Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Hoe groot is de ontstane hinder voor spoorgoederenvervoerders als gevolg van de gebruiksbeperkende maatregelen? Kunt u dit uitdrukken in financiële kosten en vertragingen voor goederenvervoerders?

Vraag 3

Klopt het dat door spoorverzakking de tunnelwand te dicht op het spoor is komen te liggen? Zo ja, hoe beoordeelt u de stelling van de spoorbeheerder dat er geen risico op ontsporing zou zijn geweest?

Vraag 4

Klopt het dat deze verzakking pas aan het licht is gekomen na een melding van een vervoerder? Zo ja, hoe kan het dat dermate risicovolle gebreken aan het spoor niet eerder zijn gevonden bij controles en regulier onderhoud?

Vraag 5

Hoelang gaat het duren, voordat het goederenvervoer weer volledig gebruik kan maken van het spoor bij Barendrecht?

Vraag 6

Is hier sprake van een incident of geeft ProRail aan meer middelen nodig te hebben om zijn taken rondom onderhoud en veiligheid van het spoor volwaardig te kunnen uitvoeren?

Vraag 7

Zijn er al eerder soortgelijke incidenten met de tunnelwand in Barendrecht geweest? Zo ja, welke?

Vraag 8

Klopt het dat er twee weken zaten tussen het eerste incident met de tunnelwand op 31 juli 2026 en het instellen van gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja, waarom?

Vraag 9

Gelet op het feit dat het eerste incident volgens ProRail plaatsvond, omdat er gebruik gemaakt werd van oudere locomotieven, voldeden deze aan de internationale standaarden? Zo ja, bent u het er dan mee eens dat het model locomotief geen rechtvaardiging kan zijn voor het raken van een tunnelwand?

Vraag 10

Kunnen alle modellen locomotief die nu in gebruik zijn op het Nederlandse spoor nog veilig door de Barendrechtse tunnelbuizen?

Vraag 11

Welke type locomotieven is betrokken geweest bij de incidenten rondom Barendrecht, en welke conclusie trekt u hieruit?

Vraag 12

Heeft ProRail alle gebruiksbeperkende maatregelen afgestemd met vervoerders en materieeleigenaren?

Vraag 13

Is de ILT betrokken geweest bij de afwikkeling van het incident en de gekozen gebruiksbeperkende maatregelen? Zo ja op welke wijze?

Vraag 14

Welke indicatoren gebruiken ProRail en het ministerie om te monitoren of de doelen rondom beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra voor het spoorgoederenvervoer behaald worden?

Vraag 15

Hoe en wanneer kiest het ministerie of ProRail ervoor om bij te sturen in het geval dat deze doelen niet behaald worden?

Vraag 16

Gaan de spoorgoederenvervoerders gecompenseerd worden voor de oplopende kosten naar aanleiding van de maatregelen en het incident in Barendrecht? Zo ja, op welke wijze en in welke mate?

Vraag 17

Wat zijn de gevolgen van de problematiek in Barendrecht voor de kritieke logistieke ketens met betrekking tot het spoorgoederenvervoer? Kan Nederland nog voldoen aan zijn Europese verplichtingen?

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat het Barendrechtse incident onderdeel is van een patroon waarbij het Nederlandse spoor en bij verlengde het spoorgoederenvervoer steeds minder betrouwbaar wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Deelt u de mening dat dergelijke incidenten grote afbreuk doen aan de concurrentiepositie van de Nederlandse spoorgoederenvervoerders? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze concurrentiepositie te verbeteren?

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat de afbreuk aan betrouwbaarheid van spoorgoederenvervoer door dergelijke incidenten en de bijkomstige gebruiksbeperkende maatregelen het realiseren van een modal-shift binnen logistieke ketens in de weg zit? Zo ja, wat gaat u doen om de betrouwbaarheid van het spoor en daarmee de modal-shift te bevorderen?

Vraag 21

Welke impact heeft het ontstane knelpunt Barendrecht op het optimaal benutten van de Betuweroute?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Goederenvervoer in de knel bij Barendrecht: locomotief raakte zijkant overkapping»?1

Vraag 2

Klopt het dat de gebruiksbeperkingen (een snelheidsbeperking van 20 km/u en de sluiting van één spoorbuis) die ProRail heeft opgelegd aan het spoorgoederenvervoer bij Barendrecht, zorgen voor ernstige hinder voor het goederenvervoer tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland? Bent u erover geïnformeerd dat dit leidt tot treinuitval, forse vertragingen, verstoringen van de supply chain van goederen en hoge parkeerkosten voor goederentreinen in de Rotterdamse haven?

Vraag 3

Klopt het dat de tunnelrand in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) – de harde veiligheidsnorm waarbinnen zich geen vaste obstakels mogen bevinden – terecht is gekomen of dat de spoorbaan zich heeft verplaatst richting de tunnelwand en dat dit pas is ontdekt nadat een vervoerder hier melding van maakte?

Vraag 4

Hoe groot is de totale economische schade voor de spoorgoederensector door dit incident en in hoeverre kunnen vervoerders deze schade verhalen op ProRail?

Vraag 5

Hoe lang gaat het nog duren voordat de infraproblemen met gebruiksbeperkingen voor goederenvervoer zijn opgelost?

Vraag 6

Hoe kan het dat ProRail deze problemen met de rand van de tunnelwand in het PVR van de spoorbaan of de verplaatsing van het baanlichaam richting de tunnelwand niet zelf heeft ontdekt tijdens regulier onderhoud en de schouw van de spoorinfrastructuur, maar pas na een melding van een goederenvervoerder?

Vraag 7

Wat is er concreet nodig om ervoor te zorgen dat ProRail dergelijke infrastructuurdefecten in de toekomst wél tijdig en preventief signaleert en aanpakt?

Vraag 8

Hoe vaak heeft een incident waarbij de rand van de tunnelwand in Barendrecht een goederentrein raakte feitelijk plaatsgevonden?

Vraag 9

Klopt het dat de eerste botsing tussen de rand van de tunnelwand en een goederentrein plaatsvond op 31 juli 2026 en dat op 13 augustus 2026 de eerste gebruiksbeperkingen zijn opgelegd met een snelheidsbeperking van 20 km/uur, later één goederenspoor buiten dienst en slechts drie goederenpaden per uur per richting? Zo ja, waarom zat er zoveel tijd tussen de eerste botsing en het uitvaardigen van gebruiksbeperkingen?

Vraag 10

Heeft ProRail direct en adequaat gehandeld na de eerste botsing met een locomotief die aantoonbaar voldeed aan de internationale UIC 505–1 (GA) normen (3,15 m breedte, 4,3 m hoogte) en die ruim binnen het Nederlandse standaardprofiel OPS-NL (tot 3,60 m breedte) hoort te passen?

Vraag 11

Passen andere en gangbare goederenlocomotieven die ontworpen zijn volgens de EU TSI-normen (zoals de Euro9000, Vectron, Traxx en BR189) momenteel nog wel op reguliere dienstregelingssnelheid (85–100 km/u) door de tunnelbuizen bij Barendrecht?

Vraag 12

Klopt het dat er slechts een specifiek type nationale elektrische locomotief – die al decennia aan alle toelatingseisen voldoet – betrokken is bij de incidenten waarbij de verschoven tunnelrand de instaptreden raakte?

Vraag 13

Zo ja, is deze specifieke fysieke aanraking gevaarlijk voor de algemene spoorwegveiligheid?

Vraag 14

Hoe snel heeft ProRail risicobeperkende maatregelen genomen en zijn deze vooraf afgestemd met de vervoerders en materieeleigenaren conform de Europese CMS RA-eisen (Common Safety Methods Risk Evaluation and Assessment)?

Vraag 15

Is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) betrokken geweest bij het formuleren en vaststellen van deze risicobeheersmaatregelen?

Vraag 16

Toont dit incident aan dat er onvoldoende toezicht is door ProRail en de ILT op de fysieke staat en de veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur?

Vraag 17

Is er slechts een type locomotief dat hinder ondervindt van de tunnelwand (waarbij dit type slechts een klein deel van het totale park uitmaakt)? Zo ja, waarom heeft ProRail dan generieke, zeer forse en langdurige gebruiksbeperkingen voor alle goederentreinen opgelegd waardoor de economische schade onnodig is vergroot?

Vraag 18

Wat is de exacte (technische en achterliggende) oorzaak van de verschuiving van de tunnelwand of van de verschuiving van het baanlichaam richting de tunnelwand waardoor de rand van de tunnelwand binnen het PVR is geraakt?

Vraag 19

Welke concrete prestatie-eisen stelt u als opdrachtgever aan ProRail ten aanzien van de gegarandeerde beschikbaarheid van een veilig berijdbaar hoofdspoorwegennet voor goederentreinen, zodanig dat de spoorinfrastructuur geschikt is voor gebruik en dus ook kwalitatief voldoet aan de technische eisen (zoals het PVR) die horen bij de treinen waarvoor de capaciteit is toegewezen?

Vraag 20

Overtreedt ProRail de geest van zijn wettelijke zorgplicht uit de Spoorwegwet als de infra door achterstallige instandhouding of constructiefouten fysiek onbruikbaar of onveilig wordt voor treinen die wel aan alle wettelijke toelatingseisen voldoen?

Vraag 21

Op welke specifieke Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) met betrekking tot de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en betaalbaarheid van de spoorinfra i.r.t. spoorgoederenvervoer monitort uw ministerie ProRail en hoe stuurt u bij wanneer deze niet worden gehaald?

Vraag 22

Hoe beoordeelt u de sturing door ProRail op de bedrijfscontinuïteit van het spoorgoederenvervoer en de operational readiness van ProRail (de directe inzetbaarheid van calamiteitenteams en spoedherstellers) om acute infrastructurele knelpunten zoals in Barendrecht direct en daadkrachtig op te lossen?

Vraag 23

Bent u bekend met de conclusies uit het rapport «Toevallig non-conform of voorspelbaar ongeschikt? Een onderzoek naar de staat van de infrastructuur voor het spoorgoederenvervoer op de Havenspoorlijn» van Crisislab uit 20202, waarin werd vastgesteld dat ProRail tekortschiet in haar operational readiness en het adequaat omgaan met afwijkingen op de goederencorridors? Moeten we uit het feit dat ProRail ook bij het recente incident in Barendrecht pas na een melding van een marktpartij achter de overschrijding van het PVR kwam en direct overging tot rigide, generieke gebruiksbeperkingen, concluderen dat de harde lessen uit dit rapport over operational readiness en het constructief omgaan met infrastructurele afwijkingen na zes jaar nog altijd onvoldoende zijn geleerd en toegepast door de spoorbeheerder?

Vraag 24

Gegeven eerdere infrastructurele problemen bij extreme regenval (zoals de Zeeuwse Lijn die in 2007–2011 grootschalig vernieuwd is, maar in een in een «badkuip» van ondoordringbare klei ligt), kan er uit de situatie in Barendrecht worden geconcludeerd dat de Nederlandse spoorinfrastructuur en haar fundering nu ook bij langdurige droogte structureel faalt?

Vraag 25

Beschikt ProRail wel over voldoende interne expertise op het snijvlak van bovenbouwvernieuwing, funderingstechniek en (regionale) waterhuishouding en heeft zij voldoende actuele data in huis om dit soort infrafalen preventief te voorkomen?

Vraag 26

Bent u bereid om de gedupeerde spoorgoederenvervoerders en intermodale operatoren te compenseren voor de extra omrijdkosten en parkeerheffingen? Bent u bereid de infraheffingen voor het opstellen en rangeren in de Rotterdamse haven en op de Kijfhoek tijdelijk op een nultarief te zetten tot het knelpunt is opgelost?

Vraag 27

Hoe beoordeelt u het preventieve handelen van ProRail Asset Management, in het licht van het feit dat dit infrastructurele knelpunt direct vier vitale Europese logistieke corridors (Rotterdam-Alpen-Italië, Rotterdam-Wenen-Zuidoost Europa, Rotterdam-Oldenzaal-Noordoost-Europa en Rotterdam-België-Frankrijk) raakt die fungeren als «critical lifelines» voor Mainport Rotterdam en de Europese economie?

Vraag 28

Hoe beoordeelt u het presteren van ProRail Capaciteitsverdeling en Verkeersleiding om de logistieke keten operationeel overeind te houden, gezien de signalen van vervoerders dat gelijktijdige geplande werkzaamheden op omleidingsroutes en havenemplacementen de bereikbaarheid nog verder verslechteren?

Vraag 29

Waarom is er niet direct besloten om werkzaamheden aan het spoor op de omleidingsroutes en havenemplacementen op te schorten om de internationale supply chain te ontlasten, zeker in een periode waarin ook de binnenvaart kampt met beperkingen door laagwater?

Vraag 30

Neemt u de operationele en financiële gevolgen van dit zoveelste spoorinfrafalen sinds 2018 expliciet mee in de ministerraad om te zorgen voor voldoende budget voor een doelmatige, toekomstvaste instandhouding en opwaardering van het goederenspoornetwerk?

Vraag 31

Deelt u de opvatting dat deze voortdurende, onvoorspelbare stremmingen en plotselinge gebruiksbeperkingen de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke sector fundamenteel ondermijnen en schadelijk zijn voor de concurrentiepositie van onze havens en het algemene vestigingsklimaat?

Vraag 32

Welke negatieve gevolgen hebben deze structurele infrastructurele beperkingen volgens u voor de aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer voor verladers, en in het bijzonder voor de modal shift-ambities van dit kabinet om meer goederen van de weg naar het spoor te verplaatsen en de inzet op multimodale bereikbaarheid (weg, water, spoor) om de Nederlandse economie efficiënt en veerkrachtig bereikbaar te houden?

Vraag 33

Deelt u de specifieke zorg dat de verslechterde operationele betrouwbaarheid ertoe kan leiden dat reeds naar het spoor verplaatste goederenstromen noodgedwongen weer structureel terugkeren naar de weg?

Vraag 34

Hoeveel effect heeft het knelpunt Barendrecht op het zo goed mogelijk gebruiken van de Betuweroute?

Vraag 35

Welke directe en concrete maatregelen treft u momenteel om de operationele continuïteit van het nationale en internationale spoorgoederenvervoer bij dit soort acute infrastructurele crises te waarborgen?

Vraag 36

Ziet u in dit zoveelste incident aanleiding om aanvullende, dwingende maatregelen te treffen richting ProRail om de fysieke beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur – zowel op de vrije baan als op de strategische emplacementen en raccordementen – zodanig te garanderen dat het goederenvervoer per spoor Nederland betrouwbaar, efficiënt en veerkrachtig kan blijven verbinden met het Europese achterland?

Vraag 37

Bent u bereid hieraan ook het benodigde budget te koppelen onder voorwaarde dat deze dwingende maatregelen ook daadwerkelijk bij ProRail worden getroffen?

Vraag 1

Was u op de hoogte van het voornemen van boerenorganisaties LTO en Farmers Defence Force (FDF) om op vrijdag 14 augustus jl. te demonstreren op meerdere snelwegen en is er sprake geweest van een formeel kennisgeving richting de lokale driehoeken?

Mij was bekend dat enkele boerenorganisaties vrijdag 14 augustus jl. zouden protesteren bij de extra vergadering van de Staten van de provincie Noord-Brabant. De gemeente ’s-Hertogenbosch is van de demonstratie in kennis gesteld.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen om deze demonstraties niet te verplaatsen, een alternatief locatie aan te bieden en/of te verbieden, gelet op het feit dat er duidelijke gronden zijn in de wet openbare manifestaties om in te kunnen grijpen bij een demonstratie in het belang van het verkeer en/of voor de bestrijding of voorkoming van wanordelijkheden?

De besluitvorming over het verbieden dan wel verplaatsen van demonstraties geschiedt krachtens de Wet openbare manifestaties door de burgemeester, doorgaans na overleg in de lokale driehoek. De gronden voor het verbieden dan wel ontbinden van een demonstratie zijn gelegen in art.2 van de Wom; ter bescherming van de gezondheid, in het belang van het verkeer en ter bestrijding of voorkoming van wanordelijkheden. Het kabinet treedt niet in de afwegingen die het lokale gezag moet maken. De burgemeester legt hierover verantwoording af aan de gemeenteraad.

Vraag 3

Wat waren de instructies voor de politie op het moment dat de demonstranten met trekkers gingen protesteren op meerdere snelwegen en er risico’s waren voor andere burgers op de weg?

