Vraag 1

Bent u bekend met het artikel over treinstoringen dat verschenen is in de Tubantia?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak dat er door het hele land een forse stijging van het aantal treinstoringen te betreuren valt?

Uit cijfers van ProRail blijkt dat er in 2021 sprake is van een zeer lichte stijging van het aantal verstoringen met meer dan 10 minuten vertraging en uitgevallen treinen tot gevolg ten opzichte van 2020. Deze stijging bedraagt 2 à 3%, en is volgens ProRail voornamelijk te wijten aan de winterse omstandigheden in februari 2021 en de impact hiervan op het spoor. Noch NS, noch ProRail herkennen het beeld dat er in 2021 door het hele land sprake zou zijn van een forse stijging van het aantal treinstoringen ten opzichte van 2020.

Vraag 3

Welke acties heeft u genomen en welke acties gaat u nemen om het aantal storingen terug te brengen? Indien u niets gaat doen, waarom doet u dan niets?

ProRail en NS rapporteren mij op een andere wijze dan waarop de cijfers genoemd in het artikel tot stand zijn gekomen. De afgesproken prestatie-indicatoren betreffen «Klanthinder als gevolg van storingen infra» (alleen ProRail) en drie gezamenlijke (zowel NS als ProRail) indicatoren voor reizigerspunctualiteit op het hoofdrailnet (op 5 en 15 minuten) en op de hogesnelheidslijn (5 minuten).
De prestatie-indicator «Klanthinder als gevolg van storingen infra» rapporteert het aantal storingen aan de infrastructuur die leiden tot veel en zeer veel hinder voor de dienstregeling van vervoerders en daardoor op reizigers en verladers. Met ProRail heb ik hiervoor een bodem- streefwaarde afgesproken. De bodemwaarde vormt de minimale prestatie die jaarlijks moet worden geleverd op een prestatie-indicator. De streefwaarde reflecteert de lange termijn doelstelling. De bodemwaarde betreft in dit geval een maximaal aantal van 520 storingen. De streefwaarde in 2021 bedroeg 470 storingen.
De prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit geven een indicatie van het percentage van de reizen dat met minder dan 5 of 15 minuten vertraging is verlopen. De bodemwaarden en streefwaarden luiden respectievelijk als volgt: reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 5 minuten 88,9% en 91,5%, reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 15 minuten 96,7% en 97,4%, reizigerspunctualiteit hogesnelheidslijn 5 minuten 82,1% en 84,2%.
ProRail en NS rapporteren over hun prestaties in 2021 via hun jaarverantwoordingen, welke ik uiterlijk op 1 maart ontvang en vervolgens met uw Kamer deel2. Ik kan niet vooruitlopen op de exacte resultaten over 2021, maar ik heb van ProRail en NS geen signalen ontvangen dat zij op deze prestatie-indicatoren slechter scoren dan de afgesproken bodemwaarden. De actuele prestaties kunt u bekijken op https://prestaties.prorail.nl. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om aanvullende acties te ondernemen.

Vraag 4

Wat is de relatie tussen het tekort aan verkeersleiders bij ProRail en deze stijging?

Hoewel het tekort aan verkeersleiders bij ProRail in het uiterste en ongewenste geval kan leiden tot uitval van treinen, laat ProRail weten dat het aantal verstoringen met als oorzaak personeelsproblemen op de verkeersleidingposten slechts een zeer beperkt aandeel vormt van het totaal aantal verstoringen. Dit neemt natuurlijk niet weg dat – wanneer dit toch voorkomt – dit ongewenst is voor de reizigers, vervoerders en verladers die hier hinder van ondervinden. Ik heb u geïnformeerd over de aanpak van het tekort aan verkeerleiders in mijn brief van27 januari 20223.

Vraag 5

Heeft u inmiddels contact gezocht met ProRail en NS? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat u dit doen? Wat zijn de uitkomsten van dit gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoeveel storingen zijn voor u acceptabel?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat NS aangeeft vaker op tijd te hebben gereden dan een jaar eerder, terwijl het aantal storingen juist toegenomen is?

Verstoringen en reizigerspunctualiteit kennen een andere definitie waardoor het beeld kan afwijken. De prestatie-indicator reizigerspunctualiteit meet het percentage van de reizen (dus niet treinen) dat met minder dan respectievelijk 5 en 15 minuten vertraging is verlopen. Vertraging van treinen tijdens de daluren en/of op trajecten met een beperkter aantal reizigers zullen de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit minder sterk beïnvloeden dan vertraging van treinen op drukke trajecten tijdens de spits. Ook kan het zo zijn dat een reiziger ondanks een vertraging op een deel van zijn of haar reis, wel zijn of haar overstap haalt en daarmee op de totale reis geen vertraging heeft. Een toe- of afname in het aantal storingen hoeft daarom niet automatisch een evenredig effect te hebben op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel dat verschenen is in onder andere het AD?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kritische reacties van Acea en de Vereniging Zakelijke Rijders in het artikel?

De ACEA geeft terecht aan dat de systemen betrouwbaar genoeg moeten zijn zodat bestuurders ze ook aan laten staan. Daarom is in Europees verband afgesproken dat deze Intelligente Snelheidsassistent (ISA) tenminste in 90% van de tijd een juiste snelheid aan moet geven en bij de juiste snelheid waarschuwt bij overschrijding (het systeem begrenst dus niet de snelheid van het voertuig). Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie van beiden. Wegbeheerders in Nederland zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Nederland werkt daarom aan een verdere verbetering van digitale reisinformatie via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitdata. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. Deze waarschuwende ISA zit al in veel auto’s en in navigatiesystemen.
Wat eventuele vervolgstappen worden als het om ISA gaat zal afhangen van de ervaringen met deze verplichting. De producenten zijn goed vertegenwoordigd bij de discussies over dergelijke systemen en daar is ACEA een belangrijke partij bij.
De Verenging Zakelijke Rijders (VZR) heeft gelijk dat mensen aan nieuwe systemen moeten wennen. Dat geldt voor alle nieuwe Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) en Automatic Driving Systemen (ADS) in voertuigen. Binnenkort start er daarom een ADAS campagne om kopers en verkopers van voertuigen bewust te maken van deze nieuwe toepassingen.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen ten aanzien van de privacy voor het verwerken van onder andere GPS data in nieuwe voertuigen?

Op 9 maart 2021 bracht de European Data Protection Board (EDPB) richtsnoeren uit, onder andere om te zorgen voor een consequente toepassing van de AVG specifiek in relatie tot voertuigdata. Er is specifieke aandacht voor individuele locatiegegevens.
Voor de Snelheidsassistent geldt dat er geen data worden opgeslagen. De snelheid van het voertuig wordt vergeleken met de snelheid die je volgens de assistent daar mag rijden. Er is geen derde partij die data krijgt en er wordt niks opgeslagen in het voertuig.
In de Event Data Recorder (EDR) die in Europa wordt ingevoerd, worden geen GPS data of andere identificerende gegevens opgeslagen. Wel technische zaken zoals snelheid, remkracht, activering van de airbags en toestand van de veiligheidssystemen bij een botsing. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en -analyse. Het «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systeem registreert het Voertuigidentificatienummer (VIN), brandstofverbruik en gereden kilometers. Deze moeten door fabrikanten, of zijn erkende handelaar of erkende reparateur, regelmatig worden uitgelezen en vervolgens aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder altijd aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 4

Wie krijgt straks al deze voertuigdata en wat gaat daarmee gebeuren?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunnen verzekeraars straks hun premie baseren op de verzamelde data en is dat een wenselijke situatie?

Dat is op basis van dit ISA-systeem niet mogelijk. Wel zijn er diverse verzekeraars die een zogenaamde dongel aanbieden die het rijgedrag monitoren. Die dongel dient achteraf gemonteerd te worden in de auto en verzekerden kunnen daarmee een korting op hun premie of aanbiedingen krijgen. Verzekerden kiezen hier expliciet voor.

Vraag 6

Is de Autoriteit Persoonsgegevens geconsulteerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hun oordeel?

Alle regelgeving in Europa moet voldoen aan de horizontale General Data Protection Regulation, zo ook betreffende regelgeving over ISA en EDR. De Europese Commissie heeft hiervoor de EDPB (European Data Protection Board) geconsulteerd, de Europese moederpartij van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Kan het systeem permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de ISA geldt dat het systeem bij iedere keer starten van de auto, aan staat. Het kan dan wel uitgezet worden voor de rest van die rit. Door het systeem standaard aan te zetten, wordt de kans vergroot dat mensen het systeem gebruiken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede.
De EDR kan niet worden uitgeschakeld omdat deze bijdraagt aan het kunnen uitvoeren van ongevalsanalyses of verkeersveiligheidsanalyses.

Vraag 8

Kan de GPS-tracker permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?

Een GPS tracker is geen verplicht onderdeel van een voertuig, en er is geen aparte regelgeving voor. Wel moet iedere partij die de GPS data wil gebruiken een goede doelbinding hebben (conform de General Data Protection Regulation).

Vraag 9

Bent u van mening dat het excessief verzamelen van data, door de overheid, een beangstigend gevoel bij de automobilist kan opwekken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat er geen systeem wordt ingevoerd waarbij er belasting betaald gaat worden per uitgestoten gram CO2?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt er bij ISA of EDR geen informatie vastgelegd die belastingheffing mogelijk maakt. Dit is dus niet aan de orde.

Vraag 1

Is de Nederlandse regering betrokken geweest bij de invoering van een wettelijk verplichte «intelligente snelheidsassistent» (ISA) voor nieuwe auto’s en zo ja, welke inbreng heeft Nederland gehad over de doordenking van de gevolgen hiervan voor de wijze waarop het Nederlandse wegverkeer wordt gereguleerd en voor de privacy?1 2

Ja, Nederland is hierbij betrokken geweest. De inbreng van Nederland betrof vooral de eis dat het systeem betrouwbaar en veilig moet zijn zodat bestuurders er in voldoende mate op kunnen vertrouwen en het ook zullen gebruiken. Het is een systeem dat de bestuurder informeert over de lokale limiet en waarschuwt wanneer deze overschreden dreigt te worden. Deze staat standaard aan bij iedere rit maar kan ook uitgezet worden voor die rit. Met het gebruik van de ISA wordt het aantal bestuurders dat (ongemerkt) te hard rijdt vermindert en dit is daarmee gunstig voor de verkeersveiligheid. Wat betreft de privacy worden er geen gegevens vastgelegd, noch van de persoon, noch van de rit.

Vraag 2

Garandeert u dat (enige vorm van) een ISA niet verplicht wordt voor auto’s die nu nog niet van dit systeem zijn voorzien?

Het ligt niet voor de hand dat ISA in de toekomst verplicht zal worden op voertuigen die nu niet van dit systeem zijn voorzien.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat een snelheidsbegrenzer voor ongelukken kan zorgen doordat tijdelijke tempoversnelling, wat nodig kan zijn in onvoorziene situaties, moeilijker wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, niet met deze variant omdat deze ISA alleen waarschuwt en niet fysiek begrenst. De bestuurder bepaalt zelf de snelheid. Als een fabrikant ervoor kiest om een stap verder te gaan, en bijvoorbeeld een gaspedaal te gebruiken dat tegendruk geeft bij het bereiken van de limiet, dan moet de bestuurder altijd zelf kunnen ingrijpen.

Vraag 4

Kunt u reageren op bezwaren van de overkoepelende organisatie van autofabrikanten Acea die een groot risico in verkeersborden ziet die ISA niet goed herkennen, bijvoorbeeld doordat ze slecht afleesbaar zijn, waardoor het systeem de plank kan misslaan?

Samen met de industrie is gesteld dat ISA voor tenminste 90% van de tijd de juiste limiet moet hanteren. Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie daarvan. Wegbeheerders zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. In Nederland werken we aan het verbeteren van de digitale snelhedenkaart als onderdeel van het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een foutmarge van 5 procent als het gaat om bijvoorbeeld de «leesbaarheid» van de verkeersborden (naar inschatting van de EU) een onaanvaardbaar risico betekent voor de veiligheid, zodat moet worden geconstateerd dat ISA pas verantwoord kan worden ingevoerd zodra het totaalplaatje (dus ook de herkenning door verkeersborden) in orde is, wat nu nog niet het geval is?

Omdat het systeem de snelheid niet fysiek begrenst, zijn de risico’s gering. De bestuurder kan harder rijden en is altijd zelf verantwoordelijk voor de keuze van de snelheid. Deze ISA geen begrenzer maar een hulpmiddel voor de bestuurder.

Vraag 6

Welke consequenties heeft de invoering van ISA voor de wijze waarop in Nederland verkeersstromen met (elektronische) bebording worden gereguleerd?

De invoering van ISA heeft geen consequenties voor de regulering omdat het ISA-systeem informatie geeft over de snelheidslimiet en waarschuwt bij overschrijding, de beslissingen voor de rijtaak worden door de bestuurder genomen. Om de digitalisering van verkeersmanagement, ADAS en ADS functies en navigatiesystemen in goede banen te leiden is het wel nodig om goede digitale reisinformatie op orde te hebben. Om dat te ondersteunen wordt het Nationaal Toegangspunt Mobiliteistdata opgericht en maken we in EU-verband afspraken over de digitale ontsluiting van verkeersinformatie.

Vraag 7

Wat kunt u nog ondernemen om ervoor te zorgen dat ISA pas actief wordt wanneer de foutmarge met betrekking tot het herkennen van verkeersborden is teruggebracht tot een minimum, dat in ieder geval een stuk lager is dan de 5 procent die de EU nu nog inschat?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Welke stappen gaat u ondernemen om de anonimiteit van gebruikersgegevens van ISA in alle omstandigheden te garanderen?

Hiervoor zijn geen stappen nodig. ISA legt geen gegevens vast over de rit danwel over de bestuurder. Door positiebepaling weet het systeem hoe snel je rijdt en waar je rijdt.

Vraag 9

Als u niet van plan bent om anonimiteit van gebruikersgegevens te garanderen, wat zijn a) de randvoorwaarden waaronder b) welke diensten inzage mogen krijgen in ISA-data?

Zie antwoord 8.

Vraag 10

Kunt u de Tweede Kamer een overzicht sturen welke gegevens de EU krijgt (en welke instanties of diensten het betreft) en welke gegevens de Nederlandse overheid krijgt (en welke instanties of diensten het betreft) uit installaties die verbruiksgegevens van auto’s opslaan en doorsturen?

Deze «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systemen registreren het verbruik van het voertuig in de praktijk. Het doel hiervan is om afwijkingen van uitstoot in praktijk ten opzichte van de waarden bij de typegoedkeuring te monitoren. Hiervoor worden het Voertuig Identificatie Nummer (VIN), brandstofverbruik en aantal gereden kilometers geregistreerd. Deze moeten door de fabrikant of erkende handelaar of reparateur regelmatig worden uitgelezen en aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 11

Kunt u de garantie geven dat ISA alleen wordt ingezet voor veiligheid tijdens het autorijden en niet voor andere doelen, zoals bijvoorbeeld een vorm van belastingheffing op grond van meetgegevens die mede aan de hand van dit systeem worden aangeleverd?

De ISA inzetten voor belasting is niet aan de orde. ISA legt geen data vast dus leent zich ook niet voor.

Vraag 1

Kunt u uitsplitsen voor welke activiteiten en stoffen Schiphol de emissie van zeer zorgwekkende stoffen (zzs) rapporteert of moet rapporteren?

De activiteiten waarover vergunningplichtige bedrijven gegevens moeten aanleveren in de ZZS-inventarisatie, zijn de activiteiten die vergund zijn aan de inrichting(en) in de omgevingsvergunning milieu.
Voor Schiphol Nederland B.V. gaat het volgens de Omgevingsdienst NZKG om de volgende activiteiten:

Vraag 2

Welke activiteiten (waarbij zzs vrijkomen) zijn vastgelegd in de (omgevings)vergunning van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat voor het rapporteren over de activiteiten op het platform alleen de uitstoot van het «proefdraaien» wordt meegenomen? Zo nee, wat nog meer?

In het antwoord op vraag 1 is aangegeven welke activiteiten van Schiphol Nederland B.V. volgens de Omgevingsdienst NZKG zijn vergund in de omgevingsvergunning milieu en waarover het bedrijf moet rapporteren.
Een deel van die activiteiten kan plaatsvinden op het platform, namelijk:

Vraag 4

Klopt het dat dit proefdraaien de enige (platform gerelateerde) activiteit is waarbij zzs vrijkomen? Zijn er andere activiteiten die plaatsvinden op het platform waarbij ook zzs vrijkomen? Zo ja, welke?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke activiteiten uit de omgevingsvergunning milieu platformgerelateerd zijn.
Op of nabij het platform komen ook ZZS vrij bij activiteiten die zijn gerelateerd aan de vluchtuitvoering, dus bij het taxiën, starten en landen van vliegtuigen. Op deze activiteiten is de Wet luchtvaart van toepassing en niet de ZZS-regels uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Taxiën, starten en landen maken dus geen deel uit van de omgevingsvergunning milieu.
Daarnaast zijn er ook andere vergunningplichtige bedrijven actief op het luchthaventerrein, zoals Aircraft Fuel Supply (AFS, opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M, repareren/onderhouden van vliegtuigen, inclusief proefdraaien).
In mijn Kamerbrief van 15 februari 2022, met de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan en Van Esch (beiden PvdD) over de Zembla-uitzending van 9 december 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1694), is in de antwoorden op de vragen 30 en 31 hierop ingegaan.

Vraag 5

Hoe wordt over de (zzs)-uitstoot van (alle) platformactiviteiten gerapporteerd? Zijn die vergund?

De emissies van ZZS door activiteiten die aan bedrijven zijn vergund in omgevingsvergunningen milieu, worden op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer (artikel 2.4) door de betreffende bedrijven gerapporteerd door de vijfjaarlijkse ZZS-inventarisatie.
Zie ook de antwoorden op de vragen 1 en 3.
Over de activiteiten die niet in de omgevingsvergunning milieu zijn opgenomen, zoals het taxiën, starten en landen, wordt gerapporteerd via de landelijke emissieregistratie (zie www.emissieregistratie.nl).
Deze activiteiten zijn vergund in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).
De emissieregistratie maakt gebruik van gegevens van onder meer het CBS, NLR, Eurocontrol en de ICAO. Op de site van de emissieregistratie zijn (methoden)rapporten beschikbaar, waarin precies wordt beschreven op welke manier elke gerapporteerde waarde is bepaald.

