Vraag 1

Wilt u een overzicht verstrekken van alle trajectcontroles die momenteel actief zijn in Nederland, waarbij per trajectcontrole wordt aangegeven: hoeveel geld aan boetes hiermee is binnengehaald, en wat het effect is geweest op de verkeersveiligheid, aan de hand van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers vóór en ná invoering van de desbetreffende trajectcontrole? Zo nee, waarom niet?

Hierbij treft u een overzicht aan van de trajecten waarop momenteel een trajectcontrolesysteem actief is en de geïnde wahv-boetes1 en OM-strafbeschikkingen in 2018 en 2019. De cijfers over 2020 zijn nog niet compleet omdat de inning van een deel van de boetes nog onderhanden is. Daarom zijn de cijfers over 2020 niet opgenomen in onderstaande tabel.
Traject
2018
2019
A2 (Amsterdam – Utrecht rechts)
€ 16.426.727
€ 14.377.491
A2 (Utrecht – Amsterdam links)
€ 22.714.250
€ 14.854.522
A2 (Maastricht A2 en N2 links)
€ 1.612.074
€ 1.283.259
A2 (Maastricht A2 en N2 rechts)
€ 2.896.265
€ 1.947.845
A4 (Amsterdam – Den Haag) Leidschendam rechts
€ 2.114.692
€ 7.697.166
A4 (Den Haag – Amsterdam) Leidschendam links
€ 3.038.594
€ 10.514.867
A4 (Hoofddorp links)
€ 4.996.772
€ 3.931.437
A4 (Hoofddorp rechts)
€ 2.238.823
€ 1.806.632
A10 (West links richting Amstelveen)
€ 5.495.168
€ 4.071.604
A10 (West rechts richting Zaandam)
€ 8.037.835
€ 5.965.395
A12 (Den Haag-Voorburg links)
€ 3.372.836
€ 2.377.617
A12 (Den Haag-Voorburg rechts)
€ 2.497.836
€ 2.273.180
A12 (Utrecht hoofdrijbaan links)
€ 3.606.923
€ 3.490.371
A12 (Utrecht hoofdrijbaan rechts)
€ 5.884.554
€ 4.300.979
A12 (Utrecht parallelrijbaan links)
€ 6.703.350
€ 5.191.018
A12 (Utrecht parallelrijbaan rechts)
€ 6.057.422
€ 4.685.928
A13 (Rotterdam links)
€ 3.613.539
€ 2.561.577
A13 (Rotterdam rechts)
€ 1.540.814
€ 1.051.274
A20 (Rotterdam links)
€ 4.570.953
€ 4.229.905
A20 (Rotterdam rechts)
€ 5.267.594
€ 4.208.074
A58 (Bergen op Zoom – Roosendaal links)
€ 2.334.975
€ 1.083.093
A58 (Roosendaal – Bergen op Zoom rechts)
€ 2.181.824
€ 1.105.684
N11 (Alphen aan den Rijn – Leiden links)
€ 0
€ 0
N11 (Leiden – Alphen aan den Rijn rechts)
€ 0
€ 0
N62 (Westerscheldetunnel oostbuis)
€ 461.711
€ 428.779
N62 (Westerscheldetunnel westbuis)
€ 533.005
€ 461.992
N201 (Zijdelweg – Legmeerdijk links)
€ 0
€ 0
N201 (Legmeerdijk – Zijdelweg rechts)
€ 0
€ 0
N205 (tussen de N207 en N232)
€ 0
€ 0
N230 (Zuilense ring)
€ 0
€ 0
N253 (Heileweg – St Anna ter Muiden links)
€ 0
€ 0
N253 (St Anna ter Muiden – Heileweg rechts)
€ 0
€ 0
N256 (Zierikzee – Colijnsplaat links)
€ 0
€ 0
N256 (Colijnsplaat – Zierikzee rechts)
€ 0
€ 0
N260 (Stokhasseltlaan – Rugdijk links)
€ 0
€ 0
N260 (Rugdijk – Stokhasseltlaan rechts)
€ 0
€ 0
N261 (Tilburg)
€ 0
€ 0
N270 (Venray – Ysselsteyn links)
€ 0
€ 0
N270 (Ysselsteyn – Venray rechts)
€ 0
€ 0
N275 (Blerick – Nederweert)
€ 0
€ 0
N277 (Ysselsteyn – Vredepeel links)
€ 0
€ 0
N277 (Vredepeel – Ysselsteyn rechts)
€ 0
€ 0
N325 (Huissen – Westervoortsedijk links)
€ 0
€ 0
N325 (Westervoortsedijk – Huissen rechts)
€ 0
€ 0
N333 (Steenwijk – Blokzijl links)
€ 0
€ 0
N333 (Blokzijl – Steenwijk rechts)
€ 0
€ 0
N351 (Nijeholtpade – Oldeberkoop links)
€ 0
€ 0
N351 (Oldeberkoop – Nijeholtpade rechts)
€ 0
€ 0
N 381 (Drachten – Donkerbroek)
€ 0
€ 0
N414 (Bunschoten – Eembrugge links)
€ 0
€ 0
N414 (Eembrugge – Bunschoten rechts)
€ 0
€ 0
N564 (Havenweg – Kazerneweg links)
€ 0
€ 0
N564 (Kazerneweg – Havenweg rechts)
€ 0
€ 0
N639 (Chaam – Baarle-Nassau links)
€ 0
€ 0
N639 (Baarle-Nassau – Chaam rechts)
€ 0
€ 0
N706 (N302 – Almere Hout links)
€ 0
€ 0
N706 (Almere Hout – N302 rechts)
€ 0
€ 0
N787 (Brummen – Eerbeek links)
€ 0
€ 0
N787 (Eerbeek – Brummen rechts)
€ 0
€ 0
De trajectcontrolesystemen op de N-wegen (behalve de N62) zijn pas zeer recent in werking getreden. Daarom zijn op deze trajectcontrolesystemen in 2018 en 2019 nog geen boetes geïnd. De bedragen kunnen fluctueren tussen verschillende jaren omdat trajectcontroles bijvoorbeeld vanwege wegwerkzaamheden een tijd uit kunnen hebben gestaan. Trajectcontrolesystemen worden geplaatst om de naleving van de maximumsnelheid te verbeteren, ze zijn niet bedoeld om boeteopbrengsten te generen. Om het stelsel zo zuiver mogelijk in te richten en te voorkomen dat er een budgettaire prikkel is om extra te handhaven, zijn de ontvangsten van de verkeersboetes sinds 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV. Dit betekent dat hogere ontvangsten niet ten gunste van de begroting van JenV komen, maar in de staatskas vloeien en lagere ontvangsten uit de staatskas worden gedekt.
Zoals eerder aan uw Kamer gemeld2, kan in zijn algemeenheid worden gesteld dat analyses van gereden snelheden laten zien dat door het instellen van trajectcontroles op het betreffende traject de gemiddelde snelheid, het aantal overtredingen en snelheidsverschillen tussen voertuigen duidelijk daalt. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat in zijn algemeenheid geldt dat, bij gelijkblijvende omstandigheden, een hogere gemiddelde snelheid gepaard gaat met een hoger risico op (een ernstig afloop van) ongevallen. Ook snelheidsverschillen tussen voertuigen spelen een rol; daarbij hebben wegen met grotere snelheidsverschillen en voertuigen met een hogere snelheid dan gemiddeld op die weg een verhoogd ongevalsrisico; voertuigen die langzamer rijden hebben geen hoger of lager risico3.
Het precies aangeven van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers vóór en ná invoering van deze trajectcontroles zou een uitgebreid separaat onderzoek vergen, gelet op het aantal trajectcontroles en het gegeven dat deze verspreid over een lange periode sinds 2002 zijn ingevoerd. Bovendien kan met zo’n overzicht geen antwoord kan worden gegeven op de vraag wat het effect van trajectcontroles is op de verkeersveiligheid, aangezien ook andere factoren een belangrijke rol spelen in het verschil tussen het aantal ongevallen tussen twee periodes. Zo gaat het instellen van trajectcontroles regelmatig samen met andere wijzigingen, zoals verandering van de snelheidslimiet of aanpassing van de weg. Daarnaast veranderen verkeersintensiteiten en de registratiegraad van verkeersongevallen over de tijd. Daarnaast zijn er ook meer autonome ontwikkelingen zoals op het gebied van voertuigveiligheid en gedrag die van invloed zijn op de ontwikkelingen van het aantal ongevallen over de tijd.

Vraag 2

Bent u bereid om alle trajectcontroles in Nederland te heroverwegen, zodat alleen de trajectcontroles die daadwerkelijk een overduidelijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, in stand blijven? Zo nee, waarom niet?

De huidige locaties van de trajectcontroles zijn in samenspraak tussen het OM, de politie en de wegbeheerders bepaald. Daarbij is gekeken naar locaties waar de maximumsnelheid vaak werd overschreden. De trajectcontroles leveren zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 1, een belangrijke bijdrage aan een goede naleving van de maximumsnelheid. Ik acht het daarom niet nodig en wenselijk om de bestaande trajectcontroles te heroverwegen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Jonge Akademie wil maatregelen tegen vliegverslaving»?1

Ja.

Vraag 2

Onderkent u het probleem dat de cijfers over de omvang en de gevolgen van vliegbewegingen incompleet zijn? Welke inzet pleegt u om dit te verbeteren?

Uit navraag bij de VSNU blijkt dat de cijfers over de omvang van vliegbewegingen van wetenschappers inderdaad veelal incompleet zijn. Waar dit bij sommige universiteiten centraal gecoördineerd wordt door een universitair reisbureau, worden ook veel reizen door onderzoekers zelf geregeld. Daarnaast verschillen de meetmethoden van de CO2-uitstoot van vliegen sterk. Om hier een beter beeld van te kunnen krijgen, dient er volgens de VSNU gelijke meetmethoden voor CO2-uitstoot van vliegen te worden gehanteerd door universitair personeel.

Vraag 3

Deelt u de stelling dat de Nederlandse wetenschap het klimaat minder zou moeten belasten? Bent u bereid met instellingen in gesprek te gaan over het formuleren van concrete doelen om het aantal reizen over lange afstand te beperken?

De luchtvaart staat wereldwijd voor de uitdaging om de toenemende uitstoot van broeikasgassen om te buigen in een afname om bij te dragen aan de klimaatdoelstelling van het Parijs-akkoord.2 Met het oog hierop zijn klimaatdoelen afgesproken voor de internationale luchtvaart vanuit Nederland en neemt het kabinet maatregelen om de CO2-uitstoot door de luchtvaart te verminderen.3
In het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart wordt door de betrokken partijen bij de Duurzame Luchtvaarttafel (overheid, sectorpartijen, kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties) ook gewerkt aan het opstellen van een actieprogramma Bewustwording en gedragsverandering. Het is van belang dat mensen, ongeacht of dit Nederlandse wetenschappers zijn of niet, het klimaat minder belasten. Daarvoor is het van belang dat er objectieve informatie is over de CO2-uitstoot van reizen met het vliegtuig. Ook moet duidelijk zijn welke maatregelen reizigers en werkgevers zelf kunnen nemen om hun klimaatvoetafdruk te verkleinen.4 Gelet hierop zal ik het klimaatbeleid voor luchtvaart, en de daarin opgenomen doelen, en de DJA-overzichtsstudie «Hoogvliegers vliegen minder»5 bij de VSNU onder de aandacht brengen.

Vraag 4

Steunt u de analyse dat wezenlijke verandering niet allereerst gebaat is bij compensatie voor vliegen, maar bij de inzet op het vermijden en beperken van vliegbewegingen?

Waar het gaat om het vlieggedrag van wetenschappers is het uiteraard van belang dat zij kijken naar alternatieven voor vliegen om de CO2-uitstoot te reduceren, met de kanttekening dat digitale alternatieven niet in alle situaties fysieke bezoeken kunnen vervangen.
Waar het gaat om het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart, verwijs ik naar de onlangs verschenen Luchtvaartnota «Verantwoord vliegen naar 2050»6 van het kabinet. In deze nota worden 3 sporen benoemd: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen.
In de volgorde van deze drie sporen zit een preferentie. De instrumenten en toepassingen uit het eerste spoor zijn het meest effectief en kansrijk voor het halen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart op de korte termijn (onderzoek naar en inzet van duurzame biobrandstoffen en synthetische kerosine) én middellange termijn (innovaties in vliegtuigontwerpen, materialen en aandrijvingen). Het compenseren van CO2-uitstoot via reducties uit internationale systemen als het EU ETS7 en CORSIA8, onderdeel van het tweede spoor, leidt tot een directe CO2-reductie buiten de luchtvaartsector. Het compenseren van CO2-uitstoot in andere sectoren is belangrijk voor het halen van internationale doelen. De effecten van maatregelen onder het derde spoor (alternatieven voor vliegen) zijn sterk afhankelijk van andere factoren. Hierdoor zijn de effecten indirect en minder zeker. Deze maatregelen dragen bovendien niet bij aan de energietransitie van de luchtvaart, kunnen veelal mondiaal lastig zijn of niet worden opgeschaald en dragen niet bij aan het verdienvermogen van Nederlandse bedrijven in een duurzame economie. Al deze maatregelen dragen bij aan een wezenlijke verandering, maar het kabinet zet vooral in op het borgen van de klimaatdoelen en het stimuleren van de ontwikkeling en toepassing van duurzame brandstoffen en andere technologische innovaties.

Vraag 5

Wilt u met onderzoeksfinanciers in gesprek gaan over concrete maatregelen, zoals specifieke voorwaarden bij verstrekking van beurzen, die leiden tot een beperking van het aantal vliegbewegingen?

Ik ben bereid om met de VSNU en NWO in gesprek te gaan over maatregelen die zij kunnen treffen om het aantal internationale vluchten te doen afnemen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat misschien wel de belangrijkste voorwaarde voor een cultuurverandering is dat universiteiten en onderzoeksfinanciers ervoor zorgen dat veel vliegen een succesvolle wetenschappelijke carrière niet meer bevordert? Welke rol wilt u hierin spelen en welke lessen uit het afgelopen jaar, waaronder de mogelijkheden van digitalisering, benut u om tot verbeteringen te komen?

Zoals DJA in haar overzichtsstudie aangeeft, is door de coronacrisis het academische vliegverkeer zo goed als stil gelegd en wordt er geëxperimenteerd met digitale congressen. Met DJA ben ik van mening dat deze ervaring een goede kans is voor instellingen om het academische vlieggedrag blijvend te veranderen.
De VSNU geeft hierover aan dat het vermijden en beperken van onnodige vliegbewegingen een goede ontwikkeling is. Het is voor de VSNU belangrijk om beter af te wegen of vliegbewegingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn voor de ontwikkeling van de onderzoeker en het onderzoek. Hierbij is het belangrijk om te bekijken of er alternatieve reismethoden zijn of alternatieve (digitale) oplossingen. De VSNU benadrukt wel dat dat het fysiek bezoeken van congressen of onderzoeksgroepen in andere landen een doel kan hebben wat niet alleen met digitale alternatieven kan worden opgevangen. Het fysiek ontmoeten van (nieuwe) mensen binnen een onderzoeksnetwerk leidt vaak tot samenwerkingen die de kwaliteit van onderzoek ten goede komt. Daarnaast leiden bezoeken aan andere universiteiten om gebruik te maken van experimentele apparatuur tot uitwisseling van kennis wat tevens bijdraagt aan het verhogen van de kwaliteit van onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Elektrische auto’s duurder in onderhoud dan brandstofauto’s» en «Elektische auto duurder in onderhoud dan brandstofauto»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de data van WESP waarbij precies te zien is wat de kosten zijn van een onderhoudsbeurt van een auto? Bent u bekend met het feit dat deze data meer dan 1,3 miljoen auto’s omvatten, inclusief hybride en volledig elektrische voertuigen?