Voorafgaand aan de demonstratie heeft overleg plaatsgevonden tussen het lokaal gezag (burgemeester en officier van justitie) en de politie in ‘s-Hertogenbosch. Het beleidsuitgangspunt van de lokale driehoek ’s-Hertogenbosch was duidelijk: indien men in het kader van de demonstratie met een tractor de snelweg op rijdt of de weg blokkeert, en dit evident gevaar oplevert, kan strafrechtelijk worden opgetreden. Afgesproken werd het met de tractor rijden op een snelweg in principe niet te tolereren. Vanzelfsprekend is de beslissing om tot handhaving over te gaan aan de lokale driehoek.

Vraag 4

Zijn er instructies en/of afspraken gemaakt tussen de lokale driehoeken en Rijkswaterstaat over het bovensignaleren van de wegen en/of afsluiten van de wegen? Zo niet, kunt u uiteenzetten waarom dit is niet is gebeurd?

Op 12 augustus jl. is er contact geweest tussen de eenheid Landelijke Expertise en Operaties (LX) van de politie en Rijkswaterstaat, zowel op directieniveau als op operationeel niveau. Op verzoek van de politie heeft Rijkswaterstaat de potentiële impact op het wegverkeer in beeld gebracht en toegelicht wat het handelingskader van Rijkswaterstaat is bij verstoringen van de doorstroming of van de veiligheid op het hoofdwegennet.
Voor het beheer van het hoofdwegennet zijn er vaststaande communicatiestructuren en opschalingsprocedures. De politie staat in verbinding met Verkeerscentrum Nederland (VCNL) van Rijkswaterstaat.
Rijkswaterstaat heeft inmiddels aangifte gedaan van de gepleegde overtreding waarop de vragen betrekking hebben, zoals het rijden met een tractor op de autosnelweg (in strijd met artikel 42 lid 1 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990). Rijkswaterstaat doet altijd aangifte als een snelweg moedwillig wordt geblokkeerd.

Vraag 5

Op basis van welke jurisprudentie en informatie zijn de lokale driehoeken tot de afweging gekomen dat het is toegestaan om op de snelwegen te demonstreren en zij niet zullen handhaven hierop, gelet op het feit dat dit verboden is volgens de wet? Graag een gedetailleerd overzicht.

De vraag veronderstelt dat de afweging was dat demonstreren op snelwegen is toegestaan en dat op juridische gronden is afgezien van handhaven. Dat is onjuist. Zie daarvoor het antwoord op vraag 3. De snelweg is vanwege verkeersveiligheid en doorstroming geen plek om te demonstreren. Het rijden met een tractor of trekker op de snelweg is in Nederland verboden.

Vraag 6

Welke voorbereidingen worden er getroffen om te voorkomen dat deze protesten nog verder escaleren en leiden tot nog meer (dodelijke) verkeersongelukken en/of ernstige wanordelijkheden? Graag een gedetailleerd overzicht.

De oorzaak van het noodlottige ongeval op de A59 is onderwerp van een lopend strafrechtelijk onderzoek. De politie en OM in Brabant-Oost hebben aangegeven de gebeurtenissen te evalueren.
Daarnaast heb ik de afgelopen weken overleg gehad met de (plv.) korpschef, het College van procureurs-generaal van het OM en de regioburgemeesters, ook in het Landelijk Overleg Veiligheid en Politie. Uit die overleggen is een helder statement gekomen, dat 25 augustus jl. op rijksoverheid.nl is gepubliceerd:
«Het blokkeren van een snelweg of het spoor of het veroorzaken van een file is gevaarlijk. Ook moeten hulpdiensten er altijd door kunnen. Het OM heeft op 19 augustus nogmaals bevestigd dat het demonstratierecht in beginsel niet in de weg staat aan strafrechtelijke vervolging. Gevaarzetting op een snelweg of het spoor is strafbaar, strafrechtelijk handhaven is dan ook aangewezen. Er wordt in beginsel strafrechtelijk opgetreden tegen gevaarzettend gedrag, zoals langzame verplaatsingen of het blokkeren van snelwegen of het spoor».
Bij de bezetting van de A12 door klimaatactivisten 29 augustus jl. is door de lokale driehoek van Den Haag ook overeenkomstig die lijn gehandeld.

Vraag 7

Welke strafrechtelijke stappen worden er ondernomen richting eigenaren van tractoren die bewust hun kenteken hebben afgeschermd gelet op het feit dat dit verboden is volgens de wet?

De kentekenplicht voor motorvoertuigen volgt uit artikel 36 van de Wegenverkeerswet. Daarnaast verbiedt artikel 41 lid 1 van de Wegenverkeerswet onder meer het verhinderen van de herkenning van kentekens, bijvoorbeeld door die af te plakken. Als kentekens worden afgeschermd, dan zal strafrechtelijke handhaving in beginsel aangewezen zijn. Dit uitgangspunt geldt ook voor landbouwvoertuigen die sinds 1 januari 2022 een kentekenplicht kennen. Dit feit is ook opgenomen in de OM-uitgangspunten ten aanzien de strafrechtelijke handhaving van landbouwvoertuigen op de snelwegen bij demonstraties. De vraag of (en zo ja welke) stappen concreet genomen worden, hangt telkens af van de omstandigheden van het geval. Bij het rijden met landbouwvoertuigen op de snelwegen is gezien de gevaarzetting strafrechtelijk handhaving in beginsel aangewezen. Dat geldt ook voor het afplakken van kentekens. Dat is alleen anders als de demonstratie in de vorm van het rijden op de snelweg met landbouwvoertuigen is aangemeld bij de burgemeester en deze het niet heeft verboden.

Vraag 8

Bent u nog in gesprek met organisaties die de stikstofplannen vergelijken met de jodenvervolging?1

De vergelijking die tijdens de demonstratie van 14 augustus jl. is gemaakt door een der voormannen van een boerenorganisatie is totaal ongepast. Een analogie met de holocaust trekken voert vele malen te ver. De Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur is thans niet in gesprek met de organisatie wier voorman de aangehaalde uitspraak heeft gedaan.

Vraag 9

Wat vindt u van het feit dat er stickers van davidsterren met het patroon van een rode boerenzakdoek en de letter B uitgedeeld zijn tijdens de protesten?2

De uiting van een davidster met een B erop is een evidente en ongekende schoffering aan het adres van de nabestaanden en slachtoffers van de Jodenvervolging en Holocaust gedurende de Tweede Wereldoorlog. Zoals de Minister-President op 14 augustus jl. heeft gezegd betreft dit een walgelijke en bijzonder ongepaste actie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Alleen Nederlandse chauffeurs krijgen boete als ze over Merwedebrug rijden: «Pure concurrentievervalsing»» en kunt aangeven of het klopt dat alleen Nederlandse chauffeurs een boete krijgen als ze over de Merwedebrug rijden? Zo nee, kunt u toelichten waar de bevindingen van het AD vandaan komen en waarom deze onjuist zijn?1

Vraag 2

Bent u indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend is bereid om het uitschrijven van bekeuringen aan Nederlandse chauffeurs te staken zolang buitenlandse chauffeurs geen bekeuring kunnen krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat louter het bekeuren van Nederlandse chauffeurs discriminatie is en dat dit past in de trend bij de overheid waarin Nederlanders overmatig worden benadeeld ten opzichte van niet-Nederlanders? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het gelijkheidsbeginsel en het discriminatieverbod vereisen dat overtreders ongeacht nationaliteit op gelijke wijze worden behandeld? Zo ja, hoe wordt daarop toegezien en hoe gaat u deze evidente discriminerende situatie oplossen?

Vraag 5

Acht u het indien buitenlandse overtreders niet of moeilijk kunnen worden beboet dan rechtvaardig dat Nederlandse ondernemers hierdoor relatief zwaarder worden getroffen?

Vraag 6

Hoe lang verwacht u dat het verbod voor vrachtverkeer op de Merwedebrug nog noodzakelijk blijft en wanneer verwacht u duidelijkheid te kunnen geven over de duur van de maatregel?

Vraag 7

Wanneer gaat u eindelijk eens (adequaat) investeren in de infrastructuur teneinde te voorkomen dat het bekeuren van vrachtwagenchauffeurs überhaupt nodig is?

Vraag 1

Kunt u aangeven voor welke binnenvaartwegen, naast de in de artikelen «Twentekanaal vanaf zaterdag dicht voor scheepvaart vanwege lage waterstand» en «Maatregelen Kanaal Almelo-De Haandrik vanwege de droogte» genoemde vaarwegen, in Nederland op dit moment sluiting of stremming geldt of dreigt?1 2

Op dit moment geldt een sluiting of stremming alleen voor de volgende vaarwegen in beheer van het Rijk: de Twentekanalen en de uitlopers daarvan. Bij verdere beperking van de wateraanvoer wordt steeds bezien of vaarwegen zonder beperking open kunnen blijven, met inachtneming van de wettelijk vastgestelde verdringingsreeks. Het instellen van eenrichtingsverkeer op de IJssel is voorbereid.

Vraag 2

Welke gevolgen voorziet u voor de regionale economie, logistieke ketens en werkgelegenheid in (Oost-) Nederland als scheepstransport over diverse kanalen (gedeeltelijk) stilvalt, en hoe zijn deze geraamd (bijvoorbeeld qua extra kosten, vertragingen en CO2-uitstoot door verplaatsing naar wegtransport)?

Wat de gevolgen zijn voor de regionale economie, logistieke ketens, en werkgelegenheid in (Oost-)Nederland, is niet exact in te schatten. Dit is onder andere afhankelijk van de duur van een stremming, of er alternatieve vervoersmogelijkheden zijn, hoe laag het water staat en de maatregelen die in de toekomst mogelijk nog genomen worden. Op dit moment heeft IenW nog geen eigen cijfers over kosten en gevolgen. Er zal een economische evaluatie worden gedaan dit najaar. Op de korte termijn is in ieder geval wel te verwachten dat transport duurder wordt voor verladers, in verband met omvaren, inzet van meerdere vrachtwagens en latere leveringen. Op de lange termijn is de impact (nog) niet goed in te schatten. Op lange termijn zouden logistieke ketens anders ingevuld kunnen gaan worden. In de Beleidsagenda Goederenvervoer is uiteengezet dat een weerbaar en veerkrachtig logistiek systeem nodig is.

Vraag 3

Hoe vaak zijn kanalen in de afgelopen vijf jaar (geheel of gedeeltelijk) gesloten of beperkt inzetbaar geweest als gevolg van lage waterstanden en is er een trend zichtbaar die duidt op toenemende kwetsbaarheid door klimaatverandering?

Een beperking als gevolg van lage waterstanden wordt niet centraal bijgehouden. Een vaarwegbeheerder (gemeente, provincie, waterschap) neemt daarover zelfstandig een besluit. Ook voor de vaarwegen in het beheer van het Rijk wordt stremming wegens droogte niet afzonderlijk geregistreerd. Voor bijvoorbeeld het Twentekanaal is het tussen 2018 en 2025 zes maal voorgekomen dat de gemalen als gevolg van een te lage waterstand in de IJssel zijn afgeschakeld (jaren 2018, 2019, 2020, 2022, 2023 en 2025). Als het gemaal vanwege te weinig water niet meer kan draaien, dan is er een pomp nodig om extra water aan te voeren om het gemaal weer te laten functioneren. Om te voorzien in voldoende wateraanvoer naar de Twentekanalen wordt er dan zo lang als mogelijk gebruik gemaakt van een Tijdelijke Pompinstallatie (TPI). In de huidige situatie is het kanaalpeil te snel en te ver doorgezakt. Daarom konden TPI’s niet voorkomen dat het kanaal volledig gestremd werd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Nederland zich moet voorbereiden op vaker voorkomende droogteperiodes? Wat zijn de concrete maatregelen van het kabinet om de wateraanvoer naar cruciale vaarwegen zoals het Twentekanaal klimaatbestendig te borgen (bijvoorbeeld middels bufferbekkens, slimme sturing en koppeling met regionale waterreserves)?

Ja, deze mening deel ik. Programma’s als het Deltaplan Zoetwater, de Nationale Klimaatadaptatiestrategie en het uitgangspunt «water en bodem sturend» helpen ons voor te bereiden op waterschaarste. We zien dat al uitgevoerde maatregelen de effecten van schaarste tot nu toe hebben weten te beperken. Daarnaast neemt het programma «Ruimte voor de Rivier 2.0» maatregelen in het hoofdwatersysteem om te voorzien in verschillende socio-economische functies, waaronder zoetwatervoorziening, natuur en bevaarbaarheid. Bij de Twentekanalen is er dit jaar bijvoorbeeld preventief gebaggerd zodat er langer kon worden doorgevaren. Daarnaast zijn er tijdelijke pompinstallaties geïnstalleerd voor extra wateraanvoer.

Vraag 5

Hoe borgt het kabinet dat bij waterschaarste een eerlijke verdeling plaatsvindt tussen belangen als scheepvaart, drinkwatervoorziening, natuur en landbouw, conform de landelijke afspraken over waterverdeling (Landelijke Coördinatiecommissie Waterverdeling)?

Bij (dreigende) waterschaarste geldt de zogenaamde verdringingsreeks die gebaseerd is op artikel 2.42 van de Omgevingswet en die nader is uitgewerkt in artikel 3.14 van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). De reeks geeft de rangorde van maatschappelijke belangen aan die bij de verdeling van het beschikbare water in acht wordt genomen. Dat geeft in tijden van waterschaarste op voorhand duidelijkheid over welke belangen vóórgaan als onvoldoende water beschikbaar is voor alle belangen.
Concreet komt het erop neer dat het water op grond van de verdringingsreeks als volgt wordt verdeeld (waarbij categorie 1 voorrang krijgt boven categorie 2, categorie 2 voorrang krijgt boven categorie 3 en categorie 3 voorrang krijgt boven categorie 4):
Binnen deze verdringingsreeks treffen Rijkswaterstaat, provincies en waterschappen regionaal en lokaal maatregelen, die recht doen aan de per regio verschillende kenmerken zoals de mogelijkheden tot aanvoer van water, bodemgesteldheid, type natuur en economische belangen. Het doel is daarbij om maatschappelijke en/of economische schade zoveel mogelijk te beperken.
In het Landelijk Draaiboek Waterverdeling en Droogte (pdf, 1.2 MB) staat hoe crisispartners informatie uitwisselen, maatregelen afstemmen en de communicatie aanpakken.

Vraag 6

Bent u bereid om, samen met provincies, waterschappen en gemeenten, een regionaal waterbufferplan Twentekanaal te ontwikkelen dat specifiek gericht is op het voorkomen van toekomstige vaarwegsluitingen door lage waterstand?

Het Rijk werkt binnen het Deltaplan zoetwater al nauw samen met de provincies, waterschappen en gemeenten om voorbereid te zijn op periodes met lage aanvoeren en zo vaarwegsluitingen door lage waterstand zoveel mogelijk te voorkomen, zie het antwoord op vraag 4. Zo is er al onderzocht of het aanleggen van regionale waterbuffers kan bijdragen aan het voorkomen van watertekorten. De mogelijkheden hiervoor blijken echter beperkt. Het gebied is hooggelegen en zandig, waardoor de buffers relatief snel weer leeglopen. Door de sterk drainerende werking van de bodem zou ook in de winter extra water moeten worden aangevoerd om de buffers goed te vullen en zo te houden. Dit is kostbaar en kan lokaal leiden tot wateroverlastproblemen door interacties met het grondwatersysteem. De inzet ten aanzien van het voorkomen van toekomstige vaarwegsluitingen is daarom primair gericht op het robuuster maken van de wateraanvoermogelijkheden.
Om de wateraanvoer te verbeteren wordt vanuit het Deltafonds een tweejarige planstudie gefinancierd. Deze planstudie is samen met partners uit de regio voorbereid. Daarbij wordt onder meer gekeken naar de vervanging van het gemaal bij sluis Eefde, zodat de inzet van noodpompen op termijn zoveel mogelijk kan worden voorkomen. Bij een positief besluit over de uitkomsten van de planstudie zullen het Rijk, de provincie Overijssel, de provincie Drenthe en de waterschappen Vechtstromen, Drents Overijsselse Delta en Rijn en IJssel de uitvoering ervan gezamenlijk financieren.

Vraag 7

Hoe verhoudt de huidige afhankelijkheid van het binnenvaarttransport zich tot de plannen voor multimodaal transport (spooraansluitingen, overslagpunten) en welke versnelling is nodig om bij sluitingen alternatieven te bieden?