Vraag 6

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als taxiën meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als opstijgen/landen meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is de reden dat het niet langer verplicht is om een mondkapje in de taxi te dragen wanneer er maar één passagier aanwezig is? Is dit advies dan voor reiziger en taxichauffeur?1

In een taxi is het verplicht om een mondkapje te dragen voor personen van 13 jaar en ouder. Dit staat in artikel 6.6, eerste lid, van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 (Trm). In ditzelfde artikel wordt in het tweede lid, onder f, geregeld dat deze verplichting niet geldt, indien in het voertuig maximaal twee personen aanwezig zijn (chauffeur en passagier). Deze uitzondering is opgenomen, omdat het in een taxi mogelijk is de veiligeafstandsnorm in acht te nemen als enkel de bestuurder en één andere persoon aanwezig zijn in de taxi.
Ook na 25 februari 2022, na het vervallen van de veiligeafstandsnorm en de generieke mondkapjesplicht, geldt in de taxi de mondkapjesplicht als er meer dan twee personen in het voertuig aanwezig zijn. De reden hiervoor is dat het vrijwillig anderhalve meter afstand blijven aanhouden niet altijd kan en je in sommige gevallen met onbekenden in de taxi zit. Dit levert een risico op voor kwetsbare personen, terwijl vervoer met een taxi voor sommigen van hen de enige vervoersmogelijkheid is. Daarom blijft de mondkapjesplicht in de taxi als mitigerende maatregel gelden tot in ieder geval 15 maart 2022. Op 15 maart 2022 vindt een nieuw weegmoment plaats.

Vraag 2

Wanneer is deze wijziging in beleid doorgevoerd?

Sinds het dragen van een mondkapje in een taxi verplicht is, geldt de uitzondering op de mondkapjesplicht als er maar één passagier meerijdt. Deze maatregel is medio 2020 opgenomen in de noodverordeningen van de veiligheidsregio’s die golden tot 1 december 2020. Vervolgens is deze maatregel en de bijbehorende uitzondering vanaf de invoering van de Tijdelijke wet maatregelen covid-19 (Twm) en de Trm met ingang van 1 december 2020, in artikel 6.6 van de Trm opgenomen. Er heeft daarna geen wijziging in dit beleid plaatsgevonden.

Vraag 3

Kan worden toegelicht waarom deze verplichting niet geldt wanneer er maar één reiziger aanwezig in de taxi is, maar wel wanneer meer reizigers aanwezig zijn?

Het onderscheid tussen één of meerdere passagiers bij de mondkapjesplicht in taxi’s is gemaakt in verband met de veiligeafstandsnorm van 1,5 meter. Als er, naast de chauffeur, één persoon in de taxi meereist is het mogelijk om deze veiligeafstandsnorm in acht te nemen. Als er meerdere personen in de taxi meerijden, lukt dat niet.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op de onduidelijkheid voor reizigers die gebruik willen maken van de taxi op het gebruik van het mondkapje, nu dit afwijkt van de mondkapjesverplichting in de rest van het openbaar vervoer?

In het openbaar vervoer, zoals bus, trein, tram en metro, geldt een mondkapjesverplichting. In het openbaar vervoer is het niet altijd mogelijk om de veiligeafstandsnorm na te leven, bijvoorbeeld in geval van drukte. De taxi valt niet onder openbaar vervoer, maar is ander bedrijfsmatig personenvervoer. Daarbij is er normaal gesproken sprake van contact met de chauffeur voordat iemand in de taxi stapt en is er de mogelijkheid om klanten een plek toe te wijzen. Dit is ook opgenomen in het brancheprotocol voor het vervoer per taxi dat de sector sinds het begin van de pandemie hanteert.
Het Ministerie van IenW heeft regelmatig contact met de vervoerders over de coronamaatregelen. Uit deze contacten zijn tot op heden geen signalen gekomen dat er onduidelijkheden zijn over het gebruik van een mondkapje in de taxi, of dat dit tot problemen bij bijvoorbeeld de handhaving leidt.

Vraag 5

Welke risico’s brengt het niet gebruiken van mondkapjes in een (voor langere tijd) gesloten ruimte van een taxi met zich mee voor chauffeur en reiziger? Wat is in dit geval de toegevoegde waarde van een spatscherm?

Wanneer meerdere reizigers voor langere tijd in een taxi verblijven, is het risico op overdracht van het virus voor reizigers en chauffeur groot zonder het gebruik van beschermende middelen. Het risico op overdracht wordt gereduceerd wanneer de veiligeafstandsnorm in acht genomen kan worden. Doorgaans is dit alleen mogelijk als enkel de bestuurder en één passagier aanwezig zijn in de taxi (zie hiervoor ook het antwoord op vraag 1).
Een spatscherm (afscherming) tussen reiziger en chauffeur kan de kans op overdracht van het virus mogelijk reduceren. Echter, door een vergroot oppervlak van de afscherming, kan de kans op besmetting via de indirecte besmettingsroute ook juist toenemen, omdat de kans toeneemt om in aanraking te komen met mogelijk besmette oppervlakken. Daarom is de mate van reductie onder andere afhankelijk van hoe het spatscherm is geplaatst en hoe vaak het spatscherm grondig gedesinfecteerd wordt. Vanuit de rijksoverheid wordt niet in generieke zin geadviseerd of afgeraden om afschermingen in voertuigen te plaatsen. De afweging om wel of geen afscherming in een voertuig aan te brengen, wordt aan de belanghebbenden overgelaten. Mocht men er voor kiezen om een afscherming aan te brengen, dan dient dit wel op een verkeersveilige wijze te gebeuren. Zo zijn afschermingen in de lengterichting tussen zitplaatsen, bijvoorbeeld tussen de chauffeur en de bijrijder, verboden.

Vraag 6

Kunnen deze vragen zo snel mogelijk beantwoord worden, zodat wanneer nodig beleid kan worden bijgestuurd om verdere coronabesmettingen tegen te gaan?

De beantwoording heeft even op zich laten wachten omdat ik u het meest recente beeld wilde schetsen gelet op de versoepelingen die in de afgelopen periode (tot en met 25 februari) zijn doorgevoerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden.

Vraag 3

Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?

Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?

Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.

Vraag 5

Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?

De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?

Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.

Vraag 7

Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?

Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?

De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen

Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.

Vraag 10

Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat intimidatie, agressie en geweld sinds de lockdown op het traject van de IC Brussel van Amsterdam naar Brussel is verergerd?1 Zo ja, kunt u getallen van voor de lockdown en de huidige situatie delen met de Kamer?

Ja, daar ben ik mee bekend. Elke vorm van intimidatie, agressie en geweld tegen reizigers of OV-personeel is onacceptabel en moet (waar mogelijk strafrechtelijk) worden aangepakt. Op de IC Brussel, die rijdt van Amsterdam Centraal naar Brussel via Breda en Hazeldonk (grens), hebben er afgelopen jaren A-incidenten (agressie) plaats gevonden die geregistreerd zijn door NS. In 2018 waren dit er 11, in 2019 12, in 2020 6, in 2021 15 en daarnaast zijn er een tal van meldingen gedaan van overlast op de IC Brussel. De cijfers laten zien dat de incidenten en meldingen op de IC Brussel verspreid over het jaar plaatsvinden. De incidenten en meldingen zijn dus niet specifiek toegenomen tijdens de lockdowns. De onlangs onverwachte drukte op de IC Brussel maakt wel dat de veiligheidsbeleving de laatste weken onder druk is komen te staan. Ook het werken in (over)volle treinen met daarin veel reizigers onder invloed heeft het gevoel van onveiligheid versterkt.

Vraag 2

Klopt het dat bevoegdheden van politiepersoneel, buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) en douanepersoneel ophouden zodra de trein de grens met België passeert en dat handboeien, insignes en emblemen niet meer zichtbaar of onzichtbaar gedragen mogen worden vanwege regelgeving? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van personeel en reizigers?

Het klopt dat de boa medewerkers Veiligheid & Service van NS en politie de bedrijfsorde niet kunnen handhaven als de trein Belgisch grondgebied oprijdt. Andersom geldt dit ook; Belgische spoorwegcollega’s kunnen op Nederlands grondgebied niet de orde handhaven. In 2021 hebben de Landelijke Eenheid en het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) als toezichthouders op een vraag van NS aangegeven dat er geen wettelijke grondslag is voor het handhaven over de grens. Ook bestaat er geen wettelijke grondslag voor de beide Toezichthouders om hiervoor toestemming te verlenen.
De onverwachts extreem drukke periode in de treinen naar en van België, heeft op sommige momenten inderdaad een negatieve invloed gehad op zowel de werkbeleving van NS medewerkers als op de reizigers. Om de veiligheid voor personeel en reizigers te kunnen waarborgen, heeft NS surveillanten ingezet om conducteurs te ondersteunen en werkt ze nauw samen met haar Belgische collega NMBS, Landelijke Eenheid Politie en de Koninklijke Mareschaussee.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de noodklok die vakbond FNV luidde om tot actie te komen op de IC Brussel en de voorgestelde maatregelen? En bent u het eens met de vakbond dat tot op heden getroffen maatregelen niet afdoende zijn? Zo nee, waarom niet en wat stelt u voor als aanvullende maatregelen?

Vanaf zondag 19 december hadden we in Nederland een lockdown in verband met de hoge besmettingscijfers. Vanwege deze lockdown in Nederland gingen veel mensen vanaf zondag 19 december de grens over, aangezien in België alle winkels en horeca open waren. De enorme toestroom van Nederlanders leidde tot grote verkeersdrukte op de wegen naar de zuiderburen. Ook in de treinen naar België was het erg druk. In die drukke treinen waren alle zitplaatsen bezet en moesten reizigers staan.
NS heeft samen met de Politie en haar Belgische collega NMBS er alles aan gedaan om deze onverwachte drukte het hoofd te bieden en te zorgen voor de veiligheid van haar reizigers en medewerkers. Op 19 december zijn direct extra maatregelen genomen op de IC Brussel en de stations die de trein aandoet, om de reizigers veilig te kunnen vervoeren en een veilige werkplek te bieden voor haar personeel. Zo was er onder andere – na overleg tussen NS en de Landelijke Eenheid – extra inzet van de Politie op de stations Rotterdam en Breda op de momenten dat treinen uit België binnen kwamen rijden. Om de conducteurs te ondersteunen, heeft NS extra surveillanten ingehuurd die mee gingen aan boord van de trein tussen Breda en Antwerpen. Op de perrons was extra Veiligheid & Servicepersoneel aanwezig en ook collega’s die normaal op kantoor werkten, waren aanwezig om te ondersteunen op de perrons door o.a. reizigers beter te spreiden over de trein. Ook was er een nauwe samenwerking (vanuit dagelijks overleg) tussen NS, de Landelijke Eenheid Politie en NMBS. De Belgische Politie en SECURAIL (toezichthouders van NMBS) waren aanwezig bij vertrekkende treinen van de Belgische stations richting Nederland. Daarbij adviseerde NS haar reizigers via de NS-app en de NS International-app om niet meer met de trein naar België te reizen tenzij noodzakelijk en zijn reizigers die een ticket hadden gekocht voor de IC Brussel hierover via mail geïnformeerd. Media is actief benaderd met deze boodschap. Tot slot hebben leidinggevenden regelmatig contact gezocht met de medewerkers op de trein zodat zij hun zorgen konden delen.
Ondanks alle maatregelen kon niet worden voorkomen dat op sommige momenten de reizigers en medewerkers de situatie als niet veilig hebben ervaren. Daarop inspelen was mede complex, doordat NS en NMBS niet met (boa) bevoegde medewerkers over de grens kunnen optreden. Uiteraard kan NS op het Nederlandse deel en NMBS op het Belgische deel van het traject optreden.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het van belang is om de situatie op de IC Brussel onder controle te krijgen en dat wanneer de lockdown en coronamaatregelen verder worden afgeschaald, dit niet gelijk mag leiden tot afschalen van veiligheidsmaatregelen op deze lijn voordat de situatie is verbeterd?

Op dit moment is de dagelijkse bezetting op IC Brussel genormaliseerd naar een bezettingsgraad tussen de 40–80% afhankelijk van dag en tijdstip. De overgrote drukte is daarmee voorbij. NS past de veiligheidsmaatregelen daarop aan, maar zorgt ervoor dat de veiligheid van haar medewerkers en reizigers zo veel mogelijk gewaarborgd blijft. Op basis van de meldingen van agressie en overlast, neemt NS maatregelen op de stations en treinen om de kans op agressie en overlast te voorkomen of zo klein als mogelijk te houden. Dit doet NS in nauw overleg met de Politie en haar Belgische collega’s.

Vraag 5

Bent u in contact met uw Belgische collega om de veiligheid rond dit traject te verbeteren? Zo nee, kunt u dit zo snel mogelijk doen?

Naar aanleiding van de drukte in de treinen IC Brussel in de kerstvakantie, heeft mijn voorganger gesproken met mijn Belgische collega. In het gesprek zijn afspraken gemaakt over de inzet van extra materieel en beveiligingscapaciteit op het traject van de IC Brussel, over extra communicatie door NS en de Nederlandse overheid richting de reizigers om niet naar Antwerpen af te reizen en over het verloop van de samenwerking. Op basis van deze afspraken zal ik met de NS en de Belgische overheid in nauw contact blijven om snel op vergelijkbare situaties te kunnen reageren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Barneveld wil opnieuw in gesprek met Rijkswaterstaat over «botsbocht» bij A1/A30»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er op dit moment bekend is waarom er veel ongelukken gebeuren bij de bocht bij de afrit A1 richting snelweg A30 bij Barneveld?

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke maanden, weekdagen en tijdstippen van 2021 de 15 ongelukken bij deze bocht plaatsvonden? Gebeurde de ongelukken met name in bepaalde maanden, dagen en op een bepaald tijdstip of redelijk verspreid?

Meerdere van de ongevallen in 2021 vonden plaats buiten de spits, in de rustige uren op de weg en waren enkelvoudig (één betrokken personenauto). Het beeld rond de ongevallen in het jaar 2021 wijkt daarmee niet sterk af van de jaren ervoor. Voor een betrouwbaarder beeld van de oorzaken heeft Rijkswaterstaat de ongevallen van de afgelopen 5 jaar vergeleken:

Vraag 4

Is er informatie bekend hoe hard de personen hebben gereden bij ongelukken in de afgelopen jaren? Zo ja, speelde te hard rijden hierbij vaak een rol?

In de bewuste bocht liggen geen meetlussen. De snelheid waarbij ongelukken plaatsvonden kan daarom niet exact worden aangegeven. Onderzoek door de politie moet duidelijk maken of er te snel gereden is ten tijde van een ongeval.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen er de afgelopen jaren zijn genomen om de kans op ongelukken bij de scherpe bocht te voorkomen? En welke maatregelen zijn overwogen maar niet doorgevoerd?

In de zomer van 2019 is aanvullende bebording geplaatst om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter plaatse. Het gaat dan om een waarschuwingsbord (met een gele achtergrond) voor een scherpe bocht en een bord met een adviessnelheid van 30 kilometer per uur. In mei 2021 zijn daarnaast de pijlen op de bewegwijzering vervangen (nu twee hoekige afbuigende pijlen) om de situatie nog duidelijker te maken. Ook is door mijn ambtsvoorganger in 2021 het voorkeursalternatief voor het project A1/A30 Barneveld vastgesteld, waarin deze situatie wordt gewijzigd. Grootschaliger maatregelen bij de afrit worden nu niet overwogen met het oog op de toekomstige reconstructie van het knooppunt.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te bezien hoe het kan dat ondanks de aanvullende maatregelen door Rijkswaterstaat nog steeds geregeld ongelukken plaatsvinden?

Er zijn maatregelen uitgevoerd waarbij de weggebruiker geattendeerd wordt op de verkeerssituatie. Ook is bij het opstellen het voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld samen met de betrokken partijen (provincie Gelderland, gemeente Barneveld, regio Foodvalley en overige belanghebbenden) gekeken naar de verkeerssituatie. De huidige uitgevoerde maatregelen, waarbij voor de realisatie geen grootschalige werkzaamheden nodig waren, zouden op dit moment in principe moeten volstaan. Ik ben uiteraard bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de vraag waarom er ondanks de waarschuwingsborden nog steeds ongevallen plaatsvinden.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te bezien of extra maatregelen kunnen helpen om de kans op ongelukken te verkleinen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

In welke fase is het proces van geplande reconstructie knooppunt A1/A30? Welke stappen moeten nog worden doorlopen? Wanneer verwacht u de daadwerkelijke opdracht voor reconstructie te kunnen gaan geven?

In 2021 is het Voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld vastgesteld en de bestuursovereenkomst met regionale partijen getekend. Het projectgebied overlapt 2,5 km met het projectgebied A28/A1 Knooppunt Hoevelaken. Uitgangspunt in het vastgestelde Voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld is een gerealiseerd project Knooppunt Hoevelaken; wijzigingen in de planning van één van deze projecten kan dus effect hebben op de voortgang in het andere project.
December 2021 heeft mijn ambtsvoorganger u via de voortgangsbrief MIRT-projecten en moties en toezeggingen (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) geïnformeerd over de consequenties van het besluit van het kabinet om bij stikstofberekeningen voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren. Door de maximale rekenafstand van 25 km moeten voor meerdere projecten nieuwe stikstofberekeningen en beoordelingen worden gedaan. De beschikbare capaciteit aan deskundigen om stikstofberekeningen uit te voeren, mogelijke stikstofeffecten te kunnen beoordelen en eventuele mitigerende maatregelen voor te bereiden, is beperkt. Hierdoor kunnen niet alle projecten tegelijk van deze capaciteit gebruikmaken. Het streven is om de prioritering van de MIRT projecten, waaronder de projecten A1/ A30 en Knooppunt Hoevelaken, in relatie tot de beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen begin 2022 met uw Kamer te delen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de open brief die de Top/Gemeentebelangen en SP uit de gemeente Terneuzen hebben verstuurd aan de Tweede Kamerleden, met als onderwerp Rijvaardigheidstesten CBR in Zeeuws-Vlaanderen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat 75-plussers uit Zeeuws-Vlaanderen en andere mensen die een rijvaardigheidstest moeten doen, sinds het verdwijnen van de rijvaardigheidstestlocatie uit Terneuzen en de overplaatsing naar Goes, nu veel verder moeten reizen en verplicht tol moeten betalen om de reis naar de CBR-locatie naar Goes te maken en weer terug?

