Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen die uitgesproken worden in het artikel «Om bruggen en wegen te onderhouden zijn miljarden nodig, maar het budget is platgewalst» en de analyse dat «het risico dat Nederland meer haarscheuren en kuilen zal moeten accepteren, reëel wordt»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u deze zorgen en analyse?

De zorgen worden herkend. De Algemene Rekenkamer concludeerde in mei van dit jaar in haar verantwoordingsonderzoek dat het verschil tussen de budgetbehoefte en begroting voor de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem over de periode van 2024–2038 is opgelopen tot circa € 34,5 miljard. Het uitgesteld onderhoud neemt verder toe en de conditie van de infraobjecten wordt zichtbaar en meetbaar slechter, zoals ook blijkt uit de Staat van de Infrastructuur. Het aantal storingen, ongeplande werkzaamheden en functie beperkingen loopt verder op.
Nadere analyses zijn eerder uitgevoerd en met de Kamer gedeeld. Het kabinet heeft eind 2024 opdracht gegeven om een langetermijnperspectief en uitvoeringsstrategie voor de bereikbaarheid van veranderend Nederland (woningbouw, economie en mobiliteit) op te stellen. Over de uitkomsten is de Kamer 17 oktober jl. geïnformeerd2. Niet voor niets is daarin aangegeven dat de infrastructuur in Nederland de ruggengraat van onze samenleving vormt én onze delta veilig houdt. Het is ook een harde randvoorwaarde voor woningbouw, onze weerbaarheid en economische ontwikkeling. Zonder infra geen nieuwe woningen, zonder infra geen militaire mobiliteit en zonder infra geen sterke internationale concurrentiepositie en economie.
Ook is de Kamer 17 juni 20243 geïnformeerd dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. Met de maatregelen uit het Meerjarenplan Instandhouding4 dat op 1 juli 2025 is gedeeld met de Kamer, is het productievermogen van Rijkswaterstaat vergroot. Hierdoor kan meer werk worden gerealiseerd dan waarin de huidige budgetten voorzien. In het meerjarenplan is een lijst opgenomen met objecten waarvoor de voorbereiding voor de vernieuwing is gestart, maar waarvoor geen budget beschikbaar is. Voor al deze projecten geldt dat de urgentie in kaart is gebracht en het niet tijdig oppakken gaat leiden tot forse risico’s op de netwerken.
In de Kamerbrief van 8 december 2025 over de Staat van de Infrastructuur 20245 is benadrukt dat het nieuwe kabinet voor een belangrijke keuze staat om de infrastructuur op basis van de huidige eisen operationeel te houden. De beschikbaarheid van voldoende structurele middelen is daarvoor een randvoorwaarde. Zonder deze randvoorwaarde zullen de prestaties van de netwerken naar beneden moeten worden bijgesteld en zijn vergaande keuzes nodig.

Vraag 3

Hoe wordt gezorgd voor (duidelijkheid over) meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave voorbij de horizon van 2030, waarbij inflatie-gecorrigeerde schommelingen vermeden worden, en voor een programmatische of seriematige aanpak van onderhoud zodat het werkveld meer zekerheid heeft voor het doen van investeringen in productiecapaciteit?

De meerjarige financiering van de instandhoudingsopgave is opgenomen in de instandhoudingsbijlage van het Mobiliteits- en Deltafonds. Voor de gehele fondsperiode tot en met 2039 is, per netwerk, inzichtelijk gemaakt wat de jaarlijks beschikbare budgetten zijn voor Exploitatie & Onderhoud en Vernieuwing. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) door het Ministerie van Financiën, wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.
In het Meerjarenplan Instandhouding6 is de aanpak van Rijkswaterstaat beschreven. Met de portfolioaanpak wordt ingezet op onderhoud en vernieuwing in bundels van meerdere vergelijkbare objecten, zoals bruggen, sluizen of tunnels. Dit bespaart tijd en kosten in de aanbesteding en levert schaalvoordelen op. Het zorgt ook voor een voorspelbare stroom aan opdrachten («dealflow»), waarop de markt zich kan voorbereiden door te investeren in productiecapaciteit. Om de voordelen van de portfolioaanpak ten volle te benutten, is zekerheid nodig over de financiële middelen in de begroting voor de gehele looptijd. In het meerjarenplan is aangegeven dat voor een deel van het werk in voorbereiding, waaronder portfolio’s, geen financiële middelen beschikbaar zijn. Besluitvorming hierover is aan een nieuw kabinet.

Vraag 4

Bent u bereid een voortrollend meerjarenplan instandhouding waarbij niet vijf maar tien jaar vooruitgekeken wordt in overweging te nemen en hier een prijsindexatie aan te koppelen?

Rijkswaterstaat werkt al met een voortrollende programmering waarbij steeds over de lengte van de gehele fondsperiode vooruit wordt gekeken. Dat betekent dat steeds 16 jaar vooruit wordt gekeken, waarvan de eerste 4 jaar maakbaar worden geprogrammeerd en de 4 jaar daarna vooruit worden gepland.
Naast een samenvatting van de programmering kent het meerjarenplan instandhouding nog drie onderdelen, namelijk de sturing op de opgave, managen van productiegroei en de maakbaarheid van de opgave. Deze onderdelen zijn juist gebaat bij stabiliteit en lenen zich niet voor een voortrollende systematiek. Afhankelijk van de jaarlijkse toekenning van de IBOI wordt de begroting gecorrigeerd voor prijsstijgingen.

Vraag 5

Wordt gekeken naar mogelijkheden om de investeringsbehoefte voor de instandhoudingsopgave en versterking van de infrastructuur, die sterk toeneemt met de technische levensduur van kunstwerken en andere infrastructuur en de groei van de bevolking, beter te linken aan de begroting?

In de Kamerbrief van 17 juni 20247 is aangegeven dat de instandhoudingsopgave groter is dan het beschikbare budget en wat op dat moment maakbaar werd geacht. De Algemene Rekenkamer heeft het tekort in de periode 2024–2038 becijfert op € 34.5 miljard. Het meerjarenplan instandhouding van 1 juli 20258 zet uiteen hoe Rijkswaterstaat de productie op instandhouding verhoogt naar ruim € 3 miljard per jaar in de periode tot en met 2030 in lijn met het beschikbare budget. Rijkswaterstaat is inmiddels in staat om meer vernieuwingsprojecten te starten dan eerder voorzien en thans budgettair inpasbaar.
Een robuust en duurzaam Nederland vereist dat we blijven investeren in onze infrastructuur. Ook de Raad van State wijst er in dit kader in haar advies bij de Voorjaarsnota 2025 op dat op middellange termijn de overheidsconsumptie en inkomensoverdrachten stijgen, vooral in de zorg- en de sociale zekerheid, terwijl de overheidsinvesteringen (zoals vervoersinfrastructuur) beduidend minder toenemen, ook op langere termijn. Het is aan een nieuw kabinet om te besluiten over toekomstige extra investeringen in de infrastructuur.
Via de reguliere begrotingscyclus wordt uw Kamer, onder meer via de instandhoudingsbijlage, geïnformeerd over de gerealiseerde en beoogde productie en prestaties van de netwerken en de bijbehorende financiering voor de aankomende jaren.

Vraag 6

Hoe zorgt u ervoor dat schaarse capaciteit van aannemers en specialisten gericht wordt op projecten die de grootste impact hebben op het netwerk?

RWS werkt op basis van een stabiel meerjarenprogramma waarin projecten worden geprioriteerd. Criteria daarbij zijn beschikbaarheid van budget, beschikbaarheid van capaciteit, zowel bij RWS als de markt, het belang van het object in het netwerk en de technische staat ervan. Ook wordt het werk afgestemd tussen RWS en Prorail en met andere (regionale) partners en uitvoeringsorganisaties om overlast voor de gebruiker te beperken. Door tijdig met marktpartijen te communiceren over het meerjarenprogramma en enkele keren per jaar een actuele inkoopplanning te publiceren, zijn marktpartijen in staat om rekening te houden met het moment waarop projecten op de markt komen en kunnen ze daarop anticiperen.

Vraag 7

Hoe wordt bepaald welke kunstwerken het eerst vervangen moeten worden? Hoe wordt daarbij rekening gehouden met de netwerkimpact bij uitval en storingen, ook voor goederenvervoer?

Bij de prioritering wordt rekening gehouden met de aspecten zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat Vernieuwing en Exploitatie en Onderhoud communicerende vaten zijn. Als vernieuwingsprojecten niet kunnen worden uitgevoerd binnen de randvoorwaarden van budget, capaciteit en hinderplanning wordt er geprioriteerd. Dan worden één of meer vernieuwingsprojecten in het Meerjarenprogramma naar achteren geschoven. De objecten binnen de scope van deze projecten zullen in dat geval langer in stand moeten worden gehouden binnen Exploitatie & Onderhoud. Dit leidt tot hogere kosten en extra capaciteitsinzet voor Exploitatie & Onderhoud. Hierdoor schuift ander werk behorend bij het afgesproken Basiskwaliteitsniveau (BKN) ook naar achteren en loopt het uitgesteld onderhoud op.

Vraag 8

Is een lijst met kunstwerken beschikbaar die op korte termijn vervangen moeten worden vanwege de hoge netwerkimpact bij storingen en uitval?

RWS rapporteert jaarlijks in de in de «Staat van de Infrastructuur» over kunstwerken met beperkingen voor gebruikers. Ook wordt inzicht gegeven in de gebieden waar Rijkswaterstaat geplande en/of uitgestelde werkzaamheden verwacht. Deze kaarten zijn momentopnames. Gedurende het jaar kunnen er wijzigingen optreden door herprioritering, vertragingen, inspecties of andere factoren.

Vraag 9

Hoe kunt u ervoor zorgen dat het (financieel) aantrekkelijker wordt voor aannemers om te kiezen voor infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat biedt in vergelijking met andere opdrachtgevers en opgaven in beginsel interessante en beeldbepalende infraopdrachten. Het is van belang dat deze projecten onder voldoende aantrekkelijke voorwaarden in de markt worden gezet. Er wordt gewerkt aan meer en betere samenwerking met de markt, innovatieve werkwijzen, passende contractvormen en meer inzicht in de «dealflow». Dat helpt marktpartijen om keuzes te maken, te anticiperen en capaciteit efficiënt in te plannen. Daarbij wordt, om het werk aantrekkelijker te maken, ingezet op vereenvoudiging van administratieve proceseisen, vermindering van de tenderinspanningen en standaardisering. Tot slot is er aandacht voor de contractuele verdeling van de risico’s en de beheersafspraken daarover.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat spitsmijden een rookgordijn is voor het feit dat er al jarenlang niet of nauwelijks nieuwe weginfrastructuurprojecten worden afgerond, en daarmee dus niets meer dan pure armoede is? Zo nee, waarom niet?1

Nee, ik deel die opvatting niet. IenW werkt aan bereikbaarheid. Dat betekent dat we, naast investeringen in infrastructuur, ook inzetten op het bieden van inzicht aan reizigers om het mobiliteitssysteem zo goed mogelijk te benutten. Het inzetten van al deze mogelijkheden is om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Spitsspreiden en -mijden maakt daarmee onderdeel uit van een reguliere bredere set aan maatregelen en beleidsinstrumenten.

Vraag 2

Hoeveel campagnes om spitsmijden te promoten zijn er in de afgelopen 20 jaar gestart en wat is het effect van ieder van deze campagnes precies geweest?

De campagne Spitsmijden die in 2025 is gestart, is welliswaar de eerste massamediale publiekscampagne over dit specifieke onderwerp. Maar er zijn eerder regionale campagnes uitgevoerd in het kader van Beter Benutten. Met vanAnaarBeter ontvangen reizigers ook informatie over reismogelijkheden, naar aanleiding van wegwerkzaamheden.
De campagne stimuleert forenzen om later naar kantoor te gaan of eerder te vertrekken. Het gaat hierbij om de mensen die de mogelijkheid hebben om de spits te mijden. De boodschap van deze campagne is dus alleen gericht op reizigers die anders kunnen én willen reizen. Dit sluit aan op de wens van de Kamer, uitgesproken met de motie Heutink eerder dit jaar.2
Het veranderen van reisgedrag vergt een consistente, meerjarige aanpak. De effecten van een campagne zijn nooit te isoleren van andere maatregelen en maatschappelijke ontwikkelingen. De evaluatie van de campagne is nog niet beschikbaar. We verwachten de rapportage rond februari 2026.

Vraag 3

Denkt u werkelijk dat Nederlanders de auto zullen laten staan zolang NS de tarieven keer op keer blijft verhogen, maar tegelijkertijd niet verder komt dan een dienstregeling die ternauwernood voldoet aan de bodemwaarde? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De verwachting en het doel is niet dat met deze campagne alle reizigers de auto laten staan en de trein pakken. Dat is ook niet nodig voor het verlichten van congestie. Uit studies weten we dat als 8% van de reizigers een andere keuze maakt, de spitsproblematiek grotendeels is opgelost.3
We maken reizigers bewust van de mogelijkheden die er zijn. Welke dat uiteindelijk zijn hangt van verschillende zaken af, bijvoorbeeld de prijs, de reistijd, betrouwbaarheid en het comfort van de reis. Uiteindelijk is het aan de reiziger zelf om een keuze te maken.

Vraag 4

Gaat u MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) die significant bijdragen aan het afnemen van de filedruk afronden? Zo ja, welke en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bevat de langetermijninvesteringen in de bereikbaarheid. De Kamer wordt hier regelmatig over geïnformeerd via de MIRT brieven en het MIRT Overzicht. De afgelopen jaren zijn scherpe keuzes noodzakelijk gebleken in het investeringsprogramma van het Mobiliteitsfonds (MF), vanwege financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte en krapte op de arbeidsmarkt. Door deze keuzes kan worden doorgewerkt aan de MIRT-projecten die wél maakbaar zijn. Zoals de nieuwe verbinding ViA15 en de verbreding van de A27 Houten Hooipolder.
Om Nederland bereikbaar te houden herstart IenW de gepauzeerde projecten gefaseerd, wanneer er voldoende ruimte is: financieel, stikstof en personeelscapaciteit. Als onderdeel hiervan wordt verkend waar ruimte kan worden gezocht rond stikstofopgaven en slimme oplossingen met capaciteit uit regio, de markt, of (inhuur door) RWS. De Kamer is geïnformeerd dat er komende jaren sprake blijft van een zeer forse financiële opgave.4 De bereikbaarheid en mobiliteit van Nederland staan hierdoor onder druk. Er zijn structureel meer financiële middelen nodig. Zowel voor instandhouding als nieuwe (structuurversterkende) infrastructuur voor ons hoofdwegennet en hoofdspoornet.

Vraag 5

Wanneer gaat u stoppen met dit soort nietszeggende campagnes en gaat u over op het aanleggen en onderhouden van kwalitatieve infrastructuur? Waarom wel of waarom niet?

Het uitbreiden van infrastructuur vraagt een zorgvuldige voorbereiding en in veel gevallen aanzienlijke financiële investeringen, voldoende vergunningsruimte en personeel. Nederland heeft op dit moment te maken met tekorten op al deze onderdelen. Waar het regeerprogramma hier wel ruimte voor biedt, wordt gewerkt aan infrastructurele oplossingen. Zoals in het regeerprogramma is afgesproken, wordt deze ruimte vooral gebruik voor het ontsluiten van (nieuwe) woningbouwlocaties.
Het beleid richt zich op een samenhangende aanpak. Het onderhouden van onze netwerken en het waar nodig uitbreiden van infrastructuur zijn nu en in de toekomst essentieel om onze bereikbaarheid op peil te houden. Tegelijkertijd zijn er meer instrumenten om de bereikbaarheid in Nederland op peil te houden. Bijvoorbeeld het slimmer benutten van de bestaande netwerken. De campagne spitsmijden levert hier een bijdrage aan.

Vraag 6

Vindt u het nu écht een goed idee om de automobilist, die zich nu al blauw aan het betalen is aan de pomp en zijn eigen woonwijk tot een autoluwe omgeving ziet veranderen, ook nog eens lastig te vallen over tijden waarop hij rijdt? Zo ja, waarom?

De campagne richt zich op de mensen die anders kunnen en willen reizen. Hierdoor krijgen automobilisten die niet anders kunnen of willen juist meer ruimte op de weg. De spits wordt hierdoor voor iedereen aangenamer.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de infrastructuur van Twente Airport, waaronder een start- en landingsbaan van meer dan 3 kilometer, behouden moet blijven? Welke mogelijkheden bestaan er voor publiek-private samenwerking, bijvoorbeeld met defensie-gerelateerde producten, om de luchthaven te exploiteren zonder dat structurele tekorten ontstaan?1

De keuze over de toekomst van Twente Airport is aan de luchthaven en haar aandeelhouders. Het Rijk ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen, die zelf moeten zorgen voor hun exploitatie. Financiële bijdragen horen daar niet bij. Indien gewenst door de luchthaven, kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 2

Erkent u het belang om innovaties op Twente Airport, zoals tests met onbemande vliegtuigen en drone-technologie (uitgevoerd door Universiteit Twente en het Ministerie van Defensie), te stimuleren en faciliteren binnen de Nederlandse luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om het vliegveld strategisch te ondersteunen voor (het testen van) innovatieve luchtvaarttoepassingen, zoals onbemande cargodrones en militaire oefeningen voor onze veiligheid?

Het ministerie erkent het belang van de doorontwikkeling van onbemande luchtvaart (drones) in Nederland. Hiervoor is de «Droneboost» ontwikkeld om testen met drones in geselecteerde «use cases» te stimuleren en faciliteren. In de use case «Defensie en dual use» staat de samenwerking centraal om zowel civiele als militaire kennis en expertise uit te wisselen. Twente Airport heeft hiervoor de ruimte om in het daartoe beschikbare luchtruim bijzondere testen uit te voeren. Het Ministerie van IenW is ervan op de hoogte dat er door de hulpdiensten goed gebruik gemaakt wordt van deze locatie met drones. Dit type gebruik wordt ondersteund. Het ministerie is bereid om met Twente Airport in gesprek te gaan op welke manier het in samenwerking met Defensie kan ondersteunen bij het doorontwikkelen en (het testen van) van onbemande luchtvaarttuigen, zoals cargodrones en oefeningen.

Vraag 3

Welke stappen kunt u nemen om de veiligheid en betrouwbaarheid van Twente Airport te verbeteren, gelet op het feit dat de luchthaven kampt met problemen bij slecht zicht waardoor ongeveer de helft van de zakelijke vluchten moet uitwijken? Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot de goedkeuring van Performance Based Navigation (PBN) voor Twente Airport en een planning voor implementatie?