Het Ministerie van IenW zet zich al langer in voor het versterken van het multimodale karakter van het goederenvervoer. De modaliteiten weg, binnenvaart, spoor en buisleidingen werken daarbij nauw samen om leveringszekerheid te garanderen, zoals recent ook uiteengezet in de Beleidsagenda Goederenvervoer. Onderdeel daarvan is een veerkrachtig en weerbare logistieke keten die in staat is om disrupties, zoals laagwater, zo goed mogelijk op te vangen. Elke modaliteit heeft daarbinnen een eigen rol en voorziet in een bepaalde transportbehoefte.
Binnen het programma Topcorridors wordt in het kader van veerkracht momenteel onderzocht wat op multimodale knooppunten nodig is om verstoringen van de goederenstromen op te vangen. Daarin wordt specifiek gekeken naar de situatie waarin één modaliteit niet beschikbaar is. De resultaten worden in het laatste kwartaal van 2026 verwacht. De Kamer wordt hierover na publicatie geïnformeerd.

Vraag 8

Wat doet het kabinet om bedrijven te stimuleren hun logistiek te verduurzamen (bijvoorbeeld een modal shift naar spoor, elektrificatie van wagenparken en slimme logistieke planning) zodat de impact van toekomstige sluitingen van vaarwegen kleiner wordt?

Zoals gemeld in de Beleidsagenda Goederenvervoer is één van de leidende principes voor het goederenvervoer dat deze duurzaam is (TK 2025–2026, 34 244, nr. 13). De inzet is daarbij dat het vrachtvervoer over de weg, het water en het spoor geheel emissieloos is in 2050. Het kabinet zet daarom concreet in op verduurzaming van de vervoersystemen en het creëren van de juiste omstandigheden voor het duurzaam organiseren van transporten. Dat gebeurt onder meer door het stimuleren van een modal shift naar duurzamere transportwijzen, de elektrificatie van het wegtransport, de verduurzaming van de binnenvaart en het realiseren van een netwerk van laad- en tankfaciliteiten voor herwinbare brandstoffen langs de grotere transportroutes. Voor een overzicht van de maatregelen voor het verduurzamen van het goederenvervoer verwijs ik u kortheidshalve naar de Voortgangsbrief Duurzaam vervoer 2025 (TK 2025–2026, 31 305, nr. 524). Het is de bedoeling dat de regeling voor de verduurzaming van de binnenvaart (Tijdelijke subsidieregeling vroege opschaling energietransitie binnenschepen 2026–2029) opengaat in het vierde kwartaal van 2026.

Vraag 9

Op welke wijze worden ondernemers en vervoerders tijdig en eenduidig geïnformeerd over (dreigende) sluitingen van vaarwegen, de verwachte duur, alternatieve routes en alternatieve capaciteit?

Gebruikers van vaarwegen worden standaard geïnformeerd door een zogenaamd BAS-bericht (berichten aan de scheepvaart). Hierin wordt zoveel mogelijk informatie verstrekt over oorzaak, aard en duur van de stremming. Daarnaast vindt rechtstreeks informatie-uitwisseling plaats met brancheorganisaties, georganiseerd bedrijfsleven, individuele bedrijven, overheden, recreatievaart, omwonenden en andere belanghebbenden zoals bijvoorbeeld de sportvisserij. Afhankelijk van de aard en de omvang van de stremming worden aanvullende zaken georganiseerd, zoals informatiebijeenkomsten. Ook ben ik in gesprek met ondernemers, zoals boeren, tuinders, schippers en de industrie en houd ik komende periode vinger aan de pols. Verder wordt actief gebruik gemaakt van de media om met algemene berichtgeving en uitleg zoveel mogelijk mensen te bereiken.

Vraag 10

Bestaan er afspraken tussen Rijk, provincies en gemeenten over (tijdelijke) ondersteuning of compensatie voor ondernemers die onevenredig worden getroffen door vaarwegsluitingen als gevolg van extreme droogte en bent u bereid hier actief op aan te sturen?

Er bestaan geen afspraken tussen Rijk, provincies en gemeenten over (tijdelijke) ondersteuning of compensatie voor ondernemers die onevenredig worden getroffen door vaarwegsluitingen als gevolg van extreme droogte. Het Ministerie van IenW kent geen specifieke compensatie voor extreme droogte maar wel een algemene «Beleidsregel nadeelcompensatie 2024» op grond waarvan ondernemers, ook in geval van droogte, een aanvraag kunnen doen. Situaties van (extreme) droogte worden in de toekomst vaker voorzien als gevolg van verandering van het klimaat. Het is daarom van groot belang dat we daarmee om leren gaan. Het Ministerie van IenW stuurt daarom aan op het versterken van veerkracht en weerbaarheid van de logistieke ketens, zoals uiteengezet in de Beleidsagenda Goederenvervoer.

Vraag 11

Hoe borgt u dat lessen uit de huidige sluiting van het Twentekanaal en het kanaal Almelo-De Haandrik structureel worden meegenomen in het nationale mobiliteit- en waterbeleid (bijvoorbeeld via het Nationaal Waterprogramma)?

Voor wat betreft de borging in het nationale waterbeleid, zie het antwoord op vraag 4. Voor wat betreft de borging in het nationale mobiliteitsbeleid, wordt er gewerkt aan een Toekomstvisie Vaarwegen 2050, waarover de Kamer wordt geïnformeerd. Het leren van deze situatie helpt om te komen tot scenario’s en keuzes in het hoofdvaarwegennetwerk. Voor wat betreft het kanaal Almelo-De Haandrik is de provincie Overijssel het bevoegd gezag en voert deze het vaarwegbeheer.

Vraag 12

Bent u bereid om in overleg te treden met belanghebbenden (bedrijven, vervoerders, waterschappen, natuurorganisaties en medeoverheden) over een langetermijnvisie voor kanalen als klimaatbestendige, schone transportas in Nederland?

Ik praat nu al regelmatig met ondernemers die getroffen zijn doordat sluis Eefde is gestremd. Verder vooruitkijkend wordt binnen IenW ook gewerkt aan een Toekomstvisie Vaarwegen 2050 waarover de Kamer later wordt geïnformeerd. Belanghebbenden worden reeds betrokken en in de Binnenvaarttafel zijn de contouren van de visie aan bod gekomen en strategisch besproken. Hierbij gaat het over het hele vaarwegennetwerk, een klimaatbestendige en schone transportas beslaat immers niet alleen kanalen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Merwedebrug per direct en voor onbepaalde tijd is afgesloten voor vrachtverkeer?

Ja

Vraag 2

Wanneer werd voor het eerst geconstateerd dat het staal in de boogconstructie minder sterk was dan eerder werd aangenomen?

In voorbereiding voor werkzaamheden van het project A27 Houten – Hooipolder, waarbij een nieuwe brug naast de bestaande gebouwd gaat worden, zijn in 2025 en 2026 aanvullende herberekeningen en inspecties uitgevoerd. Hieruit bleek dat naast inspecties ook aanvullend materiaalonderzoek gewenst was. Afgelopen maanden zijn deze aanvullende onderzoeken door Rijkswaterstaat en TNO uitgevoerd. Op 16 juli zijn de voorlopige resultaten door TNO met Rijkswaterstaat gedeeld. De materiaaleigenschappen bleken slechter te zijn dan verwacht en hiermee was er noodzaak om met spoed de constructieve veiligheid van de brug opnieuw te beoordelen. Op 17 juli is op basis hiervan opgeschaald en is op zaterdag 18 juli om 17.30 uur een vrachtwagenverbod ingesteld.

Vraag 3

Wanneer bent u hierover geïnformeerd?

Ik ben op 17 juli door Rijkswaterstaat geïnformeerd.

Vraag 4

Welke onderzoeken en inspecties hebben geleid tot het besluit de brug met onmiddellijke ingang af te sluiten?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Waarom is gekozen voor een onmiddellijke afsluiting, terwijl de inspecties al eerder hadden plaatsgevonden?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Welke alternatieven zijn overwogen alvorens tot volledige afsluiting voor vrachtverkeer over te gaan?

Er zijn diverse opties overwogen; van volledige of gedeeltelijke afsluiting voor alle verkeer tot een relatief beperkte gewichtsbeperking. Er is overwogen om het verkeer naar 1 rijstrook terug te brengen, maar dat leverde onvoldoende gewichtsbeperking op om tot een acceptabele belasting van de brug te komen. Daarmee zou echter niet aan de constructieve veiligheid worden voldaan. Alles overwegende is er gekozen voor afsluiting voor vrachtverkeer zwaarder dan 3,5 ton en touringcars. De belasting op de brug van verkeer lichter dan 3,5 ton is relatief gering en vormt nu geen veiligheidsrisico voor de brug.

Vraag 7

Waarom mogen lijnbussen, hulpdiensten en zwaar beladen bestelbussen met aanhanger de brug nog wel gebruiken, terwijl vrachtverkeer volledig wordt geweerd? Hoe verhoudt dit zich tot de constructieve overwegingen die aan het verbod ten grondslag liggen?

Gezien de kwaliteit van het staal is de noodzaak om per direct de (zware) belasting van de brug sterk te verminderen door een vrachtwagenverbod. Bestelbussen en personenauto’s zijn minder zwaar dan veel vrachtwagens en dragen maar beperkt bij aan de belasting van de brug. Alleen lichte bestelbussen tot 3,5 ton zijn toegelaten (voertuigcategorieën N1 en M1). Nood- en hulpdiensten en lijnbussen zijn de enige uitzonderingen die wordt gemaakt, omdat dit in verhouding niet vaak voorkomt en daarmee getolereerd kan worden voor wat betreft de constructieve veiligheid.

Vraag 8

Welke technische grens is gehanteerd bij het bepalen welke voertuigen nog wel en welke niet meer over de brug mogen rijden?

De grenzen die hiervoor gebruikt worden zijn vastgelegd in de NEN8700 waarin de normen zijn vastgelegd voor de toetsing van de constructieve veiligheid in bestaande bouw en verbouw. Op basis hiervan kan bepaald worden welke gewichtsklassen van voertuigen nog toelaatbaar zijn gegeven de draagkracht van de brug.

Vraag 9

Hoe lang verwacht u dat de afsluiting zal duren?

Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij. De resultaten tot nu toe bevestigen de eerdere conclusies dat de brug niet voldoet aan de geldende normen, en bevestigen de noodzaak van de genomen maatregelen. Duidelijkheid over de duur van de maatregelen kan gegeven worden als er genoeg zicht is op de sterkte van de brug en de maatregelen die nodig zijn om de beperkingen op te mogen heffen. Omdat de onderzoeken nog lopen is daar nu nog geen antwoord op te geven.

Vraag 10

Wanneer verwacht u de Kamer hierover nader te informeren?

Zodra daar aanleiding toe is, wordt de Kamer geïnformeerd.

Vraag 11

Hoeveel vrachtwagens maakten vóór de afsluiting dagelijks gebruik van de Merwedebrug?

Voor de afsluiting reden er tussen de 7.000 en 8.000 vrachtauto's per dag per rijrichting over de brug.

Vraag 12

Welke extra verkeersdruk verwacht u op de alternatieve routes?

Omdat het alleen een afsluiting voor vrachtverkeer is, is de verwachting dat de totale extra verkeerdruk op alternatieve routes beperkt is. Een indicatie van de extra reistijd voor het vrachtvervoer als gevolg van het omrijden op rustige momenten is tot 30–45 minuten, wat tijdens drukke momenten kan oplopen naar 45–60 minuten.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft de afsluiting voor de doorstroming op de A15, A16, A2 en overige omleidingsroutes?

Zie vraag 12. Als er al sprake is van extra verkeerdruk, is dat op de A16 (Moerdijkbrug) en de A2 en A59. Lokale alternatieven zijn beperkt vanwege het ontbreken van een rivierovergang.

Vraag 14

Welke gevolgen heeft de toegenomen drukte op de omleidingsroutes voor de aanrijtijden van hulpdiensten in de regio? Hoe wordt de bereikbaarheid van nooddiensten geborgd?

Minimaal, zie ook beantwoording vraag 12. Met nood- en hulpdiensten is hierover afstemming. Zij kunnen gebruik blijven maken van de Merwedebrug.

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afsluiting voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, nu door gelijktijdige beperkingen op onder meer de N3 en de A27 het aantal geschikte routes sterk afneemt? Hoe borgt u de veiligheid én de continuïteit van dit transport?

De geschatte extra reistijd voor vrachtverkeer als gevolg van het verbod van vrachtwagens op de Merwedebrug wordt ingeschat op rustige momenten op 30–45 minuten, tijdens drukke momenten kan dit oplopen tot 45 tot 60 minuten. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de verwachting dat dit helaas meer is, omdat – afhankelijk van de bestemming – de alternatieve verplichte routes beperkter zijn en er mogelijk verder omgereden moet worden.

Vraag 16

Is onderzocht welke gevolgen de afsluiting heeft voor de bereikbaarheid van bedrijven, havens, distributiecentra en industriële locaties in de regio?

Nee, de afweging is gemaakt op basis van veiligheid. De resultaten van het materiaalonderzoek waren onverwacht en dusdanig urgent dat onmiddellijke afsluiting voor vrachtverkeer onvermijdelijk was. Laat onverlet dat het duidelijk is dat impact voor bedrijven in de nabijheid van de brug het grootst is.

Vraag 17

Bent u bekend met signalen dat individuele transportbedrijven tienduizenden euro's per week of zelfs per dag extra kosten verwachten? Hoe beoordeelt u deze signalen?

De signalen zijn mij bekend. De afsluiting van de Merwedebrug is echter niet zonder reden. De resultaten van het materiaalonderzoek waren dusdanig dat er direct ingegrepen moest worden. Daarbij is gekozen voor een maatregel die ertoe leidt dat de constructieve veiligheid van de brug kan worden gewaarborgd en de andere weggebruikers, de hulpdiensten en het openbaar vervoer nog veilig gebruik kunnen blijven maken van de brug. Transportbedrijven kunnen een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie.

Vraag 18

Gaat u de economische schade voor ondernemers en de logistieke sector in kaart brengen?

In dit soort gevallen treedt de Regeling Nadeelcompensatie in werking. Partijen die schade lijden kunnen bij Rijkswaterstaat een verzoek om nadeelcompensatie indienen.

Vraag 19

Welke gevolgen verwacht u voor consumentenprijzen indien deze extra transportkosten langere tijd aanhouden?

Hierover kan ik geen uitspraken doen, omdat dit van heel veel factoren afhankelijk is.

Vraag 20

Deelt u de opvatting dat deze keer voorkomen moet worden dat compensatie voor ondernemers uitblijft, zoals dat volgens ondernemers het geval was na de afsluiting van 2016, waarbij de schade grotendeels werd afgedaan als ondernemersrisico? Op welke wijze zorgt u ervoor dat de bestaande regeling voor nadeelcompensatie ditmaal wel toereikend is voor de getroffen ondernemers?

Op grond van artikel 4:126 van de Algemene wet bestuursrecht bestaat er aanspraak op nadeelcompensatie voor zover er schade wordt geleden die uitgaat boven het normale maatschappelijke risico en die een benadeelde in vergelijking met anderen onevenredig zwaar treft. De «Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024» biedt een laagdrempelige toegang tot een beoordeling. Dat zal ook bij de huidige afsluiting het geval zijn.

Vraag 21

Bent u bereid ondernemers tegemoet te komen indien de afsluiting langdurig blijkt?

Ja. De «Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024» houdt rekening met de omstandigheden. Zo moet bij het bepalen van het normaal maatschappelijk risico worden betrokken of de afsluiting een normale of niet-normale maatregel is en ook of er sprake is van een langdurige maatregel. Een onafhankelijke commissie brengt hierover advies uit.

Vraag 22

Bent u bereid tijdelijk een uitzondering te maken op de kilometerheffing voor de extra omrijkilometers die rechtstreeks voortvloeien uit deze afsluiting?

Nee, de Wet vrachtwagenheffing biedt geen mogelijkheid voor een tijdelijke uitzondering van extra omrijkilometers. Eigenaren van vrachtwagens moeten per gereden kilometer betalen voor het gebruik van het heffingsnetwerk. Het heffingsnetwerk is vastgelegd in de wet. Verder zou een dergelijke uitzondering niet uitvoerbaar zijn. Ondernemers kunnen wel via Rijkswaterstaat een beroep doen op de wettelijk vastgelegde regeling voor Nadeelcompensatie. Overigens geldt in de periode van 1 september tot en met 31 december van dit jaar een tijdelijke verlaging van de tarieven van de vrachtwagenheffing met 22,3%. Daarmee komt het kabinet ondernemers tegemoet vanwege de hoge brandstofprijzen als gevolg van het conflict in het Midden-Oosten.

