Kamervragen

Alle

19 februari 2025 - 3 april 2025

43 dagen

De beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Van Kent en Beckerman over stagiairs van Transavia die in 2023 als personeel werden ingezet
	Bart van Kent (SP)
	Eddy van Hijum (minister ) (CDA), Eppo Bruins (minister ) (NSC)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2024–2025, nr. 480. …

Vraag 1

Wat is het nut van klachtprocedures op school, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Onderwijsinspectie voor stagiairs die zijn ingezet als werknemers als zij alleen hun loon kunnen halen bij de civiele rechter? Hoe worden deze stagiairs geholpen hun recht te halen wanneer zij een klacht indienen op school, bij de SBB of de Onderwijsinspectie?1

Klachtprocedures bij scholen, de Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven (SBB) en de Inspectie van het Onderwijs zijn essentieel voor het waarborgen van een veilige leeromgeving voor stagiairs. Ze bieden belangrijke ondersteuning, bescherming en nazorg voor stagiairs. Voor de student is een gesprek op school vaak de eerste stap en niet de rechter. Niet alle problemen vragen immers om een juridische oplossing; vaak kunnen bemiddeling door de onderwijsinstelling of gesprekken met het leerbedrijf escalatie voorkomen en tot een oplossing leiden. Daarnaast draait het niet altijd om loonkwesties; ook gebrekkige begeleiding of ongepaste behandeling kunnen een rol spelen. In zulke gevallen kunnen onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs een belangrijke rol vervullen door ondersteuning te bieden en in gesprek te gaan met betrokken partijen. Daarom is het essentieel dat stagiairs op een laagdrempelige manier hun problemen kunnen aankaarten.
Mbo-studenten worden vaak voorbereid op hun beroepspraktijkvorming (BPV, de stage) via vakken zoals burgerschap, loopbaanoriëntatie en -begeleiding, BPV-voorbereidingslessen en mentorlessen, waarin ze onder andere leren over hun rechten en plichten tijdens de stage. Dit helpt hen te weten waar ze terecht kunnen bij problemen of zorgen, bijvoorbeeld bij een vertrouwenspersoon, docent, mentor of studieloopbaanbegeleider. Studenten kunnen hun zorgen ook rechtstreeks bij het leerwerkbedrijf aankaarten. Het hangt af van de ingerichte procedures van het leerwerkbedrijf waar de student dit kan doen, maar dit vereist dat zij zich veilig genoeg voelen om zich uit te spreken. Uit onderzoek naar stagediscriminatie blijkt dat studenten dit het liefst melden bij iemand die ze vertrouwen en bij wie ze zich kwetsbaar op durven te stellen, wat meestal iemand op school is2.
Bij het doen van een melding dient de onderwijsinstelling de melding van de student vertrouwelijk te behandelen, het leerwerkbedrijf te benaderen en het principe van hoor en wederhoor toe te passen. SBB neemt de melding ook in behandeling nadat de onderwijsinstelling deze heeft doorgegeven en gaat in gesprek met het leerwerkbedrijf om de situatie te onderzoeken en een oplossing te vinden. In het uiterste geval kan SBB de erkenning van het leerwerkbedrijf intrekken. Als de stage hierdoor niet kan worden voortgezet, zorgen de onderwijsinstelling en SBB samen voor een alternatieve stageplek. Het leerproces dient bij een stage immers altijd centraal te blijven staan en de student mag op basis van een negatieve ervaring niet worden benadeeld. Wanneer er sprake is van een onveilige leercultuur, hebben dus zowel de onderwijsinstelling als SBB de verantwoordelijkheid om in te grijpen en passende maatregelen te nemen.
Stagiairs die vermoeden dat zij feitelijk regulier werk op basis van een arbeidsovereenkomst uitvoeren hebben de mogelijkheid hierover met de stagebegeleider op school en het leerbedrijf waar zij stagelopen in gesprek te gaan. Het klopt dat, indien daadwerkelijk sprake is van inzet op basis van een arbeidsovereenkomst, er in voorkomende gevallen een loonvorderingsprocedure gestart kan worden bij de civiele rechter. Onderwijsinstellingen, de SBB en de Inspectie van het Onderwijs hebben geen juridische bevoegdheid om loonbetalingen af te dwingen of geschillen over loon te beslechten, omdat dit valt onder het (civiele) arbeidsrecht en niet onder hun taken. Het gaat hier om een civielrechtelijke kwestie tussen de student die meent als werknemer te zijn ingezet en het (stage)bedrijf, waardoor het uiteindelijk aan de rechter is om hierover te oordelen.
Als sluitstuk op het civiele recht kunnen er ook meldingen worden gedaan bij de Inspectie van het Onderwijs en de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij houden risicogericht toezicht.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de stap naar de civiele rechter te hoogdrempelig is voor jonge stagiairs? Wat gaat u doen om deze drempel te verlagen en «stagiairs» het makkelijker maken geld terug te krijgen? U noemt in uw beantwoording het meldpunt stagemisbruik van de CNV Jongeren, bent u bereid een soortgelijk meldpunt te starten waar jongeren hun problemen bij hun stage kunnen melden waar zij ook meteen hulp krijgen om hun recht af te dwingen?

Het is van belang dat het voor studenten laagdrempelig is om stagemisbruik te melden en, indien nodig, hun recht te verkrijgen. In uw vraag geeft u verder aan dat het van belang is dat studenten niet alleen terechtkunnen voor ondersteuning, maar ook voor hulp waarbij zij hun rechten kunnen afdwingen. Deze mogelijkheid bestaat al. Stagiairs kunnen namelijk vaak kosteloos juridisch advies inwinnen bij de vakbond, rechtsbijstandsverzekeraar of het Juridisch Loket.
Sinds 1 maart 2025 is tot slot het Tijdelijk Besluit experiment regelrechter van kracht3. Dit maakt het in bepaalde regio’s ook mogelijk om je als werknemer met een versimpelde en versnelde procedure tot de rechter te wenden, om bijvoorbeeld loon te vorderen. Deze procedure (ook wel de regelrechter) staat ook open voor stagiairs die in feite werknemer zijn.
Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de boeteoplegger kan zeggen dat Transavia voldoende maatregelen heeft kunnen nemen na de boete, als de eerste groep stagiairs na het invoeren van de maatregelen met dezelfde klachten zit?

Begin april 2024 heeft de Arbeidsinspectie een boetebeschikking vastgesteld waarin is bepaald dat de luchtvaartmaatschappij stagiairs als volwaardige werknemers heeft ingezet. De luchtvaartmaatschappij heeft tijdens de procedure in een schriftelijke zienswijze aangegeven welke aanpassingen zij in haar stagewerkwijze heeft doorgevoerd met ingang van stagejaar 2023. De boeteoplegger van de Arbeidsinspectie heeft geoordeeld dat de luchtvaartmaatschappij voldoende heeft aangetoond dat de stagewerkwijze adequaat is aangepast om een vergelijkbare situatie in de toekomst te voorkomen. Dit heeft geleid tot een matiging van de opgelegde boete. Studenten van een latere lichting hebben dus niet onder dezelfde voorwaarden stage gelopen als de onderzochte lichting studenten van 2022. De arbeidsinspectie heeft dit later nogmaals bevestigd bij de luchtvaartmaatschappij. Ook heeft de luchtvaartmaatschappij toen aangegeven te stoppen met stages in de cabine.
Vraag 4

Kunt u duidelijk maken waarom de klachten van de stagiairs in 2022 wel hebben geleid tot een boete en maatregelen bij Transavia, maar de klachten van de stagiairs uit 2023 niet? Welke inhoudelijke verschillen waren er tussen de klachten van de twee groepen stagiairs?

Het onderzoek van de Arbeidsinspectie naar stagejaar 2022 is gestart naar aanleiding van een uitgebreide melding van een werknemer van de luchtvaartmaatschappij. Deze melding ging over de inzet van stagiairs als volwaardig lid van het cabinepersoneel en het ontbreken van leren tijdens de stage. Hierbij is het relevant om te benoemen dat de Arbeidsinspectie jaarlijks veel meldingen krijgt en bij elke melding integraal weegt (o.a. ernst, type melder, mate van concreetheid) of die melding opvolgingswaardig is. Dat was het geval bij deze melding.
Tijdens het onderzoek (naar stagejaar 2022) hebben de inspecteurs van de Arbeidsinspectie geconstateerd dat stagiairs als volwaardige werknemers zijn ingezet en dat zij daarom te weinig loon hebben ontvangen. Als inspecteurs een onderbetaling vaststellen, krijgt de werkgever een brief met daarin opgenomen de plicht om die onderbetaling ongedaan te maken. Dit is een vast onderdeel van de procedure en is daarom ook bij deze luchtvaartmaatschappij toegepast. Deze plicht tot nabetaling ziet niet alleen op de werknemers waarvoor de onderbetaling in de onderzoeksperiode is vastgesteld, maar ook op eventuele onderbetalingen in andere betaalperiodes en van andere werknemers. Kortom: deze plicht ziet op alle werknemers waar de situatie op van toepassing is. De luchtvaartmaatschappij heeft daarom actief stagiairs benaderd en hun achterstallig loon nabetaald.
Ook heeft de luchtvaartmaatschappij een boete voor de onderbetaling gehad. Daarnaast heeft de luchtvaartmaatschappij formeel aangetoond dat de stagewerkwijze met ingang van stagejaar 2023 adequaat is aangepast om vergelijkbare situaties in de toekomst te voorkomen (zie ook het antwoord op vraag4.
De Arbeidsinspectie heeft in de zomer van 2023 twee meldingen met betrekking tot het stagejaar 2023 ontvangen, van een student en van de ouder van een student. De Arbeidsinspectie heeft deze meldingen integraal gewogen en als niet opvolgingswaardig beoordeeld. Hierbij is onder andere meegewogen dat de stagewerkwijze was aangepast en dat de Arbeidsinspectie ook geen andere, soortgelijke meldingen heeft ontvangen over deze luchtvaartmaatschappij. De Arbeidsinspectie ziet geen noodzaak om op dit moment verder onderzoek te doen.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, door contactmomenten met het leerbedrijf en instelling te organiseren, stagiairs zich niet altijd veilig voelen om hun ervaringen te delen over de stage? Hoe wordt voorkomen dat negatieve opmerkingen en ervaringen over het leerbedrijf tijdens de contactmomenten leidt tot een onveilige leersfeer voor de stagiair?

Bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap zijn geen signalen bekend dat deze situatie zich voordoet. Juist op aandringen van de landelijke jongerenorganisatie van mbo-studenten (JOB MBO) is het gesprek in deze driehoek een belangrijke pijler van het Stagepact geworden. School en leerbedrijf dragen samen de verantwoordelijkheid voor een veilige en passende leeromgeving.
De contactmomenten in de driehoek zijn in de eerste plaats bedoeld om de relatie tussen de student, het leerbedrijf en de onderwijsinstelling te versterken en zo een open en veilige stageomgeving te bevorderen. Ook is het eerste gesprek in deze driehoek bedoeld om de verwachtingen van elkaar uit te spreken en heldere afspraken te maken over leerdoelen en de juiste begeleiding. Het is dus belangrijk dat onderwijsinstellingen en leerwerkbedrijven dit vooraf met de student bespreken en hun rol hierin pakken.
Desalniettemin kunnen er situaties ontstaan waarin een student zich onveilig of ongemakkelijk voelt bij het bespreken van diens ervaringen. Dit is niet altijd te voorkomen. Daarom blijft het voor studenten altijd mogelijk om eventuele zorgen of negatieve ervaringen afzonderlijk te melden op school bij wie de student dat prettig vindt, zoals bij een vertrouwenspersoon, een docent, mentor of studieloopbaanbegeleider.
Vraag 6

Erkent u dat de oplossingen die u in antwoord 7 en 8 omschrijft niet hebben geleid tot een veilige meldomgeving, en dat het verhaal van stagiair Thimo een goed voorbeeld daarvan is? Bent u bereid aanvullende maatregelen te nemen om tot een veilige meldsfeer te komen?

Stagiairs mogen nooit in situaties terechtkomen waarin zij als volwaardige werknemers worden ingezet, in plaats van als lerende professionals. Het is dan ook betreurenswaardig om te horen over de ervaringen van stagiair Thimo. Dit zou bij geen enkele stagiair mogen gebeuren. Om dit te voorkomen dienen leerwerkbedrijven en onderwijsinstellingen goed op de hoogte te zijn van wat er nodig is voor de juiste begeleiding en werkzaamheden van een stagiair en dit ook in de driehoek te bespreken zoals aangegeven bij vraag 5. Indien het toch voorkomt, gaan wij ervan uit dat het leerwerkbedrijf, de onderwijsinstelling en SBB een veilige omgeving bieden waarin de student dit kan melden.
Oneigenlijke inzet van stagiairs is in de praktijk complex, mede omdat misstanden vaak niet worden gemeld. Daarom zetten we ons op verschillende manier in om dit te doorbreken. Via het Stagepact werken we samen met partners om heldere afspraken te maken, en we blijven in gesprek over hoe we de meldingsbereidheid kunnen verbeteren. Zo hebben de partners van het Stagepact samen met de Arbeidsinspectie en de Inspectie van het Onderwijs een notitie opgesteld waarin precies wordt uitgelegd wat oneigenlijke inzet inhoudt en welke rollen de verschillende partijen hebben om oneigenlijke inzet te voorkomen en tegen te gaan. Deze notitie is ook beschikbaar voor scholen en leerwerkbedrijven. Ook monitoren we via SBB de signalen en klachten rondom stagemisbruik. Het belangrijkste is dat studenten zich gesteund voelen en de stap durven zetten om misstanden aan te kaarten. De meldingsbereidheid is echter niet van de ene op de andere dag verbeterd. Dat vraagt vertrouwen van studenten en daar wordt hard aan gewerkt. Ik vind het daarom te vroeg om aanvullende maatregelen te nemen.

13 februari 2025 - 3 maart 2025

18 dagen

De procedure van de Europese Commissie over het hoofdrailnet
	Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. NOS.nl, 12 februari 2025, «Europese Commissie dreigt met rechter over…

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsartikel «Europese Commissie dreigt met rechter over eenzijdige aanbesteding NS»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie dreigt met een rechtsgang over de onderhandse gunning van de hoofdrailnetconcessie aan de NS?

Voorafgaand aan het ontvangen van het met redenen omkleed advies heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: het ministerie) twee reacties gegeven op de ingebrekestelling (juli 2023) en de aanvullende ingebrekestelling (maart 2024) die het ministerie heeft ontvangen van de Europese Commissie (hierna: EC). Het ministerie heeft nu twee maanden de tijd om te reageren op het met redenen omkleed advies. Als de EC ook na deze reactie van mening is dat sprake is van een schending van het Europese recht, kan zij een procedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) inleiden. Ik betreur de stap die de EC heeft gezet met het met redenen omkleed advies en het mogelijke vervolg daarvan.
Vraag 3

Om welke redenen is de Europese Commissie van mening dat de NS het hoofdrailnet niet zomaar gegund had mogen krijgen?

De inbreukprocedure en het met redenen omkleed advies, dat daar een onderdeel van is, betreft een vertrouwelijke procedure. Wel kan worden gemeld dat de EC, zoals de EC zelf in haar externe berichtgeving heeft gecommuniceerd, onder andere vindt dat Nederland een uitvraag had moeten doen om na te gaan of marktpartijen (een deel van) het vervoer op het hoofdrailnet kunnen uitvoeren.2
Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese Commissie dat «gereguleerde competitie bij de spoorwegen essentieel is om passagiers aantrekkelijke en innoverende diensten te kunnen bieden tegen lagere prijzen»?

De EC geeft in haar berichtgeving aan: «Gereguleerde concurrentie op de spoorwegmarkt is van essentieel belang om reizigers tegen lagere kosten aantrekkelijker en innovatiever diensten te bieden, met behoud van de openbaredienstverleningstaak.» 3 De HRN-concessie is vormgegeven als een openbaredienstverleningstaak. Het ministerie zet daarbij het belang van de reiziger altijd voorop. Om dat belang van de reiziger te waarborgen, liggen aan de hoofdrailnetconcessie 2025–2033 een aantal beleidsdoelen ten grondslag: 1) een zo goed mogelijk vervoersproduct, 2) een zo optimaal en drempelloos mogelijke deur-tot-deurreis en 3) maatschappelijk optimale publieke investeringen in het spoorsysteem. Over de HRN-concessie en de beleidsdoelen die daaraan ten grondslag liggen, is uitgebreid het debat gevoerd met de Tweede Kamer4, en hierover is de Kamer daarnaast geïnformeerd per brief.5
Vraag 5

Deelt u de mening dat het nog steeds onverstandig is om de marktanalyse niet uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om de concessie voor het gehele hoofdrailnet aan NS onderhands te gunnen heb ik genomen na zorgvuldig en veelvuldig (markt)onderzoek. Daarmee is aangetoond dat de markt niet in staat is een dergelijke integrale en samenhangende prestatie te verrichten en daarmee in een kwalitatief gelijkwaardig vervoersaanbod te voorzien, zoals beoogd met de HRN-concessie. Er bestaat geen verplichting een marktanalyse uit te voeren zoals de EC voorstaat. De conclusie dat het onverstandig is om een marktanalyse niet uit te voeren, deel ik dus niet. Hierover is uitgebreid debat gevoerd met de Tweede Kamer6, en de Kamer is geïnformeerd over de gemaakte keuzes.7
Vraag 6

Klopt het dat de brief van de Europese Commissie niet alleen aan Nederland vraagt om te reageren binnen twee maanden, maar ook om maatregelen te treffen die de onrechtmatige situatie herstellen? Zo ja, welke acties moet u dan concreet nemen?

De EC heeft een met redenen omkleed advies aan de Nederlandse autoriteiten uitgebracht. Zij geeft Nederland twee maanden de tijd om hierop te reageren en de nodige maatregelen te treffen. Het antwoord op het met redenen omkleed advies van de EC wordt op dit moment voorbereid.
Vraag 7

Hoe schat u de kans in dat de reactie die u binnen twee maanden moet geven op de brief van de Europese Commissie afdoende zal zijn om te voorkomen dat de Europese Commissie naar het Europese Hof van Justitie stapt?

Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met de EC. In deze fase heeft Nederland de mogelijkheid te onderbouwen dat de besluitvorming rondom de onderhandse gunning van de concessie zeer zorgvuldig en binnen de grenzen van het Europese recht is geweest. Het Ministerie van IenW hoopt dat de EC, na het lezen van onze reactie op het met redenen omkleed advies, niet naar het Hof zal stappen.
Vraag 8

Hoeveel procent van de procedures die de Europese Commissie aanhangig maakt bij het Europese Hof van Justitie worden door de Europese Commissie gewonnen?

In het overgrote deel van de zaken die de EC aanhangig maakt bij het Hof wordt de EC in het gelijk gesteld door het Hof, uitgaande van de cijfers van de afgelopen jaren. Het gaat om zeer uiteenlopende zaken. Ook eenvoudige zaken over niet-tijdige omzetting van richtlijnen vallen hieronder. Dit zijn algemene cijfers die niets zeggen over de uitkomst in individuele zaken.
Vraag 9

In geval de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie een zaak tegen Nederland wint of verliest?

Ik kan daar nu nog niet op vooruitlopen. De eerstvolgende stap is het opstellen van een reactie voor het met redenen omkleed advies.
Vraag 10

In het geval dat de Europese Commissie naar het Europese Hof stapt: wat zijn de financiële consequenties als de Nederlandse Staat de zaak zou verliezen?

Het is nog onbekend of de EC naar het Hof stapt, wat de eventuele uitspraak van het Hof zal zijn en wat de Nederlandse Staat dan precies moet doen. Het Hof stelt namelijk vast of er wel of geen inbreuk van het Europese recht is, maar bepaalt – bij vaststelling van een inbreuk – niet concreet wat de lidstaat moet doen om die inbreuk op te heffen. De lidstaat houdt daar bepaalde ruimte. Het Hof kan overigens pas een boete of dwangsom opleggen als een lidstaat inbreuk blijft maken op het Europese recht, ook na de uitspraak waarin een inbreuk werd vastgesteld. Op dit moment kan ik dan ook niet inschatten wat de mogelijke financiële consequenties kunnen zijn.
Vraag 11

Wat hebben de rechtszaken rondom de onderhandse gunning van het hoofdrailnet de Nederlandse belastingbetaler tot nu toe gekost?

Rondom de onderhandse gunning van de concessie op het hoofdrailnet hebben verschillende rechtszaken gespeeld. Het gaat zowel om privaatrechtelijke als bestuursrechtelijke zaken, ook in het kader van de verzoeken tot openbaarmaking op grond van de Wet open overheid. Aan al deze dossiers hebben verschillende ambtenaren van het Ministerie van IenW gewerkt, waarbij soms afstemming nodig was met ambtenaren van andere departementen. Daarnaast heeft de Landsadvocaat bijstand verleend. De concrete kosten van dit alles voor de belastingbetaler laten zich lastig kwantificeren.

5 februari 2025 - 3 maart 2025

26 dagen

De toegankelijkheid van het OV
	Lisa Westerveld (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vicky Maeijer (PVV), Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. United Nations Human Rights Treaty Bodies, 27 september 2024, «Concluding observations on the initial report of the Kingdom of the Netherlands,» tbinternet.ohchr.org/_layouts/15/treatybodyexternal/Download.aspx?symbolno=CRPD%2FC%2FNLD%2FCO%2F1&Lang=en

Vraag 1

Vindt u ook dat het doel dat «mensen met een beperking zelfstandig hun weg kunnen vinden» nog steeds het uitgangspunt moet zijn van beleid?

Ja, voor wat betreft het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer is dit het uitgangspunt van het beleid.
Vraag 2

Kunt u aangeven of uw beleidsvoornemen om in 2030 toegankelijk openbaar vervoer te hebben, op schema ligt? Gaat dit lukken?

In het Toekomstbeeld OV en de Nationale Strategie voor de implementatie van het VN-verdrag Handicap is 2040 aangegeven als een streefdatum om te zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijk is of dat een passend alternatief beschikbaar is.1 Het verwezenlijken van volledig toegankelijk openbaar vervoer in 2030 is niet haalbaar, maar de sector spant zich al geruime tijd in om die doelstelling steeds dichter bij te brengen. Enkele belangrijke doelstellingen worden al voor 2030 verwezenlijkt. Zo worden de laatste perrons uiterlijk in 2029 op hoogte gebracht door ProRail waardoor alle treinstations in Nederland toegankelijk zullen zijn en in 2028 worden toiletten in alle treinen gerealiseerd. Voor alle stations waar NS halteert is er per eind 2023 reisassistentie beschikbaar. In het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) van 7 november 2022 is afgesproken dat voor eind 2025 ook reisassistentie wordt aangeboden op die treinstations waar alleen regionale treinen halteren.2
Voor enkele grote resterende opgaves, zoals bijvoorbeeld het toegankelijk maken van alle bus- en tramhaltes, is uw Kamer op 20 november 2023 schriftelijk geïnformeerd dat daar meer tijd voor nodig is.3 Het ministerie blijft zich, samen met andere partijen in de ov-sector, inzetten om te zorgen dat het doel van 2040 wel bereikt wordt.
Vraag 3

Herkent u de kritiek van het VN-comité Handicap uit het rapport over de bevindingen van de toegankelijkheid in Nederland1? Erkent u dan ook dat er meer moet gebeuren om het Nederlandse openbaar vervoer toegankelijker te maken? Zo ja, wat gaat u dan bovenop de bestaande plannen, zoals beschreven in het MIRT, over toegankelijkheid doen?

Op 23 oktober 2024 heeft de Kamer een reactie ontvangen vanuit VWS op het rapport met concluding observations van het VN-comité voor de Rechten van Personen met een Handicap (hierna: het Comité).5 Daarin is een reactie gegeven met betrekking tot toegankelijk openbaar vervoer. Het Comité geeft ten aanzien van openbaar vervoer met name aan dat de volledige toegankelijkheid van al het openbaar vervoer sneller gerealiseerd moet worden. Wij wijzen erop dat er al veel werk is en wordt verricht om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren. Daarnaast werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) actief mee aan het ontwikkelen van een werkagenda voor de komende jaren in het levensdomein vervoer en mobiliteit dat deel uitmaakt van de Nationale Strategie ter implementatie van het VN Verdrag Handicap. In dit proces wordt samen met ervaringsdeskundigen en belangenorganisaties gekeken naar wat er, naast bestaand beleid, nog moet gebeuren om te zorgen dat het openbaar vervoer beter toegankelijk wordt.
Vraag 4

Herkent u de frustratie van mensen met een beperking als op het station blijkt dat een lift het niet doet, zodat ze onverhoopt niet met het OV verder kunnen reizen? Beseft u dat dit behalve vervelend, ook consequenties kan hebben voor school, werk, sociale contacten en afspraken om medische zorg/hulp te krijgen?

Ja. Ik begrijp dat toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een beperking ook toegang biedt tot de samenleving, en als één schakel van het openbaar vervoer uitvalt deze bredere toegang ook wegvalt daardoor. In het geval van liftstoringen biedt ProRail, via de NS-klantenservice, een alternatief als de reiziger door een defecte lift niet verder kan reizen. Wanneer actuele liftstoringsinformatie beschikbaar gesteld wordt in reisplanners zullen reizigers die afhankelijk zijn van werkende liften ook beter inzicht krijgen om hun reis zelfstandig te kunnen plannen (zie ook antwoord 7).
Vraag 5

Wat kunt u doen om te zorgen dat defecte liften en roltrappen sneller gerepareerd worden? Bent u bereid opnieuw dit gesprek aan te gaan met ProRail?

Zoals toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Bamenga (D66), over de situatie op station Maarssen over een langdurig defecte lift6, zijn er al maatregelen getroffen waardoor het aantal defecte liften en roltrappen beperkt blijft. Hierover heeft het Ministerie van IenW de afgelopen jaren veel contact met ProRail gehad. Verbeteringen zijn zichtbaar. Zo is het gemiddeld aantal langdurige storingen (een week of langer) van liften afgenomen van 15 à 20 per maand in de zomer van 2022 naar 7 per maand eind 2024. ProRail plaatst sensoren die sneller moeten waarschuwen bij technische problemen. ProRail is verder samen met de gecontracteerde partijen voor het onderhoud van liften begonnen met het aanleggen van een voorraad van cruciale liftonderdelen en er zijn speciale teams van monteurs ingericht die liften op stations onderhouden. Dit versterkt de kennis en draagt daarmee bij aan het sneller herstellen van liftstoringen. Ook worden er soms, indien de situatie dit toelaat en al dan niet met een revisiebeurt, onderdelen hergebruikt. Verder treft ProRail voorzieningen om storingen door vandalisme (door middel van het plaatsen van camera’s en extra toezicht) te verminderen. Ten slotte onderzoekt ProRail bouwkundige maatregelen gericht op de vermindering van waterschade.
Het ministerie blijft in gesprek met ProRail over de getroffen maatregelen en wat de reiziger hiervan merkt. Mede naar aanleiding van een motie van het Kamerlid Grinwis (ChristenUnie) c.s.7 heeft IenW ProRail gevraagd om vanaf 2025 in de halfjaarverantwoording te rapporteren over de werking van liften. De Kamer wordt op deze manier periodiek geïnformeerd over dit vraagstuk.
Vraag 6

Hebben mensen met een beperking die door defecte apparatuur niet kunnen reizen, net als andere reizigers die niet meer met de trein hun bestemming kunnen bereiken, recht op taxi-vervoer op kosten van de vervoersorganisatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze worden zij hierover geïnformeerd?

Indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail geldt dat er afspraken zijn gemaakt tussen NS en ProRail. Indien de toegankelijkheidsvoorziening zich bevindt op een treinstation, draagt ProRail er zorg voor dat een gestrande reiziger met een beperking een vervangende oplossing krijgt aangeboden. ProRail heeft in het kader van deze verantwoordelijkheid uitvoeringsafspraken met NS gemaakt. In het Bestuursakkoord is deze afspraak formeel vastgelegd.
Vraag 7

Bent u bereid om afspraken te maken over de informatievoorziening van kapotte liften en roltrappen, zodat deze verbetert? Is het bijvoorbeeld mogelijk dat mensen die aangeven van deze informatie afhankelijk te kunnen zijn, hierover een waarschuwing krijgen in bijvoorbeeld de apps voor reizigers? Zo ja, kunt u dit op korte termijn regelen? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

In de beantwoording van eerdere Kamervragen van leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) op 20 maart 20248 is de kamer geïnformeerd over acties die destijds plaatsvonden en voorgenomen zijn met betrekking tot de informatievoorziening van kapotte liften. Er wordt veel vooruitgang geboekt op het gebied van actuele liftstoringsinformatie. Er was al inzicht in de langdurige liftstoringen in reisplanners; wekelijks wordt in de NS-reisplanner gemeld welke liften langdurig in storing zijn. Sinds begin 2025 deelt ProRail ook actuele liftstoringsinformatie die door reisinformatie-aanbieders in hun reisplanners kan worden verwerkt. Wanneer deze informatie in reisplanners is verwerkt, zullen reizigers beter in staat zijn hun reis zelfstandig te plannen. Dit is een belangrijke stap die een groot verschil kan maken bij het plannen van een reis.
Vraag 8

Hoe staat het met toegankelijke informatievoorzieningen, zoals afgesproken in het Bestuursakkoord Toegankelijk OV? Is alle informatie, ook ín treinen, bussen en trams, ook toegankelijk voor mensen met een audio en/of visuele beperking? Zo nee, hoe kan het dat dit nog niet is geregeld en kunt u een concreet plan met tijdspad leveren om dit alsnog op orde te krijgen?

De toegankelijkheid van reisinformatievoorzieningen in het openbaar vervoer is nog niet volledig gerealiseerd, maar er wordt aan gewerkt conform de afspraken in het Bestuursakkoord. Het Ministerie van IenW heeft vertrouwen in de voortgang en verwacht dat de doelstellingen voor toegankelijke reisinformatie binnen de looptijd van het Bestuursakkoord worden behaald. In de Staat van het Openbaar Vervoer 20239 is gerapporteerd dat vrijwel alle trams en metro’s voorzien zijn van lichtkranten of schermen met reisinformatie over de volgende halte(s) en eventueel overstapmogelijkheden. Ook wordt de eerstvolgende halte automatisch omgeroepen. Op haltes met een elektronisch display bestaat vaak de mogelijkheid om de informatie op het scherm te laten voorlezen door een druk op de knop. Vervoerders en concessieverleners nemen actief maatregelen om de toegankelijkheid van reisinformatie in bussen, trams en treinen te verbeteren. Hoewel er al vooruitgang is geboekt, zoals visueel telefonische bereikbaarheid voor doven, slechthorenden en mensen met een spraakbeperking via tolken, zijn er nog enkele stappen nodig om te zorgen dat alle voertuigen voldoen aan de volledige toegankelijkheidseisen. Voor de resterende stappen, zoals de implementatie van visuele en auditieve informatie in alle voertuigen, wordt door concessieverleners toezicht gehouden op de voortgang. De betrokken partijen werken samen om te zorgen dat de toegankelijkheid tijdig en volledig gerealiseerd wordt.
Vraag 9

Welke toegankelijkheidseisen gelden er voor nieuwe treinen? Bent u het met ons eens dat ook mensen met een beperking zoveel mogelijk thuishoren in een coupé in plaats van in de tussenliggende delen bij het toilet?

De EU-richtlijn voor de technische specificaties voor interoperabiliteit voor mensen met beperkte mobiliteit (TSI PRM)10 bevat veel eisen om de toegankelijkheid van rijdend materieel te waarborgen. In deze specificaties wordt gesteld dat een universeel toilet vanaf de rolstoelplaats bereikbaar moet zijn. Dit heeft als gevolg dat reizigers die gebruik maken van een rolstoel, voornamelijk in dubbeldekker treinen, nabij een toilet komen te reizen. Bij volledig lagevloer materieel kunnen rolstoelgebruikers het toilet vanaf elke plaats in de trein bereiken. Voor nieuwe treinen wordt dan ook geëist dat minimaal 10% van de zitplaatsen gereserveerd moet worden voor personen met een handicap of beperkte mobiliteit. Deze plaatsen moeten onderdeel van de coupés uitmaken. Dit zorgt er dus voor dat mensen met een beperking zo veel mogelijk in de coupés plaats kunnen nemen.

5 februari 2025 - 3 maart 2025

26 dagen

Het vele uitvallen van de ‘drielandentrein’ Luik-Maastricht-Aachen
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. Treinreiziger.nl, Problemen met Drielandentrein houden aan – veel uitval tussen Heerlen en Aken & L1 Nieuws, Drielandentrein kampt nog steeds met storingen, ondanks beloftes van verbetering
2. NOS, 4 mei 2024, https://nos.nl/artikel/2519213-trein-van-eindhoven-n…

Vraag 1

Bent u bekend met het vele uitvallen van de recent in gebruik genomen «drielandentrein» Luik-Maastricht-Aachen?1

Ja, daar ben ik bekend mee.
Vraag 2

Hoeveel procent van de treinen is sinds de start van de nieuwe dienstregeling (gedeeltelijk) uitgevallen op dit traject?

Arriva geeft aan dat op het deeltraject Maastricht-Luik, dat medio 2024 is opgenomen in de dienstregeling van de drielandentrein, de afgelopen maanden minimaal uitval is geweest. Op het deeltraject Heerlen-Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25%. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.
Vraag 3

Wat is de precieze reden dat er zoveel treinen op deze route uitvallen?

Arriva en de provincie Limburg noemen voor de uitval van treinen uiteenlopende redenen: vanwege ziekte van personeel en/of te weinig personeel kunnen niet alle treinen voldoende worden bemenst. Een extra aandachtspunt daarbij is dat niet alle machinisten die in Limburg rijden ook de bevoegdheid hebben om naar/in Duitsland te rijden. Het duurt 8 tot 10 maanden om personeel op te leiden en daarvoor is beperkte opleidingscapaciteit bij opleiders in het buitenland. Een tweede reden zijn technische storingen van het materieel, onder andere door inbouw van het nieuwe veiligheidssysteem ETCS. Ten slotte is de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur op het deels enkelsporige traject een oorzaak voor de vertragingen. Vertragingen van elders in Duitsland of van goederentreinen werken daardoor snel door op andere trajecten en hebben gevolgen voor andere treinen, zeker omdat een regionale trein als de Drielandentrein in de prioriteitsvolgorde in Duitsland moet wachten op nationale treinen en goederentreinen.
Vraag 4

Klopt het dat de problemen op het (deel)traject Heerlen-Aachen al veel langer spelen en hier al langere tijd regelmatig treinen uitvallen?

Op het grensoverschrijdende traject Heerlen-Aachen is inderdaad al langere tijd sprake van problemen. Er zijn voor de deeltrajecten Heerlen-Haanrade grens en Aachen West-Aachen Hbf(-Stolberg Hbf) door de respectievelijke infrastructuurbeheerders ProRail en DB InfraGo overbelastverklaringen vastgesteld. Samen met de betrokken partijen, waaronder autoriteiten en infrabeheerders aan weerszijde van de grens, worden inspanningen gedaan om tot een verbetering van de situatie op het deels overbelaste baanvak te komen.
Vraag 5

Hoe kan het dat er niet voorzien is in voldoende materieel en personeel, voordat deze nieuwe treinroute door Arriva is gestart?

Sinds de start van de Drielandentrein is er voldoende materieel voorradig; de problematiek zit in de technische storingen (onder andere software-gerelateerd) waaraan nu hard wordt gewerkt om dit op te lossen. Dit was vooraf niet te voorzien.
De drielandentrein vraagt geen extra personeelscapaciteit ten opzichte van de treindienst die daarvoor reed. De personeelsproblematiek is met name te wijten aan de combinatie van de krapte op de arbeidsmarkt – waar de hele spoorsector mee te maken heeft – en de specifieke grensoverschrijdende vereisten waardoor de opleiding van nieuwe machinisten en daarmee ook de instroom van aanvullend personeel langer duurt. Hier was en is aandacht voor.
Vraag 6

Klopt het dat Nederlandse machinisten alleen op Duits spoor mogen rijden als ze ook een Duits rijbewijs hebben? Zo ja, waarom is dat zo en is de Staatssecretaris bereid om met de Duitse overheid in gesprek te gaan over uitzonderingsmogelijkheden voor Nederlandse machinisten die in een Nederlandse trein naar een Duits station rijden?

Ja, dat klopt. Een machinist moet beschikken over een machinistenvergunning en een bevoegdheid voor het type materieel en in het geval van grensoverschrijdende verbindingen ook voor een specifiek deeltraject. Dit ligt vast in Europese regels2. Een lidstaat kan hierop geen uitzonderingen maken.
Vraag 7

Klopt het dat de overstap van personeel van Arriva naar de NS ook een groot onderdeel van het probleem is? Zo ja, op welke wijze werkt NS samen met regionale vervoerders om te zorgen dat iedereen voldoende machinisten heeft? En welke rol heeft u als Staatssecretaris bij het bevorderen van goede samenwerking tussen vervoerders?

Arriva, NS en NMBS werken constructief samen als samenwerkingspartners voor de Drielandentrein. Daarbij geldt ook dat zij niet bij elkaar actief werven voor personeel. Dat er wel eens werknemers overstappen is een individuele keuze van een medewerkers om voor een andere werkgever te kiezen. De afgelopen maanden is daar beperkt tot geen sprake van geweest.
Vraag 8

Klopt het dat de NS en Arriva nog steeds niet tot een overeenstemming zijn gekomen over een vergoeding voor het gebruik van het spoor tussen Maastricht en Luik? Zo ja, waarom lukt het deze partijen niet om daarover tot overeenstemming te komen en bent u bereid om daarover in gesprek te gaan met de NS?

Nee, dat klopt niet. De vergoeding voor het gebruik van het spoor wordt door de infrastructuurbeheerder doorberekend aan de vervoerder. De drie vervoerders hebben een overeenkomst inzake de exploitatie van de drielandentrein. Daarin zijn ook afspraken vastgelegd over de gebruikersvergoeding.
Vraag 9

Deelt u de grote zorgen over de continuïteit op deze lijn? Zo nee, waarom niet?

De geschetste problematiek wordt herkend. De vier gezamenlijke opdrachtgevers, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders werken intensief samen om de dienstuitvoering te monitoren en waar nodig met elkaar verbetervoorstellen te bespreken. Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.
Vraag 10

Deelt u de mening dat de grote problemen op deze lijn slecht zijn voor de aantrekkelijkheid van de trein tussen Nederland en België en Nederland en Duitsland?

De Drielandentrein is een unieke combinatie van drie verschillende contracten met vier opdrachtgevers, drie vervoerders en drie infrabeheerders die voor de reiziger in de regio een belangrijke kwaliteitsverbetering is ten opzichte van de situatie vóór juni 2024. Doorgaande reizigers hoeven niet meer over te stappen en reizen ook met nieuwer en toegankelijk materieel. Voor de aantrekkelijkheid van de drielandentrein is het inderdaad belangrijk de betrouwbaarheid te vergroten en daarmee de kwaliteitsimpuls verder te bestendigen.
Vraag 11

Welke concrete acties en structurele oplossingen worden uitgevoerd om te zorgen dat deze trein zo spoedig als mogelijk op een fatsoenlijke manier wordt gereden?

Betrokken partijen werken aan meerdere acties om de prestaties te verbeteren:
Vraag 12

Welke consequenties volgen er als de problemen niet spoedig zijn opgelost?

Er zijn veel factoren die de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein beïnvloeden, waarbij er sprake is van een governance met diverse partijen die elk een deel van de uitvoeringskwaliteit van het treinverkeer beïnvloeden of in staat zijn om maatregelen te nemen. Het streven is dat de uitvoeringskwaliteit van de drielandentrein zo spoedig mogelijk op het gewenste niveau komt. Voor specifieke problemen die leiden tot een onvoldoende prestatie zijn gebruikelijke consequenties mogelijk, zoals bijvoorbeeld afgesproken in concessies. Doordat problemen meerdere oorzaken kennen, is dat voor de drielandentrein (nog) niet aan de orde.
Vraag 13

Wat betekenen de problemen van de vele uitvallende treinen op het traject Heerlen-Aachen voor de betrouwbaarheid van de verbinding tussen Nederland en Duitsland, nu ook de doorgaande intercity Eindhoven-Aachen nog steeds niet rijdt?

Ondanks dat er problemen zijn is de verbinding tussen (Zuid-)Nederland en Duitsland verbeterd. Met de tweede sneltrein Heerlen-Aken is vorig jaar een belangrijke verbetering tot stand gebracht voor de regionale reiziger richting Duitsland, die met de overstap op Heerlen ook voor reizigers elders uit Nederland potentie biedt. Deze stap is met de partners in de stuurgroep IC Aken afgesproken, vooruitlopend op een structurele IC Eindhoven-Aken. Met de Drielandentrein zijn via Aken goede (ICE-)verbindingen mogelijk naar andere bestemmingen in midden en zuid Duitsland. De aansturing van de verbinding Heerlen-Aken valt onder de verantwoordelijkheid van de provincie Limburg als onderdeel van de regionale concessie aldaar. Voor verbindingen naar elders in Duitsland zijn er ook andere reismogelijkheden, onder meer via Venlo en Arnhem, die andere en meer aansluitingen bieden dan in Aken.
Vraag 14

Deelt u de zorgen over het feit dat vorig jaar bleek dat de realisatie van de intercity Eindhoven-Aachen op de lange baan2 is geschoven, vanwege enorme investeringen die nodig zijn om op station Eindhoven ruimte te maken voor deze extra trein? Bent u bereid om te verkennen welke mogelijkheden er zijn om realisatie van deze internationale treinverbinding te versnellen? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend dat er maatregelen op station Eindhoven nodig zijn om een structurele intercity Eindhoven-Aachen te laten rijden en dat deze zeker niet voor 2030 zijn gerealiseerd. In de MIRT-verkenning Spoorknoop Eindhoven wordt bekeken wat de mogelijkheden zijn voor een intercity naar Aachen met de realisatie van een ongelijkvloerse kruising en/of extra perrons. Voor de investeringen voor die maatregelen is nog geen budget beschikbaar. Dit komt ter sprake tijdens het BO-MIRT in het najaar. Parallel wordt onderzocht welke maatregelen er op het traject zelf nodig zijn om de intercity te rijden.
Vorig jaar is in de stuurgroep IC Aken besloten om primair focus te houden op de beoogde structurele oplossing, en af te zien van de zogenaamde dagrandenvariant, vooruitlopend op een structurele variant. De provincie Limburg heeft het initiatief genomen deze variant te verkennen. Mede op basis van de businesscase voor deze variant is besloten af te zien hiervan.
Vraag 15

Klopt het dat het verhogen van de reisfrequentie tussen Maastricht en Luik als gevolg van de AROV-gelden nu definitief is?

De afspraken uit het BO MIRT 2024 ten aanzien van de AROV-gelden worden nu uitgewerkt in een bestuursovereenkomst tussen de provincie Limburg en het Rijk. Met het geld kan Limburg overwegmaatregelen treffen die onder andere nodig zijn om in de toekomst de frequentieverhoging van de drielandentrein mogelijk te maken. Over de frequentieverhoging is nog geen besluit genomen. Deze gewenste frequentieverhoging vergt tevens nadere afspraken met de Belgische partners in het project.
Vraag 16

Klopt het dat dat er ook regelmatig uitval van treinen is op het traject Venlo-Mönchengladbach? Wat is hiervan de oorzaak?

Deze treinverbinding wordt uitgevoerd in opdracht van de Duitse VRR. Het traject Venlo-Mönchengladbach functioneert momenteel als omleidingsroute vanwege de realisatie van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Het is bekend en afgesproken dat vanwege deze omleidingsroute reguliere reizigerstreinen gepland worden opgeheven op het traject Venlo-Mönchengladbach.
Vraag 17

Klopt het dat wanneer goederentreinen en de ICE vanwege werkzaamheden niet via Arnhem/Düsseldorf kan rijden en wordt omgeleid via Venlo, er regionale treinen op het traject Venlo-Düsseldorf uitvallen?

Ja, dit klopt.
Vraag 18

Deelt u de mening dat als gevolg van de stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf, de uitval van de treinen tussen Venlo en Düsseldorf en de problemen tussen Heerlen en Aachen tot de optelsom leidt dat de treinverbinding tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied ondermaats zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. Vanuit Nederland zijn er diverse internationale verbindingen van en naar het Ruhrgebied. Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft. Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld. Voor wat betreft de geplande buitendienststellingen als gevolg van de aanleg van het derde spoor bij Emmerich en Oberhausen zijn sinds 2016 vele gesprekken gevoerd en afspraken gemaakt tussen de Duitse en Nederlandse infrastructuurbeheerders over de omleiding van de treinen.
Vraag 19

Deelt u de mening dat het onwenselijk is als er tegelijkertijd stremmingen en uitval van treinen is op drie belangrijke lijnen tussen Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de vervoerders en infrabeheerders? Zo nee, waarom niet?

Hoewel dit niet altijd te voorkomen is, is het uiteraard niet wenselijk dat verbindingen tegelijk uitvallen. In het contact met en tussen de infrastructuurbeheerders en vervoerders is er afstemming om overlast zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld doordat er afspraken zijn gemaakt tussen de Duitse en de Nederlandse infrabeheerders over omleiding van de treinen tijdens de periode met intensieve buitendienstellen voor de aanleg van het derde spoor.
Vraag 20

Bent u bereid om op korte termijn met de betrokken overheden, vervoerders en infrabeheerders in gesprek te gaan om te zorgen dat de problemen op de verschillende trajecten tussen Nederland en Duitsland worden aangepakt? Zo nee, waarom niet?

Met de werkzaamheden op de verbinding Arnhem-Oberhausen wordt een belangrijke verbetering voor de internationale reiziger tot stand gebracht. Dat geldt ook voor de verbinding Venlo-Düsseldorf. Helaas betekent dit ook dat op korte termijn dit leidt tot omleidingen en verstoringen. Samen met Duitse en regionale partners is het ministerie doorlopend in gesprek en werken wij aan het minimaliseren van deze overlast.
Vraag 21

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aangenomen motie-De Hoop c.s. (Kamerstuk 36 600 A, nr. 26) over de voortzetting van de belangrijke regionale trein Venlo-Düsseldorf na 2025?

Momenteel worden gesprekken gevoerd met VRR over de nieuwe verbinding Eindhoven-Düsseldorf vanaf eind 2026, waarbij ook de continuïteit van de huidige verbinding tussen Venlo en Düsseldorf aan de orde is. Zodra daar meer duidelijkheid over is, wordt de Kamer daarover geïnformeerd?
Vraag 22

Klopt het dat de uitval bij de andere grensoverschrijdende regionale treinen (Roosendaal-Antwerpen, Arnhem-Emmerich, Hengelo-Bad Bentheim, Enschede-Gronau) relatief hoger is dan de uitval op binnenlandse trajecten? Wat zijn de oorzaken hiervan en wat gaat u – in samenspraak met de regionale overheden – hieraan doen?

Het gaat hier om verbindingen onder verschillende contracten, uitgevoerd door verschillende vervoerders. De onderlinge vergelijkbaarheid is daardoor lastig te maken. De uitval per verbinding kan erg verschillen en ook veel verschillende oorzaken hebben, denk aan personeelstekorten, stakingen, materieel- of infrastoringen en zelfs overstromingen of blikseminslag (zoals vorig jaar tussen Maastricht en Luik).
De regionale concessieverleners zijn regelmatig in overleg met hun Duitse partners om te bezien op welke manier uitval van treinen zoveel mogelijk kan worden voorkomen, waarbij in het algemeen geldt dat de betrouwbaarheid van verbindingen wordt vergroot als regels en systemen eenvoudiger en/of geharmoniseerd worden aan beide zijden van de grens. Hiervoor lopen reeds processen bij mijn ministerie in het kader van Europese regelgeving. Mochten er specifieke zaken zijn in een regio, waar het Ministerie van IenW iets bij kan betekenen, dan gaat het ministerie daarover uiteraard graag het gesprek aan.
Vraag 23

Deelt u de mening dat de problemen met de grensoverschrijdende treinen in tegenspraak is met uw ambitie in het regeerprogramma dat er juist extra werk moet worden gemaakt van goede internationaal spoorvervoer? Zo nee, waarom niet?

Het realiseren van en in stand houden van internationale verbindingen heeft specifieke uitdagingen. Dat wordt zeker onderkend en daar wordt hard aan gewerkt, zowel richting Europa waar het gaat om harmonisatie en interoperabiliteit als in samenspraak met onze buurlanden. Ik wil ook benadrukken dat een deel van de verstoringen mede het gevolg zijn van werkzaamheden die deze investeringen met zich meebrengen, die op termijn tot een beter product voor de reiziger gaan leiden.
Mede vanwege de investeringen op verschillende verbindingen en de daarmee samenhangende werkzaamheden zijn er verstoringen voor de internationale treinreiziger. Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor die reiziger gaat leiden. Met het werkprogramma Internationaal Spoor zijn een aantal verbeteringen gerealiseerd, zoals de versnelling van de IC naar Berlijn en de IC naar Brussel. Komend half jaar werkt het Ministerie van IenW in het kader van het regeerprogramma verder uit hoe het internationaal treinvervoer verder kan worden verbeterd en hoe wordt omgegaan met de specifieke uitdagingen voor grensoverschrijdend spoorvervoer.
Vraag 24

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de in- en uitchekproblematiek op het traject Luik-Maastricht-Aachen, waardoor reizigers die gebruik maken van deze rechtstreekse trein – als de trein rijdt – alsnog in Maastricht moeten uitstappen om bij de andere vervoerder in te checken? Wanneer is dit probleem verholpen?

Arriva heeft een eigen OV-Chipkaartpaal in Eijsden geplaatst, naast de bestaande NS OV Chipkaartpaal, zodat binnenlandse reizigers niet uit hoeven te stappen in Maastricht en bij de andere vervoerder in hoeven te checken als zij met de drielandentrein verder reizen richting Heerlen. Voor internationale reizen kunnen reizigers, net als voor de start van de Drielandentrein, gebruik maken van de verkoopkanalen van de drie vervoerders, zoals de kaartverkoopautomaten en de apps van de vervoerders. Vervoerders werken hard aan de implementatie van OV-chipkaartpalen in België. Vanwege verschillen in diverse systemen vraagt dit meer tijd dan oorspronkelijk beoogd.
Vraag 25

Kunt u een update geven over de actuele situatie van de werkzaamheden aan het spoor tussen Bad Nieuweschans en Leer? Wanneer gaan de treinen tussen Groningen en Duitsland weer rijden?

Aan bouwstap 1 wordt door Groningen en Nedersaksen hard gewerkt waardoor een reistijdwinst van 17 minuten wordt gerealiseerd in de tweede helft van 2025. De precieze startdatum wordt duidelijk op een later moment. Onlangs was er een belangrijke mijlpaal in de vorm van het plaatsen van het laatste deel van de vernieuwde Friesenbrücke. Daarnaast worden er meer mogelijke maatregelen onderzocht voor na bouwstap 1.
Vraag 26

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

4 februari 2025 - 24 maart 2025

48 dagen

Europese financiering voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn.
	Olger van Dijk (NSC)
	Chris Jansen (PVV)

Vraag 1

Heeft u in januari 2025 gesproken met de Eurocommissaris voor duurzaam vervoer, de heer Tzitzikostas, zoals u heeft aangekondigd in het commissiedebat Spoor op 15 januari jongstleden?

Op 19 februari is het gesprek met de heer Tzitzikostas gevoerd over onder andere de Lelylijn en Nedersaksenlijn. Het eerder geplande moment kwam te vervallen en het was helaas niet mogelijk om eerder een gesprek ingepland te krijgen. Het gesprek met de heer Tzitzikostas was prettig, waarin we afgesproken hebben om medio april uitgebreider door te praten met elkaar.
Vraag 2

Zo ja, kunt u een verslag doen toekomen aan de Kamer van het gesprek dat u heeft gevoerd met de heer Tzitzikostas, en daarbij specifiek ingaan op datgene wat over de Lelylijn en Nedersaksenlijn is besproken?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Zo nee, bent u bereid dit gesprek zo spoedig mogelijk alsnog te voeren?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Welke kansrijke Europese financieringsmogelijkheden ziet u voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn? Welke bijdrage is er mogelijk uit de Connecting Europe Facility (CEF) van € 33,7 miljard?

Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen van de heer Olger van Dijk en Pierik1 is aangegeven, kunnen Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, een financiële aanvulling vormen voor de uitvoering van een project, maar kunnen deze pas in een later stadium – tijdens verkenning of planuitwerking – van het project worden aangevraagd. Een aanvraag voor medefinanciering uit de CEF wordt na indiening beoordeeld door de Europese Commissie (hierna Commissie), waar het in praktijk ook moet concurreren tegen andere Europese projecten. De Commissie heeft bevestigd dat vanuit de Europese Unie geen toezeggingen vooraf gedaan kunnen worden over mogelijke financieringskansen van concrete infrastructuurprojecten, ook niet voor de Lelylijn en Nedersaksenlijn.
De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu als directe financiering/bekostiging te beschouwen. Europese fondsen moeten vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Dit betekent dat voor een MIRT-faseovergang, waarvoor zicht op (een bepaald percentage) financiering is vereist, Europese fondsen over het algemeen niet kunnen worden meegerekend.
Zoals eerder in het commissiedebat MIRT van vorig jaar en in de schriftelijke beantwoording van de begrotingsvragen van 8 oktober2 vorig jaar aangegeven, zijn de middelen uit het huidige Connecting Europe Facility (CEF) grotendeels belegd. Onder de lopende EU-meerjarenbegroting 2021–2027 kunnen geen aanvragen meer ingediend worden, omdat het huidige Europese budget inmiddels vrijwel is uitgeput. Het is daarnaast nog onzeker welke financiële ruimte de nieuwe EU-meerjarenbegroting 2028–2034 zal bieden voor Europese infrastructuurinvesteringen, ook gelet op de brede wens om de Europese begroting te vereenvoudigen.
Onder het CEF-programma is er € 25,8 miljard beschikbaar voor subsidies uit het EU-budget 2021–2027 om projecten van het Trans-Europese Transportnetwerk in EU-lidstaten mede te financieren. € 11,3 miljard daarvan is voor cohesielanden. Daarmee blijft een budget over van € 14,5 miljard voor alle lidstaten en geassocieerde landen. Ter illustratie, voor de gehele huidige CEF-begrotingsronde 2021–2027, hebben projecten in heel Nederland en verspreid over alle modaliteiten een bedrag van circa € 400 miljoen ontvangen. Stel dat dit bedrag in de volgende periode gelijk blijft, dan is zelfs bij een aanzienlijke toekenning van middelen aan de Lelylijn nog een zeer groot bedrag noodzakelijk om de stap naar verkenning te kunnen zetten.
Uitdaging is daarnaast dat de Lelylijn onderdeel is van het uitgebreide netwerk, waarvoor slechts een klein deel van het budget beschikbaar is; het meeste budget zou beschikbaar komen voor het (uitgebreide) kernnetwerk waar al in 2030 aan harde doelen moet worden voldaan.
Tot slot gelden de hoogste cofinancieringspercentages voor de grensoverschrijdende delen van het netwerk, waar bij de Lelylijn slechts voor een gedeelte sprake van is. De huidige ramingen van de Lelylijn (op prijspeil 2024) gaan uit van een investering van € 13,8 miljard voor het deel Lelystad tot Groningen. In dit bedrag is de internationale component niet opgenomen. Hiervoor is aanvullend ten minste € 9 miljard nodig voor het deel Groningen-Bremen, waarvan minstens € 3 miljard in Nederland en € 6 miljard in Duitsland. Zoals ook in het commissiedebat MIRT van 25 november 2024 is aangegeven, is het deel Groningen-Bremen voor Duitsland momenteel helaas geen prioriteit. Het ministerie blijft in gesprek met Duitsland om dit onder de aandacht te brengen.
Voor de Nedersaksenlijn geldt dat het meeste budget benodigd is voor het traject tussen Stadskanaal en Emmen. Dit deel is niet op de TEN-T-kaart opgenomen en kan derhalve in de huidige structuur van het CEF, niet voor financiering in aanmerking komen. Het opnemen van Stadskanaal-Emmen in het TEN-T is ook niet opportuun, aangezien de kosten om het tracé te laten voldoen aan de TEN-T-eisen hoger zouden zijn dan de eventuele financiële bijdrage uit Europa.
Vraag 5

Zijn er, gezien het feit dat de komende periode wordt gesproken over de invulling van het nieuwe Europese Meerjaren Financieel Kader (2028–2034), afspraken te maken over middelen voor de Nedersaksenlijn en Lelylijn, met zo mogelijk een doorkijk naar het Meerjaren Financieel Kader van 2035–2041 en daarna?

De komende tijd zal er eerst een voorstel moeten komen vanuit de Europese Commissie voor een Meerjarig Financieel Kader (MFK) 2028–2034. Het is nog onduidelijk wat het beschikbare budget voor de volgende periode zal zijn. Daarnaast is het nog onzeker of deze een Connecting Europe Facility programma zal bevatten in huidige vorm, gelet op de wens om de Europese begroting te vereenvoudigen. Voor de algemene MFK-inzet blijft de inzet zoals opgenomen in het Hoofdlijnenakkoord (€ 1,6 miljard korting op de Nederlandse afdrachten) en Regeerprogramma leidend (het niet aangaan van nieuwe gemeenschappelijke schulden). Over de verdere standpuntbepaling ten aanzien van het MFK wordt de Kamer binnenkort nader geïnformeerd door de Ministers van Buitenlandse Zaken en Financiën. Hierbij zal een integrale afweging moeten worden gemaakt tussen verschillende beleidsprioriteiten van Nederland. Hierop kan nu dus nog niet vooruitgelopen worden.
Vraag 6

Zijn er ook andere mobiliteitsprojecten die Nederland voor Europese financiering in aanmerking wil laten komen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Welke Europese middelen zijn er beschikbaar voor militaire mobiliteit en ziet u mogelijkheden om Nederlandse verbindingen, zoals de Lelylijn, hieruit te financieren?

De Commissie beschikt over financieringsprogramma’s voor cofinanciering van zogenaamde dual use infrastructurele projecten, die zowel civiele als militaire mobiliteit verbeteren. Specifiek is er de CEF (Connecting Europe Facility) militaire mobiliteit subsidieregeling voor het verbeteren van infrastructuur op het TEN-T en TEN-T military mobility netwerk (dual use). Ook hier geldt dat een aanvraag getoetst moet worden door de Europese Commissie en dat het totale CEF-budget voor militaire mobiliteit beperkt is. In de begrotingsperiode 2021–2027 bedroeg dit in totaal circa € 1,7 miljard, die inmiddels volledig uitgeput is. Nederland heeft hieruit € 44 miljoen ontvangen.
Momenteel wordt door de Commissie gewerkt aan het MFK, waar ook middelen voor militaire mobiliteit onderdeel van kunnen zijn. IenW en Defensie trekken samen op om te kijken naar mogelijke projecten op de belangrijkste voor militaire mobiliteit gebruikte transportroutes.
Defensietransporten zijn voornamelijk west-oost gericht. Voor de huidige transporten worden vooral de grensovergangen in midden-Nederland gebruikt, omdat hierbij een goede aansluiting richting Oost-Europa is. Voor deze transporten biedt de verbinding Lelystad-Groningen daarmee geen meerwaarde, ook niet als omreisroute. Ook transporten vanaf Eemshaven richting het oosten zullen naar verwachting geen gebruik gaan maken van het stuk Lelystad-Groningen en gebruiken de grensovergangen in midden-Nederland. Het deel Groningen-Bremen kan voor de transporten uit de Eemshaven een potentiële omreisroute vormen. Het nadeel bij deze route is dat er minder goede aansluiting in Duitsland en verder naar Oost-Europa is. Voor de Lelylijn zijn de kansen voor financiering voor militaire mobiliteit daarmee beperkt tot het internationale deel. Daarbij geldt ook hier dat verdere verbeteringen voor de Wunderline, investeringen in Duitsland nodig zijn en dat hiervoor in Duitsland momenteel geen financiering is.
Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om, in gesprek met de Minister van Defensie, de Lelylijn als prioritair aan te merken voor defensietransport wegens onder andere de verbinding met Eemshaven?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u in gesprek met de Europese Investeringsbank over mogelijke financiering van de Nedersaksenlijn en Lelylijn en zo ja, wat is de stand van zaken?

Nee, wanneer geld wordt ontvangen van de Europese Investeringsbank (EIB) betreft het altijd een lening met rente, waarbij conform de begrotingssystematiek de bekostiging van de terugbetaling en de rentevergoeding eerst binnen Nederland geregeld moet worden. Als er zicht is op deze bekostiging, dan kan ook zonder EIB-financiering de MIRT-verkenning opgestart worden. EIB-financiering is daarom wat het Rijk betreft geen oplossing zolang de garanties (en de schuld) voor financiering geheel bij de lidstaat (Nederland) terechtkomen. Voorts geldt dat bij de Nedersaksenlijn en Lelylijn de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt ten laste van de Rijksbegroting en hiervoor is tevens geen dekking.
Vraag 10

Zo nee, bent u bereid om zelf het gesprek aan te gaan met de Raad van Bestuur van de Europese Investeringsbank over deze opties?

Zie antwoord vraag 9.

3 februari 2025 - 25 februari 2025

22 dagen

De wijze waarop geluidshinder rondom Schiphol wordt gemodelleerd, gevalideerd en gemeten
	Lidewij de Vos (FVD)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. https://noiselab.casper.aero/ams/report.php#menu=g_over_geluid/page=g…

Vraag 1

Klopt het dat geluidshinder rondom Schiphol jarenlang alleen werd berekend op basis van modellen die niet werden gevalideerd aan de hand van metingen? Zo ja, sinds wanneer en tot wanneer is geluidshinder op deze wijze berekend?

Nee, geluidhinder rond Schiphol wordt berekend op basis van een zogenaamde blootstellings-responsrelatie (dosis-effectrelatie). Deze relatie wordt opgesteld op basis van enquêtemetingen onder inwoners in de omgeving van de luchthaven. De metingen worden al gebruikt om deze dosis-effectrelatie op te stellen. Ze kunnen daarom niet nogmaals worden gebruikt voor validatie.
Echter, de geluidbelasting van Schiphol wordt wel sinds de jaren ’60 berekend op basis van modellen. Tot enkele jaren geleden werden deze niet gevalideerd op basis van metingen. In 2017 is een eerste trendvalidatie gedaan.1 In deze trendvalidatie werd een vergelijking gemaakt van berekende en gemeten geluidbelastingen) die hoorde bij de invoering van de nieuwe Europese rekenmethode (Doc29) voor Schiphol. Deze trendvalidatie was de aanleiding voor het starten van de «Programmatische Aanpak Meten (en berekenen) Vliegtuiggeluid» (PAMV) dat in opdracht van het Ministerie van IenW is uitgevoerd van april 2019 tot mei 2024 door een consortium onder leiding van het RIVM. Tijdens de uitvoering van de PAMV is een tweede (trend)validatie uitgevoerd, dit keer voor de situatie van 2019. Hieruit volgt dat berekeningen een goede representatie zijn van de werkelijkheid en dat structurele validatie kan signaleren (signaalfunctie) wanneer er grote verschillen optreden tussen meet- en rekenresultaten en of deze verschillen toenemen ten opzichte van eerdere vergelijkingen. In de brief van 21 mei 2024, waarin is aangekondigd dat de PAMV is afgerond, is de Kamer dan ook geïnformeerd dat het rekenmodel Doc29 voor Schiphol voortaan structureel gevalideerd wordt op basis van metingen.2
Vraag 2

Klopt het dat de modellen die geluidshinder rondom Schiphol berekenen sinds kort wel worden gevalideerd aan de hand van metingen? Zo ja, sinds wanneer is dat het geval?

Validatie van het model dat de geluidbelasting rondom Schiphol bepaalt vindt plaats sinds 2017. Zie het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Worden de metingen zoals genoemd in vraag 2 alleen gedaan via de 41 meetpunten van het Noise Monitoring System (NOMOS) of ook via andere meetpunten? Kunt u uw antwoord toelichten?

De meetposten waarvan de metingen worden gebruikt voor de validatie moeten voldoen aan bepaalde criteria. Deze criteria zijn opgenomen in de nationale meetstrategie die met de Kamer is gedeeld.3 In de omgeving van Schiphol voldoen 30 van de 41 meetposten van het Noise Monitoring System (NOMOS) hieraan. Daarnaast zijn ook pragmatische zaken van belang die bepalend kunnen of een meetpost wordt meegenomen. Bijvoorbeeld de snelle beschikbaarstelling van de meetdata en het aanleveren van documentatie door de eigenaar van de meetpost waaruit de RIVM kan concluderen dat wordt voldaan aan eerder bedoelde criteria. Het ministerie heeft geen invloed op welke meetposten wel/niet worden meegenomen voor de validatie.
Vraag 4

Zijn de NOMOS-metingen sinds zij in gebruik zijn genomen onveranderd gebleven? Zo nee, kunt u aangeven in welk opzicht zij zijn veranderd en welk effect dit heeft op de vergelijkbaarheid van de metingen over de tijd?

In 1993 zijn de eerste meetposten van NOMOS in gebruik genomen. Sindsdien zijn er vrijwel uitsluitend meetposten bijgekomen. Soms is een meetpost vervallen, bijvoorbeeld omdat het gebouw waarop de meetpost stond, is gesloopt. Het meetnetwerk is sinds 2019 (jaar van meest recente validatie) niet gewijzigd.
Vraag 5

Klopt het dat de NOMOS-metingen uitsluitend in de buitenlucht worden gedaan op masten van zes tot tien meter hoogte? Zo nee, waar vinden deze metingen dan wel plaats?

Ja, een geluidmeetpost bestaat uit een mast van 6 tot 10 meter met daarop een gekalibreerde microfoon.4
Vraag 6

Op welke wijze houdt NOMOS rekening met vals positieve en vals negatieve metingen, bijvoorbeeld wanneer een vliegtuig overvliegt op het moment dat een vrachtwagen langsrijdt en deze geluidshinder respectievelijk (uitsluitend) wel of niet aan het vliegtuig wordt toegeschreven?1 Kunt u uw antwoord toelichten?

NOMOS beschikt over een algoritme waarbij de kans zeer groot is dat het gemeten niveau een vliegtuig betreft. Onderdeel van het algoritme zijn onder andere een drempelwaarde die moet worden overschreden, en radardata waaruit blijkt dat een vliegtuig nabij de meetpost is. Een en ander wordt beschreven in de internationale norm ISO 20906:2009 (unattended monitoring of aircraft sound in the vicinity of airports) die hiervoor voorschriften geeft. De meetposten van NOMOS voldoen aan deze norm. Daarnaast is bij de opstelplaats van de meetpost rekening gehouden met de impact van stoorgeluid op de meetresultaten te minimaliseren. Dit is bijvoorbeeld een belangrijke reden waarom metingen in de gebouwde omgeving (met veel mogelijke stoorgeluiden) moeilijk uitvoerbaar zijn.
Vraag 7

Vindt u metingen in de buitenlucht een betrouwbare manier om de geluidshinder te meten die omwonenden binnenshuis ervaren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, het is een betrouwbare manier om het geluidniveau buiten te meten. Maar nee, het is niet bedoeld om de hinder van het geluid te meten. Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. De geluidmetingen die met NOMOS en andere meetsystemen in de omgeving van Schiphol plaatsvinden zijn bedoeld als informatievoorziening aan omwonenden over de geluidbelasting van passerende vliegtuigen. Daarbij worden de metingen van NOMOS sinds kort ook gebruikt voor validatie van het rekenmodel die de geluidbelasting van het vliegverkeer van en naar Schiphol bepaald. Dit staat los van de hinder die omwonenden binnenshuis of buitenshuis kunnen ervaren van de geluidbelasting.
Vraag 8

Bent u het met de indiener eens dat het beter zou zijn om gemodelleerde geluidshinder (ook) te valideren aan de hand van metingen die binnenshuis zijn gedaan en hierbij ook de effecten van een open raam, bouwstijl en type en mate van isolatie mee te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid het meetsysteem hierop aan te passen?

Nee, omdat het model de geluidbelasting van passerende vliegtuigen buitenshuis berekent, moeten metingen hierop aansluiten. Hier is het Doc29 rekenmodel en bijbehorende bepalingsmethodiek voor ontwikkeld. Dit rekenmodel is voorgeschreven door de Europese richtlijn Omgevingslawaai. Het kan niet de geluidbelasting binnenshuis bepalen. Hiervoor zijn aanvullende gegevens noodzakelijk, zie antwoord 9.
Vraag 9

Bent u het met de indiener eens dat de meetwijze, zoals toegelicht in vraag 8, een manier is om de omwonenden van Schiphol beter te betrekken bij het monitoren van de door hen ervaren geluidshinder en effectiever te helpen deze geluidshinder te minimaliseren, bijvoorbeeld door hun woningen te isoleren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals bij het antwoord op vraag 1 is aangegeven is er een verschil tussen de geluidbelasting van vliegverkeer en de hinder die mensen hiervan kunnen ervaren. Het binnenshuis meten van de geluidbelasting van vliegverkeer bij omwonenden geeft geen inzicht in de hinder die deze omwonenden dan ervaren. Het is bovendien praktisch moeilijk te realiseren en zeer kostbaar om bij grote groepen omwonenden binnenshuis het geluid te meten of de geluidwering van gevels en/of daken (open raam, bouwstijl, isolatie-eigenschappen van materialen, etc.) van die woningen vast te stellen.
In het Commissiedebat Luchtvaart van 24 oktober jl. is aan het Kamerlid De Groot (VVD) toegezegd dat de Kamer voor de zomer van 2025 de eerste uitwerking ontvangt van de wijze waarop het proces van het meten van vliegtuiggeluid concreet zal worden vormgegeven. Hierbij wordt ook betrokken of er toegevoegde waarde is in de inzet van geluidmetingen ten behoeve van het monitoren van geluidbelasting. De geluidhinder van omwonenden wordt vierjaarlijks in beeld gebracht middels enquêtes die door de GGD-en worden afgenomen.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ja.

22 januari 2025 - 18 juli 2025

177 dagen

De berichten ‘Perroncontroles 'overlasttrein' Zwolle - Emmen komen niet terug’ en ‘Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze’
	Queeny Rajkowski (VVD), Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Marjolein Faber (PVV), Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. NOS, 24 oktober 2024, «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen…
2. NOS, 15 januari 2025, «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Perroncontroles «overlasttrein» Zwolle – Emmen komen niet terug» en «Staatssecretaris: snel oplossing voor mogelijk overslaan treinstation Maarheeze»?1 2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat intimidatie, agressie en geweld onacceptabel zijn en dat hier hard tegen moet worden opgetreden zodat treinreizigers veilig kunnen reizen en treinpersoneel veilig zijn werk kan doen?

Die mening deel ik, het OV moet veilig zijn voor reizigers en personeel.
Vraag 3

Op welke trajecten is met name last van overlastgevende asielzoekers? Om welk type incidenten gaat het dan? Kunt u dit cijfermatig weergeven? Zo nee, waarom niet?

NS en Arriva ervaren de situaties op de trajecten Eindhoven – Weert en Zwolle – Emmen en op de stations Emmen en Maarheeze in zekere zin als uniek als een gevolg van de nabijgelegen aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel. Voor een overzicht van het aantal en type incidenten verwijs ik naar de brief van de Staatssecretaris van IenW van 23 januari jl. waar inzicht wordt gegeven in de situatie op station Maarheeze3. Door vervoerders en ProRail worden maatregelen genomen op basis van algemene incidentdata, om zo het OV veilig te kunnen houden voor de reizigers en het personeel.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat overlastgevende asielzoekers die treinen of stations onveilig maken, geen reden mag zijn om treinen op bepaalde trajecten niet in te zetten of om treinen bepaalde stations niet meer aan te laten doen?

Ja, die mening deel ik. Aangaande de situatie in Maarheeze verwijs ik naar de brief die de Staatssecretaris van IenW daarover op 23 januari jl. naar de Kamer heeft verstuurd.
Vraag 5

Hoe legt u uit aan de reizigers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven dat zij moeten reizen in een onveilige situatie met een hoger risico op incidenten dan gemiddeld?

Ik ben van mening dat alle betrokken partijen zich maximaal moeten inzetten voor de veiligheid van de reizigers. Vervoerders en ProRail zetten reeds waar mogelijk extra maatregelen in om ook in deze regio’s de reiservaring en de veiligheid van personeel en reizigers te verbeteren. Daarbij wordt in beide gebieden meer dan de gebruikelijke hoeveelheid professionele beveiliging ingezet. Vervoerders geven aan dat deze aanpak leidt tot een situatie die beheersbaar is.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat controles op perrons niet zouden werken, maar het aantal incidenten wel flink gestegen is?

Het beeld dat controles op perrons niet werken deel ik niet. Bij Maarheeze heeft deze maatregel (in combinatie met het toezicht op de trein) een positief effect, zoals toegelicht in de brief die de Staatssecretaris van IenW op 23 januari jl. heeft gestuurd.
Per locatie wordt gekeken naar de maatregel met het grootste mogelijke effect, waarbij het beschikbare personeel uiteraard maar één keer kan ingezet kan worden. Arriva heeft op het traject Zwolle – Emmen in overleg met de concessieverlener besloten dat, gelet op het gegeven dat de perroncontroles veel capaciteit kosten, maar te weinig effect hadden op het tegengaan van zwartrijden of overlast, de perroncontroles stop te zetten. Zo probeerde men controles te vermijden door over het spoor te lopen. Daarnaast werden er kaartjes gekocht voor de eerstvolgende halte om door de controle te kunnen, maar vervolgens het hele traject bleven zitten.
Omdat perroncontroles niet het gewenste effect hadden, zet Arriva momenteel in plaats daarvan extra service en veiligheidsmedewerkers in op de trein. Ook zet Arriva op de lijn Zwolle – Emmen standaard twee stewards per trein in. Hierdoor wordt in principe elke reiziger op de Vechtdallijn gecontroleerd, wat een positief effect heeft op het veiligheidsgevoel van reizigers en medewerkers. Daarnaast kan Arriva aanvullend medewerkers service en veiligheid inzetten die daar waar dat nodig als «vliegende brigades» worden ingezet. Ook dit heeft geresulteerd in een verbeterd veiligheidsgevoel onder reizigers en personeel.
Arriva geeft aan dat het treinpersoneel op de Vechtdallijnen tevreden is over de aanwezigheid van extra veiligheidsmedewerkers op de treinen. De cijfers laten zien dat het aantal aangiftewaardige incidenten tegen personeel (60% t.o.v. 2022) door de extra inzet van service en veiligheid-medewerkers is afgenomen. Voor nadere cijfers over de treindienst Zwolle – Emmen verwijs ik uw Kamer door naar de brief van de voormalig Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid van 25 juni jl.4
Al het controlerend personeel van Arriva draagt een bodycam en is boa-bevoegd. Vanuit NS en Arriva zijn de ervaringen met het gebruik van de bodycam zodanig dat zij menen dat het gebruik ervan helpt bij de analyse van incidenten en dat er een preventieve werking van uitgaat. Daarnaast zijn sommige stations en alle Arriva-treinen voorzien van camera’s.
Vraag 7

Welke stappen onderneemt u om het veiligheidsgevoel van reizigers op deze trajecten, en op de stations op deze trajecten, te vergroten?

Bij de spoorverbindingen en stations in de buurt van de aanmeldlocaties in Ter Apel en Budel zijn door vervoerders extra maatregelen genomen om incidenten en overlast te voorkomen. Zoals gezegd zetten NS en Arriva op verschillende plaatsen extra medewerkers en toezichthouders in. Daarbij bieden het Ministerie van Asiel en Migratie en de verantwoordelijke concessieverlener op de lijn Emmen – Zwolle een subsidie voor de extra inzet van medewerkers service en veiligheid.
Op station Maarheeze en op NS-treinen is cameratoezicht aanwezig en dragen medewerkers service en veiligheid van NS bodycams. Ook voert NS op Maarheeze een 100% ingangscontrole waardoor veel overlast en incidenten worden voorkomen. Voor de kosten van deze extra inzet is NS voor 2023 achteraf gecompenseerd. Tijdens het tweeminutendebat Spoor van 23 januari jl. is door de Staatssecretaris van IenW toegezegd NS met € 2,3 miljoen te compenseren voor de extra beveiliging rondom station Maarheeze in het afgelopen jaar.
Zowel Arriva als NS geven aan dat de situatie op beide locaties beheersbaar is. Dit beeld wordt ondersteund door het algemene oordeel van de reizigers in de landelijke Stationsbelevingsmonitor, waarbij Zwolle, Emmen (en tussenliggende stations) en Maarheeze een 6,5 of hoger scoren als algemeen oordeel van de reiziger. Alleen Maarheeze scoort een onvoldoende op sociale veiligheid en komt daardoor in aanmerking voor extra maatregelen, zoals is toegelicht in de brief van 23 januari jl.
De Ministeries van IenW en AenM hebben in gezamenlijkheid met vervoerders en het COA tevens aan enkele preventieve maatregelen gewerkt. Zo is de voorlichting aan asielzoekers over de werking van het OV verbeterd en kunnen alle asielzoekers sinds begin 2024 met een nieuw betaalmiddel wat op alle COA-locaties is geïmplementeerd reizen in het OV. Vervoerders geven aan dat de ervaringen hiermee positief zijn.
Vraag 8

Welke preventieve en repressieve maatregelen worden op deze trajecten getroffen om overlast en overtredingen te voorkomen en overlastgevers aan te pakken en hoe effectief zijn die?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Welke maatregelen treft u tegen overlastgevers die zich door toegangscontroles niet laten weerhouden en over de hekken klimmen en alsnog de trein in stappen?

Op dit moment staan er op station Maarheeze vijf beveiligers, die houden ook toezicht op het hekwerk en de eventuele omlooproute aan het einde van het perron. Op het moment dat er iemand wordt gezien die over het hekwerk geklommen is, wordt deze naar de uitgang van het station begeleid om daar een vervoersbewijs te kopen of in te checken. NS laat weten dat met het huidige aantal beveiligers het ook mogelijk is om te surveilleren. Daarnaast is gekozen voor een hoger hekwerk waardoor het moeilijker is geworden om over de hekken heen te klimmen. In de gevallen dat dit wel gebeurt, heeft de beveiliging door het hogere hekwerk langer de tijd om te interveniëren. Daarnaast zijn op de trein dagelijks vier OV-boa’s aanwezig om te zorgen voor een veilige en prettige reis. NS geeft aan dat er goed contact is tussen de beveiligers en het personeel op de trein zodat waar benodigd kan worden ingezet op het laten uitstappen van personen uit de trein (die eerder bijvoorbeeld over hekken geklommen zijn) en waar nodig kan worden doorgepakt door middel van het oproepen van politie.
Vraag 10

Kunt u de garantie geven dat de problemen op station Maarheeze zo spoedig mogelijk, en uiterlijk 1 maart 2025, worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De huidige situatie op station Maarheeze is volgens NS beheersbaar, zie ook de brief op dit onderwerp van 23 januari jl. Het is van belang dat er een structurele oplossing wordt gevonden zodat de extra beveiliging op het station kan worden afgeschaald. Hier voeren de Ministeries van AenM, JenV, IenW, de gemeente, politie en vervoerders momenteel het gesprek over. Omdat verschillende partijen hierin afhankelijk van elkaar zijn, kan geen garantie worden gegeven dat de problemen op een bepaalde datum zijn opgelost.
Vraag 11

Wordt de identiteit vastgesteld van de overlastgevers op de trajecten Meppel-Zwolle en Weert-Eindhoven, mede gelet op het feit dat overlastgevende asielzoekers vaak nog niet zijn geregistreerd of geen rijbewijs hebben? Zo ja, op welke manier en hoe wordt dit geregistreerd? Zo nee, waarom niet?

OV-boa’s schrijven combibonnen uit aan overtreders bij overlast. Daarvoor leggen zij de identiteit inclusief geboorteplaats/land van de verdachte vast met het doel om deze gegevens naar het CJIB te sturen. Vervoerders zelf houden geen registratie bij van de nationaliteit van overtreders en hebben geen inzage in de verblijfsrechtelijke status van deze personen. Dit is namelijk niet toegestaan. De overtreding wordt door vervoerders wel geregistreerd, zodat aan de hand van incidentendata maatregelen genomen kunnen worden en eventueel extra handhaving kan worden ingezet.
Voor het identificeren van een overlastgevende asielzoeker moet OV-personeel veelal een beroep doen op de politie, zij hebben namelijk geen toegang tot de basisvoorziening vreemdelingen (BVV). Op dit moment is de toegang tot de BVV voorbehouden aan bestuursorganen met een wettelijke taak in het kader van de vreemdelingenwet die hier uitvoering aan geven (dus de migratieketenpartners, AVIM en de Koninklijke Marechaussee). Over de toegang voor boa’s tot de BVV worden momenteel verkennende gesprekken gevoerd tussen AenM, als eigenaar van de wetgeving omtrent dit register, en JenV. Het is voor de uitvoering van de taken van de boa van belang dat de boa over informatie beschikt en ook, voor zover mogelijk, toegang verkrijgt tot de daarvoor benodigde systemen.
Vraag 12

Deelt u de mening dat er gehandhaafd moet worden richting asielzoekers die overlast veroorzaken, zwartrijden of ander onwenselijk gedrag vertonen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind dat alle vormen van overlast en zwartrijden in het OV – ongeacht wie hiervoor verantwoordelijk is – aangepakt moet worden. De Ministeries van AenM, J&V en IenW, het COA, OM en vervoerders voeren met elkaar het gesprek over het verbeteren van de mogelijkheden voor dossieropbouw en gegevensdeling, zodat effectiever gehandhaafd kan worden op asielzoekers die overlast veroorzaken in het OV.
Vraag 13

Hoe vaak wordt er bij het constateren van overtredingen een boete opgelegd, dan wel uitstel van betaling aangeboden, en in hoeveel van deze gevallen wordt er daadwerkelijk geïnd?

