Kamervragen
2655 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
24 december 2025 - 27 januari 2026
34 dagen
Het bericht dat Nederland drones boven vliegvelden niet kon spotten omdat de radars in Oekraïne zijn. |
|
Vicky Maeijer (PVV) |
|
Gijs Tuinman (BBB) |
|
|
|
Bronnen
1. Nederland kon «drones» boven vliegvelden niet spotten omdat de radars in Oekraïne zijn | Trouw
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Nederland kon «drones» boven vliegvelden niet spotten omdat de radars in Oekraïne zijn»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel Robin Radars zijn exact naar Oekraïne gestuurd?
Over aantallen doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen uitspraken. Uw Kamer wordt middels de periodieke leveringsbrieven vertrouwelijk geïnformeerd over de geleverde militaire steun aan Oekraïne.
-
Vraag 3
Zijn de bestelde nieuwe radars volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied? Zo nee, kunt u aangeven voor welke andere bestemmingen deze zijn bedoeld en hoe de verdeling is in percentages?
De bestelde nieuwe radars zijn volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied. De radars zijn bedoeld voor de bescherming van het nationale grondgebied en kritieke infrastructuur in het bijzonder, en zijn een essentiële aanvulling voor de tijdige detectie van kleine drones. Deze capaciteit is essentieel om snel een beeld op te bouwen van een mogelijke specifieke dreiging, zodat op zorgvuldige wijze een passende inzet van middelen kan worden bepaald. Naast beveiligingseenheden worden de IRIS-radars gebruikt in operationele drone interventieteams. Over de inzet van IRIS-radars en interventieteams doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen verdere uitspraken.
-
Vraag 4
Zijn er in de komende jaren scenario’s denkbaar waarin het gebrek aan afdoende dronedetectie op ons grondgebied mensenlevens kan kosten? Zo ja, hoe reëel schat u de kans daarop in?
Zoals de situatie in de Oekraïne laat zien zorgen zeer snelle technologische ontwikkelingen ervoor dat veel scenario’s waar ook slachtoffers bij zouden kunnen vallen, voorstelbaar zijn. Hoe deze scenario’s zich ontwikkelen laat zich moeilijk voorspellen. Defensie geeft met haar investeringen in drone-detectie een antwoord op de huidige en in de toekomst meest waarschijnlijke dreigingen op het gebied van drones (UAS). Maar de ontwikkelingen op het gebied van (couter)drones technieken volgen elkaar, mede door de oorlog in Oekraïne, snel op. Defensie heeft binnen het Actieplan Productiezekerheid Onbemenste Systemen (APOS) afgelopen najaar een nieuwe wijze van werken binnen het ecosysteem onbemenste systemen gelanceerd. Defensie heeft de markt benaderd om oplossingen te bieden voor een gewenst operationeel effect. Defensie, kennisinstellingen en industrie gaan in partnerschappen deze oplossingen samen ontwikkelen, produceren en opschalen. Defensie blijft waakzaam om ook op nieuwe dreigingen een antwoord te hebben en werkt daarbij nauw samen met industrie en kennisinstellingen. Daarbij is Nederland samen met Letland en Kroatië lead-nation op de Priority Capability Area (PCA) drones en counterdrones, voortkomend uit de White Paper for European Defence – Readiness 2030, en kan daarmee snel aanhaken op nieuwe ontwikkelingen.
-
Vraag 5
Hoe gaat u ervoor zorgen dat Nederlandse objecten zoals vliegvelden tot aan de levering van de nieuwe radars in 2028 afdoende weerbaar zijn tegen drones?
Zoals ook beschreven in het interview in Trouw waar u naar verwijst, bestaat er geen volledig waterdicht verdedigingssysteem voor vliegvelden, nu niet en waarschijnlijk in 2028 ook niet. Detectie vindt plaats door verschillende systemen, dus de te leveren radarsystemen zijn niet de enige systemen die daar aan bijdragen. Om operationele en veiligheidsredenen kan over het verdedigingssysteem voor vliegvelden op dit moment geen verdere informatie worden gegeven. Ten slotte dient te worden opgemerkt dat er door defensie, kennisinstellingen en industriepartners voortdurend wordt gezocht naar aanvullende middelen en manieren om detectie van drones te verbeteren zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 4.
23 december 2025 - 20 februari 2026
59 dagen
De pendelbus en de aanhoudende onveiligheid op de reguliere buslijnen naar Ter Apel. |
|
Simon Ceulemans (JA21) |
|
Mona Keijzer (minister volkshuisvesting en ruimtelijke ordening) (BBB) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat door een woordvoerder van u in aanvulling op uw brief van 19 december is aangegeven dat het «nog een paar dagen» kan duren voordat geregeld is dat er weer betaald moet worden voor de pendelbus?1 Vanaf wanneer gaat er weer betaald worden en waarom moet dit zo lang duren?
Op 19 december 2025 is de tijdelijke opschorting van de kaartverkoop opgeheven. De Kamer is daarover per brief geïnformeerd2. Op 22 december 2025 is door de gemeente gemeld dat de verkoop van buskaarten op 30 december 2025 zou worden hervat. In reactie op vragen van journalisten is diezelfde dag toegelicht dat de gemeente, mede vanwege de kerstperiode, extra tijd nodig had om de kaartverkoop organisatorisch en logistiek te herstarten. De hervatting vond op 30 december 2025 plaats.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de onvrede en zorgen over de veiligheidssituatie onder chauffeurs op de reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen (met name de lijnen 72, 73) inmiddels dermate zijn opgelopen dat zij voornemens zijn de halte(s) nabij het asielzoekerscentrum (azc) over te slaan indien de afspraken over het in 2022 afgesloten veiligheidsconvenant tussen het ministerie, Qbuzz, vakbond FNV en de provincies Drenthe en Groningen niet worden nageleefd? Wat is uw reactie hierop?
De onvrede en zorgen over de veiligheidssituatie onder chauffeurs op reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen, zijn bekend. Om die reden is in 2019 gestart met de pendelbus, met als doel de overlast op de reguliere buslijnen tussen Emmen en Ter Apel te verminderen. Het is van belang dat de gemaakte afspraken uit het convenant worden nageleefd en buschauffeurs veilig hun werk kunnen doen.
-
Vraag 3
Bent u ermee bekend dat de FNV vandaag opnieuw de noodklok luidt richting vervoerder Qbuzz en u over het niet nakomen van de afspraken in dit convenant, met name het gebrek aan toezichthouders op station Emmen en bij de haltes van de lijnen 72 en 73 en het gebrek aan directe communicatie tussen deze toezichthouders en de chauffeurs? Wat is uw reactie hierop?
Ja, de signalen vanuit de FNV en de zorgen van de chauffeurs zij bekend. Tijdens het werkbezoek aan het asielzoekerscentrum en het centrum van Ter Apel, op 15 december jl., en tijdens eerdere gesprekken, zijn verschillende afspraken gemaakt die betrekking hebben op de veiligheid. Zo is met de gemeente Emmen de afspraak gemaakt om te verkennen wat de mogelijkheden zijn voor de inzet van boa’s uit de flexpool boa in Nieuw-Weerdinge, het stationsgebied en in het centrum van Emmen. Zie hiervoor ook de brief3 waarin uw Kamer wordt geïnformeerd. In alle gesprekken staat de veiligheid van chauffeurs en de onderlinge communicatie centraal.
-
Vraag 4
Bent u er tevens van op de hoogte dat de FNV aangeeft al maanden aandacht te vragen voor de toegenomen overlast en verslechterde veiligheidssituatie op deze lijnen maar dat dit tot op heden niet tot verbetering heeft geleid?
Ja. De herhaalde signalen van de FNV over toegenomen overlast en een verslechterde veiligheidssituatie zijn bekend. Naar aanleiding van de zorgen van buschauffeurs vinden gesprekken plaats tussen FNV en Qbuzz. Deze signalen worden ook meegenomen in het overleg met de betrokken overheden. In dit kader worden maatregelen getroffen en voorbereid om de veiligheid op de reguliere lijnen te verbeteren.
-
Vraag 5
Wat heeft u dit jaar ondernomen om de veiligheidssituatie te verbeteren op de reguliere buslijnen in Ter Apel?
Om de overlast en veiligheidssituatie te verbeteren zijn verschillende afspraken gemaakt4 tijdens het werkbezoek 15 december jl. Zo worden asielzoekers met een kansarme aanvraag over meerdere locaties verdeeld en worden meer vreemdelingrechtelijke maatregelen mogelijk voor de groep die voor overlast zorgt. Daarnaast worden er gesprekken gevoerd over de inzet van AVIM in Ter Apel. Daarnaast wordt met de gemeente Emmen verkend wat de mogelijkheden zijn voor het inzetten van boa’s uit de flexpool boa. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Hoeveel incidenten hebben zich dit jaar voorgedaan op reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen en hoe verhoudt dit aantal zich tot dat van voorgaande jaren waarin het convenant van kracht was?
Uit de registratie van Qbuzz volgt dat van 1 januari 2025 tot en met 12 oktober 2025 181 incidenten zijn geregistreerd op buslijn 73. Ten opzichte van 2024 is dit aantal hoger.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het in 2022 gesloten convenant momenteel onvoldoende wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar stokt het, wie is hiervoor verantwoordelijk en wat gaat u eraan doen om dit recht te zetten?
Het is betreurenswaardig dat het veiligheidsconvenant niet volledig de gewenste zekerheid biedt. Zoals benoemd in de beantwoording van vraag 3 en 4, worden mitigerende maatregelen genomen die zullen bijdragen aan de veiligheid van chauffeurs.
-
Vraag 8
Welke partijen zijn verantwoordelijk voor het naleven van het convenant en wie kunnen hier door chauffeurs op worden aangesproken?
De betrokken verantwoordelijke partijen voor het naleven van het convenant zijn Qbuzz, vakbond FNV, de provincies Drenthe en Groningen en het Ministerie van Asiel en Migratie. Chauffeurs kunnen zich primair wenden tot hun werkgever en, indien van toepassing, hun vakbond. Signalen die zij aandragen worden meegenomen in overleggen met provincies, de gemeente Westerwolde en het Ministerie van Asiel en Migratie.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het totaal onaanvaardbaar is dat buschauffeurs en medereizigers op de buslijnen door Ter Apel na al die jaren nog steeds, en weer in toenemende mate, te maken hebben met overlast en agressie door een groep kansloze asielzoekers?
Het is onacceptabel dat buschauffeurs en reizigers te maken hebben met overlast op buslijnen richting Ter Apel. Alle betrokken partijen nemen deze signalen serieus en treffen mitigerende maatregelen om de veiligheid te verbeteren.
-
Vraag 10
Welke maatregelen gaat u per direct treffen om deze wantoestanden keihard de kop in te drukken?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 11
Bent u, naast zorgen voor voldoende toezichthouders op station Emmen en de haltes in Ter Apel, bereid om per direct (particuliere) beveiligers op zowel de pendelbus als de reguliere buslijnen te laten meereizen en hiervoor indien nodig als Minister de portemonnee te trekken? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment lopen gesprekken met betrokken partijen over de aanpak van overlast. Hierbij wordt ook de mogelijkheid van de inzet van extra beveiligers als mogelijke maatregel betrokken.
19 december 2025 - 21 januari 2026
33 dagen
De vele boetes voor het niet op tijd betalen van de e-tol op de A24 |
|
Barbara Kathmann (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Tieman , van Marum |
|
|
|
Bronnen
1. NOS, 19 oktober 2025, Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes
2. NU.nl, 7 december 2025, Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld
2. NU.nl, 7 december 2025, Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld
3. Algemene Rekenkamer, 2016, Aanpak van laaggeletterdheid
3. Algemene Rekenkamer, 2016, Aanpak van laaggeletterdheid
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?
De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10. -
Vraag 3
Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?
Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.
-
Vraag 4
Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?
Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.
-
Vraag 5
Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?
In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht. -
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?
Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 7
Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?
Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene. -
Vraag 8
Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?
Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.
-
Vraag 9
Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?
Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.
-
Vraag 10
Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?
De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen. -
Vraag 11
Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?
Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.
-
Vraag 12
Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?
Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A. -
Vraag 13
Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?
De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.
-
Vraag 14
Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?
In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.
-
Vraag 15
Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?
Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.
-
Vraag 16
Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?
Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ja.
19 december 2025 - 10 februari 2026
53 dagen
Het SEO-rapport 'Impact PSO Bovenwindse Eilanden' |
|
Heera Dijk (D66), Tijs van den Brink (CDA) |
|
van Marum , Tieman |
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?
Wij delen dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een kleine markt betreft, er enkel één aanbieder is en alternatieve vervoersmiddelen geen volwaardig substituut bieden. De eilanden zijn bereikbaar door de meerdere dagelijkse vluchten op de luchtverbindingen en via de veerdienst.
-
Vraag 2
Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?
Goede veerverbindingen zijn van groot belang voor de leefbaarheid op de Waddeneilanden. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden. Om goede veerverbindingen te garanderen heeft de Rijksoverheid voor dit vervoer concessies verleend. Omdat de huidige concessies aflopen, bereidt het ministerie nieuwe concessies voor, die ingaan in 2029. De doelen en uitgangspunten die worden gehanteerd voor de nieuwe concessies voor de Friese Waddeneilanden vanaf 2029 zijn: betrouwbaar, frequent en structureel; toekomstbestendig; prettige reisbeleving; en, betaalbaar en beheersbaar. Daarover is de Kamer geïnformeerd door de Staatssecretaris van IenW op 22 september 20252.
Voor het Caribisch deel van het Koninkrijk betreft het publieke belang bereikbaarheid het kunnen reizen van, naar en binnen Caribisch Nederland onder redelijke voorwaarden. Dit publieke belang wordt primair geborgd door het luchtvaartsysteem. Daarnaast zijn er veel reisbewegingen met de veerdienst tussen de Bovenwindse Eilanden. -
Vraag 3
Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?
Om de eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen organiseert het Rijk concessies voor passagiersvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. RWS is verantwoordelijk voor het structurele beheer en onderhoud van vaarwegen in de Waddenzee.
Allereerst is het van belang te onderstrepen dat het zeevervoer op de Waddeneilanden en het luchtvervoer op Saba en Sint Eustatius verschillend van aard zijn en niet een-op-een kunnen worden vergeleken. In Caribisch Nederland zal het instrument van overheidsingrijpen de vorm hebben van een openbaredienstverplichting (Public Service Obligation, PSO). In het Multilateraal luchtvaartprotocol3 waarin luchtvervoer afspraken zijn gemaakt met de landen uit het Caribisch deel van het Koninkrijk, is namelijk afgesproken eventuele afspraken over overheidsingrijpen in de luchtvaartmarkt door middel van een PSO uit te voeren. Een PSO is een instrument dat de overheid de mogelijkheid geeft om in te grijpen in de vrije markt voor luchtvervoer. Met een PSO kunnen nadere eisen aan de ticketprijzen en aan het minimum aantal vluchten worden gesteld. Op Saba en Sint Eustatius zouden lagere ticketprijzen de kosten voor de luchtvaartmaatschappij niet dekken, waardoor een overheidsbijdrage noodzakelijk zal zijn. Indien het besluit genomen zou worden door het Rijk om een PSO in te stellen dient de financiering hiervoor gevonden te worden.
Daarnaast is een wijziging in de Luchtvaartwet BES noodzakelijk om een PSO in te kunnen stellen. Het wetsvoorstel daartoe is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. Het genoemde wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een PSO. De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar zullen geregeld moeten worden bij de regeling die vastgesteld moet worden bij een concreet besluit tot instelling van een PSO. In 2023 is de vereiste jaarlijkse subsidie door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8 en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd. De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht. -
Vraag 4
Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?
Uit de evaluatie van de beleidsdeelneming in Winair komt naar voren dat een PSO de enige effectieve manier is om de ticketprijzen te kunnen verlagen5. Gezien deze conclusie kan in de tussenliggende periode niets worden gedaan aan de hoge ticketprijzen. Indien het besluit genomen wordt om een PSO in te stellen, dan zal dat pas kunnen nadat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES in werking is getreden. Het wetsvoorstel is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. De daadwerkelijke instelling van de PSO vraagt om dekking, zoals beschreven in het antwoord op de vorige vraag. Er is nog geen financiering beschikbaar voor de instelling van de PSO. De geschatte benodigde financiering wordt momenteel geactualiseerd.
Naast de luchtverbinding, draagt de veerdienst tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius bij aan de bereikbaarheid. Zoals gemeld in de brief van 11 december jl.6 heeft het kabinet besloten voor de jaren 2026 en 2027 € 1,5 mln. beschikbaar te stellen om de subsidie voor deze veerdienst voort te zetten en te verhogen. Eerder is vastgesteld dat deze veerdienst zonder rijksbijdrage niet levensvatbaar is. Voor de periode na 2027 is nog geen financiering beschikbaar.
Verder kan vanuit eigen initiatief door de eilanden ingezet worden op het stimuleren en verbeteren van de bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de initiatieven die het Openbaar Lichaam van Sint Eustatius neemt om luchtverbindingen van Sint Eustatius op te zetten met de luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Islandhopper (DCI). -
Vraag 5
Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?
Het kabinet erkent dat het vervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarbij is het van belang om aan te geven dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen, zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd via andere instrumenten. Zo wordt medisch vervoer geborgd via VWS, waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke PSO is dus specifiek gericht op reguliere vluchten.
Dat neemt niet weg dat lucht- en zeevervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarom wordt ingezet op de maatregelen die genoemd zijn onder het antwoord op vraag 4. -
Vraag 6
Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?
Zie de beantwoording onder vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?
De ministeries zijn voortdurend in overleg met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius. In deze overleggen wordt onder andere stilgestaan bij de veiligheid van de luchtvaart en het voldoen aan internationale standaarden. Ook de connectiviteit, zowel in algemene zin als wat betreft deze specifieke verbindingen, wordt besproken. Ondanks dat wij onder vraag 4 hebben aangegeven dat wij geen mogelijkheden zien om momenteel de ticketprijzen te kunnen verlagen, kan dit onderwerp in deze overleggen worden besproken.
-
Vraag 8
Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?
Zie de beantwoording onder vraag 4.
-
Vraag 9
Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?
Zie de beantwoording onder vraag 4 voor borging van de bereikbaarheid. Daarnaast actualiseert het Ministerie van IenW momenteel het onderzoek uit 2023 over de subsidiekosten voor een PSO voor de luchtverbindingen op Saba en Sint Eustatius. De Kamer wordt in het tweede kwartaal van 2026 over dit onderzoek en de mogelijk door het Rijk te nemen stappen geïnformeerd.
18 december 2025 - 20 januari 2026
33 dagen
De investeringsplannen van Schiphol |
|
Ines Kostić (PvdD), Christine Teunissen (PvdD) |
|
Tieman , Eelco Heinen (minister financiën, minister economische zaken en klimaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. NOS.nl, 21 november 2025, https://nos.nl/artikel/2591332-toekomstplan…
2. Schiphol.nl, https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/strategische-d…
2. Schiphol.nl, https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/strategische-d…
3. Kamerstuk 28 165, nr. 468
3. Kamerstuk 28 165, nr. 468
4. Overheid.nl, https://open.overheid.nl/documenten/ronl-f89b6cac0cb0d3c…
4. Overheid.nl, https://open.overheid.nl/documenten/ronl-f89b6cac0cb0d3c…
5. Bijlage bij Kamerstuk 28 165, nr. 467
5. Bijlage bij Kamerstuk 28 165, nr. 467
6. Schiphol.nl, https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/strategische-d…
6. Schiphol.nl, https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/strategische-d…
7. Kamerstuk 25 435, nr. 13
7. Kamerstuk 25 435, nr. 13
-
Vraag 1
Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?