Vraag 23

Heeft Rijkswaterstaat onderzocht of gecontroleerd nachtelijk vrachtverkeer onder voorwaarden mogelijk zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Vanuit constructieve veiligheid dient de belasting op de brug te worden verminderd. Dit geldt voor zowel overdag als ’s nachts. Personenauto's vormen door hun geringe gewicht ten opzichte van vrachtwagens maar een klein percentage van de belasting op de brug door het wegverkeer. Vrachtwagens veroorzaken het grootste gedeelte van de belasting. In de nacht neemt de belasting op de brug door minder personenverkeer maar weinig af. Het toelaten van vrachtverkeer tijdens de nacht zal waarschijnlijk leiden tot meer vrachtverkeer en dus een hogere belasting. Een belasting die voor deze brug op dit moment volgens de berekeningen niet toelaatbaar is.

Vraag 24

Hoe beoordeelt u de kritiek dat de informatievoorziening en bewegwijzering in de eerste dagen onvoldoende waren?

De resultaten van het materiaalonderzoek waren onverwacht en dusdanig urgent dat onmiddellijke afsluiting voor vrachtverkeer onvermijdelijk was. De informatie over de afsluiting voor vrachtverkeer en touringcars is zo snel als mogelijk naar buiten gecommuniceerd. Het kost inderdaad enige tijd om de bebording en bewegwijzering goed op orde te krijgen. Deze is afgelopen week samen met de politie nagelopen en verder versterkt. Regelmatig wordt dit nog gecontroleerd en bezien of verdere aanpassingen noodzakelijk zijn.

Vraag 25

Welke maatregelen neemt u om sluipverkeer door dorpen en woonkernen te voorkomen?

Zie vraag 13. Omdat er plaatselijk weinig alternatieven zijn om de rivier over te steken is de verwachting dat er weinig lokaal sluipverkeer zal zijn.

Vraag 26

Welke gevolgen verwacht u van de gelijktijdige werkzaamheden aan de Papendrechtse brug, de Algerabrug en de afsluiting van de Merwedebrug voor de bereikbaarheid van Zuidwest-Nederland?

Zie ook de beantwoording van vraag 14. De gecombineerde afsluiting van de Papendrechtse en Algerabrug laat tot nu toe nog weinig effect zien op de bereikbaarheid van Zuidwest-Nederland als geheel. De verwachting op voorhand was dat de afsluiting van de Papendrechtsebrug circa 30 minuten vertraging oplevert. Aangezien de afsluiting van de Merwedebrug alleen effect heeft op het vrachtverkeer, heeft dit daarom geen aanvullend effect voor het gehele verkeersbeeld. Hierbij moet worden aangetekend dat dit beeld is opgebouwd in de relatieve rustige vakantieperiode.

Vraag 27

Waarom is de vervanging van de Merwedebrug niet eerder gerealiseerd, terwijl al langer bekend was dat vervanging noodzakelijk was?

Tijdens de vorige tijdelijke afsluiting van de Merwedebrug in het najaar van 2016 werkte IenW al volop aan de planuitwerking voor de verbreding van de A27 tussen Houten en het knooppunt Hooipolder, inclusief de vervanging van onder andere de Merwedebrug. In 2020 is het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder onherroepelijk geworden. Vervolgens vond tijdens en na de Covid-periode de voorbereiding van de realisatie plaats en zijn begin 2023 de reguliere onderdelen gegund. Voor de complexe en risicovolle onderdelen, waaronder de Merwedebrug, eerst een ontwerpfase plaats door de aannemer en RWS.
Over de voortgang van de A27 Houten – Hooipolder is uw Kamer regelmatig geïnformeerd. Zo is in de MIRT-brief najaar 20241 gemeld dat het programma te maken heeft met aanzienlijk hogere kosten dan eerder was voorzien. Oorzaken hiervan betreffen prijsstijgingen, huidige marktspanning, een te lage initiële raming en voortschrijdend inzichten (onder andere onderschatting complexiteit en een slechtere staat van het areaal). 11 mei jl.2 is aan uw Kamer geïnformeerd dat de ontwerpfase van de Merwedebrug West is afgerond. Dit heeft geleid tot het definitief opdragen van de uitvoeringswerkzaamheden waarmee het project formeel is overgegaan in de realisatiefase.

Vraag 28

Kan de bouw van de nieuwe Merwedebrug worden versneld nu de bestaande brug is afgesloten? Welke gevolgen heeft de eerdere fasering en versobering van het project A27 Houten-Hooipolder voor de duur van de huidige situatie?

De bestaande brug is enkel afgesloten voor vrachtverkeer, het andere verkeer blijft gewoon gebruik maken van de Merwedebrug.
In de huidige planning voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug is reeds fors ingezet op slimme bouwfasering om met name de eerste (westelijke) brug zo snel mogelijk beschikbaar te hebben ter vervanging van de huidige brug. Deze planning resulteert naar verwachting in een openstelling van de nieuwe Merwedebrug West in 20313.
De bouw van de nieuwe brug is complex. Zeker ook omdat de nieuwe brug op korte afstand wordt gebouwd van de bestaande brug. De bouwwerkzaamheden kunnen namelijk van invloed zijn op de huidige brug (zettingen, trillingen).
Voorkomen moet worden dat de bestaande brug door de werkzaamheden beschadigd raakt. De recent bekend geworden slechtere staat van de huidige brug, vergroot de bouwcomplexiteit en legt daarmee extra druk op de bouwplanning. Zo mag ook het bouwverkeer voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug geen gebruik maken van de bestaande brug. Dit heeft consequenties voor de bouwlogistiek. De impact wordt op dit moment onderzocht. Een verdere versnelling van de bouw ligt hiermee niet voor de hand.

Vraag 29

Welke onderhoudswerkzaamheden zijn de afgelopen tien jaar aan de Merwedebrug uitgevoerd?

De Merwedebrug heeft het einde van de technische levensduur bereikt. De onderhoudsopgave wordt dan groter en onvoorspelbaarder. De brug wordt regelmatig geïnspecteerd en daarbij geldt voor een aantal onderdelen in een verhoogd inspectieregime. De inspecties vormen de basis voor het onderhoud aan de brug. Het onderhoud betrof de afgelopen jaren zowel de verhardingen (deklagen en onderlagen) als de constructie zelf. Denk daarbij aan: reparatie en vervanging van de voegovergangen, herstel van scheuren en het verwijderen van corrosie (met name op het beweegbare deel). Ook het vervangen van de opleggingen en het conserveren van de hangerkabels is in de afgelopen periode nodig geweest om de brug beschikbaar en veilig te houden.

Vraag 30

Welke lessen zijn getrokken uit de afsluiting van de Merwedebrug in 2016 en waarom hebben deze niet kunnen voorkomen dat opnieuw een langdurige afsluiting noodzakelijk is?

Bij de huidige afsluiting van de brug zijn de rapporten en aanbevelingen van de afsluiting in 2016 bij de hand genomen. Ook toen werd de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton afgesloten. De aanbevelingen hadden met name betrekking op een betere betrokkenheid van medeoverheden en andere belangrijke partijen, wat nu ook zorgvuldiger is gedaan. De aanleiding voor de afsluiting was echter verschillend: toen was er sprake van vermoeiing van de verbindingen in de brug en daar zijn ook passende maatregelen op getroffen, zoals bijvoorbeeld het aanbrengen van verstevigingen en verscherpte inspecties, zie ook beantwoording vraag 29. Het onderzoek heeft uitgewezen dat het staal van de brug een andere kwaliteit heeft dan mocht worden aangenomen.

Vraag 31

Hoeveel bruggen, tunnels, sluizen en viaducten in beheer van het Rijk bevinden zich momenteel in een staat waarbij aanvullende beperkingen of onverwachte afsluitingen niet kunnen worden uitgesloten?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld.4 De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten met een gebruiksbeperking en 104 objecten die onder een verhoogd inspectieregime staan.5 In de beleidsbrief van 24 april jl. is aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. RWS stelt verschillende maatregelen in om de veiligheid op deze kunstwerken te waarborgen. Tegelijkertijd zijn de beschikbare middelen in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds en de beschikbare capaciteit helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities te bekostigen en uit te kunnen voeren. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer van 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 32

Bij hoeveel rijkskunstwerken is momenteel sprake van uitgesteld onderhoud?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Daarin wordt onder meer inzicht geboden in de locaties waar onderhoudswerkzaamheden zijn uitgesteld en waarvoor op peildatum juli 2025 nog geen uitvoering is gepland in de periode 2026–2028. Voor RWS gaat het in totaal om 136 objecten per peildatum juli 2025. Dit is overigens een momentopname; de situatie kan gedurende het jaar wijzigen.

Vraag 33

Welk bedrag is volgens u nodig om de huidige onderhoudsachterstand van Rijkswaterstaat volledig weg te werken?

De Algemene Rekenkamer heeft in haar verantwoordingsonderzoek over 2024 het tekort voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing van de netwerken van Rijkswaterstaat geraamd op € 34,5 miljard voor de periode tot en met 20385. Het betreft de instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem.

Vraag 34

Acht u de huidige onderhoudsbudgetten voldoende om de veiligheid, betrouwbaarheid en economische functie van de Nederlandse infrastructuur structureel te waarborgen? Zo ja, waaruit blijkt dat?

De middelen die beschikbaar zijn in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds zijn niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities op het gebied van infrastructuur te bekostigen. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Op 16 maart jl.6 is de Kamer geïnformeerd over de grote opgaven binnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds en de noodzaak om scherpe keuzes te maken; enerzijds wat we moeten en willen en anderzijds wat we kunnen met het geld dat we hebben. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer op 19 juni jl.7 geïnformeerd.

Vraag 35

Bent u bereid de Kamer vóór de behandeling van de begroting Infrastructuur en Waterstaat een integraal overzicht te sturen van:

Zie beantwoording van vraag 31, 32, 33 en 34.

Vraag 36

Deelt u de opvatting dat het steeds vaker onverwacht moeten afsluiten van bruggen, viaducten en andere vitale infrastructuur erop wijst dat Nederland te lang heeft geleund op uitgesteld onderhoud? Zo nee, waarom niet?

Ja, daarom ben ik samen met de Staatssecretaris van I&W bezig met het proces rondom het afweegkader, om de basis van onze netwerken weer op orde te brengen. Daarvoor is het noodzakelijk om samen met uw Kamer scherpe keuzes te maken en te prioriteren wat nu nodig is, wat later kan en wat we niet meer doen. Zie ook beantwoording van vraag 31, 32, 33 en 24.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Spectaculair: rechters vinden verkeersboetes te hoog, mogelijk gevolgen voor kabinetsbeleid» van het AD d.d. 3 juli 2026?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de recente uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland en de daarin opgenomen rechtsoverwegingen waaruit blijkt dat de verhoging van de boetebedragen uit 2024 en 2025 onverbindend is verklaard wegens strijd met het evenredigheidsbeginsel?2

Ja.

Vraag 3

Hoe reflecteert u op het oordeel van drie kantonrechters dat de verhogingen van de verkeersboetes in 2024 en 2025 onredelijk zijn en neerkomen op verkapte belastingheffing bij verkeersovertreders?3

De rechtspraak laat een wisselend beeld zien. In enkele recente zaken heeft de kantonrechter inderdaad geoordeeld dat het besluit waarmee de verkeersboetes in 2024 en 2025 zijn verhoogd onverbindend is in verband met strijd met het evenredigheidsbeginsel. De in deze zaken opgelegde verkeersboetes zijn daarom verlaagd naar het niveau in 20234. In verschillende andere zaken hebben rechters echter geoordeeld dat de verhogingen van de verkeersboetes niet onrechtmatig waren en dat geen sprake is van strijd met het evenredigheidsbeginsel.5 De komende tijd moet blijken hoe andere (hogere) rechters tegen deze materie aan kijken. Ik zal deze ontwikkelingen nauwlettend volgen.
Ten aanzien van «détournement de pouvoir» kan worden opgemerkt dat het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden, de hoogste rechter voor verkeerszaken die worden afgedaan op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, eerder heeft geoordeeld dat met de verhoging van de sanctietarieven per 1 maart 2024 niet is gehandeld in strijd daarmee of met het specialiteitsbeginsel.6 Ook heeft het hof in deze zaak geoordeeld dat het bedrag van de opgelegde sanctie in redelijke verhouding staat tot de aard en de ernst van de onderhavige gedraging, zodat ook hier geen sprake is van strijd met het evenredigheidsbeginsel.7

Vraag 4

Hoe beoordeelt u, in het licht van het voorgaande, de kritiek dat de overheid daarmee haar boekje te buiten gaat wanneer zij een wettelijke bevoegdheid voor verkeersveiligheid inzet voor een ander, oneigenlijk budgettair doel, oftewel détournement de pouvoir?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

In hoeverre acht u uw beleid rechtsstatelijk houdbaar, nu de overheid burgers met steeds hogere verkeersboetes aanspreekt op naleving van de wet, terwijl diezelfde overheid deze boetes mede inzet als begrotingsinstrument en daarmee volgens meerdere rechters (on)geschreven regels, zoals het evenredigheidsbeginsel, schendt?4

Zoals in het antwoord op de vragen 3 en 4 is aangegeven laat de rechtspraak nog een wisselend beeld zien. Het is zaak om het verdere verloop van rechtelijke procedures eerst af te wachten.

Vraag 6

Waarom heeft u geen dragende juridische motivering gegeven voor de verhouding tussen de verhoogde boetes op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv) en boetes voor commune delicten, terwijl zowel het Openbaar Ministerie als de Raad van State nadrukkelijk op deze disbalans heeft gewezen?

Ik heb eerder meerdere malen erkend dat er sprake is van een disbalans tussen de Wahv-boetes en de boetes voor commune delicten en dat deze disbalans onwenselijk is. De benodigde bezuinigingen om de disbalans op te lossen, acht dit kabinet op dit moment niet wenselijk.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het maatschappelijk moeilijk uitlegbaar is dat foutparkeren op een gehandicaptenplaats kan leiden tot een hogere boete dan een geldboete die in de strafrechtpraktijk regelmatig wordt opgelegd voor mishandeling? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de meest recente Oriëntatiepunten voor straftoemeting en LOVS-afspraken (juli 2026) geldt voor een eenvoudige mishandeling die bestaat uit een droge klap of schop (met alleen pijn en geen letsel) als oriëntatiepunt een geldboete van € 700,–.9 Voor het onterecht parkeren op een gehandicaptenparkeerplaats die specifiek is toegekend aan een bepaald kenteken (voor het parkeren voor de eigen woning of voor de werkplek) is het boetebedrag € 500,–. Voor het onterecht parkeren op een algemene gehandicaptenparkeerplaats geldt een boete van € 400,–. Het bezetten van een parkeerplaats voor een minder valide persoon beperkt direct de mobiliteit van mensen met een beperking. Een stevige normstelling en een hoge boete is derhalve en in algemene zin op zijn plaats.

Vraag 8

Hoe gaat u nu voorkomen dat een wettelijke bevoegdheid die bedoeld is voor verkeersveiligheid, normhandhaving en bestraffing van verkeersovertredingen, wordt ingezet voor het dichten van begrotingsgaten?

Zoals ik reeds eerder meerdere malen heb toegezegd zal ik de verkeersboetes niet beleidsmatig verhogen en enkel jaarlijks indexeren. In het kader van de beleidsreactie op de evaluatie van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) bekijk ik momenteel welke mogelijkheden er zijn om te waarborgen dat verkeersboetes ook in de toekomst primair worden ingezet als instrument voor verkeersveiligheid en niet als begrotingsmiddel.

Vraag 9

Kunt u de verhoging van de verkeersboetes in 2024 en 2025 uitsplitsen naar aard en hoogte, waarbij per boetecategorie inzichtelijk wordt gemaakt welk deel voortvloeit uit inflatiecorrectie en welk deel uit een beleidsmatige keuze, en hoeveel deze beleidsmatige verhogingen exact hebben opgeleverd voor de staatskas?

De verhoging van de verkeersboetes op grond van de Wahv bedroeg in 2024 10%. Daarvan was 5,7% inflatiecorrectie en 4,3% een beleidsmatige aanvullende verhoging. Deze beleidsmatige verhoging heeft extra opbrengsten van (bij benadering) ongeveer 37 miljoen euro opgeleverd. De strafrechtelijke verkeersboetes zijn in dat jaar enkel geïndexeerd op basis van de inflatie van 5,7%. In 2025 zijn de verkeersboetes, zowel de Wahv-boetes als de strafrechtelijke verkeersboetes, enkel met 3,2% geïndexeerd.
Bij eerdere beleidsmatige verhogingen van de verkeersboetes, zijn ook de strafrechtelijke tarieven altijd met hetzelfde percentage verhoogd.