In 2023 zijn er door NS in totaal 283.450 uitstel van betalingen (UvB’s) uitgeschreven. In 2024 waren dit er 352.969. In 2023 zijn er door Arriva in totaal 35908 UvB’s uitgeschreven. In 2024 waren dit er 53542. Het inningspercentage is bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan voor beide bedrijven niet worden gedeeld. Wel kan aangegeven worden dat het voor vervoerders niet in alle gevallen lukt om de boetes te innen. Over de uitdagingen bij het vaststellen van de identiteit wordt in de beantwoording van vraag 15 ingegaan.
Vraag 14

Hoe hoog is het bedrag uitstel van betaling op beide trajecten?

De hoogte van het bedrag van een UvB is opgebouwd uit de kosten voor een normaal treinkaartje plus een wettelijke verhoging van 50 euro. Daarbij komt 15 euro aan administratiekosten.
Vraag 15

Hoe vaak worden er reisverboden opgelegd? Gebeurt dit in alle mogelijke gevallen? Zo nee, waarom niet?

In 2023 zijn in totaal 193 actieve reisverboden door NS opgelegd. In 2024 waren dit er 265. In 2023 zijn door Arriva in totaal 262 reisverboden opgelegd. In 2024 waren dit er 258.
NS en Arriva geven aan in alle mogelijke gevallen een reisverbod op te leggen, waarbij zij zich moeten houden aan de richtlijn van het OM die voorschrijft in welke gevallen een verbod mag worden opgelegd. Voor dossieropbouw en het opleggen van een OV-verbod is het essentieel dat vervoerders de identiteit van de overlastgever vaststellen. In dat kader hebben OV-boa’s toegang tot de basisregistratiepersonen en wordt gewerkt aan de zelfstandige toegang tot het rijbewijzenregister. Systemen als het rijbewijzenregister worden door politie, indien er geen minder ingrijpende manier voorhanden is, geraadpleegd voor het vaststellen van de identiteit van staande gehouden personen. In geval de boa niet zelfstandig de identiteit van een staande gehouden persoon kan vaststellen, wordt een beroep gedaan op ondersteuning door de politie.
Vraag 16

Deelt u de mening dat mensen die geen kaartje hebben niet eindeloos uitstel van betaling kunnen krijgen, maar uiteindelijk een reisverbod zouden moeten worden opgelegd dan wel bij overtreding daarvan lik op stuk beleid wordt toegepast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Die mening deel ik en het opleggen van reisverboden aan notoire zwartrijders behoort dan ook tot de bestaande veiligheidsinstrumenten van vervoerders. Het OM heeft daarbij een richtlijn opgesteld die voorschrijft dat iemand met 25 UvB’s 1 tot 2 maanden reisverbod krijgt. Deze richtlijn loopt op tot 6 maanden reisverbod bij 75 UvB’s5.
Vraag 17

Deelt u de mening dat wanneer deze mensen zichzelf niet kunnen identificeren, dit meteen opgepakt moet worden door deze mensen te registreren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat regelen?

Wanneer een overlastgever in het OV zich niet aannemelijk kan identificeren richting OV-personeel kan er een beroep worden gedaan op politie-ondersteuning en kan dit worden geregistreerd.
Vraag 18

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat over Vreemdelingen- en asielbeleid op 5 februari 2025? Zo nee, waarom niet?

Dit is helaas niet gelukt.

14 januari 2025 - 17 februari 2025

34 dagen

Het verder oprekken van de geluidsregels voor Schiphol door de Inspectie Leefomgeving en Transport
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. NRC, 6 januari 2025.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het artikel «Inspectie rekt geluidsregels voor Schiphol verder op»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat «de luchthaven al sinds 2015 geregeld de geluidsnormen overtrad, maar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat gedoogde» en «dat de inspectie dat gedogen afgelopen jaar nog verder heeft opgerekt»? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk onderbouwen?

De ILT heeft een aanwijzing om niet te handhaven op overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid rondom Schiphol wanneer die het gevolg zijn van het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het Nieuw Normen en Handhavingstelsel (NNHS). In dat geval legt de ILT geen maatregel op. Deze aanwijzing is in 2015 door de toenmalig Staatssecretaris gegeven.2
In 2021 werd niet voldaan aan deze voorwaarde, toen heeft de ILT dan ook een maatregel opgelegd aan de sectorpartijen.
Het gedogen is afgelopen jaar niet opgerekt, de ILT heeft de aanwijzing gevolgd. De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 bij Uithoorn was in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding was voor het overgrote deel (19,0%) verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing moest de ILT afzien van handhaving. Zie ook het antwoord op vraag 19.
Vraag 3

Hoe luidt precies het beleid dat in 2013 door het kabinet-Rutte II is ingevoerd met de bedoeling «dat minder omwonenden geluidsoverlast van Schiphol ondervinden»?

Het beleid dat in 2013 is ingevoerd, is opgenomen in de kabinetsreactie naar aanleiding van het advies van de Alderstafel van 8 oktober 2013.3 Het advies van de Alderstafel gaat in op de resultaten van het experiment dat van 2010–2012 is uitgevoerd met het NNHS voor Schiphol en met het systeem van regels met betrekking tot strikt preferentieel baangebruik. In de kabinetsreactie is aangegeven dat het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving zal worden verankerd. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat onderdeel van dit beleid vormt dat «in sommige gebieden Schiphol méér geluidsoverlast mag veroorzaken dan wettelijk is toegestaan»?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is in de kabinetsreactie van 2015 opgenomen dat de ILT in het kader van de handhaving van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten rekening zal houden met de nieuwe regelgeving. In 2013 is gelet op de positieve resultaten van het experiment besloten het gebruik van Schiphol met strikt preferentieel baangebruik ook na het experiment voort te zetten. Strikt preferentieel baangebruik brengt met zich dat de luchtvaartsector niet meer door middel van minder preferentieel baangebruik zal bijsturen om een eventuele overschrijding van een grenswaarde te voorkomen. Dit betekent dat onder het anticiperend handhaven het overschrijden van grenswaarden wordt gedoogd, mits aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven wordt voldaan.
Vraag 5

Is hier sprake van «contra legem»-beleid, omdat het om gebieden gaat waar «méér geluidsoverlast wordt veroorzaakt dan wettelijk is toegestaan»? Waarop is dergelijk beleid dan precies gebaseerd?

Vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol past de ILT het anticiperend handhaven toe. De achtergrond van dit beleid is dat dit per saldo tot de minste hinder voor de omgeving leidt. Zoals in antwoord op vraag 2 is opgenomen, kan dit beleid ertoe leiden dat een grenswaarde in een bepaald handhavingspunt wordt overschreden.
Vraag 6

Op welke wijze kunnen omwonenden in die gebieden met «méér geluidsoverlast dan wettelijk is toegestaan» tegen een dergelijk beleid van welke rechtsmiddelen gebruik maken?

Omwonenden kunnen in een dergelijk geval een verzoek om handhaving bij de ILT indienen. De ILT zal dan toetsen of er sprake is van overschrijding die onder de aanwijzing valt. Als dat zo is kan de ILT niet handhaven en zal zij het handhavingsverzoek moeten afwijzen. Als omwonenden het niet eens zijn met het oordeel van de ILT, staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Vraag 7

Indien die rechtsmiddelen voor hen niet voorhanden zijn, moet dan vastgesteld worden dat omwonenden in die gebieden feitelijk rechteloos zijn? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, kunt u uw antwoord motiveren?

Zoals in antwoord op vraag 6 is gegeven kunnen omwonenden een verzoek om handhaving indienen. Evenwel is gelet op het anticiperend handhaven de bescherming die daarvan uit gaat beperkt. Het kabinet zet zich dan ook in om zo snel mogelijk de gedoogsituatie te beëindigen.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat uw ambtsvoorganger, toenmalig Staatssecretaris Mansveld (PvdA), in 2015 de ILT de opdracht heeft gegeven «om de overschrijding van wettelijke geluidsnormen te gedogen zolang Schiphol zich aan het nieuwe vliegbeleid houdt»?

Ja. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 9

Kunt u tevens bevestigen dat het zich houden door Schiphol aan de voorwaarden van het nieuwe vliegbeleid een conditio sine qua non is voor het gedogen van het overschrijden door luchthaven Schiphol van de wettelijke geluidsnormen?

Ja, dit is een noodzakelijke voorwaarde. Het is de gezamenlijke zorgplicht van de sectorpartijen (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen) om zich aan deze voorwaarde te houden.
Vraag 10

Klopt het dat «Schiphol zich tussen 2021 en 2023 niet aan dat nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden», terwijl daarmee de wettelijke geluidsgrenzen al (fors) werden overschreden?

In gebruiksjaar 2021 hebben de sectorpartijen zich niet aan het gedoogbeleid gehouden.
In dat jaar kwam bij handhavingspunt 20 het geluid boven de grenswaarde uit en tegelijkertijd waren niet alle baanpreferentieregels van het NNHS nageleefd. De ILT heeft toen handhavend opgetreden. In gebruiksjaar 2022 hebben geen overschrijdingen van grenswaarden plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven vond in gebruiksjaar 2023 wel weer een overschrijding plaats (handhavingspunt 25), maar die was voor het overgrote deel verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS.
Vraag 11

Zijn er ook nog andere jaren vanaf 2015, buiten de in de voorgaande vraag genoemde, waarin Schiphol zich ook niet aan de voorwaarden van het nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden en, zo ja, welke jaren betreft dat? En kunt u daarbij aangeven of daar toen tegen is opgetreden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de gebruiksjaren vanaf 2015 tot en met 2020 is niet afgeweken van de voorwaarde voor gedogen. Overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten hebben plaatsgevonden, maar die waren verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS, dus daar kon de ILT niet tegen optreden.
Vraag 12

Wat is precies het karakter, de aard en de inhoud van deze schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels in de periode 2021–2023? In hoeveel gevallen, uitgesplitst naar de jaren binnen genoemde periode, hebben deze overtredingen plaatsgevonden?

Het LVB stelt de jaarlijks toegestane hoeveelheid geluid vast voor 35 handhavingspunten rond Schiphol voor het etmaal en 25 voor de nacht. De ILT ziet erop toe dat Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van Schiphol, deze normen en regels naleven. De ILT stelt de overschrijdingen van normen vast na afloop van een gebruiksjaar. In 2021 en 2023 hebben overschrijdingen plaatsgevonden van 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2021 en 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2023 met respectievelijk 4,5% en 19,1%, waarbij de laatste verklaarbaar was uit vliegen volgens het NNHS.
Vraag 13

Wanneer is de Tweede Kamer over de schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels geïnformeerd? Indien dat niet is gedaan, welke reden ligt daaraan dan ten grondslag?

In de Staat van Schiphol 2021 is de Kamer geïnformeerd over de overschrijding van handhavingspunt 20, het niet naleven van alle baanpreferentieregels van het NNHS en de maatregelen die de ILT heeft opgelegd.4
Vraag 14

Welke (combinatie van) strafmaatregel(en) precies heeft de ILT aan Schiphol opgelegd in 2021 voor het overtreden van de geluidsregels c.q. afspraken, zoals die in de voorwaarden van het gedoogbeleid zijn vastgelegd en in samenspraak tussen Schiphol en omwonenden tot stand zijn gekomen?

Om herhaling van overschrijding van een grenswaarde te voorkomen, legt de ILT bij overschrijding van een grenswaarde en als niet voldaan is aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven, aan het einde van het gebruiksjaar een maatregel op. Een bestuurlijke boete of last onder dwangsom is dan nog niet mogelijk. Als na afloop van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel.
Naar aanleiding van de overschrijding in gebruiksjaar 2021 heeft de ILT de volgende maatregelen opgelegd:
Op 30 september 2022 mag handhavingspunt 20 maximaal voor 86% van de maximaal toegestane geluidsruimte zijn vol gevlogen.
Schiphol en LVNL leveren de ILT uiterlijk 1 augustus 2022 een beheersplan waarin zij opgeschreven hebben hoe zij maatregel 1 gaan uitvoeren.
Schiphol en LVNL gaan vervolgens overeenkomstig dit beheersplan handelen.
Vanaf 1 september 2022 gaat voor de rest van gebruiksjaar 2022 de rapportagefrequentie van de verplichte geluidsrapportage over handhavingspunt 20 omhoog naar 1 keer per 2 weken.
Het plannen van het groot baanonderhoud en het afwegingskader met betrekking tot het aanvragen van vervangende grenswaarden moet voor 31 oktober 2022 geborgd zijn in het kwaliteitsmanagementsysteem (KMS) van Schiphol.
Vraag 15

Wat is de maximale hoogte van het (bestuurlijke) boetebedrag dat kan worden opgelegd? Hoeveel keren is dit maximale (bestuurlijke) boetebedrag aan Schiphol opgelegd en vervolgens daadwerkelijk geïnd?

De ILT heeft op grond van de huidige regelgeving niet de bevoegdheid om een boete of een last onder dwangsom op te leggen bij constatering van overschrijding van een grenswaarde. Als de ILT na afloop van een gebruiksjaar een overschrijding constateert en er is niet voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven, dan legt zij een maatregel op. De maatregel moet als doel hebben het voorkomen van herhaling van de overschrijding in het volgende gebruiksjaar. Wanneer aan het einde van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel, met een hoogte van maximaal € 1.000.000 (Op basis van wet luchtvaart, artikel 11.16 derde lid). Er is nog niet eerder een bestuurlijke boete opgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Indien, op grond van de herhaalde overtredingen door Schiphol, vastgesteld moet worden dat de maximale hoogte van het bedrag van de (bestuurlijke) boete een onvoldoende effectieve uitwerking heeft, welke maatregelen zult u op welke termijn nemen om deze maximale boetebedragen fors te verhogen, zodat zij de gewenste afschrikwekkende karakter wel krijgen?

In het huidige stelsel vindt de toetsing van de grenswaarden in de handhavingspunten plaats op jaarbasis (gebruiksjaar). Artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft voor dat zodra de inspecteur-generaal van de ILT constateert dat de grenswaarden zijn overschreden, hij eerst maatregelen voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden. In de praktijk betekent dit dat een overschrijding van een grenswaarde na afloop van het gebruiksjaar kan worden geconstateerd door de ILT.
Bij een overschrijding van een grenswaarde voert de ILT een oorzaakanalyse uit waarna de ILT een maatregel kan opleggen, met als doel het voorkomen van overschrijding van deze grenswaarden in het volgende gebruiksjaar. De maatregel wordt gericht tot de partij(en) die de maatregel ook daadwerkelijk kan (kunnen) uitvoeren. Indien de maatregel niet wordt nagekomen kan pas door de ILT een bestuurlijke sanctie (boete) worden opgelegd.
Het huidige handhavingsinstrumentarium bij overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten is dus gericht op het voorkomen van een overschrijding in het daaropvolgende gebruiksjaar. Gedurende het lopende gebruiksjaar kan de ILT alleen signaleren en waarschuwen. Het is echter van belang dat de ILT reeds gedurende het gebruiksjaar kan ingrijpen bij dreigende overschrijding van grenswaarden zodat een overschrijding in het betreffende gebruiksjaar wordt voorkomen. Dat is met het huidige handhavingsinstrumentarium waarover de ILT beschikt niet mogelijk. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de versterking van het handhavingsinstrumentarium van de ILT, waarmee de ILT Schiphol de verplichting op kan leggen om reeds gedurende het gebruiksjaar, bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde of norm, de sector te verplichten een beheersplan te maken waarin wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt.
Er is geen aanleiding om de boetebedragen fors te verhogen, aangezien overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid sinds 2015 vrijwel allemaal kunnen worden verklaard uit het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS en de ILT derhalve hierop niet handhaaft.
Vraag 17

Heeft Schiphol deze regels c.q. de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid ook in 2024 geschonden? Indien u daarover nu nog geen informatie heeft, wanneer zult u de Kamer daarover dan informeren?

Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over gebruiksjaar 2024 geïnformeerd in de komende handhavingsrapportage van de ILT, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden. De baanpreferentieregels van het NNHS zijn in gebruiksjaar 2024 wel nageleefd. Hiermee is voldaan aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven.
Vraag 18

Zal de ILT, indien in 2024 ook sprake blijkt te zijn geweest van overtredingen door Schiphol, strafmaatregelen opleggen?

Zie het antwoord op vraag 17. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen.
Vraag 19

Waarom precies heeft de ILT besloten geen (combinatie van) strafmaatregel(en) op te leggen tegen de overtreding(en) door Schiphol in 2023? Welke overwegingen hebben haar daartoe gebracht en is zij zelfstandig tot die uitkomst gekomen? Kunt u uw antwoord motiveren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden. De ILT is na onderzoek bij Schiphol en LVNL zelfstandig tot deze uitkomst gekomen.
Vraag 20

Heeft de ILT een van het (beleids)ministerie gescheiden eigen rol en verantwoordelijkheid op het terrein van toezicht, controle en handhaving en dient uw (beleids)Ministerie van I&W zich van interventie of beïnvloeding daarvan te onthouden? Zo ja, hoe is die eigen rol en verantwoordelijkheid vormgegeven en hoe wordt dit ten uitvoer gebracht?

Ja. De ILT is de onafhankelijk toezichthouder van het Ministerie van IenW.
De ILT bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige en duurzame leefomgeving en transport. De ILT is in het Organisatie en Mandaat besluit IenW 2023, voor zover het werkterrein van het Ministerie van IenW betreft, onder meer belast met de handhaving van wet- en regelgeving.
Omdat de ILT een rijksinspectie is, is de Regeling vaststelling Aanwijzingen inzake de rijksinspecties van toepassing op de verhouding tussen IenW en ILT. De aanwijzingen zorgen voor de borging van de onafhankelijkheid en geven spelregels voor eventuele interventies richting de inspecties.
Vraag 21

Bestaan er (interne) mondelinge en/of schriftelijke regels en/of afspraken tussen het (beleids)Ministerie van I&W én de ILT in haar positie en rol van toezichthouder, controleur en handhaver waar het de uitoefening van de taken van de ILT betreft? Zo ja, hoe luiden die precies? Zo nee, is er aanleiding om dergelijke regels/afspraken op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De Aanwijzingen inzake de rijksinspecties zijn binnen IenW nog nader uitgewerkt in werkafspraken in het Relatiestatuut ILT-IenW.
Vraag 22

Op welke wijze en wanneer heeft Schiphol contact gehad om over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) te praten? Wat is tijdens deze gesprekken of e-mail/whatsapp-wisseling besproken?

Er is begin 2024 contact geweest tussen Schiphol en het ministerie over de overschrijding van de grenswaarde in handhandhavingspunt 25 in gebruiksjaar 2023. Schiphol heeft zijn zorgen kenbaar gemaakt over de mogelijke gevolgen van handhavend optreden. Het ministerie heeft hierbij duidelijk gemaakt dat de ILT een onafhankelijk toezichthouder is en dat de beleidsdirectie van het ministerie hier geen rol in heeft.
Vraag 23

Vindt u het een gebruikelijke en gewenste gang van zaken dat overtreder Schiphol via de binnenlijn de ILT ertoe beweegt c.q. onder druk zet om het opleggen van strafmaatregelen achterwege te laten?

Er is geen sprake dat Schiphol druk heeft gezet op het ministerie om de ILT ertoe te bewegen af te zien van handhavend optreden.
Vraag 24

Vindt u ook dat de ILT zonder druk en beïnvloeding van buitenaf (en zeker niet door de overtreder zelf) haar handhavingsinstrumentarium in moet kunnen zetten, indien zij daartoe voldoende aanleiding ziet in de overtredingen en dat het zo gewenst daarna aan de overtreder is om van de daartoe geëigende rechtsmiddelen gebruik te maken? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Ja.
Vraag 25

Kunt u alle documenten, mailwisselingen, app- en sms-berichten die tussen de ILT en Schiphol zijn gewisseld over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) aan de Tweede Kamer overleggen? Zo nee, waarom niet?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.
Vraag 26

Indien van interventie of beïnvloeding door uw (beleids)Ministerie van I&W op generlei wijze sprake is geweest richting Schiphol en/of de ILT, welke verklaring heeft u dan voor de inhoud van een mailbericht van een medewerker van de ILT in april 2024 aan uw (beleids)ministerie die luidt: «Als we deze maatregel al niet mogen opleggen, zouden we helemaal niets kunnen.»?

Deze opmerking is gemaakt in de fase waarin de ILT er nog vanuit ging dat ze handhavend kon optreden. Toen uit nader onderzoek bleek dat de overschrijding voor het overgrote deel verklaarbaar was uit het vliegen volgens het NNHS heeft de ILT geconcludeerd dat handhavend optreden niet mogelijk was in het kader van de aanwijzing over het anticiperend handhaven.
Vraag 27

Van welke dienst, instantie of organisatie zou de ILT «deze maatregel niet mogen opleggen»?

Er is geen instantie die de ILT heeft belemmerd om de maatregel op te leggen. De ILT is na nader onderzoek tot de conclusie gekomen dat de overschrijding te verklaren was uit vliegen volgens het NNHS en dat ze in het kader van de geldende aanwijzing niet handhavend kon optreden.
Vraag 28

Heeft uw (beleids)ministerie er bij de ILT (in)direct op aangedrongen om in deze casus niet handhavend op te treden en geen strafmaatregel(en) op te leggen aan Schiphol c.q. heeft het daartoe zijn invloed aangewend bij de ILT? Zo ja, hoe zuiver vindt u dat in de verhoudingen tussen uw (beleids)Ministerie van I&W aan de ene kant en de ILT aan de andere kant die de haar specifiek opgelegde toezicht-, controle- en handhavingstaken geloofwaardig en met gezag moet kunnen uitvoeren?

Nee.
Vraag 29

Kunt u bevestigen dat de ILT «het ministerie al jaren oproept om een einde te maken aan de gedoogsituatie»? Kunt u die oproepen van de ILT aan de Tweede Kamer overleggen?

Ja, dat kan bevestigd worden. Eind 2021 is de Kamer geïnformeerd over het signaal van de ILT over de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS.6 De ILT ziet dat er juridische risico’s aan het anticiperend handhaven kleven. Sinds die tijd heeft ILT bij meerdere gelegenheden hiervoor aandacht gevraagd. In het regeerprogramma is als doelstelling van het kabinet opgenomen om de gedoogsituatie zo snel mogelijk te beëindigen.
Vraag 30

Hoe kijkt u in het licht van het recht rondom gedogen en gedoogbeleid aan tegen een periode van nu bijna tien jaar dat de wet wordt verzet en omwonenden in een brede schil om de luchthaven Schiphol door de regering, de rijksoverheid en haar toezichtorganen rechteloos worden gemaakt en langdurig ook zo worden gehouden?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Het kabinet zet alles op alles om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen, waarin de resultaten van deze procedure worden vastgelegd en er meer handhavingspunten voor geluid in de ruimere omgeving worden toegevoegd. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
Vraag 31

Vindt u dat een de facto staatsbedrijf, zoals de Schiphol Group, zich het ongestraft kan permitteren om bij herhaling «een loopje te nemen» met het overschrijden van de wettelijke geluidsregels én de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid? Kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Het anticiperend handhaven betekent dat bij overschrijdingen van grenswaarden van handhavingspunten voor geluid geen maatregel wordt opgelegd door de ILT als wordt voldaan aan de voorwaarde van het anticiperend handhaven. Het is aan de ILT dit te beoordelen.
Vraag 32

Wanneer zullen u, uw (beleids)Ministerie van I&W en zijn toezichtsorganen de rechtsbescherming van de omwonenden in de brede schil om de luchthaven Schiphol prioriteit geven en hun weer het vertrouwen geven dat de rechtsstaat er ook voor hen is? Op welke concrete wijze zult u daaraan vorm en inhoud geven?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Zie het antwoord op vraag 30.
Vraag 33

Wilt u elke vraag afzonderlijk en volledig beantwoorden?

Ja.

9 januari 2025 - 30 januari 2025

21 dagen

Het artikel “Kanaalkijkers’ zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: ’Spectaculair”
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 12 december 2024, «Kanaalkijkers» zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: «Spectaculair» | Binnenland | Telegraaf.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kanaalkijkers» zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: «Spectaculair»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de verklaring voor het feit dat er binnen dit project relatief weinig emissieloze grondverzetmachines worden ingezet, ondanks de duurzame ambities van Rijkswaterstaat en gezien het feit dat een dergelijk project al jarenlang in de planning staat?

Alhoewel er al geruime tijd aan de verruiming van het Julianakanaal wordt gewerkt, stond de afsluiting van het Julianakanaal niet al jarenlang in de planning. Aanvankelijk is namelijk ingezet op een werkwijze waarbij het kanaal gedeeltelijk beschikbaar bleef voor de scheepvaart. Over de calamiteit met de bouwkuip ter hoogte van Berg-Obbicht op 23 februari 2023 en de overwegingen om het werk af te maken in een drooggezet kanaal is de Kamer meermaals geïnformeerd2. Gezien het spoedeisende karakter zijn bij de gewijzigde projectaanpak geen specifieke eisen gesteld ten aanzien van de inzet van emissieloos materieel.
Niet elk project hoeft ook direct of grotendeels emissieloos uitgevoerd te worden. Net als veel andere (overheids)organisaties heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ondertekend3. IenW heeft getekend op het ambitieuze niveau, ook namens Rijkswaterstaat. Met dit convenant en bijbehorende routekaart wordt stap voor stap toegewerkt naar een emissieloze bouwplaats. Conform het ambitieuze niveau vraagt Rijkswaterstaat een percentage van de projecten voor een deel met emissieloos materieel uit. Dit geeft de ruimte om het nog schaarse emissieloze materieel daar in te zetten waar dit technisch mogelijk en het meest noodzakelijk is. In de tijd wordt het aandeel emissieloos, in lijn met de routekaart SEB, steeds groter. Datzelfde geldt voor het aanbod van emissieloos materieel.
Vraag 3

Wat zijn de meerkosten en extra doorlooptijd van het eerder genoemde project wanneer er uitsluitend gebruik zou zijn gemaakt van emissieloze grondverzetmachines?