Twente Airport heeft eerder dit jaar een aanvraag ingediend bij de gezamenlijke Air Traffic Management (ATM) Beleidseenheid (medewerkers van IenW en Defensie) voor het introduceren van Performance Based Navigation (PBN) procedures. Deze aanvraag is goedgekeurd. Op 14 november 2025 zijn ook het door Twente Airport ingediende plan van aanpak en participatieplan door de ATM beleidseenheid goedgekeurd. Het is nu aan Twente Airport om de procedures verder te ontwerpen en dit vervolgens met de omgeving en gebruikers af te stemmen. Conform het Wijzigingsproces Luchtruim en vliegprocedures zal het definitieve ontwerp op veiligheid worden beoordeeld door de ILT en vervolgens worden voorgelegd aan de Minister van IenW. De planning is afhankelijk van de oplevering van het definitieve ontwerp door Twente Airport. Hierbij wordt nadrukkelijk de kanttekening gemaakt dat zowel de militaire als de civiele luchtverkeersdienstverleners hebben aangegeven in de nabije toekomst geen capaciteit beschikbaar te hebben om de procedures ook daadwerkelijk in gebruik te kunnen nemen. Deze capaciteit is benodigd voor grote projecten, zoals het nieuwe luchtverkeersleidingssysteem (iCAS), de integratie van de militaire en civiele luchtverkeersdiensterlening (1ATM) en de Luchtruimherziening. De verwachting is daarom dat eventuele implementatie van de PBN procedures niet eerder dan 2029/2030 zal kunnen plaatsvinden.

Vraag 4

Bent u bereid om de provincie Overijssel en de gemeente Enschede te ondersteunen in het behouden van Twente Airport als regionale en innovatieve economische hub? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om te garanderen dat Twente Airport behouden blijft en kan bijdragen aan regionale economie, werkgelegenheid en innovatie?

Twente Airport valt onder het bevoegd gezag van de provincie Overijssel. De luchthaven en haar aandeelhouders zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning en besluitvorming met betrekking tot de toekomst van de luchthaven. Het ministerie heeft hierin geen rol. Indien gewenst door de luchthaven kan het Rijk wel op andere manieren ondersteunen. Bijvoorbeeld door het wegnemen van knelpunten in wet- en regelgeving of bij het opzetten van pilots en gezamenlijke innovaties gericht op bijvoorbeeld verduurzaming of drones.

Vraag 5

Bent u bereid om van Twente Airport een volwaardige burgerluchthaven te maken? Zo nee, waarom niet?

Twente Airport is reeds een volwaardige burgerluchthaven onder bevoegd gezag van de provincie Overijssel.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inbrengen in de internetconsultatie van het Besluit Aanwijzing hoofdspoorwegen aangaande de spoorlijn Maastricht – Lanaken?1

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de reacties van zowel Nederlandse als Belgische zijde van de grens negatief zijn? Zo ja, hoe neemt u deze inbreng mee in de verdere besluitvorming?

Vraag 3

Hoe verhoudt uw voorgenomen besluit zich tot de aangenomen motie Van Dijk/Dassen d.d. 22 september 2025 (Kamerstuk 36 563-10)? Deelt u dat uw voornemen en de dientengevolge sloop van de brug niet past binnen het verzoek van de motie om samen met uw collega’s uit België en Duitsland kansrijke verbindingen te inventariseren en vervolgstappen te zetten tot reactivatie?

Vraag 4

Is er sinds het besluit om niet door te gaan met het project tram Maastricht – Hasselt door u in samenwerking met de Belgische/Vlaamse overheden onderzoek gedaan naar een alternatief? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u daarbij ook de mogelijkheden van de spoorbrug onderzocht? Kunt u aangeven aan welk alternatief u werkt, welk budget u hiervoor heeft en wat de planning is voor realisatie?

Vraag 5

Klopt het dat er sinds het stranden van het Spartacusplan geen gezamenlijk overleg is geweest tussen Nederland, het Federale Ministerie van Mobiliteit, de provincies Limburg, de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken en de gemeenten Maastricht en Hasselt over een integrale regionale mobiliteitsvisie voor de corridor Hasselt – Maastricht inclusief de toekomstige rol van het openbaar vervoer?

Vraag 6

Bent u bereid een hernieuwd overleg te starten met alle betrokken overheden in Nederland en België om te komen tot een gezamenlijk gedragen visie op de ontwikkeling van een toekomstbestendige hoogwaardige OV-verbinding tussen Hasselt en Maastricht welke ook bijdraagt aan een verbeterde verbinding tussen Antwerpen en Maastricht en tussen Hasselt en Aachen conform de motie Van Dijk/Dassen?

Vraag 7

Deelt u de mening dat de spoorbrug in de verbinding Maastricht – Lanaken in de toekomst mogelijk noodzakelijk kan zijn voor de weerbaarheidsopgave op het Nederlandse en Belgische spoor gezien de beperkte redundantie in de bestaande west-oostverbindingen?2

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat circa 15 jaar geleden 33 miljoen euro is besteed aan renovatie van deze spoorbrug?

Vraag 9

Kunt u verantwoorden waarom u daarbovenop nu circa 10 miljoen euro, die bestemd was voor een verbeterde OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt, wilt inzetten voor de sloop van deze brug?

Vraag 10

Waarom behoudt u het genoemde budget van 10 miljoen euro niet voor het verbeteren van de OV-verbinding tussen Maastricht en Hasselt?

Vraag 11

Heeft u of de provincie Limburg een marktconsultatie gedaan onder vervoerders om te zien of er interesse is om te rijden met treinen tussen Hasselt, Lanaken en Maastricht bijvoorbeeld als onderdeel van de nieuwe OV-concessie voor Nederlands Limburg vanaf 2031? Zo nee, waar baseert u de conclusie op dat er geen interesse is in spoorvervoer via deze verbinding? Bent u bereid alsnog een marktconsultatie te doen?

Vraag 12

Klopt het dat er geen overleg is geweest tussen uw ministerie en de consumentenorganisaties in het Locov over de sloop van de spoorbrug terwijl het Locov een wettelijke adviesorgaan is voor reizigersrelevante spoorse zaken? Klopt het dat het Locov ook niet proactief is geïnformeerd over de door u genomen besluiten over de spoorbrug in het BO-MIRT? Hoe heeft u het reizigersbelang in uw besluitvorming geborgd?

Vraag 13

Deelt u de mening dat behoud van de brug onderdeel kan zijn van de oplossing om alsnog te komen tot een snelle OV-verbinding tussen beide steden?

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat technisch gezien een reistijd van circa 25 minuten tussen Hasselt en Maastricht haalbaar is als de spoorlijn gereactiveerd zou worden terwijl de reistijd per bus of trambus circa 70 minuten zal zijn?

Vraag 15

Bent u bereid ter uitvoering van voornoemde motie en in het licht van het initiatief van Rover en Trein Tram Bus en gezien het mogelijke belang voor de weerbaarheid van ons land uw voorgenomen besluit ten aanzien van het verwijderen van de spoorverbinding Maastricht – Lanaken uit de hoofdspoorweginfrastructuur in te trekken? Zo nee, wilt u deze vragen dan beantwoorden voor het CD Spoor d.d. donderdag 18 december 2025 en uw definitieve besluit niet nemen voordat de Kamer deze heeft kunnen bespreken?

Vraag 1

Bent u bekend met de TNO-studie1, waaruit blijkt dat zogenoemde «lawaai-flitspalen» technisch en juridisch haalbaar zijn, mits de wetgeving wordt aangepast?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat geluidsoverlast door dit soort voertuigen en hun berijders tot grote ergernis, onveiligheidsgevoelens en slapeloze nachten leidt, met name in stedelijke gebieden zoals Rotterdam en Amsterdam?

Ja, waarbij ik wil opmerken dat onnodige of overmatige geluidproductie door motorvoertuigen in het algemeen als hinderlijk wordt ervaren, ook buiten stedelijke gebieden. Geluidoverlast kan leiden tot slaapverstoring, negatieve gezondheidseffecten en verminderde leerprestaties, wat maakt dat geluidoverlast serieus de aandacht van het ministerie heeft.

Vraag 3

Klopt het dat geluid momenteel geen verkeersovertreding is onder de Wegenverkeerswet, en dat daardoor handhaving onmogelijk is?

Op grond van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), artikel 57, is het verboden om onnodig geluid te produceren met een voertuig. Op grond van artikel 31 RVV is het verboden om onjuiste of onnodige signalen te geven. De handhaving op deze overtredingen vindt plaats door de politie of een bijzonder opsporingsambtenaar (boa), in veel gevallen op basis van een goede waarneming en omschrijving van het overlastgevende element in het geconstateerde gedrag.
Ten aanzien van geluidproductie door motorvoertuigen geldt daarnaast dat geluidnormen per voertuig zijn bepaald via een stelsel van toelatingskeuringen voor voertuigen en onderdelen. Voor een uitgebreide uiteenzetting van dit stelsel wordt verwezen naar Kamerstuk 36 200-A, nr. 11.
Op grond van de wegenverkeerswet (artikel 21) is het verboden om motorvoertuigen zonder typegoedkeuring op de weg te gebruiken of om niet-gekeurde onderdelen op motorvoertuigen te gebruiken. Modificatie of manipulatie van gekeurde onderdelen valt hier ook onder, omdat daarmee het voertuig zodanig is aangepast dat het niet meer onder de typegoedkeuring valt.

Vraag 4

In hoeverre heeft u overwogen de wet aan te passen zodat het wel juridisch haalbaar wordt voor gemeenten om verkeersaso’s met hun knetterende uitlaten en ronkende motoren, naast verkeershandhaving op snelheid, alcohol en roodlicht, op hun gedrag aan te pakken?

Gemeenten zijn al bevoegd om hier op te handhaven. De boa’s van de gemeenten mogen hier op handhaven, op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening APV (als dat in de APV is opgenomen) en op basis van het RVV. Voor digitale handhaving is vooraf toestemming van het Openbaar Ministerie vereist. Voor handhaving van de geluidproductie op basis van voertuigregelgeving is de politie bevoegd.

Vraag 5

Welke juridische en privacy aspecten moeten worden opgelost om dergelijke systemen verantwoord in te zetten?

Het is aan gemeenten die de geluidsflitspalen willen inzetten, om in een plan uit te werken hoe deze paal conform de technische eisen ingezet kan worden, welke gegevensuitwisseling daarvoor noodzakelijk is, hoe dat zal worden ingeregeld en welke eventuele juridische en privacyaspecten moeten worden opgelost.
Op basis van dit plan van aanpak kan het Openbaar Ministerie (OM) bekijken of er voor de digitale handhaving toestemming kan worden gegeven.
Het zal naar verwachting vooral lastig zijn om objectief te kwantificeren wat «onnodig geluid» is. Een menselijke beoordeling (eventueel met behulp van techniek) lijkt daarvoor noodzakelijk. Daarnaast is het van belang dat de palen voldoende betrouwbaar meten en het geluid ook aan het juiste voertuig kunnen koppelen. Het constateren dat een voertuig zijn maximale geluidnorm overschrijdt kan alleen met een wettelijk voorgeschreven geluidmeting langs de weg. Hiervoor is op dit moment geen alternatieve normstelling of meetmethode beschikbaar. In het antwoord op vraag 8 wordt ingegaan op ontwikkelingen die ertoe kunnen leiden dat dit in de toekomst wel mogelijk wordt.

Vraag 6

Welke stappen zijn er sinds publicatie van het TNO-onderzoek gezet om de noodzakelijke wetswijzigingen voor te bereiden?

Voor de handhaving op basis van artikel 31 RVV (onnodig claxonneren) of artikel 57 RVV (onnodig geluid produceren met een voertuig) is geen wetswijziging noodzakelijk. Voor constateren van manipulatie of modificatie van onderdelen zijn ontwikkelingen in internationale regelgeving van belang. Deze vergen geen wijziging van nationale regelgeving. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 7

Kan de Kamer hier een tijdlijn van ontvangen?

Aangezien er geen wetswijziging in gang is gezet, is het ook niet mogelijk hiervan een tijdlijn aan de Kamer te sturen.

Vraag 8

Bent u voornemens om samen met de politie te onderzoeken of de gegevens uit lawaaiflitsers kunnen worden gekoppeld aan bestaande handhavingsmiddelen, zoals kentekenregistratie of geluidmetingen bij keuringen zoals bij de APK (RDW)?

De afgelopen jaren zijn er in Nederland verschillende lawaaiflits-experimenten uitgevoerd waarin zowel gekeken is naar manipulatie en modificatie van uitlaatsystemen (overtreding van artikel 21 van de wegenverkeerswet) als naar specifiek ongewenst gebruik met geluidsoverlast tot gevolg (artikel 57 RVV en artikel 31 RVV) of een combinatie daarvan.
Sommige lawaaiflitsers zijn technisch in staat om het toerental en de geluidproductie van individuele voertuigen te kunnen onderscheiden. Aan de hand van (openbaar beschikbare) data van het kentekenregister bleek in te schatten wat de geluidproductie door dat voertuig is en of dat als excessief te bestempelen is. Dit is echter niet voldoende om geautomatiseerd te kunnen handhaven, omdat deze geluidproductie vrijwel altijd binnen de maximumnorm voor dat voertuig blijft en uit een foto niet is vast te stellen dat het geluid onnodig was.
Bij doorgeleiding naar de Dienst Wegverkeer (RDW) voor technisch vervolgonderzoek vanwege vermoeden van manipulatie en modificatie heeft de eigenaar de mogelijkheid om de modificatie voorafgaand aan het vervolgonderzoek weer ongedaan te maken, waardoor deze weg minder effectief is en niet verder onderzocht wordt. In internationaal verband wordt gewerkt aan vervolg op de bovengenoemde onderzoeken naar een betrouwbare, technische en juridische houdbare geluidsmeting langs de weg om de handhaving op manipulatie of overschrijding van de maximale geluidnorm te ondersteunen.

Vraag 9

Hoe verhoudt automatische geluidsregistratie zich tot de privacywetgeving (AVG), met name als kentekens ook worden geregistreerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, is het aan de gemeenten om uit te werken hoe de inzet van deze palen conform de privacywetgeving ingeregeld kan worden. Als dit op een juiste manier gebeurt, hoeft de AVG het gebruik van dergelijke palen niet in de weg te staan. Er bestaan nu immers ook al andere vormen van geautomatiseerde handhaving op kenteken door gemeenten (handhaving op geslotenverklaringen). Of er een aanvullende juridische grondslag voor de benodigde gegevensuitwisseling nodig is voor de inzet van deze palen, hangt af van hoe de gegevensuitwisseling precies ingeregeld wordt. Dit moet onderdeel zijn van het plan van aanpak van gemeenten waar in het antwoord op vraag 5 al naar is verwezen.

Vraag 10

Bent u bereid samen met het Openbaar Ministerie te verkennen hoe bewijs uit lawaaiflitsers juridisch houdbaar kan worden gemaakt in boete procedures?

Zoals ook in het antwoord op vraag 5 aangegeven, is het aan de gemeenten om een goed plan uit te werken voor de inzet van dergelijke flitspalen. Vervolgens kan dit plan van aanpak aan het Openbaar Ministerie worden voorgelegd om goedkeuring te krijgen voor de digitale handhaving. Indien wordt gekozen voor bestuursrechtelijke handhaving heeft het Openbaar ministerie alleen een rol ten aanzien van het geven van toestemming voor digitale handhaving.
Aangezien het hierbij gaat om de aanpak van overlast door geluidhinder en niet om verkeersveiligheid ziet het Openbaar Ministerie, die prioriteit geeft aan verkeersveiligheid, geen primaire rol voor zichzelf in de handhaving hierop.
Overigens gaat het bij geluidsoverlast door motorvoertuigen veelal om een beperkte groep overtreders. Een dadergerichte aanpak werkt hierbij over het algemeen goed. Deze bestaat uit meer elementen dan het opleggen van een boete, al dan niet met behulp van een flitspaal.

Vraag 11

Ziet u, gezien het feit dat in 2023 er al diverse pilots zijn gedaan in bijvoorbeeld Rotterdam en Amsterdam en het probleem sindsdien niet minder is geworden, mogelijkheden om parallel aan het wetgevingstraject alvast proefprojecten met beboeting te starten onder bijvoorbeeld experimenteerwetgeving verkeersveiligheid?

Zoals aangegeven is er vooralsnog geen wetswijziging nodig om gemeenten hierop bestuursrechtelijk te laten handhaven met behulp van een flitspaal. Het is aan gemeenten om de handhaving hierop vorm te gaan geven op een juiste en betrouwbare wijze. Zoals in het antwoord op 5 aangegeven zal dit naar verwachting lastig zijn, maar andere wet- of regelgeving lost dit probleem niet op.

Vraag 12

Kunt u toelichten, omdat recent in Europa nieuwe regels zijn vastgesteld die het verwijderen of manipuleren van zogeheten dB-killers in uitlaten expliciet verbieden2, hoe deze regels in Nederland worden gehandhaafd?

Per 26 september 2025 is een wijziging van Reglement 92 van de VN-ECE (Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties) in werking getreden. De VN-ECE is een internationaal orgaan waarin technische eisen aan voertuig(onderdelen) worden vastgesteld. Deze Reglementen vormen de basis voor Europese en nationale voertuigregelgeving. Reglement 92 gaat over de goedkeuringseisen van vervangingsuitlaten voor snor-, brom- en motorfietsen. De systematiek van dergelijke VN-ECE Reglementen is dat goedkeuringen op basis van de oude regelgeving nog ten hoogste drie jaar blijven gelden. Dat betekent dat onderdelen op basis van oude goedkeuringen geleidelijk aan verdwijnen.
De recente wijziging stelt heel expliciet eisen aan «anti-tampering» (maatregelen tegen illegale manipulatie). Zo moeten nieuwe uitlaten één geheel vormen met de geluiddemper, zodat verwijderbare dB-killers niet meer mogelijk zijn. Daarnaast moet de uitlaat zo zijn ontworpen dat onwettige modificatie en manipulatie zichtbare (schade) sporen achterlaat. Dit moet handhaving in de praktijk vereenvoudigen, omdat modificatie en manipulatie door deze regelgeving beter zichtbaar worden.
Wanneer een onderdeel wordt gemodificeerd of gemanipuleerd dan voldoet het voertuig niet langer aan de goedkeuring, wat een strafbaar feit is (op grond van artikel 21 van de wegenverkeerswet en de eisen uit de Regeling voertuigen). Het gaat hierbij niet om geluidproductie, maar om het (illegaal) modificeren of manipuleren van voertuig(onderdelen) -en daarmee het gebruik op de weg. Aangezien handhaving hierop via visuele controle kan plaatsvinden, is de constatering dat een onderdeel is aangepast veelal voldoende voor een vermoeden van illegale modificatie.

Vraag 13

Kunt u aangeven in hoeverre garages, importeurs en after-marktaanbieders hierop worden gecontroleerd?

Op 21 november 2022 is in reactie op twee petities een brief met uiteenzetting van de voertuigregelgeving en geluidproductie aan de Kamer gestuurd (Kamerstukken 36 200-A, nr. 11).
Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2024 met betrekking tot (niet-originele) geluiddempers motorfietsen een project uitgevoerd. De aangetroffen typegoedgekeurde uitlaten bij aanbieders van vervangingsonderdelen (aftermarket) voldeden aan de typegoedkeuring. Er zijn geen andere meldingen ontvangen over niet-conforme uitlaten.