WESP B.V.2 is een Besloten Vennootschap (B.V.) en heeft ons geen inzicht gegeven in deze data.

Vraag 3

Deelt u de mening dat elektrische auto’s duurder zijn in onderhoud dan brandstofauto’s, terwijl de techniek eenvoudiger is? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet en ik heb geen indicaties dat deze opvatting kan rekenen op brede consensus. Veel markt- en consumentenorganisaties zijn van mening dat het onderhoud van elektrische auto’s voordeliger3 is of kan zijn, met name omdat elektrische auto’s («EV’s») minder bewegende onderdelen hebben die kunnen slijten. Ik verwijs u ook graag naar recent wetenschappelijk onderzoek van de TU Eindhoven4, waaruit blijkt dat EV’s nog langer meegaan dan aanvankelijk gedacht. Dat laatstgenoemde is een belangrijke reden voor lagere afschrijvingskosten.
Op de website van Nederland Elektrisch5 zijn enkele Q&A’s opgesteld over dit thema, mede door de BOVAG, de RAI vereniging, de ANWB en de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven. Hierin staat vermeld dat bij een elektrische auto de aankoop nog duurder is, maar het gebruik en het onderhoud goedkoper. Deze partijen geven aan dat de kosten voor het gebruik van een elektrische auto veel lager zijn dan die van een diesel- of benzineauto. Zo gebruiken elektromotoren minder energie dan benzine- en dieselmotoren. Ook zijn de kosten voor elektriciteit per kilometer goedkoper dan die van benzine en diesel. Een elektrische auto kost minder aan reparaties, onderhoud en banden. Overigens is het voor een goede vergelijking bovendien belangrijk om auto’s uit vergelijkbare segmenten en leeftijden te vergelijken.
WESP B.V. geeft overigens op haar website aan dat er op basis van hun data geen uitspraken gedaan kunnen worden over de lange termijn kosten en het onderhoud van accu’s van elektrische auto’s.

Vraag 4

Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen van 26 november 2015 over de milieuvervuiling van bandengruis?2 Is recenter nog (internationaal) onderzoek gedaan hiernaar? Wat waren de uitkomsten daarvan?

De vragen7 en antwoorden uit 2015 zijn mij bekend. Hierin is «autobandengruis» gedefinieerd als bron van microplastics.
Meer recent, in 2018, zijn door mij maatregelen en onderzoeken gepubliceerd in het kader van kabinetsmaatregelen gericht op het voorkomen van microplastics8. Dat was inclusief een brief van de Gezondheidsraad. Het RIVM geeft in een speciale «Nieuwsbrief microplastics» de laatste ontwikkelingen in kennis en beleid, inclusief wetenschappelijk onderzoek9.
Fijnstof bestaat uit kleine deeltjes van verschillende soorten stoffen. Fijnstof komt vrij bij de verbranding in de motor van auto’s die op benzine en diesel rijden. Dat gebeurt in de vorm van roet. Daarnaast komt er ook fijnstof in de lucht door de slijtage van banden en remmen. Die fijnstof is minder schadelijk dan het fijnstof dat ontstaat tijdens het verbranden van de brandstof. Dat komt omdat het grote deeltjes zijn en die komen minder diep in de longen.
Elektrische auto’s hebben een elektromotor. Bij het gebruik van een elektromotor komt geen fijnstof vrij. Bij elektrische auto’s komt alleen fijnstof vrij door het slijten van banden en remmen. Een elektrische auto remt bovendien op zijn motor. Zo maakt hij extra energie en slijten de banden en remmen minder snel. Daarom komt er minder fijnstof vrij door slijtage dan bij een auto die op benzine of diesel rijdt. TNO heeft becijferd dat alles bij elkaar tijdens het rijden van een elektrische auto het minste fijnstof vrijkomt. 28 procent minder dan bij een benzineauto en 41 procent minder dan bij een dieselauto1.De details van deze conclusies zijn uitgewerkt in de studies van CE Delft, CBS, RIVM en TNO10.

Vraag 5

Als de slijtage aan autobanden bij elektrische auto's hoger is, wat doet deze verhoogde slijtage voor de uitstoot van fijnstof? Kunt u aangeven tot hoeveel extra kilo’s fijnstof dit leidt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat bij elektrische auto’s gemiddeld 162 euro per beurt wordt betaald voor banden en bij een normale auto 49 euro? Als het zou gaan om vergelijkbare auto’s, klopt het dat elektrische auto’s vanwege een snellere accelaratie en meer gewicht zorgen voor een hogere slijtage aan banden?

Nee, dat beeld herken ik niet. Waar het gaat om de vergelijking van fijnstof-uitstoot tussen fossiele en elektrische auto’s verwijs ik graag naar de antwoorden op vragen 4 en 5.

Vraag 7

Wat vindt u van de cijfers waaruit blijkt dat 48% van het wagenpark geen onderhoud heeft gehad de afgelopen twee jaar? Wat zouden de oorzaken kunnen zijn vanuit afstel- of uitstelgedrag als het gaat om onderhoud aan een auto?

Als iemand een voertuig op zijn naam heeft staan, dan horen daar een aantal verplichtingen bij zoals het hebben van een verzekering en het laten verrichten van een algemene periodieke keuring (APK). In algemene zin moeten alle voertuigen die gebruikmaken van de openbare weg aan de zogeheten permanente eisen voldoen. Dit zijn de minimale veiligheids- en milieueisen die te allen tijde gelden voor een voertuig en waarop een voertuig kan worden gecontroleerd langs de weg (door de politie) of bij de APK. Hierop wordt ook streng toegezien. Voor verdergaand onderhoud is elke voertuigeigenaar zelf verantwoordelijk.

Vraag 8

Hoe zit het met de cybersecurity van elektrische oplaadpunten voor elektrische auto's? Hoe wordt deze gewaarborgd?

Inmiddels zijn er al belangrijke stappen gezet in dit kader. Het European Network for Cyber Security (ENCS) heeft in samenwerking met ElaadNL in december 2019 drie documenten gepubliceerd die richting geven aan laadinfrastructuur en cyber security. In deze documenten wordt op een rij gezet aan welke eisen laadinfrastructuur moet voldoen om veiligheid qua cyber security te waarborgen.
Marktpartijen zijn vervolgens binnen eViolin (de vereniging van laadpaaloperators en serviceproviders) een cybersecurity werkgroep gestart, die zich richt op de veiligheid tussen de e-rijder en het laadpunt. Ook voor andere schakels in de keten is in kaart gebracht hoe cybersecurity gerealiseerd kan worden. Onder de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is dit jaar een taakgroep Cyber Security gestart die zich richt op kennisontwikkeling en -verspreiding. Deze taakgroep onderzoekt in meer detail welke risico’s voor cybersecurity aanwezig zijn in de keten van laden. Daarnaast wordt onderzocht in welke mate de bestaande laadinfrastructuur uitgerust kan worden met cybersecurity modules. Om te zorgen dat cybersecurity eisen voor nieuwe laadinfrastructuur zoveel mogelijk wordt toegepast wordt aandacht besteed aan cybersecurity in de actualisatie van de Basisset Laadpalen van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL). Dit document helpt overheden om de juiste eisen op te nemen bij aanbestedingen voor de aanleg van laadpunten.

Vraag 9

Wie is er binnen het kabinet verantwoordelijk voor de cybersecurity van deze elektrische infrastructuur? Welk wettelijk kader geldt er als het gaat om beveiliging van laadpaleninfra?

Ik ben verantwoordelijk voor (de uitrol van) laadinfrastructuur, inclusief de (veiligheids)eisen daaraan, evenals een eventuele beoordeling of laadpalen vitaal zijn. De Minister van Economische Zaken en Klimaat is verantwoordelijk voor (de stabiliteit van) het elektriciteitsnet. De vakministers zijn daarnaast verantwoordelijk voor de cybersecurity van vitale sectoren binnen hun domein. De Minister van Justitie en Veiligheid is coördinerend bewindspersoon cybersecurity en vitale infrastructuur. Op dit moment valt de laadinfrastructuursector niet onder de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni). De taakgroep cybersecurity van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) verwacht in 2021 met een advies te komen op welke manier wettelijke borging van cybersecurity bij laadinfrastructuur het best geregeld kan worden.

Vraag 10

Heeft de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) zowel werking op private als publieke laadpunten? Indien dit niet het geval is, hoe wordt dit opgelost?

De Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen biedt de mogelijkheid om sectoren aan te wijzen die vitaal zijn voor Nederland. Vitale processen zijn processen die bij uitval of verstoring tot ernstige maatschappelijke ontwrichting kunnen leiden.
Laadpunten maken op dit moment geen onderdeel uit van de vitale infrastructuur en vallen daarmee ook niet onder de Wbni. De NAL-taakgroep cybersecurity verwacht in 2021 met een advies te komen op welke manier wettelijke borging van cybersecurity bij laadinfrastructuur het best geregeld kan worden. Daarbij richt het advies zich op zowel publieke als private laadinfrastructuur.

Vraag 11

Kan, gezien het feit dat zowel het Ministerie van Justitie en Veiligheid als het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een verantwoordelijkheid dragen voor het in banen leiden van de snelle groei van laadinfrastructuur en de beveiliging daarvan, in onderling overleg een nadere invulling gegeven worden aan de Wbni?

Zoals bij vraag 10 aangegeven is er overleg tussen de Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over cybersecurity en laadinfrastructuur en we verwachten dit onderwerp ook de komende tijd in overleg verder te continueren. In het advies in 2021 van deze werkgroep zal daarbij ook worden aangegeven hoe de wettelijke borging van de veiligheid van de laadinfrastructuur geregeld zou kunnen worden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid wordt betrokken in dit overleg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Renovatie Afsluitdijk duurt door fout zeker 3 jaar langer, valt duurder uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u al iets meer zeggen, dan in de brief van 4 november 2020 aan de Tweede Kamer staat, over de oorzaak van deze fout bij het project Afsluitdijk?2

In de reeksen van combinaties van waterstanden en golfhoogten die kunnen optreden waren bepaalde reeksen niet meegenomen. Het ging om relatief lage waterstanden waarbij toch vrij hoge golven kunnen optreden vanuit de IJsselmeerzijde. Hoewel voor het opstellen van de hydraulische randvoorwaarden een zorgvuldig proces is gevolgd waarbij ook diverse externe deskundigen zijn betrokken, ontbrak deze combinatie die voor het ontwerp onmisbaar bleek te zijn.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van het langer duren van de renovatie van de Afsluitdijk voor het autoverkeer, vrachtverkeer en fietsverkeer?

Het autoverkeer zal langer enige hinder ondervinden. Op de sluizen zal veelal één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Dat leidt alleen op drukke momenten tot extra reistijd. De versterking van het dijklichaam zelf en de vernieuwing van de A7 worden naar verwachting uiterlijk 2023 afgerond. De lange wegversmallingen die op dit moment nodig zijn voor de vernieuwing van de A7 zullen daarna verleden tijd zijn. Voor vrachtverkeer blijft de breedte beperkt tot 3 m, waardoor exceptionele transporten over de Afsluitdijk voor langere tijd niet mogelijk zijn.
Het fietspad zal als gevolg van de vertraging langer dicht moeten blijven. Fietsers en wandelaars kunnen gebruik blijven maken van de fietsbus.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de hinder door eventuele uitloop van de werkzaamheden zo beperkt mogelijk moet blijven en zoveel mogelijk moet worden beperkt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren?

Bij de uitloop van werkzaamheden streef ik, net als bij de werkzaamheden die nu worden uitgevoerd, naar zo min mogelijk hinder voor gebruikers van de weg, de vaarweg en voor de omgeving. Rijkswaterstaat en de opdrachtnemer overleggen met tal van belanghebbenden hoe de hinder voor hen zo goed mogelijk kan worden beperkt, bijvoorbeeld door noodzakelijke volledige wegafsluitingen zoveel mogelijk op rustige momenten of in de nacht te plannen.

Vraag 5

Kan al een indicatie gegeven worden van de extra kosten? Ten koste van welke andere projecten gaat dit, aangezien de kosten ten laste van het Deltafonds gebracht worden?

Zoals ik u in mijn brief van 4 november jl. voor het Wetgevingsoverleg Water meldde, had ik gehoopt uw Kamer al meer te kunnen laten weten over de benodigde budgetaanvulling voor dit project. Helaas is dat op dit moment nog niet mogelijk, omdat we hier nog over in gesprek zijn met de aannemer. Naar verwachting kan ik u hierover komend voorjaar meer duidelijkheid geven. Vooralsnog is er geen sprake van dat dit ten koste gaat van andere projecten die worden bekostigd uit het Deltafonds.

Vraag 6

Kunt u deze vragen schriftelijk beantwoorden voor het wetgevingsoverleg Water van 11 november 2020 dan wel deze vragen mondeling beantwoorden in het wetgevingsoverleg Water?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzendingen van Nieuwsuur over het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP)?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat misbruik van het ICP door criminelen zo spoedig mogelijk dient te worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om dit misbruik te stoppen en wanneer wordt dat geëffectueerd?

Ja. Misbruik van het ICP is onacceptabel. Maar het ICP kan wat mij betreft blijven bestaan voor goedwillende Nederlandse watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Om misbruik tegen te gaan ben ik met de bonden die het ICP afgeven en de politie sinds mei van dit jaar in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn.
Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat oneigenlijk gebruik van het ICP door buitenlanders om zo belastingontduiking in het eigen land mogelijk te maken, gestopt dient te worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen en wanneer kunnen deze maatregelen worden geëffectueerd?

Het ICP is geen officiële registratie en geeft de houder niet het recht de Nederlandse vlag te voeren. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Daarmee kan het ICP in principe ook geen middel zijn om belasting in eigen land te ontduiken. Over de status van het ICP zal ik duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, wil ik de afgifte van ICP’s aan mensen die geen Nederlandse nationaliteit bezitten en ook niet in Nederland gevestigd zijn zo snel mogelijk stopzetten.

Vraag 4

Bent bereid te onderzoeken of een lichtere variant van de zeebrief, zoals in enkele ons omringende landen gebruikelijk is voor particuliere, niet-commerciële booteigenaren, ook voor Nederlandse booteigenaren beschikbaar kan komen ter vervanging van het huidige ICP? Zo ja, wanneer kan een dergelijke variant ingevoerd worden? Zo niet, waarom niet?

