Vraag 1

Bent u op de hoogte van de inhoud van het artikel?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte. Dit artikel baseert zich grotendeels op de Kamerbrief van 29 april 20252, onder andere over dit onderwerp.

Vraag 2

Was u voor invoering op 01-01-2025 op de hoogte van dit gebrek van het systeem? Zo ja, waarom is dit dan geen reden geweest om de zero-emissiezones af te schaffen dan wel op te schorten? Zo nee, hoe kan het dat u hier niet van op de hoogte bent geweest?

Ja, ik was daarvan op de hoogte. Sinds de start van de beleidsontwikkeling rondom zero-emissiezones, is er aandacht geweest voor het automatisch kunnen handhaven van buitenlandse voertuigen in de zones. De enige manier om buitenlandse voertuigen automatisch te kunnen handhaven, is via ANPR-camera’s waarbij het nodig is dat er automatische gegevensuitwisseling plaatsvindt met buitenlandse kentekenregistratiesystemen. Dit kan alleen geautomatiseerd worden voor alle Europese landen wanneer de verkeersovertreding in de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn is opgenomen. Er is de afgelopen jaren gelobbyd om ook de handhaving van de verschillende typen emissie-zones mogelijk te maken. Hier is echter geen meerderheid voor gevonden in het Europees Parlement.
Er wordt daarom onderzocht of er bilaterale afspraken gemaakt kunnen worden met de landen die de grootste aandelen buitenlandse voertuigen in de Nederlandse steden hebben rijden: België, Duitsland en Polen. Uit data van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) blijkt dat in 2022 deze landen samen goed zijn voor bijna twee derde van het totaal aantal buitenlandse ritten in heel Nederland. Hierbij moet worden aangemerkt dat het niet te zeggen is welk aandeel hiervan in de zero-emissiezones rijdt. De geautomatiseerde handhaving voor Belgische voertuigen voor Nederlandse gemeentes zal naar alle waarschijnlijkheid binnenkort mogelijk gemaakt worden. Met Duitsland is dit lastiger, omdat zij pas gegevens delen ná een aangetoonde overtreding, terwijl voor zero-emissiezones juist vooraf gegevens nodig zijn. Met Polen staan we aan het begin van de verkenning.
Gemeenten hebben aangekondigd regelmatig handhavingsacties uit te zullen voeren binnen de zones. Dit is een methode die ook nu al voor een groot deel van de verkeersregels wordt gehanteerd als de (enige) manier om te handhaven. Voor buitenlandse voertuigen kan, net als voor Nederlandse voertuigen, een ontheffing aangevraagd worden via het Centraal Loket en dit gebeurt inmiddels ook al.
Er kan en zal dus wel degelijk worden gehandhaafd op buitenlandse voertuigen. Zolang een Europese of bilaterale manier nog niet werkt, hebben gemeenten aangekondigd te handhaven met boa’s. Ik zie daarom geen reden om gemeenten te vragen de zero-emissiezones op te schorten of af te schaffen.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat, ondanks jarenlange voorbereidingen, er nog steeds grove fouten, waaronder het niet kunnen controleren van buitenlandse kentekens, in het systeem aanwezig zijn?

Zie het antwoord op vraag 2. Ik zie hier geen grove fouten, buitenlandse voertuigen kunnen en zullen worden gecontroleerd. Er wordt alles aangedaan om dit ook automatisch mogelijk te maken.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat Nederlandse ondernemers ongelijk worden behandeld ten opzichte van hun buitenlandse gelijken, nu blijkt dat voor laatstgenoemde geen beperking tot het betreden van de zero-emissiezone geldt? En zo ja, is dat alleen al geen reden om de zero-emissiezones uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. Alle voertuigen, en dus ook buitenlandse, die een zero-emissiezone inrijden moeten aan de regelgeving voldoen en kunnen beboet worden als zij dat niet doen. Uiteraard is het ook mijn wens om dit alles volledig automatisch te kunnen uitvoeren. Daar wordt dan ook actief aan gewerkt. Binnenkort wordt het waarschijnlijk al mogelijk om Belgische voertuigen automatisch te handhaven. Ook met Duitsland en Polen zijn hierover gesprekken gaande, en ik blijf mij inzetten om ook daarmee afspraken te maken. Tot die tijd blijven gerichte controles op buitenlandse kentekens doorgaan, zoals gemeenten ook hebben aangegeven te zullen doen.

Vraag 5

Bent u van mening dat het inzetten van boa’s om dergelijke buitenlandse kentekens handmatig na te trekken en te beboeten een te grote werklast voor hen oplevert waardoor andere, meer cruciale taken zoals veiligheid, zullen blijven liggen? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is aan de gemeenten zelf. Zij maken die afweging op basis van hun lokale omstandigheden en beleidsprioriteiten.

Vraag 6

Gaat u, nu we weten dat die zero-emissiezones één groot fiasco blijken te zijn, inzetten op uitstel tot 2029, en zo nee, waarom niet?

Nee, dat ben ik niet van plan. Er is veelvuldig contact met alle 42 partijen3 die samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het nieuwe convenant zero-emissiezones hebben ondertekend. Vanuit deze overleggen krijgen wij geen signalen om de zones uit te stellen. Daarnaast heeft de Kamer de motie4 verworpen die vroeg om uitstel tot 2029.

Vraag 1

Hoe kan het dat Nederland, met een aanloop van 27 jaar, niet in staat is om te voldoen aan de doelen in de Kaderrichtlijn Water (KRW)?1

De KRW is van kracht sinds 2000. De eerste stroomgebiedbeheerplannen, met daarin de toestand en maatregelen om de doelen waar nodig dichterbij te brengen, zijn van 2009. In de stroomgebiedbeheerplannen van 2015 en de huidige van 2021 (tot 2027) zijn aanvullende maatregelen opgenomen en is de toestand gemiddeld genomen verbeterd. Inmiddels wordt voldaan aan ongeveer 80% van de normen en aan 20% nog niet. Van die 20% gaat het voor een deel om nieuwe stoffen en nieuwe normen, waarvoor meer tijd beschikbaar is dan 2027. Voor een deel gaat het om ubiquitaire2 stoffen, waarvan de maatregelen veelal al genomen zijn en we alleen kunnen wachten tot deze uit het milieu zijn verdwenen. Voor het resterende deel worden tot 2027 maatregelen uitgevoerd, maar zullen er mogelijk ook na 2027 maatregelen getroffen moeten worden. Daarbij komen andere factoren die maken dat soms niet kan worden voldaan aan de doelen in de KRW, denk aan klimaatverandering en de invloed van exoten zoals de Amerikaanse rivierkreeft. Uit de evaluatie van de stroomgebiedbeheerplannen door de Europese Commissie blijkt dat nagenoeg alle lidstaten nog een stevige opgave hebben om de doelen tijdig te bereiken. Uw Kamer is hier maart jl. over geïnformeerd (Kamerstuk 27 625, nr. 701).

Vraag 2

Kunt u toelichten welke «politiek-bestuurlijke afwegingen met alle andere ruimtelijke, economische en milieubelangen, en keuzes over de inzet van schaarse capaciteit en financiële middelen»2 er spelen die de noodzakelijke extra maatregelen voor het behalen van de KRW belemmeren?

Uw Kamer wordt met regelmaat geïnformeerd over het rijksbeleid op onderwerpen zoals mest, gewasbeschermingsmiddelen, VTH, etc. Ook regionale overheden maken afwegingen bij de te nemen maatregelen en de inzet van middelen. Daarbij worden keuzes gemaakt, zoals over het gebruik van ruimte, het verdienvermogen van bepaalde sectoren en de toelaatbaar geachte stijging van belasting van burgers en bedrijven. Reeds in 2006 is afgesproken om maximaal de tijd te nemen om de KRW doelen «haalbaar en betaalbaar» te realiseren (Kamerstuk 27 625, nr. 80). Mede gezien de nieuwe opgaven, zie ook het vorige antwoord, blijven dergelijke afwegingen actueel.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de afwegingen van vraag 2 zwaarder wegen dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW?

Die afwegingen wegen niet per se zwaarder dan de consequenties, voor boeren, de bouw en de natuur, die voortvloeien uit het niet halen van de KRW. Bij de afwegingen wordt er rekening mee gehouden dat de KRW legitieme uitzonderingen kent, die ingezet kunnen worden als doelen niet tijdig worden behaald. Hoewel de ruimte voor uitzonderingen vanaf 2027 kleiner wordt, zijn er dan nog steeds uitzonderingen mogelijk.

Vraag 4

Vindt u het terecht dat provincie Utrecht wel aanvullende maatregelen treft om te voldoen aan de doelen van de KRW? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe kan het dat provincie Utrecht hier stappen op zet en het Rijk achter blijft?

In de stroomgebiedbeheerplannen is aangegeven dat gemeenten, waterschappen, provincies en het rijk een gezamenlijke verantwoordelijkheid hebben voor de uitvoering van de KRW. Dit is ook geregeld in de Omgevingswet. Het is aan individuele overheidsorganen om af te wegen in hoeverre aanvullende maatregelen gepast zijn. Om te voldoen aan de doelen van de KRW is een combinatie van generieke en gebiedsgerichte maatregelen optimaal. Generieke maatregelen leiden tot een gelijk speelveld, maar hebben het risico dat soms maatregelen gelden wanneer dat niet nodig is. Gebiedsgerichte maatregelen kunnen dan maatwerk leveren. Partijen stemmen hun inzet af in Regionale Bestuurlijke Overleggen en in het landelijke Bestuurlijk Overleg KRW.

Vraag 5

Hoe reflecteert u op de dertien aanvullende maatregelen die de provincie Utrecht treft om aan de eisen van de KRW te voldoen?

Het betreft hier een ontwerp uitvoeringsprogramma dat nog definitief moet worden vastgesteld door de provincie Utrecht. Het beoordelen van dit ontwerp uitvoeringsprogramma is de verantwoordelijkheid van de provincie zelf, een rijksreflectie op de voorgestelde maatregelen is niet gepast.

Vraag 6

Bent u van plan deze maatregelen gedeeltelijk of helemaal over te nemen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Het gaat hier om maatregelen van de provincie Utrecht, gericht op de resterende opgave daar. Zoals alle gebiedsgerichte maatregelen worden deze overgenomen in de stroomgebiedbeheerplannen, maar dat is niet hetzelfde als opnemen van deze maatregelen in het generieke beleid.

Vraag 7

Welke lessen trekt u uit de aanpak van provincie Utrecht?

Deze maatregelen zijn een zelfstandige keuze van de provincie Utrecht.

Vraag 8

Waarom blijft het Rijk achter, daar waar provincie Utrecht ervoor kiest stevig in te zetten op verminderd gebruik van bestrijdingsmiddelen, omdat deze bron van vervuiling een grote factor speelt bij het behalen van de KRW-doelen?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 4, is de KRW opgave een gezamenlijke opgave van rijk en decentrale overheden. Het rijk richt zich – naast de coördinerende rol over het geheel van maatregelen – daarbij ten aanzien van bestrijdingsmiddelen hoofdzakelijk op generieke maatregelen. Het betreft aanpassingen en aanscherpingen ten aanzien van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in het Besluit activiteiten leefomgeving, herbeoordeling van de toelating van bestrijdingsmiddelen op basis van KRW genormeerde stoffen en acties in het kader van het Uitvoeringsprogramma Toekomstvisie Gewasbescherming gericht op het terugdringen van emissies van gewasbeschermingsmiddelen in het algemeen. Eerder is uw Kamer geïnformeerd over acties in het kader van het KRW Impulsprogramma over normoverschrijdende stoffen, waaronder bestrijdingsmiddelen (Kamerstuk 27 625 nr. 696) en heeft uw Kamer het jaarplan 2025 van het Uitvoeringsprogramma ontvangen (Kamerstuk 27 858 nr. 706). In mei 2025 ontving uw Kamer een brief waarin onder meer wordt ingegaan op grondwaterbeschermingsgebieden en toelatingsbeleid (Kamerstuk 27 858, nr. 712).

Vraag 9

Bent u het eens dat voor boeren de administratieve lasten en het doelbereik ongunstig zijn als doelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn, zoals de verkleinde bufferstroken voor mest waarbij geen rekening werd gehouden met de waterkwaliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke concrete stappen zet u, of heeft u met succes gezet, om de toelating van bestrijdingsmiddelen en het 8e actieprogramma nitraatrichtlijn af te stemmen op de doelen van de KRW?

Ja, ten algemene is het ongunstig als doelen en met name de daaruit afgeleide normen en maatregelen van verschillende beleidsterreinen niet op elkaar afgestemd zijn. Dat proberen we dan ook zoveel mogelijk te voorkomen. Voor wat betreft het voorbeeld van de verkleinde bufferstroken wordt verwezen naar de Kamerbrief van eind 2024 waarin is ingegaan op de verkleinde bufferstroken, ofwel de derogatievrije zones rondom Natura2000-gebieden (Kamerstuk 27 625/33 037, nr. 687) naar aanleiding van de toezegging aan het lid Bamenga (D66) bij het Commissiedebat Water van 24 september 2024. Daarin is toegelicht dat de effecten van deze verkleining op de kwaliteit van grond- en oppervlaktewater naar verwachting minimaal is.
Het 8e actieprogramma Nitraatrichtlijn heeft conform de Nitraatrichtlijn als doel om waterverontreiniging van grond- en oppervlaktewater door nutriënten afkomstig van de landbouw te voorkomen en te verminderen, te voldoen aan de norm van 50 mg/l nitraat in het bovenste grondwater en eutrofiëring (stikstof en fosfor) van het oppervlaktewater tegen te gaan. In een analyse (doorrekening) wordt het effect op de waterkwaliteit van mogelijke maatregelen voor het 8e actieprogramma in beeld gebracht ten behoeve van doelen van de Nitraatrichtlijn en de KRW, voor zover het nutriënten afkomstig van de landbouw betreft. U bent recent door de Minister van LVVN geïnformeerd over de voortgang hiervan (Kamerstuk 33 037, nr. 597). Hierbij is aangegeven dat ook wordt gekeken naar bedrijfseconomische effecten en de mate van inpasbaarheid in de bedrijfspraktijk, zodat rekening gehouden kan worden met de administratieve lasten en het doelbereik voor waterkwaliteit.
Op het gebied van bestrijdingsmiddelen zijn de eerste stappen in gang gezet om de toelating van gewasbeschermingsmiddelen met KRW genormeerde stoffen als werkzame stof te gaan herbeoordelen indien die structureel tot normoverschrijdingen hebben geleid. Daarover is uw Kamer nader geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nr. 712). Voor biociden (valt ook onder de definitie van bestrijdingsmiddelen) zal worden onderzocht of dat ook nodig is.

Vraag 10

Zult u zich in de Europese Commissie hard maken om de beleidsdoelen van het KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn Duurzaam Gebruik Gewasbeschermingsmiddelen te harmoniseren?

De beleidsdoelen van de KRW, de Nitraatrichtlijn en de Richtlijn duurzaam gebruik pesticiden kennen een verschillende historie en aanleiding, maar sluiten wel op elkaar aan en verwijzen in een aantal gevallen naar elkaar. Het is aan de lidstaat om bij de implementatie van de richtlijnen de maatregelen op elkaar af te stemmen, daarbij rekening houdend met de situatie in de praktijk.
Wij zetten ons zo nodig in het voor het Europees harmoniseren van de beleidsdoelen van deze drie richtlijnen, indien dit wenselijk is vanwege een eenduidige implementatie in de Lidstaten en om tegenstrijdigheden te voorkomen. Afstemming van de doelen van de KRW met de doelen van de Nitraatrichtlijn is hiervan een voorbeeld. De Richtlijn duurzaam gebruik pesticiden bevat zelf geen kwantitatieve doelen en normen zoals de KRW en de Nitraatrichtlijn maar vraagt Lidstaten om zelf (beleids)doelen vast te stellen.

