Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na nieuwe blokkade is goederenvervoer er klaar mee: «machinisten vast in snikhete locomotief»»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat als gevolg van deze blokkade gedurende ongeveer vijf uur geen goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk was? Welke factoren hebben ertoe geleid dat het circa vijf uur duurde voordat het spoor werd vrijgemaakt en weer kon worden vrijgegeven voor treinverkeer?

Van ProRail begrijp ik dat er inderdaad gedurende een periode van vijf uur geen treinverkeer op de Betuweroute mogelijk was. Dit is de periode vanaf het moment dat door ProRail is geconstateerd dat er zich demonstranten op het spoor bevonden tot het moment dat de demonstranten verwijderd waren en het spoor weer kon worden vrijgegeven. Gedurende deze periode heeft de lokale driehoek de opdracht gegeven om de blokkade te beëindigen.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail tijdens de blokkade de bovenleidingen heeft uitgeschakeld, waardoor de klimaatbeheersing in de locomotieven uitviel, met als gevolg dat machinisten te maken kregen met temperaturen tot wel 42 graden?

Dat klopt. De spanning op de bovenleiding van de Betuweroute en de HSL wijkt af van het reguliere spoor (25.000 Volt in plaats van 1500 Volt). In het CLU+-convenant zijn afspraken met veiligheidsregio’s opgenomen over interventies bij incidenten, waaronder het spanningsloos maken van de bovenleiding en de inzet van 25kV-teams van de veiligheidsregio’s. Bij incidenten kan ProRail de procedure van centrale lijnuitschakeling (CLU) in werking doen treden. Deze procedure is bedoeld voor hulpdiensten, zodat zij veilig hun werk kunnen doen. Bij de demonstratie op 19 juni heeft ProRail, op last van de hulpdiensten, de bovenleiding uitgeschakeld. Ik begrijp inderdaad dat de temperatuur in de locomotieven in combinatie met het warme weer daardoor sterk zijn opgelopen.
Recentelijk heb ik u geïnformeerd dat uit de evaluatie van het CLU+-convenant is gebleken dat de oorspronkelijke uitgangspunten van het convenant op onderdelen aanleiding geven tot nadere beschouwing, onder andere ten aanzien van de gehanteerde normen en de inrichting van de afspraken. De komende periode worden de uitkomsten van de evaluatie nader bezien, waaronder de nut en noodzaak van de huidige invulling van het convenant2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat machinisten en ander treinpersoneel met deze omstandigheden te maken kregen op een dag waarop het Nationaal Hitteplan van kracht was?

Voor de betrokken machinisten en ander treinpersoneel is dit heel vervelend. Demonstreren op het spoor vind ik onaanvaardbaar en is bovendien verboden. De situatie waarin dit personeel zich bevond laat dit nog eens extra zien. Mijn oproep aan demonstranten is onveranderd: stop hiermee, er zijn voldoende andere plekken waar gedemonstreerd kan worden.
Van ProRail begrijp ik dat zowel vanuit de werkgever als door ProRail zelf inzet is gepleegd om de impact te beperken. In antwoord op vraag 7 is dit nader toegelicht.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het onacceptabel is dat machinisten en ander spoorpersoneel als gevolg van een blokkade gedurende langere tijd worden blootgesteld aan dergelijke temperaturen?

Dit deel ik volledig. Dit is onaanvaardbaar.

Vraag 6

Hoe zijn de belangen van de machinisten en het andere spoorpersoneel meegewogen in de besluitvorming van ProRail om de bovenleiding uit te schakelen vanwege de blokkade?

ProRail heeft de bovenleiding op last van de hulpdiensten uitgeschakeld. Van ProRail begrijp ik dat zij de mogelijke gevolgen voor treinpersoneel aan de hulpdiensten kenbaar hebben gemaakt en dit belang daarmee is meegewogen.

Vraag 7

Welke maatregelen zijn tijdens de blokkade genomen om de gezondheid en veiligheid van de machinisten en het andere spoorpersoneel te waarborgen?

Machinisten en ander spoorpersoneel moeten te allen tijde veilig kunnen werken. Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever om handelend richting het personeel op te treden. Ik begrijp dat dit ook gebeurd is. Daarnaast heeft ProRail extra inzet gepleegd om de machinisten van de gestrande treinen zo spoedig mogelijk te voorzien van water. ProRail heeft dit enige tijd moeten onderbreken vanwege een ander incident waar prioriteit aan moest worden gegeven, maar direct daarna is deze inzet weer hervat. Daarnaast heeft ProRail geprobeerd om enkele gestrande treinen met een diesellocomotief weg te slepen naar het dichtstbijzijnde station/emplacement. Uiteindelijk is dit proces gestopt, omdat het uitgeschakelde gebied veilig verkleind kon worden, waardoor gestrande goederentreinen op eigen kracht konden vertrekken. Ik heb waardering voor het snelle en adequate handelen van ProRail.

Vraag 8

Neemt u de gevolgen van spoorblokkades voor machinisten, spoorvervoerders en de continuïteit van het spoorgoederenvervoer mee in uw overleg met andere ministeries en betrokken organisaties?

Jazeker. Demonstreren op het spoor is om veel redenen onaanvaardbaar en verboden. Het is gevaarlijk voor demonstranten zelf en voor mensen die op het spoor werken. Dit sterkt het kabinet in de in antwoord op vraag 11 beschreven aanpak.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het blokkeren van vitale infrastructuur, zoals de Betuweroute, niet alleen gevolgen heeft voor de openbare orde maar ook voor de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke keten en het vestigingsklimaat?

Leveringszekerheid is van essentieel belang voor onze bedrijven en industrie en daarmee ook voor ons vestigingsklimaat. Deze demonstraties beïnvloeden de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.

Vraag 10

Bent u bekend met signalen dat dezelfde actiegroep die nu de Betuweroute blokkeerde, voornemens is om op 27 juni de spoorwegen van de haven van Rotterdam te blokkeren?

Ja, ik ben hiermee bekend. Deze demonstratie heeft niet plaatsgevonden.

Vraag 11

Welke maatregelen neemt het kabinet om dergelijke toekomstige blokkades te voorkomen?

Ik kan niet voorkomen dat demonstranten het goederenspoor betreden. De Betuweroute is 160 km lang, het is niet mogelijk deze volledige route dusdanig te beveiligen dat betreden van het spoor geheel voorkomen kan worden.
Wanneer blokkades plaatsvinden is het de verantwoordelijkheid van de lokale driehoek om op te treden. ProRail verschaft daarbij informatie onder andere in de vorm van een operationeel beeld. In algemene zin heeft het kabinet als inzet op het demonstratierecht om met enkele gerichte wetsaanpassingen het lokaal gezag meer mogelijkheden te geven voor bestuursrechtelijke handhaving. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt binnen het kabinet bij de Ministers van BZK en JenV. Recentelijk heeft u hierover een brief ontvangen3. Specifiek voor demonstraties op het spoor faciliteert het kabinet het opstellen van een handreiking die lokale driehoeken kan helpen met direct optreden tegen blokkadeacties, zodra deze zich aandienen, en die schadelijdende partijen zoals ProRail, de NS en goederenvervoerders kan helpen met het aansprakelijk stellen van demonstranten die schade veroorzaken.

Vraag 12

Acht u het wenselijk dat een relatief kleine groep actievoerders gedurende vijf uren een vitale goederenverbinding kan stilleggen? Zo nee, welke lessen trekt u uit deze gebeurtenis?

Nee, dit vind ik onaanvaardbaar. In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 13

Welke maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het spoor bij toekomstige blokkades sneller kan worden vrijgemaakt voor het treinverkeer?

In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 14

Welke gevolgen hebben herhaalde spoorblokkades volgens u voor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer en voor de door het kabinet nagestreefde modal shift van weg naar spoor?

In antwoord op vraag 9 heb ik aangegeven dat de herhaalde acties op het spoor de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer schaden. Voor verladers speelt betrouwbaarheid sterk mee in de keuze van vervoerswijze. In de afgelopen jaren hebben demonstranten zowel de weg als het spoor geblokkeerd. Het risico bestaat dat verladers bij herhaaldelijke demonstraties hun keuze voor een modaliteit daarop aanpassen. Ik vind het echter onbegrijpelijk dat demonstranten zich op spoorvervoer richten, terwijl het spoor een duurzame vervoerswijze is.

Vraag 15

Deelt u de zorg dat herhaalde blokkades de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verslechteren en ertoe kunnen leiden dat goederenstromen terugkeren naar de weg?

Ja, in antwoord op vraag 13 heb ik dit toegelicht.

Vraag 16

Welke maatregelen treft het kabinet om de continuïteit van het spoorgoederenvervoer te waarborgen?

In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 17

Ziet u aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen of procedures aan te passen om sneller en effectiever op te treden bij spoorblokkades? Zo ja, welke?

Naast de in antwoord op vraag 11 genoemde inzet zie ik vanuit mijn ministerie geen mogelijkheden voor aanvullende maatregelen. Het demonstratierecht en de politieke verantwoordelijkheid voor de lokale driehoeken valt onder de verantwoordelijkheid van de Ministers van JenV en BZK. De betrokken lokale driehoek is en blijft verantwoordelijk voor het optreden bij demonstraties. Hierbij wil ik benadrukken dat onder het huidige wettelijk kader demonstranten die strafbare feiten plegen ten aanzien van vitale infrastructuur, al kunnen en worden vervolgd. Zo bestaan er, verspreid over de Spoorwegwet en het Wetboek van Strafrecht, verschillende strafbepalingen waardoor strafrechtelijk kan worden opgetreden tegen actievoerders die het (goederen)spoor blokkeren of die schade veroorzaken aan een spoorweg. In de praktijk vinden ook daadwerkelijk veroordelingen plaats voor spoorblokkades.

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

In de motorrijtuigenbelasting (hierna: mrb) en de belasting op personenauto's en motorrijwielen (hierna: bpm) geldt het uitgangspunt dat motorrijtuigen worden belast in de lidstaat waar de houder zijn gewone verblijfplaats heeft. Personen die hun gewone verblijfplaats buiten Nederland hebben, zoals toeristen en andere tijdelijke bezoekers, zijn vrijgesteld van Nederlandse mrb en bpm. Deze vrijstelling vloeit voort uit Richtlijn 83/182/EEG betreffende belastingvrijstellingen bij tijdelijke invoer van voertuigen.2 Deze richtlijn berust op wederkerigheid tussen de lidstaten. Evenzo betalen Nederlandse ingezetenen die tijdelijk in een andere lidstaat verblijven in beginsel hun voertuigbelastingen in Nederland en niet in de lidstaat die zij slechts tijdelijk bezoeken.
Voor de Nederlandse ingezetenen met een voertuig worden in de mrb en bpm twee groepen onderscheiden. De eerste groep betreft Nederlandse ingezetenen die op grond van de Wegenverkeerswet 1994 verplicht zijn hun voertuig in het Nederlandse kentekenregister in te schrijven. Die verplichting geldt voor iedere Nederlandse ingezetene die eigenaar of houder is van een motorrijtuig.3 Voor deze groep wordt de mrb automatisch geheven van degene op wiens naam het voertuig in het kentekenregister is geregistreerd.
De tweede groep betreft Nederlandse ingezetenen die gebruik maken van een in het buitenland geregistreerd voertuig dat eigendom is van een in het buitenland woonachtige of gevestigde persoon. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een buitenlandse huurauto of leaseauto, een voertuig van een buitenlandse werkgever of een voertuig dat ter beschikking is gesteld door een in het buitenland wonende eigenaar. Deze voertuigen zijn uitgezonderd van de Nederlandse kentekenregistratieplicht omdat zij zich bevinden in het zogenoemde «internationaal verkeer».4 Het gebruik van deze voertuigen is in Nederland niet aan een wettelijke termijn gebonden. Voor deze groep wordt de mrb en bpm geheven van degene die het motorrijtuig met buitenlands kenteken feitelijk gebruikt op de Nederlandse weg. De belastingaangifte daarvoor moet worden gedaan voorafgaand aan het gebruik van de Nederlandse weg.
Het is dus niet juist dat bestuurders van voertuigen met een buitenlands kenteken de mrb en bpm ontlopen. Wel is de handhaving van de verplichtingen voor de tweede groep complexer dan bij voertuigen die zijn opgenomen in het Nederlandse kentekenregister. Bij voertuigen met een Nederlands kenteken zijn de houder, het voertuig en het moment waarop de belastingplicht ontstaat rechtstreeks bekend uit het kentekenregister. Bij voertuigen met een buitenlands kenteken ontbreken deze gegevens. Als de belastingplichtige niet zelfstandig aangifte heeft gedaan, moet de belastinginspecteur vaststellen dat deze persoon het voertuig feitelijk ter beschikking heeft, dat gebruik wordt gemaakt van de Nederlandse weg en dat geen vrijstelling van toepassing is. Juist het vaststellen van deze feiten maakt de handhaving aanzienlijk arbeidsintensiever.
In dit verband wordt opgemerkt dat voor een voertuig met een buitenlands kenteken doorgaans motorrijtuigenbelasting is verschuldigd in de lidstaat waar het voertuig is geregistreerd. De veronderstelling dat met een buitenlands kenteken in het geheel geen belasting wordt betaald, is daarom onjuist. De potentiële fiscale voordelen van een buitenlands kenteken moeten in dat licht worden bezien. Bovendien kan het rijden met een buitenlands kenteken, als gevolg van het ontbreken van harmonisatie van de motorrijtuigenbelasting binnen de Europese Unie, leiden tot een dubbele fiscale last. Afhankelijk van de wijze waarop de verschillende lidstaten hun motorrijtuigenbelasting vormgeven, kan de heffing van motorrijtuigenbelasting in Nederland ertoe leiden dat voor hetzelfde voertuig tweemaal een belastingdruk ontstaat: in Nederland en in de lidstaat van registratie. Dergelijke situaties van dubbele belasting zijn, bij gebrek aan harmonisatie op Unieniveau, niet in strijd met het Unierecht.
Voor wat betreft voertuigen uit andere EU-lidstaten ontlopen deze de APK-plicht niet. Deze auto’s hebben namelijk een APK-plicht in het land van registratie. Elke lidstaat ziet erop toe dat voertuigen die in die lidstaat zijn geregistreerd, periodiek worden gekeurd door erkende controlecentra in die lidstaat. De minimale keuringsfrequentie is Europees vastgelegd.

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Het gaat hier om kentekenhouders met een buitenlands kenteken die Nederlands ingezetene zijn. Zij maken dus deel uit van de eerste groep zoals benoemd in het antwoord op vraag 2. In principe moet iemand zijn kenteken omzetten als hij of zij in Nederland komt wonen. Voor het strafrecht wordt, net als bij het omwisselen van een rijbewijs, aangesloten bij 185 dagen in Nederland geregistreerd of dat op een andere manier kan worden gereconstrueerd dat iemand al langer dan 185 dagen in Nederland woont. De reden hiervoor is dat op een andere manier niet kan worden aangetoond dat de betrokkene hier zijn of haar gewone verblijfplaats heeft en dan kan aangeven dat hij of zij nog steeds op en neer rijdt naar het land waar het voertuig vandaan komt en onder de uitzondering van het internationaal verkeer valt.
Onderstaande tabel bevat het aantal boetes van de feitcode waar het niet tijdig omzetten van een in het buitenland geregistreerd voertuig en het rijden met een Nederlands voertuig zonder geldig kenteken onder valt. Deze categorieën kunnen niet gesplitst worden. Kanttekening hierbij is dus dat de feitcode van de boete ziet op meer overtredingen dan alleen de overtreding voor het niet tijdig omzetten van een in het buitenland geregistreerd voertuig. Daarmee zijn onderstaande aantallen hoger dan het daadwerkelijke aantal feiten dat te lang is blijven rijden met een buitenlands kenteken.
3.067
3.428
1.811
7.677
4.259

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

De 47% uit het aangehaalde onderzoek6 betreft een schatting van het aantal niet-geregistreerde migranten uit Midden- en Oost-Europa in 2009–2010 en stamt uit een tijd waarin de huidige Basisregistratie Personen (hierna: BRP) nog niet bestond. Het gaat hierbij om personen die destijds niet voorkwamen in de registers van de GBA (Gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens, met gegevens over inwoners van Nederland en uit Nederland geëmigreerden) en het UWV. Dus nee, deze verhouding is niet indicatie voor Nederland an sich. De wet BRP trad op 6 januari 2014 in werking en pas toen openden de RNI-loketten (Registratie Niet-Ingezetenen) waar niet-ingezetenen zich kunnen laten registreren in de BRP. Uitgifte van identificerende nummers aan niet-ingezetenen verliep voor die tijd via de Belastingdienst en was niet gekoppeld aan de BRP (destijds nog GBA).
Als we kijken naar het huidige BRP-stelsel zien we het volgende. Arbeidsmigranten schrijven zich over het algemeen in de BRP in als ingezetene of niet-ingezetene. Arbeidsmigranten die zich niet registeren, hebben geen BSN en betalen daarom het anoniementarief van 52% over hun salaris. Dit is een sterke financiële prikkel om in te schrijven.
Naar verwachting schrijft een gedeelte van de groep EU-gedetacheerden en arbeidsmigranten die illegaal of zwart werkt zich in het geheel niet in de BRP in als ingezetene of niet-ingezetene, omdat zij het BSN niet gebruiken voor werk. Hoe groot de groep exact is die zich niet inschrijft, is onbekend.
Bij langdurig verblijf in Nederland is de arbeidsmigrant verplicht zich als ingezetene te laten registreren.7 Dat gebeurt niet altijd, onder meer door illegale huisvesting, een gebrek aan kennis of omdat arbeidsmigranten dit zelf niet willen.8 In 2024 stonden 236.400 werkende EU-burgers (excl. Nederlanders) als niet-ingezetene in de BRP geregistreerd.
Een deel daarvan is terecht: het gaat onder meer om grenswerkers die in het buitenland wonen en om seizoenswerkers die kort in Nederland zijn en daarom is inschrijving als ingezetene niet vereist. Van deze groep werken zo’n 63.000 EU-burgers langer dan zes maanden aaneengesloten in Nederland, terwijl zij niet in Duitsland of België wonen (dit sluit grenswerkers uit). Zij hadden zich daarom vermoedelijk als ingezetene moeten inschrijven en zijn dus onjuist geregistreerd. Mogelijk is deze groep groter. Afgezet tegen de in totaal 728.600 EU-burgers die eind 2024 in Nederland werkten, gaat het om ten minste 8,6%. Het is belangrijk om hierbij te benoemen dat aantallen en percentages sterk afhankelijk zijn van de gehanteerde definitie van «de arbeidsmigrant.»
Het kabinet vindt het zicht op arbeidsmigranten essentieel. Daarom werkt de Staatssecretaris van BZK samen met de Minister van SZW aan een breed pakket aan maatregelen om de registratie van arbeidsmigranten in de BRP te verbeteren.9

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Duurzaam gebruik wordt in de Wegenverkeerswet 1994 niet gebruikt om te bepalen of iemand een Nederlands kenteken aan moet vragen. Om vast te stellen of iemand een Nederlands kenteken nodig heeft, of dat een uitzondering geldt, is de vraag of een voertuig zich in het internationale verkeer bevindt. Volgens het Verdrag inzake wegverkeer bevindt een voertuig zich in het internationale verkeer in Nederland wanneer een voertuig:
Cruciaal in deze definitie is wat het betekent waar iemand «gewoonlijk» zijn woonplaats heeft. Er moet dus worden aangetoond dat iemand in Nederland woonachtig is. Daarvoor kunnen de criteria worden gebruikt zoals BRP-registratie, waar iemand woont, waar iemand werkt, waar zijn gezin woont, hoe vaak iemand naar het buitenland gaat en of diegene daar nog een huis heeft.

