Vraag 1

Bent u bekend met het bericht Ritje in de tram eindigt voor man (71) in zware-mishandeling?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat vindt u van de beelden die de Haagse politie dinsdagavond heeft getoond, waarop te zien is dat twee verdachten eind augustus 2023 een 71-jarige man in een tram bont en blauw hebben geslagen?

Ik vind elke vorm van fysieke of verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. De veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer zijn van groot belang en moet te allen tijde geborgd worden.

Vraag 3

Wat gaat u doen om dit normloze tuig eindelijk eens keihard aan te pakken, zeker ook omdat geweld in het openbaar vervoer (ov) schering en inslag dreigt te worden?2 Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik herken en deel de analyse dat er een toename is in het aantal veiligheidsincidenten in het openbaar vervoer. Ik vind dat een zorgelijke ontwikkeling. Ik heb uw Kamer op 26 juli jl. dan ook geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen met daarbij een reactie van mijzelf en de samenwerkingspartners op dit dossier.3 Daarin stellen we voorop dat agressie of geweld tegen OV-personeel of reizigers volstrekt onacceptabel is en geven we aan onze gezamenlijk inzet te intensiveren en extra maatregelen te initiëren om terug te keren naar een positievere trend.
De Ministeries van JenV en IenW, vervoerders, decentrale overheden, Politie en bonden zijn in dat kader gezamenlijk een actiecomité en -programma gestart. Dit actieplan bevat 10 maatregelen die moeten bijdragen aan veiliger OV. Het doel is om te komen tot effectieve instrumenten voor het OV-personeel, zodat de OV-sector professioneler wordt in het tegengaan van onveilige situaties en kan zorgen voor adequate opvolging wanneer deze zich voordoen. Het actieprogramma is een aanvulling op bestaande acties en maatregelen, onder andere de invulling en samenwerking van het convenant sociale veiligheid.4
Voor de uitwerking van sommige maatregelen ligt de verantwoordelijkheid bij de betrokken ministeries, zoals bij de maatregel om de OV-boa toegang te verschaffen tot meer identificatiemogelijkheden. Voor andere maatregelen en in algemene zin zijn OV-bedrijven in eerste instantie verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers en personeel, waarvoor zij verschillende middelen tot hun beschikking hebben. Voor zowel de vervoerder als werkgever is het ook mogelijk om voor eigen boa’s bepaalde politiebevoegdheden en vrijheidsbeperkende middelen aan te vragen, zoals bijvoorbeeld het dragen van handboeien of het mogen fouilleren. Vervoerders hebben daarnaast verschillende initiatieven genomen, waaronder ingangscontroles bij stations en haltes, hosts op relevante stations ter begeleiding van asielzoekers, lokaal overleg met veiligheidspartners, de inzet van extra beveiliging en fysieke aanpassingen aan stations.

Vraag 4

Bent u bereid om geweld in het ov te beteugelen met zwaardere straffen, hoge boetes en een levenslang ov-verbod? Zo ja, hoe wilt u een en ander gaan doen? Zo nee, waarom niet?

Personen met een publieke taak, zoals medewerkers in het openbaar vervoer, werken in de frontlinie en stellen zich maximaal dienstbaar op aan de samenleving. Personen met een publieke taak lopen in de taakuitoefening sneller risico op een gewelddadige bejegening. Tegen dergelijk geweld moet stevig worden opgetreden. Voor de strafrechtelijke aanpak van agressie en geweld tegen personen met een publieke taak hebben de politie en het Openbaar Ministerie de «Eenduidige Landelijke Afspraken» ontwikkeld. Hierin zijn de afspraken omtrent opsporing en vervolging vastgelegd. Deze afspraken zorgen ervoor dat aangiften over agressie- en gewelddelicten waarbij een persoon met een publieke taak het slachtoffer is met prioriteit worden opgepakt door politie en het Openbaar Ministerie. De politie neemt, indien er sprake is van een strafbaar feit, altijd de aangifte op wanneer personen met een publieke taak betrokken zijn en stuurt het proces-verbaal zo snel mogelijk naar het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie past zoveel mogelijk lik-op-stukbeleid toe bij deze zaken en hanteert een verhoging van de strafeis met 200 procent voor delicten die tegen personen met een publieke taak gepleegd zijn conform de «Aanwijzing kader voor strafvordering» en de toepasselijke richtlijnen. Bij agressie en geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder dus ook medewerkers in het openbaar vervoer, geldt dus al een verhoging van de strafeis.
Wat betreft (levenslange) ov-verboden kunnen vervoerders momenteel gebruik maken van de eigen effectieve reis- en verblijfsverboden. In het geval van zwaardere incidenten, zoals geweldsdelicten, bepaalt de rechter de straf en kan daarnaast een tijdelijk reisverbod worden opgelegd. In de beantwoording op de Kamervragen van 1 juli 2022 over een toenemend aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer heb ik uw Kamer reeds geïnformeerd over de noodzaak van enige vorm van beperking op het gebied van tijd, omvang en plaats bij het bereik van reisverboden wegens proportionaliteit bij het bereik van reisverboden.5 Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenspraak met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. In deze leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie bijvoorbeeld ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod.6

Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met gemeenten en vervoerders de veiligheid in het ov te vergroten door, daar waar dat nog niet gebeurt, op risicolijnen een conducteur te plaatsen? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en de inzet en aansturing van veiligheidspersoneel. Zij zijn ook het beste in staat om, op basis van data en monitoring, in te schatten welke trajecten of lijnen de meeste risico’s bevatten en waar mogelijk extra toezicht nodig is. Ik bespreek regelmatig de veiligheidsontwikkelingen in het OV, zowel met NS in mijn rol als concessieverlener, als met de gehele sector en andere concessie verlenende overheden vanuit mijn rol als systeemverantwoordelijke. Mijn beeld is dat vervoerders binnen hun mogelijkheden goed weten te reageren op een veranderende veiligheidsvraag. Zo hebben verschillende vervoerders afgelopen tijd besloten om het aantal boa’s op enkele trajecten te verhogen. NS heeft het veiligheidspersoneel in het voorjaar van 2023 nog uitgebreid met 10%.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het opvalt dat de daders van geweld in het ov vaak een migrantenachtergrond lijken te hebben?3 Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van geweldsincidenten in het ov, met daarbij de achtergrond van de daders?

Het is niet mogelijk om een overzicht van geweldsincidenten in het OV met daarbij de achtergrond van de verdachten uit de politiesystemen op te halen, omdat Politie de etniciteit van de verdachte niet mag registreren. Daarnaast is niet bij ieder incident een verdachte in beeld. Ik kan daarom deze vraag niet beantwoorden.
Het is wel mogelijk om de aantallen geweldsmisdrijven tegen personen op locaties die gerelateerd zijn aan het OV die bij politie bekend zijn te melden. Dit betreft in 2023 in totaal 2182 incidenten.

Vraag 7

Bent u bereid om in geval van geweld in het ov dat door asielzoekers wordt gepleegd per direct af te zien van de asielprocedure en de dader(s), na het uitzitten van de straf, terug te sturen naar het land van herkomst? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Geweld in het OV is in alle gevallen onaanvaardbaar, ook in het geval dat de overlast of het geweld door een asielzoeker wordt veroorzaakt of gepleegd. De Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid zet zich stevig in om overlastgevend en crimineel gedrag van asielzoekers te voorkomen en te bestrijden. Een toelichting bij alle maatregelen is terug te vinden in de recent verzonden Kamerbrief «Voortgang aanpak overlastgevend en crimineel gedrag door asielzoekers».8
Het uitgangspunt van het openbare-ordebeleid is dat vreemdelingen die misdrijven plegen niet in aanmerking komen voor verblijf in Nederland. Op grond van Europese regelgeving kan de IND de vluchtelingenstatus of een subsidiaire beschermingsstatus echter alleen weigeren of intrekken op grond van openbare orde indien de vreemdeling (onherroepelijk) is veroordeeld voor een (bijzonder) ernstig misdrijf. Hiervan is sprake als een straf is opgelegd van minimaal zes maanden («ernstig misdrijf» in geval van subsidiaire bescherming) of tien maanden («bijzonder ernstig misdrijf» bij een vluchtelingenstatus). Ook moet er sprake zijn van een gevaar voor de gemeenschap. In artikel C2/7.10.1 van de Vreemdelingencirculaire (Openbare orde als afwijzingsgrond) is een verdere invulling van dit begrip gegeven. Daarnaast dient voor een intrekking van een reeds verleende vergunning gekeken te worden naar de zogenoemde glijdende schaal in het kader van de openbare orde (art. 3.86 Vb). Hoe langer de vreemdeling rechtmatig in Nederland verblijft, hoe hoger de straf moet zijn om tot beëindiging van het verblijfsrecht over te kunnen gaan.
Een veroordeling voor een (bijzonder) ernstig misdrijf kan dus grond zijn om geen verblijfsvergunning te verlenen. Na een afwijzend besluit van de IND start de DT&V het terugkeerproces. Dit kan ook vanuit strafdetentie of vreemdelingenbewaring.

Vraag 8

Bent u bereid om in het geval dat de dader van geweld in het ov een dubbel paspoort bezit het Nederlandse paspoort af te pakken? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik begrijp uw vraag als een vraag naar de mogelijkheid om de Nederlandse nationaliteit in te trekken. Die mogelijkheid is beperkt tot de gronden die zijn genoemd in de Rijkswet op het Nederlanderschap (RWN). Gepleegde misdrijven kunnen een grond zijn om het Nederlanderschap van een persoon in te trekken, maar slechts als sprake is van een (onherroepelijke) veroordeling wegens een misdrijf zoals bedoeld in artikel 14, tweede lid, RWN.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dit gebeurt er met die 30 miljoen «vergeten» euro's op oude ov-chipkaarten»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Translink binnenkort bijna 36 miljoen euro aan tegoeden van reizigers toevoegt aan het eigen vermogen?

Translink voegt geen tegoeden toe aan het eigen vermogen. Dit geld is van de reizigers en staat gereserveerd op een aparte bankrekening. Tot 5 jaar na het verlopen van de kaarten wordt dit beheerd door Translink. Als een anonieme OV-chipkaart na vijf jaar verloopt, heeft de kaarthouder nog vijf jaar na de vervaldatum de mogelijkheid om het niet-gebruikte saldo terug te vragen. Saldo dat na deze wettelijke verjaringstermijn nog steeds op een verlopen anonieme OV-chipkaart staat, kan niet meer worden teruggevraagd en vervalt aan Translink als uitgever van de OV-chipkaart. Voor de besteding van dit geld zijn in 20172 in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) afspraken gemaakt met overheden, reizigersorganisaties en OV-bedrijven, waarbij de niet opgenomen tegoeden ten gunste van de reiziger worden besteed.
Het geld wordt gebruikt voor drie overeengekomen doelen:
De verantwoording over de besteding van dit geld is jaarlijks terug te lezen in de jaarverslagen van Translink.

Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel geld Translink de afgelopen jaren specifiek heeft uitgegeven aan de informatievoorziening aan reizigers om tegoeden op te vervallen ov-chipkaarten terug te vragen? Zo ja, bent u het ermee eens dat er te weinig bekendheid wordt gegeven, door Translink, aan de mogelijkheid om geld van ov-chipkaarten terug te vragen?

Translink en de OV-bedrijven zetten zich in om mensen aan te sporen hun niet-gebruikte saldo op anonieme OV-chipkaarten terug te vragen. Dit is de afgelopen jaren onder meer gedaan door in voertuigen en in en om stations hiervoor campagne te voeren. Translink en de OV-bedrijven hebben de kosten daarvan niet in rekening gebracht ten laste van deze gelden. Ze zijn dan ook niet opgenomen in de rapportage over de bestedingen van het vrijgevallen overgebleven saldo. Het exacte bedrag is mij niet bekend.
Campagnes leverden in de praktijk niet het gehoopte resultaat (een serious-requestactie in samenwerking met 3FM leverde uiteindelijk bijvoorbeeld maar € 8.000,– op). Daarom is in 2020 marktonderzoek uitgevoerd om te kunnen achterhalen hoe kaarthouders met een anonieme OV-chipkaart het beste kunnen worden geholpen om hun geld terug te krijgen. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd, waaronder de «OV-chipkaart.nl herinneringsservice» op www.ov-chipkaart.nl. Na registratie krijgt de reiziger drie dagen voordat de kaart verloopt een e-mail die de reiziger op het terugvragen van het nog op de kaart staande saldo attendeert. Aanmelden voor deze e-mailservice blijft altijd de keuze van de reiziger.
Sinds half oktober 2023 is het proces rond saldo retour vragen verder vereenvoudigd waardoor dit via www.ov-chipkaart.nl nu volledig digitaal kan gebeuren.
De recente publiciteit na het krantenartikel in het Algemeen Dagblad3 over overgebleven saldo op OV-chipkaarten heeft kortstondig effect gehad op het aantal verzoeken tot teruggave. Een ruime week na de publiciteit was het aantal verzoeken volgens Translink vrijwel terug op het gebruikelijke niveau na een piek van één dag.

Vraag 4

Klopt het dat vorig jaar 5 miljoen euro van vergeten ov-kaarten door Translink uitgegeven is, waarvan 4,1 miljoen euro ging naar ict-activiteiten van Translink zelf?

De ICT-activiteiten waar het krantenartikel aan refereert, zijn initiatieven die zijn ontplooid in het kader van afspraken over de besteding van deze restsaldi. In dit geval innovaties in het kader van OV-betalen om het reizen met en betalen in het openbaar vervoer nog gemakkelijker en plezieriger te maken, zoals investeringen in OVpay. In 2022 is hieraan € 4,1 miljoen besteed. Alle bestedingsdoelen zijn terug te vinden in de jaarverslagen van Translink4.

Vraag 5

Is het juist dat er ook 80.000 euro overgemaakt is naar de Linda Foundation? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er is geen geld overgemaakt naar de Linda Foundation. Wel zijn in 2019, 2020 en 2021 door Translink anonieme OV-chipkaarten met saldo beschikbaar gesteld aan de Linda Foundation, om gezinnen die in zware financiële problemen zitten rond de feestdagen een steuntje in de rug te geven. Het gaat daarbij om mensen die door hun financiële situatie geen of beperkt toegang hebben tot het OV.
Hier wordt geld van reizigers, dat na de wettelijke termijn van 5 jaar na de vervaldatum van de OV-chipkaart vrijvalt, besteed aan reizigers. Het saldo op de verstrekte kaarten is ook daadwerkelijk gebruikt om te reizen met het OV. Het geld vloeit door te reizen met deze OV-chipkaarten terug in het openbaar vervoer. Dit is in lijn met de afspraken met het NOVB. Deze bestedingen zijn terug te vinden in het jaarverslag van Translink.

Vraag 6

Hoeveel geld werd er uitgegeven aan nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren?

Nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren vallen onder de eerste van de in antwoord 2 genoemde doelen. In 2022 is € 20.000,– uitgegeven aan dit doel. De bedragen voor de verschillende doelen zijn ieder jaar terug te lezen in het jaarverslag van Translink.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat in het verleden afspraken zijn gemaakt binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), met instemming van de consumentenorganisaties? Zo ja, zijn de gedane uitgaven conform deze afspraken?

Zoals gemeld bij vraag 2 ben ik bekend met de afspraken uit het NOVB hierover. De uitwerking daarvan is in lijn met deze afspraken en worden jaarlijks verantwoord door Translink in haar Jaarverslag.

Vraag 8

Klopt het dat de drie specifieke thema's ter besteding van overgebleven niet-saldi niet nader zijn uitgewerkt? Zo ja, wilt u zo snel mogelijk in het NOVB afspreken dat consumentenorganisaties moeten instemmen met de besteding van de middelen en niet alleen met de thema's?

Dit klopt. De huidige afspraken werken echter naar behoren.

Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat de ov-reiziger de kas van het bedrijf Translink blijft spekken?

De overgebleven tegoeden komen niet ten goede van Translink. Zoals genoemd in antwoord 2 wordt dit geld uitgegeven ten gunste van de reiziger zoals afgesproken in NOVB-verband.

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de nieuwsartikelen van het Noordhollands Dagblad «Acht maanden «totale ellende» op A7»1 , «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»2 en «Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen»; «verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7?»3

Ja, waar mogelijk wordt in de beantwoording van onderstaande vragen op de bevindingen van de artikelen in gegaan.

Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat er bijna acht maanden non-stop files zullen staan op de A7?

In oktober 2022 is er een gewichtsbeperking van 30 ton ingesteld op de brug. Dit kwam voort uit doorrekeningen en inspecties ter plekke in de maanden ervoor. De situatie op de brug was met deze maatregel tijdelijk veiliggesteld maar versterking door middel van het aanbrengen van extra wapening, een laag nieuw beton en vervolgens nieuw asfalt is op korte termijn noodzakelijk.
Een snelle aanpak van de brug is noodzakelijk om zo snel mogelijk de gewichtsbeperking voor het vrachtverkeer van 30 ton op te kunnen heffen. Helaas gaat de noodzakelijke versterking van de brug gepaard met forse verkeershinder. Rijkswaterstaat doet er alles aan om deze hinder, samen met alle publieke en private partners in de regio te beperken. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er ook zonder deze werkzaamheden op dit traject al regelmatig sprake is van files met een gemiddelde duur van circa 11 minuten. Inmiddels is Rijkswaterstaat weer verder in de voorbereiding van de werkzaamheden en heeft daarbij de uitvoeringsperiode weten in te korten van 7 naar 5 maanden.

Vraag 3

Zou u een brede impactanalyse willen laten maken van het effect van de gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer?

De gewichtsbeperking voor vrachtverkeer van 30 ton of meer is sinds oktober 2022 ingesteld. Samen met de sector wordt gekeken naar de effecten hiervan en hoe deze zoveel mogelijk beperkt kunnen worden. Dit vormt input voor het bereikbaarheidsplan.

Vraag 4

Welke contacten heeft u over de gevolgen van de genoemde gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer? Zou u daarbij specifiek willen ingaan op de contacten en samenwerking op het gebied van de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

De genoemde thema’s worden door Rijkswaterstaat besproken met de volgende partijen: ondernemerscollectieven en transportondernemingen in de regio, Transport Logistiek Nederland (TLN), EVO/Fenedex (Eigen Vervoerders Organisatie / Federatie van Nederlandse Exporteurs), veiligheidsregio’s, ambulancediensten, brandweer, politie, (vaar)wegbeheerders (gemeentes, provincie en hoogheemraadschap) en bewonersorganisaties. Dit gebeurt op reguliere basis en is sinds instelling van de gewichtsbeperking geïntensiveerd. Samen met deze organisaties wordt gekeken welke maatregelen in het bereikbaarheidsplan het meest effectief zijn en op welke wijze Rijkswaterstaat de sector kan helpen.

Vraag 5

Zou u de voorgaande vraag ook specifiek willen beantwoorden met betrekking tot de aanscherpingen voor vrachtverkeer naar 25 ton in de eerste vier maanden?