Het ICP zoals dat door Nederland wordt uitgegeven is gebaseerd op Resolutie 13 van de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (UNECE). Naast Nederland zijn er 13 landen die Resolutie 13 toepassen, namelijk Oostenrijk, België, Kroatië, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Hongarije, Litouwen, Luxemburg, Roemenië, Servië, Slowakije en het Verenigd Koninkrijk. Voor die landen kan het ICP dit laagdrempelig alternatief blijven. Ik heb niet de intentie om de genoemde resolutie op te zeggen en volledig te stoppen met de uitgifte van ICP’s. Het staat booteigenaren overigens vrij om zelf te kiezen voor een formele registratie van hun eigendom bij het kadaster.
Voor de landen die de genoemde resolutie niet toepassen en die het ICP dus niet accepteren, zoals Italië, Portugal en Spanje, wordt gekeken naar een alternatief. Op dit moment is alleen registratie bij het kadaster en aanvraag van een zeebrief beschikbaar als alternatief. Of een «lichtere» variant haalbaar is, is vooral afhankelijk van de nationale regelgeving van die landen. Om hier een helder beeld van te krijgen heb ik Italië en Portugal uitgenodigd de dialoog aan te gaan. Ik heb ook Spanje aangeschreven om met hen het gesprek hierover te voeren. Een alternatieve oplossing heeft enkel zin, indien deze wordt geaccepteerd in deze landen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) uitgeeft aan internationale drugsbendes?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Nederland hiermee grootschalige drugstransporten faciliteert en we internationaal hiermee weer eens te kijk staan als narcostaat? Zo nee, waar baseert u uw mening dan op?

Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Over de status van het ICP zal ik nogmaals duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Ook waren bij de drugsvangsten van de politie die in Nieuwsuur aan de orde kwamen ook schepen betrokken die geen ICP en ook niet een ander geldig Nederlands document hadden.

Vraag 3

Zo ja, wat gaat u doen om hier een einde aan te maken?

Het ICP is bedoeld voor watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Uit signalen die van de politie zijn ontvangen blijkt dat het ICP in sommige gevallen wordt gebruikt op een manier waarvoor die niet is bedoeld. Naar aanleiding van deze signalen over misstanden ben ik sinds mei van dit jaar met de bonden die het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond de Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het schandalig is hoe mensen- en drugssmokkelaars dankzij het slappe optreden van deze regering onder Nederlandse vlag kunnen varen?

Schepen met een ICP varen niet onder Nederlandse vlag. Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP.
Daarnaast vind ik het belangrijk om erop te wijzen dat Nieuwsuur zich mede baseert op een signaal afkomstig van het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC-N). Nederland maakt samen met zes andere Europese landen deel uit van MAOC-N. In die zin levert Nederland dus ook een goede bijdrage aan de gezamenlijke bestrijding van trans-Atlantische drugssmokkel via onder andere de irreguliere vaart (plezierjachten, zeilschepen e.d.).

Vraag 5

Bent u bereid stappen te nemen om te voorkomen dat de reputatie van Nederland nog verder naar de bodem van de oceaan zinkt?

Zie antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bekend met een rapport van de politie Midden-Nederland (2015) waarin wordt gewaarschuwd dat het botenregistratiesysteem «aan alle kanten rammelt»? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

De discussie rond een botenregistratiesysteem staat los van het ICP. In 2015 heeft het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) dit bestuurlijk signaal overgebracht aan mij en de Minister van JenV. Het signaal constateerde onder meer het ontbreken van een registratiesysteem voor pleziervaartuigen, behoudens het register voor snelle motorboten. Tevens benoemde het signaal lacunes in dit registratiesysteem voor snelle motorboten. Beide konden volgens het signaal leiden tot fraude en witwassen.
Het signaal is in de eerste plaats door mij aangegrepen om enkele verbeteringen door te voeren in de bestaande registratie van snelle motorboten. De RDW heeft zijn bestanden opgeschoond. Het Ministerie van IenW is op dit moment in overleg met de RDW om de bestaande registratie van snelle motorboten te verbeteren.
Verbeterpunten betreffen met name de juridische verankering van de huidige registratie.
Er hebben naar aanleiding van dit signaal ook gesprekken plaatsgevonden tussen de ministeries van IenW en JenV, en met ketenpartners zoals de politie, het OM, de Belastingdienst, de RDW en met stakeholders zoals de HISWA. De gesprekken dienden om de problematiek verder uit te diepen en te bezien of het wenselijk is de bestaande registratie van snelle motorboten uit te breiden naar alle pleziervaartuigen, al dan niet in combinatie met andere mogelijk te treffen maatregelen. Voor een besluit daarover is meer informatie nodig over de aard en omvang van de problematiek. Die wordt in opdracht van het nieuwe DG Ondermijning van het Ministerie van JenV nu eerst verder in kaart gebracht.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er een duidelijk registratiesysteem moet komen, te beheren door uw Ministerie van IenW zonder tussenpersonen, zodat er een eenduidig systeem is dat landelijk beheerd wordt en waarop toezicht bestaat, zodat het voor criminelen lastiger wordt om boten te kopen met zwart geld dat zo wordt witgewassen? Zo nee, waarom niet?

Ieder registratiesysteem moet uiteraard goed, sluitend, eenduidig zijn, en het doel kunnen dienen waarvoor het is bedoeld. De binnenvaartwetgeving, waarop ook de huidige registratie van snelle motorboten is gebaseerd, is gericht op veilig scheepvaartverkeer. Deze wetgeving leent zich naar mijn idee niet zonder meer voor het tegengaan van witwassen. Ik zal de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten om te bekijken of hierin een passende oplossing kan worden gevonden. Daarbij zal ook een goede balans gevonden moeten worden met betrekking tot administratieve lasten, met name met het oog op de goedwillende watersporters die de overgrote meerderheid vormen.

Vraag 8

Zo ja, wat gaat u doen en per wanneer? Kunt u een tijdslijn opstellen en de Kamer van de vorderingen periodiek op de hoogte houden? Zo nee, waarom niet?

Wat het ICP betreft werk ik al enige tijd met de bonden die het ICP afgeven en de politie aan aanscherping van de voorwaarden. Een nieuw convenant met de bonden die het ICP afgeven is nagenoeg klaar. Het streven is deze vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze nieuwe werkwijze wordt vastgelegd.
Wat de eigendomsregistratie betreft zal ik de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten en de Kamer van de vorderingen op de hoogte te houden. Hoe de tijdlijn voor eventuele maatregelen eruit ziet hangt ook af van de uitkomst van die gesprekken.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW en/of het Ministerie van J&V?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Inspectie zet luchthaven mes op de keel»?1

Ik ben bekend met de inhoud van het artikel.

Vraag 2

Welke rol heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in dit conflict gespeeld? Wat zijn de oorzaken voor dit conflict geweest? Zijn er meer incidenten bekend waar de ILT bij betrokken is geweest?

De aanleiding was het verzoek van Twente Airport om de zes widebody luchtvaartuigen2 van Lufthansa, die in juni en juli jl. op Twente Airport zijn geland, weer te laten vertrekken.
In 2019 en 2020 heeft Twente Airport aanvragen gedaan voor een permanente wijziging van het veiligheidscertificaat om onbeperkt vluchten mogelijk te maken voor widebody luchtvaartuigen (Boeing 777, Boeing 747, Airbus A340, e.d.). De ILT, vergunningverlener, kan hier niet mee instemmen, omdat Twente Airport op enkele onderdelen niet voldoet aan internationale wet- en regelgeving (ICAO annex 14) waarin regels zijn gesteld over de aanleg, inrichting, uitrusting. Deze wet- en regelgeving beoogt het veilig gebruik van luchthavens met betrekking tot de orde en de veiligheid. Volgens Twente Airport zouden de zes vliegtuigen van Lufthansa langdurig worden gestald met uiteindelijk zicht op demontage van de vliegtuigen. ILT heeft zodoende ingestemd met de landing van deze vliegtuigen. ILT heeft hierbij vanaf het begin duidelijk aan de exploitant aangegeven dat, vanwege het ontbreken van de infrastructuur, er geen sprake kan zijn van vertrek.

Vraag 3

Klopt het dat de ILT risicogestuurd handhaaft? Hoe heeft deze situatie dan kunnen ontstaan?

Het klopt dat de ILT haar toezicht risicogestuurd inricht. Binnen deze kwestie gaat het met name om vergunningverlening en deze is niet onderhevig aan een risico-afweging. Deze situatie is ontstaan, omdat ILT niet met verschillende aanvragen tot een permanente wijziging van het veiligheidscertificaat van Twente Airport kan instemmen. Twente Airport voldoet namelijk op enkele onderdelen niet aan de internationale wet- en regelgeving. Op Twente Airport ontbreken onder andere Runway turn pads, Runway shoulders en Taxiway shoulders.

Vraag 4

Welke veiligheidsrisico’s zijn in het geding geweest bij dit incident? Welke regels gelden er in deze situatie? Waar zijn deze regels op gebaseerd? Klopt het dat er andere regels gelden voor het opstijgen van een vliegtuig dan voor het landen van een vliegtuig? Kunt u dit nader verklaren?

Het gebruik van de luchthaven hangt af van het veiligheidscertificaat dat een luchthaven heeft. Dit veiligheidscertificaat wordt, indien voldaan is aan de ICAO-regelgeving zoals vastgelegd in artikel 8a.1 Wet Luchtvaart, verleend op basis van artikel 8a.2 Wet Luchtvaart.
Met het veiligheidscertificaat van Twente Airport was in deze situatie uitsluitend de landing van widebody luchtvaartuigen toegestaan die voor demontage (end-of-life) of stalling werden aangeboden. Zonder aangepast veiligheidscertificaat mochten luchtvaartuigen van bijvoorbeeld het type Boeing 747 niet vertrekken.

Vraag 5

Klopt het dat het incident inmiddels opgelost is zonder tussenkomst van de rechter? Wat kunt u doen om te voorkomen dat soortgelijke incidenten in de toekomst ontstaan?

Deze kwestie met de zes vliegtuigen van Lufthansa betreft een unieke situatie en is inmiddels opgelost zonder tussenkomst van de rechter. Dit is een unieke situatie, omdat deze vliegtuigen normaalgesproken niet meer hoeven te vertrekken. De ILT heeft eenmalig een aanvullend pakket van veiligheidseisen aangeboden om ervoor te zorgen dat alleen deze zes vliegtuigen kunnen vertrekken. Twente Airport heeft aangegeven te voldoen aan dit pakket van eisen en te zorgen voor mitigerende maatregelen om de risico’s voor de veiligheid zo laag mogelijk te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja, ik ben bekend met dit bericht en heb begrip voor de bezorgdheid die daarin doorklinkt.

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

De afgelopen maanden zijn er aanzienlijke uitbreidingen van het steun- en herstelpakket doorgevoerd. Deze veranderingen zijn in het voordeel geweest van ondernemers zoals de bruine vloot-schippers. Aangezien deze regelingen en een aanvullende regeling voor de bruine vloot nauwe samenhang vertonen en er niet twee maal voor het zelfde doel een subsidie kan worden verstrekt heeft de beantwoording van deze vragen op zich laten wachten.

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Zoals ook in de brief van de Minister van lenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen voor een groot deel stil komen te liggen waardoor de gemiste inkomsten voor het jaar 2020 door de sector tussen de 70 en 80% worden geschat.
Vanwege de beperkte toegang tot generieke regelingen uit het tweede steunpakket (zoals de TVL1) en om de bruine vloot in stand te houden is, heeft het kabinet eind augustus besloten om € 15 miljoen beschikbaar te stellen.
Om deze schippers en andere ondernemers te ondersteunen is de afgelopen periode het generieke nood- en herstelpakket verlengd en uitgebreid. Het aanpassen van de TVL door het verruimen van de cap, het verhogen van het subsidie percentage en het aanpassen van de referentieperiode zorgen er voor dat deze schippers in het vierde kwartaal van 2020 en het eerste en tweede kwartaal van 2021 een aanzienlijke bijdrage ontvangen die kan worden gebruikt voor structureel onderhoud en andere vaste lasten. Op basis van een sectoromzet van € 65 miljoen en een omzetderving van tussen de 70 en 80% kan deze steun oplopen tot een bedrag tussen de € 10 en 15 miljoen. Aangezien deze middelen kort na aanvraag worden overgemaakt helpt dit de schipper direct.
Aanvullend hierop wordt gewerkt aan een regeling die ook andere unieke noodzakelijke kosten kan dekken.
Deze regeling zal als doel hebben historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd voor kleinschalige passagiersvaart te ondersteunen. Dit gebeurt door middel van subsidie voor de kosten die samenhangen met behoud en exploitatie van deze schepen, binnen van de reikwijdte de Europese kaders, in het bijzonder de Algemene groepsvrijstellingsverordening (Europees steunkader voor onder meer cultuur). Het gaat daarbij dus om kosten die samenhangen met het in stand houden van deze historische vloot.
De komende periode zal er samen met beoogd uitvoerder RVO.nl worden bepaald wat een realistische termijn is voor het uitvoeren van deze regeling. Hierover zal ik uw Kamer informeren.
Voor scheepseigenaren lijkt het lastig om financiering via banken te krijgen. Wij zijn bekend met dit probleem en op ons verzoek heeft de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) hierover gesproken met de NVB.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

In juni 2020 werd uitstel verleend, omdat het vanwege COVID niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Deze beperking is niet meer van toepassing. Vanuit de sector krijgt het Ministerie van IenW het signaal dat dit uitstel de sector heeft geholpen.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Een aantal fieldlabs is op dit moment in voorbereiding, bijvoorbeeld in de evenementenbranche en in de cultuursector. Deze zijn er mede op gericht om de ervaringen die worden opgedaan ook toepasbaar te maken voor andere sectoren, zoals de bruine vloot.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Er wordt gekeken naar unieke kosten die rechtstreeks verbonden zijn met het behoud en de exploitatie van het schip en niet gedekt worden door de reguliere steunmaatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bouw nieuwe Friesenbrücke kost 96 miljoen euro en duurt zes jaar langer» van Omroep Organisatie Groningen (OOG)1 en het bericht «Provincie: geen reden om aan te nemen dat Friesenbrücke duurder en later klaar is» van RTV Noord2?

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke?

Nee, het rapport is vertrouwelijk en niet gedeeld met Nederlandse overheden. Het rapport zal wellicht wel openbaar worden na behandeling in de Begrotingscommissie van de Duitse Bondsdag in Berlijn.

Vraag 3

Zijn er contacten met de Duitse collega geweest over dit rapport en de uitkomsten hiervan?

De provincie Groningen is in Nederland opdrachtgever van het project Wunderline en onderhoudt in eerste instantie de contacten met de betrokken Duitse partijen. Naar aanleiding van de berichten is er contact geweest tussen de provincie en het betreffende Ministerie van de deelstaat Nedersaksen en daarnaast met Deutsche Bahn (DB Netz). Beide partijen geven aan dat de brug volgens de laatste inzichten conform planning eind 2024 zal worden opgeleverd. Daarnaast zijn er momenteel geen signalen dat sprake zal zijn van een kostenstijging. De Duitse partijen herkennen zich dan ook niet in de berichtgeving.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het rapport van de Duitse Federale Rekenkamer over de kosten en bouwduur van de Friesenbrücke, waarin wordt geconcludeerd dat de brug er pas in 2030 ligt en de kosten van 30 miljoen naar 96 miljoen euro stijgen?3

De inhoud van het rapport is vertrouwelijk en mij niet bekend, waardoor ik niet op de inhoud van het rapport kan reageren. Zie verder mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Wat is de invloed van dit rapport op uw eerdere voornemen van september 2020 om de bouw in 2024 klaar te hebben?

