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 23

Erkent u dat Schiphol met haar eenzijdige reactie een voorschot neemt op het mogelijk dwarsbomen van het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan/Kröger13 over het opstellen van dergelijke grenswaarden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 24

Op welke wijze gaat u Schiphol attenderen op deze aangenomen motie?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 25

Waarom schrijft u in uw brief14 niets over het uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.15, waarin de Kamer de regering oproept om hinder als criterium breder te definiëren dan alleen geluidshinder en hiervoor voorstellen te doen ten behoeve van de Luchtvaartnota, omdat hinder in de vorm van geluid als criterium niet voldoende is om alle schade die de luchtvaart teweegbrengt te bepalen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 26

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van Raan c.s.?16 Kunt u een uitgebreid overzicht verschaffen van alle stukken, scenario’s en berekeningen die momenteel op tafel liggen ten behoeve van de uitvoering van deze motie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 27

Erkent u dat uw voornemen om Schiphol te laten groeien geen recht doet aan het op correcte wijze uitvoeren van de aangenomen motie Van Raan c.s.?17 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 28

Kunt u garanderen dat deze reeds anderhalf jaar geleden aangenomen motie correct zal worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 29

Waarom heeft u gekozen voor vrijdag 5 juli 2019 als dag van het bekendmaken van uw voornemen om Schiphol te laten groeien?

5 juli is de dag dat het kabinet heeft besloten tot de voorliggende invulling van het voornemen voor de korte middellange en lange termijn. Dit besluit volgt uit een lang traject, dat is gestart met een adviesaanvraag aan de ORS over: een toekomstbestendig NNHS en een oplossing voor het wonen-vliegen vraagstuk. Toen begin dit jaar bleek dat de partijen niet tot een gemeenschappelijke advisering konden komen, heb ik gesprekken gevoerd met de betrokken partijen. Op basis van deze gesprekken heb ik de Kamer geïnformeerd over het vervolgtraject, daarbij heb ik aangeven dat ik zo snel mogelijk wil komen tot het zorgvuldig juridisch verankeren en strikt handhaven van het NNHS. Daarbij heb ik ook aangegeven voor de zomer de Kamer te informeren over de vervolgaanpak.

Vraag 30

Erkent u dat deze dag wel zeer ongelukkig gekozen is, kort na de publicatie van het Klimaatakkoord waar luchtvaart geen serieus onderdeel van uitmaakt én kort voor het zomerreces van de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?

Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?

Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?

Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?

De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.

Vraag 6

Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?

Zie vraag 5.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?

In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.

Vraag 3

Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan.

Vraag 6

Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.

Vraag 8

Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?

De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.

Vraag 9

Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?

Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.

Vraag 10

Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 11

Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?

De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit.

Vraag 12

Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?

De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.

Vraag 13

Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?

Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.

Vraag 14

Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.

Vraag 17

Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4

Ja.

Vraag 18

Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?

Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening.

Vraag 19

Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?

RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen zijn in volgorde beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?

De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 3

Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?

De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad.

Vraag 4

Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?

Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?

De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.

Vraag 7

Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?

De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Herinnert u zich het rapport «Mogelijkheden stopzetten studentenreisproduct» uit 2017, waarin wordt geconcludeerd dat «account based ticketing» de mogelijkheid biedt om de OV-studentenkaart automatisch te laten stopzetten?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de conclusie uit dit rapport dat «account based ticketing» binnen enkele jaren doorgevoerd kan worden voor de OV-studentenkaart? Hoe staat het anderhalf jaar later met de voortgang om deze technologie te implementeren voor de OV-studentenkaart?

Ja, ik heb kennis genomen van het rapport «Mogelijkheden stopzetten studentenreisproduct», dat in opdracht van mijn ministerie is uitgevoerd. Naar aanleiding van dit rapport heb ik uw Kamer op 21 december 20172 geïnformeerd over mijn maatregelenpakket om het aantal ov-boetes flink te laten afnemen.
Op 13 maart 20183 heb ik (in antwoorden op vragen van de GroenLinks-fractie uit een schriftelijke overleg) aan uw Kamer aangegeven waarom ik niet voor ABT als maatregel heb gekozen. Een belangrijke reden daarvoor is dat de studentenorganisaties aan mij hebben aangegeven geen voorstander te zijn van deze oplossingsrichting. Zij hebben vraagtekens gezet bij de privacyaspecten en de gevolgen van de incassorelatie. Verder vonden zij een negatief aspect van ABT dat het kan gebeuren dat (oud-) studenten achteraf geconfronteerd worden met een hoge rekening (voor reizen die zij niet gemaakt zouden hebben als ze geweten hadden dat ze er het reguliere tarief voor zouden moeten betalen).
Op 21 augustus 20184 heb ik uw Kamer gemeld dat voor nieuwe betaalconcepten, waaronder voor ABT, geldt dat nog onduidelijk is of, op welke wijze en wanneer deze concepten kunnen worden toegepast met betrekking tot het studentenreisproduct. Dat is nog steeds het geval. Wel heeft het Ministerie van IenW mij onlangs laten weten dat het Nationaal OV Beraad (bestaande uit reizigersorganisaties, vervoersbedrijven en concessie verlenende overheden) ernaar streeft om de nieuwe Ov betaalwijzen en -methoden, waaronder ABT, uiterlijk in 2021 operationeel te hebben in al het OV in Nederland.

Vraag 3

Waarom is niet voor «account based ticketing» gekozen voorafgaand aan de invoering van de OV-studentenkaart?

Voorafgaand aan de invoering van het studentenreisproduct op de ov-chipkaart5 was voorzien dat alle studentenreisproducten door het OV stopgezet zouden worden via de blacklist. Zoals ik in mijn brief van 21 december 2017 heb gemeld, gaven de vervoersbedrijven eind 2009 echter aan dat dit niet mogelijk bleek te zijn. Vervolgens hebben de betrokken partijen (Ministerie van OCW/DUO, de vervoersbedrijven en de Regisseur Studenten Reisrecht (RSR)) gezamenlijk verschillende oplossingsrichtingen onderzocht. De belangrijkste reden om niet voor ABT te kiezen als oplossingsrichting voor het stopzetten van het studentenreisproduct was dat het op dat moment technisch niet mogelijk was om via ABT alle studentenreisproducten stop te zetten.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat account based ticketing al medio 2012 werd geïntroduceerd met de invoering van de NS-Business Card?2

Ja. Dit heb ik in mijn hiervoor genoemde brief van 13 maart 2018 ook benoemd.

Vraag 5

Heeft uw ministerie voorafgaand aan de invoering van de OV-studentenkaart onderzoek gedaan naar deze technologie? Zo ja, wat was de exacte motivatie om niet voor «account based ticketing» te kiezen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Is het waar dat de vervoerbedrijven voorafgaand aan de invoering van de OV-studentenkaart hebben aangegeven dat het technisch niet mogelijk was om het studentenreisproduct «automatisch» of «op afstand» stop te zetten?

Ja. De vervoerders hebben eind 2009 aangegeven dat het niet mogelijk bleek te zijn om alle studentenreisproducten stop te zetten via de blacklist.

Vraag 7

Kunt u nader uiteenzetten wat de vervoerders verstonden onder «technisch onmogelijk»? Betrof het een fundamentele technologische beperking? Of bedoelden de vervoerders: onmogelijk zonder additionele wijzigingen in het systeem zoals het destijds was geïmplementeerd?

De vervoerders gaven aan dat het technisch onmogelijk bleek om binnen het bestaande ov-chipkaartsysteem alle studentenreisproducten via de blacklist te gaan stopzetten, omdat de capaciteit van de blacklist daar ontoereikend voor was.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat het voornoemde rapport concludeert dat blacklisting inmiddels wél een valide optie is om het studentenreisproduct stop te zetten, terwijl het Nederlandse systeem nog steeds gebruik maakt van dezelfde technologie?

De onderzoekers hebben in hun onderzoeksrapport bevestigd dat het, zoals de vervoerders eind 2009 aangaven, niet mogelijk is om alle studentenreisproducten stop te zetten via de blacklist. Een deel van de studentenreisproducten kan wel stopgezet worden via de blacklist. Zoals ik in mijn brief van 21 december 2017 al aangaf, gebeurde dat ook en werd de blacklist in de jaren vóór verschijning van het onderzoeksrapport ook daadwerkelijk gebruikt om de studentenreisproducten te deactiveren van (oud-)studenten die na 12 maanden onterecht bezit hun reisproduct nog niet zelf hebben stopgezet.
Uit het onderzoeksrapport bleek dat de capaciteit die binnen de blacklist was gereserveerd voor het studentenreisproduct wel kon worden uitgebreid en dat de blacklist tevens effectiever ingezet kon worden om ov-boetes te voorkomen. Daartoe heb ik vervolgens, in afstemming met de vervoersbedrijven, ook direct maatregelen aangekondigd die inmiddels voor een groot deel zijn geïmplementeerd.

Vraag 9

Hoe kan het dat al jarenlang in Londen «refunds» voor reizigers worden klaargezet op geselecteerde poorten en palen, wat de suggestie wekt dat een reisproduct weliswaar niet «op afstand» uitgeschakeld kan worden, maar wel bij in- en uit-checkmomenten?

Het betaalsysteem voor openbaar vervoer in Londen is niet identiek aan het ov-chipkaartsysteem zoals wij dat in Nederland hebben, waardoor de functionaliteiten ook verschillen. Het Ministerie van IenW heeft mij laten weten dat een reiziger bij «Transport for London» een online account kan aanmaken, waarmee hij een refund kan aanvragen. Bijvoorbeeld als hij vergeten is uit te checken. Het laat zich vergelijken met uitcheckgemist.nl in Nederland. Bij betalen met een contactloze bankpas wordt een refund vervolgens automatisch verrekend. Bij een «Oystercard», die te vergelijken is met de ov-chipkaart, gaat dit niet automatisch, maar moet de kaart voor een lezer worden gehouden bij de kaartlezer op een (geselecteerd) station.

Vraag 10

Bestaat er een mogelijkheid dat de vervoerders met «technisch onmogelijk» bedoelden dat het onmogelijk was zonder een «stevige systeemwijziging»?

Zie mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Met welke adviseurs en belangenbehartigers heeft het ministerie voorafgaand aan de invoering van de OV-studentenkaart contact gehad?

Het Ministerie van OCW heeft voorafgaand aan invoering van het studentenreisproduct op de ov-chipkaart in ieder geval contact gehad met de betrokken stakeholders (Ministerie van IenW, studentenorganisaties, uitvoeringsorganisaties en vervoersbedrijven).

Vraag 12

Bent u ervan op de hoogte dat de Nationale ombudsman in het rapport «Een gewaarschuwd mens telt voor twee» enkele communicatie-oplossingen voorstelt, zoals het versturen van een sms of een brief naar studenten wanneer zij geen recht meer hebben op het studentenreisproduct?3

Ja.

Vraag 13

Heeft u ervan kennisgenomen dat ook het Expertisecentrum OV-betalen van de TU Delft op deze communicatie-oplossingen aandringt? Zijn al deze aanbevelingen al overgenomen en geïmplementeerd?

Ja, ik heb daar kennis van genomen. En ik was het ook met de Nationale ombudsman en het Expertisecentrum OV-betalen van de TU Delft eens dat de communicatie van DUO aan (oud)-studenten verder verbeterd kon worden. Daarom heb ik dit ook onderdeel gemaakt van mijn pakket aan maatregelen. Rekening houdend met de effectiviteit van de mogelijke communicatie-maatregelen en de kosten die daarvoor gemaakt zouden moeten worden, heeft DUO (sinds het verschijnen van het bovengenoemde rapport van de Nationale ombudsman) verschillende verbeteringen doorgevoerd. Een voorbeeld daarvan is dat de e-mails waarmee (oud-)studenten worden geïnformeerd over het aflopen van hun reisrecht of over een ontstane ov-boete (de zogeheten notificatiemails) niet meer de titel krijgen dat «er een bericht voor de student klaarstaat in MijnDUO». Nu leest de student in de titel van de e-mail al dat zijn reisrecht afloopt of dat hij/zij een ov-boete moet betalen, waardoor studenten eerder geneigd zijn de mail te openen en actie te ondernemen. Een ander voorbeeld is dat de teksten in e-mails en op de website van DUO zijn verduidelijkt en dat er een filmpje op de website is geplaatst waarin stap-voor-stap wordt uitgelegd hoe het studentenreisproduct moet worden stopgezet.

Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat vervoerders eerder aangaven dat zij niet mogen controleren of studenten die een boete ontvingen daadwerkelijk ook gereisd hebben, vanwege privacybeperkingen?

Ja.

Vraag 15

Kunt u uitleggen waarom studenten, door maatregelen van u, nu geen boete meer hoeven te betalen als zij geen gebruik maken van hun OV-studentenkaart terwijl het recht op vrij reizen al is vervallen?

In mijn brief van 21 december 2017 heb ik aangegeven groot voorstander te zijn van de maatregelen die via het subamendement van het lid Van Meenen8 en het nader gewijzigde amendement Rog/Duisenberg9 waren opgenomen in het wetsvoorstel Aanpassingswet studiefinanciering BES10. Eén van deze maatregelen was dat de ov-boete alleen wordt opgelegd als de (oud-)student ook daadwerkelijk met het studentenreisproduct heeft gereisd nadat het recht daarop is verlopen. Vervolgens heb ik een novelle voorbereid, waarmee de benodigde wettelijke grondslag werd gecreëerd voor de gegevensuitwisseling die nodig is om deze maatregel zorgvuldig te kunnen uitvoeren. Deze novelle is, samen met het wetsvoorstel Aanpassingswet studiefinanciering BES, door de Tweede Kamer en Eerste Kamer aangenomen en in werking getreden per 1 januari 201911.