Zie beantwoording van vraag 3 en 4. Tijdens het eerste deel van de werkzaamheden wordt het verkeer in beide richtingen met versmalde rijstroken over één helft van de brug geleid (zogenaamd 4–0-systeem), terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. Het verkeer wordt daarmee tijdens het eerste deel van de werkzaamheden over een nog niet versterkt deel van de brug geleid. Hierdoor wordt deze helft van de brug zwaarder belast en geldt er gedurende deze situatie, op basis van berekeningen van belasting, een gewichtsbeperking van 25 ton. In de gesprekken over de impact van de gewichtsbeperkingen komt het effect van deze beperking aan de orde.

Vraag 6

Heeft u in kaart laten brengen welke gevolgen het afsluiten van de oprit Purmerend Weidevenne richting Hoorn heeft op de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

Rijkswaterstaat brengt dit momenteel in kaart in samenwerking met de gemeenten Purmerend en Wormerland en de veiligheidsregio’s en hulpdiensten. Het hele verkeersnetwerk van Rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen en wegen van waterschappen in Noord-Holland wordt beschouwd. Daarbij wordt gekeken naar de optimalisatie van de doorstroming en de capaciteit van het gehele netwerk. Maatregelen om die optimalisatie te bereiken kunnen helaas lokaal wel een negatief effect hebben.

Vraag 7

Zou u voorgaande vraag ook afzonderlijk en per aspect willen beantwoorden wat betreft de oprit bij Purmerend Centrum richting Amsterdam en de afrit naar Purmerend Centrum?

Zie beantwoording vraag 6. Rijkswaterstaat brengt dit voor het gehele verkeersnetwerk van Noord-Holland in kaart.

Vraag 8

Welke acties gaat u uitzetten als gevolg van de inschatting van Rijkswaterstaat dat er een totale overbelasting van de A7 tijdens de renovatie zal volgen? Zou u een tijdpad aan deze acties willen koppelen?

Rijkswaterstaat voert de komende periode de volgende acties uit:

Vraag 9

In hoeverre vindt u dagelijkse files van twee uur of langer, die vervolgens ook nog maar beperkt oplossen, verantwoord?

In de hinderaanpak die door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt is de norm om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Alle inzet is er op gericht de vertraging verder te beperken.
De genoemde filebeelden van twee uur of langer volgen uit de modellen waarbij gerekend is met de werksituatie zonder maatregelen en gedragsaanpassing van de weggebruiker. Op dit moment wordt onderzocht welke maatregelen (zie beantwoording vraag 8) ervoor kunnen zorgen dat de extra reistijd beperkt blijft tot maximaal een uur. Gestreefd wordt de extra reistijd verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, beschikbare capaciteit weg en de verkeersintensiteiten.

Vraag 10

Zou u inzicht willen geven in de bestaande plannen om, zoals het nieuwsartikel het noemt, autoreizen te ontmoedigen?

Ja, dit gebeurt op diverse manieren, namelijk door een communicatiecampagne, onderzoeken van een beloningssysteem voor anders reizen, fietsplan, werkgeversaanpak mobiliteit via BREIKERS als onderdeel van het bereikbaarheidsplan wat in afronding is. BREIKERS is een onafhankelijke organisatie die werkgevers in Noord-Holland kosteloos en resultaatgericht helpt bij hun transitie naar slimme & duurzame mobiliteit.
Ook vindt er overleg met de NS plaats over de inzet van langere treinen. Ook zal vanaf volgend jaar de intercity stoppen op station Purmerend. Dit was al voorzien in de nieuwe dienstregeling van de NS, maar helpt het project om openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief te kunnen stimuleren.

Vraag 11

Zijn er scenario’s opgesteld van welke effecten het ontmoedigen van dit autoreizen heeft en of dit wel voldoende effect heeft?

De verwachting is dat eind 2023 de maatregelen die effect hebben helder zijn, evenals een inschatting van de effecten op het netwerk. Deze maatregelen worden geïnventariseerd, geanalyseerd en gezamenlijk afgewogen met de stakeholders, wegbeheerders, OV bedrijven en veiligheidsregio voordat hierover besloten wordt.

Vraag 12

Hoe reageert u in het kader van voorgaande vragen op het feit dat volgens het nieuwsartikel zelfs als een op de vijf van de automobilisten een andere oplossing vindt, overige weggebruikers nog altijd zo'n veertig minuten in een spitsfile staan?

De inzet is er op gericht de hinder zo veel als mogelijk te beperken. Hinder is helaas niet te voorkomen met dit soort grote renovaties. Het huidige wegennet ter plaatse is al zo fors belast dat alle verstoringen (ongeluk, extreem weer of werkzaamheden) leiden tot forse files.

Vraag 13

Zou u een impactanalyse willen laten maken van de invloed op de omringende wegen, zoals de N244 en N247?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat in samenwerking met de betrokken gemeentes en veiligheidsregio’s.

Vraag 14

Op welke manier heeft u contact met projectteam van de gemeente Purmerend dat naar mogelijke oplossingen kijkt?

Het projectteam van Rijkswaterstaat heeft direct en intensief contact met het projectteam van gemeente Purmerend.

Vraag 15

Welke mogelijkheden zijn er om suggesties die dit projectteam doet, zoals het aanleggen van (tijdelijk) extra asfalt, te realiseren? Welke steun kunnen zij verwachten vanuit u en vanuit Rijkswaterstaat?

Effectieve maatregelen kunnen door of met behulp van Rijkswaterstaat worden gerealiseerd. Dat wordt nu zorgvuldig onderzocht. Ook tijdelijke fysieke aanpassingen worden onderzocht. Het aanleggen van extra/tijdelijk asfalt is niet realistisch in verband met voorbereiding en vergunningen (o.a. stikstof).

Vraag 16

Hoe beziet u het plan van grote transportbedrijven om transporten beter te verdelen?

Het plan van de transportsector betreft twee onderdelen: het ondersteunen van de brug vanaf de onderzijde (zie beantwoording op vraag 20) en de vraag aan de provincie en Rijkswaterstaat wat de transportsector zelf kan doen om overlast tot een minimum te beperken. Rijkswaterstaat en de sector zijn constructief met elkaar in gesprek waarbij de sector actief mee denkt om de hinder te beperken.

Vraag 17

Zou u uw reactie op het plan van deze bedrijven aan de Kamer willen sturen?

Zie beantwoording vraag 16. Op het plan over het ondersteunen vanaf de onderzijde wordt ingegaan bij de beantwoording van vraag 20.

Vraag 18

Zou u op elk van de in het nieuwsartikel «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»4 genoemde zorg, idee, bezwaar of aanpak van mensen of instanties afzonderlijk willen reageren (waaronder die van de heer Langedijk uit Medemblik en het Dijklander Ziekenhuis)?

Rijkswaterstaat voert gesprekken en houdt van informatieavonden waarin een toelichting wordt gegeven aan bewoners, bedrijfsleven, regionale overheden. Deze worden ingepland.

Vraag 19

Wat doet u eraan en wat doet Rijkswaterstaat eraan om de harmonie tussen alle betrokken partijen goed te houden? Welke rol ziet u voor zichzelf hierin?

Rijkswaterstaat is in goed overleg met alle partijen. Projectinformatie en effecten op de doorstroming en beoogde maatregelen om de hinder zo veel als mogelijk te beperken worden open gedeeld en besproken. Deze maatregelen worden gezamenlijk afgewogen voordat hierover besloten wordt.

Vraag 20

Waarom is het alternatieve plan over repareren vanaf de onderzijde niet meegenomen? Welke bezwaren zijn er tegen reparatie vanaf die onderzijde?

In een eerder stadium is het versterken vanaf de onderzijde van de brug (het ondersteunen van de brug middels een tijdelijke constructie) als volwaardig alternatief onderzocht. Dit alternatief is afgevallen vanwege technische risico’s (o.a. verandering van krachtsverdeling van de brug door tijdelijke constructie en daarmee samenhangende risico’s), beperkingen aan onderliggende infrastructuur (de tijdelijke constructie kan ruimte van de weg en vaarweg onder de brug inperken) en kortere levensduur (maatregel voor maximaal 10–15 jaar).
De gekozen oplossing, maakt de brug weer constructief veilig, heft de gewichtsbeperking op en zorgt voor een restlevensduur van de brug voor 30 jaar.

Vraag 21

Zou u inzicht willen geven in wat de effecten zijn op de doorstroming, leefbaarheid en sluipverkeer als er voor repareren vanaf de onderzijde wordt gekozen? Hoe lang is dan de levensduur?

De hinder voor de wegen onder de brug wordt groter, omdat er bij dit alternatieve plan meer werkzaamheden aan de onderzijde verricht moeten worden. Er is namelijk voldoende ruimte nodig om onder de brug te kunnen werken. Dit vraagt om een groter werkgebied waardoor de wegen onder de brug (deels) moeten worden afgezet. De hinder op de A7 ligt wel aanzienlijk lager, omdat er geen lange hinderperiode meer is.
De inschatting van de restlevensduur na versterking via de onderzijde is 10–15 jaar, waarna de brug alsnog moet worden aangepakt, zie beantwoording vraag 20. Het afsluiten van de brug wordt daarmee dus niet voorkomen, maar uitgesteld.

Vraag 1

Kunt u deze vragen gezamenlijk beantwoorden met de eerder door de SP-fractie gestelde vragen over dit onderwerp?1

Ja, bij deze ontvangt u de antwoorden op beide sets vragen tegelijkertijd.

Vraag 2

Bent u bereid om de Kamer zo spoedig mogelijk te informeren over het nieuws dat vervoersbedrijf Arriva is verkocht aan de Amerikaanse private equity-firma «I Squared Capital»?2

Met de beantwoording van deze schriftelijke vragen informeer ik uw Kamer over de verkoop van Arriva door Deutsche Bahn aan Amerikaanse investeringsmaatschappij I Squared Capital.

Vraag 3

Op welke wijze bent u betrokken geweest bij de overname van Arriva vanuit uw functie als bewindspersoon openbaar vervoer?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 4

Bent u door eigenaar Deutsche Bahn (DB) ingelicht over deze overname, of heeft Deutsche Bahn u als potentiele overnemende partij in het verkoopproces benaderd?

Ik ben niet vooraf door Deutsche Bahn ingelicht over de overname, of door DB gevraagd of ik interesse heb in het overnemen van Arriva Nederland

Vraag 5

Klopt het dat de overname van Arriva per 2024 moet zijn afgerond?3

Ik heb van Arriva begrepen dat de huidige planning is dat de verkoop in april 2024 is afgerond.

Vraag 6

In hoeverre is de verkoop van Arriva volgens u een voldongen feit?

De verkoop van Arriva moet nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn.

Vraag 7

Deelt u de vrees van FNV Spoor dat deze Amerikaanse durfinvesteerder Arriva overneemt om bedrijfsonderdelen door te kunnen verkopen en snel rendement te behalen?4 5

Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. Ook geeft I Squared Capital aan dat het aankopen van Arriva bijdraagt aan haar verduurzamingsstrategie. Daarom ligt het niet per se voor de hand dat deze investeerder het opknippen van Arriva als doel heeft.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de Britse transportvakbond RMT die stelt dat verkoop aan een firma met een registratie op de Kaaijmaneilanden zal leiden tot verschraling van openbaar vervoer en toenemende private winsten uit een publieke dienst?6

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven, verwacht ik dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor het overgrote deel van de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden en die concessies wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de verkoop van Arriva nog moet worden goedgekeurd door het Duitse ministerie voor Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn?7

Naar ik heb begrepen moet de overname nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van DB

Vraag 10

Wat kunnen provincies als opdrachtgever van Arriva doen om de verkoop aan I Squared Capital tegen te houden?

De meeste provincies hebben in hun concessies geen bepalingen opgenomen voor deze situatie. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als provincies niet akkoord gaan met de verkoop van Arriva en bijvoorbeeld hun overeenkomst met het bedrijf beëindigen?8

De provincies Noord-Brabant en Limburg maken de afweging of de overeenkomst met Arriva al dan niet wordt beëindigd. De consequenties daarvan worden door de provincies gewogen.
Algemeen zal de eerste prioriteit zijn om de continuïteit van het openbaar vervoer te borgen. Een concessieverlenende overheid heeft de mogelijkheid om een noodconcessie te verlenen. Dat kan na onderhandeling met een vervoerder of via het opleggen aan de zittende vervoerder. Afhankelijk van de vraag of deze vervoerder genoeg materieel beschikbaar heeft of kan maken, heeft dit gevolgen voor de kwaliteit en kwantiteit van de dienstverlening. Een noodconcessie na onderhandeling leidt veelal tot minder gunstige financiële voorwaarden voor de overheid of een aangepast openbaar vervoeraanbod voor reizigers. Een noodconcessie opleggen aan de zittende vervoerder zet de verhoudingen met de vervoerder op scherp. Tijdens de looptijd van de noodconcessie moet een nieuwe aanbesteding worden uitgeschreven en binnen de wettelijke maximale duur van de noodconcessie – twee jaar – worden voltooid. Nadat de aanbestedingsprocedure is afgerond en de implementatieperiode verlopen is, kan de nieuwe concessie van start gaan.

Vraag 12

Hoeveel geld hebben Nederlandse overheden in de afgelopen jaren gezamenlijk uitgegeven voor vervoersopdrachten aan Arriva?

Vervoersbedrijven ontvangen in Nederland subsidies, bijdragen en vergoedingen uit verschillende bronnen. Ten eerste geven concessieverleners meestal een exploitatiebijdrage om te zorgen voor voldoende aanbod van openbaar vervoer in een gebied. Ten tweede betaalt het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap een vergoeding voor het studentenreisproduct (SOV-bijdrage). Studenten met een prestatiebeurs hebben het recht om gratis in het openbaar vervoer te reizen in het weekend of doordeweeks. Ten derde heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat via de concessieverleners de afgelopen jaren tijdelijk de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV, 2020–2022) en de transitievergoeding OV (TVOV, 2023) verstrekt aan vervoerders waarmee zij zijn gecompenseerd voor de terugloop in inkomsten door de lagere reizigersaantallen vanwege de Coronapandemie.
Het is op korte termijn niet mogelijk om deze geldstromen uit respectievelijk het Provinciefonds en de begrotingen van OCW en IenW uit te splitsen naar vervoerders. De reden daarvoor is dat het Rijk het merendeel van de middelen uitkeert aan de decentrale overheden en niet rechtstreeks aan de vervoerders. Daarnaast is deze informatie deels bedrijfsvertrouwelijk.

Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u nog om de Nederlandse delen van Arriva over te nemen, of om lopende concessies te gunnen aan publieke vervoersbedrijven, indien provincies niet akkoord gaan met verkoop aan I Squared Capital?

In lijn met mijn antwoord op eerder vragen is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Ik zie daarom geen aanleiding om te overwegen om aandelen te verwerven in Arriva.
Het is kabinetsbeleid om terughoudend te zijn bij het aangaan van deelnemingen. Voor een dergelijk ingrijpende vorm van overheidsingrijpen moeten aantoonbaar dringende redenen zijn. In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 20229 is een afwegingskader opgenomen dat kaders stelt voor het aangaan van een nieuwe deelneming. Hier is alleen rechtvaardiging voor als de publieke belangen niet op een andere manier geborgd kunnen worden (bijvoorbeeld door de markt of door wet- en regelgeving) of dat er behoefte is om meer invloed uit te kunnen oefenen indien er sprake is van niet-contracteerbare publieke belangen of een zeer sterke afhankelijkheid van één bedrijf. Dat is hier niet het geval.

Vraag 14

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheden voor Nederlandse overname van andere vervoerders die door staatsbedrijven worden afgestoten, zoals Qbuzz dat onderdeel uitmaakt van Ferriore dello Stato?

De media berichtte over een eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de Italiaanse spoorwegen (Ferrovie dello Stato / FS).10 Officiële berichtgeving van de Italiaanse overheid is bij mij niet bekend. Als andere vervoerders door staatsbedrijven worden verkocht, dan zal ik mij daarover nader laten informeren en in gesprek treden met de betrokken concessieverlenende overheden om te bepalen of dit aanleiding geeft tot zorgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.

Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.

Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.

Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.

Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.

Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.

Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

Vraag 1

Wat is de reden dat u de staatsagent niet van te voren op de hoogte heeft gesteld van de inhoud van uw brief (2023Z17434) om niet tot juridische stappen tegen KLM over te gaan?

De staatsagent is hier vooraf niet over geïnformeerd, omdat de staatsagent geen betrokkenheid heeft bij eventuele juridische stappen van de staat tegen KLM. Het mandaat van de staatsagent zag toe op de monitoring en naleving van de voorwaarden van het steunpakket, dat in april 2023 is beëindigd, en niet op eventuele vervolgstappen door de staat vanwege geringe naleving van steunvoorwaarden door KLM.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat veel ondernemers, die met de stok achter de deur gedwongen worden voorwaarden voor coronasteun na te leven, met stijgende verbazing kijken naar hoe u KLM met gebrekkige naleving laat wegkomen?

Zoals ik in de Kamerbrief van 13 oktober 20231 heb aangegeven ben ik teleurgesteld in de geringe naleving van de steunvoorwaarden door KLM. Met betrekking tot andere ondernemingen die corona-gerelateerde steun hebben ontvangen, wil ik er graag op wijzen dat er geen aanwijzingen zijn dat KLM zich niet aan de voorwaarden van generieke steunmaatregelen waaronder de NOW-steun heeft gehouden.
In de evaluatie van het steunpakket, waarover ik u in de zojuist benoemde brief heb geïnformeerd, zal ook specifiek worden gekeken naar aspecten rondom de naleving en handhaving van het steunpakket. De evaluatie zal naar verwachting in de eerste helft van volgend jaar worden afgerond.

Vraag 3

Heeft u enige indicatie dat de Europese Commissie opnieuw naar de goedkeuring van de aan KLM verleende steun zal kijken, omdat voorwaarden niet zijn nageleefd, of dat andere partijen bereid zijn nu alsnog tegen deze goedkeuring te procederen?

De Europese Commissie monitort niet of KLM de steunvoorwaarden van het steunpakket correct heeft nageleefd, maar of de voorwaarden uit de Tijdelijke Kaderregeling van de EU en het herziene goedkeuringsbesluit van de EU voor de steunverlening aan KLM nageleefd worden. Ik heb op dit moment geen aanwijzingen dat de Europese Commissie of andere partijen eventuele juridische stappen willen nemen.

Vraag 4

Waarom neemt u in uw brief de analyse over dat KLM slechts in een deel van 2023 niet aan de vereiste kostenreductie voldeed, terwijl dit ook in 2021 en 2022 al het geval was?

De staatsagent geeft in zijn vijfde rapportage aan dat KLM in 2021 en 2022 ruimschoots voldeed aan de vereiste kostenreductie van 15% van de beheersbare kosten, maar maakt daarbij de kanttekening dat deze kostenreductie niet een voldoende structurele doorwerking hebben. Daardoor is er vanaf 2023 sprake van niet-naleving van de voorwaarde van de vereiste kostenreductie, aldus de staatsagent.

Vraag 5

Waarom schrijft u dat het Framework Agreement «een inzet» van KLM vroeg om belastingontwijking te beëindigen, terwijl werd geëist dat facilitering van belastingontwijking beëindigd werd?