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Het is inderdaad moeilijk aan te tonen dat iemand in Nederland woonachtig is. Dat zal vooral moeten blijken uit het verhoor van de verdachte. Iemand hoeft pas zijn kenteken om te wisselen als hij in Nederland woonachtig is, maar hier zijn geen harde handvatten voor waarop de handhavers kunnen acteren. Er zal dus per geval moeten worden gereconstrueerd aan de hand van de informatie die de handhavers hebben.

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Het is met name complex om duidelijk te krijgen of een bestuurder in overtreding is. Dit moet per casus aangetoond worden door de betrokken instanties. Bij een staandehouding van een bestuurder van een voertuig met buitenlands kenteken op de Nederlandse weg door de politie, kan door de politie niet eenvoudig worden vastgesteld of de bestuurder voldoet aan alle wettelijke verplichtingen. De politie moet vaststellen of (1) de bestuurder feitelijk woonachtig is in Nederland (2) het voertuig zich rechtmatig in het internationaal verkeer bevindt of dat een Nederlands kenteken moet worden gevoerd en (3) of de verschuldigde belastingen zijn voldaan dan wel dat een fiscale vrijstelling van toepassing is. Deze aspecten vragen om nauwe samenwerking met betrokken instanties en zijn arbeidsintensief en bewerkelijk.

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

In het strafrecht ligt de bewijslast bij politie en OM. Iemand is onschuldig totdat het tegendeel is bewezen. Er moet worden aangetoond dat iemand zijn kenteken had moeten omwisselen, omdat hij in Nederland woonachtig is.

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Er zijn in de systemen van de Belastingdienst geen gegevens beschikbaar waarmee de omvang van eventuele misgelopen belastinginkomsten als gevolg van het gebruik van buitenlandse kentekens kan worden vastgesteld. Wel zijn de volgende gegevens beschikbaar.
In de periode 1 januari 2022 tot en met 25 juni 2026 zijn er 18.122 aangiften bij de Belastingdienst opgevoerd voor motorrijtuigen met buitenlandse kentekens. In deze periode zijn er ook 11.957 beëindigd, bijvoorbeeld omdat het motorrijtuig inmiddels een Nederlands kenteken heeft of niet meer in Nederland gebruik maakt van de weg. Op 25 juni 2026 zijn er 6.156 lopende aangiften voor de motorrijtuigenbelasting voor motorrijtuigen met buitenlandse kentekens.
Het aantal aangiften voor de belasting van personenauto’s en motorrijwielen ziet er als volgt uit:
2022
582
2023
559
2024
520
2025
479
2026 (tot 18 mei)
230
In de volgende tabel staat het aantal signalen dat de Belastingdienst heeft ontvangen sinds 2022 omtrent het gebruik van de Nederlandse weg door Nederlandse ingezetenen met een motorrijtuig met buitenlands kenteken, waarbij geen aangifte voor bpm of mrb is gedaan.
BPM
1.627
2.265
2.125
1.913
7.930
MRB
1.344
1.905
1.793
1.605
6.647

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

In zowel het straf- als het bestuursrecht zal de handhaving en de bewijsbaarheid van de overtreding lastig blijven. Het is, zoals eerder benoemd, namelijk lastig om aan te tonen of iemand in Nederland woont of niet.

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Het probleem zit hem niet in de handhaving en inzet van ANPR, maar op het kunnen aantonen dat iemand een Nederlands kenteken had moeten hebben. Daarom zullen de ministeries van IenW en Financiën, samen met het Ministerie van JenV en de betrokken ketenpartners, verkennen wat er nodig is om de handhaving te vereenvoudigen.».

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Ja.

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Dit kabinet zet in op een brede set aan maatregelen om de registratie van arbeidsmigranten te verbeteren en zo te zorgen voor een dekkend registratiesysteem. In de kamerbrief van 9 september 2025 is uw kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken omtrent de aanpak voor verbetering van de registratie van arbeidsmigranten.11 Er wordt gewerkt aan het verbeteren van de registratie door het Ministerie van BZK en het Ministerie van SZW. Het registreren van contactgegevens en tijdelijke verblijfsadressen in Nederland van niet-ingezetenen is een belangrijke maatregel om deze ongewenste situatie aan te pakken. Daarnaast wordt onder meer een bevorderings-, vergewis- en (optionele) meldplicht geïntroduceerd voor uitleners, met als beoogde inwerkingtreding 1 januari 2027.

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Het is van belang dat iedereen die in Nederland woont in het BRP staat ingeschreven, zodat ze aangesproken kunnen worden op het registreren van hun voertuig in Nederland. Als je beter zicht hebt op wie in Nederland woont, draagt dat hieraan bij.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Investigation confirms: Dutch rail freight costs far exceed those of neighbouring countries»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Herkent en onderschrijft u de analyse van spoorgoederenkosten/infraheffingen die ProRail en Havenbedrijf Rotterdam hebben gemaakt?

De analyse geeft een goed inzicht in de verschillende tarieven in Nederland, Duitsland en België en de wijze waarop die uitwerken op diverse vervoersroutes. Daarmee biedt het een bruikbaar beeld van de kosten waarmee spoorgoederenvervoerders op deze routes worden geconfronteerd. Het onderzoek onderstreept dat er grote verschillen bestaan tussen landen in de hoogte van tarieven en in de mate waarop het spoorgoederenvervoer aanvullend gesubsidieerd wordt.

Vraag 3

Erkent u dat de Nederlandse economie is gebaat bij een (goederen)vervoerssysteem verspreid over de diverse modaliteiten?

Voor een robuust en betrouwbaar goederenvervoerssysteem zijn alle modaliteiten van belang. Een goede balans tussen weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en buisleidingen draagt bij aan de bereikbaarheid, leveringszekerheid en economische kracht van Nederland. Dit uitgangspunt is terug te vinden in de recente beleidsbrief IenW en ook terug te vinden in de Beleidsagenda Goederenvervoer en het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050, die in onderlinge samenhang zijn opgesteld.

Vraag 4

In hoeverre onderschrijft u de stelling dat er de afgelopen jaren sprake is van een «reverse modal shift», waarbij goederen die voorheen per spoor of binnenvaart werden vervoerd, steeds vaker via de weg worden vervoerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het aandeel van het spoor in de modal split is de afgelopen jaren afgenomen. Tussen 2015 en 2021 schommelde het vervoerde volume per spoor tussen ongeveer 40 en 43 miljoen ton. Na een incidentele piek in 2022, onder meer als gevolg van een extra vraag naar kolenvervoer, is dit volume gedaald naar ruim 36 miljoen ton in 2025. De ontwikkeling van de modal split wordt beïnvloed door diverse factoren, waaronder economische ontwikkelingen, veranderingen in goederenstromen en de concurrentiepositie van de verschillende modaliteiten, havens en industriegebieden in binnen- en buitenland.

Vraag 5

Bent u – zoals uit het artikel blijkt – van mening dat de hoge kosten waar spoorgoederenvervoer bedrijven zich in Nederland voor gesteld zien, bijdragen aan deze «reverse modal shift»? Zo nee, waarom niet?

De kosten die vervoerders betalen voor het gebruik van het spoor vormen een wezenlijk onderdeel van de totale kosten van het spoorgoederenvervoer.
Tegelijkertijd wordt de afname van het spoorgoederenvervoer de afgelopen jaren grotendeels verklaard door andere ontwikkelingen. De belangrijkste oorzaak is de sterke afname van het kolenvervoer als gevolg van de voorziene sluiting van kolencentrales in Duitsland. ProRail concludeert in de jaarrapportages over het spoorgoederenvervoer onder meer het volgende:
Voor het intermodale vervoer zijn de volumes relatief stabiel gebleven, maar ik hoor wel dat er verschuivingen hebben plaatsgevonden: vooral op de kortere afstanden is het moeilijker geworden om met de weg te concurreren en daar kunnen kosten een rol in spelen. Verder constateer ik dat het vervoerders momenteel onvoldoende lukt om nieuwe ladingstromen naar het spoor te trekken. De kostenpositie van het spoor kan daarin een factor zijn.

Vraag 6

Waarom heeft Nederland geen gelijk speelveld met de met ons omringende landen?

Er is één Europees kader voor vaststelling van de gebruiksvergoeding, maar daarbinnen zijn bepaalde vrijheden om dit nader in te vullen. Zo kan ervoor gekozen worden om een extra heffing in te voeren om extra kosten door te berekenen aan de gebruikers van het spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Omgekeerd kan voor de dienstvoorzieningen (zoals de dienst opstellen en rangeren) gekozen worden om de kosten niet geheel door te berekenen. In aanvulling op de vaststelling van de gebruiksvergoeding gaan landen verschillend om met inzet van het subsidie-instrumentarium. Deze combinatie leidt er op dit moment toe dat het spoorgoederenvervoer vanuit Rotterdam op de onderzochte routes «duurder» is dan vanuit Antwerpen. Kijkend naar Hamburg is te zien dat Rotterdam meestal vergelijkbaar of «goedkoper» is.

Vraag 7

Worden de infraheffingen voor het rijden van goederentreinen en die voor het opstellen en rangeren van goederentreinen taakstellend bepaald of vastgesteld? Zo ja, door wie?

Het vaststellen van de gebruiksvergoedingstarieven ligt bij ProRail. De gebruiksvergoedingstarieven dekken nu ongeveer 18% van de kosten van ProRail voor het beheer en onderhoud van het spoor. De rest van de kosten wordt door de rijksbijdrage van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) aan ProRail gedekt. Het (eventueel) verstrekken van directe subsidies aan vervoerders of het via een extra heffing extra kosten doorberekenen aan de markt is de verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW.

Vraag 8

Wie neemt het besluit en wat is de basis voor de infraheffingstarieven?

De gebruiksvergoedingstarieven worden door ProRail vastgesteld binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die daarvoor gelden. De regels voor de vergoedingen voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vinden hun basis in de Europese sera-richtlijn (richtlijn 2012/34/EU). De sera-richtlijn verplicht de infrastructuurbeheerder de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daaronder valt bijvoorbeeld een deel van de kosten voor spooronderhoud en de personeelskosten van treindienstleiders. Dit gebeurt via de vergoeding minimumtoegangspakket (VMT). Hiervoor zijn nadere regels gesteld in uitvoeringsverordening 2015/909/EU «betreffende de modaliteiten voor de berekening van de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien». De methodiek waarin ProRail beschrijft welke kosten worden opgenomen in de VMT moet voor de toepassing van de vergoedingen worden goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt.
Daarnaast worden er op basis van de sera-richtlijn door ProRail ook vergoedingen berekend voor het gebruik van bepaalde diensten, zoals opstellen en rangeren.
De sera-richtlijn is nationaal geïmplementeerd via de Spoorwegwet en het onderliggende besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte.

Vraag 9

Wordt bij de vaststelling van de infraheffingen gestuurd op een optimaal evenwicht tussen opbrengsten uit infraheffingen en het behoud of de groei van het goederenvervoer per spoor? Daarbij rekening houdend met de prijsgevoeligheid van verladers bij de keuze tussen vervoerwijzen. Kunt u dit toelichten?

Op basis van de sera-richtlijn is ProRail verplicht om de kosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst door te berekenen aan spoorwegondernemingen. Daarbij kan dus niet gezocht worden naar een evenwicht tussen opbrengsten en effecten op de markt.
Kosten die niet rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie kunnen via een eventuele extra heffing op verzoek van het Ministerie van IenW worden doorberekend, op voorwaarde dat de markt dit kan dragen. Hierbij wordt rekening gehouden met de prijselasticiteit van onder andere goederenvervoerders. Op dit moment wordt echter geen extra heffing toegepast en toepassing hiervan is voor de huidige tariefperiode van de gebruiksvergoeding (2026–2029) ook niet voorzien.
Voor het bepalen van de kosten voor diensten als opstellen en rangeren worden door ProRail minimaal de directe kosten doorberekend.

Vraag 10

Welke factoren bepalen de hoogte van de infraheffingstarieven? Kunt u toelichten hoe deze factoren worden meegewogen?

ProRail bepaalt de hoogte van de gebruiksvergoedingstarieven. Zoals bij vraag 8 is aangegeven doet ProRail dat binnen de Europese en nationale wettelijke kaders die van toepassing zijn.
ProRail spant zich in om, voor zover mogelijk, te zorgen dat het spoor betaalbaar blijft en neemt hiervoor verschillende maatregelen binnen het door IenW en ProRail gezamenlijk vastgestelde Basis Kwaliteitsniveau Spoor (BKN). Door scherpe keuzes te maken in de inrichting van het onderhoud en efficiënte inzet van mensen en capaciteit, wordt geprobeerd de capaciteit van het spoor zo optimaal en betaalbaar mogelijk te benutten.

Vraag 11

Wordt er daarbij rekening gehouden met tarieven in het buitenland?

Bij het vaststellen van tarieven voor een nieuwe periode van de gebruiksvergoeding wordt ook gekeken naar andere landen. Het verschil in kosten voor gebruikers van het spoor tussen Nederland en omringende landen zit onder andere in verleende subsidies door de omringende landen.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om het spoorgoederenvervoer in Nederland een «level playing field» te bieden met het buitenland?

De tarieven voor opstellen en rangeren zijn met de tariefswijzigingen per 1 januari 2026 verlaagd. Er is toen ook besloten om geen subsidie meer te geven2. Met deze wijzigingen is het verschil met de ons omringende landen per 2026 minder geworden3. Vanuit vervoerders wordt gepleit voor verdere verlaging van de tarieven naar een niveau voor 2023 toen de tarieven voor opstellen en rangeren nog lager waren. Dit is een maatregel met een tijdelijk effect. Gelet op de schaarste aan financiële middelen is mijn kabinetsinzet gericht op maatregelen die de kostenpositie structureel versterken in plaats van tijdelijke subsidies. Voorbeelden van deze inzet zijn de focus op een goede instandhouding en op het kunnen rijden met 740 meter lange treinen.
De grote tariefverschillen tussen landen vind ik niet wenselijk. Daarom zet ik mij in Europees verband al geruime tijd in voor verdere harmonisatie richting een meer uniforme toepassing van het Europees raamwerk voor de gebruiksvergoeding. Deze inzet zal tijd vragen. Recentelijk nog heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat de actualisatie van de interne-marktactieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd waarin dit ook is opgenomen4.

Vraag 13

Is er een relatie tussen de hoogte van de infraheffing en de geleverde kwaliteit van de dienstverlening van de nationale spoorbeheerder? Zo nee, waarom niet?

Voor de periode 2026–2029 is besloten om 18% van de instandhoudingskosten te dekken uit de gebruiksvergoeding die vervoerders betalen. Dit percentage is gelijk aan de periode 2023–20255. De prestaties van het goederenspoor zijn de afgelopen jaren verbeterd. Via het verbeterprogramma Zee-Zevenaar is door ProRail veel werk verzet in het wegwerken van achterstallig onderhoud op de Rotterdamse havenspoorlijn. Dit heeft geleid tot een forse reductie in het aantal hinderrijke storingen.

Vraag 14

Is het niet zaak nu het vervoer per spoor Europees (zowel personen- als goederenvervoer) meer wordt geüniformeerd (bijv. qua stelsel, marktordening, spoorveiligheid, etc.) om ook de publieke lastendruk van de spoorgoederensector (meer) te harmoniseren?

Daar zet ik mij voor in. Ik verwijs daarbij ook naar mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Zijn de infraheffingen voor het opstellen van goederentreinen op de emplacementen in de havens, bij de inland terminals en in de industriegebieden, in lijn met die van het wegtransport? Kunt u dit toelichten?

De tarieven voor het opstellen en rangeren van goederentreinen zijn niet direct vergelijkbaar met bijvoorbeeld de kosten van parkeren in het wegvervoer.

Vraag 16

Welke mogelijkheden ziet u verder om van overheidswege de «reverse modal shift» te keren?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Spoorgoederenvervoer ontvangt u een brief, waarin ik mijn beleidsinzet voor het spoorgoederenvervoer voor de komende jaren uiteenzet.

Vraag 17

Bent u bereid deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Spoorgoederenvervoer van woensdag 17 juni 2026?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rondvaartbedrijf Amersfoortse grachten wil uitzondering op Europees schippersdiploma»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op signalen dat vrijwilligers bij vele organisaties en stichtingen vrezen dat zij hun activiteiten in de toekomst niet kunnen voortzetten vanwege de aangescherpte kwalificatie-eisen? Kunt u aangeven van welke organisaties zorgen hierover bij u bekend zijn?