Geen, zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat grensoverschrijdend spoorvervoer voor Nederland en met name de grensregio’s van cruciaal belang is? Zo ja, gaat u alles op alles zetten om de Friesenbrücke alsnog binnen de gestelde termijn en de geraamde kosten te laten bouwen? Zo nee, waarom niet?

Grensoverschrijdend spoorvervoer is één van mijn prioriteiten. Er zijn op dit moment geen signalen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten en/of tijd bij het project Friesenbrücke, zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 7

Bent u bereid de dreigende problemen rondom de bouw van de Friesenbrücke te bespreken met uw Duitse collega? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er zijn op dit moment geen signalen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten en/of tijd ten aanzien van de Friesenbrücke. Ik zie daarom geen aanleiding hierover op dit moment actief contact te zoeken met mijn Duitse collega. Natuurlijk doet de verantwoordelijk bestuurder van de provincie Groningen (als Nederlands opdrachtgever van het project Wunderline) dat wel regelmatig. En uiteraard sta ik in regelmatig contact met deze bestuurder.

Vraag 8

Bent u bereid, zoals u eerder hebt toegezegd, een spoortop te organiseren tussen Nederland, Duitsland en België om grensoverschrijdende knelpunten, zoals de Friesenbrücke, aan te kaarten en een oplossing te bieden? Zo ja, gaat u dat in deze kabinetsperiode nog organiseren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb regelmatig bilaterale overleggen met Duitsland en België, zoals recent de brede Mobiliteitstop met mijn Vlaamse collega en eerder dit jaar met mijn Duitse collega specifiek over de internationale spoorverbinding Amsterdam-Berlijn. Indien nodig bespreek ik in dergelijke overleggen eventuele grensoverschrijdende knelpunten. Het stimuleren van internationaal personenvervoer in den brede wordt momenteel vormgegeven in het Europese platform dat hiertoe is opgericht naar aanleiding van de ministersverklaring van 4 juni jongstleden4. In dat kader worden ook de mogelijkheden voor een internationale spoortop verkend. Hierover zal ik u nader informeren in de brede internationale spoorbrief die ik u dit najaar nog zal toezenden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op gedeputeerde Gräper, die ervan uitgaat dat de bouw volgens de planning doorgaat?

Ik deel de reactie van gedeputeerde Gräper.

Vraag 10

Kunt u de uitspraak van gedeputeerde Gräper dat de planning doorgaat bevestigen?

Ja, ik heb geen signalen ontvangen dat er sprake is van overschrijdingen in kosten of tijd bij het project Friesenbrücke.

Vraag 11

Hoe gaat u de Kamer en de provincie Groningen op de hoogte houden van de ontwikkelingen?

Zoals aangegeven is de provincie Groningen opdrachtgever voor het project Wunderline in Nederland. In de regel houden zij mij op de hoogte van de ontwikkelingen op dat vlak. Mocht daar aanleiding toe zijn dan zal ik uiteraard uw Kamer informeren over actuele ontwikkelingen.

Vraag 12

Kunt u het rapport, zodra dit openbaar is, opsturen naar de Kamer inclusief uw reactie?

De federale Rekenkamer in Duitsland zal op later moment zelfstandig een besluit nemen over het wel of niet openbaar maken van het rapport. Indien het rapport openbaar wordt gemaakt, zal ik het naar uw Kamer verzenden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 14

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Infrastructuur en Waterstaat 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de sterk negatieve vervoersontwikkeling van Groningen Airport Eelde die al voor de coronacrisis in heeft gezet?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de financiële positie waarin Groningen Airport Eelde verkeert en het feit dat de luchthaven moet sluiten als er geen extra financiële injectie komt?

Ja, ik ben op de hoogte van de financiële positie van Groningen Airport Eelde.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het stuk «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» waarin de directie erop aandringt dat het Rijk zes à acht miljoen euro per jaar bijdraagt aan de instandhouding van de luchthaven?1

Ja.

Vraag 4

Hoe staat u tegenover een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Het kabinet ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Structurele rijksbijdragen passen niet binnen het luchtvaartbeleid. Overigens is er door Groningen Airport Eelde geen formeel verzoek ingediend voor een financiële bijdrage.

Vraag 5

Past een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven binnen uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, hoe rijmt u dit dan met de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 waarin op bladzijde 77 staat dat u onder andere Groningen Airport Eelde ziet als zelfstandige onderneming en daarom geen financiële bijdrages levert?2

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 is er geen sprake van enige toezegging tot het leveren van een structurele rijksbijdrage.

Vraag 7

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, stelt u dan vergelijkbare steun beschikbaar voor de andere luchthavens van nationale betekenis?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van plan om Groningen Airport Eelde op een andere manier te ondersteunen, als u niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar?

De toekomstscenario’s in het document «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» zijn opgesteld in opdracht van de aandeelhouders. Dit zijn de provincies Groningen, Drenthe, de gemeenten Assen en Tynaarlo en Stichting FB Oranjewoud. Het is nu primair aan hen om een besluit te nemen over de toekomst van Eelde als luchthaven. Vervolgens wil ik met hen bezien of en zo ja in hoeverre ik de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen.

Vraag 9

Kunt u schriftelijk aan de noordelijke bestuursorganen laten weten of u wel of niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Zoals eerder aangegeven, heb ik geen formeel verzoek voor een rijksbijdrage ontvangen. Ik zie dus geen aanleiding om een brief te sturen. Bovendien heb ik recent in overleg met de gedeputeerden van de provincies Groningen en Drenthe mijn standpunt reeds kenbaar gemaakt.

Vraag 10

Klopt het dat «sluiten, of afschalen naar een zogenaamd «groen veld» (zonder luchtverkeersleiding voor alleen klein verkeer), alleen kan na toestemming van de Staat», zoals de directie op bladzijde 8 in de «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» schrijft?

Vraag 11

Als er toestemming van de staat nodig is, bent u dan bereid die toestemming te geven? En wat is de daarbij te volgen procedure?

Vraag 12

Als er geen toestemming van de staat nodig is, kunt u dan aangeven wat de procedure is met betrekking tot het intrekken van het luchthavenbesluit en het schrappen van Eelde uit artikel 8.1 Wet Luchtvaart?

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel reizigers vanuit risicogebieden naar Schiphol zijn gevlogen tussen het begin van juni tot 5 augustus, de periode die u omschreef als de periode waarin het vliegverkeer nog niet echt van start was gegaan?1

Ja. Het betreft over deze periode circa 220.000 passagiers (excl transfer passagiers. Voor transferpassagiers geldt dat er in deze periode circa 367.600 via Schiphol reisden – één transferreiziger leidt tot twee transfer bewegingen). In dezelfde periode vorig jaar kwamen er 4,5 miljoen passagiers aan op Schiphol.

Vraag 2

Klopt het dat u de teststraat op Schiphol nooit een proef hebt genoemd tijdens een persconferentie?

Dat klopt niet. Tijdens de persconferentie van 1 september heb ik het volgende gemeld: «Het beleid is op dit moment: testen als je klachten hebt. En in een aantal situaties maken we het ook mogelijk om asymptomatisch te testen maar vooralsnog alleen in een proefopstelling. Dus bijvoorbeeld die proef zoals die geldt nu rond de app, maar ook op Schiphol is er een proefsituatie bij asymptomatisch testen van reizigers die terugkomen uit een oranje land. En we zullen bij al die proeven eerst de evaluatie doen en als die evaluatie uitwijst dat dat van toegevoegde waarde is, dan kunnen we het besluit alleen maar nemen om het vervolgens ook te doen als de capaciteit dat toe laat».

Vraag 3

Waren het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en de luchthaven Schiphol N.V. op de hoogte van het feit dat de teststraat een proef was?

Ja, zij waren ervan op de hoogte dat de teststraat op Schiphol onderdeel uitmaakte van- een vrijwillige steekproefsgewijze testsetting – waarbij de meerwaarde van testen zonder klachten werd onderzocht. Overigens was het, zoals ik tijdens het plenair debat van op 12 augustus ook heb aangegeven in reactie op de vragen van het lid Jetten, de intentie om kleinschalig te beginnen op Schiphol en zo snel mogelijk op te schalen, al naar gelang de uitvoering dit aankan. In de daaropvolgende periode bleek helaas dat de labcapaciteit in toenemende mate onder druk kwam te staan.
Daarom heb ik in de Kamerbrief Lessons Learned van 1 september jl. gemeld dat, in het geval van schaarse testcapaciteit, het nodig kan zijn om te prioriteren op hoe dit wordt aangewend. En op 11 september dat besluit ook genomen.
In het OMT advies van 14 september heeft het OMT geadviseerd dat er bij schaarste aan testcapaciteit een prioritering naar doelgroepen moet zijn. Het OMT heeft geadviseerd om bij schaarste in de testcapaciteit inkomende reizigers zonder klachten op Schiphol niet meer routinematig te testen. Dat zie ik als een ondersteuning van mijn besluit op 11 september.

Vraag 4

Klopt het dat u in elke Kamerbrief waarin de ontwikkelingen rond de teststraat vermeld werden, heeft gezegd dat deze «opgeschaald» dan wel «beheerst opgeschaald» zou worden? Waaruit kon worden afgeleid dat het uw voornemen was de teststraat na de «proef» weer te sluiten?

Zoals ik op uw vorige Kamervragen ook antwoordde: «Zoals gemeld aan uw Kamer in mijn brief van 6 augustus was de teststraat op Schiphol hoe dan ook een manier om onderzoek te doen naar de effectiviteit van het testen van mensen zonder klachten in dit geval reizigers. Vanwege de druk op de labcapaciteit werd besloten om de teststraat op Schiphol voorlopig niet uit te breiden en eerst de resultaten van het onderzoek af te wachten». Daarnaast klopt het dat we ook hebben gezegd dat er beheerst opgeschaald zou worden. Dat bleek helaas niet mogelijk. Het voornemen om de teststraat weer te sluiten nadat de resultaten van de proef binnen zouden komen, heb ik inderdaad niet genoemd. Ik ging er namelijk niet vanuit dat dat nodig zou zijn. In latere brieven en tijdens de persconferentie had ik nogmaals kunnen benadrukken dat de teststraat op Schiphol nog steeds onderdeel uitmaakte van een proef waarbij de meerwaarde van testen zonder klachten werd onderzocht.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u in antwoord op vraag 49 schreef dat er voorafgaand aan de start van de proef geen proefopzet of doelomschrijving van de proef was, en deze «gaandeweg is ontwikkeld»? Kunt u aangeven wanneer de proefopzet wél was ontwikkeld en wilt u in uw antwoord een gedetailleerd tijdpad opnemen?

Nee. Het RIVM is niet voor start van de proef gevraagd een opzet te ontwikkelen. De opzet van de proef is ontwikkeld terwijl de teststraat al van start was gegaan. Dat is niet vooraf gebeurd omdat de teststraat binnen een heel korte tijd is opgezet.

Vraag 6

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 50, waarin u aangeeft dat afspraken over duur, doel en omvang van de proef mondeling zijn gemaakt met de GGD Kennemerland en het RIVM? Wilt u hiermee zeggen dat alle afspraken aangaande duur, doel en omvang van de proef mondeling zijn gemaakt en hierover niets in communicatie per e-mail noch whatsapp tussen het ministerie, de GGD en het RIVM is terechtgekomen?

Uiteraard is hier op meerdere momenten contact over geweest, zo is er ook communicatie over geweest via de mail.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het feit dat de teststraat op Schiphol een lager vindpercentage had dan andere teststraten, geen reden is om te concluderen dat mensen zonder klachten uit een risicogebied testen geen meerwaarde heeft? Zo nee, waarom niet?

In het OMT advies van 14 september heeft het OMT geadviseerd dat er bij schaarste aan testcapaciteit een prioritering naar doelgroepen moet zijn. Daarin heeft zij geadviseerd om bij schaarste in de testcapaciteit inkomende reizigers zonder klachten op Schiphol niet meer routinematig te testen. Dat zie ik als een ondersteuning van mijn besluit op 11 september.
Afhankelijk van de prevalentie in Nederland heeft het testen van reizigers zonder klachten uit risicogebieden meer of minder meerwaarde in het kader van de infectieziektebestrijding. Er is niet geconcludeerd dat het testen op Schiphol inefficiënt is, alleen dat het in vergelijking met de overige teststraten het vindpercentage lager lag in de periode dat de teststraat op Schiphol open was en dus minder efficiënt was. Het besluit de teststraat op Schiphol te sluiten had te maken met de druk op testcapaciteit.

Vraag 8

Deelt u de mening van de vragenstellers dat het feit dat er 325 positief geteste mensen zijn gevonden in de korte periode dat de teststraat met maar beperkte openingstijden open was, terwijl de teststraat voornamelijk bedoeld was voor mensen zonder klachten, juist aangeeft dat een dekkend testbeleid kan bijdragen aan het beheersen van de verspreiding van het coronavirus? Zo nee, waarom niet?

Het testen van mensen zonder klachten is minder effectief dan het testen van mensen met klachten. Vandaar dat de prioriteit vooralsnog uit ging van het testen van het testen van mensen met klachten. Nu de doorlooptijden onder de 2*24 liggen heb ik besloten dat mensen die uit het bron en contactonderzoek en de CoronaMelder naar voren komen zich ook kunnen laten testen op de 5de dag na het contact per 1 december. Ik onderzoek of het mogelijk is om inkomende reizigers die uit een hoog-risicogebied komen per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen zodat hun quarantaine bij een negatieve test kan worden beëindigd. Momenteel geldt nog de dringende oproep dat niet-noodzakelijke reizen naar het buitenland tot medio januari moeten worden vermeden. De LCT heb ik om advies gevraagd of de testcapaciteit toereikend is voor deze doelgroep, en GGD GHOR heb ik gevraagd om mij te adviseren over de uitvoeringsaspecten omdat om een flink aantal vervoersstromen gaat. Vooralsnog heeft het OMT geadviseerd dat mensen zonder klachten met de PCR test getest moeten worden.

Vraag 9

Klopt het dat uit de cijfers verzameld bij het testen van álle reizigers uit risicogebieden bij terugkomst in Duitsland halverwege augustus juist een vindpercentage werd gevonden dat meer dan twee keer zo hoog was als dat bij andere teststraten?2

Volgens de gegevens die ik tot mijn beschikking heb gekregen is dat juist. In de zomerperiode bleek grofweg 2% van de tests van de terugkeerders uit risicogebieden positief, tegenover een landelijk gemiddelde van 1%.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat uit gedragsonderzoek van het RIVM blijkt dat maar 3 op de 10 mensen aangaf thuis in quarantaine te blijven in geval van milde klachten of bij terugkomst uit een (hoog)risicogebied?3 Zo ja, wat vindt u ervan dat dit op dit moment één van de weinige maatregelen is om de verspreiding van het virus over de grens in te dammen?