Ja.
-
Vraag 2
Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?
Schiphol heeft in de strategie aangegeven in de komende tien jaar € 10 miljard te willen investeren. Dit zijn indicatieve bedragen, eveneens indicatief is dat hiervan circa € 1 miljard in buitenlandse activiteiten zal worden geïnvesteerd ondersteunend aan de Nederlandse kernactiviteiten. De eerder aangekondigde investeringen zijn (met uitzondering van 2024) onderdeel van de € 10 miljard voor 2025–2035.
-
Vraag 3
Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?
Het doel van Schiphol met deze investeringen is om de kwaliteit van de luchthaven aanzienlijk te verbeteren. Hierbij zijn reeds afwegingen gemaakt om alleen de meest noodzakelijke investeringen uit te voeren. Schiphol heeft een inschatting gemaakt wat de kosten hiervan zullen zijn voor de komende 10 jaar en is uitgekomen op een bedrag van € 10 miljard. De luchtvaartmaatschappijen worden ook geconsulteerd over de investeringsplannen omdat zij via de havengelden een groot deel van de investeringen betalen. In verband met de toenemende kostendruk op de luchtvaartmaatschappijen is de hoogte van de investeringsagenda een permanent aandachtspunt.
-
Vraag 4
Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?
Schiphol legt individuele investeringen aan haar aandeelhouders voor, voorafgaand aan het definitieve besluit tot investering. Deze beoordeel ik als aandeelhouder aan de hand van de Nota deelnemingenbeleid 2022 en het handboek investeringen.3 Daarnaast toetst het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, als beleidsdepartement, het investeringsvoorstel op de bijdrage aan het publieke belang. Het meest recente investeringsvoorstel dat aan de aandeelhouders is voorgelegd, en is goedgekeurd, was de uitkoop van de huurder van een aantal gebouwen aan de zuidkant van Schiphol. Deze gebouwen zullen worden vervangen voor duurzamere gebouwen op een andere locatie. Schiphol heeft mij ingelicht over voornemens voor investeringen in de toekomst, maar deze zijn nog onvoldoende concreet, zijn nog niet ter goedkeuring voorgelegd en zijn bedrijfsvertrouwelijk. Om die reden kan hier in de openbaarheid nog geen uitspraak over worden gedaan.
-
Vraag 5
Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?
Binnenlandse investeringen van meer dan € 200 miljoen moeten aan de aandeelhouders worden voorgelegd. Voor buitenlandse investeringen wordt een strengere goedkeuringsdrempel gehanteerd (€ 100 miljoen bij investeringen en € 50 miljoen bij buitenlandse overnames). De investeringen worden voorgelegd voorafgaand aan het definitieve investeringsbesluit. Op dit moment is nog geen specificatie beschikbaar van de individuele investeringen, waardoor op de bovenstaande vragen geen concreet antwoord gegeven kan worden.
-
Vraag 6
Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?
Ook hiervoor geldt dat op dit moment geen specificatie gegeven kan worden. In algemene zin volgt de staat als aandeelhouder nauwgezet het reilen en zeilen van de onderneming, maar het is niet aan de aandeelhouder om op investeringen onder de investeringsdrempel toezicht te houden. Wel heb ik doorlopend contact met Schiphol over onder meer de investeringsagenda.
-
Vraag 7
Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?
Schiphol ziet dat luchtvaartmaatschappijen meer nieuwe grotere vliegtuigen gaan bestellen. De capaciteitsrestrictie (478.000 vluchten per jaar) en kostenoverwegingen in combinatie met een groeiende vraag naar vliegreizen dragen hieraan bij. Naar verwachting resulteert dit tijdens de piekuren in 2035 in een toename van 25% meer passagiers dan in de piekuren in 2025.
-
Vraag 8
Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?
Ik heb informatie opgevraagd bij Schiphol en zij geven het volgende aan:
Schiphol Group heeft een 10-jarig actieplan om de 2030 doelen te bereiken. In 2025 is er een update van deze strategie gepubliceerd4 waarin ook een doorkijk staat naar de ontwikkeling van de Scope 1, 2 en 3 emissies. In dit document staat beschreven wat Schiphol Group gedaan heeft om de Scope 1 en 2 emissies te verlagen, en hoe Schiphol Group samenwerkt met partners zoals luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers om Scope 3 emissies te verlagen.
Schiphol is in 2009 gestart met de CO2-boekhouding waardoor een vergelijking met 1990 niet mogelijk is. Het referentiejaar dat Schiphol gebruikt is 2019. CO2-uitstoot van vliegverkeer is het grootste aandeel (95%) van de totale CO2-footprint (Scope 1, 2 en 3).
Voor Scope 1 emissies ligt Schiphol Group voor op het reductiepad van het Klimaatakkoord van Parijs. De verwachting is dat de Scope 1 emissies ongeveer 5 ton CO2 bedragen in 2035. Voor de resterende emissies in Scope 1 worden jaarlijks carbon removals aangeschaft.
Scope 2 emissies zijn nul (market-based) omdat de vier Nederlandse luchthavens van RSG draaien op Hollandse windstroom. Voor 2035 is de verwachting dat dit gelijk blijft.
In de Scope 3 emissies wordt de CO2-uitstoot van de volledige uitgaande vluchten meegenomen (bijv: Amsterdam naar New York). De verwachting is dat de Scope 3 emissies ongeveer 8.5 Mton CO2 bedragen in 2035. Het stimuleren van SAF boven de ReFuelEU SAF mandaat kan bijdragen tot een versnelling van deze reductie. Meer informatie over wat Schiphol doet om de Scope 3 emissies te beïnvloeden, is beschikbaar in de 2025 sustainability update. -
Vraag 9
Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?
Er is geen discussie dat ook de luchtvaartsector een bijdrage moet leveren aan de reductie van CO2-uitstoot. De luchtvaartsector is een mondiale sector waardoor er op zowel nationaal, Europees als mondiaal niveau acties nodig zijn. Daarover zijn in internationaal verband (ICAO) afspraken gemaakt. Dat heeft ook een doorvertaling gevonden in het Nederlands beleid. Dat richt zich op een afname van de totale CO2-uitstoot en hinder van luchtvaart. Door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en innovatie van vliegtuigen wordt vliegen schoner en zuiniger. Tegelijk neemt de wereldwijde vraag naar vliegen toe, waardoor ook het aantal passagiers zal toenemen. Dit is mede aanleiding voor Schiphol om te investeren in de voorzieningen. Op grond van artikel 8.25a van de Wet luchtvaart is de exploitant van de luchthaven ook verplicht tot het treffen van voorzieningen die nodig zijn voor een goede afwikkeling van het luchthavenverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer op de luchthaven.
-
Vraag 10
Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?
Van Schiphol begrijp ik dat Schiphol ernaar streeft om haar eigen emissies in 2030 sterk te reduceren (zero-emission doelstelling). Schiphol zet daarbij in op elektrificatie van de grondafhandeling, naast elektrisch vervoer worden voorzieningen gerealiseerd waardoor vliegtuigen minder de motoren of de APU (hulpmotor) hoeven te gebruiken voor elektriciteit en airconditioning. Hier staat echter tegenover dat vliegtuigen weliswaar stiller worden, minder brandstof verbruiken en daardoor minder CO2 uitstoten, maar naar verwachting wel ook meer stikstof zullen uitstoten. Schiphol voert als laatste ook gesprekken met de vliegmaatschappijen om de emissies van het taxiën te beperken, bijvoorbeeld door één motor tijdens het taxiën uit te zetten en er loopt een project voor de inzet van een emissieloze taxibot.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?
Schiphol is er veel aan gelegen om zo snel mogelijk te voldoen aan alle vereisten voor een geldige natuurvergunning, om de huidige situatie te beëindigen. Op 19 december 2025 is door de Staatssecretaris van LVVN een tijdelijk gedoogbesluit afgegeven voor een periode van twee jaar ten aanzien van het ontbreken van de natuurvergunning. Dit laat onverlet dat Schiphol ook verder dient te kijken, om in de toekomst bij te dragen aan de borging van het publieke belang. Hiervoor is de investeringsagenda noodzakelijk.
-
Vraag 12
Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?
Ik heb mijn rol als aandeelhouder in de ontwikkeling van de strategie ingevuld conform de Nota deelnemingenbeleid 2022. Op 3 maart 2025 is de zogenoemde startbrief strategieherijking verstuurd aan Schiphol, waarin ik (mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) meerdere aandachtspunten heb meegegeven voor de nieuwe strategie. Deze aandachtspunten zijn onder meer de bijdrage aan het publiek belang van verbondenheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen, een goede balans met de omwonenden en een kritische lijn ten opzichte van buitenlandse investeringen. Op de buitengewone aandeelhoudersvergadering van 11 november 2025 is de strategie besproken met de aandeelhouders. Tussentijds heeft Schiphol doorlopend contact gehad met de aandeelhouders over de herijking van de strategie.
-
Vraag 13
Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?
Bij alle afwegingen van de staat worden de verschillende wettelijke verplichtingen en doelstellingen meegenomen. In dit specifieke geval dragen de investeringen bij aan de verduurzaming van Schiphol en van de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen. Nieuwere, duurzame vliegtuigen vereisen moderne platforms.
-
Vraag 14
In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?
Op pagina 115 van de voorjaarsnota, onder het kopje Generaal dossier – dividenden staatsdeelnemingen staat het volgende: «Wel is het dividenduitkeringspercentage van Schiphol verlaagd om Schiphol, gegeven haar grote investeringsagenda, een gezonde financiële positie te laten behouden.» De specifieke dividendafspraken met staatsdeelnemingen worden wegens bedrijfsvertrouwelijkheid niet gepubliceerd. Daarnaast is in de eerste suppletoire begroting 2025 van het Ministerie van Financiën een vergelijkbare passage opgenomen bij Artikel 3 Financieringsactiviteiten publiek-private sector.
-
Vraag 15
Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?
Ja.
-
Vraag 16
Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?
Ja.
-
Vraag 17
Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?
De verwachte dividenduitkeringen zijn bedrijfsvertrouwelijk en kan ik om die reden niet in het openbaar met u delen. Dividendramingen van staatsdeelnemingen worden gebaseerd op de verwachte financiële resultaten en het vastgestelde dividendbeleid per deelneming. Het dividendbeleid vormt een integraal onderdeel van financiële afspraken die worden gemaakt met de staatsdeelneming conform het Handboek financiële positie.
-
Vraag 18
Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?
Ook hiervoor geldt dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft die ik niet in het openbaar met u kan delen. Zie antwoord op vraag 17.
-
Vraag 19
Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?
Conform de Nota deelnemingenbeleid 2022 wordt bij het uitkeren van dividend rekening gehouden met meer dan alleen het financiële rendement in het afgelopen boekjaar. De financiële robuustheid van deelnemingen op de lange termijn moet geborgd blijven. Gezien de bedrijfsvertrouwelijkheid wordt de Kamer niet in het openbaar geïnformeerd over de individuele financiële afspraken met deelnemingen.
-
Vraag 20
Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?
De specifieke ratio’s en drempelwaarden zijn bedrijfsvertrouwelijk, maar hebben verband met de ratio’s waar kredietbeoordelaars doorgaans naar kijken voor de credit rating. Deze zien bijvoorbeeld op solvabiliteit en in hoeverre de operationele inkomsten de schuld dekken.
-
Vraag 21
Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?
Schiphol was op financieel gebied in 2024 nog aan het herstellen van de gevolgen van de coronacrisis. Hierdoor was de schuldpositie nog dusdanig hoog dat uitkering van dividend niet verantwoord was, wat tot uiting kwam in enkele financiële ratio’s. Zoals in antwoord op vraag 20 beschreven kan ik niet op de specifieke ratio’s ingaan.
-
Vraag 22
Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?
Vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid kan deze informatie niet in het openbaar met u gedeeld worden. Dit neemt niet weg dat ik mij inspan om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van de aandeelhoudersrol. Als onderdeel hiervan rapporteer ik met reguliere brieven over het aandeelhouderschap in de totale portefeuille van staatsdeelnemingen. De Kamer kan mij hierop bevragen.
-
Vraag 23
Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?
Schiphol onderzoekt de mogelijkheid van een strategische aandeelhouder vanwege het voordeel van eventuele kennisdeling. Het gaat hierbij om aandelen die op dit moment door Schiphol worden gehouden, waardoor het belang van de Staat niet zal verwateren of verminderen. Dit proces bevindt zich in een oriënterende fase, waarbij nog geen concrete tijdlijn of selectiecriteria duidelijk zijn.
-
Vraag 24
Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?
De aandeelhoudersvergadering heeft een goedkeuringsrecht voor de overdracht van aandelen, Schiphol hoeft geen goedkeuring aan de aandeelhouders te vragen om mogelijkheden van een nieuwe (strategische) aandeelhouder te onderzoeken. Op dit moment is nog geen concrete kandidaat-aandeelhouder voorgelegd. Zoals beschreven in de evaluatie van het aandeelhouderschap zou een nieuwe aandeelhouder ook kunnen bijdragen aan het versterken van de financiële positie van Schiphol. Ik kan vooraf geen uitspraken doen over de eisen aan en afspraken met een eventuele nieuwe aandeelhouder.
-
Vraag 25
Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?
Op dit moment is dit niet aan de orde. Schiphol is op zoek naar een strategische aandeelhouder ten behoeve van kennisdeling en de in de vraag genoemde aandeelhouder valt daar niet onder. Verder is de staat niet voornemens om haar aandelen over te dragen.
-
Vraag 26
Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?
Op dit moment is een nieuwe strategische aandeelhouder niet aan de orde. Ik kan hier pas uitspraken over doen als de situatie meer concreet wordt. Op het moment dat een concrete kandidaat in beeld komt, kan ik de Tweede Kamer hier vooraf vermoedelijk enkel vertrouwelijk over inlichten.
-
Vraag 27
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?
Ja.
17 december 2025 - 20 februari 2026
65 dagen
Het bericht dat de pendelbus tussen Emmen en Ter Apel toch gratis rijdt |
|
Marina Vondeling (PVV) |
|
Mona Keijzer (minister volkshuisvesting en ruimtelijke ordening) (BBB) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Pendelbus Ter Apel–Emmen toch gratis»?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat asielzoekers toch gratis gebruik kunnen maken van de pendelbus tussen station Emmen en het aanmeldcentrum in Ter Apel? Zo ja, waarom zei u op 15 december 2025 dat asielzoekers gewoon een kaartje moeten kopen en dat wangedrag niet beloond mag worden met gratis vervoer?
Tussen 16 en 29 december 2025 was de kaartverkoop voor de pendelbus tussen station Emmen en het aanmeldcentrum Ter Apel tijdelijk stopgezet, waardoor reizigers, waaronder asielzoekers, zonder betaling konden reizen. Dat was onwenselijk en is per 30 december 2025 hersteld. Sindsdien geldt, conform het uitgangspunt sinds de start in 2019, dat reizigers een kaartje kopen. Mijn uitspraak van 15 december 2025 sluit daarbij aan. Wangedrag wordt niet beloond en gratis vervoer is niet het uitgangspunt.
-
Vraag 3
Waarom heeft u verkeerde berichten de wereld in geholpen die niet kloppen en waar is uw gezag gebleven?
Er is geen sprake geweest van onjuiste berichtgeving. Sinds de start van de pendelbus geldt dat reizigers betalen voor de rit. Het besluit om tijdelijk geen kaartjes te verkopen is lokaal genomen. Het Ministerie van Asiel en Migratie was hier niet bij betrokken. In de ochtend van 19 december 2025 is aan de lokale autoriteiten kenbaar gemaakt dat dit niet acceptabel was. Dat standpunt is diezelfde dag per brief aan de gemeente Westerwolde bevestigd, met het nadrukkelijke verzoek om de kaartverkoop voor de pendelbus te hervatten. De kaartverkoop is kort hierna weer opgestart.
-
Vraag 4
Hoeveel ritjes heeft deze bus inmiddels al gereden zonder dat iemand wat heeft moeten betalen, en hoeveel heeft dit gekost?
De kaartverkoop is van dinsdag 16 december tot en met maandag 29 december stopgezet en is op 30 december jl. hervat. Exacte cijfers over de misgelopen omzet zijn niet bekend.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat door de pendelbus gratis te maken de overheid zwicht voor het geweld van asielzoekers?
Sinds de start van de pendelbus in 2019 geldt als randvoorwaarde dat reizigers betalen voor het vervoer. De tijdelijke opschorting van de kaartverkoop was geen besluit van het Ministerie van Asiel en Migratie. Naar aanleiding van de gesprekken op 15 december en op aandringen van het Ministerie van Asiel en Migratie is de kaartverkoop per 30 december jl. hervat.
-
Vraag 6
Waarom mogen asielzoekers gratis met de bus, terwijl Nederlanders alles zelf moeten betalen? Deelt u de mening dat Nederlanders hiermee worden gediscrimineerd?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 geldt sinds de start van de pendelbus in 2019 als randvoorwaarde dat iedere reiziger een kaartje koopt. De tijdelijke opschorting van de kaartverkoop was geen besluit van het ministerie en is per 30 december jl. teruggedraaid. Alle reizigers moeten een kaartje kopen.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat asielzoekers hun buskaartje zelf blijven betalen en dat overlastgevende asielzoekers worden opgepakt, vastgezet en samen met hun familie Nederland worden uitgezet?
In lijn met de motie Van Dijk (2019)2, waarin is verzocht «wangedrag van overlastgevende asielzoekers niet te belonen met het aanbieden van gratis busvervoer», wordt gratis vervoer niet aangeboden. De pendelbus is betaald vervoer.
Overlast wordt niet geaccepteerd en bij strafbare feiten wordt opgetreden. Binnen de geldende wet- en regelgeving volgen passende maatregelen.
15 december 2025 - 23 januari 2026
39 dagen
Het structureel voorrang verlenen aan militaire transporten op het spoor ten koste van regulier reizigers- en goederenvervoer. |
|
Peter van Duijvenvoorde (FVD) |
|
Tieman |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Leger krijgt in 2026 voorrang: «Treinen rijden de komende twee uur niet, want er is een militair transport»?1
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de Kamerbrief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 13 oktober 2025 over weerbaarheid en militaire mobiliteit per spoor (Kamerstuk 30 821, nr. 321)?
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 3
Klopt het dat het kabinet voornemens is om militaire transporten op het spoor vanaf eind 2026 structureel voorrang te geven boven het reguliere personen- en goederenvervoer, ook indien dit leidt tot het urenlang stilleggen van treinverbindingen voor reizigers?
Nee, dat klopt niet. Er is alleen sprake van voorrang voor militaire transporten in specifieke situaties. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat deze prioritering geen tijdelijke noodmaatregel betreft, maar een structurele beleidswijziging die wordt verankerd via een wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling, zoals aangekondigd in de voornoemde Kamerbrief?
In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Hiervoor wordt het Besluit capaciteitsverdeling aangepast.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt deze maatregel zich tot de wettelijke zorgplicht van de overheid om te voorzien in betrouwbare, toegankelijke en voorspelbare mobiliteit voor burgers, studenten en forenzen?