Vraag 14

Acht u het wenselijk dat deze Europese lijn, gericht op het voorkomen van manipulatie aan de bron, wordt gekoppeld aan nationale handhaving, bijvoorbeeld via de RDW (Dienst Wegverkeer)/keuring en toezicht op import, zodat lawaaiflitsers straks niet alleen registreren maar er ook minder illegale uitlaten op straat verschijnen? Zo ja, op welke wijze?

Zoals ook in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, is de nieuwe internationale regelgeving gericht op het tegengaan van modificatie of manipulatie van goedgekeurde onderdelen. Enerzijds gebeurt dat door de eisen aan de constructie, waarmee verwijderbare dB-killers nooit meer legaal kunnen zijn. Anderzijds is de pakkans groter, omdat een visuele controle langs de weg in veel gevallen genoeg is om te constateren dat een uitlaat gemodificeerd of gemanipuleerd is. Dit leidt ertoe dat goedwillende partijen, zoals fabrikanten, importeurs, dealers, garages en consumenten die op bonafide wijze werken er van op aan kunnen dat zij goedgekeurde onderdelen op goedgekeurde voertuigen gebruiken, waarmee het juist lastig is om nieuwe illegale vervangingsonderdelen te gebruiken.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol momenteel bouwt aan de A-pier en andere grootschalige werkzaamheden?

Vraag 2

Klopt het dat hier een Natura 2000-vergunning voor nodig is, maar dat deze ontbreekt?

Voor de werkzaamheden aan de A-pier is een vergunning nodig. Schiphol heeft alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol aangevraagd. Deze werkzaamheden zijn ook vergund met de afgegeven natuurvergunning van 26 september 2023. Deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 3

Wie is verantwoordelijk voor het aanvragen, vergunnen en handhaven van Natura 2000-vergunningen voor deze projecten?

Als een Natura 2000-vergunning nodig is, dan is de initiatiefnemer voor de desbetreffende activiteit, in dit geval de Royal Schiphol Group, verantwoordelijk voor het aanvragen daarvan. Ik ben bevoegd om te beslissen op een dergelijke aanvraag (artikel 4.12 lid 2, onder a en sub 5 Omgevingsbesluit). Ik ben ook het bevoegde gezag voor het handhaven van een dergelijke vergunning(plicht).

Vraag 4

Hoe verhoudt het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura 2000-vergunningen zich tot de rechterlijke uitspraken over het salderen van stikstofemissies?

Het beleid rond het afgeven, weigeren en handhaven van Natura-2000 vergunningen wordt mede gevormd door rechterlijke uitspraken daarover. Met name de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State zijn richtinggevend. Die rechterlijke uitspraken gaan ook over het salderen van stikstofemissies.

Vraag 5

Kan Schiphol doorgaan met de bouwwerkzaamheden als er geen geldige natuurvergunning is?

Bij het ontbreken van een rechtsgeldige natuurvergunning, is er sprake van een overtreding. Er geldt in dat geval een beginselplicht tot handhaving. Van handhaving kan ik alleen afzien indien handhaving onevenredig zou zijn bij een afweging tussen het natuurbelang versus het brede maatschappelijke en economische belang dat de luchthaven dient en het belang bij de desbetreffende werkzaamheden. Schiphol is een luchthaven van (inter)nationale betekenis. Daar staat tegenover dat Nederlandse Natura 2000-gebieden kampen met overbelasting door stikstofdepositie. Die twee belangen moeten tegen elkaar worden afgewogen.

Vraag 6

Bent u voornemens om in te grijpen en de werkzaamheden stil te leggen, als blijkt dat niet is voldaan aan alle vereisten?

Zie het antwoord op vraag 5.
Inmiddels is op 15 oktober jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot de werkzaamheden aan de A-pier. Daarop zal ik een besluit moeten nemen. In dat kader zal ik de eerdergenoemde belangenafweging maken. Op die besluitvorming kan ik bij de beantwoording van deze Kamervragen niet vooruitlopen.

Vraag 7

Hoe verhoudt de capaciteitsuitbreiding van Schiphol op de grond zich tot de beperkingen van het aantal vluchten? Wordt dit betrokken bij de beoordeling van aanvragen voor bouwwerkzaamheden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, zijn de werkzaamheden aan de A-pier vergunningplichtig. Een vergunning wordt alleen verleend als de zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten (artikel 8.74 Besluit kwaliteit leefomgeving).
Of de (bouw)werkzaamheden al dan niet leiden tot een capaciteitsuitbreiding is geen toetsingskader voor het al dan niet kunnen verlenen van de vergunning, tenzij die capaciteitsuitbreiding ook zou leiden tot een wijziging van het project en tot significante gevolgen voor Natura 2000-gebied.
Het voorgaande laat onverlet dat Schiphol zich dient te houden aan het aantal toegestane vliegtuigbewegingen zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol.

Vraag 8

Is de totale directe en indirecte stikstofemissie van alle activiteiten op Schiphol relevant voor Natura 2000-vergunningen of worden projecten apart en los van de gehele operatie beoordeeld?

In beginsel maken alle (bouw)werkzaamheden onlosmakelijk onderdeel uit van het project exploitatie van de luchthaven dat passend moet worden beoordeeld.
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft Schiphol alle bouwwerkzaamheden die onlosmakelijk verbonden zijn aan het project Luchthaven Schiphol ook aangevraagd en zijn deze werkzaamheden ook vergund. Zoals gezegd, deze natuurvergunning is echter op 4 juni 2025 door de rechtbank Den Haag vernietigd, omdat voor de mitigerende maatregelen niet werd voldaan aan het additionaliteitsvereiste.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Ontwikkeling van de transportprestatie en marktaandelen van de binnenvaart op de Rijn, Donau en in de Europese Unie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe reflecteert u op de conclusie van het rapport dat de gewenste verschuiving van goederen en personenvervoer van de weg naar duurzamere vervoersvormen zoals de binnenvaart (modal shift) nog uitblijft, wat verder versterkt wordt door de geplande uitfasering van fossiele brandstoffen?

Het Ministerie van IenW volgt de conclusie uit het rapport dat de gewenste verschuiving in het goederenvervoer van de weg naar de binnenvaart nog uitblijft. Echter, de koppeling die wordt gelegd tussen het uitblijven van deze verschuiving in marktaandelen en de inzet op modal shift, wordt niet gedeeld. De modal shift aanpak stimuleert op de drukste routes het verplaatsen van de transporten van de weg naar de binnenvaart en het spoor. Dat doet IenW primair vanuit het oogpunt van een betere doorstroming en bereikbaarheid, waarbij de keuze voor de per tonkilometer minder C02-uitstotende binnenvaart en het spoor ook bijdraagt aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Dat is wat anders dan het sturen op de – in het rapport aangehaalde – verdeling van het goederenvervoer over de modaliteiten (modal split).
In deze modal split wegen ook de grote wegtransportonderdelen als de distributie en het vervoer over korte afstanden buiten de corridors zwaar mee. Het al langer teruglopende marktaandeel van de binnenvaart binnen het goederenvervoer is beter te verklaren uit de snelle groei van het wegvervoer na de introductie van de goederencontainer. Zoals het rapport laat zien kent de binnenvaart in volumes nog wel een bescheiden groei, maar is deze veel kleiner dan de groei van het wegtransport. De doelstelling van de huidige modal shift aanpak is een permante verschuiving van circa 440.000 containers per jaar op de belangrijkste achterlandverbindingen. De verwachting is dat dit doel wordt gehaald in 2027. De ervaringen met deze modal shift aanpak maakt het bij de verwachte toename van de congesties op de weg wel aantrekkelijker voor verladers en andere opdrachtgevers om blijvend te kiezen voor de binnenvaart of het spoor voor transporten. Dit zal de binnenvaart wel moeten bewerkstelligen in concurrentie met de andere modaliteiten.

Vraag 3

Ziet u aanleiding om de binnenvaart beter te faciliteren in de gewenste energietransitie?

Een tijdige start met de energietransitie is van belang om ook in de toekomst mee te blijven tellen als transportmodaliteit. Ook voor een stabiel en realistisch transitiepad is het nodig om al in de komende jaren concrete stappen te zetten. Binnenvaartschepen kennen immers een lange levensduur en zijn kapitaalintensief.
Nederland heeft zich door nationale en internationale afspraken gecommitteerd aan een klimaatneutrale binnenvaart in 2050. Normerings- en beprijzingsmaatregelen (REDIII en ETS2) zullen er op termijn voor zorgen dat de businesscase voor verduurzaming verbetert, doordat het prijsverschil tussen fossiele brandstoffen en duurzame energiedragers steeds kleiner wordt. Deze maatregelen kennen echter een ingroeipad, waardoor investeringen in verduurzaming in de komende jaren nog een onrendabele top kennen.
Om binnenvaartondernemers te ondersteunen die nu al stappen willen zetten richting klimaatneutraal, stelt het kabinet in verschillende subsidieregelingen middelen beschikbaar. Zo bieden twee Nationaal Groeifondsprojecten (het Maritiem Masterplan en Zero Emission Services) de mogelijkheid om nieuwe technieken in de praktijk te demonstreren, en is er vanuit het Klimaatfonds tot en met 2030 ruim € 220 miljoen beschikbaar voor de snelle opschaling van zulke technieken. Allereerst wordt een deel van deze middelen ingezet om motorfabrikanten te faciliteren in een versnelde ontwikkeling van motoren op waterstof en methanol. Vervolgens wordt een grotere subsidieregeling ingericht die scheepseigenaren ondersteunt bij investeringen in emissieloze aandrijflijnen. Denk dan bijvoorbeeld aan elektrificatie in combinatie met een batterij of brandstofcel, of aandrijflijnen voor varen op hernieuwbare brandstoffen zoals waterstof en methanol. Ook wordt binnen deze regeling onderzocht hoe hybride aandrijflijnen in de praktijk kunnen functioneren.
Met dit stimulerend beleid wordt voorkomen dat het transitiepad voor de binnenvaart onrealistisch kort wordt en de (inter)nationale doelen voor een nagenoeg emissieloze binnenvaart in 2050 niet gehaald worden.
Daarnaast voeren de Minister van IenW en de Staatssecretaris van Financiën (Fiscaliteit, Belastingdienst en Douane) een verkenning uit naar de verlaging van de energiebelasting op elektrisch varen in de binnenvaart.
Het is aan een nieuw kabinet om een besluit te nemen over de vraag of er méér nodig is in de vorm van verdere ondersteuning aan binnenvaartondernemers.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om het aandeel van de binnenvaart in de transportvolumes te vergroten, gezien het feit dat het aandeel van de binnenvaart op dit moment structureel daalt (15% in 2023)?

Er zijn verschillende uitdagingen en transities die impact hebben op de binnenvaart, waaronder verduurzaming en infrastructuur. Veel infrastructuur is verouderd en wordt intensiever gebruikt waardoor we voor de grootste instandhoudingsopgave ooit staan. Daarnaast moet onze infrastructuur ook toekomstbestendig worden gemaakt vanwege de effecten van klimaatverandering (meer periodes van extremen, zoals droogte en laagwater). Deze opgaven dwingen het toekomstige goederenvervoer tot een nauwe samenwerking over de breedte van het transportsysteem en in de keten. Dit zal in belangrijke mate multimodaal moeten zijn om zo de kansen van het geïntegreerde transportsysteem te kunnen benutten. De verschillende modaliteiten zullen dat vanuit de eigen sterke punten moeten doen. Zo is de binnenvaart in staat tegen een concurrerende prijs omvangrijke en zware transporten uit te voeren met per tonkilometer een lage CO2-uitstoot. Binnen de transportketen heeft de binnenvaart daarmee een centrale rol bij bijvoorbeeld het vervoer van grond- en brandstoffen en van bouwmateriaal. Het ten volle kunnen benutten van de kansen vergt een versterking van de logistieke efficiëntie van de lange afstandstransporten zoals ook de inzet is van de programma’s voor de goederenvervoercorridors, de ontwikkeling van de multimodale knooppunten op deze corridors (via de realisatie pacten tussen Rijk en regio) en de inzet op een blijvend goede bereikbaarheid van bijvoorbeeld de Rotterdamse mainport.
In de Miljoenennota 2026 heeft het kabinet voor deze versterking van het multimodale transport een aanvullend budget beschikbaar gesteld van 79 miljoen euro voor 2026 en 2027. Daarnaast vergt dit een inzet op een modernisering en verdere verduurzaming van de binnenvaartsector zelf. Hiervoor is door IenW de Binnenvaarttafel opgericht, waarmee wordt beoogd om uitvoering te geven aan de actieagenda Toekomstvisie Binnenvaart. Daarbij gaat het om de volgende thema’s: energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering.

Vraag 5

Welke concrete stappen zet u om binnenvaartondernemers en hun consortia actief te ondersteunen bij het aankloppen bij het Europese Innovation Fund en Competition Fund, gezien sommige binnenvaartondernemers de kennis en bemensing missen voor complexe EU-fondsaanvragen en matchingsfinanciering een grote drempel vormt?

De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) fungeert als een centraal punt voor Nederlandse ondernemers en organisaties die willen deelnemen aan Europese innovatie- en subsidieprogramma's op uiteenlopende themagebieden. RVO biedt ondersteuning bij het indienen van aanvragen met advies en informatie, ook voor binnenvaartondernemers. RVO werkt ook, mede op verzoek van IenW, aan een centrale online landingspagina voor de maritieme sector. Op deze landingspagina zullen ook Europese ondersteuningsmogelijkheden inzichtelijk gemaakt worden. De landingspagina zal richting het einde van dit jaar beschikbaar zijn.
Voor de energietransitie in de binnenvaart stelt het kabinet uit verschillende fondsen middelen beschikbaar. Het antwoord op vraag 3 gaat hier nader op in.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de sector een aanjaagteam op te richten dat kansrijke projecten helpt professionaliseren en gezamenlijke aanvragen faciliteert?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u van plan er op korte termijn voor te zorgen dat elektrische en waterstofschepen fiscaal gelijkwaardig worden gesteld aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Het kabinet streeft naar een fiscaal stelsel waarin de vervuiler betaalt en waarin duurzame alternatieven niet fiscaal worden benadeeld. Het is echter niet mogelijk om het gebruik van gasolie (diesel) in de binnenvaart te belasten, omdat hier op basis van de Herziene Rijnvaartakte (Akte van Mannheim uit 1868) en het daarbij behorende Gasolieprotocol een vrijstelling van accijns voor geldt. Nederland maakt zich in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart sterk voor een op termijn gezamenlijke afschaffing van de accijnsvrijstelling. Een amenderingsvoorstel voor zowel de Akte als het Gasolieprotocol moet unaniem worden aangenomen. De afschaffing van de accijnsvrijstelling wordt niet op korte termijn verwacht.
Waterstofschepen zijn geen accijns verschuldigd, waardoor de accijnsdruk al op gelijk niveau ligt met die van dieselschepen.
Het elektriciteitsverbruik van binnenvaartschepen is belast overeenkomstig de reguliere energiebelastingsystematiek. Dit leidt tot een ongelijke fiscale behandeling tussen brandstof en elektrisch aangedreven binnenvaartschepen, wat onwenselijk is in het licht van de energietransitie. Omdat de afschaffing van de accijnsvrijstelling niet op korte termijn wordt verwacht, verkennen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Financiën intussen welke vragen en overwegingen spelen bij een eventuele aanpassing van de energiebelasting ten behoeve van elektrisch aangedreven schepen. Daarbij worden de uitvoeringstechnische en Europeesrechtelijke aspecten betrokken, evenals de vraag of een fiscale maatregel passend en uitvoerbaar is. Zodra deze verkenning is afgerond, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden (binnen EU-verband of nationaal) om elektrische en waterstofschepen fiscaal (meer) gelijkwaardig te behandelen aan dieselschepen, bijvoorbeeld via een teruggaafregeling of vrijstelling voor duurzame energiedragers, gezien gasolie vrijgesteld is van accijns en dit verduurzaming in de weg staat?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoe verhouden volgens u de huidige bemanningseisen tot het feit dat schepen steeds moderner en meer geautomatiseerd worden?

De bemanningseisen in de binnenvaart hebben als doel om de veiligheid aan boord van binnenschepen te garanderen. Ontwikkelingen in het kader van geautomatiseerd varen (smart shipping) kunnen ertoe leiden dat de binnenvaart veiliger wordt en dat er op termijn met minder bemanning kan worden gevaren. Innovatieve trackpilots aan boord van binnenvaartschepen kunnen bijvoorbeeld waarschuwen voor mogelijke aanvaringen en inspecties aan de infrastructuur kunnen met varende drones plaatsvinden zonder de inzet van duikers. Het ministerie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) hebben veel aandacht voor het onderwerp smart shipping. In dit kader worden nationaal en internationaal proefprojecten met smart shipping-toepassingen gedaan en onderzoeken uitgevoerd. Die proefprojecten en ontwikkelingen vinden plaats binnen de huidige bemanningseisen die zijn gebaseerd op het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn van de CCR. Als onderdeel van de verdere ontwikkelingen wordt binnen de CCR ook gekeken naar de mogelijkheden voor het aanpassen van de vereiste bemanning aan boord, waarbij ten minste een gelijkwaardig veiligheidsniveau wordt gewaarborgd.
Daarnaast wordt er in het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) al sinds enige jaren met sociale partners gesproken over de gewenste samenstelling van de bemanning aan boord van binnenvaartschepen. Ook hier is er expliciet aandacht voor de ontwikkelingen op het gebied van automatisering.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de bemanningseisen verouderd zijn en groei van de sector in de weg staan?

De huidige bemanningseisen zijn over het algemeen passend om een veilige vaart te kunnen garanderen voor het overgrote deel van de binnenvaartvloot. Wel is het belangrijk om innovaties te faciliteren die bij kunnen dragen aan de veiligheid en het concurrentievermogen van de sector, zoals smart shipping. Daarom zijn er zowel in het Binnenvaartpolitiereglement (Bpr) als het Rijnvaartpolitiereglement (Rpr) mogelijkheden opgenomen om deze innovaties operationeel te testen. De feedback uit deze proefprojecten is belangrijk voor de modernisering en aanpassing van de bemanningsvereisten.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u de verschillen tussen Nederland en Vlaanderen in het aanjagen van «smart shipping», waarbij technologieën worden ingezet om schepen slimmer te besturen?

Vlaanderen en Nederland zijn beiden koplopers/aanjagers op het gebied van smart shipping. De Nederlandse overheid werkt in verschillende fora met de Belgische collega’s samen om grensoverschrijdende proefprojecten mogelijk te maken en te werken aan aanpassingen in de wet- en regelgeving.

Vraag 12

Kan de Nederlandse overheid ook samenwerken met de sector om ervaring op te doen met slimme systemen en op afstand varen?