Ja. Daarom wordt er ook gewerkt aan het aantrekkelijker maken van de quarantaine. Ook wanneer inkomende reizigers uit hoog-risico gebieden getest kunnen worden, dan zal dit alsnog op dag 5 zijn voordat zij na een negatieve test de quarantaine kunnen beëindigen.

Vraag 11

Een beroep doende op art. 68 van de Grondwet houdende tot een plicht de Staten-Generaal inlichtingen te verschaffen waarvan het verstrekken niet in strijd is met het belang van de staat; kunt u de Kamer de «ontwikkelde en uitgewerkte opzet en aanpak» van de teststraat op Schiphol doen toekomen, ongeacht wanneer deze ontwikkeld is? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM is betrokken bij de proefopzet toen de proef al een maand liep. Het RIVM heeft toen samen met de GGD Kennemerland een concept proefopzet ontwikkeld voor een gestructureerde evaluatie, waarbij meer gegevens verzameld zouden worden voor alle geteste mensen dan nu het geval was, bijvoorbeeld om te bepalen welk deel van de mensen reizend uit risicogebieden getest werden, naar welke landen deze mensen gereisd hadden, en of ze klachten hadden. Voordat aan alle privacy en technische eisen voldaan was om dit te bewerkstelligen, is de proef op Schiphol gestopt. Het concept is daarna niet verder uitgewerkt. U vindt bijgevoegd deze concept opzet. 4

Vraag 12

Wanneer kan de Kamer de conclusies op de onderzoeksvragen van de proef verwachten?

De conclusie van het onderzoek over het testen op Schiphol is meegestuurd met de kamerbrief van 13 oktober jongstleden, ze staan beschreven in de notitie reizigers.

Vraag 13

Kunt u aangeven waarom u in uw antwoord op vraag 52 van onze eerdere Kamervragen stelt dat ««in Duitsland de gratis tests voor alle reizigers uit het buitenland sinds 15 september zijn afgeschaft»», terwijl deze uitspraak eerder al is ontkracht omdat dit voor terugkeerders uit risicogebieden nog wel gratis toegankelijk is?4

Op het moment van beantwoording van de kamervragen was het zo dat Duitsland de beleidswijziging zou invoeren waarbij gratis tests voor terugkerende reizigers ut risicogebieden werden afgeschaft. Dit als onderdeel van een bredere herziening van het test- en quarantainebeleid. Echter, vlak na dat moment bleek dat invoering vertraagd moest worden vanwege noodzakelijk overleg tussen Bond- en deelstaten. Dit heeft de beantwoording ongelukkigerwijs gekruist. Duitsland heeft recent het beleid weer gewijzigd naar een quarantaineverplichting van 10 dagen met op de 5e quarantainedag een PCR test. Bij een negatieve uitslag kan de quarantaine eindigen. Het testen voor of direct na binnenkomst is daarmee komen te vervallen.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat voor de categorie reizigers waar Nederland de teststraat op Schiphol voor open had gesteld, namelijk uit oranje gebieden met veel coronabesmettingen, op dit moment in Duitsland op alle luchthavens al sinds juli gratis coronatesten mogelijk zijn?

Nee. In Duitsland zijn er veel luchthavens waar reizigers uit risicogebieden zich konden laten testen. Dit gold echter niet voor alle luchthavens. Het beleid in Duitsland is recent gewijzigd naar een quarantaineverplichting van 10 dagen met op de 5e quarantainedag een PCR test. Bij een negatieve uitslag kan de quarantaine eindigen. Het testen voor of direct na binnenkomst is daarmee komen te vervallen.

Vraag 15

Klopt het dat sinds september een aantal Europese landen, zoals België, Italië en Luxemburg, juist coronateststraten op luchthavens aan het openen zijn?5 Klopt het dat deze luchthavens doorgaans gebruik maken van (snelle) antigeen testen in plaats van PCR-testen?

Er worden inderdaad op een aantal Europese luchthavens teststraten opgezet. Dit gaat meestal om PCR-testen. Sommige luchthavens, zoals Italië maken gebruik van antigeentesten. Op dit moment zijn de antigeen testen voor Nederland nog niet gevalideerd voor mensen zonder klachten. De PCR test komt wel in aanmerking voor het testen van mensen zonder klachten.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat Schiphol medio oktober de enige luchthaven in Europa was met meer dan 600 vluchten per dag?6

In de periode van 10 tot en met 15 oktober 2020 vonder er gemiddeld 635 vluchten per dag plaats van en naar Schiphol, al was hier wel sprake van een sterke fluctuatie. De drukste dag telde 718 vluchten en de rustigste dag 548 vluchten. Daar past de kanttekening bij dat in de aantallen ook vrachtvluchten mee worden gerekend, die niet worden geraakt door de coronamaatregelen en reisadviezen

Vraag 17

Acht u het wenselijk dat wanneer onder andere België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Italië op luchthavens terugkerende inwoners laten testen dit juist op de drukste luchthaven van Nederland helemaal niet gebeurt? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zoals ik ook in mijn voorgaande vragen heb aangegeven, wordt het testen van mensen zonder klachten en met name reizigers als minder prioritair gezien dan het testen van mensen met klachten. Wanneer er schaarste is in de testcapaciteit dan moet er een prioritering plaatsvinden. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 8.

Vraag 18

Deelt u de mening dat dekkend testbeleid op luchthavens een noodzakelijk onderdeel vormt van een doeltreffende beheersing van het coronavirus? Zo ja, bent u bereid om ook op de Nederlandse luchthavens zo snel mogelijk naar een dekkend testbeleid toe te werken, desnoods door de inzet van commerciële sneltesten die door de reizigers zelf betaald moeten worden? Zo ja, hoe wenst u dit te doen? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van 18 november jl.8 heb ik aangegeven dat ik een negatief testresultaat verplicht wil stellen voor noodzakelijke reizigers uit COVID-19 risicogebieden om daarmee risico’s voor de volksgezondheid en verspreiding van het virus te beperken.
Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden beëindigd.
Op dit moment is alleen de PCR test voldoende gevalideerd om ook bij mensen te gebruiken zonder klachten. De antigeen test is nog niet gevalideerd voor mensen zonder klachten zoals reizigers.

Vraag 19

Indien de teststraat op Schiphol weer heropstart, wordt het dan een voortzetting van de proef of een volledig functionerende teststraat?

Zie antwoord op vraag 18 en mijn Kamerbrief van 18 november.9

Vraag 20

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor het schriftelijk overleg Covid-19 en personenverkeer, dat mogelijk in de week na het herfstreces wordt gepland door de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat in de Kamer?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht van 17 oktober 2020 «Truckers door corona gevangen in hun wagen: «Eten met het bord op schoot»«?1

Ja.

Vraag 2

Is bij het besluit om de keuken van wegrestaurants te sluiten ook afgewogen welke gevolgen dit heeft voor beroepschauffeurs? Zo ja, op welke wijze heeft deze afweging plaatsgevonden?

De horecasluiting per 14 oktober heeft een maatschappelijke en economische impact. Om de impact van deze maatregel op belangrijke processen, zoals de beschikbaarheid van een maaltijd voor beroepschauffeurs, zoveel mogelijk te beperken zijn er ten aanzien van de horecasluiting enkele uitzonderingen gemaakt. Een van deze uitzondering is de mogelijkheid van eet- en drinkgelegenheden om eten en drinken aan te bieden via een afhaalloket. In het geval van wegrestaurants betekent dit dat zij maaltijden kunnen blijven aanbieden aan beroepschauffeurs en andere weggebruikers.

Vraag 3

Vindt u het wenselijk dat beroepschauffeurs, als zij dagenlang rijden, nergens meer een warme maaltijd kunnen krijgen?

Onze chauffeurs doen enorm belangrijk werk, zij zorgen ervoor dat essentiële benodigdheden, zoals levensmiddelen en medicijnen, beschikbaar blijven. Het is dan ook van groot belang dat deze chauffeurs hun werk op een verantwoorde manier kunnen doen. De mogelijkheid om langs de weg een (warme) maaltijd te krijgen is hier onderdeel van. Ik vind dit enorm belangrijk en de bovengenoemde uitzondering biedt hiervoor de ruimte.

Vraag 4

Heeft het sluiten van wegrestaurants tot gevolg dat beroepschauffeurs bijna nergens meer naar het toilet kunnen of hun handen kunnen wassen?

Het is van groot belang dat chauffeurs op een verantwoorde manier hun werk kunnen blijven uitoefenen, ook tijdens de coronacrisis. Het is daarom nodig dat bepaalde basisvoorzieningen langs de weg, waaronder sanitair, voldoende beschikbaar blijven voor beroepschauffeurs. Ik roep wegrestaurants, evenals tankstations daarom ook op hun sanitair beschikbaar te houden voor deze chauffeurs. De huidige maatregelen bieden hiervoor ruimte.

Vraag 5

Vindt u dat beroepschauffeurs die vitaal werk verrichten en onze supermarkten bevoorraden, ook tijdens de coronacrisis onder goede omstandigheden hun werk moeten verrichten?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om met beroepschauffeurs en wegrestaurants te bespreken hoe, zonder besmettingsgevaar, een warme maaltijd en sanitaire voorzieningen geboden kunnen worden?

Ja, het Ministerie van IenW heeft contact met zowel de wegrestaurants als de goederenvervoersector. Via deze wegen wordt de door u aangehaalde kwestie voortdurend onder de aandacht gebracht. Ik wijs erop dat de huidige maatregelen ruimte bieden om chauffeurs te voorzien van de basisvoorzieningen die zij nodig hebben om hun werk op een verantwoorde manier uit te voeren: de mogelijkheid om langs de weg een (warme) maaltijd te gebruiken, en toegang tot voldoende sanitaire voorzieningen. Ik houd een vinger aan de pols bij de goederenvervoersector, om actie te kunnen ondernemen bij eventuele signalen dat chauffeurs hun werk niet meer op een verantwoorde manier kunnen uitvoeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitbaggeren van het Westgat is weer nodig»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja, ik ben ermee bekend. Bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 ga ik op het bericht in.

Vraag 2

Wanneer is het Westgat voor het laatst uitgebaggerd door Rijkswaterstaat? Klopt het dat dit voor het laatst twee jaar geleden (2018) is gebeurd?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De baggerwerkzaamheden zijn gefinancierd door de betrokken regionale partijen: provincies Fryslân en Groningen, de gemeenten Het Hogeland en Noardeast-Fryslân, het Havenbedrijf Lauwersoog en de Visafslag Lauwersoog.

Vraag 3

Hoe heeft het regulier baggeren van het Westgat de afgelopen twee jaar plaatsgevonden? Hoe wordt het regulier baggeren bij het Westgat uitgevoerd en hoe vaak? Wat is de planning voor het baggeren en het op diepte houden van het Westgat?

Er is geen sprake van regulier baggeren van het Westgat. In 2018 is eenmalig als pilot, in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog, een drempel in de buitendelta weggehaald, nadat die door aanzanding te ondiep voor de gebruikers was geworden.

Vraag 4

Wat vindt u van de oproep om «werk met werk» te maken? Welke mogelijkheden ziet u daartoe? In hoeverre zou dit goedkoper kunnen zijn?

Ik ondersteun de oproep om zaken zo (kosten)efficiënt mogelijk aan te pakken. Er is bij de pilot van het Westgat in 2018 verkend in hoeverre het mogelijk zou zijn om het zand dat vrijkomt door het baggeren van het Westgat te gebruiken voor kustonderhoud (in het kader van veiligheid) door middel van zandsuppleties bij bijvoorbeeld Ameland of Schiermonnikoog. Kustonderhoud wordt uitgevoerd met twee doelstellingen: het onderhoud van de basiskustlijn (de kustlijn op dezelfde plek houden) en het meegroeien van het kustfundament met de zeespiegel (aanvullen van de zandvoorraad). De doelstellingen voor het kustfundament worden alleen gehaald als er zand van buiten het kustfundament (de NAP -20 meter lijn) wordt gebruikt. Het gebruiken van zand van binnen het kustfundament (dus van een lagere diepte, zoals uit Westgat) draagt niet bij aan dit doel en kan dus niet worden gebruikt.

Vraag 5

Hoe moet dit bericht worden gezien in relatie tot de aangenomen motie Aukje de Vries c.s. d.d. 11 december 2019 waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang» (Kamerstuk 29 684, nr. 198)? Bent u het eens dat het dan ook van maatschappelijk en economisch belang is om in de uitvoering ook de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens te waarborgen en te regelen? Zo nee, waarom niet?

Met de ontwerpAgenda voor het Waddengebied 20502 (Agenda) is invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s.3 waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Het uitgangspunt voor de bereikbaarheid in het Waddengebied is dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke geulen. De vaargeulen in de buitendelta’s (waaronder het Westgat) worden gemarkeerd door boeien die af en toe, vanwege de dynamiek in het gebied, verlegd moeten worden. In de eerder aan u meegezonden kopie van de brief aan het college van gedeputeerde staten van Groningen van 10 juli 20174 is aangegeven dat Rijkswaterstaat geen baggerwerkzaamheden verricht in de dynamische buitendelta’s. Conform de uitgangspunten uit de Nationale Omgevingsvisie en de Agenda wordt de Rijksinzet omtrent duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden en de Waddenhavens vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP). Toekomstige opgaves, morfologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de scheepvaart en mobiliteit kunnen worden verkend als onderdeel van het Uitvoeringsprogramma van de Agenda, daarbij rekening houdend met onder meer de impact op de natuur.

Vraag 6

Bent u het eens dat het op diepte houden van het Westgat van belang is voor de bereikbaarheid van Lauwersoog en dus ook van belang is voor de economie in het gebied?

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog is belangrijk voor de regionale economie. De eindevaluatie van de pilot in 2021 zal de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat.
Door de provincie Groningen is in september 2020 – namens de betrokken partijen – een tussenevaluatie van de pilot het Westgat uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. Totdat de eindevaluatie van de pilot heeft plaatsgevonden, kunnen echter nog geen definitieve conclusies worden getrokken.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de (economische) effecten zijn geweest van het baggeren van het Westgat? Bent u het met de havendirecteur van Lauwersoog eens dat het baggeren een succes was en de bedrijven en regio daarvan geprofiteerd hebben?

Zie de beantwoording onder vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Intercity tussen Amersfoort en Amsterdam wordt geschrapt: voortaan met de sprinter»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze intercitylijn te schrappen, terwijl u eerder heeft aangegeven dat Amersfoort een belangrijke stad in het spoornetwerk is en dat «de verbinding tussen Amersfoort en Amsterdam van groot belang is om het groeiend aantal reizigers op te vangen»?