In de Framework Agreement is deze voorwaarde beschreven, waarin KLM zich heeft verplicht om eventuele facilitering van of medewerking aan belastingontwijking te beëindigen. Om daadwerkelijk tot beëindiging van het faciliteren van belastingontwijking over te kunnen gaan, is echter ook instemming van de vakbonden nodig. Zonder deze instemming kan KLM deze regeling niet eenzijdig wijzigen of beëindigen, maar het kabinet zal over dit onderwerp met KLM in gesprek blijven.

Vraag 6

Waarom stelt u dat pas medio 2022 bleek dat voorwaarden niet gehandhaafd werden, terwijl de staatsagent dit al in januari 2022 aankaartte?

Ik ben uitgegaan van de bevindingen van de staatsagent. Graag verwijs ik hierbij naar de tweede voortgangsrapportage van 17 januari 20222, waarin de staatsagent constateert dat KLM in 2020 voortvarend werk heeft gemaakt van crisismanagement en kostenbesparing om het hoofd te bieden aan de eerste gevolgen van de coronacrisis. Dankzij die inspanning is in 2021 ruimschoots voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden van het steunpakket, aldus de staatsagent in zijn rapportage van januari 2022. Verder geeft de staatsagent in deze rapportage aan dat naar verwachting ook in 2022 zal worden voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden.
Voor wat betreft het beëindigen van belastingontwijking heeft de staatsagent in januari 2022 aangegeven dat hij nog in gesprek is met het bestuur van KLM over de voorwaarde van beëindiging van medewerking aan of facilitering van belastingontwijking door werknemers van KLM. Ik herken mij zodoende niet in het beeld dat het al in januari 2022 duidelijk was dat de steunvoorwaarden niet werden nageleefd.

Vraag 7

Waarom stelt u dat pas in 2023 bleek dat er geen verbetering in de naleving zou komen, terwijl al in het voorjaar van 2022 werd geconcludeerd dat zonder verdere maatregelen de naleving gebrekkig zou zijn?

Zoals ik eerder in antwoord op vragen van de leden Slootweg en Krul3 heb aangeven, werd de naleving van de voorwaarden vanaf medio 2022 minder goed. Dit beeld komt ook naar voren in de derde rapportage van de staatsagent van juni 20224. De arbeidsvoorwaardelijke bijdrage werd door KLM opzij geschoven, volgens KLM vanwege de arbeidsmarktkrapte en gestegen inflatie. De afgesproken kostenbesparing met als doel het structureel verbeteren van de concurrentiepositie verdween daarmee uit het zicht. Daarop heeft het kabinet bij KLM aangegeven teleurgesteld en ontevreden te zijn met de wijze waarop KLM een deel van de steunvoorwaarden naleefde.

Vraag 8

Overweegt u het functioneren van de commissarissen van KLM in beschouwing te nemen, gegeven de structurele schending van voorwaarden?

Het kabinet heeft gesprekken gevoerd met de onderneming met als doel om KLM te bewegen tot naleving van de steunvoorwaarden. Het kabinet hechtte er belang aan dat ook de raad van commissarissen hierbij betrokken zou worden vanwege de rol die hij heeft als toezichthouder op de raad van bestuur. De voorzitter van de raad van commissarissen is daarom ook bij een aantal gesprekken aanwezig geweest.
Het kabinet heeft twee externe juridisch adviseurs, waaronder de landsadvocaat, gevraagd om iedere mogelijke (juridische) stap die de staat kan nemen in verband met niet-nakoming van een deel van de voorwaarden in kaart te brengen. Ook ondernemingsrechtelijke acties, zoals ontslag van bestuurders en/of commissarissen, het niet verlenen van decharge en aansprakelijkstelling van bestuurders en/of commissarissen zijn daarin meegenomen. Uit de analyses van beide externe juridisch adviseurs komt naar voren dat, al dan niet vanwege het beperkte aandelenbelang van de Nederlandse staat, dergelijke acties geen kans van slagen zouden hebben.5

Vraag 9

Op welke manier is overwogen de aan KLM verleende NOW loonsubsidie in te zetten als stok achter de deur om handhaving te borgen?

Voor de aan KLM verstrekte NOW-steun zijn de steunvoorwaarden die specifiek verbonden zijn aan het steunpakket van KLM niet van toepassing. De NOW-steun, met zijn eigen voorwaarden en verplichtingen, is als generieke maatregel dus niet voorwaardelijk aan de naleving van de voorwaarden van het specifieke steunpakket voor KLM. Zodoende kan de NOW-steun niet als instrument ingezet worden om naleving van de voorwaarden van het steunpakket KLM af te dwingen.

Vraag 10

Waarom kiest u ervoor de analyses van de externe adviseurs niet openbaar te maken nu de procespositie van de staat met het versturen van de brief van 13 oktober 2023 reeds bekend is?

Het kabinet heeft uw Kamer over de uitkomsten van deze analyses geïnformeerd. Het is kabinetsbeleid dat adviezen die zien op de procespositie van de staat niet openbaar worden gedeeld. Openbaarmaking van de gehele analyses kan de procespositie van de staat schaden in (toekomstige) procedures. Ik zal de juridische analyses daarom vertrouwelijk ter inzage leggen bij uw Kamer.

Vraag 11

Bent u bereid deze analyses alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid het Framework Agreement openbaar te maken (zo nodig met het weglakken van bedrijfsgevoelige informatie)?

In de Framework Agreement is overeengekomen om de afspraken vertrouwelijk te houden. Daarnaast kan openbaarmaking van deze overeenkomst de positie van de staat schaden in toekomstige onderhandelingen. In de Kamerbrief over de aankondiging van het steunpakket6 zijn de belangrijkste voorwaarden en afspraken opgenomen, zodat de Kamer geïnformeerd was over de hoofdlijnen. Destijds is een termsheet van de afspraken vertrouwelijk ter inzage gelegd bij uw Kamer. Gezien het voorgaande zal ik de Framework Agreement vertrouwelijk ter inzage leggen bij uw Kamer. Hiermee kom ik ook tegemoet aan door uw Kamer aangenomen motie over dit onderwerp7.

Vraag 13

Klopt het dat het herstructureringsplan formeel verbonden is aan het Framework Agreement? Klopt het dat de daarin genoemde zaken onderdeel zijn van de voorwaarden?

Het opstellen van een herstructureringsplan dat door de staat goedgekeurd moest worden, was een van de voorwaarden van het steunpakket alvorens KLM gebruik kon maken van een vervolgtranche van het steunpakket. De uitvoeringsmaatregelen die waren opgenomen in het herstructureringsplan, maken juridisch gezien geen onderdeel uit van de Framework Agreement. Het herstructureringsplan is een plan van KLM op welke wijze er invulling zou worden gegeven aan de kostenreductie. Er staan geen voorwaarden in. Een zelfstandige juridische basis voor een procedure vanwege het niet geheel uitvoeren van het herstructureringsplan ontbreekt.

Vraag 14

Hoe kan het dat het procederen door de staat tegen schending van voorwaarden uit het herstructureringsplan juridisch waarschijnlijk niet succesvol zou zijn?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Waarom denkt u dat KLM met succes verweer zal kunnen maken tegen het niet naleven van voorwaarden op basis van externe omstandigheden als arbeidsmarktkrapte en inflatie, terwijl hier in de toepassing van voorwaarden reeds rekening mee gehouden wordt? Waarom noemt u dat laatste niet?

In de Kamerbrief8 heb ik aangegeven dat KLM zeer waarschijnlijk in een procedure het verweer zal voeren dat er sprake was van onvoorziene omstandigheden, zoals arbeidskrapte en inflatie, waardoor het voor KLM niet langer haalbaar was om de voorwaarden na te leven. De juridische inschatting is dat een beroep van KLM op onvoorziene omstandigheden niet snel zal worden gehonoreerd. Dat komt mede omdat de inschatting op basis van de juridische analyse is dat de onvoorziene omstandigheden al verdisconteerd zijn in de Framework Agreement, bijvoorbeeld omdat de overeenkomst tijdens crisistijd is aangegaan.
In een procedure wordt echter getoetst aan meerdere criteria wil een vordering kans van slagen hebben. Het criterium onvoorziene omstandigheden is er daar slechts een van.

Vraag 16

Hoe kan het dat een structurele kostenreductie alleen in de vorm van een tijdelijke kostenreductie handhaafbaar zou zijn? De bepalingen uit het herstructureringsplan zijn toch in het geheel voorwaardelijk voor steun?

Hoewel een structurele kostenreductie is beoogd bij het opstellen van de voorwaarden, is in de Framework Agreement het langdurig structurele karakter van de kostenreductie niet beschreven. Voor het kabinet zijn kostenbesparingen met een structurele doorwerking het uitgangspunt, omdat hiermee het concurrentievermogen van KLM op langere termijn wordt verbeterd.
Hoewel bij alle partijen bekend zou moeten zijn dat het uitgangspunt een structurele reductie was, is dit juridisch niet relevant volgens de adviseurs. De tekstuele uitleg van de afspraken zoals vastgelegd in de Framework Agreement komt in dit geval veel gewicht toe. Relevant is daarnaast dat in de Framework Agreement is opgenomen dat de vereiste kostenreductie zou komen te vervallen na beëindiging van het steunpakket.

Vraag 17

Deelt u de analyse van de staatsagent dat de jaarrekening van KLM in de uitwerking misleidend is? Zo ja, waarom onderschrijft u dan de lezing van de landsadvocaat dat niet vaststaat dat deze misleidend is?

Ik heb geen reden om aan te nemen dat de jaarrekening van KLM misleidend is. Er is een controle door de accountant uitgevoerd waarna een goedkeurende verklaring is afgegeven. Wat ik wel heb vastgesteld is dat er bij het jaarverslag 2022 van KLM slechts summier is stilgestaan bij de door de staatsagent genoemde verbeterpunten in de naleving van de steunvoorwaarden. Hier heeft het Ministerie van Financiën namens de Nederlandse staat, als aandeelhouder van KLM, bij de algemene vergadering van aandeelhouders een opmerking over gemaakt en bij de directie van KLM om toelichting gevraagd. Er is toen niet naar voren gekomen dat er sprake was van een misleidende jaarrekening. De conclusie die de Landsadvocaat stelt, kan ik dan ook volgen.

Vraag 18

Heeft u gesprekken gevoerd met andere aandeelhouders van KLM over het afdwingen van handhaving van voorwaarden, of eventuele juridische stappen?

Het kabinet heeft het bestuur van Air France-KLM, als medeaandeelhouder van KLM, uiteraard ook aangesproken op de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM. Eventuele juridische stappen vanwege de niet-naleving van steunvoorwaarden zijn voorbehouden aan de Nederlandse staat, in de hoedanigheid van steunverstrekker.

Vraag 19

Klopt het dat de bijzondere regeling voor belastinguitstel voor KLM een clausule bevat, die het intrekken van uitstel onder bepaalde voorwaarden mogelijk maakt?

Tijdens de coronacrisis heeft het kabinet bijzonder uitstel van betaling van belastingen mogelijk gemaakt. Hiervan hebben ruim 400.000 ondernemers gebruik gemaakt. Het betalingsuitstel kan worden ingetrokken als de belangen van de staat zich tegen (verder) uitstel verzetten. Deze voorwaarde is samen met alle andere voorwaarden aan de uitstelregeling vastgelegd in het Besluit noodmaatregelen coronacrisis, en geldt daarmee voor álle bedrijven die gebruik hebben gemaakt van deze corona-uitstelregeling.
De voorwaarde om het uitstel te kunnen intrekken als de belangen van de staat zich tegen (verder) uitstel verzetten, is bedoeld als uitweg in situaties van evident misbruik waarbij de Belastingdienst waarschijnlijk aanzienlijke verhaalsmogelijkheden misloopt bij het verlenen van uitstel. De Belastingdienst heeft onderzocht of het mogelijk is om deze intrekkingsgrond «belangen van de staat» ruimer uit te leggen, in die zin dat de Belastingdienst het belastinguitstel ook zou kunnen intrekken op de grond dat een belastingschuldige zijn contractuele verplichtingen jegens een ander onderdeel van de staat niet nakomt.
De Belastingdienst komt echter tot de conclusie dat dit juridisch niet mogelijk is. De Landsadvocaat deelt deze conclusie. Dit staat eveneens vermeld in de tabel in bijlage 1 van de Kamerbrief9.

Vraag 20

Vindt u dat het belang van de staat zich tegen verder belastinguitstel van KLM verzet? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Waarom wordt het opschorten van uitstel van belasting niet als optie in de brief genoemd, terwijl de hierboven genoemde clausule daartoe de mogelijkheid biedt?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 22

Hoe kan het dat de mogelijkheid is vervallen om een beroep te doen op de naleving van de aanvullende voorwaarden?

In de Framework Agreement is afgesproken dat de voorwaarden verbonden aan het steunpakket komen te vervallen bij beëindiging van de steunmaatregelen. In april 2023 is het steunpakket beëindigd. De mogelijkheid om nog een beroep te doen op de naleving na afloop is daar ook mee komen te vervallen. Dit komt ook naar voren in de conclusies van de juridische analyses.

Vraag 23

Waarom ontbreekt het aan voldoende belang voor de staat om in beroep te gaan tegen de schending van de voorwaarden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 30.

Vraag 24

Is handhaving van het steunpakket aan KLM mogelijk? Zo ja, hoe precies?

Het steunpakket is op 17 april 2023 beëindigd. Daardoor zijn ook de voorwaarden die aan het steunpakket waren verbonden, komen te vervallen. Uit de juridische analyses volgt de conclusie dat de slagingskans van eventuele vervolgstappen klein is en daarmee een positief resultaat van een juridische procedure niet realistisch is. Deze conclusie valt zwaar en is onbevredigend gezien het niet naleven van steunvoorwaarden. Zie verder de Kamerbrief over de Conclusies juridische analyse mogelijkheden vervolgstappen tegen KLM naar aanleiding van gebrekkige naleving steunpakket10.

Vraag 25

Hoe kunt u beweren dat een verklaring voor recht niet van voldoende belang is, als dit aan KLM, de overheid, en de samenleving een belangrijk signaal afgeeft dat aan het belang voorwaarden na te leven niet getornd wordt?

Op basis van de juridische analyses is de kans van slagen van een verklaring voor recht klein. Het alsnog starten van een dergelijk proces zal de kans van slagen niet vergroten, en zal de staat ook veel tijd en geld gaan kosten. Deze overwegingen liggen dan ook ten grondslag aan het besluit van het kabinet om geen verdere juridische stappen te zetten tegen KLM, waaronder een verklaring voor recht. Er zijn geen nieuwe omstandigheden die nu tot een ander besluit zou leiden. Een verklaring voor recht kan inderdaad een signaalwerking hebben. Echter, het is wel van belang dat een eventuele procedure ook kansrijk moet zijn. Dat is in dit geval niet aan de orde.

Vraag 26

Is het mogelijk alsnog een proces te starten om tot een verklaring voor recht over naleving van de voorwaarden te komen?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Bent u bereid een onafhankelijke review uit te voeren op de twee juridische adviezen door een juridische expert c.q. derde partij die niet al op enige wijze betrokken is geweest bij de totstandkoming van het steunpakket of de staat zou moeten vertegenwoordigen in een proces tegen KLM?

Ik zie geen aanleiding om een onafhankelijke review uit te voeren op de juridische analyses. Beide adviseurs zijn onafhankelijk van elkaar tot eenzelfde conclusie gekomen en ik heb geen reden om te twijfelen aan de inhoud van de juridische adviezen. Om ervoor te zorgen dat alle mogelijkheden in kaart werden gebracht, is er bovendien ook gekozen om twee adviseurs te betrekken in plaats van één adviseur.

Vraag 28

Hoe verhoudt de aangekondigde kostenbesparing van 700 miljoen euro zich tot de omvang van de kostenbesparing zoals uiteengezet in het herstructureringsplan?

De aangekondigde kostenbesparing van EUR 700 miljoen en de kostenbesparing, zoals uiteengezet in het herstructureringsplan, hebben beide tot doel om de kostenefficiëntie van KLM te verbeteren. Het steunpakket is in april van dit jaar beëindigd en daarmee zijn de financiële steunvoorwaarden ook ten einde gekomen. Wat voor mij nu voorop staat is dat KLM serieus werk maakt van het verbeteren van de concurrentiepositie. Kostenbesparingen zijn daarbij geen doel op zich, maar een belangrijk middel om competitief te blijven in een concurrerende en consoliderende luchtvaartsector.

Vraag 29

Vindt u dat de staat reputatieschade heeft opgelopen doordat het schenden van voorwaarden door KLM over een langere periode, tot aan het einde van het steunpakket, heeft kunnen voortduren?

Zoals gezegd ben ik teleurgesteld in de mate van naleving van de steunvoorwaarden door KLM. In hoeverre de staat reputatieschade heeft opgelopen door de gebrekkig naleving van de voorwaarden door KLM is wat mij betreft lastig vast te stellen. Wat voor mij voorop staat is dat het aan KLM is om de komende periode te laten zien dat er werk wordt gemaakt van het onderliggende doel van de financiële steunvoorwaarden, namelijk het verbeteren van de concurrentiepositie van KLM. Ondanks dat de steunvoorwaarden nu niet meer van toepassing zijn zal ik KLM blijven aanspreken op het belang van een gezonde financiële positie en voldoende financiële buffers om eventuele tegenslagen in de toekomst zelfstandig op te kunnen vangen.

Vraag 30

Hoe kan het zijn dat u enerzijds erkent dat het niet nakomen van afspraken afbreuk doet aan de maatschappelijke positie van KLM en het draagvlak voor overheidssteun aan individuele bedrijven, en anderzijds tegelijkertijd de analyse onderschrijft dat ergeenbelang is bij inzet van handhavingsinstrumenten?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 31

Hoe gaat u uitvoering geven aan motie 28 165, nr. 404?1

In de motie van het lid De Jong (CDA) wordt de regering verzocht om werk te maken van een resolutieplan, om de noodzaak van steun te minimaliseren en in geval van eventuele steun uit te werken hoe steun voorwaardelijk kan zijn aan eisen van de steunverlener12. Ik heb tijdens het tweeminutendebat op 5 juli 2023 aangegeven hoe ik de motie interpreteer, namelijk als een draaiboek in geval van een crisissituatie en niet zozeer zoals een resolutieplan dat op banken van toepassing is. De uitwerking hiervan zal worden meegenomen in de evaluatie van het steunpakket.

Vraag 32

Waarom is de evaluatie van het steunpakket met een half jaar vertraagd?

De evaluatie van het steunpakket is niet met een half jaar vertraagd. Ik vind het van belang dat er een grondige en zorgvuldige evaluatie van het steunpakket plaatsvindt. Zodoende was het niet realistisch om de evaluatie al in de zomer te starten. Bovendien werd in de zomer de juridische analyse uitgevoerd. Nu deze analyse is afgerond kan de evaluatie in gang worden gezet. Ik heb in de Kamerbrief over de juridische analyse van mogelijke vervolgstappen reeds een opzet van de evaluatie gedeeld.13 Er wordt een externe adviseur ingehuurd om daarmee de onafhankelijkheid van de evaluatie te waarborgen. Naar verwachting zal de evaluatie in de eerste helft van 2024 worden afgerond.