Vraag 11

Bent u het eens – gezien het weglekkende karakter van bestrijdingsmiddelen naar grond- en oppervlaktewater – dat het gebruik van bestrijdingsmiddelen vergunningplichtig zou moeten worden, in ieder geval voor het lekkende (lozende) deel? Zo nee, hoe kunt u garanderen dat boeren niet te veel bestrijdingsmiddelen lozen in nabijgelegen wateren? Zo ja, wanneer kan de Kamer een voorstel verwachten?

Veel van de regels voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen die zijn vastgelegd in het Besluit activiteiten leefomgeving zijn overgenomen uit het vroegere Activiteitenbesluit milieubeheer (gebaseerd op de Wet milieubeheer en de Waterwet). Algemene regels die lozingen van gewasbeschermingsmiddelen naar oppervlaktewater reduceren zijn afkomstig uit de oorspronkelijke Lozingenbesluiten voor a) open teelten en veehouderij en b) glastuinbouw (Wet verontreiniging oppervlaktewateren). Het gaat om generieke maatregelen zoals teeltvrije zones, driftreducerende spuitdoppen etc. en om puntlozingen uit o.a. gebouwen, kassen, installaties en van erven. Per situatie is gekozen welke type maatregel het best aansluit bij de praktijk en tevens naleefbaar en handhaafbaar is. Als lokaal aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld om ter plaatse aan de KRW te voldoen, kunnen deze door het bevoegd gezag via maatwerk worden opgelegd. Momenteel is een wijziging van het Besluit activiteiten leefomgeving in voorbereiding waarmee algemene regels die lozingen naar oppervlaktewater (waaronder ook vanuit de glastuinbouw) reguleren, worden geactualiseerd. Naar aanleiding van de door de Minister van IenW tijdens het CD Water van 26 maart 2025 aan het lid Kostić (PvdD) gedane toezegging over het behalen van waterkwaliteitsdoelen voor bestrijdingsmiddelen (gewasbeschermingsmiddelen en biociden) is uw Kamer daarover op 18 juli 2025 nader geïnformeerd (Kamerstuk 27 625, nr. 716).

Vraag 12

Welke concrete maatregelen neemt u om te compenseren voor het wegvallen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied, waar veel maatregelen en doelen in stonden om de waterkwaliteit te verbeteren en in lijn te brengen met de KRW?

Dit kabinet kiest voor de aanpak om, aanvullend op generiek beleid voor nutriënten en gewasbeschermingsmiddelen, via doelsturing met de boer aan het roer en via gebiedsgericht beleid waar dit nodig is, bij te dragen aan de KRW-doelen die betrekking hebben op de landbouw. De gebiedspecifieke aanpak richt zich onder meer op een deel van de grondwaterbeschermingsgebieden en op de beekdalen. De Minister van LVVN wil deze gebiedspecifieke aanpak vormgeven via Ruimte voor Landbouw en Natuur en maatregelen in de betreffende gebieden ondersteunen via het instrumentarium van het agrarisch natuurbeheer (ANB).

Vraag 13

Kunt u toelichten waarom de provincies Gelderland en Utrecht wel over kunnen gaan tot het (meer) beperken of het stoppen van het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden?

Het is aan deze provincies om zelf afwegingen te maken in het gebruik van hun wettelijke bevoegdheden. Zij zijn daartoe als bevoegd gezag aangewezen in de Omgevingswet en het Besluit kwaliteit leefomgeving.

Vraag 14

Bent u het eens dat het, gezien de naderende deadline voor de KRW, onontkoombaar is dat er boven op de Toekomstvisie Gewasbescherming 2030 en stroomgebiedsbeheerplan 2022–2027 meer maatregelen, vergelijkbaar met die van de provincie Utrecht nodig zijn? Zo nee, hoe onderbouwt u dan concreet dat met de huidige omgang met bestrijdingsmiddelen de KRW gehaald gaat worden?

In reactie op de KRW tussenevaluatie is uw Kamer al gemeld dat «de komende jaren nog een stevige inzet nodig is» en er aanvullende maatregelen nodig zijn, onder meer op het gebied van chemische stoffen (Kamerstuk 27 625, nr. 696). Op 18 juli 2025 heeft uw Kamer zoals aangekondigd in die brief een verdere uitwerking gekregen van de tussenevaluatie KRW (Kamerstuk 27 625, nr. 716). Daarbij is ingegaan wat generiek nodig is vanuit rijksbeleid en wat regionaal moet worden opgepakt mede ook gezien de door uw Kamer aangenomen motie Grinwis cs (Kamerstuk 27 858, nr. 664).

Vraag 15

Kunt u toelichten welke aanvullende concrete maatregelen u gaat nemen om te zorgen dat de landbouw haar steentje bijdraagt aan het behalen van de KRW-doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en meststoffen?

Zie het antwoord op vragen 8 en 9 over de rijksinzet inzake de opgave voor het behalen van KRW doelen omtrent chemische bestrijdingsmiddelen en nutriënten.

Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat gewasbeschermingsmiddelen?

Het is helaas niet gelukt om de antwoorden eerder aan uw Kamer te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Duitse coalitie kiest andere koers dan Nederland: lagere belastingen voor luchtvaartsector»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om de verhoging van de vliegtaks terug te draaien?

Het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting is afgesproken in het coalitieakkoord van de Duitse coalitie. Op dit moment ligt er nog geen uitgewerkt voorstel van het Duitse kabinet over het terugdraaien van de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Daarnaast is de keuze om de verhoging van het tarief van de Duitse vliegbelasting terug te draaien een nationale aangelegenheid. Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de keuze van de Duitse coalitie om hiermee de internationale connectiviteit van Duitse luchthavens te verbeteren om zo de economische groei te ondersteunen?

Duitsland maakt hierin zijn eigen afwegingen op basis van de nationale context en belangen. Het kabinet heeft hier geen oordeel over.

Vraag 4

Waarom heeft u ervoor gekozen om de vliegbelasting op langeafstandsvluchten per 1 januari 2027 te verhogen om 248 miljoen euro extra belastinggeld op te halen? Waaraan bent u van plan dit geld te besteden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting vloeit voort uit het Hoofdlijnenakkoord. Deze maatregel heeft als doel om de hogere uitstoot van lange afstandsvluchten zwaarder te belasten en is onderdeel van de dekking binnen het akkoord, waarmee het bijdraagt aan het op orde houden van de overheidsfinanciën. De verwachte opbrengsten vloeien, net als andere belastinginkomsten, terug naar de algemene middelen. De besteding daarvan wordt jaarlijks bepaald in de Rijksbegroting. Er is, conform de begrotingsregels, geen specifieke uitgave gekoppeld aan de opbrengst van deze maatregel.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat de invoering van de vliegbelasting vanaf juli 2008 in het jaar daarop (tot 1 juli 2009) naar schatting een afname van circa twee miljoen passagiers op Schiphol en een totale uitwijk naar buitenlandse luchthavens van circa één miljoen passagiers tot gevolg heeft gehad?2 Wat vindt u hiervan?

Ja. De invoering van de vliegbelasting per juli 2008 viel samen met de wereldwijde economische crisis. De crisis leidde tot een forse terugloop van het vliegverkeer en het is daardoor moeilijk om te bepalen wat het geïsoleerde effect van de vliegbelasting was. Nederlandse luchthavens werden destijds relatief zwaarder getroffen dan andere Europese luchthavens. Ook al voor de economische crisis ondervond de sector medio 2008 de gevolgen van sterk schommelende brandstofprijzen en ongunstige ontwikkelingen in wisselkoersen. In het kader van de bestrijding van de economische crisis heeft het toenmalige kabinet de argumenten voor invoering van de toenmalige vliegbelasting opnieuw gewogen en de beslissing gemaakt de vliegbelasting af te schaffen.3
Het huidige kabinet begrijpt deze beslissing in de context van destijds. Tegelijkertijd is de sociaaleconomische situatie nu wezenlijk anders en daarmee niet te vergelijken met die van de wereldwijde kredietcrisis in 2008. De invoering van de huidige vliegbelasting in 2021 heeft dan ook niet geleid tot vergelijkbare (uitwijk)effecten. Momenteel wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke impact van de voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting, waarbij ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten worden onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zullen naar verwachting voor het zomerreces aan de Kamer worden gestuurd.

Vraag 6

Verwacht u dat de aangekondigde verlaging van de vliegtaks in Duitsland in combinatie met de geplande verhoging van de vliegtaks in Nederland tot gevolg zal hebben dat nog meer Nederlanders voor een Duitse luchthaven zullen kiezen? Zo ja, hoe groot is de afname die u verwacht op Schiphol en de uitwijk die u verwacht naar buitenlandse luchthavens (uitgedrukt in aantallen passagiers) – en vindt u deze afname wenselijk? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is nog niet te voorspellen wat de effecten zullen zijn van een verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting. Enerzijds omdat er nu nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is en anderzijds omdat momenteel nog onderzoek wordt gedaan naar de mogelijke impact van de in Nederland voorgenomen differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting. Hierbij worden ook de mogelijke afname van aantallen passagiers en de mogelijke uitwijkeffecten onderzocht. Na het feitelijk invoeren van de afstandsafhankelijke vliegbelasting zullen de effecten goed gemonitord worden.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft de verlaging van de vliegtaks in Duitsland volgens u voor de concurrentiepositie van Nederland? Zijn deze gevolgen in uw ogen positief of negatief? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gevolgen van de verlaging van het tarief van de Duitse vliegbelasting voor de Nederlandse concurrentiepositie zijn op dit moment niet bekend, onder andere vanwege het feit dat er nog geen uitgewerkt Duits voorstel beschikbaar is. Het kabinet zal deze ontwikkelingen goed in de gaten blijven houden.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is voor de Nederlandse economie om vliegen vanaf Nederlandse luchthavens aantrekkelijk te houden ten opzichte van buurlanden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Het is van belang om vliegen vanuit Nederland aantrekkelijk te houden voor onder andere de internationale bereikbaarheid van Nederland, de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en het Nederlandse vestigingsklimaat. Elk jaar monitort het Ministerie van IenW de netwerkkwaliteit en de connectiviteit van Nederlandse luchthavens en vergelijkt dit met negen benchmark-luchthavens. In 2023 heeft Schiphol de een na beste directe connectiviteit van de benchmark luchthavens (na Istanbul), en de op vier na beste netwerkkwaliteit.4 In het nu lopende onderzoek naar de impact van de differentiatie naar afstand van de Nederlandse vliegbelasting wordt ook het effect op de netwerkkwaliteit onderzocht.

Vraag 9

Bent u bereid de aangekondigde verhoging van de Nederlandse vliegtaks te schrappen, de verhogingen van de afgelopen jaren terug te draaien of eventueel een algehele afschaffing van de vliegbelasting door te voeren – om zo de Nederlandse concurrentiepositie te beschermen en te verbeteren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Nee, het kabinet ziet geen aanleiding hiervoor. De invoering van de gedifferentieerde vliegbelasting naar afstand is een afspraak uit het Hoofdlijnenakkoord die verder is uitgewerkt in het regeerprogramma. Het kabinet houdt zich aan deze afspraak.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de autonome ontwikkeling is meegenomen in de referentiesituatie binnen de afgeronde «balanced approach»-procedure?

Ja, de autonome ontwikkelingen tot november 2024 zijn meegenomen in de referentiesituatie van de balanced approach-procedure.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat ook autonome vlootontwikkeling, dan wel autonome vlootvernieuwing, hieronder valt en is meegenomen in dezelfde referentiesituatie?

Ja, autonome vlootontwikkelingen zijn onderdeel van de autonome ontwikkelingen die zijn verwerkt in de referentiesituatie.

Vraag 3

Kunt u aangeven met hoeveel personen u wilt dat het aantal ernstig gehinderden in totaal omlaag gaat?

Het geluidsdoel voor de eerste fase per november 2025 is –15% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour en –15% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden bovenop de autonome ontwikkelingen, ten opzichte van de referentiesituatie. Kijkend naar het aantal ernstig gehinderden en woningen in de referentiesituatie, staat deze –15% bovenop de autonome ontwikkeling gelijk aan ongeveer 20.150 minder ernstig gehinderden en ongeveer 1250 minder woningen. Het genotificeerde maatregelenpakket behaalt het aantal ernstig gehinderden ruim en het aantal woningen naar verwachting exact.
In de brief van 7 mei jl.1 aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd, waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit heeft een effect op de daling van het aantal ernstig gehinderden en woningen. Hier zit ook een afhankelijkheid met de monitoring van het daadwerkelijke effect van de maatregelen in de eerste fase. Hier wordt verder op ingegaan in het plan van aanpak dat voor de zomer aan de Kamer wordt gestuurd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat, wanneer deze autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen in de referentiesituatie, het geluidsprobleem aan de start van de procedure groter was geweest?

Als de autonome (vloot)ontwikkelingen niet waren verwerkt in de referentiesituatie, was de geluidsbelasting binnen die referentiesituatie hoger geweest en het geluidsprobleem groter. Dat komt door het feit dat de autonome (vloot)ontwikkeling in het model zorgen voor een verlaging van de geluidsbelasting. Het niet verwerken van die ontwikkelingen in de referentiesituatie zou dus betekenen dat die verlaging van de geluidsbelasting niet plaatsvindt. De geluidsbelasting, en het geluidsprobleem, in de referentiesituatie was dan groter geweest.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, wanneer autonome vlootvernieuwing niet was meegenomen, in de referentiesituatie een hoger geluidsdoel vastgesteld had moeten worden?

Het geluidsdoel is vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie waarin de autonome ontwikkelingen tot die referentiesituatie zijn verwerkt. Als die referentiesituatie anders was geweest, met een hogere geluidsbelasting, zou om een zelfde reductie van het aantal ernstig gehinderden te bereiken een hoger geluidsdoel noodzakelijk zijn.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het geluidsdoel van 20% geluidshindervermindering op het etmaal en 15% gedurende de nacht is vastgesteld boven op de autonome ontwikkelingen?

In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is door het vorige kabinet het geluidsdoel van –20% ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden contour, –20% aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour, –15% slaapverstoorden in de 40 dB(A) Lnight contour en –15% aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight contour vastgesteld ten opzichte van de referentiesituatie en bovenop de jaarlijkse autonome ontwikkeling.
Met het genotificeerde maatregelenpakket wordt van de Lden doelen nu naar verwachting eerst –15% ingevuld conform de uitgangspunten in het actieplan. In de brief van 7 mei jl. aan de Kamer heeft het kabinet voor het resterende percentage een beleidswijziging aangekondigd. Door deze beleidswijziging geldt dat het resterende percentage niet meer bovenop de autonome ontwikkelingen komt, maar de autonome ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het behalen van dit percentage.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe hoog het geluidsdoel had moeten zijn als de autonome ontwikkelingen niet waren meegerekend in de referentiesituatie?

Omdat de autonome ontwikkelingen geen onderdeel uitmaken van het geluidsdoel is die berekening niet gemaakt.

Vraag 8

Bent u van mening dat het onwenselijk is om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten te tellen, zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket?

Het zou onwenselijk zijn om autonome vlootvernieuwing dubbel mee te laten tellen. Met de huidige methode is dat ook niet het geval. In de referentiesituatie van 1 november 2024 zijn de autonome ontwikkelingen tot dat moment meegeteld. De maatregelen komen daar bovenop, waarbij de autonome ontwikkeling na 1 november 2024 niet meetelt. Tussen 1 november 2024 en 1 november 2025 is er sprake van een correctie voor autonome ontwikkeling. Daarom is er geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 9

Klopt het dat, wanneer de autonome vlootvernieuwing meegerekend wordt in het maatregelenpakket om de resterende 5% in te vullen, deze dubbel meegeteld wordt, namelijk in zowel in de referentiesituatie als in het maatregelenpakket? Zo nee, kunt u uitleggen waarom dat niet het geval is?