Het nieuwe dienstregelingsmodel voor OV SAAL doet niets af aan het belang van Amersfoort in het spoornetwerk. Ik heb uw Kamer op 26 april 2019 geïnformeerd2 over het gegeven dat het in 2013 beoogde dienstregelingsmodel Schiphol Amsterdam Almere Lelystad (SAAL) om hoogfrequent treinen te rijden helaas niet maakbaar is. In samenwerking met de Metropoolregio Amsterdam, ProRail en vervoerders is gezocht naar een maakbaar dienstregelingsmodel binnen de kaders van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS). Er is een maakbaar dienstregelingsmodel gevonden dat hoogfrequent treinen aanbiedt, toekomstvast is en past binnen de kaders van PHS. In dit model rijden Sprinters en Intercity’s deels gescheiden zodat er geen inhaling hoeft plaats te vinden en het verschil in rijsnelheid kleiner is. Dit model kent een andere samenstelling van treinen richting Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid, die onder andere ook gevolgen heeft voor Amersfoort. Intercity’s vanuit Amersfoort rijden in dit nieuwe OV SAAL model 4 keer per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol in plaats van om en om 2 keer per uur naar Amsterdam Centraal en 2x per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol (samen ook 4x per uur vanuit Amersfoort). Uit onderzoek is gebleken dat het nieuwe model per saldo meer reizigers uit Hilversum/Amersfoort trekt.

Vraag 3

Hoeveel reizigers zitten er dagelijks in de intercity van Amersfoort Centraal naar Amsterdam Centraal en in de intercity van Almere Centrum naar Amsterdam Centraal?

In 2019 zaten er 11.000 reizigers in de Intercity tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. In 2019 zaten er 9.000 reizigers in de Intercity tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. Het gaat hier dus om IC-reizigers die reizen op de trajecten Amersfoort Centraal-Amsterdam Centraal (v.v.) of Almere Centrum-Amsterdam Centraal (v.v.). Er is gekozen voor een gemiddelde werkdag in 2019 omdat dit het beste beeld geeft van de reisbewegingen, zonder het effect van Covid-19.

Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht welke maatregelen nodig zijn op de infrastructuur om toch de oorspronkelijke doelen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL) te behalen; namelijk zes intercity’s en zes sprinters tussen Amsterdam Zuid en Almere, vier intercity’s tussen Amsterdam Centraal en Almere, zes sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum en behoud van de bestaande intercity’s tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal respectievelijk Amsterdam Zuid?

Ja, er is in kaart gebracht welke investeringen nodig zijn om het beoogde dienstregelingsmodel OV SAAL uit 2013 te kunnen rijden. Volgens expert inschattingen van ProRail moet er in ieder geval gerekend worden op investeringen van meer dan € 2 miljard. De precieze financiële omvang om de oorspronkelijke doelstelling te realiseren is niet bekend, maar zal in het geheel niet passen binnen de scope, budget en planningshorizon van PHS. Zodoende is er gezamenlijk gezocht naar opties die wel mogelijk zijn binnen de kaders van PHS.

Vraag 5

Klopt het dat met het voorgestelde dienstregelingmodel veel reizigers 5 tot 10 minuten extra reistijd krijgen per enkele reis en dat reizigers die op Amsterdam Centraal, Almere Centrum of Amersfoort Centraal overstappen om door te reizen naar verder gelegen bestemmingen zelfs met meer dan 15 minuten extra reistijd te maken kunnen krijgen? Kunt u voor de belangrijkste reisrelaties een overzicht geven van de aantallen reizigers die te maken krijgen met extra reistijd en de omvang van deze extra reistijd?

Nee, dat klopt niet. In het voorgestelde dienstregelingsmodel reizen er in totaal 70.000 reizigers op de SAAL-corridor. De overgrote meerderheid van deze groep reizigers gaat er in deze voorgestelde dienstregeling op vooruit in termen van deur-tot-deur reistijd. Een veel kleiner deel reizigers die over dit traject reizen, circa 1500 reizigers, ervaren een langere reistijd.
Voor reizigers vanuit Amersfoort is er in het nieuwe dienstregelingsmodel sprake van reistijdwinst van 14 minuten naar Amsterdam-Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijd van Amersfoort naar Amsterdam Centraal neemt in het voorgestelde dienstregelingsmodel met circa 10 minuten toe ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijdverbetering naar Amsterdam Zuid is groter dan de reistijdverslechtering naar Amsterdam Centraal. De reistijd vanuit Almere en Lelystad verbetert zowel naar Amsterdam Centraal als naar Amsterdam Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. Voor reizigers vanuit Zwolle en Noord-Nederland die naar Amsterdam reizen geldt een vergelijkbaar beeld. De reistijd van Zwolle naar Amsterdam Zuid wordt 7 minuten korter terwijl de reistijd van Zwolle naar Amsterdam Centraal met 6 minuten toeneemt. Ik heb afgesproken3 met partijen te bekijken of er optimalisaties mogelijk zijn om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de intercity en sprinter ieder een eigen vervoermarkt bedienen en dat het daarom onwenselijk is om op de trajecten Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal-Almere Centrum alleen te focussen op de sprinter?

Bij het bepalen van een maakbaar model is vanzelfsprekend gekeken naar de marktvraag. Duidelijk is dat er dagelijks een grote reizigersstroom vanuit Almere en Amersfoort naar (Groot) Amsterdam is en vice versa. De berekeningen die zijn gedaan voor OV SAAL laten zien dat het gekozen bedieningsmodel het grootste aantal reizigers aantrekt van alle maakbare modellen die voorlagen.
Het gekozen model is dan ook een passende optie voor de vervoermarkt aan de oostkant van Amsterdam. Bovendien is dit model relatief het snelst realiseerbaar gegeven de samenhang van OV SAAL met andere projecten. Het is een nadrukkelijke wens van de betrokken partijen geweest om waar mogelijk binnen de kaders van de financiën en termijn van PHS te komen tot een frequentieverhoging op de SAAL-corridor. Analyses wijzen uit dat meer reizigers de trein nemen vanuit Almere en Amersfoort omdat de deur-tot-deur reistijd al met al verbetert.

Vraag 7

Is onderzocht hoeveel reizigers zullen afhaken op deze twee trajecten en wat dus het verschil is tussen de bruto groei en de netto groei van het aantal reizigers? Zo ja, om hoeveel reizigers gaat dit?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel extra groei van het aantal reizigers volgens de vervoersmodellen zou zijn gerealiseerd als met het vervoersaanbod wel de oorspronkelijke doelen van PHS waren gehaald?

Met het beoogde bedieningsmodel uit 2013 is minder reizigersgroei te verwachten dan bij het bedieningsmodel dat nu is gekozen. Het gekozen dienstregelingsmodel trekt circa 10.000 reizigers meer per werkdag dan het model uit 2013 blijkt uit analyse van ProRail en NS.

Vraag 9

Klopt het dat ook in het nu door u gekozen model sprake blijft van drukke treinen en het vervoersknelpunt rond Weesp dus niet volledig wordt opgelost?

In het nu gekozen model is de zitplaatskans bij de drukste sneltrein in de spits krap, maar er is geen sprake van een knelpunt. Met de keuze voor dit model is er geen sprake van vervoerknelpunten rond Weesp.

Vraag 10

Waarom zijn de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht niet bij dit besluit betrokken?

Het is gebruikelijk om bij een traject van totstandkoming van een dienstregelingsmodel in gesprek te treden met de meest betrokken regionale partijen. In dit geval is voor de OV SAAL corridor altijd contact geweest met de direct betrokken provincies Noord-Holland, Flevoland en ook de Vervoerregio Amsterdam en verschillende gemeenten waaronder Almere en Amsterdam. Contact met andere regio’s waarin sprake is van enig effect van de beoogde netwerkwijziging, is niet gebruikelijk in dit soort trajecten. De provincie Utrecht heeft voorafgaand aan besluitvorming informatie ontvangen van de MRA en het Rijk over het dienstregelingsmodel.

Vraag 11

Bent u bereid het schrappen van de intercity Amersfoort – Amsterdam Centraal opnieuw te bepreken bij het landelijke spoortafelgesprek van 4 november over de toekomst van het openbaar vervoer, zodat de regio hier wel kan meepraten?

Ik sta voor het zorgvuldig genomen besluit zoals in nauwe samenwerking met vervoerders, ProRail en consumentenorganisaties voor het hoogfrequent rijden van treinen op de SAAL-corridor genomen. In een recent overleg met de regio Utrecht/ Amersfoort is een uitvoerige toelichting gegeven over het dienstregelingsmodel OV SAAL en de wijzigingen voor Amersfoort. Daarbij zijn alle openstaande vragen van de regio beantwoord. Daarnaast blijf ik met betrokken partijen, waaronder Amersfoort, kijken naar mogelijke optimalisaties om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen bij inwerkingtreding van de dienstregeling, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5. Verdere verbeteringen op deze corridor op de lange termijn onderzoeken we in het kader van het Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV). Graag spreek ik ook met de provincie Utrecht en Amersfoort over het TBOV, zoals bij de landelijke spoortafel op 12 november. Ook daarna blijf ik graag met de regio in gesprek over de wensen en mogelijkheden van het openbaar vervoer.

Vraag 12

Hoe schat u het gevaar in dat hiermee andere landelijke verbindingen maar ook de verbinding naar het oosten en de intercity naar Berlijn onder druk komen te staan?

Bij het opstellen van het dienstregelingsmodel is als randvoorwaarde meegenomen dat er sprake moet zijn van een toekomstvast model waarbij de treindienst moet passen binnen kwaliteitscriteria voor reizigerstreinen en goederentreinen. Er is geen sprake van dat de verbinding naar het oosten en de Intercity Berlijn onder druk komt te staan met de keuze voor dit SAAL-model. De verbinding Zwolle – Amsterdam Zuid heeft een kortere reistijd in dit dienstregelingsmodel.

Vraag 13

Hoe past dit besluit bij de noodzakelijke woningbouw en uitbreiding van de stad Amersfoort en het terugdringen van het verkeer op de A1?

Voor het SAAL-dienstregelingsmodel is getoetst of het past bij de woningbouw-opgave. Er is onderzocht of de reizigersgroei die voorzien is voor het spoor kan worden gefaciliteerd binnen de planhorizon PHS (2030). Daarbij komt dat, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, het aantal reizigers vanuit Amersfoort naar de regio Amsterdam groeit met het nieuwe dienstregelingsmodel. Hieruit volgt dat de bereikbaarheid van de regio Amsterdam breder dient te worden beschouwd dan enkel de verbinding naar Amsterdam Centraal.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Noodkreet: pak Tik Tok-patsers die met bijna 300 km/uur over de A16 racen keihard aan»? Welke plannen heeft u om de pakkans van deze snelheidsduivels te vergroten?1

Ja ik heb kennisgenomen van dit bericht. Dit zijn natuurlijk absurde en levensgevaarlijke snelheden. Het is ook zeer onwenselijk dat beelden van dergelijke snelheidsovertredingen op sociale media worden geplaatst om hiermee te pochen en zo mogelijk anderen aan te sporen hetzelfde te doen.
De pakkans wordt bepaald door de inzet van verschillende handhavingsmiddelen. Staandehoudingen zijn van belang alsmede de digitale handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles en mobiele radarsets. De korpsleiding van de politie heeft in 2016 besloten verkeershandhaving sterker neer te zetten, waardoor er gerichter wordt gestuurd op meer zichtbare handhaving door middel van staandehoudingen. Deze aanpak heeft resultaat. Het heeft geleid tot een stijging van het aantal staandehoudingen in 2019 (ruim 530 duizend) ten opzichte van 2018 (ruim 400 duizend). Dat is een stijging van ruim 30 procent. Deze stijging lijkt zich dit jaar, ondanks de (tijdelijke) lagere verkeersdrukte vanwege de coronamaatregelen, door te zetten. Om op meer feiten digitaal te kunnen handhaven is het OM in samenwerking met de politie verschillende pilots gestart. Het gaat hierbij onder andere ook om snelheidscontroles met behulp van verplaatsbare flitspalen. Daarnaast is het OM momenteel bezig om op 20 locaties op N-wegen trajectcontrolesystemen te plaatsen. Momenteel zijn er al 9 systemen op N-wegen in werking, de overige systemen zullen naar verwachting later dit jaar operationeel worden.

Vraag 2

Zou het in de strijd tegen dit soort asociale verkeersdeelnemers helpen als er meer trajectcontroles zouden zijn? Zo ja, bent u bereid deze in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van de gemiddeld gereden snelheid op het desbetreffende traject. Handhaving middels een trajectcontrolesysteem is dus zeker effectief. Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Een belangrijk criterium bij de plaatsing van trajectcontroles is de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden. Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, worden er momenteel trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen.

Vraag 3

Worden verkeersovertreders die hun overtredingen zelf online plaatsen, al dan niet via social media platforms, altijd opgespoord en desnoods buiten heterdaad aangehouden dan wel bekeurd? Zo nee, waarom niet en welk percentage van deze overtreders komt met hun overtredingen dus gewoon weg?

Indien mogelijk moeten deze verkeersovertreders worden opgespoord en vervolgd. Onlangs nog is een verdachte in hoger beroep op basis van videobeelden veroordeeld tot 2,5 jaar rijontzegging, waarvan 1 jaar voorwaardelijk, een voorwaardelijke celstraf en het betalen van 6.500 euro aan de Vereniging Verkeersslachtoffers. Dit is een flinke straf. Er zitten echter veel haken en ogen aan de opsporing (en vervolging) op basis van videobeelden. Op basis van enkel beelden is het moeilijk vast te stellen of daadwerkelijk te hard is gereden, welk voertuig het betreft en wie op dat moment het voertuig bestuurde. De beelden kunnen gemanipuleerd zijn en ook is niet duidelijk hoe betrouwbaar de snelheidsmeter is. Ook geven de beelden veelal een eenzijdig beeld vanuit het perspectief van de camera, zonder dat de aanleiding en context bekend is. Zo is het niet mogelijk om te zien wat zich buiten het zicht van de camera afspeelt en wat er voorafgaand aan de snelheidsovertreding heeft plaatsgevonden. Ook is de opsporing van de verdachte en precieze bepaling van pleegdatum en -plaats erg ingewikkeld.
Dit vergt dus veelal intensief opsporingsonderzoek onder leiding van het OM. Er vindt daarom altijd overleg plaats tussen de politie en OM om te bepalen of het mogelijk is om de bestuurder in de desbetreffende zaak op te sporen en te vervolgen. Helaas is dit dus niet in alle gevallen mogelijk.

Vraag 4

Erkent u dat er te weinig capaciteit is bij de opsporing om deze strafbare feiten adequaat en consequent op te sporen? Kunt u een overzicht geven van de feitelijk inzetbare capaciteit hiervoor de afgelopen jaren?

De capaciteit die voor dit soort zaken wordt ingezet, wordt mede bepaald door prioritering en te maken keuzes in het totaal van taken van de politie. Er zijn geen cijfers beschikbaar over hoeveel capaciteit er specifiek voor de opsporing van dit soort verkeersovertreders is ingezet.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het pleidooi om een snelheidsbegrenzer in te voeren om te voorkomen dat met dit soort belachelijke snelheden gereden kan worden?