Vanuit het ministerie en het CBR is op verschillende momenten contact geweest met bedrijven, organisaties en stichtingen in de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Zo zijn bezoeken afgelegd in Zutphen, Leiden, Giethoorn, de Keukenhof, Kinderdijk, Bunnik en Leeuwarden. Daarbij zijn de zorgen die bij organisaties en stichtingen leven duidelijk geworden. Bij de opstelling van de eisen aan het certificaat is daarom zoveel mogelijk rekening gehouden met deze zorgen, door de aan het nieuwe kwalificatiecertificaat gestelde eisen op de kenmerken van deze sector af te stemmen. Een van de geuite zorgen was bijvoorbeeld, dat de vaak oudere vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. Mede daarom ligt het accent voor het behalen van het certificaat op het aantonen van voldoende praktijkkennis. Ook is getracht de kosten zo laag mogelijk te houden en is er een overgangsregeling voor bestaande schippers, die kunnen aantonen over voldoende ervaring te beschikken.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de kosten die gepaard gaan met de aangescherpte kwalificatie-eisen, specifiek de scholingskosten en de tweejaarlijkse medische keuring? Acht u die draagbaar en redelijk voor dergelijke, van vrijwilligers afhankelijke, organisaties?

De totale kosten voor het behalen van het certificaat bij het CBR liggen rond de € 450,–. Met het CBR kan worden afgesproken dat er meerdere personen op dezelfde dag het praktijkexamen doen, wat voordeliger kan zijn.
Voor wat betreft het opleidingsplan is het voor organisaties, bedrijven en instellingen mogelijk om zelf een opleidingsplan in te dienen en te laten goedkeuren bij het CBR. De jaarlijkse kosten hiervoor liggen op gemiddeld € 175,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen de kosten voor het behalen van het certificaat ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Daarbij komen de kosten voor een medische keuring. Het maximale tarief voor een medische keuring in de binnenvaart is vastgesteld in de Regeling tarieven transportsectoren en is op dit moment € 175,–. In de praktijk worden deze keuringen aangeboden vanaf € 80,–. De tweejaarlijkse keuring is verplicht vanaf 70 jaar. De kosten liggen dus aanzienlijk lager dan gesteld in genoemd artikel.2
Met het ontwikkelde kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een goede en redelijke balans gevonden tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en een voldoende garantie van de veiligheid voor de passagiers, die aan boord stappen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom bij de vrijstellingsmogelijkheid voor open rondvaartboten, die met lage snelheden varen in beperkte en afgesloten vaargebieden, is gekozen voor een certificaat met verzwaarde kwalificatie-eisen, in plaats van een daadwerkelijke vrijstelling waarin voor deze groep vastgehouden wordt aan de bestaande situatie met het klein vaarbewijs? Kunt u hierbij ook reflecteren op de situatie in Amersfoort waar sprake is van een beperkt en afgesloten vaargebied met ondiepe wateren, waar met lage snelheid wordt gevaren en geen ander gemotoriseerd vaarverkeer en geen verkeerstekens aanwezig zijn en de bestuurders over praktijkervaring beschikken?

Ook een vaargebied als in Amersfoort valt onder het toepassingsgebied van de Richtlijn. De Richtlijn stelt de eis dat, wanneer er een vrijstelling verleend wordt en er een ander certificaat wordt afgegeven, dit certificaat een afdoende veiligheidsniveau moet bieden. Het Klein Vaarbewijs, dat te behalen is met het uitsluitend afleggen van een theoretisch examen, biedt voor het bedrijfsmatig vervoeren van meer dan 12 personen dit vereiste veiligheidsniveau niet. Daarom is voor deze schippers gebruik gemaakt van genoemde vrijstellingsmogelijkheid, door het ontwikkelen van het speciaal op deze sector afgestemde certificaat. Bij dit certificaat ligt de nadruk op het kennen van de veiligheidsvoorschriften en of de schipper in het eigen vaargebied het schip onder controle heeft. Daarnaast wordt getoetst of een schipper juist weet te handelen als bijvoorbeeld een passagier overboord slaat. Ook in een vaargebied als in Amersfoort, waar beperkt ander vaarverkeer is, is het van belang dat de schipper kan aantonen over deze vaardigheden te beschikken. Het praktijkexamen, dat onder toezicht van het CBR dient te worden afgelegd, mag plaatsvinden in het eigen vaargebied. Met het ontwikkelen van dit certificaat is dus al zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe u het begrip afdoende veiligheidsniveau bij de implementatie van de Richtlijn (EU) 2017/2397 (hierna: de Richtlijn) heeft geïnterpreteerd?

Voor het voldoen aan de eis van een afdoende veiligheidsniveau is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector, waarin ook veel vrijwilligers werken, gevraagd kan worden en het belang van de passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft dit ook in verschillende rapporten naar aanleiding van ongevallen met passagiersvaart benoemd. Met het ontwikkelde certificaat wordt dit afdoende veiligheidsniveau bereikt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Richtlijn niet voorschrijft dat uitsluitend een praktijkexamen kan bijdragen aan een afdoende veiligheidsniveau, maar ruimte laat voor andere vormen van veiligheidsborging? Hoe is deze ruimte door Nederland geïnterpreteerd?

In de Richtlijn is zeer gericht voor het behalen van het Kwalificatiecertificaat schipper een verplicht praktijkexamen geïntroduceerd. De bijdrage van dit praktijkexamen aan het bereiken van een afdoende veiligheidsniveau wordt hier als essentieel beschouwd. De Richtlijn schrijft bij een vervangend certificaat inderdaad niet voor, dat er een praktijkexamen dient plaats te vinden. Echter, ook bij het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten acht het ministerie het vooral van belang dat er in de praktijk wordt getoetst of het vereiste veiligheidsniveau door de schipper bereikt is. Daarnaast is er door verschillende organisaties op gewezen, dat de meeste vrijwilligers in deze sector niet terug willen naar de schoolbanken. De voor bestaande schippers opgenomen overgangsregeling, waarbij hen de mogelijkheid wordt geboden om op basis van aantoonbare ervaring direct het door het CBR af te nemen praktijkexamen te doen, komt hier maximaal aan tegemoet. Deze schippers hoeven dan geen opleidingstraject te doorlopen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre bij de implementatie van de Richtlijn rekening is gehouden met het proportionaliteitsbeginsel, mede gelet op het feit dat de aangescherpte kwalificatie-eisen met name negatieve gevolgen hebben voor vrijwilligers en kleine stichtingen?

Bij de implementatie van de Richtlijn voor deze sector is gezocht naar een balans tussen wat van deze sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd is. Het gaat bij deze passagiers bijvoorbeeld ook om kwetsbare groepen zoals kinderen of ouderen. Hiertoe is gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt en zoveel mogelijk rekening gehouden met de kenmerken van de sector. Met het nieuwe certificaat blijven de lasten voor de sector zoveel als mogelijk beperkt, terwijl toch een afdoende veiligheidsniveau voor de passagiers bereikt wordt.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat artikel 7 van de Richtlijn ruimte laat voor een functionele beoordeling van veiligheid, waarbij niet uitsluitend gekeken hoeft te worden naar de inhoud of zwaarte van een diploma, maar ook naar de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart?

Artikel 7 biedt de mogelijkheid om een vrijstelling te verlenen en dan een certificaat af te geven dat een afdoende veiligheidsniveau dient te bieden. Daarbij kan rekening worden gehouden met de aard van de exploitatie en de feitelijke risico’s van de vaart. Bij de ontwikkeling van het kwalificatiecertificaat voor open rondvaartboten is dat dan ook gedaan. Zo is de gevraagde theoretische kennis tot een minimum beperkt, is zoveel mogelijk vrijheid gegeven aan organisaties om zelf hun opleiding te ontwikkelen en mogen de praktijkexamens, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR hoeft plaats te vinden, in het eigen vaargebied worden afgenomen.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom Nederland ervoor gekozen heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 van de Richtlijn beperkt toe te passen, terwijl deze bepaling juist bedoeld lijkt om maatwerk mogelijk te maken voor minder complexe of lokaal begrensde vormen van binnenvaart?

Het ministerie heeft de uitzonderingsmogelijkheid van artikel 7 zo ruim als mogelijk toegepast en er is juist zoveel mogelijk maatwerk geboden voor deze sector. Daarbij is gezocht naar een redelijke en goede balans tussen van wat van deze gevarieerde sector gevraagd kan worden en het belang van passagiers, die er op moeten kunnen rekenen dat hun veiligheid voldoende gewaarborgd wordt.

Vraag 10

Klopt de constatering dat u, gezien de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp, geen ruimte ziet om tegemoet te komen aan de in de artikelen geschetste zorgen van onder andere de traditionele scheepsvaartsector – zoals de Berkelse en de Enterse Zompen – en de vrijwillige rondvaartsector?2, 3

Uit het artikel in Schuttevaer en ook uit andere artikelen is mij gebleken, dat er in deze sector het misverstand lijkt te blijven bestaan, dat aan alle eisen van de Richtlijn dient te worden voldaan en er geen gebruik is gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid, die de Richtlijn biedt. Zo wordt in genoemd artikel gesteld dat er een Europees MBO-3 diploma behaald zou moeten worden en worden de kosten te hoog ingeschat. Ook wordt gesteld dat alle vrijwilligers omgeschoold zouden moeten worden. Zoals hiervoor aangegeven hoeven bestaande vrijwilligers geen opleiding te volgen, maar kunnen zij tijdens een overgangsperiode na het aantonen van voldoende vaarervaring direct het praktijkexamen bij het CBR afleggen.
Niet alle zorgen, die nog in de sector leven, lijken terecht te zijn. En voor zover mogelijk, is aan de zorgen van de sector al tegemoet gekomen binnen de grenzen die een veilig vervoer van passagiers vereisen.

Vraag 11

Bent u bereid, met inachtneming van de bovengenoemde zorgen, in overleg met de Commissie te treden over de Nederlandse implementatie van de Richtlijn?

Naar mijn mening biedt de Richtlijn voldoende ruimte om een juiste balans te vinden tussen de kenmerken van deze sector en het belang van passagiers, dat een voldoende veiligheidsniveau gegarandeerd wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding om met de Europese Commissie in overleg te treden.

Vraag 12

Bent u bereid, indien uit overleg met de Commissie blijkt dat een ruimere interpretatie van de Richtlijn mogelijk is, met een nieuw voorstel voor de implementatie van de kwalificatie-eisen te komen?

Ik ben ervan overtuigd met het nieuwe certificaat voor open rondvaartboten een goede balans te hebben gevonden tussen het belang van deze sector en het belang van passagiers dat een voldoende veiligheidsniveau geboden wordt. Ik zie dan ook geen aanleiding de nu al zo veel als mogelijk op deze sector aangepaste eisen aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de praktijkexamens in Maastricht, Kerkrade en Urmond per 1 januari 2027 te centraliseren in Sittard-Geleen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het CBR dit besluit tot centralisatie intern heeft genomen zonder overleg met de actiegroep van ruim 100 rijschoolhouders uit Zuid-Limburg? Zo ja, waarom heeft hierover geen overleg plaatsgevonden?

Het CBR stelt dat het besluit onderdeel is van een bredere herziening van de huisvesting en exameninfrastructuur. Het is aan het CBR zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om invulling te geven aan de wijze waarop stakeholders worden betrokken bij voorgenomen wijzigingen. In het gehele traject heeft het CBR gesprekken gevoerd met verschillende betrokken partijen in de regio.
Vertegenwoordigers van de Rijscholen zijn eerder geïnformeerd over de huisvestingsstrategie van het CBR. Daarbij is niet expliciet de situatie in Zuid-Limburg besproken. Na het indienen van de vergunningaanvraag voor de nieuwe locatie in Sittard/Geleen zijn informatiebijeenkomsten voor rijscholen georganiseerd. De afgelopen maanden is meermaals gesproken met een actiegroep van rijschoolhouders uit Limburg, die is opgericht na de bekendmaking van de huisvestingsplannen van het CBR in Zuid-Limburg.

Vraag 3

Heeft het CBR onderzocht of alternatieve examenlocaties binnen de gemeenten Maastricht, Kerkrade en Urmond beschikbaar waren? Zo nee, waarom niet?

Het CBR heeft verschillende scenario’s onderzocht, waaronder de mogelijkheid van alternatieve locaties. Daarbij zijn onder meer goede bereikbaarheid, voldoende parkeergelegenheid en de mogelijkheid om voldoende valide examenroutes te rijden belangrijke criteria. Het CBR heeft uiteindelijk gekozen voor Sittard-Geleen vanwege de centrale ligging en omdat deze locatie voldeed aan de criteria voor huisvesting van het CBR. Centraal daarbij staat dat de reistijden binnen de landelijk norm blijven die voor alle huisvesting van het CBR geldt. Voor een praktijklocatie betekent dit dat 95% van de kandidaten en rijscholen – onder normale omstandigheden – binnen 30 minuten op een praktijklocatie moet kunnen zijn. Die norm wordt gehaald met de nieuwe locatie.

Vraag 4

Erkent u dat het sluiten van deze examenlocaties kan leiden tot hogere kosten voor zowel rijschoolhouders als examenkandidaten, onder meer door extra brandstofkosten en hogere lesprijzen? Welke maatregelen bent u bereid te nemen om deze gevolgen te beperken?

Wijzigingen in examenlocaties kunnen (negatieve) gevolgen hebben voor de reistijd en kosten voor sommige rijschoolhouders en kandidaten. Aan de andere kant, zal dit voor andere rijschoolhouders en kandidaten weer positieve gevolgen hebben.
Het CBR is verantwoordelijk voor de organisatie van examens en dient daarbij een zorgvuldige afweging te maken tussen bereikbaarheid, kwaliteit en doelmatigheid. Dit besluit voldoet aan de landelijke normen die het CBR stelt om zijn dienstverlening te waarborgen en levert ook voordelen op voor de dienstverlening door het CBR in Limburg. Zo leidt één examenlocatie tot een efficiëntere inzet van examinatoren, een breder aanbod van alle type examens op één locatie en ruimere openingstijden. Ook zijn de afstanden in Zuid-Limburg vergelijkbaar met de bereikbaarheid van andere (centrale) CBR-locaties in het land. Het besluit draagt bij aan het behoud en de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het CBR, wat de examenkandidaten ten goede komt. Ik zie daarom voor het CBR geen reden tot maatregelen om de gevolgen te beperken.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat deze centralisatie in een regio als Zuid-Limburg extra nadelige gevolgen kan hebben, mede gezien de kwetsbare sociaaleconomische positie van een deel van de inwoners?

Het is van belang dat publieke dienstverlening voor inwoners toegankelijk blijft, ook in regio’s waar bereikbaarheid en sociaaleconomische omstandigheden extra aandacht vragen. Het CBR weegt de regionale effecten zorgvuldig mee in de afweging over de inrichting van de dienstverlening.
In dit geval heeft het CBR door (externe) analyses laten zien dat zij binnen de transparante en aanvaardbare normen blijven zoals deze gelden voor de CBR locaties in heel Nederland (zie ook het antwoord op vraag 3). In het geval van Zuid-Limburg blijft de dienstverlening van CBR op hetzelfde niveau en is er geen sprake van krimp voor wat betreft het aantal medewerkers of het aantal examens dat wordt afgenomen.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze keuze van het CBR zich tot het kabinetsbeleid om publieke voorzieningen en rijksdiensten regionaal toegankelijk en gespreid te houden, zoals verwoord in onder meer het rapport «Elke Regio Telt!»?

Het niveau van dienstverlening van het CBR blijft gelijk in Zuid-Limburg (zie ook het antwoord op vraag 5). Door verplaatsing krijgen kandidaten en opleiders meer keuzemogelijkheid voor de dag en het tijdstip waarop zij examen willen doen. Het CBR kan elke dag alle specialisaties aanbieden. Daarnaast blijft het CBR binnen de norm voor wat betreft reisafstanden de in heel Nederland geldt.
Zoals aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen van lid Wijen-Nass1 door de Minister van BZK, is er geen sprake van verschraling van de dienstverlening. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u als Minister om hierop te sturen, en bent u bereid die in dit geval in te zetten?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Het CBR is een zelfstandig bestuursorgaan met een eigen verantwoordelijkheid voor de uitvoering van zijn wettelijke taken en de inrichting van de bedrijfsvoering. Zolang het CBR binnen de aanvaarbare normen blijft voor huisvestinglocaties, zie ik geen noodzaak om hier op bij te sturen. Dat is hier ook het geval.

Vraag 8

Klopt het dat het CBR voornemens is om op termijn ook de examenlocaties in Venlo en Weert te concentreren in Roermond? Zo ja, op welke termijn en waarom?

Het CBR heeft aangegeven dat voortdurend wordt gekeken naar de toekomstbestendigheid van het locatiebestand. Ook voor de regio Venlo, Weert en Roermond geldt dat CBR kijkt naar lopende huurcontracten en toekomstbestendige huisvesting in de regio waarbij ook overleg met de regio plaatsvindt. Over eventuele toekomstige wijzigingen ten aanzien van Venlo, Weert en Roermond zijn op dit moment door het CBR nog geen definitieve besluiten genomen.

Vraag 9

Bent u bereid zich in te spannen om ten minste één van de huidige examenlocaties in Maastricht of Kerkrade te behouden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3, 4 en 6. Dit is de verantwoordelijkheid van het CBR en zolang zij zich houden aan de criteria, zie ik geen rol voor IenW.

Vraag 10

Hoeveel praktijk- en theorie-examenlocaties heeft het CBR momenteel in Nederland? Hoeveel locaties zijn de afgelopen tien jaar gesloten, en hoeveel locaties zullen volgens de huidige plannen nog sluiten?