Ja.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit rechtsongelijkheid ten gevolg heeft voor de 75-plussers in Zeeuws-Vlaanderen? Zo nee, waarom niet?

In 2016 is door het CBR een uitvoerige evaluatie uitgevoerd met betrekking tot het locatiebeleid voor het afnemen van rijtesten. Aanleiding daarvoor was onder andere de constatering dat de vraag naar rijtesten op bepaalde locaties dusdanig laag was dat het in termen van bedrijfsvoering een uitdaging was om deze dienstverlening op alle 53 locaties in stand te houden. Een rijtest wordt immers door een specialist (een zogenaamde Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) uitgevoerd en niet door een examinator. Ter illustratie: in Terneuzen werden ten tijde van de evaluatie in 2016, jaarlijks gemiddeld 111 rijtesten afgenomen (circa twee per week). Dat was het laagste aantal rijtesten van alle 53 locaties.
Op basis van de evaluatie in 2016 is besloten de rijtest minder fijnmazig aan te bieden en te concentreren op 30 locaties (in plaats van 53). Een belangrijk uitgangspunt bij de keuze voor de locaties die overbleven was dat de afstand tot een locatie in termen van aanrijdtijd acceptabel zou blijven en voor alle burgers niet boven de 60 minuten zou mogen komen. Dit werd mede ingegeven op basis van klantonderzoek. Dit uitgangspunt is vervolgens landelijk toegepast voor alle locaties. In deze heroverweging is uiteindelijk de keuze gemaakt de rijtesten die afgenomen werden in Terneuzen te concentreren op de locatie Goes. Ook op 22 andere locaties is het afnemen van de rijtest verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De concentratie van 53 naar 30 locaties is in 2017 geëffectueerd.
Vervolgens is in 2018 de sluiting van de 22 locaties geëvalueerd middels een enquête onder klanten en rijopleiders die in de eerste drie kwartalen een rijtest hadden gedaan. Op basis van de resultaten van deze enquête en na overleg met de brancheverenigingen BOVAG, FAM en VRB is besloten om de locatie Winschoten te heropenen voor rijtesten gelet op de geografische ligging en het relatief hoge volume rijtesten op deze locatie (gemiddeld 341 per jaar, circa 7 rijtesten per week, ruim driemaal zoveel als in Terneuzen). Het aantal locaties waar rijtesten worden afgenomen komt daarmee op 31.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat ouderen, of men nu wel of geen extra rijlessen neemt bij een erkend rijschoolhouder, of wel/niet slaagt voor de rijtest, dan ook nog ruim 300 euro kwijt zijn aan medische keuringen en legeskosten? Vindt u dat een acceptabel bedrag, gezien het feit dat veel ouderen afhankelijk zijn van de AOW en in sommige gevallen slechts een klein pensioen erbij krijgen?

Het klopt dat er kosten verbonden zijn aan een medische beoordeling ten behoeve van het rijbewijs. Het is in het belang van de verkeersveiligheid dat onderzocht wordt of bestuurders nog rijgeschikt zijn. Dit wordt gedaan door een BIG-geregistreerd arts. Ook kan eventueel aanvullend medisch onderzoek nodig zijn. De gemaakte kosten worden hierbij doorgerekend aan de rijbewijshouder. Voor rijbewijskeuringen door artsen en medisch specialisten geldt een basisprestatie met een maximumtarief van € 114,14 (inclusief BTW). Dit staat voor een keuring van een kwartier directe tijd (de keuring zelf) en een kwartier indirecte tijd (voorbereiding en opstellen rapport). De directe tijd mag per kwartier dat de keuring langer duurt door middel van een toeslag in rekening worden gebracht. Enkel neurologen en psychiaters mogen twee extra toeslagen in rekening brengen voor indirecte tijd. De NZa stelt deze tarieven en prestaties vast en houdt hier toezicht op.
Naar aanleiding van eerdere signalen over de hoge kosten van de medische keuring, heb ik uw Kamer toegezegd hierover in 2021 in gesprek te gaan met de NZa. De uitkomst van dit gesprek, is dat de NZa heeft laten weten een verbetertraject te zijn gestart naar de prestaties en tarieven van de medische keuring. Daarnaast vindt er herijking plaats van onder andere de tarieven van de medische keuring. Ik zal uw Kamer conform het verzoek van het lid de Hoop tijdens de regeling van werkzaamheden van 1 februari op korte termijn nader informeren over de medische keuringen voor rijgeschiktheid.
De medische keuring draagt bij aan het uitsluiten van risico’s voor de verkeersveiligheid. Helaas gaat ouderdom vaak gepaard met verminderd zicht en cognitieve achteruitgang. Daarom is er een 75+ keuring. De kosten daarvan bestaan uit het invullen van de Gezondheidsverklaring (€ 41,50 euro), de 75+ keuring zelf door een keurend arts (doorgaans circa € 55 euro) en de kosten van eventuele vervolgonderzoeken door een medisch specialist. Aan het afnemen van een rijtest zijn geen kosten verbonden. Wel dient voor de duur van de rijtest het gebruik van een lesauto bekostigd te worden door de betrokkene, indien door het CBR vanwege de veiligheid wordt gevraagd om een auto met dubbele bediening. Indien dit niet het geval is, kan de kandidaat met een eigen auto naar de rijtest komen.
In hoeverre specialistische vervolgonderzoeken al dan niet nodig zijn om de rijgeschiktheid te kunnen bepalen, verschilt per individu. Dit kan in sommige gevallen een opstapeling van kosten betekenen die de rijbewijshouder zelf dient te betalen.
Ook zijn er kosten voor de verlenging van het rijbewijs bij de gemeente (maximaal € 41,60 voor een normale (niet-spoed) aanvraagprocedure). Dit tarief dient ter dekking van de kosten voor de aanvraag, de productie en de afgifte van het rijbewijsdocument. Het tarief wordt jaarlijks vastgesteld per ministeriële regeling.

Vraag 5

Waarom kunnen er in Terneuzen nog wel rijexamens worden afgenomen bij het Service Examen Centrum van het CBR en geen rijvaardigheidstesten meer?

Het aantal rijexamens dat wordt afgenomen in Terneuzen is veel hoger dan het aantal rijtesten. In de periode tot 2016 werden in Terneuzen gemiddeld slechts 111 rijtesten afgenomen (circa 2 per week). Dat maakt het lastig om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te borgen. Het lage aantal rijtesten was een van de redenen om deze dienstverlening te concentreren in Goes. Het aantal praktijkexamens dat wordt afgenomen in Terneuzen is vele malen hoger (circa 3.600 per jaar) en rechtvaardigt dat het CBR deze dienstverlening in Terneuzen continueert.

Vraag 6

Bent u bereid om met het CBR te bespreken om één of twee dagen per week/maand de rijtesten voor de Zeeuws-Vlamingen terug in Terneuzen te brengen, door de aanvragen van ouderen de clusteren en de medische rijinstructeur van het CBR de test te laten afnemen? Zo nee, waarom niet?

Er is naar aanleiding van de hierboven genoemde signalen overleg geweest met het CBR. Het CBR heeft de verplaatsing van rijtesten van Terneuzen naar Goes vervolgens nogmaals bekeken. Daarbij is geconcludeerd dat de evaluatie van het locatiebeleid voor de rijtesten in 2016 zeer zorgvuldig heeft plaatsgevonden. Daarbij is ook onderzoek onder klanten gedaan. Om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te kunnen borgen is het volume van het aantal rijtesten van belang. De verplaatsing van de rijtesten naar Goes betekent dat op die locatie een groter volume aan rijtesten ontstaat waardoor deze dienstverlening op meer dagen aangeboden kan worden. Hierdoor hebben klanten meer keuze in de dag waarop zij de rijtest willen doen en zijn zij over het algemeen sneller aan de beurt. Daarnaast is in 2018 de concentratie naar 30 locaties geëvalueerd onder klanten en rijopleiders. Dat gaf geen aanleiding het besluit omtrent Terneuzen te herzien. Conform de huidige prognose van het CBR is de verwachting dat voor 2022 het aantal kandidaten voor een rijtest afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen circa 100 betreft. Het organiseren en plannen van rijtesten in Terneuzen voor een dusdanig kleine groep kent veel haken en ogen in de uitvoering, onder meer omdat er voor het afnemen van rijtesten een aparte specialist (Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) naar de locatie moet komen en nog een extra DPR achter de hand moet worden gehouden voor het geval de eerste DPR uitvalt door ziekte. Dat maakt het lastig om te plannen en daarbij voldoende rekening te houden met de wensen van de klant.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat veel Zeeuws-Vlaamse ouderen nu hun rijbewijs laten verlopen, omdat het voor hun een onoverkomelijk bezwaar is om de rijtest in Goes af te leggen en zij hierdoor veel minder mobiel worden en in hun bewegingsvrijheid worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Het CBR herkent het signaal niet dat veel ouderen hun rijbewijs laten verlopen vanwege het feit dat zij daarvoor naar Goes moeten.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het voor de ouderen en voor mensen met een beperking belangrijk is dat zij zoveel mogelijk de regie kunnen houden over hun leven en zelfstandig kunnen blijven functioneren? Zo ja, kunt u aangeven hoe dat rijmt met de onmogelijkheid voor deze Zeeuws-Vlamingen om een rijtest te doen in Terneuzen?

Ja, het is belangrijk dat iedereen regie over zijn eigen leven kan houden en zo lang mogelijk zelfstandig kan blijven. Het blijft voor iedereen mogelijk een rijtest te doen bij het CBR. Dat kan alleen sinds 2017 niet meer vanaf de locatie Terneuzen. Ook op 21 andere locaties is deze dienstverlening verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De reistijd (enkele reis) naar Goes is circa 25 minuten langer. De rijtest zelf wordt door het CBR niet in rekening gebracht.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat rijtesten weer mogelijk maken in Terneuzen kostenbesparend is voor overheden omdat ouderen anders een beroep moeten doen op de collectieve voorzieningen van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) van hun gemeente, indien het voor hun niet haalbaar is om de rijtest in Goes af te leggen? Zo nee, kunt u duiden waarom niet?

Het is mij niet bekend in hoeverre er een beroep wordt gedaan op de WMO door mensen uit Zeeuws-Vlaanderen voor wie het niet haalbaar is om de rijtest in Goes af te leggen. Daarnaast geldt ook dat het afnemen van rijtesten op 53 locaties aanzienlijk meer kosten met zich meebrengt dan op 31 locaties. Deze kosten moeten ook maatschappelijk worden opgebracht. Een rijtest wordt immers niet in rekening gebracht door het CBR.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen in een achterstandspositie verkeren ten opzichte van andere inwoners van Zeeland, gelet op de langere reistijd en hogere kosten? Zo nee waarom niet?

Het CBR hanteert landelijk dezelfde uitgangspunten voor het locatiebeleid ten aanzien van het afnemen van rijtesten. Er is dus geen sprake van een andere behandeling voor inwoners van Zeeuws-Vlaanderen of Zeeland. Daarmee is er geen sprake van een achterstandspositie.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de menselijke maat leidend moet zijn in overheidsbeleid en de regels niet belangrijker mogen zijn dan het centraal stellen van de behoefte van de burger, ofwel: de overheid is er voor burgers en niet andersom (ook uitgesproken door de Nationale ombudsman)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat in dit specifieke geval in de praktijk brengen?

Het toepassen van de menselijke maat is een belangrijk aandachtspunt bij de inrichting van de dienstverlening van overheden. Daarbij hoort een juiste en volledige belangenafweging. Dit houdt in dat gekeken moet worden naar het knelpunt dat de burger ervaart afgezet tegen de uitvoerbaarheid en kosten van mogelijke alternatieven. In dit geval heeft er voorafgaand aan de verplaatsing van de dienstverlening van Terneuzen naar Goes een zorgvuldige evaluatie plaatsgevonden, zijn er landelijk dezelfde criteria gehanteerd in termen van maximale aanrijdtijden, past het alternatief (ruimschoots) binnen deze criteria en levert het alternatief om eenmaal per maand rijtesten vanuit Terneuzen te organiseren andere knelpunten in de uitvoering op. Vanuit het belang van de borging van een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening is het CBR van mening dat de gehanteerde criteria in 2016 nog steeds valide zijn.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat Zeeuws-Vlaanderen door de overheid nog steeds niet wordt gezien als een volwaardige regio, maar elke keer weer wordt benadeeld, (zie ook het verdwijnen de geestelijke gezondheidszorg (GGD), het UWV, de Rechtbank sector kanton van locatie Terneuzen, de douane, een volwaardig belastingkantoor en het CBR)? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft nadrukkelijk aandacht voor de positie van alle regio’s in Nederland. Hierbij spelen allerlei aspecten een rol: maatschappelijk, sociaal, economisch en ruimtelijk. Ook voor Zeeland heeft het Kabinet volop aandacht: er zijn twee Regio Deals, één NOVI gebied en het pakket Wind in de Zeilen. Wat betreft rijksdiensten en rijkswerkgelegenheid hecht het kabinet aan een evenwichtige spreiding. Daarbij kan er spanning zijn tussen de noodzaak van een efficiënte bedrijfsvoering en de wens om rijksdiensten in een bepaalde regio in stand te houden. Besluitvorming hierover vindt plaats na een zorgvuldig proces, waarbij er met meerdere belangen rekening wordt gehouden.

Vraag 13

Wanneer gaat u Zeeuws-Vlaanderen en zijn inwoners erkennen als een volwaardige regio, met dezelfde behoeftes en noden als alle andere regio’s in Nederland?

Het Rijk heeft veel aandacht voor de regionale vraagstukken en kansen in Zeeland en in het bijzonder Zeeuws-Vlaanderen. Daarom is er een sterke Rijk-regio samenwerking in Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen om de kansen in de regio optimaal te benutten. Deze samenwerking uit zich in twee Regio Deals, het NOVI gebied North Sea Port District en het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zeedieren sterven gruweldood op «duurzame» vissersschepen in Noordzee»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de activiteiten, die te zien zijn op de beelden, zoals het bij vol bewustzijn opensnijden of het langzaam laten stikken van vissen en het afrukken van scharen van krabben om ze vervolgens in zee terug te gooien, standaardpraktijk zijn in de visserij en op grote schaal plaatsvinden? Zo nee, op basis van welke onderzoek baseert u dit?

Er is geen regelgeving met betrekking tot het doden van dieren in de visserij.
Dat laat onverlet dat het altijd het streven moet zijn op een respectvolle manier met levende wezens om te gaan. Vissen worden in de regel na de vangst aan boord verwerkt. Er is internationaal nog weinig onderzoek gedaan naar goede methoden om de verschillende vissoorten aan boord van vaartuigen te bedwelmen voordat ze worden gedood. Om hier verandering in te brengen is het initiatief genomen om onderzoek te doen naar de toepassing van geschikte methoden voorafgaand aan het doden van enkele zeevissoorten.

Vraag 3

Kunt u aangeven op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot vissen worden bedwelmd, alvorens ze worden gedood? En op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot dat niet gebeurt?

Mij is bekend dat één vaartuig een systeem aan boord heeft met de bedoeling de vissen te bedwelmen voor het doden. De werking van dit systeem is echter niet wetenschappelijk onderbouwd. De rest van de Nederlandse vloot gebruikt dat systeem niet.

Vraag 4

Erkent u de urgentie van het bedwelmen van vissen voor de slacht, aangezien nu grote aantallen dieren dagelijks op pijnlijke wijze gedood worden?

Zoals eerder aangeven wordt in Nederland onderzoek gedaan naar een goede methode om enkele zeevissoorten te bedwelmen aan boord van vaartuigen. Dit is internationaal een geheel nieuw terrein van onderzoek en vergt zorgvuldigheid. In de brief aan uw Kamer van 22 november 2021 (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1354) heb ik uw Kamer geïnformeerd over vervolgstappen naar aanleiding van het WUR-onderzoek naar bedwelming, waarbij praktijktesten als optie worden meegenomen. Het betreft een Publiek Private Samenwerkingsproject «Stunning Fish at Sea» om het bedwelmen van de commercieel belangrijke soorten schol en tarbot, aan boord van een vissersvaartuig, te operationaliseren.
Het meest recente rapport over dit onderwerp treft uw Kamer aan onder de volgende link: https://doi.org/10.18174/563784.
In dit rapport zijn onder andere de specificaties weergegeven die zijn vastgesteld in het laboratorium voor het effectief bedwelmen van enkele zeevissoorten.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van het laboratoriumonderzoek naar bedwelming van schol voor de slacht, dat de Wageningen University & Research (WUR) in opdracht van het Ministerie van LNV heeft uitgevoerd, maar waarvan de gegevens nooit openbaar zijn gemaakt? Kunt u dit onderzoek alsnog met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van motie Wassenberg (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1216), waarin wordt verzocht om er zorg voor te dragen dat bedwelming van meervallen voor de slacht gebruik wordt in viskwekerijen?

Voor het antwoord op vraag 6 en 7 verwijs ik uw Kamer naar de brief (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1253) waarin ik heb aangegeven dat 55% van de in Nederland gekweekte meervallen reeds met een bedwelmingsapparaat worden bedwelmd voor de slacht. Het grootste deel van de resterende bedrijven leveren de vissen levend aan de handel in binnen- en buitenland.
De sector is gewezen op de mogelijkheden om gebruik te maken van het financieel instrument MIA/VAMIL om een bedwelmingsapparaat aan te schaffen. Ik ben voor een gelijk speelveld in de EU door het stellen van regels op EU-niveau en ga geen nationale regels stellen voor het bedwelmen van meervallen.