Vraag 10

Kunt u vervolgens uiteenzetten hoe deze extra opbrengsten budgettair zijn verwerkt, waaraan zij zijn besteed en welk concreet maatschappelijk of verkeersveiligheidseffect daarmee is bereikt?

Alle ontvangsten op grond van de Wahv zijn onderdeel van de Rijksbegroting. Er is geen nadere specificatie waaraan deze zijn besteed.

Vraag 11

Hoe beoordeelt u het risico dat ook andere rechters de verhogingen van 2024, 2025 en 2026 exceptief gaan toetsen en onverbindend verklaren wegens strijd met het evenredigheidsbeginsel?

Het is niet aan mij om daar op vooruit te lopen. De rechtspraak laat tot nu toe een wisselend beeld zien. Vanzelfsprekend volg ik deze ontwikkeling nauwlettend. Ik verwijs hiervoor ook naar het antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 12

Bent u zich ervan bewust dat, wanneer deze zaken uiteindelijk bij het gerechtshof of de Hoge Raad terechtkomen en ook daar wordt geoordeeld dat de verhogingen van de verkeersboetes uit 2024 en 2025 in strijd zijn met het evenredigheidsbeginsel, dit kan dwingen tot verlaging van de hoogte van verkeersboetes in Nederland?

Ja. Zie ook het antwoord op de vragen 3 en 4 ten aanzien van het huidige beeld van de rechtspraak.

Vraag 13

Op 3 juli 2026 heeft de advocaat-generaal bij het parket van de Hoge Raad advies uitgebracht. Hij stelt dat Wahv-verhogingen door hun afschrikwekkende en bestraffende karakter niet kunnen worden afgedaan als louter incassomaatregel. Hoe rechtvaardigt u dat deze verhogingen automatisch worden opgelegd zonder de rechtsbescherming die hoort bij een criminal charge onder Artikel 6 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens?5

De conclusie van de advocaat-generaal is een advies aan de Hoge Raad. De prejudiciële vraag over de ophogingen bij Wahv-boetes is momenteel in behandeling bij de Hoge Raad. De vraag of de ophogingen in strijd zijn met artikel 6 EVRM en – indien deze vraag bevestigend wordt beantwoord – welke eventuele gevolgen dit heeft voor de inrichting van de rechtsbescherming moet dus nog worden beantwoord.

Vraag 14

Welke concrete maatregelen neemt u naar aanleiding van de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland en de conclusie van de advocaat-generaal bij de Hoge Raad?

Ik vind het belangrijk om te benadrukken dat de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland en de conclusie van de advocaat-generaal op twee verschillende aspecten zien. Waar de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland raken aan de hoogte van verkeersboetes zelf, gaat de conclusie van de advocaat-generaal over de verhogingen van verkeersboetes bij niet-tijdige betaling van een verkeersboete.
Los van de toezegging dat ik de verkeersboetes niet beleidsmatig zal verhogen (zie ook het antwoord op vraag 8), onderneem ik naar aanleiding van de uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland nu geen stappen. Zoals eerder in het antwoord op vragen 3 en 4 aangegeven laten de uitspraken nog een wisselend beeld zien. Ik acht het van belang om eerst af te wachten hoe andere (hogere) rechters tegen deze materie aan kijken en wil daar niet op vooruitlopen.
Wat betreft de conclusie van de advocaat-generaal bij de Hoge Raad geldt het volgende. De Hoge Raad heeft de vraag als gezegd op dit moment in behandeling. Na de uitspraak van de Hoge Raad kan de procedure bij de rechtbank Den Haag, die de prejudiciële vraag heeft gesteld, worden voortgezet.
Er kan niet vooruit worden gelopen op rechterlijke uitspraken. Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van vraag 18 van de feitelijke vragen van de VKC JenV naar aanleiding van het rondetafelgesprek op 15 april jl. bereiden het CJIB en het Ministerie van Justitie en Veiligheid zich wel voor op mogelijke scenario’s. Als de uitkomst van de procedure helder is, zal uw Kamer nader worden geïnformeerd over de eventuele implicaties en hoe dit wordt opgepakt.

Vraag 15

Bent u bereid om, mede naar aanleiding van deze rechterlijke uitspraken, met een integraal voorstel te komen om verkeersboetes, verhogingen en aanmaningskosten proportioneel te maken en te voorkomen dat verkeersboetes mensen onnodig in problematische schulden duwen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op de vragen 3 en 4 is aangeven, laat de rechtspraak nu nog een wisselend beeld zien. De komende tijd moet blijken hoe andere (hogere) rechters tegen deze materie aan kijken. Zoals u weet zie ik op dit moment ook geen mogelijkheden voor wijzigingen in het verkeersboetebeleid. De benodigde bezuinigingen hiervoor acht dit kabinet op dit moment niet wenselijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Merwedebrug op de A27 per direct wordt gesloten voor vrachtverkeer, omdat de constructieve veiligheid voor zwaar verkeer niet langer kan worden gegarandeerd?1

Ja.

Vraag 2

Op welk moment heeft Rijkswaterstaat voor het eerst signalen ontvangen dat de sterkte van de boogconstructie mogelijk onvoldoende was? Kunt u een tijdlijn geven van de onderzoeken, bevindingen en besluitvorming?

Bij de voorbereiding van de werkzaamheden voor het project A27 Houten – Hooipolder, waarbij een nieuwe brug naast de bestaande gebouwd gaat worden, zijn in 2025 en 2026 aanvullende herberekeningen en inspecties uitgevoerd. Hieruit bleek dat naast inspecties ook aanvullend materiaalonderzoek gewenst was. Afgelopen maanden zijn deze aanvullende onderzoeken door Rijkswaterstaat en TNO uitgevoerd. Op 16 juli zijn de voorlopige resultaten door TNO aan Rijkswaterstaat gedeeld. De materiaaleigenschappen bleken slechter te zijn dan verwacht en hiermee was er noodzaak om met spoed de constructieve veiligheid van de brug te herbeoordelen. Op 17 juli is op basis hiervan opgeschaald en is op zaterdag 18 juli 17.30 een vrachtwagenverbod ingesteld.

Vraag 3

Waren er eerder signalen bekend die aanleiding hadden kunnen zijn om maatregelen te treffen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er pas op dit moment besloten tot een verbod voor vrachtverkeer en niet eerder gekozen voor maatregelen?

Nee, zie beantwoording van vraag 2: op 16 juli 2026 is uit onderzoek gebleken dat de constructieve sterkte van de brug beneden de toelaatbare norm kwam.

Vraag 4

Hoe kan het dat nu blijkt dat het staal van de brug minder sterk is dan eerder werd aangenomen? Is sprake van nieuwe onderzoeksmethoden, nieuwe inzichten of eerdere mogelijke onjuiste aannames?

Bij de Merwedebrug was i.v.m. de voorbereiding voor de werkzaamheden van de bouw van de nieuwe Merwedebrug materiaalonderzoek nodig. Uit dit materiaalonderzoek is gebleken dat de sterkte van het staal van de brug aanmerkelijk minder is dan verwacht en waarmee dus ook geen rekening gehouden was.

Vraag 5

Welke lessen zijn er getrokken toen de Merwedebrug in 2016 moest worden afgesloten voor vrachtverkeer vanwege haarscheurtjes in de constructie? En hoe kan het dat die maatregelen kennelijk onvoldoende waren om een nieuwe ingrijpende maatregel te voorkomen?

Bij de huidige afsluiting van de brug zijn de rapporten en aanbevelingen van de afsluiting in 2016 bij de hand genomen. Ook toen werd de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton afgesloten. De aanbevelingen hadden met name betrekking op een betere betrokkenheid van medeoverheden en andere belangrijke partijen, wat nu ook zorgvuldiger is gedaan. De aanleiding voor de afsluiting was echter verschillend: toen was er sprake van vermoeiing van de verbindingen in de brug waardoor scheurtjes waren ontstaan en daar zijn toen ook passende maatregelen op getroffen, zoals het aanbrengen van verstevigingen en verscherpte inspecties. Uit het hiervoor genoemde onderzoek blijkt dat het staal van de brug een andere kwaliteit heeft dan verwacht en waarmee dus ook geen rekening mee gehouden was.

Vraag 6

Welke gevolgen van deze afsluiting verwacht u voor de bereikbaarheid van Midden- en Zuid-Nederland, de logistieke sector, de economie en ondernemers?

Omdat het alleen een afsluiting voor vrachtverkeer is, is de verwachting dat het effect op de bereikbaarheid van Midden- en Zuid-Nederland als geheel beperkt zal zijn, hoewel dit voor ondernemingen in de nabije omgeving van de brug een groter effect kan hebben. Voor het vrachtverkeer is de inschatting dat de extra reistijd als gevolg van de afsluiting op rustige momenten 30–45 minuten zal bedragen en de extra reistijd tijdens drukke momenten kan oplopen tot 45 tot 60 minuten voor 7.000 tot 8.000 vrachtwagens per dag per rijrichting over de brug.

Vraag 7

Bent u het met eens met de stelling dat er aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de hinder voor weggebruikers, omwonenden en transportbedrijven en de economische schade te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden hiervoor genomen? Welke alternatieve routes zijn er beschikbaar en zijn die voldoende toegerust voor de extra verkeersdruk?

Door het vrachtwagenverbod moet vrachtverkeer gebruikmaken van alternatieve routes. Personenauto's en ander verkeer kunnen de brug blijven gebruiken. Lijnbussen en hulpdiensten vallen niet onder het verbod voor vrachtverkeer. Deze uitzondering is noodzakelijk om de bereikbaarheid van de regio te waarborgen. Met het weren van vrachtverkeer wordt de verkeersdruk van zware voertuigen sterk verminderd, terwijl het openbaar vervoer beschikbaar blijft voor reizigers en de hulpverlening op peil blijft.
Vrachtverkeer wordt omgeleid via de A15, A16 en A59 of via de A15, A2 en A59. Het vervoer van gevaarlijke stoffen maakt gebruik van de A2. De alternatieve routes zullen naar verwachting het extra aanbod aankunnen. Door werkzaamheden onder andere aan de Papendrechtsebrug en omleidingen voor het vrachtverkeer moeten weggebruikers rekening houden met drukte op de Nederlandse wegen, waardoor de reistijd kan oplopen. We monitoren de verkeerssituatie en nemen waar nodig aanvullende verkeersmaatregelen. Ondernemers kunnen eventueel een beroep doen op de regeling voor nadeelcompensatie.

Vraag 8

Welke verkeersmaatregelen worden getroffen om sluipverkeer en overbelasting van omliggende wegen en bruggen te voorkomen?

Zie beantwoording van vraag 7. Lokale alternatieven zijn beperkt vanwege de grote rivieren die dat niet toestaan, waardoor sluipverkeer naar verwachting beperkt zal blijven.

Vraag 9

Is onderzocht of tijdelijke versterkingsmaatregelen of tussentijdse reparaties mogelijk zijn om (een deel van) het vrachtverkeer eerder weer veilig over de Merwedebrug te laten rijden? Zo ja, welke mogelijkheden zijn onderzocht en waarom zijn deze wel of niet uitvoerbaar? Zo nee, bent u bereid de mogelijkheid van tijdelijke versterkingsmaatregelen of tussentijdse reparatie te verkennen?

Met de constatering dat de staalkwaliteit van de brug minder sterk is dan eerder werd aangenomen, is een eenvoudige versterking of reparatie vrijwel zeker niet genoeg: de brug als geheel is te zwak. Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij. De resultaten tot nu toe bevestigen de eerdere conclusies dat de brug niet voldoet aan de geldende normen, en bevestigen de noodzaak van de genomen maatregelen. Duidelijkheid over de duur van de maatregelen kan gegeven worden als er genoeg zicht is op de sterkte van de brug en de maatregelen die nodig zijn om de beperkingen op te mogen heffen. Omdat de onderzoeken nog lopen is daar nu nog geen antwoord op te geven.

Vraag 10

Hoe vaak zal de Merwedebrug de komende periode worden geïnspecteerd en welke criteria worden gehanteerd om te beoordelen of aanvullende beperkingen noodzakelijk of juist versoepelingen mogelijk zijn?

Op dit moment worden er nadere onderzoeken uitgevoerd naar de sterkte van de brug en passende maatregelen daarbij.

Vraag 11

Welke bruggen kunnen met vergelijkbare problemen te maken krijgen vanwege constructie of materiaal? Bent u bereid dit in kaart te brengen en kun u hiervan een overzicht geven, inclusief de eventuele verkeersbeperkingen die worden voorzien?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld.2 De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat er gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten (waarvan 72 bruggen en viaducten) met een gebruiksbeperking en 104 objecten (waarvan 72 bruggen en viaducten) die onder een verhoogd inspectieregime staan.3

Vraag 12

Zijn de huidige inspectie- en monitoringsprogramma's van Rijkswaterstaat voldoende om dit soort problemen tijdig te signaleren? Zo ja, hoe verklaart u dat deze maatregel nu alsnog onverwacht noodzakelijk blijkt?

Bij instandhouding spelen altijd onzekerheden. Er is veel in beeld, maar niet alles is voorspelbaar. Alle kunstwerken worden periodiek geïnspecteerd (regulier inspectieprogramma) en er vinden tijdens regulier onderhoud schouwen plaats. Indien nodig zullen aanvullende technische inspecties en herberekeningen worden uitgevoerd of monitoring plaatsvinden. Uitkomst van een inspectie of herberekening kan, zoals bij de Merwedebrug, onverwacht slechter zijn dan verwacht en dan zijn acute maatregelen noodzakelijk. Bij de Merwedebrug is dit aan het licht gekomen na materiaalonderzoek bij de voorbereiding voor de werkzaamheden van de bouw van de nieuwe Merwedebrug, zie ook beantwoording vraag 2.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft deze situatie voor de planning van de vervanging van de Merwedebrug? Is versnelling in uw ogen mogelijk en wenselijk?

In de huidige planning voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug is reeds fors ingezet op slimme bouwfasering om met name de eerste (westelijke) brug zo snel mogelijk beschikbaar te hebben ter vervanging van de huidige brug. Deze planning resulteert naar verwachting in een openstelling van de nieuwe Merwedebrug West in 20314.
De bouw van de nieuwe brug is complex. Zeker ook omdat de nieuwe brug op korte afstand wordt gebouwd van de bestaande brug. De bouwwerkzaamheden kunnen namelijk van invloed zijn op de huidige brug (zettingen, trillingen). Voorkomen moet worden dat de bestaande brug door de werkzaamheden beschadigd raakt. De recent bekend geworden slechtere staat van de huidige brug, vergroot de bouwcomplexiteit en legt daarmee extra druk op de bouwplanning. Zo mag ook het bouwverkeer voor de bouw van de nieuwe Merwedebrug geen gebruik maken van de bestaande brug. Dit heeft consequenties voor de bouwlogistiek. De impact wordt op dit moment onderzocht. Een verdere versnelling van de bouw ligt hiermee niet voor de hand.

Vraag 14

Verwacht u dat vergelijkbare acute verkeersbeperkingen de komende jaren vaker zullen voorkomen vanwege de verouderde staat van Nederlandse bruggen en viaducten? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dergelijke situaties zoveel mogelijk te voorkomen en welke invloed heeft dit op het net vastgestelde afweegkader?

Ja. In de beleidsbrief van 24 april jl. is aan de Kamer onder meer gemeld dat in juli 2025 er 80 kunstwerken waren met (gewichts- of doorvaart-) beperkingen voor de Rijkswegen en de Rijksvaarwegen. Daarbij is aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken.
In het afweegproces5 vormen constructieve en waterveiligheid het vertrekpunt voor de verdere prioritering van de instandhoudingsopgaven en de ontwikkelingsopgaven binnen het MIRT.

Vraag 15

Bent u bereid de Kamer periodiek te informeren over de uitkomsten van het aanvullende onderzoek, de voortgang van eventuele tijdelijke maatregelen en de gevolgen voor de bereikbaarheid en de planning van de vervanging van de Merwedebrug?

Zodra daar aanleiding toe is, wordt de Kamer over de uitkomsten geïnformeerd.