Het CBR heeft op dit moment 53 praktijklocaties, waarvan 17 in combinatie met een theorie-examencentrum en 3 zelfstandige theorie-examenlocaties (Roermond, Breda en Arnhem). Tien jaar geleden betrof het aantal praktijklocaties 54 en het aantal theorie-examencentra 20. Het CBR kijkt voortdurend naar de toekomstbestendigheid van de huisvesting, over verdere ontwikkelingen zijn nog geen definitieve besluiten genomen (zie ook het antwoord op vraag 8)

Vraag 11

Erkent u dat verdere concentratie van examenlocaties negatieve gevolgen kan hebben voor de kwaliteit en toegankelijkheid van rijopleidingen, bijvoorbeeld door minder vertrouwdheid met examenroutes en extra druk op kandidaten en rijscholen? Hoe weegt u daarbij mee dat Zuid-Limburg juist relatief hoge slagingspercentages kent ten opzichte van sterk gecentraliseerde stedelijke regio’s?

Ik ben blij met de hoge slagingspercentages in Zuid-Limburg. Dat geeft aan dat daar goede rijscholen zijn die hun vak verstaan en het geven van rijles zeer serieus nemen. Dat verandert niet door een concentratie van CBR-locaties. Ik begrijp de zorgen die leven onder rijschoolhouders en kandidaten over de mogelijke effecten van verdere concentratie van examenlocaties. Echter, daarbij dienen zowel de belangen van kandidaten alsook de uitvoerbaarheid voor het CBR zorgvuldig te worden gewogen. Het is uiteraard wel belangrijk een evenredige spreiding van examenlocaties door het land te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met de regels rondom het inwisselen van buitenlandse rijbewijzen in Nederland?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat personen die gebruikmaken van de 30%-regeling, zoals kennismigranten, hun buitenlandse rijbewijs uit elk land kunnen omwisselen voor een Nederlands rijbewijs zonder opnieuw examens hoeven af te leggen?

Ja; dit is zo vastgelegd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Er gelden daarbij wel nadere voorwaarden, zoals bijvoorbeeld de eis dat de betrokkene beschikt over een verklaring van medische rijgeschiktheid van het CBR. Het gaat hier om werknemers die vanuit het buitenland zijn geworven om in Nederland te komen werken (kenniswerkers) en die op basis van een individueel besluit van de belastingdienst onder de fiscale 30%-regeling vallen. Bij dit besluit is altijd een in Nederland gevestigde werkgever betrokken.

Vraag 3

Klopt het dat statushouders daarentegen, bijvoorbeeld afkomstig uit Syrië, hun rijbewijs niet kunnen omwisselen en daardoor opnieuw examens moeten afleggen, kosten moeten maken en daardoor vertraagd worden?

Het klopt dat rijbewijshouders uit niet-EU-landen, zoals Syrië, die niet in aanmerking komen voor een omwisselrecht opnieuw het theorie- en praktijkexamen bij het CBR moeten afleggen. Het zijn van statushouder is daarbij echter niet relevant.

Vraag 4

Hoe verklaart u het verschil in behandeling tussen kennismigranten die onder de 30%-regeling vallen en statushouders bij het omwisselen van rijbewijzen?

Het bedoelde verschil – tussen niet-EU-rijbewijshouders met en zonder omwisselrecht – doet zich niet alleen voor bij rijbewijzen uit Syrië, maar ook bij die uit bijvoorbeeld de VS, Rusland, India en China. Dit is te verklaren door de verschillende regelingen die er bestaan voor het omwisselen van niet-EU-rijbewijzen. De belangrijkste daarvan zijn de 30%-regeling voor expats en de omwisselafspraken die met een tiental specifieke landen zijn gemaakt voor alle rijbewijshouders. Tot deze laatste landen behoren onder meer Japan, Zuid-Korea, Monaco, Singapore en het Verenigd Koninkrijk. Iedere houder van een niet-EU rijbewijs die niet in aanmerking komt voor een omwisselrecht moet opnieuw het theorie- en praktijkexamen afleggen bij het CBR om een Nederlands rijbewijs te verkrijgen.
Het gaat hier om verschillen die objectief en kenbaar zijn vastgelegd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Zoals al genoemd is het zijn van statushouder voor het omwisselrecht niet relevant. In theorie zou een statushouder die in het bezit is van een geldig rijbewijs uit een land waarmee omwisselafspraken voor alle rijbewijshouders zijn gemaakt, zoals het Verenigd Koninkrijk, net zo goed het recht hebben om het rijbewijs om te wisselen.

Vraag 5

In hoeverre is dit verschil tussen de behandeling bij bijvoorbeeld een Syrische arbeidsmigrant en een Syrische statushouder gebaseerd op verkeersveiligheid of objectieve kwaliteitseisen, en in hoeverre op andere factoren zoals verblijfsgrond en economische positie?

De hierboven beschreven omwisselrechten geven alleen een vrijstelling voor het aantonen van de rijvaardigheid. Voor de uiteindelijke administratieve afgifte van het Nederlandse rijbewijs bij een omwisseling moet er daarnaast aan twee andere criteria worden voldaan, die voortkomen uit de Europese rijbewijsregelgeving:

Vraag 6

Tot hoeverre acht u het wenselijk dat de afweging of iemand zijn rijbewijs kan omwisselen of niet, gebaseerd is op verblijfsgrond en economische positie?

De Kamer is de afgelopen jaren regelmatig geïnformeerd over de achtergrond van de omwisselrechten voor niet-EU-rijbewijzen en de verkeersveiligheidsaspecten daarvan, en dan met name de omwisselrechten voor expats. Te noemen zijn de kamerbrief uit 2021 over de omwisseling van rijbewijzen van kennismigranten1 en de kamerbrief met de aanbieding van het onderzoek van Haskoning: Kennismigrantenregeling en risico’s voor de verkeersveiligheid2. Eind vorig jaar is in de reactie op de motie Heutink en Vedder over het inzetten op een vorm van toetsing op kennis van de Nederlandse verkeersregels in de rijbewijsregeling voor expats een actualisatie over de omwisselingen voor expats3 naar de Kamer gestuurd. De conclusies uit deze brieven kan hier worden herhaald, namelijk dat de omwisselrechten voor expats geen bovenmatige risico’s vormen voor de verkeersveiligheid en er geen aanleiding is om de regeling aan te passen, gezien de bijdrage hiervan aan een gunstig vestigingsklimaat voor schaars internationaal talent. Daarbij is ook betrokken dat in de nog te implementeren vierde Europese rijbewijsrichtlijn nieuwe bevoegdheden zijn gecreëerd om besluiten te nemen over een Europeesbrede omwisselbaarheid van niet-EU rijbewijzen na een verkeersveiligheidsanalyse op Europees niveau. Hoewel het nog niet duidelijk is hoe actief de Commissie deze bevoegdheid gaat invullen, is het de verwachting dat de omwisselrechten voor niet-EU-rijbewijzen hierdoor verder zullen worden geharmoniseerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onderscheid tussen groepen migranten op basis van regeling (zoals de 30%-regeling) moeilijk uitlegbaar is wanneer het niet direct samenhangt met verkeersveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 6. Ik deel deze opvatting niet.

Vraag 8

Bent u bereid te onderzoeken of de regels voor het omwisselen van rijbewijzen eenduidiger en rechtvaardiger kunnen, bijvoorbeeld door één lijn te trekken voor verschillende groepen migranten op basis van objectieve verkeerskwaliteiteisen?

Zie het antwoord op vraag 5 en 6. Ik zie hier geen noodzaak toe, ook gezien de te verwachten harmonisatie van omwisselrechten en de hieraan verbonden verkeersveiligheidsanalyses voor landen buiten de EU die op Europees niveau zijn te verwachten vanwege de nieuwe bevoegdheden die volgen uit de vierde Europese rijbewijsrichtlijn.

Vraag 9

Bent u bekend met de motie van het lid Lahlah over het wegnemen van drempels voor asielzoekers met een W-document om een rijbewijs aan te vragen1 en uw appreciatie waarin u deze motie ontraadt?2

Ja.

Vraag 10

Klopt het dat asielzoekers met een W-document wel theorie- en praktijkexamens kunnen afleggen bij het CBR, maar vervolgens geen Nederlands rijbewijs kunnen aanvragen?

Dit klopt, zie ook de hierboven genoemde appreciatie van de motie.

Vraag 11

Klopt het dat er op dit moment tussen en binnen gemeentes verschillen zijn in de mogelijkheden voor asielzoekers om een rijbewijs te kunnen aanvragen na afgelegde theorie- en praktijkexamens?

De Wegenverkeerswet 1994 bepaalt in artikel 111, derde lid, dat een rijbewijs alleen mag worden afgegeven aan vreemdelingen die rechtmatig verblijven in Nederland op grond van artikel 8 onder a tot en met d en l van de Vreemdelingenwet 2000. Deze regel geldt voor iedere gemeente op dezelfde manier en biedt geen ruimte voor interpretatie. De RDW heeft wel gesignaleerd dat er soms administratieve fouten worden gemaakt waardoor gemeenten ten onrechte een rijbewijs aan een asielzoeker afgeven. Vaak komen deze voort uit onjuiste of niet beschikbare informatie over de verblijfstatus in de Basisregistratie Personen (BRP). De betreffende rijbewijzen moeten daarop, in overeenstemming met de Wegenverkeerswet, door de gemeente alsnog ongeldig worden verklaard. De RDW heeft naar aanleiding van deze geconstateerde gevallen samen met de Nederlandse Vereniging voor Burgerzaken (NVVB) aanvullende richtlijnen en voorlichting richting de gemeenten uitgebracht. De RDW ondersteunt met de NVVB de gemeenten in het terugdringen van mogelijk onterecht afgegeven rijbewijzen, waarbij gezamenlijk wordt gekeken of er nog aanvullende maatregelen kunnen worden getroffen.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten hoe het woonlandbeginsel uit de Europese rijbewijsrichtlijn wordt geïnterpreteerd in relatie tot asielzoekers met een W-document?

Het woonlandbeginsel in de Europese rijbewijsrichtlijn ziet op de «normale woonplaats» (minimaal 185 dagen per jaar) en wordt in Nederland primair getoetst aan de inschrijving in de BRP. Dit beginsel is echter niet doorslaggevend voor de afgifte aan asielzoekers met een W-document. Naast het woonlandbeginsel geldt op grond van artikel 111, derde lid, van de Wegenverkeerswet 1994 dat alleen aan vreemdelingen met rechtmatig verblijf als bedoeld in artikel 8, onderdelen a tot en met d en l, van de Vreemdelingenwet 2000 een rijbewijs kan worden afgegeven. Asielzoekers met een W-document verblijven doorgaans rechtmatig op grond van artikel 8, onderdeel f, Vreemdelingenwet 2000.

Vraag 13

In hoeverre biedt dit woonlandbeginsel ruimte voor nationale interpretatie, en benut Nederland deze ruimte maximaal?

Het uitgangspunt dat vreemdelingen waarvan het nog niet zeker is dat zij een bestendige verblijfstatus in Nederland krijgen, geen recht hebben op een rijbewijs is al vele tientallen jaren in de Wegenverkeerswet opgenomen. De aanwijzing van het rijbewijs als geldig identificatiedocument in de Wet op de identificatieplicht in 1993 is de aanleiding geweest voor deze beperking.
Het bovenstaande betreft een nationale invulling voor vreemdelingen van het begrijp «normale verblijfplaats» («normal residence») zoals dat is opgenomen in de tweede Europese rijbewijsrichtlijn (1991) en de derde Europese rijbewijsrichtlijn (2006). Deze beide richtlijnen zijn volgens de gebruikelijke wetgevingsprocedures geïmplementeerd in de Wegenverkeerswet, waarbij er ook steeds een beoordeling door de Europese Commissie heeft plaatsgevonden. De vraag naar de maximale ruimte bij de invulling van de richtlijnen is in dit proces niet aan de orde geweest.

Vraag 14

Hoe gaan andere EU-lidstaten om met asielzoekers die een rijbewijs willen aanvragen voordat zij een definitieve verblijfsstatus hebben? Zijn er voorbeelden van landen waarbij asielzoekers wel een rijbewijs kunnen aanvragen?

Hierover is geen informatie bekend; dit zou nader onderzoek vergen, wat ook bemoeilijkt wordt doordat ieder land zijn eigen regels heeft op het gebied van asiel en verblijfsstatus. Daarnaast wordt de vergelijking bemoeilijkt doordat in andere EU-lidstaten het rijbewijs niet, of in beperktere mate, de functie van identiteitsdocument heeft.

Vraag 15

Deelt u de opvatting dat het toestaan van examens zonder de mogelijkheid om een rijbewijs te verkrijgen kan leiden tot inefficiëntie, kosten en frustratie bij betrokkenen?

Ik deel deze opvatting niet. Ik beschouw de huidige regeling juist als efficiënt omdat asielzoekers de wachttijd tot het verkrijgen van de benodigde verblijfsstatus alvast kunnen benutten voor het nemen van rijlessen en het afleggen van theorie- en praktijkexamens. Het is daarbij de eigen verantwoordelijkheid van de asielzoeker om een inschatting te maken van de kans op definitief verblijf tegenover de investeringen om het rijbewijs te halen. Daarnaast is er ook de verantwoordelijkheid van de rijschool om hierover goed te informeren. De door het CBR afgegeven verklaring van rijvaardigheid na het behalen van het examen is drie jaar geldig, wat voldoende flexibiliteit waarborgt. Daarbij is het uiteraard wel van belang dat betrokkenen over de juiste informatie beschikken om deze afweging te maken. Het CBR heeft op haar website een waarschuwing geplaatst dat het W-document niet voldoende is om bij de gemeente een rijbewijs aan te vragen, met het advies om eerst navraag te doen bij de gemeente. Deze informatie is ook verspreid onder rijschoolhouders en in de vakpers van de rijschoolbranche. Daarnaast onderzoekt het CBR of betrokkenen meer gericht kunnen worden voorgelicht over het feit dat hun huidige verblijfsstatus nog onvoldoende is voor het kunnen aanvragen van een rijbewijs bij de gemeente. Ook wordt bekeken of via samenwerking met de IND de informatieverstrekking richting asielzoekers kan worden verbeterd.

Vraag 16

Deelt u de opvatting dat, indien dit juridisch mogelijk is, wie zijn rijexamens heeft gehaald ook een rijbewijs moet kunnen krijgen?

Zie ook het antwoord op vraag 6. Ik deel deze opvatting niet. Het verkrijgen van een rijbewijs vereist – samengevat – het voldoen aan drie criteria die ieder hun zelfstandige beoordeling kennen: rijvaardig, (medisch) rijgeschikt en het hebben van een gewone verblijfplaats in Nederland. Deze criteria worden los van elkaar beoordeeld; het voldoen aan het ene criterium kan niet betekenen dat het andere automatisch wordt ingevuld. Het is in het algemeen aan de toekomstige rijbewijshouder zelf om van tevoren in te schatten in hoeverre het voldoen aan deze criteria mogelijk is, en op welke termijn. Informatie hiervoor is bijvoorbeeld beschikbaar op de website van het CBR of via rijscholen. Voor de informatie over medische rijgeschiktheid spelen patiëntenverenigingen ook een belangrijke rol.

Vraag 17

In uw appreciatie van de eerder genoemde motie van het lid Lahlah geeft u aan dat er wordt gewerkt aan een implementatie van de vierde rijbewijsrichtlijn vanuit Brussel; zal deze implementatie ruimte kunnen bieden voor de wetgever om iets te doen aan onze invulling van «gewone verblijfplaats» en het woonlandbeginsel?

In de genoemde appreciatie is al aangegeven dat ik geen aanleiding zie om de huidige situatie te veranderen. Dat geldt niet alleen vanuit de tekst van de vierde rijbewijsrichtlijn, waarin het begrip «normal residence» opnieuw is opgenomen, maar ook vanwege de hierboven geschetste achtergrond dat het hier gaat om een nationale invulling binnen de bandbreedte van de richtlijn.

Vraag 18

Welke mogelijkheden ziet u om, binnen de bestaande Europese kaders, deze belemmeringen te verminderen of weg te nemen?

De conclusie naar aanleiding van de bovenstaande antwoorden is dat ik geen aanleiding zie om de rijbewijsregels aan te passen op dit punt. Het Nederlandse rijbewijs heeft een duale functie: het borgt niet alleen de verkeersveiligheid bij het verschaffen van mobiliteit, maar functioneert ook als een identiteitsdocument op grond van de Wet op de identificatieplicht. Gezien deze laatste functie geldt in de wetgeving al meer dan dertig jaar het uitgangspunt dat alleen vreemdelingen met een stabiele verblijfspositie in Nederland hier recht op hebben. Deze personen kunnen echter al wel de tijd waarin zij in afwachting zijn van deze verblijfspositie besteden aan het nemen van rijlessen en het afleggen van examens. Gezien dit alles ben ik van mening dat er hier een evenwichtige afweging is gemaakt tussen het individuele belang en het belang van een geïntegreerd kabinetsbeleid ten aanzien van vreemdelingen.

Vraag 19

In hoeverre bent u bereid zich in te spannen om bestaande belemmeringen weg te nemen voor asielzoekers, met name wanneer deze niet direct voortvloeien uit verkeersveiligheidseisen maar uit administratieve of verblijfsrechtelijke voorwaarden? Op welke manier bent u van plan om die inspanning invulling te geven en met welk tijdspad?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van dit artikel?1

Ja, ik ben bekend met de inhoud van dit artikel en met de campagne die ProRail voert om jongeren bewust te maken van overwegenrisico’s.

Vraag 2

Denkt u dat deze campagne wél effect heeft nu blijkt dat, ondanks meerdere campagnes van ProRail in het verleden, het aantal gevaarlijke situaties met jongeren zelfs is toegenomen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Weggebruikers bewust maken van de risico’s van onoplettendheid bij overwegen draagt bij aan de veiligheid van overwegen. Risicogedrag of onoplettendheid op overwegen zijn vaak de oorzaak van overwegongelukken: in de afgelopen vijf jaar waren circa de helft van de ongelukken daaraan te wijten. Deze campagnes hebben als doel om het gedrag van weggebruikers op overwegen positief te beïnvloeden.
ProRail richt deze campagne op jongeren omdat ze zien dat het aandeel jongeren in ongelukken op overwegen stijgt. In absolute zin is het aantal incidenten met jongeren de afgelopen 20 jaar overigens sterk gedaald, net als bij andere leeftijdscategorieën.