Vraag 7

Klopt het dat er al een gevalideerde methode voor de bedwelming van meervallen bestaat? Zo ja, bent u bereid om een nationale regeling op te stellen om de gebruiksklare systemen die zijn ontwikkeld voor het bedwelmen van meervallen te activeren, zoals nu al een nationale regeling en gebruiksklare systemen gelden voor paling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars al zijn vastgesteld en gevalideerd?

De specificaties voor het effectief bedwelmen van gekweekt tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars zijn reeds vastgesteld in het laboratorium. De viskweeksector is relatief klein. Zo is er bijvoorbeeld één bedrijf dat tarbot kweekt en één dat Yellowtail Kingfish kweekt. In Nederland worden geen tong en Nijltilapia gekweekt voor consumptie.
Ik wil daarom inzetten op de eigen verantwoordelijkheid van de betreffende bedrijven in afwachting van regels op EU-niveau.
Bedrijven kunnen voor het ontwikkelen van duurzamere gebruiksklare kweeksystemen met aandacht voor het bedwelmen van vissen, vanaf medio 2022 steun aanvragen uit het EU-fonds EMFAF.

Vraag 9

Indien ze nog niet zijn vastgesteld, welke stappen dienen nog te worden doorlopen en per wanneer zal dit gebeuren? Kunt u dit per jaar uitsplitsen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe zullen de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars worden omgezet in concrete en gebruiksklare systemen en per wanneer worden deze specificaties verplicht gesteld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat het overboord gooien van ongeregistreerde bijvangst, zoals te zien op de beelden, tegen de afspraken van de aanlandplicht ingaat?

Niet alle bijvangst hoeft aan land gebracht te worden. Voor verschillende soorten gelden uitzonderingen of is de aanlandplicht niet van toepassing. Wel moet de bijvangst volledig geregistreerd worden in het visserijlogboek. Alhoewel de feitelijke overtreding van deze verplichting met traditioneel toezicht op zee niet kan worden vastgesteld, zijn er ernstige signalen over de naleving van deze registratieplicht. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hierover geïnformeerd, wat aanleiding is geweest voor een gesprek met de sectorvertegenwoordiging om te benadrukken dat het naleefgedrag voor het registreren van bijvangsten moet verbeteren. In het door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) uitgegeven informatiebulletin Visserij van december 2021 zijn de vissers nogmaals gewezen op de noodzaak van een volledige en correcte registratie van bijvangsten in het elektronische visserijlogboek voor alle soorten, ook als die na de vangst worden teruggegooid in zee. In het project Fully Documented Fisheries,wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een systeem van automatische vangstregistratie. Hiermee zal de uitvoeringslast van de bemanning voor het sorteren en registreren van de volledige vangst sterk gereduceerd worden. Daarnaast ben ik nu ook bezig met een pilotproject omtrent cameratoezicht.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe vaak Nederlandse boten op open zee worden gecontroleerd op het naleven van de aanlandplicht? Hoe vaak (absolute cijfers en percentages) en op welke wijze vinden deze controles plaats: als controle van de papieren, als fysieke controle of als controle van bijvoorbeeld videobeelden? Hoeveel controles waren aangekondigd en hoeveel onaangekondigd?

Jaarlijks worden er op open zee circa 300 fysieke inspecties uitgevoerd. In 2020 en 2021 lag het aantal controles op zee lager als gevolg van COVID-19. Tijdens ieder controlemoment houdt de NVWA toezicht op verschillende voorschriften, waaronder die van de aanlandplicht. De inspecteur richt zich op het tijdig, volledig en correct bijhouden van de vangstregistratie in het elektronische visserijlogboek (ERS). Hierbij wordt gebruik gemaakt van conventioneel toezicht door het uitvoeren van fysieke controle op de aan boord aanwezige vangsten en de opgave hiervan in ERS. In verband met de veiligheid worden controles op zee kort voor het daadwerkelijk controlemoment en boarding van het vissersvaartuig aangekondigd.

Vraag 13

Hoeveel kleinere boten, die onder de noemer «duurzame visserij» vallen volgens de EU, varen onder Nederlandse vlag op de Noordzee?

Over het exacte aantal vaartuigen dat vaart onder Nederlandse vlag wordt iedere vijf jaar gerapporteerd aan de Europese Commissie. De laatste rapportage is van 2020. De tabel met aantallen is bijgevoegd.
Totaal aantal vissersvaartuigen
833
Aantal vissersvaartuigen >15 m
457
Aantal vissersvaartuigen 12m – 15m
30
Aantal vissersvaartuigen 10m – 12m
37
Aantal vissersvaartuigen <10m
309

Vraag 14

Hoe vaak zijn deze boten openlijk gecontroleerd op zee in 2019, 2020 en 2021? Kunt u dit per jaar uitgesplitsen?

De NVWA houdt geen specificatie bij van het aantal inspecties per lengtecategorie. Een controlemoment op zee en de selectie van een vaartuig wordt voorbereid op basis van een risicobeoordeling. In onderstaande tabel vindt u een overzicht van de totaal uitgevoerde controles.
2019
296
2020
179
2021
188
Per jaar worden er binnen het totaal aantal vaartuigen circa 300 inspecties gerealiseerd. Dit aantal is over de jaren stabiel. Door COVID-19 is het aantal inspectiemomenten op zee in 2020 en 2021 lager dan gepland.

Vraag 15

Bent u bereid om meer controles op de naleving van de aanlandplicht te laten plaatsvinden op Nederlandse boten op open zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

De afgelopen jaren is gebleken dat het toezicht op de aanlandplicht bij inspecties aan boord niet effectief is. Dit is de reden waarom op Europees niveau gesproken wordt over de invoering van cameratoezicht. Ter voorbereiding op Europese politieke besluitvorming hierover zet ik in op het uitvoeren van een pilotproject om te bekijken op welke manier cameratoezicht effectief kan worden ingezet voor het toezicht op de aanlandplicht.

Vraag 1

Wat was uw reactie toen u kennisnam van het bericht: «Meer verkeersongelukken in 2021, politie maakt zich zorgen»?1 Maakt u zich evenals de politie zorgen om de verruwing in het gedrag van verkeersdeelnemers en een «ik-cultuur»? Zo ja, op welke manier hoopt u deze zeer ongewenste ontwikkeling te gaan bestrijden?

Risicovol gedrag in het verkeer is en blijft een belangrijk aandachtspunt. Onder andere met campagnes (zoals de BOB-campagne, MONO-campagne en campagnes tegen drugsgebruik in het verkeer en voor veilige snelheid en fietsverlichting) willen we de samenleving ervan bewust maken hoe belangrijk het is veilig deel te nemen aan het verkeer, voor jezelf en de ander.
Daarnaast kan het CBR bij gevaarlijk rijgedrag (zoals snelheidsovertredingen, bumperkleven, door rood rijden) een verplichte cursus opleggen (de Educatieve Maatregel Gedrag) of een onderzoek naar de rijvaardigheid doen (wanneer de politie de betrokkene meldt bij het CBR). Naast preventieve maatregelen wordt overtredend gedrag ook door verkeershandhaving aangepakt. Dit gebeurt met de bekende handhavingsmiddelen, zoals een staandehouding door de politie en de inzet van flitspalen, maar ook met innovatieve handhavingsmiddelen zoals camera’s die risicovolgedrag zoals handheld telefoongebruik kunnen detecteren.

Vraag 2

In hoeverre hangt de stijging van het aantal gewonden met circa 8% tussen 2020 en 2021 samen met een (mogelijke) stijging van het aantal vervoerskilometers?

Een eventuele samenhang tussen de ontwikkeling van het aantal gewonden (ernstig verkeersgewonden) in 2020 en 2021 en de ontwikkeling van het aantal vervoerskilometers is nu nog niet vast te stellen. De benodigde data hiervoor is nog niet beschikbaar. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) kan eind 2022 in de Staat van de Verkeersveiligheid inzicht geven in een mogelijke samenhang tussen deze ontwikkelingen.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van de politie over het toenemend gebruik van lachgas in het verkeer?

Ja, ik deel de zorgen van de politie over lachgasgebruik in het verkeer en de ingrijpende, en meer dan eens dodelijke, gevolgen die dit gedrag teweegbrengt. Het kabinet zet zich ervoor in om verkeersdeelname onder invloed van alle drugs, en ook specifiek van lachgas, terug te dringen. Die inzet richt zich zowel op preventie als op handhaving. Aan de preventiekant is in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door TeamAlert een campagne ontwikkeld en uitgerold om lachgasgebruik in te perken onder de doelgroep. De campagne «Rij ballonvrij» is ingezet in 2020, 2021 en zal opnieuw uitgevoerd worden in 2022. Daarnaast zet het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport in op preventie en voorlichting omtrent lachgas.2 Aan de kant van handhaving kan opname van lachgas in de Opiumwet – een gezamenlijke inspanning van de Minister van Justitie en Veiligheid en de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport – naar verwachting belangrijke winst opleveren om het gebruik van lachgas in het verkeer aan te pakken. Zoals ook gemeld in de beantwoording van het schriftelijk overleg over het ontwerpbesluit lachgas, is handhaving op rijden onder invloed van lachgas een uitdaging vanwege de bewijsvoering. Het effect van lachgas op de mens is namelijk van zeer korte duur en het gebruik ervan is niet aantoonbaar in bloed, urine, adem of speeksel bij de bestuurder.3 Plaatsing van lachgas op lijst II bij de Opiumwet maakt het mogelijk om ook op het bezit van lachgas te handhaven, bijvoorbeeld op de aanwezigheid van lachgas in de auto.

Vraag 4

Bij hoeveel ongelukken per maand zijn gebruikers van lachgas betrokken? Hoeveel gewonden en doden vallen er maandelijks bij ongelukken waar gebruikers van lachgas bij betrokken zijn?

In de systemen van de politie zijn in 2019 101 ongevallen met letsel geregistreerd waarbij sprake was van een vermoeden van het gebruik van lachgas en 17 ongevallen met dodelijke afloop. Omdat lachgas niet aantoonbaar is in bloed, urine, adem of speeksel bij de bestuurder, betreft het incidenten waarbij feiten en omstandigheden, zoals de aanwezigheid van lachgasattributen op of bij de bestuurder, passagier of andere betrokkene zijn aangetroffen. In 2020 en 2021 ging het om 145 en 159 ongevallen met letsel en om 25 en 27 ongevallen met dodelijk afloop.

Vraag 5

Wat is er nog voor nodig om het verbod op lachgas uiterlijk per 1 juli 2022 in te kunnen laten gaan?

De regering streeft er naar het verbod zo snel mogelijk in werking te laten treden. Tijdens de voorhangprocedure heeft uw Kamer verzocht geen onomkeerbare stappen te zetten in de voortgang van het Ontwerpbesluit om lachgas op lijst II bij de Opiumwet te plaatsen en de eigenlijke toepassingen van lachgas van het verbod uit te zonderen. Volgens goed gebruik betekent dit dat het traject stilligt in afwachting van de behandeling door uw Kamer. Tijdens de voorhangprocedure is een Verslag schriftelijk overleg aangekondigd. De vragen zijn 29 november 2021 ontvangen en 20 december 2021 vastgesteld.4 Uw Kamer heeft een nader Verslag schriftelijk overleg aangekondigd waarvan de beantwoording nu wordt voorbereid.
Met akkoord van uw Kamer zal het traject spoedig worden vervolgd. Volgens vaste procedure zal het ontwerpbesluit dan worden voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State en worden genotificeerd bij de Europese Commissie waarna over kan worden gegaan tot ondertekening en inwerkingtreding. In afwachting van de beoordeling van uw Kamer en gelet op de te volgen procedure is het echter niet mogelijk het verbod op 1 juli in werking te laten treden.

Vraag 6

Welke (tussen)doelen voor wat betreft verkeersveiligheid wilt u op welke wijze binnen bereik brengen met de afspraken en middelen uit het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst»? Wat zijn uw prioriteiten daarbij?

Op dit moment wordt gewerkt aan de uitvoering van de motie van het lid Geurts om een tussendoelstelling te gaan hanteren om een halvering van aantal verkeersslachtoffers te bewerkstelligen in 2030.5
Hiervoor is in januari jl. een ronde tafel georganiseerd met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, wegbeheerders, kennispartners zoals SWOV en CROW en betrokken organisaties op het gebied van verkeersveiligheid zoals Veilig Verkeer Nederland (VVN), TeamAlert en ANWB. Met deze partijen wordt de komende periode geïnventariseerd welke maatregelen nodig zijn om de tussendoelstelling te behalen. De inzet is om deze maatregelen vervolgens ook door te laten rekenen op hun effect op de verkeersveiligheid. De resultaten worden met uw Kamer rond de zomer 2022 gedeeld.

Vraag 7

Neemt u het veiliger maken van met name Rijks-N-wegen, zoals beschreven in het stappenplan2 ter uitvoering van de motie Grinwis/Stoffer3, snel ter hand nu in het coalitieakkoord de benodigde € 200 miljoen beschikbaar is gekomen voor het veiliger maken van de Rijks-N-wegen? Welke stappen bent u voornemens wanneer en hoe te zetten teneinde met name de (deels) te onveilig ingerichte N9, N14, N35, N36, N48, N50, N57, N59, N99 en N915 veiliger te maken?

Ja, dit jaar worden de nodige vervolgstappen in gang gezet om op basis van de beschikbare € 200 miljoen aan de slag te gaan met de verbetering van de verkeersveiligheid op de Rijks-N-wegen. Zoals gemeld in de brief van 14 januari jl.8, worden de komende tijd prioriteringsopties voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen nader uitgewerkt. Dit gebeurt in lijn met de uitgangspunten uit het door u genoemde Stappenplan9. Hierbij zijn drie aandachtsgebieden onderscheiden: (1) een veilige en vergevingsgezinde berminrichting; (2) het toepassen van fysieke rijrichtingscheiding en (3) het aanpakken van resterende knelpunten, zoals bijvoorbeeld gevaarlijke gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. De door u genoemde trajecten zijn daarbij in beeld binnen het aandachtsgebied «toepassen van fysieke rijrichtingscheiding» vanwege bestaande risicocijfers en verwachtte risico’s in de toekomst. Op basis van de uitwerking van prioriteringsopties, vindt besluitvorming plaats over de concrete inzet van de beschikbare € 200 miljoen. Er wordt naar gestreefd om in 2023 te starten met de uitvoering van de eerste maatregelen. U wordt hierover medio dit jaar nader geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat Schiphol medio december bijna een jaar te laat een rapport opleverde over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen en dat nu blijkt dat de aangeleverde gegevens onvolledig zijn?

Uitgangspunt is dat een bedrijf rapporteert conform de daarvoor geldende regels in de wet- en regelgeving en vergunningen.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, heeft de rapportage waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, betrekking op 0,1% van de totale uitstoot van ZZS door de luchthaven Schiphol. Desgevraagd heeft Schiphol aangegeven dat men in de veronderstelling was dat deze emissies niet afzonderlijk gerapporteerd hoeven te worden. Toen de Omgevingsdienst NZKG aan Schiphol mededeelde dat men wel over die uitstoot moet rapporteren, heeft Schiphol dat in 2021 alsnog opgepakt.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol tot drie keer toe om uitstel heeft gevraagd en dit werd toegekend door de verantwoordelijke Omgevingsdienst? Wat is uw reactie hierop?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gevraagd en gekregen.
Het is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst NZKG om een aanvraag voor uitstel te beoordelen en vervolgens een besluit over een aanvraag te nemen.

Vraag 4

Waarom heeft Schiphol tot drie keer toe uitstel gekregen?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gekregen vanwege de complexiteit en omvang van de inventarisatie.

Vraag 5

Zijn er bij u andere bedrijven bekend die in een vergelijkbare situatie meerdere malen om uitstel vragen en dit krijgen toegewezen?

Voor meerdere bedrijven geldt dat 1 januari 2021 de eerste keer was dat ze aan deze informatieplicht moesten voldoen. Er zijn signalen dat dat soms leidt tot te laat of onvolledige informatie aanleveren. Hierover zijn geen exacte gegevens bekend. Het is telkens aan het bevoegde gezag om per geval te beoordelen hoe hiermee wordt omgegaan.

Vraag 6

Hoe lang krijgt Schiphol de tijd om de aanvullende gegevens over de giftige uitstoot aan te leveren?

De Omgevingsdienst NZKG heeft een brief aan Schiphol gestuurd met het verzoek om aanvullende gegevens aan te leveren.
In de brief is opgenomen dat Schiphol hiervoor twee maanden de tijd krijgt.

Vraag 7

Welke consequenties voor Schiphol zijn er verbonden aan het te laat en onvolledig opleveren van het rapport over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen?

De Omgevingsdienst NZKG heeft vooralsnog geen consequenties verbonden aan het later en onvolledig rapporteren. De dienst geeft aan dat Schiphol een redelijke termijn krijgt om aanvullingen aan te leveren en dat handhaving niet is uitgesloten als Schiphol in gebreke blijft.

Vraag 8

Klopt het dat het de verantwoordelijke Omgevingsdienst nog eens zes maanden kost om de rapportage te beoordelen, na ontvangst van de aanvullende informatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit gangbaar?

De Omgevingsdienst heeft aangegeven de rapportage van Schiphol binnen zes maanden inhoudelijk te beoordelen.
De gangbaarheid van een termijn is afhankelijk van de hoeveelheid en complexiteit van de te beoordelen informatie.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat de Omgevingsdienst weigert te handhaven totdat de rapportage is beoordeeld? Ook als het resultaat hiervan is dat burgers tot die tijd niet worden beschermd tegen kankerverwekkende stoffen?

In het artikel waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, worden hoeveelheden ZZS genoemd waarop volgens de opsteller van het artikel het niet handhaven door de Omgevingsdienst NZKG betrekking heeft. Dat zijn echter de hoeveelheden die door het vliegverkeer worden uitgestoten, die overeenkomen met 99,9% van de totale uitstoot aan ZZS door de luchthaven Schiphol. Daarbij heeft de Omgevingsdienst NZKG juist geen betrokkenheid.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, hebben de uitvoerende taken van de Omgevingsdienst NZKG betrekking op de overige 0,1% van de uitstoot aan ZZS. Gelet daarop is het acceptabel dat de Omgevingsdienst NZKG nu niet handhaaft, ook al omdat een deel van de activiteiten die verantwoordelijk zijn voor de 0,1% uitstoot essentieel zijn voor de veiligheid van de luchthaven.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ondertussen de burgers wel te beschermen tegen deze gifstoffen?