Voor de resterende 5% wordt een beleidswijziging doorgevoerd waardoor de autonome ontwikkelingen wel kunnen bijdragen aan het behalen van het restant van het geluidsdoel. Dit vraagt om een wijziging van het geluidsdoel zoals het nu is vastgesteld in het Actieplan omgevingslawaai Schihol 2024–2029. Deze aanpassing zal worden doorgevoerd, zodat autonome ontwikkelingen die na november 2025 plaatsvinden kunnen bijdragen aan het restant van het geluidsdoel. Na deze aanpassing is er ook hier geen sprake van een dubbeltelling.

Vraag 10

Bent u bereid een nieuwe referentiesituatie vast te stellen, indien u besluit autonome vlootvernieuwing alsnog mee te nemen bij het invullen van de resterende 5% geluidsreductieopgave?

Als gevolg van de beleidswijziging zoals aangekondigd door het kabinet in de brief van 7 mei jl. aan de Kamer zal een wijziging plaatsvinden van het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029. In het actieplan is het geluidsdoel namelijk vastgelegd en dat moet aangepast worden. Hoe er als gevolg van deze beleidswijziging wordt omgegaan met de referentiesituatie zal onderdeel zijn van die wijziging.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Schiphol, beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met de recente verkeerschaos in Zeeland als gevolg van de sluiting van de Vlaketunnel, waarbij het volledige Zeeuwse wegennet, inclusief de calamiteitenroutes, muurvast stond?1

Ja, er is bekendheid met de verkeershinder die ontstond op woensdagavond 8 en donderdagochtend 9 april, na sluiting van de Vlaketunnel (gelegen in de A58 tussen Vlissingen en Bergen op Zoom). De sluiting van de Vlaketunnel was een gevolg van een technische storing.

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaketunnel pas ná het hoogtepunt van de ochtendspits gedeeltelijk werd opengesteld, terwijl de technische storing eerder was vastgesteld? Wat verklaart deze late openstelling?

Op woensdagavond 8 april werd de Vlaketunnel in verband met een technische storing conform protocol in beide richtingen afgesloten. Het verkeer werd omgeleid en er werden verkeersregelaars ingezet. De verwachting was dat de storing in de nacht verholpen zou zijn. De omleidingsroutes waren in dat geval toereikend voor het verkeer. Toen bleek dat de storing complexer was en in de ochtend niet verholpen zou zijn, zijn extra beheersmaatregelen genomen zodat er per tunnelbuis een rijstrook kon worden gebruikt voor het wegverkeer. Het klopt dat Vlaketunnel deels werd opengesteld na de ochtendspits. Uit de evaluatie van onder andere Rijkswaterstaat moet blijken waarom de tunnelbuis niet eerder gedeeltelijk kon worden opengesteld.

Vraag 3

Welke risicoafweging is in de nacht van woensdag op donderdag gemaakt ten aanzien van het verwachte fietsverkeer, met name schoolgaande jeugd uit onder andere Krabbendijke en Goes? Is deze groep expliciet meegenomen in de besluitvorming?

Na de technische storing in de tunnel is, tijdens de opschaling, in samenwerking met onder andere de veiligheidsregio een integrale veiligheidsafweging gemaakt. In de integrale veiligheidsafweging zijn de belangen en de veiligheid van alle verkeersdeelnemers, waaronder schoolgaande jeugd, zorgvuldig meegewogen. Hierin is ook de verkeersdruk op het onderliggend wegennet meegenomen. Om de verkeersdruk op het onderliggend wegennet te verlichten en de veiligheid te waarborgen, is besloten om de Vlaketunnel deels open te stellen. Daarbij werd één rijstrook per buis afgezet, brandweer ingezet en extra toezicht gehouden door een weginspecteur.

Vraag 4

Op welke wijze wordt bij tunnelafsluitingen de veiligheid van fietsers op parallelle fietsroutes langs de A58 geborgd, gelet op het feit dat de Vlaketunnel op het smalste punt van Zuid-Beveland ligt, waar aan weerszijden diverse middelbare scholen gevestigd zijn?

Om de veiligheid van fietsers te waarborgen, worden er alleen omleidingsroutes met vrijliggende fietspaden in beschouwing genomen.

Vraag 5

Heeft de overheid zicht op de maatschappelijke en economische schade die is ontstaan door deze langdurige afsluiting, zoals verloren werkuren, vertragingen in de logistiek en materiële schade? Wordt dit inzicht structureel bijgehouden?

Jaarlijks worden landelijk de zogenoemde voertuigverliesuren die ontstaan door files berekend. Deze worden vervolgens omgerekend naar de mogelijke economische schade die hierdoor ontstaat. Deze informatie wordt door zowel het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het Mobiliteitsbeeld als door Rijkswaterstaat via publieksrapportages bekend gemaakt. Bij geplande langdurige en hindervolle projecten monitort en evalueert Rijkswaterstaat de verkeersafwikkeling, waaronder de extra reistijd. Voor ongeplande hinder, zoals bij de afsluiting van de Vlaketunnel op 8 en 9 april, worden voertuigverliesuren niet structureel bijgehouden.

Vraag 6

Vanaf welk moment, of onder welke voorwaarden, treedt Rijkswaterstaat proactief op bij verstoringen met grote maatschappelijke impact? Zijn er vastgestelde escalatiedrempels of herbeoordelingsmomenten tijdens langdurige tunnelafsluitingen?

Rijkswaterstaat werkt proactief aan zijn crisisorganisatie door scenario’s uit te werken en opschalingscriteria vast te stellen. Hiermee wordt geoefend, zodat in het geval van een storing of calamiteit samen met partners snel de juiste maatregelen ingezet kunnen worden. Tijdens een calamiteit wordt voortdurend geëvalueerd of de getroffen maatregelen voldoende zijn of dat aanvullende acties nodig zijn. Ook wordt voortdurend beoordeeld of opschaling naar een hoger niveau van crisisbestrijding nodig is.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om bij een storing of calamiteit – onder toezicht en met beperkende maatregelen – een tunnel zoals de Vlaketunnel toch deels open te houden?

De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en hulpdiensten is hierbij cruciaal. Deze maatregelen zijn donderdagochtend 9 april bij de Vlaketunnel ingezet. De veiligheidssystemen, zoals camera’s en vluchtroutes, en het met de Veiligheidsregio Zeeland afgestemde calamiteitenplan bepalen welke maatregelen in de Vlaketunnel ingezet kunnen worden. Door dit samenstel van maatregelen en systemen wordt de veiligheid van de weggebruiker binnen het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk geborgd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige calamiteitenwegen in Zeeland op dit moment tekortschieten en niet berekend zijn op het afhandelen van het verkeer bij tunnelafsluitingen? Zo nee, waarom niet?

Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenwegen in Zeeland. Uit onderzoek van de Provincie Zeeland uit 2013 is gebleken dat substantiële investeringen in de omleidingsroutes noodzakelijk zijn om het extra verkeersaanbod bij afsluitingen op een vlottere wijze te kunnen afwikkelen.

Vraag 9

Welke afspraken of overleggen vinden op dit moment plaats met de provincie Zeeland over het verbeteren van de kwaliteit en de capaciteit van calamiteitenroutes?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de beschikbare wegen om de verkeersstroom te verwerken. Onder bepaalde omstandigheden overstijgt het verkeersaanbod de capaciteit van de calamiteitenweg(en), wat grote impact kan hebben.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten worden besproken. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze verwerkt in de scenario’s.

Vraag 10

Ziet u mogelijkheden om een regionaal interventieteam te vormen dat bij calamiteiten snel kan schakelen tussen weg-, water- en spoorvervoer, specifiek voor kwetsbare regio’s zoals Zeeland?

Naar aanleiding van het Bestuurlijk Overleg MIRT 2021 werkt de regio samen met het Rijk, waaronder Rijkswaterstaat, aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie om regionaal hinder te managen genaamd «Zeeland Bereikbaar». Dat krijgt dit en volgend jaar haar beslag. Hierbij wordt specifiek en integraal gekeken naar de beperking van hinder op de weg, het water en het spoor.

Vraag 11

Bent u bereid om te verkennen of het toezicht op de Vlaketunnel in de toekomst (gedeeltelijk) kan worden overgedragen aan een regionale partij zoals Westerscheldetunnel B.V., die geografisch dichter bij de situatie staat en mogelijk sneller kan reageren?

De Westerscheldetunnel N.V. houdt in 2033 op te bestaan. Haar taken worden in de aanloop daarnaartoe overgenomen door Rijkswaterstaat. De verkeersbegeleiding wordt vanuit Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee waarborgen we op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd. Als een incident daartoe aanleiding geeft, is lokale bediening van tunnels mogelijk. Daarnaast zijn er bij incidenten lokaal weginspecteurs in te zetten, zowel van Rijkswaterstaat als van de provincie. Het ligt dan ook niet in de rede om verkeersbegeleiding in de Vlaketunnel lokaal te organiseren.

Vraag 1

Welke maatregelen worden genomen om het verbod op varend ontgassen te handhaven?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhaaft op het geldende verbod. De ILT doet dit op basis van signalen en werkt risicogestuurd. Hierbij wordt het huidige e-nosenetwerk benut. Dit netwerk zal in de toekomst verder worden uitgebreid. Aanvullend op het bestaande netwerk zet de ILT mobiele installaties met drones in om ook risicogestuurd te handhaven en zichtbaar te zijn. Daarnaast houdt ILT administratief toezicht op de losverklaring en vindt er handhaving aan boord plaats. Om het administratief toezicht te verbeteren zet Nederland zich internationaal in om de digitale losverklaring als standaard te hanteren.

Vraag 2

Bent u er in geslaagd voldoende gekwalificeerd personeel aan te nemen en materieel zoals drones en eNoses in te kopen voor toezicht en handhaving? Zo nee, welke stappen gaat u nemen om dat te regelen, en wanneer verwacht u voldoende personeel en materieel te hebben?

Op basis van de Handhaafbaarheids-, Uitvoerbaarheids- en Fraudebestendigheids (HUF)-toets zijn nieuwe inspecteurs geworven om op het verbod toe te zien en waar nodig te handhaven. Ook zijn er drones beschikbaar. De ILT heeft afspraken gemaakt met de eigenaren en de leverancier van e-noses om de data van deze e-noses centraal te kunnen monitoren. Op dit moment werkt het Ministerie van IenW samen met de ILT om het e-nose netwerk verder uit te breiden daar waar de behoefte ligt, mede op basis van de opgedane ervaringen sinds de inwerkingtreding van de verboden op basis van het Scheepsafvalstoffenverdrag CDNI.

Vraag 3

Hoe kunnen handhavers constateren of er een overtreding van het verbod op varend ontgassen is gemaakt? Gaan inspecteurs aan boord om toezicht te houden?

Op basis van meldingen en signalisatie, bijvoorbeeld door e-noses of een klacht, stelt de ILT onderzoek in. De ILT zal, in het geval er sprake is van een mogelijke ontgassing van een verbodsstof, aan boord van het betreffende tankschip een onderzoek uitvoeren.

Vraag 4

Hoeveel overtredingen zijn er na de invoering van het verbod geconstateerd? Hoeveel dwangsommen en boetes zijn uitgedeeld?

Na de inwerkingtreding van het ontgassingsverbod is ten aanzien van vier tankschepen vast komen te staan dat er sprake was van een overtreding van het verbod. Het betrof hierbij stoffen uit fase I, waarvan is bepaald dat deze stoffen in het gehele Verdragsgebied niet meer naar de atmosfeer mogen worden uitgestoten. Door de ILT is hierop in alle gevallen bestuursrechtelijk opgetreden, door middel van het opleggen van lasten onder dwangsom.

Vraag 5

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn er in Nederland? Kunt u dat toelichten per provincie? Hoeveel aanvragen om nieuwe ontgassingsinstallaties te bouwen lopen er nog en op welke locaties moeten deze komen? Hoe wordt bepaald waar ontgassinginstallaties worden geplaatst?

Op dit moment biedt afvalverwerker ATM in Moerdijk een ontgassingsinstallatie aan waar zes schepen kunnen afmeren en vier schepen tegelijkertijd ontgast kunnen worden. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een vaste installatie beschikbaar voor het ontgassen, maar hier is op dit moment nog onvoldoende vraag naar. Bij het bedrijf Rubis Terminal B.V. in Rotterdam Botlek is een ontgassingsinstallatie aanwezig met beperkte beschikbaarheid voor schepen van derden. Bij verschillende andere bedrijven in Nederland zijn dampverwerkingsinstallaties aanwezig maar die mogen alleen gebruikt worden voor activiteiten in het kader van hun eigen processen (waaronder het beladen en lossen van schepen). Deze installaties mogen niet gebruikt worden voor het ontgassen van schepen van derden. Daar is een speciale vergunning voor nodig.

Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende ontgassingslocaties zijn? Ontvangt u signalen van schippers dat er behoefte is aan meer ontgassingslocaties? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Alle signalen wijzen erop dat er, voor wat betreft fase I en II, voldoende capaciteit is om schepen aan ontvangstinrichtingen te ontgassen als dat nodig is. De markt heeft sinds de inwerkingtreding van het verbod een veel groter aandeel van het vervoerde product als eenheids- of verenigbaar transport vervoerd. Dan hoeft er ook niet ontgast te worden. Bovendien is er vanwege de marktomstandigheden een relatief groot aanbod van beschikbare schepen waaruit verladers kunnen kiezen. Zij zullen een opdracht eerder gunnen aan een schip dat niet ontgast hoeft te worden. Deze signalen worden onderschreven door schippersorganisaties. Voor wat betreft de inwerkingtreding van fase III van het verbod wordt nu al door de sector gekeken naar de benodigde ontgassingsbehoefte.

Vraag 7

Hoe vaak is er gebruik gemaakt van ontgassingsinstallaties? Kunt u dit toelichten per ontgassingslocatie?

ATM Moerdijk meldt dat er over het algemeen sinds het ingaan van het verbod 20% meer vraag is naar het ontgassen aan een installatie, maar dat er geen sprake is van langdurige wachttijden of verstoring van de logistieke keten. Dit is verklaarbaar aangezien de markt andere logistieke maatregelen heeft genomen om te kunnen voldoen aan het verbod, zie het antwoord bij vraag 6.

Vraag 8

Wat doet ATM met de restladingen na het ontgassen van schepen?

Voor het innemen van scheepsafvalstoffen, zoals het ontgassen van ladingtanks, beschikt de ATM over een vergunning. Het ontgassen gebeurt door middel van verbranding van de ingenomen gassen. De omgevingsdienst die de vergunning heeft afgegeven controleert of bij de verbranding niet te veel wordt uitgestoten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de enorme vertragingen op het Zeeuwse wegennet door recente afsluitingen van de Vlaketunnel (A58)?1

In onderstaande tabel zijn de geregistreerde afsluitingen weergegeven. Deze zijn geteld per rijrichting (van Bergen op Zoom tot Vlissingen). Er is onderscheid gemaakt tussen het geplande en ongeplande sluitingen. Rijkswaterstaat voert gepland onderhoud uit om de veiligheid, betrouwbaarheid en werking van de infrastructuur te waarborgen. Gepland onderhoud bij de Vlaketunnel en A58 vindt in de meeste gevallen plaats in de avonduren, zodat de hinder voor de weggebruiker tot een minimum wordt beperkt. Tijdens het onderhoud worden installaties gecontroleerd, systemen getest en eventuele defecten gerepareerd.
Ongeplande sluitingen zijn het gevolg van incidenten zoals de technische storing op 8 en 9 april. Ongeplande sluitingen bij de Vlaketunnel en A58 zijn doorgaans binnen het kwartier verholpen. In extreme gevallen, zoals op 8 en 9 april, kunnen deze sluitingen meerdere uren duren.
Jaar
Aantal
Gepland Vlaketunnel
Ongepland Vlaketunnel
Gepland A58
Ongepland A58
2020
17
0
4
0
13
2021
28
0
1
3
24
2022
86
14
7
21
44
2023
73
14
2
14
43
2024
103
22
6
24
51
20251
37
8
12
1
16
t/m 10 april 2025

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak in de afgelopen vijf jaar sprake was van tijdelijke afsluitingen van het Zeeuwse deel van de A58 in het algemeen en van de Vlaketunnel in het bijzonder?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat adequate calamiteitenroutes voor Zeeland van groot belang zijn, gelet op de eilandenstructuur en de aanwezigheid van een kerncentrale en een industriecluster?