Het opdoen van ervaring met slimme systemen en op afstand bestuurd varen is cruciaal om geïnformeerde besluiten te nemen in het aanpassen van de regelgeving om nieuwe technologieën op een veilige manier te implementeren. Daarin biedt het ministerie de ruimte met de ontheffingsmogelijkheden in het Bpr en Rpr om proefprojecten mogelijk te maken. Daarnaast werkt de Nederlandse overheid ook nauw samen met de sector op algemene vraagstukken met betrekking tot smart shipping. Dat gebeurt zowel in Nederland door deelname aan het publiek-private samenwerkingsverband voor smart shipping «SMASH!» als internationaal door innovatieve bedrijven te consulteren bij herziening van internationale regelgeving.

Vraag 13

Bent u bereid om subsidies voor gebruikers toegankelijker te maken, zodat de implementatie van smart shipping wordt versneld?

De sector investeert veel in smart shipping-technologie omdat deze technologie de sector kan helpen om veiliger en concurrerender te worden. Het gebruik van technologieën die binnen de kaders van de regelgeving kunnen worden toegepast, zoals slimme trackpilots, stijgt explosief vanwege deze voordelen. Daarnaast worden vanuit de sector investeringen gedaan in technologie die verder getest en ontwikkeld zal worden omdat dit tot voordelen in de business case kan leiden. Vanwege de vele ontwikkelingen in de sector op dit gebied ligt het niet voor de hand om aanvullende subsidies beschikbaar te stellen.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat bushalte Mooiland in Doorwerth, gelegen nabij de zorginstellingen Philadelphia en Vilente, wordt opgeheven?

Nee, van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat inmiddels is besloten om de bushalte niet op te heffen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de zorginstellingen en buurtbewoners hun zorgen hebben geuit in diverse regionale media en middels een brief aan de provinciale staten van Gelderland, omdat de bushalte van grote waarde is voor de inwoners van de zorginstellingen, die vaak slecht ter been zijn, en voor het woon-werkverkeer van de zorgmedewerkers?1, 2, 3

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opheffen van bushalte Mooiland een negatieve invloed heeft op de mobiliteit, autonomie, sociale verbondenheid en bewegingsvrijheid van de bewoners en zorgmedewerkers? Zo nee, waarom niet?

Van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat inmiddels is besloten om de bushalte niet op te heffen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het in het algemeen van groot belang is om de bereikbaarheid van zorginstellingen met het openbaar vervoer te waarborgen, om de toegankelijkheid van zorg te garanderen, sociale isolatie tegen te gaan en de continuïteit van de zorg te faciliteren in verband met het woon-werkverkeer van zorgmedewerkers? Zo ja, deelt u de mening dat de rendabiliteit van een buslijn of bushalte ondergeschikt is aan deze maatschappelijke belangen? Zo nee, waarom niet?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen, waaronder zorginstellingen, onderschreven.4 Bereikbaarheid raakt ons allemaal. Meedoen in de samenleving en in de economie kan niet zonder in verbinding te staan met elkaar en met de vitale maatschappelijk-economische voorzieningen zoals onderwijs, zorg, wonen, werken, winkels en recreatie. Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Hoe dit invulling te geven, is maatwerk. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit.

Vraag 5

Bent u bereid zich in te zetten voor het behoud van bushalte Mooiland, oftewel voor het tegemoetkomen van de bewoners van de zorginstellingen die nu geen kant op kunnen, bijvoorbeeld door in gesprek te gaan met betrokken partijen zoals de provincie Gelderland? Zo nee, waarom niet?

Van de provincie Gelderland heb ik begrepen dat zij reeds besloten heeft bushalte Mooiland te behouden, maar dat er wel nog een oplossing wordt gezocht voor een vraagstuk rondom verkeersveiligheid ter hoogte van de halte en de voor veel overige reizigers van belang zijnde versnelling van de buslijn.

Vraag 6

Bent u bereid om – nu inwoners toen bezwaar kon worden gemaakt niet op de hoogte waren – samen met de provincie en andere betrokken partijen te onderzoeken hoe inwoners beter geïnformeerd kunnen worden over dit soort ingrijpende besluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp van de provincie Gelderland dat zij in gesprek zijn met betrokkenen over de situatie. De provincie heeft reeds besloten bushalte Mooiland te behouden. Er wordt nog wel een oplossing gezocht voor een vraagstuk rondom verkeersveiligheid ter hoogte van de halte en de voor veel overige reizigers van belang zijnde versnelling van de buslijn.

Vraag 7

Heeft u in beeld of er op andere plekken in Nederland ook plannen zijn om bushaltes bij zorginstellingen te verwijderen? Zo ja, kunt u hier een overzicht van geven? Zo nee, bent u bereid met de provincies en vervoersregio’s hier een inventarisatie van te maken?

In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen, waaronder zorginstellingen, onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden. Daarvoor wordt samen met de regionale bestuurlijke partners momenteel een plan van aanpak opgesteld. Dit plan van aanpak ligt komende maand voor in de bestuurlijke overleggen MIRT en zal vervolgens aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 8

Wat gaat u doen om te voorkomen dat bushaltes worden opgeheven bij zorginstellingen en andere voorzieningen waar mensen die slecht ter been zijn afhankelijk van zijn?

De verantwoordelijkheid voor de afweging van het wel of niet opheffen van bushaltes berust bij de concessieverlenende overheid. In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van eerder dit jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen, zoals zorginstellingen, in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke vervolgstap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. Het plan van aanpak om te komen tot deze regionale bereikbaarheidsanalyses ontvangt u later dit jaar.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de randweg Abdissenbosch al jarenlang op zich laat wachten, terwijl de verkeersdruk en leefbaarheidsproblemen in de dorpskern aanhouden?1

Ja, ik ben bekend met de plannen voor een randweg rondom Abdissenbosch.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het project «Randweg Abdissenbosch» en de verbindingsweg naar de Duitse B221n?

Provinciale en gemeentelijke wegen vallen onder verantwoordelijkheid van de provincies.2 De verantwoordelijkheid voor de randweg Abdissenbosch valt daarmee onder de provincie Limburg. Het bevoegd gezag van de Rijksoverheid over wegen is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), wiens gezag met name toeziet op de Rijkswegen. Als Minister van BZK ben ik daarom niet in de positie om inhoudelijk in te gaan op het project «Randweg Abdissenbosch» ofwel de stand van zaken van het project. Ik verwijs u hiervoor graag door naar de provincie Limburg. Daar waar ik wel de mogelijkheid zie om antwoord te geven op de gestelde vragen, doe ik dit in afstemming met mijn collega van IenW.

Vraag 3

Klopt het dat door de aanleg van de randweg de woonwijken veiliger en leefbaarder kunnen worden gemaakt, met meer ruimte voor langzaam verkeer zoals fietsers en voetgangers?

Dit oordeel is aan de lokale overheden.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de aanleg van een randweg ook bijdraagt aan de economische vitaliteit en bereikbaarheid van de regio Parkstad en daarmee een belangrijke impuls kan geven aan een gebied dat al langere tijd met achterstanden kampt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat het uitblijven van deze randweg de achterstandspositie van deze regio verder vergroot?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is uw analyse waarom de start van de aanleg van de randweg in Nederland niet van gang komt, terwijl Duitsland al in de startblokken staat om met de aanleg van haar deel van het traject te beginnen?

Zoals beantwoord in vraag 2 ligt de verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg bij de medeoverheden, in dit geval de provincie Limburg.

Vraag 7

In hoeverre is de vertraging in Nederland van invloed op de Duitse plannen en welke gevolgen heeft dit voor de grensoverschrijdende samenwerking in de Euregio Maas-Rijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Klopt het dat de vertraging komt doordat Nederlandse milieuregelgeving strenger is dan in Duitsland?

Daar is niet één algemeen antwoord op te geven, omdat onduidelijk is welke Nederlandse milieuregelgeving hier bedoeld wordt. Milieuregelgeving kan bijvoorbeeld om ruimtelijke ordeningsregels gaan of om geluidseisen, luchtkwaliteit of veiligheidscontouren.
Als hier de natuurregelgeving voor stikstof wordt bedoeld, dan is de regelgeving voor toestemmingverlening aan projecten met mogelijk negatieve effecten op natuurgebieden in Nederland inderdaad strenger dan in Duitsland en Vlaanderen.
Alleen feitelijk bezien dienen alle EU-lidstaten aan dezelfde Habitatrichtlijn te voldoen, dus vanuit dat abstractieniveau is er geen ongelijkheid. Overigens zijn de situaties tussen landen niet één op één vergelijkbaar, maar hangt dit van veel factoren af, bijvoorbeeld de manier van aanwijzen van gebieden, de kwaliteit van de natuur en hoe beheerd wordt.

Vraag 9

Deelt u de zorgen dat de huidige milieuregelgeving onevenredig hard uitpakt voor (grens)regio’s, omdat noodzakelijke infrastructuurprojecten hierdoor moeilijker of later van de grond komen?

Heel Nederland ondervindt momenteel hinder van de stikstofproblematiek. In dit specifieke geval ligt er ook een bredere heroverweging van de provincie Limburg aan de vertraging aan ten grondslag.
Dat dit voor grensregio’s onevenredig hard uitpakt is niet zonder meer te zeggen. Ook in de rest van Nederland zien we problemen met de uitvoering van projecten vanwege stikstof, daarin is Limburg geen uitzondering.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat Nederland bij de aanleg van deze randweg achterblijft, terwijl Duitsland wél doorpakt en middelen beschikbaar stelt, waardoor de regio kansen dreigt mis te lopen?2

Het betreft hier een provinciale bevoegdheid. Het is daarmee niet aan mij om de beslissingen van medeoverheden op het gebied van lokale infrastructuur te beoordelen.

Vraag 11

Wat gaat u doen zodat deze randweg sneller kan worden gerealiseerd, de leefbaarheid wordt verbeterd én een grensoverschrijdend project met Duitsland niet spaak loopt?

De verantwoordelijkheid voor aanleg van de randweg ligt bij de medeoverheden, in dit geval de Provincie Limburg. Ik zie daarom op dit moment geen directe rol weggelegd voor mij als Minister van BZK in de versnelling van dit grensoverstijgende project.

Vraag 1

Hoe verklaart u dat er vanuit de politie wordt gesignaleerd dat in de overgrote meerderheid van de gevallen geen boete kan worden opgelegd aan opgevoerde fatbikes, omdat bestuurders bij controle de instellingen terugzetten naar een legale stand?

De politie geeft aan dat zij bij controles regelmatig signaleren dat bestuurders de instellingen van hun fatbike terugzetten naar de legale stand, waardoor er volgens hen geen indicatie is dat de trapondersteuning ook bij hogere snelheden dan 25 km/u actief is geweest en niet kan worden gehandhaafd.
Onder de bestaande regelgeving geldt echter dat een fiets met de mogelijkheid om trapondersteuning boven 25 km/u te geven, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Voor dit voertuig geldt bovendien een minimumleeftijd van 16 jaar, een kentekenplicht, een verzekeringsplicht, helmplicht en de verplichting om in het bezit te zijn van een rijbewijs.
Naar aanleiding van de technische briefing in de Tweede Kamer op 5 februari 2025 en de toezegging aan het lid Veltman (VVD) in het hierop volgende Commissiedebat Verkeersveiligheid1 is tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie afgesproken dat deze uitleg van de regelgeving getoetst wordt door deze aan de rechter voor te leggen, voordat wordt overgegaan tot het wijzigen van het handhavingsbeleid. Dit moet duidelijkheid verschaffen over de vraag of een elektrische fiets al in overtreding is wanneer deze de optie heeft om trapondersteuning boven snelheden van 25 km/u te gebruiken, ongeacht of deze voorziening feitelijk is gebruikt. Hierbij is de enkele aanwezigheid van deze functionaliteit al verboden, en zou de politie hierop mogen handhaven zonder dat er een snelheidsovertreding is waargenomen.
Aan de rechter is daarom de situatie voorgelegd waarin de politie geen indicatie had dat de fatbike sneller dan 25 km/u reed, en waarbij ook bij een rollenbanktest bleek dat de trapondersteuning correct werd beëindigd onder die snelheid. Toch werd bij nadere inspectie vastgesteld dat de instellingen van het voertuig eenvoudig konden worden aangepast in bijvoorbeeld het display, zodat trapondersteuning wél boven 25 km/u mogelijk was. In de eerste vijf zaken heeft de rechter geoordeeld dat een fatbike die deze mogelijkheid kent, niet mag worden gebruikt op de openbare weg zonder dat het voertuig is goedgekeurd. Daarmee bevestigen de uitspraken, in eerste aanleg, dat de politie ook kan handhaven op de enkele aanwezigheid van de mogelijkheid om harder te rijden, ongeacht of dit feitelijk is gebeurd.

Vraag 2

Als u stelt dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt om te handhaven, waarom kiest u dan voor beperkte handhavingsacties en proefprocessen in plaats van brede toepassing in de dagelijkse praktijk?

Omdat er verschil van inzicht was over de uitleg van betreffende regelgeving en daaruit voortvloeiende handhavingsmogelijkheden, is ervoor gekozen om eerst een aantal zaken aan de rechter voor te leggen. Door toetsing bij de rechter kan een eenduidige uitleg van de wet worden vastgesteld en gecommuniceerd. Om dat te bereiken zijn enkele gerichte handhavingsacties op kleine schaal uitgevoerd en zijn de verdachten in de zaken die daaruit voortkwamen gedagvaard om voor de rechter te verschijnen. Dit had tot doel om juridische zekerheid te verkrijgen over de uitleg en toepassing van de wet en uniformiteit in de uitvoering te waarborgen, zodat handhaving straks effectiever en duurzaam kan worden ingezet zonder risico voor de strafrechtketen. De uitspraken bieden perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en in de toekomst breder toe te kunnen passen.

Vraag 3

Erkent u dat er een groot verschil bestaat tussen wat volgens uw ministerie juridisch mogelijk is en wat in de praktijk door agenten op straat wordt uitgevoerd, mede vanwege de vrees dat boetes en inbeslagnames door de rechter massaal zullen worden teruggedraaid?

Dat was inderdaad het geval, maar door de betreffende zaken aan de rechter voor te leggen, zoals beschreven in vraag 1, komt nu de duidelijkheid die de uitleg van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderschrijft en in voorkomende gevallen wel degelijk gehandhaafd kan worden. Let wel, het zijn uitspraken in eerste aanleg waartegen hoger beroep open staat. Dit biedt perspectief om de huidige handhavingspraktijk effectiever te maken en hierover te communiceren naar gebruikers van elektrische fietsen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de politiepraktijk dat dit leidt tot grote frustratie bij agenten, omdat zij weten dat zij overlastgevers moeten laten doorrijden terwijl er feitelijk sprake is van opgevoerde en gevaarlijke voertuigen?

De frustratie bij agenten is begrijpelijk. Daarom werken de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en Veiligheid samen met de politie en het Openbaar Ministerie om de nieuwe handhavingspraktijk in de praktijk toe te passen. Door de uitspraken die er nu zijn gedaan is meer duidelijkheid verschaft over de toepassing van de wet. Dit zal worden gebruikt om een verdere aanpak te bepalen.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat door deze kloof tussen theorie en praktijk veel overlastgevers feitelijk de dans ontspringen en de politie wordt gedwongen te werken met kleine acties en proefprocedures, die geen structurele oplossing bieden?

De verwachting is dat na de proefprocedures de politie effectiever kan handhaven en daarmee de handhaving structureel kan versterken op basis van de uitspraken door de rechterlijke macht. Door een dergelijke wijziging in het handhavingsbeleid eerst door een rechter te laten toetsen, wordt voorkomen dat grootschalige acties leiden tot teruggedraaide sancties. Daarmee wordt op termijn een structurele aanpak mogelijk waarvoor bij alle partijen draagvlak is.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat door deze aanpak de strafrechtketen juist extra wordt belast met teruggedraaide boetes en inbeslagnames, waardoor de capaciteit verder vastloopt?

Juist door vooraf zaken voor te leggen aan de rechter, wordt voorkomen dat de strafrechtketen onnodig wordt belast met teruggedraaide beslissingen. Daarnaast wordt ingezet op goede afstemming tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, politie, OM en rechtspraak over wat er in de praktijk wordt gesignaleerd en hoe daar binnen de kaders van de wet op kan worden gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u ingaan op de signalen van de politie dat zij, wanneer de Wegenverkeerswet 1994 zou worden aangepast met een heldere definitie van de fiets met trapondersteuning, hun handhaving aanzienlijk zouden kunnen opschalen, tot honderden fatbikes per week?

Een wijziging van de definitie in de Wegenverkeerswet heeft geen invloed op de handhavingsmogelijkheden, en gaat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat niet voorstellen. Zie voor een verdere toelichting hierop het antwoord bij vraag 11.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden, rekening houdend met de beschikbare capaciteit bij de politie en de druk die een toename van het aantal zaken legt op het Openbaar Ministerie en de rechtspraak.

Vraag 8

Wat zegt het volgens u over de effectiviteit van het huidige beleid dat er in 2024 weliswaar 4.845 boetes en staandehoudingen zijn geweest, maar dat dit volgens de politie slechts een fractie is van het werkelijke aantal overtredingen?

Het feit dat er in 2024 4.845 boetes zijn opgelegd, laat zien dat er actief wordt opgetreden tegen het gebruik van illegaal opgevoerde voertuigen, waaronder fatbikes. Ten opzichte van het jaar ervoor neemt het aantal boetes ook fors toe: van 643 opgelegde boetes in 2023 naar 4.845 in 2024.
Tegelijkertijd vormt handhaving het sluitstuk van verkeersveiligheidsbeleid. Communicatie en markttoezicht zijn eveneens van belang om het gebruik van illegaal opgevoerde fatbikes terug te dringen en zo de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, hierop wordt actief ingezet. Zo is de campagne «t Kan hard gaan» in september 2024 voor het eerst gelanceerd en afgelopen zomer is deze herhaald. Met de campagne worden jongeren en hun ouders/verzorgers gewezen op de risico’s van het gebruiken van opgevoerde elektrische fietsen.

Vraag 9

Hoe legt u aan burgers die dagelijks de overlast en verkeersonveiligheid van opgevoerde fatbikes ervaren uit dat de politie door tekortschietende wetgeving vaak niet kan optreden, ook al is duidelijk dat voertuigen illegaal zijn opgevoerd?

Het is begrijpelijk en te betreuren dat burgers hinder en gevoelens van onveiligheid ervaren door bestuurders die met een te hoge snelheid op hun fatbike rondrijden. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik benadrukken dat de huidige wetgeving al voldoende mogelijkheden biedt voor handhaving. Er is dus geen sprake van tekortschietende wetgeving, maar van de noodzaak om de toepassing ervan in de praktijk te bevestigen.
Het is van belang te benadrukken dat de politie als onderdeel van haar politietaak al stevig handhaaft op alle opgevoerde elektrische fietsen. De politie handhaaft nu bijvoorbeeld aan de hand van een visuele constatering dat er in het geheel niet wordt getrapt/gefietst tijdens het rijden met het voertuig, of door een rij- of rollenbanktest vast te stellen dat de fiets harder gaat dan 25 km/u of door middel van een gashendel harder gereden kan worden dan 6 km/uur.
De rechtspraak, in eerste aanleg, bevestigt dat handhaving mogelijk is bij fietsen met trapondersteuning die technisch in staat zijn om boven de 25 km/u te ondersteunen, ook wanneer deze optie ten tijde van de controle is uitgeschakeld. Dit biedt perspectief om de hiervoor beschreven handhavingsmogelijkheden op straat verder uit te breiden binnen de beschikbare capaciteit en met oog voor de druk op de strafrechtketen.