Het belang van betrouwbaar en toegankelijk openbaar vervoer blijft een uitgangspunt van mijn beleid. Daar doet dit wijzigingsbesluit niets aan af. In het wijzigingsbesluit is aangegeven in welke specifieke situaties militaire transporten voorrang kunnen krijgen. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan.
-
Vraag 6
Acht u het aanvaardbaar dat reizigers zonder reëel alternatief geconfronteerd kunnen worden met de mededeling dat «treinen de komende twee uur niet rijden» vanwege een militair transport?
Als er sprake is van een urgent militair transport zoekt ProRail naar de minst ingrijpende maatregel om dit transport te laten rijden. Er wordt dus geprobeerd de overlast voor reizigers en vervoerders2 zo beperkt mogelijk te houden. Daarnaast zullen de militaire transporten plaatsvinden op een beperkt aantal corridors. Treinen op andere routes zullen daardoor grotendeels kunnen blijven rijden. Daardoor hebben reizigers in een aantal gevallen de mogelijkheid te reizen via een alternatieve route. Gezien de huidige geopolitieke situatie vind ik daarmee de nu voorgestelde wijziging zeer aanvaardbaar.
-
Vraag 7
Op basis van welke concrete dreigingsanalyse acht het kabinet deze maatregel noodzakelijk en kan deze analyse openbaar met de Kamer worden gedeeld?
Deze maatregel wordt noodzakelijk geacht gezien de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan met militaire transporten via het spoor door de ministeries van Defensie en IenW en de oplopende geopolitieke spanningen die mogelijk leiden tot meer militaire transporten. Uit die ervaringen is gebleken dat het spoorstelsel in Nederland niet voldoende is voorbereid op een mogelijke toename van militaire transporten en dat in de huidige regels geen mogelijkheid bestaat om voldoende capaciteit voor militaire transporten te verzekeren.
-
Vraag 8
Klopt het dat deze beleidswijziging mede voortvloeit uit NAVO-verplichtingen, waaronder Host Nation Support, en uit internationale afspraken over militaire corridors richting Oost-Europa, zoals de North Sea-Baltic Corridor?
Ik acht deze maatregel noodzakelijk gezien de ervaringen die de afgelopen jaren zijn opgedaan met militaire transporten via het spoor door de ministeries van Defensie en IenW. Uit die ervaringen is gebleken dat het spoorstelsel in Nederland niet voldoende is voorbereid op een mogelijke toename van militaire transporten. Oplopende geopolitieke spanningen in Europa leiden mogelijk tot meer militaire transporten. Nederland is daarbij een belangrijk doorvoerland voor Host Nation Support en ligt aan het begin van de North Sea-Baltic Corridor.
-
Vraag 9
In hoeverre betekent het streven naar een zogenoemd «militair Schengen» dat nationale besluitvorming over het gebruik van vitale civiele infrastructuur, zoals het spoor, wordt verschoven naar het internationale niveau?
Er wordt op dit moment in Europees verband gewerkt aan diverse afspraken in het kader van militaire paraatheid. Binnen deze afspraken staat de harmonisatie van procedures en wet- en regelgeving centraal. Hoe deze afspraken vorm krijgen, wordt nu besproken. De Kamer wordt via BNC-fiches steeds nauw betrokken bij de Nederlandse inzet in de gesprekken over deze afspraken.
-
Vraag 10
In hoeverre wordt het Nederlandse civiele spoor hiermee feitelijk ingezet als logistieke schakel in internationale militaire operaties, waaronder vervoer van materieel richting Oekraïne, zoals ook in de Kamerbrief wordt benoemd?
Het Nederlandse spoor wordt al jaren gebruikt voor het vervoer van reizigers en voor het vervoer van een heel scala aan goederen, zowel nationaal als internationaal, en zowel civiel als militair.
Daar verandert de nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling ten principale niets aan. -
Vraag 11
Acht u het wenselijk dat vitale civiele infrastructuur structureel ondergeschikt wordt gemaakt aan internationale militaire agenda’s?
Het Nederlandse spoor wordt al jaren gebruikt voor het vervoer van reizigers en voor het vervoer van een heel scala aan goederen, zowel nationaal als internationaal, en zowel civiel als militair.
Daar verandert de nu voorliggende wijziging van het Besluit Capaciteitsverdeling niets aan. Er is derhalve geen sprake van structureel ondergeschikt maken. In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. -
Vraag 12
Waarom wordt er niet primair ingezet op alternatieven die de maatschappelijke hinder beperken, in plaats van het stilleggen van regulier reizigersvervoer?
In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan en zal worden geprobeerd om de hinder voor reizigers en vervoerders zo minimaal mogelijk te laten zijn. Als onderdeel van de militaire mobiliteitsopgave wordt overigens ingezet op dual-use investeringen die, naast de militaire doeleinden, ook bijdragen aan het reguliere personen- en goederenvervoer. Zo dragen deze investeringen niet alleen bij aan onze veiligheid, maar ook aan onze economie. Voorbeelden zijn investeringen in voldoende spoorcapaciteit in de havens, zoals de recente investeringen in de verplaatsing van het emplacement IJsselmonde en in Kijfhoek. Ook het investeren in het kunnen rijden met 740 meter lange goederentreinen is zowel voor Defensie als voor het commerciële spoorgoederenvervoer belangrijk.
-
Vraag 13
Klopt het dat een voorganger van de huidige Staatssecretaris eerder nog stelde dat voorrang voor militaire transporten «op gespannen voet» staat met andere maatschappelijke belangen en kunt u delen wat er inhoudelijk is veranderd waardoor deze bezwaren nu worden losgelaten?
Het klopt dat in de consultatieversie van een vorige wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling werd voorgenomen om in de jaardienstregeling capaciteit te reserveren t.b.v. militaire transporten over het spoor. Op dat voorstel zijn veel reacties binnengekomen en daarom heeft mijn voorganger besloten op zoek te gaan naar een andere manier om te voorzien in de benodigde capaciteit voor militaire transporten. Dat voorstel zorgde niet voor de zekerheid die Defensie nodig heeft en kon potentieel wel veel beslag leggen op capaciteit voor andere typen vervoer. In de nu voorgestelde wijziging is gezocht naar een balans tussen het beschermen van het belang van de reiziger en de vervoerder en het belang van het faciliteren van militaire transporten.
-
Vraag 14
Wie bepaalt in de praktijk of een militair transport als «urgent» wordt aangemerkt, welke objectieve criteria worden daarbij gehanteerd en welke democratische controle bestaat hierop?
In de nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling worden in de Nota van Toelichting objectieve criteria genoemd die bepalen of een transport als urgent kan worden aangemerkt. Dat is aan de orde als sprake is van bijzondere eisen voor een transport, zoals constante bewaking bij een munitietransport. Ook het dreigingsbeeld kan aanleiding zijn om een transport aan te merken als urgent. Ook zijn er treinen die echt op een bepaald moment op een bepaalde plek moeten aankomen. Om voor ProRail inzichtelijk te maken dat dit het geval is geven de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie samen daartoe een verklaring af. De Kamer controleert dit handelen van beide Ministers.
-
Vraag 15
Hoe wordt voorkomen dat het begrip «urgent» in de praktijk steeds ruimer wordt geïnterpreteerd, waardoor structurele prioritering van militair vervoer de norm wordt in plaats van de uitzondering?
In het nu voorliggende wijzigingsbesluit en de bijbehorende Nota van Toelichting wordt aangegeven wanneer sprake is van een urgent militair transport.
-
Vraag 16
Kan worden uitgesloten dat de kosten en gevolgen van deze prioritering – waaronder verstoringen, infrastructurele aanpassingen en capaciteitsverlies – uiteindelijk worden afgewenteld op reizigers via hogere tarieven of een verslechterde dienstverlening?
In de nu voorliggende wijziging wordt voorgesteld om militaire transporten op het spoor voorrang te geven als ze urgent zijn en er geen ad hoc capaciteit (reservecapaciteit op het spoor) beschikbaar is. Het valt niet uit te sluiten dat reizigers dit merken, al zal het om uitzonderlijke situaties gaan. De nu voorliggende wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling leidt niet tot infrastructurele aanpassingen.
-
Vraag 17
Acht u het wenselijk dat Ministers via uitvoeringsbesluiten, zonder voorafgaande instemming van de Kamer, kunnen besluiten tot maatregelen met zulke ingrijpende gevolgen voor het dagelijks leven van burgers?
Het kabinet volgt bij dit wijzigingsbesluit de gebruikelijke stappen voor het wijzigen van wet- en regelgeving. Er is dan ook geen sprake van een besluit dat wordt genomen zonder dat de Kamer hiervan in kennis wordt gesteld.
Op dit moment ligt de wijziging van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voor ter internetconsultatie. Daarnaast is, zoals gebruikelijk bij dit soort besluiten, aan de Autoriteit Consument en Markt gevraagd een handhaafbaarheidstoets uit te voeren en aan ProRail gevraagd om een uitvoerbaarheidstoets te doen.
Dit wijzigingsbesluit wordt na verwerking van de reacties uit de consultatie en de uitkomsten van de uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoetsen voorgehangen bij beide Kamers der Staten-Generaal. Daarna volgt advisering door de Raad van State. Na inwerkingtreding van het Besluit kunnen de Ministers van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat een verklaring afgeven als een militair transport voldoet aan de voorwaarden.
12 december 2025 - 7 januari 2026
26 dagen
Het dodelijke bedrijfsongeval van spoorwerker Murat Kumas en het gebrek aan communicatie richting de nabestaanden |
|
Ismail El Abassi (DENK) |
|
Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Spoorwerker Murat (47) zou eigenlijk vrij zijn, maar ging toch werken: het werd zijn laatste werkdag»?1
Ja, daar ben ik bekend mee. Het tragische ongeval heeft diepe sporen nagelaten bij de nabestaanden, betrokken spoormedewerkers en collega’s. Ik leef met hen mee. De familie heeft van mij ook bloemen gekregen als teken van medeleven.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u dat de familie Kumas wekenlang geen medeleven, informatie of vaste contactpersoon kreeg van ProRail, terwijl ProRail publiekelijk stelt dat het ongeval «diepe indruk» maakte?
Ik vind het verdrietig te horen dat de familie Kumas de ervaring heeft dat ze vanuit ProRail wekenlang geen medeleven of informatie heeft ontvangen. ProRail heeft mij laten weten na het ongeval direct ter plaatse te zijn gegaan en aanwezig te zijn geweest bij het begrafenisgebed. Tegelijkertijd geeft ProRail ook aan dat de communicatie daarna niet verlopen is zoals de familie van hen had mogen verwachten. Er was helaas sprake van interne miscommunicatie waardoor persoonlijk contact opnemen met de familie langer heeft geduurd dan nodig was. ProRail geeft aan dat recent contact is opgenomen met de nabestaanden voor een persoonlijk gesprek.
Ik vind het belangrijk dat ProRail bij dit soort trieste gebeurtenissen contact zoekt en onderhoudt met de nabestaanden al naar gelang de wens van de nabestaanden. Ik betreur dat dat in dit geval niet voldoende is gebeurd. ProRail heeft bevestigd dat de communicatie met de nabestaanden van de heer Kumas niet goed is gegaan en zij heeft mij verzekerd dat zij er alles aan zal doen zodat een dergelijke situatie bij een onverhoopte volgende keer niet meer voor gaat komen, zie ook het antwoord op vraag 3. -
Vraag 3
Welke protocollen gelden voor communicatie met nabestaanden na een dodelijk bedrijfsongeval in de spoorsector, en zijn deze protocollen door ProRail en de betrokken aannemer nageleefd?
ProRail geeft aan dat zij geen protocol heeft dat gaat over communicatie richting nabestaanden van werknemers van opdrachtnemers of aannemers. Op dit moment is dit alleen voor medewerkers van de eigen organisatie geregeld. Een dergelijk ongeval als Malden gebeurt zeer zelden. ProRail constateert en leert dat het verloop van de communicatie na het ongeval Malden vraagt om bezinning. Een protocol kan een oplossing zijn om zorgvuldiger en adequater te communiceren richting nabestaanden. Op dit moment verkent ProRail de mogelijkheden om op korte termijn een passende werkwijze in te richten die overeenkomt met het medeleven en betrokkenheid van ProRail en daar in het vervolg naar te handelen.
Op dit moment heeft het ministerie geen beeld van het protocol en de naleving daarvan bij de betrokken aannemer. -
Vraag 4
Wat is de minimale veiligheidsafstand tussen spoorvoertuigen, hoe wordt deze gehandhaafd, en hoe is het mogelijk dat deze norm op 7 november kennelijk niet is nageleefd?
Er is geen generiek vastgestelde minimale afstand van voertuigen binnen buitendienststellingen. Risico-afwegingen met betrekking tot voertuigbewegingen worden gemaakt in de voorbereiding van de uitvoering van een project en worden beschreven in het Veiligheid en Gezondheidsplan uitvoering (V&G plan) en de bijbehorende Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) die door de aannemer worden opgesteld. Op de vraag hoe dit specifiek voor het spoorwerk rond Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
-
Vraag 5
Is tijdens en na spoorwerkzaamheden altijd een veiligheidscoördinator aanwezig voor toezicht op rijdende voertuigen, en wie vervulde die rol tijdens het ongeval van Murat Kumas?
Bij buitendienststellingen zijn altijd een of meerdere veiligheidsfunctionarissen aanwezig. De veiligheidsorganisatie voor de uitvoering van de werkzaamheden is de verantwoordelijkheid van de aannemer. Het is aan de aannemer om dit in te richten. Op de vraag hoe dit specifiek voor de werkzaamheden rond Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
-
Vraag 6
Wie is formeel verantwoordelijk voor de coördinatie en veilige beweging van voertuigen na afronding van werkzaamheden, en hoe wordt geborgd dat alle medewerkers weten waar de veiligheidsregie ligt?
Voor alle werkzaamheden wordt een veiligheidsorganisatie ingericht door de aannemer. De inrichting is gebaseerd op brancheregelgeving opgesteld onder regie van stichting RailAlert. Verder worden op basis van een risico-inventarisatie beheersmaatregelen bepaald door de aannemer. Zo ook voor voertuigbewegingen in een buitendienststelling en de bijbehorende veiligheidsorganisatie. Op de vraag hoe dit specifiek voor Malden was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
-
Vraag 7
Zijn bij dit type werkzaamheden altijd werknemers aanwezig die bevoegd zijn om eerste hulp te verlenen, welke normen gelden hiervoor, en was dit op 7 november adequaat geregeld?
Bij werkzaamheden is altijd een calamiteitenplan inclusief een bedrijfshulpverleningsorganisatie geregeld. Op de vraag hoe dit specifiek in dit geval was geregeld, kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek naar dit ongeval nog loopt.
-
Vraag 8
Wie is verantwoordelijk voor onderhoud en keuring van werktuigen zoals hoogwerkers en graafmachines, hoe wordt dit gecontroleerd, en kunt u uitsluiten dat defect materieel een rol speelde?
Machines hebben verplicht een machinecertificaat afgegeven door de Stichting Toezicht Certificatie Verticaal Transport (TCTV). De certificering is onderdeel van een kwaliteitssysteem waar jaarlijks op gecontroleerd en/of gekeurd wordt. Op de vraag of defect materieel bij het ongeval een rol speelde kan op dit moment geen antwoord worden gegeven, omdat het onderzoek nog loopt.
-
Vraag 9
Bent u bereid onafhankelijk onderzoek te laten doen naar zowel de veiligheidspraktijk als de communicatie met nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen, en te waarborgen dat de familie volledig inzicht krijgt in de toedracht en aanbevelingen? Zo nee, waarom niet?
De Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) doet onder gezag van het Openbaar Ministerie (OM) een strafrechtelijk onderzoek, waarin de toedracht van het ongeval wordt onderzocht. Hierbij komt ook de veiligheidspraktijk aan bod. Familie-inspecteurs van de NLA onderhouden hierover contact met de nabestaanden, zij informeren de familie over het proces. Ook brengen zij familie desgewenst in contact met gespecialiseerde hulpinstanties, zoals Slachtofferhulp Nederland. Zij kunnen geen inhoudelijke informatie over een lopend onderzoek verstrekken. Wanneer het onderzoek is afgerond, wordt het dossier overgedragen aan het Functioneel Parket (FP) van het OM. Vanaf dat moment wordt de begeleiding van de nabestaanden overgenomen door het slachtofferloket van het FP. De Officier van Justitie kan dan besluiten over het delen van inhoudelijke informatie over het onderzoek aan de nabestaanden.
Voor een onderzoek naar de communicatie met de nabestaanden binnen ProRail en de aannemersketen zie ik geen rol van het ministerie. Het is aan deze partijen zelf om te bepalen hoe zij dit inrichten. Wel vind ik het goed te horen dat ProRail hun werkwijze gaat evalueren, zie ook het antwoord op vraag 3.
12 december 2025 - 19 januari 2026
38 dagen
Het artikel dat stelt dat de tolheffing op de A24, bij de Blankenburgtunnel, een ‘boetemachine’ wordt. |
|
Hidde Heutink (PVV) |
|
Tieman |
|
|
|
|
Bronnen
1. De Telegraaf, 6 december 2025, De Blankenburgtunnel, de Toltunnel bij Rotterdam blijkt boetemachine na regen aan bekeuringen | De Telegraaf
-
Vraag 1
Bent u het eens met de stelling dat € 9,– voor een herinnering niets meer is dan geldklopperij van de automobilist, dat deze verhoging compleet onaanvaardbaar is en dat we hier zo snel als mogelijk mee moeten stoppen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom is er ervoor gekozen om bij de eerste herinnering direct een verhoging van € 9,– toe te passen en is er niet voor gekozen om nietsvermoedende automobilisten eerst kosteloos te herinneren aan hun tolplicht?
Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijziging. De beleidskeuzes zijn aan DUWO.
-
Vraag 3
Gelet op het feit dat een dienstverlener conform de wetgeving verplicht is een factuur te sturen aan de automobilist bij tolverplichting, en een ministerie dat niet is: waarom is er gekozen voor dit onderscheid en bent u het eens met de stelling dat dit onderscheid er actief voor zorgt dat automobilisten onduidelijkheid ervaren rondom het tolsysteem en zodoende de fout ingaan?
Het is niet aan mij om uitspraken te doen over de wijze van verdelen van woningen met gedeelde voorzieningen. In het land worden daarvoor verschillende systemen gebruikt. Dit varieert van vormen waarbij de zittende huurders met verschillende maten van vrijheid zelf kunnen kiezen, tot vormen waarbij de kamerzoekende zelf kan kiezen wanneer die volgens objectieve criteria aan de beurt is.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de stelling dat de onduidelijkheid rondom het betalen van elektronische tol bewust in stand gehouden wordt, mede gelet op het feit dat de ontvangen boetegelden voor de komende jaren al zijn vastgelegd in de begroting, teneinde het beoogde boetebedrag binnen te halen? Zo nee, waarom niet?
DUWO heeft als sociale woningcorporatie de verantwoordelijkheid om voor studenten die op achterstand staan zorg te dragen voor gelijke kansen. Zij wijst daarbij onder andere op de student van ver die een kamer nodig heeft om te kúnnen studeren, de eerste-generatie student die de weg niet voldoende weet en nog geen groot netwerk heeft of een MBO-student. Dat sluit direct aan bij haar taakstelling die zij heeft als Toegelaten Instelling die in het belang van de volkshuisvesting werkt. DUWO is daarbij onderworpen aan de regels van de Woningwet, de overlegwet huurders-verhuurders en heeft ook te maken met de bepalingen van de Wet Goed Verhuurderschap.