Vraag 3

Wat zijn de totale kosten voor de aanstaande campagne van ProRail en hoe worden deze bekostigd?

Deze campagne is bekostigd vanuit het communicatiebudget van ProRail, onderdeel van de apparaatskosten. ProRail geeft aan dat deze campagne in totaal ca. € 150.000 kost.

Vraag 4

Hoe duur waren de campagnes van ProRail ten aanzien van dit probleem in de afgelopen tien jaar? Kunt u per campagne een kostenplaatje overleggen? Zo nee, waarom niet?

ProRail voert periodiek campagnes om weggebruikers te attenderen op overwegenrisico’s. Sinds 2018 heeft ProRail de volgende campagnes gerealiseerd:
2018 Veiligheidscampagne gericht op senioren: Doelgroep informeren over hoe ze zich veilig moeten gedragen op en rond de overweg en op transferplaatsen op en rond het station.
2018 Meldpunt gevaarlijke situaties rondom het spoor: Oproep om melding te maken van gevaarlijke situaties rondom overwegen.
2019 Jongerencampagne Victim Fashion by accident: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag en de gevolgen op en rond het spoor.
2020 Spoorlopers campagne: jongeren bewust maken van gevaarlijk gedrag op en rond het spoor.
2021 Jongerencampagne: Oppassen rond het spoor is van levensbelang.
2022 Jongerencampagne: Niets is gevaarlijker dan het spoor.
2023 Beroepschauffeurs, schat de situatie niet verkeerd in: stop altijd voor rood licht, vermijd stilstaan en voorkom filevorming.
2024 Overwegcampagne langzaam wegverkeer: risicogedrag bij overwegen.
2026 Jongerencampagne: risico’s van onoplettendheid bij overwegen.
ProRail geeft aan dat elk van deze campagnes gemiddeld ca. € 150.000 heeft gekost.

Vraag 5

Hoeveel onbewaakte spoorwegovergangen (Niet Actief Beveiligde Overweg, hierna: NABO) zijn er nog in Nederland en kan de Staatssecretaris bevestigen dat in verhouding hier de meeste onveilige situaties plaatsvinden?

Elke overweg heeft een intrinsiek risico. Op onbeveiligde overwegen wordt veel van de weggebruiker verwacht: die moet zich vergewissen dat er geen trein nadert. Bij openbare wegen is de weggebruiker niet altijd hier goed van op de hoogte. Met het in 2018 gestarte NABO-programma wordt gewerkt aan het opheffen of beveiligen van de 180 onbeveiligde openbaar toegankelijke overwegen op het gemengde net.2 Per 1 januari 2026 resteren er 9. Over de voortgang van het NABO-programma heeft mijn voorganger de Tweede Kamer in december geïnformeerd.3
Naast openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen, resteren er 391 onbeveiligde overwegen op haven- en industrielijnen en 63 particuliere onbeveiligde overwegen op het gemengde net. Ook deze overwegen hebben risico’s, maar deze zijn relatief lager bijvoorbeeld omdat de snelheden lager zijn of omdat enkel rechthebbenden van die overweg gebruik mogen maken.
Op de circa 1700 beveiligde overwegen op het gemengde net vinden inmiddels naar verhouding de meeste impactvolle incidenten plaats.

Vraag 6

Hoeveel van de twaalf omgekomen jongeren, tussen 2021 en 2025, zijn om het leven gekomen bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van de twaalf omgekomen jonge overweggebruikers tussen 2021 en 2025, kwam er één om op een onbeveiligde overweg. Dit betrof een ongeluk in maart 2021 op een inmiddels door het NABO-programma opgeheven openbaar toegankelijke overweg.

Vraag 7

Kunt toelichten hoeveel van de geregistreerde onveilige situaties met jongeren zich hebben afgespeeld bij een onbewaakte overgang (een NABO)?

Van onveilige situaties heeft ProRail geen betrouwbare gegevens over de leeftijd, omdat de leeftijd niet altijd goed ingeschat kan worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 resteren er weinig openbaar toegankelijke onbeveiligde overwegen op het gemengde net. De huidige nog resterende onbeveiligde overwegen op het reizigersnet worden voornamelijk gebruikt door agrariërs en niet door studenten of schoolgaande jeugd. Het merendeel van de onveilige situaties doet zich dan ook voor op beveiligde overwegen.

Vraag 8

Welke concrete maatregelen zijn er genomen en/of worden er op korte termijn genomen om te voorkomen dat jongeren in gevaarlijke situaties bij spoorwegovergangen terechtkomen?

Het aantal ongelukken op overwegen is relatief laag, dankzij de aanwezigheid van slagbomen, bellen en lichten op de meeste overwegen. Met deze campagne wil ProRail een grote groep jongeren bereiken en attenderen op hun verantwoordelijkheid om veilig over te steken, bijvoorbeeld pas als de rode lichten niet meer knipperen.
Specifiek voor scholieren heeft ProRail een lesprogramma waarmee op scholen voorlichting gegeven wordt over de risico’s op het spoor en rondom overwegen. Deze wordt door ProRail aan scholen aangeboden.4

Vraag 9

Kun u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Spoorveiligheid en ERTMS op woensdag 27 mei 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met motie-Veltman over het aanpassen van het Besluit capaciteitsverdeling om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken die spoorvervoerders meerjarige zekerheid bieden, voor nationale én internationale treinverbindingen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie? Welke concrete stappen zijn inmiddels gezet richting ProRail en wanneer verwacht u uitgewerkte voorstellen en een concreet tijdpad met de Kamer te kunnen delen?

ProRail heeft een onderzoek uitgevoerd waarin zij enkele aanbevelingen doet om juridisch bindende kaderovereenkomsten mogelijk te maken. Het onderzoeksrapport is half mei opgeleverd en 2 juni aan de Tweede Kamer verstuurd. ProRail is, zoals zij in het rapport stelt, reeds aan de slag gegaan met de uitkomsten van het rapport. IenW is in gesprek met ProRail over de vervolgstappen die samen gezet kunnen worden.

Vraag 3

Welke mogelijkheden bestaan binnen de huidige Nederlandse regelgeving om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor? Acht u deze mogelijkheden toereikend voor investeringen in nationale én internationale treinverbindingen?

Er bestaan binnen de huidige Nederlandse wet- en regelgeving mogelijkheden om spoorvervoerders meerjarige zekerheid te bieden over toegang tot capaciteit op het spoor, voornamelijk voor internationaal personenvervoer. Het is echter aan geldverstrekkers om te beoordelen of de zekerheid over toegang tot capaciteit toereikend is voor investeringen. Ook bedrijfseconomische aspecten, vervoersprognoses of macro-economische omstandigheden kunnen meespelen bij het al dan niet doen van een investering.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat meerjarige zekerheid over spoorcapaciteit van groot belang is voor investeringen in (inter)nationaal spoorvervoer, mede gezien de lange levertijden van nieuw treinmaterieel? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 5

In hoeverre klopt het dat in andere Europese landen, waaronder Frankrijk, reeds wordt gewerkt met zogenoemde framework agreements of vergelijkbare meerjarige capaciteitsafspraken? Welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Meerdere Europese infrastructuurbeheerders werken met framework agreements of meerjarige capaciteitsafspraken. Lessen die daaruit getrokken kunnen worden voor Nederland heeft ProRail in haar rapport opgenomen. In het algemeen geldt dat de karakteristieken van het Nederlandse spoornet ertoe leiden dat de Nederlandse situatie niet een-op-een te vergelijken is met een land als Spanje, Frankrijk of Duitsland. Desalniettemin kan geleerd worden van onder meer de manier waarop de kaderovereenkomsten vormgegeven worden en hoe de overeenkomsten in de markt worden gezet. Ook kan geleerd worden van de manier hoe wordt toegezien op de naleving van de overeenkomsten.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het huidige systeem van capaciteitsverdeling als het gaat om het bieden van voldoende zekerheid aan nieuwe toetreders en private aanbieders van (inter)nationale treinverbindingen? Waar zitten volgens u de belangrijkste knelpunten?

ProRail doet in haar rapport enkele constateringen en aanbevelingen op het gebied van capaciteitsverdeling. Deze aanbevelingen worden meegenomen bij de implementatie van de verordening spoorweginfrastructuurcapaciteit en het opstellen van de nationale beleidssturing («strategic guidance») die onder die verordening aan ProRail kan worden gegeven.

Vraag 7

In hoeverre kunnen kaderovereenkomsten bijdragen aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur, waaronder de HSL-Zuid (hogesnelheidslijn), en aan het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten?

Kaderovereenkomsten kunnen op internationale verbindingen een positieve bijdrage leveren aan een beter gebruik van bestaande infrastructuur en het versterken van internationale treinverbindingen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

Vraag 8

Hoe verhoudt de ontwikkeling van kaderovereenkomsten zich tot de ambitie om ruimte te bieden aan innovatieve en nieuwe aanbieders op het spoor?

Kaderovereenkomsten zouden voor innovatieve en nieuwe aanbieders mogelijk een positieve bijdrage kunnen leveren in het verkrijgen van financiering en het afdekken van een deel van het bedrijfsrisico.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat verdere Europese harmonisatie van capaciteitsverdeling kan bijdragen aan betrouwbaardere en eenvoudiger te organiseren internationale treinverbindingen? Welke inzet kiest Nederland hierin richting Europa?

Ja, die opvatting deel ik. In Europa pleit Nederland voor een harmonisering van wet- en regelgeving aangaande internationale kaderovereenkomsten. Dit gebeurt onder andere in de EU SERAF-werkgroep aangaande kaderovereenkomsten en in gesprekken met mijn buitenlandse collega’s. Ook wordt met de verordening capaciteitsmanagement de harmonisering van capaciteitsverdelingsregels beoogd. Hierover is de Kamer 2 juni per brief geïnformeerd.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het commissiedebat Spoor van 3 juni 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dreigt de kaasschaaf voor de A27? Regio vreest nieuwe knelpunten en stilvallen van woningbouw»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat, door oplopende kosten, delen van het project A27 Houten–Hooipolder zijn uitgesteld, versoberd of heroverwogen? Zo ja, welke onderdelen betreft dit precies?

In de MIRT-brief najaar 2024 is gemeld dat het programma A27 Houten-Hooipolder te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. In de MIRT-brief van voorjaar 20252 is aangegeven dat – als gevolg van deze oplopende kosten – keuzes gemaakt moeten worden. Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder wordt er prioriteit gegeven aan het uitvoeren van de werkzaamheden die onvermijdelijk zijn; het gaat om de vervanging van de Merwedebruggen en de Hagesteinsebruggen (beide einde levensduur).
Programmaonderdelen die gericht zijn op de doorstroming, worden gefaseerd in de tijd waarbij de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (beperken van flessenhalzen) als eerste worden uitgevoerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om de wegverbreding tussen Everdingen en Gorinchem en de aanleg van Merwedebrug Oost.
Werkzaamheden die reeds gestart zijn, worden doorgezet (knooppunt Hooipolder en aansluiting Groote Haar). Dit betekent echter ook dat andere onderdelen van het programma op een later moment worden uitgevoerd. Concreet gaat het hier om de capaciteitsuitbreiding van de Houtensebrug3 en de vervanging van de Keizersveerbruggen en aansluitende infrastructuur.
Inmiddels is de ontwerpfase van de Merwedebrug West en van de Hagesteinsebruggen afgerond. Daarmee is er meer inzicht gekomen in de planning van het programma. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031 en de Hagesteinsebruggen naar verwachting in 2034. Per separate brief (11 mei 20264) is de Kamer nader geïnformeerd over de over de laatste ontwikkelingen bij het programma A27 Houten-Hooipolder (inclusief planning en financiën).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat op dit moment de actuele kostenraming van het project A27 Houten–Hooipolder is, hoe deze zich verhoudt tot eerdere ramingen en welke oorzaken ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen?

Het beschikbare budget bedraagt in het MIRT 2026 € 2.998 mln. Om de onvermijdelijke onderdelen en de onderdelen met de grootste bijdrage aan de doorstroming (zie antwoord 2) uit te kunnen voeren bedraagt de aanvullende dekking circa € 1.850–1.970 mln.5.
Oorzaken die ten grondslag liggen aan de kostenstijgingen betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdende inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal).
Gezien de grote omvang van dit aanvullende bedrag zijn er verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een geheel nieuw ontwerp of de renovatie van de bestaande Merwedebrug) onderzocht en zorgvuldig tegen elkaar afgewogen. Geen van deze opties leverde echter de beoogde kostenbesparing op zonder fors in te boeten op het beoogde resultaat. Dat resultaat moet worden bereikt gegeven het feit dat het traject één van de belangrijkste noord-zuid verbindingen van Nederland vormt. Het betreft een grote noodzakelijke vernieuwingsopgave van vitale infrastructuur (o.a. verouderde Merwedebrug en Hagesteinsebrug). Ook is er sprake van acute infrastructurele knelpunten op het tracé, die verder toenemen als gevolg van de groeiende mobiliteit.

Vraag 4

Welke scenario’s voor fasering, versobering of bezuiniging worden momenteel onderzocht? Kunt u per scenario aangeven wat de gevolgen zijn voor capaciteit, doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en uitvoeringstermijn?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Uitgangspunt blijft om het hele Tracébesluit uit te voeren en de meest urgente onderdelen als eerste op te pakken.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat het uitstellen van de vervanging of aanpassing van onderdelen zoals de Keizersveerbrug, de Houtensebrug en knooppunt Gorinchem ertoe kan leiden dat nieuwe of blijvende knelpunten ontstaan op het traject A27? Zo nee, waarom niet?

Bij de prioritering is de afweging zodanig gemaakt dat de kans op knelpunten zo klein mogelijk is, zie beantwoording vraag 2. Daarbij blijft het belangrijk dat het gehele programma (Tracébesluit) uiteindelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u in het bijzonder de betekenis van de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem voor de doorstroming op de A27, gelet op het feit dat dit traject behoort tot de grootste fileknelpunten van Nederland?

Binnen het programma A27 Houten-Hooipolder is de Merwedebrug met gedeeltelijke aanpak van knooppunt Gorinchem de grootste flessenhals. Bovendien heeft de Merwedebrug einde technische levensduur bereikt en is vervanging op korte termijn noodzakelijk. Dat is de reden dat dit onderdeel van het programma met prioriteit wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat een gedeeltelijke aanpak van de A27, waarbij cruciale flessenhalzen onvoldoende worden meegenomen, het risico vergroot dat publiek geld wordt geïnvesteerd zonder dat de beoogde filevermindering daadwerkelijk wordt gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat deel ik niet. Uiteindelijk wordt het hele Tracébesluit uitgevoerd, maar wordt de uitvoering langer over de tijd verspreid. De belangrijkste flessenhalzen worden hierbij als eerste aangepakt. Zie ook vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de verwachte effecten zijn van de huidige onzekerheid rond de A27 op de filedruk bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, zowel tijdens de werkzaamheden als in de eindsituatie indien onderdelen worden geschrapt of uitgesteld?

Voor de doorstroming is de Merwedebrug de grootste flessenhals op de A27 tussen Houten en Hooipolder. De bestaande Merwedebrug heeft einde levensduur bereikt. Naast de bestaande Merwedebrug zal de nieuwe Merwedebrug West worden gebouwd. De Merwedebrug West is naar verwachting gereed in 2031. Tijdelijk zal deze brug gebruikt worden in twee richtingen. Na de sloop van de bestaande brug zal de Merwedebrug Oost (capaciteitsuitbreiding) worden gebouwd. De precieze planning van de Merwedebrug Oost is nog niet bekend. Dit is afhankelijk van de vervanging van de objecten Steenenhoek en Palenweg die momenteel nader wordt uitgewerkt. De vermindering van de filedruk is hiermee afhankelijk van het moment van openstellen van Merwedebrug Oost. Bij een latere opstelling van Merwedebrug West zal het bestaande knelpunt erger worden als gevolg van autonome groei (langdurigere spitsperiode). Het positieve effect van de verbreding van Gorinchem-Everdingen zal pas bij openstelling van Merwedebrug Oost zijn bereikt. Daarnaast zal er een risico zijn van terugslag van de file op de A27 over knooppunt Gorinchem.
De filedruk tijdens de uitvoering van m.n. het gedeelte Everdingen-Gorinchem zal fors zijn, hiervoor zijn de nodige nacht-, weekend- en zomerafsluitingen gepland (link planning werkzaamheden).

Vraag 9

Welke gevolgen verwacht u van verdere vertraging of versobering voor de bereikbaarheid van Gorinchem en de omliggende regio, zowel voor bewoners als voor goederenvervoer, hulpdiensten en regionale economie?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal er langer sprake zijn van hinder door de files op het traject met gevolgen voor de bereikbaarheid.

Vraag 10

Erkent u dat de aanhoudende onzekerheid over de A27 negatieve gevolgen kan hebben voor woningbouw, bedrijventerreinen en andere ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, juist op een plek waar bereikbaarheid een essentiële randvoorwaarde is? Zo ja, hoe weegt u dat mee?

De Tweede Kamer is op 11 mei 2026 geïnformeerd over de stand van zaken van het programma A27 Houten-Hooipolder. Met deze brief wordt duidelijkheid gegeven over de planning van realisatie van dit programma. De inzet is en blijft om uiteindelijk het gehele Tracébesluit te realiseren. Zie tevens de beantwoording vraag 2 voor de onderdelen die prioriteit krijgen.

Vraag 11

Kunt u concreet aangeven welke woningbouw- en economische ontwikkelingen langs het traject A27 Houten–Hooipolder geraakt kunnen worden door uitstel of versobering van het project?

De A27 Houten-Hooipolder is vooral een belangrijke verbindingsroute tussen het noorden en zuiden van Nederland en als ontsluiting van het rivierengebied. Deze vertraging heeft vooral hiervoor gevolgen.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de huidige onzekerheid voor de ontwikkeling van openbaarvervoermaatregelen in de corridor, waaronder de snelle busverbinding tussen Breda, Gorinchem en Utrecht en de aanleg van overstappunten?