Aangezien de calamiteit met spoed moest worden opgelost, is er geen inschatting gemaakt van de meerkosten en extra doorlooptijd als gevolg van de inzet van emissieloos materieel bij het Julianakanaal.
De meerkosten voor de inzet van emissieloos materieel worden alleen op totaalniveau in beeld gebracht. De investeringskosten voor het gehele programma SEB zijn aan de Kamer gecommuniceerd4. Het gaat voor het basisniveau om circa € 4 miljard tot en met 2030 als alle partijen het convenant ondertekenen op het basisniveau. Wanneer alle partijen tekenen op het ambitieuze niveau lopen de investeringskosten op tot in totaal circa € 5 miljard in 2030.
De kosten verschillen sterk per programma en project. Ook is de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel vaak nodig met het oog op vergunningverlening. In 2025 wordt SEB geëvalueerd, waarbij ook naar de uitgangspunten voor de totale kosten van de transitie wordt gekeken.
Vraag 4

Hoe voorkomt u in de inzet van dieselgeneratoren, gelet op het feit dat dijkverzwaringen tijdelijke klussen zijn waardoor het aanleggen van oplaadpunten voor emissieloze grondverzetmachines op dergelijke locaties niet wenselijk is?

Laadinfrastructuur voor bouwprojecten kan uitdagend zijn, ook door het tijdelijke karakter van de bouwplaats. Daarom wordt altijd gekeken naar de meest haalbare oplossing. Samen met de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt met experts samengewerkt op specifiek het thema laden op de bouwplaats. Binnen de bouw zijn verschillende oplossingen mogelijk. In principe is het uitgangspunt om het bestaande netwerk te gebruiken, bijvoorbeeld door reeds bestaande grote aansluitingen. Verder kunnen ook hotspots een rol spelen waar geladen kan worden. Daarnaast wordt er met verwisselbare batterijen gewerkt. Enkel in uiterste gevallen kan een dieselaggregaat een oplossing zijn voor het laden van een elektrische machine. Ondanks dat dit emissies geeft, is het opladen van emissieloos materieel via dieselgeneratoren alsnog gunstiger voor de uitstoot van schadelijke emissies dan wanneer een machine volledig op diesel opereert.
Vraag 5

Is er inmiddels duidelijk welke grote projecten voor dijkversterking geconfronteerd gaan worden met uitstel, gelet op het feit dat er op basis van de huidige inzichten en bijdragen van de waterschappen alsmede het Rijk niet voldoende geld beschikbaar is om alle geplande dijkversterkingen binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) te realiseren?

Vooralsnog is er geen sprake van vertragingen of uitstel van projecten in het Hoogwaterbeschermingsprogramma als gevolg van onvoldoende financiële middelen. Over de extra benodigde middelen en de besluitvorming hierover is de Kamer op 15 januari 20255 geïnformeerd. De waterschappen hebben in december 2024 besloten € 1,25 miljard euro extra beschikbaar te stellen voor het HWBP op voorwaarde dat het Rijk eenzelfde bedrag beschikbaar stelt.
Uw kamer heeft een motie6 aangenomen «om binnen de vrije investeringsruimte van het Deltafonds prioriteit te geven aan waterveiligheid, zodanig dat vertraging in het uitvoeren van de dijkversterkingsopgave in het HWBP wordt voorkomen». Via het komende begrotingsproces zal de Kamer over de opvolging van deze motie worden geïnformeerd.
Vraag 6

Zijn de totale financiële gevolgen van het prijsopdrijvende effect van het Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ten aanzien van het HWBP bekend? Zo ja hoeveel miljard aan extra kosten zijn dit volgens de laatste berekeningen tot 2050?

Op de kosten voor Schoon en Emissieloos Bouwen als totaal programma is bij het antwoord op vraag 3 reeds ingegaan. De kosten voor het HWBP zijn hier onderdeel van. Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven wordt in 2025 het SEB geëvalueerd, waarbij ook naar de uitgangspunten voor de totale kosten van de transitie wordt gekeken.
Vraag 7

In hoeverre dragen het stikstofdossier en SEB bij aan vertraging van het HWBP? En kunt u ons meenemen in deze prognoses tot 2050?

Sinds het vervallen van de bouwvrijstelling in 2022 leidt stikstof tot vertragingen bij tal van projecten, onder andere omdat de onderzoeklasten fors zijn toegenomen. Stikstof is dan ook een belangrijk risico voor vertragingen en kostenstijgingen bij het HWBP. Bij de realisatie van dijkversterkingen is er een tijdelijke uitstoot van stikstof. Van de 30 versterkingsprojecten die de komende jaren naar uitvoering gaan, liggen er 26 dichtbij Natura 2000-gebieden. Voor deze projecten zijn uitgebreide stikstofonderzoeken noodzakelijk. Bij de overige 4 projecten is óf geen sprake van (stikstofgevoelige) habitattypen in Natura 2000-gebieden binnen 25 km van het project óf kunnen significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden als gevolg van het project worden uitgesloten.
Per HWBP-project wordt zorgvuldig naar de mogelijkheden gekeken om zo veel mogelijk te voorkomen dat stikstof tot vertragingen leidt. Een van de mogelijkheden daarbij is juist SEB. SEB draagt bij aan perspectief voor de sector bij vergunningverlening, doordat projecten dankzij schone en emissieloze machines minder stikstofdepositie veroorzaken. Per HWBP-project wordt gekeken naar de mogelijkheden die SEB biedt. Niet elk project hoeft op ambitieus niveau uitgevraagd te worden. Daarmee hebben opdrachtgevers flexibiliteit om dit niveau toe te passen op projecten waar dit het meest noodzakelijk is, bijvoorbeeld vanwege stikstof, of opportuun is gelet op de kenmerken van het project. Er zijn geen signalen bekend dat SEB zelf leidt tot vertraging bij het HWBP.
Vraag 8

Met welke reële veiligheidsrisico’s kunnen de direct omwonenden geconfronteerd worden wanneer de dijkversterkingsoperatie (2.000km) vertraging gaat ondervinden?

De dijken in Nederland zijn veilig. Doelstelling van het HWBP is om primaire waterkeringen in 2050 aan de nieuwe, hogere veiligheidsnormen te laten voldoen. In de kamerbrief van 15 januari 20257 is aangegeven dat de verwachte versterkingsopgave inmiddels circa 1.400 km bedraagt.

8 januari 2025 - 17 februari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. Website NRC, 5 januari 2025 (https://www.nrc.nl/nieuws/2025/01/05/ins…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Schiphol wederom (na 2021) wettelijke geluidsnormen overtreedt?

In het gebruiksjaar 2023 (1 november 2022 tot en met 31 oktober 2023) is de grenswaarde in handhavingspunt 25 overschreden. Hierover is de Kamer geïnformeerd middels de Kamerbrief over de handhavingsrapportage Schiphol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over gebruiksjaar 2023.2 Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over het gebruiksjaar 2024 in de komende handhavingsrapportage van de ILT geïnformeerd, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in het gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden.
Vraag 3

Klopt het dat deze overtredingen wel zijn geconstateerd door de ILT, maar niet zijn gesanctioneerd?

De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 is in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding bleek voor 19%-punt verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing aan de ILT om niet handhavend op te treden wanneer een overschrijding te verklaren is uit het vliegen volgens het NNHS (het zogenaamde anticiperend handhaven), moest de ILT afzien van handhaving. De ILT heeft tegelijkertijd gesignaleerd dat deze casus de noodzaak onderstreept om de gedoogsituatie op te heffen.
Voor het gebruiksjaar 2024 heeft de ILT geconstateerd dat de baangebruiksregels van het NNHS zijn nageleefd. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen voor de overschrijdingen van de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid.
Vraag 4

Is er, ook na de uitspraak van de rechter, een gedoogbeleid, wat Schiphol impliciet of expliciet toestaat, om geluidsnormen te overtreden?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Hierdoor is de rechtspositie van omwonenden niet goed geregeld. Het vorige kabinet heeft geprobeerd het anticiperend handhaven te beëindigen. Als gevolg van een uitspraak van de Hoge Raad is dit nog niet mogelijk gebleken. In die uitspraak is geoordeeld dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de voorgenomen invoering van een experimenteerregeling eerst de balanced approach-procedure doorlopen moet worden.3 Als gevolg hiervan heeft de toenmalige Minister de ILT verzocht het anticiperend handhaven voort te zetten. Dit omdat de balanced approach-procedure nog niet is afgerond. Op basis van die aanwijzing wordt door de ILT het anticiperend handhaven voortgezet. Het kabinet streeft ernaar het anticiperend handhaven zo spoedig mogelijk te beëindigen. Gelet hierop zet dit kabinet de balanced approach-procedure voort en is op 6 december de uitkomst van de definitieve berekeningen voorgelegd aan de Europese Commissie. Het kabinet wacht nu op het advies van de Europese Commissie en zal vervolgens de noodzakelijke stappen zetten om de uitkomst van de procedure ook vast te leggen in de regelgeving, zodat de maatregelen per november 2025 kunnen ingaan.
Vraag 5

Wat is de wettelijke basis voor een gedoogbeleid voor geluidsoverlast van Schiphol?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Voor het anticiperend handhaven heeft de ILT een aanwijzing ontvangen.4 Zoals diverse keren aangegeven wil het kabinet dit gedoogbeleid beëindigen. Dit is – als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad – pas mogelijk na het doorlopen van de balanced approach-procedure en als aangepaste grenswaarden zijn vastgelegd in het te wijzigen LVB.
Vraag 6

Wat is over van de belofte aan omwonenden om hun rechtspositie en de wet te handhaven en hun gezondheid te beschermen?

In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan in het LVB vastgelegd.
Vraag 7

Kunt u een uitgebreide en inhoudelijke reactie geven op de in het artikel geciteerde hoogleraren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden.
Er is begrip voor de constatering van de hoogleraren dat de situatie lastig is uit te leggen aan omwonenden. Het huidige stelsel biedt onvoldoende individuele bescherming voor omwonenden. In dit geval voor de mensen in de hoek van Uithoorn en Aalsmeer. De hoogleraren geven aan dat het gedogen al bijna tien jaar duurt en dat dat de situatie nog wankeler maakt. Zoals in het artikel ook benoemd staat, wordt deze lezing onderschreven en wordt al langer gewezen op het belang van het beëindigen van de gedoogsituatie. In het najaar van 2021 heeft de ILT hier ook schriftelijk een signaal over afgegeven en dit is regelmatig herhaald, o.a. in de reactiebrief op de aanwijzing om het anticiperend handhaven te continueren eind 2023.
Vraag 8

Kunt u alle correspondentie en gespreksverslagen aangaande de overschrijding van geluidsnormen en de handhaving ervan, tussen het ministerie, de ILT en Schiphol, naar de Kamer zenden?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.
Vraag 9

Welke uitkomst en welke gevolgen verwacht u, als omwonenden en/of milieuorganisaties wederom een rechtszaak aanspannen?

Er kan niet vooruitgelopen worden op mogelijke juridische procedures noch op de uitkomsten daarvan.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het komende commissiedebat Luchtvaart?

Ja

2 januari 2025 - 13 februari 2025

42 dagen

De berichten 'Hypermoderne Tesla Cybertruck van rapper Kosso rijdt via omweg tóch op de Nederlandse weg' en 'Eerste legale Tesla Cybertruck in België rijdt rond: Nederlandse rapper vindt achterpoortje'
	Derk Boswijk (CDA), Eline Vedder (CDA)
	David van Weel (minister ) , Barry Madlener (minister ) (PVV)

Vraag 1

Zou u willen reageren op de bevindingen in de berichten «Hypermoderne Tesla Cybertruck van rapper Kosso rijdt via omweg tóch op de Nederlandse weg» in het AD, en «Eerste legale Tesla Cybertruck in België rijdt rond: Nederlandse rapper vindt achterpoortje» in Het Nieuwsblad?

Ja, in onderstaande antwoorden wordt hierop ingegaan.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het zeer onwenselijk is dat er op Nederlandse wegen wordt rondgereden in de Tesla Cybertruck? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen?

Om op de Nederlandse weg te mogen rijden, moeten voertuigen via een keuring getoetst worden aan de bestaande nationale, Europese of internationale (veiligheids)eisen. Dit is belangrijk voor onze verkeersveiligheid.
De Tesla Cybertruck heeft als voertuigtype geen EU-typegoedkeuring. Het voertuig waarover gesproken wordt in de berichten is binnen Nederland ook niet bij de goedkeuringsinstantie, de RDW, aangeboden voor een individuele keuring. Het voertuig in kwestie is gekeurd en gekentekend buiten de Europese Unie (EU), in Albanië. Dit land heeft het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer uit 1968 ondertekend en geratificeerd. Een voertuig met een kenteken dat is afgegeven door een verdragspartner en waarmee voldaan wordt aan de eisen van het internationale verkeer, mag in beginsel in Nederland in het internationaal verkeer op de openbare weg rijden.
Personen die in Nederland ingeschreven zijn in het Basisregistratie Personen (BRP) mogen, in beginsel, in Nederland niet rijden in een auto met een buitenlands kenteken. Hier zijn echter een aantal uitzonderingen op, bijvoorbeeld als je een auto van de zaak van een buitenlandse werkgever gebruikt. Als je staat ingeschreven in een ander land, dan mag je maximaal 6 maanden per jaar in Nederland rijden in een auto met buitenlands kenteken.
Een kentekenbewijs is op het eerste gezicht een bewijs dat een voertuig aan onder meer de technische vereisten voldoet, zoals bijvoorbeeld verlichting, schokdempers en het hebben van geen scherpe delen. Als er echter concrete aanwijzingen zijn dat het voertuig niet aan de technische vereisten voldoet, dan mag het voertuig niet op de weg rijden. Het is aan de politie om in een specifiek geval te bepalen of een voertuig aan de technische vereisten voldoet.
Er is ten tijde van het beantwoorden van deze vragen wel een aanvraag voor een individuele goedkeuring van een andere Tesla Cyber Truck in behandeling bij de RDW. In geval van een individuele goedkeuring mag alleen het specifieke voertuig dat de goedkeuring krijgt de Nederlandse weg op.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over de risico's en onveiligheid voor andere weggebruikers van het gebruik van de Tesla Cybertruck, onder andere vanwege het gewicht, de gebruikte materialen in onder meer de carrosserie, maar ook de scherpe en hoekige vormgeving van het voertuig?

Om iets te kunnen zeggen over de risico’s en onveiligheid van dit voertuig voor andere weggebruikers in Nederland en/of een dergelijke analyse te kunnen maken moet het voertuig óf door de politie naar aanleiding van het gebruik op de weg worden beoordeeld, óf door de RDW worden beoordeeld in het kader van een proces van goedkeuring.
Bij een dergelijk goedkeuringsproces kan het gaan om typegoedkeuring of individuele goedkeuring. Bij dit laatste moet ieder voertuig afzonderlijk worden beoordeeld, omdat er sprake kan zijn van aanpassingen aan het voertuig. In het goedkeuringsproces wordt er naar technische aspecten gekeken zoals scherpe en uitstekende delen, afmetingen en massa’s.
Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2, is er ten tijde van het beantwoorden van deze vragen wel een aanvraag voor een individuele goedkeuring van een andere Tesla Cyber Truck ingediend. Deze aanvraag is nog in behandeling bij de RDW.
Vraag 4

Zou u een precieze analyse willen maken welke verkeersonveiligheid het gevolg is en kan zijn, van het gebruik van dit voertuig, op verschillende typen wegen, waaronder snel- en provinciale wegen, maar ook op eigen terrein? Zou u daarbij bijzondere aandacht willen besteden aan alle risico’s en vormen van onveiligheid voor andere weggebruikers door het gebruik van de Tesla Cybertruck?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het gebruikmaken van de Tesla Cybertruck nooit, op geen enkele wijze, toegestaan zou moeten worden op de Nederlandse wegen? Zo nee, waarom niet?

Als een voertuig blijkens goedkeuring voldoet aan alle eisen zoals deze zijn omschreven in de Europese, dan wel nationale wet- en regelgeving, dan mag een voertuig op de Europese, dan wel nationale markt worden aangeboden, worden geregistreerd en in gebruik genomen.
Vraag 6

Zou u per categorie willen omschrijven welke verantwoordelijkheid eigenaars, gebruikers, producenten, leveranciers, importeurs, garages, de RDW, politie en handhaving, de regering en de samenleving in den brede, dragen om het gebruik van de Tesla Cybertruck op de Nederlandse wegen, met alle risico’s en verkeersonveiligheid voor anderen tot gevolg, tegen te gaan en regels niet te (laten) omzeilen?

De verschillende partijen hebben allen een eigen verantwoordelijkheid in het systeem van voertuigtoelating, gebruik, verkoop en handhaving:
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het aanbrengen van rubberen strips op de scherpe randen van de auto niet voldoende zou moeten zijn om goedkeuring te krijgen voor toelating van de Tesla Cybertruck op de Europese wegen?

Om goedkeuring te krijgen moet het voertuig voldoen aan een groot aantal goedkeuringseisen. Het beoordelen op scherpe en uitstekende delen is slechts één van diverse voorschriften. Het is aan de desbetreffende goedkeuringsinstantie om te beoordelen of het aanbrengen van rubberen strips op de scherpe randen voldoet aan deze eisen. Aanpassingen aan een voertuig kunnen uniek zijn en worden bij een aanvraag voor een individuele goedkeuring getoetst aan de eisen.
Vraag 8

Bent u bekend met, en zou u willen reageren op de bevindingen in de open brief van de European Transport Safety Council waarin zij oproepen om dit achterpoortje te sluiten, omdat dit een sluiproute zou betekenen voor het massaal importeren van Cybertrucks?

Ja, deze brief is bekend. De brief is namens European Transport Safety Council, Transport & Environment en diverse andere Europese koepelorganisaties gedeeld met de Europese lidstaten in (tenminste) de Motor Vehicle Working Group van 8 oktober 2024.
De brief is gestuurd naar aanleiding van een nationale individuele goedkeuring (NIG) van een Tesla Cyber Truck in Tsjechië. Door de Europese Commissie zijn vragen gesteld aan Tsjechië. Er is afgesproken dat er een gesprek volgt met de Tsjechische Technische Dienst die de aanvraag voor nationale individuele goedkeuring beoordeeld heeft. Hierover is nog geen terugkoppeling ontvangen. Nederland zal hier de eerstvolgende vergadering om vragen.
Genoemde organisaties wezen in de brief ook op de toenemende import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen zouden voldoen. De huidige Europese individuele goedkeuringseisen komen niet overeen met de Europese goedkeuringseisen voor typegoedkeuring (EU-TGK). In de Europese individuele goedkeuringseisen is de herziene General Safety Regulation, (EU) Verordening 2019/2144 nog niet meegenomen. Deze verordening verplicht veiligheidsmaatregelen om de verkeersveiligheid voor passagiers, voetgangers en fietsers in de EU verder te verbeteren.
In de brief roepen de organisaties de Commissie op haast te maken met het actualiseren van de Europese individuele goedkeuringseisen. Dit is gezien de Europese interne markt belangrijk. Ook Nederland heeft de Commissie daartoe herhaaldelijk opgeroepen. Daarnaast zet Nederland zich in om nationale individuele goedkeuringseisen in Europa te harmoniseren waarbij de essentiële veiligheids- en milieueisen de basis vormen. Een gezamenlijke Europese inzet is namelijk belangrijk om de import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen voldoen, te voorkomen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW blijven actief in gesprek in internationale gremia waar voertuigeisen, die van invloed zijn op de voertuigveiligheid, verder worden ontwikkeld en waarmee voertuigen op een veilige en verantwoorde manier worden toegelaten.
Vraag 9

Bent u bekend met het gebruik van sluiproutes via andere landen, voor het importeren en het gebruik van voertuigen die in Nederland niet zijn toegestaan op de weg?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Zou u al deze sluiproutes in kaart willen brengen?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 8 en 9 is het belangrijk, gezien de werking van de Europese interne markt en het feit dat het merendeel van de voertuigen Europees wordt toegelaten, dat goedkeuringseisen in Europa geharmoniseerd en geactualiseerd worden. Op die manier worden voertuigen die in Europa een goedkeuring ontvangen, getoetst aan dezelfde eisen. Ongeacht of dit aanvragen voor individuele of typegoedkeuring betreft, zodat onwenselijke routes binnen Europa teruggebracht worden naar nihil. Nederland zal zich in de toekomst in Europa blijven inzetten om onwenselijke routes aan te pakken en op te lossen.
Vraag 11

Wat gaat u eraan doen om het ontstaan van dit soort sluiproutes te voorkomen en wat gaat u eraan doen om bestaande sluiproutes aan te pakken?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Zou u in kaart willen brengen of een inschatting willen maken van hoeveel niet-toegestane voertuigen er in 2023 hebben rondgereden op de Nederlandse wegen?

Er is niet één groep van niet-toegestane voertuigen. Dit kan een veelvoud aan verschillende soorten voertuigen zijn. Het is daarom niet mogelijk om dit in kaart te brengen.
Vraag 13

Deelt u de urgentie en het belang van stevige handhaving op het gebruik op Nederlandse wegen van al deze voertuigen?

Ja, de urgentie en het belang van handhaving worden gedeeld, voor elk voertuig dat, bijvoorbeeld vanwege de massa, de gebruikte materialen of ander gevaar op de weg, niet op de Nederlandse weg mag rijden. Op alle voertuigen die een risico vormen en waarbij het verboden is om op de Nederlandse wegen te rijden kan worden gehandhaafd.
Vraag 14

Welke acties worden al ondernomen op het gebied van opsporen van en handhaven op deze voertuigen?

De politie kan handhaven op alle voertuigen die niet over een individuele- of typegoedkeuring beschikken. Indien een voertuig wel over één van de goedkeuringen beschikt, maar niet voldoet aan de regels inzake internationaal verkeer of onze nationale permanente eisen (die betrekking hebben op de technische staat en tijdens de APK worden beoordeeld), dan is het mogelijk om op grond van de Wegenverkeerswet 1994 te handhaven.
Vraag 15

Welk nieuw beleid gaat u ontwikkelen om te voorkomen dat er gebruik wordt gemaakt van deze voertuigen op Nederlandse wegen en opsporing en handhaving te versterken?

De huidige regelgeving biedt voldoende mogelijkheden om toegelaten, dan wel niet toegelaten, voertuigen op gelijkende wijze te controleren. Op dit moment is er dan ook geen aanleiding om specifiek voor dit voertuigtype nieuw beleid voor opsporing en handhaving te ontwikkelen. Mocht dat in de toekomst nodig blijken dan zal gekeken worden wat de best mogelijke aanpak is.
Zoals gemeld bij antwoord 8 heeft Nederland de Europese Commissie herhaaldelijk opgeroepen om de Europese individuele goedkeuringseisen te actualiseren en zet Nederland zich in om nationale individuele goedkeuringseisen in Europa te harmoniseren. Een gezamenlijke Europese inzet is namelijk belangrijk om de import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen voldoen, te voorkomen.

20 december 2024 - 27 januari 2025

38 dagen

De Balanced Approach procedure
	Ines Kostić (PvdD)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. de Volkskrant, 16 december 2025, «Brussel weerspreekt waarschuwing ov…
2. Antwoord op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD), Aanhangsel Hande…
3. Antwoord op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD), Aanhangsel Hande…
4. Onderhands meegezonden

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Volkskrant waarin staat dat de Europese Commissie ontkent Nederland te hebben gewaarschuwd voor juridische problemen als het kabinet zou vasthouden aan het oude krimpplan voor Schiphol?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Europese Commissie niet gewaarschuwd heeft, zoals het artikel beschrijft? Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan wel zo geïnformeerd? Zo nee, hoe zit het dan?

De Europese Commissie heeft ambtelijk gewaarschuwd dat er een ernstig risico is om te beargumenteren dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte nog steeds deel uitmaakt van de lopende notificatie. Dat zou betekenen dat er mogelijk een nieuwe notificatie moet worden ingediend bij een getal buiten de bandbreedte. Een nieuwe notificatie zou hebben geleid tot vertraging van de inwerkingtreding van de geluidsbeperkende maatregelen. Gelet op de in de Geluidsverordening voorgeschreven termijnen en processtappen en de noodzaak om nieuwe berekeningen uit te voeren zou het dan niet langer meer mogelijk zijn om per november 2025 een maatregelenpakket in werking te laten treden. Dat is een groot risico dat het kabinet niet wilde nemen.
Vraag 3

Bent u bereid de Kamer de gespreksnotities en documenten te geven die bewijzen dat er wel gewaarschuwd zou zijn? Zo nee, waarom niet?

In het tweeminutendebat van 17 december 2024 heb ik toegezegd dat ik in overleg met de Europese Commissie ga om te bezien welke relevante correspondentie ik in welke vorm met de Tweede Kamer kan delen. Dit overleg is inmiddels gevoerd en de documenten zijn vertrouwelijk ter inzage gelegd op 23 januari 20252.
Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat er gespreksnotities of andersoortige documenten zijn die bewijzen dat er wel gewaarschuwd zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Kunt u een feitenrelaas geven met de relevante gebeurtenissen en een korte beschrijving van de relevante contacten met vertegenwoordigers van de EU, sinds het moment dat er voor het eerst ideeën kwamen dat de omvang van het aantal vliegbewegingen op Schiphol mogelijk zou moeten worden ingeperkt en hierbij nadrukkelijk inbegrepen alle communicatie, voordat het idee ontstond dat een balanced approach vereist zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Vanaf het eerste contact (op 5 juli 2022; vlak na het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van 24 juni 2022) heeft de Europese Commissie duidelijk gemaakt dat een Balanced approach procedure nodig zou zijn voor het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking, zoals de Geluidsverordening voorschrijft. Er zijn dus geen contacten met de Europese Commissie in de periode «voordat het idee ontstond dan een Balanced Approach vereist zou zijn».
In de voorbereiding van en gedurende de procedure is er doorlopend contact geweest met de Europese Commissie. Inhoudelijke contacten hebben veelal op ambtelijk niveau met DG Move (verantwoordelijk voor de balanced approach procedure) en indien nodig ook met DG Environment (verantwoordelijk voor de geluidsverordening) en DG Clima plaatsgevonden. Dat contact was en is er op verschillende niveaus: zowel ambtelijk als politiek. Ook is er contact geweest met de kabinetten van de Eurocommissarissen door de Permanente Vertegenwoordiging.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke adviezen en instructies vanuit de EU zijn (mee)gegeven aan Nederland gedurende deze periode? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de voorbereiding op de procedure is met de Europese Commissie gesproken over de vereisten die de balanced approach-procedure voorschrijft. Vervolgens is de procedure opgestart en doorlopen. Na de notificatie van 1 september 2023 is het contact met de Europese Commissie geïntensiveerd. Hetgeen uit die contacten is voortgekomen is ook op meerdere momenten met uw Kamer gedeeld3. Dit is onder andere ook in het aanvullende raadplegingsdocument van mei 2024 te lezen. Tijdens deze contacten zijn door de Europese Commissie vragen gesteld, met name over de proportionaliteit van de verschillende maatregelen en het beoogde tempo waarin het geluidsdoel bereikt zou worden. Daarnaast heeft de Europese Commissie de voorkeur voor alternatieve maatregelen om het geluidsdoel te halen benadrukt, in plaats van een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen, omdat uit de verordening volgt dat een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen een «matter of last resort» is bij het nemen van maatregelen.
Met de nieuwe notificatie van 4 september 2024 en de aanvulling daarop van 6 december 2024, wordt tegemoet gekomen aan deze aandachtspunten en de reacties op de aanvullende raadpleging van mei 2024.
Vraag 7

Klopt het dat in een mail van 16 juni 2022 met als onderwerp «gesprek met PV» het gaat over het voorbereiden van een zogenaamd non-paper waarbij een van de bullets luidt: waarom wij denken dat balanced approach procedure van toepassing is. Bespreekpunt: ziet DG move dat ook zo?