Verhuurders kunnen zich hierbij niet ontdoen van de plicht om de woningtoewijzing (gedeeltelijk) elders onder te brengen. In het kader van de Wet goed verhuurderschap acht ik het voor sociale studentenhuisvesters noodzakelijk om een heldere en transparante manier van toewijzing te hanteren, waar objectieve selectiecriteria een rol spelen. Coöptatie met een vorm van voorselectie voldoet aan deze voorwaarden. -
Vraag 5
In hoeverre en op welke wijze worden mensen die niet of minder digitaal vaardig zijn geholpen als het gaat om het voldoen van hun elektronische tol en hoe gaat u hen in de toekomst nog beter helpen?
Het Ministerie van VRO is geen partij in deze wijzigingen.
-
Vraag 6
Kunt u aan het einde van beide rijrichtingen alsnog tolhuisjes, dan wel betaalautomaten, plaatsen om automobilisten een eerlijk alternatief te bieden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer start u hiermee?
De vraag of en in welke mate bestaande voorrangsregelingen bijdragen aan het bredere beleidsdoel zie ik als onderdeel van het goede gesprek tussen DUWO en haar stakeholders en is niet aan mij ter beoordeling.
12 december 2025 - 12 januari 2026
31 dagen
Het onbestrafte wegpiratengedrag op de A73 |
|
Shanna Schilder (PVV) |
|
Foort van Oosten (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Idiote actie op A73: auto’s blokkeren snelweg voor race, politie kan niets doen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u dat de politie en het Openbaar Ministerie (OM) aangeven «weinig uit te kunnen richten» tegen deze extreem gevaarlijke wegpiraterij, ondanks dat kentekens, voertuigen én het gevaarzettend rijgedrag glashelder zichtbaar zijn op de beelden? Deelt u de mening dat dit bijdraagt aan een gevoel van straffeloosheid?
De politie kan tegen dergelijk rijgedrag in ieder geval optreden als agenten de overtreding of het misdrijf zelf hebben waargenomen. Het komt echter vaak voor dat bestuurders na een melding aan de politie, snel weer vertrokken zijn waardoor een constatering op heterdaad niet meer mogelijk is. Indien er voldoende aanknopingspunten zijn, kan er echter ook op basis van beelden op bijvoorbeeld social media wel degelijk een onderzoek gestart worden. Er zijn verschillende voorbeelden van zaken waarbij op basis van beelden op sociale media of van een dashcam uiteindelijk een onderzoek is gestart en die tot een veroordeling hebben geleid. De beelden alleen zijn echter vaak niet voldoende om tot een boeteoplegging of veroordeling te komen. Dit komt omdat ook bekend moet zijn wie de daadwerkelijke bestuurder was en omdat op beelden vaak relevante context ontbreekt. Het is veelal ook ingewikkeld om de authenticiteit van de beelden vast te stellen. Er moet bijvoorbeeld vastgesteld worden of de beelden niet gemaakt zijn met artificiële intelligentie en of de data en tijden kloppen.
Ook in deze specifieke zaak heeft de politie onderzoek gedaan, wat uiteindelijk heeft geleid tot het opleggen van boetes voor rechts inhalen en rijden op de vluchtstrook. Omdat de daadwerkelijke bestuurders niet achterhaald konden worden, was het in deze zaak enkel mogelijk om Mulderboetes op te leggen. Een Mulderboete kan namelijk aan de kentekenhouder worden opgelegd. Het kenteken is vaak op beelden wel te zien, maar niet de daadwerkelijke bestuurder. -
Vraag 3
Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat dergelijke ernstige verkeersdelicten onbestraft kunnen blijven, enkel omdat politieagenten het gedrag niet «met eigen ogen» hebben gezien? Welke mogelijkheden ziet u om moderne videobeelden (zoals dashcams) wél als zelfstandig bewijs te kunnen gebruiken?
Dit gedrag is inderdaad onacceptabel en gevaarlijk. Zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, is het niet onmogelijk om, zonder dat een agent de overtreding met eigen ogen heeft gezien, tot een onderzoek over te gaan. De beelden kunnen in de regel niet als zelfstandig bewijs gebruikt worden omdat echtheid en betrouwbaarheid van de beelden gecontroleerd moet worden. Er is dan aanvullend bewijs nodig. Om over te kunnen gaan tot strafrechtelijke vervolging moet daarnaast worden vastgesteld wie de daadwerkelijke bestuurder was en ook meer informatie bekend zijn over hoe de overtreding tot stand is gekomen. Het is van belang dat degene die de beelden aanbiedt in de aangifte ook verklaart hoe dat beeldmateriaal tot stand is gekomen en wat zijn/haar eigen rol was in die situatie.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de uitspraak van de politie dat men «niet in actie kan komen op basis van een filmpje op Dumpert», terwijl het hier gaat om potentieel levensgevaarlijk gedrag dat het verkeer op een snelweg volledig lamlegt? Bent u bereid het OM en de politie meer ruimte te geven om juist wél op dergelijke beelden op te treden?
Zoals ook in de antwoorden op vraag 2 en 3 is aangegeven zijn er voor de politie wel mogelijkheden om in actie te komen. Hiervoor zijn geen extra bevoegdheden nodig. Het gaat om het verzamelen en veredelen van informatie. Er moet steeds per zaak worden afgewogen of er een onderzoek gestart wordt. Dit is altijd afhankelijk van de vraag of er voldoende aanknopingspunten voor verder onderzoek zijn, de ernst van het feit, de prioritering en de beschikbare capaciteit.
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat dit soort incidenten, waarbij weggebruikers moedwillig anderen in levensgevaar brengen, eerder aangemerkt zouden moeten worden als zwaardere misdrijven in plaats van slechts een verkeersovertreding?
Het organiseren en/of deelnemen aan een straatrace is al een misdrijf, ook zonder dat er een ongeval veroorzaakt wordt of er concreet gevaar ontstaat (artikel 10 Wegenverkeerswet 1994). Ook de overige gedragingen die in het artikel genoemd worden, zoals het blokkeren van een snelweg, het over de vluchtstrook rijden, en het met meer dan 40 km/u te hard rijden op een snelweg worden niet gezien als lichte verkeersovertredingen. Deze overtredingen vallen allemaal onder het strafrecht. Indien de combinatie van overtredingen geclassificeerd wordt als zeer gevaarlijk rijgedrag (artikel 5a Wegenverkeerswet 1994) is er sprake van een misdrijf. Voor overtreding van zowel artikel 10 als artikel 5a Wegenverkeerswet kan gevangenisstraf van maximaal 2 jaar, een geldboete van de vierde categorie en/of een ontzegging van de rijbevoegdheid van maximaal 5 jaar worden opgelegd. De straffen lopen op als er een ongeval wordt veroorzaakt en nog verder als er daarbij ook letsel wordt veroorzaakt (artikel 6 Wegenverkeerswet 1994). In deze casus zijn er overtredingen geconstateerd die onder de wet Mulder vallen en daarmee enkel als verkeerovertredingen zijn gedefinieerd. Deze overtredingen kunnen op kenteken worden geconstateerd en afgedaan. Dat is in deze casus ook gebeurd.
-
Vraag 6
Wat gaat u op korte termijn doen om dit soort levensgevaarlijke wegblokkades en races op snelwegen streng te vervolgen en wanneer kan de Kamer voorstellen verwachten die deze evidente handhavingsgaten dichten?
Het Openbaar Ministerie bepaalt per zaak of er overgegaan wordt tot vervolging. Zoals toegelicht in bovenstaande antwoorden, is er geen sprake van evidente handhavingsgaten die gedicht moeten worden.
11 december 2025 - 20 februari 2026
71 dagen
De toename van incidenten op de buslijnen van en naar Ter Apel en de beslissing om een gratis pendeldienst in te zetten tussen het azc in Ter Apel en station Emmen. |
|
Peter van Duijvenvoorde (FVD) |
|
David van Weel (minister justitie en veiligheid, minister asiel en migratie) (VVD), Foort van Oosten (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat er een pendelbus speciaal voor asielzoekers rijdt tussen het asielzoekerscentrum (azc) in Ter Apel en station Emmen, georganiseerd door het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de gemeenten Westerwolde en Emmen en gefinancierd door het Ministerie van Asiel en Migratie?
Er rijdt een pendelbus sinds 2019 rechtstreeks tussen het azc Ter Apel en station Emmen om overlast te voorkomen op de reguliere buslijnen. De pendelbus wordt niet enkel gebruikt door asielzoekers. In de bus moet betaald worden voor een rit. Het Ministerie van Asiel en Migratie is financier van de pendelbus. De gemeente Westerwolde voert de aanbesteding van de pendelbus uit voor de periode 2023–2026.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat er een stijging is te zien in zowel het aantal incidenten als de ernst ervan op buslijn 73 (Emmen–Ter Apel) en 74 (Emmen–Stadskanaal)?
Het is bekend dat het aantal incidenten op buslijnen 73 en 74 is gestegen. Voor de ernst van de incidenten kan op dit moment geen stijging worden bevestigd. Overlastgevend gedrag is hoe dan ook onacceptabel. Daarom worden verschillende maatregelen genomen en voorbereid om de veiligheid van buschauffeurs en reizigers op de reguliere buslijnen te waarborgen.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat zowel buschauffeurs als reizigers zich onveilig voelen op genoemde trajecten, zoals eerder ook door FNV Streekvervoer in een brandbrief is gemeld?
De signalen van het gevoel van onveiligheid op de reguliere buslijnen tussen Emmen en Ter Apel onder buschauffeurs en reizigers zijn bekend. Deze signalen worden zeer serieus genomen.
-
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van alle incidenten op deze buslijnen in de afgelopen vijf jaar, uitgesplitst naar: aard van de incidenten, ernst van de incidenten, herkomst van de daders en de afhandeling – inclusief vervolging en opgelegde sancties?
Een volledig overzicht van alle incidenten op deze buslijn uitgesplitst naar aard en ernst van de incidenten, herkomst van daders en afhandeling, is niet beschikbaar. Wel volgt uit de incidentregistratie van Qbuzz dat in de periode van 1 januari 2025 tot en met 12 oktober 2025 181 incidenten hebben plaatsgevonden op lijnnummer 73 (Emmen–Ter Apel–Stadskanaal). De aard van deze incidenten is bekend bij de vervoerder Qbuzz en betreft onder meer optreden bij betalingsproblemen en verbale agressie.
-
Vraag 5
Acht u het wenselijk dat de Rijksoverheid faciliteert dat asielzoekers – van wie een deel aantoonbaar voor ernstige veiligheidsproblemen zorgt – vrijelijk worden vervoerd van het azc in Ter Apel naar Emmen?
Nee, het is niet de bedoeling dat gratis vervoer beschikbaar wordt voor asielzoekers die overlast veroorzaken. Overlastgevend gedrag dient niet beloond te worden. Het is wenselijk dat het vervoer tussen het azc in Ter Apel en station Emmen ordelijk en veilig verloopt. Daarom is in 2019 de pendelbus gestart om te borgen dat er minder overlast is van asielzoekers op de reguliere buslijnen. In de pendelbus dient iedereen een kaartje te kopen net als in de reguliere buslijn.
-
Vraag 6
Vindt u het niet een fundamenteel problematische ontwikkeling dat de overheid een aparte gratis buslijn opzet, omdat een deel van de asielzoekers zich niet aan basale betalings- en gedragsnormen houdt, waardoor feitelijk niet de overtreders zich aanpassen aan de norm maar de norm aan de overtreders?
Nee. Er is geen aparte gratis buslijn opgezet. Sinds de start van de financiering van de pendelbus vanuit het Ministerie van Asiel en Migratie geldt dat voor gebruik van de pendelbus wordt betaald en dat blijft zo. De norm is dus niet aangepast: reizigers zijn betalingsplichtig en moeten zich houden aan de algemeen geldende OV-regels.
-
Vraag 7
Bent u het eens met de stelling dat het onwenselijk is dat asielzoekers die nog geen verblijfsvergunning hebben, zich nog in hun procedure bevinden en volgens vervoerders en vakbonden voor veiligheidsproblemen zorgen, door de overheid gefaciliteerd vrij kunnen reizen naar Emmen, waar dit tot veiligheidsrisico’s leidt?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Indien u dit wel wenselijk acht, kunt u uitvoerig toelichten waarom u het noodzakelijk vindt om dit vervoer te faciliteren, ondanks de veiligheidsproblemen die dit ten gevolge heeft voor Emmen?
Het is wenselijk om dit vervoer te faciliteren om de druk op de reguliere buslijnen te beperken en direct vervoer van station Emmen naar Ter Apel mogelijk te maken. Het faciliteren van de pendelbus maakt daarnaast gericht toezicht en handhaving mogelijk. Er zijn geen aanwijzingen dat de inzet van de pendelbus op zichzelf extra veiligheidsproblemen veroorzaakt.
-
Vraag 9
Bent u ermee bekend dat – ondanks de inzet van de pendelbus – de incidenten op de reguliere buslijnen blijven toenemen en dat deze maatregel geen structurele verbetering oplevert voor de veiligheid?
De situatie op de reguliere buslijnen is bekend. Dit staat los van de inzet van de pendelbus.
-
Vraag 10
Bent u voornemens om aanvullende maatregelen te nemen om de veiligheid van buschauffeurs en reizigers op de reguliere buslijnen te waarborgen?
Er worden verschillende maatregelen genomen en voorbereid om de veiligheid van buschauffeurs en reizigers op de reguliere buslijnen te waarborgen. Asielzoekers met een kansarme aanvraag worden over meerdere locaties verspreid. Voor de doelgroep die voor overlast zorgt worden meer vreemdelingrechtelijke maatregelen mogelijk. Hierover lopen gesprekken, onder andere over de inzet van AVIM. Met de gemeente Emmen wordt verkend hoe boa’s uit de flexpool boa kunnen worden ingezet.
-
Vraag 11
Indien het antwoord op vraag 9 bevestigend luidt, welke maatregelen zult u dan nemen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Indien het antwoord op vraag 9 ontkennend luidt, waarom kiest u ervoor om geen aanvullende maatregelen te nemen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
Bent u het eens met de stelling dat er een veiligheidsrisico ontstaat, omdat asielzoekers zonder verblijfsvergunning, die zich nog in hun procedure bevinden en van wie de overheid onvoldoende weet wie zij zijn, vrij in Nederland kunnen rondreizen, waardoor het ontbreken van betrouwbare identiteitskennis direct bijdraagt aan de veiligheidsrisico’s?
Nee. Het ontbreken van een verblijfsvergunning tijdens de asielprocedure betekent niet dat de overheid onvoldoende weet wie betrokkene is. Bij de aanmelding worden door de Dienst Identificatie en Screening Asielzoekers (DISA) persoonsgegevens vastgelegd, vingerafdrukken afgenomen, documenten onderzocht en een foto gemaakt. Preventieve detentie van asielzoekers is juridisch en maatschappelijk onwenselijk en strijdig met mensenrechtenkaders. Asielzoekers kunnen daarom binnen Nederland vrije reisbewegingen maken. Dit is geen vrijbrief: waar sprake is van overlast of risico’s kunnen gerichte en proportionele maatregelen worden getroffen.
10 december 2025 - 20 januari 2026
41 dagen
Het bericht 'Rijkswaterstaat en ProRail slaan alarm: 'Achterstand onderhoud meer dan 50 miljard’' |
|
Peter de Groot (VVD), Björn Schutz (VVD) |
|
Tieman , Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. RTL Nieuws, 8 december 2025, Rijkswaterstaat en ProRail slaan alarm: «Achterstand onderhoud meer dan 50 miljard»
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws waarin ProRail en Rijkswaterstaat waarschuwen dat de onderhoudsopgave zo groot is dat «het land op slot dreigt te gaan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten hoe de achterstanden in het onderhoud van wegen, bruggen, waterwegen, spoor zijn verdeeld en hoe deze in de tijd zijn ontstaan?
Uit het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 20242 blijkt dat het uitgesteld onderhoud voor Rijkswaterstaat (RWS) in 2024 is opgelopen tot € 2,16 miljard. Voor het hoofdwegennet bedraagt dit € 1,019 miljard, voor het hoofdvaarwegennet € 871 miljoen en voor het hoofdwatersysteem € 270 miljoen. Dit sluit aan bij de groeiende trend over de periode 2020–2023 en eerdere prognoses, waaronder de prognose uit de rapportage van Rebel Groep. De Kamer is hierover in juni 2024 geïnformeerd via de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».3
Aan het oplopen van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat liggen meerdere oorzaken ten grondslag. Veel infrastructuur die aan het eind van de jaren «50 en «60 is gebouwd is aan vervanging toe en slijt sneller door intensiever gebruik en toename van zwaar verkeer. Daarnaast worden er vanuit klimaat, duurzaamheid en weerbaarheid nieuwe eisen gesteld aan de infrastructuur. Ook spelen wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen die met hoge prioriteit moeten worden opgepakt, een beperkte beschikbaarheid van capaciteit bij Rijkswaterstaat en marktpartijen, evenals een tekort aan beschikbare middelen een belangrijke rol.
Door het toenemende uitgestelde onderhoud neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Hierdoor moet er steeds meer worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, wat leidt tot aanzienlijke kosten bovenop de geplande uitgaven. Ook drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Als gevolg hiervan neemt de instandhoudingsopgave toe en komen de beschikbare budgetten steeds meer onder druk te staan. De Algemene Rekenkamer heeft berekend dat het tekort tussen het benodigde en beschikbare budget voor Rijkswaterstaat in de periode 2024–2038 € 34,5 miljard bedraagt4.
Op dit moment is er voor ProRail, op enkele plekken op de Havenspoorlijn na, geen achterstand op de exploitatie, het onderhoud en de vernieuwing (in de zin van vervanging). De Staat van de Infrastructuur ProRail 2024 laat zien dat de gemiddelde staat van het spoor als ruim voldoende wordt beoordeeld en dat veiligheid en betrouwbaarheid zijn geborgd. Tegelijkertijd staat dit niveau onder toenemende druk door veroudering van systemen, een stijgend aantal storingen en een oplopende vervangingsopgave. Uit de Kamerbrief «Bijgewerkt beeld financiële opgaven», die in juli 2025 aan de Kamer is aangeboden5, blijkt wel dat er een verschil is tussen budgetbehoefte en beschikbaar budget voor nog uit te voeren opgaven op het spoorwegennet in de periode t/m 2038. Een onderdeel daarvan betreft € 1,8 mld. voor het Basiskwaliteitsniveau spoor zoals berekend door de Algemene Rekenkamer6.
Naast de opgaven op instandhouding zijn er ook tegenvallers en risico’s op de aanlegportefeuille. Over de gehele opgave op het Mobiliteitsfonds is uw Kamer in juli 2025 geïnformeerd7. -
Vraag 3
Is er een lijst van de top-10 projecten die vanwege de technische staat binnen vijf jaar moeten zijn uitgevoerd?
Rijkswaterstaat en ProRail hanteren geen «top 10». Alle projecten zijn belangrijk en dragen bij aan de bereikbaarheid.