Vraag 16

Kunt u uitleggen hoe het kan dat de privacywetgeving volgens de vervoerders eerder wel een obstakel voor deze maatregel vormde en nu niet meer?

Zie mijn antwoord op vraag 15. Met de novelle is een wettelijke grondslag gecreëerd voor de benodigde gegevensuitwisseling tussen DUO, RSR en Translink.

Vraag 17

Wat is het totaalbedrag aan boetes die studenten over de jaren 2018 en 2017 hebben betaald vanwege het overschrijden van het studentenreisrecht?

Het bedrag dat in 2017 bij studenten is geïnd vanwege het te laat stopzetten van het studentenreisproduct is € 33.218.282,–. Het bedrag dat in 2018 bij studenten is geïnd vanwege het te laat stopzetten van het studentenreisproduct is € 28.376.859,–.

Vraag 18

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kwart miljoen boetes voor 1 km/u te hard: «Dit riekt naar spekken staatskas»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeershandhaving er is om de verkeersveiligheid te waarborgen en te verhogen en dat de systematiek met deze microboetes een andere indruk kan wekken? Zo nee, waarom niet?

Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Juist daarom acht ik het van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Veilig deelnemen aan het verkeer dient daarom voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden.
Bovendien is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding in de praktijk altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het lastig uit te leggen is dat de administratiekosten bij deze gevallen bijna even hoog zijn als de boetes zelf? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe deze administratiekosten zijn opgebouwd en of deze door steeds verdere automatisering op termijn uitgefaseerd kunnen worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, wat is er nodig om de administratiekosten terug te dringen?

Uitgangspunt bij de heffing op de verkeersboete is dat de overtreder opdraait voor de kosten. Daarom worden de totaal geraamde directe en indirecte kosten van de inning van boetes doorberekend aan de overtreder. Er is voor gekozen deze gelijkelijk door te berekenen, omdat bij de aanvang van de inning van een boete niet kan worden gezegd of hiervoor veel of weinig kosten zullen worden gemaakt.
Het bedrag van 9,00 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd:
Personeelskosten
5,52
Apparaatskosten
2,53
Gerechtskosten
0,59
Rente en Afschrijving
0,36
Totaal
9,00
Het ligt verder niet in de lijn der verwachting dat de administratiekosten op termijn dalen. Alhoewel bepaalde processen door automatisering efficiënter zijn geworden, is het algehele proces van inning en incasso door het leveren van meer maatwerk – bijvoorbeeld door mensen met schulden meer tijd te geven hun boete te betalen – complexer geworden. De kosten hiervan overstijgen de eventuele besparingen door automatisering. Om de administratiekosten te laten dalen zal moeten worden ingeleverd op maatwerk. Dit vind ik thans niet wenselijk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de vrees van politiebonden dat door deze situatie het draagvlak voor bekeuren verdwijnt?

Ik deel deze vrees niet. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan geen ondergrens bestaat voor bekeuring, terwijl op de meeste wegen een ondergrens van 4km/u geldt voordat wordt bekeurd? Bent u bereid de ondergrens van een paar km/u ook te hanteren op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Tijdens het Algemeen Overleg maximumsnelheden hoofdwegennet van 9 maart 2011 heeft een meerderheid van de Kamer duidelijk gemaakt graag kleinere flitsmarges te willen op wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt. De ondergrens van vervolging – de marge die het OM hanteert bij snelheidsovertredingen – is derhalve bij de wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt per 1 januari 2012 afgeschaft. In de praktijk betekent dit dat een boete volgt vanaf een gemeten snelheid van 136 km/u. Bij de overige maximumsnelheden is de ondergrens blijven bestaan. Aangezien de maximumsnelheid van 130 km/u de bovengrens vormt van het snelhedengebouw werd het voor de verkeersveiligheid verdedigbaar geacht om de ondergrens bij deze maximumsnelheid af te schaffen. Ik zie geen reden om dit besluit nu terug te draaien.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de boetes uitgesplitst naar de verschillende nationaliteiten?

Voor een overzicht van de registraties per land verwijs ik naar het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»), dat op 7 februari jongstleden is gepubliceerd. Zie:

Vraag 7

Kunt u aangeven of buitenlandse automobilisten uit landen als Polen, Duitsland, Frankrijk en België de boetes thuis ontvangen en bedragen daadwerkelijk geïnd worden? Zo nee, waarom is dit niet voor elkaar, waarom duurt dit zo lang en hoe rechtvaardig is dit ten opzichte van de Nederlandse automobilisten?

Ja, ook bestuurders uit Europese landen, die een verkeersovertreding begaan ontvangen een boete thuis. Dit gebeurt op basis van een staandehouding na een geconstateerde overtreding en is, in het geval van een boete die op kenteken wordt geconstateerd, ook mogelijk op grond van de zogeheten Cross Border Enforcement richtlijn. Deze richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor acht soorten overtredingen. Dit zijn: a) rijden met een te hoge snelheid; b) niet dragen van een veiligheidsgordel; c) niet stoppen voor een rood licht; d) rijden onder invloed van drank; e) rijden onder invloed van drugs; f) niet dragen van een veiligheidshelm; g) gebruiken van een verboden rijstrook; h) illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden.
De overtreder ontvangt de boete van het CJIB en twee aanmaningen. De inningspercentages die bij het hierboven beschreven proces horen, zijn eveneens terug te lezen in het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»)» waar in vraag 6 aan wordt gerefereerd.
Mocht de overtreder de boete na deze herinneringen nog niet betaald hebben, dan wordt de boete doorgaans overgedragen aan het land, waar de overtreder woonachtig is. Op het moment dat het land de boete heeft erkend, zijn zij verantwoordelijk voor de tenuitvoerlegging van de boete.
Het proces van versturen van boetes naar het buitenland duurt niet wezenlijk langer dan het versturen van de boetes in Nederland.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de motie-Zijlstra/Samsom om de opbrengsten van verkeersboetes niet langer in de begroting van Justitie en Veiligheid te laten vloeien?2

Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV geworden. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Op deze manier wordt voorkomen dat de hoogte van de boetes en omvang en aard van de handhavingsinspanning budgettair gedreven zouden kunnen zijn.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de op te nemen bepaling waarin specifiek is geregeld dat de Belastingdienst voor het toezicht op en handhaving van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 camerabeelden met kentekengegevens kan verwerken al in werking is en of hier in de praktijk gebruik van gemaakt kan worden? Zo ja, kunt u de ervaringen over het eerste kwartaal 2019 delen, waarbij ingegaan wordt op de vraag hoeveel auto’s gesignaleerd zijn (binnen- en buitenland) en hoeveel boetes zijn uitgegeven?

De bepaling waar de leden van de fractie van de VVD aan refereren, is al in werking getreden. Sinds 1 januari van dit jaar is in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MRB 1994) artikel 77a opgenomen. Het genoemde artikel bepaalt dat de Belastingdienst op of aan de weg van een motorrijtuig met behulp van een technisch hulpmiddel zogenoemde kentekengegevens kan verwerken ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de Wet MRB 1994. Kentekengegevens zijn het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en de foto-opname van het motorrijtuig (oftewel: camerabeelden met kentekengegevens). De Belastingdienst gebruikt de camerabeelden met kentekengegevens voor de controle op de motorrijtuigenbelasting (MRB). Hierbij wordt gecontroleerd of bepaalde fiscale faciliteiten terecht zijn toegepast. In bepaalde gevallen wordt namelijk geen of tegen een gereduceerd tarief MRB geheven, zoals bij schorsing en de handelaarsregeling. Voordat de Belastingdienst een naheffing oplegt voor het onterecht gebruik maken van een dergelijke fiscale faciliteit in de MRB, wordt een vooraankondiging gestuurd. Belastingplichtige heeft vervolgens drie weken – na dagtekening – de tijd om te reageren op de vooraankondiging.
In het eerste kwartaal 2019 zijn er naar aanleiding van het gebruik van de camerabeelden 711 vooraankondigingen verzonden voor de handelaarsregeling en 216 vooraankondigingen voor geschorste voertuigen. Met de verwerking van de camerabeelden voor de controle op de handelaarsregeling is gestart in januari en met de verwerking van beelden voor controle op geschorste voertuigen is gestart in maart. Inmiddels zijn er in totaal 104 naheffingen opgelegd.
De camerabeelden kunnen niet gebruikt worden voor de controle op de MRB van buitenlandse kentekens.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat auto’s ontworpen zijn voor mannen en dat vrouwen 47 procent meer kans hebben op zwaar letsel en zelfs 17 procent van de vrouwen meer kans hebben op overlijden dan mannen bij een auto-ongeluk?

Ik ben niet bekend met deze cijfers. Auto’s worden ontworpen voor alle bestuurders, niet alleen voor mannen. Auto’s moeten veilig zijn voor alle bestuurders, inzittenden op zowel de voor- als achterbank en voor de overige verkeersdeelnemers.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom er decennialang geen gegevens zijn verzameld over de veiligheid van vrouwelijke bestuurders in autotests?

Wereldwijd worden er al jaren cijfers verzameld over risico’s en analyses gericht op vrouwelijke bestuurders. Van alle rijbewijsbezitters is ongeveer 45.5% vrouw.2 Grofweg een kwart van de autododen is vrouw. In de statistieken3 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) staat nadere informatie over risico’s en doden per reizigerskilometer. Relevant is in dit verband hoeveel kilometers vrouwen afleggen in auto’s vergeleken met mannen. De vervoerswijze auto4 uitgesplitst naar geslacht is immers wel bekend: mannen rijden beduidend meer kilometers dan vrouwen. Het overlijdensrisico voor mannen in een auto ten gevolge van een verkeersongeval is mede daarom ongeveer 60% hoger dan voor vrouwen.
Het risico op letsel voor jonge mannen5 (18–24 jaar) is 5 keer zo hoog als het letselrisico voor jonge vrouwen. Er is geen statistisch relevante data met betrekking tot verschillen in letselernst tussen vrouwen en mannen na de botsing, omdat er te weinig ongevallen gebeuren waarbij alle andere factoren die mogelijk van invloed zijn, identiek zijn (zelfde snelheid, zelfde karakteristieken van de man en de vrouw betrokken bij het ongeval).

Vraag 4

Deelt u de mening dat auto’s ook ontworpen moeten worden met de veiligheid van vrouwen op het oog?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Gezien het feit dat in de EU vrouwen niet enkel op de passagiersstoel, maar juist ook zelf achter het stuur zitten, bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het verplichten van veiligheidstesten met zowel een mannelijke als een vrouwelijke dummy? Zo nee, waarom niet?

De verplichte testen met de huidige dummy zijn zeer representatief voor zowel «gemiddelde» mannen als «gemiddelde» vrouwen. Vanzelfsprekend is niet iedereen gemiddeld: Daarom wordt al in verschillende testen (waaronder bijv. door Euro NCAP6) ook gebruik gemaakt van een dummy die een kleine vrouw representeert.7

Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), verantwoordelijk voor de toelating van voertuigen op de Nederlandse markt, over het betrekken van de veiligheid van de vrouw bij toelating van voertuigen? Zo nee, waarom niet?

De RDW is al decennia lang betrokken bij de wetgeving en testen rondom de toelating van voertuigen en bij de Nederlandse inbreng rondom de ontwikkeling van dummies. Daarbij wordt, zoals hierboven aangegeven, al rekening gehouden met vrouwen.

Vraag 7

Kunt u toelichten of u bereid bent maatregelen te nemen in nationaal en Europees verband om de «data gender gap» te dichten op het gebied van autoveiligheid voor vrouwen?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke gegevens beschikbaar zijn en wat de risico’s voor vrouwen en mannen in het verkeer zijn. Ik zie op dit moment geen aanleiding om maatregelen te nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Actiegroepen tegen laagvliegen willen wel, maar kunnen niet naar de rechter»?1

Ja, dit bericht ken ik.

Vraag 2

Herinnert u zich dat ik u op 19 december 2017 tijdens het plenaire debat over de milieueffectrapportage inzake Lelystad Airport heb gevraagd: «(e)n omdat het een nieuw luchthavenbesluit is, volgt dan dus ook nog inspraak en een mogelijkheid tot beroep, vermoed ik. Klopt dat ook?»

Vraag 3

Herinnert u zich dat u daarop hebt toegezegd: «ja, dat zijn gewoon de wettelijke procedures, die we ook daarbij uiteraard zullen volgen»?

Vraag 4

Herinnert u zich dat ik die toezegging in de tweede termijn van het debat mondeling nogmaals gemarkeerd heb?

Vraag 5

Als voornoemd bericht correct is, hoe verklaart u dan het verschil tussen de informatie in het bericht en de door u tijdens het debat gedane toezegging?

In het persbericht wordt de suggestie gewekt dat de Nederlandse regering het bewust onmogelijk heeft gemaakt om in beroep te gaan tegen luchthavenbesluiten. Dit is niet het geval. Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Klopt het dat de Nederlandse regering het onmogelijk gemaakt heeft om in beroep te gaan over regionale luchthavenbesluiten?

