Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport voor correctie (maart 2014) zijn uitgevoerd met OPS en met de vliegroutes voor het kleine verkeer, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

Het klopt dat Lelystad Airport de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage (MER) voor correctie (maart 2014) heeft uitgevoerd met OPS. De berekeningen zijn uitgevoerd met de vliegroutes voor de eindsituatie van 45K, waarbij groot verkeer de routes voor groot verkeer gebruikt en klein verkeer de routes voor klein verkeer.

Vraag 2

Waarom zijn de berekeningen destijds niet uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor het groot vliegverkeer? Hoe verhoudt zich dit met uw antwoord 2 op feitelijke vragen van de commissie d.d. 16 april 2020 waarin u stelt dat de vliegroutes in maart 2014 wel de routevarianten A, B en B+ waren?1

De berekeningen zijn destijds uitgevoerd met de verschillende routevarianten voor groot verkeer. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2 uit de antwoorden op Kamervragen van 23 juni 20202.

Vraag 3

Klopt het dat de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) zijn uitgevoerd met AERIUS en met de vliegroutes zoals beschreven in de MER2014, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer: 3456)?

De berekeningen in het kader van het MER 2014 na correctie (juni 2014) zijn ook met OPS uitgevoerd.

Vraag 4

Is het verschil in gebruikte routes een mogelijke extra verklaring voor het verschil tussen de berekeningen van maart 2014 en van juni 2014?

Voor de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 zijn dezelfde routes gebruikt. Er is in de berekeningen van juni 2014 wel een ander studiegebied voor het meenemen van bronnen gehanteerd dan in de berekeningen in maart 2014, zoals reeds aangegeven in de Commissiebrief van 31 maart 2020 (met kenmerk IENW/BSK-2020/51118).
In het MER 2014 (maart 2014) zijn alleen de emissiebronnen meegenomen die lagen binnen het rekengebied voor luchtkwaliteit (concentraties). In het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) is dit aangepast en zijn ook bronnen buiten dit rekengebied meegenomen tot een hoogte van 3.000 voet (zie het antwoord op vraag 46a van de eerder beantwoorde Kamervragen op 11 juni 2020 (kamerstuk 31 936, nr. 784). Dit betekent dat in het Addendum op het MER 2014 (juni 2014) weliswaar dezelfde routes, maar een groter deel van de routes in de berekeningen is meegenomen dan in het MER 2014 (maart 2014).

Vraag 5

Zijn de stikstofberekeningen in de MER Lelystad Airport na correctie (juni 2014) uitgevoerd met OPS, zoals u stelt in uw brief d.d. 31 maart 20202, of met AERIUS, zoals de Commissie m.e.r. stelt in haar rapport Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport d.d. 31 maart 2020 (projectnummer 3456)?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de constatering in het Verantwoordingsrapport op de zienswijzen en adviezen voor het ontwerpLuchthavenbesluit Lelystad d.d. 31 maart 20153 dat in de berekeningen van maart 2014 de uurgemiddelde resultaten zijn ingevoerd in plaats van de jaargemiddelden, zich met de verklaring in uw brief d.d. 31 maart 2020 waarin u spreekt over een correctie van gram per jaar naar gram per seconde4; en kunt u uitleggen waarop deze correctie precies betrekking had?

In het deelonderzoek zijn eerst de vliegtuigemissies per jaar bepaald en deze zijn vervolgens omgerekend naar emissies in gram per seconde. De eenheid van «gram per seconde» is de eenheid die het gehanteerde verspreidingsmodel OPS van het RIVM voorschrijft bij de berekening van de depositiebijdrage van een ingevoerde bron.
In de verwerking van de emissiegegevens zijn in het deelonderzoek van maart 2014 de NOx emissies die betrekking hadden op een heel jaar beschouwd als emissies die betrekking hadden op een uur. Bij de omrekening naar gram per seconde zijn de emissies dus gedeeld door een factor van 3.600 (60 minuten * 60 seconden), terwijl de emissies gedeeld hadden moeten worden door een factor 31.536.000 (365 dagen * 24 uur * 60 minuten * 60 seconden).

Vraag 7

Aangezien volgens uw brief d.d. 16 april 20205 (antwoord 1) de emissies in maart 2014 een factor 8.760 (365 dagen*24 uur) zijn overschat en de emissies in juni 2014 ongeveer een factor 860 lager liggen als gevolg van de uitbreiding van het studiegebied, kan daaruit geconcludeerd worden dat de totale emissie als gevolg van uitbreiding van het studiegebied een factor 10 hoger werd? Zo nee, hoe verklaart u dan deze factor 10?

In het deelonderzoek van maart 2014 zijn de NOx emissies overschat met een factor 8.760 (365 dagen * 24 uur). Dit is hersteld in het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014). Tevens is in het Addendum het studiegebied aangepast zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen. De uitbreiding van het studiegebied heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 2 (afgerond).
Daarnaast is in het deelonderzoek van maart 2014 bij de uitvoering van het berekeningsscript een onderschatting ontstaan van de emissies; de berekeningen voor het Addendum Stikstofdepositie uit juni 2014 zijn op correcte wijze uitgevoerd. Dit herstel heeft geleid tot een toename van de emissies met een factor 5 (afgerond).
Per saldo leiden de bovenstaande correcties tot een afname van de totale emissies met een factor 860.

Vraag 8

Kunt u de afbakening van de gebruikte studiegebieden in maart 2014 en in juni 2014 grafisch weergeven en kunt u toelichten hoeveel de totale emissie toenam door uitbreiding van het studiegebied?

In maart 2014 is het studiegebied waarvoor de bronnen in kaart zijn gebracht beperkt tot het gebied waarin de concentraties zijn bepaald (tot maximaal 3.000 voet). In juni 2014 is het gebied vergroot en zijn alle routes meegenomen in het studiegebied van 50 bij 50 km (tot maximaal 3.000 voet). De studiegebieden zijn in onderstaande figuur grafisch weergegeven. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de depositie in juni 2014 na correctie een factor 150 kleiner is dan in de berekening voor correctie, terwijl de emissie een factor 10 hoger werd?

De correctie in de berekening van de emissies in het emissiemodel en de uitbreiding van het studiegebied betekenen dat de totale emissies in het Addendum (juni 2014) circa een factor 860 lager liggen dan in het deelonderzoek van maart 2014 (en geen factor 10 hoger zoals in de vraag aangegeven).
Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd en daardoor kwam de totale depositie een factor 10 te laag uit. Dit is gecorrigeerd in het Addendum MER 2014 zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl7. Na het doorvoeren van de correcties in het Addendum kwam de depositie per saldo ongeveer factor 90 lager uit (en geen factor 150 zoals in de vraag is aangegeven).

Vraag 10

Kunt u de relatieve bijdrage aan het verschil in emissie en depositie toelichten van ieder van de tot nu toe in 2015 en 2020 door u gegeven deelverklaringen: verschil in gebruikte routes, verschil in studiegebied, verschil in optelling van natte en droge depositie, verschil in gebruikte tijdseenheden?

De correctie van de emissiegegevens (zie vraag 7) en de correctie in de optelling van droge en natte deposities (zie vraag 9) resulteren erin dat de deposities van maximaal 30 mol/ha/jaar (MER 2014, maart 2014) uitkwamen op maximaal 0,4 mol/ha/jaar (Addendum MER 2014, juni 2014).

Vraag 11

Klopt het dat in maart 2014 en juni 2014 dezelfde versie van OPS is gebruikt (4.3.16) en dat verschillen in resultaten dus niet kunnen worden verklaard door een verschil in de gebruikte softwareversie?

Dezelfde versie van OPS (4.3.16) is gehanteerd. Bij de omrekening van emissies naar deposities is in maart 2014 de optelling van droge en natte deposities niet correct uitgevoerd door het computersysteem dat is gebruikt voor de berekeningen. De berekeningen in juni 2014 hebben plaatsgevonden met een ander computersysteem, waarmee de optelling correct is uitgevoerd. Dit is verwerkt in het Addendum zoals gemeld in de Commissiebrief van 31 maart jl8.

Vraag 12

Hoe kan het dat er in maart 2014 sprake was van een onjuiste optelling van natte en droge deposities (uw antwoord 68 d.d. 16 april 2020), terwijl de gebruikte OPS-software de natte en droge depositie automatisch zelf optelt?

OPS berekent de natte en droge deposities apart van elkaar. De waarden worden vervolgens bij elkaar opgeteld om tot de totale depositiebijdrage op een locatie te komen. Die optelling leverde in de berekeningen in het MER 2014 een totale depositie op die lager lag dan bij de juiste optelling in het Addendum van het MER (juni 2014). Het is niet te reproduceren waardoor de verkeerde optelling veroorzaakt is, vermoedelijk lag het aan de hardware/processor van het desbetreffende computersysteem waarop OPS destijds gebruikt werd. In het Addendum MER 2014 (juni 2014) is gerekend met een ander computersysteem. Bij die berekening met OPS is de optelling wel correct uitgevoerd.

Vraag 13

Zijn de in maart 2014 en juni 2014 de berekende deposities de som van de berekende natte en droge depositie?

In beide onderzoeken zijn de berekende deposities de som van de berekende natte en droge deposities. In MER 2014 (maart 2014) is deze optelling niet juist uitgevoerd. Dit is in het Addendum MER 2014 (juni 2014) gecorrigeerd, zie het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Bent u zich bewust van het feit dat gebruik van de bijlage Inputparameters deelonderzoek luchtkwaliteit (MER Lelystad Airport maart 2014) in OPS zou hebben geleid tot meer dan 100 mol/ha/j depositie in bijna alle Natura 2000-gebieden van heel Nederland?

Deze analyse is niet uitgevoerd. In het Addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014) zijn de correcte berekeningen uitgevoerd en die leiden tot maximaal 0,4 mol/ha/jaar.

Vraag 15

Bent u bereid de resultaten-files van de berekeningen van maart 2014 en juni 2014 (plt en lpt) te delen met de Tweede Kamer?

De resultaatbestanden zijn inmiddels openbaar gemaakt middels het Wob besluit van 12 juni 2020, zie hiertoe https://www.rijksoverheid.nl/documenten/wob-verzoeken/2020/06/12/besluit-wob-verzoek-stikstofdepositie-lelystad-airport.

Vraag 1

Kunt u de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de overschrijding van de geluidsnormen bij Schiphol in 2019 delen met de Kamer?

Ja, de analyse is als bijlage1 toegevoegd aan deze brief.

Vraag 2

Klopt de conclusie van de oorzaakanalyse dat als op Schiphol volgens het oude stelsel was gevlogen in plaats van volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS), er geen sprake was geweest van een overschrijding van de geluidsnormen?

Het huidige stelsel gaat uit van 35 Lden handhavingspunten. Het nieuwe stelsel is het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS). Door volgens het nieuwe stelstel te vliegen is er sprake van een overschrijding in gebruiksjaar 2019 van de grenswaarden geluid in 6 (van de 35) Lden handhavingspunten van het huidige stelsel. In de overige 29 Lden handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de grenswaarden in het gebruiksjaar 2019 niet overschreden.
In het nieuwe stelsel is sprake van zogenoemd strikt preferentieel baangebruik, wat inhoudt dat zoveel mogelijk vluchten worden afgehandeld op de preferente banen waar de minste mensen in de directe omgeving wonen. Als onderdeel van de voorgenomen wijziging van het LVB, waarin het NNHS wordt vastgelegd, zal inzicht worden gegeven in de milieueffecten van deze wijziging, waaronder geluidhinder.
Het doel van het NNHS is om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk de banen worden gebruikt die de minste hinder veroorzaken voor de omwonenden van Schiphol. Het nieuwe stelsel is geadviseerd door de heer Alders en dit advies is in 2013 door het kabinet overgenomen.2 Ik heb de afgelopen jaren geconstateerd dat voor de invoering van dit nieuwe stelsel ook in uw Kamer breed draagvlak bestaat. In de oorzaakanalyse van de ILT is geconstateerd dat voor het gebruiksjaar 2019 het gebruik van de banen verklaard kan worden vanuit de vier regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel. Anders gezegd kan de overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten uit het huidige stelsel verklaard worden uit het gegeven dat de regels voor baangebruik van het nieuwe stelsel zijn toegepast. In alle evaluaties van de gebruiksjaren 2012 tot en met 2019 is telkens geconstateerd dat voldaan is aan de grenswaarden van het nieuwe stelsel. 3

Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom er wel sprake was van een overschrijding van het oude stelsel, maar niet van het NNHS, terwijl dit in principe minder overlast zou moeten opleveren voor omwonenden? Heeft dit alleen te maken met wijzigingen in het baangebruik, of zijn er ook andere oorzaken aan te wijzen, zoals een toename van de totale geluidsproductie? Indien er ook andere oorzaken zijn aan te wijzen, kunt u deze uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke middelen hebben de ILT, u, justitie of burgers om opvolging van de geluidsregels af te dwingen, nu er in feite nog steeds sprake is van een handhavingsvacuüm? Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen constateert die ook een overtreding zouden zijn van het NNHS, kan hiertegen worden opgetreden door de ILT of burgers? Zo ja, hoe?

Voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) van kracht. Om te anticiperen op het van kracht worden van het nieuwe stelsel geldt dat de ILT bij een overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten geen maatregelen aan de luchtvaartsector zal opleggen als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelsel.4
Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen in de handhavingspunten constateert, en waarbij de regels voor strikt preferentieel baangebruik niet correct zijn toegepast, dan kan de ILT tegen de overschrijdingen optreden op grond van het huidige stelsel en een maatregel opleggen. Handhaving van de regels en grenswaarden van het NNHS als zodanig is pas mogelijk na wettelijke verankering daarvan in het LVB.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het staat met het wettelijk verankeren van het NNHS in de procedure en in de tijd? Welke stappen zijn nu nog nodig, welke obstakels liggen er nog en hoe lang gaat het naar verwachting nog duren?

Op dit moment wordt door Schiphol de laatste hand gelegd aan het natuur- en depositieonderzoek. Deze zogeheten passende beoordeling is een onderzoek naar de gevolgen voor de natuur als gevolg van deposities van stikstof door de activiteiten op en rondom de luchthaven. Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling is het handhavingsbesluit van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op grond van de Wet natuurbescherming over Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Inmiddels worden berekeningen uitgevoerd die inzichtelijk moeten maken welke stikstofdepositie behoort bij het LVB 2008: het bestaand recht. Deze berekeningen worden vergeleken met de stikstofdepositie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking hiertussen moet inzichtelijk maken in hoeverre er sprake kan zijn van een vergunbare situatie en of er aanvullende mitigerende maatregelen moeten worden genomen door Schiphol. Daarna kan de passende beoordeling in het kader van het MER en de Natuurvergunning worden afgerond. Vervolgens zal het MER ter toetsing aan de Commissie m.e.r. worden aangeboden, en zal ik uw Kamer informeren over de conclusies van de rapporten en het vervolgproces.

Vraag 6

Deelt u de conclusies van prof. mr. H.E. Bröring & prof. dr. A.R. Neerhof uit hun rapport «Anticiperend handhaven van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»? Zo nee, waarom niet?1

De hoogleraren komen tot een door mij gedeelde slotsom dat het anticiperend handhaven moet worden beëindigd. Tegelijkertijd geven ook de hoogleraren aan geen mogelijkheden te zien om het NNHS versneld wettelijk in te voeren en daarmee het anticiperend handhaven te beëindigen. Om het NNHS in werking te laten treden moet het LVB worden gewijzigd. Dit kan alleen met de daarbij behorende natuur- en milieuonderzoeken, zie daartoe het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u deze conclusies deelt, kunt u toelichten waarom er toch voor is gekozen om feitelijk te handhaven volgens het NNHS en niet het oude stelsel om een handhavingsvacuüm te voorkomen? Welke bezwaren zijn hiertegen? Zou met een ruime marge werken om beide normenstelsels niet te overtreden een alternatieve optie zijn om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om zowel te handhaven op het huidige stelstel als op het nieuwe stelsel. Binnen de grenswaarden van het huidige stelsel kan Schiphol niet de 500.000 vliegtuigbewegingen afhandelen op de banen die de minste hinder veroorzaken. Wanneer bepaalde handhavingspunten «vol» zitten, zou dit als gevolg hebben dat er volgens het huidige stelsel banen moeten worden ingezet die leiden tot gemiddeld op jaarbasis meer hinder (meer ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden).
Om die reden is er gekozen voor het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelstel met een zo hoog mogelijke inzet van de preferente banen leidend tot zo min mogelijk hinder.

Vraag 8

Bent u het eens met de vragenstellers dat de overheid met het anticiperend handhaven niet voldoet aan haar handhavingsplicht en dat dit handhaving vacuüm zo snel mogelijk moet worden opgelost?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Coronacrisis helpt Minister van Nieuwenhuizen van rekeningrijden af»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de afspraak in de Kamerbrief «Voorstel voor een Klimaatakkoord» tot het voorbereiden van varianten voor betalen naar gebruik?2

Ja.

Vraag 3

Hoe rijmt u uw uitspraak met deze afspraak uit het Klimaatakkoord?

Het is bekend dat 10–15% voertuigen uit de file reeds de file kan oplossen. Nu werknemers en werkgevers door de Coronacrisis positieve ervaring opdoen met thuiswerken, zet het kabinet erop in om afspraken met werkgevers te maken om zoveel mogelijk werknemers ook na de huidige crisis vaker dan voorheen de mogelijkheid te geven om (gedeeltelijk) thuis te werken. Als werkgevers thuiswerken faciliteren en voldoende mensen in de toekomst een of twee dagen in de week, of een aantal uur op een dag, thuiswerken, zou dit bijdragen aan het verminderen of oplossen van het fileprobleem. In het interview heb ik aangegeven dat daarom rekeningrijden in de vorm van een spitsheffing niet nodig is voor de oplossing van het fileprobleem. De mate waarin dit daadwerkelijk gebeurt is afhankelijk van de mate waarin de Corona crisis zal leiden tot een structurele verandering van mobiliteitspatronen.
Daarnaast heb ik aangegeven dat werkgevers de sleutel in handen hebben. Als zij van hun werknemers eisen dat ze tussen 9–17 uur op kantoor aanwezig zijn, zullen werknemers ook als er een systeem van rekeningrijden zou worden ingevoerd in de spits naar kantoor moeten, ongeacht dat ze dan duurder uit zijn.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat in elk geval 3 varianten van betalen naar gebruik door het kabinet worden onderzocht ten behoeve van de volgende kabinetsformatie. Betalen naar gebruik wordt in het Klimaatakkoord in een breder perspectief geplaatst. Het gaat daarbij niet alleen om doorstroming, maar ook om milieu en klimaateffecten, lastenverdeling en houdbaarheid van het stelsel van autobelastingen. Dit onderzoek vindt momenteel plaats.

Vraag 4

Herkent u dat het betalen naar gebruik juist in combinatie met thuiswerken leidt tot een eerlijke kostenverdeling en tegelijkertijd files kan verhelpen? Zo nee, waarom niet?

Met goede afspraken met werkgevers over thuiswerken, kan een deel van de files op de Nederlandse wegen worden verminderd. Op dit moment loopt het onderzoek betalen naar gebruik. De verdeling van de kosten is een belangrijk aandachtspunt. Ik kan daar niet op vooruitlopen.

Vraag 5

Wanneer kan de Tweede Kamer de resultaten van het onderzoek naar de drie varianten ontvangen?

Er wordt momenteel gewerkt aan een tussenrapportage. Hierin wordt uw Kamer geïnformeerd over de tussentijdse resultaten van het onderzoek. De Staatsecretaris van Financiën zal de Tweede Kamer hierover in het najaar van 2020 informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Einde afstandregel, maar bruine vloot blijft in gevaar»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de signalen uit het bericht, namelijk dat schippers dit jaar en volgend jaar nog veel te weinig inkomsten hebben door onder andere de capaciteitsbeperkingen, hoge vaste lasten en kosten gerelateerd aan de verlenging van de veiligheidscertificaten?

Ja. Nadat Uw Kamer in juni de motie had aangenomen van het lid Postma c.s.2 hebben de Ministeries van IenW, EZK en OC&W herhaaldelijk overleg gehad met de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ). De BBZ heeft deze signalen tijdens deze gesprekken overgebracht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bruine vloot, als grootste nog varende zeevloot ter wereld en bestaande uit 300 historische schepen, een belangrijke culturele waarde voor Nederland vertegenwoordigt?

Ik draag de bruine vloot een warm hart toe en erken de culturele waarde van de bruine vloot. Dit geldt ook voor mijn ambtgenoten van EZK en OC&W.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de bruine vloot, als nationaal historisch erfgoed, te hulp te schieten nu deze door de coronacrisis in zwaar weer verkeert?

Bij brief van 28 augustus 2020 maakte de Minister van OC&W bekend dat met inzet van het Ministerie van EZK, € 15 miljoen beschikbaar komt voor het borgen van het voortbestaan van de historische zeilvloot (bruine vloot). Hiermee erkent het kabinet de noodzaak om de bruine vloot te hulp te schieten. Ik ga ervan uit dat met de beschikbaarstelling van dit bedrag en de beantwoording van deze vragen, de eerdergenoemde motie van het lid Postma c.s. is uitgevoerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de huidige regelingen de specifieke problemen in deze sector niet oplossen?

Naast eerdergenoemd bedrag zijn er ook andere regelingen waarop de branche een beroep kan doen, zoals de Regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten. Tezamen met de beschikbaarheid van dit aanvullend bedrag ga ik ervan uit dat het voortbestaan van de historische zeilvloot geborgd is.

Vraag 6

Bent u bereid het uitstel voor de veiligheidscertificaten en de bijbehorende periodieke keuringen zoals aangegeven in uw brief van 23 juni 2020 te verlengen?2

De reden dat in eerste instantie werd besloten om de termijn voor de keuringen uit te stellen, is enerzijds dat het door de beperkende maatregelen in verband met COVID19 vaak niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Anderzijds kozen ondernemers ervoor om keuringen uit te stellen om daarmee de lasten zo laag mogelijk te houden.
De fysieke beperkingen voor het uitvoeren van de keuringen zijn in de binnenvaart niet meer aan de orde. In internationaal verband is daarom afgesproken dat de maatregelen zoals voorzien in het CCR-besluit van maart jl. van toepassing blijven tot 23 september 2020 en dat een verdere verlenging vooralsnog niet nodig is. Mochten er vanwege Covid-19 opnieuw problemen ontstaan om keuringen uit voeren, dan biedt de internationale regelgeving voor een scheepseigenaar de mogelijkheid een verzoek tot verlenging van het certificaat te doen zonder periodiek onderzoek. In uitzonderingsgevallen wordt het certificaat in dat geval met een periode van 6 maanden verlengd als de scheepseigenaar hiervoor goede redenen heeft.
Ook in de zeevaart zijn er momenteel geen beperkingen voor wat betreft de mogelijkheid om fysiek keuringen uit te voeren. Zou het onverwacht nodig zijn certificaten te verlengen in verband met Covid-19, dan zal ik het IMO-advies volgen voor de zeevaart. De IMO heeft op 22 juli jl. een bijgestelde werkwijze gepubliceerd die verdragspartijen kunnen hanteren met betrekking tot een aanvullende verlenging van reeds verlengde certificaten. Deze geeft ruimte voor een verdere verlenging van de geldigheidsduur van scheepscertificaten en bemanningsdocumenten. Naar aanleiding van het IMO-advies zal elk verzoek (door een reder) om verlenging van de geldigheid van een of meer wettelijke scheepscertificaten zorgvuldig worden overwogen.
Met de aanvullende € 15 miljoen die nu beschikbaar is gesteld, is het bovendien niet te verwachten dat ondernemers er nog voor zullen kiezen om keuringen uit te stellen. Dit zou met het oog op veiligheid ook onwenselijk zijn.

Vraag 7

Kunt u alle vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de website https://www.ecarbyducar.nl/ecarimport/buitenlands-kenteken?

Vraag 2

Bent u bekend met de constructie waarmee elektrisch rijden fiscaal nog goedkoper kan worden gemaakt door eerst zes maanden op Duits kenteken te rijden, de subsidie van de Duitse overheid te ontvangen, dan over te stappen op een Nederlands kenteken en dan de subsidie van de Nederlandse overheid te ontvangen?

Vraag 3

Klopt het dat dit een legale constructie is?

Vraag 4

Klopt het dat, zoals op de website wordt beweerd, met deze constructie 6.000 euro wordt bespaard op de aanschaf van de Peugeot e-2008?

Vraag 5

Is het toegestaan dat de auto zes maanden en één dag rijdt op Duits kenteken, terwijl de werkelijke eigenaar vanaf dag één in Nederland woont en werkzaam is en dus willens en wetens zowel de Duitse als de Nederlandse overheid een poot uitdraait?

Vraag 6

Vindt u deze constructie wenselijk? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u eraan doen?

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de marine in een verbeten juridische strijd is verwikkeld met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het afmeren van marineschepen in de Nieuwe Haven van Den Helder?1

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het te gek voor woorden is dat de marine een enorme dwangsom van maximaal 1 miljoen euro boven het hoofd hangt, enkel en alleen omdat ze in de eigen marinehaven wil afmeren?