Ja.
Vraag 8

Kunt u dat non-paper aan de Kamer verstrekken? Zo nee, waarom niet, en hoe stelt u zich dan voor hoe de Kamer zich voldoende geïnformeerd kan achten?

Dat non-paper is er uiteindelijk niet gekomen. Het was onderdeel van het proces van gedachtevorming. De inhoud heeft vervolgens een plek gekregen in het notificatiedocument van 1 september 2023. Dat het kabinet besloten heeft om de balanced approach-procedure te doorlopen staat in de hoofdlijnenbrief van juni 20224. De reden waarom het kabinet daartoe heeft besloten staat ook in die brief.
Vraag 9

Klopt het dat met het non-paper Nederland zelf bedacht heeft dat een balanced approach nodig zou zijn en met die boodschap op de EU is afgestapt? Zo ja, waarom is niet gekozen om eerst de mening van de EU te horen en er open in te gaan? Zo nee, wat is de status van het non-paper?

Het feit dat een balanced approach procedure nodig is, volgt uit Verordening (EU) Nr. 598/2014. Uit deze verordening inzake geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens volgt dat wanneer de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen overwogen wordt voor luchthavens groter dan 50.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de Balanced approach procedure moet worden doorlopen. De definitie voor een «geluidsgerelateerde actie» is als volgt (Artikel 2 lid 5 van de Verordening): «elke maatregel die gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de beginselen van de evenwichtige aanpak van toepassing zijn, inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai.» En voor «exploitatiebeperking» (Artikel 2 lid 6 van de Verordening): «een geluidsgerelateerde actie die de toegang tot of de operationele capaciteit van een luchthaven vermindert, inclusief exploitatiebeperkingen die gericht zijn op de uitdienstneming van marginaal conforme luchtvaartuigen op specifieke luchthavens en partiële exploitatiebeperkingen, die bijvoorbeeld gedurende bepaalde tijdsperioden van de dag of alleen voor bepaalde start- en landingsbanen gelden.» Dit is ook bevestigd door de Hoge Raad in de uitspraak 12 juli 2024.
Vraag 10

Klopt het dat de EU slechts een advies geeft over de door Nederland ingediende plannen voor de balanced approach? Zo ja, kunt u aangeven wat dit betekent voor de beleidsvrijheid van het kabinet en het Nederlandse parlement? Zo nee, hoe zit het dan?

Op grond van artikel 8, derde lid, van verordening (EU) nr. 598/2014 toetst de Europese Commissie de procedure voor de invoering van een exploitatiebeperking en kan zij vervolgens een advies uitbrengen. Een bevestiging van de Europese Commissie waarin zij aangeeft dat bij de invoering van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking de in de verordening vastgestelde procedure in acht is genomen, is – mede gelet op de internationale belangen – van belang om de exploitatiebeperking te kunnen doorvoeren. Na ontvangst van het advies zal het kabinet een afweging maken welke vervolgstap kan worden gezet. Het niet naleven van de balanced approach-procedure kan immers uitmonden in een infractieprocedure van de Europese Commissie.
Vraag 11

Klopt het dat de Nederlandse overheid heeft toegestaan dat op Schiphol vanaf de periode 2010–2015 ca. 80.000–100.000 vluchten meer worden uitgevoerd dan binnen de vigerende wet- en regelgeving is toegestaan, zoals uw voorganger bevestigde?2 Zo nee, hoe zit het dan precies?

In 2023 is op basis van onderzoek een inschatting gemaakt van het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten uit het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) 2008 door onderzoeksbureau To70. Dit leidde tot een binnen deze grenswaarden inpasbaar verkeersvolume van 400.000–420.000 vliegtuigbewegingen, als het anticiperend handhaven zou worden beëindigd. Het rapport inclusief achtergrond en methodische beschrijving is openbaar.6 Deze analyse geldt voor de onderzochte situatie op dat moment. In overeenstemming met de Aldersakkoorden is Schiphol onder het anticiperend handhaven feitelijk doorgegroeid tot een aantal van circa 500.000 vliegtuigbewegingen in 2019. Dit aantal vliegtuigbewegingen is wettelijk niet vastgelegd als maximum.
Vraag 12

Bent u het eens met de uitspraak van uw voorganger op nationale tv in november 2023 dat «de geldende regelgeving voor Schiphol minder geluid toestaat dan we de afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»? Indien niet, wat is volgens u de juiste situatie en waarom was de uitspraak van uw voorganger onjuist?

Ja.
Vraag 13

Is het standpunt van de landsadvocaat over de rechtmatigheid van het krimpbesluit waar uw voorganger in januari 2024 van aangaf dat hij het daarmee eens is3 gedeeld met de EU? Zo ja, kunt u de bijbehorende documenten of gespreksnotities aan de Kamer overleggen? Zo nee, waarom is dat niet gedeeld met de EU?

Het standpunt dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de invoering van de experimenteerregeling geen balanced approach-procedure doorlopen hoeft te worden is in contacten met de Europese Commissie aan de orde geweest. Uitgangspunt is dat correspondentie met de Europese Commissie strikt vertrouwelijk is en niet openbaar wordt gemaakt tijdens lopende procedures. Met de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 is duidelijk geworden dat de Staat het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met de experimenteerregeling slechts mag invoeren, nadat een balanced approach-procedure is doorlopen.
Vraag 14

Gezien de constateringen als genoemd onder 11), 12) en 13) en het feit dat uw voorganger in januari 2024 dus stelde dat er geen sprake is van een exploitatiebeperking, waarom is er dan in 2023 – en dus voor de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 – een «balanced approach»-procedure gestart? Kunt u ook uitleggen hoe die beslissing niet tegenstrijdig is aan de standpunten van uw voorganger (en de Staat), zoals hij die had tot aan tenminste januari 2024?

Voor de beantwoording is relevant dat er door het vorige kabinet onderscheid is gemaakt tussen drie verschillende sporen. Spoor 1 betrof het stoppen met het anticiperend handhaven en herstellen van de rechtspositie van omwonenden, Spoor 2 is gericht op het herstellen van de balans en het met voorrang aanpakken van de geluidsoverlast en binnen Spoor 3 wordt gewerkt aan een nieuw stelsel waarin niet wordt gestuurd op aantallen vliegtuigbewegingen maar op (milieu)normen. In dit kader zijn Spoor 1 en 2 relevant. Zoals uitgelegd in het antwoord op vraag 9 stond voor Spoor 2 (de definitieve verankering van de het maatregelenpakket en de bijbehorende capaciteitsbeperking) vanaf het begin af aan vast dat hiervoor een balanced approach-procedure moest worden gevolgd. Voor Spoor 1 (het loslaten van het anticiperend handhaven) was dit niet het geval. Daarvan was destijds de opvatting dat hiervoor geen balanced approach-procedure hoeft te worden doorlopen. Dit is aan de orde geweest in diverse rechtszaken. De Hoge Raad heeft op datum 12 juli 2024 geoordeeld dat voor het stoppen met anticiperend handhaven op grond van Europese regels ook de balanced approach moet worden gevolgd.
Vraag 15

Is voor de «balanced approach-procedure formeel gestart werd met de EU besproken of er mogelijkheden zijn om Schiphol binnen de vigerende wet- en regelgeving te brengen zonder «balanced approach»-procedure, ook wanneer dit zou betekenen dat hiervoor deels ook een capaciteitsreductie nodig zou zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer alle gespreksnotities en documenten doen toekomen die daarop betrekking hebben?

Nee, de Europese Commissie heeft vanaf het eerste contact duidelijk gemaakt dat een Balanced approach procedure nodig zou zijn voor het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking, zoals de Geluidsverordening voorschrijft. Zoals in de antwoorden op vragen 13 en 14 is te lezen, is dit gesprek met de Europese Commissie wel gevoerd met betrekking tot het stoppen met anticiperend handhaven.
Vraag 16

Klopt het dat een «balanced approach»-procedure alleen vereist is, indien het doel bij het eventueel inperken van de capaciteit van een luchthaven ligt in het verminderen van de geluidshinder? Zo nee, kunt u uitleggen hoe het dan zit?

De Balanced Approach procedure dient te worden doorlopen wanneer een lidstaat een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking wil doorvoeren op een luchthaven met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het gaat hierbij om elke maatregel die gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de beginselen van de evenwichtige aanpak van toepassing zijn, inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai en die een exploitatiebeperking tot gevolg heeft.
Vraag 17

Indien Nederland het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol omwille van stikstofreductie zou willen beperken, zou daarvoor dan ook een «balanced approach»-procedure vereist zijn? Zo ja, kunt u dat motiveren?

De balanced approach Verordening (EU) 598/2014 bevat enkel regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen voor luchthavens. Wanneer het aantal vliegtuigbewegingen die maximaal worden toegestaan op Schiphol moeten worden beperkt uitsluitend omwille van stikstofreductie zijn wellicht de beginselen van de evenwichtige aanpak (balanced approach) niet van toepassing.
Vraag 18

Klopt het dat in september 2023 de Nederlandse Staat in het dan ingediende formele notificatiedocument de EU heeft geïnformeerd dat de doelstellingen van de balanced approach waren om te komen tot een hinderreductie als in de meegezonden tabel?4

Ja.
Vraag 19

Klopt het dat in september 2024 een nieuw notificatiedocument is ingezonden met daarin het volgende citaat: «The noise abatement objective to be achieved is expressed in percentages compared to a reference situation and is in addition to the annual autonomous development.» «The amended notification package is based on two phases. For the first phase, an implementation date of November 2025 is assumed. This date allows for alternative measures compared to the original implementation date of November 2024. The first phase aims to achieve a total of 17% of the 24-hour noise abatement objective. This means that 3% remains.»?

Ja.
Vraag 20

Klopt het dat vervolgens op 6 december 2024 een brief is verzonden met als onderwerp «Outcome calculations of the Balanced Approach» waarin het volgende staat: «You will find enclosed the letter to the Dutch parliament in which the choice to implement a reduction percentage of –15% by November 2025, as opposed to the previously communicated –17%, has been made known and explained. Below are the measures, including capacity limitation, that realise this reduction»?

Ja.
Vraag 21

Bent u het met mij eens dat de doelstelling van de hinderreductie hiermee sinds de formele start van de «balanced approach»-procedure tweemaal is afgezwakt?

Nee, hiermee ben ik het niet eens. Het bijstellen van het te behalen geluidsdoel in de eerste fase per november 2025 doet op geen afbreuk aan het geluidsdoel zoals dit is vastgelegd in het Actieplan Geluid Schiphol 2024–2029: –20% voor het etmaal en –15% voor de nacht bovenop de autonome ontwikkelingen. Sinds de start van de balanced approach-procedure is deze doelstelling niet afgezwakt. Voor de realisatie van het etmaaldoel is een fasering aangebracht, de doelstelling voor de nachtperiode wordt ruimschoots gehaald met het voorgestelde maatregelenpakket per november 2025. De fasering, die ook in de notificatie van 1 september 2023 al werd voorgesteld, zorgt ervoor dat in de eerste fase –15% van het subdoel voor het etmaal wordt ingevuld, en de resterende –5% in een volgende fase.
Vraag 22

Als u een boodschap zou moeten geven aan de omwonenden van Schiphol die hoop putten uit het aangekondigde hoofdlijnenbesluit van juni 2022 waarbij eerst werd aangekondigd dat het aantal vluchten op Schiphol tot 440.000 zou worden beperkt en later hoorden dat de hinder met ten minste 20% zou verminderen, en die doelen sinds 2022 steeds verder afgezwakt zien worden, wat zou u dan willen zeggen?

In het regeerprogramma heeft het kabinet afgesproken dat het de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug wil dringen. Het kabinet is er daarom alles aan gelegen om de lopende Europese balanced approach-procedure voort te zetten en met goed gevolg te doorlopen, zodat de resultaten kunnen worden vastgelegd in het LVB. Zie verder het antwoord op vraag 21.
Vraag 23

Op welke manieren borgt de EU dat de belangen van omwonenden een ten minste gelijkwaardig gewicht krijgen aan de belangen van de luchtvaartsector met zijn grote lobbykracht? Kunt u beschrijven welke middelen burgers daartoe hebben?

Dat de luchtvaartsector een grote lobbykracht heeft wordt herkend. Echter, burgers hebben dezelfde toegang als ondernemingen tot instellingen, organen en instanties van de Europese Unie. Het EU-verdrag voorziet in de betrokkenheid van burgers bij alle onderdelen van het optreden van de Unie. Daarnaast zijn de instellingen en lidstaten, wanneer zij handelen binnen de werkingssfeer van het Unierecht, gebonden aan het EU Handvest. Daarnaast hebben in het kader van de balanced approach-procedure twee brede consultaties plaatsgevonden waar iedereen, zowel burgers als bedrijven, op kon reageren. Zo hebben alle belanghebbenden de mogelijkheid gehad voor inspraak.
Vraag 24

Is het correct dat voor de hinderreductie enkel de additionele vlootvernieuwing mag worden meegeteld? Zo nee, hoe zit het dan?

In het Actieplan Geluid Schiphol 2024–2029 is het geluidsdoel van –20% op het etmaal en –15% in de nacht vastgelegd en is bepaald dat dit percentage bovenop de autonome ontwikkeling komt. Vlootvernieuwing is een doorlopend proces en vindt plaats ongeacht het invoeren van maatregelen door de overheid. Voor de berekeningen in de balanced approach-procedure wordt daarom gerekend met een trend die recht doet aan die ontwikkeling. Reductie van de geluidsbelasting door vlootvernieuwing die binnen de autonome ontwikkeling valt, telt niet mee als maatregel binnen de huidige procedure. Alleen het aandeel vlootvernieuwing dat op dat moment boven de trend uitstijgt, telt mee in de maatregel Additionele vlootvernieuwing.
Vraag 25

Betekent dat ook dat als een maatschappij een relatief oude vloot heeft en al voor een omvangrijke verjongingsslag stond, er relatief weinig vliegtuigen als additionele vervanging gezien mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de maatregel Additionele vlootvernieuwing wordt gekeken of de vlootvernieuwing binnen een bepaalde periode boven de historische trend, oftewel autonome ontwikkeling, uitstijgt. Indien dat het geval is, wordt het deel dat boven die historische trend uitstijgt meegenomen in de maatregel Additionele vlootvernieuwing.
Vraag 26

Bent u bekend met deze analyse van Follow the Money, een collectief van ervaren onderzoeksjournalisten in Nederland over de vloot van KLM: KLM’s vliegtuigen zijn ouder, luidruchtiger en minder zuinig dan nodig – Follow the Money – Platform voor onderzoeksjournalistiek? Wat zijn in uw ogen de bevindingen van dit onderzoek?

Ja, ik ben hier bekend mee. De feiten die in de analyse naar voren worden gebracht spreken voor zich.
Vraag 27

Bent u het ermee eens dat dat binnen de normenhiërachie die geldt in het Unierecht secundair recht ondergeschikt is aan het primaire recht? Zo nee, kunt u dat motiveren?

Ja.
Vraag 28

Klopt het dat Artikel 11 VWEU stelt dat milieubeschermingseisen in de omschrijving en uitvoering van al het EU-beleid geïntegreerd dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt. Op grond van artikel 11 VWEU moet de EU de milieubeschermingseisen integreren in de omschrijving en uitvoering van het beleid en het optreden van de Unie, in het bijzonder met oog op het bevorderen van duurzame ontwikkeling.
Vraag 29

Klopt het dat het Grondrechtenhandvest met artikel 7 het recht op privé, familie- en gezinsleven beschermt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.
Vraag 30

Klopt het dat het Grondrechtenhandvest met artikel 37 een nadrukkelijk recht op milieubescherming bevat? Zo nee, hoe zit het dan?

Artikel 37 van het Handvest formuleert een beginsel dat bepaalt dat een hoog niveau van milieubescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu moeten worden geïntegreerd in het beleid van de Unie en worden gewaarborgd overeenkomstig het beginsel van duurzame ontwikkeling.
Vraag 31

Bent u het ermee eens dat de Straatburgse grondrechten als algemeen beginsel deel uitmaken van het Unierecht? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de Straatburgse grondrechten wordt het Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) bedoeld. Op grond van artikel 6, derde lid, van het VEU maken de rechten en vrijheden van het EVRM als algemene beginselen deel uit van het Unierecht.
Vraag 32

Bent u het ermee eens dat internationale normen, ook wanneer die volgen uit (bijvoorbeeld) het Verdrag van Chicago, niet kunnen derogeren aan grondrechten die binnen de EU bescherming dienen te krijgen? Zo nee, kunt u dit motiveren?

Bij het afspreken van internationale normen, zoals die bijvoorbeeld volgen uit het Verdrag van Chicago, moeten de lidstaten en de Europese Unie de grondrechten die binnen de EU beschermd worden respecteren.
Vraag 33

Kan u de vragen een voor een behandelen?

Ja.

13 december 2024 - 22 januari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek’.
	Olger van Dijk (NSC)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. Omroep Gelderland, 9 december 2024, «Geen zwaar vrachtverkeer meer ov…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek» van Omroep Gelderland?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend op welke termijn de ondersteuningsconstructie zal worden aangebracht? En zo nee, waarom niet?

De ondersteuningsconstructie wordt in april 2025 geplaatst.
Vraag 3

Zullen er naast de ondersteuningsconstructie en de omleidingsborden nog andere veiligheidsmaatregelen getroffen worden?

Rijkswaterstaat onderzoekt naast het plaatsen van de ondersteuningsconstructie ook of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 4

Is het na plaatsing van de ondersteuningsconstructie weer mogelijk om met zwaar verkeer over de viaducten te rijden?

In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing.
Vraag 5

Op welke termijn wordt het viaduct gerenoveerd en blijven er tot dat moment restricties voor verkeer?

De opgave ten aanzien van de tand-nokproblematiek maakt deel uit van de grotere Vernieuwingsopgave op de netwerken van Rijkswaterstaat. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken». Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan. Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer de viaducten in de A12 bij Velperbroek worden aangepakt.
Vraag 6

Verwacht u verkeerskundige effecten op andere routes door deze gewichtsbeperking (omrijden)?

Het zwaar vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat bekijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
De extra rijtijd voor zwaar verkeer bedraagt enkele minuten.
Vraag 7

Zal er, gegeven het feit dat er niet zal worden gehandhaafd, gemonitord worden in hoeverre zware voertuigen zich aan de omleiding houden? En zo niet, worden er aanvullende maatregelen zoals controles ingevoerd?

Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Rijkswaterstaat communiceert hierover actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Vraag 8

Zijn er reeds andere vergelijkbare viaducten in beeld waar de stalen wapening versneld is verouderd of naar verwachting versneld zal verouderen? Kan op deze viaducten een soortgelijke gewichtsbeperking worden verwacht?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie, waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of aandachtspunten in het ontwerp) en de staat van het onderhoud zijn echter voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten, waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen.
Het gaat om de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de gewichtsbeperking, de plaatsing van de ondersteuningsconstructie en de toekomstige renovatie van het viaduct zich verhouden tot het plan van het Ministerie van Defensie om weg- en spoorinfrastructuur te versterken voor zwaar transport? Is er overleg tussen de ministeries omtrent de beoogde maatregelen?

De Ministeries van IenW en Defensie werken intensief samen aan de verbetering en instandhouding van het wegen- en spoorwegennet in Nederland ten behoeve van militaire transporten. In 2019 is in opdracht van IenW een uitgebreide analyse van het transportnetwerk van Nederland gemaakt, op basis van de destijds geldende militaire eisen voor militaire mobiliteit en gedefinieerde routes. De Kamer is over de uitkomsten hiervan geïnformeerd (Kamerstuk 21 501-33, nr. 752).
Vraag 10

Wat betekent de huidige geopolitieke situatie voor de urgentie van de aanpak van de verouderde viaducten?

In 2023 heeft de Europese Unie militaire eisen en routes geëvalueerd en aangepast. Het transportnetwerk voor militaire mobiliteit wordt daarom opnieuw geëvalueerd door IenW en Defensie, in samenwerking met relevante partijen als Rijkswaterstaat en ProRail. Aan de hand van deze evaluatie worden op dit moment knelpunten geïnventariseerd. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden welke knelpunten prioriteit hebben en in de meerjarenprogrammering van Rijkswaterstaat moeten worden opgenomen. Specifieke informatie over militaire transportroutes en corridors kan i.v.m. het vertrouwelijke karakter van deze informatie niet publiekelijk gedeeld worden.

12 december 2024 - 14 januari 2025

33 dagen

Het spoortraject Emmen-Rheine
	Pieter Grinwis (CU), Eline Vedder (CDA)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. Provincie Drenthe aan Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Spoor, 11 november 2024
2. Interoperabiliteitsrichtlijn EU 2016/797, artikel 21, lid 8
3. Spoorwegwet, artikel 26k lid 8

Vraag 1

Ziet u het belang en deelt u de ambitie om vanaf december 2026 met het project Emmen-Rheine een goede verbinding tussen regio’s aan beide zijden van de grens te realiseren?

Ja, ik zet mij hiervoor in en ik wil ook een stap zetten met deze internationale verbinding. Deze ambitie heeft mijn ambtsvoorganger onderschreven in een intentieverklaring uit 2022. Vanuit het Ministerie van I&W wordt dan ook substantieel financieel bijgedragen aan deze verbinding. In het BO MIRT van 2020 is € 10 miljoen vrijgemaakt voor deze verbinding. Afgelopen jaar is nog eens € 5,2 miljoen extra vrijgemaakt. Daarnaast vinden er uitvoerige gesprekken plaats tussen het Ministerie van IenW en betrokken partijen over een aantal vraagstukken op het gebied van wetgeving, infrastructuur en materieel.
Vraag 2

Bent u bekend met de brief met als onderwerp «Materieel Coevorden-Bad Bentheim in kader project Emmen-Rheine»1 die de Provincie Drenthe op 11 november 2024 aan u heeft verzonden, en zou u willen reageren op de brief?

Ja, ik ben bekend met deze brief. Deze gaat onder andere in op het hebben van voldoende zekerheid dat het treinmaterieel van de Bentheimer Eisenbahn ook op Nederland (tot aan grensstation Coevorden) kan en mag worden ingezet. Ik ben en blijf in goed contact met de provincie Drenthe over alle aspecten van het project. Met provincie Drenthe vinden reeds uitvoerige gesprekken plaats over de inhoud van deze brief. De voorliggende schriftelijke vragen gaan op hetzelfde in, dus bij dezen ook een openbare schriftelijke reactie.
Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het regionale grensoverschrijdende spoorproject Emmen – Rheine zo goed als gereed is om gerealiseerd te worden, maar alleen nog wacht nog op instemming om de Duitse treinen, die beschikken over een Duitse voertuigvergunning, te laten rijden op de laatste 0,5 km in Nederland tot in station Coevorden?

De inzet is dat deze treindienst zonder vertraging van start gaat. Binnen dit project zijn er een aantal randvoorwaarden die dienen te zijn ingevuld om het project te laten slagen. Dit omvat generieke randvoorwaarden die altijd bij dergelijke projecten gelden, maar er is ook een aantal randvoorwaarden specifiek voor deze verbinding. Er is een aantal specifieke uitdagingen rondom de infrastructuur, wetgeving en het materieel. De betrokken partijen hebben allen hun eigen verantwoordelijkheid in het invullen van de randvoorwaarden.
Om op het Nederlandse spoor te mogen rijden moeten de Duitse treinen worden toegelaten. Het uitgangspunt is dat het spoorvervoer veilig geschiedt. Wanneer het materieel is toegelaten kan het integrale projectbesluit worden genomen, waarna de aanbesteding van start kan gaan.
De voertuigtoelating kan op verschillende wijzen geschieden. Een mogelijkheid is het uitbreiden van het gebruiksgebied van de huidige voertuigvergunning. Op de vergunning(en) staat in welke landen een spoorvoertuig mag rijden. Wanneer het voertuig in een extra land gaat rijden, moet het gebruiksgebied worden uitgebreid en moet de vergunning aangepast worden. Hiervoor moet de Bentheimer Eisenbahn een aanvraag indienen bij het Europese Spoorwegbureau (ERA).
Er is ook een procedure die erin voorziet dat een voertuigvergunning ook geldt op buitenlands grondgebied als er een klein stukje doorgereden wordt naar een buurland (artikel 21, achtste lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn (EU) 2016/797). De Duitse voertuigvergunning zou daarmee ook voor het Nederlandse stukje van de Bentheimer Eisenbahn kunnen gelden. Hiervoor is afstemming tussen de Duitse en Nederlandse voertuigverlener vereist. Voor de toepassing van deze procedure moet aan twee voorwaarden zijn voldaan: er moet sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken (zodat er veilig gereden kan worden en er geen schade aan de spoorinfra ontstaat) en ILT velt hier een oordeel over. ProRail heeft een adviserende rol bij het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
De Duitse veiligheidsinstantie moet de Nederlandse veiligheidsinstantie (ILT) om dit advies vragen en deze vraag om advies is (formeel) nog niet gesteld.
Tot slot verwijst u naar dit project als «Emmen – Rheine», maar de toelating van het materieel gaat over het baanvak Coevorden – Duitse grens. In het geval de wens bestaat om met het materieel naar Emmen door te rijden kan niet langer gesproken worden over dicht bij de grens gelegen stations op grensbaanvakken en moet de Bentheimer Eisenbahn voor materieeltoelating alsnog bij het Europese Spoorwegbureau zijn.
Vraag 4

Bent u ook bekend met het feit dat er vanwege het ontbreken van die instemming nog geen gebruik kan worden gemaakt van de Duitse treinen die nu al op een deel van het traject in Duitsland rijden? Hoe luidt uw reactie hierop?

Ja, daarmee ben ik bekend. De Duitse treinen hebben een Duitse materieelvergunning. Deze is niet automatisch geldig in Nederland. Binnen grensoverschrijdende spoorprojecten is het hebben van een materieelvergunning een gegeven. Dit is dus niet uniek voor dit project. Bentheimer Eisenbahn wist dit al van het begin van het project en is verantwoordelijk voor het tijdig in gang zetten van dit proces zodat er genoeg ruimte is in de planning.
Zoals hierboven beschreven kan de Bentheimer Eisenbahn voor het traject Coevorden – Duitse grens een aanvraag tot uitbreiding van het inzetgebied doen bij de ERA of kan de Duitse veiligheidsinstantie het inzetgebied van het materieel tot Coevorden uitbreiden, nadat ILT positief heeft geoordeeld.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat zowel de Europese regelgeving, met de Interoperabiliteitsrichtlijn2, als de Nederlandse regelgeving, met de Spoorwegwet3, voorziet in een vereenvoudigde procedure voor het veilig toelaten van voertuigen die juist bedoeld is om de drempels voor kort grensoverschrijdende spoorvervoer weg te nemen? Zo ja, bent u bereid deze vereenvoudigde procedure toe te passen? Zo nee, waarom niet?