Als gevolg van het subamendement van het Kamerlid Haverkamp (Kamerstuk 30 452, nr. 44), welke door uw Kamer is aangenomen (Kamerstuk 30 452, nr. 15, pagina 1030–1031), is geregeld dat in de bijlage bij de Algemene wet bestuursrecht een bepaling is opgenomen op grond waarvan beroep bij de bestuursrechter is uitgesloten tegen luchthavenbesluiten in geval op een luchthaven sprake is van samenwerking bij de verdeling van luchthavenluchtverkeer met de luchthaven Schiphol. Nadat duidelijk was geworden dat het in de praktijk van de verdeling van het luchthavenverkeer ging om samenhang van Schiphol met de luchthavens Lelystad, Rotterdam en Eindhoven (wat betreft het burgermedegebruik van de luchthaven), is er voor gekozen de uitzondering van beroep te beperken tot deze luchthavens. Hiermee werd de onduidelijkheid uit de tekst, die verwijst naar alle luchthavenbesluiten indien er sprake is van verkeersverdeling met Schiphol, weggenomen (Kamerstuk 33 135, nr. 3).

Vraag 7

Klopt het dat dit in strijd is met Europese regels? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Is de richtlijn voor de milieueffectrapportage (MER) juist en volledig geïmplementeerd? Hoe verhoudt de Nederlandse implementatiewet zich tot met name artikel 11 van de MER-richtlijn?

Vraag 9

Heeft hierover recentelijk correspondentie plaatsgevonden met de Europese Commissie? Zo ja, welke? Bent u bereid deze te delen met de Kamer?

Vraag 1

Is het waar dat sinds 2012 bijna een kwart miljoen boetes zijn uitgeschreven voor één kilometer te hard rijden?1

Ja, dat klopt. Hierbij is wel van belang te realiseren dat dit over een tijdsbestek van 7 jaar is.
Overigens is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.2

Vraag 2

Deelt u de mening van de politiebonden dat dit het draagvlak voor het boetebeleid vermindert? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Veilig deelnemen aan het verkeer dient voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Ik acht het dan ook van belang dat er ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de forse toename van boetes in de afgelopen jaren voor één kilometer te hard rijden op wegen waar 130 kilometer per uur mag worden gereden sterk doet denken aan een bonnenquotum? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Het bonnenquotum is sinds 1 januari 2011 afgeschaft.3 Bovendien was het bonnenquotum gekoppeld aan het aantal boetes dat door een politieagent werd opgelegd. De meeste snelheidsovertredingen, en dit geldt zeker voor de lagere snelheidsovertredingen, worden geconstateerd met behulp van digitale handhavingsmiddelen, zoals de trajectcontrolesystemen, de digitale flitspalen of de mobiele radarsets.

Vraag 4

Kunt u garanderen dat deze boetes worden opgelegd om de verkeersveiligheid te waarborgen en niet om extra opbrengsten te genereren? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik kan dit garanderen. Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Het beleid wordt op dat uitgangspunt gebaseerd.

Vraag 5

Bent u bereid dit beleid te heroverwegen en een einde te maken aan dit soort quotumopgaven bij de politie? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen sprake van een bonnenquotum. Het bonnenquotum is sinds 18 januari 2011 afgeschaft.

Vraag 1

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen voor milieueffectrapportageberekeningen in de Nederlandse luchtvaart aangepast van het NRM (Nederlands Regionaal Model) naar het ECAC Doc29 (European Civil Aviation Conference Document 29)?

In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend.
De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd. Ik verwacht dat het definitieve MER medio 2019 aan mij wordt aangeboden.
Voor de andere Nederlandse luchthavens is nog geen Doc29-rekenmodel beschikbaar. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te informeren. Zie hiertoe ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 2

Heeft het feit dat de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 minder groot is dan verondersteld in het NRM te maken met de (optionele) afschermingsfactor in het NRM? Op welke wijze zijn deze gerelateerd?

Vraag 3

Is de laterale geluidsverzwakking in het ECAC Doc29 ook minder groot dan verondersteld in het NRM wanneer wordt gewerkt met een afschermingsfactor gelijk aan nul?

Vraag 4

Bij welke afschermingsfactor komt de laterale geluidsverzwakking van het NRM het beste overeen met de meest actuele inzichten uit het ECAC Doc29?

Vraag 5

Is het NRM, volgens de meeste actuele inzichten uit het ECAC Doc29, geschikt om geluidscontouren te berekenen bij elevatiehoeken groter dan 20 graden?

Vraag 6

Welke afschermingsfactor moet gebruikt worden bij het NRM als functie van de elevatiehoek? Kunt u dit grafisch weergeven voor de vliegtuigtypes A32x en B737?

Vraag 7

Welke afschermingsfactor is gebruikt voor berekeningen van de geluidscontouren in de Milieueffectrapportage (MER) 2018 van Lelystad Airport? Is de afschermingsfactor in de berekeningen constant gehouden of is deze gevarieerd?

Vraag 8

Wanneer precies zijn de geluidsberekeningen gedaan voor de MER2018 van Lelystad Airport? Was op dat moment het ECAC Doc29 ook beschikbaar? Was op dat moment al bekend dat het ECAC Doc29 resultaten geeft die beter corresponderen met de werkelijkheid?

De toepassing van Doc29 (rekenvoorschrift) is op dit moment niet beschikbaar voor toepassing voor regionale luchthavens van nationale betekenis zoals Lelystad. Zodra het Doc29 rekenmodel voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit rekenvoorschrift ook wordt ingevoerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Omdat Doc29 dan ook voor luchthavens van regionale betekenis zal gaan gelden (waarvoor de provinciebesturen bevoegd gezag zijn), zal hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, te meer omdat op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen.

Vraag 9

Met welke factor verbreedt de geluidscontour 58 dB(A) Lden in de concept-MER Schiphol wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Het Doc29-rekenmodel voor Schiphol wijkt op diverse onderdelen af van het NRM. Het gaat daarbij onder meer om de methodes voor laterale geluidsverzwakking en atmosferische demping, de rolhoek van het vliegtuig in bochten, de modellering van de start- en landingsrol op de start- en landingsbaan, de geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigtypes en het hoogte- en snelheidverloop in de prestatiegegevens. Deze onderdelen hebben niet overal dezelfde invloed: zo heeft het meenemen van de rolhoek van het vliegtuig wel invloed op de geluidbelasting in een bocht, maar niet op de geluidbelasting op een recht stuk. En de modellering van de start- en landingsrol heeft, zoals de naam al aangeeft, voornamelijk effect op de geluidbelasting in de nabijheid van de start- en landingsbaan en niet op verder weg gelegen trajecten. Dat maakt dat er geen factor is aan te geven tussen NRM en Doc29.

Vraag 10

Met welke factor verbreden de geluidscontouren 70, 56, 48 en 40 dB(A) Lden in de MER2018 Lelystad wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Kunt u deze factor grafisch weergeven als functie van vlieghoogte?

Vraag 11

Hoeveel neemt het aantal woningen en ernstig gehinderden en slaapverstoorde personen toe binnen de hiervoor genoemde vier contouren wanneer het ECAC Doc29 wordt gebruikt in plaats van het NRM? Hoe verhoudt zich dat tot de aantallen in de MER2014 en MER2018 voor Lelystad?

Vraag 12

Hoe gaat conversie plaatsvinden van NRM-berekeningen naar ECAC Doc29-berekeningen, daar waar deze interfereren zoals bij het overplaatsen van vliegtuigen van Schiphol naar Lelystad? Wat betekent dat voor het de geluidsruimte die bij overplaatsing aan de ene kant vrijkomt en aan de andere kant wordt opgevuld?

Vraag 13

Is gebruik van ECAC Doc29 inmiddels verplicht voor geluidsberekeningen in de Europese luchtvaart? Zo ja, sinds wanneer is dat verplicht? En welke Nederlandse vliegvelden vallen onder die verplichting?

Richtlijn 2002/49/EG van het Europees parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai verplicht de lidstaten om elke vijf jaar geluidsbelastingkaarten en actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens. Belangrijke luchthavens zijn luchthavens waar jaarlijks meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen. Dit is op dit moment alleen voor Schiphol aan de orde. De in de richtlijn opgenomen verplichting gebruik te maken van de gemeenschappelijke bepalingsmethode voor de geluidbelasting heeft betrekking op het opstellen van de geluidbelastingkaarten. De verplichting om geluidbelastingkaarten te maken voor belangrijke luchthavens en met het rekenmodel Doc29 is geïmplementeerd middels de Regeling Omgevingslawaai luchtvaart en geldt per 31 december 2018. Op grond van de Wet luchtvaart moeten er geluidbelastingkaarten worden vastgesteld voor Schiphol. Daarnaast schrijft de EU verordening Nr. 598/2014 voor dat voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op belangrijke luchthavens de berekeningen worden uitgevoerd met Doc29. Deze verordening is op 13 juni 2016 in werking getreden. Van een verplichting tot gebruik van Doc29 voor milieueffectrapportages is geen sprake.

Vraag 14

Wat is het cumulatieve effect van de in het AEOLUS-rapport (prognosemodel voor de luchtvaart op de langere termijn) genoemde betere modellering van laterale geluidsverzwakking en van de demping van het geluid van de atmosfeer?

Hier is geen apart onderzoek naar gedaan. Het gecombineerde effect van alleen deze twee modelonderdelen kan daarom niet geleverd worden. Zie ook antwoord op de vragen 2 t/m 7.

Vraag 15

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad conservatief uitgevoerd, zodat de effecten niet worden onderschat?

De geluidberekeningen in het MER Schiphol gaan uit van een basisscenario. Een dergelijk scenario is een combinatie van een (te verwachten) dienstregeling, vlootsamenstelling, vliegprocedures, routegebruik, enz. De toekomst zal zich echter nooit precies volgens dit basisscenario ontwikkelen. Als de toekomst zich anders ontwikkelt dan is aangenomen in het basisscenario, dan zullen het resulterende verkeersbeeld en daarmee de milieueffecten anders zijn. Om dit inzichtelijk te maken, wordt een bandbreedteanalyse uitgevoerd. Deze geeft een beeld van de bandbreedte in lokale en totale milieueffecten en van de maximale milieueffecten voor geluid en plaatsgebonden risico’s als gevolg van bepaalde ontwikkelingen. In de bandbreedteanalyse komen zowel conservatieve situaties aan de orde (bijvoorbeeld een lawaaierigere vloot dan in het basisscenario) als progressieve (bijvoorbeeld een minder lawaaiige vloot dan in het basisscenario).
Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 16

Zijn de berekeningen van de concept-MER Schiphol en de MER2018 Lelystad uitgevoerd met de meest actuele inzichten?

Ja, bij de berekeningen van de concept-MER Schiphol en bij de actualisatie van het MER Lelystad zijn de meest actuele inzichten meegenomen.

Vraag 17

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gezien de inhoudelijke aard van de vragen is een aantal vragen in samenhang beantwoord.
Tot slot laat ik u weten dat er in het rapport «Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses» van Significance recent door hen een aanpassing is doorgevoerd. Dit betreft een aanpassing in de presentatie van de jaarlijkse groeifactoren in de kolommen «2030» in de tabellen op de pagina’s 95 t/m 101 en in de tekst op pagina 83. Hoewel de absolute prognose voor zowel aantallen in 2030 en 2050 correct zijn weergegeven gold dat niet voor de doorvertaling van deze absolute aantallen naar de jaarlijkse groeifactoren in 2030 in deze tabellen. Het aangepaste rapport stuur ik mee als bijlage bij de brief1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «In paniek naar de grond om «vreemde» actie met Boeing en F-16’s»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe duidt u de ontstane verontwaardiging en paniek onder Amsterdammers en omwonenden naar aanleiding van een onaangekondigde «fly-by» met F16’s?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie van het evenement besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 3

Klopt het dat de «fly-by»-actie met F-16’s bewust werd stilgehouden? Kunt dit nader toelichten?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.
Door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 4

Kunt u duiden hoe het stilhouden van de «fly-by» met F-16’s zich verhoudt tot het advies van de politie om op de dag zelf wél informatie te verschaffen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Boeing 777-300 van de KLM en de F-16’s van de luchtmacht zeer laag boven Amsterdam hebben gevlogen? Kunt u dit nader specificeren?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 6

In hoeverre heeft u met de «fly-by»-actie met F-16’s rekening gehouden met de veiligheid van Amsterdammers en omwonenden in de omgeving? Zijn vooraf veiligheidsrisico geïnventariseerd en geëvalueerd?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.
De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 7

Wat zijn de kosten voor Defensie geweest voor het begeleiden van de Boeing 777-300 door F-16’s en komt dit voor rekening van Defensie?

Het onderscheppen en begeleiden van andere vliegtuigen (waaronder verkeersvliegtuigen) vormt onderdeel van het standaard trainingsprogramma van F-16 vliegers om getraind te zijn voor de uitvoering van luchtruimbeveiliging. De vlucht op 14 maart jl. heeft dan ook niet geleid tot extra kosten.

Vraag 8

Bent u bereid om geen jachtvliegtuigen meer in te zetten voor niet-militaire aangelegenheden?

Jachtvliegtuigen en ander militair materieel zijn primair bedoeld voor militaire inzet. Daarnaast kunnen jachtvliegtuigen echter ook in de toekomst worden ingezet voor bepaalde maatschappelijke evenementen en herdenkingen. Daarmee benadrukken we de wederzijdse betrokkenheid tussen krijgsmacht en maatschappij. Dit wordt van geval tot geval afgewogen.

Vraag 1

Bent u beiden op de hoogte van het huidige parkeervergunningenbeleid van gemeente Amsterdam?1

Ja.