Op 8 december jl. is de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat met de Kamer gedeeld. In deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de infrastructuur waar beperkingen voor het weg- en scheepvaartverkeer zijn ingesteld, onderhoud is uitgesteld, een verhoogd inspectieregime van kracht is of waar in 2026 grootschalig onderhoud en vernieuwing is gepland. Het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030, dat in juli 2025 met de Kamer is gedeeld, biedt daarnaast inzicht in het gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing voor 2027 en 2028. De planning kan gedurende deze jaren wijzigen door herprioritering, vertragingen of andere ontwikkelingen.
Bij prioritering van de werkzaamheden wordt onder meer gekeken naar beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij Rijkswaterstaat als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en ProRail en met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn het groot onderhoud aan de Algerabrug, de vernieuwing van de Krammersluis, de Marijkesluis, de Brug over de Noord en de Papendrechtsebrug.
In het Masterplan ProRail 2027–20318 presenteert ProRail haar integrale programmering van projectmatige werkzaamheden aan het spoor. Dit plan bevat het overzicht van de noodzakelijke vervanging en uitbreidingsopgave voor het spoor. Enkele voorbeelden van gepland grootschalig onderhoud en vernieuwing in het komende jaar zijn de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, de Waalbruggen en Rijnbrug en bovenbouwvernieuwing op verschillende spoortrajecten zoals Amersfoort-Ede-Wageningen, Amsterdam Westerhaven en Flevolijn & Hanzelijn. In veel van de gepresenteerde uitbreidingsprojecten wordt tevens vervanging en herstelwerk geïntegreerd meegenomen. -
Vraag 4
Hebben Rijkswaterstaat en ProRail het onderhoudsareaal volledig in zicht of zijn er nog ontbrekende gegevens en data waardoor het tekort verder kan oplopen?
Rijkswaterstaat verbetert stapsgewijs het assetmanagement met als doel om de (areaal)informatie over de staat en het functioneren van de netwerken beter in beeld te krijgen. De ambitie van Rijkswaterstaat is om uiteindelijk te werken volgens de internationale standaard ISO-55001. De informatie moet uniform en samenhangend zijn en bijdragen aan het maken van de juiste keuzes. Zo kan RWS zijn keuzes onderbouwen en werkzaamheden helder prioriteren. De Tweede Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang aan de hand van het Ontwikkelplan Assetmanagement. De projectramingen kennen nog een onzekerheidsmarge passend bij de huidige projectfase, waardoor de projectkosten en het totale tekort nog kunnen oplopen.
ProRail heeft de assetmanagementsystematiek volgens PwC in lijn met de internationale standaard ISO-550009 ingericht en daarmee de assets goed in beeld. PwC stelt daarbij dat dit vertrouwen geeft dat de reeksen op een logische wijze tot stand zijn gekomen. Dit geeft daarmee ook vertrouwen over de hoogte van de door ProRail aangeleverde budgetbehoefte op basis waarvan het Basiskwaliteitsniveau spoor is opgesteld. Tegelijkertijd kan het inzicht in de exacte onderhouds- en vervangingsbehoefte altijd beter. Voor een deel van de infrastructuur zijn gegevens over de technische conditie en resterende levensduur niet volledig of onvoldoende actueel. Dat kan ook niet altijd, bijvoorbeeld bij kabels die onder de grond liggen. In die gevallen wordt gewerkt met algemene uitgangspunten over levensduur, om de vervangingsopgave vast te stellen en risico’s te onderbouwen. Daarnaast ziet ProRail dat bij de uitvoering van groot onderhoud of vervangingswerken het noodzakelijke herstel vaak groter is dan verwacht. Dat kan in de toekomst tot verdere kostenstijging leiden. -
Vraag 5
Zijn er onderhoudsprojecten ontstaan door technisch falen in operatie of gebruik van infrastructuur? Welke projecten zijn dit?
Veel infrastructuur in Nederland is aangelegd in de vorige eeuw en heeft meer te verduren door intensiever gebruik en steeds zwaarder verkeer dan waar destijds op werd gerekend. Daardoor is meer onderhoud en in diverse gevallen ook eerder vervanging nodig. Rijkswaterstaat en ProRail hanteren daarom een streng inspectiebeleid, waarbij veiligheid altijd voorop staat. Bij inspecties kunnen onvoorziene situaties aan het licht komen, zoals bij de viaducten op de HSL-Zuid. Incidenteel doen zich situaties voor die niet bij een inspectie aan het licht zijn gekomen. Voorbeelden van dergelijke situaties zijn de omhooggekomen tunnels (Prinses Margriettunnel in de A7 en Vollenhoventunnel in de A28), de ontdekking van waterstofverbrossing in beton (naar aanleiding van de ingestorte Carolabrug in Dresden, Duitsland) en de ontwerpfouten in het verleden bij tand-nokverbindingen in bruggen en viaducten. Ook komt het voor dat objecten op een andere manier beschadigd raken. Voorbeelden zijn aanvaringen van bruggen, zoals de afgelopen jaren is voorgevallen op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl, evenals schade door weersomstandigheden zoals de verzakking van het spoor in Zeeland een aantal jaar geleden.
-
Vraag 6
Welke problemen gaan de huidige onderhoudsachterstanden vormen die niet alleen een financiële uitdaging zijn, maar vooral te maken hebben met capaciteit, planning en samenwerking binnen de keten?
Door uitgesteld onderhoud en uitgestelde vernieuwing bij Rijkswaterstaat neemt de kans op storingen en beperkingen op de netwerken toe. Het gevolg hiervan is dat er steeds meer zal moeten worden geïnvesteerd in (kostbare) correctieve en levensduurverlengende maatregelen, in plaats van planmatige en preventieve maatregelen. Deze beheersmaatregelen zullen tot meer hinder voor gebruikers leiden. Bovendien leidt het tot aanzienlijke extra kosten bovenop de geplande uitgaven en drukt het andere geplande maatregelen naar achteren in de programmering. Daarnaast moet er capaciteit worden ingezet die beoogd was om andere maatregelen uit te voeren. Als gevolg hiervan veroudert de infrastructuur verder en nemen de kosten voor instandhouding toe. Hierdoor komen de budgetten en capaciteit steeds verder onder druk te staan.
Verhoging van de productie op instandhouding is nodig om deze ontwikkeling te keren. Uit de recent met de Kamer gedeelde Staat van de Infrastructuur10 en Meerjarenplan Instandhouding11 blijkt dat Rijkswaterstaat binnen het huidige financiële kader niet in staat is om alle projecten uit te voeren die nu in voorbereiding zijn wegens een gebrek aan financiële middelen. Dit zet een rem op de productieverhoging.
Het is aan het nieuwe kabinet om te beslissen over de toekomstige omgang met de infrastructuurnetwerken van zowel Rijkswaterstaat als ProRail. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Het alternatief is dat de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld in termen van bereikbaarheid, doorstroming en hinder. Op langere termijn raakt een slechter functionerende infrastructuur aan de welvaart en het welzijn van alle inwoners. Het is van invloed op de veiligheid van de kwetsbare delta en heeft gevolgen voor het vestigingsklimaat en ons concurrentievermogen. Laatstgenoemde komt doordat de verbinding van vitaal economische functies zoals werk, goederen, onderwijs en wonen in het gedrang komen. -
Vraag 7
Welke concrete proces- en planningsverbeteringen zijn de afgelopen jaren doorgevoerd om onderhoud efficiënter te organiseren zonder dat daar extra financiële middelen voor nodig waren?
Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat werken sinds 1 januari 2024 op basis van een meerjarenafspraak, waarbij de prestaties en bijbehorende budgetten meerjarig (t/m 2030) zijn afgesproken. Het Basiskwaliteitsniveau (BKN RWS) vormt hiervoor het uitgangspunt. Om het onderhoud efficiënter te organiseren heeft Rijkswaterstaat de volgende initiatieven opgestart:
Deze initiatieven staan meer uitgebreid beschreven in het Meerjarenplan Instandhouding 2025–2030 van Rijkswaterstaat dat op 1 juli 2025 naar de Kamer is gestuurd.12
Het Ministerie van IenW en ProRail hebben in 2024 het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN spoor) uitgewerkt en afspraken gemaakt voor de periode 2026–2037 (inmiddels verlengd tot 2039)13. Het BKN spoor vormt het uitgangspunt voor een efficiënte, duurzame en maakbare instandhoudingsinzet binnen de beschikbare budgetten, waarbij de veiligheid en betrouwbaarheid van het spoornetwerk zijn geborgd. ProRail is na vaststelling van het BKN gestart met de uitwerking en implementatie van maatregelen voor zowel de korte termijn (t/m 2030) evenals de lange termijn (2031–2037). Dit omvat onder andere efficiëntiemaatregelen op het eigen apparaat, maar ook efficiëntiemaatregelen op de werkwijze bij het onderhoud, zoals meer overdag werken. De jaarlijkse subsidiecyclus voor instandhouding werkt net als bij Rijkswaterstaat als een voortrollend meerjarenprogramma waarbij steeds t/m einde looptijd MF (+ 1 jaar) vooruit wordt gekeken. -
Vraag 8
Welke aanvullende optimalisaties kunnen op korte termijn worden ingevoerd om de achterstanden sneller terug te dringen?
Productieverhoging is nodig om de achterstanden sneller terug te dringen. Naast doorzetten van de ingeslagen weg (zie vraag 7), het creëren van rust, regelmaat en voorspelbaarheid richting de markt en de voortdurende inzet op samenwerking en innovatie, is tijdige (financiële) besluitvorming een randvoorwaarde. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is er zekerheid nodig over voldoende financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd van zowel het Deltafonds als Mobiliteitsfonds. De besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.
Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven is er op dit moment – op enkele plekken op de Havenspoorlijn na – geen achterstand op de exploitatie en onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Voor het aanpakken van de achterstanden op de Havenspoorlijn is het programma Zee-Zevenaar ingericht. Daarnaast stuurt ProRail met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en nauwe samenwerking met aannemers. Hiermee wordt de maakbaarheid vergroot en worden mogelijke achterstanden in de toekomst zo veel mogelijk voorkomen. -
Vraag 9
Welke maatregelen neemt u om ondanks de schaarste aan technisch personeel meer werk in dezelfde tijd te kunnen uitvoeren?
De krapte op de arbeidsmarkt dwingt partijen in de infrasector ertoe om in te zetten op (proces)innovaties om de productiviteit te verhogen. Rijkswaterstaat is ermee gestart om gelijksoortig werk, bijvoorbeeld werk aan tunnels, sluizen, bruggen en viaducten, gebundeld naar de markt te brengen en standaardisatie hierin door te voeren. Andere sporen waarop Rijkswaterstaat inzet om de productiviteit te verhogen zijn kennisontwikkeling, digitalisering en automatisering. Ook past Rijkswaterstaat de komende jaren de interne organisatie aan om te zorgen dat de beschikbare capaciteit beter wordt ingezet en de productie verder kan worden verhoogd.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» helpt ProRail de sector en aannemers om zich voor te bereiden op het werk dat op de markt komt. ProRail organiseert de vervangingsopgave meer in langdurige contracten met aannemers. Dit maakt het mogelijk om het werk meer repeterend in te richten, wat leidt tot een hogere efficiëntie. Denk hierbij aan gebiedsgerichte realisatiecontracten voor bovenbouwvernieuwing. Daardoor heeft de aannemer een grotere stimulans om personeel aan zich te binden. Daarnaast werkt ProRail meer aan standaardisatie van technische systemen zodat er deels pre-fab gebouwd kan worden en minder op piekmomenten in het spoor hoeft te worden gewerkt. Meer standaardiseren van techniek leidt ertoe dat de ontwerpintensiteit afneemt. Een voorbeeld hiervan is het modulaire onderstation. -
Vraag 10
Hoe wordt geprioriteerd welke trajecten of objecten het eerst worden aangepakt binnen de bestaande middelen, en welke criteria worden daarbij gehanteerd?
Rijkswaterstaat en ProRail werken op basis van een meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Bij prioritering van de werkzaamheden van RWS wordt onder meer gekeken naar het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan, de beschikbaarheid van capaciteit bij zowel RWS als de markt én de beschikbaarheid van budget. Binnen het huidige beschikbare budget is het programmeren van nieuwe vernieuwingsprojecten inmiddels alleen nog mogelijk door de uitvoering van andere noodzakelijke vernieuwingsprojecten te vertragen of uit te stellen. Daardoor is er sprake van verdringing in de programmering en kunnen een aantal projecten die in voorbereiding zijn niet in uitvoering worden genomen.
ProRail prioriteert het onderhoud op basis van de ProRail-risicomatrix. Hierbij worden risico’s gewogen op basis van fysieke veiligheid, beschikbaarheid van assets, compliance, duurzaamheid, impact voor omwonenden, reizigers of andere stakeholders én financiën. Ook wordt het werk afgestemd tussen Rijkswaterstaat en ProRail én met andere (regionale) partners en stakeholders om hinder voor gebruikers zoveel mogelijk te beperken. -
Vraag 11
Welke digitale of innovatieve onderhoudsmethoden kunnen volgens u helpen om de achterstanden sneller in te lopen zonder meer geld?
Het is onmogelijk om de achterstanden volledig in te lopen zonder voldoende financiële middelen. Wel werkt Rijkswaterstaat samen met marktpartijen en onderzoeksinstellingen aan een kennis- en innovatieprogramma om de instandhoudingsopgave sneller, goedkoper, duurzamer, met minder capaciteit én met zo min mogelijk hinder te kunnen uitvoeren. Het meeste wordt verwacht van overbruggingsstrategieën (infrastructuur werkend houden tot het moment van vernieuwing), levensduurverlenging (bijvoorbeeld «verjongingscrème» voor asfalt) en het werken met portfolio’s waarmee gelijksoortig werk gebundeld naar de markt wordt gebracht en wordt gestandaardiseerd. Ook wordt onderzocht op welke manieren digitalisering, AI en robotisering kunnen helpen om werkprocessen te vereenvoudigen en te optimaliseren.
ProRail onderzoekt de meerwaarde van innovatieve onderhoudsmethoden. Zo werkt ProRail sinds kort met beeldinspecties die door AI beoordeeld worden op potentiële afwijkingen. Vervolgens worden de beeldinspecties voorgelegd aan inspecteurs van ProRail ter validatie en beoordeling. Hiermee vergroot ProRail de reikwijdte van zijn inspecteurs. Wel geldt bij de ontwikkeling van innovaties een minimaal vereiste van een kostenneutrale of positieve business case, om daarmee binnen de kaders van beschikbare financiering te blijven. -
Vraag 12
Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang bij het verkorten van doorlooptijden en het wegwerken van achterstanden, met nadruk op procesverbeteringen en efficiencywinst?
In het Jaarverslag Mobiliteitsfonds 202414 wordt er gerapporteerd over de omvang van het uitgesteld onderhoud bij Rijkswaterstaat. Aan de hand van deze cijfers wordt inzicht verschaft in hoeverre de onderhoudsachterstanden worden weggewerkt.
Daarnaast wordt er in het Jaarverslag Mobiliteitsfonds gerapporteerd over de financiële omvang van de gerealiseerde productie voor instandhouding bij Rijkswaterstaat en ProRail. In de Kamerbrief «Rapportages Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat en ProRail 2024» die op 8 december met de Kamer is gedeeld15, is toegezegd om de Kamer op korte termijn te informeren over de wijze waarop de materiële productiegroei bij Rijkswaterstaat inzichtelijk wordt gemaakt zodat het onderscheid met de prijsstijgingen zichtbaar is.
Via de Staat van de Infrastructuur ProRail en op reguliere begrotingsmomenten wordt de Kamer over de voortgang van de instandhoudingsopgave van de spoorweginfrastructuur geïnformeerd. -
Vraag 13
Hoe gaat u de extra hinder meer inclusief managen voor de omgevingen, regionale economieën en ondernemers?
Hinder als gevolg van de werkzaamheden is in veel gevallen onvermijdelijk. De hinder op het hoofdwegennet wordt zoveel mogelijk beperkt door het toepassen van de hinderaanpak; een gestructureerde methode om verkeersoverlast te verminderen. De hinderaanpak is gestoeld op drie pijlers; slim plannen, slim bouwen en slim reizen. Slim plannen betekent dat werkzaamheden waar mogelijk worden gecombineerd en worden afgestemd met andere wegbeheerders en ProRail. Slim bouwen betekent dat werkzaamheden in één keer worden uitgevoerd en dat de voorkeur uitgaat naar volledig afsluiten van de weg in plaats van langdurig gefaseerd werken. Slim reizen betekent dat weggebruikers tijdig duidelijk worden geïnformeerd en op de hoogte zijn van alternatieve manieren om te reizen. Toepassen van alleen de hinderaanpak vanuit de infrabeheerders zal niet afdoende zijn. Er wordt ook ingezet op de denkkracht en flexibiliteit van omgeving en ondernemers om bij te dragen aan het beperken van de hinder.
ProRail houdt bij de meerjarige programmering van werkzaamheden op het hoofdspoorwegennet zo veel mogelijk rekening met het beperken van herhaaldelijke hinder voor reizigers en goederenvervoerders op specifieke lijnen en in regio’s. Onevenredige hinder wordt waar mogelijk voorkomen. Tegelijkertijd is het onvermijdelijk dat in bepaalde situaties tijdelijk meer hinder optreedt op de ene locatie dan op de andere. De ervaring van de afgelopen jaren laat zien dat tijdige en duidelijke communicatie essentieel is om overlast te beperken. ProRail past deze lessen, onder meer opgedaan bij eerdere grootschalige buitendienststellingen, structureel toe in de communicatie over geplande werkzaamheden. -
Vraag 14
Is het denkbaar dat projecten meer integraal in plaats van op zichzelf worden beschouwd qua planning in de jaarkalender, en meer structureel in lijn met belangen van stakeholders?
De planning van werkzaamheden vindt al integraal plaats. In intensieve afstemming tussen infrabeheerders, zowel landelijk als regionaal, wordt gezocht naar maakbare uitvoering van projecten. De maakbaarheid wordt ingekaderd door budget, geografische mogelijkheden, de staat van het object, stikstofruimte, capaciteit bij RWS, ProRail en marktpartijen én mogelijkheden om werkzaamheden te combineren. Een voorbeeld hiervan is het in samenhang plannen van onder meer het werk aan de bruggen en tunnels in de regio Rotterdam-Rijnmond. De uitvoering van projecten is ook in het belang van stakeholders, maar gaat in veel gevallen gepaard met hinder voor de omgeving. Dit kan gevolgen hebben voor de economische en sociale structuur van een gebied.
Met het Masterplan «Integrale programmering van projectmatig werk aan het spoor» stuurt ProRail vroegtijdig op het integraal programmeren van het projectenportfolio en het maakbaar realiseren van de instandhoudingsopgave en samenwerking binnen de keten. -
Vraag 15
Deelt u de mening dat als mitigerende maatregelen in natura ontoereikend zijn om de onevenredigheid van nadeel voor bepaalde sectoren te voorkomen, en overlastsituaties over een langere periode een meer structureel karakter krijgen, bijvoorbeeld door opvolgende projecten op hetzelfde traject, een andere compensatiestelsel wenselijk is dan de vigerende nadeelcompensatieregeling(en), die vooral bedoeld zijn voor incidenteel nadeel?