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat Defensie haar taken te allen tijde moet kunnen uitvoeren en dat de ILT niet kan stellen dat Defensie belangrijke activiteiten maar moet beëindigen vanwege zogenaamde «nadelige gevolgen voor het milieu»?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze situatie zeer ongewenst is en dat deze schepen gewoon moeten kunnen afmeren in Den Helder? Zo ja, bent u bereid daarvoor te gaan zorgen en een einde te maken aan deze belachelijke schertsvertoning?

Vraag 1

Kent u het bericht «Inspectie: marine mag geen marineschepen in marinehaven laten afmeren»?1

Vraag 2

Beaamt u dat het een vanzelfsprekendheid moet zijn dat marineschepen kunnen aanleggen in een marinehaven zonder sancties?

Vraag 3

Kunt u verduidelijken waarom het ILT desondanks een dwangsom heeft opgelegd?

Vraag 4

Kunt u nader aangeven waarom het ene Ministerie van mening is dat de marineschepen wel onderdeel uitmaken van de inrichting en het andere ministerie vindt dat dit niet het geval is?

Vraag 5

Welke gevolgen kan het vereisen van een omgevingsvergunning voor het aanmeren van marineschepen hebben voor het functioneren van de marinevloot?

Vraag 6

Hoe waardeert u deze potentiële gevolgen?

Vraag 7

Kunt u garanderen dat eventuele vergunningverlening in geen enkele opzicht negatieve effecten zal hebben voor het functioneren van de marinevloot en bijbehorende havenfaciliteiten?

Vraag 8

Kunt u ervoor zorgen dat deze dwangsom definitief van tafel gaat en dat eventuele vergunningen onverwijld afgegeven worden?

Vraag 9

Kunt u een zo volledig mogelijke schets geven van de gang van zaken in het onderhavige dossier in de afgelopen tien jaar? Welke stappen zijn precies gezet en wat was daarbij de betrokkenheid en inzet van respectievelijk de Haven Den Helder, Inspectie Leefomgeving en Transport, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en eventuele andere betrokken overheden?

Vraag 10

Hoe waardeert u het feit dat twee ministeries elkaar in de rechtszaal treffen over de interpretatie van de regelgeving van dezelfde rijksoverheid?

Vraag 11

Deelt u de mening dat deze situatie in de toekomst voorkomen moet worden?

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het voorkomt dat passagiers van vliegtuigen weigeren mondkapjes te dragen? Hoe asociaal en absurd is dit in uw ogen?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Passagiers zijn verplicht de regels na te leven en de veiligheid van andere passagiers niet in gevaar te brengen.

Vraag 2

Het is toch aan de nationale overheid en de vervoerder om te bepalen welke (corona-) regels er gelden aan boord? Dientengevolge moeten luchtvaartmaatschappijen toch ook mensen kunnen weigeren die zich ondanks herhaalde aanwijzingen en verzoeken niet conformeren aan hetgeen expliciet en uitdrukkelijk voor het boarden gevraagd wordt? Is inzichtelijk hoe vaak dit voorkomt c.q. is voorgekomen gedurende de afgelopen maanden bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen of luchtvaartmaatschappijen die vliegen vanaf of naar Nederland?

Het niet opvolgen van een door of namens de gezagvoerder gegeven aanwijzing om tijdens de vlucht een mondkapje te dragen, is strafbaar op grond van artikel 96, vierde lid, van de Regeling Toezicht Luchtvaart. Een gezagvoerder kan een passagier toegang weigeren tot het vliegtuig wanneer de passagier aangeeft zich niet te willen houden aan de aanwijzingen van de gezagvoerder tijdens de vlucht.
Tot en met juli jl. heeft het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport 77 meldingen ontvangen van voorvallen waarbij passagiers weigeren tijdens de vlucht een mondmasker te dragen of deze herhaaldelijk afzetten. Dit zijn meldingen gedaan door het cabinepersoneel en via de luchtvaartmaatschappijen aan het ABL gemeld. Het kan dus zijn dat de werkelijke aantallen hoger liggen. Passagiers die zijn geweigerd voor de aanvang van de vlucht omdat zij geen mondkapje willen dragen worden niet gemeld bij het ABL. Hierover bestaan ook geen concrete cijfers. Navraag bij de luchtvaartmaatschappijen leert dat deze situatie sporadisch voorkomt.

Vraag 3

Bent u de hoogte van het principe: «no mask, no fly»? En wat vindt u daarvan? Maar wat als het toestel al in de lucht is of op de taxibaan staat?

Ja, ik ben bekend met dit principe. Wanneer de veiligheid of openbare orde aan boord van een vliegtuig niet meer gegarandeerd kan worden door het gedrag van een orde verstorende passagier, kan een gezagvoerder besluiten om de vluchtuitvoering te beëindigen en deze passagier van boord te laten verwijderen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het een goede richtlijn is dat een passagier die geen mondkapje op wil doen, wordt geweigerd, maar dat de gevolgen voor anderen groot zijn omdat zij geconfronteerd worden met de effecten van een weigeraar?

Wanneer een passagier zonder gegronde reden weigert een mondkapje te dragen aan boord van een vliegtuig, is het een passende maatregel om deze passagier te weigeren aan boord van een vliegtuig.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat er grote vertraging in vertrektijden kan optreden door weigerachtige passagiers, aangezien zij (met hun bagage) eerst van boord gehaald moeten worden, dat dit gevolgen heeft voor de toebedeelde slots en tijdsspanne in welke het vliegtuig moet vertrekken en aankomen op de bestemming? Erkent u voorts dat deze vertraging onnodig is en vervolgens doorwerkt voor iedere andere reiziger aan boord die hiermee geconfronteerd wordt en op wie bijvoorbeeld familie staat te wachten, of voor wie een verdere verbinding lastiger wordt en ongewenste kosten oplevert? Erkent u dat al deze indirecte effecten niet alleen vervelend zijn, maar ook volledig verwijtbaar aan de weigeraar(s)?

Ik ben op de hoogte van het feit dat vertraging kan optreden als een passagier op het laatste moment niet meegaat met de vlucht. Deze vertraging kan gevolgen hebben voor de andere passagiers en de toebedeelde slottijden. Of al de indirecte gevolgen zijn toe te schrijven aan de weigerende passagier hangt af van de specifieke omstandigheden. De veiligheid aan boord van een vliegtuig is echter een belangrijk uitgangspunt dat door de luchtvaartmaatschappij bewaakt moet kunnen worden.

Vraag 6

Hebben luchtvaartmaatschappijen of anderen (bijvoorbeeld Schiphol/marechaussee) de mogelijkheid deze weigerachtige passagiers flink te beboeten? Hoe hoog zijn die boetes dan? Klopt het dat standaard 500 euro van toepassing is? Worden deze boetes ook daadwerkelijk uitgedeeld? En staat deze 500 euro eigenlijk wel in verhouding met de schade en gevolgschade? Indien dit niet het geval is, is een aanpassing van de boete te overwegen? Bent u bereid daar met uw collega's naar te kijken gezien de impact op vele anderen en de operatie?2

Het niet opvolgen van een door of namens de gezagvoerder gegeven aanwijzing om tijdens de vlucht een mondkapje te dragen, is strafbaar op grond van artikel 96, vierde lid, van de Regeling Toezicht Luchtvaart. Als aangifte is gedaan door de luchtvaartmaatschappij en de zaak is bewijsbaar, dan volgt een transactievoorstel.
Het uitgangspunt van het openbaar ministerie voor dit soort overtredingen is een transactievoorstel van € 300,–. Dit uitgangspunt volgt uit de Richtlijn voor strafvordering luchtvaartwetgeving («gedrag onwenselijk i.v.m. de veiligheid van personen en/of het vliegtuig»). Deze boetes worden door het Openbaar Ministerie (OM) in de praktijk ook opgelegd.
Deze geldboete ziet enkel op de overtreding van het niet dragen van een mondkapje. In een strafzaak waarin de verdachte hiervoor wordt gedagvaard, bestaat voor een luchtvaartmaatschappij, de bemanning en/of medepassagiers de mogelijkheid om als benadeelde partij een schadevergoeding te vorderen. Als de zaak niet voor de strafrechter is gebracht, blijft daarnaast ook altijd een civielrechtelijke procedure mogelijk om schadevergoeding te vorderen.
Gelet op het gegeven dat het vorderen van schadevergoeding mogelijk is acht ik aanpassing van de hoogte van de boete niet noodzakelijk.

Vraag 7

Bent u zich ervan bewust dat de luchtvaartmaatschappij zelf weinig kan doen aan de vertraging, maar wel opdraait voor het ongemak, het domino-effect van vertraagde aankomst en later weer vertrek, waardoor een vlucht zomaar pas weer in de nachtelijke uren retour op Schiphol of Eindhoven kan aankomen, wat eerder niet gepland was?

Vertragingen en de gevolgen hiervan voor de operatie maken onderdeel uit van de bedrijfsvoering van een luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappijen dienen rekening te houden met vertragingen en moeten ook in staat zijn om hierop te anticiperen.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat een weigerachtige passagier, gezien bovenstaande, zorgt voor ongelofelijk veel hinder?

Weigerachtige passagiers kunnen inderdaad hinder veroorzaken. De omvang hiervan is afhankelijk van de situatie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat dit ook geldt voor mensen die onder invloed van drank en drugs aan boord gaan en zo mogelijk ongemak en overlast veroorzaken? Wat kan gedaan worden om deze mensen vooraf te weigeren?

Wanneer voorafgaand aan de vlucht duidelijk is dat een passagier onder invloed is van drank en/of drugs kan een gezagvoerder deze passagier weigeren wanneer hij van oordeel is dat de veiligheid of de openbare orde tijdens de vlucht hierdoor mogelijk in gevaar komt.

Vraag 10

Hoe staat het met de invoering van een (internationale) zwarte lijst voor overlastgevende amokmakers in vliegtuigen? Hoe wordt voorkomen dat dergelijke types zich ooit nog per vliegtuig mogen verplaatsen? Bent u bereid de strikte privacyregels hiervoor eventueel aan te passen? Wat doen uw Europese collega's en Europa hieraan?

Het uitwisselen van zwarte lijsten tussen luchtvaartmaatschappijen is complex in verband met de privacyaspecten die hierbij spelen. Om die reden kies ik voor een stapsgewijze aanpak. Eerst zal verkend worden of het delen van deze informatie is toegestaan tussen Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. KLM heeft een verzoek ingediend bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens om deze gegevens te mogen delen met hun dochterorganisatie Transavia. KLM en Transavia zijn nu bezig een protocol op te stellen over de wijze waarop deze informatie op een verantwoorde wijze kan worden gedeeld. Dit protocol zal vervolgens moeten worden goedgekeurd door de Autoriteit Persoonsgegevens. Wanneer hiervoor akkoord is verleend zal een verzoek worden ingediend om deze «zwarte lijsten» te mogen gaan delen tussen alle Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Ondertussen zal ik ook Europees aandacht vragen voor het delen van zwarte lijsten tussen de Europese luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 11

Klopt het dat u in uw nieuwe wetsvoorstel tegen slotmisbruik onder andere wilt regelen dat luchtvaartmaatschappijen kunnen worden beboet en dat kan worden voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen na bepaalde tijden aankomen op vliegvelden? Wat betekent deze vorm van vertraging? Is daar wel rekening mee gehouden? Kan een vliegtuig hierdoor dan niet meer landen op Eindhoven of Rotterdam en moeten alle mensen dan rond middernacht met bussen door half Nederland vervoerd gaan worden omdat de nachtsluiting blijkbaar zwaarder weegt, terwijl deze vorm van vertraging slecht verwijtbaar is? In welke mate blijft aankomst op de geplande luchthaven in stand, ondanks enige vertraging en uitloop?

De ILT maakt na een mogelijke overtreding te allen tijde een zorgvuldige afweging en kijkt of er sprake is van misbruik of overmacht. Het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart in verband met het inzetten van het instrument van een bestuurlijke boete om slotmisbruik op gecoördineerde luchthavens effectief te kunnen bestraffen (Kamerstukken II 2019–2020, 35 469, nrs. 1–3) geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de mogelijkheid om een bestuurlijke boete op te leggen bij geconstateerd slotmisbruik. Er zijn diverse vormen van slotmisbruik, waaronder het herhaaldelijk en opzettelijk uitvoeren van vluchten op wezenlijk andere tijden dan de toegewezen slottijden. De hoogte van de boete zal afhangen van de aard en omvang van de overtreding en de omstandigheden van het geval. De ILT stelt hiervoor een boetecatalogus op waarin het boeteregime verder wordt uitgewerkt. Hiermee wordt een zorgvuldige omgang met schaarse luchthaveninfrastructuur bevorderd.

Vraag 1

Kent u het bericht «300 buurtbussen rijden al maanden niet door corona: duizenden reizigers gedupeerd»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom buurtbussen niet kunnen rijden, terwijl al het andere vervoer wel weer rijdt?