Vraag 2

Waarom hanteert gemeente Amsterdam een discriminerend parkeerbeleid sinds juli 2017? Zou een classificatie op basis van euroklassen, conform het register van de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), niet eerlijker zijn dan het hanteren van leeftijdseisen voor voertuigen? Zo ja, wat is daarvoor nodig?

Gemeenten bepalen binnen de kaders van de Gemeentewet hun beleid ten aanzien van parkeervergunningen. Voor de argumentatie voor de invoering van het parkeervergunningenbeleid van de gemeente Amsterdam en het beleid ten aanzien van oldtimers verwijs ik u graag naar het Collegebesluit en de Nota van Beantwoording «Maatregelenpakket Schone Lucht voor Amsterdam» d.d. 12 april 2016.
Om de harmonisatie van milieuzones mogelijk te maken, heb ik de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gevraagd de emissieklasse van voertuigen vast te leggen. Deze aanpassing van het kentekenregister wordt medio dit jaar voltooid. Vanuit het oogpunt van handhaving heeft de gemeente daarom gekozen voor een indeling op basis van datum eerste toelating op het kentekenbewijs. Amsterdam heeft gekozen voor jaartallen die zo goed mogelijk aansluiten op de invoering van verschillende Europese emissiestandaarden.
Volgens meest recente data van het CBS reden oldtimers van 40 jaar of ouder in 2016 gemiddeld 1.700 kilometer.

Vraag 3

Waarom komen oldtimers die op benzine rijden niet meer in aanmerking voor een parkeervergunning in Amsterdam? Kunt u aangeven hoeveel kilometers oldtimers gemiddeld op jaarbasis rijden? Is het dan niet een zwaar middel om iemand zijn/haar hobby moeilijker te maken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het niet zonde dat iemand die in Amsterdam woont en een mooie klassieker uit de jaren «70/'80 heeft, die auto niet meer kan parkeren? Bent u op de hoogte dat dealers elders in het land hun Amsterdamse klandizie verliezen? Waarom wordt Amsterdamse autoliefhebbers de kans ontnomen om in de stad te wonen en een leuke auto met een vergunning te bezitten?

Het Amsterdamse parkeervergunningenbeleid heeft betrekking op parkeren op straat. Een inwoner van Amsterdam kan met zijn/haar oldtimer nog steeds gebruik maken van parkeergarages, waarvoor desgewenst een abonnement afgesloten kan worden.
Ik ken geen cijfers over verlies van klandizie bij dealers elders in Nederland.

Vraag 5

Deelt u de mening dat iedere auto die door de algemene periodieke keuring (apk) is gekomen en door de RDW toegelaten is, eigenlijk overal op het nationale wegennet zou moeten kunnen rijden en zeker moet kunnen parkeren? Hoeveel viezer is een oldtimer of oudere auto die geparkeerd staat ten opzichte van eentje die van meer recente datum is?

Een APK-goedgekeurde auto voldoet aan de eisen met betrekking tot de veiligheid, het milieu en de registratie en is daarmee in principe gerechtigd tot gebruik op de weg. Dit betekent echter niet dat gemeenten geen verkeersregulering of parkeerregulering mogen toepassen, zie ook vraag 6.
PBL heeft in 2012 onderzoek gedaan naar de milieueffecten van oldtimers (destijds nog gedefinieerd als auto’s ouder dan 25 jaar). Daaruit blijktonder andere dat de NOx-uitstoot van benzineoldtimers fors hoger is dan die van nieuwe auto’s2.

Vraag 6

In hoeverre zijn gemeenten autonoom om dit allemaal zelf te regelen en hoe rechtvaardig is dit?

De Gemeentewet biedt een grondslag voor het heffen van belastingen in het kader van parkeerregulering (artikel 225) en een grondslag voor het handhaven van (parkeer)verordeningen (artikel 154). Verder volgt uit de Grondwet (artikel 124, eerste lid) en de Gemeentewet (artikelen 121 en 149) dat gemeenten in autonomie regels kunnen stellen over zaken die zij voor de huishouding van de gemeente van belang achten. Die autonome ruimte kan gebruikt worden voor (andere) regels met betrekking tot parkeerregulering zolang dit niet leidt tot strijdigheid met hogere regelgeving.

Vraag 7

Kunt u, daar de gemeente schermt met een algemeen belang van schone lucht, aangeven welke Amsterdamse straten anno 2018 nog de Europese norm voor luchtkwaliteit overschrijden?

Uit de meest recente NSL Monitoringsrapportage 2018, welke rapporteert over de luchtkwaliteit over het gepasseerde jaar 2017, blijkt dat er sprake is van overschrijdingen van de norm voor NO2 in Amsterdam op de volgende locaties: Nassaukade, Stadhouderskade, Amsteldijk, Wibautstraat, Weesperstraat, Valkenburgerstraat, Prins Hendrikkade en langs het Oosterdok.
Uit de NSL monitoringsrapportage 2019 welke eind 2019 naar uw Kamer wordt gezonden, zal blijken of er over het jaar 2018 sprake is van resterende NO2-overschrijdingen.

Vraag 8

Wat is ervoor nodig om de Wegenverkeerswet zodanig te wijzigen dat de mogelijkheid van aanvullende eisen op gemeentelijk grondgebied kan worden aangepast? Welke concrete wetsartikelen moeten daarvoor worden aangepast? Hoe snel kan dat geregeld worden met een Kamermeerderheid?

De Wegenverkeerswet heeft ten doel het verzekeren van de veiligheid op de weg, het beschermen van weggebruikers en passagiers, het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid van de weg. Gelet op voornoemde doelen ligt het niet voor de hand om de Wegenverkeerswet te wijzigen

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM-banen op de tocht voor Tesla’s»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de totale kosten over 2018 die KLM betaald heeft in het kader van Europese emissiehandel en wat heeft KLM in mondiaal verband betaald voor haar CO2-uitstoot?

Alle intra-Europese vluchten vallen onder het Europese Emissiehandelssysteem. Over deze vluchten dient elke luchtvaartmaatschappij jaarlijks hun CO2-uitstoot te rapporteren en overeenkomstig emissierechten in te leveren bij de Nederlandse Emissieautoriteit. De totale kosten in het kader van het EU ETS over 2018 voor KLM bedroegen ongeveer 16 miljoen euro. In mondiaal verband zijn er in 2018 door de KLM geen kosten gemaakt voor de CO2-uitstoot. Daarvan zal pas sprake zijn vanaf 2021. Vanaf dat moment zal KLM in het kader van het mondiale emissiereductiesysteem (CORSIA) zijn CO2-uitstoot moeten compenseren door de aankoop van CO2-reductie-eenheden.

Vraag 3

Welke heffingen, belastingen en andere zaken worden in rekening gebracht boven op de kale ticketprijzen? Kunt u deze specificeren per categorie en de bijbehorende opbrengsten?

Aangenomen wordt dat met «kale ticketprijzen» het deel van bedrijfskosten wordt bedoeld dat luchtvaartmaatschappijen in hun ticketprijzen doorrekenen aan de consument, zoals personeelskosten, brandstofkosten en kapitaalkosten. Daarnaast zijn er kosten die bijvoorbeeld de luchthavens en de verkeersleiding in rekening brengen voor hun dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen en zijn er in sommige landen belastingen. De situatie verschilt per land. Zo zijn in Nederland bijvoorbeeld de securitykosten onderdeel van de luchthavengelden, waar dat in andere landen een overheidsheffing betreft. In opdracht van IenW wordt jaarlijks door SEO een benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen opgesteld. Hierin wordt bezien wat op Schiphol en op tien concurrerende grote luchthavens voor een identiek pakket vluchten dat representatief is voor Schiphol betaald moet worden aan luchthavengelden en overheidsheffingen. De benchmark met de cijfers van onder andere 2018 is op 5 maart jl. aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 31 936, nr. 581).
Naast deze kosten zijn er sinds 2012 kosten die voortkomen uit het EU ETS emissiehandelssysteem en vanaf 2021 uit het mondiale systeem CORSIA. Verder wordt vanaf 2021 in Nederland een vliegbelasting ingevoerd.

Vraag 4

Welke kosten sluizen de overheid in Duitsland (land en/of deelstaat) en die in België terug naar de luchtvaart?

De in het antwoord op vraag 3 genoemde benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen omvat onder meer de Duitse luchthavens Frankfurt en München en de Belgische luchthaven Brussel Zaventem. Verder heb ik geen informatie over mogelijke terugsluizing van kosten in die landen.

Vraag 5

Welke heffingen zijn er nu van kracht met betrekking tot het weren van vuile en overlastgevende vliegtuigen?

De tarieven voor de luchthavengelden op Schiphol voor de periode 2019–2021 zijn op 1 april 2019 ingegaan. In deze nieuwe tarieven wordt nog meer gedifferentieerd naar geluid, waarbij vliegtuigen die meer geluid produceren zwaarder worden belast. Hoewel deze maatregelen primair inzetten op de reductie van geluid kan er ook sprake zijn van effect op de CO2-uitstoot.

Vraag 6

Hoe verhoudt de literprijs biokerosine in Los Angeles zich tot de literprijs gewone kerosine op Schiphol?

De prijs voor biokerosine is op dit moment 2 tot 3 maal de prijs van fossiele kerosine.

Vraag 7

Welk flankerend beleid heeft u voor ogen om het gebruik van biokerosine te stimuleren?

Mijn visie over het beleid om het gebruik van biokerosine te stimuleren heb ik in de Kamerbrief klimaatbeleid voor luchtvaart uiteengezet.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzame luchtvaart op 4 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Minister wil kijken naar 80 op A16 Rotterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de titel van het bericht? In welke setting is deze uitspraak gedaan of is de journalist er zelf mee op de loop gegaan en is de duiding niet correct?

Ik heb aangegeven dat de A16 op een hogere snelheid gedimensioneerd is en dat voldaan wordt aan de wettelijke normen qua geluid en luchtkwaliteit. Voor de A16 zal een snelheid gaan gelden van 100 km/u. (zie vraag 3) Desgevraagd heb ik aangegeven dat, zoals bij elke weg, jaarlijks gemonitord wordt of de weg qua geluid en luchtkwaliteit blijft voldoen aan de geldende normen en dat wanneer dat niet het geval is maatregelen afgewogen worden.

Vraag 3

Voor welke snelheid is of wordt deze nieuwe snelweg ontworpen?

De A16 Rotterdam is, conform het destijds vigerende beleid, ontworpen voor een maximumsnelheid van 120 kilometer per uur.
De maximumsnelheid zal echter 100 kilometer per uur zijn, zoals ook is beschreven in het Tracébesluit. Dit vanwege de opeenvolgende aansluitingen op het traject met het onderliggend wegennet alsmede het streven naar een uniform beeld voor de weggebruiker. De maximumsnelheid op de aansluitende snelwegen A13 en A16 is ook 100 kilometer per uur.

Vraag 4

Is het waar dat alleen vanwege de veiligheid en/of milieueisen, zoals luchtkwaliteit en geluid, eventueel zachter gereden wordt dan de reguliere 130 km per uur?

Ja. Het uitgangspunt is 130 kilometer per uur, tenzij dit niet op een verkeersveilige wijze mogelijk is of dit niet mogelijk is binnen de wettelijke milieunormen (dan wel hiervoor onevenredige maatregelen zouden moeten worden getroffen). Verder kan de maximumsnelheid op aanpalende wegtrajecten een reden zijn voor een lagere maximumsnelheid (voorkomen van te veel wisselende maximumsnelheden op een kort traject).

Vraag 5

Welke milieuruimte bieden de rapporten die destijds opgesteld in de planvorming?

Ik ga ervan uit dat met milieuruimte het verschil wordt bedoeld tussen de vigerende wettelijke norm en de geprognosticeerde situatie bij openstelling van de weg. Voor luchtkwaliteit en geluid geldt het volgende.
Op alle referentiepunten neemt de concentratie stikstofdioxide af met 5 tot 17 μg/m3 ten opzichte van de huidige situatie. Dit is mede het gevolg van het schoner worden van de motorvoertuigen in de loop der tijd.
De hoogste concentratie stikstofdioxide is berekend bij de noordelijke tunnelmond, met 28,5 μg/m3. Deze waarde is beneden de (Europese) grenswaarde van 40 μg/m3 als jaargemiddelde.
De totale concentratie fijn stof neemt op de meeste referentiepunten enigszins toe met zo’n 0,1 tot 0,8 μg/m3 ten opzichte van de huidige situatie. Dit heeft met name te maken met de aanwezige achtergrondconcentratie (onder meer vanwege de ingebruikname van de 2e Maasvlakte).
De hoogste concentratie fijnstof is berekend bij de noordelijke tunnelmond, met 23,7 μg/m3. Deze waarde is beneden de (Europese) grenswaarde van 40 μg/m3 als jaargemiddelde.
Voor de A16 Rotterdam zijn in het Tracébesluit geluidsmaatregelen getroffen die zijn gebaseerd op de prognoses voor het toekomstjaar 2032. Dit betekent dat er tot 2032 naar verwachting geen overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s) zullen optreden. Na openstelling van de weg wordt jaarlijks gemonitord of voldaan wordt aan de GPP’s. Wettelijk bestaat de verplichting tot het afwegen van (geluid)maatregelen wanneer niet aan de GPP’s wordt voldaan.

Vraag 6

Wanneer kunnen automobilisten op deze nieuwe weg A13/A16-verbinding gaan rijden?

In 2024 zal de weg worden opengesteld voor het verkeer.