Vraag 33

Snapt u dat er een grote zorg leeft over de precedentwerking van het niet naleven van steunpakketten voor grote individuele bedrijven voor toekomstige gevallen?

Ik begrijp dat er ontevredenheid is over de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM. Bij de evaluatie van het steunpakket zal daarom nadrukkelijk worden stilgestaan bij de verschillende aspecten rondom de naleving en handhaving van de steunvoorwaarden. Het doel is om hieruit lessen te trekken voor eventuele toekomstige steunpakketten voor individuele ondernemingen.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?

Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?

Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting.

Vraag 3

Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?

Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwsberichten «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij», «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva» en «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva»?1, 2, 3

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt het dat de verkoop van vervoersbedrijf Arriva op handen is, of dat Deutsche Bahn in elk geval de ambitie heeft om haar dochterbedrijf voor het einde van 2024 te verkopen?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.

Vraag 3

Zo ja, kunt u de Kamer dan met spoed informeren over de u bekende overnameplannen voor Arriva?

Het is via de media bekend dat Deutsche Bahn (DB) de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen. Op basis van openbare informatie blijkt dat I Squared Capital met name investeert in bedrijven in de energiesector, in nutsvoorzieningen en in de telecom- en transportsector. De strategie van het bedrijf is vooral gericht op de transitie naar duurzame, moderne openbare nutsvoorzieningen als bijdrage aan de energietransitie. Zo heeft het bedrijf via het persbericht4 van DB over de verkoop van Arriva aangekondigd € 2 miljard te willen investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva in heel Europa. De verkoop van de Arriva Group moet nog worden goedgekeurd door de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport.

Vraag 4

Kunt u daarbij tevens aangeven wat de gevolgen zijn voor de reizigers en medewerkers van Arriva in de Nederlandse vervoersgebieden?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat Arriva onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
Meerdere provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. Voor medewerkers van Arriva gelden de arbeidsvoorwaarden op basis van de CAO’s Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Een nieuwe eigenaar heeft zich te houden aan de geldende Nederlandse CAO’s.
Naast bovengenoemde concessiediensten rijdt Arriva ook nachttreinen in open toegang op de trajecten Groningen-Schiphol en Maastricht-Schiphol. Daar is geen concessierelatie met de overheid en biedt de vervoerder spoordiensten aan voor eigen rekening en risico. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en wat de mogelijke gevolgen zullen zijn voor de initiatieven van Arriva voor het rijden in open toegang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoersbedrijven die actief zijn in het Nederlandse openbaar vervoer in publieke handen horen te zijn?

Dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn, verhoudt zich niet goed tot de Europese regelgeving op het gebied van spoor en openbaar vervoer en de daarop gebaseerde Wet Personenvervoer 2000. Het is naar mijn mening ook niet een voorwaarde voor goed functionerend openbaar vervoer. Uit de praktijk blijkt dat overheden als concessieverleners in staat zijn om te zorgen voor goed openbaar vervoer, ongeacht of vervoersbedrijven in private of in publieke handen zijn. Vervoerders houden zich aan hun concessieverplichtingen en de provincies handhaven dit.
Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding. Uit onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het regionaal OV blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat buitenlandse investeringsmaatschappijen jagen op vervoersbedrijven die grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer bedienen?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Dit kan met zowel publieke als private vervoersbedrijven. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het verdienen van geld bij een Amerikaanse investeringsmaatschappij belangrijker wordt gevonden dan het verzorgen van goed regionaal openbaar vervoer in bijvoorbeeld Noord-Nederland, de Achterhoek of Limburg?

Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – hoe Arriva zich gaat opstellen als gevolg van haar nieuwe eigenaar, en voer het gesprek met de concessieverlenende provincies daarover. Ik wil namelijk dat het openbaar vervoer stabiel en betrouwbaar blijft voor de reiziger. Tegelijkertijd geldt voor elke vervoerder die inschrijft op een openbare aanbesteding dat zij rendement (en dus winst) willen maken op hun OV-concessies. Dat geldt ook voor vervoerders die in publieke handen zijn zoals NS, GVB, RET en HTM. Door de concessiesystematiek kan een overheid contractueel borgen dat het openbaar vervoer ook op de minder rendabele trajecten gewaarborgd blijft naast de winstgevende verbindingen. Overheden leggen een minimumaanbod vast in het Programma van Eisen zodat vervoerders lijnen en stations met minder reizigers ook blijven bedienen. Verder begrenzen overheden de tarieven die reizigers moeten betalen. Bij uitval, lage punctualiteit of andere tekortkomingen kunnen overheden bovendien boetes opleggen. Vervoerders kunnen niet eenzijdig tarieven verhogen of minder rendabele verbindingen schrappen als dit in strijd is met de concessieafspraken en zonder toestemming van de concessieverlenende overheid. In veel concessies hebben vervoerders opbrengstverantwoordelijkheid, waardoor zij de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteert een concessiehouder direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Op deze manier brengen overheden het winstbelang van vervoerders in lijn met het belang van hun reizigers.

Vraag 8

Hoe bent u als verantwoordelijk bewindspersoon voor het openbaar vervoer betrokken bij een eventueel verkoopproces, en wordt u hierover ingelicht door uw Duitse ambtgenoten?

Arriva Nederland en de Arriva Group zijn sinds 2010 eigendom van Deutsche Bahn. Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de overname. Ik ben niet ingelicht door Deutsche Bahn over de voorgenomen wisseling van eigenaar.

Vraag 9

Op welke wijze zijn de Nederlandse provincies als concessieverlener/opdrachtgever van Arriva betrokken bij een eventueel verkoopproces?

Arriva heeft haar concessieverleners op de hoogte gesteld van de verkoop. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.

Vraag 10

Ziet u het afstoten van Arriva door Deutsche Bahn ook als een kans om tot provinciale vervoersbedrijven te komen en commerciële bedrijven uit het publieke domein te weren?

In lijn met mijn antwoord op vraag 5 is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Dat staat op gespannen voet met de Europese en nationale wetgeving en de noodzaak daarvan blijkt niet uit de praktijkervaringen met 20 jaar openbaar aanbesteden. Ik zie daarom ook geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 11

Zo ja, zou u bereid zijn zich te melden als gegadigde voor Arriva?

Zoals ook benoemd in het antwoord op de voorgaande vraag zie ik geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Hoe kan het dat er pas na het verlopen van de tijdelijke vrijstelling en na vragen van D66 informatie is gekomen over het vervolg van de vrijstelling?

De tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg is reeds op 31 december 2022 verlopen, zoals ook was aangegeven bij inwerkingtreding van het experiment met die vrijstellingsregeling in 2019.1 Sinds 1 januari 2023 is er sprake van een gedoogsituatie voor de handhaving op het rijden met deze voertuigen zonder het in de regelgeving voorgeschreven rijbewijs C(1), code 95 en tachograaf. Dit gedogen geldt momenteel alleen voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld en voldoen aan de voorwaarden zoals ik deze in de brief van 17 oktober 20232 in de bijlage heb opgenomen. Deze gedoogsituatie verleng ik nu tot 1 juli 2024.
De ambitie was om permanente wetgeving te creëren. De tijdelijke gedoogconstructie is ingesteld om tijd te creëren voor een wettelijke verankering dat deze voertuigen met een rijbewijs B kon worden bestuurd. Dat is wenselijk om de overstap naar elektrisch vervoer voor ondernemers te vergemakkelijken. Zoals in de brief van 17 oktober jl. aangegeven, is echter recent pas naar voren gekomen dat het op dit moment, onder de huidige (Europese) regels, helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar lijkt om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Het is een complex onderwerp op het snijvlak van duurzaamheid en verkeersveiligheid binnen het beschikbare juridische kader. Het kostte veel tijd om deze belangen goed te wegen.
Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ondernemers al veel eerder duidelijkheid hadden moeten hebben?

Ja. Het is belangrijk om duidelijkheid te geven aan ondernemers die met deze bedrijfsvoertuigen rijden of hierin willen investeren en daarmee de bereidheid laten zien om te verduurzamen en toegang te blijven houden tot de zero emissie-zones. Tegelijkertijd speelden hier veel elementen waarnaar gekeken moest worden: duurzaamheid, de belangen van ondernemers, een gelijk speelveld en verkeersveiligheid. Daarnaast moet een oplossing juridisch geborgd zijn, en dient een oplossing ook uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn. Dat vereiste ook veel contact met o.a. de sector, het Ministerie van SZW, het OM, de politie, de ILT, de RDW en de Europese Commissie.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate het verlopen van de tijdelijke vrijstelling de aanschaf van elektrische bedrijfsbusjes remt ten voordele van benzine/diesel-busjes? Kunt u daarbij onderscheid maken in de effecten in 2024 en daarna, aangezien de bpm-vrijstelling voor fossiele busjes afloopt per 1 januari 2025?

Deze effecten in toekomstige jaren zijn vooraf nu niet goed aan te geven. De ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen tot en met 30 september 2023 laat een duidelijke stijgende lijn zien.3
Van deze geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen is op basis van het kentekenregister circa 94% een reguliere bestelauto (categorie N1, tot 3.500 kg, dus kan altijd met regulier rijbewijs B worden gereden). Circa 3% betreft die lichte vrachtwagens (N2; tussen 3.501 en 4.250 kg). Dit is de groep die – voor zover ze aan de voorwaarden voldoen – mogelijk van de gedoogconstructie gebruik kan maken. De overige 3% zijn zwaardere vrachtwagens (N2 boven de 4.250 kg en N3). Om ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze duurzame voertuigen tegemoet te komen verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de onduidelijkheid rond de regelgeving de komende jaren voor de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit?

De gevolgen op de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit zijn afhankelijk van verschillende factoren en laten zich lastig voorspellen. Deels hangt dit af van de uitkomst van de onderhandelingen op dit onderwerp in de vierde rijbewijsrichtlijn. Daarnaast kunnen voor voertuigen, die bij overstap naar een zero-emissievariant boven de 3.500 kg zouden komen, technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing meer laadvermogen bieden: autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er ook andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief meevalt. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het werken met de huidige verklaring omtrent gewicht1 heeft geleid tot onwerkbare situaties in de handhaving? Is er iets veranderd in de Europese regelgeving waardoor deze manier van handhaven niet meer zou werken?

Bij het uitwerken van de pilotsituatie tot definitieve regelgeving is een overgangsperiode ingesteld met de verklaring omtrent het extra gewicht dat inclusief belading boven de 3.500 kg is toe te wijzen aan het batterijpakket. Deze huidige verklaring omtrent extra gewicht is echter niet volledig dekkend. Gebleken is dat het opgegeven accugewicht bij veelverkochte modellen een overschatting geeft van het totale meergewicht boven de 3.500 kg ten opzichte van een equivalent model met een interne verbrandingsmotor. Daarmee leidt het hanteren van het accugewicht als maatstaf tot een toename van het laadvermogen dat met rijbewijs B kan worden gereden. Dat is niet in overeenstemming met de eisen van een vrijstellingsmogelijkheid in de geldende rijbewijsrichtlijn. Uitgangspunt daarbij is namelijk zowel het voorkomen van verlies als toenemen van laadvermogen door overstap naar zero-emissie, en niet het verhogen van het laadvermogen tot een niveau dat bij een variant met een verbrandingsmotor alleen voorkomt bij reguliere vrachtwagens die met rijbewijs C moeten worden gereden. Dit raakt ook aan de marktordening en -bescherming in het transport.
Ook is de verklaring van het accugewicht mogelijk fraudegevoelig omdat deze niet zoals gebruikelijk in de typegoedkeuring en het kentekenregister van RDW is opgenomen en een handhaver niet kan inschatten wat het bijkomend gewicht is van een elektrische uitvoering van het voertuig. Verder is gebleken dat de voorwaarden van de uitzondering verschillend worden geïnterpreteerd en dat niet alle gebruikers bekend zijn met het feit dat voor deze voertuigen de verkeerstekens, -regels en overige bepalingen voor vrachtwagens (zwaarder dan 3.500 kg) gelden in plaats van die voor bestelauto’s (tot en met 3.500 kg).

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de handhaving in zijn algemeen vanaf 1 januari 2024 moeilijker zou worden dan nu het geval is?

Het is door de reden in het antwoord op voorgaande vraag 5 reeds moeilijk (uniform) uitvoer- en handhaafbaar in de praktijk. Bij het verder uitwerken van de regelgeving is hier geen uitvoerbare, handhaafbare en juridisch correcte oplossing voor gevonden. Daarom wordt ingezet op een werkbare nieuwe regeling op dit gebied onder de nieuwe vierde rijbewijsrichtlijn, waarbij ook de bovenstaande punten die raken aan andere regelgeving ondervangen zullen moeten worden.
Wel heeft de Europese Commissie, naar aanleiding van mijn gesprek, op 5 december 2023 bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken onder de derde rijbewijsrichtlijn. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 7

Kent u de resultaten van de pilot die zegt dat «er geen aanwijzingen zijn dat het rijden met een vrijstelling van rijbewijs C voor deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leidt.»?2

De evaluatie van deze pilot wordt momenteel afgerond. Zoals aangegeven in de Nota van Toelichting bij het Tijdelijk besluit in verband met een experiment met zware elektrische bedrijfsauto’s,6 was beoogd om de verkeersveiligheid te borgen door chauffeurs in de periode van de vrijstelling een aanvullende rijopleiding te laten doen.
De pilot was dusdanig kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid ongevallen met ernstig letsel. Voor de vraag of deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leiden, moet dus gebruik worden gemaakt van breder relevant verkeersveiligheidsonderzoek over toename van gewicht bij voertuigen. Binnen dat thema heb ik tijdens het CD Auto op 15 juni jl. een toezegging aan het lid Van Ginneken gedaan om een verkeersveiligheidsonderzoek te doen naar de effecten van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Het is al bekend7 dat een zwaarder voertuig bij een botsing gemiddeld leidt tot ernstiger letsel en een grotere overlijdenskans bij inzittenden van andere betrokken voertuigen. Daarnaast kent rijbewijs C waarborgen die dit ondervangen zoals een uitgebreide en toegespitste rijopleiding. Daarnaast is er de tachograafplicht die waarborgt dat chauffeurs zich aan de rust- en rijtijden houden om zo oververmoeidheid op de weg te helpen voorkomen. Ook ga ik naar aanleiding van de motie van het lid Koerhuis8 in gesprek met gemeenten over mogelijkheden verkeersoverlast van pakketbezorgers aan te pakken.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom dit vanaf 1 januari 2024 anders zou zijn, en of verlenging van deze vrijstelling tot gevaarlijke situaties zou leiden?

Het rijden met een zwaarder voertuig geeft zoals hiervoor aangegeven bij een botsing een grotere kans op ernstig letsel of overlijden bij de inzittenden van andere voertuigen. Specifiek voor de voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg komt hier nog bij dat dit voor alle verkeersregels en -tekens geen bestelauto’s maar vrachtwagens zijn. Echter is hier sprake van chauffeurs met een rijbewijs B die geen opleiding hebben gehad voor het rijden van vrachtwagens en daardoor ook niet alle betreffende verkeersregels voor vrachtwagens zullen kennen, zoals ook blijkt uit signalen uit de praktijk.

Vraag 9

Bent u met de Europese Commissie (EC) in gesprek over verlenging van de tijdelijke vrijstelling?

Ja. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 van de set vragen van 3 augustus jl. heeft op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Een verlenging van de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg na 1 juli 2024 is niet mogelijk. De tijdelijke vrijstelling die eerder gold in het kader van het experiment is per 1 januari 2023 van rechtswege vervallen. Verlengen van dit experiment is onder de Wegenverkeerswet niet mogelijk.
Een nieuwe vrijstellingsregeling in nationale regelgeving van voorwaarden die de richtlijn daaraan stelt, is zoals hierboven aangegeven vooralsnog niet uitvoerbaar en handhaafbaar gebleken. Er moet dus eerst duidelijkheid komen vanuit de Europese Commissie over de vierde rijbewijsrichtlijn.
De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 10

Kunt u aangeven met welke andere landen u in gesprek bent over dit probleem en de oplossingen die zij zien ter overbrugging naar permanente Europese regels? Wat verwacht u dat er uit die gesprekken komt en kunt u dat terugkoppelen naar de Kamer?

De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing.
Via de Nederlandse ambassades in Duitsland en Frankrijk is verder uitgezocht hoe deze twee lidstaten met deze voertuigen omgaan. Indien Nederland de vrijstelling alsnog formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd, die onder andere voor advies moet worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.
Op basis van de opgevraagde en verkregen informatie lijkt Frankrijk geen gebruik te maken van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Voor deze voertuigen is dus een rijbewijs in de C-categorie nodig.
Duitsland daarentegen maakt wel gebruik van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Zij hebben de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd.9 Daarmee vallen de meeste van de in Nederland geregistreerde voertuigen in de groep 3.501 tot en met 4.250 kg zeer waarschijnlijk buiten de scope van deze vrijstelling omdat ze niet voldoen aan de eisen in de richtlijn dat het laadvermogen niet mag toenemen. Duitsland heeft hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moet worden omgegaan, maar tot op heden nog geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen.

Vraag 11

Hoe groot acht u de kans dat de permanente regeling uit de Europese Unie (EU) een fundamenteel andere oplossing zou kiezen dan het huidige voorstel van de EC, waar de tot voor kort geldende gedoogconstructie goed bij aansloot?

Zoals ik heb aangegeven in het BNC-fiche bij het voorstel voor de nieuwe (vierde) rijbewijsrichtlijn10 is verkeersveiligheid een belangrijk speerpunt van het kabinet. Wat betreft de voertuigclassificatie staat Nederland een andere invulling van de regeling voor dan het huidige voorstel van de Commissie. Momenteel vallen nog alle «deels alternatief aangedreven» voertuigen eronder waardoor ook voertuigen die niet zero-emissie zijn hieronder zouden kunnen vallen. Daarom is vanuit IenW ingezet om dit voor alleen zero-emissie voertuigen te laten gelden zodat de regeling bijdraagt aan het tegengaan van emissies. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Daarnaast bevat de tekst in de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn waar de gedoogsituatie onder zou vallen een bepaling die stelt dat het extra gewicht van het voertuig door de alternatieve aandrijving toe te schrijven moet zijn aan die aandrijving en daarnaast geen extra laadvermogen mag worden gecreëerd. In het nieuwe voorstel van de Commissie is deze bepaling weggehaald waardoor dit een wezenlijk andere, beter uitvoerbare en handhaafbare regeling zou worden, die ook nog eens grensoverschrijdend toegepast wordt.
Uiteraard hangt de definitieve tekst van de richtlijn af van het verder verloop van de onderhandelingen en is het dus niet mogelijk om hierop voor te sorteren. Bij de implementatie van deze richtlijn moet ook worden bezien hoe de in antwoord 8 benoemde inconsistente status van dergelijke voertuigen (voor het rijbewijs een bestelauto, maar voor andere regelingen een vrachtwagen) werkbaar kan worden vormgegeven.
Zoals eerder aangegeven heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, aangegeven nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het voor korte tijd wijzigen van de voorwaarden in de praktijk voor het besturen van zwaardere elektrische bestelbusjes ondernemers zou opzadelen met inconsistent beleid, dat hen belemmert om de verduurzamingsambities van Nederland te helpen realiseren?