In maart hebben de buurtbusverenigingen in overleg met de vervoerders besloten om te stoppen met het rijden van de buurtbussen. Het RIVM-advies was toen dat risicogroepen het OV het beste konden mijden. Omdat een groot deel van de buurtbuschauffeurs i.v.m. hun hoge leeftijd in deze risicogroep vallen, werd het risico voor de buurtbusvrijwilligers te groot geacht. Ook het algemene advies voor de reizigers was toen om alleen OV te gebruiken indien noodzakelijk. Sinds 1 juni is dit advies gewijzigd en is in het OV, op de buurtbussen na, weer de normale dienstregeling van kracht.
In een buurtbus is het, in tegenstelling tot in een grote bus, niet mogelijk om 1,5 meter afstand te houden tussen chauffeur en reizigers bij het in- en uitstappen. Zolang dit niet is opgelost, vinden vervoerders het niet verantwoord om de buurtbussen weer in te zetten in het OV. De sector heeft daarom aan TNO gevraagd de ventilatie in buurtbussen te beoordelen. Volgens de bevindingen van TNO voldoen kleine busjes die worden ingezet als buurtbus vaak niet aan de ventilatie eisen. Op dit moment voert TNO verdiepend onderzoek uit, waarbij ook wordt gekeken welke oplossingen mogelijk zijn. Dit onderzoek wordt naar verwachting begin oktober afgerond.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn nodig om buurtbussen weer te laten rijden en op welke termijn worden deze maatregelen getroffen?

Op dit moment wordt door de vervoerders onderzocht welke maatregelen in een buurtbus bescherming kunnen bieden voor chauffeur en reizigers. TNO is gevraagd om een aantal proefopstellingen te beoordelen. Indien het advies is dat aanpassingen in het voertuig nodig zijn, zal de RDW deze maatregelen technisch keuren voordat deze aanpassingen doorgevoerd kunnen worden.

Vraag 4

Hoeveel buurtbussen rijden er momenteel niet in Nederland en hoeveel reizigers worden getroffen door de afwezigheid van de buurtbussen?

In een normale situatie rijden er in Nederland ongeveer 350 buurtbussen die verantwoordelijk zijn voor ongeveer 227 buurtbuslijnen. Jaarlijks worden hiermee tussen de 3 en 4 miljoen ritten gemaakt. Voor het overgrote deel van deze bussen is een passend alternatief gevonden. Voor de laatste plekken waar dat nog niet het geval is wordt door alle betrokkenen naar een oplossing gezocht.

Vraag 5

Is het bij u bekend of deze reizigers een alternatief aangeboden hebben gekregen om toch mobiel te blijven en te kunnen reizen met het ov? Zo nee, bent u bereid om dit te onderzoeken?

De decentrale overheden zijn, onder andere via concessies, verantwoordelijk voor de inzet van buurtbussen. In de meeste provincies zijn reeds alternatieve vervoersoplossingen gevonden voor de buurtbusreizigers. Deze alternatieven kunnen per regio verschillen. Zo worden op diverse plaatsen grote bussen met beroepschauffeurs ingezet. En in Friesland rijdt bijvoorbeeld de belbus of opstapper, in Noord-Brabant kunnen de reizigers op die verbindingen waar nu geen buurtbus meer rijdt tegen OV tarief met de regiotaxi reizen en in Noord-Holland rijdt vanaf 1 september een soort taxibuurtbus die van te voren geboekt moet worden. In het Nationale Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) van 27 augustus is hier over gesproken en is gezamenlijk het belang onderstreept om zo snel mogelijk een oplossing te bieden op de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het openbaar vervoer van cruciaal belang is voor participatie in de samenleving op welke manier dan ook (werk, school, boodschappen, sociale contacten etc.)?

Het openbaar vervoer is een onmisbare schakel in ons mobiliteitssysteem. Daarom zet ik mij er voor in het openbaar vervoer zo goed mogelijk te laten functioneren zodat iedereen die dat wil er veilig gebruik van kan maken. Ook de buurtbussen zijn hierin een belangrijke schakel, omdat een buurtbus juist de mensen die vaak minder alternatieven hebben een vorm van mobiliteit biedt. Daarom vinden alle betrokkenen het belangrijk dat er goede alternatieven worden geboden. Aan de andere kant heb ik ook begrip voor het lastige dilemma van de regionale concessieverleners en vervoerders, want het vervoer moet immers zowel voor de reizigers als de vrijwilligers die de buurtbus rijden ook veilig zijn.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de buurtbussen zo snel mogelijk weer kunnen rijden en zolang dat nog niet kan, reizigers voor hetzelfde tarief een alternatief krijgen aangeboden?

De vervoerders onderzoeken samen met de industrie welke mogelijkheden er zijn om de ventilatie te verbeteren en kuchschermen te plaatsen. Zodra TNO en de RDW eventuele aanpassingen goedkeuren en deze in de voertuigen zijn geïnstalleerd, zijn de buurtbussen gereed. Ik heb in het NOVB het belang van alternatief vervoer benadrukt. Dit belang wordt door alle leden van het NOVB gedeeld. Ik heb de decentrale overheden gevraagd goed en creatief te kijken naar de plekken waar nog geen alternatief beschikbaar is.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Plan sneltreinlijn staat al jaren stil»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het staat met de realisatie van de spoorverbinding Groningen-Bremen, de zogeheten «Wunderline»?

De realisatie van het project ligt op schema. Gelijk met het gereedkomen van de nieuwe spoorbrug Friesenbrücke zal de eerste bouwfase van de Wunderline gereedkomen en wordt een reistijdwinst van 20 minuten gerealiseerd tussen Groningen en Leer.

Vraag 3

Acht u het herstel van de spoorbrug «Friesenbrücke» essentieel voor de aanleg van de Wunderline?

Ja, de Friesenbrücke is onderdeel van de verbinding Groningen-Leer.

Vraag 4

Verwacht u dat de Friesenbrücke binnen afzienbare termijn hersteld zal worden? Zo ja, wanneer? Zo nee, bent u in overleg met uw Duitse collega’s om ervoor te zorgen dat deze brug zo spoedig mogelijk wordt hersteld?

Het herstel van de Friesenbrücke is conform planning voorzien eind 2024.

Vraag 5

Welke obstakels ziet u voor de aanleg van het project Wunderline en het starten van de dienstregeling van Groningen naar Bremen in 2024 zoals gepland?

De benodigde werkzaamheden voor het project Groningen-Bremen liggen op schema. Aan Nederlandse zijde zal dit jaar de sneltrein Groningen-Winschoten in dienst worden gesteld en wordt door ProRail parallel gewerkt aan de (voorbereiding van) de versnelling van de trajecten Hoogezand-Zuidbroek (gereed eind 2021) en Bad Nieuweschans-grens (gereed 2023) en de spoorverdubbeling Scheemda-Winschoten (gereed eind 2024). DB Netze werkt momenteel aan de voorbereidingen voor de aanpassingen op het Duitse traject en parallel aan die voor het herstel van de Friesenbrücke, realisatie daarvan zal starten in 2023 en gereed zijn in 2024.

Vraag 6

Wanneer de dienstregeling op de Wunderline niet in 2024 kan starten, binnen welke termijn denkt u dan dat de Wunderline gerealiseerd kan worden?

Momenteel loopt het project volgens planning en is er geen sprake van een andere realisatietermijn. Dit is recent nog bevestigd door de provincie Groningen, de Nederlandse opdrachtgever van het project.

Vraag 7

Welke stappen gaat u dit jaar nog ondernemen om het project Wunderline een stap verder te brengen?

Het project Wunderline ligt op schema. In mijn antwoord op vraag 5 ziet u welke stappen hiervoor genomen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kinderopvang boos over uitstel toelating nieuwe Stint»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de veiligheidsbeoordeling van de bso-bus uitgesteld is, omdat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) de onderzoeksmethode nog niet gereed heeft?

De ontwikkeling van de onderzoeksmethode ten behoeve van de doorontwikkeling van het kader voor bijzondere bromfietsen liep separaat van de aanvraag tot aanwijzing van de Stint-bus als bijzondere bromfiets. Op 16 juli jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de recente beoordeling door de SWOV van het veiligheidsrapport. Dit heeft de SWOV gedaan op mijn verzoek omdat bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere bromfiets de SWOV om een aanvullend advies wordt gevraagd. Op basis van de uitkomsten hiervan is de SWOV de ruimte geboden om deze onderzoeksmethode te finaliseren zodat zij aan de hand daarvan een risico-inventarisatie kan uitbrengen over de veiligheid van het te beoordelen voertuig. Deze beoordeling door de SWOV is bindend voor een besluit over de aanvraag. Hiermee geef ik opvolging aan mijn toezegging aan uw Kamer in het debat over het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid2 dat onafhankelijke experts, zoals de SWOV, tijd en ruimte moeten krijgen om gedegen onderzoek uit te voeren. De methodiek is naar verwachtingbinnenkort in concept klaar om daarna te kunnen worden toegepast bij deze aanvraag. De SWOV is bezig met de voorbereidingen daarop. De beoordeling loopt dus gewoon door.

Vraag 3

Wanneer was bij u bekend dat deze methode niet tijdig gereed zou zijn voor de toelating van de bso-bus?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat de aanvraag van de fabrikant al sinds oktober 2019 bij het ministerie ter beoordeling voorligt en tien maanden later nog steeds geen besluit is genomen over de toelating van het voertuig?

Alle partijen die betrokken zijn bij de aanvraagprocedure en beoordeling, zoals de onafhankelijke experts, handelen hierin voortvarend. Gedurende dat proces kan blijken dat aanvullende informatie of nadere analyse nodig is. Dat kost extra tijd. De fabrikant wordt regelmatig op de hoogte gehouden van de voortgang van de aanvraag en de vervolgstappen.

Vraag 5

Begrijpt u de oproep van de kinderdagverblijven om een spoedige beoordeling van de bso-bus?

Ik begrijp de wens om de Stint-bus te gebruiken en heb hen dat ook laten weten in reactie op de brief die zij op 30 juli jl. aan het ministerie en in afschrift aan Uw Kamer stuurden. In hoofdlijn is de reactie dat ik mij houd aan het beleidskader voor de aanwijzing van bijzondere bromfietsen. Daarbij houd ik mij ook aan de toezegging aan Uw Kamer dat bij iedere aanvraag voor een aanwijzing als bijzondere bromfiets de SWOV om een aanvullend advies wordt gevraagd, (mede) over en naar aanleiding van het door de aanvrager in te dienen veiligheidsrapport en dat dit aanvullend advies bindend is voor de besluitvorming over het al dan niet aanwijzen van een voertuig als bijzondere bromfiets.
Tevens heb ik de sector nogmaals uitgenodigd om met elkaar het gesprek aan te gaan over het stimuleren van de sector om de afspraken die zijn gemaakt om de Stint-Bus veilig te gebruiken (het convenant) ook toe te passen bij de inzet van elektrische bakfietsen.

Vraag 6

Wat is uw reactie richting de kinderdagverblijven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke alternatieven, dan wel alternatieve vervoersmiddelen voor het vervoer van kinderen hebben kinderdagverblijven tot hun beschikking?

De alternatieve vervoermiddelen voor de Stint-bus zijn die vervoermiddelen die nu in gebruik zijn. Dit is aan de individuele kinderopvanglocaties zelf om te bepalen. Het vervoer kan variëren van lopen tot aan vervoer per bus.

Vraag 8

Hebben deze alternatieve vervoersmiddelen dezelfde veiligheidsbeoordeling doorlopen als de bso-bus?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Herkent u de opmerking van de Belangenvereniging van Ouders in de Kinderopvang (BOinK) dat de huidige alternatieven voor het vervoer van kinderen, zoals de elektrische bakfiets, onveiliger zijn dan de stint? Zo ja, deelt u deze mening? Zo nee, waarom niet?

In de quick scan naar de veiligheid van elektrische bakfietsen3 is geconcludeerd dat het gebruik van elektrische bakfietsen veiliger is dan lopen of (los) fietsen en minder veilig is dan vervoer met auto’s of busjes. Ook zijn vooral de context van het gebruik en het verrichten van het juiste onderhoud van belang voor het veiligheidsniveau. Zaken die met betrekking tot het veilig gebruik van belang zijn, betreffen de rijvaardigheid van de bestuurder, in- en uitstaplocaties en het volgen van veilige routes. Juist daarom ben ik op zoek naar mogelijkheden om het veilige gebruik te verbeteren. Daarom heb ik richting de kinderopvangsector het aanbod gedaan om met elkaar het gesprek aan te gaan over hoe het veilig gebruik van elektrische bakfietsen kan worden versterkt.
Elektrische bakfietsen vallen op dit moment onder het juridische kader van de fiets. In het nieuwe nationale kader voor licht elektrische voertuigen ben ik aan het kijken of de aan elektrische bakfietsen gestelde eisen nog passend zijn bij het huidige gebruik in het huidige verkeer. Ik verwacht in het najaar Uw Kamer hierover meer duidelijkheid te kunnen bieden.