Als gevolg van de gefaseerde uitvoering zal de OV-verbinding tussen Breda en Utrecht langer hinder ondervinden van de files op het traject. Hierbij blijft het uitgangspunt dat tijdens de werkzaamheden de weg en vaarweg zoveel mogelijk beschikbaar blijven voor verkeer.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de toename van sluipverkeer op gemeentelijke en provinciale wegen als gevolg van aanhoudende congestie op de A27? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Helaas zal de regio als gevolg van de gefaseerde uitvoering op diverse plekken langer last blijven houden van het sluipverkeer bij hinder op de A27. In het programmabudget zijn middelen gereserveerd voor een beperkte passende hinderaanpak; deze worden al sinds de start van het programma ingezet en de hinderaanpak blijft van toepassing nu uitvoering van het programma langer duurt. Rijkswaterstaat voert landelijk verkeersmanagement uit in afstemming met de regio. Doel van Rijkswaterstaat hierbij is om automobilisten op de snelweg te houden en sluipverkeer te voorkomen.

Vraag 14

In hoeverre zijn de betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden, waaronder Slimme Aanpak A27, betrokken bij de keuzes die nu worden gemaakt over planning, budget en scope?

Met de leden van de Bestuurlijke Advies Groep (BAG) (betrokken gemeenten, provincies, waterschappen en samenwerkingsverbanden) is na het faseringsbesluit van mei 2025 afgesproken om de effecten van het faseringsbesluit inzichtelijk te maken. Ook is aan de leden van de BAG gevraagd proactief mee te denken over mogelijke beheersmaatregelen en meekoppelkansen. Hiervoor zijn werkateliers gepland. Het is de ambitie om rond de zomer concrete voorstellen te bespreken in de BAG en hierover vervolgens afspraken te maken.

Vraag 15

Bent u bereid op korte termijn met de regio in overleg te treden over een integrale oplossing voor het gehele traject, inclusief de knelpunten bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem? Zo ja, op welke termijn?

Voor de belangrijkste werkzaamheden binnen het programma A27 Houten-Hooipolder (o.a. Merwedebrug West en Hagesteinsebruggen) is de Tweede Kamer per brief is geïnformeerd over de stand van zaken. Direct hierna worden de regionale bestuurders geïnformeerd over de stand van zaken. Duidelijkheid over de aanpak van de werkzaamheden voor de langere termijn (o.a. Houtensebrug en Keizersveerbruggen) is afhankelijk van nieuwe besluitvorming binnen het Mobiliteitsfonds. Vanuit het programma is regelmatig contact met de regio over de voortgang van het programma, maar na de zomer zal ik ook zelf hierover in gesprek gaan met de regio.

Vraag 16

Kunt u de Kamer vóór de komende begrotingsbehandeling of een ander eerstvolgend relevant debat een geactualiseerde planning sturen, inclusief duidelijkheid over budget, scope, fasering en oplevermomenten van de verschillende deelprojecten?

De Tweede Kamer is op 11 mei per brief geïnformeerd over de stand van zaken. Over de voortgang van het programma wordt de Tweede Kamer op de reguliere momenten geïnformeerd.

Vraag 17

Welke maatregelen bent u bereid te treffen om te voorkomen dat het project zodanig wordt versoberd dat hardnekkige fileknelpunten, waaronder bij de Merwedebrug en knooppunt Gorinchem, in stand blijven?

Met het afronden van de ontwerpfase en het definitief opdragen van de Merwedebrug West wordt een grote stap gezet in het programma A27 Houten-Hooipolder. De Merwedebrug vormt namelijk het grootste knelpunt tussen Houten en Hooipolder.
Het besluit om het werk aan de Merwedebrug West op te dragen (gunnen), kan niet langer uitgesteld worden om het afgesproken traject met de aannemerscombinatie binnen de gemaakte afspraken af te ronden. Uitstel van het besluit leidt tot vertraging van de start van de uitvoering en verandering van de voorwaarden waaronder het werk zou kunnen worden uitgevoerd. Dit zou leiden tot hogere kosten, een langere duur en grotere risico’s. Op 23 juni 2026 vindt het Commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid plaats, waarin het afweegproces voor de brede prioritering binnen het Mobiliteitsfonds en Deltafonds met de Tweede Kamer besproken wordt. De begrotingsregels schrijven voor dat meerkosten van dekking worden voorzien. De meerkosten voor de Merwedebruggen worden voor nu gedekt uit de Ring Utrecht, het besluit voor de definitieve dekking loopt mee in dit afweegproces. Er dient geprioriteerd te worden over de volle breedte van de opgaven, het MIRT en de fondsen. Zie hiervoor de brief die ik samen met de Staatssecretaris naar de Tweede Kamer heb gestuurd (Kamerbrief 36800-A-39, d.d. 16 maart 2026).

Vraag 18

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het project, de kostenontwikkeling en de bestuurlijke afstemming met de regio?

De Tweede Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de voortgang van de MIRT-projecten via Kamerbrieven die voorafgaand aan de commissiedebatten MIRT aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spanje sluit luchtruim voor militaire vliegtuigen die deelnemen aan oorlog in Iran»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel militaire vluchten verbonden aan de illegale oorlog in Iran maken gebruik van het Nederlandse luchtruim?

Op basis van de Nederlandse NAVO-binnenvliegregeling, die al bijna veertig jaar van toepassing is en aanvullende diplomatieke klaringen, mogen militaire vliegtuigen van de Verenigde Staten gebruikmaken van het Nederlandse luchtruim. Hierbij geldt dat enkel moment van invliegen, uitvliegen en eventueel landen aangeven wordt. Om operationele redenen doet het kabinet geen uitspraken over individuele militaire vliegbewegingen

Vraag 3

Hoeveel militaire en commerciële vracht verbonden aan de illegale oorlog in Iran wordt via Nederlandse havens en -luchtruim naar het Midden-Oosten verstuurd?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op het feit dat deze militaire vracht mogelijk gebruikt kan worden voor mensenrechtenschendingen?

Het kabinet hecht groot belang aan de naleving van het internationaal recht. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u voornemens om u aan te sluiten bij het besluit van Zwitserland, Spanje, Italië, en Frankrijk en het Nederlandse luchtruim en militaire bases te sluiten voor militaire en commerciële vracht dat bestemd is voor de illegale oorlog in Iran? Zo nee, waarom niet?

Zwitserland, Spanje, Italië en Frankrijk hebben ieder hun eigen beleid en nationale procedures ten aanzien van militaire en commerciële vluchten. De suggestie dat luchtruim en militaire bases van deze landen volledig gesloten zou zijn voor militaire en commerciële vracht bestemd voor het Iran-conflict doet geen recht aan deze complexe realiteit. Het kabinet is niet voornemens om het Nederlandse luchtruim of militaire bases te sluiten voor militaire of commerciële vracht.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de uitspraak van Spaanse Minister Carlos Cuerpo dat «dit besluit deel uitmaakt van het eerder genomen besluit van onze regering om niet mee te doen of bij te dragen aan een oorlog die in strijd [is] met het internationaal recht»?

Nederland is niet betrokken bij het Iran-conflict. Het Nederlandse beleid is gericht op de-escalatie en een diplomatieke oplossing. Het is aan individuele landen om, binnen hun nationale en internationale verplichtingen en op basis van hun eigen beleid te besluiten over het gebruik van hun luchtruim en infrastructuur.

Vraag 7

Kunt u deze vragen apart en voor maandag 6 april beantwoorden?

Deze vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat u precies bedoelde met de uitspraak «We moeten door.» in reactie op het vonnis van de Raad van State (RvS) op het tussen-LVB Schiphol?1

De uitspraak «We moeten door» onderstreept het belang van de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (hierna: LVB), die momenteel in het kader van de voorhangprocedure bij zowel de Eerste als de Tweede Kamer ligt. Het is van groot belang om de juridische basis van Schiphol op orde te brengen.

Vraag 2

Klopt het dat het nu voorliggende LVB, inhoudelijk en in de aannames, grotendeels een voortzetting is van het vernietigde tussen-LVB? Zo nee, waar baseert u dat precies op?

De in voorhang voorliggende LVB-wijziging is een integrale wijziging van het LVB, inclusief onderzoek naar de milieu- en natuureffecten van het besluit. Daarbij is ook getoetst op de gelijkwaardigheidscriteria en hebben zowel Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toetsen uitgevoerd op respectievelijk de uitvoering vanuit LVNL en de handhaving, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid vanuit ILT. Met de ontwerp LVB-wijziging wordt het stelsel met de baangebruiksregels en de uitbreiding van het stelsel met de handhavingspunten in het LVB opgenomen. Het gaat hier dus om de integrale wijziging van het LVB waarmee het anticiperend handhaven kan worden beëindigd. De milieu- en natuurimpact van de ontwerpwijziging van het LVB wordt daarbij afgezet tegen de situatie van het LVB 2008 en het maximale gebruik onder het NNHS. Dit is enerzijds de (theoretische) situatie waarin het huidige gebruik van de luchthaven passend is binnen de grenzen van het LVB 2008. Anderzijds wordt de ontwerpwijziging van het LVB afgezet tegen het continueren van het anticiperend handhaven. Deze situatie is identiek aan de bovengrens van de voorgenomen activiteit.
In de referentiesituatie 2008, zoals opgenomen in de milieueffectrapportage (MER), zijn de huidige grenswaarden voor geluid zoals vastgelegd in het geldende LVB voor het etmaal (de Lden) in handhavingspunten maatgevend voor het aantal vliegtuigbewegingen dat op basis van het huidige (zichtjaar 2024) en het toekomstige (zichtjaar 2030) verkeersbeeld mogelijk is. Het inpasbaar jaarvolume is met de gestelde uitgangspunten voor zichtjaar 2024 vastgesteld op circa 294.000 vliegtuigbewegingen en voor zichtjaar 2030 op circa 335.000 vliegtuigbewegingen. Deze toename komt door vlootvernieuwing door de jaren heen. Dit is als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het LVB 2008.
De versnelde LVB-wijziging had tot doel om twee van de maatregelen die volgden uit de doorlopen balanced approach-procedure (beperking in aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht) op korte termijn vast te leggen. Zowel de inhoud als het proces van de twee besluiten verschillen dus van elkaar.

Vraag 3

Erkent u dat de RvS met de recente uitspraak expliciet heeft bepaald dat de gedoogsituatie van 500.000 vliegbewegingen met het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), onrechtmatig als uitgangspunt is genomen?

De Afdeling heeft in de uitspraak van 11 maart 2026 overwogen dat in deze procedure de rechtmatigheid van het NNHS niet ter beoordeling staat. De Afdeling heeft wel een oordeel gegeven of wordt voldaan aan de gelijkwaardige bescherming ten opzichte van het eerste LVB uit 2004. Voor de onderbouwing dat aan dit wettelijk vereiste is voldaan, is in de toelichting bij de versnelde LVB-wijziging verwezen naar een milieuonderzoek dat ten grondslag lag aan de niet vastgestelde LVB-wijziging voor het NNHS. De Afdeling oordeelt dat, nu dit LVB NNHS niet is vastgesteld, de verwijzing naar dat milieuonderzoek onvoldoende onderbouwing is voor de gelijkwaardige bescherming. Aan de voorliggende LVB-wijziging ligt wel een eigenstandig milieuonderzoek ten grondslag.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de RvS-uitspraak voor het nu voorliggende LVB, nu niet de milieuruimte van het LVB-2008 als uitgangspunt is genomen, maar het Refahh, (500.000 vliegbewegingen + NNHS)? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

De uitspraak van de Afdeling heeft uitsluitend tot gevolg dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB is vernietigd. Dit betekent dat het LVB 2008 blijft gelden zonder dat er (wettelijk) een maximumaantal vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar voor het etmaal en de nacht geldt. De Afdeling heeft geoordeeld dat onvoldoende is onderbouwd dat het besluit van 6 mei 2025 tot wijziging van het LVB voldoet aan de gelijkwaardigheidscriteria. Hieruit volgt dat elk LVB per saldo een beschermingsniveau moet bieden dat (minimaal) gelijkwaardig moet zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB bood. Ook is onvoldoende aangetoond dat sprake is van de met het besluit beoogde verbetering van het beschermingsniveau ten aanzien van het geldend wettelijk kader (LVB 2008). Het gaat hier om een motiveringsgebrek wegens het ontbreken van een gelijkwaardigheidsonderbouwing. Voor de voorliggende wijziging van het LVB is een milieueffectrapport (MER) opgesteld, inclusief gelijkwaardigheidsonderbouwing. De Landsadvocaat heeft een procesadvies uitgebracht over de gevolgen van de uitspraak. Bij procesadviezen is actieve openbaarmaking echter niet aan de orde. De Staat heeft namelijk het recht om zich voor bijstand en advies vertrouwelijk tot een advocaat te wenden.

Vraag 5

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, zoals de Afdeling besloot, wat zijn dan de gelijkwaardigheidscriteria waaraan het nieuwe LVB moet voldoen?

In de MER, dat is opgesteld voor de voorgenomen integrale wijziging van het LVB, wordt zowel getoetst aan de situatie in het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS, zie ook de beantwoording van vraag 2. Beide situaties worden getoetst aan gelijkwaardigheid, zijnde een toets op het beschermingsniveau dat het voorliggende LVB moet bieden. Dit moet per saldo minimaal gelijkwaardig zijn aan het beschermingsniveau dat het eerste LVB uit 2004 bood. De gelijkwaardigheidscriteria veranderen dus niet als gevolg van de keuze van een referentiesituatie.

Vraag 6

Erkent u dat het LVB-2008 de referentie moet zijn? Op welke juridische adviezen baseert u zich en kunt u die met de Kamer delen?

Zie het antwoord op vraag 2. Uit de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak volgt niet wat de juiste referentiesituatie is. Dat vraagstuk lag ook niet voor in de zaak over de versnelde LVB-wijziging. De juridische situatie rond Schiphol is complex met een vigerend LVB 2008, de jarenlange gedoogsituatie van het anticiperend handhaven en verschillende rechterlijke uitspraken. Om recht te doen aan alle invalshoeken zijn in het MER beide referenties inzichtelijk gemaakt en zijn de alternatieven afgezet tegen deze referenties. Daarmee wordt voorkomen dat bij een later oordeel over de juiste referentiesituatie er gebreken kunnen bestaan als gevolg van een onjuiste referentie. Voor de voorliggende integrale LVB-wijziging is in het MER getoetst aan de situatie in het LVB 2008 en aan de situatie onder het anticiperend handhaven en het NNHS.

Vraag 7

Als de referentiesituatie het LVB-2008 moet zijn, moet er dan een nieuw milieurapport gemaakt worden met een nieuwe passende beoordeling? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Het MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.
Voor de passende beoordeling geldt dat de referentiesituatie in lijn is met de passende beoordeling bij de natuurvergunning uit 2023. In deze passende beoordeling worden twee referentiesituaties gehanteerd, afhankelijk van het betreffende Natura 2000-gebied:

Vraag 8

Kan het nu voorliggende LVB worden aangepast met een gewijzigde referentiesituatie (LVB-200), zodat het niet ook sneuvelt bij een toetsing door de RvS? Zo nee, waarom niet?

Dit is niet aan de orde. Bij het opstellen van de MER is zowel getoetst aan de situatie onder het LVB 2008 als aan de situatie onder het anticiperend handhaven met het NNHS.

Vraag 9

Kunt u ingaan op de constatering van To70 van 2023, dat binnen de milieuruimte van het nog steeds geldende LVB-2008 slechts 400.000 tot 410.000 vliegbewegingen mogelijk zouden zijn?2 En dat dit aantal de meest recente aanscherping is van eerdere schattingen van uw voorganger(s) en van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Waarom is niet voor dit aantal gekozen als referentiesituatie?

Voor de aantallen in de (theoretische) referentiesituatie voor het LVB 2008, zie ook het antwoord op vraag 2. Dit is echter wel als uitgangspunt gekozen omdat deze situatie inzicht geeft in de milieueffecten die optreden in de (theoretische) situatie dat het huidige gebruik van de luchthaven passend dient te zijn binnen de grenzen van het vigerend LVB.

Vraag 10

Waarom is voor het tussen-LVB gekozen voor een aantal vliegbewegingen, in plaats van hinder, terwijl de wet en de referentiesituatie hinder voorschrijven?

De balanced approach-procedure is doorlopen om tot maatregelen te komen die moeten leiden tot het bereiken van de vastgestelde doelstelling voor de bestrijding van geluidshinder. Het besluit van 6 mei 2025 tot versnelde wijziging van het LVB had als voornaamste doel om een van de resultaten van de balanced approach-procedure te verankeren. Met de wijziging werd het maximumaantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht vastgelegd respectievelijke gewijzigd. Deze twee maatregelen zijn onderdeel van het totale maatregelenpakket. Daarbij was het doel om in ieder geval de lagere capaciteit als slotstuk van de balanced approach-procedure te verankeren.

Vraag 11

Waarom is voor de «balanced approach»-procedure ervoor gekozen om de gedoogsituatie van het NNHS als uitgangspunt te nemen en niet het toen nog geldende LVB-2008, terwijl de rechter inmiddels in de RBV-zaak had bepaald dat die gedoogsituatie moest worden beëindigd en dus illegaal was?

Voor de balanced approach-procedure is bij de start van de procedure, eind 2022, een referentiescenario gemaakt met daarin de verwachte situatie per november 2024. Voor die verwachte situatie op 1 november 2024 is uitgegaan van de maximaal toegestane aantallen onder de toen toegestane operatie: het anticiperend handhaven op 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 in de nacht. Ten opzichte van die verwachte situatie is het geluidsdoel vastgesteld. Dat sluit ook aan bij het latere arrest van de Hoge Raad3, waarin wordt geoordeeld dat de toen voorgenomen experimenteerregeling in combinatie met het stoppen met anticiperend handhaven leidde tot een afname in capaciteit ten opzichte van het toegestane aantal vliegtuigbewegingen van 500.000.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de uitspraak van de Afdeling dat voor het handhaven van het wettige LVB 2008 geen «balanced approach»-procedure nodig is en dat dit alleen gold voor de experimenteerregeling?