Vooropgesteld gaat het in deze context niet om bestelbusjes maar om vrachtwagens. Op grond van artikel 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is een voertuig met een toegestane maximum massa (TMM) van boven de 3.500 kg immers een vrachtwagen.
Om ondernemers te helpen om de verduurzamingsambities van Nederland realiseren, is zoals eerder aangegeven eerst duidelijkheid van de Europese Commissie noodzakelijk de mogelijkheden binnen de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn of over het uiteindelijke onderhandelingsresultaat van de vierde rijbewijsrichtlijn. Tot die tijd is een wettelijke verankering helaas niet haalbaar.

Vraag 13

Vindt u dat – gezien de onduidelijkheid – de huidige gedoogconstructie zou moeten gelden tot dat er een permanent wettelijk kader is zoals motie Van Ginneken3 verzoekt?

Gedogen kan alleen zolang er zicht is op een wettelijke implementatie. Dat zicht is er op dit moment helaas niet. De overbruggingsperiode naar een oplossing onder de huidige derde rijbewijsrichtlijn of een definitief onderhandelingsresultaat met het Europees Parlement en de daaropvolgende wettelijke verankering in de Nederlandse wet- en regelgeving van de vierde rijbewijsrichtlijn is voor het OM, de handhavingsinstanties en mij te lang om een gedoogsituatie op toe te staan. Met de overheidsinstanties (Ministerie van Justitie en Veiligheid, Openbaar Ministerie, Politie, Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Inspectie voor Leefomgeving en Transport) en de Europese Commissie is zorgvuldig afgestemd. Ik heb besloten om het huidige niet handhavend optreden met een half jaar te verlengen tot 1 juli 2024.

Vraag 1

Herinnert u zich onze schriftelijke vragen van 1 augustus jongstleden «De (mogelijke) begrenzing Natuurvergunning Schiphol op 44 miljoen passagiers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in antwoord 6 het volgende stelt: «Nee, deze zin verwijst naar een bepaling uit de Aanwijzing ex artikel 27 jo. Artikel 24 Luchtvaartwet van het luchtvaartterrein Schiphol (Aanwijzingsbesluit uit 1996). In dit besluit is als bepaling opgenomen (Artikel 2, lid 2): «Op het luchtvaartterrein wordt slechts zo veel verkeer toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken»»?2

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat u verder in datzelfde antwoord het volgende stelt: «Alle publiekrechtelijke beperkingen in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 en/of Aanwijzingsbesluit uit 2000 bepalen de omvang van de exploitatie van de luchthaven Schiphol die is toegestaan in de referentiesituatie (voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003)»?

Ja.

Vraag 4

Waarom is in bovenstaande plots sprake van «en/of het Aanwijzingsbesluit 2000», terwijl daar eerder niet sprake van was en wat is de juridische grondslag om dit Aanwijzingsbesluit 2000 erbij te halen?

Eerder is de Kamer mede namens de Minister voor Natuur en Stikstof geïnformeerd3 dat Schiphol verzocht is de aanvraag voor een natuurvergunning en de bijhorende passende beoordeling aan te vullen, en in kennis is gesteld4 over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de referentiesituatie zullen worden gehanteerd.
De referentiesituatie ter bepaling van het «bestaand recht» wordt ontleend aan hetgeen was toegestaan op de Europese referentiedatum c.q. datum waarop het Natura 2000-gebied is aangewezen. Als die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die ingeperkte toestemming de omvang van het «bestaand recht». Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming.
In het Aanwijzingsbesluit 1996 is bepaald dat per jaar niet meer dan 44 miljoen passagiers van de luchthaven gebruik mogen maken en niet meer dan 3,3 ton vracht mocht worden afgehandeld. In het Aanwijzingsbesluit 1996 waren geen aantallen vliegbewegingen vastgelegd. In het Aanwijzingsbesluit 2000 zijn aanvullend op de eerdere bepalingen middels een staffel aantallen vliegbewegingen vastgelegd, oplopend tot een maximum van 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 is aldus uitgegaan van maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen, maximaal 44 miljoen passagiers en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht.

Vraag 5

Aangezien de wetgever in het Aanwijzingsbesluit 1996 doelbewust en weloverwogen heeft opgenomen dat er een maximum van 44 miljoen passagiers van kracht is op luchthaven Schiphol, kunt u toelichten wat de doelen waren die hiermee beoogd werden?

Het Aanwijzingsbesluit 1996 moest op grond van de Luchtvaartwet in overeenstemming zijn met een van kracht zijnde planologische kernbeslissing (i.c. PKB Schiphol en Omgeving). In de PKB Schiphol en Omgeving zijn de uitgangspunten voor de verdere ontwikkeling van (de mainportfunctie van) Schiphol beschreven. Het uitgangspunt was onder meer de ontwikkeling naar (maar niet meer dan) 44 miljoen luchtpassagiers per jaar. Gelet op de PKB Schiphol en Omgeving diende die ontwikkeling gestalte te krijgen binnen de in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen ruimtelijke reserveringen. In het Aanwijzingsbesluit is dit vervolgens uitgewerkt in de bepaling in artikel 2, tweede lid, met betrekking tot het aantal passagiers, en in de geluidszones.

Vraag 6

Klopt het dat voor geluidshinder in het Aanwijzingsbesluit 1996 al een bescherming was ingebouwd middels onder andere de Ke- en LAeq-zones en -normering? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja.

Vraag 7

Is het denkbaar dat er geen enkele milieubeschermende werking van die 44 miljoen passagiers uitgaat?

Omdat het Aanwijzingsbesluit 1996 en het Aanwijzingsbesluit 2000 een beperking kennen op aantallen passagiers en tonnage vracht dient de totale emissieruimte in de referentiesituatie ook daaraan te voldoen. Uit de passende beoordeling is echter gebleken dat niet die beperkingen, maar juist het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 460.000 vliegtuigbewegingen dat was toegestaan in het Aanwijzingsbesluit 2000, de meest relevante beperking is voor de omvang van de activiteit die mogelijk was in de referentiesituatie. Ter toelichting dient het volgende.
Zoals blijkt uit de natuurvergunning is bij het inzichtelijk maken van de referentiesituatie zoals bepaald door het Aanwijzingsbesluit 2000 uitgegaan van de periode 2000–2003 als representatieve jaren. Het gemiddelde aantal passagiers per vliegbeweging bedraagt in die periode tussen de 94 en de 101.5
Voor de referentiesituatie is gerekend met 460.000 vliegbewegingen. Uitgaande van 44 miljoen passagiers betekent dat 96 passagiers per vliegbeweging.
Kortom, in de referentiesituatie wordt bij een gemiddelde bezetting van 96 passagiers voldaan aan het maximum van 44 miljoen passagiers. Het aantal van 96 passagiers is gelet op de gemiddelde bezetting in 2000–2003 representatief te achten. De daadwerkelijke, precieze bezetting is daarbij minder relevant omdat een hoge bezetting onverlet laat dat ook nog steeds 460.000 vliegbewegingen met een lage bezetting mogelijk zijn. De beperking tot 44 miljoen is met name relevant om te voorkomen dat bij het bepalen van de stikstofdepositie in de referentiesituatie gerekend wordt met een onrealistische vlootmix, dat wil zeggen een vlootmix bestaande uit te grote vliegtuigen met een te hoge stikstofuitstoot. Daarvan is geen sprake. Met andere woorden, het aantal passagiers is niet maatgevend voor de stikstofemissies of andere milieugevolgen. Die emissies worden voornamelijk bepaald door het aantal en het type vliegtuigen.

Vraag 8

Meer specifiek, is het denkbaar dat er geen enkele milieubeschermende werking van die 44 miljoen passagiers uitgaat anders dan voor geluidshinder? Zo ja, waarom heeft de wetgever het dan toch expliciet opgenomen als er voor geluid ook al andere maatregelen voorzien waren?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in een gespreksnotitie van het Ministerie van LNV, het Ministerie van IenW en Schiphol het volgende staat: «Ten tijde van de PKB werden de veiligheids- en milieugrenzen vastgesteld mede aan de hand van een door de overheid opgesteld groeiscenario. Om deze grenzen de nodige «hardheid» mee te geven, werd ook het groeiscenario, in de vorm van volumeplafonds, vastgelegd»?3 Zo ja, betekent dit dat in de planologische kernbeslissing (PKB) werd gewerkt met volumeplafonds om te sturen op veiligheids- en milieuaspecten? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, in de PKB Schiphol en Omgeving is destijds gekozen voor een versterking van de mainportfunctie van Schiphol én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu. Zie het antwoord op vraag 5 voor de ontwikkeling van de mainportfunctie en in dat verband het maximumaantal luchtpassagiers. Voor de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu zijn in de PKB Schiphol en Omgeving de milieurandvoorwaarden opgenomen. Op basis daarvan zijn in het Aanwijzingsbesluit 1996 onder meer geluidszones opgenomen. Bij de handhaving van de geluidszones speelde de bepaling met betrekking tot het maximumaantal passagiers geen rol. In het kader van het jaarlijks vast te stellen gebruiksplan werd preventief getoetst of aan de voorwaarde betreffende dat maximumaantal werd voldaan.

Vraag 10

Is het correct dat het Aanwijzingsbesluit 1996 al uitgaat van de dan nog aan te leggen baan 18/36 (nu ook bekend als Polderbaan) en de situatie zonder die baan enkel nog als tijdelijk te overbruggen periode werd beschreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, aanvankelijk ging het Aanwijzingsbesluit 1996 uit van het gebruik van het luchtvaartterrein, zowel in de situatie met het vierbanenstelsel als in de situatie van het toekomstig beoogde vijfbanenstelsel. In het Aanwijzingsbesluit 1996 zijn hiertoe de geluidzones voor het vierbanenstelsel juridisch geborgd. In het Aanwijzingsbesluit was daarnaast bepaald dat de geluidzones behorend bij het vierbanenstelsel zouden vervallen op het moment dat het vijfbanenstelsel volledig in gebruik zou worden genomen. De geluidszones bij het vierbanenstelsel zijn echter niet vervallen, omdat na bezwaar en beroep tegen het Aanwijzingsbesluit 1996 (uiteindelijk) in een nieuwe beslissing op bezwaar van 22 mei 20018, een besluit is genomen over het vierbanenstelsel. Over het vijfbanenstelsel kon geen nieuw besluit genomen worden dat in overeenstemming zou zijn met de in de PKB Schiphol en Omgeving opgenomen milieudoelstellingen en tevens voldoet aan de mainportdoelstelling. Het gebruik van het luchtvaartterrein Schiphol met het vijfbanenstelsel is vervolgens bij een bijzondere wet geregeld, middels een wijziging van de Wet luchtvaart en het eerste Luchthavenbesluit in 2003.

Vraag 11

Klopt het dat artikel 4 duidelijk maakt dat het niet de vraag is of baan 18/36 er komt, maar enkel het tijdstip waarop ze in gebruik genomen wordt nog open is en dat vervolgens op pagina 18 duidelijk het volgende staat: «Zo is de keuze voor een vijfbanenstelsel met een parallelle vijfde baan in het kader van de PKB gemaakt, hetgeen een vaststaand gegeven vormt waarvan in deze aanwijzing zonder meer uit wordt gegaan»4 ? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, waarom zou de vijfde baan geen onderdeel zijn van de referentiesituatie, zoals die vanaf het moment van vaststelling van dat aanwijzingsbesluit (31 oktober 1996) van kracht is?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Op welke gronden meent u de referentiesituatie te mogen herformuleren, wanneer u in uw besluit over de toekenning van een natuurvergunning aan Schiphol van 26 september 2023 het volgende stelt: «De toestemming voor gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 1996, is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002», waarbij ten onrechte de legitieme werking van het Aanwijzingsbesluit 1996 wordt ingeperkt tot enkel de geluidsruimte c.q. de geluidscontouren?

De formulering zoals opgenomen in de natuurvergunning wijkt niet af van de uitgangspunten die aan Schiphol zijn kenbaar gemaakt en waarover eerder u eerder bent geïnformeerd9. Zie verder ook het antwoord op vragen 7 en 8.

Vraag 13

Klopt het dat een begrenzing van maximaal 44 miljoen passagiers ook op andere manieren een beschermende werking voor andere milieuaspecten dan geluid kan en zal hebben?

Nee, zoals in antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest relevante beperking uit het Aanwijzingsbesluit 2000 en dus de meest beperkende factor voor het bepalen van de omvang van de activiteit die mogelijk was in de referentiesituatie. Schiphol heeft aan de hand van het onderzoek Geluidsruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 199610 van 2 december 2021 inzichtelijk gemaakt dat er binnen de geluidruimte van het Aanwijzingsbesluit 1996 ook 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren.

Vraag 14

Klopt het dat die begrenzing wellicht beperkender is dan die van de geluidsruimte?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Kunt u uitsluiten dat dit destijds ook als zodanig werd beoogd door de wetgever?

Zie antwoord onder vragen 5 en 9.

Vraag 16

Op welke manier is objectief en navolgbaar vastgesteld dat andere milieuaspecten dan geluid geen (meer beperkende) rol spelen in de afgegeven natuurvergunning?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest beperkende factor voor het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003.

Vraag 17

Wilt u een uitputtend overzicht geven met daarin documenten en passages waarin u en de vergunningaanvrager dit hebben onderbouwd?

De vergunning en de daarbij behorende bijlagen en onderliggende stukken zijn gelijktijdig met de vergunning openbaar gemaakt.

Vraag 18

Kunt u uitleggen waarom u zich kon vinden in de volgende bewering in de passende beoordeling van juni 2023 die door Schiphol is opgesteld: «Wel is bepaald dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruikmaken en dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht op het luchtvaartterrein wordt afgehandeld. Deze voorschriften bevatten als zodanig geen beperking van de toegestane milieugebruiksruimte.»?

Zie antwoord onder vragen 7 en 8.

Vraag 19

Aangezien u als bevoegd gezag de vergunning heeft toegekend, kunt u 100% sluitend onderbouwen waarom een beperking van maximaal 44 miljoen passagiers op het luchthaventerreinniet (dus geen enkele) een beperking in de toegestane milieugebruiksruimte zou geven?

Zie antwoord onder vragen 7 en 8.

Vraag 20

Klopt het dat de vergunningaanvrager enkel naar geluidsruimte kijkt, gelet op de volgende in de bij het besluit gepubliceerde nota van antwoord passage: «Voor de referentiesituatie voor het vierbanenstelsel is aldus uitgegaan van max 460.000 vliegtuigbewegingen en max 44 miljoen passagiers (en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht). Schiphol heeft aan de hand van het onderzoek Geluidsruimte Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol 1996 van 2 december 2021 inzichtelijk gemaakt dat er binnen de geluidruimte van het Aanwijzingsbesluit 1996 ook 460.000 vliegtuigbewegingen mogelijk waren».? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, er is ook rekening gehouden met het maximumaantal passagiers en vracht. Zie antwoord op vraag 7 en 8.

Vraag 21

Kunt u uitleggen hoe een onderzoek naar geluidsruimte een antwoord kan geven op de vraag over een referentiesituatie waarin een harde grens bestaat in aantallen passagiers?

Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven is de beperking tot 460.000 vliegbewegingen de meest beperkende factor voor het bepalen van de referentiesituatie voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003.

Vraag 22

Heeft u de Commissie voor de milieueffectrapportage gevraagd om de actuele aanvraag, zoals deze er uiteindelijk na vele rondes met aanvullende vragen en aangepaste berekeningen uitziet, te toetsen? Zo nee, waarom niet en bent u gezien de enorme beladenheid van dit besluit bereid dat alsnog te doen? Zo ja, wilt u deze stukken met de Kamer delen?

Nee. De Commissie voor de m.e.r. adviseert, als onafhankelijke organisatie, over de inhoud van milieueffectrapporten, niet over vergunningaanvragen. Omdat het toetsingsadvies11 van de Commissie over het milieueffectrapport «Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol» (ter voorbereiding op de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol) ook betrekking had op documenten die onderliggend zijn aan de vergunningaanvraag voor de exploitatie van de luchthaven Schiphol, is in de vergunningprocedure ook rekening gehouden met de op stikstofdepositie betrekking hebbende onderdelen van het toetsingsadvies.

Vraag 23

Kunt u de juridische toets die u heeft uitgevoerd delen met de Tweede Kamer, alvorens de natuurvergunning af te geven?

De natuurvergunning is reeds op 26 september jl. verleend. In het kader van de besluitvorming heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden met de juridische afdeling binnen het Ministerie van LNV. Voor zover discussie bestond over aangeleverde stukken en de daarin opgenomen uitgangspunten, heeft dat geleid tot het vragen van een aanvulling op de aanvraag. Deze aanvullingsverzoeken zijn gelijktijdig met de vergunning openbaar gemaakt. Alle juridische adviezen hebben zich uiteindelijk vertaald in een aangepaste aanvraag en zijn aldus verwerkt in de recent afgegeven natuurvergunning.

Vraag 24

Kunt u ook alle juridische toetsen en reviews delen, in welke vorm dan ook, die gemaakt zijn door de landsadvocaat behorend bij de afgegeven natuurvergunning (of conceptversies daarvan)?

Alle documenten die ten grondslag liggen aan het besluit op de aanvraag op grond van de Wet natuurbescherming zijn openbaar. Adviezen van de Landsadvocaat worden uitsluitend openbaar gemaakt als het gaat om (algemene) beleidsadviezen. Daar is in het onderhavige geval geen sprake van. Ook gelet op mogelijk toekomstige juridische procedures kunnen deze adviezen niet worden vrijgeven.

Vraag 25

Kent u het document «Tabel opties natuurvergunning/LVB Schiphol», ook wel bekend als «Matrix Stikstof», zoals die in het DG-overleg Schiphol is gebruikt?5

Ja.

Vraag 26

Betekent de volgende passage uit dat document bij een van de scenario’s, dat de overheid – in ieder geval op dat moment – het op DG-niveau als een reële optie zag om een vergunning af te geven waarbij ze weet dat er een substantieel juridisch risico is, maar zij erop rekent dat het geruime tijd duurt voor de rechter dat vaststelt: «In deze optie wordt meer juridisch risico gelopen maar wel uitvoering gegeven aan natuurbeschermingsdoelen van A. Moet dan hard worden vastgelegd met Schiphol. Mogelijk negatieve uitspraak in rechterlijke procedure komt over een paar jaar, dan is deel van de maatregelen al ingevoerd waardoor juridische kwetsbaarheid kleiner is.»? En betekent dat zij zo tijd koopt waarin zijzelf of Schiphol alsnog maatregelen kan nemen om deze «juridische kwetsbaarheid» te verkleinen? Zo ja, vindt u dit voldoen aan de eisen van behoorlijk bestuur? Zo nee, hoe zit het dan? En op welke afspraken die met Schiphol zouden moeten worden vastgelegd, werd gedoeld?