Ja, het is belangrijk dat er adequate calamiteitenroutes zijn en dat mensen in geval van calamiteiten Zeeland kunnen verlaten. Naast de A58 wordt Zeeland via de N57, N59 en de N62 ontsloten.

Vraag 4

Kan bij stremmingen en calamiteiten een uitzondering gemaakt worden op het huidige verbod op tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis, inclusief het realiseren van bijbehorende doorsteekmogelijkheid, snelheidsbeperkingen en toezicht/verkeersbegeleiding? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Tunnelwet is tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis in Nederland om veiligheidsredenen niet toegestaan. De veiligheidssystemen zoals camera’s, de inrichting van vluchtroutes, de ventilatie en rookafvoersystemen en het calamiteitenbestrijdingsplan bij de Vlaketunnel (opgesteld in overleg met de Veiligheidsregio Zeeland) zijn ook niet ingericht op tweerichtingsverkeer in één tunnelbuis.

Vraag 5

Is de veronderstelling juist dat Europese regelgeving ruimte biedt voor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis bij stremmingen en calamiteiten?

Dat is juist, alleen zoals ook in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, zijn de veiligheidssystemen volgens de Nederlandse Tunnelwet ingericht, waardoor tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis niet is toegestaan. In het hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk zijn, naast de Europese regelgeving, extra verscherpingen in de nationale tunnelwetgeving doorgevoerd om de veiligheid van de weggebruiker te borgen.

Vraag 6

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van de verkeersbegeleiding tijdens stremmingen en calamiteiten?

Rijkswaterstaat werkt intensief samen met de provincie Zeeland om de verkeersbegeleiding, mede bij calamiteiten, waar nodig te verbeteren. Er is maandelijks overleg waarbij alle incidenten besproken worden. In het geval van tunnels (waaronder de Vlaketunnel) zijn calamiteitenscenario’s opgesteld en wordt per incident geëvalueerd of het scenario goed is ingezet en welke verbetermogelijkheden er zijn. Vervolgens worden deze uitgewerkt en aangepast.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor meer decentrale verkeersbegeleiding in een kwetsbaar gebied als Zeeland, zodat lokale kennis beter benut kan worden?

De verkeersbegeleiding wordt door Rijkswaterstaat centraal uitgevoerd. Hiermee wordt op landelijk niveau de uniformiteit en continuïteit van de processen gewaarborgd, evenals de benodigde kennis en opleidingen. Hierbinnen wordt nauw samengewerkt met de regio, die lokale kennis van objecten en netwerken inbrengt. Door de landelijke verkeersbegeleiding worden ook de kosten en de bedrijfscontinuïteit beter beheerd.

Vraag 8

Wordt samen met de provincie Zeeland gekeken naar verbetering van calamiteitenroutes, zoals aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289)?

In het Bestuurlijk Overleg MIRT van 2021 hebben het Rijk en de regio’s, in het kader van hinderaanpak, een generieke landelijke afspraak gemaakt om het verkeersmanagement een extra impuls te geven. Hieronder vallen mede de calamiteitenroutes. Zo zijn de Zeeuwse regelscenario’s voor uitwijkroutes onlangs geactualiseerd. Ook werkt het Rijk samen met de regio’s aan de verdere uitbouw en professionalisering van de organisatie voor regionaal hinderbeheer, genaamd «Zeeland Bereikbaar», die dit jaar en volgend jaar haar beslag krijgt. Er zijn geen voornemens te kijken naar aanvullende aansluitingen op de oude Rijksweg (N289).

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om met bijvoorbeeld snelheids- en andere verkeersbeperkende maatregelen en extra toezicht langer gebruik te kunnen maken van tunnelbuizen op cruciale verbindingsroutes, zoals de Vlaketunnel? Biedt de Tunnelwet hier voldoende ruimte voor?

Een veilig gebruik van tunnels heeft de hoogste prioriteit. De Tunnelwet biedt ruimte om in geval van calamiteiten tunnelbuizen open te houden met verkeersbeperkende maatregelen, zoals het opleggen van een snelheidsbeperking of het buiten gebruik stellen van een rijbaan. Extra toezicht door weginspecteurs en/of hulpdiensten zijn hierbij cruciaal. Indien deze maatregelen ontoereikend zijn om de veiligheid van weggebruiker te garanderen, wordt de tunnelbuis afgesloten. Dit geldt eveneens voor cruciale verbindingsroutes.

Vraag 10

Op welke wijze wordt het belang van adequate calamiteitenroutes meegenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 7.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Treinreizigers ondervinden steeds meer hinder van werkzaamheden: «Te vaak gaat het mis»»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit artikel.

Vraag 2

Kunt u verklaren hoe het kan dat NS in het eigen Jaarverslag 2024 een positieve beoordeling ten aanzien van informatievoorziening presenteert, terwijl reizigersorganisatie Rover aangeeft dat de informatievoorziening (op dit punt) ver ondermaats is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het rapport wordt niet gesteld dat de informatievoorziening onder de maat is. Wel adviseert Rover om nog eerder over de werkzaamheden te communiceren, zodat reizigers zich beter kunnen voorbereiden.
Uit het jaarverslag van NS blijkt dat de informatievoorziening aan reizigers – waaronder gebruiksvriendelijke reisinformatie – voldoet aan de concessieafspraken met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Het gaat daarbij om de mate waarin NS tijdig en adequaat communiceert over spoorwijzigingen, vertragingen, uitgevallen treinen en (ernstige) verstoringen.
Het onderzoek van Rover richt zich onder andere op de vraag welke mogelijkheden er zijn om de hinder voor reizigers tijdens werkzaamheden te beperken. In dat kader doet Rover een aantal aanbevelingen. NS is op de hoogte van zowel het onderzoek als de aanbevelingen en heeft inmiddels een aantal van de voorgestelde verbeteringen doorgevoerd. Daarnaast heeft NS aangegeven in gesprek te zullen gaan met Rover over de overige aanbevelingen. Dit is positief, mede omdat het aantal werkzaamheden dat wordt uitgevoerd om het spoor toekomstbestendig te houden de komende jaren zal toenemen, en daarmee ook de noodzaak om de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 3

Kunt u er bij NS op aandringen om aan de wens van de reiziger te voldoen en informatie over werkzaamheden eerder te publiceren dan tien dagen van te voren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Ja, goede en tijdige informatievoorziening bij werkzaamheden is cruciaal om de hinder voor reizigers te beperken en hen de kans te geven alternatieve reisopties te kiezen. Hierover wordt met NS gesproken. NS verwerkt de werkzaamheden doorgaans uiterlijk tien dagen van tevoren in de reisplanner omdat het risico op wijzigingen toeneemt naarmate de werkzaamheden eerder worden doorgevoerd en de reiziger ook gebaat is bij juiste informatieverschaffing. Bij grote en langdurige werkzaamheden communiceert NS enkele maanden van tevoren via andere kanalen, zoals www.ns.nl of www.beterereis.nl. NS heeft aangegeven graag nader met Rover in gesprek te gaan over mogelijke verbeteringen in de communicatie rondom werkzaamheden.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat wanneer NS niet voorziet in adequaat vervangend vervoer zij niet voldoet aan haar kerntaak uit de concessie, namelijk het vervoeren van treinreizigers in Nederland? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Volgens artikel 11 van de concessie dient NS in het geval van een treindienstverstoring te zorgen voor 1) een zo kort mogelijke termijn voor alternatieve reisopties 2) met een zo kort mogelijke omreistijd voor zover dit redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. Tot nu toe is het NS gelukt om hierin te voorzien, maar dit wordt steeds vaker een uitdaging, aangezien ook het busvervoer kampt met personeelstekorten.
Hoewel NS voldoet aan de concessie, blijft NS altijd op zoek naar mogelijke verbeteringen.

Vraag 5

Vindt u ook dat NS veel meer aandacht aan de reiziger moet schenken, bijvoorbeeld in de vorm van verbeterde toegankelijkheid of een gratis kop koffie, nu het realiteit is dat treinen veel te vaak uitvallen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS hanteert de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van Reizigers en Handbagage van de Nederlandse Spoorwegen (AVR-NS). Deze voorwaarden bevatten een «geld terug bij vertraging» (GTBV)-regeling, die ervoor zorgt dat NS-reizigers onder bepaalde voorwaarden een financiële compensatie ontvangen bij vertragingen tijdens hun treinreis. NS heeft hierin de vrijheid om haar bedrijfsvoering naar eigen inzicht in te richten. Bovenop de GTBV-regeling deelt NS regelmatig een versnapering uit om het ongemak van de reiziger te verlichten bij hinder door werkzaamheden.
NS onderzoekt voortdurend hoe zij haar dienstverlening kan verbeteren, ook bij werkzaamheden. Onderzoeken zoals die van Rover bieden waardevolle inzichten. NS bestudeert deze dan ook zorgvuldig.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Amerikaanse luchtvaart weer naar de rechter als kabinet krimp Schiphol doorzet»1?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of de in het artikel genoemde brief van de Amerikaanse luchtvaartkoepel Airlines for America (A4A) inmiddels is ontvangen?

A4A heeft een vertrouwelijke zienswijze in de procedure voor het luchthaven verkeerbesluit (LVB-procedure) ingediend en er is een brief ontvangen van een vertegenwoordigend advocatenbureau waarin juridische actie wordt aangekondigd. Het ministerie is derhalve bekend met de zorgen van A4A. Dit is ook naar voren gebracht in het kort geding van 14 april jl.

Vraag 3

Herinnert u zich de recente beantwoording van Kamervragen2 over mogelijke tegenmaatregelen, waarin werd opgemerkt dat dergelijke maatregelen nooit volledig kunnen worden uitgesloten, maar dat het risico daarop wordt beperkt door het plan van de slotcoördinator waarmee historische rechten worden ontzien?

Ja.

Vraag 4

Vormt de brief van A4A voor u aanleiding om het in de eerdere beantwoording ingenomen standpunt over de risico’s op tegenmaatregelen te heroverwegen?

Het kabinet hecht er veel waarde aan dat de balanced approach-procedure zorgvuldig is doorlopen. Op basis van de voorgeschreven procedure in de Balanced Approach Verordening3 is, met de reactie op het besluit van de Europese Commissie, de formele procedure nu afgerond en kan Nederland door met de invoering van geluidsreducerende maatregelen voor Schiphol per november 2025.
Op woensdag 23 april 2025 heeft de voorzieningenrechter uitspraak gedaan in het kort geding dat onder andere door A4A was aangespannen. De voorzieningenrechter oordeelt dat de partijen niet-ontvankelijk zijn in hun vorderingen, en hun zaak bij de bestuursrechter aanhangig moeten maken. De Kamer is hier op 24 april via een aparte brief over geïnformeerd4.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er inmiddels contact is geweest met de Amerikaanse ambtsgenoot om inzicht te krijgen in een eventuele reactie van de Verenigde Staten op de voorgenomen capaciteitsreductie?

Op meerdere momenten gedurende de procedure is er contact geweest met de Amerikaanse autoriteiten, zowel op politiek als ambtelijk niveau.

Vraag 6

Indien dat contact heeft plaatsgevonden, kunt u dan aangeven wat de signalen of standpunten van de Amerikaanse zijde tot nu toe zijn geweest?

De Verenigde Staten hebben aangegeven belang te hechten aan een zorgvuldige en correct doorlopen balanced approach-procedure. De Verenigde Staten benadrukken daarbij het belang van naleving van het Open Skies luchtvaartverdrag tussen de VS en de EU en ook herhalen zij de aandachtspunten zoals benoemd in het besluit van de Europese Commissie. De aankomende tijd blijven we daarom in contact met de Amerikaanse overheid over de implementatie van de maatregelen.

Vraag 7

Indien dergelijk contact nog niet heeft plaatsgevonden, bent u bereid dit alsnog te initiëren en de Kamer over de uitkomsten hiervan te informeren?

Er is op verschillende niveaus veelvuldig contact geweest over de doorlopen procedure, zoals ook is voorgeschreven volgens het luchtvaartverdrag tussen de EU en Verenigde Staten. Hierbij is ook de definitieve uitkomst van de procedure aan het Ministerie van Transport in de Verenigde Staten medegedeeld. De Kamer is per brief van 2 april jl. geïnformeerd over de reactie van het kabinet op de aandachtspunten van de Europese Commissie5. Met het huidige voorliggende plan van de slotcoördinator wordt de impact van de reductie op luchtvaartmaatschappijen daarnaast gemitigeerd. Ook de komende periode blijft er op verschillende niveaus contact met de Verenigde Staten.

Vraag 8

Kunt u aangeven of er ook overleg is geweest met de ambtsgenoten uit China en India over mogelijke internationale reacties op de reductieplannen?

Met de ministeries van China en India is op ambtelijk niveau gecommuniceerd. Daarbij is er contact geweest met de ambassades om te zorgen voor nadere inhoudelijke duiding van de besluitvorming over Schiphol.

Vraag 9

Indien dergelijk overleg nog niet heeft plaatsgevonden, bent u bereid dit alsnog op korte termijn te voeren?

Op ambtelijk niveau is al contact geweest met de ministeries in India en China. Zodoende zie ik voor nu geen aanleiding om in direct contact met mijn ambtsgenoten te treden.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren over eventuele signalen of standpunten van China en India met betrekking tot mogelijke tegenmaatregelen?

In brede zin geldt dat het voornemen om juridische stabiliteit omtrent Schiphol te creëren – gepaard met de beperking van het maximumaantal vliegtuigbewegingen naar 478.000 bewegingen – vragen oproept vanuit andere landen. Dit gaat ook om zorgen over de precedentwerking van de aangekondigde capaciteitsbeperking. In samenwerking met het Ministerie van Buitenlandse Zaken is op ambtelijk en politiek niveau veelvuldig contact geweest met relevante derde landen, om de geluidsbeperkende maatregelen nader toe te lichten en landen te informeren over het gevolgde proces.
In de bredere contacten over luchtvaart wordt opgemerkt dat met name de aangekondigde capaciteitsbeperking vragen oproept en invloed heeft op het gesprek over andere luchtvaartonderwerpen en onderhandelingen. De combinatie van verschillende maatregelen ten aanzien van de luchtvaart wordt door andere landen opgemerkt.
Ook met India en China is gesproken. Met het huidige voorliggende plan van de slotcoördinator is het voorzienbaar dat er geen grote effecten zijn op de historische slotportfolio’s van luchtvaartmaatschappijen uit India en China. Er zijn geen concrete signalen omtrent voornemens voor tegenmaatregelen ontvangen. De precieze impact op slotportfolio’s wordt op 5 juni bekend voor luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 11

Kunt u bevestigen of er, naast de genoemde landen, ook signalen of opmerkingen zijn ontvangen van andere landen in reactie op de aangekondigde capaciteitsbeperking?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid het voorgenomen krimpbeleid te heroverwegen, indien de dreiging van buitenlandse tegenmaatregelen concreet en breed gedragen blijkt, zoals in het verleden door een ambtsvoorganger is overwogen?

Het kabinet hecht er veel waarde aan dat de balanced approach-procedure zorgvuldig is doorlopen. Op basis van de voorgeschreven procedure in de EU-verordening is met de reactie op het besluit van de Europese Commissie de formele procedure nu afgerond en kan Nederland door met de invoering van geluid reducerende maatregelen voor Schiphol per november 2025. De uitspraak in het kort geding dat hierover is aangespannen wordt uiterlijk 28 april verwacht.
Omdat andere landen zorgen hebben geuit over precedentwerking van capaciteitsbeperkingen, zijn tegenmaatregelen, ook bij een volledig correct doorlopen procedure, niet geheel uit te sluiten. Dit is onderdeel geweest van de afwegingen om tot dit besluit te komen.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM registreert vracht-747's tijdelijk in buitenland voor onderhoud»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de conclusie dat de KLM haar oudste vliegtuigen nu laat onderhouden bij een niet-gecertificeerd buitenlands bedrijf waar de European Aviation Safety Agency (EASA) geen toezicht op heeft?