Vraag 10

Acht u het realistisch dat de bso-bus voor het nieuwe schooljaar 2020/2021 op de weg toegelaten kan worden? Zo nee, welke datum acht u dan wel haalbaar?

Een besluit op de aanvraag inzake de Stint-Bus voor het nieuwe schooljaar acht ik, gelet op de termijn waarbinnen de SWOV haar advies verwacht uit te brengen, niet realistisch. Mijn streven is gericht op een besluit in het najaar.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat er dit weekend weer een vreselijk ongeluk op de N50 heeft plaatsgevonden?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer in 2017 al heeft aangedrongen op een versnelde aanpak van de N50?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het typerend is voor het falende uitstelbeleid van dit kabinet dat er nu weer sprake is van vertraging bij de aanpak van de N50?

In het verleden zijn reeds maatregelen genomen op de N50 en ook de komende periode worden maatregelen genomen. Zo is de N50 Ens-Emmeloord de afgelopen acht jaar op verschillende plekken verbreed naar 2x2-rijstroken. Daarnaast is er een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307.
Dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct. In het eerste kwartaal van 2021 wil ik een ontwerpTracébesluit nemen om de N50 Kampen-Kampen Zuid eveneens te verbreden naar 2x2 rijstroken. De openstelling hiervan is nog steeds voorzien in 2023.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit uitstel ertoe leidt dat automobilisten langer van een onveilige weg gebruik moeten maken en dat er dus meer ongelukken plaatsvinden?

Ik span mij altijd in om de aanpak van wegen voortvarend te laten verlopen en vertraging zoveel mogelijk te voorkomen. In het kader van stikstofdepositie bij de verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid vindt onderzoek plaats. De verwachting is dat dit slechts leidt tot een beperkte vertraging in de totstandkoming van het ontwerpTracébesluit. De openstelling is nog steeds in 2023 voorzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit gewoon schaamteloos is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de waanzin van het stikstofprobleem niet mag leiden tot vertraging bij de aanpak van onveilige wegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel verkeersdoden er nu zijn gevallen, omdat belangrijke verkeersveiligheidsmaatregelen worden uitgesteld vanwege de onzinnige stikstofdiscussie?

Met het programma «Meer Veilig» wordt geïnvesteerd in het verkeersveiliger maken van de bermen van snelwegen, rijks-N-wegen en provinciale wegen. Voor maatregelen op de rijks-N-wegen is € 25 miljoen aanvullend vrijgemaakt en voor provinciale wegen eveneens € 25 miljoen. In de eerste tranche nemen provincies maatregelen op circa 750 kilometer van hun N-wegen. Voor de tweede tranche komen provincies nog met aanvullende voorstellen. Daarnaast is door het Rijk € 500 miljoen vrijgemaakt voor cofinanciering van provinciale en gemeentelijke projecten om de (fiets)infrastructuur verkeersveiliger te maken. Hierdoor wordt in totaal € 1 miljard euro extra geïnvesteerd in verkeersveiligheid in de periode 2020–2030.
De verkeersveiligheid op de N50 is met de verbreding van delen van het tracé en lokale filebeveiliging reeds vergroot. De definitieve ongevalscijfers over 2019 komen eind 2020 beschikbaar in BRON3. Het is niet mogelijk om een betrouwbare relatie te leggen tussen deze ongevalscijfers en de aanpak van verkeersveiligheidsknelpunten, omdat individuele ongevallen worden veroorzaakt door een samenstel van factoren en het moeilijk is om een algemene ontwikkeling te duiden op basis van een enkel jaar.

Vraag 8

Bent u alsnog bereid om verkeersveiligheid boven de onzinnige stikstofdiscussie te stellen en de verkeersveiligheidsmaatregelen op de N50 versneld uit te voeren?

Op dit moment zie ik geen mogelijkheid om de voorgenomen verbreding van de N50 Kampen-Kampen Zuid naar voren te halen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Diplomaten uit de bocht»?1

Ik heb kennisgenomen van het bericht. Het bevat geen informatie die mij nog niet bekend was.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het uiterst onbevredigend is dat diplomaten zo vaak betrokken zijn bij verkeersdelicten en andere strafbare feiten terwijl zij niet aangepakt kunnen worden wegens hun immuniteit?

Wat betreft verkeersovertredingen heb ik in mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 35 300 V, nr. 68, d.d. 10 juni jl.) verslag gedaan van de resultaten die het op 1 mei 2019 ingevoerde systeem in het eerste jaar heeft opgeleverd. Zo is het totale aantal verkeersovertredingen van voertuighouders met een bijzonder kenteken in de periode mei 2019 t/m april 2020 met 51,8% afgenomen ten opzichte van het aantal verkeersovertredingen in de periode mei 2018 t/m april 2019.
Het aantal overige strafbare feiten, begaan door diplomaten (i.c. medewerkers van ambassades, consulaten en internationale organisaties die over een vorm van immuniteit beschikken) is laag, afgezet tegen de omvang van de populatie,
Dat betekent niet dat strafbare feiten gepleegd door diplomaten geen gevolgen zouden moeten hebben; integendeel, juist vanwege de bijzondere positie van deze personen zorgen het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Openbaar Ministerie voor een goede opvolging, zoals uiteengezet in mijn Kamerbrief van 20 maart 2018 (Kamerstuk 34 775 V).

Vraag 3

Waarom is slechts vier keer gevraagd om opheffing van de immuniteit? Wat houdt «een laatste waarschuwing» in de praktijk precies in?

In principe heeft het mijn voorkeur om een strafbaar feit normaal te vervolgen. Het is niet altijd eenvoudig vast te stellen of er op het moment dat een strafbaar feit begaan wordt, sprake is van immuniteit. Het komt met enige regelmaat voor dat nader onderzoek oplevert dat dit niet het geval was, waarna normaal vervolgd kan worden. Waar wel sprake is van immuniteit, dient om opheffing van immuniteit gevraagd te worden. Dit gebeurt altijd in overleg met het OM. Er zijn echter ook gevallen waarin het effectiever kan zijn om niet om opheffing van de immuniteit te vragen, maar andere maatregelen – zoals in de hierboven genoemde Kamerbrieven beschreven – te nemen. Het besluit hoe naar aanleiding van een strafbaar feit te handelen hangt af van een aantal factoren, waaronder de soort en zwaarte van het strafbare feit, de bewijsbaarheid van het strafbare feit, de kans op opheffing van immuniteit en de ook bij normale burgers van toepassing zijnde overwegingen van het OM met betrekking tot de opportuniteit van de vervolging. Een laatste waarschuwing houdt in dat aan de ambassadeur van het betreffende land wordt meegedeeld dat indien de betrokken diplomaat nog een keer een vergelijkbaar strafbaar feit begaat, een verzoek om terugtrekking zal volgen.

Vraag 4

Is er eigenlijk geen sprake van klassenjustitie, als diplomaten niet aangepakt worden voor gepleegde feiten waarvoor gewone mensen wel bestraft worden? Zo nee, waarom niet volgens u? Hoe wordt deze onrechtvaardigheid, de internationale verdragen in acht nemend, zoveel mogelijk voorkomen?

De afspraken over de immuniteit van diplomaten zijn internationaalrechtelijk vastgelegd en waarborgen het onafhankelijk functioneren van diplomaten in het gastland. Dit is voor Nederlandse diplomaten in het buitenland ook van belang. Zoals blijkt uit mijn antwoorden op de vragen 2 en 3 is het niet zo dat diplomaten niet aangepakt worden voor gepleegde feiten waarvoor gewone mensen wel bestraft worden. De in de hierboven genoemde Kamerbrieven beschreven wijze van opvolging van strafbare feiten biedt voldoende instrumenten hiervoor.

Vraag 5

Hoe wordt de verkeersveiligheid in de praktijk gewaarborgd, als diplomaten niet verplicht kunnen worden mee te werken aan een blaastest?

Wanneer een opsporingsambtenaar een strafbaar feit constateert waarbij een persoon betrokken is die zegt dat hij/zij immuniteit heeft, dan wordt gehandeld overeenkomstig de Handleiding Immuniteit van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Indien de betrokkene aangeeft niet mee te willen werken, wordt door de politie geen voorlopig ademonderzoek afgenomen aangezien afdwingen mogelijk in strijd is met de toepasselijke verdragen. Wel wordt wanneer er mogelijk sprake is van immuniteit proces-verbaal opgemaakt. Zeker indien de politie vermoedt dat alcohol van invloed is geweest op het rijgedrag van betrokkene, zal de kwestie op passende wijze door politie, het OM en het Ministerie van Buitenlandse Zaken worden opgevolgd binnen de kaders van de verdragen, veelal in samenspraak met de ambassade of internationale organisatie. Indien een diplomaat op heterdaad wordt betrapt op het plegen van een strafbaar feit en/of een zeer gevaarlijke situatie of acuut levensgevaar ontstaat, treedt de politie op om de situatie te beëindigen. Als er bijvoorbeeld sprake is van rijden onder invloed belet de politie de diplomaat om verder te rijden.

Vraag 6

Worden slachtoffers altijd gecompenseerd en wordt de schade altijd vergoed, door de individuen of de landen/organisaties waardoor zij zijn uitgezonden? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vragen van de heer Van Nispen, d.d. 26 september 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 234), hebben buitenlandse diplomaten en medewerkers van internationale organisaties de Nederlandse wet- en regelgeving te respecteren, inclusief de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM). Mocht een auto niet verzekerd zijn, dan kan het slachtoffer, op grond van artikel 25, lid 1, sub b, WAM naar het Waarborgfonds Motorverkeer. Het Waarborgfonds Motorverkeer zal de door deze auto veroorzaakte schade dan vergoeden. Op grond van art. 27 lid 1, sub b, WAM, heeft het fonds vervolgens een recht van verhaal op de bezitter of kentekenhouder van de auto. Indien er een probleem is rond de vergoeding van schade met betrekking tot een door een diplomaat veroorzaakt ongeval, kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de desbetreffende ambassade of internationale organisatie hierop aanspreken. Mij zijn over de periode van het artikel echter geen gevallen bekend waarbij het ministerie een verzoek heeft ontvangen om een ambassade of internationale organisatie aan te spreken op het feit dat geen schadevergoeding betaald wordt.

Vraag 7

Hoe vaak wordt er na een zogeheten notificatiebrief vrijwillig betaald? Wat gebeurt er als er niet tot betaling wordt overgegaan?

Graag verwijs ik u naar mijn brief aan uw Kamer van 10 juni 2020 inzake dit onderwerp (Kamerstuk 35 300 V).

Vraag 8

Waarom wordt niet meer vrijgegeven uit welke landen de diplomaten komen die de regels hebben overtreden? Bent u bereid dat alsnog te doen en een overzicht te verstrekken van de openstaande bedragen per ambassade of internationale organisatie? Zo nee, waarom niet?

Het vrijgeven uit welke landen de diplomaten komen die de regels hebben overtreden moet een doel hebben. Een dergelijke prikkel kan zinvol zijn indien er sprake is van structurele disproportionele aantallen overtredingen en de betreffende organisatie niet op een andere manier aan te sporen is tot meewerken aan verbetering. «Naming and shaming» kan dan mogelijk alsnog de betreffende organisatie aansporen om sterker in te zetten op gedragsverbetering van de medewerkers. Voor de overtredingen die ter kennis van mijn ministerie komen, zou dit met name het geval kunnen zijn bij verkeersovertredingen. Het aantal andere strafrechtelijke incidenten is hiervoor te klein (zie mijn antwoord op vraag2. Ten aanzien van verkeersovertredingen geldt dat, zoals uiteengezet in mijn brief aan uw Kamer van 10 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 V) de resultaten van het huidige systeem positief zijn, mede als gevolg van de medewerking van ambassades en Internationale Organisaties. Een prikkel in de vorm van publicatie van de namen van landen ligt derhalve op dit moment niet voor de hand en zou zelfs tot verminderde medewerking kunnen leiden.

Vraag 1

Kunt u aangeven in welke mate de maximumsnelheid op de snelweg overdag in het afgelopen halfjaar werd nageleefd?