Door de intensivering van instandhoudingswerkzaamheden door Rijkswaterstaat en ProRail, is hinder voor gebruikers in veel gevallen onvermijdelijk. Beide organisaties proberen de hinder zoveel mogelijk te beperken. Niet alleen heeft hinder nadelige gevolgen voor gebruikers, het kan ook leiden tot schade voor burgers, bedrijven en/of organisaties. Om dit te voorkomen, zetten Rijkswaterstaat en ProRail mitigerende maatregelen in.
Indien er toch schade of nadeel door een RWS-project wordt ondervonden, kunnen gedupeerden die onevenredig zwaar worden getroffen nadeelcompensatie aanvragen. De aanvragen nadeelcompensatie worden per schade-oorzaak zorgvuldig behandeld door een onafhankelijke adviescommissie. In de beoordeling van de aanvraag worden de aard en duur van de schade meegewogen. Binnen dit kader bestaat tevens de mogelijkheid om rekening te houden met langdurig of blijvend nadeel.
ProRail volgt de geldende afspraken met Rijk en de sector over compensatie door werkzaamheden, zoals vastgelegd in de Netverklaring van ProRail. Ik zie daarom geen aanleiding om een ander compensatiestelsel te introduceren. -
Vraag 16
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van de begroting?
Ja.
-
Vraag 17
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja.
9 december 2025 - 4 februari 2026
57 dagen
Het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen |
|
Shanna Schilder (PVV), Nicole Moinat (PVV) |
|
Tieman , Foort van Oosten (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
1. NH Nieuws, 3 december 2025, «Nieuw droneplan rond Schiphol leidt tot …
2. Website RTL Nieuws, 27 september 2025, «Meerdere meldingen over drone…
2. Website RTL Nieuws, 27 september 2025, «Meerdere meldingen over drone…
3. Website RTL Nieuws, 25 september 2025, «KLM-vlucht keert terug naar A…
3. Website RTL Nieuws, 25 september 2025, «KLM-vlucht keert terug naar A…
-
Vraag 1
Bent u zich bewust van recente incidenten rond Schiphol door (vermeende) drones, bijvoorbeeld meldingen in de buurt van de Polderbaan, waardoor banen tijdelijk werden gesloten?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe weegt u dergelijke incidenten mee bij uw besluit tot versoepeling van de dronezone, mede met het oog op veiligheid van passagiers, bemanning en vitale luchthavenprocessen?3
Op dit moment mag in een straal van ongeveer vijftien kilometer rondom civiele luchthavens (het zogenoemde gecontroleerde luchtruim) niet worden gevlogen zonder toestemming van de luchtverkeersdienstverlening. Toch wordt er in deze gebieden gevlogen met onbemande luchtvaartuigen (drones). De meeste vluchten vinden plaats op lagere hoogte en ver van de luchthaven vandaan, waarbij zij geen risico vormen voor de luchtvaartveiligheid. Het doel van dit voorstel is om gerichtere handhaving in te zetten daar waar daadwerkelijk risico’s zijn voor de luchtvaartveiligheid. Om dit te onderbouwen heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) op verzoek van zowel de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de (professionele) dronesector een veiligheidsonderzoek4 laten uitvoeren naar het effect van dronevluchten op de (luchtvaart)veiligheid. Hiervoor is ook een vergelijking gemaakt met andere Europese luchthavens. De conclusie van dit onderzoek is dat dronevluchten die5 onder de minimale vlieghoogte van het reguliere luchtverkeer,6 tussen gebouwen of7 op grote afstand van de luchthaven worden uitgevoerd geen direct gevaar opleveren voor de luchtvaartveiligheid.
Daarom heeft IenW vier zones ontworpen waarbij op grotere afstand de luchthaven minder strenge eisen gelden voor dronevluchten. Bij het ontwerp is nadrukkelijk rekening gehouden met de vertrek- en naderingsroutes van bemand luchtverkeer waar drones altijd verboden zijn. Met deze zones worden duidelijke grenswaardes gecreëerd wanneer een situatie als veilig of onveilig wordt aangemerkt en passende interventie nodig is. Dit maakt het voor de handhaving eenvoudiger en effectiever. -
Vraag 3
Is er vóór het besluit om de no-flyzone rond Schiphol te verkleinen een onafhankelijke veiligheidsanalyse is uitgevoerd? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom wordt er versoepeld zonder gedegen veiligheidsbeoordeling, helemaal omdat experts waaronder piloten, politie en Openbaar Ministerie (OM) daar grote zorgen uitspreken met betrekking tot de luchtvaartveiligheid?
Ja, zie ook antwoord 2. De geuite zorgen voor de luchtvaartveiligheid zijn in dit ontwerp opgenomen en bieden een gemotiveerde basis om veilige zones voor drones rondom de luchthaven aan te wijzen.
-
Vraag 4
Hoe garandeert u dat handhaving en toezicht toereikend zijn als de no-flyzone wordt teruggebracht van circa 15 km naar circa 5 km? Is het niet zo dat deze versoepeling leidt tot een wildgroei van dronevluchten (al dan niet legaal), wat de werklast bij politie, OM en luchtverkeersleiding fors vergroot, zoals ook door betrokken diensten wordt gevreesd?
IenW constateert dat er binnen het gecontroleerd luchtruim zones zijn waar de veiligheid niet in het gedrang is. Er zijn veel ongeautoriseerde vluchten die binnen het gecontroleerd luchtruim vliegen die geen risico opleveren voor de luchtvaartveiligheid. Als voorbeeld: een drone die op veertien kilometer afstand op 2 meter hoogte vliegt, vormt geen risico, maar valt nu wel onder de huidige beperkingen. Ook constateert IenW dat het voor de handhaving onwerkbaar is om in een groot gebied een dronepiloot te vervolgen die regels overtreedt.
Wel heeft elke dronepiloot zich te houden aan deze regels. Om dit te stimuleren zet IenW actief in op publieksvoorlichting via social media en verschaft de retail extra informatie over de vliegregels bij de aankoop van een nieuwe drone. Met de introductie van de veilige zones creëert IenW gezamenlijk met de handhavende instanties grenswaardes wanneer de handhaving moet optreden. Deze zones zijn kleiner, logischer en beschermen de luchtvaartveiligheid en vitale luchthavenprocessen. IenW verwacht hiermee ook dat dronepiloten de regels beter gaan naleven en zal het gedrag ook actief gaan monitoren. Tenslotte is dit voorstel schriftelijk getoetst bij de politie. De politie onderschrijft de inschatting dat de zones waarin handhavend moet worden opgetreden op deze wijze kleiner worden en dat de beschikbare capaciteit – ook bij de politie – gerichter kan worden ingezet. -
Vraag 5
Zijn er met het OM afspraken gemaakt over prioritering en vervolging van overtredingen van droneregels rondom Schiphol, nu handhavingsinstanties een toename in werkdruk vrezen? Zo ja, wat houden deze afspraken in?
Het OM besteedt in toenemende mate aandacht aan mogelijke strafbare feiten in de onbemande luchtvaart. Zeker als het gaat om mogelijke overtredingen van droneregels rondom civiele luchtverkeersleidingsgebieden (bijvoorbeeld Schiphol) en militaire luchtverkeersleidingsgebieden. Tussen verschillende organisaties in de keten vindt continu overleg plaats over de aanpak van mogelijke overtredingen van droneregels waarbij de frequentie in het licht van de meldingen rondom luchthavens is opgevoerd.
-
Vraag 6
Is het uw bedoeling om na invoering van het nieuwe droneregime een evaluatiemoment in te bouwen, waarin onder meer gekeken wordt naar naleving, ongevallen of bijna-ongevallen, handhavingsdruk en effect op luchtvaartveiligheid? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit evaluatiemoment plaatsvindt? Zo nee, waarom niet?
Ja, na de inwerkingtreding van de zonering zal IenW de wijziging actief monitoren. Minimaal een half jaar na de inwerkingtreding zal een onderzoek worden gestart om trends te ontdekken in het vlieggedrag van de dronepiloten. Het onderzoek wordt aangeboden aan de Tweede Kamer.
-
Vraag 7
Bent u bereid te onderzoeken hoe andere Europese landen omgaan met dronebeperkingen rondom grote luchthavens en daarbij in kaart te brengen welke veiligheidsnormen en handhavingsinstructies worden toegepast?
Zie ook antwoord 2. In het veiligheidsonderzoek heeft IenW een benchmark onder de Europese landen gehouden. De zonering in Nederland is conservatief ten opzichte van Europese landen waar drones dichterbij de luchthaven zijn toegestaan zonder in contact te staan met de luchtverkeersdienstverlener. Dit geeft IenW het vertrouwen dat het voorstel de doelstellingen voor de luchtvaartveiligheid en de vitale luchthavenprocessen behartigt.
27 november 2025 - 19 december 2025
22 dagen
Het bericht ‘Tolweg A24: Meer opbrengst uit boetes en herinneringskosten dan aan e-TOL’ |
|
Sandra Beckerman (SP) |
|
Tieman |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 34 550 A, nr. 38
-
Vraag 1
Hoe reageert u op de uitzending van Kassa van 22 november jongstleden, waarin duidelijk wordt gemaakt dat de tolweg A24 meer inkomsten via boetes, en in de toekomst ook via herinneringsbrieven, genereert dan via de tol zelf?1
Het is goed dat het Tv-programma Kassa aandacht heeft besteed aan de tolheffing op de A24/Blankenburgverbinding. Om deze reden is ook medewerking verleend aan een interview met Kassa. In de uitzending werd het beeld geschetst dat wordt gestuurd op zoveel mogelijk inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit beeld wordt niet herkend. Zie ook de antwoorden op de vragen hierna.
-
Vraag 2
Hoe reageert u op de uitspraken van de Nationale ombudsman, dat het digitale tolsysteem onnodige lasten bij burgers legt en mensen die niet digitaal vaardig zijn uitsluit, waardoor zij in de problemen komen?
De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. De tolheffing is uitsluitend bedoeld om een deel van de investering van de Blankenburgverbinding terug te betalen (€ 405 mln. van € 2,138 mld.). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De situatie ter plaatse leende zich vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming niet voor het inrichten van een tolplein met slagbomen. Betaling vindt daarom digitaal plaats. Dit kan door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op www.e-tol.nl. Inmiddels betaalt bijna 80% van de weggebruikers de tol automatisch. Hier zit een stijgende trend in.
Het systeem kan ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten) en op goede ondersteuning. Het klantcontactcentrum van RDW biedt telefonische en schriftelijke ondersteuning bij het verrichten van betalingen en het aanmelden voor automatisch betalen. Wel is het zo dat burgers uiteindelijk zelf (betaal)handelingen moeten verrichten. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is dat niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.
In aanvulling hierop is bij de handhaving van de tolplicht oog voor de menselijke maat en persoonlijke omstandigheden. Er wordt bijvoorbeeld per brief getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande betalingsherinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden en voorkomen dat mensen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden. -
Vraag 3
Waarop zijn de boetebedragen voor het niet op tijd betalen van de tol gebaseerd?
Als een rit op de A24 niet op tijd is betaald, wordt een betalingsherinnering verstuurd. In het eerste jaar na opening van de A24 zijn hierbij geen aanvullende kosten gerekend. Sinds 7 december 2025 wordt een vergoeding van € 9, bovenop het verschuldigde toltarief, in rekening gebracht. Dit bedrag is vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht (Awb). Als ook na een betalingsherinnering niet tijdig is betaald, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. Deze boete bedraagt € 35, vermeerderd met het toltarief en de vergoeding voor de betalingsherinnering. Het boetebedrag is onderbouwd in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15.2 De hoogte van het boetebedrag is een afweging tussen proportionaliteit en afschrikwekkende werking: de boetehoogte moet evenredig zijn aan de ernst van de overtreding én weggebruikers aanzetten tot het nakomen van de verplichting om tol te betalen. In de memorie van toelichting staat daarnaast benoemd dat de regering het niet betalen van tol vergelijkbaar acht met het niet kopen van een vervoerbewijs in het openbaar vervoer. Destijds (de memorie van toelichting is in 2015 opgesteld) bedroeg deze boete ook € 35, vermeerderd met de oorspronkelijke ritprijs.3 De boete voor niet-betaalde tol is sinds 2015 niet geïndexeerd.
-
Vraag 4
Kunt u onderbouwen wat de werkelijke kosten zijn van het versturen van de betalingsherinnering? Waarop is het bedrag van negen euro gebaseerd?
Het bedrag van € 9 is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ICT-kosten, print- en portokosten en personeelskosten. Dit gaat niet alleen om de personele inzet die betrekking heeft op het versturen van een betalingsherinnering, maar ook om aanvullend klantcontact dat naar aanleiding van de herinneringsbrief plaatsvindt. De hoogte van de vergoeding is vastgelegd in artikel 4:113 van de Awb.4 Dit bedrag wordt gehanteerd bij diverse aanmaningen onder het bestuursrecht. Dit bedrag is daarmee niet specifiek toegespitst op de tolheffing.
-
Vraag 5
Zijn de aanmaningen voor het niet op tijd betalen van de tol winstgevend? Zo ja, bent u ervan op de hoogte dat dit tegen de wens van de Tweede Kamer ingaat, aangezien de motie-Hoogland/Visser, over het beperken van het aantal niet-betalingen tot het absolute minimum, is aangenomen?2
Conform de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) zijn in het eerste jaar bij betalingsherinneringen geen aanvullende kosten in rekening gebracht. Aangezien het versturen en afhandelen van deze betalingsherinnering wel geld kost, zijn de betalingsherinneringen tot nu toe niet kostendekkend geweest. Sinds 7 december jl. wordt de vergoeding van € 9 in rekening gebracht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, is deze vergoeding bedoeld om de kosten van de betalingsherinnering te dekken.
De motie-Hoogland/Visser6 is bekend. De tolheffing wordt in overeenstemming met deze motie uitgevoerd. De doelstelling is om de hoeveelheid niet-betalingen zoveel mogelijk te beperken, waardoor het aantal betalingsherinneringen en de hiermee gepaard gaande kosten voor de overheid én de weggebruiker beperkt blijven. Zie ook het antwoord op vraag 9. -
Vraag 6
Hoe groot is het gat in de begroting als alle passanten op de A24 de tol op tijd betalen? Moet het bedrag verhoogd worden zodra meer mensen op tijd de tol betalen?
Er is geen sprake van een gat in de begroting als alle passanten de tol op tijd betalen. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze opgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan. Het aantal gebruikers van de A24 en het betaalgedrag van deze gebruikers is bepalend voor de kosten en opbrengsten van tolheffing. Lagere opbrengsten leiden naar verwachting tot een langere termijn van tolheffing. Als veel passanten de tol tijdig betalen wordt wel bespaard op de uitvoeringskosten.
-
Vraag 7
Deelt u de conclusie dat als één op de vijf passanten een herinneringsbrief nodig heeft om de tol te betalen, dat er dan sprake is van een onduidelijk systeem?
Nee, deze conclusie wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook het geval bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Ook speelt mee dat sommige weggebruikers het tolsysteem wel begrijpen, maar de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur beschouwen. In de afgelopen maanden heeft intensievere communicatie hierover ertoe geleid steeds meer weggebruikers automatisch betalen. De aankondiging van de vergoeding voor de betalingsherinnering werkt hierbij als gedragsprikkel.
Steeds meer gebruikers betalen op tijd. Momenteel wordt circa 85% van de passages tijdig betaald. Dit is boven de verwachting zoals opgenomen in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026.7 Bovendien neemt dit percentage naar verwachting de komende periode verder toe, zodat ook het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hier zijn ook stappen voor in gang gezet. Zie ook het antwoord op vraag 9. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat de herinneringsbrief voor het niet op tijd betalen van de tol alsnog gratis verstuurd moet worden, aangezien één op de vijf passages op de A24 een betalingsherinnering nodig heeft, en dat ook bedrijven wettelijk verplicht zijn de eerste betalingsherinnering gratis te versturen?
Nee, deze mening wordt niet gedeeld. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, worden voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen kosten gemaakt. Op grond van de Awb mag hiervoor een vergoeding in rekening worden gebracht.
-
Vraag 9
Welke stappen gaat u nemen om het aantal passanten dat tol op tijd betaalt te verhogen, om daarmee het aantal herinneringsbrieven en boetes te verminderen? Bent u ook bereid de drempel te verlagen voor mensen die niet digitaal vaardig zijn, door bijvoorbeeld mogelijkheid te bieden fysiek voor de tol te betalen? En deelt u de mening dat tolheffing überhaupt een ongewenst systeem is om onze infrastructuur te bekostigen?
Er wordt op verschillende manieren gecommuniceerd over de tolheffing. Onder andere via verkeersborden, de website e-tol.nl en het klantcontactcentrum. Daarnaast heeft voorafgaand aan de opening van de A24 een uitgebreide campagne plaatsgevonden, met onder meer advertenties in kranten, radio en televisie, vakbladen en social media.
In aanloop naar 7 december jl. (de start van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering), heeft wederom veel communicatie plaatsgevonden. Zo is de website e-tol.nl verduidelijkt, wordt informatie getoond op matrixborden in de omgeving van de A24 en staat er informatie op bouwborden en op digitale panelen bij tankstations in de wijde omgeving van de A24. Weggebruikers die gebruikmaken van bepaalde navigatiesystemen krijgen in december gedurende enige tijd een pushbericht dat ze over de tolweg hebben gereden. Ook zijn op 6 december jl. advertenties geplaatst in landelijke en regionale dagbladen om weggebruikers te wijzen op het tijdig betalen van tol op de A24. Tot slot staat er sinds oktober al informatie over de kosten voor de betalingsherinnering op zowel de brief als de envelop van de betalingsherinnering. Dit alles moet eraan bijdragen dat het aantal passanten dat tijdig tol betaalt verder wordt verhoogd en dat het aantal herinneringsbrieven en boetes afneemt.
Bij de inrichting van het tolsysteem is de drempel om tol te betalen zo laag mogelijk gehouden. Fysieke betaalpunten bleken hierbij echter niet mogelijk. Een «klassiek» tolplein met slagbomen bleek niet inpasbaar in het wegontwerp van de A24 en zou daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Ook een fysiek betaalpunt langs de A24 bleek niet mogelijk. De A24 is namelijk een korte snelweg (slechts 4,2 kilometer lang), met daarin twee tunnels. Er is geen ruimte voor op- en afritten of een verzorgingsplaats. Eventuele fysieke betaalpunten kunnen daarom alleen op het onderliggend wegennet of langs omringende snelwegen worden gecreëerd. Gezien de complexe wegenstructuur in het gebied is het de vraag of niet digitaal vaardige burgers in dat geval een fysiek betaalpunt zouden weten te vinden. Daarmee is het de vraag of er tegenover de uitvoeringskosten van dergelijke betaalpunten wel voldoende baten staan. Het inrichten van een fysiek betaalpunt is immers niet eenvoudig en brengt ook kosten met zich mee. Er moet bijvoorbeeld gezocht worden naar geschikte locaties, met de juiste betaalvoorzieningen, personeel, beveiliging, etc. Er is daarom ingezet op goede informatievoorziening en ondersteuning voor niet digitaal vaardige burgers. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Tot slot wordt de mening dat tolheffing een ongewenst systeem is om infrastructuur te bekostigen niet gedeeld. Voor de A24 geldt dat deze weg niet gerealiseerd had kunnen worden zonder tolheffing. Voor de in aanleg zijnde ViA15 is dezelfde keuze gemaakt. -
Vraag 10
Heeft u in uw berichtgeving naar de pers daadwerkelijk gezegd dat als mensen niet de digitale vaardigheden hebben om deze tol te betalen, dat zij dan een computerles moeten volgen? Zo ja, draagt u met deze woorden niet bij aan de uitsluiting van deze groep door zo te reageren op vragen van de pers?