In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Ik wil hiermee aansluiten bij het Europese doel van «zero pollution».
De doelstelling van de Luchtvaartnota gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof, maar ook andere chemische stoffen, zoals de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Ik snap dat omwonenden zich hier zorgen over maken. Niet voor niks gaat het om stoffen die de benaming «zeer zorgwekkend» hebben gekregen. Daarom zal ik nog in de eerste helft van dit jaar bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Dit besluit zal ik nemen in de bredere context van uitstoot van ZZS in Nederland. Daarbij moet ik, zonder enige afbreuk te doen aan zorgen die begrijpelijkerwijs leven, meewegen dat de hoeveelheden ZZS die worden uitgestoten door vliegverkeer van en naar Schiphol gering zijn ten opzichte van de totale ZZS-uitstoot in Nederland. Ter illustratie het kankerverwekkende benzeen: bijna de helft van de Nederlandse uitstoot aan benzeen vindt plaats binnen de sector wegverkeer, terwijl het vliegverkeer van Schiphol verantwoordelijk is voor 0,3% van die totale uitstoot.
Juridisch is het belangrijk om te vermelden dat luchtkwaliteit is geregeld in de implementatie van de Europese Richtlijn Industriële Emissies en dat het Nederlandse ZZS-emissiebeleid van «inrichtingen» is geregeld in het Activiteitenbesluit Milieubeheer. Een inrichting is een bedrijf of iets wat de omvang van een bedrijf heeft, waarvan de activiteit op één plek en niet op meerdere plekken wordt uitgevoerd en waarvan de activiteit ten minste zes maanden duurt of regelmatig terugkeert op dezelfde plek. Dat betekent dat een vliegtuig niet onder het Activiteitenbesluit valt, net zomin als een auto of een schip. Maar onder het Activiteitenbesluit vallen wél bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld het tanken van auto’s (tankstations) en vliegtuigen (het bedrijf Aircraft Fuel Supply op Schiphol, voor opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen).
Daarnaast zijn er (internationale) normen voor de samenstelling van brandstof en de emissies van motoren. Ook de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en schonere motoren zorgen ervoor dat schadelijke emissies van vliegtuigen zullen verminderen.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u aan de Kamer in het MIRT Overzicht 2021 schreef dat er meer dan 9 miljoen euro is uitgetrokken voor de verbinding Hengelo-Bad Bentheim voor het wegnemen van belemmeringen voor grensoverschrijdend vervoer en de verknoping van de nationale netwerken van Nederland en Duitsland?1

Ja. Deze bijdrage van € 9,33 mln. betreft een afspraak uit 2014 om de treindienst van Bielefeld over Osnabrück en Rheine tot 2029 door te laten rijden naar Hengelo. In het kader van navolgbaarheid worden deze eerdere afspraken opgenomen in elk volgend MIRT-overzicht.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de regering de ambitie geuit heeft om de reistijd, frequentie en het reiscomfort te verbeteren op de internationale treinen naar het Oosten en het Zuiden?2

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat er nu een nieuwe nachttrein gaat rijden tussen Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Berlijn/Dresden/Praag en dat deze trein nergens stopt tussen Amsterdam en Bad Bentheim?3

Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.

Vraag 4

Is het u bekend dat Bad Bentheim weliswaar een mooie stad is, maar slechts ongeveer 15.000 inwoners heeft en dat het dus ook logischer zou zijn om de trein (ook) te laten stoppen op ten minste een extra station aan de Nederlandse kant van de grens, namelijk Hengelo (en/of Deventer)?

Naar ik begrijp van European Sleeper stopt de nachttrein Brussel-Amsterdam Praag in Bad Bentheim omdat er een wisseling moet plaatsvinden van personeel en bovenleidingspanning.
Daarbij heb ik ook begrepen dat er voor hen verschillende redenen zijn om hun nachttrein niet te laten stoppen tussen Amsterdam en de Duitse grens. Ten eerste speelt mee dat met het late vertrek en vroege aankomst op deze eventuele halteplaatsen een minder aantrekkelijk treinproduct ontstaat. Een stop op Hengelo zou bijvoorbeeld zijn rond half 1 ’s nachts en rond half 5 ’s ochtends. Deze nachtelijke tijden maken deze haltes niet erg aantrekkelijk voor zowel de reizigers die in-/uit willen stappen als voor de reizigers aan boord die rustig willen slapen. Ten tweede speelt het feit dat de dienstregeling voor deze nachttrein niet genoeg ruimte biedt voor een extra stop tussen Amsterdam en de grens. De krapte van deze dienstregeling wordt overigens, naast de wensen van overige vervoerders, mede veroorzaakt door nachtelijk onderhoud en snelheidsbeperkingen in het kader van de baanstabiliteit, een toetredingsdrempel die ook naar voren is gekomen in eerder genoemde marktverkenning.

Vraag 5

Is het u bekend dat er overdag één of twee treinen per uur tussen Hengelo en Bad Bentheim zijn (reistijd: 18 minuten), maar dat er laat op de avond geen treinen rijden tussen deze stations?

Ja.

Vraag 6

Wilt u bevorderen dat de nachttrein tussen Brussel/Amsterdam en Berlijn/Dresden/Praag ook op het internationaal knooppunt Hengelo stopt, zodat reizigers uit het Oosten van het land (Amersfoort en verder naar het Oosten) naar Hengelo kunnen reizen en daar kunnen overstappen op de nachttrein naar Berlijn, Dresden en Praag?

Gezien de ambities rondom internationale verbindingen, juich ik toe dat nieuwe vervoerders deze stap maken en zelf een nieuwe verbinding in de markt willen zetten. European Sleeper rijdt deze verbinding in open toegang, waardoor European Sleeper haar eigen afwegingen mag maken binnen de eerder genoemde (on)mogelijkheden. Ik onderhoud wel contacten met dergelijke nieuwe initiatiefnemers om te kijken waar het Rijk bijvoorbeeld een rol kan spelen in het wegnemen van toetredingsdrempels.
In deze contacten heeft European Sleeper bij mij aangegeven dat ze zelf een ultieme poging doen om een stop in Oost-Nederland in te passen, maar dat dit voor 2022 niet erg kansrijk lijkt. Onderzocht wordt of een stop per 2023 realiseerbaar is, maar gezien de inpasbaarheid op het spoornetwerk (zoals genoemd in antwoord 13) lijkt dit vooralsnog lastig. Zoals eerder benoemd, heeft European Sleeper de bereidheid om met betrokkenen in gesprek te gaan. Ik moedig dergelijke gesprekken aan.

Vraag 1

Klopt het dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) overweegt dat iemand die praktijkexamen wil afleggen voortaan goedkeuring moet vragen van twee rijscholen?1

Nee, het CBR overweegt momenteel niet om aan rijscholen te verzoeken om een goedkeuring van een andere rijschool te hebben alvorens een kandidaat praktijkexamen kan doen.
In het nieuwsbericht van De Telegraaf en RTL Nieuws van 7 januari 2022 wordt een relatie gelegd tot een van de adviezen van de heer Roemer over de kwaliteitsverbetering van de rijschoolbranche. Op 14 april 2021 is dit advies aan u toegestuurd (kamerstuk 29 398, nr. 917). Eén van de adviezen is om een zogenaamde collegiale toets in te voeren om de afhankelijkheidsrelatie tussen kandidaat en rijinstructeur te verbreken. Daarnaast adviseert de heer Roemer een examengereedverklaring in te voeren waarbij de rijinstructeur verklaart dat een kandidaat gereed is voor het examen.
Er worden op dit moment in opdracht van het ministerie en mede op verzoek van de Kamer (motie van de leden De Groot en Geurts, Kamerstuk 29 398, nr. 918) voorbereidingen getroffen voor het uitvoeren van een pilot op kleine schaal in de regio Zeeland samen met de rijschoolbranche en het CBR om ervaringen op te doen met een collegiale toets. In het commissiedebat CBR van 5 oktober 2021 is toegezegd dat de resultaten met u zullen worden gedeeld. Eind maart aanstaande verwacht ik een beeld te hebben van de eerste resultaten van deze pilot.

Vraag 2

Is het bestaan van prijsvechters onder de rijscholen een dermate groot probleem dat controle van andere rijscholen (een zogenoemde collegiale gereedheidsverklaring) nodig is om te waarborgen dat kandidaten die afrijden daadwerkelijk over voldoende rijvaardigheid beschikken?

Het voorkómen van misstanden in de rijscholenbranche is één van de overwegingen geweest om in samenwerking met de rijschoolbranche tot een kwaliteitsslag te komen, waarover de heer Roemer in april 2021 heeft geadviseerd. Het advies is uitgebreid besproken met uw Kamer in de commissiedebatten CBR op 19 april 2021 en 5 oktober 2021. De aangenomen motie Hagen en de Hoop (Kamerstuk 29 398, nr. 919) verzoekt het kabinet om dit advies voortvarend op te pakken. Examengereedverklaring door de rijinstructeur betreft één van de adviezen die voortvarend zijn opgepakt. Aanvullend is in overleg met de Kamer en in lijn met de eerdergenoemde motie De Groot en Geurts een pilot rond collegiale toetsing opgezet, waarin binnenkort ervaringen zullen worden opgedaan met collegiale toetsing.

Vraag 3

Als het antwoord op de vorige vraag bevestigend luidt, komt een collegiale gereedheidsverklaring aan het eind van de rit niet neer op dweilen met de kraan open omdat het werkelijke probleem is dat een aantal rijscholen domweg onder de maat presteert?

Het advies van de heer Roemer bevat negentien deeladviezen waarvan collegiale toetsing deel uit maakt. Het kabinet bereidt op dit moment een kabinetsreactie voor op dit advies dat in het tweede kwartaal van 2022 aan uw Kamer zal worden aangeboden.

Vraag 4

Kan het CBR een duidelijk verband leggen tussen het stilleggen van rijexamens en de rijscholen die het betreft, met name omdat met de beschuldigende vinger naar de prijsvechters onder de rijscholen wordt gewezen?

Het CBR kent de rijscholen met kandidaten van wie het praktijkexamen vroegtijdig is afgebroken bij gebrek aan vaardigheden om veilig het examen te kunnen doorlopen. In welke mate bij deze rijscholen «prijsvechten» aan de orde is, is niet bekend bij het CBR.
Het CBR verkent momenteel de mogelijkheden om gevolgen te verbinden aan de slagingspercentages van rijscholen. Hierover bent u schriftelijk geïnformeerd in de Kamerbrief ten behoeve van het commissiedebat verkeersveiligheid van 2 december 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 975)

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de maatregelen die in het afgelopen jaar zijn ondernomen om een einde te maken aan het probleem van (identiteits)fraude met rijbewijzen en rijlessen?2

Het CBR neemt continu maatregelen om fraude te voorkomen. Daarvoor bestaat een fraudecommissie. In verband met de aard van deze problematiek wordt terughoudendheid betracht in het prijsgeven van de maatregelen die worden genomen of overwogen.

Vraag 6

Kunt u gemotiveerd toelichten dat de dubbele goedkeuring geen oneigenlijk middel is om prijsvechters te ontmoedigen?

De negentien deeladviezen van de heer Roemer (inclusief de collegiale toetsing) zijn gericht op het verbeteren van de kwaliteit van de rijschoolbranche, het bestrijden en voorkómen van misstanden en het beschermen van consumenten. Het gaat daarbij niet om de vraag of een rijschool prijsvechter is of niet, maar om de door de rijschool geleverde kwaliteit.

Vraag 7

Kunnen bevriende rijschoolhouders vriendjespolitiek bedrijven door elkaars examens goed te keuren?

De manier waarop de collegiale toets kan worden vormgegeven maakt onderdeel uit van de pilot collegiale toets die vorig jaar is voorbereid en waarvoor binnenkort wordt gestart met de werving van deelnemende rijscholen.

Vraag 8

Wat is de mogelijke impact van deze beoogde maatregel op de planning van rijschoolhouders, gelet op de achterstanden die nog altijd niet zijn weggewerkt?

De mogelijke impact op de planning van rijschoolhouders en op de leskosten en wachttijden hangt af van de wijze waarop collegiale toetsing vorm wordt gegeven. Daarom wordt eerst een pilot uitgevoerd.
Over het advies van de heer Roemer in zijn geheel zult u een integrale kabinetsreactie krijgen.

Vraag 9

Wat is de mogelijke impact van deze beoogde maatregel op de leskosten en de extra wachttijd voor kandidaten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «European Sleeper heeft de dienstregeling van de nieuwe nachttrein tussen Brussel, Rotterdam, Amsterdam, Berlijn en Praag bekendgemaakt»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de European Sleeper buiten de Randstad op geen enkel ander treinstation zal stoppen binnen Nederland? Deelt u de mening dat het een gemiste kans is dat deze trein niet stopt in Overijssel, bijvoorbeeld op station Hengelo, zodat ook mensen in Oost-Nederland gemakkelijk gebruik kunnen maken van deze trein?

Aangezien European Sleeper de nachttrein in open toegang aanbiedt en niet onder contract staat bij welke partij ook, staat het European Sleeper vrij om te bepalen welke steden haar treinen aandoet binnen de (on)mogelijkheden die het spoor en de afstemming met wensen van het andere spoorverkeer daarvoor bieden.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wat is de betrokkenheid van de overheid en NS bij de totstandkoming en instandhouding van de European Sleeper? Gaat er subsidie naar dit bedrijf ter ondersteuning van deze internationale treindienst? Zo ja, welke voorwaarden zijn verbonden aan deze subsidiegelden?

De Nederlandse overheid en de NS zijn niet betrokken bij de totstandkoming en instandhouding van European Sleeper. Het Ministerie van IenW heeft wel contact met European Sleeper en waar mogelijk geholpen in haar contacten de treindienst tot stand te brengen. Er gaat geen subsidie naar dit bedrijf.

Vraag 4

Doen de huidige internationale (nacht)treinen die in Nederland rijden alleen steden in de Randstad aan of zijn er ook nachttreinen die stoppen op regionale treinstations? En bent u het ermee eens dat internationale (nacht)treinen ook regionale internationale stations moeten aandoen, zodat ook mensen uit de regio gebruik kunnen maken van internationale (nacht)treindiensten?

De huidige internationale (nacht)treinen die in Nederland rijden, doen niet alleen steden in de Randstad aan. Naast Roosendaal, stoppen er ook (snelle) internationale (nacht)treinen op Arnhem en Breda. De IC Berlijn stopt daarnaast in Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo. Kortere grensoverschrijdende verbindingen (zoals Maastricht-Luik of Eindhoven-Düsseldorf) doen verschillende halteplaatsen aan in de verschillende grensregio’s.
Het ontwikkelen van de dienstregeling is in beginsel de verantwoordelijkheid van de vervoerder zelf, inclusief de keuze voor een bepaald stoppatroon. Daarbij dient de vervoerder een afweging te maken tussen onder andere snelheid en het aantal gewenste en welke halteplaatsen, het bijbehorende aantal in- en uitstappers en de kosten en opbrengsten die daaraan vast zitten. Daarbij spelen in binnen- en buitenland ook de (on)mogelijkheden van de spoorinfrastructuur en de wensen van het andere spoorverkeer een rol. Vervoerders die onder een concessie rijden moeten hierbij uiteraard eventuele eisen uit de concessie in acht nemen.
Het is begrijpelijk dat steden graag willen dat een internationale trein ook bij hen stopt, maar dat zal helaas niet altijd de uitkomst zijn na bovenstaande afweging. Voor langere afstanden zullen vaak relatief weinig halteplaatsen tussen eind- en beginpunt worden gepland om zo tot een aantrekkelijke reistijd te komen en zal voor reizigers, net als bij vliegtuig, boot of internationale bus ook regelmatig sprake zijn van voor- en natransport. Goede internationale, nationale en regionale verbindingen kunnen elkaar daarin ook aanvullen en versterken.
De hoofdrailnetconcessie voorziet in de mogelijkheid voor bepaalde partijen – waaronder decentrale overheden – om bij NS een verzoek in te dienen voor het rijden van additionele treindiensten. Hierbij is bijvoorbeeld te denken aan het uitbreiden van het nachtnet. Voor deze additionele treindiensten kan de vervoerder kosten in rekening brengen (bij bijvoorbeeld decentrale overheden). Met vervoerders in open toegang, zoals European Sleeper, kunnen vanuit decentrale overheden wellicht ook dergelijke afspraken worden gemaakt. Van European Sleeper heb ik begrepen dat zij altijd bereid zijn om met betrokkenen in gesprek te gaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op de ontwikkeling van nieuwe internationale (nacht)treindiensten in Nederland? Zo ja, kunt u met de Kamer delen welke internationale (nacht)treinen op dit moment in Nederland rijden en welke er de komende vier jaar op de planning staan om erbij te komen?

Met de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 is inzicht verkregen in mogelijke toekomstige ontwikkelingen voor alle internationale treinverbindingen in de periode vanaf 2025. Daarbij is duidelijk geworden dat diverse partijen geïnteresseerd zijn in het aanbieden van nachttreinvervoer in open toegang. Vervoerders in open toegang dienen 18 maanden voor aanvang van de dienstregeling te melden bij de ACM dat zij het voornemen hebben voor het starten van een nieuwe internationale passagiersdienst, waarna deze melding door de ACM wordt gepubliceerd op de website. Het staat vervoerders daarnaast uiteraard vrij om zelf hun plannen te delen. Vanuit het Ministerie van IenW worden ontwikkelingen proactief gevolgd om, voor zover mogelijk, overzicht te houden op (mogelijke) ontwikkelingen.
Ten opzichte van het laatste overzicht van (toekomstige) internationale verbindingen bij de brief van juli 20193 over dit onderwerp, zijn daar tot nu toe de nachttreinen naar Wenen en Zürich (van NS in samenwerking met ÖBB) en de diensten van GreenCityTrip bijgekomen4. Verwacht worden nog de nachttrein van European Sleeper in samenwerking met Regiojet naar Praag en een uitbreiding van de bestemmingen van GreenCityTrip. In het wintersportseizoen biedt Railexperts in samenwerking met de Treinreiswinkel onder de naam Alpen Express al jaren nachttreinen aan tussen Nederland en Oostenrijk. Deze treindienst was niet opgenomen in het laatste overzicht omdat de trein slechts enkele maanden per jaar rijdt.