Vraag 7

Welke mitigerende maatregelen zijn of worden genomen om omwonenden te ontzien en hoe worden zij meegenomen gedurende het bouwproces?

Ten tijde van de realisatie worden diverse maatregelen genomen om de omwonenden tijdens deze fase te ontzien. Er wordt een vrij liggende weg voor bouwverkeer gerealiseerd, zodat het merendeel van het bouwverkeer geen gebruik zal maken van het onderliggend wegennet. Deze weg wordt bij bebouwing afgeschermd door zicht- en geluidschermen.
Tevens wordt er zoveel mogelijk geluids- en trillingvrij gebouwd; heipalen en damwanden bijvoorbeeld worden niet geslagen maar geschroefd en gedrukt. In de eisen is opgenomen dat licht- en stofhinder niet mag optreden.
Gedurende de realisatie worden omwonenden geïnformeerd via algemene publieksbijeenkomsten. Daarnaast worden tijdens de realisatie minimaal 2 keer per jaar buurtbijeenkomsten gehouden. Dit zijn kleinschalige bijeenkomsten in 11 buurten langs het tracé. Voorts worden omwonenden via zogenoemde keukentafelgesprekken geïnformeerd. Aanvullend op deze bijeenkomsten en gesprekken worden mensen geïnformeerd via de hinderkalender, de nieuwsbrief, de website en tijdens diverse soorten wandelingen die worden georganiseerd.
Begin oktober wordt het informatiecentrum geopend.

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer geld naar veilige weg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van Veilig Verkeer Nederland (VVN) dat verkeersveiligheid meer investeringen in infrastructuur rechtvaardigt?

Ik deel de mening van Veilig Verkeer Nederland dat het investeren in verkeersveiligheid nodig is om zoveel mogelijk menselijk leed te voorkomen. Ook zijn de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen hoog, deze worden geschat op circa 14 miljard euro in 2015 (€ 13,0 tot € 15,4 miljard), ongeveer 2% van het bruto binnenlands product2.
Het Rijk, IPO, VNG en de vervoerregio’s hebben met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) en het startakkoord afgesproken zich in te zetten voor de nieuwe aanpak van verkeersveiligheid. Het streven is om beleid, uitvoering en middelen zo in te zetten dat de risico’s zo veel als mogelijk worden verminderd. Deze inzet richt zich zowel op het verbeteren van de infrastructuur maar ook op andere aspecten zoals maatregelen gericht op gedrag of het stimuleren van (technische) innovaties.
De komende tijd gaan gemeenten en provincies aan de slag met de implementatie van het SPV. In het najaar spreek ik tijdens een bestuurlijk overleg met IPO, VNG en de vervoersregio’s over de voortgang van de uitvoering van het SPV. Dit gesprek is ook het moment – onder meer op basis van de regionale risico-analyses en de uitkomsten van het onderzoek naar de besteding van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer3 – om de inzet van middelen door Rijk, provincies en gemeenten te bespreken.

Vraag 3

Wat kunt u doen om gemeenten en provincies te bewegen meer geld beschikbaar te stellen voor de aanleg en het onderhoud van weginfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel de provincies jaarlijks ongeveer besteden aan de aanleg en het onderhoud van fysieke weginfrastructuur? In welke mate worden de opbrengsten uit de provinciale opcenten ook daadwerkelijk uitgegeven aan weginfrastructuur?

De provincies hebben in 2014 € 1,6 miljard, in 2015 € 2,1 miljard, in 2016 € 1,8 miljard en 2017 € 1,1 miljard besteed aan verkeer en vervoer exclusief openbaar vervoer en waterwegen (CBS, StatLine). Vanaf het begrotingsjaar 2017 zijn de financiële verslagleggingregels van de provincies gewijzigd. Dit heeft onder meer tot gevolg dat investeringen niet meer in één keer ten laste van de exploitatie geboekt mogen worden, maar moeten worden geactiveerd op de balans (waardoor alleen de afschrijvingen ten laste van de exploitatie komen). Om deze reden en als gevolg van een aantal incidentele oorzaken is het bestedingsniveau in 2017 een stuk lager.
De opbrengsten van de provinciale opcenten op de motorrijtuigenbelasting behoren tot de vrij besteedbare algemene middelen van provincies en zijn daardoor niet direct te relateren aan specifieke bestedingsdoelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat op het gebied van infra Nederland echt nog een inhaalslag te maken heeft om de toegenomen mobiliteit te ondersteunen? Wat is de waarde en/of hoe groot is het belang van mobiliteit voor de BV Nederland?

Het belang van mobiliteit is groot. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn van essentiële betekenis voor de economie en voor mensen om actief deel te kunnen nemen aan de maatschappij. Het kabinet heeft daarom vanuit het regeerakkoord extra geld beschikbaar gesteld voor een inhaalslag in de infrastructuur. Het gaat om eenmalig € 2 miljard in 2018–2020 en daarna € 100 miljoen per jaar. Het Mobiliteitsbeeld (KiM, 2017) schat het economisch belang van mobiliteit in 2016 in op € 136 miljard.

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilisten hebben lak aan rode kruizen A16»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de status van uw inspanningen om de juridische grondslag te verbreden om dergelijke automobilisten te beboeten dan wel te vervolgen voor hun rijgedrag en de handhaving door onder meer weginspecteurs te intensiveren? Wordt dit geregeld in het aangekondigde wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid deze wijziging alsnog in het wetsvoorstel op te nemen?

Het negeren van een rood kruis is een paar jaar geleden overgebracht van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften naar het strafrecht. Doordat het negeren van een rood kruis strafrechtelijk wordt afgedaan, kan rekening worden gehouden met recidive waardoor het mogelijk is om een hogere straf op te leggen. Daarnaast kan, als de bestuurder door het negeren van een rood kruis gevaar of hinder veroorzaakt, een straf worden opgelegd op grond van artikel 5 Wegenverkeerswet (WVW). Op overtreding van dit artikel staat een straf van ten hoogste twee maanden hechtenis of een geldboete van maximaal de tweede categorie (€ 4.150,–). Met het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit strafmaximum verhoogd naar een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van de derde categorie (nu € 8.300,–). Ook wordt met het wetsvoorstel een nieuwe strafbaarstelling voor zeer gevaarlijk rijgedrag zonder ernstige gevolgen (artikel 5a WVW) voorgesteld. In het voorgestelde artikel is een opsomming opgenomen van gedragingen die in ieder geval als zodanig kunnen worden aangemerkt. Het negeren van een rood kruis maakt hier onderdeel van uit. Het wetsvoorstel ligt ter behandeling in uw Kamer. Momenteel kan er dus al streng worden opgetreden tegen het negeren van een rood kruis en met het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit nog strenger.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat urgentie in de aanpak van zogenoemde «verkeershufters» geboden is, nu blijkt dat rode kruizen in toenemende mate worden genegeerd, hetgeen voor weginspecteurs, hulpdiensten of mensen met pech gevaarlijke verkeerssituaties oplevert?

Ja, wij delen die urgentie. «Verkeershufters» en/of verkeersveelplegers moeten hard worden aangepakt. Naast het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten dat daaraan zal bijdragen, lopen er verschillende pilots en ben ik bezig met een wetsvoorstel over de Aanpak van rijden onder invloed dat ook bepalingen zal bevatten om verkeersveelplegers harder aan te pakken.
In het kader van een strengere aanpak van bestuurders die rode kruizen negeren, zijn sinds 2015 50 boa’s bij Rijkswaterstaat aangesteld die bevoegd zijn om een bekeuring uit te schrijven voor roodkruisnegatie. Dit aantal wordt in het kader van het programma File-aanpak uitgebreid tot 100 in 2020. Hiermee wordt de pakkans fors verhoogd. Naast de boa’s van Rijkswaterstaat legt ook de politie regelmatig boetes op als rijbanen zijn afgekruist, bijvoorbeeld vanwege ongevallen. Om de pakkans verder te verhogen, zijn er door het OM en de politie een aantal pilots gestart om op meer feiten digitaal te kunnen handhaven. Een van deze pilots ziet op roodkruisnegatie.
Daarnaast worden er ook andere acties genomen om gevaarlijke situaties rond wegwerkzaamheden en het negeren van rode kruizen tegen te gaan. Rijkswaterstaat heeft langs trajecten waarvan bekend is dat regelmatig rode kruizen worden genegeerd bebording geplaatst met een boodschap die gericht is op het tegengaan van dit onwenselijk gedrag van weggebruikers. Ten slotte loopt er een pilot om te onderzoeken op welke wijze met meer flexibele handhavingsmiddelen kan worden gecontroleerd op het overschrijden van de maximumsnelheid bij wegwerkzaamheden en is het handhaven van de maximumsnelheid bij wegwerkzaamheden een belangrijk item van de politie. De locaties waar wordt gehandhaafd worden in samenspraak met Rijkswaterstaat bepaald. Ook dit moet bijdragen aan de veiligheid van onder meer weginspecteurs en personen die wegwerkzaamheden verrichten.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om lopende inspanningen en pilots te versnellen in het belang van de verkeersveiligheid?

Wij begrijpen uw vragen zo, dat deze betrekking hebben op de pilot die ziet op de digitale handhaving van het negeren van rode kruizen. Deze pilot bestaat uit twee delen: handhaving met behulp van een vaste camera en handhaving met behulp van een mobiele opstelling. Ten aanzien van de handhaving met behulp van een mobiele opstelling is er tussen het OM en Rijkswaterstaat gesproken over de mogelijkheid om door middel van een camera op auto’s van weginspecteurs te handhaven. Het voordeel van deze variant is dat de auto’s van weginspecteurs vaak staan bij rijbanen die door middel van een rood kruis zijn afgesloten. Een nadeel betreft de veilige werkomstandigheden van weginspecteurs/boa’s. Hulpverleners krijgen in toenemende mate te maken met agressie. Een weginspecteur/boa zit altijd alleen in de auto. Dat is een reden om terughoudend te zijn met het plaatsen van handhavingscamera’s op de auto’s van weginspecteurs/boa’s. Een ander groot nadeel van een op de auto aanwezige handhavingscamera is dat daarmee de primaire rol van de weginspecteur als hulpverlener in het gedrang komt. Hulpverlening en gastheerschap staan voor de weginspecteurs voorop en de rol als boa mag niet dominant worden. Weginspecteurs gaan primair als gastheer/hulpverlener de weg op, en pas op het moment dat ze een overtreding constateren, kunnen ze als boa optreden. Bij een permanent op de auto van de weginspecteur aanwezige handhavingscamera verschuift de rol van weginspecteur van hulpverlener/gastheer naar die van boa terwijl de weginspectie de primaire taak dient te zijn.
Gelet op de genoemde nadelen geniet het installeren van handhavingscamera’s op de auto’s van weginspecteurs niet de voorkeur. De pilot met behulp van een mobiele opstelling is om deze reden niet van start gegaan.

Vraag 5

Bent u bereid op korte termijn een tussentijdse appreciatie naar de Kamer te sturen van de pilot om buitengewoon opsporingsambtenaren (boa's) als weginspecteurs flitscontroles te laten uitvoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u in beginsel bereid alle boa-weginspecteurs, nadat zij de daarvoor benodigde training en instructies hebben gekregen, de bevoegdheid te geven mobiele flitscontroles te laten uitvoeren? Zo ja, met ingang van wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het artikel «Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system»?1

Vraag 2

Hoe apprecieert u de typeringen en goedkeuringen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA)?

Vraag 3

Klopt het dat de oorspronkelijke veiligheidsanalyse die Boeing aan de FAA gaf voor een nieuw besturingssysteem voor de vlucht op de MAX – een rapport dat werd gebruikt om het vliegtuig te certificeren als veilig om te vliegen – verschillende cruciale tekortkomingen had?

Vraag 4

Klopt het dat het boordsysteem dat voor een evenwichtige vlucht moet zorgen, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), ernstige mankementen vertoonde?

Vraag 5

Klopt het dat de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX grotendeels in handen was van de vliegtuigfabrikant zelf? Zo ja, wat is uw beoordeling hiervan?

Vraag 6

Kunt u aangeven of alle mankementen waren opgelost, voordat het vliegtuig vliegveilig is verklaard? Zo nee, wat is uw beoordeling hiervan?

Vraag 7

In hoeverre zijn de Nederlandse autoriteiten en/of diensten op de hoogte geweest of hebben zij informeel of formeel signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX en/of met het toestel zelf?

Vraag 8

Klopt het dat medewerkers van de FAA al zeven jaar geleden klaagden over de verregaande invloed van Boeing op het toezicht?

Vraag 9

Kunt u toelichten op welke wijze Boeing en Airbus betrokken zijn bij het opstellen van beleid rondom vliegveiligheid en bij het European Aviation Safety Agency (EASA)?

Vraag 10

In hoeverre heeft bij de handelwijze van de FAA de felle concurrentiestrijd die Boeing heeft met de Europese fabrikant Airbus meegespeeld?

Vraag 11

Waarom houdt het EASA in het ingestelde vliegverbod voor luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid open om hun 737 MAX-toestellen zonder passagiers terug te vliegen naar de thuisbasis?

Vraag 12

Kunt u aangeven of u op de hoogte bent gesteld van deze mogelijkheid van het EASA, of u het eens bent met deze mogelijkheid en of u het verantwoord vindt dat luchtvaartmaatschappijen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken en gebruik hebben gemaakt?