In het kader van de besluitvorming zijn regelmatig diverse scenario’s met de daarbij behorende juridische risico’s in beeld gebracht. Bij het verlenen van de vergunning is niet gekozen voor een scenario waarbij een (substantieel) juridisch risico bestaat. Immers, zorgvuldigheid stond voorop. De afspraken die met Schiphol zouden moeten worden vastgelegd en waaraan in de matrix wordt gerefereerd, zien op het treffen van mitigerende maatregelen door Schiphol.

Vraag 27

Wilt u voor de huidig afgegeven vergunning aangeven met welk scenario deze het meest overeenkomt (Het gaat daarbij om meest, dus geen van de drie is nadrukkelijk geen antwoord. Ook gezien de serieusheid van deze scenario’s die immers op DG-niveau uitgewerkt zijn is dat een legitieme vraag. Het staat u uiteraard vrij om in woorden toe te voegen waar wel eventuele verschillen zouden zitten.)?

De uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de natuurvergunning zijn beschreven in de natuurvergunning en de daarbij behorende bijlagen en onderliggende stukken. Het is aan de rechter om te toetsen of deze uitgangspunten juist zijn. Het is niet zinvol, zo al mogelijk, om voor wat betreft de verleende natuurvergunning vergelijkingen te trekken met opties die in 2021 de revue zijn gepasseerd. Het betreft een complexe aanvraag die destijds nog niet volledig was. Besluitvorming daarover is een iteratief proces met voortschrijdende inzichten. Daarbij is naar aanleiding van ingediende zienswijzen en het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het milieueffectrapport bij het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel 2020, de Royal Schiphol Group in februari 2022 gevraagd de aanvraag aan te vullen en daarbij uit te gaan van een andere bepaling van de referentiesituatie dan in de oorspronkelijke aanvraag was gedaan. Naar aanleiding van dit verzoek is de aanvraag in 2022 aanzienlijk gewijzigd en aangevuld, onder andere met externe maatregelen (extern salderen). Ook nadien is de aanvraag nog enkele malen aangevuld.

Vraag 28

Hoe zou deze matrix/tabel eruitzien, wanneer de afgegeven vergunning daarin opgenomen zou worden als een zogenaamd «scenario D» (graag ook daadwerkelijk de diverse beoordelingsaspecten in de kolommen in te vullen)?

Zie antwoord op vraag 27.

Vraag 29

Over welke aspecten van de referentiesituatie zou dediscussie waarnaar met de volgende woorden wordt verwezen in de tabel zich naar verwachting afspelen: «-/- Discussie over vergunning bestaand recht in relatie tot de Europese referentiesituatie»? Wat zegt het feit dat deze -/- scoort over de zekerheid dat deze optie – mocht het juridisch getoetst zou worden – overeind blijft? Wilt u dat gemotiveerd onderbouwen?

Zie antwoord op vraag 27.

Vraag 30

Hoe kan de volgende in de tabel genoemde optie een reële optie zijn, als op-een-na – en die nog slechts gedeeltelijk- alle kritiekpunten van de Commissie m.e.r genegeerd worden: «Er wordt aan één van de kritiekpunten van de Commissie voor de m.e.r invulling gegeven, maar minder/deels aan de beslissing op bezwaar daardoor meer risico dan A en C.»?

Zie antwoord op vraag 26.

Vraag 31

Heeft u het afgeven van de natuurvergunning getoetst aan de op 28 juli 2022 aangenomen VN-resolutie waarin wordt verklaard dat toegang tot een schoon, gezond en duurzaam milieu een universeel mensenrecht is, conform artikel 94 van de Grondwet? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?6

Nee, dat is niet gebeurd. Uit de passende beoordeling voor de luchthaven blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden niet zal aantasten. Er bestaat dan ook geen reden om de vergunning te toetsen aan de VN-resolutie.

Vraag 32

Bent u, gezien deze vragen, bereid tot een second opinion op deze natuurvergunning? Zo nee, waarom niet?

Nee, belanghebbenden kunnen tegen het besluit in beroep gaan. Het is dan aan de rechter om te oordelen of de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de vergunning juridisch houdbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail: treinvertraging en economische schade door te stringent naleven van de wet»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de wet- en regelgeving op en rond het spoor te strikt wordt nageleefd, waardoor treinen soms niet op tijd of helemaal niet kunnen rijden?

Voor een veilig spoor is het van groot belang dat alle betrokken spoorpartijen wet- en regelgeving goed naleven. ProRail vraagt aandacht voor wet- en regelgeving die hen onevenredig hindert in het uitvoeren van hun beheertaak. Die wet- en regelgeving dient verschillende doelen, zoals een veilig spoor en bescherming van flora en fauna. Omdat de wet- en regelgeving enige bewegingsruimte biedt, vraagt de naleving ervan om een adequate afweging door de verschillende uitvoeringsorganisaties, toezichthouders en andere betrokkenen binnen de kaders die de wetgeving biedt. Deze afwegingen brengen soms dilemma’s met zich mee en die bespreek ik uiteraard met ProRail, de ILT en ook andere betrokken partijen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de veiligheid van treinreizigers én werknemers die aan het spoor werken, voorop zou moeten staan bij het beheer, onderhoud, vervangen en vernieuwing van ons spoornetwerk? Bent u van mening dat de veiligheid van deze groepen door de huidige regelgeving voldoende is geborgd?

De veiligheid van reizigers, werknemers en omwonenden staat altijd voorop. Deze wordt onder meer geborgd door Europese regelgeving, de spoorwegwet en de ARBO-wetgeving. Hierop zien verschillende toezichthouders (ILT en arbeidsinspectie, onder andere) toe. Ik ben van mening dat de wetgeving op dit punt voldoet.

Vraag 4

Heeft u een beeld van de economische schade en mogelijke kosten voor de maatschappij doordat wet- en regelgeving (te) stringent wordt gehandhaafd?

Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, is een degelijke afweging (binnen de wettelijke kaders) belangrijk voor de veiligheid op en rond het spoor en voor de kwaliteit van de leefomgeving. De wet- en regelgeving wordt getoetst en continu geëvalueerd op uitvoerbaarheid en proportionaliteit.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met ProRail te onderzoeken welke beperkingen de wet Faunabeheer heeft voor het beheer en onderhoud van ons spoornetwerk?

Er lopen al overleggen tussen ProRail, RVO, IenW en LNV over de Wet natuurbescherming in relatie tot het spoorbeheer. ProRail heeft sinds januari 2023 een eigen gedragscode2 voor het bestendig beheer en onderhoud (BBO). Door te werken volgens de gedragscode kunnen spooraannemers belast met het beheer en onderhoud van het spoor van ProRail voor bepaalde groenbeheerwerkzaamheden vrijstelling verkrijgen. Hierdoor hoeven ze geen individuele ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aan te vragen. Dit handelen valt dan binnen de kaders van de Wet natuurbescherming. Specifiek voor de overlast van de dassen verkennen ProRail, RVO, IenW en LNV momenteel naar aanleiding van de incidenten van het voorjaar van 2023 welke mogelijkheden tot uitbreiding van (juridische) instrumenten er zijn.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse regelgeving strenger is dan Europese regelgeving als het gaat om de (brand)veiligheid van spooremplacementen? En bent u van mening dat er een goede balans is tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact?

Er bestaat geen Europese regelgeving specifiek voor (brand)veiligheid van spooremplacementen. De nationale regelgeving voorziet daarin, waarbij de balans tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact in de toepassing wordt gevonden. Voor het specifieke onderdeel van het opstellen en rangeren van treinen met gevaarlijke stoffen beoogt het Landelijk Emplacementenproject hier concreet invulling aan te geven door hier meer uniformiteit in aan te brengen, met name door standaardpakketten van veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen te introduceren.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er iets meer naar de geest dan naar de letter van de bredere wetgeving gekeken wordt bij het beheren en onderhouden van ons spoornetwerk?

Zoals ik aangeef in mijn eerdere antwoorden, betreffen het belangrijke afwegingen die binnen de wettelijke kaders gewogen moeten worden. Mijn ministerie is continu in overleg met de betrokken partijen om te zien waar verduidelijking nodig is.

Vraag 8

Kunt u een analyse maken van de mogelijkheden die er zijn om wetgeving te versimpelen, waardoor het beheer van en onderhoud aan ons spoornetwerk makkelijker wordt?

Zoals ik aangeef in mijn antwoord op vraag 5 wordt bij signalen dat wet- en regelgeving te complex is gekeken of de bestaande juridische instrumenten aangepast kunnen worden. Het borgen van de veiligheid op en rond het spoor en de zorg voor de natuur zorgt – bij het beheren van een dergelijk groot areaal als dat van ProRail – onvermijdelijk voor enige complexiteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemers desnoods naar rechter om Kooybrug open te houden. «We voelen ons in de kou staan»»1?

Ja. Zoals hiervoor aangegeven is besloten de uitvoering van het project uit te stellen vanwege de samenloop met de werkzaamheden van ProRail aan het spoor tussen Heerhugowaard en Den Helder. Over het vervolg zal Rijkswaterstaat in nauw contact blijven met de omgeving.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen worden om de verkeersveiligheid te waarborgen tijdens de afsluiting van de Kooybrug, vooral op de N9 en omliggende wegen?

De werkzaamheden zullen opnieuw worden ingepland. Hierbij zal wederom rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid. Bij een afsluiting van de Kooybrug worden de reguliere omleidingsroutes gebruikt waarbij het verkeer zo veilig mogelijk omgeleid wordt. Het verkeer wordt dan omgeleid via de N9, de N249 en de N99 evenals via de A7 en N248. Bij de verkeerscentrale liggen incidentscenario’s klaar inclusief de te nemen maatregelen bij incidenten.

Vraag 3

Wat is de reden achter het ontbreken van een tijdelijke noodbrug om de hinder voor de regio te minimaliseren?

In de omgeving van de Kooybrug is geen fysieke ruimte om een tijdelijke brug te plaatsen die de functie van de Kooybrug over kan nemen, zonder daarbij de vaarweg volledig te stremmen en grootschalig aansluitende infrastructuur aan te leggen. Bovendien dient een nieuwe aansluiting met de N9 gecreëerd te worden, welke de doorstroming op de N9 verstoord.

Vraag 4

Zijn er plannen om 's avonds en in het weekend door te werken om de duur van de werkzaamheden te verkorten? Zo niet, waarom niet?

Rijkswaterstaat zal over het vervolg van de uit te voeren werkzaamheden in nauw contact blijven met de omgeving. Bij de eerder geplande uitvoering werd overigens al een fors aantal nachten en weekenden doorgewerkt.

Vraag 5

Wat is de verwachte duur van de afsluiting van de Kooybrug en hoe is deze planning tot stand gekomen?

Op dit moment kan er nog niets gezegd worden over de verwachte duur van de afsluiting. De komende periode wordt dit uitgewerkt.

Vraag 6

Hoe wordt de communicatie en coördinatie tussen Rijkswaterstaat, ProRail en de betrokken gemeenten verbeterd om toekomstige conflicten en problemen te voorkomen?

De betrokken partijen hebben reguliere afstemming in het zogeheten Regioregie. Dit is een afstemmingsoverleg tussen overheden. Hulpdiensten en openbaar vervoerders adviseren hierbij. Hier worden toekomstige werkzaamheden besproken en op elkaar afgestemd. In dit overleg was de samenloop van de werkzaamheden helaas niet vanaf het begin opgemerkt. Met het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.
Er is ook regelmatig overleg op ambtelijk en bestuurlijk niveau tussen Rijkswaterstaat, ProRail, provincie en gemeenten. Tussen Rijkswaterstaat en ProRail zijn ten slotte ook op landelijk niveau afspraken gemaakt om samenloop van werkzaamheden tijdig te identificeren zodat maatregelen genomen kunnen worden om dit te voorkomen of te mitigeren.

Vraag 7

Kunt u toelichten welke inspanningen worden gedaan om de negatieve economische impact van de brugafsluiting op de lokale ondernemers in de regio Kop van Noord-Holland te minimaliseren?

Rijkswaterstaat zet zich in om de stakeholders tijdig te betrekken bij het voorbereiden en uitvoeren van renovatieprojecten. Zo was in de huidige planning sterk rekening gehouden met het vaarseizoen en de beroepsvaart.

Vraag 8

Zijn er compensatieregelingen of is er financiële ondersteuning beschikbaar voor bedrijven die worden getroffen door de werkzaamheden?

De algemene regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is van toepassing2.

Vraag 9

Hoe wordt de toegang tot Den Helder voor hulpdiensten en noodgevallen gewaarborgd tijdens de brugafsluiting?

Bij het opnieuw inplannen van de werkzaamheden zullen afspraken worden gemaakt over de bereikbaarheid van de nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de extra verkeersdruk op de N9 en de omliggende wegen te beheersen en te monitoren?

Zoals aangegeven zal Rijkswaterstaat over het vervolgproces van de uit te voeren werkzaamheden en de te nemen maatregelen in nauw contact blijven met de omgeving.

Vraag 11

Is er een plan om de openbaar vervoersdiensten tijdens de brugafsluiting te verbeteren, gezien de gelijktijdige werkzaamheden van ProRail?

Door het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.

Vraag 12

Kunt u de zorgen en aanbevelingen in de gezamenlijke brief van de ondernemers van de Kop van Noord-Holland toelichten en aangeven hoe hiermee wordt omgegaan?

De zorgen van de ondernemers zijn begrijpelijk. Zoals aangegeven wordt de renovatie uitgesteld. Rijkswaterstaat zal over het vervolgproces van de werkzaamheden in contact blijven met de ondernemers.

Vraag 13

Wat zijn de verwachte gevolgen van de brugafsluiting voor de lokale economie en werkgelegenheid?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Is er een plan om de verkeersstromen en omleidingsroutes tijdens de werkzaamheden zo efficiënt mogelijk te organiseren?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de brugrenovatie volgens planning verloopt en dat eventuele vertragingen worden geminimaliseerd?

Door het besluit om de renovatie uit te stellen moet het werk opnieuw worden ingepland en vindt uitvoering later in de tijd plaats. In het voorbereidingstraject is veel aandacht uitgegaan naar het identificeren van planningsrisico’s tijdens de uitvoering. In het vervolgproces zal RWS de risico’s opnieuw tegen het licht houden en waar nodig passende beheersmaatregelen treffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Schippers vrezen tekort aan installaties om tanks te legen» en «Ministerie wil verbod op varend ontgassen versnellen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat schippers met het oog op de deadline van 1 juli 2024 bezorgd zijn over het ontbreken van voldoende ontgassingsinstallaties?

Ja.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de inspanningen die overheidspartijen momenteel verrichten om voor ingang van het verbod te zorgen voor voldoende ontgassingsinstallaties?

In de voorbereiding op fase 1 en 2 van het verbod op basis van het CDNI-verdrag ligt er een gedeelde verantwoordelijkheid bij de Rijksoverheid, bevoegde gezagen, verladers, exploitanten van ontgassingsinstallaties en de binnenvaartsector. Al deze partijen hebben specifieke taken. Het is niet aan de Rijksoverheid om in de bevoegdheid te treden van andere overheden of om acties uit te voeren die de markt moet nemen om zich voor te bereiden op het verbod.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt de vereiste regelgeving voor fase 2 van het verbod voor en staat aan de lat voor het inrichten van handhaving en toezicht. Het ministerie legt zelf geen installaties aan. Wel is het ministerie op alle niveaus in gesprek met vertegenwoordigers van schippers, verladers, haven- en tankopslagbedrijven, exploitanten van ontgassingsinstallaties en provincies en omgevingsdiensten om deze voorbereiding te faciliteren.

Vraag 4

Op welke wijze worden schippers en de verladersbranche betrokken bij de opbouw van de beoogde ontgassingsinfrastructuur?

Het ministerie betrekt relevante stakeholders actief op alle niveaus. Branche-organisaties KBN, VNCI, VEMOBIN en VOTOB worden betrokken in werkgroepen waarin het verbod wordt voorbereid. Acties die worden opgepakt hebben bijvoorbeeld betrekking op noodzakelijke aanpassingen in de tankvaartketen, de vereisten aan vergunningverlening voor ontgassingsinstallaties en de inschatting van het aantal benodigde installaties. Deze organisaties zijn verenigd in een stuurgroep die door het ministerie wordt voorgezeten. Bovendien is er periodiek overleg op bestuurlijk niveau met deze partijen. Zo wordt er in november een bestuurlijk overleg georganiseerd om de voortgang te bespreken op verschillende onderwerpen. De Kamer zal over de uitkomst van dit overleg worden geïnformeerd.

Vraag 5

Hoe vordert het opstellen van de door u aangekondigde Roadmap Varend Ontgassen?3

In de zomer heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met de relevante stakeholders een gedragen roadmap geformuleerd met specifieke taken voor de verschillende partijen, gekoppeld aan een tijdspad. Hoewel de roadmap formeel nog in concept is, zijn er reeds vier werkgroepen aan de slag gegaan met het uitvoeren van taken in de roadmap. Tijdens het bestuurlijk overleg in november zal vaststelling van de roadmap geagendeerd worden. Na het bestuurlijk overleg zal de roadmap met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 6

Met welke maatregelen wilt u ervoor zorgen dat de financiële lasten van het verbod komen te liggen bij verladers en producenten van ladingen, in plaats van bij de schippers?

Met het koninklijk besluit waarin de inwerkingtreding van de wijziging van het Scheepsafvalstoffenbesluit (SAB) op uiterlijk 1 juli 2024 is vastgesteld, treden ook de bepalingen in het SAB in werking die regelen dat financiële lasten van het verbod bij de verladers en producenten van ladingen liggen.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van het aantal ontgassingsinstallaties dat is aangevraagd en kunt u daarbij tevens aangeven welke hiervan reeds zijn gerealiseerd of vergund?

De provincies zijn het bevoegde gezag voor vergunningverlening van ontgassingsinstallaties. Zij hebben samen met de omgevingsdiensten het beste zicht op de aanvragen. De kwestie van vergunningverlening is ook onderdeel van gesprek in één van de werkgroepen die zijn geïnitieerd. Naast het hebben van installaties om te ontgassen bestaat ook de mogelijkheid om meer dedicated en compatibel te varen, waardoor ontgassen niet nodig is. De sector onderzoekt in hoeverre overgegaan kan worden naar dedicated en compatibel varen. Voorts maakt de sector onderling afspraken om aan de verplichtingen van het verbod te kunnen voldoen.

Vraag 8

Op welke locaties komen de voorgenomen ontgassingsinstallaties?

In de werkgroepen wordt gekeken naar de (potentiële) beschikbare locaties van installaties. Omdat de beschikbare ruimte schaars is, zijn ook de havenbedrijven, verladers, tankopslagbedrijven en de binnenvaartsector gevraagd aan te sluiten bij dit proces. Daarnaast zijn verladers bij uitstek in de positie om afspraken te maken over dedicated of compatibel te varen waardoor ontgassen niet nodig is.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat het lukt om tijdig voldoende ontgassingsinstallaties in te richten?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is al enkele jaren in overleg met de sector over dit dossier. Naar aanleiding van de wensen van de maatschappij en de sectoren is er duidelijkheid gecreëerd omtrent de inwerkingtreding van het verbod: uiterlijk 1 juli 2024 gaat het verbod op het varend ontgassen van de stoffen uit fasen 1 en 2 van het CDNI-verdrag in. Het is nu aan de sectorpartijen om afspraken te gaan maken hoe zij invulling geven aan het voldoen aan dit verbod. Verladers en schippersorganisaties geven aan dat een deel van de stoffen (vrijwel) volledig dedicated vervoerd kan worden, waardoor voor deze stoffen niet meer ontgast hoeft te worden. De verwachting is dat zij ook afspraken gaan maken met ondernemers die ontgassingsinstallaties willen exploiteren.