Uit de cijfers van het Centraal Justitiële Incassobureau blijkt dat er geen grote afwijking zit tussen het aantal uitgeschreven Wahv-/strafbeschikkingen voor het overschrijden van de maximumsnelheid op de snelweg in de periode 16 maart t/m 16 augustus in 2020 ten opzichte van dezelfde periode in 2019. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat er geen sprake is van een toename van het aantal snelheidsovertredingen door de wijziging van de maximumsnelheid. De kanttekening die hierbij gemaakt dient te worden is dat de verlaging van de maximumsnelheid samenvalt met een verandering van de verkeersintensiteiten als gevolg van de COVID-19 maatregelen. Hierdoor kan niet met zekerheid worden gesteld in welke mate de maximumsnelheid op de snelweg wordt nageleefd en/of er sprake is van een verandering in de mate van naleving ten opzichte dezelfde periode in 2019, voorafgaand aan de stikstofmaatregel.
Uit gegevens van de politie voortkomend uit de radarcontroles op bepaalde locaties, blijkt dat het gemiddelde overtredingspercentage op 5,6% lag. Dit is vergelijkbaar met dezelfde periode vorig jaar. Dit zegt echter alleen iets over de naleving op de specifieke locaties waar de controles hebben plaatsgevonden en niet over de algehele naleving van de maximumsnelheid op alle Nederlandse snelwegen.
Naast de ontwikkeling van het aantal Wahv-beschikken en strafbeschikkingen zijn ook andere bronnen van belang om de naleving van de maximumsnelheid op de snelwegen te duiden. Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) kijkt jaarlijks in de Monitor Verkeersveiligheid in algemene zin naar de ontwikkeling in de verkeersveiligheid en de onderliggende ontwikkelingen, zoals overtredingen en snelheidsgedrag. De Monitor Verkeersveiligheid 2020 zal tegen het einde van het jaar gepubliceerd worden.

Vraag 2

Is er gedurende het afgelopen half jaar iets veranderend in de mate waarin de maximumsnelheid wordt nageleefd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat de snelheidslimiet op de snelweg overdag steeds vaker overschreden wordt? Zo ja, in welke mate? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid, de leefomgeving en het inboeken van de «stikstofwinst» uit de snelheidsmaatregel van belang is dat de maximumsnelheid goed nageleefd wordt? Hoe zorgt u voor maximale naleving van de regels?

Voor het behalen van het beoogde effect van deze stikstofmaatregel is het feitelijke snelheidsgedrag van weggebruikers bepalend. Naleving wordt naast handhaving verder bevorderd door een combinatie van bebording en informatievoorziening, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van actuele snelheidslimieten aan fabrikanten van navigatiesystemen.
Overigens zijn, zoals ook aangegeven in de beantwoording van vraag 9, andere factoren dan het aantal overschrijdingen maatgevend voor het bepalen van de stikstofemissie.

Vraag 5

Zijn er het afgelopen jaar veranderingen doorgevoerd in de controles of het beleid omtrent controles op de maximumsnelheid op snelwegen? Zo ja, welke?

Zoals is aangegeven in het Algemeen Overleg Handhaving in het verkeer van 5 maart 2020 wordt met de bestaande inzet van de politie en digitale handhavingsmiddelen gehandhaafd op de maximumsnelheid op snelwegen. Dit is ook de uitkomst van het gesprek waarnaar werd verwezen in het plenair debat Stikstof van 14 november 2019.
Waar nodig zijn de bestaande trajectcontroles aangepast naar de nieuwe maximumsnelheid. Er was geen aanleiding om te vermoeden dat de nieuwe maximumsnelheid dusdanig vaker overschreden zou worden dan de oude maximumsnelheid en dat extra inzet van de politie op voorhand noodzakelijk zou zijn.
Daarbij handhaaft de politie informatie-gestuurd, waarbij controles worden gehouden daar waar dat volgens de analyses de verkeersveiligheid het meeste dient.

Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat de politie in november 2019 aangaf niet extra te gaan controleren op de maximumsnelheid, omdat ze daar de middelen niet voor had?1 Hebt u bij de politie navraag gedaan of extra controles en extra middelen noodzakelijk of gewenst waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaf de politie toen aan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat u in november 2019 aangaf nog terug te komen op de invulling van mogelijke extra handhaving?2 Bent u daarop teruggekomen? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u bereid extra te gaan handhaven op de maximumsnelheid van 100 km/u? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de berekende stikstofreductie minder groot is dan aangenomen wanneer de maximumsnelheid wel verlaagd is, maar de nieuwe limiet veel vaker overschreden wordt?

Bij de berekeningen van de effecten van de snelheidsverlaging is het RIVM uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. De emissiefactoren zijn afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij de snelheden en ritdynamiek die horen bij een weg met deze snelheidslimiet. Er is bij het bepalen van het effect van een snelheidsverlaging van 130 naar 100 km/uur dus niet uitgegaan van het verschil in emissies bij rijden met constante of gemiddelde snelheden van 130 en 100 km/uur, maar van representatief te achten rijgedrag horend bij een weg met de betreffende snelheidslimiet. Van de berekende depositiereductie van de snelheidsverlaging is 70% beschikbaar gesteld als depositieruimte in het stikstofregistratiesysteem, 30% komt ten goede aan de natuur.

Vraag 10

Wordt de daadwerkelijke of de verwachte stikstofreductie van de snelheidsverlaging ingeboekt in het stikstofregistratiesysteem?

In het stikstofregistratiesysteem wordt, zoals in antwoord op vorige vraag aangegeven is, op basis van berekeningen gebaseerd op verwachte verkeersvolumes en -gedrag, stikstofreductie ingeboekt.

Vraag 11

In het geval dat de daadwerkelijke stikstofreductie lager is dan verwacht, welke implicaties heeft dat dan voor (de juridische houdbaarheid van) uw bouwplannen in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport?

Dat is niet aan de orde, zie het antwoord op vraag 9 en 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.
Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers en wetenschappers wijzen hier ook op2.
Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).
Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan niet worden uitgezet.

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet? Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische voertuigen op de weg?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet nog dit jaar gepubliceerd.

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers. Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019 AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.
In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers – te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en achterkant zelfs beter.
Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto. De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden. Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen». Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020 gereed te hebben.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV)?

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto, voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door een toename van elektrische voertuigen?

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Woningen in Kerkrade ontruimd na wegverzakking»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de verzakking door een mijnschacht heeft kunnen plaatsvinden wanneer er juist onderzoek werd gedaan naar oude mijnschachten?

Ik begin mijn antwoord met een toelichting op het lopende onderzoek naar historische schachten en daarna zal ik ingaan op de recente wegverzakking.
In de periode van 2014 tot 2016 heeft een consortium van bedrijven en kennisinstellingen in mijn opdracht onderzoek gedaan naar de aard, omvang en risico’s van de na-ijlende effecten van de voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg. Op 15 december 2016 is uw Kamer per brief2 geïnformeerd over de resultaten van dit onderzoek en de maatregelen die naar aanleiding hiervan zijn afgesproken met de regio. Het onderzoek en het pakket van maatregelen is vervolgens op 15 februari 2017 met uw Kamer besproken.
De voormalige steenkolenwinning in Zuid-Limburg kent twee perioden. Beginnend bij de historische steenkolenwinning, die loopt van de allereerste winning (meerdere eeuwen geleden) tot aan het einde van de negentiende eeuw. De tweede periode wordt de industriële steenkolenwinning genoemd en betreft de periode vanaf het einde van de negentiende eeuw tot aan de sluiting van de laatste mijn in 1974. Tijdens de industriële periode is op grote schaal steenkool gewonnen en zijn de ondergrondse werken zorgvuldig in mijnkaarten vastgelegd. Dit was echter anders tijdens de historische steenkolenwinning. De historische winningen en schachten brengen tot op de dag van vandaag specifieke risico’s met zich mee, omdat in veel gevallen niet bekend is waar de schachten exact liggen en op welke wijze de schachten destijds zijn achtergelaten.
Tijdens het bovengenoemde onderzoek zijn, met behulp van mijnkaarten en archiefstukken, 59 historische schachten in kaart gebracht. Deze liggen allemaal in de gemeente Kerkrade. De door onderzoekers gebruikte oude mijnkaarten en overzichten met de coördinaten van de historische schachten zijn echter niet altijd betrouwbaar en nauwkeurig. Het is in bepaalde gevallen ook niet zeker of een bepaalde historische schacht ook daadwerkelijk bestaat. Naar aanleiding van het onderzoek is met de regio afgesproken dat een programma wordt opgezet om de exacte locatie van deze schachten nauwkeurig te bepalen. Nadat de locatie is vastgesteld, kan het saneren van de schacht van start gaan. Hierbij geldt dat de sanering van de desbetreffende historische schacht een uitvoerbare en proportionele maatregel moet zijn die nodig is om de veiligheid van de leefomgeving te waarborgen. Met de regio is afgesproken dat het lokaliseren van de historische schachten en de sanering daarvan wordt uitgevoerd door de gemeente Kerkrade. Mijn ministerie voorziet in de financiering van dit programma.
Op dit moment zijn 18 historische schachten gelokaliseerd. Hiervan zijn tot op heden drie schachten gesaneerd, twee schachten worden op dit moment gesaneerd en spoedig zal men starten met de sanering van de schacht die mogelijk aanleiding heeft gegeven tot de recente wegverzakking in de Franciscanerstraat (Kerkrade).
Het onderzoek naar historische mijnschachten bestaat uit twee stappen. In de eerste stap wordt met behulp van lichte apparatuur tot 5 meter onder het maaiveld gezocht naar kenmerkende afwijkingen van de natuurlijke bodemopbouw. Daar waar een schacht is aangelegd, is de natuurlijke bodemopbouw verstoord. Indien een dergelijke verstoring wordt aangetroffen dan wordt ter plaatse dieper, tot circa 10 meter onder maaiveld, de bodemopbouw bekeken op afwijkingen. Als vervolgens blijkt dat het aangetroffen bodemmateriaal bijmenging vertoont van niet-natuurlijk voorkomend materiaal, maar bijvoorbeeld stukjes steenkool, kolengruis, hout, puin of andere specifieke bijmenging bevat, dan is het aannemelijk dat dit de historische mijnschacht in kwestie is.
In de tweede stap wordt met een grotere boorstelling de gelokaliseerde schacht schuin aangeboord op grotere diepte (ca. 40 meter onder maaiveld). Aan de hand van deze boring wordt onderzocht of en met welk materiaal de historische schacht is opgevuld. Ook wordt aan de hand van de boring de feitelijke afmeting van de schacht bepaald.
In mei 2020 is een historische schacht nabij de Franciscanerstraat in Kerkrade gelokaliseerd. Het betreft de historische schacht genaamd DOM-37. Op 22 juli 2020 zijn ter plaatse twee schuine boringen verricht tot een diepte van respectievelijk 39 en 54 meter. Daarbij is het materiaal uit de schacht verzameld en ook de afmeting ervan bepaald. Nadat deze boringen zijn uitgevoerd en voldoende informatie hadden opgeleverd, is de boorstelling ingepakt en stond deze klaar voor vertrek. De volgende ochtend trof men echter de verzakking in het wegdek aan. De verzakking heeft zich in de avond of nacht na afloop van de boorwerkzaamheden gemanifesteerd. Het is mogelijk dat de boorwerkzaamheden van invloed zijn geweest op de stabiliteit van de schacht en dat dat aanleiding is geweest tot het ontstaan van de verzakking.
Tijdens het aanboren van de reeds 18 gelokaliseerde historische schachten heeft zich dat niet eerder voorgedaan. Men is wel bekend met kleine zettingen tijdens de sanering van historische schachten. Mogelijk wordt tijdens het saneren van de DOM-37 schacht en wegverzakking informatie verkregen waaruit de oorzaak van de verzakking kan worden bepaald.

Vraag 3

Welke voorzorgsmaatregelen zijn er getroffen om het verdere onderzoek en het stutten van de mijnschacht veilig uit te voeren? Waren deze voorzorgsmaatregelen voldoende om de betrokkenen te behoeden voor onveilige situaties? Zo ja, kunt u uitleggen waarom een bouwvakker gewond is geraakt toen een kraan in het verder ingezakte gat is gegleden?2

Het betreft hier twee gebeurtenissen die ter plaatse zijn voorgevallen. De eerste gebeurtenis is het ontstaan van de verzakking. Kort na deze verzakking is de grond provisorisch gestabiliseerd met cement-emulsie. De tweede gebeurtenis is dat een paar dagen later, op het moment dat een boorstelling in gereedheid werd gebracht om te beginnen met het saneren van de schacht, de boorstelling door een ondeugdelijke constructie in de bestaande verzakking is geschoven.
Om het saneren veilig te kunnen uitvoeren wordt de boorstelling boven de schacht geplaatst op een zogenoemde «veiligheidsbühne». Dit is een metalen/houten constructie die ervoor dient te zorgen dat, mocht een schacht gaan verzakken, de boorstelling op zijn plek blijft. In dit geval is de veiligheidsbühne tijdens het plaatsen van de boorstelling boven de bestaande verzakking bezweken. De boorinstallatie schoof daarbij in de verzakking waarbij één boormedewerker gewond is geraakt. De provisorisch gestabiliseerde grond in de verzakking bleek gelukkig voldoende draagkracht te hebben. De verzakking boven de schacht is daarbij niet dieper geworden. De Inspectie SZW heeft in afstemming met SodM onderzoek verricht. Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet. Dit doet zij risicogericht en programmatisch.