Vraag 1

Kunt u de Kamer een actueel overzicht geven van alle rijkskunstwerken waarvan de veiligheid (mogelijk) onder druk staat?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Op 8 december 2025 zijn de meest recente rapportages met de Kamer gedeeld1. De eerstvolgende Staat van de Infrastructuur wordt dit najaar gepubliceerd.
In de RWS-rapportage wordt ook gerapporteerd over kunstwerken die in een zodanige slechte staat verkeren dat gebruiksbeperkingen zijn opgelegd en/of die onder een verhoogd inspectieregime staan. In de meest recente rapportage gaat het om respectievelijk 80 objecten met een gebruiksbeperking en 104 objecten die onder een verhoogd inspectieregime staan.2
In de ProRail-rapportage is aangegeven dat de algemene staat van de Nederlandse spoorweginfrastructuur gemiddeld genomen wordt beoordeeld als «ruim voldoende». De technische prestaties zijn beheersbaar, de betrouwbaarheid is goed en de veiligheid van de assets blijft geborgd. Ondanks de beoordeling «ruim voldoende» laat de ontwikkeling over de afgelopen vijf jaar een neerwaartse trend zien. Daarnaast verwacht ProRail dat de opgave in de komende tien tot vijftien jaar verder zal toenemen, met name voor (beweegbare) bruggen, bovenleidingsystemen, tunneltechnische installaties en beveiligingssystemen (in samenhang met ERTMS-programma).

Vraag 2

Hoeveel bruggen verkeren in een vergelijkbare situatie als de Merwedebrug?1

Zie beantwoording vraag 1. In juli 2025 waren er 80 kunstwerken (waarvan 72 bruggen en viaducten) met (gewichts- of doorvaart)beperkingen voor de Rijkswegen en de Rijksvaarwegen. In de beleidsbrief van 24 april jl. is aan de Kamer daarbij onder meer aangekondigd dat als we niets doen, het de verwachting is dat dit aantal in 2030 verdubbeld is. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken.
In het afweegproces4 vormen constructieve en waterveiligheid het vertrekpunt voor de verdere prioritering van de instandhoudingsopgaven en de ontwikkelingsopgaven binnen het MIRT.

Vraag 3

Is het geld dat van nieuwe aanleg naar onderhoud is verschoven voldoende om alle noodzakelijke werkzaamheden uit te voeren?

Nee, ondanks de schuif van middelen van aanleg naar instandhouding en de investeringen van het huidige en vorige kabinetten zijn de beschikbare middelen in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities te bekostigen. In totaal is er sprake van een tekort van € 80 miljard tot 2040. Het kabinet heeft zich als doel gesteld om de negatieve trend van meer en/of langer durende beperkingen als gevolg van achterstanden in het onderhoud deze kabinetsperiode te doorbreken. Daarin zijn scherpe, maar noodzakelijke keuzes nodig. Over het afweegproces is de Kamer op 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 4

Heeft u volledig en voldoende inzicht in de technische staat van alle rijksbruggen en -viaducten? Zo nee, hoe gaat u dit verbeteren?

Naast de objecten die al onder een verhoogd inspectieregime staan, worden alle kunstwerken periodiek geïnspecteerd (regulier inspectieprogramma) en er vinden tijdens regulier onderhoud schouwen plaats. Indien nodig worden aanvullende technische inspecties en herberekeningen uitgevoerd. Dit inspectieprogramma van Rijkswaterstaat voldoet aan gangbare eisen die gesteld worden aan een inspectieprogramma en is zeer vergelijkbaar met inspectieprogramma's van andere beheerders. Volledigheid is niet te garanderen, maar door het uitvoeren van het inspectieprogramma is er voldoende inzicht in de staat van het areaal.

Vraag 5

Hoeveel bruggen en viaducten worden op dit moment extra gecontroleerd vanwege mogelijke veiligheidsproblemen?

Zie beantwoording vraag 2. In de jaarlijkse rapportage over de Staat van de Infrastructuur Rijkswaterstaat is aangegeven dat er 104 objecten zijn die onder een verhoogd inspectieregime staan, waarvan 72 bruggen en viaducten.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de komende jaren meer bruggen onverwacht moeten worden afgesloten of beperkt?

Nee, zie beantwoording vraag 2 en 4.

Vraag 7

Welke economische schade ontstaat als belangrijke bruggen tijdelijk dicht moeten voor vrachtverkeer of ander verkeer?

De economische schade hangt af van vele factoren, zoals de beschikbaarheid van economische alternatieven, de waarde van de getroffen economische activiteiten, etc. Reistijdverlies is een belangrijke indicator waarover jaarlijks wordt gerapporteerd, zie daarvoor de rapportage rijkswegennet 2025.5
Daarnaast heeft het Kennisinstituut Mobiliteit van IenW in 2023 onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosten als gevolg van files. Deze zijn voor het hoofdwegennet berekend op circa € 2,7–3,5 miljard euro per jaar6. Een meer gedetailleerd inzicht van de economische schade als gevolg van de andere gevraagde factoren valt niet te geven.

Vraag 8

Is er genoeg personeel en capaciteit bij Rijkswaterstaat en bouwbedrijven om alle noodzakelijke onderhouds- en vervangingsprojecten op tijd uit te voeren?

De instandhoudingsopgave is groter dan de beschikbare capaciteit bij Rijkswaterstaat en aannemers. Zoals in het meerjarenplan instandhouding 1 juli 2025 is gemeld ziet Rijkswaterstaat kansen om de productie verder te verhogen.7
De middelen die beschikbaar zijn in het Deltafonds en Mobiliteitsfonds en de beschikbare capaciteit in de uitvoering en markt (door onder andere schaarse arbeidskrachten) zijn helaas niet toereikend om alle opgaven en (nieuwe) ambities op het gebied van infrastructuur te bekostigen en uit te voeren. Niet alles kan en niet alles kan tegelijkertijd. Dat betekent onvermijdelijk dat we scherpe keuzes moeten maken. Op 16 maart jl. is de Kamer geïnformeerd over de grote opgaven binnen het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds en de noodzaak om die scherpe keuzes te maken: enerzijds wat we moeten en willen en anderzijds wat we kunnen met het geld dat we hebben. Over het afweegproces om te komen tot een prioritering is de Kamer van 19 juni jl. geïnformeerd.

Vraag 9

Welke maatregelen zijn noodzakelijk (conform moties Heutink) om sneller, makkelijker en goedkoper te kunnen aanbesteden om te zorgen dat we sneller meters kunnen maken?2

Rijkswaterstaat werkt met een portfolioaanpak waarmee gelijksoortige objecten gebundeld naar de markt worden gebracht. Hiermee wordt het aantal aanbestedingen verminderd (makkelijker), worden tenderkosten en planvoorbereidingskosten bespaard (goedkoper) en worden leren en innoveren tijdens de looptijd van het portfolio gestimuleerd (beter). Rijkswaterstaat maakt zoveel mogelijk gebruik van de mogelijkheden die de aanbestedingswet biedt en werkt met de best passende contractvormen om de samenwerking met de markt en daarmee het tempo in de uitvoering hoog te houden. Mogelijk biedt de herziening van de Europese aanbestedingsregels hiervoor aanvullende aanknopingspunten.

Vraag 10

Waarom beschikt de Kamer nog altijd niet over een openbaar overzicht van de technische staat en de risico’s van alle rijksbruggen, zodat zij samen met u kan beoordelen waar de grootste veiligheids- en bereikbaarheidsrisico’s liggen?

Jaarlijks publiceren Rijkswaterstaat en ProRail rapportages over de technische staat van de infrastructuur in Nederland. Dit wordt ook altijd aan de Kamer toegezonden.

Vraag 11

Gaat het kabinet nu eindelijk zorgen dat onze infrastructuur niet nog verder achteruit holt en eens flink investeren in infrastructuur?

Ja, dat is wat we aan het doen zijn met de basis weer op orde brengen. Hierover is de Kamer 19 juni jl. geïnformeerd9.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving1 dat Defensie na uitgebreid overleg heeft geoordeeld dat vijf windturbines van circa 250 meter hoog bij Windpark Buitenpolders geen belemmering vormen voor de militaire vliegveiligheid, terwijl vier van de vijf turbines binnen het beperkingengebied van 15 kilometer rond Vliegbasis Gilze-Rijen liggen? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, wanneer is dit oordeel afgegeven, betreft dit een voorlopig of definitief oordeel, welke concrete onderzoeken, risicoanalyses en militaire adviezen liggen hieraan ten grondslag en bent u bereid deze met de Kamer te delen?

Ja, Defensie is bekend met de berichtgeving. De veronderstelling dat Defensie heeft ingestemd met een uitgewerkt windparkproject is niet terecht.
Defensie is, daarbij ondersteund door het Rijksvastgoedbedrijf, de afgelopen jaren als belanghebbende uitgebreid betrokken geweest bij de studies voor het vaststellen van het zoekgebied voor het plaatsen van windmolens in de gemeente Waalwijk. Defensie heeft in dit gebied haar relevante belangen nadrukkelijk ingebracht. De gemeente heeft de belangen van Defensie betrokken in de besluitvorming.
Defensie blijft ook in de volgende fasen van de ruimtelijke procedure als belanghebbende betrokken om te beoordelen of het defensiebelang niet wordt geschaad. Deze beoordeling is mogelijk zodra vanuit de gemeente en/ of de zonneparkbeheerder met Defensie wordt gedeeld waar welke turbines worden gepland.

Vraag 2

Welke veiligheidsrisico's brengen de vijf windturbines van circa 250 meter hoog volgens Defensie met zich mee voor militairen, militaire luchtvaartuigen en de operationele inzet vanaf Vliegbasis Gilze-Rijen, gelet op het feit dat deze windturbines ongeveer 100 meter hoger zijn dan de hoogte waarbij binnen het beperkingengebied een afzonderlijke vliegveiligheidsbeoordeling door Defensie is vereist? Welke gevolgen heeft dit oordeel voor de huidige en toekomstige militaire inzet, waaronder laagvliegoefeningen, helikopteroperaties en toekomstige uitbreidingsmogelijkheden, en zijn aan dit oordeel voorwaarden verbonden, bijvoorbeeld ten aanzien van de maximale hoogte, exacte locatie of operationele beperkingen? Zo ja, welke?

Defensie beoordeelt ruimtelijke projecten, zoals een windpark, zowel op veiligheidsaspecten, als op de mate waarin operationele- en oefenmogelijkheden daardoor worden beïnvloed.
In relatie tot deze ontwikkeling is voor Defensie vooral de vliegroute van en naar het helikopter laagvlieggebied «Maas/Waal» voor de helikopters van Gilze-Rijen van belang. In dit gebied heeft de gemeente Waalwijk geen windturbines gepland.
De aanwezigheid van het genoemde 15 km beperkingengebied (de zgn. «Outer Horizontal Surface») betekent niet op voorhand dat er geen windprojecten mogelijk zijn. Nadere beoordeling van het definitieve plan zal dit moeten uitwijzen. Tevens moet standaard elk windproject worden beoordeeld op de mate waarin radarbeelden worden verstoord.

Vraag 3

Is Defensie bij de beoordeling van Windpark Buitenpolders volledig zelfstandig en uitsluitend op basis van militaire en vliegveiligheidskundige overwegingen tot haar oordeel gekomen, of hebben andere ministeries, provinciale of gemeentelijke overheden of initiatiefnemers invloed uitgeoefend op de totstandkoming van dit oordeel? Zo ja, op welke wijze?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Door medeoverheden of andere partijen is geen invloed uitgeoefend op de totstandkoming van dit oordeel.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de veiligheid van onze militairen altijd zwaarder moet wegen dan klimaat- en duurzaamheidsbeleid? Kunt u bevestigen dat Defensie nooit concessies zal doen aan de veiligheid van militairen of de operationele inzetbaarheid van de krijgsmacht om de realisatie van windturbines of andere duurzame energieprojecten mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Voor Defensie hebben operationele inzetbaarheid en veiligheid van personeel, zowel militair als burger, prioriteit. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt daarom beoordeeld of deze de operationele gereedstelling raken van de krijgsmacht of een risico vormen voor de veiligheid van het defensiepersoneel. Waar mogelijk werkt Defensie zoveel mogelijk mee aan het vinden van duurzame oplossingen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Eerste Limburgse spooroverleg is een succes: Infrabel wil kostenraming maken voor heropening spoorlijn 20»?1

Hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de spoorbrug, de Sint Servaasbrug en de Wilhelminabrug gezamenlijk bepalend zijn voor zowel de hydraulische doorstroming als bevaarbaarheid van de Maas? En wordt onderzocht welke aanpassingen aan deze drie bruggen noodzakelijk kunnen zijn om de doelstellingen op het gebied van hoogwaterveiligheid en scheepvaart te realiseren?

De Maas heeft de afgelopen decennia op veel plekken meer ruimte gekregen door een combinatie van delfstoffenwinning en hoogwaterbescherming. In Maastricht zelf zijn daarbij geen maatregelen genomen, waardoor de breedte van het rivierbed hier significant kleiner is dan boven- en benedenstroom van de stad. De Sint Servaasbrug, Wilhelminabrug en Spoorbrug Maastricht liggen op het smalste deel van de rivier, waarbij de pijlers van de bruggen voor extra opstuwing zorgen. De pijlers van de Spoorbrug Maastricht zorgen bijvoorbeeld al voor een opstuwend effect van vijf centimeter.
Doordat de Maas in Maastricht relatief smal is ten opzichte van de delen ten noorden en zuiden van de stad nemen bij hogere rivierafvoeren de stroomsnelheden snel toe. Deze hoge stroomsnelheden hebben onder andere een negatief effect op de bevaarbaarheid van dit traject. Schepen hebben dan meer ruimte nodig, waardoor het passeren van andere schepen lastiger wordt. Daarnaast wordt het passeren van de bruggen risicovoller door de beperkte breedte. Specifiek bij de Spoorbrug Maastricht speelt de afwijkende oriëntatie van de beweegbare opening aan de westoever, terwijl de doorgaande vaarroute tussen Julianakanaal en Sint Servaasbrug zich langs de oostoever bevindt. De sloop van de Spoorbrug Maastricht leidt tot een aanzienlijke verbetering van de nautische veiligheid.
In het project Zuidelijk Maasdal wordt onderzocht hoe de waterstanden in het centrum van Maastricht kunnen worden verlaagd met het oog op hoogwaterveiligheid. Daarnaast onderzoekt het project welke maatregelen nodig zijn om de bevaarbaarheid bij hogere afvoeren te verbeteren.

Vraag 3

Wat is de reden dat de besluitvorming over de spoorbrug vooruitlopend op de uitkomsten van deze integrale studie afzonderlijk behandeld wordt?

Het proces voor onttrekking van de spoorlijn en sloop van de Spoorbrug Maastricht liep reeds voor de start van het project Zuidelijk Maasdal. Beide trajecten samenvoegen zou tot vertraging van het proces rondom de besluitvorming van de Spoorbrug Maastricht leiden. Dat is onwenselijk omdat de onderhoudskosten voor de Spoorbrug Maastricht dan langer door zouden lopen waardoor ook de verkenning in omvang zou toenemen. Daarnaast zou het nautisch en waterveiligheidsknelpunt blijven bestaan. Het voorkeursalternatief van de studie Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht betreft de sloop van de Spoorbrug Maastricht in combinatie met de realisatie en een langzaamverkeersverbinding. Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor het project Zuidelijk Maasdal.

Vraag 4

Welke alternatieven zijn onderzocht waarbij waterveiligheid, scheepvaart, de langzaamverkeersverbinding en een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt in één integraal ontwerp worden meegenomen?

In het Toekomstbeeld Spoorbrug Maastricht zijn integrale alternatieven onderzocht voor waterveiligheid, scheepvaart, een langzaamverkeersverbinding en de monumentale waarde van de Spoorbrug Maastricht. Een integraal ontwerp met een toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt is niet onderzocht vanwege het ontbreken van concrete initiatieven of een realistisch perspectief.

Vraag 5

Klopt het dat de huidige spoorbrug nautische beperkingen kent, onder meer vanwege de ligging van de oostelijke pijler, de positie van het hefdeel en de beperkte doorvaartbreedte?