Het klopt dat een vrachtvliegtuig in eigendom van KLM, geleased door Martinair, wordt onderhouden door een onderhoudsbedrijf dat is gevestigd buiten Europa. Het bedrijf heeft geen EASA erkenning. Het onderhoudsbedrijf heeft wel een erkenning van de Federal Aviation Authority (FAA, luchtvaartautoriteit van de Verenigde Staten). De kwaliteit van het onderhoud aan dit toestel valt onder de eindverantwoordelijkheid van San Marino.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke potentiële risico’s voor de veiligheid dit kan hebben?

In de regelgeving is rekening gehouden met deze procedure. Het gebeurt vaker dat een luchtvaartuig in Nederland wordt ingeschreven met een onderhoudsgeschiedenis in het buitenland. Bij het inschrijven in Nederland en de bijbehorende afgifte van een bewijs van luchtwaardigheid (BVL) moet de inschrijver aantonen dat aan alle geldende eisen voldaan wordt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (de ILT-Luchtvaartautoriteit) doet hier een intensieve controle op.

Vraag 4

Worden de vliegtuigen na de onderhoudsbeurt alsnog gekeurd door een (door EASA) erkende instantie?

Zie ook antwoord 3. Bij het inschrijven in Nederland en de bijbehorende afgifte van een BVL moet de inschrijver aantonen dat aan alle geldende eisen voldaan wordt. De ILT-Luchtvaartautoriteit doet hier een intensieve controle op.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat KLM hiervoor vliegtuigen tijdelijk registreert in San Marino, een land dat geen lid is van de EASA, omdat het geen luchthaven heeft?

Het klopt dat het betreffende luchtvaartuig in San Marino is ingeschreven. Conform de geldende regelgeving kunnen luchtvaartuigen worden ingeschreven in een land dat lidstaat is onder het verdrag van Chicago (het internationale verdrag voor de luchtvaart). Met dat verdrag is de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) opgericht. De kwaliteit van het onderhoud aan deze toestellen valt daarmee onder de eindverantwoordelijkheid van San Marino. San Marino scoorde bij de meest recente audit door ICAO in 2020 94% op het gebied van luchtwaardigheid.

Vraag 6

Waarom is het legaal daar vliegtuigen te registreren en zo aan het toezicht te onttrekken? Gebeurt dit vaker?

Er is geen sprake van het onttrekken van toezicht, aangezien de regelgeving hierin voorziet. Het verdrag van Chicago geeft duidelijk aan dat een luchtvaartuig moet zijn geregistreerd in een lidstaat. Dit land van registratie is verantwoordelijk voor de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig. Het is aan de houder/eigenaar om een keuze te maken waar hij zijn luchtvaartuig registreert.
Bij het overschrijven van de ene lidstaat naar de andere, kan het voorkomen dat een ander wetgevingsregime van toepassing wordt. Ook hier stelt het internationale verdrag regels voor het accepteren van een luchtvaartuig op een register. Bij het terug inschrijven in het Nederlandse luchtvaartuigregister wordt het EASA regime vanzelf weer van toepassing. Het is de houder/eigenaar die moet aantonen dat aan alle eisen voor het onderhoud is voldaan.
Het is niet illegaal om een luchtvaartuig uit te schrijven. De ILT luchtvaartautoriteit kent voor zover ze dit kan nagaan, in Nederland geen andere voorbeelden van luchtvaartmaatschappijen die luchtvaartuigen voor groot onderhoud uitschrijven en daarna weer inschrijven.

Vraag 7

Bent u het eens met de KLM dat het een administratieve maatregel betreft? Vindt u de certificering van bedrijven die vliegtuigonderhoud uitvoeren een administratieve kwestie, of een veiligheidskwestie?

Het is de verantwoordelijkheid van de eigenaar en operator om binnen de kaders van de regelgeving zijn zaken uit te voeren. De ILT-Luchtvaartautoriteit houdt hier toezicht op. In algemene zin geldt dat certificering van het onderhoudsbedrijf een belangrijke rol speelt in het waarborgen van de gecontinueerde luchtvaartveiligheid.

Vraag 8

Waarom laat KLM haar vliegtuigen niet in Europa onderhouden?

De overheid mengt zich niet in de bedrijfsvoering van een individueel luchtvaartbedrijf en het bedrijf hen daarin vrij om binnen de grenzen van de geldende regelgeving haar eigen keuzes te maken.

Vraag 9

Gebruiken andere in Nederland geregistreerde maatschappijen vergelijkbare administratieve trucjes om onder de EASA-regels uit te komen?

De ILT luchtvaartautoriteit kent voor zover ze dit kan nagaan, in Nederland geen andere voorbeelden van luchtvaartmaatschappijen die luchtvaartuigen voor groot onderhoud uitschrijven en daarna weer inschrijven.

Vraag 10

Hoeveel vliegtuigen vliegen boven Nederland die niet zijn onderhouden en gekeurd door een door EASA gecertificeerd of erkend bedrijf?

Luchtvaartuigen die in het Nederlandse luchtruim vliegen, moeten voldoen aan het verdrag van Chicago. Deze luchtvaartuigen zijn gekeurd op de initiële en gecontinueerde luchtwaardigheid onder verantwoordelijkheid van het land van registratie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De A2 rondom Den Bosch is de filehel op aarde»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is?

Samen met de A16, A4, A27 en de A50 maakt de A2 deel uit van belangrijke Noord-Zuid (rijksweg)verbindingen in Nederland.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de A2 de belangrijkste economische regio’s (Randstad en Brainport Eindhoven) verbindt?

Het klopt dat de A2 een aantal van de belangrijkste economische gebieden in Nederland verbindt. Niet alleen de Randstad en Brainport Eindhoven, maar ook Chemelot in Limburg.

Vraag 4

Welk beeld heeft u van de ontwikkeling van de files en de economische schade als gevolg van de files op de A2 tussen Vught en Deil?

Het probleem van grotere verkeersdrukte en meer files op de A2 Deil Vught en de daarmee samenhangende economische schade en negatieve effecten op het onderliggende wegennet is bekend. Dit probleem speelt breder in Nederland ook op andere snelwegen. Dat was ook de reden waarom we de verkenning A2 Deil Vught zijn gestart.

Vraag 5

Welk beeld heeft u van de fileproblemen op de A2 tussen Vught en Deil in de toekomst en van de negatieve effecten van de files op het (omliggende) wegennet en op de economische schade?

Vanwege gebrek aan stikstofruimte, capaciteit en middelen zijn 14 wegverbredingstrajecten gepauzeerd, waaronder de A2 Deil Vught.
De knelpunten op de A2 Deil Vught die eerder uit de Integrale Mobiliteits Analyse (IMA) naar voren kwamen waren destijds aanleiding om dit traject in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op te nemen en een verkenning uit te voeren. Ondanks het pauzeren wordt de noodzaak van het project nog steeds onderschreven en blijft het project ook in het MIRT overzicht staan.
Daarnaast speelt mee dat het autoverkeer in de toekomst autonoom blijft groeien. Ten slotte wordt de komende jaren veel meer onderhoud aan de rijkswegen gepland met meer hinder en files voor het autoverkeer tot gevolg.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de grote infrastructuurprojecten die zijn stilgelegd vanwege gebrek aan stikstofruimte, arbeidskracht en middelen, zo snel mogelijk hervat moeten worden omdat Nederland vaststaat?

Het is van belang dat de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer hervat worden. Van de 17 gepauzeerde projecten wordt een analyse gemaakt van wat er nodig is vanuit stikstof, financiën en capaciteit om projecten weer op te kunnen starten. U ontvangt voor het commissiedebat MIRT van 2 juli aanstaande hierover meer informatie. In het voorjaar wordt ook aangegeven welk van de gepauzeerde projecten als eerste weer wordt opgestart.
Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (€ 54 miljoen) wordt gebruikt om maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught die de effecten van het pauzeren verzachten. Zie ook de MIRT brief van 12 november 2024 met de BO MIRT afspraken.2

Vraag 7

Welke oplossingen heeft u klaarliggen om deze grote projecten snel te kunnen herstarten?

De ambitie is om ieder jaar één gepauzeerd project te herstarten. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de kleinere maatregelen die worden genomen om het genoemde knelpunt te ontlasten, slechts gedeeltelijk of niet helpen aan het verminderen van het fileleed en dat een verbreding van de weg de meeste zoden aan de dijk zet en het fileleed kan verminderen?

Een deel van het (resterend) budget voor de A2 Deil Vught (rijk € 54 miljoen en regio € 54 miljoen) wordt gebruikt om (mitigerende) maatregelen uit te voeren rond de A2 Deil Vught.
Doel van een aantal maatregelen is om de effecten van het pauzeren te verzachten door onder andere het sluipverkeer te verminderen. Dit heeft een positief effect op de leefbaarheid, veiligheid en luchtkwaliteit van de kleine kernen rondom de A2 Deil Vught.
Een aantal andere maatregelen is bedoeld om een alternatief te bieden voor de auto, zoals de aanleg van snelfietspaden, HUBs en het verbeteren van het OV).
Uiteraard hebben deze kleinere maatregelen niet hetzelfde oplossende vermogen als een wegverbreding zou doen, maar is binnen de gegeven mogelijkheden op dit moment het maximaal haalbare.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het knelpunt A2 Vught-Deil in de prioritering van wegprojecten, na de aanpak van knooppunt Hoevelaken, een topprioriteit moet worden?

Op dit moment kan daar geen uitspraak over worden gedaan. Op dit moment wordt aan een analyse van stikstof, financiën en capaciteit gewerkt. Zie ook antwoord 6.

Vraag 10

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de regio te zoeken naar oplossingen om de herstart van de A2 Vught-Deil mogelijk te maken, desnoods gefaseerd?

In kader van het MIRT proces (DO/BO MIRT) wordt de herstart van de projecten geagendeerd en in het BO Leefomgeving en BO MIRT met de regio besproken.

Vraag 11

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid van 2 april 2025?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Na Ramstein Flag kan op vliegbasis amper nog gevlogen worden»1? Hoe beoordeelt u dit bericht, vooral als het gaat om de zeer beperkte oefenmogelijkheden die resteren na Ramstein Flag?

Ja.
Defensie is zich bewust van de vergunde geluidsruimte die door middel van het Luchthavenbesluit Leeuwarden voor de vliegbasis is vastgesteld. Een grote oefening als Ramstein Flag waarbij ook ’s avonds wordt gevlogen heeft een groot aandeel in de geluidsbelasting. Dit staat op gespannen voet met de noodzakelijke training om inzet gereed te worden en te blijven. Juist in deze tijd van geopolitiek onrust is het van cruciaal belang dat onze mensen voldoende getraind zijn en er voldoende oefenmogelijkheden zijn.

Vraag 2

Bent u bereid het Besluit Militaire luchthavens te evalueren en te bezien welk effect de regels en de kosteneenheden hebben op de oefenmogelijkheden voor de luchtmacht? Zo ja, kunt u dit naar de Kamer sturen?

Het Ministerie van Defensie bereidt een wijziging van het Besluit militaire luchthavens (Bml) voor om de geluidbelastingmaat Kosteneenheden (Ke) te vervangen door Lden. Dit is eerder gebeurd voor de burgerluchtvaart. Bij de voorbereiding van deze wijziging zal onder andere aandacht zijn voor de operationele mogelijkheden voor de luchtmacht en de bescherming van de omgeving rond militaire luchthavens. Hierover informeer ik uw Kamer in het derde kwartaal van dit jaar.

Vraag 3

Bent u van mening dat de Luchtmacht vanaf Leeuwarden genoeg vlieguren per jaar kan maken of zou u dit idealiter verhogen? Kunt u dit nader onderbouwen?

Ondanks intensief gebruik van simulatoren en oefeningen in het buitenland zijn er momenteel onvoldoende oefenmogelijkheden binnen Nederland. Uitbreiding van oefenmogelijkheden is nodig voor de geoefendheid van onze militairen en is opgenomen in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD). Ook is extra capaciteit nodig voor tijdelijke stationering van jachtvliegtuigen van bondgenoten («bed-down») en voor tactische spreiding van eigen jachtvliegtuigen en van bondgenoten op basis van het «Agile Combat Employment» (ACE) concept van de NAVO. Daarnaast is extra capaciteit nodig vanwege de bijdrage van Nederland aan grootschalige NAVO-oefeningen zoals Frisian Flag en Ramstein Flag. De totale uitbreiding van jachtvliegtuigactiviteiten die Defensie voor ogen heeft voor Nederland, zoals is opgenomen in het NPRD, komt neer op 2.300 sorties (starts en landingen) op jaarbasis. Dit komt bovenop de huidige beschikbare ruimte van 5.200 sorties per jaar en telt dus op tot een totaal van 7.500 sorties per jaar verspreid over Nederland.
In het kader van het NPRD vindt momenteel besluitvorming plaats op welke wijze de benodigde toename van het aantal sorties het beste kan worden geaccommodeerd. Eind mei wil ik uw Kamer de ontwerp Beleidsvisie Nationaal Programma Ruimte voor Defensie toekomen.

Vraag 4

Is er binnen het luchtvaartbesluit en de overige wet- en regelgeving enig maatwerk mogelijk dat rekening houdt met de grootte van oefeningen en spreiding gedurende het jaar?

Ja, maatwerk is mogelijk. In het Luchthavenbesluit Leeuwarden is een geluidsruimte vastgesteld. Deze geluidsruimte bepaalt de maximale geluidbelasting die op jaarbasis als gevolg van het gebruik van de vliegbasis mag worden gemaakt.
Defensie plant en spreidt binnen het jaar de oefeningen en trainingen om binnen de geluidsruimte te blijven. Dit is nu mogelijk doordat F35’s de oostflank van het NAVO-verdragsgebied bewaken vanaf Ämari en deelnemen aan oefeningen in het buitenland.

Vraag 5

Bent u bereid de nachtstraffactor voor de geluidsruimte te beschouwen en eventueel bij te stellen als deze excessief beperkend is voor het adequate oefenen en vliegen onder omstandigheden als nachtvliegen?

Bij de voorbereiding van de wijziging van het Bml, zoals beschreven bij het antwoord op vraag 2, zal ook aandacht zijn voor de straffactoren en het effect daarvan op de berekening van de geluidbelasting.

Vraag 6

Welke rol speelt het Besluit Militaire luchthavens in de vormgeving van het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie? En kunt u schetsen hoeveel men erop vooruit gaat met het aantal vliegbewegingen en vlieguren bij de nieuwe ruimtebehoeften inzake laagvlieggebieden en jachtvlieggebieden?

Het Bml geeft voor militaire luchthavens de milieutechnische en ruimtelijke kaders. Vervolgens worden o.a. de geluidsruimtes en de openingstijden voor de specifieke vliegbases in luchthavenbesluiten vastgesteld. Het NPRD is bedoeld om voldoende ruimte te waarborgen voor de uitvoering van militaire taken, rekening houdend met andere ruimtelijke belangen. Na definitieve besluitvorming over het NPRD, eind 2025, zullen indien nodig luchthavenbesluiten worden gewijzigd.
Ten aanzien van de uitbreiding van de jachtvliegtuigcapaciteit in het NPRD zie het antwoord op vraag 3.
Defensie zoekt als onderdeel van het NPRD naar meer laagvlieggebieden voor helikopters vanwege de structurele toename van het aantal helikopterbewegingen in Nederland. Dat heeft o.a. te maken met de veranderende veiligheidssituatie en de hiermee gepaard gaande veranderende taakstelling van helikopters. Een onderdeel hiervan is een toename in laagvliegtraining, omdat laagvliegen noodzakelijk is tijdens missies in een hoger geweldsspectrum. Daarnaast is er meer diversiteit in de laagvlieggebieden nodig om afwisseling in de trainingen te realiseren. Dit verbetert de kwaliteit van de training.