Voertuigeisen worden Europees geregeld en daar is gekozen om in te zetten op een Intelligente Snelheidsadaptatie/-assistent (ISA)2. Dit zijn systemen die op basis van de lokale snelheidslimiet waarschuwen of ingrijpen zodra de limiet overschreden dreigt te worden. Voordeel hiervan is dat deze ook effectief zijn op het onderliggend wegennet waar de risico’s het grootst zijn. In nieuwe voertuigen wordt een ISA vanaf 2022 verplicht. In Europees verband wordt nu gesproken over de concrete invulling van de eisen waar voertuigen aan moeten voldoen.
In 2012 is er onderzoek gedaan naar een snelheidsslot voor zware overtreders.
Dit betrof een variant die de snelheid hard begrenst. Hieruit bleek dat dit niet voor alle voertuigen mogelijk was en dat het relatief eenvoudig te omzeilen is.
Dat maakt het ongeschikt voor de aanpak van deze doelgroep. In een expertgroep met CBR, Reclassering, SWOV, Politie, OM, Fonds Slachtofferhulp, Ministerie van IenW en Ministerie van JenV verkennen we de mogelijkheden om zware overtreders effectiever aan te pakken. De inzet van nieuwe technische oplossingen is hier een belangrijk onderdeel van.

Vraag 6

Welke mogelijkheden bestaan er op dit moment om social mediaplatforms als Tik Tok aan te sporen om «dit soort opruiende filmpjes» te verwijderen? Bent u bereid te bekijken of hier meer actie op nodig is en hierover zo nodig in overleg te gaan?

Om content van social media platforms gedwongen te laten verwijderen dient het te gaan om illegale of onrechtmatige content. Illegale content (kinderpornografie, online hate speech en terroristische content) kan strafrechtelijk worden aangepakt. Onrechtmatige content (hierbij gaat het bijvoorbeeld om beeldmateriaal dat een persoon schade toe brengt, zoals naaktfoto’s die onrechtmatig verkregen of verspreid worden) kan op grond van het civielrecht worden verwijderd of een social media platform dient hier zelf actie op te ondernemen. In het geval van het delen van filmpjes waarin een verkeersovertreding wordt begaan is geen sprake van illegale of onrechtmatige content, hoewel de overtreding zelf natuurlijk wel strafbaar is. Er is geen wettelijke grondslag om social media platforms te dwingen om dit beeldmateriaal te verwijderen. Sociale media platforms kunnen hier natuurlijk zelf tegen optreden, maar het zal in het geval van verkeersovertredingen niet altijd even duidelijk zijn of het opruiende beelden betreft. Er bestaan immers ook meerdere tv-programma’s waarin beelden van verkeersovertredingen worden getoond, zonder dat hier een opruiende boodschap achter zit. Ik ben momenteel wel met social media platforms in gesprek over hun bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot het voorkomen en verwijderen van strafbare content.

Vraag 7

Bereiken u ook signalen dat het vaak lastig is voor de politie om bewijs te vergaren tegen overtreders die hun overtredingen online plaatsen, omdat de verdenking van de overtreding van artikel 5a Wegenverkeerswet (Wvw) niet altijd genoeg bevoegdheden biedt om adequaat onderzoek te doen? Deelt u de mening dat de bevoegdheden die kunnen worden ingezet bij bijvoorbeeld het vermoeden van een poging tot doodslag (zoals het doorzoeken van woningen, het in beslagnemen en onderzoeken van gegevensdragers en aanhouden buiten heterdaad) ook wenselijk en zinnig kunnen zijn bij strafbare feiten zoals deze, voor die gevallen waar geen sprake is van verdenking van poging tot doodslag maar wel een ernstige overtreding van 5a Wvw wat dicht aan kan zitten tegen poging tot doodslag?

Deze signalen hebben mij vanuit OM inderdaad bereikt. Ik deel de mening van de vragensteller dat het mogelijk moet zijn om waar nodig ook voor opsporing in het kader van artikel 5a van de WVW bepaalde opsporingsbevoegdheden in te zetten. Het gaat bij artikel 5a, zoals ik bij de totstandkoming van dit artikel heb benadrukt, om een ernstig strafbaar feit3. Voor het bewijs van de gedragingen die overtreding van artikel 5a WVW opleveren, zal doorgaans de vastlegging in een proces-verbaal nodig zijn, al dan niet vergezeld van foto-opnamen, camerabeelden, meetresultaten of getuigenverklaringen. Niet alleen van de gedragingen, maar ook van de aaneenschakeling of volgtijdelijkheid van die gedragingen, de omstandigheden ter plaatse op dat moment en het gevaar dat daarvan voor een ander te duchten was. Met name voor buiten de heterdaad situatie tekent zich de behoefte af ook voor wat betreft artikel 5a, teneinde opheldering van dit delict mogelijk te maken, bepaalde opsporingsbevoegdheden te kunnen toepassen, die slechts mogen worden aangewend bij verdenking van een voorlopige hechtenisfeit. Hierbij kan in het bijzonder worden gedacht aan het vorderen van gegevensverkeer met betrekking tot telecommunicatie, bijvoorbeeld om na te gaan of de verdachten kort voor of tijdens het ongeval gebruik maakte van een mobiele telefoon (artikel 126n Sv), of het vorderen van gegevens of camerabeelden (artikel 126nd Sv en artikel 126nda Sv). Daartoe wordt artikel 176, eerste lid, WVW (de strafbepaling voor artikel 5a) opgenomen in de opsomming in artikel 67, eerste lid, onderdeel c, Sv. Dit maakt onderdeel uit van een conceptvoorstel voor een verzamelwet dat ik aan de bij de strafrechtsketen betrokken organisaties in consultatie heb gegeven. Ik verwacht dat het wetsvoorstel naar verwachting begin volgend jaar ter advisering aan de Raad van State kan worden voorgelegd.

Vraag 8

Bent u bereid te bezien of de in artikel 5a van de Wvw omschreven overtreding aangewezen kan worden als voorlopige hechtenisfeit in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering, zodat de politie en het openbaar ministerie, daar waar zij dat nodig en wenselijk achten, de juiste opsporingsmogelijkheden kunnen inzetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «RIVM: tweede golf uit Spanje en Zuid-Frankrijk naar Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe en wanneer geeft u uitvoering aan de aangenomen motie-Paternotte c.s. (Kamerstuk 25 295, nr. 569), die de regering verzoekt zo snel mogelijk te komen tot een dekkend testbeleid op luchthavens?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van
18 november jl. heb ik aangegeven dat ik een negatief testresultaat verplicht wil stellen voor noodzakelijke reizen uit COVID-19 risicogebieden om daarmee risico’s voor de volksgezondheid en verspreiding van het virus te beperken.2
Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden verkort.
Voor meer informatie hieromtrent verwijs ik u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november 2020.

Vraag 3

Wat heeft u inmiddels gedaan om reizen per vliegtuig naar risicogebieden te ontmoedigen? Idem voor andere vervoersmiddelen? Wanneer en met wie heeft u hierover gesproken en wat waren de resultaten daarvan?

Over de reisadviezen en het niet promoten van vakantiereizen naar risicogebieden3 hebben de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretarissen van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat medio oktober gesproken met de reis- en vervoersbranche, zoals de ANVR, de maritieme- en luchtvaartsector en de touringcarbranche.
Zij zijn allen gevraagd op hun website naar de reisadviezen van BZ te verwijzen en geen vakantiereizen naar risicogebieden te promoten. Verschillende partijen hebben hier gehoor aan gegeven. Daarnaast was er begrip voor de situatie van alle partijen. Begin november heeft het kabinet het dringende advies afgegeven om tot medio januari 2021 niet naar het buitenland te reizen, en geen reizen te boeken, tenzij strikt noodzakelijk.

Vraag 4

Bent u het eens met de vragenstellers dat, zodra de testcapaciteit op orde is, Nederland het Duitse model moet invoeren, met verplicht testen bij aankomst vanuit «oranje» gebieden en een 24-uurs teststraat op Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het met de vragenstellers eens dat de ontwikkeling en introductie van sneltesten hoge prioriteit heeft, zodat ter plekke een goede eerste diagnose kan worden gesteld bij (ten minste) alle reizigers uit «oranje» gebieden?

De introductie van sneltesten heeft zeker hoge prioriteit, dit geldt niet alleen voor de groep reizigers. Er zijn helaas nog geen sneltesten gevalideerd om asymptomatisch te testen. Het OMT heeft vooralsnog geadviseerd dat het testen van mensen zonder klachten alleen mogelijk is met een (LAMP) PCR test.

Vraag 6

Kent u het bericht «Israeli instant COVID gargle test set to deploy in European airports»?2

Ik ben bekend met het genoemde bericht, en dat klopt inderdaad. Wij hebben via een Nederlandse distributeur het validatie rapport aangevraagd van deze testmethode maar kregen alleen een summier verslag en een korte toelichting dat de test ontwikkeld en gevalideerd was in Israëlische ziekenhuizen. Op basis van die informatie hebben wij destijds geconcludeerd dat de methode voor Nederlands gebruik buiten de ziekenhuizen, ook eerst in de GGD-straten gevalideerd zou moeten worden. Hier komt immers een doorsnede van de Nederlandse bevolking, die niet vergelijkbaar is met een ziekenhuispopulatie. Daarnaast hebben we deze validatie niet geprioriteerd omdat de validatie van een aantal andere innovatieve laagdrempelige testmethoden (waarvan een aantal ook gebruik maken van spectometrie en/of AI) in volle gang zijn bij de GGD straat in Amsterdam. Wij zullen kijken of deze testmethode ook gevalideerd kan worden voor mensen zonder symptomen en zullen dit bespreken met de deskundigen die ons hierover adviseren en dan weer contact met het bedrijf opnemen.

Vraag 7

Klopt het dat een instant self-service corona-gorgeltest binnenkort wordt geïntroduceerd op twee Europese vliegvelden? Staat u ervoor open dat Schiphol een van de vliegvelden is in deze pilotfase? Bent u bereid dit met Schiphol te bespreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke andere mogelijkheden tot sneltesten worden op dit moment door u in overweging genomen om zo snel mogelijk tot verplicht testen op Schiphol te komen?

Op dit moment zijn er nog geen sneltesten gevalideerd om asymptomatisch te testen. Daarnaast zijn reizigers een specifieke groep waarbij het moment van de besmetting onbekend is, in tegenstelling tot mensen uit BCO en de CoronaMelder. Alleen de PCR test kan vooralsnog worden ingezet om asymptomatisch te testen. In mijn Kamerbrief van 18 november jl. heb ik toegelicht wat mijn plannen zijn met betrekking tot het testen van reizigers. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat het redelijk is de extra kosten voor het introduceren van (snel)testen op Schiphol te verhalen op reizigers die ervoor kiezen naar Nederland te reizen vanuit «oranje» gebieden?

Ja daar ben ik het mee eens. Dit houdt in dat reizigers zelf een test moeten laten doen voorafgaand aan vertrek en deze dus ook zelf betalen. Andersom moeten reizigers uit Nederland – die er voor kiezen om naar een risicogebied te reizen waar een negatieve reisverklaring door de overheid daar wordt gevraagd – deze test zelf moeten betalen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende plenaire Corona-debat in de Tweede Kamer?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe auto fors duurder door aanpassing bpm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de voorgenomen wijziging van het belastbaar feit in het Belastingplan 2021 als doel heeft parallelimport gelijker en eerlijker te behandelen in vergelijking met de binnenlandse markt?2

Ja. In het Belastingplan 2021 wordt voorgesteld om het belastbaar feit voor de belastingen op personenauto’s en motorrijwielen (bpm) vast te stellen op de inschrijving van het motorrijtuig in het kentekenregister. Het voorstel is de eerste stap om, naar aanleiding van toezeggingen aan het lid Omtzigt, knelpunten bij de toenemende parallelimport op te lossen.3 Het voorstel heeft als doel de fiscale bevoordeling van parallelimport ten opzichte van de binnenlandse markt te beëindigen, biedt belangrijke handvatten voor meer toezicht op parallelimport, vermindert het aantal bezwaarschriften en reduceert de complexiteit in de bpm. Voor een nadere toelichting hierop verwijs ik kortheidshalve naar de memorie van toelichting bij het Belastingplan 2021.4
Wat betreft de gelijke behandeling in vergelijking met de binnenlandse markt is in het bijzonder van belang dat het importeren van gebruikte motorrijtuigen op dit moment fiscaal gunstiger is dan het inkopen van gebruikte motorrijtuigen op de binnenlandse markt. Bij inkoop op de binnenlandse markt betaalt de ondernemer (bijvoorbeeld de dealer) aan de verkoper een prijs inclusief de nog op het motorrijtuig drukkende bpm. De bpm is in de inkoopprijs verdisconteerd. De ondernemer die echter hetzelfde motorrijtuig uit het buitenland importeert, is pas bpm verschuldigd als het motorrijtuig wordt verkocht aan de klant (op naam wordt gesteld van de klant). De tijd dat het motorrijtuig bij de importhandelaar in de bedrijfsvoorraad staat, wordt het motorrijtuig ouder en er ontstaat dan recht op extra leeftijdskorting voor de bpm. Bij tenaamstelling na import is daardoor minder bpm verschuldigd dan de bpm die op hetzelfde motorrijtuig in de inkoopprijs is vervat op de binnenlandse markt. Deze ongelijkheid wordt zo veel mogelijk rechtgetrokken doordat het belastbaar feit de inschrijving in het kentekenregister wordt en de grondslag bij gebruikte motorrijtuigen wordt bepaald op het moment van het onderzoek naar de inschrijving door de RDW.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het doel van deze maatregel niet is om belasting toegevoegde waarde (btw) over belasting personenauto’s en motorrijwielen (bpm) te heffen? Kunt u een uitgebreide toelichting geven?

De aanpassing van het belastbaar feit in de bpm heeft geen gevolgen voor de behandeling van de btw. Voor nieuwe motorrijtuigen die worden ingeschreven in het kentekenregister is en blijft de regel gelden dat geen btw wordt geheven over de bpm wanneer de inschrijving (en dus de afdracht van bpm) plaatsvindt op naam en voor rekening van de koper. Net als op dit moment moet uit de boekhouding van de importeur/dealer blijken dat hij optreedt in naam en voor rekening van de koper. Het voorstel heeft verder ook geen impact op de behandeling van btw bij gebruikte motorrijtuigen die worden ingeschreven in het kentekenregister omdat bij de verkoop van gebruikte auto’s waarvoor (reeds eerder) bpm is afgedragen de regel is en blijft dat de bpm geen onderdeel is van de maatstaf van heffing waarover btw wordt betaald.5
Ik licht nog graag toe wat het voorstel betekent voor het bepalen en betalen van de bpm bij nieuwe motorrijtuigen.
Wat betreft het bepalen van de bpm is bij nieuwe personenauto’s hoofdzakelijk van belang wat de omvang van de CO2-uitstoot is. De CO2-uitstoot wordt in de praktijk op dit moment bepaald bij de inschrijving van de personenauto in het kentekenregister. Over de extra CO2-uitstoot als gevolg van accessoires die tussen inschrijving en tenaamstelling worden aangebracht, wordt dus op dit moment geen bpm betaald. Het voorstel sluit hierop aan.
Wat betreft het betalen van de bpm is en blijft het uitgangspunt dat de bpm moet worden betaald en de aangifte moet worden gedaan vóórafgaand aan de inschrijving in het kentekenregister.6 In de bpm bestaat – naast dit uitgangspunt – een voorziening voor ondernemers die regelmatig om inschrijving verzoeken van motorrijtuigen. Deze ondernemers mogen, op basis van een vergunning, de bpm per tijdvak voldoen na afloop van het tijdvak van de tenaamstelling. Een dergelijke vergunning kent echter diverse voorwaarden, zoals het stellen van financiële zekerheid tot 100% van het gemiddelde aangiftetijdvak, met een maximum van € 9 miljoen. Het wetsvoorstel behoudt deze voorziening, met dien verstande dat het betalingsmoment wordt gekoppeld aan het tijdvak van de inschrijving. Dat acht ik wenselijk voor de uitvoerbaarheid van en een complexiteitsreductie in de bpm. Het is niet zo dat een wijziging van betaal- en aangiftetermijn voor vergunninghouders ertoe leidt dat btw over bpm moet worden voldaan.