Vraag 13

Hebben de inwoners van Nederland gevaar gelopen, toen één van de beide gestrande Boeings 737 MAX van TUI fly Nederland zaterdagochtend 16 maart 2019 vanuit Las Palmas is geland op Schiphol, terwijl het Europese luchtruim was gesloten voor de MAX? Is de in Sofia gestrande MAX ook teruggekeerd naar Nederland? Zo ja, wanneer en was dit veilig en verantwoord?

Vraag 14

Klopt het dat de eerste onderzoeken naar de zwarte dozen van de neergestorte Ethiopische Boeing 737 MAX uitwijzen dat er duidelijke overeenkomsten zijn met het ongeluk van het identieke toestel van Lion Air, vijf maanden daarvoor?

Vraag 15

Klopt het dat binnen één week tot tien dagen (geteld vanaf 16 maart 2019) vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update komt voor de Boeing 737 MAX? Heeft dit gevolgen voor de huidige sluiting van het Europese luchtruim? Zo ja, welke?

Vraag 16

Bent u bereid om deze aanvullende vragen voor het algemeen overleg Vliegveiligheid op woensdag 3 april 2019 te beantwoorden?

Vraag 1

Waarom hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ervoor gekozen om het luchtruim per direct te sluiten en geen rekening te houden met vliegtuigen die al onderweg waren naar Schiphol, dit in tegenstelling tot autoriteiten in andere landen?

Het besluit om het Nederlandse luchtruim uit voorzorg te sluiten is niet door EASA maar door Nederland genomen, kort nadat het UK had aangekondigd de Boeing 737 MAX 8 en 9 niet meer toe te laten. Ook kwamen er steeds meer berichten dat andere landen dit voorbeeld zouden volgen. Daardoor ontstond steeds meer onduidelijkheid of en hoe de twee op dat moment nog vliegende toestellen Nederland zouden kunnen bereiken voordat omringende landen of EASA maatregelen zouden nemen om operaties van de 737 MAX 8 en 9 in hun luchtruim niet meer toe te staan.
Gedurende het proces heeft de ILT nauw contact onderhouden met TUI. Daarbij is aan TUI aangegeven dat vanwege de diverse (op handen zijnde) luchtruimsluitingen en de maatregelen door EASA de twee toestellen het beste zo snel mogelijk een landing op een nabij gelegen vliegveld konden maken.

Vraag 2

Waarom is er geen notificatie ingesteld of een bericht waardoor luchtvaartmaatschappij TUI had kunnen anticiperen?

Nederland heeft naar aanleiding van het besluit haar luchtruim te sluiten een mededeling aan de luchtvarenden, een zogeheten NOTAM uitgegeven (nr A0333/19 – EHAA voor de duur: 2019-03-12T19:00:00.000Z – 2019-04-16T10:00:00.000Z).
TUI is door de ILT gedurende het gehele proces op de hoogte gehouden van deze besluitvorming. De TUI-toestellen zijn geland op locaties die gezien de tijdsperiode genoemd in de NOTAM nog te bereiken waren. Het uitwijken van de vliegtuigen naar Sofia en Gran Canaria is een beslissing van de luchtvaartmaatschappij TUI geweest.

Vraag 3

In welke mate was er sprake van acuut gevaar dat deze vliegende toestellen die onderweg waren vanuit Egypte en Gambia direct halverwege een vliegveld moesten vinden? Was het echt nodig om de vlucht af te breken, met alle ellende voor passagiers van dien, of had men veilig door kunnen vliegen naar Schiphol? Of was er sprake van dat elders het luchtruim al dicht was waardoor dat lastig zou zijn geweest?

De maatregel was een voorzorgsmaatregel, gebaseerd op een inschatting van de situatie op dat moment. Op het moment van het besluit om het luchtruim te sluiten was er nog geen maatregel van de EASA om de toestellen Europees aan de grond te houden. EASA heeft gedurende de dag een statement afgegeven dat zij bezig waren met het nemen van maatregelen. De precieze maatregelen door EASA werden echter pas bekend op het moment waarop deze door EASA openbaar zijn gemaakt. Diverse (Europese) landen hadden inmiddels aangekondigd het luchtruim te sluiten. In die omstandigheden hadden de vliegtuigen van TUI naar de inschatting van dat moment geen mogelijkheden meer om door het Europees luchtruim Nederland te bereiken.

Vraag 4

Deelt u de mening van TUI dat er hier sprake is van overmacht?

Er is sprake van een uniek geval (zonder precedent): het betreft een luchtruimsluiting voor een bij vertrek luchtwaardig vliegtuig, waardoor de vlucht niet kon worden afgemaakt. In de Europese Verordening 261/2004 zijn de rechten van luchtpassagiers o.a. bij vertragingen en annuleringen vastgelegd. In de Verordening is onder meer opgenomen dat er geen recht is op financiële compensatie bij buitengewone omstandigheden. De jurisprudentie rond de uitleg van dit begrip is complex maar het is mogelijk dat hier inderdaad sprake is van buitengewone omstandigheden. In Nederland is het de kantonrechter die uiteindelijk bepaalt of sprake is van buitengewone omstandigheden en in hoeverre een door een passagier ingediende claim voor compensatie door de luchtvaartmaatschappij gehonoreerd moet worden.
Of er sprake is van buitengewone omstandigheden bij geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd, is afhankelijk van de vraag of het mogelijk is/was om de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.

Vraag 5

Hoe snel en accuraat schakelt de ILT in deze, zeker als vliegtuigen in de lucht zijn? Vindt de communicatie plaats met een luchtvaartmaatschappij als iedere minuut relevant is? In hoeverre wordt actuele en consistente informatie afgegeven door de overheid aan partijen waardoor er geen misverstanden kunnen ontstaan?

Gedurende het proces heeft de ILT voortdurend in contact gestaan met zowel EASA als de betrokken luchtvaartmaatschappij TUI.

Vraag 1

Kent u het artikel «Afsluitdijk dicht: ook Fietsersbond baalt», waarin melding wordt gemaakt van de open brief van de Fietsersbond, Wandelnet, het Landelijk Fietsplatform en de wielersportbond (de NTFU) aan Rijkswaterstaat aangaande de afsluiting van de Afsluitdijk voor fietsverkeer?1

Ja.

Vraag 2

Weet u dat tegen het besluit om de Afsluitdijk met ingang van 1 april 2019 voor een periode van drie jaar af te sluiten behoorlijk protest is aangetekend? Welke specifieke maatregelen heeft u tot nu toe publiekelijk voorgesteld om het gemis van de fietsroute voor gebruikers te compenseren?

Ja, ik ben mij ervan bewust dat over het (geheel en soms gedeeltelijk) afsluiten van het fietspad voor drie jaar onvrede is geuit. De reden van de sluiting is dat de Afsluitdijk straks één van de grootste bouwputten van Nederland wordt: op veel verschillende momenten wordt op veel verschillende plekken aan de dijk tegelijk gewerkt. Daarom is alternatief vervoer (een fietsbus) over het afgesloten traject geregeld.
Indien mogelijk zal het deel van de dijk waar veiligheid gegarandeerd kan worden open gesteld worden voor fietsverkeer. Zo is de afsluiting in april en mei alleen tussen Den Oever en het monument. Ook op andere momenten is de dijk deels per fiets berijdbaar en zal deels gebruik moeten worden gemaakt van de fietsbus.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het hier zou gaan om een 1 april-grap?

Ja.

Vraag 4

Bent u bereid om ten minste tijdens het hoogseizoen (de zomermaanden) de werkzaamheden zodanig in te richten dat er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande fietsroute, al dan niet met tijdelijke voorzieningen om de veiligheid van de fietsers en wielrenners te garanderen?

Ik onderzoek of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dit is onlangs ook besproken in het gesprek met de fiets- en wandelorganisaties. Omdat het bestaande fietspad voor een deel wordt verwijderd en voor een deel wordt afgesloten om werkzaamheden veilig uit te voeren is het niet mogelijk de bestaande fietsroute in de zomermaanden helemaal open te stellen. Er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt.
Zo wordt voor het plaatsen van de blokken vanaf de zeezijde één van de grootste kranen ter wereld ingezet waar een veilige ruimte omheen gemaakt moet worden, ontstaan op de plek waar twee gemalen komen twee bouwputten van 20 meter diep en ontstaan ten behoeve van de bouw van de spuisluizen twee bouwputten van bijna 10 meter diep. Dit is op de plek waar nu 1 snelweghelft loopt en het fietspad. Bij de verschillende werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand moeten grote hei-installaties en ander groot materiaal worden ingezet waarbij een veilige afstand tot weggebruikers vereist is. Eventuele tijdelijke openstellingen zijn alleen mogelijk indien er niet gewerkt wordt en er een veilige doorgang langs de bouwplaatsen gerealiseerd kan worden.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u treffen om de reeds geplande wielerevenementen, waaronder de IJsselmeer Challenge, doorgang te kunnen laten vinden?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag vier heb aangegeven onderzoek ik of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dat geldt ook voor de IJsselmeer Challenge. Ik hoop hier in de loop van april duidelijkheid over te kunnen geven.

Vraag 6

Welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid te treffen om hinder op de veelgebruikte toeristische fietsroutes, zoals de Zuiderzeeroute en de Waddenzeeroute, breed bekend te maken bij toeristen, anders dan met behulp van vermeldingen bij of op de Afsluitdijk? Hoe informeert u alle relevante informatiepunten voor gebruikers?

De gebruikers van het fietspad en toeristische routes waar de Afsluitdijk onderdeel van uitmaakt worden via verschillende kanalen geïnformeerd. Er is een website (www.deafsluitdijk.nl) van de gezamenlijke overheden waarop alle informatie over werkzaamheden op de Afsluitdijk is te vinden. Via de media en social media worden de doelgroepen geïnformeerd en er is een informatieblad gemaakt dat wordt verspreid op de relevante toeristische locaties. De fiets- en wandelorganisaties en de ANWB hebben hun informatiekanalen hiervoor ter beschikking gesteld.

Vraag 7

Welke mogelijkheden voor een betere fasering van de werkzaamheden, om daardoor gebruik van de fietspaden mogelijk te maken, kunt u op dit moment (nog) treffen? Welke voorschriften of eisen voor het mogelijk (ongehinderd) behoud van de fietsroutes tijdens de werkzaamheden heeft u meegenomen bij de aanbesteding van de werkzaamheden? Welke afspraken zijn gemaakt en vervolgens vastgelegd met de uitvoerders na de aanbesteding?

De werkzaamheden om de Afsluitdijk klaar te maken voor de toekomst zijn zeer omvangrijk. Er worden nieuwe spuisluizen en gemalen gebouwd en bestaande spuisluizen gerenoveerd en versterkt op de plaats waar het fietspad ligt. Ook wordt de dijk verhoogd en van een nieuwe bekleding voorzien aangrenzend aan het fietspad. In opdracht van Windpark Fryslân wordt er bovendien van Breezanddijk tot Kornwerderzand een hoogspanningskabel onder het fietspad aangelegd. De ruimte op de dijk is beperkt waardoor er geen plaats is voor een omleiding. De aannemer kan de veiligheid van de fietsers en wandelaars daarom niet garanderen. Dit alles maakt dat de aannemer heeft moeten kiezen voor het regelen van vervangend fietsvervoer en niet voor de optie het fietspad af en toe tijdelijk stremmen. Ik heb de bouwcombinatie daarom de mogelijkheid geboden het fietspad af te sluiten, mits alternatief vervoer is geregeld. Alleen zo zijn de werkzaamheden veilig uit te voeren.

Vraag 8

Bent u bereid uw antwoord op de open brief van de hiervoor aangegeven vertegenwoordigende organisaties in afschrift aan de Kamer te sturen?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Amsterdammers schrikken van vliegshow: «Hier op de Haarlemmerdijk doken mensen naar de grond»» en «KLM-vliegtuig begeleid door F16's: is er wat loos?»1 2

Ja.

Vraag 2

Welke veiligheidsprocedures zijn er gevolgd bij het organiseren van deze vliegshow?

Voor de luchtvaartvertoning is de vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» afgegeven aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartcentrum op 12 maart 2019. In deze vergunning zijn de noodzakelijke veiligheidsvoorschriften en veiligheidsprocedures vastgelegd. Dit betreffen onder meer bepalingen over de locatie van het vertoningsterrein, de vertoningslijn, het manoeuvreergebied en het publieksgebied. Daarnaast zijn de deelnemende vliegtuigen, een minimum vlieghoogte en de vliegroutes vastgelegd. Tenslotte is een vertoningsdirecteur aangewezen die verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de luchtvaartvertoning.

Vraag 3

In hoeverre zijn deze veiligheidsprocedures correct nageleefd?

De veiligheidsprocedures zijn gedurende de luchtvaartvertoning correct nageleefd.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende vliegshow op een hoogte van 450 meter boven de stad Amsterdam heeft plaatsgevonden? Zo nee, hoe zit het dan?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 800 voet (243 meter) voor de historische luchtvaartuigen van de Koninklijke Luchtmacht, 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u de mening dat een vliegshow per definitie een bepaalde mate van onveiligheid met zich meebrengt ten opzichte van het niet-organiseren van een vliegshow? Zo nee, waarom niet?

Het is inherent aan een evenement met vliegtuigen dat dit veiligheidsrisico’s met zich mee kan brengen. Doordat het uitvoeren van luchtvaartvertoningen aan uitgebreide veiligheidsregelgeving en -procedures is gebonden wordt de veiligheid in de lucht en op de grond gewaarborgd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het verloop van de veiligheidssituatie gedurende deze vliegshow, zowel in de lucht als op de grond?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.