Vraag 10

Erkent u dat het voor deze burgers volstrekt onbevredigend is dat opgevoerde fatbikes massaal en ongestoord blijven rondrijden, terwijl de politie dit probleem dagelijks constateert?

Ja. Zoals hierboven toegelicht, heeft het OM daarom zaken ter toetsing aan de rechter voorgelegd. Zie ook de eerdere antwoorden hierover.
Daarnaast wordt gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, waarbij handhaving door politie, markttoezicht door ILT, NVWA en Douane wordt gecombineerd met voorlichting aan burgers over de regels en risico’s van het gebruik van opgevoerde elektrische fietsen. Door deze gecombineerde aanpak wordt beoogd zowel de naleving te vergroten als de verkeersveiligheid structureel te verbeteren, zodat burgers in de toekomst minder overlast ervaren van opgevoerde fatbikes.

Vraag 11

Bent u alsnog bereid om met spoed een wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in te dienen, zodat de politie niet langer in een spagaat zit tussen wat juridisch «zou moeten kunnen» en wat in de praktijk feitelijk niet uitvoerbaar is? Zo ja, kunt u daarbij een tijdpad geven hoe dit gerealiseerd kan worden? En zo nee, waarom dan niet de handhaving direct verbreden van «beperkte handhaving» en «proefprocessen» naar structurele toepassing door de politie, zodat overlastgevers gewoon kunnen worden beboet?

Nee. Een wijziging van de definitie van het begrip «fiets met trapondersteuning» in de Wegenverkeerswet 1994, zoals de politie in de technische briefing van 5 februari 2025 heeft voorgesteld en waarnaar de vragensteller ook in het commissiedebat van 4 september 2025 heeft geïnformeerd, heeft geen gevolgen voor de handhavingsmogelijkheden. Het wijzigen van een begrip heeft alleen effect wanneer dat begrip wordt gebruikt in de relevante artikelen. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de artikelen die relevant zijn bij handhaving.
De politie handhaaft op basis van artikel 32 Wegenverkeerswet 1994. Dat artikel regelt dat goedkeuringsplichtige voertuigen alleen op de weg mogen worden gebruikt wanneer deze zijn goedgekeurd. Artikel 3.10.1 van de Regeling voertuigen regelt welke voertuigen zijn uitgezonderd van de goedkeuringsplicht. In dat artikel is onder meer bepaald dat voor voertuigen bedoeld in artikel 2, tweede lid, onderdeel h van EU-verordening 168/2013 geen goedkeuring nodig is. Dat verordeningsartikel ziet op fietsen waarvan de trapondersteuning ondersteunt tot maximaal 25 km/u en waarvan de ondersteuning een vermogen heeft van ten hoogste 250 W. Het begrip «fiets met trapondersteuning» komt niet voor in de Wegenverkeerswet 1994 en de regels die daarop zijn gebaseerd, daarom heeft het wijzigen van de begripsbepaling voor dat begrip geen invloed op de handhavingsmogelijkheden.
De eerste uitspraken van de rechtspraak, die ik hiervoor heb beschreven, maken ook duidelijk dat politie op basis van de bestaande wetgeving effectief kan handhaven en dat aanpassing hiervan niet nodig is. Mocht in andere zaken of een later hoger beroep een ander oordeel volgen, dan zal ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in overleg treden om, op basis van de uitspraken, te bezien welke oplossingen denkbaar zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) om de theorie-examens in Maastricht per juli 2025 te verplaatsen naar Roermond?1

Ja. Het CBR heeft aangegeven dat de oorspronkelijke planning juli 2025 was. De actuele planning is dat op 17 november 2025 de eerste theorie-examens in Roermond worden afgenomen, in de periode daarna sluit de locatie Maastricht.

Vraag 2

Hoe rijmt u de claim van het CBR dat de verhuizing van de theorie-examens van Maastricht naar Roermond de dienstverlening zou verbeteren, met de feitelijke toename van reistijd, kosten en de verminderde bereikbaarheid per openbaar vervoer voor inwoners van Maastricht en omliggende gemeenten?

Als publieke dienstverlener wil het CBR zo dichtbij mogelijk bij klanten gehuisvest zijn. Roermond is als standplaats voor theorie-examens gekozen omdat dit een locatie is die centraal in Limburg ligt. Daarnaast heeft het CBR voor de theorie-locatie in Roermond expliciet gekozen voor een locatie dichtbij het treinstation zodat deze gemakkelijk met het openbaar vervoer te bereiken is. Het afgelopen jaar zijn door het CBR gedegen analyses uitgevoerd naar reistijden en reisafstanden. Deze analyses laten zien dat voor het grootste deel de bereikbaarheid van een theoriecentrum voor kandidaten in Limburg beter wordt dan in de huidige situatie. Voor mensen die nu dichtbij het theoriecentrum in Maastricht wonen, zal de reistijd langer worden. Tegelijkertijd zal voor veel kandidaten in Limburg die wat verder van Maastricht wonen de reistijd naar een theoriecentrum van het CBR verbeteren. Het theorie-examencentrum zal voor alle kandidaten in Limburg gemiddeld genomen binnen één uur met het openbaar vervoer te bereiken zijn.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit besluit zich tot uw eerdere toezegging dat het kabinet zich inzet voor een betere spreiding van rijksdiensten en rijksbanen, met speciale aandacht voor Limburg, terwijl dit besluit feitelijk leidt tot centralisering en verschraling?

Er is geen sprake van verschraling. De omvang van de dienstverlening voor theorie-examens van het CBR in Limburg blijft gelijk. De dienstverlening wordt zelfs uitgebreid met ruimere openingstijden op de nieuwe locatie in Roermond. Ook de werkgelegenheid blijft gelijk met de huidige situatie. Het is een verplaatsing van dienstverlening binnen de provincie Limburg.

Vraag 4

Acht u het wenselijk dat zelfstandige bestuursorganen (zbo's) zoals het CBR besluiten nemen die haaks staan op het kabinetsbeleid rond spreiding en bereikbaarheid? Welke instrumenten heeft u als Minister om te voorkomen dat zbo’s de kabinetsdoelstellingen doorkruisen en bent u bereid deze hier in te zetten?

Zelfstandige bestuursorganen (zbo's) zijn organisaties van de Rijksoverheid die zelfstandig publieke taken uitvoeren, maar niet direct onder een ministerie vallen en daardoor een grotere afstand tot de politieke leiding hebben. Ze zijn bij wet ingesteld of aangewezen en hebben eigen bevoegdheden om te reguleren, controleren, vergunningen te verlenen of adviezen te geven, en staan los van het hiërarchisch gezag van een ministerie. In de Kamerbrief van 8 mei2 is omschreven op welke wijze huisvesting van zbo’s onderdeel kunnen zijn van de aanpak spreiding rijkswerkgelegenheid. Door de grotere afstand van zbo’s tot de politieke leiding is er bij zbo’s met eigen rechtspersoonlijkheid (zoals het CBR) geen mogelijkheid tot directe sturing op huisvesting, daarom vallen zbo’s niet onder de adviesprocedure. De verplaatsing van de CBR examenlocatie van Maastricht naar Roermond valt daarmee niet onder de invloedsfeer van de Minister van BZK. De Minister van IenW kan het onderwerp huisvesting bespreken met de eigen zbo, in dit geval het CBR. De Minister van IenW heeft echter geen verplichtend instrumentarium om het huisvestingsbeleid van het CBR, gelet op het zelfstandige karakter van een zbo, aan te passen.
De dienstverlening van het CBR blijft in Limburg en blijft dus in de regio. Wel verplaatst het theorie-examencentrum naar een meer centrale locatie in de provincie, die tegelijkertijd beter bereikbaar is met het openbaar vervoer. Dit is van belang voor het overgrote deel van de kandidaten die nog geen rijbewijs hebben. De zorgvuldige analyses van het CBR maken dit inzichtelijk.

Vraag 5

Vindt u het aanvaardbaar dat inwoners van Zuid-Limburg tot een uur moeten reizen voor een theorie-examen, terwijl dit examen in de meeste andere regio’s wél in de nabijheid van grotere steden beschikbaar blijft?

Ja, dit past binnen de bredere context van het uitgangspunt van een gelijke toegang tot publieke voorzieningen. De meeste kandidaten bezoeken het examencentrum slechts één of twee keer in hun leven om hun theorie-examen te doen.
Met het verplaatsen van het examencentrum van Maastricht naar Roermond verbetert de bereikbaarheid van het CBR in heel Limburg. Sommige kandidaten zullen langer moeten reizen dan nu het geval is, voor anderen zal de reistijd juist afnemen. In veel gevallen neemt de gemiddelde reistijd af, waarbij kandidaten gemiddeld genomen binnen één uur het examencentrum kunnen bereiken met het openbaar vervoer. Het CBR heeft het besluit gebaseerd op zorgvuldige analyses die dit laten zien.

Vraag 6

Deelt u de zorg dat juist jongeren en kwetsbare groepen zonder auto in Zuid-Limburg onevenredig hard worden geraakt door dit besluit? Hoe rijmt u dit met het uitgangspunt van gelijke toegang tot publieke voorzieningen?

Het is juist vanuit het uitgangspunt van gelijke toegang tot publieke voorzieningen dat het CBR de huisvestingsstrategie heeft aangepast en de theorie-examencentra loskoppelt van de locaties voor praktijkexamens (meestal aan randen van de stad en dichtbij de snelweg) wat nu het geval is. Door deze te plaatsen in de buurt van een station worden de theorie-examenlocaties van het CBR veel beter bereikbaar met het openbaar vervoer, wat van belang is voor met name jongere kandidaten zonder rijbewijs. Het overgrote deel van de jongeren die een theorie-examen komt doen bij het CBR komt voor een theorie-examen voor de auto. Dit theorie-examen moet met succes zijn afgerond voor men het praktijkexamen auto kan aanvragen. Zij hebben over het algemeen dus nog geen auto.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat Maastricht, als grootste stad van Zuid-Limburg, met meer dan 120.000 inwoners en uitstekende infrastructuur, géén CBR-examencentrum voor theorie meer heeft, terwijl kleinere steden elders in Nederland deze wel behouden?

Zie ook het antwoord bij vraag 5. Er zijn veel steden (ook groter dan Maastricht) die geen theorie-examencentrum hebben. Optimale bereikbaarheid voor kandidaten in de hele regio is het belangrijkste criterium voor het CBR bij de keuze voor examenlocaties. Daarbij kiest het CBR voor een optimale verdeling en efficiënte spreiding van de examenlocaties over de regio, zodat deze voor alle inwoners, en niet alleen de kandidaten in de grote steden, gemiddeld genomen binnen één uur met het openbaar vervoer te bereiken zijn.

Vraag 8

Limburg verloor de afgelopen jaren als enige provincie rijksbanen. Hoe rijmt u dit nieuwe besluit en de mogelijkheid voor een inhaalslag in deze provincie met de uitgangspunten van Elke regio telt!?

De gerapporteerde krimp van de rijkswerkgelegenheid in 2023 in de provincie Limburg lag aan uitzonderlijke eenmalige omstandigheden bij de Dienst Justitiële Inrichtingen. De rijkswerkgelegenheid in de provincie Limburg groeide in 2024 met 2,6%. De Minister van BZK is met concrete casussen aan de slag om de rijkswerkgelegenheid is Limburg te laten groeien. Onder meer huisvesting voor de Belastingdienst, Centraal Informatiepunt Beroepen Gezondheidzorg en Instituut Mijnbouwschade Limburg in Heerlen. Het Ministerie van BZK is tevens in overleg met lokale bestuurders zoals de burgemeesters van Heerlen en Roermond over de kansen voor meer rijkswerkgelegenheid in Limburg. Met de verplaatsing van de theorie-examenlocatie van het CBR van Maastricht naar Roermond verliest de provincie Limburg geen rijkswerkgelegenheid, de locatie blijft immers in Limburg.

Vraag 9

Welke betrokkenheid heeft u gehad bij dit besluit van het CBR? Is er vooraf advies gevraagd of overleg geweest over de effecten op spreiding en bereikbaarheid? Zo nee, hoe beoordeelt u het dat een zbo met een publieke taak zulke besluiten zonder politieke verantwoording kan nemen?

De aanpak spreiding rijksdiensten en rijkswerkgelegenheid is gericht op het beter spreiden van rijkswerkgelegenheid over Nederland. In die aanpak zijn Ministers waarbij nieuwe dienstonderdelen ontstaan, groeien, krimpen en bij grensoverschrijdende verplaatsingen vanaf 100 fte, gehouden advies te vragen over de locatiekeuze aan de Minister van BZK. De verplaatsing van de examenlocatie van het CBR is binnen de provincie Limburg, kent geen groei of krimp en valt zodoende dus buiten de voorwaarden voor advies. Daarnaast is, zoals omschreven in antwoord op vraag 4, het CBR een zbo met eigen bevoegdheden. Het is dus niet aan de Minister van BZK om hierover advies uit te brengen of geconsulteerd te worden. Het CBR is een zbo van het Ministerie van IenW. Het is van belang dat publieke diensten goed bereikbaar zijn, van goede kwaliteit zijn en tegen redelijke kosten worden geleverd. Het CBR heeft het besluit om de dienstverlening voor de theorie-examens te verplaatsen zorgvuldig voorbereid en daar grondige analyses voor gedaan. De dienstverlening blijft op minimaal hetzelfde niveau en de bereikbaarheid verbetert. Het CBR realiseert zich dat een wijziging in de huisvesting voor de inwoners van Limburg impactvol kan zijn. Daarom heeft het CBR een zorgvuldige belangenafweging gemaakt voor alle inwoners in heel Limburg.

Vraag 10

Bent u bereid dit besluit te heroverwegen en het CBR te verzoeken minimaal een theorie-examenlocatie in Maastricht te behouden? Zo nee, hoe gaat u anders zorgen dat Limburg niet opnieuw de dupe wordt van Haagse centralisering?

Zoals omschreven in antwoord op vraag 4 en 9 hebben de Ministers van BZK en IenW geen grond om het CBR te verzoeken de verplaatsing te heroverwegen. Het kabinet onderstreept het belang van het toewerken naar een betere spreiding van de rijkswerkgelegenheid over Nederland de komende jaren. Over de acties die de afgelopen periode zijn ingezet om dat te bereiken heb ik uw Kamer geïnformeerd op 19 september jl. Het regiobelang weegt sinds de nieuwe aanpak spreiding rijksdiensten en rijkswerkgelegenheid zwaarder mee bij besluitvorming omtrent rijkshuisvesting, het is echter niet de enige factor waar rekening mee dient te worden gehouden en beslissingen zullen niet altijd de kant van de regio opvallen. Het is een kabinetsbrede verantwoordelijkheid om de rijkswerkgelegenheid beter over Nederland te spreiden.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, zie antwoorden vraag 1 t/m 10.

Vraag 12

Kunt u uw antwoorden doen toekomen voorafgaand aan het commissiedebat Regio’s en grensoverschrijdende samenwerking van 2 oktober 2025?

Ja.

Vraag 1

Zou u willen reageren op het bericht op Noordkop247 «Geen demonstratie voor veilige kruising» en daarbij in het bijzonder willen ingaan op de zorgen van bewoners over de verkeersveiligheid rond de N9 en de vlotbruggen?1

De zorgen van de bewoners over de verkeersveiligheid rond de N9 en de vlotbruggen zijn bekend. Daarom is besloten om de kruisingen bij de Burgervlotbrug en de Sint Maartensvlotbrug te verbeteren. Zie ook vraag 3.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de huidige verkeersveiligheid op de N9, met name bij de kruisingen en de vlotbruggen, en welke risico’s ziet u voor fietsers, voetgangers en omwonenden?

De N9 is een weg met een zeer gevarieerd verkeersbeeld door stedelijke kernen, buitengebied en kleine dorpskernen. Dit leidt tot verschillen in snelheden en plekken waar snel en langzaam verkeer elkaar kruisen. Na een onderzoek heeft Rijkswaterstaat in 2023/2024 met een aantal kleine, gerichte maatregelen de oversteken bij de vlotbruggen aangepakt. Hierdoor is de situatie voor overstekende voetgangers en fietsers verbeterd.

Vraag 3

Welke maatregelen zijn sinds de beantwoording van eerdere door de CDA-fractie gestelde schriftelijke vragen genomen om de verkeersveiligheid rond de N9 en de vlotbruggen te verbeteren?2

Het voorgaande kabinet heeft voor ongeveer € 4 miljoen geïnvesteerd in de verkeersveiligheid in Sint Maartensvlotbrug en Burgervlotbrug. In 2023 en 2024 zijn de maatregelen gerealiseerd. In Burgervlotbrug zijn aan zowel de noordzijde als de zuidzijde van de kruising met de N9 nieuwe fiets/bromoversteken gerealiseerd. Hierbij is ook opstelruimte in de middenberm aangebracht en zijn borden en markeringen aangebracht.
Bij Burgervlotbrug is het aanwezige zebrapad op expliciete wens van omwonenden in het nieuwe ontwerp opgenomen om de oversteekbaarheid zo goed als mogelijk te borgen.
In Sint Maartensvlotbrug zijn betere oversteekvoorzieningen aangebracht en zijn borden en markeringen aangebracht. Hiermee sluit de weginrichting aan op de ontsluitingsfunctie van de weg binnen de bebouwde kom en is de oversteekbaarheid ter hoogte van de bruggen voor met name langzaam verkeer (brom/fiets en voetgangers) verbeterd.

Vraag 4

Welke structurele oplossingen, zoals vaste oeververbindingen in plaats van vlotbruggen, worden onderzocht en welke tijdlijn hanteert u daarbij?

De vlotbruggen zijn in beheer van de provincie Noord-Holland. Een onderzoek naar de vervanging van de vlotbruggen is de verantwoordelijkheid van de provincie. In 2017 is een vaste oeververbinding door hen onderzocht. Toen bleek dat de kosten van de aanleg van een nieuwe oeververbinding niet proportioneel waren. De provincie Noord-Holland zal het onderzoek uit 2017 naar de nut- en noodzaak van een vaste oeververbinding gaan herijken. In 2027 worden de resultaten van dit onderzoek verwacht, waarna het aan de provincie Noord-Holland is om te besluiten over het vervolg.
Op dit moment worden geen andere concrete maatregelen onderzocht. Vanuit het eerder uitgevoerde onderzoek naar verkeersveiligheid op de N9, N99 en N250 is wel inzicht in mogelijke oplossingsrichtingen. Mede op basis van dit onderzoek heeft Rijkswaterstaat in 2023/2024 binnen het beschikbare budget enkele maatregelen getroffen (zie beantwoording vraag 2 en 3).

Vraag 5

In hoeverre is de verwachte toename van verkeer als gevolg van de groei van de marinebasis Den Helder meegenomen in de berekeningen voor de noodzakelijke investeringen in de N9 en de vlotbruggen?