Vraag 6

Hoeveel subsidie gaat er vanuit het Rijk naar bedrijven die internationale treindiensten aanbieden? Welke voorwaarden zijn er aan deze subsidiegelden verbonden?

Het Rijk onderhoudt alleen een directe concessierelatie met NS. De meeste internationale treinen maakten reeds deel uit van deze HRN-concessie, waarvoor NS het Rijk betaalt om die te mogen rijden. Sinds begin 2021 is de proef met de nachttrein Wenen onder deze concessie gebracht5. Voor het uitvoeren van deze dienst tot eind 2024 wordt een subsidie verstrekt aan NS ter hoogte van het netto financieel effect met een maximum van € 6,7 mln. Voor deze gesubsidieerde proef is destijds gekozen6 om op korte termijn de groeiende vraag naar internationaal treinvervoer te faciliteren en Nederland aan te sluiten op het netwerk van Europese nachttreinen. Ook andere partijen zijn destijds uitgenodigd om, met of zonder subsidie, concrete plannen aan te bieden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland. Op deze mogelijkheid is door marktpartijen niet ingegaan. In combinatie met het uitgevoerde marktonderzoek werd een soortgelijk aanbod op dezelfde termijn door andere partijen niet verwacht. Nadien zijn er de nieuwe, in het antwoord op vraag 5 genoemde, initiatieven voor nachttreinverbindingen vanuit de markt gekomen, waarvoor deze partijen geen subsidie ontvangen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat regionale treinstations, in navolging van regionale (spreiding) burgerluchthavens, een belangrijke rol kunnen spelen in het welslagen van het internationale treinnetwerk van en naar Nederland? Zo ja, kan dit ook expliciet onderdeel gaan uitmaken van de strategie omtrent internationaal treinverkeer in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht sterk aan goede internationale verbindingen, zeker ook per spoor. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet hier volop mee aan de slag gaat. De wijze waarop dat verder vorm wordt gegeven, wordt in de komende periode bepaald, mede op basis van de eerder genoemde uitkomsten van de marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang. Zie verder mijn beantwoording van vraag 4.

Vraag 8

Kunt u erop toezien dat bij de uitrol van het internationale (nacht)treinennetwerk in Nederland internationale treinen ook zullen stoppen op regionale treinstations in Noord-, Oost- en Zuid-Nederland?

Zie mijn beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Welke invloed heeft het toenemende aantal internationale (nacht)treinen op de binnenlandse spoordiensten? In hoeverre wordt er rekening gehouden met de binnenlandse spoordiensten bij het toelaten van nieuwe internationale (nacht)treinen? Hoeveel ruimte is er nog voor het toelaten van nieuwe internationale (nacht)treinen zonder dat dit van invloed is op de reguliere nationale treindiensten?

Op 24 december 2021 heeft mijn voorganger u de uitkomsten gestuurd van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang7. De resultaten van dit onderzoek laten onder andere zien dat de (beperkte) capaciteit op ons (Europese) spoornet voor alle wensen die er zowel nationaal als internationaal zijn, een van de toetredingsdrempels vormt voor (de groei van) het internationale treinverkeer. In principe worden nieuwe internationale treindiensten toegelaten op het Nederlandse spoor als zij voldoen aan de daarvoor gestelde Europese en Nederlandse eisen. Vervolgens kan deze partij capaciteit aanvragen bij ProRail, waarna ProRail conform de daarvoor geldende regels de beschikbare capaciteit verdeeld tussen de aanvragen van de verschillende partijen (nationaal, regionaal, goederen, internationaal). De verdeling van de capaciteit voor 2022 heeft laten zien dat nagenoeg alle aangevraagde treinpaden aan vervoerders kunnen worden gegeven, zij het niet altijd zoals zij dit het liefste gewild hadden.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat onder andere uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat jaarlijks gemiddeld meer dan 50 personen om het leven komen doordat hun voertuig te water raakt, maar liefst 8,5% van alle dodelijke verkeersslachtoffers?1

Ja, ik ben met deze cijfers bekend. Dit zijn uiteraard verschrikkelijke ongevallen die altijd veel menselijk leed met zich meebrengen. Vanzelfsprekend werken wij er hard aan om verkeersongevallen, waaronder dit soort ongevallen, te voorkomen.

Vraag 2

Bent u er tevens mee bekend dat het gros van de dodelijke slachtoffers bestond uit automobilisten die verdronken zijn omdat zij niet meer uit hun voertuig wisten te komen?

Ja, ik ben mij hiervan bewust en betreur dit gegeven zeer. Wel behoeven deze cijfers de nuancering dat van de genoemde 50 personen het in 10 gevallen gaat om fietsers en dat er meer redenen zijn waarom mensen verdrinken dan dat zij niet op tijd de auto kunnen verlaten. De SWOV geeft aan dat mensen niet meteen proberen via het raam het voertuig te verlaten maar in paniek verkeerde keuzes maken, zoals hulpdienst bellen, vertrouwen op luchtbel in de auto, de deur proberen te openen of dat mensen niet kunnen zwemmen.

Vraag 3

Deelt u de bezorgdheid over het feit dat, afgaand op het tussen 2010 en 2020 verrichte onderzoek, het aantal personen dat om het leven kwam door het te water raken van een voertuig de laatste jaren is toegenomen?

Ja die bezorgdheid deel ik. Waarbij niet bekend is of minder mensen het voertuig kunnen verlaten of dat meer mensen te water raken.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de kritiek dat de traditionele veiligheidshamer en de meer geavanceerde noodhamer met gordelsnijder en slagpin onvoldoende veiligheid bieden, aangezien hiermee onder water te weinig kracht kan worden gezet respectievelijk moeilijk te hanteren is?

De SWOV geeft aan dat niet bekend is hoe vaak mensen niet in staat zijn om de veiligheidshamer goed te gebruiken in een stressvolle situatie. Zij geven wel aan dat er meerdere varianten op de markt zijn, waaronder veiligheidshamers die minder kracht vergen om een ruit in te slaan.

Vraag 5

Bent u bekend met het zogeheten Rescue Escape Guidance System (REGS) een ingebouwd systeem, waarvoor onder andere voormalig verkeersofficier Koos Spee pleit, waardoor autoruiten automatisch worden verbrijzeld wanneer de auto te water raakt?

Ja.

Vraag 6

Klopt het, dat in 2012 is geëxperimenteerd met dit REGS bij een aantal politieauto’s? Zo ja, wat was de uitkomst van deze proef?

Ja, er is een pilot geweest bij een aantal politieauto’s. De uitkomst van de proef is dat REGS niet geschikt is voor toepassing in politievoertuigen. De pilot is vroegtijdig gestopt omdat er incidenten zijn geweest waarbij het systeem spontaan geactiveerd werd door technische problemen.

Vraag 7

Ziet u op basis van de ervaringen uit het verleden met dit systeem en het grote aantal verdrinkingsdoden in het verkeer, aanleiding te onderzoeken of de verdere implementatie van een dergelijk systeem wenselijk is, te beginnen bij de voertuigen van hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij vraag 6 waren de ervaringen niet zodanig dat we over zouden willen gaan op implementatie. De politie heeft sindsdien geen (nader) onderzoek gedaan naar REGS of een ander dergelijk systeem.

Vraag 1

Kunt u uitgesplitst per luchtvaartmaatschappij aangeven hoeveel lege vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd vanaf en naar Nederlandse luchthavens van nationaal belang door vliegtuigmaatschappijen om zo hun (historische) slotrechten te behouden? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?1 2

Het ministerie heeft geen signalen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ontvangen dat er vanwege de pandemie met lege vliegtuigen gevlogen moet worden. De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat op de drie gecoördineerde luchthavens in Nederland (Schiphol, Eindhoven en Rotterdam) leeg vliegen niet nodig is omdat het noodzakelijke percentage dat gevlogen moet worden eind deze maand al wordt behaald. Dat percentage is vastgesteld op 50% voor het lopende winterseizoen.
Dit verlaagde percentage mag niet losgezien worden van de extra mogelijkheid die de EU Slotverordening biedt om slots terug te geven aan de slotcoördinator als deze vanwege de pandemie niet gevlogen kunnen worden. Deze zogenaamde «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS) zorgt er in combinatie met het verlaagde percentage voor dat er niet leeg gevlogen hoeft te worden om aanspraak te kunnen blijven maken op historische rechten. Die regels gelden ook voor het komende zomerseizoen 20223.
De Nederlandse slotcoördinator heeft laten weten dat in het lopende winterseizoen4 het percentage «gevlogen slots» op Schiphol eind januari al rond de 62% uitkomt. Dat percentage bevat ook de «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS). Lege vluchten zijn dus niet aan de orde voor de rest van het nog lopende winterseizoen om aanspraak te blijven maken op historische rechten. De slotcoördinator verwacht vergelijkbare percentages op de andere twee gecoördineerde luchthavens.
Het ministerie heeft geen inzage in de bezettingsgraden per luchtvaartmaatschappij en of per vliegtuigbeweging. Op basis van openbare data5 is wel te zien dat de bezettingsgraden zijn toegenomen maar nog niet op het niveau van voor de pandemie zitten. Zo is het aantal passagiers op Schiphol in 2021 met circa 22% toegenomen ten opzichte van 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is in 2021 met 17% toegenomen ten opzichte van 2020. Als de jaarcijfers van 2021 worden vergeleken met die van voor de pandemie (2019) dan is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen gemiddeld 46% onder het niveau van voor de pandemie ligt. Het aantal passagiers ligt gemiddeld 64% onder het niveau van voor de pandemie.

Vraag 2

Hebt u signalen ontvangen dat komende periode lege vliegtuigbewegingen zullen worden uitgevoerd als gevolg van de huidige pandemische situatie en/of daaruit volgende reisbeperkingen? Zo ja, kunt u dit eveneens uitsplitsen per luchtvaartmaatschappij en luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel van deze vluchten zijn te vervangen door treinreizen en welke investeringen in de infrastructuur zijn nodig om de trein hier een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat wordt ingezet op betere internationale (nacht)treinverbindingen, vluchten op korte afstand worden ontmoedigd en dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen. De komende periode zal dit nader worden uitgewerkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijzen wij graag naar de laatste brief6 hierover. In aanvulling daarop verwijzen wij ook naar de «Actieagenda Trein en Luchtvaart» die als doelstelling heeft om de internationale trein als alternatief voor en als aanvulling op het vliegtuig te bevorderen op zes bestemmingen; Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Wij zullen uw Kamer in de eerste helft van 2022 informeren over de stand van zaken rond deze Actieagenda.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de zogenaamde slot-waiver?

Vraag 5

Verwacht u dat dit voldoende blijkt om te voorkomen dat vliegtuigmaatschappijen lege vliegtuigbewegingen uitvoeren van en naar Nederlandse luchthavens, gezien de huidige pandemische situatie?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van het de aangekondigde verhoging van het gebruikspercentage van de slot-waiver naar 64% per maart 2022?

Vraag 7

Bent u bereid hierover nader in gesprek te treden met de Europese Commissie om deze praktijk te voorkomen? En welke kansen liggen hier om, zoals de topman van Sunweb stelt, niet zo snel als kan weer gierend van start te gaan met vliegen, maar juist te zorgen voor alternatieven?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het noodzakelijk is de «knotsgekke drempels» zoals genoemd in het Telegraaf artikel zo snel mogelijk weg te nemen voor internationale spoorvervoerders om de trein het echte alternatief te laten zijn voor het vliegtuig? Zo ja, welke stappen gaat u zetten samen met Europese collega’s?

Verschillende van deze drempels, zoals rondom internationale capaciteitsverdeling en ticketing, hebben reeds de aandacht op Europees niveau, zoals ook terug te lezen is in de recente plannen vanuit de Europese Commissie voor het stimuleren van internationaal en lange afstandsvervoer voor treinreizigers8 en het eerste voortgangsverslag van het Platform International Rail Passenger Transport (IRP)9. De marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang10 heeft ook inzicht gegeven in de verschillende toetredingsdrempels voor aanbieders van internationale treindiensten. Zoals aangegeven in de bijbehorende aanbiedingsbrief wordt in de komende maanden verdere stappen gezet op basis van de uitkomsten van de marktverkenning om zo medio 2022 tot een besluit te komen over de toekomstige marktordening op de internationale verbindingen.

Vraag 9

Wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht van het Europese Platform International Rail Passenger Transport waarbij ook aandacht wordt besteed aan het verbeteren van het ticketsysteem voor internationale treinreizen?

Het eerste voortgangsverslag van het IRP is op 3 juni jl. inclusief werkplan aan de Transportraad aangeboden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Oostenrijkse Minister van transport11. De acties voor de verschillende thema’s worden op dit moment nader uitgewerkt in verschillende werkgroepen, waarbij het kernteam van lidstaten is uitgebreid en de samenwerking met de Europese Commissie en de spoorsector wordt versterkt. Eén van de werkgroepen richt zich in het bijzonder op ticketing. Inzet van het IRP is om in 2022 en 2023 een nieuw voortgangsverslag te presenteren aan de transportministers van de verschillende lidstaten.

Vraag 10

Welke voorstellen heeft u in gedachten om in te dienen als pilotproject voor nieuwe internationale treindiensten als onderdeel van het Green Mobility pakket waarbij het bevorderen van lange afstands- en grensoverschrijdend personenvervoer per spoor het doel is?

Bij de pilots wil ik aansluiten bij de lijst van internationale treindiensten zoals vastgelegd in het Memorandum of Understanding Trans Europa Express12. Hierin staan opgenomen lange afstandscorridors naar Parijs / Barcelona, naar Keulen / Zurich / Rome en ook naar Frankfurt / Wenen. Ik ben momenteel, samen met deze betreffende lidstaten, aan het verkennen voor welke van deze verbindingen zinvolle pilots kunnen worden opgezet.
Hierbij zijn marktpotentie en voldoende infrastructurele capaciteit van belang.

Vraag 1

Bent u bekend met motie an de leden Alkaya en Van der Plas over het zo spoedig mogelijk beëindigen van tolheffing voor de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)?

Met deze motie ben ik bekend. Mijn voorganger heeft in reactie op deze motie in de brief van 7 juli 2021 (Kamerstuk 35 570-A, nr. 90) de Tweede Kamer bericht dat deze motie een deugdelijke dekking ontbeert en dat er geen sprake is van vrijvallende middelen door annulering van andere projecten om het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel te kunnen bekostigen.

Vraag 2

Bent u bekend met het Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel?

Met dit Draaiboek ben ik bekend. In het kader van het Draaiboek heeft Royal Haskoning DHV een quick scan gedaan naar benodigde vervolgonderzoeken om de effecten van het vervroegd tolvrij worden van de tunnel op verkeer en andere externe effecten in kaart te brengen.
Dit onderzoek, dat mede benut is voor het Draaiboek, treft u bijgaand aan (bijlage 1).1

Vraag 3

Bent u bekend met de motie «Tolvrije Westerscheldetunnel in het coalitieakkoord» die is aangenomen door de provinciale staten van Zeeland?

Ja.

Vraag 4

Bent u bekend met de plannen van het aanstaande kabinet met betrekking tot tolheffing bij de Westerscheldetunnel?

Ja. Het Coalitieakkoord zegt hierover het volgende: «Het streven is dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
We introduceren in 2030 een systeem van Betalen naar Gebruik voor alle automobiliteit en stellen in deze kabinetsperiode wetgeving vast. Basis voor het systeem is de motorrijtuigenbelasting, waarvan het tarief afhankelijk wordt gemaakt van het jaarlijks verreden aantal kilometers. De heffing is niet tijd- en plaatsgebonden en vervangt de dan nog bestaande tol-tracés, zoals de Westerscheldetunnel, de Kiltunnel en de voorgenomen doorgetrokken A15.
Dit betekent dat gebruikers van elektrische en fossiele auto’s beiden gaan meebetalen aan het weggebruik.»

Vraag 5

Wat heeft u tot noch toe gedaan om uitvoering te geven aan de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)?

Mijn voorganger heeft samen met de gedeputeerde mobiliteit van Zeeland het Draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel vastgesteld waarin de noodzakelijke activiteiten voor het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel staan beschreven. Dit Draaiboek is op 15 oktober 2021 toegezonden aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 12).

Vraag 6

Bent u het eens dat de Tweede Kamer met de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67) verzoekt de Westerscheldetunnel «zo spoedig mogelijk» tolvrij te maken? En bent u het eens dat het draaiboek opgesteld naar aanleiding van de motie van het lid Stoffer c.s. over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel (Kamerstuk 35 570 A, nr. 64) concludeert dat dit tussen 1-1-2023 en uiterlijk 1-7-2025 mogelijk is? Bent u het dan eens dat het verzoek van de Tweede Kamer is dat de Westerscheldetunnel dus voor 1-7-2025 tolvrij is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 7

Bent u het eens dat er verder onderzoek naar een mogelijke schaduwtol, waarin jaarlijkse door de rijksoverheid te betalen kosten van ongeveer 30 miljoen euro richting de uitbater van de tunnel worden afgewogen tegen de algemene welvaartswinst van tussen de 27 en 39 miljoen euro (voortkomend uit het onderzoek van Ecorys en Rebel, naar aanleiding van motie Schonis (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 41)), nodig is? Zo nee, waarom niet?

In de brief van 8 april 2021 heeft mijn voorganger als conclusie van de onderzoeken van Ecorys en Rebel Group aangegeven dat de welvaartswinst van het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel tussen de € 27 en € 39 miljoen bedraagt. Dit is over de hele periode van 2022 tot en met 2032.
Het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel leidt ook tot gederfde tolopbrengsten in deze periode ter grootte van in totaal € 340 miljoen; ongeveer € 30 miljoen per jaar.
Het Draaiboek toont dat het toepassen van een schaduwtol een manier is om de kosten van de derving van de inkomsten van de tolheffing te verrekenen met de NV Westerscheldetunnel. Ik zie op dit moment geen aanleiding voor het doen van verder onderzoek, omdat er geen besluit is genomen tot het vervroegd tolvrij maken van de tunnel. Zie ook de beantwoording van vraag 9.