Nee, dit heb ik niet gezegd. Er is aangegeven dat mensen die niet digitaal vaardig zijn voor ondersteuning naar de bibliotheek kunnen gaan. Bibliotheken kunnen namelijk ondersteuning bieden bij digitale dienstverlening in de rol van Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). Zie verder het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 11
Waarom gaat u ervan uit dat er in de toekomst alsnog 400.000 boetes geïnd moeten worden voor het niet betalen van tol, als u zelf aangeeft dat aantal naar nul te willen brengen?
In tabellen 87 en 88 van de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 2026 staat een inschatting van de verwachte opbrengsten uit tolgelden, betalingsherinneringen en boetes op de A24 en de ViA15. In deze tabellen staat dat wordt verwacht dat bij de A24 vanaf 2028 jaarlijks circa 400.000 boetes worden verzonden. De raming in de begroting is volledig gebaseerd op veronderstellingen over het verwachte gebruik en betaalgedrag van de weggebruiker voorafgaand aan de start van de tolheffing. De raming is nog niet gebaseerd op de werkelijke situatie en kent dus veel onzekerheid.
Nu de tolheffing een jaar loopt, ontstaat een beter beeld van het werkelijke aantal betalingsherinneringen en boetes en ook van de kosten en opbrengsten van tolheffing. Het aantal betalingsherinneringen en boetes ligt in de praktijk substantieel lager dan vooraf geraamd. De Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2026 een voortgangsbrief tijdelijke tolheffing, waarin nader wordt ingegaan op deze cijfers en de ervaringen in het eerste jaar van tolheffing. Via het jaarlijkse begrotingsproces wordt telkens een actuele raming opgesteld op basis van de meest actuele inzichten en de verwachtingen met betrekking tot het aantal tolpassages, betalingsherinneringen en boetes. -
Vraag 12
Waarop heeft u gebaseerd dat voor de nog te bouwen verlenging van de A15 meer dan 50 miljoen euro aan administratiekosten en boetes ontvangen wordt?
Zie het antwoord op vraag 11.
24 november 2025 - 8 januari 2026
45 dagen
De dreigende uittocht van specialisten bij Rijkwaterstaat |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Tieman |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uittocht van specialisten bij Rijkswaterstaat dreigt: houden we nog droge voeten?»?1
Ja, het bericht is bekend. Eveneens heeft Rijkswaterstaat voorafgaand aan de publicatie vragen van de betrokken journalist beantwoord.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld zoals in het artikel geschetst wordt? Zo nee, waarom niet?
Herkend wordt dat er contracten met zzp’ers worden beëindigd om conform de Wet DBA te handelen. Dit kan niet geheel zonder impact op het werk, ook al is die impact nog niet precies te duiden. De ruimte is geboden om extern ingehuurde zzp’ers met risico op schijnzelfstandigheid in dienst te nemen. De ingezette middelen die zijn beoogd voor externe inhuur, worden dan toegevoegd aan de reguliere personele budgetten, zodat er ook dekking is voor deze functies. Met het in vaste dienst nemen van zzp’ers die dat willen en door te zoeken naar interne oplossingen wordt geprobeerd de impact te beperken. Via werving en selectie worden de resterende plekken uiteindelijk weer vervuld.
-
Vraag 3
Hoeveel zzp’ers zullen per 31 december a.s. naar verwachting hun opdracht bij Rijkswaterstaat verliezen?
Op 27 november is voor circa tweehonderd van de ruim zevenhonderd zzp’ers die voor Rijkswaterstaat werken het contract opgezegd op basis van mogelijke schijnzelfstandigheid. Het is mogelijk dat daar nog enkele gevallen bijkomen tot 31 december.
-
Vraag 4
Hoeveel van deze zzp’ers zijn actief bij belangrijke taakonderdelen zoals verkeersmanagement, inspectie, beheer en onderhoud?
Binnen de organisatie wordt dit onderscheid niet gemaakt. Hierdoor is een aantal noemen niet mogelijk. Per casus wordt bekeken op welke wijze schijnzelfstandigheid, met zo klein mogelijke impact op het werk, kan worden voorkomen.
-
Vraag 5
Kunt u schetsen wat het vertrek van deze zzp’ers zou betekenen qua verlies van deskundigheid en expertise?
Het vertrek van deze groep zzp’ers betekent niet dat Rijkswaterstaat alle beschikbare deskundigheid en expertise op de diverse vakgebieden verliest. Het is zaak de beschikbare capaciteit slim te verdelen over de opgave, zodat er zo min mogelijk merkbare effecten zijn. Rijkswaterstaat zit momenteel nog volop in het proces van omzetting van contractvormen en verkennen van interne schuifmogelijkheden. Geprobeerd wordt de gevolgen en impact te minimaliseren door mensen in vaste dienst te nemen en te zoeken naar interne oplossingen. Via werving en selectie worden de resterende plekken uiteindelijk weer vervuld. Rijkswaterstaat behoudt de mogelijkheid te werken met zzp’ers. Er kunnen waar nodig dus ook nieuwe, binnen het wettelijk kader passende, inhuurovereenkomsten gesloten worden.
-
Vraag 6
Wat betekent het vertrek van deze zzp’ers voor veiligheid, projectduur en doorstroming?
Zoals hierboven reeds beschreven. Rijkswaterstaat zit momenteel nog volop in de omzetting van contractvormen en het verkennen van interne schuifmogelijkheden. Daarbij wordt uiteraard ook de gebruikelijke wijze van prioriteren van werkzaamheden gehanteerd, zodat de veiligheid altijd gewaarborgd wordt en de overige effecten zo klein mogelijk zijn. Dit proces is nog niet klaar en het is daarom ook nog niet duidelijk welke precieze gevolgen er zijn voor lopende projecten waar op dit moment zzp’ers worden ingezet. Verwacht wordt dat het uiteindelijk een tijdelijk, vertragend effect zal blijken, omdat er vooruitkijkend mogelijkheden blijven bestaan om de capaciteit weer aan de organisatie te binden. De organisatie heeft enkel tijd nodig om dit op passende wijze te realiseren.
-
Vraag 7
Hoe wordt dit opgevangen?
Geprobeerd wordt de impact te beperken door zzp’ers in vaste dienst te nemen en te zoeken naar interne oplossingen. De verwachting is dat via werving en selectie resterende plekken uiteindelijk weer vervuld kunnen worden. Rijkswaterstaat behoudt de mogelijkheid te werken met zzp’ers. Er kunnen, waar nodig, dus ook nieuwe, binnen het wettelijk kader passende, overeenkomsten gesloten worden.
-
Vraag 8
Wat is het afgelopen jaar gedaan om bedoelde zzp’ers in vaste dienst te nemen, dan wel via een detacherings- of uitzendconstructie te laten werken?
Rijkswaterstaat werkt in lijn met de geldende wet- en regelgeving. Wanneer na analyse van de inhuurrelatie met een zzp’er risico op schijnzelfstandigheid is geconstateerd, waren verschillende scenario’s denkbaar. Het gaat dan om beëindiging van de overeenkomst, aanpassing van de constructie (bijvoorbeeld detachering), aanpassing van de opdracht of verambtelijking (in dienst nemen). Om conform de Wet DBA te handelen, is de ruimte geboden om extern ingehuurde zzp’ers met risico op schijnzelfstandigheid in dienst te nemen dan wel de opdracht aan te passen of de constructie te veranderen. De betrokken managers zijn zoveel mogelijk in gesprek gegaan met de zzp’ers waarvoor risico’s zijn geconstateerd en hebben de verschillende mogelijkheden toegelicht. In nauw overleg met brokers/intermediairs, zzp’ers en interne betrokkenen is zoveel mogelijk getracht de impact op de productie te minimaliseren, wel altijd in lijn met de geldende wet- en regelgeving. Dat is voor het merendeel van de cases ook gelukt.
-
Vraag 9
Waarom hebben veel zzp’ers nog steeds geen duidelijkheid?
Dit signaal wordt niet herkend. Rijkswaterstaat heeft in de communicatie aangegeven dat er vier mogelijke scenario’s zijn indien sprake is van (mogelijke) schijnzelfstandigheid. Namelijk verambtelijking (in dienst nemen), aanpassing van de constructie, aanpassing van de opdracht en beëindiging van de overeenkomst. Het kan zijn dat in specifieke gevallen nog geen exacte duidelijkheid was, omdat de analyse van inhuurrelatie en de mogelijkheid op schijnzelfstandigheid nog gaande was. Dit zou echter gaan over enkele situaties.
-
Vraag 10
Hoeveel zzp’ers die werkten in opdracht van Rijkswaterstaat zijn alsnog aan de slag gegaan voor Rijkswaterstaat via een detacherings- of uitzendconstructie, dan wel zijn in vaste dienst aangenomen?
Er is (t/m 21/11) voor 150,6 fte verambtelijking (in dienst nemen) aangevraagd en toegekend. Niet in al die gevallen heeft de mogelijkheid ook daadwerkelijkheid tot verambtelijking geleid; meestal omdat de zzp’er zelf niet in dienst wilde treden. In de gevallen dat het arbeidsvoorwaardengesprek niet heeft geleid tot verambtelijking, wordt een vacature uitgezet. Het aantal zzp’ers dat via een detacherings- of uitzendconstructie aan de slag gaat bij Rijkswaterstaat is nog niet exact te geven. De contractvorming is op dit moment nog gaande en een exact aantal aangeven is daarom nog prematuur.
-
Vraag 11
Wat zijn de budgettaire consequenties van het op peil houden van de bezetting?
De budgettaire consequenties zijn op dit moment nog lastig aan te geven. In de regel geldt dat het werken met eigen personeel per saldo voordeliger is dan externe inhuur. De uitstroom van zzp’ers leidt daarmee niet zozeer tot een budgettair vraagstuk.
20 november 2025 - 11 december 2025
21 dagen
Het bericht 'Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder' |
|
Björn Schutz (VVD) |
|
Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk, 5 november 2025, 'Kamerbrief over halfjaarverantwoordingen ProRail en NS 1e helft 2025» (Kamerbrief over halfjaarverantwoordingen ProRail en NS 1e helft 2025 | Kamerstuk | rijksoverheid.nl)
3. ProRail, 18 november 2025, «Punctualiteit op het spoor stijgt, ProRail neemt maatregelen tegen storingen» (Punctualiteit op het spoor stijgt, ProRail neemt maatregelen tegen storingen | ProRail)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder»1 , dat mede gebaseerd lijkt op de halfjaarlijkse rapportage2 en het persbericht van ProRail3 ?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de uitspraak van de CEO van ProRail dat de sector werkt met een «verouderde manier van werken»? Welke concrete onderdelen van deze werkwijze zijn volgens u het meest dringend aan vernieuwing toe om verstoringen structureel terug te dringen?
De CEO van ProRail heeft met de uitspraken over een «verouderde manier van werken» gewezen op de, volgens hem, beperkingen van het huidige PGO-contractmodel en de beperkte flexibiliteit die dit biedt voor modern, preventief onderhoud. ProRail meent binnen deze langlopende contracten niet eenvoudig te kunnen bijsturen wanneer nieuwe inzichten of omstandigheden dat vragen. Nieuwe inzichten of omstandigheden kunnen daardoor pas later worden toegepast dan voor het spoor optimaal is.
ProRail geeft aan dat de belangrijkste onderdelen die aan vernieuwing toe zijn, de contractvormen voor klein onderhoud, de verdere digitalisering van onderhoud, de aanpak van monteursschaarste en een betere planning en uitvoering betreffen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. -
Vraag 3
In hoeverre kan sneller worden opgeschaald in oplossingen? Welke mogelijkheden ziet u daarnaast om de ICT-architectuur van het spoorsysteem eerder toekomstbestendiger te maken?
ProRail geeft aan veel meerwaarde te zien in verdere digitalisering van het spoorsysteem. Daarbij is het wel zo dat ICT-storingen een rol spelen in het aantal impactvolle verstoringen, maar het aantal ICT-storingen al een aantal jaren afneemt (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. ProRail geeft aan te werken aan verdere modernisering van de ICT-architectuur om het systeem robuuster en toekomstbestendiger te maken.
Voordat we over specifieke oplossingen praten in het kader van de stijging van impactvolle verstoringen, worden de uitkomsten van de analyse van ProRail afgewacht, die voor het einde van dit jaar met IenW wordt gedeeld. Dit onderwerp wordt meegenomen in de gesprekken over de analyse en mogelijke maatregelen. -
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde van 520 blijft en naar verwachting pas in 2027 weer onder deze waarde komt? In hoeverre worden extra maatregelen genomen om dit eerder dan 2027 te verbeteren?
Het is onwenselijk dat het aantal impactvolle verstoringen boven de bodemwaarde uitkomt. De recente stijging is dan ook een punt van zorg. IenW blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
Daarnaast wordt samen met ProRail gekeken welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging te keren. Het is te vroeg om vooruit te lopen op concrete maatregelen omdat ProRail de nadere analyse van de onderliggende oorzaken nog afrondt. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar met IenW delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken. -
Vraag 5
Welke mogelijkheden ziet u tot modernisering zodat uitloop van werkzaamheden, en de daaruit voortvloeiende verstoringen, structureel wordt verminderd?
Het is te vroeg om vooruit te lopen op concrete maatregelen omdat ProRail de nadere analyse van de onderliggende oorzaken nog afrondt. Wel geeft ProRail aan dat op basis van de eerste inzichten uitloop van werkzaamheden niet de belangrijkste oorzaak lijkt van de recente stijging van verstoringen, maar reizigers hiervan wel veel hinder ervaren. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.
-
Vraag 6
Bent u bereid te verkennen in hoeverre prestatiegericht werken binnen ProRail en bij derden, binnen de bestaande kaders, kan bijdragen aan meer flexibiliteit in de uitvoering? Zo nee, waarom niet?
ProRail geeft aan dat de huidige langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail aan een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte werkt, is mijns inziens een prima ontwikkeling.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om op drukbelaste corridors met prioriteit én versneld moderniseringsmaatregelen te treffen om de impact van verstoringen op deze trajecten te beperken?
Vooruitlopen op maatregelen of specifieke prioritaire corridors is op dit moment niet wenselijk, omdat de analyse van de onderliggende oorzaken van de impactvolle storingen nog loopt. Ik verwacht van ProRail dat zij hierbij voorstellen doet voor maatregelen om het aantal verstoringen te beperken. De uitkomsten van de analyse van ProRail en voorgestelde maatregelen om de verstoringen te beperken worden voor het einde van dit jaar met IenW gedeeld, daarna zullen deze besproken worden.
-
Vraag 8
Hoe wordt het tijdpad vormgegeven voor het toekomstbestendig maken van het spoornet, en wanneer zijn de eerste zichtbare verbeteringen te verwachten? In hoeverre acht u versnelling van dit tijdpad haalbaar?
De vraag of en welke aanvullende maatregelen eventueel nodig zijn voor toekomstbestendigheid hangt samen met de nadere analyse van ProRail naar de recente toename in verstoringen. Ik verwacht van ProRail dat zij daarbij ook inzicht kan geven worden in het tijdpad en de momenten waarop zichtbare verbeteringen te verwachten zijn.
-
Vraag 9
Welke verbeteringsmogelijkheden ziet u in de samenwerking tussen ProRail, vervoerders en aannemers, onder meer door toepassing van integrale planningsmethoden of gezamenlijke risicoanalyses?
Het plannen en uitvoeren van werkzaamheden is primair de verantwoordelijkheid van ProRail, in nauw overleg met vervoerders en aannemers. Integrale planning en gezamenlijke risicoanalyses worden daarbij al toegepast. Of verbeteringen in dit proces bijdragen aan het verlagen van verstoringen is nog onduidelijk. De analyse van ProRail naar de oorzaken van het stijgende aantal impactvolle verstoringen en welke verbeteringen kunnen bijdragen aan het verlagen van de verstoringen wordt afgewacht.
-
Vraag 10
Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk is om meer flexibiliteit te creëren binnen bijvoorbeeld de Aanbestedingswet, zoals de CEO van ProRail aangaf, of binnen de aanbestedingspraktijk, voor omstandigheden die tijdens de uitvoering ontstaan of worden ontdekt, zoals bij de spoorverzakking in Zeeland en elders? En bent u bereid dit ook in samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid te bezien? Zo nee, waarom niet?
Wat betreft de rol van het Ministerie van Justitie en Veiligheid: de aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken waar ProRail tegenaan loopt ingebracht. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
-
Vraag 11
Welke aanvullende stappen zijn mogelijk om de instroom van technisch en ICT-gekwalificeerd personeel te vergroten, onder meer via samenwerking met mbo- en hbo-opleidingen, versnelde bijscholingstrajecten of interne opleidingsprogramma’s bij ProRail?
ProRail werkt beperkt met mbo- en hbo-opleidingen om de instroom van technisch -gekwalificeerd personeel te vergroten. Tot nu toe wordt dit primair gezien als taak van de aannemers
19 november 2025 - 16 december 2025
27 dagen
De instandhoudingsopgave |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Tieman |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen die uitgesproken worden in het artikel «Om bruggen en wegen te onderhouden zijn miljarden nodig, maar het budget is platgewalst» en de analyse dat «het risico dat Nederland meer haarscheuren en kuilen zal moeten accepteren, reëel wordt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u deze zorgen en analyse?
De zorgen worden herkend. De Algemene Rekenkamer concludeerde in mei van dit jaar in haar verantwoordingsonderzoek dat het verschil tussen de budgetbehoefte en begroting voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem over de periode van 2024–2038 is opgelopen tot circa € 34,5 miljard. Het uitgesteld onderhoud neemt verder toe en de conditie van de infraobjecten wordt zichtbaar en meetbaar slechter, zoals ook blijkt uit de Staat van de Infrastructuur. Het aantal storingen, ongeplande werkzaamheden en functie beperkingen loopt verder op.
Nadere analyses zijn eerder uitgevoerd en met de Kamer gedeeld. Het kabinet heeft eind 2024 opdracht gegeven om een langetermijnperspectief en uitvoeringsstrategie voor de bereikbaarheid van veranderend Nederland (woningbouw, economie en mobiliteit) op te stellen. Over de uitkomsten is de Kamer 17 oktober jl. geïnformeerd2. Niet voor niets is daarin aangegeven dat de infrastructuur in Nederland de ruggengraat van onze samenleving vormt én onze delta veilig houdt. Het is ook een harde randvoorwaarde voor woningbouw, onze weerbaarheid en economische ontwikkeling. Zonder infra geen nieuwe woningen, zonder infra geen militaire mobiliteit en zonder infra geen sterke internationale concurrentiepositie en economie.
Ook is de Kamer 17 juni 20243 geïnformeerd dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. Met de maatregelen uit het Meerjarenplan Instandhouding4 dat op 1 juli 2025 is gedeeld met de Kamer, is het productievermogen van Rijkswaterstaat vergroot. Hierdoor kan meer werk worden gerealiseerd dan waarin de huidige budgetten voorzien. In het meerjarenplan is een lijst opgenomen met objecten waarvoor de voorbereiding voor de vernieuwing is gestart, maar waarvoor geen budget beschikbaar is. Voor al deze projecten geldt dat de urgentie in kaart is gebracht en het niet tijdig oppakken gaat leiden tot forse risico’s op de netwerken.