Ik bekend met deze procedure en deze heb ik reeds beschreven in het antwoord op vraag 3.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt en besluit uiteindelijk over het al dan niet toekennen van een Nederlandse voertuigvergunning. ILT is een onafhankelijk toezichthouder. De verantwoordelijkheid voor vergunningen ligt bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Ik maak dus niet de keuze om de procedure wel of niet toe te passen.
Vraag 6

Klopt het dat Nederland nog geen bevestiging heeft gegeven van de toepassing van deze vereenvoudigde procedure?

De procedure is opgenomen in de Nederlandse spoorwegwet. Het is te voorbarig om te zeggen dat Nederland geen bevestiging geeft van de toepassing van deze procedure in dit project, aangezien overleg hierover momenteel gaande is en er nog geen definitieve uitkomst is. Zie ook voorgaande antwoorden.
Vraag 7

Deelt u de opvatting van onder meer de Bentheimer Eisenbahn en andere deskundigen dat de traditionele procedures te risicovol, tijdrovend en kostbaar zijn waardoor deze procedures een afbreukrisico vormen voor de haalbaarheid van het gehele project?

De procedures zijn door de Europese Commissie uit oogpunt van veiligheid voorgeschreven. Nederland en Duitsland moeten zich daaraan houden.
Zoals eerder gezegd is materieeltoelating een vast gegeven bij grensoverschrijdende spoorprojecten. Voor de toezichthouder gaat het erom dat aangetoond is dat de voertuigen veilig zijn en hiervoor bestaan verschillende procedures. De traditionele procedure waar u naar verwijst betreft waarschijnlijk die waarbij bij het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) een voertuigvergunning wordt aangevraagd.
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 is er een andere, eenvoudiger procedure, maar hier zijn wel een aantal voorwaarden aan verbonden. Uiteindelijk is het aan de onafhankelijk toezichthouder, die de vergunning verleent, om te bepalen welke procedure moet worden gevolgd. Het is de keuze geweest van de Provincie Drenthe als opdrachtgever en Bentheimer Eisenbahn als infrabeheerder en exploitant om er van uit te gaan dat de eenvoudiger procedure zou volstaan.
Vraag 8

Klopt het dat er een positief advies nodig is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de vereenvoudigde procedure toe te passen?

Vooropstaat dat in dit soort gevallen buitenlandse voertuigen veilig over de Nederlandse spoorinfrastructuur moeten kunnen rijden. Daarom moet er sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken. ILT velt hier een oordeel over. Bij het vaststellen hiervan heeft ProRail een adviserende rol. Bij een positief oordeel kan dit worden vastgelegd in een Grensbaanvakovereenkomst.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat uitsluitsel over het toepassen van die vereenvoudigde procedure zo snel mogelijk, maar in uiterste geval halverwege februari 2025, nodig is om te voorkomen dat dit spoorproject strandt?

Het belang om in februari 2025 meer duiding te hebben over de procedure met het oog op het integrale projectbesluit wordt onderkend. In gesprekken tussen ProRail, ILT en het Ministerie van IenW wordt gewerkt om tijdig uitsluitsel te kunnen geven. Aan de hand van de uitkomst besluit de projectorganisatie en Bentheimer Eisenbahn of dit in een «go» of «no go» van het project uitmondt.
Vraag 10

Wat gaat u, indachtig de onafhankelijke rol van het ILT, eraan doen om zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor halverwege februari, ervoor te zorgen dat de vereenvoudigde procedure wordt toegepast, zodat er in februari 2025 duidelijkheid is?

Zoals gezegd ligt de verantwoordelijkheid voor vergunningen bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Aangezien hier sprake is van een bijzondere situatie die zich niet eerder zo heeft voorgedaan, wordt vanuit het Ministerie van IenW wel maximaal meegedacht, zodat ILT de juiste kaders heeft. In de gesprekken met ILT is de noodzaak om dit dossier met urgentie op te pakken duidelijk naar voren gebracht. Er vinden ook gesprekken met Europa (EC en ERA) plaats om meer duiding te krijgen op de regelgeving en specifiek het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
Zoals gezegd moet de Duitse veiligheidsinstantie eerst een aanvraag om advies indienen bij ILT en dit is naar mijn weten nog niet gedaan. Overigens kost de vereenvoudigde procedure ook tijd.
Vraag 11

Zou u de Kamer op de hoogte willen houden van uw inspanningen op het gebied van de vereenvoudigde procedure?

Ja, daartoe ben ik bereid.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Tweeminutendebat spoorveiligheid en ERTMS?

Deze termijn is niet haalbaar gebleken gezien de noodzakelijke zorgvuldigheid en afstemming over de antwoorden op uw vragen.

12 december 2024 - 22 januari 2025

41 dagen

De afsluiting voor vrachtverkeer op de A12
	Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. de Gelderlander, 9 december 2024, A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op | Pim Gerritzen | gelderlander.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat (RWS) overgaat tot deze plotselinge afsluiting voor vrachtverkeer en waarom is dit niet eerder gezien en aangepakt?

De veiligheid van de RWS netwerken staat voorop en monitoring en analyse hiervan is een continu proces binnen Rijkswaterstaat. Zo is ook de tand-nokconstructie opgenomen in het inspectieprogramma. Hieruit is gebleken dat bij een aantal bruggen en viaducten de tand-nokconstructie naar de huidige inzichten destijds verkeer d is ontworpen waardoor deze bruggen en viaducten sneller verouderen dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton.
Bij de vier viaducten in de A12 bij Velperbroek, bleek een verhoogd risicoprofiel. Deze zijn vervolgens middels gerichte technische inspecties en constructieve herberekeningen nader onderzocht. De viaducten in de A12 bij Velperbroek worden nu aangepakt.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van een nog te plaatsen ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 3

Wordt per viaduct in Nederland bijgehouden hoe de staat van het onderhoud is en hoe zich dit ontwikkelt? Zo ja, waarom is dit euvel niet gezien bij het verkrijgen van inzicht in de staat van het onderhoud?

De staat van het onderhoud wordt van elke brug en viaduct bijgehouden door middel van periodieke inspecties (en berekeningen). In de Staat van de Infrastructuur wordt aangegeven welke objecten onder verscherpt toezicht staan.
Het euvel van de tand-nokconstructies is echter niet te signaleren met behulp van reguliere inspecties. Uit deze inspecties blijkt alleen dat de voegovergangen van de viaducten vocht doorlaten. Dat is niet per definitie een reden voor verder onderzoek. In 2022 is daarom een quickscan uitgevoerd op de circa 100 bruggen en viaducten van Rijkswaterstaat waar vergelijkbare tand-nokconstructies zijn toegepast. Door de uitkomsten van de inspecties te combineren met de bevindingen uit de quick-scan, kon Rijkswaterstaat concluderen dat gerichte inspecties met monsters van het beton nodig waren.
Vraag 4

Welke viaducten in Nederland kennen nog meer het risico dat deze problemen zich voordoen?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of verkeerd ontworpen) en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Dit zijn de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).
Vraag 5

Hoeveel viaducten in Nederland hebben dezelfde constructie als de viaducten op de A7 bij Purmerend en de A12-viaducten bij Velperbroek? Als dit inzicht er niet is, hoe gaat u ervoor zorgen dat u zo spoedig mogelijk dit inzicht krijgt?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Rijkswaterstaat beschikt niet over een landelijk beeld van de bruggen en viaducten in beheer bij provincies en gemeenten.
De viaducten bij knooppunt Velperbroek maken onderdeel uit van de landelijke tand-nokproblematiek, waarbij er sprake is van een naar huidige inzichten foutief ontwerp dat op meerdere plekken is toegepast. De viaducten op de A7 bij Purmerend wijken hiervan af. Bij deze viaducten was sprake van een «incidentele» ontwerpfout; het gehele ontwerp had onvoldoende wapeningsstaal. De maatregelen bij Purmerend waren specifiek hierop gericht en waren daarom anders dan bij Velperbroek.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van RWS «Bij al het vrachtverkeer dat zwaarder is, bestaat het risico dat het bouwwerk bezwijkt. We moeten maatregelen treffen om dat te voorkomen», in het licht van de opmerking dat blijkbaar niet gehandhaafd zal worden dat zwaardere vrachtwagens daadwerkelijk niet meer over het viaduct zullen rijden?

Voertuigen zwaarder dan 50 ton zijn sowieso vergunningsplichtig en worden op basis van hun vergunning reeds omgeleid via het Velperbroekcircuit, de rotonde in het knooppunt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer geeft vergunningen af voor dit soort voertuigen en heeft eigenaren in kennis gesteld van het verbod. Vanaf donderdag 19 december mag verkeer zwaarder dan 45 ton niet meer over de A12-viaducten op knooppunt Velperbroek rijden. Dit is bekend gemaakt aan bedrijven en vervoerders en middels een algemeen persbericht aan de media. Met behulp van bebording wordt dit verbod aangegeven en hiermee wordt verkeer boven 45 ton geweerd.
Rijkswaterstaat communiceert actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Verder is het is ook in het belang van de weggebruiker om zelf de regels te volgen.
Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing (zie verder antwoord op vraag 11).
Vraag 7

Hoe wordt overleg gevoerd met de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

Betrokken bedrijven, zoals logistieke ondernemers en koepelorganisaties, evenals regionale wegbeheerders, zijn door Rijkswaterstaat geïnformeerd en worden op de hoogte gehouden.
Vraag 8

Welke mogelijke gevolgen heeft deze afsluiting voor zwaar vrachtverkeer voor het wegennet om het Velperbroekcircuit heen en is dit voldoende afgestemd met andere verantwoordelijke overheden?

Het zware vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat kijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden om de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
Vraag 9

Welke mogelijke economische gevolgen heeft deze afsluiting voor de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

De maatregel treft circa 750 vrachtwagens per dag. Dit is ongeveer 5% van het totale vrachtverkeer op dat stuk van de A12. Deze vrachtwagens zullen via het Velperbroekcircuit rijden in plaats van er overheen. De extra reistijd bedraagt enkele minuten. De economische gevolgen zijn op basis hiervan niet in te schatten.
Vraag 10

Zijn deze mogelijke economische gevolgen voor deze bedrijven nader te specificeren in extra tijd of extra kosten?

Zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Hoe lang zal het zware vrachtverkeer niet over de viaducten van de A12 kunnen?

Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».
Vraag 12

Kunt u een nadere duiding geven van de risico’s die al het verkeer loopt, nu de viaducten boven het Velperbroekcircuit deze problemen vertonen?

Uitgangspunt voor de maatregelen is dat de weggebruikers geen extra risico ondervinden. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om barriers te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze noodmaatregelen worden voorkomen en dat meer vooruit gepland kan worden en proactief problemen met de staat van onderhoud kunnen worden aangepakt?

Elk kunstwerk dat door Rijkswaterstaat in beheer is, wordt eens in de zes jaar uitgebreid door Rijkswaterstaat geïnspecteerd. Hierbij wordt het instandhoudingsplan opgesteld en geactualiseerd en worden de werkzaamheden die hieruit voortkomen geprogrammeerd. Daarnaast voert Rijkswaterstaat elk jaar een toestandsinspectie uit om visueel de toestand te beoordelen.
Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer capaciteit en budget beschikbaar is om de verouderde bruggen en viaducten aan te pakken. Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan.
Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».
Vraag 14

Welke effecten hebben deze noodmaatregelen voor de planning van de verbreding en het doortrekken van de A15?

De maatregelen bij knooppunt Velperbroek hebben geen effecten op de planning van de aanleg van de ViA15 en de verbreding van de A12.

9 december 2024 - 18 februari 2025

71 dagen

Het nieuws dat Russische geheim agenten met vissersschepen naar Nederland kunnen reizen
	Derk Boswijk (CDA), Christine Teunissen (PvdD), Kati Piri (PvdA), Sarah Dobbe (SP), Jan Paternotte (D66), Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (minister ) (PVV), Femke Wiersma (minister ) (BBB), Caspar Veldkamp (minister ) (NSC), Ruben Brekelmans (minister ) (VVD)

Bronnen

1. The Barents Observer, 28 november 2024, «Fishing for Putin» (https://…

Vraag 1

Kan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) alle schepen met vis afkomstig uit Rusland volledig inspecteren, ongeacht de vlag waaronder deze schepen varen? Zo nee, waarom niet?1

Nee, het is niet mogelijk om alle schepen met Russische vis aan boord te controleren. De NVWA inspecteert in het kader van de IUU regels (regels tegen illegale visvangst) vaartuigen van derde landen conform de daarvoor geldende benchmarks (minimumvereisten) die zijn vastgelegd in Europese verordeningen. Dat betekent dat voorafgaand aan het verlenen van de toestemming tot binnenvaren van Nederlandse havens een 100% documentcontrole wordt uitgevoerd op de vangstdocumentatie.
Voor alle vis die voor het eerst wordt aangeland geldt een 100% weegverplichting door de marktpartij waarop de NVWA toezicht houdt. Voor alle vis die al eerder (in een ander land) is aangeland geldt dat de weegverplichting daar uitgevoerd dient te worden. Op basis van risico-indicatoren houdt de NVWA risico-gebaseerd toezicht op vaartuigen van derde landen. Hiermee voldoet Nederland aan de wettelijke voorschriften zoals deze zijn opgenomen in Europese verordeningen.
De NVWA voert geen controles uit op vis die via containers in Rotterdam binnenkomen om vervolgens als gehele container vrijwel direct door te gaan naar een ander land (transit vis).
Vraag 2

Kan bij het constateren van overtredingen van vangstquota of ondermaatse vis, niet alleen een boete worden gegeven maar ook de volledige vracht in beslag worden genomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de NVWA heeft niet de bevoegdheid om controles uit te voeren op vangstquota van vaartuigen van derde landen. De vlaggenstaat van het vaartuig is zelf verantwoordelijk voor het controleren van en handhaven op de vangstquota.
Wel eist de NVWA voorafgaand aan de toelating tot de Europese markt, bij afwijkingen van de gemelde hoeveelheid visserijproducten die tijdens een controle op de aanlanding worden vastgesteld, een vervangend vangstcertificaat met daarop de hoeveelheden die tijdens een controle zijn vastgesteld. Wanneer niet aan de geldende voorwaarden wordt voldaan wordt een Proces Verbaal opgemaakt dat door het Openbaar Ministerie in behandeling wordt genomen.
Vraag 3

Hoeveel boetes zijn er al gegeven bij de invoer van Russische vis? Kunt u een overzicht geven van de inspecties en boetes (in euro’s) van ingevoerde Russische vis sinds 24 februari 2022?

De NVWA voert een 100% documentcontrole uit op alle aanlandingen van vis in Nederland. Daarnaast worden conform de benchmark fysieke inspecties uitgevoerd. Dit levert voor de afgelopen drie jaar het volgende beeld op. In 2022 werden acht inspecties uitgevoerd op aanlandingen van Russische vis, in 2023 werden negen inspecties uitgevoerd en in 2024 waren dat er zeven. Er werden geen boetes uitgedeeld.
Vraag 4

Bent u bereid op Europees niveau in te zetten op een boycot van Russische witvis, in aanvulling op al bestaande Europese Unie (EU)-sancties van Russische kaviaar en schelpdieren? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet liggen alle opties voor aanvullende sancties op tafel om de druk op Rusland verder te verhogen. Daarbij gelden de randvoorwaarden van leveringszekerheid, juridische houdbaarheid en unanimiteit. In het licht van de door de Kamer aangenomen motie Teunissen CS2 is het kabinet voorstander van het verkennen van de mogelijkheden tot een importverbod op Russische witvis. Van belang is daarbij dat analyse van de Commissie uitwijst dat dit geen onacceptabele prijsverhogingen veroorzaakt en dat transit naar derde landen mogelijk blijft in het belang van de wereldwijde voedselzekerheid. In algemene zin geldt dat Europa veel meer vis consumeert dan het zelf produceert en voor de eigen visconsumptie in aanzienlijke mate afhankelijk is van import uit derde landen, waaronder Rusland.3 Volgens het onlangs gepubliceerde rapport «EU Seafood Supply Synopsis 2024» is Rusland (naast Noorwegen) wereldwijd een grote leverancier van witvis en is 34% van de in de EU visverwerkingsketen verwerkte witvis direct afkomstig uit Rusland. Veel van deze vis wordt verwerkt in de EU visverwerkende voedselketen in voedselproducten (o.a. vissticks, kibbeling en lekkerbek, maar ook onverwerkte kabeljauw, en ook schelvis en schol) welke bij een importverbod geraakt zal worden.
Vraag 5

Kan Nederland in de EU en bij de Verenigde Staten bepleiten om het Russische bedrijf Norebo, direct gelinkt aan het Kremlin, op de sanctielijst te plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 4 reeds is aangegeven, liggen voor het kabinet alle opties op tafel om de druk op Rusland op te voeren door middel van aanvullende sancties. Naast juridische houdbaarheid zijn hiervoor het niet onevenredig raken van grote humanitaire belangen als voedzekerheid van belang. Mede vanwege het verrassingseffect kan niet worden ingegaan op mogelijke concrete doelwitten voor individuele maatregelen.
Vraag 6

Kan Nederland er bij de Noorse overheid op aandringen om vervoer en transport van Russische vis op schepen die onder Noorse vlag varen vanuit Rusland te staken? Zo nee, waarom niet?

Noorwegen heeft, net als de EU, beperkingen opgelegd aan de import van goederen vanuit Rusland. Een uitzondering hierop, zowel binnen de EU als Noorwegen, is vis. Russische vis kan daarom ongehinderd door schepen die onder Noorse vlag varen ingevoerd worden vanuit Rusland. Nederland kan er derhalve dus niet bij de Noorse overheid op aandringen, om de import van Russische vis vervoerd door Noorse schepen te staken.
Vraag 7

Kan de Nederlandse overheid een verbod instellen voor Russische bemensing in Nederlandse havens, zoals ook is gedaan bij Russische schepen vanwege risico’s van veiligheid en spionage, gezien het feit dat Pointer heeft aangetoond dat de schepen van Noreba onder de Noorse vlag varen met Russische bemensing inclusief vanuit de FSB?

In de EU sanctieverordening zijn geen bepalingen opgenomen in relatie tot Russische bemensing in Nederlandse of Europese havens. Nederland voegt nationaal geen regelgeving toe aan de EU sanctiemaatregelen. Desalniettemin worden er maatregelen getroffen om de dreiging van spionage door statelijke actoren tegen te gaan. Zo wordt er onder coördinatie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) in het kader van de aanpak statelijke dreigingen ingezet op het verhogen van de weerbaarheid tegen spionageactiviteiten. Het wetsvoorstel uitbreiding strafbaarheid spionageactiviteiten, dat uw Kamer op 14 mei jl. heeft aangenomen, maakt het daarnaast mogelijk om strafrechtelijk op te treden tegen meer vormen van spionage dan nu het geval is. Doel van het wetsvoorstel is om onze nationale veiligheid, de veiligheid van personen, vitale infrastructuur en hoogwaardige technologieën beter te kunnen blijven beschermen. Het wetsvoorstel wordt op dit moment behandeld in de Eerste Kamer.
Vraag 8

Wat gaat het kabinet doen om de miljarden financiering van Rusland, via Nederland en middels de vishandel in Velsen of andere Nederlandse havens, onmogelijk te maken?

Via de havens van Nederland wordt Russische witvis zowel de EU in geïmporteerd als overgeslagen en doorgevoerd naar derde landen. Volgens het recentelijk door de Universiteit van Wageningen gepubliceerde rapport De Nederlandse agrarische sector in internationaal verband4 bedroeg voor Nederland de totale importwaarde van vis en zeevruchten uit Rusland 96.1 miljoen euro voor 2023. Deze (wit)vis wordt in Nederland, evenals import elders in Europa, merendeels verwerkt in de voedselketen voor consumptie in de EU; een deel wordt na verwerking ook weer her-uitgevoerd. De Rijksoverheid beschikt niet over harde cijfers betreffende de waarde en/of de verdiensten van Rusland van uit Rusland afkomstige witvis die in Nederlandse havens «in transit» wordt overgeslagen door handelspartijen in de wereldvoedselketen.
In het algemeen kan gezegd worden dat voor Nederland in principe alle opties op tafel liggen, waarbij de effectiviteit van eventuele maatregelen om Russisch verdienvermogen in deze productcategorie te beperken zullen moeten worden afgewogen tegen mogelijke impact op de mondiale voedsel(verwerkende)keten. Nederland speelt in Europees verband een zeer actieve rol als het gaat om het instellen van sancties die het Russische verdienvermogen raken. In het licht van de door de Kamer aangenomen motie Teunissen c.s. is het kabinet voorstander van het verkennen van de mogelijkheden tot een importverbod op Russische witvis.5 In het geval van witvis is van belang dat analyse van de Commissie uitwijst dat dit geen onacceptabele prijsverhogingen veroorzaakt en dat transit naar derde landen mogelijk blijft in het belang van de wereldwijde voedselzekerheid. Dit laatste is ook voor het mondiale draagvlak voor EU sancties en de bredere steun aan Oekraïne van belang. Het is niet in het belang van de Nederlandse onderhandelingspositie en van de voor de effectiviteit van sancties noodzakelijke verrassingseffect om in meer detail op de Nederlandse onderhandelingspositie in te gaan.
Vraag 9

Waaruit blijkt een proactieve houding op uw ministeries om de financiering van Rusland via Nederland tegen te gaan?

Nederland vervult een voortrekkersrol in de doorontwikkeling en het benutten van het EU-sanctiebeleid, waaraan Nederland een actieve bijdrage levert om het verdienvermogen van Rusland tegen te gaan. Dit geldt ook voor de proactieve inzet in het tegengaan van sanctie-omzeiling.
Zo zijn mede op Nederlands initiatief in het veertiende sanctiepakket de mogelijkheden vergroot om schepen toegang tot onze havens en dienstverlening te verbieden. Het sanctioneren van individuele schepen uit de schaduwvloot is een effectieve maatregel gebleken. De schepen die op de Europese sanctielijst worden geplaatst zien een significante daling in opbrengsten uit de handel in olie. Daarnaast ervaren deze schepen moeilijkheden in het aangaan van samenwerkingen met dienstverleners, zoals ingenieurs.6 Daarnaast verleent Nederland geen ontheffingen meer aan Russische schepen. Nederland dringt erop aan dat andere lidstaten hetzelfde doen.
Het kabinet wil in tegenstelling tot Rusland voedsel en voedselvoorziening niet instrumentaliseren voor politieke doeleinden op een manier die de wereldwijde voedselzekerheid in gevaar brengt. Daarom bekijkt het kabinet wat wel mogelijk is en bij potentiële nieuwe maatregelen of deze geen ongewenste gevolgen hebben voor de voedselzekerheid. In de handel op producten van dierlijke en plantaardige oorsprong heeft (naast bijvoorbeeld controles op visvangstcertifcaten) de Nederlandse overheid een internationale verplichting om sanitair en fytosanitair te certificeren en controleren. Buiten de internationaal verplichte minimale handelingen wordt geen enkele ondersteuning geleverd om markttoegang te faciliteren voor goederen die ondanks alle onderstaande beperkingen hun weg vinden tussen Nederland en Rusland.
De import of export van agro-food producten met Rusland is op verschillende manieren beperkt. Er zijn enkele Europese sancties, waaronder een importverbod voor enkele luxe goederen (zoals kaviaar en schelpdieren) en een export verbod op enkele goederen waarmee Rusland de eigen sectoren (technologisch) kan ontwikkelen (o.a. bloembollen). Ook zijn er bestaande Europese verboden op de handel en overslag van enkele door Rusland illegaal beviste bestanden. Daarnaast is Rusland sinds eind 2023 uitgesloten van de Europese autonome tariefpreferenties op visproducten en zijn er op onder andere graan en oliehoudende zaden verhoogde importheffingen van kracht. Daarnaast heeft Rusland zelf sinds 2014 een brede importboycot op import uit de EU (en andere landen) van o.a. vlees, kaas vis, fruit en zuivel, naast dat met regelmaat (en wisselend) aanvullende maatregelen of eisen worden afgekondigd vanuit Rusland, zoals eind 2023 een importblokkade op specifiek uit Nederland afkomstige zaden en ander plantgoed.
Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

5 december 2024 - 15 januari 2025

41 dagen

De deelneming Schiphol Group
	Jimmy Dijk (SP)
	Eelco Heinen (minister ) (VVD)

Bronnen

1. Parool.nl, 13 juni 2023, https://www.parool.nl/amsterdam/er-verandert…
2. NLArbeidsinspectie.nl, 15 november 2024, www.nlarbeidsinspectie.nl/ac…
3. CNV.nl, 13 november 2024, www.cnv.nl/dienstverlening/beveiliging/nieu…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de regering verwacht dat Staatsdeelnemingen een voorbeeldrol vervullen? Vindt u dat de Schiphol Group een voorbeeldrol vervult? Zo ja, op grond waarvan vindt u dit? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?