In juni 2025 hebben het Rijk en de regio onder regie van het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening in het «Ruimtelijk Arrangement Noord-Holland» afgesproken gezamenlijk te kijken naar mogelijkheden voor een meer weerbaar en veerkrachtig mobiliteitssysteem. Zowel vanuit een civiele als militaire context ingeval van een eventueel voorval of incident. Het is belangrijk dat het mobiliteitssysteem ook in zulke omstandigheden blijft functioneren voor militaire en civiele doeleinden. Dit onderzoek is inmiddels gestart en wordt naar verwachting in 2026 afgerond.
Behalve dit onderzoek worden op dit moment door het Rijk geen berekeningen gemaakt voor investeringen aan de N9 en de vlotbruggen.

Vraag 6

Zou u willen inventariseren of er mogelijkheden bestaan om bij de financiering van structurele verbeteringen aan de N9 ook te kijken naar middelen in het kader van de NAVO-norm voor bestedingen aan Defensie, gelet op het strategisch belang van de weg voor de marinebasis Den Helder?

Tijdens de NAVO Top van 24-25 juni jl. is afgesproken om 1,5% van het BBP aan te wenden voor uitgaven aan de weerbaarheid van de maatschappij, waaronder de bescherming van kritieke infrastructuur, civiele paraatheid en cyberverdediging en het versterken van de defensie-industrie en innovatie. De nationale doorvertaling en financiële implicaties van de nieuwe NATO Defence Investment Pledge worden onderzocht. Hierop kan op dit moment nog niet worden vooruitgelopen.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe u hierbij samenwerkt met de provincie Noord-Holland en of u bereid bent Rijkswaterstaat nauw met de provincie te laten optrekken?

Bij de uitvoering van de vorig jaar uitgevoerde maatregelen is nauw opgetrokken met de provincie. Er is continu afstemming op verschillende niveaus tussen het Ministerie, Rijkswaterstaat en de provincie. Zo stemmen Rijkswaterstaat, ProRail en provincie tweemaandelijks grootschalige werkzaamheden en vernieuwingsopgaven af met de gemeenten in de Noordkop. Ook de hinderaanpak komt hier aan de orde.
Ook in het kader van het Ruimtelijk Arrangement Noord-Holland (zie ook de beantwoording van vraag 5) werken Rijk en de provincie Noord-Holland actief samen over hoe de ruimte in de provincie wordt ingericht. Hierover vindt periodiek overleg plaats en de partijen hebben langjarige commitment bij de afspraken en de samenwerking.

Vraag 8

Welke belemmeringen bij vergunningverlening, omgevingsfactoren of veiligheid, die volgens de genoemde beantwoording van eerdere vragen een rol spelen, zijn specifiek van toepassing op het traject van de N9 en welke stappen zijn sindsdien gezet om deze belemmeringen weg te nemen?

Er zijn geen specifieke belemmeringen bekend.

Vraag 9

Welke mogelijkheden ziet u om de uitvoering van noodzakelijke verbeteringen te versnellen en welke concrete besluiten zijn daarbij al genomen?

Op dit moment zijn er nog geen concrete verbeteringen gepland.

Vraag 10

Hoe voorkomt u dat de N9 wederom te maken krijgt met opeenvolgende afsluitingen en onderhoudswerkzaamheden tegelijk, waardoor files en verkeersinfarcten ontstaan zoals in 2023 werd gesignaleerd?

Hinder treedt soms op bij werkzaamheden. Er is een hinderaanpak vastgesteld die zorgt dat de gevolgen van de werkzaamheden van tevoren goed in beeld zijn. Een kerngroep van infrabeheerders, waaronder Rijkswaterstaat, stemt werkzaamheden over een periode van 1 tot 5 jaar met elkaar af. Dat is ook in 2023 gebeurd. Het beeld dat dit tot verkeersinfarcten zou hebben geleid, wordt niet herkend.

Vraag 11

Op welke wijze worden gemeenten, bewoners en belangenorganisaties betrokken bij de besluitvorming over de verbetering van de N9 en de vervanging van de vlotbruggen?

Op dit moment is er geen besluitvorming over de verbetering van de N9 in voorbereiding. Vervanging van de vlotbruggen is een verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Holland, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Welke maatregelen treft u om in de tussentijd, zolang er nog geen structurele oplossing is, de verkeersveiligheid en doorstroming rond de vlotbruggen te verbeteren?

Zie voor de maatregelen die recentelijk getroffen zijn de beantwoording van vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat vorig jaar bijna 7.700 van de 24.500 naheffingsaanslagen (circa één op de drie) in Den Haag onbetaald bleven, doordat de gemeente geen kentekengegevens van buitenlandse bestuurders had?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?

Vraag 2

Wat is uw inschatting van de invloed van deze situatie en van de extra parkeerdruk van buitenlandse kentekens op de leefbaarheid in Den Haag?

Vraag 3

Aangezien de gemeente Den Haag alleen naheffingen automatisch kan verzenden aan Duitsland en België – voor andere landen ontbreken dergelijke afspraken – waardoor inning vrijwel onmogelijk is; bent u bereid te onderzoeken hoe Nederland deze bilaterale constructies kan uitbreiden naar meer landen?

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de oplossing van de lokale partij Hart voor Den Haag, de grootste partij van de stad, die pleit voor invoering van een vignetplicht voor buitenlandse kentekens in gebieden met structurele parkeerdruk, via een wijziging van de Parkeerverordening of Gemeentewet te faciliteren? En zou u dit ook mogelijk kunnen/willen maken voor andere gemeenten?

Vraag 5

Is het volgens u juridisch mogelijk om een gemeentelijke vignetregeling voor buitenlandse voertuigen in te voeren, gezien de Europese regels over vrij verkeer en gelijke behandeling?

Vraag 6

Zijn er vanuit gemeenten verzoeken binnengekomen om een vignetregeling in te voeren voor buitenlandse voertuigen als toegangsregeling tot parkeren? Zo ja, welke gemeenten hebben dat verzocht, wat is de juridische status hiervan en welke stappen zijn gezet?

Vraag 7

Welke aanvullende maatregelen kunnen lokaal worden ingezet ter vermindering van onbetaalde parkeerboetes, zoals preventieve kentekenregistratie, scanauto’s, of intensievere samenwerking met buitenlandse autoriteiten?

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden om gemeenten zoals Den Haag, maar ook andere gemeenten, financieel of juridisch te ondersteunen bij de aanpak van de parkeerdruk door buitenlandse voertuigen die hun boetes niet betalen?

Vraag 9

Bent u ermee bekend dat voertuigen met buitenlandse, vaak witte kentekens niet of nauwelijks worden geregistreerd in de zero-emissiezones, waardoor zij boetes ontlopen?

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit leidt tot rechtsongelijkheid, aangezien Nederlandse ondernemers en inwoners wél stevig worden aangepakt?

Vraag 11

Wat gaat u concreet doen om ervoor te zorgen dat ook voertuigen met buitenlandse kentekens op gelijke wijze gecontroleerd en beboet worden?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat identiteitsvaststellingen door OV-boa’s in de praktijk geregeld 30 tot 45 minuten of langer duren, of soms helemaal niet plaatsvinden, met oplopende agressie en grote veiligheidsrisico’s voor reizigers en personeel tot gevolg?1

Vraag 2

Klopt het dat OV-boa’s in de praktijk bij de inschatting dat de politie pas laat of helemaal niet ter plaatse kan komen, vaak besluiten een overlastgever te laten lopen?

Vraag 3

Kan worden aangegeven hoe groot het zogenoemde «dark number» is van zwaardere overtredingen en incidenten in het OV die hierdoor niet kunnen worden afgehandeld, en hoe beoordeelt u dat in de praktijk juist lichtere overtredingen vaker worden beboet, terwijl zwaardere overtredingen vaak onbestraft blijven?

Vraag 4

Deelt u de zorg dat reizigers door onveiligheid in het OV bepaalde lijnen of tijdstippen mijden, en dat dit in het bijzonder voor meisjes en vrouwen kan leiden tot een onveilig reisgevoel, waardoor zij het openbaar vervoer minder vaak gebruiken?

Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat de RET in Rotterdam via het Real Time Intelligence Centre (RITC) sinds 2021 aantoonbaar betere resultaten boekt – met fors minder wachttijd, minder agressie, meer veiligheid en een betere inzet van politie en boa’s – terwijl landelijk nog geen vergelijkbare aanpak wordt toegepast?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dat de Rotterdamse aanpak in nog geen jaar tijd (2019) 13.820 politie-uren én 8.544 RET-uren heeft bespaard, terwijl elders in het land dagelijks politie en boa’s kostbare capaciteit verliezen aan tijdrovende identiteitschecks?

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom er nog geen landelijke richtlijnen of protocollen zijn opgesteld voor de samenwerking tussen politie en OV-boa’s bij identiteitsvaststellingen (behalve bij een check via het Rijbewijsregister), terwijl de brancheorganisatie OV-NL hier al jaren expliciet om vraagt?

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de NS in 2023 circa 15.000 keer assistentie van de politie moest vragen, waarvan ongeveer 5.000 keer specifiek voor identiteitsvaststelling, en hoe beoordeelt u dat een aanpak zoals in Rotterdam deze inzet grotendeels had kunnen voorkomen?

Vraag 9

Welke overwegingen liggen eraan ten grondslag dat u de juridische basis van de Rotterdamse samenwerking «niet solide genoeg» achten, en welke mogelijkheden ziet u om deze werkwijze zo snel mogelijk te borgen?

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe u voorkomt dat de toegang van OV-boa’s tot het rijbewijzenregister (voorzien 1 januari 2026) en andere registers nog verder vertraagt, terwijl de knelpunten al jaren bekend zijn en de noodzaak in de praktijk dagelijks zichtbaar is?

Vraag 11

Welke reden ligt eraan ten grondslag dat u opnieuw teruggrijpt op het onderzoeken van de «wenselijkheid en noodzaak» van toegang tot de strafrechtsketendatabank en de Basisvoorziening vreemdelingen, en ziet u mogelijkheden om sneller richting uitvoering te gaan?

Vraag 12

Ben u bereid om uiterlijk binnen zes maanden concrete voorstellen aan de Kamer voor te leggen om de Rotterdamse aanpak in meerdere regio’s te starten en te borgen, zodat reizigers en OV-personeel niet langer hoeven te wachten op oplossingen?

Vraag 1

Kent u het rapport «De problemen op Schiphol – Hoe zijn ze ontstaan en waarom zijn ze nog niet opgelost», dat de FNV onlangs publiceerde?1

Ja, ik ben bekend met het rapport van de FNV met de titel «De problemen op Schiphol».

Vraag 2

Kunt u samenvatten wat er post-corona concreet en merkbaar is verbeterd aan de arbeidsomstandigheden van werknemers op Schiphol en in hoeverre daarmee is voldaan aan de gemaakte afspraken?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en werkgevers op Schiphol om hun werknemers te beschermen tegen ongezonde en onveilige arbeidsomstandigheden. De Arbeidsinspectie heeft eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. Deze maatregelen zijn gericht op het beperken en uiteindelijk het voorkomen van fysieke belasting en op het minimaliseren van de blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang monitoren. Voor de andere elementen van gezond en veilig werken in het rapport van FNV verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.
Daarnaast meldt Schiphol het volgende:
Samen met de Minister van IenW neem ik deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat er volgens u nog allemaal moet gebeuren en per wanneer aan alle afspraken is voldaan? Kunt u aangeven aan welke afspraken niet is voldaan en hoe dat komt?

Het is de verantwoordelijkheid van Schiphol en de werkgevers op Schiphol (zoals bagageafhandelaars) om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Ik ga er dan ook vanuit dat zij zorgdragen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals hiervoor is aangegeven, heeft de Nederlandse Arbeidsinspectie eisen gesteld aan Schiphol en werkgevers op Schiphol met betrekking tot een gezonde en veilige werkomgeving. Schiphol en werkgevers op Schiphol zijn bezig met het doorvoeren van maatregelen naar aanleiding van deze eisen. De Arbeidsinspectie blijft de voortgang hiervan monitoren.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de klachten, zoals samengebracht in dit rapport, en wie volgens u hiervoor verantwoordelijk is? Wilt u hierbij ook de ketenverantwoordelijkheid betrekken?

In het rapport worden klachten genoemd die gaan over blootstelling aan fysieke belasting, blootstelling aan ultrafijnstof, voorzieningen, werkdruk, sociale veiligheid en meldcultuur. Schiphol en de andere werkgevers op Schiphol zijn verantwoordelijk voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Het is aan Schiphol om verder inhoudelijk te reageren op het rapport van de FNV en om hierover het gesprek aan te gaan met de werknemers en de FNV. Schiphol heeft daarnaast een rol als eigenaar van de luchthaven. Vanuit die rol kan Schiphol als opdrachtgever eisen stellen in aanbestedingen en zo goede arbeidsomstandigheden bevorderen.

Vraag 5

Kunt u ingaan op de eisen en aanbevelingen in het rapport en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om deze om te zetten en wie volgens u de eerst aangewezenen zijn om te handhaven?

Er staan verschillende aanbevelingen in het rapport. Werkgevers gaan zelf over deze onderwerpen, zo ook Schiphol. Hieronder licht ik dit nader toe en geef ik aan hoe het kabinet in het algemeen over deze onderwerpen denkt.
Het is aan werkgevers om de juiste balans te vinden in de mate van flexibele en vaste contracten. Het kabinet werkt aan het arbeidsmarktpakket. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen en hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Het wetsvoorstel «Meer zekerheid flexwerkers» bevat maatregelen die de inkomens- en roosterzekerheid voor uitzendkrachten, oproepkrachten en tijdelijke contracten verbetert. Tegelijkertijd hebben werkgevers hier natuurlijk ook zelf een belangrijke rol om hun personeel juist te behandelen. Niet voor niets hebben ook sociale partners in het SER middellangetermijnadvies het uitgangspunt onderschreven dat bij structureel werk een vast contract hoort.
Het is aan sociale partners om over arbeidsvoorwaarden, waaronder het loon, te onderhandelen en cao’s af te sluiten. Cao-onderhandelingen zijn een zaak tussen werkgevers en werknemers.
Cao-partijen weten het beste wat er speelt in de desbetreffende sector. Zij zijn op de hoogte van de financiële ruimte die er is en weten welke arbeidsvoorwaarden van belang zijn. Naast de sociale partners heeft ook de overheid een rol. Bijvoorbeeld in het vaststellen van het wettelijk minimumloon. Het kabinet beoordeelt de huidige hoogte van het minimumloon als toereikend.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om de werkdruk beheersbaar te maken. De werkdruk mag niet tot gevolg hebben dat werkenden ziek worden.
De Arbowet schrijft voor dat werkenden voorlichting moeten krijgen over het werk, de risico’s en veiligheidsmaatregelen, in een voor hen begrijpelijke taal2. Wanneer de wet hierover niets voorschrijft, is het zorgen voor passende opleidingseisen een verantwoordelijkheid van de werkgever.
Gezonde werkroosters zijn de verantwoordelijkheid van de werkgever. Hierover kunnen afspraken worden gemaakt met sociale partners in de CAO. Wettelijke kaders voor werk- en rusttijden zijn vastgelegd in de Arbeidstijdenwet.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Als er een hoger personeelsverloop is door de mate van gezondheid en veiligheid van het werk, is het aan de werkgever om maatregelen te treffen.
Schiphol is de aangewezen partij om in te gaan op eisen waar bedrijven aan moeten voldoen om op de luchthaven te mogen werken.
De handhaving van de arbeidswetgeving, waaronder de Arbeidsomstandighedenwet, is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie. Zij is een onafhankelijke toezichthouder en houdt risicogericht toezicht.

Vraag 6

Bent u bereid een jaarlijkse rapportage te eisen over het aantal veiligheidsvoorvallen, de werkdruk, het personeelsverloop en de veiligheids-, security- en meldingscultuur in de grondafhandeling en in de luchthavenbeveiliging en hierover te rapporteren?

Ik neem samen met de Minister van IenW deel aan reguliere overleggen tussen het Rijk, Schiphol en de FNV. Daarin zal ik vanuit mijn rol nadrukkelijk aandacht blijven vragen voor gezonde en veilige werkomstandigheden. Schiphol en sociale partners hebben afgesproken periodiek onderzoek te laten doen naar werkdruk, sociale veiligheid en de veiligheidscultuur3.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat het met betrekking tot de veiligheidscultuur belangrijk is dat er een meldingsbereidheid onder het personeel van de grondafhandeling en security wordt gestimuleerd. Incidenten bij grondafhandeling kunnen directe gevolgen hebben voor de veilige vliegoperatie. Het toezicht op de vliegveiligheid wordt uitgevoerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)-Luchtvaartautoriteit en meldingen gerelateerd aan de vliegveiligheid kunnen gedaan worden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT-Luchtvaartautoriteit publiceert jaarlijks een Staat van de Luchtvaart waarin de belangrijkste trends en ontwikkelingen worden geduid; grondafhandeling maakt hier regelmatig onderdeel van uit. Meldingen over arbeidsomstandigheden kunnen gedaan worden bij de Nederlandse Arbeidsinspectie.

Vraag 7

Bent u bereid Schiphol te verplichten om maatregelen te nemen voor een lager personeelsverloop en een lagere werkdruk, onder meer door het betalen van een leefbaar loon, het vast in dienst nemen van werkers, en het voldoen aan een verantwoorde minimale bezettingsnorm?

Als Staatssecretaris kan ik geen verplichtingen of maatregelen opleggen aan specifieke bedrijven, zoals u in uw vraag bedoelt. Het kabinet zet erop in dat mensen in flexibele contracten meer zekerheid krijgen over hun inkomen, hun rooster en dat schijnzelfstandigheid wordt teruggedrongen. Zie daartoe mijn antwoord bij vraag 5. Het is aan Schiphol en de werkgevers op Schiphol om invulling te geven aan de verhouding tussen flexibel en vast werk.

Vraag 8

Kunt u bij vraag 5 ten minste de punten op pagina 44 betrekken en deze punten los aflopen?

Ik heb de punten op pagina 44 van het rapport specifiek behandeld bij het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ambtenaren «omzeilden» de regels om pfas-grond van Schiphol weg te werken»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat miljoenen kilo’s zwaar vervuilde PFAS-grond van Schiphol is gebruikt bij de Aalsmeerderbrug?