Vraag 4

Op welke manier wordt momenteel voorkomen dat er meer gewonden vallen en schade wordt aangericht op de plek van de wegverzakking?

Op grond van de Arbowet is de werkgever verplicht om de risico’s te inventariseren en bijbehorende maatregelen te treffen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de Arbowet.

Vraag 5

Wat betekent de instorting van deze mijnschacht voor het beleid aangaande soortgelijke historische en instabiele mijnschachten in regio? Ziet u hierin een rol voor de rijksoverheid?

In mijn antwoord op vraag 2 heb ik het bestaande beleid toegelicht. Dit beleid is in overeenstemming met de aanbevelingen van het destijds uitgevoerde onderzoek2. Conform het opgezette programma zoekt de gemeente Kerkrade naar de historische schachten en worden deze gesaneerd. Ik voorzie in de financiering daarvan. Voor zover bekend, zijn er geen instabiele schachten in Zuid-Limburg. Indien een instabiele schacht wordt aangetroffen dan zal deze met voorrang worden gesaneerd.
Met de gemeente Kerkrade is afgesproken om na de sanering van de DOM-37-schacht met de betrokken partijen te overleggen of deze gebeurtenis aanleiding geeft tot aanpassingen in het programma. Tijdens dit overleg zal besproken worden op welke wijze bij het lokaliseren en saneren van schachten de mijnbouwkundige risico’s vooraf beter in kaart gebracht kunnen worden zodat de veiligheid geborgd kan worden. SodM adviseert mij hierbij over de mijnbouwkundige aspecten.
Ik ben met SodM in overleg over de nazorg aangaande de voormalige mijnbouw in Nederland. SodM heeft aangegeven mij hierover voor het einde van het jaar te adviseren.

Vraag 6

Hoe worden de circa 80 personen die hun huis uit moesten opgevangen, mocht het onderzoek nog langer voortduren? Is het buurthuis een houdbare oplossing of moet er naar andere plekken worden gezocht?

Er is geen sprake meer van opvang van personen in een buurthuis. Dit heeft enkel plaatsgevonden gedurende korte tijd na het ontstaan van de verzakking. Op dit moment is één woning in de straat gesloten. Deze woning is op dit moment en was ten tijde van de verzakking niet bewoond.

Vraag 7

Hoe en binnen welk tijdsbestek wordt de financiële schade van de omwonenden gecompenseerd?

Voor zover er redelijkerwijs sprake is van geleden financiële schade door omwonenden zal deze in afstemming tussen betrokken overheden worden afgehandeld.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel Brug Grave dicht?1

Ja.

Vraag 2

Hoe lang gaat het duren voordat zware voertuigen weer over de brug kunnen rijden?

De totale tijdsduur nodig voor het herstel van de brug, dat een Rijksmonument is, wordt op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden. Zodra de werkzaamheden zijn afgerond, is de brug weer geschikt voor gebruik voor voertuigen van 10 ton en zwaarder.

Vraag 3

Welke kosten zijn met het opknappen van deze brug gemoeid? Wat zijn de werkzaamheden die nodig zijn voor korte, en langere termijn?

De exacte kosten zijn op dit moment nog niet aan te geven. Zodra het herstelplan definitief is, kan er inzicht gegeven worden in de kosten die gemoeid zijn met het (constructieve) herstel van de brug.
Voor de korte termijn, op dit moment geschat op 6 tot 9 maanden, worden werkzaamheden uitgevoerd om te komen tot een reparatie van de kritische constructieve plekken, zodat de brug weer geschikt is voor gebruik van voortuigen zwaarder dan 10 ton. Voor de langere termijn, omstreeks 2028 wordt grootschalige renovatie of vervanging van de gehele brug vanuit de beheerder voorzien.

Vraag 4

Kloppen de aantallen van verkeer dat vanwege de beperking dagelijks moet omrijden? Is inzichtelijk welke schade dit oplevert in tijd en geld voor gedupeerden?

De aantallen van verkeer die in het artikel worden genoemd, hebben betrekking op 2019. Hoeveel verkeer er daadwerkelijk moet omrijden is vooraf niet vast te stellen. Daarom is vooraf ook niet inzichtelijk welke schade dit voor gedupeerden oplevert. Wel wordt er alles aan gedaan om de schade zoveel mogelijk te beperken, onder andere door weggebruikers op de hoogte te stellen van de gewichtsbeperking en door in omleidingsroutes te voorzien. In het geval er toch schade wordt geleden, kan een verzoek voor nadeelcompensatie worden gedaan. Een verzoek hiertoe wordt conform de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 afgehandeld.

Vraag 5

Was deze ingreep eerder dan voorzien en klopt het dat Rijkswaterstaat stelt dat de brug veilig is en deze maatregel voorkomt dat de brug geheel moet worden afgesloten? Zat deze brug al in een planning? Zo ja, waar is dat in te zien? Of kwam dit benodigde extra onderhoud aan het licht bij een inspectie en diende er snel ingegrepen te worden?

Rijkswaterstaat beheert de infrastructuur «risico gestuurd». Voor de bijna 100 jaar oude Thompsonbrug betekent dit dat hij de afgelopen jaren intensiever is geïnspecteerd en onderzocht (2011, 2016, 2018, 2020). De resultaten van deze inspecties zijn de basis voor onze onderhoudsplanning, net als bij alle andere bruggen, sluizen en viaducten. De benodigde maatregelen brengen in het geval van de Thompsonbrug een hogere urgentie met zich mee dan verwacht.
Zware voertuigen belasten de constructie van de brug het meest, door deze voertuigen te weren blijft de brug tot aan het onderhoud veilig te gebruiken voor het overige verkeer. De grootschalige renovatie of vervanging van de Thompsonbrug is vanuit de beheerder voorzien voor 2028.

Vraag 6

Hoe wordt over een dergelijke afsluiting gecommuniceerd door Rijkswaterstaat met stakeholders, zoals agrariërs, de provincies, de vervoermaatschappijen en logistieke organisaties? Wordt hun inbreng meegewogen in de aanpak?

De provincies Noord-Brabant en Gelderland zijn de wegbeheerders van de N324, die over de Thompsonbrug gaat. Rijkswaterstaat heeft vrijwel direct nadat bekend was welke beheersmaatregel nodig is, contact met de provincies opgenomen. Vervolgens is in gezamenlijkheid gewerkt aan acties, zoals uitvoering en communicatie. Ook in het heden en de toekomst blijft er nauw overleg en samenwerking met de provincies. Andere stakeholders, zoals gemeenten, vervoersmaatschappijen en belangenorganisaties (zoals TLN en ZLTO) zijn vooraf door Rijkswaterstaat op de hoogte gebracht over de maatregel. Zij hadden geen invloed op de gewicht beperkende beheersmaatregel, maar zij hebben wel hun inbreng in gerelateerde zaken, zoals omleidingsroutes.

Vraag 7

Welke (soortgelijke) bruggen over de belangrijkste rivieren; Maas, Rijn, IJssel en Waal staan verder op de nominatie aangepakt te gaan worden? Kan de Kamer inzicht krijgen, via een inventarisatie van bruggen en viaducten, wat nodig is en wanneer onderhoud gepland staat? Wat is nodig om het adequaat uit te voeren?

Beheer en onderhoud is een continue proces, waarbij er elke dag wel onderhoud gepleegd wordt aan één of meerdere bruggen. In veel gevallen merkt de gebruiker daar weinig tot niets van.
Diverse bruggen, maar ook tunnels, sluizen en wegen zijn ondergebracht in het programma Vervanging en Renovatie (V&R). Dat zijn de grote ingrepen. Het programma is gericht op het verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuur. Over het V&R-programma, welke projecten eronder vallen en wat nodig is voor de uitvoering heb ik u geïnformeerd (Kamerstuk 29 385, nr. 95). Over de voortgang van dit programma informeer ik u jaarlijks met het MIRT overzicht. Het MIRT overzicht van dit jaar wordt in september met u gedeeld.

Vraag 8

Zijn financiële tegenvallers te verwachten als het gaat om onderhoud, beheer en renovatie van bruggen? Hoe worden die tegenvallers dan opgelost?

Onlangs heb ik u per brief geïnformeerd over de aanpak van de instandhouding van Rijksinfrastructuur (Kamerstuk 35 300-A, nr. 94) en het indicatieve tekort op instandhouding van circa 1–1,4 miljard euro per jaar voor de periode 2022–2025. Omdat deze cijfers nu gevalideerd worden heb ik u toegezegd u eind 2020 te informeren over het definitieve financiële beeld instandhouding. De kosten van toekomstig onderhoud, beheer en renovatie van bruggen bij huidig prestatieniveau zijn onderdeel van dat financiële beeld.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «GGD: 45 Schipholpassagiers bleken thuis besmet, maar anderen niet aangestoken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u met de Kamer delen uit welke gebieden deze besmette passagiers gereisd hebben en is vast te stellen of deze reizen essentieel waren of niet?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. 26 personen reisden met een vlucht binnen Europa en 37 met een vlucht van buiten Europa. De reden van de reis wordt niet doorgegeven aan de GGD.
Op dit moment is voor de meeste landen buiten de EU, de Schengenlanden en het Verenigd Koninkrijk het EU-inreisverbod van kracht. Dit betekent dat personen uit deze landen niet Nederland in mogen reizen, tenzij zij zwaarwegende redenen hebben om naar Nederland af te reizen en daarom onder één van de uitzonderingen vallen. Deze maatregel beperkt de reisbewegingen uit derde landen sterk. Voor de landen waarvoor op dit moment het EU-inreisverbod van kracht is, geldt een oranje reisadvies (alleen noodzakelijke reizen). Ook voor EU landen waar de gezondheidsrisico’s hoog worden geacht door verspreiding van het coronavirus geldt een oranje reisadvies. De gezondheidssituatie in de EU landen wordt wekelijks geëvalueerd door het RIVM.

Vraag 3

Bestaat op dit moment inzicht in hoe groot de directe en indirecte bijdrage is van vluchten die terugkeren met besmette reizigers aan het stijgend aantal besmettingen met COVID-19? Zo ja, kunt u de inzichten hierover delen? Zo nee, bent u voornemens hier onderzoek naar te verrichten?

In de periode van 1 juni tot en met 27 juli zijn bij de GGD Kennemerland 63 personen gemeld die besmet bleken met het coronavirus en een vluchthistorie hadden. In deze periode werden er in totaal 2.816 mensen positief getest. Daarmee lijkt de bijdrage van personen met een vluchthistorie aan het totale aantal nieuwe besmettingen over die periode beperkt.

Vraag 4

Bent u bereid reizigers die met klachten arriveren op Nederlandse luchthavens te vragen zich direct te laten testen? Bestaan op dit moment faciliteiten op de Nederlandse luchthavens waar reizigers zich direct kunnen melden indien zij tijdens de reis klachten hebben ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?

Vooropgesteld, alle reizigers van- en naar Nederlandse luchthavens dienen een gezondheidsverklaring in te vullen voor het vliegen waarin zij verklaren geen klachten te hebben, geen COVID-19 en ook niet in contact geweest te zijn met iemand die besmet is. Wanneer zij symptomen hebben die passen bij COVID-19, mogen ze niet aan boord van het vliegtuig. Het zou kunnen zijn dat mensen gedurende de vlucht klachten ontwikkelen. Indien een reiziger zodanig klachten heeft dat er een ernstige verdenking is op COVID-19, dan kan iemand op Schiphol worden getest. Dat gebeurt momenteel door Air Medical Service of door GGD Kennemerland. Indien het onverantwoord is om door te reizen wordt geadviseerd in isolatie te gaan door een kamer te huren in een hotel en zich te houden aan de voorschriften. Als iemand niet in staat is om zelf een voorziening te treffen en er is sprake van een groot besmettingsrisico, dan kan in dat geval opvang worden geboden in een hiertoe aanwezige opvangvoorziening. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting2.

Vraag 5

Wordt in het bron- en contactonderzoek van besmette passagiers ook overwogen om medepassagiers en bemanningsleden proactief te testen, ook al hebben zij geen klachten? Zo ja, hoe geeft u hier invulling aan? Zo nee, waarom niet?