De voorbeeldrol van staatsdeelnemingen komt voort uit de uitgangspunten voor het beleid voor maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) uit de nota Deelnemingenbeleid (Nota 2022). Deze uitgangspunten zijn verder uitgewerkt in het Handboek MVO waarbij meerdere thema’s van MVO-beleid (o.a. goed werkgeverschap) worden beschreven en welke verwachtingen de staat als aandeelhouder heeft1. Concreet verwacht ik dat deelnemingen serieus invulling geven aan de MVO-regelgeving en serieus het eigen MVO-beleid uitvoeren. Het opstellen en uitvoeren van dit beleid is de verantwoordelijkheid van de deelnemingen zelf. Wel neem ik het MVO-beleid mee in de invulling van de aandeelhoudersbevoegdheden, zoals de reguliere gesprekken met het bestuur van de deelneming waar relevante MVO-thema’s besproken worden. Een voorbeeld hiervan zijn de arbeidsomstandigheden, waarbij Schiphol in antwoord op vragen van medewerkers van mijn ministerie, heeft aangegeven stappen te zetten om de kwaliteit van werk te verbeteren en de balans met de leefomgeving te herstellen. Dit doet Schiphol niet alleen, maar ook met de betrokken partijen, zoals de luchtvaartmaatschappijen, bagageafhandelaren en andere sectorpartijen. Daarnaast vindt regelmatig contact plaats met de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) als toezichthouders.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat platformwerkers dagelijks worden blootgesteld aan kankerverwekkende uitstoot uit motoren van vliegtuigen die naar de startbaan taxiën? Vindt u dat dit voldoet aan bovenstaande voorbeeldrol? Zo nee, wat gaat u daar aan doen? Waarom is er nog geen onderzoek gedaan door het RIVM hoe schadelijk en kankerverwekkend de uitstoot van kerosine is? Kunt u hier vanuit uw rol actie op ondernemen?1

Iedereen heeft recht op een gezonde en veilige werkplek. Het is zorgelijk dat de Nederlandse Arbeidsinspectie in 2023 heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet (hierna: Arbowet) gelden strenge regels voor blootstelling aan kankerverwekkende stoffen op het werk. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Als aandeelhouder ga ik ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Arbeidsinspectie opvolgen.
Ik verwacht van staatsdeelneming Schiphol dat zij een gedegen invulling geeft aan MVO en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol daarnaast een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. In gesprekken met Schiphol spreekt het kabinet Schiphol hierop aan.
De FNV heeft het Ministerie van SZW gevraagd om het RIVM opdracht te geven tot coördinatie en uitvoering van gezondheidskundig onderzoek naar hoe schadelijk en kankerverwekkend vliegtuigmotoruitstoot (VME) is. Vorig jaar heeft het Ministerie van SZW meerdere gesprekken hierover gevoerd met de FNV en Schiphol, zowel gezamenlijk als apart.
Het Ministerie van SZW onderschrijft het belang van onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van VME. Er zijn en worden meerdere onderzoeken hiernaar uitgevoerd. Zo heeft het RIVM al vastgesteld van meerdere stoffen uit VME dat deze kankerverwekkend zijn.3 Op basis van de Arbowet geldt voor kankerverwekkende stoffen de verplichting voor de werkgever om de blootstelling te minimaliseren voor zover dat technisch mogelijk is. Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld dan is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en maatregelen te nemen. Het Ministerie van SZW heeft de Gezondheidsraad gevraagd om te bepalen of VME als mengsel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd. En of er een gezondheidskundige grenswaarde voor VME kan worden afgeleid.
Ook Schiphol en de werkgevers op Schiphol voeren vanuit hun werkgeversverantwoordelijkheid voor gezond en veilig werken diverse onderzoeken uit naar VME. Een onafhankelijk expertpanel, waar het RIVM onder andere deel van uitmaakt, ziet toe op de ontwerpen en uitvoering van de onderzoeken.
De vorige Minister van SZW heeft uw Kamer via antwoorden op verschillende Kamervragen4 en per brief5 ook geïnformeerd over alle lopende onderzoeken naar VME.
De minimalisatieverplichting maakt dat werkgevers nu al de blootstelling aan de kankerverwekkende stoffen in VME moeten minimaliseren voor zover dat technisch mogelijk is.
Het kabinet ziet gelet hierop in combinatie met de onderzoeken die gaande zijn geen toegevoegde waarde in een aanvullend onderzoek door het RIVM voor de huidige praktijk.
Vraag 3

Wist u dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) een last onder dwangsom van bijna 1 miljoen euro heeft opgelegd aan afhandelingsbedrijven omdat de fysieke belasting van bagageafhandelaren te hoog is? Vindt u dat dit bijdraagt aan bovengenoemde voorbeeldrol? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?2

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat in 2023 en 2024 door de Arbeidsinspectie lasten onder dwangsom zijn opgelegd aan afhandelingsbedrijven op luchthaven Schiphol. De afhandelingsbedrijven zijn hier de werkgever en niet Schiphol. Het zijn deze afhandelingsbedrijven die primair verantwoordelijk zijn voor een gezonde en veilige werkomgeving van hun werknemers. Schiphol vervult wel een rol als exploitant van onze nationale luchthaven. Als exploitant en eigenaar van de luchthaven kan Schiphol mede invloed uitoefenen op de arbeidsomstandigheden waarin gewerkt wordt, bijvoorbeeld als het gaat om de inrichting van en het ter beschikking stellen van tilhulpen in de bagagekelders. In het afgelopen jaar zijn er veel tilhulpen aangeschaft en ook in de komende maanden zal Schiphol meer tilhulpen aanschaffen. Schiphol heeft laten weten dat in de eerste helft van 2025 alle werkplekken voorzien zullen zijn van een tilhulp. Op het gebruik van tilhulpen zullen door Schiphol audits uitgevoerd worden. Daarnaast laat Schiphol weten dat er in de komende jaren in technologische innovaties geïnvesteerd wordt die de arbeidsomstandigheden verder zullen verbeteren, zoals nieuwe installaties voor het gemechaniseerd laden en lossen van bagagecontainers. Als aandeelhouder van Schiphol ondersteun ik de initiatieven van Schiphol om de arbeidsomstandigheden te verbeteren.
Het kabinet gaat ervan uit dat de afhandelingsbedrijven als werkgevers opvolging zullen geven aan de opgelegde eisen en lasten onder dwangsom door de Arbeidsinspectie. De afhandelingsbedrijven moeten voldoen aan de gestelde eisen om hun «license to operate» te behouden en te waarborgen dat de werkomstandigheden veilig en gezond zijn voor alle werknemers.
Vraag 4

Deelt u de zorg dat aanbestedingen bij de Schiphol Group zorgen voor veel onzekerheid en onrust onder Schipholwerkers? Vindt u dat dit voldoet aan een voorbeeldrol van de Schiphol Group? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?

De aanbesteding van de beveiligingswerkzaamheden valt onder de verantwoordelijkheid van Schiphol en ik heb hierin als aandeelhouder geen directe betrokkenheid. Schiphol is wettelijk verplicht beveiligingswerkzaamheden uit te laten voeren door beveiligingsbedrijven die aan strikte eisen voldoen; zo moeten deze bedrijven o.a. een vergunning hebben zoals bedoeld in artikel 3 van de Wet Particuliere Beveiligingsorganisaties en Recherchebureaus. Schiphol moet ook toezicht houden op de uitvoering van de beveiligingswerkzaamheden. Namens de Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) houdt de Brigade Toezicht Beveiliging Burgerluchtvaart van de Koninklijke Marechaussee toezicht op de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. De voorgenomen nieuwe aanbesteding verandert niets aan wat wettelijk is voorgeschreven hoe beveiligingswerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.
Schiphol geeft aan dat de nieuwe contracten zich richten op drie belangrijke bouwstenen: arbeidsomstandigheden en kwaliteit van werk, beveiligingsprestaties en kostenefficiëntie. Dit moet bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen, zoals wachtrijen. Hiermee wil de voorgenomen wijziging zorgen voor kwaliteitsverbeteringen voor medewerkers én passagiers.
Schiphol geeft aan dat het huidige beveiligingspersoneel na de aanbesteding werkzaam kan blijven op Schiphol. Na gunning van de contracten vindt er waar nodig een contractwisseling plaats. Beveiligers en werknemers van beveiligingsbedrijven die op de luchthaven werken kunnen in dienst blijven bij hun huidige werkgever of in dienst treden bij een nieuwe werkgever die de werkzaamheden na de gunning gaat uitvoeren als de huidige werkgever niet tot de winnaars van de gunning behoort. Dit zou moeten helpen om de onzekerheid en onrust onder Schipholwerkers te verminderen.
Schiphol streeft ernaar een voorbeeldrol te vervullen door te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en een hoge kwaliteit van werk. De voorgenomen wijzigingen zijn bedoeld om deze doelen te ondersteunen en te verbeteren.
Vraag 5

Wat vindt u van de tender die voor beveiligingsdiensten is aangekondigd bij de Schiphol Group? Deelt u de mening dat grip krijgen op de beveiliging beter kan met beveiliging in eigen beheer? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?3

Schiphol is wettelijk verplicht de voorgeschreven beveiligingswerkzaamheden uit te laten voeren door beveiligingspersoneel dat in dienst is van beveiligingsbedrijven die aan strikte eisen voldoen. Daartoe kan Schiphol beveiligingsbedrijven contracteren of zelf een beveiligingsbedrijf oprichten; in beide modellen moet aan de wettelijke eisen worden voldaan. Wanneer Schiphol daartoe beveiligingsbedrijven contracteert is de Europese aanbestedingsregelgeving van toepassing. Met de aangekondigde tender geeft Schiphol hieraan uitvoering.
Schiphol verwacht dat de nieuwe contracten onder meer bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen (bijv. wachtrijen). Voorts geeft Schiphol aan door de lange-termijn partnerschappen met de beveiligingsbedrijven een betere informatiepositie te krijgen, zodat er meer grip komt en bij problemen makkelijker kan worden ingegrepen.
Namens de Minister van JenV houdt de Brigade Toezicht Beveiliging Burgerluchtvaart van de Koninklijke Marechaussee toezicht op de kwaliteit van de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Het maakt daarbij niet uit of Schiphol de beveiligingswerkzaamheden door beveiligingsbedrijven laat uitvoeren of de beveiliging in eigen beheer doet.
Vraag 6

Vindt u het niet opmerkelijk dat verschillende andere grote Europese luchthavens kiezen voor beveiliging in eigen beheer en Schiphol Group voor een tender? Past dit binnen de voorbeeldfunctie van een deelneming? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Nee, dat vind ik niet opmerkelijk. Beveiliging is op grote Europese luchthavens zeer verschillend belegd door de verantwoordelijke luchthavenexploitanten; dit is een organisatievraagstuk dat bij elke luchthavenexploitant steeds op basis van eigen afwegingen wordt ingevuld en regelmatig tot een andere keuze leidt. De keuze die Schiphol hierin nu maakt is niet opmerkelijk noch afwijkend. Het is aan het bestuur van Schiphol om te bepalen welk beveiligingsmodel het beste past. Wat betreft de voorbeeldfunctie, heb ik dit toegelicht bij vraag 1. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden is een onderdeel van de tender en sluit aan bij het MVO-beleid uit de Nota 2022.

5 december 2024 - 7 januari 2025

33 dagen

Het bericht dat Qatar Airways meer mag vliegen op Schiphol.
	Willem Boutkan (PVV)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 26 november 2024, «Rivaal Qatar Airways mag meer vliege…
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1279. …
3. NOS.nl, 2 september 2022, «Oververmoeide piloten Qatar Airways slaan …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rivaal Qatar Airways mag meer vliegen op Schiphol ondanks krimpplan: «KLM moet kapot»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat slots, wanneer eenmaal toegekend, niet meer van een luchtvaartmaatschappij afgenomen kunnen worden, als zij voldoende gebruikmaken van deze slots?

Als slots voor een bepaald slotseizoen zijn toegekend door de slotcoördinator, dan kunnen deze slots niet meer worden ingenomen. De vraag of luchtvaartmaatschappijen al dan niet voldoende gebruik hebben gemaakt van een slotreeks voor een bepaald seizoen, is relevant voor de toekenning van slots in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode («seizoen»).
Als de capaciteitsdeclaratie voor een bepaald slotseizoen lager uitvalt dan het vorige overeenkomstige seizoen, dan kan de slotcoördinator niet alle slotaanvragen toekennen. Er worden in dat geval geen slots ingenomen, maar de pot met de te verdelen slots is kleiner.
Vraag 3

Indien het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol zou moeten krimpen in de toekomst, op welke wijze zal dan bepaald worden hoeveel slots per luchtvaartmaatschappij afgenomen gaan worden?

De slotcoördinator heeft een beleidsregel vastgesteld, waarin wordt toegelicht op welke wijze een eventuele reductie wordt doorgevoerd. Deze beleidsregel gaat uit van het principe van proportionaliteit. Dit betekent dat elke luchtvaartmaatschappij met historische slots op Schiphol een evenredig aandeel slots minder krijgt toegekend.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat juist nu de Nederlandse maatschappijen zouden moeten profiteren van de verdeling van extra slots om daarmee vermindering van het aantal slots op Schiphol te voorkomen?

De verdeling van het aantal slots is een verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Deze is onafhankelijk en staat los van elke belanghebbende partij. De slotcoördinator is verplicht de slots op onafhankelijke, onpartijdige, niet-discriminerende en transparante wijze te verdelen, overeenkomstig de regels van de EU-slotverordening. Het laten profiteren van Nederlandse maatschappijen is niet aan het ministerie, en ook niet mogelijk vanwege de eisen rondom niet-discriminerende verdeling.
Vraag 5

Deelt u de mening dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag een robuuste, heldere, controleerbare en afdwingbare eerlijke concurrentieclausule ontbreekt? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. In artikel 7 (Eerlijke mededinging) van het EU- luchtvaartverdrag met Qatar staan harde afspraken over eerlijke concurrentie, illegale staatssteun en financiële transparantie. Het artikel biedt tevens handvatten tot het afdwingen van deze afspraken. Zo is het mogelijk sancties aan een luchtvaartmaatschappij op te leggen wanneer deze zich niet aan de mededingingsregels heeft gehouden of geprofiteerd heeft van discriminatie, oneerlijke praktijken of subsidies.
Daarentegen biedt het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990 nauwelijks mogelijkheden om tegen oneerlijke concurrentie op te treden en is het Nederland nooit gelukt om hier met Qatar nadere afspraken over te maken.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat het resultaat is van het in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen aangekondigde verzoek van Nederland aan de Europese Commissie om in het gemengd comité (voorzien voor de zomer van 2023) de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen?2

Op 5 juni 2023 heeft het Ministerie van IenW de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden bij de Europese Commissie onder de aandacht gebracht. Hierop heeft de Europese Commissie navraag gedaan bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart: EASA. Dit agentschap houdt op grond van de EU-verordening 452/20143 toezicht op de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die toegang hebben tot Europa. EASA heeft hierop aan de Europese Commissie aangegeven geen concrete signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid bij Qatar Airways. Andere EU-lidstaten hebben eveneens aangegeven geen signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid door de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden. Hierdoor zag de Europese Commissie onvoldoende bewijs en draagvlak om dit onderwerp te agenderen tijdens het Gemengd Comité dat uiteindelijk op 17 november 2023 plaats heeft gevonden.
Wanneer er toch concrete bewijzen zijn dat de vliegveiligheid in het geding is door toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden, dan zullen wij dit uiteraard opnieuw bij de Europese Commissie onder de aandacht brengen. Overigens kunnen ook andere deelnemers aan het Gemengd Comité, zoals Europese luchvaartmaatschappijen of vertegenwoordigers van het vliegend personeel, de Europese Commissie rechtstreeks verzoeken om dit onderwerp te agenderen tijdens een volgende bijeenkomst van het Gemengd Comité.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, doordat Qatar Airways andere werk- en rusttijden hanteert ten opzichte van de standaarden binnen de EU, dit leidt tot een ongelijk speelveld en ook het veiligheidsrisico verhoogt3? Welke mogelijkheden heeft u om deze kwestie zo spoedig mogelijk in Europees verband ter tafel te brengen?

ICAO stelt internationale kaders voor werk- en rusttijden vast voor het vliegend personeel. Deze worden vervolgens nationaal geïmplementeerd door de ICAO verdragsstaten. Voor EU-lidstaten gebeurt dat door Europese regelgeving. Dat Qatar Airways eigen regels heeft voor het berekenen van de vlieglimieten volgens Qatari wetgeving is dan ook toegestaan.
Derde landen hebben, net zoals de EU, een «right to regulate». Dat betekent echter niet dat luchtvaartuigen uit derde landen onveilig Europees luchtruim kunnen invliegen. Zo geldt in Europa de hiervoor genoemde EU-verordening nr. 452/2014 die technische en administratieve eisen stelt aan de operatie van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die binnen de EU opereren. Op grond van deze zogenaamde Third Country Operator (TCO)-verordening moeten dergelijke maatschappijen aan veiligheidseisen voldoen om toegang tot Europa te krijgen.
Als een verschillende toepassing van wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden leidt tot een gevaar voor de vliegveiligheid, dan biedt de Europese regelgeving dus instrumenten om hiertegen op te treden. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven zijn er op dit moment geen concrete bewijzen dat dit het geval is.
Vraag 8

Wat is uw positie ten aanzien van het verdrag, zolang het corruptieonderzoek (Qatargate) van het Europees Parlement nog loopt?

Het EU luchtvaartverdrag met Qatar biedt grote voordelen ten opzichte van het oude bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990. Naast stevige afspraken over eerlijke mededinging en de mogelijkheid om op deze afspraken te handhaven, zijn er afspraken gemaakt over het belang van verduurzaming van de luchtvaart en bevordering van de sociale dimensie binnen de luchtvaart. In het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990 ontbreken deze afspraken.
Mocht uit de resultaten van het onderzoek naar corruptie binnen het Europees Parlement blijken dat verdere maatregelen op hun plaats zijn, dan is het in eerste instantie aan de Europese Unie die daar vervolgens de lidstaten bij zullen betrekken. In dat geval wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

28 november 2024 - 16 december 2024

18 dagen

Het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. Rijkswaterstaat.nl, 27 november 2024, Brug Uitwellingerga per direct dicht voor verkeer
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1585

Vraag 1

Wat precies maakt het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga noodzakelijk?1

Uit recent onderzoek blijkt dat de staat van de brug slechter is dan eerder is aangenomen. De veiligheid van de brug kan op dit moment niet gegarandeerd worden bij belasting door gemotoriseerd wegverkeer. Daarom is de brug uit voorzorg per direct afgesloten.
Vraag 2

Staat u nog steeds achter het antwoord op mijn schriftelijke vragen van 17 februari 2023?2

Ja.
Vraag 3

Had het plotseling moeten afsluiten van de brug Uitwellingerga voorkomen kunnen worden met betere monitoring?

Nee. Vanuit eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. Echter, de extra belasting van de brug als gevolg van de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is recent een beeld van de staat van de brug gekomen dat slechter is dan het beeld op het moment dat is besloten om de brug niet meer te bedienen. Er zijn onder meer ook op andere plekken aan de brug schades waargenomen. De informatie die deze inspecties heeft opgeleverd, zou er op elk moment in de tijd toe hebben geleid dat de brug moet worden afgesloten.
Vraag 4

Als er veel meer is gemonitord, zoals beloofd in antwoord op mijn eerdere vragen, waarom zijn de nu acute veiligheidsproblemen dan niet eerder opgevallen?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Had het het sluiten van de brug kunnen worden voorkomen door deze eerder af te sluiten voor zwaar verkeer of het eerder uitvoeren van onderhoud?

Nee. Het gebruik als omleidingsroute voor de Prinses-Margriettunnel heeft geleid tot toegenomen belasting van de brug waardoor deze versneld achteruit is gegaan. In reactie hierop zijn sinds eind 2022 verkeersbeperkende maatregelen voor zwaar verkeer van kracht. Voor die tijd was daar geen aanleiding toe. Sinds de waargenomen schade door deze extra belasting is de brug extra gemonitord en is extra onderhoud uitgevoerd.
Vraag 6

Heeft het nu sluiten van de brug gevolgen voor de geplande vervanging in 2027? Of wordt het schema naar voren gehaald?

In de (ongewijzigde) conceptplanning is oplevering van de vernieuwing van deze brug eind 2029 opgenomen. Onderzocht wordt of de vernieuwing van deze brug enkele jaren naar voren kan worden gehaald.
Vraag 7

Klopt de planning voor het herstel van de Prinses Margriettunnel nog steeds?

Ja.
Vraag 8

Wat was het plan voor het verkeer voor de periode dat de brug regulier zou worden vervangen? Zou er een noodbrug komen? Zo ja, kan die niet al eerder worden aangelegd?

Er is nog geen plan uitgewerkt voor de periode van vervanging van de brug. Dit gebeurt in de planfase van het project die nog moet starten. Een noodbrug is één van de noodmaatregelen die worden overwogen voor de situatie die nu is ontstaan.
Vraag 9

Zijn er meer situaties waarbij een primaire en secondaire verbinding tegelijk dreigen uit te vallen?

Op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) is een vergelijkbare situatie aanwezig bij Burgum (Fryslân); daar liggen een aquaduct en een brug dicht bij elkaar. Gezien de veel lagere leeftijd van deze kunstwerken wordt hier geen dubbele uitval verwacht. Niet overal langs de HLD is een alternatieve route voorhanden. Plekken waar in de wijde omgeving maar één oeververbinding aanwezig is (zoals bij Oude Schouw of Spannenburg), zijn daardoor kwetsbaarder dan plekken waar een alternatieve route in de buurt ligt.
Vraag 10

Hoe staat het met de risico’s rond uitval van andere bruggen in de regio en gevolgen voor het wegverkeer of de scheepvaart? Hoe kwetsbaar zijn de vaarroutes bij uitval van nog een brug?

Voor veel oude bruggen op de HLD geldt dat de omrijdroutes voor het wegverkeer aanzienlijk zijn. Voor het wegverkeer is de impact het grootst bij uitval van een zogenaamde «lage brug», bijvoorbeeld Schuilenburg/Stroobos, met doorvaarthoogte lager dan 7,40 m. Rijkswaterstaat zet de brug in dat geval open voor de beroepsvaart, waardoor er, anders dan bij een hoge brug als Uitwellingerga, ook geen (brom)fiets- en voetgangersverkeer mogelijk is.
De reden hiervoor is dat voor de beroepsvaart omvaren zeer beperkt mogelijk is en er voor sommige delen van de vaarweg geen alternatief is. Voor de recreatievaart bestaan meer mogelijkheden, maar dit geeft direct overlast op de omvaarroutes, waar bruggen langer open moeten wat het wegverkeer hindert.

22 november 2024 - 16 december 2024

24 dagen

Het artikel 'Forse verhoging havengelden Schiphol wekt woede in de luchtvaartsector'
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (minister ) (PVV)

Bronnen

1. FD, 31 oktober 2024, Forse verhoging havengelden Schiphol wekt woede in de luchtvaartsector

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat een forse verhoging van de havengelden op Schiphol woede veroorzaakt in de luchtvaartsector?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de redelijkheid van een stijging van 41% in de havengelden?

Schiphol is verantwoordelijk voor het eens per drie jaar consulteren en vaststellen van de luchthavengelden voor een periode van drie jaar. De luchthavengelden dienen redelijk, transparant, non-discriminatoir en kostengeoriënteerd te zijn. Bovendien dient Schiphol het effect van de luchthavengelden op de netwerkkwaliteit in kaart te brengen en is Schiphol wettelijk verplicht om rekening te houden met de netwerkkwaliteit.2 De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is de onafhankelijke toezichthouder en toetst de luchthavengelden aan het wettelijk kader, op onder andere redelijkheid.
Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat de kosten voor korte afstandsvluchten vanaf Schiphol al 42% hoger waren dan bij vergelijkbare luchthavens, en dat deze verschillen nu nog verder zullen toenemen?

Schiphol behoort tot de duurdere luchthavens in Europa. Dit vindt onder meer zijn oorsprong in de vele faciliteiten die aanwezig zijn op Schiphol, passend bij het zijn van een hubluchthaven die kwaliteit wil leveren. Middels de vliegbelasting, die per 1 januari 2027 naar afstand zal worden gedifferentieerd, worden bovendien de externe kosten van vliegen (deels) geïnternaliseerd. Op dit moment is dat met name voor korte afstandsvluchten het geval. In het onderzoek «De Prijs van een Vliegreis Editie 2023»3 kunt u meer informatie vinden over de internalisatie van externe kosten middels belastingen en heffingen. Tot slot worden bij zowel de vaststelling van de luchthavengelden als bij de vliegbelasting de netwerkkwaliteit en de concurrentiepositie van Schiphol meegewogen en voortdurend geëvalueerd, om het publieke belang van internationale verbondenheid te borgen.
Vraag 4

Hoe kijkt u naar de sterke stijging van de havengelden, in ogenschouw nemende dat één op de drie Nederlanders vreest niet meer te kunnen vliegen als de kosten verder stijgen? Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat vliegen ook toegankelijk blijft voor Nederlanders met een beperkter budget?

Schiphol is een hubluchthaven en biedt veel faciliteiten voor passagiers. Bovendien wil Schiphol kwaliteit leveren en is het doen van investeringen (daarbij) noodzakelijk. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt het belang van internationale verbondenheid meegewogen bij de vaststelling van de luchthavengelden en de totstandkoming van de vliegbelasting. Naast Schiphol beschikt Nederland ook over andere luchthavens zonder hubfunctie waar passagiers vandaan kunnen vliegen naar zakelijke en vakantiebestemmingen.
Vraag 5

Acht u het eerlijk dat passagiers die in Nederland opstappen door de verhoging € 84 aan vliegbelasting en havengelden gaan betalen, terwijl een transferpassagier slechts € 26 hoeft af te rekenen? Bent u bereid deze scheve kostenverdeling te evalueren?

Ten aanzien van vraag 5 en 6 is het zo dat transpassagiers net als passagiers die in Nederland opstappen in het land van vertrek luchthavengelden en eventueel vliegbelasting moeten betalen. Schiphol is een hubluchthaven en transferpassagiers zijn van essentieel belang voor de hubfunctie van Schiphol en het uitgebreide bestemmingennetwerk. Transferpassagiers maken meer directe verbindingen vanuit Nederland mogelijk. Daarmee faciliteren transferpassagiers de behoefte van uit Nederland vertrekkende passagiers, aangezien zij vele bestemmingen in de hele wereld direct vanuit Nederland kunnen bereiken. Transferpassagiers zijn prijsgevoelig en kunnen daardoor gemakkelijk uitwijken naar andere hubluchthavens. Door transferpassagiers minder zwaar te belasten wordt dit tegengegaan. Andere (benchmark)luchthavens doen dit ook.
Vraag 6

Aangezien 36% van de passagiers op Schiphol, de zogeheten de transferpassagiers, een korting van 45% krijgt op de havengelden, vindt u het dan rechtvaardig dat de in Nederland opstappende passagiers de grootste lasten dragen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om met Schiphol in gesprek te gaan om de geplande verhoging van de havengelden te beperken en binnen dit nieuwe tarief een eerlijkere verdeling van de lasten te realiseren, zodat vliegen betaalbaar blijft voor Nederlanders met een beperkt budget?

Zoals al is gesteld in het antwoord op vraag 2, is Schiphol verantwoordelijk voor het eens per drie jaar vaststellen en consulteren van de luchthavengelden voor een periode van drie jaar. Het ministerie heeft hierin geen formele rol, maar staat wel in nauw contact met Schiphol. Wettelijk vereist is dat de luchthavengelden redelijk, transparant, non-discriminatoir en kostengeoriënteerd zijn. Bovendien doet Schiphol een vrijwillige bijdrage van 100 miljoen euro om de stijging te dempen, en toetst ACM de luchthavengelden aan het wettelijk kader.
Vraag 8

Bent u bereid om bij het aangekondigde onderzoek naar het differentiëren van de vliegbelasting en het betrekken van transferpassagiers ook aandacht te besteden aan een «eerlijke verdeling van belastingen onder alle passagiers»?

In het aangekondigde onderzoek zal worden gekeken naar de maatvoering en vormgeving van de afstandsafhankelijke vliegbelasting en de bijbehorend effecten op onder andere de netwerkkwaliteit, emissies, ontwikkeling van ticketprijzen en winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen. Er wordt gekeken naar de effecten op herkomst-bestemming passagiers en transferpassagiers. De resultaten van dit onderzoek worden in het tweede kwartaal van 2025 met de Kamer gedeeld. De uitkomsten van het onderzoek worden meegenomen in de keuze voor de uiteindelijke variant van de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de uitvoerbaarheid van de maatregel.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2584 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

19 februari 2025 - 3 april 2025

43 dagen

De beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Van Kent en Beckerman over stagiairs van Transavia die in 2023 als personeel werden ingezet

Bart van Kent (SP)

Eddy van Hijum (minister ) (CDA), Eppo Bruins (minister ) (NSC)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

13 februari 2025 - 3 maart 2025

18 dagen

De procedure van de Europese Commissie over het hoofdrailnet

Hester Veltman-Kamp (VVD)

Chris Jansen (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

5 februari 2025 - 3 maart 2025

26 dagen

De toegankelijkheid van het OV

Lisa Westerveld (GL), Habtamu de Hoop (PvdA)

Vicky Maeijer (PVV), Chris Jansen (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

5 februari 2025 - 3 maart 2025

26 dagen

Het vele uitvallen van de ‘drielandentrein’ Luik-Maastricht-Aachen

Habtamu de Hoop (PvdA)

Chris Jansen (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21