De uitspraak van de Afdeling gaat niet in op de vraag wanneer een balanced approach-procedure moet worden doorlopen. De Afdeling heeft bij het schetsen van de context een feitelijke verwijzing opgenomen naar de uitspraak van de Hoge Raad over het stoppen met anticiperend handhaven en de experimenteerregeling, waarbij wel wordt ingegaan op het doorlopen van een balanced approach procedure.

Vraag 13

Hoe komen we tot een nieuwe capaciteitsdeclaratie voor de komende periodes, nu het tussen-LVB met 478.000 vliegbewegingen geen wettige basis meer heeft? Geldt dan automatisch weer het LVB-2008 met een capaciteitsdeclaratie gebaseerd op de milieuruimte van het LVB-2008?

Door de vernietiging van de versnelde LVB-wijziging wordt teruggevallen op de gedoogsituatie van het anticiperend handhaven. Zoals in de brief van 31 oktober 2025 aan de Kamer is gemeld, gaat de huidige aanwijzing aan de ILT uit van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar.4 De capaciteitsdeclaratie voor het komende zomerseizoen is reeds vastgesteld. Het kabinet streeft ernaar om de algehele wijziging van het LVB in werking te laten treden met ingang van 1 november 2026. In deze wijziging zal ook het maximumaantal voor het etmaal en in de nacht worden opgenomen. De capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2026/2027 wordt gebaseerd op de huidige gedoogsituatie en sluit aan bij de voorgenomen integrale wijziging van het LVB.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat een jaarvolume geluid of Lden’s geen goede kwantificering voor hinderbeleving is? Hoe wordt voor een nieuw besluit hinderbeleving betrokken en nieuw gedefinieerd om tot een gelijkwaardige bescherming te komen? Hoe wordt dit betrokken bij het vaststellen van aantallen ernstig gehinderden en het politieke doel om te komen tot 20% minder ernstig gehinderden?

In het LVB wordt gekeken naar geluidsbelasting, dit wordt uitgedrukt in Lden niveaus. Dit betreft een gemiddelde geluidsmaat gedurende een jaar. Binnen deze contouren wordt gekeken het aantal gehinderden en slaapverstoorden. Om een aanvullende hinderindicator vast te leggen is een wetswijziging nodig; de Wet luchtvaart biedt hier op dit moment geen grondslag voor. Hier wordt aan gewerkt in het kader van het nieuwe stelsel vliegtuiggeluid. In dit stelsel wordt nagedacht over een aanvullende hindernorm. Uw Kamer wordt later dit jaar uitvoeriger geïnformeerd over de inhoudelijke keuzes in het nieuwe stelsel.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat het oordeel van de RvS de juridische kaders opnieuw heeft vastgesteld en dat het volgen van deze kaders de snelste weg naar een wettig LVB zal zijn?

Nee, de Afdeling heeft uitspraak gedaan in een procedure die is gestart ten aanzien van het besluit van 6 mei 2025. De Afdeling bestuursrechtspraak heeft geoordeeld dat dit besluit onvoldoende gemotiveerd is, maar heeft geen uitspraak gedaan ten aanzien van de juridische kader van de Wet luchtvaart of deze opnieuw vastgesteld. Met de uitspraak van de Afdeling zal verder rekening worden gehouden gedurende het verdere traject met betrekking tot dit LVB.

Vraag 16

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het komende CD Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het zogenoemde «social leasing»-programma in Frankrijk,1 waarbij huishoudens met een lager inkomen tegen een sterk gereduceerd maandbedrag een elektrische auto kunnen leasen?

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zou dit type maatregel ook in Nederland kunnen bijdragen als instrument om huishoudens te beschermen tegen stijgende brandstofprijzen en tegelijkertijd de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen?

De invoering van een dergelijke maatregel zou vooral kunnen helpen om huishoudens met een lager inkomen op een gerichte manier te beschermen tegen de stijgende brandstofprijzen en om de transitie naar emissievrije mobiliteit te versnellen.
Bij het «social leasing»-programma uit Frankrijk wordt het leasen van een volledig elektrische auto (EV) sterk goedkoper gemaakt. Alleen huishoudens die onder een bepaalde inkomensgrens vallen (lage inkomens) en die een minimale hoeveelheid kilometers naar hun werk moeten reizen met een auto kunnen aanspraak maken op de regeling. In Nederland zou een vergelijkbare regeling gericht kunnen worden op huishoudens met een inkomensgrens van 23.000 per jaar. Deze huishoudens worden momenteel het meest getroffen door de hoge brandstofprijzen. Met de introductie van een soortgelijke regeling zou voor deze inkomensgroep een gemiddeld voordeel van € 91,– per maand (€ 1.092,– per jaar) bereikt worden. Op het ogenblik wordt bezien of (en hoe) een dergelijke regeling uitvoerbaar is, omdat er een controle vereist is op zowel het inkomen als de reisafstand van huis naar werk.

Vraag 3

Hoe zou een dergelijke regeling bij kunnen dragen aan de betaalbaarheid van mobiliteit voor lagere inkomens, de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, de versnelling van de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark en een rechtvaardige energietransitie?

Door een dergelijke maatregeling te richten op lagere inkomens wordt mobiliteit voor deze groep Nederlanders betaalbaarder en voorspelbaarder (door de onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen) gemaakt. Wel moet een keuze gemaakt worden over de afbakening van de groep (inkomensgrens). Daarnaast is een inkomenscheck nodig en een check op reisafstand, waarvan op het ogenblik wordt bezien of een dergelijke check uitvoerbaar is en zo ja hoe.
De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt, bij gebruik maken van deze regeling, voor deze inkomensgroep minder. Het is afhankelijk van de totale budgettaire omvang van een dergelijke maatregel en de afbakening van de doelgroep wat uiteindelijk het totale effect is op de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Versnelling van elektrificatie wordt bereikt doordat een groep die eerder fossiel zou rijden overstapt op elektrisch rijden. In het Franse voorbeeld gaat het om kleinere auto’s (a/b segment) die nu nog beperkt aanwezig zijn in het totale wagenpark. Als dit wordt overgenomen zou het aantal kleinere EV’s toenemen, wat na verloop van tijd ook een positieve uitwerking heeft op de beschikbaarheid van dit type auto’s op de tweedehands markt.
Een rechtvaardige energietransitie kan worden bereikt door in een dergelijke maatregel gericht lagere inkomens als doelgroep aan te merken. Deze groep kan dan, ondanks de normaliter hogere aanschafkosten van een EV, toch profiteren van de voordelen zoals de lagere gebruikerskosten.

Vraag 4

Hoe zou een eventuele Nederlandse variant van sociale leasing organisatorisch kunnen worden vormgegeven, bijvoorbeeld in samenwerking met leasemaatschappijen, aanbieders van deelmobiliteit en andere mobiliteitsaanbieders, en hoe kan daarbij worden voortgebouwd op bestaande Nederlandse regelingen en initiatieven?

Onderzoek naar een Nederlandse variant op het social leasing programma vindt plaats binnen het Formule E-Team (FET). In samenwerking met het FET is destijds de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) ontwikkeld die de mogelijkheid bood voor een subsidie op leasing. De regeling is in 2024 komen te vervallen. Onderzocht moet worden wat de mogelijkheden zijn om de regeling opnieuw te activeren en zodanig aan te passen dat een inkomensgrens en een minimale reisafstand meegenomen kan worden in het beoordelingsproces. Gerichte ondersteuning van lage inkomens voor de gestegen energiekosten vraagt in de uitvoering om een inkomenstoets, bezien moet worden of het mogelijk is om aansluiting te vinden bij een al bestaande toets.

Vraag 5

Welke bestaande Nederlandse regelingen (zoals subsidies of fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen) zouden eventueel kunnen worden aangepast of gecombineerd om een vergelijkbare vorm van sociale leasing mogelijk te maken?

Er zijn op dit moment geen stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer in de particuliere markt meer actief in Nederland.
Wel wordt op het ogenblik een (inkomensafhankelijke) sloopvervangingsregeling van een fossiele auto voor een tweedehands EV uitgewerkt. Deze regeling gaat begin 2027 van start. Verschillen tussen deze regeling en een mogelijke social lease regeling zijn de afbakening van de doelgroep en het benodigde budget. Social lease is vooral gericht op de laagste inkomens en bij social lease kunnen ook mensen meedoen die eerder geen auto in het bezit hadden (bijv. financieel autolozen2 De sloopvervangingsregeling is gericht op de lage middeninkomens die in bezit zijn van een oude auto. Als dit niet het geval is, kan niet worden meegedaan aan de regeling. Na inruil van de oude auto ontvangt de aanvrager een bedrag dat gebruikt moet worden voor de aanschaf van een tweedehands elektrische auto. Beide maatregelen richten zich op verschillende doelgroepen en kunnen naast elkaar worden uitgevoerd.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken of, onder welke voorwaarden, en op welke wijze een vergelijkbaar systeem van sociale leasing voor elektrische auto’s, gericht op huishoudens met een lager inkomen die afhankelijk zijn van de auto voor woon-werkverkeer, ook in Nederland overwogen zou kunnen worden als onderdeel van eventuele maatregelen ter compensatie van stijgende brandstofprijzen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rechter zet streep door verbreding A12, A27 en A28 bij Utrecht: is regionaal alternatief wél haalbaar?»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke wijze en binnen welk tijdsbestek geeft u momenteel invulling aan de verdere operationalisering van het regionale alternatief (binnen de bestaande snelwegbak) rondom de A27?

De Raad van State heeft op 11 maart 2026 het Tracébesluit Ring Utrecht vernietigd. Met de vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht is er ook geen basis voor realisatie van het regio alternatief. Er wordt geen invulling gegeven aan het regio alternatief. Het regio alternatief is grotendeels gebaseerd op het vernietigde Tracébesluit Ring Utrecht, maar zonder verbrede bak bij Amelisweerd. De Raad van State geeft aan dat niet voldoende is gemotiveerd dat stikstofafname door mitigerende maatregelen niet nodig is om de Natura 2000-doelen te halen. («additionaliteitsvereiste»). Er is dus geen directe relatie tussen de vernietiging en Amelisweerd. De Raad van State had eerder in een tussenuitspraak al geoordeeld dat de keuze voor het tracé van het project voldoende is onderbouwd.
De Kamer is eerder geïnformeerd dat het regio alternatief ook niet kan worden uitgevoerd omdat dit ernstige gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, wat niet acceptabel is. En negatieve gevolgen heeft voor de doorstroming. Dit is juist een probleem op de Ring.

Vraag 3

Kunt u in de beantwoording aangeven wanneer de Kamer de eerste concrete uitkomsten van dit proces kan verwachten, inclusief de bijbehorende beslis- en toetsmomenten?

De impact van de vernietiging van het Tracébesluit wordt de komende tijd nader in beeld gebracht. Over het vervolg vindt overleg plaats met de regio. Er is een bestuurlijk overleg gepland.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers in en rondom de Drechtsteden over de volledige afsluiting van de Papendrechtse Brug van 17 juli 2026 tot 21 april 2027?1

Ja, ik ben bekend met de zorgen van inwoners en ondernemers over de afsluiting van de Papendrechtse brug.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke impact de afsluiting van de Papendrechtse Brug naar verwachting heeft op inwoners die voor spoedeisende zorg snel een ziekenhuis moeten bereiken? Is hierover overleg geweest met ziekenhuizen en andere zorginstellingen, gemeenten en provincie? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van dat overleg?

Er is intensief overleg met zorginstellingen, ziekenhuizen, de gemeenten in de Drechtsteden, provincie, hulpdiensten en Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid in de regio Drechtsteden over het bereikbaar houden van de acute zorg. Spoedeisende ritten van onder andere nood- en hulpdiensten (ambulance, politie), spoedartsen, operatieteams van het ziekenhuis en medische laboratoria kunnen worden uitgevoerd via het fietspad van de nabijgelegen Baanhoekspoorbrug. Mensen die met spoed een ziekenhuis moeten bereiken en dit normaliter met eigen vervoer zouden doen, kunnen tijdens de uitvoering van het project via de huisarts hiervoor een ambulance oproepen. Om de ritten snel en veilig te laten verlopen, wordt deze brug geheel beschikbaar gesteld voor ambulanceritten. Voor (brom)fietsers en voetgangers die normaal gebruik maken van de brug worden twee veerverbindingen opgezet. Op deze manier wordt het verlenen van het juiste niveau van spoedzorg geborgd.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoe de afsluiting van de Papendrechtse Brug samenhangt met andere geplande werkzaamheden in de regio, zoals aan de A27 bij Gorinchem en de N214? Kunt u de cumulatieve effecten op reistijden en bereikbaarheid in kaart brengen?

Zuid-Holland Bereikbaar faciliteert de afstemming van de werkzaamheden en de hinderplanning van de infrastructuurbeheerders. In intensieve samenwerking worden planningen op elkaar afgestemd, voor heel Zuid-Holland en in dit specifieke geval voor de Drechtsteden. Er heeft afstemming plaats gevonden met het project renovatie Noordtunnel voor de overlap van hun werkzaamheden in de periode van de afsluitingen N3 Papendrechtse brug/Provincie Zuid-Holland N214/ A27 Houten-Hooipolder zodat deze wordt beperkt tot enkele nachten. De verwachte extra reistijd ligt tussen de 30 en 60 minuten. Met inzet van het maatregelenpakket (zie antwoord vraag 6) verwacht Rijkswaterstaat dat de extra reistijd in de ochtendspits rond de 30 minuten zal blijven. In de avondspits kan de extra reistijd hoger uitvallen, maar naar verwachting blijft deze binnen de 60 minuten. De A15 zal congestie hebben in de ochtendspits net voor de Noordtunnel en de aansluiting A15/N3 in de avondspits vooral bij de aansluiting A15/N3. Ondanks inzet van alle maatregelen en de samenwerking tussen de overheden zullen forse files onvermijdelijk zijn. Er wordt gestuurd op de doorstroming op het hoofdwegennet, zodat de steden bereikbaar blijven en het verkeer zich vanaf daar goed kan verspreiden over het onderliggend wegennet, zodat er geen terugslag plaatsvindt op het hoofdwegennet.

Vraag 4

Welke afstemming heeft plaatsgevonden met het Havenbedrijf Rotterdam over de gevolgen van de werkzaamheden voor logistiek en goederenvervoer in de regio?

Via Zuid-Holland Bereikbaar worden de werkzaamheden en de hinderplanningen in Zuid-Holland centraal afgestemd. Het Havenbedrijf Rotterdam is partner in Zuid-Holland Bereikbaar en neemt deel aan de afstem overleggen. Sinds januari 2026 maken de Drechtsteden ook deel uit van Zuid-Holland Bereikbaar. Gezamenlijk bespreken ze in de stakeholdertafel Smart Delta Drechtsteden de detailplanningen en de logistieke issues als gevolg van de diverse werkzaamheden besproken.

Vraag 5

Hoe verloopt de afstemming met de betrokken gemeenten, waaronder Dordrecht, Papendrecht, Sliedrecht, Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Hoeksewaard, Molenlanden, Alblasserdam, Hendrik-Ido-Ambacht en Zwijndrecht?

Deze gemeenten zijn verenigd in Smart Delta Drechtsteden. In dit verband is er regelmatig bestuurlijk en ambtelijk overleg en afstemming over de afsluiting en de maatregelen die worden genomen om hinder te beperken. Daarnaast is er bilateraal overleg tussen Rijkswaterstaat en de betrokken gemeenten. Het overleg is constructief. De gemeenten denken mee over wat zij kunnen doen om de hinder verder te verminderen.

Vraag 6

Welke concrete maatregelen worden genomen om de overlast voor inwoners, ondernemers en forenzen tijdens de afsluiting van de Papendrechtse Brug zoveel mogelijk te beperken?

Voor alle doelgroepen die gebruik maken van de Papendrechtse brug blijven verbindingen in stand:
Met een bedrijvenaanpak en logistieke aanpak helpt Zuid-Holland Bereikbaar bedrijven in de regio om de hinder van de afsluiting te beperken. Zij richten zich hierbij ook op scholen en publiekstrekkers in de regio, zoals standscentra.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe binnen de middellange termijn aanpak A15 wordt gemonitord of de genomen maatregelen daadwerkelijk bijdragen aan het beperken van verkeersdrukte en het waarborgen van de bereikbaarheid van de regio? Bestaat er een alternatieve strategie (plan B), of wordt deze ontwikkeld voor het geval de beoogde effecten van de maatregelen onvoldoende worden gerealiseerd?

De middellange-termijn aanpak A15 is ontwikkeld en wordt uitgevoerd als een samenhangende gebiedsaanpak. De uitwerking van deze aanpak gebeurt onder regie van de stuurgroep Zuid-Holland Bereikbaar. De aanpak bestaat uit (kleine) infrastructuurmaatregelen, waarvan Drechtsteden de trekker is, en uit aan stimuleringsmaatregelen, die getrokken worden door Zuid-Holland Bereikbaar.
Vooraf is het pakket doorgerekend op kosteneffectiviteit en daarna zijn de budgetten toegekend vanuit het Bestuurlijk Overleg MIRT. Het pakket heeft een scope voor de komende 10 jaar en heeft niet alleen betrekking op de Papendrechtse brug. Op drie niveaus worden de effecten van de te treffen maatregelen gemonitord: berekening vooraf van de kosteneffectiviteit, een inschatting van de effecten tijdens de uitvoering en een meting achteraf. Mocht het nodig zijn dan kunnen nog aanvullende maatregelen worden getroffen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie rond de openstelling van de Meppelerdiepbrug in Zwartsluis en de Zwartewaterbrug in Hasselt, waar brugopeningen tijdens de spits regelmatig leiden tot langdurige verkeersopstoppingen op de N331?1

Ja.