Vraag 7

Welke instanties hebben toestemming moeten geven voor het organiseren van deze vliegshow?

De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.

Vraag 8

In welke mate is deze instanties verzocht om mee te werken aan het geheimhouden van deze vliegshow?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.

Vraag 9

Klopt het dat de inwoners van Amsterdam tot het laatste moment niet zijn geïnformeerd over deze vliegshow? Zo ja, waarom?

Het is correct dat er in dit geval door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.

Vraag 10

Erkent u dat er door het geheimhouden van deze vliegshow veel mensen onnodig geschrokken zijn van deze vliegshow?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.

Vraag 11

Welke uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er gepaard gegaan met deze vliegshow?

De uitstoot is beperkt geweest, aangezien de luchtvaartvertoning het uitvoeren van een korte vlucht betrof. De exacte uitstoot zal nog worden berekend in het kader van het compensatieprogramma.

Vraag 12

In welke mate is deze uitstoot gecompenseerd?

De uitstoot wordt volledig gecompenseerd in CO2-compensatieprogramma’s conform het Gold Standard keurmerk. Dit keurmerk borgt de economische en sociale integriteit van de projecten, de kwaliteit van de controle, de betrouwbaarheid en additionaliteit. De KLM brengt dit eens in het kwartaal in beeld en zal voor alle deelnemende vliegtuigen compenseren.

Vraag 13

Welk geluidsniveau is er bereikt met deze vliegshow?

Het is niet bekend welk geluidsniveau is bereikt tijdens de vliegshow. De vergunning is gericht op openbare orde en veiligheid. De geluidsproductie van de langsvlucht is daar geen onderdeel van. In de vergunning staat wel opgenomen dat de vliegroute, vlieghoogte en vliegsnelheid zodanig moeten zijn gekozen dat overlast aan derden zoveel mogelijk wordt vermeden.

Vraag 14

Is er tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart ook gewezen op het scenario dat de luchtvaart zal moeten krimpen vanwege onze doelstellingen op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de viering van 100 jaar luchtvaart is uitgebreid stil gestaan bij de mogelijkheden om de luchtvaart te verduurzamen. Er was ook een challenge uitgeschreven om met innovatieve ideeën te komen om de luchtvaart in de toekomst verder te verduurzamen.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het organiseren van een vliegshow ongepast is vanwege de grote uitdagingen waar we momenteel voor staan op het gebied van klimaat, vliegveiligheid en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Allereerst ligt de afweging om de luchtvaartvertoning boven Amsterdam te organiseren bij de organisatoren. Ik ben van mening dat een grote duurzaamheidsuitdaging voor ons ligt. Daarom spant het kabinet zich samen met de luchtvaartsector in om de luchtvaart verder te verduurzamen. Voor verdere informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar mijn Kamerbrief van 27 maart 2019 over de betreffende maatregelen hiertoe.

Vraag 1

Bent u bekend met de vrijwel wekelijkse storingen op de Maaslijn?1 2

Ja.

Vraag 2

Bent u van oordeel dat er op dit moment sprake is van een betrouwbare dienstregeling op de Maaslijn?

Ik constateer dat er momenteel sprake is van vertragingen en treinuitval die het bemoeilijken om een betrouwbare dienstregeling aan de reizigers op de Maaslijn te bieden. ProRail meldt mij dat de dienstregeling erg krap is en dat het druk is op de Maaslijn. De impact van verstoringen aan infra of materieel is groot omdat er weinig buffer in de dienstregeling zit. Er zijn maatregelen gepland (partiële spoorverdubbeling en elektrificatie) die voor een meer betrouwbare uitvoering van de dienstregeling moeten zorgen. Deze werkzaamheden zijn naar verwachting in 2024 gereed. De dienstverlening op de Maaslijn blijft echter kwetsbaar totdat partiële spoorverdubbeling en elektrificatie zijn uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u het zich voorstellen dat de 19.000 reizigers van de Maaslijn het beu zijn dat zij vrijwel wekelijks geconfronteerd worden met uitvallende of vertraagde treinen? Wat vindt u ervan dat sommige treinen op de Maaslijn zo vol zijn dat de trein niet meer kan stoppen om mensen in te laten stappen en er zelfs reizigers onwel worden in de bomvolle treinen?

Ja, dat kan ik mij goed voorstellen. Eerder3 heb ik u gemeld dat Limburg en Arriva gezamenlijk maatregelen hebben afgesproken om de uitvoering van de dienstregeling te verbeteren. Ik constateer dat de uitvoering van de dienstregeling op de Maaslijn nog niet optimaal functioneert. Ik vind het belangrijk dat elke reis met het OV zo optimaal, veilig en soepel mogelijk verloopt. Daarom heb ik Limburg verzocht om in samenwerking met Arriva en ProRail aanvullende maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat de dienstregeling zo optimaal mogelijk functioneert.

Vraag 4

Bent u bekend met de zorgen van het personeel van Arriva over de veiligheid van reizigers in deze bomvolle treinen? Deelt u deze zorgen? En zo ja, wat gaat u ondernemen om de veiligheid van de reizigers en het Arriva-personeel op de Maaslijn te verbeteren?

Ik heb mij door Limburg en Arriva laten informeren over de zorgen van het personeel. Het staat buiten kijf dat de veiligheid van reizigers en personeel in de trein niet in het geding mag zijn. De provincie Limburg meldt mij de signalen van het treinpersoneel serieus te nemen en met het personeel in gesprek te zijn over hun zorgen en daarbij hun ideeën voor oplossingen te bespreken. Ook bij de totstandkoming van maatregelen op korte termijn is het personeel van Arriva betrokken.

Vraag 5

Is het waar dat er een financieel tekort is voor elektrificatie en verdubbeling van de Maaslijn? Wat is de oorzaak van dit tekort? Kunt u aangeven wat de hoogte is en wat de oorzaken van het tekort zijn? Kunt u verder aangeven of u nu wel bereid bent om een groter deel van de kosten voor de gedeeltelijke verdubbeling en elektrificatie te betalen? Zo ja, welke bijdrage gaat het Rijk leveren en welke bijdragen leveren de provincies Limburg, Brabant en Gelderland?

Het project Maaslijn heeft te maken gehad met diverse wijzigingen binnen het project, die hebben geleid tot vertraging en meerkosten van circa € 55 mln. De provincies hebben mij gevraagd of het Rijk bereid is om het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn over te nemen. Samen met de regio vind ik het belangrijk dat de versnellingsmaatregelen en elektrificatie op de Maaslijn doorgang vinden. Na intensief overleg tussen Rijk en regio is afgesproken dat het Rijk het opdrachtgeverschap van het project Maaslijn overneemt van de provincie Limburg. Voor de afspraken verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.

Vraag 6

Is het waar dat er nu vanuit wordt gegaan dat de werkzaamheden uiterlijk in 2024 zijn afgerond? Hoe realistisch acht u dit scenario? Zou verdere vertraging ook hogere kosten met zich meebrengen? Zijn er nieuwe afspraken gemaakt over hoe in de toekomst deze meerkosten verdeeld zullen worden tussen de vier partners?

Volgens de laatste informatie van de provincie Limburg en ProRail is de huidige planning dat de werkzaamheden aan het project Maaslijn uiterlijk in 2024 gereed zijn. Deze planning biedt enige ruimte om tegenvallers op te vangen en acht ik daarmee realistisch. Ten aanzien van de afspraken die met de regio zijn gemaakt verwijs ik u naar mijn brief over besluit Maaslijn van 2 april 2019.

Vraag 7

Wat gaat u doen om de reizigers die tot 2024 geconfronteerd worden met uitvallende, vieze en soms onveilige treinen, te compenseren? Bent u bereid om financieel bij te dragen aan tijdelijke maatregelen om het leed voor reizigers te verzachten?

De provincie Limburg is als concessieverlener verantwoordelijk voor afspraken met vervoerder Arriva over nadeelcompensatie aan reizigers. Ik heb hierover informatie opgevraagd bij Limburg en Arriva. Zij geven aan het beeld niet te herkennen dat Arriva op de Maaslijn met vieze, soms onveilige treinen rijdt.

Vraag 8

Bent u verder bereid om de wegwaaistations aan de Maaslijn te verbeteren, door reizigers die vertraging oplopen in ieder geval de mogelijkheid te bieden om te kunnen schuilen, een kop koffie te krijgen en van het toilet gebruik te kunnen maken?

De stations op de gehele Maaslijn zijn voorzien van nieuw en comfortabel meubilair. Uit metingen van NS en ProRail blijkt dat reizigers vinden dat de nieuwe abri’s minder beschutting bieden dan verwacht, in het bijzonder op station Mook Molenhoek. Inmiddels zijn op dit station de abri’s aangepast en volgt er later dit jaar nog een extra abri. Voor de andere stations op de lijn onderzoekt ProRail of verbeteringen noodzakelijk zijn, zoals het plaatsen van extra glaspanelen aan de zij- en voorkant van abri’s. ProRail wil deze verbeteringen eind dit jaar gerealiseerd hebben. Daarnaast worden door NS op de stations Nijmegen Dukenburg, Venray, Cuijk, Boxmeer, Venlo, Roermond verbeteringen aangebracht zoals watertappunten, reizigerstoiletten en koffievoorziening.

Vraag 9

Kunt u deze vragen voor het algemeen overleg Spoor op 4 april 2019 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?

Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.

Vraag 3

Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?

Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?

De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt.

Vraag 5

Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?

EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.

Vraag 8

Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?

Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?

In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.

Vraag 11

Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?

De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 12

Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?

Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.

Vraag 13

Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?

Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).

Vraag 14

Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?

Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af.

Vraag 15

Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?

De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is.

Vraag 16

Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?

Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn.

Vraag 17

Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.

Vraag 19

Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.

Vraag 20

Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?

Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.

Vraag 21

Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?

Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.

Vraag 22

In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?

De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt.

Vraag 23

Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?

Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.

Vraag 24

Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?

Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.

Vraag 1

Kent u het bericht «35 vissers willen lading MSC Zoe uit zee halen, maar ze mogen niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet toestaat dat de vissers helpen bij het opruimen van de troep die door de containerramp op de zeebodem ligt? Wat is hier de reden voor?

Nee, dat klopt niet. Het kabinet waardeert de bereidheid en de inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de Msc Zoe. Vissers die dit willen hebben wel degelijk de mogelijkheid hun schip in te zetten voor het opruimen van de resten die nog in zee liggen na het overboord slaan van containers van de MSC Zoe. Echter, om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen stelt de ILT wel een aantal voorwaarden.
Vissersvaartuigen zijn ingericht en gecertificeerd om vis te vangen. Op basis van artikel 1 van de Schepenwet mogen zij enkel daarvoor gebruikt worden: «vissersvaartuig: elk vaartuig, dat gebezigd wordt voor het vangen van vis, walvissen, zeehonden, walrussen of andere levende rijkdommen van de zee».
Voor deze specifieke situatie maakt de ILT gebruik van de bevoegdheid om onder voorwaarden een certificaat van ontheffing af te geven aan schippers die:
Daarnaast verstrekt het Ministerie van LNV de benodigde ontheffingen die nodig zijn op basis van de Visserijwet. Dit betreft het gebruik van aangepast vistuig en, indien gewenst, de mogelijkheid om in de weekenden te werken.
Verder zijn vissers door het Ministerie van LNV in contact gebracht met het bergingsbedrijf en is aangedrongen op een snelle afhandeling van de ingediende schadeclaims.

Vraag 3

Klopt het dat het opruimen steeds moeilijker wordt naarmate er meer tijd verstrijkt, omdat de inhoud van de containers zich over een steeds groter gebied verspreidt? Is in dat geval niet vooral haast geboden en moet daarom niet alle hulp worden aangepakt?

De berging is een verantwoordelijkheid van de reder van de MSC Zoe, de Mediterranean Shipping Company (MSC). MSC heeft hiervoor een bergingsbedrijf in de arm genomen. Het bergingsbedrijf schakelt ook een vissersschip in om bij de berging vrijkomend afval uit zee op te vissen en bepaalt zelf welke vissers hiervoor worden ingeschakeld. Andere vissers, die (nog) niet zijn ingeschakeld, zijn in contact gebracht met het bergingsbedrijf.
Als gevolg van de dynamiek van de zeebodem valt het niet uit te sluiten dat een gedeelte van de inhoud zich over een groter gebied verspreidt. Om objecten te kunnen bergen, moeten deze in het circa 3.000 km2 grote zoekgebied echter eerst worden opgespoord en vervolgens geïdentificeerd als afkomstig van de MSC Zoe. Dit proces is in volle gang. Berging van objecten van de zeebodem gebeurt vervolgens zorgvuldig, rekening houdende met de natuurbescherming van de bodem en met niet bekende objecten die er kunnen liggen, zoals bijvoorbeeld scheepswrakken of WOII-explosieven. Bovendien moeten de weersomstandigheden een veilige berging van de objecten toestaan.
Het geheel is een complexe klus, waarvoor passende inzet is vereist.

Vraag 4

Is het niet zo dat de schade aan natuur en milieu erger wordt naarmate de berging van de containers en hun inhoud langer duurt?