Bron- en contact onderzoek zal worden opgestart wanneer blijkt dat een reiziger of bemanningslid in de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig heeft gezeten. Passagiers die binnen een straal van 1,5 meter om de patiënt hebben gezeten worden in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 gedefinieerd als «overige nauw contact». Daarom zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op medepassagiers die twee stoelen voor, twee stoelen achter en aan weerzijden van de bewuste passagier hebben gezeten. Ook zal bron- en contactonderzoek worden ingezet gericht op bemanningsleden die intensief contact hebben gehad met de patiënt. Dit gaat bijvoorbeeld om bemanningsleden die extra zorg hebben verleend tijdens de vlucht.
Indien een bemanningslid besmettelijk was tijdens de vlucht, zullen passagiers met wie dit bemanningslid intensief contact heeft gehad en direct samenwerkende collega’s die meer dan 15 minuten aaneengesloten contact hadden op minder dan 1,5 meter worden gewaarschuwd. Dit is vastgelegd in het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19.
Overige bemanningsleden worden beschouwd als overige (niet-nauwe) contacten in het bron- en contactonderzoek protocol als zij niet-intensief contact hebben gehad met de index patiënt. Personeel op de luchthaven en beveiligers die mensen fouilleren hebben meestal korter dan 15 minuten contact met reizigers en zullen zodoende doorgaans volgens het protocol bron- en contactonderzoek COVID-19 niet als nauwe of niet-nauwe contacten worden gedefinieerd worden.
Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land of gebied met een verhoogd risico op coronabesmetting3.

Vraag 6

Hoe worden reizigers die landen op Schiphol en andere Nederlandse luchthavens op dit moment gestimuleerd om zich te laten testen bij klachten? Acht u deze stimuleringsmaatregelen voldoende om te zorgen dat iedere reiziger met klachten zich ook daadwerkelijk laat testen?

Reizigers worden via verschillende communicatiekanalen geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland en gestimuleerd bij klachten contact op te nemen met de GGD voor een testafspraak. Ook krijgen zij bij aankomst in Nederland een brief van de GGD waarin beschreven staat welke maatregelen in Nederland gelden. Op 6 augustus is uw kamer per brief geïnformeerd dat er wordt gestart met het aanbieden van testen aan alle reizigers die inreizen vanuit een land met een verhoogd risico op coronabesmetting4.

Vraag 7

Welke maatregelen overweegt u als het aantal besmettingen blijft groeien, wanneer aannemelijk is dat dit in aanzienlijke mate ten gevolge is van reizigers die vanuit het buitenland naar Nederland kwamen?

Thuisquarantaine voor reizigers uit gebieden waar vanwege verspreiding van het coronavirus een oranje reisadvies van kracht is, blijft een belangrijke maatregel om te voorkomen dat reizigers het coronavirus in Nederland verspreiden. Daarom is het ook voor reizigers die uit een hoog risicogebied komen, nodig om de mogelijkheid te hebben om een quarantaineplicht op te leggen vanwege het enkele feit dat de reiziger uit een dergelijk onveilig gebied komt. Een juridische grondslag ontbreekt op dit moment. Hiervoor is er het voornemen om dit te regelen in via een aanpassing van artikel 35 Wet Publieke Gezondheid (de quarantainemaatregel). Uw kamer is hierover op 11 augustus per brief5 geïnformeerd. Dit komt erop neer dat zodra een dergelijke inkomende reiziger Nederlands grondgebied betreedt, voor deze reiziger de quarantaineplicht geldt. Personen die het betreft zullen – waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is – daartoe in ieder geval hun contactgegevens moeten afstaan, opdat deze worden doorgegeven aan de GGD. Zonder deze gegevens is een quarantainemaatregel immers niet te controleren.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe het staat met de uitvoering van de motie-Kröger/Paternotte?2

Over de uitvoering van deze motie wordt uw Kamer spoedig per brief geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u deze vragen gezien het belang van deze kwestie voor de volksgezondheid, elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wanneer vindt besluitvorming over de zeven projecten in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) plaats?

Op 7 oktober jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over de planning van de zeven MIRT-projecten A27/Al2 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder1.
Ik liet u hierbij weten dat het MIRT-overzicht 2021, dat onlangs naar uw Kamer is gestuurd, de planning weergeeft voor de projecten A4 Haaglanden-N14 en A27 Houten-Hooipolder en dat voor de overige vijf projecten de planning nog nader bepaald moet worden. Een nadere toelichting per project vindt u in de genoemde brief van 7 oktober. Via de reguliere lijnen zal ik uw Kamer blijven informeren over de planning van de MIRT-projecten, inclusief deze zeven.

Vraag 2

Hoeveel stikstofruimte is benodigd voor deze projecten als het advies van de commissie-Hordijk wordt opgevolgd? Kunt u uw antwoord toespitsen op elk afzonderlijk project?

Mijn collega Schouten van LNV heeft op 13 oktober jl. de kabinetsreactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) aan uw Kamer gestuurd.
Met deze brief geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator het beste en wetenschappelijk onderbouwde instrument is en deze de basis blijft voor de vergunningverlening door bevoegde gezagen. Voor wegverkeer geldt dat de Standaard Rekenmethode 2 (SRM2) het meest geschikt is; de modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding van emissies, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Voor de Tracébesluiten van genoemde projecten wordt de depositiebijdrage berekend op basis van de op dat moment in de Regeling natuurbescherming voorgeschreven versie van AERIUS.

Vraag 3

Bent u bereid geen onomkeerbare stappen te zetten en eerst met de Kamer te debatteren over het rapport van de commissie-Hordijk alvorens definitief wordt besloten over deze (en andere) MIRT-projecten?

In de brief van 13 oktober jl. naar aanleiding van het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Commissie Hordijk) geeft het kabinet aan dat AERIUS Calculator de basis blijft voor de vergunningverlening. Over de doorontwikkeling van AERIUS wordt de Kamer voor de zomer van volgend jaar geïnformeerd.
Uw Kamer heeft mij door middel van de motie van het lid Van Aalst2 verzocht om de zeven MIRT-projecten zo snel als mogelijk te realiseren en te voorkomen dat er nog meer vertraging ontstaat. Ik span mij in om deze motie uit te voeren. De Kamer wordt daarbij vanzelfsprekend op gezette momenten over het MIRT-proces en de verschillende projecten geïnformeerd.

Vraag 4

Wilt u deze vragen per ommegaande beantwoorden?

Het antwoord op de vragen heeft op zich laten wachten als gevolg van de reactie op het advies van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «verbreden snelwegen kan ondanks stikstofcrisis doorgaan dankzij «rekentruc» kabinet»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de situatie die geschetst wordt in de uitzending rondom de afwijkingen tussen de twee rekenmodellen SRM2 en OPS?

Er zijn inderdaad verschillen tussen de twee rekenmodellen; deze verschillen zijn verklaarbaar. AERIUS Calculator is het wettelijk voorgeschreven rekeninstrument voor berekening van de projectbijdrage aan de deposities op stikstofgevoelige habitattypen in Natura 2000-gebieden. AERIUS Calculator berekent de depositiebijdrage van wegverkeer met een implementatie van SRM2 en berekent de depositiebijdrage van andere bronnen dan wegverkeer met het rekenmodel OPS. Dit is toegelicht in de documentatie bij AERIUS Calculator2.
AERIUS Calculator rekent voor wegverkeer met SRM2, omdat deze rekenmethode meer geschikt is voor projectspecifieke berekeningen van wegverkeer dan OPS. SRM2 is uitvoerig gevalideerd in windtunnel- en veldexperimenten. Het is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte- en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. OPS houdt daar geen rekening mee en is ontwikkeld voor stilstaande bronnen met een verticale uitstoot zoals schoorstenen. Wegverkeer op dezelfde manier doorrekenen als andere emissiebronnen zorgt voor minder nauwkeurige resultaten en meer onzekerheden.
Het rekenmodel SRM2, inclusief de maximum rekenafstand van 5 kilometer, wordt niet alleen toegepast bij berekeningen van de depositiebijdrage van wegprojecten, maar ook bij het bepalen van de depositiebijdrage door de verkeersaantrekkende werking in andere plannen en projecten zoals voor woningbouw, industrie en landbouw.
De keuze om wegverkeer in AERIUS Calculator met SRM2 door te rekenen zorgt ook voor consistentie en continuïteit:
Het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof wijst in haar eindrapport ook op de verschillen in de rekenmethoden voor wegverkeer en andere bronnen. Het adviescollege doet hiertoe een aantal aanbevelingen. In het kader van de doorontwikkeling van AERIUS Calculator worden de mogelijkheden hiertoe nader verkend. In de kabinetsreactie op de bevindingen en aanbevelingen van het adviescollege wordt dit verder toegelicht.

Vraag 3

Hoe verklaart u de afwijking tussen rekenmodel SRM2 (zoals gebruikt in Aerius) in vergelijking tot OPS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Houdt u met de wegprojecten rekening met de berekening door de commissie Hordijk, dat voorbij de vijf kilometer 95% van de NOx-emissies neerslaan? Zo nee, waarom niet?

De implementatie van SRM2 in AERIUS Calculator hanteert een maximale rekenafstand van 5 kilometer tot de weg. Dit wordt gedaan omdat berekende bijdragen van extra verkeer als gevolg van een individueel project op enkele kilometers van de weg niet meer betekenisvol zijn te herleiden tot het betreffende individuele project. Door voor wegverkeer uit te gaan van een maximale rekenafstand van 5 km bij de doorrekening van individuele projecten, wordt hieraan invulling gegeven in AERIUS Calculator. In de technische beschrijving van SRM2 van het RIVM is ook aangegeven dat voor wegverkeer op basis van SRM2 niet tot willekeurig grote afstanden mag worden gerekend5.
Dat betekent niet dat er voorbij 5 kilometer geen sprake kan zijn van stikstofdepositie als gevolg van de verkeersaantrekkende werking (van een wegproject, woningbouwplan of enig ander project). Stikstofemissies kunnen zich tot honderden kilometers en verder verspreiden voordat ze op het oppervlak neerslaan. Een relatief groot deel van de emissies verspreidt zich tot ver van de bron, zoals ook te zien is in onderstaande figuur van RIVM die eveneens is opgenomen in het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (commissie Hordijk). Echter, de logaritmische toename van het oppervlak waarover de emissies zich verspreiden zorgt ervoor dat de depositiebijdrage per hectare buiten 5 kilometer een fractie is van wat binnen 5 kilometer per hectare neerslaat6. De depositiebijdrage neemt snel af naarmate de afstand tot de bron groter wordt. Dit wordt geïllustreerd in onderstaande figuur, eveneens afkomstig van RIVM, waarin het verloop van de depositiebijdrage is aangegeven tot 0,5 kilometer van de bron. Voor wegverkeer wordt dus gerekend tot 5 kilometer van de bron.
Bron: https://www.rivm.nl/stikstof/vragen-en-antwoorden-over-stikstof-en-ammoniak#hoe-ver-komen-ammoniak-en-stikstofoxiden-van-een-bron-362981-more
Ik wil benadrukken dat bijdragen op grotere afstand daarmee niet buiten beeld zijn. In de jaarlijkse monitoring van de totale stikstofdepositie worden alle emissiebronnen, dus ook wegverkeer (inclusief autonome ontwikkelingen en extra verkeer als gevolg van projecten als woningbouw, landbouw en industrie), landsdekkend doorgerekend met OPS. Dat is mogelijk, omdat de bijdragen bij landsdekkende doorrekeningen niet herleidbaar hoeven te zijn tot een specifiek project of wegtraject.
Tegenover deze diffuse deken van bijdragen van wegverkeer staan generieke bronmaatregelen voor wegverkeer die in de achterliggende decennia hebben gezorgd voor een sterke afname van de stikstofemissies door wegverkeer en ook de komende decennia nog zullen zorgen voor een verdere afname. Uit de Emissieregistratie van het RIVM blijkt dat de NOX emissies door wegverkeer tussen 2010 en 2018 zijn gedaald met ongeveer 30%, ondanks de toename van het totaal aantal gereden kilometers. Uit recente ramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) volgt dat de stikstofemissies van wegverkeer richting 2030 verder zullen dalen7. Tussen 2018 en 2030 voorziet PBL een daling van de totale NOX emissies door wegverkeer met ruim 50%, waarbij op voorhand ook rekening is gehouden met de realisatie van wegenprojecten uit het MIRT. Deze PBL-ramingen vormen ook de basis voor het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder voorzitterschap van de heer Remkes, waarin wordt geadviseerd om de diffuse deken van stikstofdeposities aan te pakken met generiek beleid per sector. Daarbij is aangegeven dat voor het wegverkeer geen generieke aanvullende maatregelen genomen hoeven te worden, omdat in het basispad tot 2030 al een emissiereductie van 52% wordt gerealiseerd.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat de eerdere verhoging van de maximumsnelheid wel met afstandsgrens is berekend?

De rekenmethode SRM2, inclusief een maximale rekenafstand, is niet alleen nu, maar was ook destijds de best beschikbare rekenmethode voor berekening van de depositiebijdrage van wegverkeer. Zie ook antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Bent u bereid nader juridisch advies in te winnen voor de zeven nog te realiseren MIRT-wegprojecten?

Bij de voorbereiding van de besluiten over de MIRT-wegenprojecten zijn en worden juristen nauw betrokken. Dit is staande praktijk.