Dat klopt. De oostelijke pijler van de Spoorbrug Maastricht staat schuin op de huidige stroomrichting in de rivier. Dit geeft een atypische stroming rondom de pijler en daarnaast is het daardoor lastiger de breedte van de doorvaartopening onder de brug in te schatten. Het hefdeel bevindt zich aan de westelijke oever, terwijl de doorvaartopening van de Wilhelminabrug en de invaart van het Julianakanaal zich aan de oostoever bevinden. Dit betekent dat schepen moeten slingeren over de Maas, hetgeen vooral bij hogere afvoeren tot risico’s leidt. Door de afnemende doorvaarthoogte moeten meer schepen dan door het hefdeel varen. Bovendien hebben schepen door de hoge stroomsnelheden meer moeite om de manoeuvre te maken. Ook kunnen er geen schepen tegemoetkomen terwijl andere schepen oversteken of onder het hefdeel varen.
Daarnaast vormt de Spoorbrug Maastricht een obstakel voor schepen die vanuit sluis Bosscherveld naar het Julianakanaal varen en vice versa. Om te voorkomen dat deze bij de splitsing op de landtong worden gedrukt door de stroming, moeten zij een stuk stroomopwaarts varen en dan draaien. Daarvoor is alleen tussen de Spoorbrug Maastricht en de Wilhelminabrug voldoende ruimte. Deze schepen moeten daarom twee keer de Spoorbrug Maastricht passeren.

Vraag 6

Worden in de studie Zuidelijk Maasdal ook varianten onderzocht met behoud van de spoorbrug, met een verhoogde spoorbrug of met een nieuwe spoorbrug zonder pijlers in de hoofdvaarroute? Zo nee, waarom niet?

Het project Zuidelijk Maasdal hanteert het uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht wordt gesloopt. Zowel in het bepalen van de nautische opgave als in de uitwerking van de oplossingen wordt daarom een situatie zonder Spoorbrug Maastricht beschouwd.
Voorafgaand aan het project Zuidelijk Maasdal is in 2017 door Rijkswaterstaat een onderzoek uitgevoerd naar de nautische veiligheid in Maastricht. Hierin zijn wel eventuele aanpassingen aan de Spoorbrug Maastricht bekeken, namelijk het verhogen van de brug door deze vast te verhogen of beweegbaar te maken. Het vast verhogen van de brug bleek toen niet haalbaar omdat de aansluitingen van het spoor dan ook verhoogd en verlengd moeten worden. Dit was niet in te passen met het stationsemplacement aan de oostzijde omdat de aansluitingen dan te steil zouden worden. Ook het beweegbaar maken van de brug is als technisch zeer ingewikkeld en kostbaar aangemerkt en daarom niet nader uitgezocht.

Vraag 7

Klopt het dat de spoorverbinding Maastricht-Luik momenteel door Arriva wordt geëxploiteerd, terwijl de concessieverantwoordelijkheid nog onder het hoofdrailnet valt? Wat is de stand van zaken en planning van de voorgenomen decentralisatie en welke gevolgen heeft dit voor de geplande frequentieverhoging van de Drielandentrein? Is dit nog te realiseren in deze kabinetsperiode?

De Drielandentrein wordt in samenwerking tussen NS, Arriva en NMBS geëxploiteerd. Enkel het Nederlandse deel van de verbinding tussen Maastricht en Luik valt onder de Hoofdrailnetconcessie. In de Hoofdrailnetconcessie zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot de decentralisatie. Tijdens het BO MIRT van januari 2026 hebben IenW en de provincie Limburg afgesproken dat decentralisatie plaatsvindt vanaf 2028 of als dit redelijkerwijs niet mogelijk blijkt vanaf de volgende regionale concessieperiode (vanaf eind 2031). Hier zijn het ministerie en de provincie dus over in gesprek. De geambieerde frequentieverhoging vereist aan de Nederlandse zijde van de grens veiligheidsverbeteringen aan overwegen bij Eijsden.

Vraag 8

Klopt het dat in de Bestuurlijke Overleggen Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) afspraken zijn gemaakt over de sanering van de spoorwegovergang tussen Maastricht en Eijsden, terwijl nog geen definitieve afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van de frequentieverhoging Maastricht-Luik?

Dat klopt.

Vraag 9

Op welke wijze hangen de voorgenomen frequentieverhoging Maastricht-Luik, de sloop van de spoorbrug en de aanleg van de langzaamverkeersbrug bestuurlijk, juridisch en financieel met elkaar samen? Klopt het dat er in de bestuurlijke afspraken geen koppeling is gelegd tussen de sloop van de spoorbrug en het realiseren van de frequentieverhoging van de Drielandentrein Maastricht – Luik en dat deze frequentieverhoging dus ook kan doorgaan als de brug niet wordt gesloopt?

Op het BO MIRT van eind 2025 en begin 2026 hebben IenW en provincie Limburg afgesproken om de AROV-middelen2 te herbestemmen aan een viertal projecten. Dit is een integrale aanpak, waarmee wij afspreken dat al deze projecten worden uitgevoerd. Hieronder vallen onder andere de sloop van de Spoorbrug Maastricht en het verbeteren van overwegen tussen Maastricht en Eijsden ten behoeve van een frequentieverhoging van de Drielandentrein tussen Maastricht en Luik.

Vraag 10

Klopt het dat de rijksbijdrage voor de langzaamverkeersbrug afhankelijk is gemaakt van het tijdig verkrijgen van een vergunning voor de sloop van de spoorbrug? Zo ja, wat is de inhoudelijke onderbouwing van deze afhankelijkheid? Zijn tevens alternatieven onderzocht waarbij de aanleg van de langzaamverkeersbrug niet afhankelijk is van een besluit over de spoorbrug?

Rijkswaterstaat stelt vanuit scheepvaartveiligheid eisen aan de minimale afstand tussen bruggen over de vaarweg. Een nieuwe langzaamverkeersbrug en Spoorbrug Maastricht zouden te dicht op elkaar komen te liggen. De realisatie van een nieuwe langzaamverkeersbrug is daarom enkel mogelijk als de Spoorbrug Maastricht gesloopt is.

Vraag 11

Welke financiële risico's dragen het Rijk, de provincie Limburg en de gemeente Maastricht ieder afzonderlijk indien de huidige planning rond de spoorbrug wordt gewijzigd en/of indien de kosten voor de sloop van de spoorbrug, de aanpassingen van de overwegveiligheid tussen Maastricht en Eijsden of de realisatie van de langzaamverkeersbrug hoger uitvallen dan de genoemde bedragen in de afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 6 en 7 november 2024?

IenW en de provincie Limburg leggen de financiële afspraken vast in een nader af te spreken bestuursovereenkomst.

Vraag 12

Welke betekenis kent u toe aan de toezegging van Infrabel om een kostenraming te maken voor de heropening van spoorlijn 20? Bent u bereid dit onderzoek te ondersteunen met kennis van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er sinds de reactivering slechts één trein gereden. Het traject heeft een lage maximale snelheid en is niet voorzien van bovenleiding. Exploitatie voor reizigersvervoer zal grote investeringen vragen van meerdere tientallen miljoenen. Deze investering weegt niet op tegen de baten. Mede op basis van de beoordeling van ProRail concludeer ik dat heropening van het traject Maastricht – Lanaken niet realistisch is.

Vraag 13

Welke rol ziet het kabinet voor de spoorverbinding Maastricht-Hasselt binnen het grensoverschrijdende mobiliteitsbeleid en de bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn nu een tramverbinding niet doorgaat en een busverbinding nooit een acceptabele reistijd kan behalen?

IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt. Binnen de regio werken de Nederlandse en Belgische partners samen via de huidige OV-verbindingen om reizigers een alternatief te bieden voor spoorvervoer. Dit geschiedt per bus. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn rijdt in diverse lijnvoeringen vanuit Vlaanderen naar Maastricht.

Vraag 14

Welke gesprekken voert het kabinet met de Belgische federale overheid, Infrabel en de betrokken Belgische regio’s over de toekomst van de spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Bent u bereid gezamenlijk met de Federale en Vlaamse overheid te komen met een visie op het toekomstige openbaar vervoer systeem in de grensregio waarin de spoorlijn Hasselt-Maastricht een centrale rol speelt?

IenW en de Belgische federale overheid hebben middels de gezamenlijke verklaring spoordossiers februari jl. ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen naar het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 15

Bent u bekend met de ambitie van vervoerder Arriva om het grensoverschrijdende spoorvervoer verder uit te breiden, waaronder een mogelijke spoorverbinding Maastricht-Hasselt? Heeft u hierover overleg gehad met Arriva en andere betrokken partijen en wat waren daarvan de conclusies?

Ja, ik ben bekend met de ambitie van vervoerder Arriva. Het ministerie heeft, naar aanleiding van de reactie van Arriva op de internetconsultatie die in oktober-november 2025 open stond, een gesprek gevoerd met Arriva. In een later gesprek in 2026 heeft Arriva hun toekomstvisie en een rapport van een ingenieursbureau toegelicht. In de rapportage zien adviseurs van een adviesbureau het exploiteren van een treinverbinding als «zeer ambitieus». Grote aanpassingen aan de infrastructuur zijn benodigd in zowel Nederland als België.

Vraag 16

Heeft het kabinet onderzocht welke gevolgen het definitief verwijderen van de bestaande spoorbrug heeft voor de mogelijkheid om op termijn een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt te realiseren? Zo ja, wat zijn deze conclusies? Zo nee, waarom niet?

Het traject Maastricht – Lanaken is in 2009 door ProRail gereactiveerd voor goederenvervoer. Helaas heeft er, zoals eerder toegelicht, sinds de reactivering slechts één trein gereden. In 2020 is het spoor aan Nederlandse zijde buiten gebruik gesteld. In 2020 is door de Belgische Minister middels een ministeriële toelating toestemming gegeven aan Infrabel om de spoorlijn aan Belgische zijde van de grens niet meer te onderhouden. De Spoorbrug Maastricht in huidige vorm en staat voldoet niet aan de vereisten voor een rechtstreekse spoorverbinding Maastricht-Hasselt. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 6, heeft Rijkswaterstaat meerdere scenario’s onderzocht. Eventuele her-ingebruikname van de Spoorbrug Maastricht vraagt dat de constructie wordt verhoogd ten behoeve van de scheepvaart, wat feitelijk nieuwbouw betekent. Dit is zeer lastig in te passen in de omgeving en kostbaar. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 14, hebben IenW en de Belgische federale overheid ambities uitgesproken omtrent verbindingen tussen Nederland en België. Hier blijven we over in gesprek. Het staat regionale overheden daarnaast vrij om gezamenlijk een visie op te stellen over het toekomstig openbaar vervoerssysteem in de grensregio Hasselt-Maastricht.

Vraag 17

Bent u bekend met het belang dat Nederland, België en Duitsland hechten aan een goede grensoverschrijdende bereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn in het kader van de kandidatuur voor de Einstein Telescope? Op welke wijze worden de verbetering van de internationale spoorverbindingen, waaronder Maastricht-Luik, Maastricht-Aken en een mogelijke heropening van Maastricht-Hasselt, betrokken bij de verdere uitwerking van de Nederlandse bijdrage aan het bidboek?

De Euregio Maas-Rijn onderscheidt zich in Europees perspectief en van andere kandidaat-regio's voor de vestiging van de Einstein Telescope onder meer door het sterke internationale leef- en vestigingsklimaat. Dat maakt de Euregio aantrekkelijk voor onderzoekers en innovatieve bedrijven die willen samenwerken bij de technologieontwikkeling en de exploitatie van de Einstein Telescope. Goede grensoverschrijdende verbindingen en verdere verbeteringen van die verbindingen zijn dus van groot belang voor die grensoverschrijdende samenwerking en daarmee voor de kansen voor de Euregio als vestigingslocatie. Dit is dus een belangrijk onderdeel van de Nederlandse bijdrage aan het Bidbook van de Euregio Maas-Rijn voor de Einstein Telescope. IenW ziet geen rol voor spoorvervoer in de grensoverschrijdende mobiliteit tussen de regio Maastricht en de regio Hasselt.

Vraag 18

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare infrastructurele besluiten die de toekomstige internationale spoorbereikbaarheid van de Euregio Maas-Rijn kunnen beperken, zorgvuldig moeten worden afgewogen? Bent u daarom bereid de besluitvorming over de toekomstige spoorfunctie van de Maasovergang expliciet te betrekken bij de bredere visie op de internationale bereikbaarheid en de economische ontwikkeling van de Euregio Maas-Rijn, mede gelet op de recente bestuurlijke afspraken in België om de mogelijkheden voor heropening van spoorlijn 20 verder te onderzoeken?

Ik ben van mening dat onomkeerbare infrastructurele besluiten zorgvuldig moeten worden afgewogen. Om die reden hebben mijn voorganger en ik afgelopen periode een intensief traject doorlopen, waar mijn voorganger middels een internetconsultatie betrokkenen gevraagd heeft hun mening te delen. Vervolgens is mijn voorganger met een groot aantal partijen in gesprek gegaan om deze argumenten te kunnen betrekken in de afweging. Ook hebben mijn voorganger en ik het voorgenomen besluit meermaals besproken met Minister Crucke. Er volgt nog een allesomvattend gesprek tussen Minister Crucke en mij rond verschillende infrastructurele besluiten die genomen moeten worden. Op basis van de argumenten zie ik vooralsnog geen aanleiding om het voorgenomen besluit te heroverwegen en nader onderzoek te doen.

Vraag 19

Deelt u de opvatting dat onomkeerbare besluiten over de bestaande spoorbrug bij voorkeur worden genomen nadat zowel de integrale studie Zuidelijk Maasdal als de aangekondigde Belgische kostenraming voor de heropening van spoorlijn 20 beschikbaar zijn, zodat besluiten over waterveiligheid, scheepvaart, de toekomstige internationale spoorverbinding Maastricht-Hasselt en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang kunnen worden genomen? Bent u bereid voorafgaand aan een dergelijk besluit de maatschappelijke, economische en vervoerkundige gevolgen voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding Maastricht-Hasselt expliciet in kaart te brengen?

Het project Zuidelijk Maasdal heeft als uitgangspunt dat de Spoorbrug Maastricht gesloopt wordt. Het uitstellen van het besluit over de Spoorbrug Maastricht leidt tot een wijziging van het uitgangspunt voor het project. Dit heeft direct gevolgen voor de planning en het budget van de verkenningsfase, waardoor ook de uitvoering van andere onderdelen van de integrale scope, zoals de verbetering van de waterveiligheid in het gebied, vertraging oplopen.

Vraag 20

Hoe staat het met het oplossen van de problematiek met betrekking tot het nog steeds niet kunnen gebruiken van de ov-chipkaart en OV-pay op het deeltraject Maastricht-Luik van de drielandentrein? Waarom duren deze problemen inmiddels zo lang?

De vervoerders op de Drielandentrein slagen er op dit moment niet in het Nederlandse check-in-check-out-systeem met paaltjes uit te breiden naar de Belgische stations op de Drielandentrein. Daarom kunnen reizigers daar nu geen gebruik maken van zowel de OV-chipkaart en OVpay. Tijdens het implementatietraject is recent gebleken dat in tegenstelling tot eerdere verwachtingen een goede integratie van het Belgische tarievensysteem in het Nederlandse OV-chipkaart-systeem met correcte beprijzing niet mogelijk is. Daarom is door de vervoerders geadviseerd om van een implementatie van in- en uitchecken met de OV-chipkaart op het Belgische deel af te zien tot de volledige migratie naar OVpay in 2027. Dit is namelijk technisch wel compatibel met de integratie van het Belgisch systeem.

Vraag 21

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger van 3 maart 2025 op eerdere schriftelijke vragen d.d. 5 februari 2025 over de problemen met de drielandentrein uit 2025?2 Kunt u aangeven of de destijds genoemde acties om de punctualiteit te verbeteren en de rituitval tegen te gaan duidelijk effect hebben gehad? Zo nee, welke extra acties zijn er noodzakelijk om de uitvoering van deze treindienst te verbeteren?

Ja, dat herinner ik mij. Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen inzake de afspraken met België over spoordossiers4, rijdt de Drielandentrein momenteel in het algemeen zoals beoogd op het gehele traject Aachen-Heerlen-Maastricht-Liège Guillemins en vice versa. Door (geplande) werkzaamheden in Duitsland en door stakingen in België was het de afgelopen periode niet mogelijk zonder hinder te rijden. Behoudens deze (externe) oorzaken is de betrouwbaarheid van de verbinding sinds de start fors verbeterd. De prestaties op het traject van en naar Duitsland voldoen echter niet aan de (Nederlandse) normen, omdat er beperkte capaciteit op dit traject is, waarvoor overbelastverklaringen zijn opgesteld.