In de Kamerbrief van 8 december 2025 over de Staat van de Infrastructuur 20245 is benadrukt dat het nieuwe kabinet voor een belangrijke keuze staat om de infrastructuur op basis van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Zonder deze randvoorwaarde zullen de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld en zijn vergaande keuzes nodig. -
Vraag 3
Hoe wordt gezorgd voor (duidelijkheid over) meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave voorbij de horizon van 2030, waarbij inflatie-gecorrigeerde schommelingen vermeden worden, en voor een programmatische of seriematige aanpak van onderhoud zodat het werkveld meer zekerheid heeft voor het doen van investeringen in productiecapaciteit?
De meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave is opgenomen in de instandhoudingsbijlage van het Mobiliteits- en Deltafonds. Voor de gehele fondsperiode tot en met 2039 is, per netwerk, inzichtelijk gemaakt wat de jaarlijks beschikbare budgetten zijn voor Exploitatie & Onderhoud en Vernieuwing. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) door het Ministerie van Financiën, wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.
In het Meerjarenplan Instandhouding6 is de aanpak van Rijkswaterstaat beschreven. Met de portfolioaanpak wordt ingezet op onderhoud en vernieuwing in bundels van meerdere vergelijkbare objecten, zoals bruggen, sluizen of tunnels. Dit bespaart tijd en kosten in de aanbesteding en levert schaalvoordelen op. Het zorgt ook voor een voorspelbare stroom aan opdrachten («dealflow»), waarop de markt zich kan voorbereiden door te investeren in productiecapaciteit. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is zekerheid nodig over de financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd. In het meerjarenplan is aangegeven dat voor een deel van het werk in voorbereiding, waaronder portfolio’s, geen financiële middelen beschikbaar zijn. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet. -
Vraag 4
Bent u bereid een voortrollend meerjarenplan instandhouding waarbij niet vijf maar tien jaar vooruitgekeken wordt in overweging te nemen en hier een prijsindexatie aan te koppelen?
Rijkswaterstaat werkt al met een voortrollende programmering waarbij steeds over de lengte van de gehele fondsperiode vooruit wordt gekeken. Dat betekent dat steeds 16 jaar vooruit wordt gekeken, waarvan de eerste 4 jaar maakbaar worden geprogrammeerd en de 4 jaar daarna vooruit worden gepland.
Naast een samenvatting van de programmering kent het meerjarenplan instandhouding nog drie onderdelen, namelijk de sturing op de opgave, managen van productiegroei en de maakbaarheid van de opgave. Deze onderdelen zijn juist gebaat bij stabiliteit en lenen zich niet voor een voortrollende systematiek. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de IBOI wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen. -
Vraag 5
Wordt gekeken naar mogelijkheden om de investeringsbehoefte voor de instandhoudingsopgave en versterking van de infrastructuur, die sterk toeneemt met de technische levensduur van kunstwerken en andere infrastructuur en de groei van de bevolking, beter te linken aan de begroting?
In de Kamerbrief van 17 juni 20247 is aangegeven dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. De Algemene Rekenkamer heeft het tekort in de periode 2024–2038 becijfert op € 34.5 miljard. Het meerjarenplan instandhouding van 1 juli 20258 zet uiteen hoe Rijkswaterstaat de productie op instandhouding verhoogt naar ruim € 3 miljard per jaar in de periode tot en met 2030 in lijn met het beschikbare budget. Rijkswaterstaat is inmiddels in staat om meer vernieuwingsprojecten te starten dan eerder voorzien en thans budgettair inpasbaar.
Een robuust en duurzaam Nederland vereist dat we blijven investeren in onze infrastructuur. Ook de Raad van State wijst er in dit kader in haar advies bij de Voorjaarsnota 2025 op dat op middellange termijn de overheidsconsumptie en inkomensoverdrachten stijgen, vooral in de zorg- en de sociale zekerheid, terwijl de overheidsinvesteringen (zoals vervoersinfrastructuur) beduidend minder toenemen, ook op langere termijn. Het is aan een nieuw kabinet om te besluiten over toekomstige extra investeringen in de infrastructuur.
Via de reguliere begrotingscyclus wordt uw Kamer, onder meer via de instandhoudingsbijlage, geïnformeerd over de gerealiseerde en beoogde productie en prestaties van de netwerken en de bijbehorende financiering voor de aankomende jaren. -
Vraag 6
Hoe zorgt u ervoor dat schaarse capaciteit van aannemers en specialisten gericht wordt op projecten die de grootste impact hebben op het netwerk?
RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Criteria daarbij zijn beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij RWS als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en Prorail en met andere (regionale) partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor de gebruiker te beperken. Door tijdig met marktpartijen te communiceren over het meerjarenprogramma en enkele keren per jaar een actuele inkoopplanning te publiceren, zijn marktpartijen in staat om rekening te houden met het moment waarop projecten op de markt komen en kunnen ze daarop anticiperen.
-
Vraag 7
Hoe wordt bepaald welke kunstwerken het eerst vervangen moeten worden? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met de netwerkimpact bij uitval en storingen, ook voor goederenvervoer?
Bij de prioritering wordt rekening gehouden met de aspecten zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat Vernieuwing en Exploitatie en Onderhoud communicerende vaten zijn. Als vernieuwingsprojecten niet kunnen worden uitgevoerd binnen de randvoorwaarden van budget, capaciteit en hinderplanning wordt er geprioriteerd. Dan worden één of meer vernieuwingsprojecten in het Meerjarenprogramma naar achteren geschoven. De objecten binnen de scope van deze projecten zullen in dat geval langer in stand moeten worden gehouden binnen Exploitatie & Onderhoud. Dit leidt tot hogere kosten en extra capaciteitsinzet voor Exploitatie & Onderhoud. Hierdoor schuift ander werk behorend bij het afgesproken Basiskwaliteitsniveau (BKN) ook naar achteren en loopt het uitgesteld onderhoud op.
-
Vraag 8
Is een lijst met kunstwerken beschikbaar die op korte termijn vervangen moeten worden vanwege de hoge netwerkimpact bij storingen en uitval?
RWS rapporteert jaarlijks in de in de «Staat van de Infrastructuur» over kunstwerken met beperkingen voor gebruikers. Ook wordt inzicht gegeven in de gebieden waar Rijkswaterstaat geplande en/of uitgestelde werkzaamheden verwacht. Deze kaarten zijn momentopnames. Gedurende het jaar kunnen er wijzigingen optreden door herprioritering, vertragingen, inspecties of andere factoren.
-
Vraag 9
Hoe kunt u ervoor zorgen dat het (financieel) aantrekkelijker wordt voor aannemers om te kiezen voor infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat?
Rijkswaterstaat biedt in vergelijking met andere opdrachtgevers en opgaven in beginsel interessante en beeldbepalende infraopdrachten. Het is van belang dat deze projecten onder voldoende aantrekkelijke voorwaarden in de markt worden gezet. Er wordt gewerkt aan meer en betere samenwerking met de markt, innovatieve werkwijzen, passende contractvormen en meer inzicht in de «dealflow». Dat helpt marktpartijen om keuzes te maken, te anticiperen en capaciteit efficiënt in te plannen. Daarbij wordt, om het werk aantrekkelijker te maken, ingezet op vereenvoudiging van administratieve proceseisen, vermindering van de tenderinspanningen en standaardisering. Tot slot is er aandacht voor de contractuele verdeling van de risico’s en de beheersafspraken daarover.
19 november 2025 - 11 december 2025
22 dagen
Het artikel 'Recordaantal grote storingen op het spoor, ProRail waarschuwt voor jarenlange hinder' |
|
Dion Huidekooper (D66) |
|
Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel waaruit blijkt dat er inmiddels 520 grote storingen op het spoor zijn geweest, voor het eerst meer dan toegestaan, als gevolg van knelpunten in het spooronderhoud, waaronder achterstallig onderhoud en ICT-problemen?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke factoren volgens u het meest bijdragen aan deze significante toename van storingen?
De stijging heeft geen losstaande oorzaak, maar komt voort uit een samenspel van factoren. In 2025 ontstaan storingen voornamelijk door technische oorzaken (wissels, treindetectie, spoorligging en energievoorziening, 44%) en door derden (personen, verkeer en dieren op het spoor, 42%). Procesoorzaken (uitloop en storingen na werkzaamheden, 10%) en weersomstandigheden (storm, blikseminslag, gladde sporen en hitte/vorst, 4%) spelen een kleinere rol.
Uit de eerste inzichten van ProRail lijkt het dat vooral een toename in het aantal technische storingen zorgt voor de stijging. Hierbij wordt bijvoorbeeld de hogere aanrijtijd van monteurs genoemd. Verder wacht ik de lopende analyse van ProRail af, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen en welke maatregelen kunnen bijdragen aan het verminderen van het aantal verstoringen. -
Vraag 3
Welke concrete maatregelen heeft u, sinds het zichtbaar worden van deze trend in 2022, genomen om de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren?
Sinds 2022 zijn diverse maatregelen genomen om de betrouwbaarheid te verbeteren. Zo hebben NS en ProRail via het programma onder de concessie Betrouwbaar Beter gewerkt aan het structureel verbeteren van de prestaties2. IenW heeft met het Basiskwaliteitsniveau spoor structureel voorzien in voldoende financiële middelen om de instandhouding van de infrastructuur te borgen. Ook werkt ProRail via het programma suïcidepreventie aan het verminderen van risico’s in de spooromgeving. Daarnaast is een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL-Zuid in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.3
-
Vraag 4
In hoeverre belemmeren aanbestedingsregels ProRail om extra werk uit te voeren bij nieuwe urgente risico’s, zoals verzakkingen? Zijn de huidige wettelijke kaders volgens u voldoende om snel noodzakelijk onderhoud te kunnen uitvoeren of is extra flexibiliteit volgens u nodig?
Aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken ingebracht waar ProRail tegenaan loopt. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
ProRail geeft aan dat de huidige, langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte ontwikkelt, is in de ogen van het Ministerie van IenW een goede ontwikkeling. -
Vraag 5
Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit technische gebreken aan bijvoorbeeld bovenleiding, wissels, seinen en andere assets? Kunt u aangeven in welke mate onderhoudsachterstanden een rol spelen bij het veroorzaken van storingen?
Ja, ProRail geeft aan dat een aanzienlijk deel van de impactvolle storingen voortkomt uit technische oorzaken, ongeveer 44%. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om defecten aan wissels, treindetectie en het seinsysteem, verslechterde spoorligging en problemen in de energievoorziening, waaronder de bovenleiding. Deze technische systemen laten de laatste jaren een toenemend aantal storingen zien, zoals ook uit de Staat van de Infrastructuur4 blijkt.
Wat betreft specifieke oorzaken dient de lopende analyse van ProRail af te worden gewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen. -
Vraag 6
Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit ICT-problemen? Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris om te voorkomen dat problemen gerelateerd aan achterstallig onderhoud van ICT tot onnodige hinder leiden?
Ik herken dit beeld niet. ICT-storingen spelen een rol, maar het aantal ICT-storingen neemt al een aantal jaren af (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. Daarbij wacht ik de definitieve analyse van ProRail af, op basis waarvan gesprekken gevoerd worden over mogelijke maatregelen.
-
Vraag 7
Hoe beoordeelt u het tekort aan elektromonteurs dat projecten vertraagt, en welke stappen zet u om dit op te vangen terwijl een pensioengolf nadert?
Het tekort aan technische vakmensen, waaronder elektromonteurs, is een breed maatschappelijk probleem dat ook de spoorsector raakt. Het tekort aan technische vakmensen zorgt voor langere aanrijtijden bij het oplossen van verstoringen in algemene zin. ProRail werkt nu gericht samen met aannemers en onderwijsinstellingen aan opleidingstrajecten, zij-instroom en behoud van personeel. Dit onderwerp wordt meegenomen in het bredere gesprek met ProRail over de analyse van de toename in storingen.
-
Vraag 8
Wat is volgens u de rol van spoorlopers in het veroorzaken van storingen? Welke mogelijkheden ziet u vanuit het Rijk om dit te verminderen?
Een aanzienlijk deel van de impactvolle verstoringen wordt veroorzaakt door derden (42%). Binnen deze categorie spelen spoorlopers een grote rol, bijna 59% van de derdenstoringen betreft (bijna-)aanrijdingen met personen.
ProRail neemt hiervoor al omvangrijke en effectieve maatregelen, zoals fysieke afscherming van risicolocaties, uitbreiding van cameratoezicht en de inzet van slimme camera’s die risicovol gedrag automatisch signaleren. Zo is, zoals bij vraag 2 toegelicht, een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.
Daarnaast werkt ProRail intensief samen met 113 Zelfmoordpreventie, gemeenten, politie en GGZ-instellingen om personen tijdig te bereiken en passende hulp te bieden. Eind 2025 start ProRail met maatregelen op nieuwe risicolocaties, waarmee wordt voortgebouwd op het suïcidepreventieprogramma dat sinds 2010 loopt.
Verder wordt de lopende analyse van ProRail afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken. -
Vraag 9
Is de huidige inzet van het departement Infrastructuur en Waterstaat volgens u voldoende om de complexe huidige problemen die op het spoor spelen te tackelen?
De prestaties op het spoor laten een gemengd beeld zien. De afgelopen jaren is, mede dankzij het gezamenlijke programma Betrouwbaar Beter, de punctualiteit op het hoofdrailnet juist aantoonbaar verbeterd. In 2025 zien we dat treinen veelal op tijd rijden en dat de zitplaatskans boven de streefwaarden ligt.
Tegelijkertijd is de recente stijging van het aantal impactvolle storingen een punt van zorg. IenW verwacht daarom van ProRail dat zij blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en op het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
De lopende analyse van ProRail wordt afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Op basis van de analyse beoordeelt IenW samen met ProRail welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging in storingen te keren. -
Vraag 10
Kan de Staatssecretaris toezeggen dat hij, samen met ProRail, in overleg treedt met als doel afspraken te maken om het aantal grote storingen binnen twee jaar terug te brengen tot een acceptabel niveau?
Ja. Ik ben en blijf samen met ProRail in overleg om te komen tot afspraken gericht op het terugdringen van het aantal grote storingen.
18 november 2025 - 9 december 2025
21 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1
Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.
-
Vraag 2
Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?
De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026. -
Vraag 3
Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken. -
Vraag 4
Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?
Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet. -
Vraag 5
Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?
Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan. -
Vraag 6
Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?
De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.
14 november 2025 - 8 december 2025
24 dagen
Het krantenartikel ‘Aanbesteding Twente Airport vertraagd: provincie niet op tijd met besluit' |
|
Nicole Moinat (PVV) |
|
Tieman |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat de infrastructuur van Twente Airport, waaronder een start- en landingsbaan van meer dan 3 kilometer, behouden moet blijven? Welke mogelijkheden bestaan er voor publiek-private samenwerking, bijvoorbeeld met defensie-gerelateerde producten, om de luchthaven te exploiteren zonder dat structurele tekorten ontstaan?1
De keuze over de toekomst van Twente Airport is aan de luchthaven en haar aandeelhouders. Het Rijk ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen, die zelf moeten zorgen voor hun exploitatie. Financiële bijdragen horen daar niet bij. Indien gewenst door de luchthaven, kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.
-
Vraag 2
Erkent u het belang om innovaties op Twente Airport, zoals tests met onbemande vliegtuigen en drone-technologie (uitgevoerd door Universiteit Twente en het Ministerie van Defensie), te stimuleren en faciliteren binnen de Nederlandse luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om het vliegveld strategisch te ondersteunen voor (het testen van) innovatieve luchtvaarttoepassingen, zoals onbemande cargodrones en militaire oefeningen voor onze veiligheid?
Het ministerie erkent het belang van de doorontwikkeling van onbemande luchtvaart (drones) in Nederland. Hiervoor is de «Droneboost» ontwikkeld om testen met drones in geselecteerde «use cases» te stimuleren en faciliteren. In de use case «Defensie en dual use» staat de samenwerking centraal om zowel civiele als militaire kennis en expertise uit te wisselen. Twente Airport heeft hiervoor de ruimte om in het daartoe beschikbare luchtruim bijzondere testen uit te voeren. Het Ministerie van IenW is ervan op de hoogte dat er door de hulpdiensten goed gebruik gemaakt wordt van deze locatie met drones. Dit type gebruik wordt ondersteund. Het ministerie is bereid om met Twente Airport in gesprek te gaan op welke manier het in samenwerking met Defensie kan ondersteunen bij het doorontwikkelen en (het testen van) van onbemande luchtvaarttuigen, zoals cargodrones en oefeningen.
-
Vraag 3
Welke stappen kunt u nemen om de veiligheid en betrouwbaarheid van Twente Airport te verbeteren, gelet op het feit dat de luchthaven kampt met problemen bij slecht zicht waardoor ongeveer de helft van de zakelijke vluchten moet uitwijken? Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot de goedkeuring van Performance Based Navigation (PBN) voor Twente Airport en een planning voor implementatie?
Twente Airport heeft eerder dit jaar een aanvraag ingediend bij de gezamenlijke Air Traffic Management (ATM) Beleidseenheid (medewerkers van IenW en Defensie) voor het introduceren van Performance Based Navigation (PBN) procedures. Deze aanvraag is goedgekeurd. Op 14 november 2025 zijn ook het door Twente Airport ingediende plan van aanpak en participatieplan door de ATM beleidseenheid goedgekeurd. Het is nu aan Twente Airport om de procedures verder te ontwerpen en dit vervolgens met de omgeving en gebruikers af te stemmen. Conform het Wijzigingsproces Luchtruim en vliegprocedures zal het definitieve ontwerp op veiligheid worden beoordeeld door de ILT en vervolgens worden voorgelegd aan de Minister van IenW. De planning is afhankelijk van de oplevering van het definitieve ontwerp door Twente Airport. Hierbij wordt nadrukkelijk de kanttekening gemaakt dat zowel de militaire als de civiele luchtverkeersdienstverleners hebben aangegeven in de nabije toekomst geen capaciteit beschikbaar te hebben om de procedures ook daadwerkelijk in gebruik te kunnen nemen. Deze capaciteit is benodigd voor grote projecten, zoals het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem (iCAS), de integratie van de militaire en civiele luchtverkeersdiensterlening (1ATM) en de Luchtruimherziening. De verwachting is daarom dat eventuele implementatie van de PBN procedures niet eerder dan 2029/2030 zal kunnen plaatsvinden.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de provincie Overijssel en de gemeente Enschede te ondersteunen in het behouden van Twente Airport als regionale en innovatieve economische hub? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om te garanderen dat Twente Airport behouden blijft en kan bijdragen aan regionale economie, werkgelegenheid en innovatie?
Twente Airport valt onder het bevoegd gezag van de provincie Overijssel. De luchthaven en haar aandeelhouders zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning en besluitvorming met betrekking tot de toekomst van de luchthaven. Het ministerie heeft hierin geen rol. Indien gewenst door de luchthaven kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.
-
Vraag 5
Bent u bereid om van Twente Airport een volwaardige burgerluchthaven te maken? Zo nee, waarom niet?
Twente Airport is reeds een volwaardige burgerluchthaven onder bevoegd gezag van de provincie Overijssel.