Vraag 2

Bent u tevens bekend met de situatie rond de oude brug van in Zwartsluis die niet langer voor scheepvaart wordt gebruikt, waar Rijkswaterstaat geen schoonmaakwerkzaamheden meer uitvoert? Hoe kijkt u aan tegen het beheer en onderhoud van deze brug?2

De Zwartewaterbrug is niet in beheer bij Rijkswaterstaat, maar bij de provincie Overijssel. Rijkswaterstaat beheert wel de verkeersbrug over de Grote Kolksluis

Vraag 3

Heeft u contact gehad met betrokken partijen, zoals gemeente Zwartewaterland, provincie Overijssel, uitvoerende aannemers en Rijkswaterstaat als beheerder van de bruggen? Zo ja, wat is daaruit naar voren gekomen?

Rijkswaterstaat heeft op reguliere basis overleg met de gemeente Zwartewaterland om zaken met betrekking tot de bruggen van Rijkswaterstaat te bespreken. Schoonmaakwerkzaamheden en verkeershinder zijn tot op heden niet ingebracht door de gemeente Zwartewaterland in deze gesprekken.
Rijkswaterstaat heeft daarnaast werkafspraken met de Provincie Overijssel. Onder andere over het geplande onderhoud om zo de verkeershinder te beperken.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen hoeveel verkeershinder jaarlijks ontstaat op de N331 als gevolg van brugopeningen tijdens de spits, en welke gevolgen dit heeft voor de bereikbaarheid van Zwartsluis, Hasselt en de regio?

De N331 is een provinciale weg en eventuele maatregelen voor de weg zijn daarom aan de provincie Overijssel.
Rijkswaterstaat doet vanuit het uitgangspunt «veilig en vlot» zoveel mogelijk om wachttijden voor zowel de scheepvaart als het wegeverkeer te beperken. Dat wordt bijvoorbeeld gedaan door (a) te werken met vaste bedientijden van bruggen, (b) brugopeningen zoveel mogelijk buiten de spitsuren te doen en (c) door via konvooivaart zoveel mogelijk schepen tegelijk in één keer te laten passeren. Per locatie kijkt RWS naar de aard, omvang en dynamiek van het wegverkeer en waterverkeer om op basis daarvan een zorgvuldige afweging te maken voor de bedientijden van de brug.
Voor meer informatie over de vraag hoe Rijkswaterstaat met brugopeningen omgaat verwijs ik u naar brief van 15 september 2025 over de balans tussen wegverkeer en scheepvaart bij brugopeningen.3

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de N331, een belangrijke regionale verbindingsweg en uitwijkroute bij files op de A28, tijdens de spits blijvend vastloopt door brugopeningen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige regelgeving, waarbij scheepvaart doorgaans voorrang krijgt op wegverkeer bij brugopeningen, nog passend is in situaties waar dit structureel tot grote verkeersproblemen leidt rondom de omgeving Zwartsluis?

Het beeld dat de scheepvaart voorrang zou krijgen is onjuist. Zie ook de eerdergenoemde brief aan de Tweede Kamer van 15 september 2025 waarin de staande praktijk van Rijkswaterstaat wordt toegelicht. In de omgeving van Zwartewaterland bevinden zich ook bruggen die in beheer zijn bij de regionale overheden, zoals de Zwartewaterbrug. Hier is de praktijk uit de bovengenoemde brief niet op van toepassing.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de provincie Overijssel en de gemeente Zwartewaterland te onderzoeken welke oplossingen mogelijk zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u tevens bereid hierover actief in overleg te treden met de gemeente Zwartewaterland om te bezien of er tot een oplossing kan worden gekomen voor het onderhoud, beheer of een eventuele herbestemming van deze brug?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de toegenomen risico’s op calamiteiten op de Waddenzee en de huidige dekking van de incidentenbestrijdingsplan Waddenzee, als gevolg van steeds intensiever gebruik?1

Ik ben bekend met het intensieve gebruik van de Waddenzee en dat dit risico's met zich meebrengt voor het ontstaan van calamiteiten.
Calamiteiten worden zo goed mogelijk bestreden door te werken met incidentbestrijdingsplannen (IBP’s) die regelmatig geoefend worden door de hierbij betrokken partijen.
In IBP’s wordt beschreven hoe de ketenpartners samenwerken en wie bij welk type incident verantwoordelijk is. Veiligheidsregio Fryslân beheert het IBP Waddenzee en Eems-Dollard namens de samenwerkende veiligheidsregio’s Noord-Holland Noord, Groningen en Fryslân. Rijkswaterstaat is een van de deelnemende partijen en heeft daarvoor twee contracten afgesloten met marktpartijen:

Vraag 2

Heeft u met betrokken partijen, zoals uitvoerende aannemers en beheerders, gesproken over het feit dat de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) niet in het incidentenbestrijdingplan Waddenzee zijn opgenomen en dat Terschelling en Vlieland niet onder de Noordzeestrandencontracten vallen?

Er is regulier contact met betrokken aannemers en beheerders over het incidentmanagement in het gebied. De gehele Waddenzee valt onder het IBP Waddenzee en Eems-Dollard. Ook de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) vallen hier voor het grootste deel onder. Een klein gedeelte valt onder het IBP Noordzee.
Het IBP Waddenzee en Eems-Dollard valt onder de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Fryslân, het IBP Noordzee onder die van Rijkswaterstaat. Beide organisaties nemen actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW). Dit is een netwerk van diverse organisaties, zoals veiligheidsregio's, gemeenten, Kustwacht en Rijkswaterstaat, dat gezamenlijk verantwoordelijk is voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. Deze regeling zorgt ervoor dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee.
Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandencontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.

Vraag 3

Waarom zijn de voornoemde Waddenplaten en -eilanden niet gedekt door deze contracten?

Voor de bewoonde gebieden zijn er vooraf contracten afgesloten met aannemers voor incidentbestrijding (Noordzeestrandcontracten en Waddenzeecontracten). Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandcontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.
Voor de onbewoonde gebieden – ’t Rif, de Noorderhaaks, Rottumeroog en Rottumerplaat – geldt dat op voorhand contracteren te hoge kosten met zich meebrengt. Hier wordt bij incidenten maatwerk toegepast en per incident de meest geschikte maatregel genomen en/of partij gecontracteerd. In alle gevallen vindt er dus incidentbestrijding plaats, maar in het ene geval gebeurt dit op basis van contractering vooraf en in het andere geval op basis van een individuele opdracht per incident.

Vraag 4

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat bij een calamiteit op onbewoonde platen of niet-gecontracteerde eilanden vertraging ontstaat in de inzet van materieel en personeel?

Er zijn momenteel voldoende middelen om een calamiteit effectief te bestrijden en daarom ben ik niet voornemens extra maatregelen te nemen. Bij een calamiteit die zijn oorsprong op de Waddenzee of Noordzee heeft, treedt een incidentbestrijdingsteam op. Zo’n team heeft de beschikking over vooraf gecontracteerde aannemers om bijvoorbeeld olie op zee op te ruimen, stranden op te ruimen en vogels te verzorgen. Daarnaast heeft de voorzitter van het incidentbestrijdingsteam ruime bevoegdheid om op dat moment maatregelen te nemen (zoals het contracteren van andere partijen) als de situatie daar om vraagt. Hierbij is alles erop ingericht om de gevolgen van een calamiteit zo snel mogelijk en zo veel mogelijk te beperken.

Vraag 5

Zou u in kaart willen brengen welke risico’s dit met zich meebrengt voor natuur en veiligheid in de Rottumerplaat, Rottumeroog, Terschelling, Vlieland, ’t Rif en de Noorderhaaks?

De in de vorige antwoorden beschreven werkwijze geeft geen aanleiding om risico's in kaart te brengen voor genoemde gebieden.

Vraag 6

Welke normen en responstijden gelden bij mogelijke calamiteiten in het Waddengebied?

Voor het Waddengebied wordt een algemene responstijd van 1 uur nagestreefd voor verkenning en verificatie van een gemeld incident. Bij drijvende verontreinigingen wordt nagestreefd om a) uiterlijk 2 uur na een melding tot maatregelen over te gaan die verdere verspreiding moeten voorkomen en b) uiterlijk 6 uur na een melding te beginnen met het opruimen van de verontreiniging.
Deze streefwaarden zijn opgenomen in het Uitvoeringskader Bestrijding Olieverontreiniging Rijkswateren (UBOR) dat beschikbaar is via www.noordzeeloket.nl.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige organisatie en contractstructuur voldoen aan deze normen voor een effectieve en tijdige inzet bij incidenten op de Waddenzee? Indien blijkt dat hier tekortkomingen in bestaan: op welke wijze en binnen welk tijdpad bent u voornemens dit te verbeteren?

De wijze waarop het incidentmanagement op de Waddenzee is georganiseerd, inclusief de daarvoor afgesloten contracten, voorziet in een effectieve en tijdige inzet bij incidenten. Dit is ook bevestigd door een audit die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2023 heeft uitgevoerd.

Vraag 8

Bent u bereid hierin actief op te trekken met relevante partners zoals regionale overheden, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, om te waarborgen dat bij calamiteiten in het Waddengebied snel en effectief kan worden opgetreden?

Bij het opstellen van en oefenen met de IBP’s en tijdens calamiteiten zelf werken we zoveel mogelijk samen met relevante partners zoals regionale overheden, veiligheidsregio's, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, zoals staat beschreven in de IBP's. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW) die ervoor zorgt dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee. Zie ook antwoord 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?

Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3

Vraag 5

Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?

Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken.

Vraag 6

Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?

Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8

Vraag 7

Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?

Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.

Vraag 8

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?

Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.

Vraag 9

Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?

Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?

Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 4

Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.

Vraag 5

Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?

Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.

Vraag 7

Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.

Vraag 8

Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?

Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid.

Vraag 9

Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?

In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 10

Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.

Vraag 11

Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?

Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met de signalen dat weggebruikers steeds vaker hinder en gevaar ondervinden van te felle of verkeerd afgestelde (led-)verlichting op fietsen?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre erkent u dat het tijdelijk wegvallen van zicht door felle fietsverlichting een specifiek risico vormt voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en oudere fietsers, en hoe verhoudt dit zich tot de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?

Verblinding kan tot risico’s leiden bij alle weggebruikers, zoals (tijdelijk) minder zicht door die verblinding. Dit risico kan worden teruggedrongen door het juist afstellen van de verlichting, dit vraagt om bewustwording bij de gebruiker. Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 3

Kunt u toelichten of de huidige wettelijke kaders voor de maximale lichtopbrengst en de afstelling van de lichtbundel nog wel volstaan, gezien de technologische sprongen die de afgelopen jaren zijn gemaakt in de fietsindustrie?

De huidige regelgeving voor de fietsverlichting dateert uit 20082. Met deze regelgeving is de verplichting om fietsverlichting op de fiets gemonteerd te hebben, komen te vervallen en uit de voertuigregelgeving gehaald. In plaats daarvan zijn fietsers verplicht om licht te voeren bij duisternis of slecht zicht, maar hoeft dat niet op de fiets gemonteerd te zijn. Losse fietslampen die aan de fiets of de kleding zijn bevestigd, zijn sindsdien ook toegestaan.
Door deze wijziging zijn alle verplichtingen over fietsverlichting geregeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) en zijn alle verwijzingen naar verlichting uit de Regeling voertuigen (destijds Voertuigreglement) gehaald.
Deze wijziging voorzag in de ontwikkeling en opkomst van LED-verlichting in combinatie met batterijen dat in het dagelijkse verkeer werd gebruikt. Voor 2008 was het gebruik van LED-verlichting namelijk strikt genomen verboden. Sinds de legalisering van losse LED-verlichting is het aandeel (juist) verlichte fietsers dan ook toegenomen van circa 57% in 2004 tot circa 65% in 2008 en 75% in 2025.
In de wijziging van 2008 zijn algemene gebruiksregels gesteld over verlichting van fietsen of fietsers. In artikel 35a van het RVV is bepaald dat deze verlichting andere weggebruikers niet mag verblinden, niet mag knipperen en voortdurend zichtbaar moet zijn voor tegemoetkomend en achteropkomend verkeer. Een nieuwe wettelijke normen vast leggen voor de lichtbundel of de richtingshoek is (op de korte) termijn niet effectief. Dit levert ook aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Inzetten op bewustwording van de juiste afstelling is effectiever.

Vraag 4

In hoeverre vindt er momenteel handhaving plaats op de kwaliteit en afstelling van fietsverlichting, en acht u de huidige handhavingscapaciteit op dit specifieke punt voldoende?

Uit navraag bij de politie komt naar voren dat de focus van de handhaving bij het gebruik van fietsverlichting ligt en niet zozeer bij de afstelling of felheid daarvan. Het aantal bekeuringen voor verblindende verlichting is zeer beperkt: tussen de 0 en 12 per jaar. Wel komt het voor dat fietsers bij staandehoudingen erop worden gewezen dat zij hun verlichting meer naar beneden af moeten te stellen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 ga ik in overleg met partners om in de campagne «AAN in het donker» ook aandacht te vragen voor afstelling van verlichting, zodat daar bij controles ook op kan worden gewezen en gehandhaafd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met fabrikanten en brancheorganisaties (zoals de RAI Vereniging) om strengere afspraken te maken over de standaardinstellingen en de maximale lichtopbrengst van lampen op nieuwe (elektrische) fietsen?

De gedragsnorm in het RVV is dat verlichting niet mag verblinden. Deze norm is niet gekwantificeerd in een maximaal toelaatbare lichtsterkte. Dat komt mede doordat de richting van de bundel van de lamp bepalender is dan de lichtsterkte: bij een onjuiste afstelling kan deze verblinden. Het ministerie zal met de verkeersveiligheidspartners meer aandacht vragen voor de juiste afstelling van de lamp. Dat is zinvoller dan strengere regels opleggen aan brancheorganisaties of fabrikanten over de maximale lichtopbrengst.

Vraag 6

Zijn er momenteel data beschikbaar over het aantal verkeersongevallen waarbij verblinding door fietsverlichting een rol speelde? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?

In zijn algemeenheid geldt dat fietsen in het donker veiliger is als goede verlichting wordt gevoerd. Betrouwbare cijfers over de omvang van het effect van goede verlichting op verkeersveiligheid zijn niet beschikbaar.3 Data waarbinnen alleen is gekeken naar het aspect verblinding is niet bekend, het wordt in de ongevallenregistratie door de politie niet vastgelegd. Het kunnen bepalen van het exacte aantal verkeersslachtoffers door alleen verblinding vergt naar verwachting uitgebreid en langdurig onderzoek. Ik vind het effectiever om geld en capaciteit in te zetten op bewustwording.

Vraag 7

Ziet u een rol voor een publiekscampagne om fietsers bewust te maken van het belang van een correcte afstelling van hun koplamp, vergelijkbaar met campagnes voor autoverlichting?

Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de Duitse StVZO-normen, waarbij een scherpe horizontale afbakening van de lichtbundel verplicht is om verblinding te voorkomen?2

De Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dat fietsen alleen op de weg mogen worden gebruikt als die zijn voorzien van verlichting. De verlichting mag ook afneembaar zijn en mag niet knipperen. De «scherpe horizontale afbakening» (ook wel cut-off genoemd) staat echter niet in de StVZO. Er is wel bepaald dat de koplamp zo moet zijn afgesteld dat andere weggebruikers niet verblind worden. Dit is vergelijkbaar met de Nederlandse regelgeving, met als belangrijkste verschil dat in Nederland geen typegoedgekeurde fietsverlichting verplicht is.
Verder is bepaald dat de verlichting mag zijn voorzien van een dimlichtfunctie en een grootlichtfunctie. Daarnaast moet de verlichting een typegoedkeuring voordat deze in de handel mag worden gebracht of het wegverkeer mag worden gebruikt.
Al met al is de conclusie dat het Nederlandse en Duitse stelsel vooral qua technische eisen verschillen. In Duitsland zijn technische eisen expliciet bepaald, in Nederland niet. De belangrijkste regel, dat de verlichting zo moet zijn afgesteld dat die niet verblindend is voor anderen, is in Nederland en Duitsland hetzelfde.

Vraag 9

Bent u bereid om te verkennen of het overnemen van (delen van) de Duitse normering in de Nederlandse wetgeving een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van verblinding op de fietspaden?

Zoals in de vorige vraag is toegelicht, is de afstelling van verlichting in Duitsland net zo geregeld als in Nederland, namelijk dat verlichting zo moet zijn afgesteld dat geen andere weggebruikers worden verblind. Het overnemen van het Duitse model ten aanzien van technische eisen zou betekenen dat fietsverlichting moet worden gekeurd aan internationale normen5 voor verlichting van motorvoertuigen voordat deze op de markt mag worden gebracht en op een fiets mag worden gebruikt. Tegelijkertijd voorkomt typegoedkeuring niet dat goedgekeurde verlichting door onjuiste afstelling kan verblinden. Een keuring van fietsverlichting is een majeure wijziging en levert aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Het in de campagne aandacht vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting is effectiever, sneller en eenvoudiger.

Vraag 10

Bent u bereid om de regelgeving rondom verlichtingstechnieken voor micromobiliteit structureel te laten toetsen aan de snelle innovaties in de sector, en kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer kunt informeren over een eventuele modernisering van de toelatingseisen voor (e-bike) verlichting?

Veel eisen aan verlichting van voertuigen komen voort uit internationale overleggen waar Nederland ook bij betrokken is. Voor alle voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is vereist (waaronder micromobiliteit), worden de internationale normen al toegepast en waar nodig periodiek herzien. Het inrichten van een aanvullende structurele toetsing over verlichtingseisen zie ik dan ook als niet zinvol.
Op dit moment bestaat geen typegoedkeuring voor (alle) elektrische fietsen waarin eisen voor de lichtsterkte van fietsverlichting zijn opgenomen. Daarom wordt de lichtsterkte van fietsverlichting nu niet getoetst en daar zijn ook geen plannen voor. Daarnaast is de afstelling van verlichting (de richting van de lichtbundel van met name de koplamp) geen aspect voor een typegoedkeuring, maar een aspect dat de gebruiker zelf moet afstellen, te meer omdat het al verboden is om andere weggebruikers te verblinden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?

Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?

Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.

Vraag 4

Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?

Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.

Vraag 5

Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel.

Vraag 7

Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?

In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4

Vraag 8

Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.

Vraag 9

Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?

In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.