Vraag 10

Per wanneer wilt u het verbod op ontgassen volledig invoeren door ook Fase 3 in te laten gaan?

Dit is in het CDNI-verdrag vastgelegd. Het CDNI-verdrag treedt officieel in werking op de eerste dag van de zesde maand volgend op de nederlegging van de laatste akte van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring. Drie jaar na deze datum treedt fase 3 van het ontgassingsverbod in werking.

Vraag 11

Beschikken decentrale overheden en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over voldoende bestuurlijke bevoegdheden en personele capaciteit om fases 1 en 2 van het verbod per 1 juli 2024 te handhaven?

De ILT concludeerde eerder dat het versneld invoeren van fase 1 handhaafbaar en uitvoerbaar was. Voorts voert de ILT op dit moment een handhaafbaarheids- uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets uit op het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit waarin fase 2 van het verbod op varend ontgassen in Nederland wordt ingevoerd. In deze HUF-toets geeft de ILT aan welke personele capaciteit en bevoegdheden de inspectie nodig heeft om het verbod op fase 2 effectief te kunnen handhaven. De HUF-toets en handhavingsstrategie wordt in november 2023 verwacht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lien mag niet meer werken als treinassistente omdat ze een abaya draagt: «Voelde me vernederd»»1?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw eerste reactie op dit bericht?

Ik vind het vervelend hoe betrokkene de gebeurtenis heeft ervaren zoals beschreven in het nieuwsbericht van EenVandaag en het daaraan onderliggende LinkedIn bericht. In het nieuwsartikel wordt genoemd dat betrokkene zich vernederd en niet waardig voelde. Als hetgeen wordt beschreven op deze manier is voorgevallen, kan ik me voorstellen dat dit voor betrokkene als kwetsend is ervaren.Het is belangrijk dat werknemers zich gerespecteerd en gewaardeerd voelen op de werkvloer. Ik wil in algemene zin benadrukken dat ik discriminatie op de werkvloer onaanvaardbaar vind. Tegelijkertijd kan ik geen oordeel vellen over de gebeurtenis op basis van een nieuwsbericht.
In Nederland is het aan de daartoe bevoegde onafhankelijke organisaties om in specifieke gevallen te beoordelen of sprake is van discriminatie. Een ieder die zich gediscrimineerd voelt kan een melding doen bij het College voor de Rechten van de Mens (CRvM). Burgers kunnen het CRvM om advies vragen of verzoeken om een oordeel. Als sprake is van een strafbaar feit, kan aangifte worden gedaan bij de politie.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat er precies gebeurd is?

De situatie zoals die wordt beschreven in het nieuwsbericht van EenVandaag en andere media is hetgeen mij bekend is. Ik, noch de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, hebben volledig zicht op alle details van dit incident.
Daarbij merk ik op dat personeelsbeleid onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de NS valt. Het oplossen van een mogelijk arbeidsconflict betreft in eerste instantie een aangelegenheid tussen werknemer en werkgever. Mochten deze er niet samen niet uitkomen, dan kan eventueel arbeidsbemiddeling worden gestart, of uiteindelijk een civiele procedure.
Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven kan een individu in geval van (een vermoeden van) discriminatie ook een melding doen bij het CRvM en/of aangifte doen bij de politie.

Vraag 4

Bent u van mening dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) juist heeft gehandeld? Kunt u het antwoord toelichten?

Zonder volledig beeld te hebben van de precieze gebeurtenissen en omstandigheden van het voorval kan ik hierover geen oordeel vellen. Het is ook niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.
In algemene zin geldt dat werkgevers op grond van het instructierecht bepaalde kledingvoorschriften kunnen opleggen, bijvoorbeeld wegens veiligheidsredenen. Andere redenen kunnen zijn de wens naar een neutrale en professionele uitstraling, het beschermen van het bedrijfsbelang of een uniform ter herkenbaarheid van de werknemer. Aan het instructierecht zitten wel grenzen, bijvoorbeeld als het voorschrift in strijd is met goed werkgeverschap, de redelijkheid en billijkheid en/of de fundamentele grondrechten van de werknemer. De werknemer heeft immers recht op privacy, gelijke behandeling, vrijheid van levensovertuiging en vrijheid van godsdienst. De werkgever moet terughoudend zijn ten aanzien van het beperken van deze grondrechten. Het is aan de rechterlijke macht om in een specifiek geval te beoordelen of kledingvoorschriften in overeenstemming zijn met wet- en regelgeving.

Vraag 5

Klopt het dat in de personeelsvoorschriften staat dat treinassistenten geen uniform, maar alleen een NS-jas en donkere dichte schoenen bij hun kleding moeten dragen? Zo ja, betekent dit dan niet dat een abaya met een NS-jas en donkere dichte schoenen is toegestaan volgens de voorschriften? Kunt u dit toelichten?

Vraag 6

Klopt het dat deze treinassistente wel alle benodigde veiligheidstrainingen heeft kunnen doen terwijl ze een abaya droeg? Zo ja, waarom was dit toen geen probleem?

Vraag 7

Klopt het dat deze treinassistente ook al een aantal maanden werkte in een abaya en dat dit nooit als een probleem werd gezien totdat die bewuste dag een conducteur haar erop aansprak? Zo ja, waarom was dit eerder geen probleem?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze treinassistente de reis van Den Haag naar Eindhoven heeft gewerkt, maar niet meer mee terug mocht vanuit Eindhoven naar Den Haag omdat ze een abaya droeg?

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat er op de bewuste dag van vraag 7 een trein moest worden gezocht met een conducteur die haar wel wilde meenemen? Klopt het dat de treinassistente uren heeft moeten wachten totdat een collega haar wel wilde meenemen?

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat de conducteur op de bewuste dag van vraag 7 de treinassistente wilde dwingen om om te kleden? Zo ja, is de conducteur bevoegd om dit te vragen van een treinassistente?

Vraag 11

Bent u van mening dat de NS juist heeft gehandeld door na dit incident geen contact op te nemen met de treinassistente?

Zoals eerder aangegeven is het niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik het belangrijk vind dat werkgever en werknemer met elkaar in contact blijven na een incident dat zo mogelijk als discriminerend kan zijn ervaren. Dat geldt in alle gevallen, ook als de werknemer werkzaam is op uitzendbasis. Daarnaast geldt in brede zin dat het zinvol is voor werkgevers en werknemers om het gesprek aan te gaan over dit soort situaties. Waar dat passend en nodig is, kan de ondernemingsraad hier ook een rol bij vervullen.

Vraag 12

Kunt u uiteenzetten of de NS van een treinassistente mag vragen om geen abaya te dragen? En als de NS van een treinassistente mag vragen om geen abaya te dragen, waar is dat dan op gebaseerd? Zijn er andere kledingvoorschriften?

Werkgevers kunnen op basis van het instructierecht en onder voorwaarden bepaalde kledingvoorschriften opleggen. NS heeft laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften.
In concrete situaties is het aan de rechterlijke macht om te beoordelen of een werkgever handelt in overeenstemming met de gelijkebehandelingswetgeving.

Vraag 13

In hoeverre heeft dit incident iets te maken met het abayaverbod in Frankrijk?

Op basis van de beschikbare informatie kan ik dit niet goed beoordelen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 12 heeft NS laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften. Mijn inschatting is daarom nu dat de gebeurtenis geen verband houdt met de situatie in Frankrijk.

Vraag 14

Vindt u het rechtvaardig dat een werknemer wordt ontslagen nadat één collega het niet eens is met de kledingkeuze van deze medewerker? Kunt u dit toelichten?

Ik kan op basis van de mij bekende informatie niet oordelen of hiervan sprake is geweest. Het is aan de rechterlijke macht om een oordeel te vellen over de rechtmatigheid van handelen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 12 is het in algemene zin van belang dat werkgevers en werknemers met elkaar het gesprek voeren over dit soort situaties.

Vraag 15

Klopt het dat medewerkers van de NS geen religieuze uitingen mogen dragen? Zo ja, waar is dit dan op gebaseerd?

NS heeft laten weten dat religieuze uitingen – uitgezonderd in functies met BOA-bevoegdheid – zijn toegestaan mits ze passen binnen de veiligheidskaders van de kledingvoorschriften.

Vraag 16

Bent u op de hoogte van het onderzoek dat de NS uiteindelijk heeft gedaan? Zo ja, kunt u dit onderzoek met de Kamer delen? En waar is dit onderzoek op gebaseerd?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en ik zijn niet bekend met de uitkomsten van een eventueel onderzoek. Ook zouden wij, als wij hierover zouden beschikken, deze wegens privacy redenen niet kunnen delen. Bovendien is het niet aan het kabinet te oordelen over een individueel geval.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen schrikt: Gerrit Krolbrug blijft tot eind dit jaar dicht. Stad wil dat Minister ingrijpt»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Zowel de bouw van een nieuwe Gerrit Krolbrug als de realisatie van de tijdelijke hellingbanen hebben prioriteit. De zorgen bij het College van B&W van de gemeente Groningen, de omwonenden en ook bij het Platform Gerrit Krolbrug over de tijd die het kost om de verbinding te herstellen voor fietsers en mensen die minder mobiel zijn en over de voortgang van de vervanging van de Gerrit Krolbrug, zijn bekend en begrijpelijk.
We kijken vanaf het begin samen naar alle mogelijkheden om de tijdelijke hellingbanen en de bouw van een nieuwe Gerrit Krolbrug zo vlot mogelijk te realiseren. Daarbij is, en wordt nog steeds, nauw samengewerkt met de gemeente Groningen en de provincie Groningen. Deze samenwerking verloopt goed; er is zowel ambtelijk als bestuurlijk regelmatig overleg. De betrokkenheid bij het project van alle partijen is hoog en het is helder dat dit een complex project is wat veel belangen raakt.

Vraag 3

Herinnert u zich uw bezoek aan de Gerrit Krolbrug op 3 juli 2023?

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging tijdens dat bezoek dat er een werkgroep met medewerkers van Rijkswaterstaat eb gemeente Groningen en omwonenden zou worden opgericht?

Ja.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de betreffende werkgroep?

De werkgroep is opgericht en denkt mee over verschillende thema’s die raken aan de realisatie van de hellingbanen, de bouw van de nieuwe Gerrit Krolbrug en ook aan het onderzoek naar een verbinding tijdens de realisatie van de nieuwe brug.

Vraag 6

Herinnert u zich uw inzet tijdens het betreffende bezoek dat er voor eind dit jaar een alternatieve oeververbinding zou worden geplaatst voor langzaam verkeer, ook voor mensen met een beperking?

Ja.

Vraag 7

Wat is de planning voor de plaatsing van een alternatieve oeververbinding?

Deze week is de fase van vergunningverlening voor de tijdelijke hellingbanen afgerond. Op maandag 23 oktober 2023 wordt gestart met de voorbereiding van de werkzaamheden en vanaf 20 november 2023 start de daadwerkelijke bouw. Deze duurt tot en met vrijdag 22 december 2023. Hierna vindt een testfase plaats, voor de nodige stabiliteitscontrole en testen met gebruikers. De testfase kan niet meer voor het einde van dit jaar worden uitgevoerd, waardoor de openstelling voor het publiek na de jaarwisseling plaatsvindt.
Deze verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een alternatieve oeververbinding niet moet wijken voor de bouw van de definitieve Gerrit Krolbrug?

De realisatie van de tijdelijke hellingbanen is door verschillende oorzaken op korte termijn alleen realiseerbaar op de huidige locatie bij de Gerrit Krolbrug. Bij de aanvang van de realisatiewerkzaamheden van de nieuwe brug, wordt de oude Gerrit Krolbrug gesloopt, inclusief de hellingbanen. Ik heb toegezegd dat onderzocht zal worden op welke wijze een verbinding tijdens de realisatie van de nieuwe Gerrit Krolbrug in stand gehouden kan worden.

Vraag 9

Wat is de tijdlijn voor de bouw van de definitieve Gerrit Krolbrug?

De openstelling wordt uiterlijk in 2029 verwacht. Deze planning is niet veranderd sinds de brief over «voortgang vervanging Gerrit Krolbrug en tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer» van 30 mei 2023 aan de Kamer (36 200 A, nr. 75).

Vraag 10

Kent u de voorstellen voor een alternatieve oeververbinding van het platform omwonenden en belangenorganisaties van 5 juli 2023?

Ja.

Vraag 11

Wat is uw reactie op deze voorstellen?

Er is een wens uitgesproken om tijdens de bouw van de nieuwe Gerrit Krolbrug te beschikken over een (alternatieve) volwaardige verbinding voor fietsers, voetgangers en mensen die minder mobiel zijn. Zoals aangegeven blijft de tijdelijke verbinding met hellingbanen in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Tijdens de informatiebijeenkomst van 30 mei jl. is afgesproken dat Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen in een werkgroep met bewoners nogmaals bezien of en welke mogelijkheden er zijn om een verbinding tijdens de bouw van de nieuwe brug in stand te kunnen houden.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om deze voorstellen te realiseren?

De verschillende mogelijkheden voor de tijdelijke verbinding tijdens de bouw worden in oktober en november van dit jaar nader onderzocht, afgewogen en met de bewoners en overige belanghebbenden gedeeld. De resultaten van dit traject neem ik mee in het besluit dat ik hierover begin 2024 verwacht te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Parkeerbeleid als stuurmiddel voor woon-werkverkeer» dat is uitgevoerd in opdracht van IenW?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is dit rapport niet met de Kamer gedeeld?

Het eindrapport is in 2019 gepubliceerd op de website van de rijksoverheid. Er was toen geen aanleiding om dit onderzoeksrapport ook actief naar de Kamer te sturen. Vanwege de veelheid aan onderzoeken wordt immers niet elk gepubliceerd rapport actief naar de Kamer verstuurd. Hiervoor moet een concrete aanleiding zijn, bijvoorbeeld in verband met correspondentie met de Kamer of het belang om de Kamer actief te informeren.

Vraag 3

Wat is er op het ministerie gedaan met dit rapport sinds het is opgeleverd?

De publicatie is actief gedeeld met gemeenten. Ook is via vakliteratuur voor gemeenten (zoals verkeerskunde, parkeer24) destijds het rapport onder de aandacht gebracht.

Vraag 4

Is dit rapport verstuurd aan gemeenten zodat zij hun parkeerbeleid geïnformeerd kunnen vormgeven?

Ja. Sinds de publicatie is dit rapport regelmatig opgestuurd naar gemeenten. Daarbij is in gesprekken met zowel individuele gemeenten als met koepels gesproken over de bevindingen in het rapport.

Vraag 5

Hoe reageert u op de conclusie dat het toepassen van normerend en beprijzend parkeerbeleid in steden het autogebruik van en naar die steden met 30% kan verlagen?

Het is aan gemeenten en bedrijven om te bepalen welke keuzes worden gemaakt in het parkeerbeleid. Het rapport laat zien dat parkeerbeleid door gemeenten en bedrijven veel invloed heeft op de reiskeuzes van mensen. Vanzelfsprekend is dat effect bij frequente reizen zoals woon-werkverkeer groter. Zoals uit recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid2 blijkt, wordt dit middel door veel gemeenten al veelvuldig ingezet.

Vraag 6

Hoe reageert u op de conclusie dat normerend en beprijzend parkeerbeleid landelijk kosten kan besparen op aanleg van infrastructuur?

Een toekomstbestendige aanpak op het gebied van mobiliteit vraagt om een effectieve mix van maatregelen met samenhangende inzet vanuit het Rijk en de partners: in de infrastructuur, in het voertuig, in de ruimtelijke ontwikkeling en in (keuze)gedrag. Gemeenten en bedrijven zijn verantwoordelijk voor het parkeerbeleid. Zij kennen de specifieke omstandigheden en kunnen zo het parkeerbeleid inrichten op de wensen van de bewoners, werknemers en duurzame verstedelijking.

Vraag 7

Bent u van plan om vanwege die potentiële besparing en/of andere doelen gemeenten actief te stimuleren om normerend en beprijzend parkeerbeleid in te zetten?

Nee, het is de beleidsverantwoordelijkheid van gemeenten om op het gebied van parkeerbeleid eigenstandige keuzes te maken. Ook is het belangrijk dat reizigers die afhankelijk zijn van de auto hiertoe de mogelijkheid behouden. Nabijheid van werk, onderwijs en voorzieningen en het beschikbare aanbod aan mobiliteitsopties varieert immers per gebied en reiziger. Dit vraagt om gedifferentieerd parkeerbeleid dat naast gemeentelijke doelstellingen ook is afgestemd op de kenmerken van de wijk en de behoefte van de bewoners.
Daarbij breng ik graag in herinnering dat de Kamer de regering heeft verzocht om juist zorg te dragen voor het realiseren van voldoende parkeerplaatsen bij het realiseren van woningen3.

Vraag 8

Kunt u vervolgonderzoek laten doen naar de openstaande beleidsvragen zoals die geformuleerd staan, waaronder de rol van parkeerbeleid op de doelstelling om 200.000 mensen uit de auto te krijgen?

In 2022 heeft reeds onderzoek plaatsgevonden naar de kwantitatieve impact van gedragsmaatregelen, waaronder parkeerbeleid bij gemeenten en werkgevers, op mobiliteit en Brede Welvaart4.
Verdere kennisontwikkeling op het gebied van parkeren vindt tevens plaats via het kennisinstituut CROW, waar IenW een actieve bijdrage aan levert. Een concreet voorbeeld van deze invulling is het kennisprogramma hubs en parkeren van het CROW waarmee gemeenten met gerichte adviezen worden ondersteund.