Vraag 8

Kunt u de Tweede Kamer inzage geven in de beleidsadviezen die u verkreeg na aanleiding van de publicatie van het draaiboek tolvrije Westerscheldetunnel?

Ik zend hierbij ter informatie de beslisnota aan mijn voorganger van 6 oktober 2021 met kenmerk IENW/BSK-2021/264163 toe, die hierover inzage biedt (bijlage 2).2

Vraag 9

Bent u van mening dat plannen uit het coalitieakkoord om de Westerscheldetunnel in 2030 tolvrij te maken «zo snel mogelijk» is? Zo ja, waarom?

De rijksoverheid kan de Westerscheldetunnel alleen tolvrij maken als er dekking is gevonden voor het wegvallen van de inkomsten uit tolheffing. In het Coalitieakkoord is aangegeven dat in 2030 hiervoor een systeem van Betalen naar Gebruik voor alle automobiliteit wordt geïntroduceerd, hetgeen de dan bestaande toltracés zoals de Westerscheldetunnel vervangt.

Vraag 10

Bent u van mening dat het tolvrij worden van de Westerscheldetunnel afhankelijk maken van de onzekere invoering van een mogelijke kilometerheffing in 2030 uitvoering geeft aan de motie Alkaya/Van der Plas (Kamerstuk 35 570 A, nr. 67)? Zo ja, waarom?

Het Coalitieakkoord geeft richting aan het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel. De rijksoverheid kan de Westerscheldetunnel alleen dan tolvrij maken als er dekking is gevonden voor het wegvallen van de inkomsten uit tolheffing.

Vraag 11

Bent u het eens dat mogelijk uitstel van het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel een nieuwe deuk slaat in het broze vertrouwen tussen de rijksoverheid en de provincie Zeeland? Waarom?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Door het Kabinet is steeds vooropgesteld dat het vervroegd tolvrij maken van de Westerscheldetunnel alleen mogelijk is, als daartoe dekking wordt gevonden.

Vraag 12

Heeft de u overwogen om de Westerscheldetunnel tolvrij te maken voor enkel Nederlandse kentekens, om zo een toename van buitenlands (vracht)verkeer en haar mogelijk schadelijke neveneffecten te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het tolvrij maken voor enkel Nederlandse kentekens is discriminatie en in strijd met het EU-recht. Het Draaiboek gaat uit van generieke maatregelen om tot een tolvrije Westerscheldetunnel te komen en geeft aan welke stappen daartoe nodig zijn

Vraag 13

In welke mate hebben vraagstukken rond stikstof een invloed gehad op uw besluitvorming? Kunt u de adviezen van Rijkswaterstaat hierover met de Kamer delen?

Zoals aan uw Kamer op 15 oktober 2021 is gemeld, blijkt uit het Draaiboek dat het wegnemen van de tolheffing naar verwachting zal leiden tot een toename van het verkeer op het traject van de Westerscheldetunnel en tot gewijzigde verkeersstromen op omliggende (hoofd-)wegen. Aan de hand van een verkeersmodel dienen de effecten op het betreffende verkeersnetwerk in kaart te worden gebracht. Afhankelijk van de uitkomsten van dit verkeersmodel dienen mogelijk maatregelen te worden getroffen op het gebied van milieu (stikstofdepositie, luchtkwaliteit, geluidshinder) en verkeersveiligheid. Pas hierna kan de tunnel tolvrij worden.
Daarnaast dient capaciteit beschikbaar te zijn om de onderzoeken te kunnen uitvoeren. Dit is ook opgenomen in bijgaande beslisnota IENW/BSK-2021/264163 van 6 oktober 2021 (bijlage 2).

Vraag 14

Kunt u desnoods geanonimiseerd met de Tweede Kamer alle interne beleidsadviezen en correspondentie die zijn opgesteld op uw ministerie over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel sinds het aannemen van de motie Alkaya/Van der Plas delen?

Naast bijlage 2 zend ik hierbij ter informatie ook de beslisnota IENW/BSK-2021/195346 van 6 juli 2021 toe die hierover inzage biedt (bijlage 3).3

Vraag 15

Heeft uw ministerie of haar ambtenaren de onderhandelaars van het coalitieakkoord van advies voorzien over het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel? Zo ja, hoe luidde dat advies?

Het kabinet zal spoedig de (departementale) notities die ter voorbereiding
van de gesprekken aan de formatietafel zijn aangeleverd, openbaar
maken.

Vraag 16

Begrijpt u dat Zeeuwen en Zeeuwse overheden vooral behoefte hebben aan duidelijkheid vanuit uw ministerie?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Door het Kabinet is steeds vooropgesteld dat voor afschaffing van de tol in de Westerscheldetunnel, eerst de benodigde dekking moet worden gevonden.

Vraag 17

Welke specifieke stappen gaat u zetten om meer duidelijkheid te creëren rond het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel?

Ik werk momenteel samen met de Staatssecretaris de opgaven van het Ministerie van IenW uit het coalitieakkoord uit in een integraal beleidsprogramma. In deze uitwerking worden de concrete stappen uitgewerkt voor elk van deze opgaven. Hieronder vallen ook de invoering van BNG in 2030 en het afschaffen van de toltrajecten die we samen met het Ministerie van financiën uitwerken. Het integraal beleidsprogramma wordt medio mei 2022 gepresenteerd. In aanloop hier naartoe spreek ik op 16 februari 2022 al met uw kamer over de hoofdlijnen en prioriteiten voor het Ministerie van IenW.

Vraag 18

Welke stappen gaat u zetten om de vertrouwensband met de provincie Zeeland te herstellen en te versterken?

Vraag 19

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Het Draaiboek is in goede samenwerking en in vertrouwen met de provincie Zeeland opgesteld. Ik blijf in het vervolg uiteraard in gesprek met de provincie Zeeland, in het bijzonder voor de uitwerking van het Coalitieakkoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinverkeer in Nederland heeft last van slappe bodem»1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat grote ambities op het gebied van spoor niet waargemaakt kunnen worden als de funderingen van spoorlijnen niet sterk genoeg zijn? Zo nee, waarom niet?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft nadrukkelijk de aandacht van zowel ProRail als mijzelf. ProRail onderzoekt voor specifieke, beoogde frequentieverhogingen of deze mogelijk zijn voor het baanlichaam. Dit doet ProRail bijvoorbeeld voor het traject Delft-Schiedam waarover mijn voorganger u begin dit jaar heeft geïnformeerd.2
Naast deze specifieke aanpak voor individuele productstappen, pakt ProRail dit vraagstuk ook op voor het gehele spoorsysteem. Dit om ons spoor steeds intensiever te kunnen benutten met behoud van het huidige hoge veiligheidsniveau. Mijn voorganger heeft uw Kamer op 20 december 2019 dan ook geïnformeerd dat ProRail de kwaliteit van alle baanlichamen nauwkeurig in kaart brengt.3 Bij dit onderzoek werkt ProRail samen met vier gespecialiseerde ingenieursbureaus. De resultaten van dat onderzoek zijn naar verwachting eind 2022 beschikbaar. Daarnaast werkt ProRail samen met externe kennisinstituten zoals Deltares en de TU Delft om meer kennis te ontwikkelen over dit onderwerp voor de lange termijn.
Daarbij benadruk ik dat het aanpakken van baanstabiliteit op zichzelf nietbetekent dat er meteen meer, langere of zwaardere treinen kunnen rijden. Voor nieuwe productstappen zijn in veel gevallen ook andere typen investeringen nodig in bijvoorbeeld tractie-energievoorziening, overwegveiligheid en capaciteit van stations. Deze integrale benadering – mede op basis van de bovengenoemde onderzoeksuitkomsten over de baanlichamen – is de basis voor verdere besluitvorming.

Vraag 3

Heeft u dit probleem zien aankomen aangezien dergelijke problemen al in 2017 speelden rondom het zogenaamde Kamperlijntje?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Dit probleem speelt al langer en op meerdere plekken. Zo is uw Kamer in juli 2018 geïnformeerd dat op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit om frequentieverhoging mogelijk te maken.4 In de brief over de Staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van mei 2019 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk.5

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat de bodemgesteldheid op drukke delen van het spoor nog meer gaat leiden tot langzamere treinen of zelfs het schrappen van treinen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Staat het onderhoud van het spoor en diens funderingen hoog op de agenda, bijvoorbeeld door veengronden te stabiliseren met sterkere grondsoorten als grind en zand? Zo nee, waarom niet?

Het onderhoud van het spoor is van groot belang. Wat betreft het spoor in veengebieden: het veen klinkt in als gevolg van droogte en ontwatering, de veenbodem daalt, de spoorbaan daalt mee. Bruggen en andere kunstwerken zijn onderheid (ze staan op palen) en dalen niet. Dit kan leiden tot hinderlijke ongelijkheid in de spoorbaan als een trein een brug op en af rijdt. Hierdoor kan bijvoorbeeld een snelheidsbeperking op zo’n traject in veengebied noodzakelijk zijn totdat een structurele oplossing is gerealiseerd. In het eerder genoemde onderzoek naar baanstabiliteit zal ProRail ingaan op mogelijke, structurelere oplossingen voor de baanstabiliteitsproblematiek. Daarbij onderzoekt ProRail verschillende manieren om veengronden te stabiliseren.

Vraag 6

Kijkt u naar de mogelijkheden om in overleg met NS te kijken of er lichter materieel kan worden ingezet op «zwakke» trajecten?

Als het rijden met zwaar materieel op een traject een risico is voor de baanstabiliteit, verken ik samen met ProRail en de betreffende vervoerder(s), de mogelijkheden van alternatieve materieelinzet. Dit is bijvoorbeeld gebeurd op het traject Leiden-Utrecht. Dit is maatwerk per corridor en moet ook passen in de «puzzel» welk materieel op welk moment waar rijdt.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat het spoor op dit moment niet klimaatbestendig genoeg is, omdat hevige regen en hitte nu en in de toekomst tot grote gevolgen leiden?

Het klimaatbestendig maken van het spoor heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Naast het bovengenoemde onderzoeksprogramma voor baanstabiliteit, brengt ProRail ook de gevoeligheid van het spoornetwerk voor klimaatverandering, de risico’s en mogelijke oplossingen daarvoor in kaart. Dit zal uitmonden in een Uitvoeringsagenda Klimaatadaptatie Spoor. Naar verwachting zal in de loop van 2022 een eerste versie van die uitvoeringsagenda beschikbaar zijn. Ik bewaak hierbij de aansluiting met de besluitvorming over baanstabiliteit later dit jaar.

Vraag 8

Is het extra geld voor onderhoud van het spoor dat in 2020 gereserveerd werd ook bestemd voor het klimaatbestendig maken van het spoornetwerk? Zo nee, bent u voornemens om flink te investeren in klimaatadaptatie om het Nederlandse spoornetwerk klimaatbestendig te maken?

Binnen de huidige beschikbare middelen voor het spooronderhoud is nog geen budget opgenomen voor het klimaatbestendig maken van het spoor. Hierover specifiek hebben mijn voorgangers uw Kamer in eerdere brieven over instandhouding geïnformeerd.6 Na afronding van de onderzoeken naar baanstabiliteit en klimaatadaptatie zal beter inzichtelijk zijn wat er nodig is om het spoor meer klimaatadaptief te maken.

Vraag 9

Welke stappen heeft u ondernomen na de noodkreet van ProRail in januari 20202 dat dergelijke investeringen in klimaatadaptatie cruciaal zijn?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Was u zich ervan bewust dat deze problemen zich vooral afspelen in veengebieden? Hebben de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit contact hierover?

Infrastructuur in veengebieden vraagt om bijzondere aandacht. Zie ook het antwoord bij vraag 5. De Ministeries van LNV en IenW zijn hierover in overleg. Zie ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 11

In hoeverre wordt de veenweideproblematiek op dit moment integraal aangepakt? Worden de verzakkingen in het landelijk gebied, het stedelijk gebied én met betrekking tot infrastructuur gelijktijdig aangepakt?

Er zijn twee belangrijke oorzaken van daling van slappe bodems. Ten eerste door lage grondwaterstanden waarbij slappe bodems inklinken en het veen onder invloed van zuurstof wordt afgebroken. Ten tweede daalt de bodem door belasting met zware ophoog- en bouwmaterialen en gebruik van zware machines. Daarmee verschilt de problematiek van bodemdaling afhankelijk van de specifieke situatie. Ook verschillen daardoor de mogelijke oplossingsrichtingen om de problemen aan te pakken of te voorkomen.
Daar waar problemen en oplossingsrichtingen samenvallen worden die ook integraal aangepakt. Via bijvoorbeeld de Regiodeal Bodemdaling Groene Hart en onderzoek via het Nationaal Kennisprogramma Bodemdaling ontwikkelen overheden en bedrijfsleven toepassingsgerichte kennis.8 Hiermee kunnen ze burgers en bedrijven op een goede manier handelingsperspectief geven in het voorkomen van en omgaan met de gevolgen van bodemdaling in zowel het landelijke als het stedelijke gebied. Ook opgaven met betrekking tot kabels en leidingen en andere infrastructuurvoorzieningen in de openbare ruimte hebben daar aandacht.

Vraag 1

Heeft u de uitzending van Zembla van 9 december 2021 gezien? Wat is uw reactie?

Ja.
Het beeld dat in de uitzending werd geschetst, is zorgwekkend. Ik begrijp de zorgen.
Het bevestigt dat de weg die is ingeslagen met het laten opstellen van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol» en het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» noodzakelijk is en dat het goed is dat de aanbevelingen uit die rapporten worden opgepakt door de sector.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie onder onafhankelijk voorzitterschap. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel. De taskforce en begeleidingscommissie zullen zich richten op opvolging van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol en KLM vijftien jaar geleden al zijn gewaarschuwd voor het verhoogde risico op hartproblemen en longkanker dat platformmedewerkers lopen?

In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is later vervangen door een toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensorgestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.

Vraag 3

Wat is er sindsdien gebeurd om de gezondheid van werknemers, omwonenden en reizigers te beschermen? Was dat naar uw mening voldoende?

Zie het antwoord op vraag 2. Daaruit blijkt dat Schiphol sinds 2007 diverse acties heeft ingezet om de uitstoot van dieselaangedreven apparatuur en voertuigen, en van vliegtuigen, te verminderen. De Nederlandse Arbeidsinspectie onderzoekt de recent naar voren gekomen informatie voor wat betreft arbeidsomstandigheden.
Zie ook de antwoorden op de vragen 7 en 8.

Vraag 4

Klopt het dat het gaat om 20.000 werknemers op het platform? Hoeveel zijn dat er op de rest van de luchthaven? Om hoeveel werknemers gaat het als gekeken wordt naar alle werknemers die de afgelopen vijftien jaar op het platform gewerkt hebben?

Volgens Schiphol hebben momenteel ongeveer 22.000 medewerkers van verschillende bedrijven toegang tot het platform. Dit is inclusief bijvoorbeeld kantoorpersoneel, dat slechts sporadisch op het platform komt. Dus niet al die 22.000 medewerkers zijn werknemers op de platforms.
Het aantal mensen dat dagelijks op het platform komt is dus fors lager en kan alleen worden ingeschat. Tijdens de hoogste pieken in de drukste periodes, als maximale capaciteit nodig is, komen er bij benadering 4.000 mensen per dag op het platform. Op «normale» dagen is dat aantal flink lager. Dat laat onverlet dat de mensen die wel op het platform werken, recht hebben op gezonde werkplek.
Op en rondom het Schipholterrein zitten heel veel bedrijven, een hotel, een kazerne en diverse vrachtgebouwen en distributeurs. Het is niet bekend hoeveel werknemers bij die bedrijven werkzaam zijn en hoeveel werknemers die locaties bezoeken.
Een deel van de platformmedewerkers zijn uitzendkrachten en een deel zijn vaste krachten. Sommige medewerkers werken (minder dan) één jaar bij een bedrijf dat actief is op de platforms, anderen (meer dan) 15 jaar.
Verder zijn in de afgelopen 15 jaar veel verschillende bedrijven actief (geweest) op het platform, zoals schoonmaakbedrijven, technische dienst, tankdiensten, afhandelingsbedrijven, enz. Het is niet te achterhalen hoeveel individuele medewerkers van al die bedrijven in de afgelopen 15 jaar op het platform hebben gewerkt is.

Vraag 5

Hoe reageerde u toen u de uitspraak hoorde «Ik ken geen collega of werknemer op Schiphol met een andere doodsoorzaak dan kanker»?

Dat is zorgwekkend en raakt je in de eerste plaats als mens. Dat is ook de reactie die bij de sector is geproefd.

Vraag 6

Heeft u de ernst van die uitspraak volledig tot u door laten dringen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoe is deze situatie te rijmen met de Arbowet, die stelt: «de werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten en voert daartoe een beleid dat is gericht op zo goed mogelijke arbeidsomstandigheden»?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 onderzoek gestart naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.

Vraag 8

Wordt naar uw mening, hier voldaan aan de Arbowet? Heeft de Inspectie SZW toezicht gehouden op de arbeidsomstandigheden op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten?

Werkgevers dienen te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandigheden-regelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. Zij werkt programmatisch en risicogericht en ze doet onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen.
De Nederlandse Arbeidsinspectie doet op dit moment onderzoek naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM zijn sinds 2007 meerdere inspecties verricht met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben onder meer plaatsgevonden bij onderhoudswerkplaatsen van KLM. Naar aanleiding van deze inspecties heeft KLM hierna bij onderhoudswerkplaatsen maatregelen getroffen.
Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en te zorgen voor een gezonde en veilige werkplek.