Vraag 7

Welke overige knelpunten zijn er bekend rond het oefenen en voldoende vlieguren maken en vliegbewegingen uitvoeren voor operationele piloten van de Koninklijke Luchtmacht? Kunt u de Kamer daarover informeren?

Defensie inventariseert of de geldende wet- en regelgeving, die ingericht is voor vredestijd, leidt tot andere knelpunten dan de fysieke en milieuruimte die wordt geadresseerd met het NPRD. Vanuit die hoedanigheid, lopen er vanuit Defensie nu verschillende initiatieven, het eerdere genoemde NPRD maar ook het voornemen om te komen tot een Wet op de defensiegereedheid, waarover Defensie uw Kamer binnenkort informeert. Beide initiatieven moeten verzekeren dat de gereedheid van het militair vermogen van de krijgsmacht is geborgd en de gereedstelling niet in gevaar komt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geen extra geld voor de koffersjouwers van de KLM, terwijl piloten miljoenen extra krijgen» van 5 februari 2025?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de onthulling in het artikel dat KLM sinds de zomer van 2024 15 miljoen aan piloten heeft betaald en binnenkort weer 30 miljoen zal betalen aan «compensatie» voor werk dat de piloten zelf niet deden en dat de KLM vervolgens ook niet deed?

De directie van KLM is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van de organisatie. De onderhandelingen met de verschillende bonden over een aanpassing in de arbeidsvoorwaarden van piloten, loonsverhogingen en reorganisaties zijn dus een verantwoordelijkheid van de directie van KLM.
De Minister van Financiën vindt het in zijn rol als aandeelhouder belangrijk dat er bij deelnemingen sprake is van goed werkgeverschap. Ook de continuïteit van een deelneming en een gezonde bedrijfsvoering zijn van belang. Vanwege stijgende kosten van materieel en personeel en omvangrijke investeringen door vlootvernieuwing staat de bedrijfsvoering bij KLM onder druk. In oktober 2024 heeft KLM het kostenbesparingsprogramma «Back on Track» aangekondigd, waarmee KLM € 450 miljoen wil besparen om de financiële en operationele positie te verbeteren.2
Het is aan de directie van KLM om een verstandige afweging te maken tussen de verschillende belangen. De Minister van Financiën laat zich als aandeelhouder van KLM informeren over de voortgang van de verschillende initiatieven van KLM en zal hierover ook periodiek in gesprek blijven.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u dit in het kader van de berichtgeving door KLM dat er fors bezuinigd moet worden, 250 kantoorbanen gaan verdwijnen en er volgens KLM «geen ruimte» is voor een loonsverhoging voor het (andere) personeel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft de staat, als aandeelhouder van KLM waarin publiek geld omgaat, deze tegenstrijdigheid aangekaart in de aandeelhoudersvergadering van KLM?

Nee, zoals in het vorige antwoord is aangegeven zijn de onderhandelingen rondom arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de directie van KLM.
Wel heeft het Ministerie van Financiën, als aandeelhouder van KLM, namens de Nederlandse staat bij de algemene vergadering van aandeelhouders van 2024 van KLM haar teleurstelling uitgesproken over het onvoldoende naleven van de voorwaarden uit het steunpakket door KLM. Bovendien heeft het Ministerie van Financiën KLM opgeroepen om tot concrete acties over te gaan om structurele kostenreducties te realiseren, waarbij ook rekening wordt gehouden met het maatschappelijke en politieke sentiment.

Vraag 5

Welke acties heeft u ondernomen naar aanleiding van de conclusies van de staatsagent in zijn vijfde periodieke rapportage over naleving van de voorwaarden van het steunpakket KLM, waarin hij rapporteert dat KLM voor veel operationele besluiten goedkeuring nodig heeft van de pilotenbond VNV en dat dit het vermogen ondermijnt van de leiding van het bedrijf om het bedrijf te leiden, structurele hervormingen door te voeren en externe beloftes na te komen, zoals is gedaan in ruil voor steun van de Nederlandse overheid? Indien u geen acties heeft ondernomen, waarom niet?

Zoals in de beantwoording van vraag 2 en vraag 3 is aangegeven, is de directie van KLM verantwoordelijk voor onderhandelingen met de vertegenwoordigers van werknemers over arbeidsvoorwaarden. Wel benadrukt de Minister van Financiën het belang van een gezonde financiële positie van KLM. Hiervoor is het noodzakelijk dat de directie voldoende mogelijkheden heeft om adequate hervormingen door te voeren. Met het programma «Back on Track» meent KLM de operationele en financiële prestaties structureel te verbeteren.

Vraag 6

Heeft de staat, als aandeelhouder van KLM waarin publiek geld omgaat, deze conclusies uit de rapportage van de staatsagent aangekaart in de aandeelhoudersvergadering van KLM? Zo ja, wanneer is dit gebeurt en wat kwam daaruit? Zo nee, waarom niet?

In de beantwoording van vraag 4 is aangegeven wat de inbreng van het Ministerie van Financiën namens de Nederlandse staat was bij de algemene vergadering van aandeelhouders van KLM in 2024.

Vraag 7

Bent u ervan op de hoogte dat KLM in de eigen collectieve arbeidsovereenkomst (cao) heeft afgesproken om uitsluitend aan de leden van pilotenvakbond VNV een uitkering van 220.000 te geven als zij vanwege arbeidsongeschiktheid hun vliegbrevet verliezen, terwijl piloten die geen lid zijn van een vakbond of van een andere vakbond in zo’n geval niets krijgen?2 3

Op de website van Stichting Loss of License Fonds staat dat de Stichting uitvoering geeft aan de in de cao KLM Vliegers gemaakte afspraken over het verstrekken van een eenmalige uitkering aan VNV-leden ingeval zij om medische redenen worden afgekeurd en hun werk als vlieger niet meer kunnen uitoefenen. De laatste cao KLM Vliegers op vleugelvliegtuigen die bij het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is aangemeld, betreft de cao met een looptijd van 2 maart 2023 tot en met 28 februari 2025. Daarin zijn geen expliciete afspraken opgenomen over een Brevetverliesregeling.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat Transavia in de eigen cao heeft afgesproken dat de leden van pilotenvakbond VNV een veel grotere uitkering krijgen bij brevetverlies, dan piloten die geen lid zijn van een vakbond of van een andere vakbond en dat dit verschil kan oplopen tot 125.000 euro?4

De laatste cao Transavia Vliegers die bij het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is aangemeld, betreft de cao met een looptijd van 1 maart 2023 tot en met 14 oktober 2023. Deze cao is na einde looptijd stilzwijgend verlengd. In deze cao is inderdaad een bepaling opgenomen over de Brevetverliesregeling, waarin een onderscheid wordt gemaakt tussen leden en niet-leden van de VNV.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de wijze waarop KLM en Transavia de piloten van één vakbond bevoordelen ten opzichte van piloten die geen vakbondslid lid zijn, of lid zijn van een andere vakbond? Hoe verhoudt dat zich tot bestaande wet- en regelgeving op dit vlak?

De inhoud van cao-afspraken behoort tot de verantwoordelijkheid van de betrokken cao-partijen. Zij weten ook het beste wat in hun sector speelt. De overheid spreekt geen oordeel uit over de inhoud van cao-afspraken. Afspraken die strijdig zijn met wet- en regelgeving, zijn evenwel niet geldig (en dus nietig).
Op grond van de Wet op de Cao is het mogelijk om cao-bepalingen op te nemen die leden van werknemersorganisaties binnen zekere grenzen bevoordelen ten opzichte van niet georganiseerde werknemers. Daarbij geldt het algemeen erkende rechtsbeginsel dat gelijke arbeid in gelijke omstandigheden op gelijke wijze moet worden beloond, tenzij een objectieve rechtvaardigingsgrond een ongelijke beloning toelaat. De vraag of sprake is van een ongeoorloofd onderscheid moet worden beantwoord aan de hand van de eisen van goed werkgeverschap, de algemene eisen van redelijkheid en billijkheid en de omstandigheden van het geval. Of sprake is van een voldoende objectieve rechtvaardiging, zal moeten worden bezien in de concrete situatie waarin het onderscheid wordt gemaakt. Bij een geschil over de rechtsgeldigheid van een cao-bepaling, kunnen partijen de rechter om een oordeel vragen. Dat is in het verleden ook gebeurd.
Zo heeft de rechter in een specifieke casus geoordeeld dat het enkel aan vakbondsleden toekennen van een extra periodesalaris in verband met de door hen betaalde vakbondscontributie, niet in strijd was met het beginsel van goed werkgeverschap.8 Daarentegen heeft de rechter in een andere casus geoordeeld dat het op grond van een sociaal plan toekennen van een hogere beëindigingsvergoeding aan werknemers die wel lid waren van een specifieke vakbond dan aan werknemers die geen lid waren, wel in strijd was met het beginsel van goed werkgeverschap.9
Ik heb begrepen dat vakbond AVV onlangs een dagvaarding heeft uitgebracht aan Transavia in verband met voornoemde cao-bepaling over de brevetverlies regeling. Het is nu aan de rechter om daar een oordeel over te geven. Ik kan daar niet op vooruitlopen.

Vraag 10

Bent u bekend met de uitspraak van de rechter op 3 april 2014 over FNV Formaat, waarbij de rechter stelt dat het onderscheid tussen leden en niet-leden van de desbetreffende vakbond onrechtmatig is, en dat deze vakbond handelt in strijd met het gelijkheidsbeginsel: gelijke arbeid dient gelijk te worden beloond, tenzij een objectieve rechtvaardigingsgrond een ongelijke beloning toelaat?5 Hoe ziet u dit in vergelijking met de casus van KLM en Transavia?

Ja, ik ben bekend met deze uitspraak. Zoals gezegd zal per concrete situatie moeten worden bezien of sprake is van onderscheid en of daar een voldoende objectieve rechtvaardiging voor bestaat. Zie ook mijn antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Constaterende dat een werkgever niet kan bepalen van welke vakbond zijn medewerkers al dan niet lid moeten zijn omdat dit in strijd is met het recht op vakbondsvrijheid,6 en dat dit recht, vastgelegd in verschillende wetteksten en internationale verdragen, stelt dat werkenden de vrijheid hebben om een vakbond te kiezen die bij ze past, hoe beoordeelt u de huidige gang van zaken bij KLM en Transavia omtrent vakbonden gezien het recht op vakbondsvrijheid?

In Nederland geldt het principe van vrijheid van vereniging. Werknemers zijn vrij om te kiezen of en zo ja van welke vakbond zij lid worden. Het recht op vrijheid van vereniging is in verschillende nationale en internationale regelgeving verankerd, waaronder in artikel 8 van de Grondwet en artikel 2 van ILO-verdrag nr. 87. Nederland hecht hier vanzelfsprekend veel waarde aan.
Het is voorstelbaar dat bij de keuze om lid te worden van een bepaalde vakbond de daaraan gekoppelde financiële gevolgen meewegen.

Vraag 12

Bent u, indien u tot de conclusie komt dat de bevoordeling van één specifieke vakbond ongewenst is of ingaat tegen wet- en regelgeving, bereid in gesprek te gaan met de leiding van KLM over dit feit?

Het is ter beoordeling van een rechter of in een specifiek geval sprake is van een onrechtmatige bevoordeling van werknemers die lid zijn van een specifieke vakbond ten opzichte van werknemers die dat niet zijn. Mocht een rechter in een specifiek geval tot dat oordeel komen, dan is dat inderdaad onwenselijk en zal ik KLM hierop aanspreken. Het onderwerp heeft onze aandacht.
De Minister van Financiën verwacht als aandeelhouder dat deelnemingen zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en spreekt deelnemingen erop aan als dat niet zo is.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Plan NS: Intercity rijdt station Weert in weekend twee keer per uur voorbij»1, en «Beperkt plan intercity Aken ook op lange baan»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de vergaande gevolgen van deze plannen voor de bereikbaarheid van de provincie Limburg?

Ik ben bekend met de plannen. De werkzaamheden zijn noodzakelijk voor de uitvoering van het programma hoogfrequent spoor (PHS) en leiden op termijn tot verbetering van de bereikbaarheid in onder andere de provincie Limburg. Gedurende de werkzaamheden vermindert de bereikbaarheid iets. NS beperkt de gevolgen voor de bereikbaarheid waar mogelijk, onder meer door te borgen dat aansluitingen met regionale spoorvervoerders behouden blijven, en heeft daarbij aandacht voor een betrouwbare treindienst (robuustheid) en vervoerscapaciteit.
Het eventuele rijden in de randen van de dag voor de IC Aken draagt zeer beperkt bij aan de bereikbaarheid. Dit was vooral als opstap voor een meer volwaardige Intercity op langere termijn.

Vraag 3

Is er met NS gesproken over alternatieve mogelijkheden wat betreft de werkzaamheden rondom Vught? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke alternatieve mogelijkheden zijn besproken en waarom zijn die wel of niet uitvoerbaar?

NS is verantwoordelijk voor het maken van een dienstregeling en maakt hierin dus zelf keuzes. Dit doet zij binnen de kaders die ik met de concessie stel. NS informeert mij hier vroegtijdig over. NS heeft in dit geval alternatieven overwogen. Alternatieven voor de gekozen oplossing leiden tot het verbreken van regionale spooraansluiting op andere stations in Limburg, met negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van de provincie. De gekozen oplossing zorgt voor de minste hinder voor reizigers, behoudt de regionale spooraansluitingen en biedt de meest robuuste dienstregeling. Met het oog op de werkzaamheden blijft dit echter een compromis. De gekozen oplossing betekent dus dat de bereikbaarheid binnen de beperkingen als gevolg van de werkzaamheden op peil blijft.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de intercityverbinding Eindhoven–Aken breed wordt gesteund door de Provincie Limburg en Duitse partners? Zo ja, welke stappen onderneemt u vanuit uw ministerie om deze verbinding te realiseren?

Binnen de stuurgroep IC Aken, waar ook de provincie Limburg en Noord-Brabant aan deelnemen, is er draagvlak voor een IC Aken. De Duitse partners geven aan dat ook zij graag een intercityverbinding zien tussen Eindhoven en Aken. Zoals vastgelegd tijdens het BO MIRT afgelopen najaar is «op voorspraak van de provincie Limburg in de stuurgroep IC Aken besloten om de aandacht primair te richten op een volwaardige IC-verbinding, in lijn met het eerdere besluit in 2020 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 984, nr. 897).» Dit jaar onderzoeken we samen met de provincies en ProRail wat daarvoor nodig is, passend bij de afspraak tijdens het afgelopen BO MIRT. Hierover is afgesproken dat tijdens het BO MIRT 2025 wordt geagendeerd wat de stand van zaken is en wat de mogelijkheden en termijnen zijn om maatregelen te nemen die een volwaardige IC naar Aken mogelijk maken.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat ProRail nog een aanvullende studie gaat doen naar de staat van de infrastructuur over de grens, terwijl Arriva al jaren met materieel tussen Heerlen en Aken rijdt? Acht u het wenselijk dat dit onderzoek opnieuw tot vertraging leiden?

ProRail heeft in 2024 een onderzoek gedaan naar welke overweg- en geluidmaatregelen op het Nederlandse traject gerealiseerd moeten worden voor een eventuele dagrandenvariant IC Aken. Omdat de dagrandenvariant nu niet verder wordt onderzocht, is deze studie niet afgerond.
Voor de volwaardige IC Aken is nader onderzoek nodig naar onder andere lijnvoering, overwegmaatregelen en geluid. De doorlooptijd van die studie is niet bepalend voor de termijn waarop de IC Aken kan rijden; het realiseren van maatregelen in de spoorknoop Eindhoven zijn daarin leidend.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de realisatie van deze verbinding in essentie een politiek-bestuurlijke keuze is, en dat verdere vertraging niet te rechtvaardigen is gezien de gemaakte afspraken en investeringen? Zo nee, waarom niet?