Dit klopt niet.
De gemeente Haarlemmermeer was destijds het bevoegd gezag voor bodemtaken vanuit het Besluit bodemkwaliteit in de gemeente en de provincie vanuit de Wet bodembescherming2. De hieruit volgende taken, waaronder het toezicht, worden uitgevoerd door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG). Om die reden verwijs ik voor verdere inhoudelijke vragen over de gang van zaken graag naar het bevoegde gezag. In overleg met de ODNZKG beantwoord ik deze vragen zo goed mogelijk.
Uit de gegevens die aan mij zijn verstrekt door ODNZKG volgt dat de opgeslagen en toegepaste grond valt onder de categorie licht verontreinigde grond en voldoet aan het op dat moment geldende beleid in het betreffende gebied3, zie de tabel hieronder. Tevens zou de grond die hier is toegepast ook vallen binnen de toepassingswaarden van de huidige landelijke richtlijn, het Handelingskader PFAS.4
Depot
Gemeten gehalte PFOS (in µg/kg droge stof (ds))
Toepassingsnorm
Gekeurd
1
0,4
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
2a
0,63
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
2b
0,1
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
3
1,55
Klasse Wonen/Industrie
januari 2019
4
< 0,1
Niet verontreinigd
januari 2019
5
0,45
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
januari 2019
6
2,05
Klasse Wonen/Industrie
maart 2021
7
0,27
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
februari 2017
8
0,255
Achtergrondwaarde / Altijd toepasbaar
maart 2021
Toelichting: Meetgegevens verzameld door ODNZKG voor de partijen grond
De grond is, naar wat ik heb vernomen, verplaatst naar een terrein aan de Aalsmeerderweg in Rozenburg ten bate van de aanleg van een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding naar Schiphol en niet naar Aalsmeerderbrug, al liggen beide plaatsen in de gemeente Haarlemmermeer.

Vraag 3

Klopt het dat de grond daar is toegepast door dit in eerste instantie als tijdelijk voor zes maanden toe te staan en later tijdelijk voor drie jaar, terwijl het van meet af aan de bedoeling was om de grond daar permanent toe te passen?

Ja, dat klopt. Uit informatie van ODNZKG blijkt dat het van meet af aan de bedoeling was om de grond permanent toe te passen. Volgens het toen geldende Besluit bodemkwaliteit (artikel 42, lid 4) mocht de grond vooruitlopend op de definitieve toepassing tijdelijk worden opgeslagen voor een periode van 3 jaar, mits binnen 6 maanden na opslag de definitieve bestemming wordt gemeld.
ODNZKG geeft aan dat de grond aanvankelijk is opgeslagen op basis van de indicatieve kwaliteit en later is onderzocht via een gerichte partijkeuring. Toen de termijn van zes maanden afliep, is een zogenoemd gedoogverzoek voor tijdelijke opslag ingediend. Dit bleek uiteindelijk niet nodig, omdat de opgeslagen partijen grond voldeden aan de voorwaarden voor definitieve toepassing. Dat houdt in dat er bij toepassing geen verslechtering van de bodem optreedt.
Tijdens de opslagperiode werden namelijk de lokaal afgeleide toepassingswaarden aangepast, in samenhang met het inwerking treden van het tijdelijk handelingskader PFAS in 2019.5 Destijds was er nog weinig bekend over PFAS en waren de advieswaarden voor toepassen nog in ontwikkeling. Met de nieuwe toepassingswaarden voldeden de partijen aan de eisen, waardoor tijdelijke opslag niet langer nodig was. Na afronding van alle definitieve partijkeuringen kon de grond daarom definitief worden toegepast conform het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 4

Klopt het dat de concentratie PFAS in deze grond de normen met een factor 1500 overschrijdt?

Zie het antwoord op vraag 2 voor de gemeten concentraties PFOS. Uit de informatie blijkt dat de gemeten concentraties voldeden aan de regelgeving van de gemeente Haarlemmermeer in zowel 2017 als 2023 en dat ze ook vallen binnen de landelijk geldende advieswaarden uit het Handelingskader PFAS.

Vraag 5

Komt het vaker voor dat vervuilde grond «tijdelijk» wordt verplaatst, maar in de praktijk wordt toegepast voor een permanent project? Kunt u hier voorbeelden van geven?

Het komt regelmatig voor dat grond wordt opgeslagen in afwachting van toepassing, of om nader onderzoek uit te voeren naar de kwaliteit. In een aantal gevallen gebeurt dat ook op of nabij de plaats van definitief toepassen van de grond.

Vraag 6

Wat zijn de bestuurlijke en strafrechtelijke gevolgen van het op deze manier storten van vervuilde grond? Gaat u hier actie op ondernemen?

Uit de antwoorden op vraag 2 blijkt dat er geen sprake was van zwaar vervuilde grond, maar van toepasbare grond. Er was hier geen sprake van storting. Storten en toepassen van grond zijn in de wet afzonderlijke begrippen waarvoor verschillende criteria gelden. Voor een verder antwoord op deze vraag verwijs ik naar het toenmalige bevoegd gezag.

Vraag 7

Klopt het dat een ambtenaar ernstig en minder ernstig vervuilde grond administratief heeft gemiddeld en zo gelegaliseerd? Mag dit?

Uit de informatie van ODNZKG blijkt dat alle partijen individueel voldeden aan de «dubbele toets» voor toepassing. Deze houdt in dat de toegepaste grond niet slechter van kwaliteit mag zijn dan de bestaande kwaliteit van de ontvangende bodem en moet passen bij de bestaande bodemfunctie. Dat wijst erop dat er niks is gemiddeld.

Vraag 8

Bestaat door het storten van de vervuilde grond gevaar voor de volksgezondheid?

Zoals uitgelegd bij vraag 6 was hier geen sprake van storten. Om te bepalen of er gevaar is voor de volksgezondheid, gelden als eerste indicatie de zogenoemde Indicatieve Niveaus voor Ernstige Verontreiniging (INEV’s), vastgesteld door het RIVM. Deze waarden zijn voor PFOS 59 µg/kg ds. De gemeten concentraties zoals vermeld bij het antwoord op vraag 2 liggen daar ruim onder.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de uitspraak van dr. ir. Jonker dat de stoffen zeker zullen uitspoelen en in het water terecht zullen komen waarmee boeren hun akkers besproeien of in de Noordzee in de vissen die we eten?

Het is bekend dat diffuse belasting kan leiden tot uitspoeling van PFAS naar het grondwater. Het beleid van het kabinet is daarom gericht op het zorgen dat er zo weinig mogelijk PFAS in het milieu terechtkomt. Dat doen we door in te zetten op een bronaanpak via een Europese restrictie op PFAS, en het beperken van emissies, bijvoorbeeld door het herzien van lozingsvergunningen. Daarnaast ondersteunen we gemeenten en provincies, als bevoegde overheden voor bodemsanering, financieel bij ernstige verontreinigingen met PFAS via de SPUK bodem. Feit blijft dat deze stoffen nog lang in onze leefomgeving zullen blijven, omdat PFAS nog lastig te verwijderen of te zuiveren zijn en een persistent karakter hebben. Daarom bestaat het Handelingskader PFAS, dat advies geeft aan bevoegd gezagen over hoe zorgvuldig om te gaan met grondstromen met een diffuse PFAS-belasting.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de uitspraak van prof. dr. Timmermans dat ambtenaren meteen in de houding springen als Schiphol in het geding is? En dat er sprake is van een «beleidsmonopolie»?

Dit beeld herken ik niet.

Vraag 11

Wat gaat u of de provincie doen om de grond bij de Aalsmeerderbrug weer schoon te maken en zo te voorkomen dat de vervuiling in de voedselketen terechtkomt?

Er is door de toepassing van de grond aan de Aalsmeerderweg in Rozenburg geen verslechtering van de bodem opgetreden, zie ook het antwoord op vraag 3. De toegepaste grond voldeed aan de toepassingswaarden. Eventuele maatregelen zijn aan het bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Leefomgeving en Externe veiligheid van 30 september?

Tot mijn spijt is dit niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u een andere uitwerking geven van de synergievoordelen die door het kabinet worden genoemd in het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD): «Militair-civiele samenwerking op Lelystad Airport biedt veel synergievoordelen, zoals gedeeld ruimtegebruik, medegebruik van ondersteunende diensten en gezamenlijke investeringen»?

U kunt denken aan voordelen en kansen voor samenwerking op het gebied van personeel, technologie, onderhoud, ketenpartners (zoals toeleveranciers), bedrijfsvoeringvoorzieningen en faciliteiten die zowel nodig zijn voor handelsverkeer en jachtvliegtuigen zoals luchtverkeersleiding, brandweervoorzieningen, opleidingen, transport en een start- en landingsbaan.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze synergievoordelen alleen optreden indien Lelystad Airport een bedrijfsvoering draait die gericht is op passagiersvluchten? Zo ja/nee, waarom?

Het klopt dat synergievoordelen ontstaan bij samenwerking tussen verschillende gebruikers, mits er sprake is van gedeeld gebruik van voorzieningen zoals de start- en landingsbaan, brandstofinstallaties, luchtverkeersleiding, beveiliging en onderhoudsfaciliteiten. Dit scheelt ruimte en bespaart dubbele kosten ten opzichte van twee vliegvelden. De mate van synergie is afhankelijk van de aard, omvang en intensiteit van het gebruik van Lelystad Airport. Een civiele bedrijfsvoering met enkel general aviation heeft in een beperktere mate synergiemogelijkheden dan met groothandelsverkeer.

Vraag 3

In hoeverre is een besluit over het toelaten van passagiersvluchten op Lelystad Airport wenselijk voor snelle realisatie van de stationering van F35's op Lelystad Airport?

Het kabinet heeft aangegeven dit jaar te willen besluiten over commerciële vluchten en de stationering van jachtvliegtuigen, in lijn met de wens van de regio. Het toelaten van commerciële vluchten geeft enerzijds draagvlak in de regio om medewerking te geven aan het stationeren van jachtvliegtuigen en zorgt anderzijds voor de aanwezigheid van verschillende voorzieningen zoals luchtverkeersleiding en brandweer (zie vraag 1). De voorbereidingen voor zowel militaire als civiele ingebruikname worden voortgezet, zodat hier later dit jaar over besloten kan worden

Vraag 4

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat voorbereidingen voor de openstelling van de luchthaven voor militair verkeer parallel blijven lopen met de openstelling voor passagiersvluchten?

Op Lelystad Airport zijn de afgelopen jaren al veel voorbereidingen getroffen voor het toelaten van commerciële vluchten. Er lopen nog enkele, voornamelijk juridische, stappen zoals de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad. Voor militair medegebruik zijn extra voorzieningen nodig zoals infrastructuur, evenals een aantal aanvullende operationele en juridische stappen. Deze voorbereidingen kosten meer tijd dan nodig is voor het toelaten van commerciële vluchten. Hoe dit er concreet uit komt te zien werken wij verder uit. De voorbereidingen voor zowel militaire als civiele ingebruikname worden voortgezet, zodat op een later moment hierover een besluit kan worden genomen door het kabinet. Hierover heb ik, Minister van IenW, u geïnformeerd in Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het merendeel van de Nederlandse bevolking het eens is met de geplande opstelling van Lelystad Airport voor passagiersvluchten, zoals blijkt uit recente onderzoeken van het Algemeen Dagblad?

Wij hebben hiervan kennisgenomen.

Vraag 6

Op welke wijze zijn de kosten van inmiddels 240 miljoen euro voor de aanleg van Lelystad Airport gewogen in de besluitvorming tot op heden?

Gedane investeringen worden meegenomen in de overwegingen en besluitvorming rondom Lelystad Airport, die nog niet is afgerond. Hierover heb ik, Minister van IenW, u geïnformeerd in de Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.

Vraag 7

In hoeverre realiseert u zich dat er geen draagvlak is in de regio van Lelystad Airport voor de stationering van F35's op Lelystad Airport indien dit niet gecombineerd wordt met het toestaan van passagiersvluchten?

Wij realiseren ons dat het regionaal-bestuurlijk draagvlak in dat scenario wegvalt. Het kabinet hecht aan maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak, zoals ook uitgesproken in de Kamerbrief over de ontwerp-beleidsvisie van het NPRD van 23 mei jl.1

Vraag 8

Hoe verwacht u (bestuurlijk) draagvlak in de regio van Lelystad Airport te behouden indien wel F35's gestationeerd worden, maar passagiersvluchten niet toegestaan worden?

De insteek van het kabinet is om draagvlak in de regio te behouden. Er wordt gewerkt aan de besluitvorming. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u na overleg met Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) het proces schetsen voor het verlenen van de benodigde natuurvergunning voor zowel burgerluchtvaart als militair gebruik?

Voor beide aanvragen geldt de reguliere vergunningprocedure waarbij aangetoond moet worden dat er geen significant negatieve effecten op de natuur zijn te verwachten. Daarvoor is een passende beoordeling nodig met daarbij de toets aan het additionaliteitsvereiste. Als daaraan voldaan wordt, kan een vergunning worden afgegeven.

Vraag 10

Bent u, Staatssecretaris van Defensie, bereid om samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en betrokken partijen te werken aan een snelle en zorgvuldige openstelling van Lelystad Airport voor zowel passagiersvluchten als militaire luchtvaart? Zo ja/nee, waarom?

De Ministeries van Defensie en Infrastructuur en Waterstaat overleggen regelmatig met elkaar, Lelystad Airport en betrokken partijen in de regio over de besluitvorming over Lelystad Airport. Een definitief besluit over de toekomst van Lelystad Airport is nu nog niet aan de orde. Hierover heeft de Minister van IenW u geïnformeerd in de Kamerbrief Stand van Zaken Lelystad Airport, die tegelijkertijd met deze brief aan de Kamer is verstuurd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de Tweede Kamer aanvullend op het voornemen wat betreft stationering van de F35 op Lelystad Airport gelijktijdig met de behandeling van het NPRD óók duidelijkheid moet krijgen over het standpunt aangaande de toekomst van passagiersvluchten op Lelystad Airport? Zo ja/nee, waarom?

Het kabinet streeft ernaar om eind dit jaar een definitief besluit te nemen over jachtvliegtuigcapaciteit en de openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer, zoals uitgesproken in de Kamerbrief over de ontwerp-beleidsvisie van het NPRD van 23 mei jl.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en uiterlijk voorafgaand aan het Notaoverleg Nationaal Programma Ruimte voor Defensie beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Reders dreigen Nederlandse vlag vaarwel te zeggen na discriminatie-uitspraak»?1

Ja

Vraag 2

Hoe ziet u deze uitspraak van het College voor de Rechten van de Mens, tegen het hanteren van het woonlandbeginsel, in verhouding tot de internationale positie van de Nederlandse zeevaart en wat betekent de uitspraak, hoewel niet bindend, volgens u voor het gelijke speelveld in de internationale zeevaart?

Het woonlandbeginsel is een wereldwijd geaccepteerd en erkend principe binnen de bestaande systematiek van mondiale arbeidsvoorwaarden in de zeevaart. Nederland onderschrijft dat beginsel. Het College voor de Rechten van de Mens oordeelde in 1997 dat toepassing van het woonlandbeginsel geen verboden onderscheid oplevert, maar oordeelt hier nu anders over.
Dit kan gevolgen hebben voor de Nederlands gevlagde schepen en ook voor andere vlaggen die het woonlandbeginsel toepassen. Een mondiale standaard is voorwaardelijk voor het behoud van een gelijk speelveld in de zeevaart, wat bij uitstek een internationale bedrijfstak is.

Vraag 3

Heeft deze uitspraak volgens u risico tot «uitvlagging» van de Nederlandse vlag en hoe gaat u dat eventuele risico in kaart brengen?

Hoewel oordelen van het College voor de Rechten van de Mens niet juridisch bindend zijn, kunnen de betrokken zeevarenden wel een gerechtelijke procedure in gang zetten. Indien daaruit een voor de sector negatieve uitspraak voortvloeit, kan dat verstrekkende gevolgen hebben voor de concurrentiepositie van Nederlands gevlagde zeeschepen en het Nederlands maritieme cluster als geheel. Reders kunnen dan mogelijk uitwijken naar landen met niet-kwaliteitsvlaggen.
Thans is het maritiem cluster goed voor ongeveer 3,1% van de werkgelegenheid in Nederland en voor ongeveer 3,5% van het bruto binnenlands product. Er zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee mogelijk gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse register betekent.

Vraag 4

Vormt deze uitspraak volgens u aanvullend een bedreiging voor de toekomst van de arbeidsmarkt voor Nederlandse zeevarenden, die nauw verbonden is met een vloot onder Nederlandse vlag?

Een negatieve uitspraak in een gerechtelijke procedure heeft inderdaad ook ongunstige gevolgen voor Nederlandse zeevarenden. Nederlandse zeevarenden zijn bij uitstek werkzaam op de Nederlandse vloot. Zeevarenden hebben belang bij deugdelijke, in mondiaal verband vastgestelde arbeidsvoorwaarden.
Om die reden staan het Ministerie van IenW en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, dat primair verantwoordelijk is voor arbeidsvoorwaarden, in nauw overleg met de betrokken maritieme sociale partners.

Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat de zeevaart van onmiskenbaar belang is voor het versterken van de strategische autonomie en weerbaarheid van Nederland?

De zeevaartsector draagt bij aan het borgen van nationale strategische belangen en autonomie, in de context van klimaatadaptatie, energietransitie, maar ook militaire veiligheid en bescherming van vitale infrastructuur op zee.
De zeevaart is een belangrijke schakel in het hele maritieme cluster. Ook gelet op de huidige geopolitieke situatie, draagt een robuuste zeevaartsector bij aan de veerkracht van Nederland bij crisissituaties. Maritieme infrastructuur, zeeschepen en havens zijn bijvoorbeeld cruciaal voor het transport van militair materieel en personeel. Daarnaast dragen Nederlandse gevlagde schepen, maritieme kennis en technologieën bij aan de maritieme veiligheid en defensiecapaciteiten.

Vraag 6

Hoe bent u van de plan het aantal schepen onder de Nederlandse vlag te waarborgen en te versterken en heeft u hiervoor concrete maatregelen op het oog, bijvoorbeeld het uitvoeren van een onderzoek met betrekking tot bovenstaande vragen?

Zoals aangegeven bij vraag 3, zal een onderzoek worden uitgevoerd naar de potentiële effecten voor de Nederlandse maritieme sector waarbij in kaart wordt gebracht wat het loslaten van het woonlandbeginsel en de daarmee mogelijk gepaard gaande daling van het aantal zeeschepen in het Nederlandse register betekent. De rijksoverheid blijft zich actief inzetten voor en investeren in de sector, onder andere via het Maritiem Masterplan, de Sectoragenda Maritieme Maakindustrie en de Nederlandse Maritieme Autoriteit (NLMA), waarbij het behoud van Nederlands gevlagde zeeschepen van grote waarde is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de verzakkingen op het spoor tussen Eindhoven en Utrecht?1 2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de verzakkingen op dit drukke spoortraject? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik vind het belangrijk dat reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare dienstregeling en een veilige treinreis. Op het traject Utrecht-Eindhoven was het door de verzakkingen nodig met aangepaste snelheid te rijden om de veiligheid te kunnen garanderen. Daardoor waren treinen langer onderweg en konden er minder treinen rijden. Dat doet af aan de betrouwbaarheid en in die zin deel ik uw zorgen.

Vraag 3

Deelt u ook de bredere zorg over de staat van de Nederlandse spoordijken? Zo nee, waarom niet?