Vraag 9

Hoe is deze situatie naar uw mening te rijmen met de Nederlandse Grondwet, die stelt: «de overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid»?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven, is de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
De in de vraag opgenomen bepaling is opgenomen in artikel 22, eerste lid, van de Grondwet en behoort tot de sociale grondrechten. De daarin opgenomen opdracht aan de overheid maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid is onder andere uitgewerkt in een groot aantal wettelijke voorzieningen. Deze en andere wettelijke voorzieningen geven aan de Grondwetsbepaling een zodanige invulling, dat naar het oordeel van ondergetekenden niet van verwaarlozing van de plicht om de volksgezondheid te beschermen kan worden gesproken.
Als het om de gezondheid en veiligheid van werknemers op de werkvloer gaat, is artikel 19 van de Grondwet van toepassing. Het tweede lid van dat artikel stelt «De wet stelt regels omtrent de rechtspositie van hen die arbeid verrichten en omtrent hun bescherming daarbij, alsmede omtrent medezeggenschap.». Deze opdracht is onder meer uitgewerkt in de Arbeidsomstandighedenwet en -regelgeving en de overheid heeft zo gewaarborgd dat de verantwoordelijkheid voor het bewerkstelligen van goede arbeidsomstandigheden van werknemers bij de werkgevers is belegd. De overheid stelt hierbij eisen aan de wijze waarop de werkgever die verantwoordelijkheid invult en houdt toezicht op naleving.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid hier haar plicht om de volksgezondheid te beschermen verwaarloosd heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bekend met andere gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen? Kent u bijvoorbeeld de lijst, zoals The National Institute for Occupational Safety and Health (onderdeel van het Amerikaanse Center for Disease Control and Prevention (CDC)) die heeft voor Aircrew Safety and Health?1

Ja, ik ben in het algemeen bekend met mogelijke gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen en ken de lijst zoals NIOSH die voor cabinepersoneel heeft opgesteld.

Vraag 12

Zijn al de daar genoemde (mogelijke) gezondheidsrisico’s ook in Nederland in beeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe worden deze gemonitord en hoe wordt gezondheidsschade voorkomen?

Het is aan de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving en rekening te houden met de risico’s die medewerkers in de luchtvaart kunnen lopen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om als onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem, de (personeels)risico’s voor cabinepersoneel te mitigeren. De werking hiervan wordt tijdens audits en inspecties door de Inspectie Leefomgeving en Transport gemonitord.

Vraag 13

Waarom laat u Schiphol het luchtkwaliteits- en blootstellingsonderzoek op het platform doen? Vindt u dat een betrouwbare partij om zulk onderzoek te leiden?

De Arbowet en -regelgeving schrijft voor dat de werkgever verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Onderzoek naar luchtkwaliteit en blootstelling van medewerkers zijn in dat kader een taak van de werkgever.
Zoals mijn voorganger na publicatie van de rapporten van RIVM en TNO heeft aangegeven, is het belangrijk dat de bedrijven die werknemers werkzaam hebben op de platforms van Schiphol met de aanbevelingen van het RIVM en TNO aan de slag gaan. Ook heeft zij het belang van onafhankelijkheid benadrukt. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de sector daarmee aan de slag gegaan.

Vraag 14

Klopt het dat, wanneer werknemers gezondheidsklachten melden, de reactie was: «Dat hoort er nou eenmaal bij, daar is niets aan te doen»? Zo ja, waarom heeft u dan nog vertrouwen dat men op Schiphol de gezondheidsproblemen serieus neemt?

KLM heeft desgevraagd geantwoord dat de in de vraag genoemde reactie niet klopt en dat KLM juist heel veel hecht aan de gezondheid van medewerkers. De zorg voor de veiligheid en gezondheid van alle medewerkers heeft volgens KLM de volle aandacht.
Gezondheidsklachten kunnen worden gemeld bij de bedrijfsarts. Deze neemt klachten serieus en stuurt de betreffende medewerkers indien wenselijk of noodzakelijk door naar de huisarts of een specialist.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er wel degelijk wat aan te doen is? Waarom is dat niet gedaan?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven wat de sector al heeft gedaan na 2007. Wat de sector nog gaat doen in reactie op de rapporten van het RIVM en TNO zal in de in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie worden uitgewerkt. Daarin zal ook worden bezien welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen op het gebied van de ultrafijnstofproblematiek. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 16

Zijn er cijfers bekend over de levensverwachting van platformmedewerkers? Indien dat niet het geval is, bent u bereid dat uit te zoeken?

Nee, die cijfers zijn niet beschikbaar.
In het antwoord op vraag 4 is onderbouwd waarom er geen informatie beschikbaar is over het aantal werknemers dat de afgelopen 15 jaar op de platforms werkzaam is geweest. Gelet daarop wordt een onderzoek naar levensverwachting van platformmedewerkers weinig tot niet haalbaar geacht.
Tevens geldt ook hier dat het de verantwoordelijkheid is van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers in relatie tot de arbeidsrisico’s inzichtelijk te maken en om aan de hand daarvan te bezien wat nodig is.

Vraag 17

Wie kunnen de (voormalige) platformmedewerkers aansprakelijk stellen voor arbeidgerelateerde gezondheidsschade?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 18

Bij wie ligt de bewijslast om aan te tonen dat er wel of geen verband is tussen de ziekte en de arbeidsomstandigheden?

In algemene zin is het aan de werknemer om te bewijzen dat er een verband is tussen de ziekte en de uitvoering van de werkzaamheden. Maar wanneer de werkgever nalatig is geweest om maatregelen te treffen die redelijkerwijs nodig zijn ter voorkoming van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, dan dient het door de werknemer te bewijzen oorzakelijk verband te worden aangenomen. Het is dan dus aan de werkgever om aan te tonen dat er geen verband is en vervolgens is het oordeel aan de rechter.

Vraag 19

Wie kunnen de nabestaanden van platformmedewerkers die overleden zijn als gevolg van aan arbeidgerelateerde ziekten aansprakelijk stellen? Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nabestaanden die gerechtigheid zoeken daarbij ondersteund worden?

Ook hier geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Het is dan ook mogelijk voor nabestaanden om de werkgever van de overleden werknemer aansprakelijk te stellen.
Aangezien het hier gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid krijgen werkenden geen ondersteuning van de overheid bij het aansprakelijk stellen van de werkgever. Ditzelfde geldt ook voor nabestaanden.

Vraag 20

Hoeveel meldingen zijn er gemaakt bij het KLM-systeem over onveilige situaties?

KLM geeft aan het melden van onveilige situaties te stimuleren. Per jaar komen er volgens KLM duizenden meldingen binnen. Deze gaan over allerlei onveilige situaties, zoals defecte verlichting, struikel incidenten door gladde of ongelijke vloeren, gevallen lading, onveilig geparkeerde voertuigen, niet juist gebruikte arbeidsmiddelen, lekkende verpakkingen, enz.
In 2019 zijn 400 meldingen van jetblast binnengekomen, in 2020 waren dat er 222 en in 2021 in totaal 219.

Vraag 21

Wat is er met die meldingen gebeurd?

Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, gaat de sector bezien welke maatregelen kunnen worden genomen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen.

Vraag 22

Kunt u een uitgebreidere reactie geven op de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen op Schiphol (Kamerstuk 2021D34160) dan u deed met uw brief aan de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 31 936, nr. 893)?

Wat mijn voorganger in haar brief heeft geschreven, geldt wat mij betreft nog steeds. Ik beschouw de hiernavolgende vragen 23 tot en met 42 als de onderwerpen waarover een uitgebreidere reactie wordt gevraagd. Zie daarom de antwoorden op de vragen 23 tot en met 42.

Vraag 23

Vindt u bijvoorbeeld de hoeveelheid schadelijke en zeer zorgwekkende stoffen die wordt uitgestoten bij Schiphol acceptabel?

Benzeen is inderdaad kankerverwekkend en naftaleen mogelijk kankerverwekkend. Benzeen is een zeer zorgwekkende stof (ZZS) en naftaleen valt in een stofgroep die als ZZS wordt beschouwd. De emissies van deze stoffen moeten zo ver mogelijk worden teruggedrongen en daarom is de minimalisatieplicht van toepassing, die inhoudt dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk moeten worden geminimaliseerd. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst kan worden behaald.
De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht.
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Die doelstelling gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof. Er wordt nog onderzocht of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart, zoals de ZZS, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet worden gereguleerd. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 24

Bent u er bekend mee dat benzeen door het International Agency for Reserarch on Cancer is geclassificeerd als kankerverwekkend en ergeen veilige concentratie is?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 6.448kg2 kankerverwekkend benzeen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u er bekend mee dat naftaleen door de Gezondheidsraad is beoordeeld als kankerverwekkend?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 1.966kg3 kankerverwekkend naftaleen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Kunt u, aangezien u stelt dat er voor een bedrijf dat zo veel vuiligheid uitstoot als Tata Steel geen plaats is in Nederland, aangeven waarom er dan wel plaats zou zijn voor Schiphol?

Er is plaats voor bedrijven in Nederland als ze zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en zich vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid inzetten voor een veilige en gezonde leefomgeving.
In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector (Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.

Vraag 29

Op welke wijze is het parlement in het verleden geïnformeerd over de uitstoot van schadelijke stoffen op en om Schiphol?

In het toezicht op de luchthaven Schiphol moet onderscheid worden gemaakt in het toezicht op Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland BV.
De ILT controleert of Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de normen en regels van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Hierover stelt ILT twee keer per gebruiksjaar een «Halfjaarverslag milieu en externe veiligheid Schiphol» op, waarin de resultaten van het toezicht staan. Het meest recente halfjaarverslag gaat over het eerste half jaar van 2021. Deze is te vinden via https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/08/18/schiphol-voldoet-door-coronapandemie-ruim-aan-milieu--en-veiligheidsnormen. De handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar 2021 is geïntegreerd in de Staat van Schiphol, die in de eerste helft van 2022 wordt gepubliceerd.
Het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland B.V., is belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), met als bevoegd gezagen burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer en (voor de BRZO-bedrijven) GedeputeerdeStaten van de Provincie Noord-Holland.
Naast de rapportage van de ILT via de halfjaarverslagen en de Staat van Schiphol is er ook de monitoring in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin jaarlijks ook de luchtkwaliteit rondom Schiphol in beeld wordt gebracht.
Verder zijn emissies terug te vinden op www.emissieregistratie.nl.

Vraag 30

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, verplicht is tot een vijfjaarlijkse rapportage over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Voor de industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) geldt in Nederland een minimalisatieplicht. Dat betekent dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk minimaliseren. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden. Het bedrijf moet hier iedere vijf jaar over rapporteren aan het bevoegd gezag, de zogenoemde informatieplicht.
De minimalisatie- en informatieplicht volgen uit artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Dit artikel is van toepassing op ZZS-emissies naar lucht van vergunningplichtige inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer. Dat zijn onder andere de inrichting Schiphol Nederland B.V. en een tweetal BRZO-inrichtingen op het terrein van Schiphol.
Voor de lozingen van ZZS naar water is de minimalisatie- en informatieplicht opgenomen in de Algemene Beoordelingsmethodiek Water die moet worden toegepast bij het opstellen van een vergunning of een maatwerkvoorschrift bij lozingen die vallen onder algemene regels.
Emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen worden niet tot de inrichting gerekend en vallen dus niet onder het Activiteitenbesluit. De minimalisatie en informatieplicht geldt dus niet voor deze emissies. Emissies van vliegtuigen worden gereguleerd via de Wet Luchtvaart. Zie ook de antwoorden op de vragen 23 t/m 27.

Vraag 31

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de eerdere bevindingen?

De minimalisatie- en informatieplicht geldt voor de bedrijven op Schiphol sinds 2016 op grond van artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. De rapportage is vijfjaarlijks en 1 januari 2021 was de eerste vervaldatum. Handhaving is aan het bevoegd gezag.
Het gaat om meerdere inrichtingen: Schiphol Nederland B.V., Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M), met verschillende bevoegde gezagen. Hieronder staat de informatie die ik heb ontvangen over de stand van zaken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) namens de gemeente Haarlemmermeer heeft Schiphol op 14 december 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water, met uitzondering van de ZZS-emissies van het vliegverkeer (zie het antwoord op de vragen 23 t/m 27). De OD NZKG heeft Schiphol inmiddels om aanvullende informatie gevraagd.
Hiernaast heeft Schiphol Nederland B.V. ook een lozingsvergunning, afgegeven door het Hoogheemraadschap Rijnland. Er worden geen ZZS geloosd bij de reguliere lozingen op het watersysteem. Wel zijn er een maatwerkbesluit en een watervergunning voor de reguliere activiteiten, bedoeld om de effecten op oppervlaktewater door gladheidsbestrijding van start/landingsbanen, rijroutes, opstelplaatsen en dergelijke en de de-icing van vliegtuigen te beperken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft AFS eind 2020 en begin 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht. AFS is aangeschreven voor het indienen van een vermijdings- en reductieplan, inclusief de verwerking van de opmerkingen van OD NZKG over de ingediende ZZS-inventarisatie. De gegevens zouden in november 2021 voor alle tankopslagbedrijven moeten zijn ingediend. De brancheorganisatie VOTOB doet hiernaar nog onderzoek. Het is goed gebruik om dit onderzoek af te wachten. Dit kan tot het tweede kwartaal van 2022 duren voordat de resultaten beschikbaar zijn. Hier kijkt de OD NZKG kritisch naar de VOTOB-metingen en het daarbij horende voorstel als het gaat om een reductiemaatregel.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft KLM E&M eind 2020 uitgebreide informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water (indirecte lozing). Deze bleek niet volledig te zijn. De ingediende aanvullende gegevens worden momenteel door de OD NZKG beoordeeld.

Vraag 32

Klopt het dat Schiphol op 1 januari 2021 een nieuwe studie had moeten overleggen met een nauwkeurige raming van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie de antwoorden op de vragen 30 en 31.

Vraag 33

Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer daarop had moeten handhaven? Klopt het dat dit niet is gebeurd? Waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 34

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, een minimalisatieplicht heeft voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 35

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de bevindingen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 36

Kunt u aangeven wat het ruimtelijke domein is waarover de minimalisatie en informatieplicht van Schiphol van toepassing is?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 37

Kunt u aangeven waarom u verwijst naar het Schone Lucht Akkoord als instrument om de gezondheidsschade te beperken? Kunt u bevestigen dat het Schone Lucht Akkoord niet stuurt op de reductie van zeer zorgwekkende stoffen? Kunt u verder bevestigen dat de doelen uit het Schone Lucht Akkoord slechts «streefwaarde» zijn en niet in rechte afdwingbaar?

Er wordt naar het Schone Lucht Akkoord verwezen, omdat het Rijk daarin samen met medeoverheden afspraken heeft gemaakt om gezondheidswinst te realiseren door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In navolging van het advies van de Gezondheidsraad richt het Akkoord zich op het verminderen van de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxiden. In de doorrekening van het effect van de maatregelen en het doelbereik van het Schone Lucht Akkoord worden de emissies van Schiphol meegenomen.
In het Schone Lucht Akkoord wordt niet specifiek gestuurd op reductie van zeer zorgwekkende stoffen, dat gebeurt met name via het Activiteitenbesluit. Het Rijk en de deelnemende gemeenten en provincies hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de doelen en andere afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, maar deze zijn inderdaad niet wettelijk afdwingbaar.

Vraag 38

U geeft aan dat de uitstoot boven de 900m niet wordt meegenomen in de berekeningen, maar wordt de uitstoot daaronder berekend op basis van de theoretische vliegpaden of op basis van de daadwerkelijk gevlogen vliegpaden, aangezien vliegtuigen vaak vele kilometers eerder al onder de 900m vliegen?

De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenoemde start- en landingsprofielen, waarin de hoogte en stuwkracht voor verschillende vliegfases zijn opgenomen. Het gebruik van deze profielen als basis voor emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen. De profielen zijn gekalibreerd op basis van radartracks uit de gebruiksjaren 2011 en 2016. Voor de achtergrond van deze profielen verwijs ik u naar het Methodenrapport Doc295.

Vraag 39

Op welke manier is de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen meegenomen in de Luchtvaartnota, aangezien die alleen concrete punten bevat over de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid? Klopt het dat het AEOLUS-model dat gebruikt wordt om de uitstoot van Schiphol te modelleren geen andere stoffen meeneemt dan CO2?

De zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) zijn niet als aparte categorie opgenomen in de Luchtvaartnota.
De betreffende nota is door de Tweede Kamer controversieel verklaard en nog niet door het parlement behandeld.
Bij de uitvoering van de acties die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen, zal ook aandacht worden besteed aan de uitstoot van ZZS tijdens de vluchtuitvoering.
AEOLUS is een simulatiemodel dat voor economische toekomstscenario’s het aantal luchtreizigers en vliegtuigbewegingen voor Nederlandse luchthavens voor de zichtjaren 2030 en 2050 berekent. Het is dus een strategisch model en is niet bedoeld en niet geschikt om heel gedetailleerd de uitstoot van het vliegverkeer van een luchthaven te berekenen. Dat soort berekeningen worden uitgevoerd in andere studies of modellen, bijvoorbeeld in een milieueffectrapport. AEOLUS maakt op zijn beurt weer gebruik van de uitgangspunten en berekeningen van zo’n milieueffectrapport om inzicht te verschaffen in de emissies behorende bij de simulaties die in AEOLUS worden uitgevoerd. Daarbij gaat het niet alleen om CO2, maar ook om bijvoorbeeld NOx en fijnstof.

Vraag 40

Hoe wordt de generieke stelling uit de Luchtvaartnota dat de burgerluchtvaart kan groeien als de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen aantoonbaar vermindert, verder uitgewerkt?

Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit zal worden vertaald in luchthavenbesluiten voor de verschillende burgerluchthavens van nationaal belang.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Of en in welke mate groei van de luchtvaart mogelijk is binnen deze doelstelling hangt af van de snelheid waarmee de luchtvaartsector erin slaagt om te verduurzamen. Overigens zijn daarbij ook de drie andere publieke belangen die genoemd worden in de Luchtvaartnota maatgevend.

Vraag 41

Welke schadelijke stoffen worden daarvoor gemeten (en niet alleen berekend)? Van welke stoffen moet de uitstoot verminderd worden? En in welke mate?

De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht zal worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 42

Kunt u toezeggen dat toekomstige vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen die eigenlijk de afgelopen jaren of zelfs decennia al plaats had moeten vinden niet meegenomen mag worden om «nieuwe ruimte» te verdienen, omdat daarmee nalatigheid en onwettig handelen beloond zou worden?

Zie de antwoorden op de vragen 40 en 41.