Zie het antwoord op vraag 3. De opsporing of het onderzoek en de berging worden op een voortvarende wijze aangepakt, maar de daadwerkelijke voortgang is tegelijkertijd ook afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Zodra objecten zijn geïdentificeerd, en de omstandigheden een veilige berging toelaten, worden deze geborgen.
Vissers nemen deel aan het reguliere «Fishing for Litter» project. In de gesprekken met MSC staat financiële ondersteuning van dit project op de agenda. De financiële ondersteuning van dit project kan onderdeel zijn van het nazorgtraject van MSC, mede ook omdat de verwachting is dat er de komende tijd een aanzienlijke toename van aangeboden afval als gevolg van het incident zal zijn.
Met betrekking tot de eventuele schade die vissers ondervinden als gevolg van afval wordt nauw contact onderhouden tussen de reder en de Nederlandse Vissersbond.

Vraag 5

Klopt het dat er pas 19 van de 342 containers zijn geborgen?

Nee, dat klopt niet. De 18 containers die in het Waddengebied zijn aangespoeld, plus de ene container die op het Duitse eiland Borkum is aangespoeld, zijn vrij snel na het incident geborgen. In totaal zijn inmiddels (tot en met 30 april 2019) van 284 containers (inclusief de hiervoor genoemde 19 containers) één of meerdere geïdentificeerde containerdelen met unieke containernummers geborgen.

Vraag 6

Welke acties gaat u ondernemen om alsnog de resterende 323 containers en hun inhoud te bergen?

In opdracht van MSC worden de containers geborgen door een berger. Rijkswaterstaat heeft hierover dagelijks contact met de rederij en volgt de voortgang van de zoekactie, identificatie en berging nauwgezet.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onze vissers een belangrijke rol kunnen spelen bij het lokaliseren van containers en het bergen van hun inhoud?

Ja, vissers kunnen een belangrijke rol spelen bij het lokaliseren van de verloren containers en bergen van drijvende inhoud van containers. Zoals ik heb gezegd in het antwoord op vraag 2 waardeert het kabinet de bereidheid en inzet van vissers om te helpen bij het opruimen van het afval van de MSC Zoe en stelt de ILT een aantal voorwaarden om de veiligheid van visserschip en bemanning te borgen. Het mag echter geen reden zijn dat reder MSC haar eigen verantwoordelijkheden niet op zich neemt maar afwentelt. De reder MSC is door de Staat direct na het ongeval aansprakelijk gesteld voor alle schade als gevolg van de verloren containers en verplicht tot het opruimen van de containers en uitgespoelde inhoud.
De wijze van bergen van de containers en de lading is primair een zaak van MSC en de door hen ingehuurde berger. Zoals bij het antwoord op vraag 4 is vermeld, hebben de reder en het ingeschakelde bergingsbedrijf de berging van containers en inhoud tot op heden voortvarend opgepakt. Rijkswaterstaat en het Ministerie van LNV hebben in de gesprekken met MSC en de berger uitdrukkelijk gewezen op de mogelijkheid van het inzetten van meer vissersschepen, die naast het gericht vuilvissen kunnen assisteren bij het lokaliseren van containers en afval.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol speelt nu tweede viool in vrachtnet AF-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de forse teruggang van luchtvrachtvolume vanaf Schiphol? Wat is de trend in de wereldwijde luchtvracht? Wat is de trend met vracht op andere Europese vliegvelden? Wat is de trend met vracht op Schiphol?

Het vervoerde tonnage vracht op Schiphol bedroeg in 2018 1,72 miljoen ton.
Dit was 2,5% minder dan in 2017. Daarbij is het aantal vliegtuigbewegingen met vrachttoestellen via Schiphol in 2018 afgenomen met 10,4% maar het aantal vliegtuigbewegingen met passagierstoestellen toegenomen met 1%. Dit verschil is mede te verklaren door de verbeterde beladingsgraden en een efficiënter gebruik van de vrachtcapaciteit van de belly’s in passagierstoestellen. Uit de volgende grafiek blijkt dat er sinds 2001 met bepaalde fluctuaties een positieve trend waarneembaar is in het totaal aantal ton vracht dat via Schiphol vervoerd is met vrachttoestellen en passagierstoestellen.
Tonnen vracht (x 1.000) Schiphol 2001–2018:
De vrachtcijfers van IATA geven een indicatie van de trend in wereldwijde luchtvracht. Hieruit blijkt dat het aantal FTKs (Freight & Mail Tonne Kilometres) van de bij IATA aangesloten luchtvaartmaatschappijen in 2017 steeg met 9,7% en in 2018 met 4,1%. Dit aantal zal naar verwachting in 2019 met 2% stijgen (bron: website IATA).
De trend op andere Europese luchthavens valt af te lezen uit onderstaande grafiek. Deze geeft het verschil aan tussen het totaal percentage vervoerde vracht in 2017 en 2018 op de 10 Europese luchthavens met de meeste vervoerde vracht in tonnen (bron: Schiphol). Hieruit blijkt dat Schiphol in 2018 haar positie van derde vrachtluchthaven van Europa heeft behouden.
1
Frankfurt
FRA
2,087
– 1.1%
2
Paris Charles de Gaulle
CDG
1,987
– 1.2%
3
Amsterdam
AMS
1,716
– 2.5%
4
London Heathrow
LHR
1,685
– 0.8%
5
Istanbul Atatürk
IST
1,237
9.6%
6
Leipzig
LEJ
1,210
7.0%
7
Luxembourg
LUX
895
– 0.3%
8
Liège
LGG
872
21.6%
9
Cologne/Bonn
CGN
845
2.7%
10
Milan Malpensa
MXP
558
– 3.2%

Vraag 3

Hoe keren we de verdere aftakeling van luchtvracht vanaf Schiphol? Is deze neergaande lijn te wijten aan het beperkt aantal beschikbare slots en landingsrechten op Schiphol? Hoe waarborgen we het strategisch belang van luchtvracht vanaf onze mainport? Waarom is dit strategisch eigenlijk belangrijk?

Uit de cijfers blijkt geen structurele daling van het luchtvrachtvolume dat vanaf Schiphol vervoerd wordt. Het is ook niet mogelijk om een rechtstreeks verband te leggen tussen het totale luchtvrachtvolume dat via Schiphol vervoerd wordt en de daarvoor per land beschikbare landingsrechten.
De tot en met 2020 afgesproken grens van 500.000 vliegbewegingen voor Schiphol heeft wel tot gevolg dat dat er nu al sprake is van een schaarste aan slots voor alle luchtvaartmaatschappijen omdat die grens nu al bereikt wordt.
Ik onderken het strategisch belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en de werkgelegenheid. Daarom onderzoek ik met Schiphol, de slotcoördinator ACNL, en de sector alle mogelijkheden om binnen de kaders van de EU slotverordening de beschikbare capaciteit van Schiphol zo optimaal mogelijk te laten vaststellen en te verdelen over alle gebruikers, waaronder de vrachtmaatschappijen.

Vraag 4

Herkent u het gegeven dat er steeds meer vrachtvluchten uitwijken? Herkent u het gegeven dat vracht bijvoorbeeld voortaan eerst per vrachtauto naar Duitsland gaat en dan daarvandaan per vliegtuig naar andere bestemmingen, dus vanaf vliegvelden waar wel ruimte beschikbaar is? Met welke vliegvelden moet Schiphol eigenlijk concurreren, welke luchtvrachtmaatschappijen gebruiken Schiphol en valt er iets te zeggen over routes?

De toenemende schaarste aan slots op Schiphol heeft er mede toe geleid dat het aantal vrachtbewegingen via Schiphol in 2018 met 10% is gedaald en dat er vrachtvluchten uitwijken naar andere luchthavens zoals Brussel en Luik.
In Europa wordt luchtvracht binnen de relevante markt grotendeels met vrachtauto’s van en naar verschillende luchthavens vervoerd, waarvandaan het van en naar de gevraagde wereldwijde bestemmingen wordt gevlogen.
Er is een lage drempel om uit te wijken naar een concurrerende luchthaven. De relevante markt van Schiphol voor luchtvracht beslaat heel Noordwest Europa. Dit betekent dat Schiphol op het gebied van luchtvracht vooral concurreert met de luchthavens in deze regio die zich richten op het vervoer van luchtvracht zoals Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Leipzig, Luxemburg, Luik en Keulen. Er zijn meer dan 30 vrachtluchtvaartmaatschappijen actief op Schiphol. Deze maatschappijen opereren via verschillende routes naar een wereldwijd netwerk aan bestemmingen.

Vraag 5

Hoeveel banen zijn gemoeid met de luchtvracht rondom Schiphol, zowel direct bij de afhandeling, als indirect zoals bijvoorbeeld partijen die afhankelijk zijn van de bloemenveiling en andere distributeurs? Kunt u cijfers hierover delen? Hoe worden de belangen van deze partijen meegewogen in de besluitvorming?

Uit een recent onderzoek van de Erasmus Universiteit in opdracht van Air Cargo Netherlands (ACN) blijkt dat de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol een toegevoegde waarde van ruim 2 miljard euro genereren met een directe en indirecte werkgelegenheid van 25.000 werkzame personen (2017).
Recentelijk heb ik opdracht gegeven tot onderzoek naar de huidige economische bijdrage van luchtvracht op Schiphol in termen van toegevoegde waarde en aantal banen alsmede een actualisatie van onderzoek uit 2015 naar de economische bijdrage van de totale luchtvaart- en luchthavenactiviteiten op en rond Schiphol.
Ik zal uw Kamer over de uitkomsten nader inlichten zodra het naar verwachting voor de zomer van dit jaar is afgerond.
De belangen van de vrachtsector worden meegewogen in de luchtvaartnota.

Vraag 6

Welk percentage van het aantal beschikbare slots kunnen we speciaal vastleggen voor luchtvracht? Wat is de status van de local rule? Welke afspraken zijn met de sector gemaakt? Wanneer ligt er besluitvorming voor waar de Kamer een rol in kan spelen?

Op grond van de vigerende regels van de EU slotverordening is het niet mogelijk een specifiek aantal beschikbare slots vast te leggen voor het vervoer van luchtvracht met vrachttoestellen. Ik heb uw Kamer per brief van 23 april 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 358) geïnformeerd dat ik het lokaal richtsnoer goedgekeurd heb voor het IATA Winterseizoen 2019/2020 tot en met het IATA Zomerseizoen 2021. Het lokaal richtsnoer zal per 31 augustus 2019 in werking treden omdat de voorbereidingen voor het winterseizoen eerder beginnen.

Vraag 7

Kunt u iets zeggen over de vliegtuigen die vrachtmaatschappijen gebruiken? Kent u de B747–8F, die aanzienlijk stiller is dan vroeger? Hoe staat het met de geluidsbelasting van vrachtvliegtuigen ten opzichte van passagierstoestellen?

Uit onderstaande figuur blijkt welke toestellen specifiek worden ingezet voor luchtvrachtvervoer (bron: Schiphol, 2018). Daaruit blijkt dat de B747-8F (in de figuur: B748) op Schiphol bijna 14% uitmaakt van de vliegtuigen die specifiek worden ingezet voor vrachtvervoer («full freighters»). De meest gebruikte vliegtuigtypen voor vrachtvervoer zijn de B777 (in de figuur: B77L) en de B747-400 (in de figuur: B744). Samen nemen ze ruim twee derde van de vrachtvluchten voor hun rekening.
In onderstaande figuur is de gemiddelde hoeveelheid geluid per vliegtuigbeweging per vliegtuigtype opgenomen. Daaruit blijkt dat de B748 aanzienlijk minder geluid produceert dan de B77L en de B744.
De hoeveelheid geluid die het vliegverkeer op Schiphol in 2018 heeft geproduceerd, is voor ruim 82% afkomstig van passagiersvervoer, voor bijna 12,5% van vrachtvervoer en voor 5,5% van General Aviation (bron: Schiphol, 2018).

Vraag 8

Hoe staat het met de uitwerking van de vliegtaks? Hoe wordt voorkomen dat vracht onevenredig getroffen wordt?

Er wordt een aanvullend onderzoek uitgevoerd door CE Delft naar varianten van een vliegbelasting waarbij ook een belasting op vrachtvliegtuigen wordt betrokken. Daarbij wordt dezelfde methodologie gebruikt als bij het eerdere onderzoek naar een vliegbelasting van CE Delft, dat uw Kamer heeft ontvangen als bijlage bij Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 (Kamerstuk 32 140, nr. 47). Ook de effecten op de vrachtsector zullen hierin worden belicht. Naar verwachting wordt dit aanvullende onderzoek binnenkort afgerond.
Het wetsvoorstel inzake de vliegbelasting zal voor de zomer aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 9

Herkent u het dilemma dat Russische en nu wellicht Amerikaanse vrachtvluchten (Kalitta) hun slot kwijtraken, maar er vervolgens sancties zijn opgelegd aan Nederlandse partijen? In hoeverre zetten andere landen machtsmiddelen in? Zijn wij niet naïef?

De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Kalitta heeft op 29 januari 2019 een formele klacht ingediend bij het Amerikaanse Department of Transport («DoT») met het verzoek om sancties of andere maatregelen tegen Nederland, Schiphol en ACNL te nemen omdat Kalitta niet alle slots verkregen had waarom zij verzocht had voor het IATA winterseizoen 2018/19. Deze klacht is echter op 1 mei 2019 door het DoT afgewezen. Het komt voor dat landen impliciet druk uitoefenen door een verband te leggen tussen de bilateraal overeengekomen verkeersrechten en slots. In dergelijke gevallen wordt toegelicht dat deze relatie er niet is en dat het aan de luchtvaartmaatschappijen zelf is om alternatieve oplossingen te vinden om slots te verkrijgen. De overheid speelt hierbij een faciliterende rol.