Voor het realiseren van de verbinding zijn er diverse maatregelen noodzakelijk, (zie antwoord op vraag 7), waardoor het op korte termijn niet mogelijk is de IC Aken te rijden. Dit staat dus los van het bestuurlijke draagvlak voor de IC Aken, die in de stuurgroep IC Aken uitgesproken is.

Vraag 7

Welke concrete belemmeringen ziet u voor de invoering van de intercity Eindhoven–Aken en welke mogelijkheden ziet u om deze op korte termijn weg te nemen?

Belangrijkste belemmering is dat de spoorknoop Eindhoven op dit moment onvoldoende capaciteit heeft voor een IC naar Aken. Dit vraagt extra perrons op Eindhoven Centraal en een ongelijkvloerse kruising bij Tongelre. Daarnaast zijn er maatregelen noodzakelijk voor overwegveiligheid en mogelijk ook geluid, baanstabiliteit en tractie. Verder moeten keuzes gemaakt worden over lijnvoering en hoe de IC in de markt te zetten, ook met het oog op een mogelijk exploitatietekort. Op korte termijn zijn de aanpassingen aan de spoorknoop Eindhoven niet te realiseren; dit vraagt financiële middelen en vervolgens meerdere jaren planuitwerking en realisatie. Eerder dan 2031 is in ieder geval niet haalbaar.

Vraag 8

Bent u bereid om in samenwerking met de Provincie Limburg en Duitse partners een definitief tijdspad vast te stellen voor de start van deze intercity? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 4 onderzoeken we dit jaar wat er nodig is voor een IC Aken en welke kosten daaraan verbonden zijn. Op basis daarvan bepalen we de te nemen stappen inclusief een mogelijk tijdspad. Voorwaarde om een realistisch tijdspad op te stellen is dat er (zicht op) financiering is.

Vraag 1

Hoeveel CO2 stootte de mobiliteitssector in 2024 uit? Hoeveel is dat verwijderd van het restemissiedoel van 24,9 megaton voor 2030?1 Ligt u op koers om de restemissiedoelen te halen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 was de uitstoot van CO2 die afkomstig was van de binnenlandse mobiliteit 30,6 megaton. De cijfers voor 2024 zijn nog niet bekend.
In de Klimaatwet is de doelstelling opgenomen om in 2030 de broeikasgasemissies met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Uit de Klimaat- en Energieverkenning 2024 blijkt dat de kans kleiner dan 5% is dat met het huidige beleid deze doelstelling wordt gehaald. Daarom kijkt het kabinet dit voorjaar naar de mogelijkheden om alternatieve maatregelen te treffen, zoals ook afgesproken in het regeerprogramma.
Op 26 april 2023 heeft het toenmalige kabinet een pakket klimaatmaatregelen gepresenteerd2, waarmee werd gestuurd op circa 58% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Op die manier werd door «overprogrammering» een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Deze sturing resulteerde in een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 voor de binnenlandse mobiliteit. In het kader van de Klimaat- en Energieverkenning 2024 wordt de emissie van binnenlandse mobiliteit in 2030 geraamd op 23,2 megaton. Dit is hoger dan waar eerder van werd uitgegaan in de Klimaat- en Energieverkenning van 2023. De belangrijkste reden is dat geen rekening meer wordt gehouden met de invoering van Betalen naar Gebruik, dat ongeveer 1,1 tot 2,5 megaton CO2-reductie zou opleveren in 2030.

Vraag 2

Kunt u een set maatregelen noemen waarmee die restemissie-opgave in de mobiliteit gehaald kan worden? Heeft u deze maatregelen aangeboden aan Sophie Hermans voor haar Klimaatpakket?

In het voorjaar zal het kabinet integraal kijken naar het treffen van alternatieve maatregelen om zicht te houden op de doelen uit de Klimaatwet. Voor mobiliteit kan daarbij worden gedacht aan maatregelen gericht op elektrificatie van voertuigen of extra inzet van hernieuwbare energiedragers, zoals biobrandstoffen.

Vraag 3

Hoeveel geld heeft u nodig om de mobiliteit zodanig te verduurzamen dat de klimaatdoelen worden gehaald? Heeft u dit geld op de begroting staan? Zo nee, hoe gaat u dit oplossen.

Op de begrotingen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is geen ruimte beschikbaar voor het treffen van aanvullende klimaatmaatregelen. Bij de voorjaarsbesluitvorming zal worden besloten welke alternatieve maatregelen worden getroffen en op welke manier die worden gefinancierd.

Vraag 4

Wat doet u om ervoor te zorgen dat de ambities van de OV-sector om uitstootvrij te rijden in 2030 kunnen halen?

Momenteel bereiden de Ministers van Klimaat en Groene Groei en Infrastructuur en Waterstaat samen met OV-partijen en netbeheerders het bestuurlijk akkoord netcongestie en OV voor. Dit is gericht op kennisuitwisseling en opschaling van innovatieve oplossingen, waarmee de OV-sector de klimaatdoelen ondanks netcongestie kan halen. Ook kan de sector bij de aankoop van emissievrije voertuigen gebruik maken van de subsidieregeling waterstof in mobiliteit en de subsidieregeling emissieloze touringcars. Daarnaast kunnen vervoerders met hulp van de subsidieregeling private laadinfrastructuur, naast een tegemoetkoming in de kosten voor de aanleg van laadinfrastructuur, compensatie ontvangen voor de inzet van bufferbatterijen om netcongestie het hoofd te bieden.

Vraag 5

Hoeveel infrastructuurprojecten liggen op dit moment stil door problemen met aansluiting op het net?

Op dit moment liggen er geen lopende laadinfrastructuurprojecten voor bussen stil. De problematiek rondom netcongestie en de capaciteit van het elektriciteitsnet is bekend en heeft ook vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de volle aandacht. Samen met het beleidsverantwoordelijke Ministerie van Klimaat en Groene Groei en netbeheerders wordt voortdurend gekeken naar mogelijkheden om de beschikbare netcapaciteit zo efficiënt mogelijk te benutten. Voor het OV-busvervoer hanteren concessieverleners verschillende strategieën om, wanneer nodig, met netcongestie om te gaan. In de verschillende concessies wordt samen met de markt gezocht naar passende en innovatieve oplossingen om projecten, ondanks netcongestie, door te laten gaan.

Vraag 6

Welke bijdrage heeft elektrisch rijden de afgelopen jaren bijgedragen aan de luchtkwaliteit in Nederland?

De uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s zijn afgelopen jaren veel schoner geworden en elektrische voertuigen hebben zelfs helemaal geen voertuigemissies bij gebruik. Er is sprake van een structurele afname van luchtverontreinigende stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof die zich de komende jaren zal voortzetten. De kwantitatieve gegevens hierover zijn terug te vinden in het rapport «Geraamde ontwikkelingen in nationale emissies van luchtverontreinigende stoffen3» dat door PBL in samenwerking met RIVM, TNO en WUR is opgesteld. Zo blijkt uit tabel 2.2 van dat rapport dat autobussen in 2025 verantwoordelijk zullen zijn voor ongeveer 0,35% van de stikstofoxiden in de mobiliteitssector en personenauto’s in ditzelfde jaar voor 8,66%. Begin maart worden de nieuwe emissieramingen verwacht in het rapport Emissieramingen Luchtverontreinigende stoffen 2025.

Vraag 7

Hoeveel geld is er op uw beleidsterrein beschikbaar voor de verduurzamingsopgave in de mobiliteitssector?

Op de rijksbegroting staat voor de periode 2025 tot en met 2029 bijna € 1,7 miljard cumulatief op de beleidsbegroting (Hoofdstuk 12, artikel 14). En op het Mobiliteitsfonds staat voor de periode 2025 tot en met 2029 € 233,6 miljoen cumulatief op de Rijksbegroting. Beide bedragen (tezamen € 1,9 miljard) dragen bij aan een mobiliteitssector zonder uitstoot in 2050.

Vraag 8

Is het voor u een optie om de verduurzamingsdoelen los te laten als dat in de uitvoering lastig blijkt?

Het kabinet heeft in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma afgesproken zich te houden aan de bestaande klimaatafspraken en alleen als de doelen niet worden gehaald met alternatief beleid komt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 20 februari jl. getiteld «Koning klaagt er op los: vaak file na loos alarm» in De Gelderlander?1

Ja. Ik was zelf aanwezig bij het bezoek van Zijne Majesteit de Koning.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Schipholtunnel te vaak wordt afgesloten wegens vals-positieve meldingen van te hoge vrachtwagens?

Hoogtedetectiesystemen worden aangebracht om vrachtwagens te meten en de chauffeur te informeren als de vrachtwagen of andere voertuigen (met hoge onderdelen of te hoge lading) te hoog is voor de tunnel. Ze voorkomen daarmee dat deze vrachtwagens een tunnel inrijden en mogelijk de tunnel beschadigen en voor onveilige situaties zorgen.
Het is noodzakelijk dat vrachtwagenvrachtwagenchauffeurs begrijpen dat het hún vrachtauto is die te hoog is. Het systeem bestaat daarom uit een adviesfase, een waarschuwingsfase en een roodfase. Bij de Schipholtunnel zijn momenteel de waarschuwingsfase en de roodfase geïnstalleerd. Als bij de waarschuwingsfase een hoogtedetectie plaatsvindt, worden er snelheidsverlagende maatregelen getoond. Als die niet wordt opgemerkt of wordt genegeerd, volgt de zogenaamde roodfase, de laatste detectie voor een tunnel. Daarna gaan de verkeerslichten op rood en wordt de tunnel afgesloten om schade en ongevallen te voorkomen.
Voor de zomer zal bij de Schipholtunnel ook het laatste deel van het systeem (de adviesfase) worden geïnstalleerd: Dat deel van het systeem informeert de bestuurder tijdig en biedt hem handelingsperspectief. De vrachtwagenchauffeur kan de volgende afrit nemen en een alternatieve route kiezen. De eerste detectiepunten staan altijd nog voor de laatste afritten. Als de chauffeur dit niet opmerkt of negeert, volgt zoals hierboven geschetst de waarschuwingsfase.
Daarnaast wordt de vrachtwagenchauffeur vaker generiek gewaarschuwd dat zijn vrachtwagen niet te hoog mag zijn. Dat gebeurt (bij de Schipholtunnel) door de chauffeurs extra te waarschuwen op de DRIPS. Ook wil RWS in de toekomst extra waarschuwingsborden gaan plaatsen zodat chauffeurs voldoende geïnformeerd zijn en voldoende handelingsperspectief hebben.
Er zijn helaas ook vrachtwagenvrachtwagenchauffeurs die ondanks meerdere waarschuwingen «willens en wetens» doorrijden en de verkeersregels niet naleven. Deze vrachtwagenchauffeurs nemen een enorm risico. Hun gedrag leidt, naast gevaar voor weggebruikers die wellicht door losgeraakte tunneldelen worden geraakt ook tot veel hinder voor duizenden weggebruikers. Dat moet worden aangepakt, onder meer door de pakkans te verhogen. Er wordt onderzocht hoe dit mogelijk is. We bekijken de mogelijkheden om extra handhaving in te zetten door de weginspecteurs met BOA-status, maar ook aan beboeten van chauffeurs met camera’s op hoogte-overschrijding. Ook camera’s voor rood-licht-negatie behoren tot de mogelijkheden; deze chauffeurs rijden immers uiteindelijk gewoon door het rode licht de tunnel in.
Het toepassen van deze systemen is onderdeel van de Landelijke Tunnel Standaard voor alle tunnels lager dan 4.7 meter. Er zijn inderdaad nog problemen met de systemen die verbeterd moeten worden. Daarvoor worden nu maatregelen getroffen met als belangrijkste doel om het aantal afsluitingen verlagen én de afhandeltijd te versnellen en daarmee files te verminderen.

Vraag 3

Hoeveel meldingen waren er in 2024 in heel Nederland van te hoge vrachtwagens waarna het verkeer werd stilgelegd? Kunt u een overzicht geven van het aantal meldingen en afsluitingen per locatie, alsook de gemiddelde afhandeltijd?

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de meldingen uit 2024. Deze aantallen betreffen meldingen van tunnels op het hoofdwegennet in beheer van Rijkswaterstaat. De gemiddelde afhandeltijd van een tunnelafsluiting door een hoogtemelding bedraagt iets minder dan 3 minuten. Voor de Botlek-, Roer-, Swalme- en Velsertunnel zijn geen complete gegevens beschikbaar. Daarnaast is de hoogtedetectie bij de Schipholtunnel pas sinds oktober 2024 actief. Sindsdien zijn er bij de Schipholtunnel 325 meldingen geweest.
Beneluxtunnel
Drechttunnel
Noord tunnel
Sijtwendetunnel
Thomassentunnel
Zeeburgertunnel
Coentunnel
Wijkertunnel

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen het een fout-positieve melding betrof?

Het systeem geeft geen fout-positieve meldingen. Als de hoogtedetectie een afwijking meldt, is er iets aan de hand en is er een voertuig (met hoge onderdelen of te hoge lading) gedetecteerd dat daadwerkelijk te hoog is voor de tunnel.

Vraag 5

Hoeveel extra filedruk werd veroorzaakt door meldingen van te hoge vrachtwagens in 2024, uitgedrukt in extra reistijdminuten? Kunt u dit uitsplitsen naar positieve meldingen en fout-positieve meldingen?

De gemiddelde sluitingstijd bij een hoogtedetectie bedraagt ongeveer 3 minuten. Deze afhandeltijd is relatief kort omdat de tunnel pas sluit (de slagboom gaat pas dicht), nadat het verkeer tot stilstand is gekomen. Als blijkt dat het voertuig dat de hoogtedetectie deed afgaan is doorgereden (dit voertuig is dan door een rood licht gereden) dan kan de tunnel na een visuele inspectie vanuit de verkeerscentrale snel weer geopend worden. De filevorming na een detectie is niet bekend. De daadwerkelijke filevorming wordt in de praktijk namelijk bepaald door allerlei factoren zoals locatie, tijdstip (spits of weekend bijvoorbeeld), verkeersaanbod en weersomstandigheden. Zoals in vraag 4 aangegeven is er geen sprake van fout-positieve meldingen.

Vraag 6

Welke marge van de wettelijke laadhoogte van vier meter wordt nu gehanteerd bij hoogtedetectie van vrachtwagens voor tunnels?

Op het hoofdwegennet is op basis van de Landelijke Tunnel Standaard hoogtedetectie aangebracht bij tunnels met een hoogte lager dan 4.70 m.
De marge verschilt per tunnel, want tunnels zijn niet identiek en hebben verschillende hoogtes:

Vraag 7

Worden er verschillende marges gehanteerd bij verschillende tunnelhoogtes? Indien nee, is hier een meer risicogerichte benadering mogelijk?

Zie het antwoord op vraag 6. Veiligheidsmarges zijn voor iedere tunnel gelijk, de eerdergenoemde 13 centimeter. De detectie is ingesteld op 13 centimeter onder de profielvrije ruimte, welke per tunnel verschillend is. Voorbeeld: bij een profielvrije ruimte van 4,20 m staat de detectie op 4,07 m, bij een profielvrije ruimte van 4,50 m staat de detectie op 4,37 m.
De meer dan 10.000 vrachtwagens die jaarlijks doorrijden na negeren van de waarschuwingen en door het rode licht heen rijden hebben altijd een marge van 13 cm of minder ten opzichte van de profielvrije ruimte (en dat voor een vrachtwagen met lading van meer dan 4 meter hoog). Het is, zeker voor de weggebruiker die de hinder van de tunnelsluiting ervaart, relevant om betere waarneming van al dan niet doorrijden van te hoge vrachtwagen te bezien. Daarbij willen we overigens wel opmerken dat kleine schades (kapotte verlichting etc) vaak wordt gerepareerd tijdens regulier onderhoud of op tijden dat het verkeersaanbod laag is.

Vraag 8

Kunt u een update geven van het onderzoek naar het voorkomen van fout-positieve meldingen en het sneller openstellen van de tunnel na zo’n melding, dat is toegezegd tijdens de eerste termijn van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in oktober 2024? Zijn de resultaten hiervan inmiddels bekend? Zo ja, kunt u deze met de Kamer delen?