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de brieven die uw ministeries van OV-NL en Samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten (DOVA) met betrekking tot de vergoeding reisvoorziening voor studenten hebben ontvangen?1

Op het moment van schrijven van deze brieven hadden zowel de decentrale overheden als vervoerders zorgen over de hoogte van de vergoeding van het studenten ov reisproduct aan vervoerders. Doordat uit de meting bleek dat er minders studenten gebruik maakten van het product, leverde dat een onzekerheid op over de hoogte van het nieuwe vergoeding, die inmiddels bekend is en per 1 januari 2024 ingaat. Daardoor vreesden decentrale overheden en vervoerders dat dit impact zou hebben op de dienstregeling en dat daarmee een verschraling van het ov zou optreden.
In de laatste brief wordt verwezen naar het effect van de coronaperiode, de herinvoering van de basisbeurs, de verandering van de rente op de studieschuld en de operationele gevolgen voor de vervoerders. Oorspronkelijk was de meetperiode voorzien van juli 2021 tot juli 2022. In die periode golden reisbeperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus, waardoor het onderzoek niet representatief zou zijn. Op verzoek van de vervoerders is de meting daarom uitgesteld. De periode van het herijkingsonderzoek loopt van 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023. De coronabeperkende maatregelen zijn sinds maart 2022 niet meer van kracht en vallen dus buiten de meetperiode.
Vervoerders wijzen op de herintroductie van de basisbeurs. Per 1 september 2023 ontvangen studenten in het voltijd hbo en wo een basisbeurs. Een beperkt deel van de studenten heeft in de maanden voorafgaand aan de herinvoering van de basisbeurs de rechten op studiefinanciering, waaronder het reisproduct, een of meerdere maanden stopgezet, zodat zij na 1 september 2023 nog enkele maanden gebruik kunnen maken van de basisbeurs.
Deze keuze van studenten leidt ertoe dat OCW minder vergoeding betaalt over het jaar 2023, omdat minder studenten op een bepaald moment een studentenreisproduct hebben. Overigens is het mogelijk dat een deel van deze studenten de maanden resterend reisrecht later weer gebruikt, bijvoorbeeld na 1 september, wanneer zij een basisbeurs gaan ontvangen. Het is nog niet bekend hoeveel studenten hun studiefinanciering hebben stopgezet in afwachting van de invoering van de basisbeurs. Het herijkingsonderzoek heeft echter geen betrekking op het aantal kaarthouders. In de herijking wordt namelijk gekeken naar het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct.
Vervoerders wijzen ook op de aanpassing van de rente. In de wet is opgenomen dat de rente op studieschulden uiterlijk in december van een kalenderjaar wordt vastgesteld op basis van het gemiddelde effectieve rendement op vijf-jaar-staatsobligaties. Dit gemiddelde effectieve rendement verschilt per jaar. Het is dus staande praktijk om deze rente jaarlijks aan te passen. Voor 2023 gold dat de rente voor het eerst in jaren weer boven de 0% zou zijn, waardoor studenten rente over hun studieschuld zouden moeten betalen. Als studenten hun studiefinanciering voor 1 januari 2023 stop zouden zetten voor één maand, dan zouden deze studenten over hun studieschuld die ze tot dan hadden opgebouwd voor de eerste 5 jaar geen rente betalen. Dit heeft er voor gezorgd dat een selecte groep studenten voor één maand geen gebruik heeft gemaakt van het studentenreisproduct. Dit heeft slechts een klein effect op de vergoeding voor de vervoerders over 2023. Daarnaast is deze maand waarin reisrecht bestaat voor de student niet verdwenen, omdat deze maand resterend reisrecht later kan worden opgenomen. En ook hier geldt weer dat dit geen invloed heeft op het herijkingsonderzoek omdat dit ziet op het gemiddeld aantal gereisde kilometers per reisproduct en niet op het aantal studenten. Voorts is het voor DUO als uitvoeringsorganisatie voor het uitbetalen van de studiefinanciering de taak om studenten te informeren over de gevolgen van het (tijdelijk) stopzetten van studiefinanciering.
Het klopt dat de uitkomsten van de herijking operationele effecten kunnen hebben. In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.2 Hiermee kan ik mij houden aan de contractuele afspraken tussen OCW en het ov en kunnen vervoerders het ov-aanbod in 2024 op peil houden en zich voorbereiden op de nieuwe situatie waarin het reisgedrag structureel is veranderd.
Ook heb ik vervoerders het aanbod gedaan om door te blijven meten en in 2025 opnieuw te herijken. De vervoerders zijn bekend met de systematiek van deze herijking. Deze systematiek bepaalt dat de OCW-vergoeding contractueel verhoogd of verlaagd wordt op basis van het gemiddeld aantal reiskilometers. Op het moment dat studenten gemiddeld weer meer kilometers reizen, neemt de vergoeding toe. Als zij gemiddeld minder kilometers reizen, neemt de vergoeding af.
Om de Kamer meer inzicht te kunnen geven in het reisgedrag van studenten met een studentenreisproduct, is de publieksversie van het herijkingsonderzoek als bijlage bij deze brief toegevoegd.

Vraag 2

Hoe kan het dat door het gebruik van een niet-representatief ijkjaar, een jaar waarin studenten veelal thuis waren vanwege de coronacrisis, er een korting dreigt van 25 procent, circa 260 miljoen euro, op de budgetten van het studenten-OV?

De vergoeding die OCW betaalt voor het studentenreisproduct is gebaseerd op het aantal kaarthouders en de kaartprijs. De kaartprijzen worden conform de bepalingen in het contract driejaarlijks herijkt op basis van het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaartcategorie.3 Bij een afwijking van meer dan 5% ten opzichte van het aantal basiskilometers van de voorgaande herijking wordt de kaartprijs aangepast conform het contract tussen de Staat en de vervoerders.4 Op deze wijze wordt de kaartprijs gebaseerd op het werkelijke reisgedrag van studenten. Reizen studenten minder, dan betaalt OCW minder. Reizen studenten meer, dan betaalt OCW meer.
Het aantal kaarthouders wordt bepaald aan de hand van het aantal studenten dat in een maand 9 dagen of langer een geactiveerd studentenreisproduct heeft. OCW betaalt de kaartprijs voor iedere student die een geactiveerd reisproduct heeft. Als een student zijn reisproduct deactiveert, betaalt OCW geen vergoeding meer voor deze student.
De herijking van de contractvergoeding voor het studentenreisproduct zou oorspronkelijk plaatsvinden in de periode 1 juli 2021 tot en met 30 juni 2022. Vanwege de toenmalige reisbeperkende coronamaatregelen heeft OCW, op verzoek van de vervoerders, besloten de herijking uit te stellen, omdat het herijkingsjaar in die periode aantoonbaar niet-representatief zou zijn. Immers, studenten reisden zeer beperkt in die periode.
De herijking vond daarom plaats over de periode 1 juli 2022 tot en met 30 juni 2023, waarin de coronabeperkende maatregelen reeds waren opgeheven. Ik deel daarom niet het standpunt dat dit herijkingsonderzoek niet representatief zou zijn.
In het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die vrijvallen als gevolg van de herijking eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.5

Vraag 3

Welke gevolgen heeft dit volgens u voor studenten?

De prestatiebeurs die studenten ontvangen voor het reisproduct, als deel van hun recht op studiefinanciering, is gedaald als gevolg van de herijking en bedraagt in 2024 € 114,92 per maand. Dat heeft vanaf 1 januari 2024 direct gevolgen voor de opbouw van de prestatiebeurs van alle studenten met een studentenreisproduct. Studenten hebben hierdoor een minder hoge rentedragende schuld als de student zijn of haar diploma niet haalt dan in het geval er niet herijkt zal worden.
De mogelijk lagere vergoeding die vervoerders ontvangen kan daarnaast ook gevolgen hebben voor het ov-aanbod dat de vervoerders kunnen bieden. Dit kan ook studenten raken. Hoe dit exact uitwerkt voor de dienstregelingen van de verschillende concessies is echter nog niet aan te geven. Voor 2024 worden de effecten van de herijking beperkt door het kabinetsbesluit om de vrijgevallen middelen op dit onderdeel op de OCW-begroting als gevolg van de herijking aan te wenden voor steun aan het ov. Deze middelen zullen via de IenW-begroting naar de sector terugvloeien. De komende periode wordt uitgewerkt hoe dat precies zal gebeuren.

Vraag 4

Hoe beziet u het feit dat deze verschraling voor een belangrijk deel zal moeten worden gedragen door het regionaal en stadsvervoer, omdat voor NS de concessie-eisen gelden? Hoe kan het dat er op deze wijze grofweg 73 miljoen bij het regionaal busvervoer en 10 miljoen bij het regionaal spoorvervoer wordt weggehaald?

De herijking vloeit voort uit het contract tussen de Staat en de vervoerders en geldt voor alle contractpartijen. OCW is door middel van dit contract een klant van het ov. OCW is niet verantwoordelijk voor de instandhouding van het ov. Ook al betreft dit wel een substantieel deel van de opbrengsten binnen bepaalde concessies, omdat er binnen sommige concessies veel studenten reizen met een studenten reisproduct. Ook de NS heeft te maken met deze contractuele afspraken en daarmee teruglopende vergoeding voor dit product op het moment dat het gemiddeld aantal gereisde kilometers per kaart afneemt. Een herijking van het studentenreisproduct is geen onverwachte omstandigheid die resulteert in vrijwaring van NS. Ook voor NS geldt dat zij een aanpassing van de vergoeding zelf moet dragen. Omgekeerd doet OCW een aanpassing van de vergoeding in het geval van hogere gemiddeld aantal gereisde kilometer, wanneer dit blijkt uit de herijking. De regionale concessies hebben vaak vaste exploitatiebijdragen van decentrale overheden via de provinciale begrotingen (via provinciefonds) of via de begroting van de vervoerregio (via BDU).
De herijking had al per 1 januari 2023 (metingen in 2021–2022) moeten plaatsvinden, maar is op verzoek van de vervoerders uitgesteld vanwege de coronamaatregelen, waardoor studenten nauwelijks reisden en er geen sprake kon zijn van een representatief herijkingsonderzoek. De vervoerders wisten dat de herijking daarna alsnog zou plaatsvinden per 1 januari 2024 en zijn zelf verantwoordelijk voor het aanpassen van hun exploitatie met inachtneming van de voor hen geldende concessie-eisen. Dit geldt voor NS evengoed als voor andere vervoerders.
Vanuit de zorgen over de financiële consequenties van het ov in 2024 heeft uw Kamer door middel van de motie-Krul c.s. gevraagd te wachten met de definitieve besluitvorming over de herijking van het studentenreisproduct totdat de OCW-begroting 2024 in de Kamer is behandeld. Ook verzoekt de Kamer het kabinet voorafgaand aan de behandeling van de OCW-begroting met een brief te komen met daarin mogelijke oplossingen en financiële consequenties.
Het kabinet heeft vanwege de gevolgen voor studenten besloten de herijking door te voeren en de vergoeding aan de ov-bedrijven voor het studentenreisproduct navenant aan te passen per 1 januari 2024. Daardoor wordt op dit onderdeel een meevaller op de OCW-begroting verwacht van circa € 207,5 miljoen. In het licht van de motie-Bikker c.s. heeft het kabinet besloten om de middelen die naar verwachting hierdoor vrijvallen eenmalig aan te wenden voor ondersteuning van het ov in 2024.

Vraag 5

Hoe rijmt u deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer met de unaniem aangenomen motie Slootweg-Kuiken over het voorkomen van verschraling van het regionale OV?2

Het kabinet heeft op 17 november besloten om middelen voor het ov ter beschikking te stellen op de manier en conform de dekking zoals de moties-Bikkeren -Grinwis dat beoogden.7 Deze moties dragen op om € 120 miljoen eenmalig beschikbaar te stellen aan NS om de prijsstijging van de tarieven te compenseren voor 2024 en structureel een bijdrage aan het regionaal ov te leveren van € 300 miljoen per jaar. Tegelijkertijd heeft het kabinet besloten inhoudelijk uitvoering te geven aan de motie Krul. Hierdoor kan de effectuering van uitvoering van de moties-Slootweg/Kuiken, -Bikker en -Grinwis doorgang vinden.
Deze herijking van de vergoeding aan vervoerders voor het studentenreisproduct vloeit voort uit contractuele afspraken. Om te voorkomen dat het beschikbare ov-budget minder hoog uitvalt als gevolg van de bijstelling van de vergoeding van OCW, heeft het kabinet besloten om de verwachte meevaller van € 207,5 miljoen op het contract voor het studentenreisproduct aan te wenden voor eenmalige ondersteuning aan het ov in 2024. Op dit moment wordt uitgewerkt op welke wijze dit, via de IenW-begroting, kan terugvloeien naar het ov.
Het aanwenden van de meevaller op de contractvergoeding kan consequenties hebben voor de OCW-begroting. Komend voorjaar worden alle OCW-ramingen bijgesteld. Wanneer dan tegenvallers ontstaan, kan de meevaller op de contractvergoeding niet meer worden ingezet om deze te dekken. Dit is dus nadelig voor de OCW-begroting.

Vraag 6

Waarom is deze financiële dreun aan het regio- en stadsvervoer niet opgenomen in de begrotingen van de verschillende ministeries, inclusief de fondsen?

In de OCW-begroting wordt gebruik gemaakt van een raming van de prijs van het reisproduct en een raming van de studentenaantallen en daarmee het verwachte aantal kaarthouders waarover OCW de jaarlijkse vergoeding zal betalen conform het met de vervoerders afgesloten contract. De gevolgen van het driejaarlijkse herijkingsonderzoek op de prijs kunnen pas in de begroting worden opgenomen nadat het herijkingsonderzoek is afgerond. Op 1 december zijn de resultaten van het herijkingsonderzoek bekend geworden en kan de raming worden bijgesteld (zie antwoord 1). Deze bijstelling zal in het voorjaar van 2024 plaatsvinden bij de 1e suppletoire begroting, in het reguliere proces rondom de raming van de studiefinanciering.
Nog dit jaar dienen de Minister van IenW en ik een nota van wijziging in voor de IenW- en OCW-begroting om zo de middelen die vrijvallen op de begroting van OCW als gevolg van de herijking, via de IenW-begroting in het ov te laten vloeien.

Vraag 7

Hoe gaat u dit repareren?

Hoewel de herijking van de contractvergoeding een voortvloeisel is uit het contract en iedere drie jaar moet plaatsvinden, begrijp ik wel goed dat de vervoerders zich in een lastige positie bevinden. Mede in het licht van de motie-Bikker c.s. en motie-Krul c.s. heeft het kabinet daarom besloten om de verwachte meevaller op dit onderdeel op de OCW-begroting aan te wenden voor eenmalige steun aan het ov in 2024.
Daarnaast heb ik de ov-partijen het voorstel gedaan om de herijking van de contractvergoeding ditmaal niet voor drie jaar vast te zetten, maar de metingen voor de herijking te verlengen en een extra herijking op 1 januari 2025 door te voeren. Mocht in 2024 uit de metingen blijken dat studenten meer of minder zijn gaan reizen, dan zal dat in 2025 alweer doorwerken in de contractvergoeding (in plaats van 2027, volgens het reguliere patroon). Op het moment dat blijkt dat studenten toch meer zijn gaan reizen, kan dit alsnog worden bijgesteld via de reguliere systematiek. Over dit voorstel vindt nog overleg plaats en in januari 2024 wordt besloten of per 1 januari 2025 nog een herijking plaatsvindt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Omroep Zeeland «Treinen rijden weer na ochtend vol chaos en onduidelijkheid: «We hebben drie uur moeten wachten»» (ze1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.
Ik vind het vervelend dat reizigers grote hinder ondervonden door de uitloop van werkzaamheden, de onzekerheid over de tijdsduur en de beperkte aanwezigheid van alternatief vervoer na 10.00 uur. Spoorwegwerkzaamheden worden doorgaans in het weekend of ‘s nachts gepland, zodat het zo weinig mogelijk reizigers negatief treft. Van NS en ProRail heb ik vernomen dat de werkzaamheden op 18 september gepland stonden tot 02.00 uur. Deze liepen in eerste instantie uit tot 09.00 uur, maar omstreeks 09.30 uur werd duidelijk dat de dienstregeling nog niet kon worden hervat door een extra verstoring. Het aanwezige alternatieve vervoer was tot 09.00 uur gereserveerd. Na 10.00 uur bleek er nog maar een beperkt aantal buschauffeurs beschikbaar. Net als in het reguliere OV kampen ook busbedrijven met personeelstekorten. NS en ProRail heb ik gevraagd om lessen te trekken uit de situatie in Zeeland om dergelijke hinder in de toekomst te voorkomen en mij daarover te rapporteren.

Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat veel reizigers uren hebben moeten wachten zonder goede informatievoorziening?

Ik vind het vervelend dat veel reizigers hinder hebben ondervonden door onder andere het ontbreken van goede en tijdige reisinformatie. Een belangrijk onderdeel van goed openbaar vervoer is dat de reiziger weet waar diegene aan toe is, en handelingsperspectief heeft.

Vraag 3

Hoe beziet u de rol en het optreden van NS in deze «ochtend vol chaos en onduidelijkheid»?

NS (en ProRail) dienen zorg te dragen voor goed vervangend vervoer tijdens werkzaamheden, en om reizigers in alle omstandigheden tijdig en van juiste informatie te voorzien. Ondanks de ambitie van NS om reizigers te allen tijde een goede en betrouwbare reiservaring te bieden, is dat in Zeeland op 18 september door onvoorziene omstandigheden niet gelukt. Ik verwacht van NS – en partners – dat zij op dit voorval reflecteren om te bezien of en hoe zij in de toekomst beter voorbereid kunnen zijn op onverwachte situaties. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom zijn er niet meer bussen ingezet als vervangend vervoer?

Vanwege de onvoorziene uitloop van werkzaamheden aan het spoor, en een verstoring waren er langer bussen nodig dan voorzien. Hierdoor waren er vanaf 10.00 uur beperkt buschauffeurs beschikbaar. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoe beziet u het feit dat NS volgens de aan haar gegunde concessie een verplichting heeft tot goede informatievoorziening en de inzet van bussen?

In de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2025 zijn eisen gesteld met betrekking tot reizigersinformatie en het moeten zorgdragen voor alternatief vervoer bij verstoringen. Dit laatste voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. Ik beoordeel NS jaarlijks op de prestatie-indicator reisinformatie bij verstoringen. Zeker tijdens verstoorde situaties is een goede informatievoorziening naar de reiziger van belang. Ik heb NS en ProRail gevraagd om te bezien of deze situatie voorkomen had kunnen worden.

Vraag 6

Hoe beziet u de beantwoording van de voorgaande vragen in het licht van de door het CDA aangevraagde hoorzitting met ProRail, NS en Rover over de chaos op Amsterdam Centraal van begin juni 2023 en de tijdens die hoorzitting getrokken conclusie dat de informatievoorziening en communicatie ondermaats was evenals de zeer beperkte inzet bussen?

Ik vind het belangrijk dat NS en ProRail uit situaties als deze lering trekken, ook met betrekking tot de communicatie in verstoorde situaties. Daarbij geldt dat niet alle storingen en situaties altijd één op één vergelijkbaar zijn. Voor wat betreft evaluatie van de (afhandeling van de) storing op de IT-Verkeersleidingpost te Amsterdam geldt dat NS en ProRail deze recentelijk hebben afgerond. Na de externe validatie van de evaluatie zal ik deze met uw Kamer delen. NS geeft aan de verbeterpunten uit de evaluatie in 2023 en 2024 door te zullen voeren.

Vraag 7

Hoe beziet u het feit dat deze twee zaken blijkbaar nog steeds niet op orde zijn? Welke acties gaat u ondernemen?

Er is ProRail en NS veel aan gelegen om reizigers ook in verstoorde situaties zo goed mogelijk van dienst te zijn. Wanneer zij daarin tekortschieten, verwacht ik van hen dat zij dit evalueren en hier lering uit trekken. Los van het feit dat ik de NS aanstuur via de reguliere KPI’s, heb ik NS en ProRail gevraagd om op de situatie te reflecteren en mij daarover te rapporteren. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?

De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum.

Vraag 3

Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?

Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn.

Vraag 4

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?

Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.

Vraag 5

Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?

Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.

Vraag 6

Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?

Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.