Vraag 4

Klopt het dat de btw-behandeling over bpm met dit wetsvoorstel niet wijzigt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat ook bij de verkoop van gebruikte auto’s waarvoor reeds eerder bpm is afgedragen er geen btw over bpm verschuldigd zal worden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om met brancheorganisaties BOVAG en RAI in gesprek te gaan om de maatregel toe te lichten en eventuele onduidelijkheid bij autokopers en verkopers weg te nemen?

Ja. Door de voorgestelde wettekst is in de sector en dan met name bij de BOVAG onbedoeld onrust ontstaan ten aanzien van de btw en bpm. Ondanks dat de voorgestelde wettekst geen effect heeft op de behandeling van btw over bpm, ben ik met de branche in gesprek om te bezien of er nog verduidelijkingen in het wetsvoorstel kunnen worden gemaakt zodat alle eventuele onduidelijkheid op dit punt wordt weggenomen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voor het eerste Wetgevingsoverleg Belastingplan 2021 op maandag 26 oktober 2020 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de platlegging van Eindhoven Airport door een tekort aan verkeersleiders bij het Commando Lucht Strijdkrachten (CLSK)?1 Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat de burgerluchtvaart op Eindhoven Airport regelmatig verstoord raakt door deze capaciteitsproblemen?

Ja. Ik heb begrepen dat de basis voor de verstoorde dienstverlening van Eindhoven Airport gelegen is in een tekort aan verkeersleiders bij CLSK op vliegbasis Eindhoven. Met de huidige tekorten kan uitval van verkeersleiders door bijvoorbeeld ziekte niet worden opgevangen, hetgeen leidt tot verstoringen van de civiele luchtvaart op vliegbasis Eindhoven.

Vraag 2

Ziet u mogelijkheden om door middel van een versnelde integratie van civiele en militaire luchtverkeersleiding in één ATM/LVNL eraan bij te dragen dat dit probleem op Eindhoven Airport niet nog jaren voortduurt?

Een versnelling van de volledige integratie, die voorzien is in het derde kwartaal van 2023, is niet mogelijk gegeven de omvang en noodzakelijke zorgvuldigheid van het integratie proces. Er dient een aantal stappen te worden genomen om te zorgen voor een robuuste organisatie die op haar taken is voorbereid. Op de eerste plaats betreft dit het continu versterken en verbeteren van de gehele opleidingsketen, van werving tot plaatsing. Hierbij werken LVNL en CLSK actief samen, waarbij LVNL een essentieel deel van de werving en selectie heeft overgenomen. Ten tweede zullen de werkwijzen van LVNL en CLSK op elkaar moeten worden afgestemd. Pas na harmonisatie van werkwijzen is het mogelijk om personeel van beide organisaties uitwisselbaar te maken op de diverse posities. Aan deze stappen wordt nu gewerkt in het kader van het integratieproces.

Vraag 3

Deelt u de mening dat al in de aanloop naar de volledige integratie wederzijds bij CLSK en LVNL ingesprongen zou moeten kunnen worden om capaciteitsproblemen te beperken?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, dient in het kader van de integratie eerst een aantal stappen doorlopen te worden alvorens personeel van LVNL en CLSK uitgewisseld kan worden en kan inspringen om capaciteitsproblemen te beperken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het op dit moment staat met de capaciteitsproblematiek van de luchtverkeersleiding op Groningen Airport Eelde (GAE), Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport?

Zoals ik in de beantwoording op vragen uit uw Kamer (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) heb aangegeven, is bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) sprake van een krapte aan verkeersleiders op de luchthavens Groningen Airport Eelde (GAE) en Maastricht Aachen Airport (MAA). Op dit moment zit de krapte vooral in de reservecapaciteit. Dit betekent dat bij ziekte of calamiteiten zoals medische vluchten, LVNL genoodzaakt kan zijn maatregelen te nemen die effect kunnen hebben op de dienstverlening, waardoor het kan voorkomen dat deze kortstondig moet worden onderbroken. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. LVNL heeft aangegeven altijd in overleg met GAE, MAA en betrokken partijen afspraken te maken over de dienstverlening op de luchthavens en in voorkomende gevallen een aanpassing hierop. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van een lage bezetting en beschikbaarheid van gebrevetteerd operationeel personeel bij CLSK, de robuustheid van de dienstverlening voor Eindhoven Airport minimaal is. Uitval van een of meerdere verkeersleiders kan direct leiden tot issues met betrekking tot de dienstverlening.

Vraag 5

Herinnert u zich uw antwoorden op Kamervragen over het tekort aan luchtverkeersleiders van 6 augustus 2020, waarin u aangeeft dat GAE nooit hoefde te sluiten vanwege een gebrek aan luchtverkeersleiders?2

Ja.

Vraag 6

Kan het zijn dat GAE nooit «dicht moest» vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders, maar wel preventief de openingstijden heeft moeten aanpassen en (dus) eerder moest sluiten dan gebruikelijk?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft LVNL op deze luchthaven te maken met een krapte aan luchtverkeersleiders. Op enkele momenten zag LVNL zich daardoor genoodzaakt om de luchtverkeersleiding kortstondig te onderbreken. LVNL geeft aan dat in nauw overleg met de luchthaven is gekeken naar momenten die zo min mogelijk impact hadden voor de gebruikers. Hierop heeft GAE zelf besloten de openingstijden aan te passen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke gevallen GAE, MAA en Eindhoven Airport de reguliere openingstijden hebben moeten aanpassen, dan wel de capaciteit van de luchthaven moesten beperken, dan wel op enige andere wijze de normale operatie moesten beperken wegens een tekort aan luchtverkeersleiders?

Voor LVNL ging het op GAE en MAA in enkele gevallen om ziekte waardoor de dienstverlening kortstondig is onderbroken. Op GAE is door het uitvoeren van medische en donorvluchten op enkele momenten de dienstverlening van LVNL hierop aangepast, omdat deze vluchten buiten de openingstijden zijn uitgevoerd. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van uitval van een of meerdere verkeersleiders de dienstverlening is onderbroken.

Vraag 8

Kunt u, gelet op EU-verordening 2015/340, aangeven hoeveel luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders die thans werkzaam zijn op Lelystad Airport over een brevet beschikken of beschikten van een andere luchthaven?

Alle luchtverkeersleiders die werken op Lelystad Airport waren daarvoor al in bezit van een brevet als Toren verkeersleider voor een andere luchthaven. Dit was een eis om te kunnen deelnemen aan de opleiding voor luchtverkeersleider op deze luchthaven.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de twee luchtverkeersleiders en de assistent-luchtverkeersleider die zijn overgeplaatst van GAE naar Lelystad hun brevet voor Lelystad hebben verkregen? Kunt u daarbij specifiek aangeven hoeveel tijd het praktisch gezien heeft gekost voor hen om het benodigde brevet te verkrijgen om in plaats van op GAE op Lelystad te gaan werken?

Zoals ik heb geantwoord op de eerdere Kamervragen (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) was er geen sprake van overplaatsing. De drie medewerkers hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd. Voor hen geldt dat ze, net als de andere luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders, een op Lelystad Airport gerichte fulltime opleiding hebben gevolgd van 12 maanden.

Vraag 10

In het geval u één luchtverkeersleider tijdelijk zou willen verplaatsen van Lelystad naar GAE of een andere luchthaven, kunt u aangeven hoeveel tijd u verwacht dat het verkrijgen van het benodigde brevet kost, mede gelet op het feit dat twee luchtverkeersleiders op Lelystad reeds eerder een brevet voor GAE hebben gehad?

Indien er sprake zou zijn van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, zou ik daarvoor een verzoek kunnen doen bij LVNL. Echter dat is niet het geval. Daarnaast is het zo dat, omdat de verkeersleider dan gaat werken op een andere luchtverkeersleidingseenheid, deze moet voldoen aan de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid» (EU verordening 2015/340). Concreet betekent dat een door de toezichthouder goedgekeurde opleiding wordt doorlopen. In Nederland ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport hierop toe. Als een Torenverkeersleider niet eerder op de andere luchthaven heeft gewerkt, dan moet deze de fulltime opleiding volgen. De duur van deze opleiding hangt af van de complexiteit van het verkeer op betreffende luchthaven. In het geval dat een Torenverkeersleider in het verleden al op de luchthaven heeft gewerkt, zal deze omgeschoold moeten worden om er weer aan de slag te kunnen. De duur van de omscholing zal afhankelijk zijn van de tijd dat deze niet meer bevoegd is om op die luchthaven te werken en de operationele veranderingen die in die tijdsperiode zijn doorgevoerd, zoals gewijzigde procedures voor starts en landingen. LVNL laat op basis van een inschatting weten dat, bij de verplaatsing van een luchtverkeersleider die eerder een brevet had voor GAE, deze omscholing minimaal tussen de vier en acht weken zou duren. Dit is in het meest gunstige geval als er op die luchthaven op dat moment genoeg opleidingscapaciteit is. Het omscholen vergt immers capaciteit van de luchtverkeersleiders op de luchthaven waar al sprake is van krapte. Ook zal bij een tijdelijke verplaatsing de betreffende luchtverkeersleider weer de genoemde omscholing van minimaal vier tot acht weken moeten volgen om weer op het oorspronkelijke vliegveld te kunnen werken.

Vraag 11

Klopt het dat voor het behalen van het brevet alleen een «conversion training' benodigd is, welke alleen nodig is wanneer de veiligheidsbeoordeling dit uitwijst? Zo nee, welke trainingen zijn nog meer nodig en onder welk artikel van het Europese of Nederlandse recht is dit te vinden?

Dat klopt niet. Zoals ik in de beantwoording op vraag 10 heb aangegeven, geldt voor luchtverkeersleiders en luchtverkeersleidingassistenten die op een andere luchthaven gaan werken de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid». Een conversion training volstaat derhalve niet. Voor luchtverkeersleiders is dit vastgelegd in de EU Verordening 2015/340. Voor de assistent luchtverkeersleiders verwijs ik u naar de «Regeling opleiding en handhaving vakbekwaamheid bedieners van luchtvaartstations en vluchtinformatieverstrekkers»

Vraag 12

Kunt u, gelet op uw antwoord op vraag 5 van bovengenoemde Kamervragen, aangeven of het mogelijk is een luchtverkeersleider van Lelystad Airport het komende jaar in te zetten op een luchthaven met een capaciteitstekort, zoals Eindhoven Airport of GAE? Zo ja, bent u bereid dit te doen om zo het komende jaar capaciteitsproblemen te overbruggen? Indien dit volgens u niet mogelijk is, kunt u nauwkeurig aangeven wat dit onmogelijk maakt?

LVNL heeft me laten weten dat dit op korte termijn niet mogelijk is. Lelystad Airport is een gecontroleerde luchthaven sinds november 2019. Dit betekent dat er luchtverkeersdienstverlening moet zijn en dat alle General Aviation vluchten op deze luchthaven moeten worden afgehandeld door luchtverkeersleiders. Gezien het grote aantal GA-vliegbewegingen op de luchthaven zijn alle luchtverkeersleiders nodig om het verkeer in veilige en efficiënte banen te leiden. Buiten deze operationele diensten zijn zij ook in het kader van de inregelperiode betrokken bij de voorbereidende werkzaamheden die straks nodig zijn voor de luchtverkeersleiding aan het groothandelsverkeer.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft het feit dat luchtverkeersleiders op Lelystad gedurerende langere tijd geen groothandelsverkeer, maar enkel «general aviation», begeleiden voor hun brevet? Hoe lang mag een luchtverkeersleider een brevet houden voor het begeleiden van groothandelsverkeer zonder feitelijk op een luchthaven te werken die passagiersvluchten afhandelt?

Het brevet is niet afhankelijk van het soort luchtverkeer dat al dan niet wordt afgehandeld, het brevet is een vereiste om op die luchthaven te mogen werken. Zodra groot handelsverkeer op de luchthaven gaat vliegen is dat een zogenoemde wijziging in de operationele omgeving. Deze wijziging moet bij de toezichthouder worden aangemeld. LVNL is verplicht om voor deze wijziging een veiligheidsbeoordeling op te stellen die door de toezichthouder wordt beoordeeld. Mocht uit de veiligheidsbeoordeling naar voren komen dat er een conversion training nodig is voor het afhandelen van het groothandelsverkeer, zullen de luchtverkeerleiders deze doorlopen. Ook dit is vastgelegd in de EU verordening 2015/340 (onderdeel ATCO.D.085).

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de status is van het remote tower-project, waarmee op dit moment wordt gepoogd efficiëntiewinst te behalen door alle luchtverkeersleiders vanaf Schiphol Oost te laten opereren? Hoeveel fte verwacht u dat hiermee kan worden bespaard?

LVNL investeert in de ontwikkeling naar remote tower voor een veilige, efficiënte en innovatieve dienstverlening op de luchthavens GAE en MAA, wat op de lange termijn een kostenverlaging oplevert. Het project heeft echter niet tot doel fte’s te besparen. Op dit moment wordt de voorbereidende fase van het remote-towerproject afgerond. De volgende stap is de voorbereiding voor de bouw van cameramasten op de twee luchthavens. Vanaf eind 2021 verplaatst de fysieke verkeersleiding van GAE en MAA naar Schiphol-Oost.

Vraag 15

Kunt u toelichten welke concrete projecten of veranderprojecten er op dit moment lopen om bij te dragen aan de continuïteit en gewenste verruiming van de dienstverlening? Kunt u per project aangeven hoeveel fte-besparing wordt beoogd?

Ik heb van LVNL vernomen dat er geen projecten lopen gericht op een besparing van fte’s bij de operationele functies. Om in de toekomst verzekerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, blijft LVNL juist investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders. Vooruitlopend op de toekomstige samenvoeging, werken LVNL en CLSK al samen bij het werven, selecteren en opleiden van de luchtverkeersleiders.

Vraag 16

Verwacht u dat u met de veranderprojecten de efficiëntie gaat boeken die nodig is om tot een verdeling van luchtverkeersleiders te komen waarin luchthavens de openingstijden kunnen hanteren die zij nodig achten om goed te kunnen opereren, ook ingeval een verkeersleider zich onverhoopt ziek moet melden? Zo nee, waarom niet?

CLSK en LVNL is er alles aan gelegen om te zorgen dat zij voldoende luchtverkeersleiders hebben om aan hun wettelijke taken te voldoen. Voor de regionale luchthavens heeft LVNL een speciaal opleidingstraject dat erop is gericht meer luchtverkeersleiders hier te gaan plaatsen. LVNL laat weten dat de bezetting van alle operationele functies de hoogste prioriteit heeft.

Vraag 17

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ik heb alle vragen conform uw verzoek separaat beantwoord.