Het onderzoek is in volle gang. Op hoofdlijnen kan het volgende al worden gemeld:
Voor de zomer zal een bredere aanpak hoogtemeldingen met de Kamer gedeeld worden met daarin ook het monitoren van de eerste observaties van de Schipholtunnel. Daarbij zal ook aandacht zijn voor de mogelijkheden voor het verhogen van de pakkans voor doorgereden, te hoge, vrachtwagens.
Voor de Schipholtunnel zullen de voorgestelde maatregelen (bijvoorbeeld boodschap op DRIP’s, weginspecteurs in de buurt van tunnel stationeren, borden aanpassen) worden doorgevoerd.

Vraag 9

Overweegt u nu om linescancamera’s te combineren met een AI-model zodat vrachtwagens rijdend gecontroleerd kunnen worden?

Nieuwe technologische ontwikkelingen worden – waar effectief – toegepast. Met de huidige technologie (linescancamera’s) kan al rijdend worden bepaald of een vrachtwagen hoger is dan de ingestelde detectie. In het kader van het opleggen van handhavingsmaatregelen (boete) moet de bewuste vrachtwagen echter altijd fysiek worden nagemeten. We kijken daarom ook naar maatregelen die gericht zijn op intensivering van handhaving.

Vraag 10

Welke andere maatregelen worden er genomen, mede gericht op de transportsector, om meldingen tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 8. Samen met de branche-organisaties is veelvuldig gecommuniceerd. Samen met o.a. TLN zullen we deze communicatie blijven doen. Hoogtedetectie hoeft niet perse beperkt te blijven tot tunnels. De chauffeurs hebben er belang bij om zo snel mogelijk te weten als ze te hoog zijn, en dat kan overal in het land zijn. Op die manier kunnen we de chauffeurs nog meer handelingsperspectief geven en kunnen we tunnelsluitingen voorkomen. En voor chauffeurs die alle waarschuwingen en het rode licht negeren (met alle hinder en gevaar van dien) zal worden bezien hoe de handhaving op zowel hoogte als rood-licht-negatie verder geïntensiveerd kan worden.

Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het commissiedebat Auto op 20 maart 2025?

Het commissiedebat auto is verplaatst. Deze antwoorden bereiken u voordat het commissiedebat plaatsvindt.

Vraag 1

Wat is het nut van klachtprocedures op school, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Onderwijsinspectie voor stagiairs die zijn ingezet als werknemers als zij alleen hun loon kunnen halen bij de civiele rechter? Hoe worden deze stagiairs geholpen hun recht te halen wanneer zij een klacht indienen op school, bij de SBB of de Onderwijsinspectie?1

Klachtprocedures bij scholen, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Inspectie van het Onderwijs zijn essentieel voor het waarborgen van een veilige leeromgeving voor stagiairs. Ze bieden belangrijke ondersteuning, bescherming en nazorg voor stagiairs. Voor de student is een gesprek op school vaak de eerste stap en niet de rechter. Niet alle problemen vragen immers om een juridische oplossing; vaak kunnen bemiddeling door de onderwijsinstelling of gesprekken met het leerbedrijf escalatie voorkomen en tot een oplossing leiden. Daarnaast draait het niet altijd om loonkwesties; ook gebrekkige begeleiding of ongepaste behandeling kunnen een rol spelen. In zulke gevallen kunnen onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs een belangrijke rol vervullen door ondersteuning te bieden en in gesprek te gaan met betrokken partijen. Daarom is het essentieel dat stagiairs op een laagdrempelige manier hun problemen kunnen aankaarten.
Mbo-studenten worden vaak voorbereid op hun beroepspraktijkvorming (BPV, de stage) via vakken zoals burgerschap, loopbaanoriëntatie en -begeleiding, BPV-voorbereidingslessen en mentorlessen, waarin ze onder andere leren over hun rechten en plichten tijdens de stage. Dit helpt hen te weten waar ze terecht kunnen bij problemen of zorgen, bijvoorbeeld bij een vertrouwenspersoon, docent, mentor of studieloopbaanbegeleider. Studenten kunnen hun zorgen ook rechtstreeks bij het leerwerkbedrijf aankaarten. Het hangt af van de ingerichte procedures van het leerwerkbedrijf waar de student dit kan doen, maar dit vereist dat zij zich veilig genoeg voelen om zich uit te spreken. Uit onderzoek naar stagediscriminatie blijkt dat studenten dit het liefst melden bij iemand die ze vertrouwen en bij wie ze zich kwetsbaar op durven te stellen, wat meestal iemand op school is2.
Bij het doen van een melding dient de onderwijsinstelling de melding van de student vertrouwelijk te behandelen, het leerwerkbedrijf te benaderen en het principe van hoor en wederhoor toe te passen. SBB neemt de melding ook in behandeling nadat de onderwijsinstelling deze heeft doorgegeven en gaat in gesprek met het leerwerkbedrijf om de situatie te onderzoeken en een oplossing te vinden. In het uiterste geval kan SBB de erkenning van het leerwerkbedrijf intrekken. Als de stage hierdoor niet kan worden voortgezet, zorgen de onderwijsinstelling en SBB samen voor een alternatieve stageplek. Het leerproces dient bij een stage immers altijd centraal te blijven staan en de student mag op basis van een negatieve ervaring niet worden benadeeld. Wanneer er sprake is van een onveilige leercultuur, hebben dus zowel de onderwijsinstelling als SBB de verantwoordelijkheid om in te grijpen en passende maatregelen te nemen.
Stagiairs die vermoeden dat zij feitelijk regulier werk op basis van een arbeidsovereenkomst uitvoeren hebben de mogelijkheid hierover met de stagebegeleider op school en het leerbedrijf waar zij stagelopen in gesprek te gaan. Het klopt dat, indien daadwerkelijk sprake is van inzet op basis van een arbeidsovereenkomst, er in voorkomende gevallen een loonvorderingsprocedure gestart kan worden bij de civiele rechter. Onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs hebben geen juridische bevoegdheid om loonbetalingen af te dwingen of geschillen over loon te beslechten, omdat dit valt onder het (civiele) arbeidsrecht en niet onder hun taken. Het gaat hier om een civielrechtelijke kwestie tussen de student die meent als werknemer te zijn ingezet en het (stage)bedrijf, waardoor het uiteindelijk aan de rechter is om hierover te oordelen.
Als sluitstuk op het civiele recht kunnen er ook meldingen worden gedaan bij de Inspectie van het Onderwijs en de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij houden risicogericht toezicht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de stap naar de civiele rechter te hoogdrempelig is voor jonge stagiairs? Wat gaat u doen om deze drempel te verlagen en «stagiairs» het makkelijker maken geld terug te krijgen? U noemt in uw beantwoording het meldpunt stagemisbruik van de CNV Jongeren, bent u bereid een soortgelijk meldpunt te starten waar jongeren hun problemen bij hun stage kunnen melden waar zij ook meteen hulp krijgen om hun recht af te dwingen?

Het is van belang dat het voor studenten laagdrempelig is om stagemisbruik te melden en, indien nodig, hun recht te verkrijgen. In uw vraag geeft u verder aan dat het van belang is dat studenten niet alleen terechtkunnen voor ondersteuning, maar ook voor hulp waarbij zij hun rechten kunnen afdwingen. Deze mogelijkheid bestaat al. Stagiairs kunnen namelijk vaak kosteloos juridisch advies inwinnen bij de vakbond, rechtsbijstandsverzekeraar of het Juridisch Loket.
Sinds 1 maart 2025 is tot slot het Tijdelijk Besluit experiment regelrechter van kracht3. Dit maakt het in bepaalde regio’s ook mogelijk om je als werknemer met een versimpelde en versnelde procedure tot de rechter te wenden, om bijvoorbeeld loon te vorderen. Deze procedure (ook wel de regelrechter) staat ook open voor stagiairs die in feite werknemer zijn.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de boeteoplegger kan zeggen dat Transavia voldoende maatregelen heeft kunnen nemen na de boete, als de eerste groep stagiairs na het invoeren van de maatregelen met dezelfde klachten zit?

Begin april 2024 heeft de Arbeidsinspectie een boetebeschikking vastgesteld waarin is bepaald dat de luchtvaartmaatschappij stagiairs als volwaardige werknemers heeft ingezet. De luchtvaartmaatschappij heeft tijdens de procedure in een schriftelijke zienswijze aangegeven welke aanpassingen zij in haar stagewerkwijze heeft doorgevoerd met ingang van stagejaar 2023. De boeteoplegger van de Arbeidsinspectie heeft geoordeeld dat de luchtvaartmaatschappij voldoende heeft aangetoond dat de stagewerkwijze adequaat is aangepast om een vergelijkbare situatie in de toekomst te voorkomen. Dit heeft geleid tot een matiging van de opgelegde boete. Studenten van een latere lichting hebben dus niet onder dezelfde voorwaarden stage gelopen als de onderzochte lichting studenten van 2022. De arbeidsinspectie heeft dit later nogmaals bevestigd bij de luchtvaartmaatschappij. Ook heeft de luchtvaartmaatschappij toen aangegeven te stoppen met stages in de cabine.

Vraag 4

Kunt u duidelijk maken waarom de klachten van de stagiairs in 2022 wel hebben geleid tot een boete en maatregelen bij Transavia, maar de klachten van de stagiairs uit 2023 niet? Welke inhoudelijke verschillen waren er tussen de klachten van de twee groepen stagiairs?

Het onderzoek van de Arbeidsinspectie naar stagejaar 2022 is gestart naar aanleiding van een uitgebreide melding van een werknemer van de luchtvaartmaatschappij. Deze melding ging over de inzet van stagiairs als volwaardig lid van het cabinepersoneel en het ontbreken van leren tijdens de stage. Hierbij is het relevant om te benoemen dat de Arbeidsinspectie jaarlijks veel meldingen krijgt en bij elke melding integraal weegt (o.a. ernst, type melder, mate van concreetheid) of die melding opvolgingswaardig is. Dat was het geval bij deze melding.
Tijdens het onderzoek (naar stagejaar 2022) hebben de inspecteurs van de Arbeidsinspectie geconstateerd dat stagiairs als volwaardige werknemers zijn ingezet en dat zij daarom te weinig loon hebben ontvangen. Als inspecteurs een onderbetaling vaststellen, krijgt de werkgever een brief met daarin opgenomen de plicht om die onderbetaling ongedaan te maken. Dit is een vast onderdeel van de procedure en is daarom ook bij deze luchtvaartmaatschappij toegepast. Deze plicht tot nabetaling ziet niet alleen op de werknemers waarvoor de onderbetaling in de onderzoeksperiode is vastgesteld, maar ook op eventuele onderbetalingen in andere betaalperiodes en van andere werknemers. Kortom: deze plicht ziet op alle werknemers waar de situatie op van toepassing is. De luchtvaartmaatschappij heeft daarom actief stagiairs benaderd en hun achterstallig loon nabetaald.
Ook heeft de luchtvaartmaatschappij een boete voor de onderbetaling gehad. Daarnaast heeft de luchtvaartmaatschappij formeel aangetoond dat de stagewerkwijze met ingang van stagejaar 2023 adequaat is aangepast om vergelijkbare situaties in de toekomst te voorkomen (zie ook het antwoord op vraag4.
De Arbeidsinspectie heeft in de zomer van 2023 twee meldingen met betrekking tot het stagejaar 2023 ontvangen, van een student en van de ouder van een student. De Arbeidsinspectie heeft deze meldingen integraal gewogen en als niet opvolgingswaardig beoordeeld. Hierbij is onder andere meegewogen dat de stagewerkwijze was aangepast en dat de Arbeidsinspectie ook geen andere, soortgelijke meldingen heeft ontvangen over deze luchtvaartmaatschappij. De Arbeidsinspectie ziet geen noodzaak om op dit moment verder onderzoek te doen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, door contactmomenten met het leerbedrijf en instelling te organiseren, stagiairs zich niet altijd veilig voelen om hun ervaringen te delen over de stage? Hoe wordt voorkomen dat negatieve opmerkingen en ervaringen over het leerbedrijf tijdens de contactmomenten leidt tot een onveilige leersfeer voor de stagiair?

Bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap zijn geen signalen bekend dat deze situatie zich voordoet. Juist op aandringen van de landelijke jongerenorganisatie van mbo-studenten (JOB MBO) is het gesprek in deze driehoek een belangrijke pijler van het Stagepact geworden. School en leerbedrijf dragen samen de verantwoordelijkheid voor een veilige en passende leeromgeving.
De contactmomenten in de driehoek zijn in de eerste plaats bedoeld om de relatie tussen de student, het leerbedrijf en de onderwijsinstelling te versterken en zo een open en veilige stageomgeving te bevorderen. Ook is het eerste gesprek in deze driehoek bedoeld om de verwachtingen van elkaar uit te spreken en heldere afspraken te maken over leerdoelen en de juiste begeleiding. Het is dus belangrijk dat onderwijsinstellingen en leerwerkbedrijven dit vooraf met de student bespreken en hun rol hierin pakken.
Desalniettemin kunnen er situaties ontstaan waarin een student zich onveilig of ongemakkelijk voelt bij het bespreken van diens ervaringen. Dit is niet altijd te voorkomen. Daarom blijft het voor studenten altijd mogelijk om eventuele zorgen of negatieve ervaringen afzonderlijk te melden op school bij wie de student dat prettig vindt, zoals bij een vertrouwenspersoon, een docent, mentor of studieloopbaanbegeleider.

Vraag 6

Erkent u dat de oplossingen die u in antwoord 7 en 8 omschrijft niet hebben geleid tot een veilige meldomgeving, en dat het verhaal van stagiair Thimo een goed voorbeeld daarvan is? Bent u bereid aanvullende maatregelen te nemen om tot een veilige meldsfeer te komen?

Stagiairs mogen nooit in situaties terechtkomen waarin zij als volwaardige werknemers worden ingezet, in plaats van als lerende professionals. Het is dan ook betreurenswaardig om te horen over de ervaringen van stagiair Thimo. Dit zou bij geen enkele stagiair mogen gebeuren. Om dit te voorkomen dienen leerwerkbedrijven en onderwijsinstellingen goed op de hoogte te zijn van wat er nodig is voor de juiste begeleiding en werkzaamheden van een stagiair en dit ook in de driehoek te bespreken zoals aangegeven bij vraag 5. Indien het toch voorkomt, gaan wij ervan uit dat het leerwerkbedrijf, de onderwijsinstelling en SBB een veilige omgeving bieden waarin de student dit kan melden.
Oneigenlijke inzet van stagiairs is in de praktijk complex, mede omdat misstanden vaak niet worden gemeld. Daarom zetten we ons op verschillende manier in om dit te doorbreken. Via het Stagepact werken we samen met partners om heldere afspraken te maken, en we blijven in gesprek over hoe we de meldingsbereidheid kunnen verbeteren. Zo hebben de partners van het Stagepact samen met de Arbeidsinspectie en de Inspectie van het Onderwijs een notitie opgesteld waarin precies wordt uitgelegd wat oneigenlijke inzet inhoudt en welke rollen de verschillende partijen hebben om oneigenlijke inzet te voorkomen en tegen te gaan. Deze notitie is ook beschikbaar voor scholen en leerwerkbedrijven. Ook monitoren we via SBB de signalen en klachten rondom stagemisbruik. Het belangrijkste is dat studenten zich gesteund voelen en de stap durven zetten om misstanden aan te kaarten. De meldingsbereidheid is echter niet van de ene op de andere dag verbeterd. Dat vraagt vertrouwen van studenten en daar wordt hard aan gewerkt. Ik vind het daarom te vroeg om aanvullende maatregelen te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.

Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7

Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.

Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.

Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.

Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.

Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.

Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.

Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.

Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.

Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).

Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.

Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.

Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.

Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.

Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.

Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.

Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.

Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.

Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.

Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.

Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.

Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:

Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.

Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.

Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.

Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.

Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.

Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.

Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.

Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?

Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.

Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.

Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.

Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.