Die zorgen deel ik deels. ProRail beoordeelt de baanstabiliteit van het huidige spoor als veilig. Er kunnen zich echter altijd problemen met het spoor voordoen. ProRail houdt de conditie van het spoor daarom nauwlettend in de gaten en neemt waar nodig de benodigde maatregelen. In het uiterste geval wordt het spoor uit voorzorg tijdelijk uit bedrijf genomen.
ProRail maakt bij spoordijken onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. In het geval bij Culemborg (en eerder in Zeeland) was sprake van een probleem met het draagvermogen, waarbij verzakkingen zijn opgetreden als gevolg van een probleem direct onder de dwarsliggers en met de ballast. Problemen met het draagvermogen kunnen worden aangepakt door onderhoud met bijvoorbeeld een stopmachine.
Daarnaast kunnen problemen optreden met de stabiliteit van het baanlichaam, waarbij een gedeelte van de spoordijk naar beneden kan schuiven. Bij zulke problemen zijn grotere ingrepen nodig, waarbij de structuur van de spoordijk zelf wordt verbeterd.
Zulke situaties wil ik natuurlijk vermijden. ProRail doet daarom onderzoek naar beide vraagstukken, zowel voor de huidige als de toekomstige situatie, en neemt waar nodig preventieve maatregelen. In het onderzoek kijkt ProRail zowel landsbreed als in meer detail naar trajecten waar bijvoorbeeld snelheids- of intensiteitsverhogingen worden voorbereid. Over dit onderzoek is de Kamer eerder geïnformeerd.3 Het onderzoek vindt plaats in nauwe samenwerking met het onderzoeksprogramma over klimaatadaptatie van ProRail. Weersextremen zoals we die in de toekomst vaker gaan zien hebben naar verwachting namelijk ook invloed op het draagvermogen van het spoor en de stabiliteit van spoordijken.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de (vermoedelijke) oorzaak van de verzakking is en op hoeveel andere plekken op dit traject soortgelijke risico’s zijn?

Op het betreffende traject concentreren de problemen zich rond het spoor bij Culemborg, het spoor ten zuiden van Meteren en ten noorden van Hedel. Dit gedeelte van het spoor wordt druk bereden en het is bekend dat de opbouw van de ondergrond in dit gebied maakt dat dit spoor gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. Echter, ProRail ziet in de afgelopen maand een sterke toename in het aantal meldingen van verzakkingen. Er wordt onderzocht wat deze plotselinge stijging verklaart.

Vraag 5

Klopt het dat de problemen van de verzakkingen op dit traject al veel langer spelen? Wanneer zijn, volgens de prognose, de werkzaamheden op dit traject voltooid en kunnen treinen weer de normale snelheid rijden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven, is bekend dat de ondergrond van het betreffende gebied maakt dat het spoor tussen Den Bosch en Utrecht gevoelig is voor verzakkingen en daardoor intensief onderhoud behoeft. ProRail onderzoekt wat de plotselinge toename verklaart van het aantal meldingen van verzakkingen.

Vraag 6

Wat is er de afgelopen tijd concreet gedaan om de verzakkingsproblemen structureel op te lossen en om nieuwe potentiële verzakking vroegtijdig op te sporen en te voorkomen?

Zoals ook opgenomen in het antwoord op vraag 3 onderzoekt ProRail de problemen rond baanstabiliteit en het draagvermogen van het baanlichaam. Voor het hele spoornetwerk geldt dat bij de voorbereiding van spoorvernieuwingen veel aandacht is voor het verbeteren van de afwatering van het ballastbed en het draagvermogen van het baanlichaam. Dit heeft als doel om de beschikbaarheid van het spoor op peil te houden, ondanks de negatieve effecten van klimaatverandering, en tegelijk de groei van het treinverkeer waar nodig en mogelijk te faciliteren. Om dit beter in kaart te brengen is door ProRail ook het al genoemde programma klimaatadaptatie gestart om te onderzoeken waar de grootste risico's liggen.
Specifiek voor het stuk spoor tussen Den Bosch en Utrecht staan de komende jaren op een aantal locaties projecten gepland om de onderlaag onder de spoorballast te verbeteren. Daarnaast vindt structureel intensief onderhoud plaats om het spoor beschikbaar te houden.

Vraag 7

Klopt het dat er een gebrek aan beschikbaarheid van noodzakelijk groot materieel is om verzakkingen spoedig te kunnen herstellen? Zo ja, wat wordt er gedaan om dit probleem in de nabije toekomst te verhelpen?

De beschikbaarheid van grote stopmachines, nodig voor onderhoud aan het spoor, is inderdaad beperkt. Dat is echter niet de oorzaak waardoor er niet eerder herstel plaats kan vinden. Indien nodig kan ProRail prioriteren tussen verschillende werkzaamheden. De inzet van een stopmachine vraagt echter voorbereiding. Zo moet er voldoende ballast aanwezig zijn en dient er vooraf een meting plaats te vinden om te kunnen bepalen hoe het spoor exact moet worden geherpositioneerd. Deze voorbereiding is noodzakelijk om de machine effectief te kunnen inzetten. Daarnaast kan een stopmachine een bepaalde productie per uur maken. Afhankelijk van de omvang van het benodigde onderhoud zijn soms meerdere nachten nodig om alles te herstellen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat goedkoop, duurkoop is? Kunt u bevestigen dat er bij herstelwerkzaamheden geen (financiële) belemmeringen zijn om voor de beste wijze van herstel van de schade en het versterken van de baanstabiliteit te kiezen, zodat voorkomen wordt dat er snel opnieuw verzakkingen plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

ProRail beoordeelt steeds per locatie welke herstelmaatregelen nodig zijn. Soms volstaat een relatief goedkope maatregel om het probleem op te lossen. Bij het onderzoek naar herstelmaatregelen is het vanzelfsprekend dat wordt beoogd een (snelle) herhaling van problemen te voorkomen. Dat zou onnodige hinder en kosten veroorzaken. Daarnaast is het uitgangspunt dat de budgetten doelmatig besteed worden. Het is op basis van de huidige inzichten niet doelmatig om alle spoordijken preventief met de zwaarste maatregelen aan te pakken.

Vraag 9

Kunt u aangeven op hoeveel plekken op het Nederlandse spoor er op dit moment zogenaamde tijdelijke snelheidsbeperkende maatregelen zijn vanwege problemen met de baanstabiliteit? Kunt u hierbij ook aangeven hoelang een snelheidsbeperking als tijdelijk wordt gezien?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 maakt ProRail onderscheid tussen problemen met het draagvermogen van het spoor en met de stabiliteit van het baanlichaam. Er zijn tijdelijke snelheidsbeperkingen op het netwerk die te maken hebben met het draagvermogen. Dit geldt onder meer voor Rilland (Zeeland) en Culemborg, waar in beide gevallen nog onderzoek plaatsvindt naar de precieze oorzaak.
Er zijn op dit moment geen tijdelijke snelheidsbeperkingen veroorzaakt door problemen met de stabiliteit van het baanlichaam. Wel zijn er enkele locaties waar tijdelijk maatregelen zijn getroffen om op de reguliere baanvaksnelheid te kunnen blijven rijden totdat een definitieve oplossing is gerealiseerd, waarbij het spoorlichaam opnieuw wordt «opgebouwd». Voor het herstel en/of het uitvoeren van zulke tijdelijke maatregelen wordt de snelheid tijdelijk beperkt of wordt het treinverkeer geheel gestaakt. De langste, tijdelijke snelheidsbeperking heeft een week geduurd.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het nadere onderzoek naar de baanstabiliteit van 1.400 kilometer spoor in Nederland? Kunt u schetsen wat de huidige planning is van het afronden van dit onderzoek?

Het landelijk onderzoek van ProRail verloopt in meerdere fasen. Per baanvak komt informatie beschikbaar. Zo is er de afgelopen periode zicht gekomen op de stand van het onderzoek voor het baanvak Delft-Schiedam4 en loopt het onderzoek op drie andere PHS-corridors (Meteren-Boxtel, Amsterdam-Alkmaar, en Schiphol-Amsterdam-Almere) nog. Mijn voorganger heeft toegezegd de Kamer te informeren over de uitkomsten van het onderzoek in de brieven waarin infrastructuurmaatregelen voor de betrokken productstappen aan bod komen. Voor de genoemde PHS-corridors wordt het onderzoek naar verwachting in 2028 afgerond. Dan is het duidelijk of maatregelen noodzakelijk zijn. Uiteraard wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om de komende tijd voldoende te investeren om de betrouwbaarheid van het Nederlandse spoornetwerk te waarborgen? Zo ja, welke concrete stappen zet u hiervoor en welke voornaamste risico’s ziet u op het Nederlandse spoor?

Ik deel uw inzet voor het waarborgen van de betrouwbaarheid van het spoor. In 2024 is hiertoe samen met ProRail het Basiskwaliteitsniveau spoor (BKN Spoor) gedefinieerd en zijn de benodigde financiële middelen daarvoor toegewezen.5 In het BKN Spoor is onder andere ruimte voor herstel van graafschade en van schade door extreem weer. Daarnaast is het doen van onderzoek naar en het nemen van klimaatadaptatiemaatregelen op toprisico’s onderdeel van het BKN Spoor. Het programma klimaatadaptatie bij ProRail heeft als doel om in de komende jaren meer scherpte te krijgen in de budgetbehoefte op dit gebied, waarna mogelijk opnieuw besluitvorming nodig is over de financiële kaders.

Vraag 12

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Tubantia van 18 juli 2025 over vrijwillige zompschippers die vrezen te moeten stoppen vanwege nieuwe Europese regels?1

Ja, van dit bericht heb ik kennisgenomen.

Vraag 2

Hoe kijkt u ernaar dat door nieuwe Europese binnenvaartregels, ook vrijwillige schippers van historische schepen zoals de Enterse Zomp worden verplicht tot het afleggen van een praktijkexamen via het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), het ondergaan van een tweejaarlijkse medische keuring indien zij ouder zijn dan 70 jaar en het vervullen van aanvullende administratieve verplichtingen?

De richtlijn over de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart (hierna: kwalificatierichtlijn) is in Nederland per 1 juni 2025 volledig geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving. Deze richtlijn schrijft voor alle schippers, ook van passagiersschepen, het Kwalificatiecertificaat schipper voor. Dat is een vaarbewijs op MBO-3 niveau. Rondvaartboten die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers zijn passagiersschepen in de zin van de kwalificatierichtlijn. De richtlijn biedt echter een mogelijkheid om onder voorwaarden een aangepast vaarbewijs voor te schrijven. Dit vaarbewijs dient dan een gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Nederland heeft voor de rondvaartsector van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Het nieuwe vaarbewijs geldt dus alleen voor schippers van rondvaartboten, die ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers en is wat betreft de gestelde eisen aangepast aan deze sector.
Voordat de nieuwe regels van kracht werden hoefden schippers van rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs. Het klein vaarbewijs is te behalen met enkel een theoretisch examen. Er kan dan ook niet gesteld worden dat het klein vaarbewijs een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt aan het Kwalificatiecertificaat schipper. Bij de ontwikkeling van het nieuwe vaarbewijs is zoveel mogelijk aangesloten bij de situatie in de sector. Zo ligt het accent sterk op (het hebben van) praktijkervaring. Men dient slecht één theorie-examen te doen, dat betrekking heeft op o.a. kennis van verkeersregels. De overige toetsen zijn praktijktoetsen, waarvan alleen de laatste onder toezicht van het CBR plaatsvindt. De toetsen kunnen worden afgenomen in het eigen vaargebied.
Voor wat betreft de medische keuring zijn de eisen gelijkgetrokken met die van de richtlijn. Het Ministerie acht het van belang dat de schippers regelmatig medisch gekeurd worden. Het gaat hier immers om het vervoer van personen, waarbij de schipper ook in noodsituaties geacht wordt actie te kunnen ondernemen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of deze eisen in verhouding staan tot de aard, schaal en risico’s van deze kleinschalige, recreatieve vaart op binnenwateren als de Regge waar men met zo’n 5 kilometer per uur vaart?

De richtlijn is uitsluitend van toepassing op het bedrijfsmatig vervoer van meer dan 12 personen. Pleziervaartuigen en vervoer van minder dan 12 personen vallen niet onder kwalificatierichtlijn en ook niet onder de nieuwe regels voor de rondvaartsector. In die zin valt kleinschalige, recreatieve vaart niet onder de nieuwe regels.
Zoals aangegeven wordt met de nieuwe regels voor de rondvaartsector al een uitzondering gemaakt op de hoofdregel van de kwalificatierichtlijn, dat een schipper van een rondvaartboot dient te beschikken over een Kwalificatiecertificaat schipper. Bij het opstellen van de nieuwe eisen is zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector. Zo ligt het accent sterk op praktijkervaring en kunnen opleiding en examens plaatsvinden in de eigen vaaromgeving. Ook is er een overgangsregeling voor het behalen van het certificaat voor schippers met aantoonbare ervaring.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat deze eisen ervoor gaan zorgen dat veel oudere vrijwilligers zullen stoppen, wat kan leiden tot het wegvallen van een waardevolle Twentse traditie?

Ik ben mij ervan bewust dat het nieuwe vaarbewijs voor de rondvaartsector consequenties heeft. Daarom geldt voor de inwerkingtreding van het nieuwe vaarbewijs een overgangstermijn van drie jaar; het nieuwe vaarbewijs is dus verplicht vanaf 1 juni 2028. Voor bestaande schippers, die minimaal 30 dagen vaartijd kunnen overleggen, geldt daarnaast een overgangsregeling: zij hoeven alleen het laatste praktijkexamen af te leggen. Deze overgangstermijn en overgangsregeling geven de rondvaartsector voldoende tijd om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden.
Ik kan mij voorstellen dat ook de verplichte medische keuring consequenties kan hebben. Maar het gaat hierbij om het (bedrijfsmatig) vervoer van groepen van meer dan 12 personen. Deze personen moeten er op kunnen rekenen dat zij veilig vervoerd worden.

Vraag 5

Heeft u kennisgenomen van de gezamenlijke brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn aan uw ministerie, waarin zij pleiten voor maatwerk en vragen om een ontheffing van de nieuwe EU-regels voor historische schepen zoals de Enterse Zomp?

Ja, van deze brief heb ik kennisgenomen.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u hun voorstel voor een tijdelijke ontheffing?

In de brief van de gemeenten Wierden, Rijssen-Holten en Hellendoorn wordt voorgesteld om een wettelijke uitzondering op de Europese regelgeving te bewerkstelligen. Totdat dit kan worden geregeld, zouden in het voorstel van de gemeenten historische vaartuigen zoals de Enterse Zomp tijdelijk moeten worden uitgezonderd van de nieuwe kwalificatie-eisen. Zoals in het antwoord op vraag vier is uitgelegd, geldt voor de verplichtstelling van het nieuwe vaarbewijs al een overgangstermijn van drie jaar. Dit zou de schippers voldoende tijd moeten geven om zich op de nieuwe situatie voor te bereiden. In feite zorgt deze overgangstermijn al voor een tijdelijke ontheffing; op dit moment acht ik aanvullende maatregelen daarom niet nodig.

Vraag 7

Bent u bereid deze lijn te volgen, zodat de Enterse Zomp als levend erfgoed kan blijven varen op de Regge?

Bij de eisen voor het behalen van het certificaat voor open rondvaartboten is al zoveel mogelijk aangesloten bij de kenmerken van de rondvaartsector, ook van die van de Enterse Zomp. Naar mijn mening is een goed evenwicht bereikt tussen enerzijds de mogelijkheden van de sector en anderzijds de veiligheid van de passagiers op deze vorm van bedrijfsmatig vervoer.

Vraag 8

Hoe kijkt u naar de Duitse omgang met het «Traditionsschiffe»? Ziet u hierin een voorbeeld om de recreatieve vaart met de Enterse Zomp boven water te houden?

In Duitsland kent de wet- en regelgeving een categorie «traditionele schepen» (Traditionsschiffe), maar slechts wanneer het gaat om varen op zee.2 Voor die traditionele schepen op zee gelden afwijkende regels voor de kwalificatie van de schipper. Het gaat daarbij om historische schepen die zich nog in de originele staat bevinden of om replica’s die naar historisch voorbeeld zijn nagebouwd. Daarnaast is het van belang dat deze schepen niet commercieel mogen worden ingezet. Aangezien de kwalificatierichtlijn niet van toepassing is op de zeevaart, kan de Duitse omgang met traditionele schepen op zee niet als voorbeeld dienen voor de Enterse Zomp. In Duitsland gelden voor traditionele schepen op het binnenwater geen bijzondere regels.
De wet- en regelgeving over de Nederlandse binnenvaart kent ook geen aparte categorie voor traditionele schepen. Wel zijn er in Nederland meer dan 3000 vaartuigen geregistreerd in het Register Varend Erfgoed Nederland. Het gaat daarbij om een zeer uiteenlopende vloot. Een algemene uitzondering voor varend erfgoed kan daarmee verstrekkende gevolgen hebben en is daarom niet wenselijk.

Vraag 9

Zijn er meer gevallen bekend waarin lokale of regionale vaart met historische schepen wordt belemmerd door deze Europese regels die in de kern bedoeld zijn voor commerciële of grensoverschrijdende binnenvaart, en niet voor kleinschalige educatieve of toeristische vaart?

De kwalificatierichtlijn beoogt door het stellen van eisen aan de kwalificaties van de bemanning de veiligheid op de binnenwateren te bevorderen. Die veiligheid is naar de mening van het Ministerie ook gewenst bij educatieve en toeristische vaart. Passagiers moeten er ook dan ook kunnen vertrouwen dat hun veiligheid goed geregeld is.

Vraag 10

Indien u geen ruimte ziet binnen de huidige richtlijn, bent u dan bereid met de Europese Commissie in overleg te treden om voor deze kleinschalige vaart door vrijwilligers uitzonderingen of lichtere eisen te bewerkstelligen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag twee heeft Nederland al gebruik gemaakt van de vrijstellingsmogelijkheid binnen de kwalificatierichtlijn en zijn de eisen al veel lichter dan gesteld in deze richtlijn. Door het accent te leggen op benodigde praktijkervaring is getracht zoveel mogelijk aan te sluiten bij de kenmerken van deze sector. Los van het feit, dat voldaan moet worden aan de eisen van de richtlijn, is het volgens het Ministerie niet langer wenselijk om vervoer van personen bedrijfsmatig te laten plaatsvinden door schippers die uitsluitend beschikken over een vaarbewijs, dat behaald kan worden door het afleggen van alleen een theoretisch examen

Vraag 11

Kunt u toezeggen dat u actief in gesprek gaat met de betrokken stichtingen en gemeenten om te voorkomen dat tradities als de Enterse Zomp onnodig verdwijnen?

Het Ministerie en het CBR hebben verschillende werkbezoeken afgelegd, waarbij ook met de betrokken stichtingen en een aantal gemeentes al is gesproken. Voorts heeft het CBR in een aantal informatiebijeenkomsten met de rondvaartsector de gevolgen van het nieuwe vaarbewijs verder toegelicht. Mijn ministerie zal zich ook in de toekomst blijven inzetten voor het ondersteunen van de sector in de overgangsperiode naar het nieuwe vaarbewijs.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.