Vraag 1

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de grote stroomstoring tussen Rotterdam en Zwijndrecht waardoor het treinverkeer op dit drukke traject ruim een week stilgelegen heeft?1

Op maandagochtend 29 juni ontstond er een storing in de stroomvoorziening ter hoogte van Rotterdam Stadion. Kort daarna bleek er een brand te zijn uitgebroken in een kabelgoot langs het spoor. In de kabelgoot liggen 299 kabels; hiervan bleek uiteindelijk circa tachtig procent door de brand beschadigd te zijn. Omdat deze kabels essentieel zijn voor de aansturing van seinen, wissels, telecom- en andere spoorgebonden systemen heeft ProRail direct het treinverkeer moeten staken. Als gevolg hiervan kon geen treinverkeer plaatsvinden tussen Rotterdam en de zuidzijde richting Barendrecht, Dordrecht, Kijfhoek en de HSL richting Breda.
Tijdens de herstelwerkzaamheden bleek de schade aanzienlijk groter en complexer dan aanvankelijk gedacht, waardoor de prognose een aantal keer moest worden bijgesteld. Door de brand waren kabellabels weggeschroeid, waardoor het een ingewikkelde klus was om de kabeleinden bij elkaar te zoeken. Ook de laswerkzaamheden waren zeer omvangrijk en complex. Pas toen alle systemen volledig hersteld en getest waren, kon het treinverkeer na ruim een week weer worden opgestart.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat tot nu toe bekend is over de (vermoedelijke) oorzaak van de brand?

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Daarom kan ProRail op dit moment geen definitieve oorzaak vaststellen. Op basis van de voorlopige onderzoeksresultaten lijkt de brand te zijn ontstaan door een defect aan een voedingskabel van de bovenleiding, waardoor kortsluiting is ontstaan. De kabelbreuk bevond zich onder een kabelgoot met 299 kabels, waarna de brand zich naar deze kabelgoot heeft uitgebreid en een groot aantal kabels is beschadigd.

Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat achterstallig onderhoud heeft bijgedragen aan het verergeren van de gevolgen van de brand? Zo nee, welk achterstallig onderhoud heeft hierbij een rol gespeeld?

Het onderzoek naar de oorzaak van de brand is nog niet afgerond. Zodra het onderzoek naar de oorzaak van de brand is afgerond, kan er een definitieve conclusie getrokken worden.

Vraag 4

Wat is de reden dat, toen duidelijk was dat de storing langer zou gaan duren, geen pendeltreinen zijn ingezet tussen Rotterdam en Dordrecht over een van de sporen?

Tijdens het incident was geen sprake van een gedeeltelijke stremming, maar van een volledige uitval van de spoorinfrastructuur op het getroffen traject. Om de brand veilig te kunnen blussen, zijn de tractievoeding, het onderstation Rotterdam Zuid en de 23 kV-voedingskabels uitgeschakeld. Hierdoor vielen zowel de energievoorziening als de bediening van seinen en wissels uit en kon het spoor niet veilig worden bereden.
Vervolgens was het gehele gebied langdurig buitendienst gesteld ten behoeve van het veilig uit kunnen voeren van de herstelwerkzaamheden. Omdat er gedurende de herstelperiode geen veilig berijdbaar spoor beschikbaar was, was het niet mogelijk om op één van de sporen een pendeldienst tussen Rotterdam en Dordrecht te laten rijden. Gedurende de stremming zijn reizigers vervoerd met vervangende stop- en snelbussen.

Vraag 5

Klopt het dat de Eurostar naar Londen, anders dan die naar Parijs, niet is omgeleid via Utrecht-Breda? Wat was hiervan de reden en welke afwegingen zijn hierbij gemaakt?

Eurostar geeft aan dat het in de eerste fase van de verstoring niet mogelijk was om de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda. Voor de internationale Londendiensten zijn specifieke veiligheids- en exploitatiegoedkeuringen vereist. Deze waren aan het begin van de verstoring nog niet beschikbaar voor de beoogde omleidingsroute. Nadat de benodigde goedkeuringen door ProRail en de betrokken veiligheidsautoriteiten waren verleend, kon de alternatieve route later in de week alsnog worden ingezet.

Vraag 6

Klopt het dat reizigers naar Londen niet actief gewezen zijn op de mogelijkheid van een vervangende trein op het traject Brussel-Londen, terwijl zij volgens de regels wel recht hadden om in Brussel in de trein naar Londen te stappen? Zo ja, waarom niet?

De rechten van treinreizigers bij verstoringen zijn vastgelegd in de Europese passagiersrechtenverordening (EU) 2021/782. Op grond van artikel 18 van deze verordening dient een vervoerder reizigers bij een gemiste aansluiting of annulering de keuze te bieden tussen terugbetaling van het ticket, voortzetting van de reis of vervoer via een alternatieve route naar de eindbestemming. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van deze verordening, en onderzoekt momenteel of reizigers door Eurostar voldoende zijn geïnformeerd over eventuele alternatieven en of in dit geval aan de verplichtingen uit de verordening is voldaan.
Eurostar geeft aan gedurende de verstoring verschillende mogelijkheden te hebben aangeboden aan de getroffen reizigers, waaronder het omboeken naar een latere reisdatum, restitutie van het ticket, en waar operationeel mogelijk, een alternatieve reisroute.
Bij het informeren van reizigers heeft Eurostar rekening gehouden met de beschikbare capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Door de uitval van de verbindingen van en naar Amsterdam en Rotterdam moesten enkele duizenden reizigers worden omgeboekt. Het actief verwijzen van alle reizigers naar één specifieke route had volgens Eurostar kunnen leiden tot overbelasting van stations en vervoersdiensten en daarmee tot verdere verstoringen.

Vraag 7

Klopt het dat reizigers niet geïnformeerd zijn, omdat de incheckbalie in Brussel niet toereikend was voor de extra passagiers die afkomstig waren uit Nederland? Zo ja, waarom is er dan niet voor gekozen om juist de Eurostar naar Londen wel te laten rijden via de omreisroute Utrecht-Breda?

Eurostar geeft aan dat ze in hun afwegingen in het informeren van reizigers rekening hebben gehouden met zowel de beschikbare capaciteit in treinen als met de capaciteit voor veiligheids-, grens-, en douanecontrole op de betrokken stations. Hoewel station Brussel-Zuid over aanzienlijke capaciteit beschikt om reizigers naar Londen te verwerken, is deze capaciteit niet onbeperkt. Tijdens de verstoring moest Eurostar rekening houden met grote aantallen extra reizigers die via alternatieve routes wilden reizen. Het geconcentreerd doorverwijzen van alle getroffen reizigers naar één station of één route zou het risico op congestie en verdere operationele knelpunten hebben vergroot.
Zoals bij vraag 5 omschreven, was het aan het begin van de week niet mogelijk om de Londendiensten om te leiden via Utrecht en Breda doordat de benodigde goedkeuringen nog niet waren gegeven. Nadat die goedkeuringen waren verleend, kon de alternatieve route alsnog worden ingezet.

Vraag 8

Wat is de reden dat reizigers tussen Nederland en Londen met hun Eurostar-ticket geen gebruik konden maken van de Eurocity Direct tussen Nederland en Brussel (en vice versa)? Deelt u de mening dat dit wel logisch zou zijn nu reizigers zoveel hinder ondervonden van de storing? Zo nee, waarom niet?

De Eurocity Direct wordt geëxploiteerd door NS en NMBS. Binnen de spoorsector bestaan afspraken die bedoeld zijn om reizigers bij verstoringen zo goed mogelijk in staat te stellen hun reis voort te zetten (zoals de Agreement on Journey Continuation (AJC) en de Hop on the Next Available Train (HOTNAT) afspraak tussen hogesnelheidstrein-maatschappijen). Dit betekent echter niet dat reizigers automatisch met een Eurostarticket gebruik kunnen maken van treinen van een andere vervoerder. Eurostar heeft toegelicht dat het direct na het ontstaan van de verstoring niet mogelijk was Eurostarreizigers structureel toe te laten op de Eurocity Direct. Op dat moment bestond onvoldoende inzicht in de beschikbare capaciteit op de treinverbindingen tussen Nederland en België en in het aantal reizigers dat hiervan gebruik zou willen maken. Het zonder voorafgaande afspraken toelaten van grote aantallen reizigers had kunnen leiden tot overvolle treinen en verdere hinder voor zowel Eurostar- als reguliere reizigers.
Naarmate meer duidelijkheid ontstond over de beschikbare capaciteit, hebben de betrokken vervoerders afspraken gemaakt over de toelating van Eurostarreizigers op de Eurocity Direct. Via de stationsorganisaties zijn reizigers vervolgens gecontroleerd naar deze treinen begeleid, zodat zij hun reis alsnog konden voortzetten.
Ik deel de opvatting dat het voor reizigers logischer en eenvoudiger is wanneer zij bij verstoringen hun reis met zo min mogelijk belemmeringen kunnen voortzetten. De Europese Commissie heeft onlangs het zogenoemde Passenger Package gepubliceerd, met daarin onder meer voorstellen tot wijziging van de passagiersrechten voor treinreizigers. Deze voorstellen beogen de bescherming van reizigers gedurende de gehele reis te verbeteren. Het kabinet heeft zijn standpunt hierover onlangs met de Kamer gedeeld via een BNC-fiche2 en staat positief tegenover voorstellen die de positie van reizigers bij verstoringen versterken.

Vraag 9

Bent u bereid om met de vervoerders, ProRail en de KMAR in gesprek te gaan over hoe in de toekomst bij een dergelijke verstoring de hinder voor reizigers naar Londen kan worden beperkt, juist omdat reizigers op deze route zo afhankelijk zijn van de grenscontroles en de incheckfaciliteit in Amsterdam nu een week ongebruikt is gebleven? Zo nee, waarom niet?

Er vinden al gesprekken plaats om te kijken hoe hinder bij een dergelijke verstoring kan worden beperkt. Daarbij blijft gelden dat bij de internationale verbinding naar Londen rekening gehouden moet worden met de beschikbare capaciteit op stations, in treinen en bij de grens- en veiligheidscontroles. Voor reizigers naar Londen geldt bovendien dat alleen gebruik kan worden gemaakt van stations met de vereiste veiligheids-, douane- en grenscontrolefaciliteiten. Eurostar heeft nu de benodigde goedkeuringen voor de route via Utrecht en Breda, die omleiding is dus juridisch mogelijk. ProRail en vervoerders zijn in gesprek om te kijken hoe een omleiding er praktisch gezien uit zou zien, aangezien dat ook gevolgen heeft voor de binnenlandse treindienst.

Vraag 10

Wat zegt het feit dat door een brand langs het spoor een belangrijk traject zo lang buiten dienst gesteld moest worden over de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Hoewel het Nederlandse spoor behoort tot de veiligste en meest betrouwbare spoorsystemen ter wereld, laat dit incident zien dat uitval van een relatief klein onderdeel van de spoorinfrastructuur op een strategische locatie grote maatschappelijke gevolgen kan hebben voor reizigers, goederenvervoerders en de bereikbaarheid van Nederland. Het versterken van de weerbaarheid en robuustheid van het spoorsysteem kan helpen om het spoor minder kwetsbaar te maken en de impact van verstoringen te verkleinen. Daarbij is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken en bijdragen aan sneller herstel.

Vraag 11

Deelt u de zorgen over de kwetsbaarheid van de spoorinfrastructuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er volgens u extra nodig om de spoorinfrastructuur weerbaarder te maken tegen dit soort grote storingen?

Ja, het kabinet deelt de zorgen en wil het spoorsysteem minder kwetsbaar maken. Het versterken van de weerbaarheid van onze infrastructuur is in de beleidsbrief van IenW als één van de prioriteiten benoemd. Het belang van de spoorsector wordt onder meer onderstreept door haar aanwijzing onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Deze wet is gericht op het verhogen van de weerbaarheid van entiteiten in essentiële sectoren, waaronder de spoorsector. Bij het invullen van deze verplichtingen neemt het Kabinet, in samenwerking met de spoorsector, ook de aanbevelingen uit het rapport van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL)3 mee. Zo heeft ProRail de belangrijkste kwetsbaarheden geïnventariseerd en geprioriteerd en werkt samen met IenW, Defensie en veiligheidspartners aan een risicogestuurde aanpak.
Ook is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen. Wel kunnen dergelijke investeringen de kans op verstoringen verkleinen, de impact ervan beperken en bijdragen aan sneller herstel. Het OFL-rapport roept op om aan te slag te gaan met een startpakket van minimaal € 600 miljoen aan investeringen, waarvan € 250 miljoen is bedoeld voor maatregelen die gericht zijn op het verhogen van de weerbaarheid van het spoor. Het Kabinet betrekt deze financiële opgave in het lopende traject van prioritering binnen het Mobiliteitsfonds.

Vraag 12

Kunt u schetsen welke concrete maatregelen er volgens u noodzakelijk zijn om te voorkomen dat als gevolg van bijvoorbeeld een bermbrand, kortsluiting of anderszins relatief kleine verstoring in de nabije toekomst opnieuw een belangrijk baanvak langdurig gestremd is?

Op dit moment kan nog geen conclusie getrokken worden over specifieke maatregelen. De technische oorzaak wordt nog verder onderzocht en ProRail zal een analyse doen om te kijken op welke andere plekken risico is op een grote verstoring door een relatief kleine oorzaak. Op basis van dit onderzoek kunnen we een conclusie trekken over eventuele passende maatregelen.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het van groot belang is voor de weerbaarheid van de Nederlandse spoorinfra dat de aanbevelingen uit het rapport van dhr. Van der Maat spoedig moeten worden opgevolgd? En welke concrete maatregelen worden nu al genomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een tijdpad geven voor de uitvoering van de aanbevelingen uit dit rapport?

Ja, het Kabinet onderschrijft een spoedige opvolging van het OFL-rapport. Waar mogelijk zijn de aanbevelingen van het rapport, in samenwerking met de spoorsector, al in gang gezet. Zo wordt er reeds gewerkt aan een weerbaarheidsstrategie met ProRail waarin het ambitieniveau wordt bepaald en de priortering wordt uitgewerkt.
Tegelijkertijd vraagt de volledige uitvoering van de aanbevelingen om een heroriëntatie op de inrichting van het Nederlandse spoor. Het spoorsysteem is nu ingericht op efficiëntie, betrouwbaarheid en kosteneffectief beheer. Daarmee beschikt Nederland over één van de best presterende spoorstelsels ter wereld, en kent het kwetsbaarheden in de redundantie. Echter, het structureel verhogen van de weerbaarheid vraagt om een andere manier van kijken naar deze inrichting. Dit kan niet van de ene op de andere dag worden gerealiseerd.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat de potentiële gevolgen en maatschappelijke kosten zijn, wanneer er onvoldoende wordt geïnvesteerd in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor?

Het spoorsysteem vormt de ruggengraat van de dagelijkse mobiliteit van mensen en goederen. Dit belang wordt onder andere onderstreept door de aanwijzing van de spoorsector onder de aanstaande Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke). Het huidige basiskwaliteitsniveau (BKN) spoor biedt continuïteit onder normale omstandigheden maar onvoldoende garantie voor robuustheid bij verhoogde dreigingsniveaus.
Onvoldoende investeringen in de weerbaarheid en robuustheid van het Nederlandse spoor vergroten het risico dat verstoringen een grotere maatschappelijke impact hebben en dat herstel van de dienstverlening meer tijd vergt. Dat betekent niet noodzakelijkerwijs dat storingen vaker optreden, maar wel dat de gevolgen van storingen op kritieke locaties groter kunnen zijn. Dergelijke verstoringen kunnen niet alleen de mobiliteit van mensen en goederen, maar ook de militaire mobiliteit en de Nederlandse economie schaden. Tegelijkertijd is het van belang te benadrukken dat investeringen in weerbaarheid en robuustheid niet betekenen dat technische incidenten, zoals kortsluiting, kunnen worden voorkomen.

Vraag 15

Kunt u schetsen welke personele en materiële problemen er in de spoorsector zijn waardoor onderhoud en herstel langer duren dan wenselijk? Kunt u hierbij specifiek ingaan op het tegengaan van verdere personeelstekorten (bij aannemers) en op tekorten aan noodzakelijk materieel? Deelt u de mening dat het goed zou zijn als er meer cruciale onderdelen in voorraad worden gebracht, zodat bij een verstoring leveringsproblemen zoveel mogelijk worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

De spoorsector heeft op dit moment beperkt last van personele en materiele problemen, maar voorziet wel dat het een groter probleem wordt in de komende jaren. Volgens ProRail krijgt de sector de komende jaren te maken met een aanzienlijke uitstroom van technisch personeel, waarbij er ook specialistische capaciteit verdwijnt. Voor ProRail is de beschikbaarheid van personeel daarom een belangrijk aandachtspunt. ProRail werkt samen met marktpartijen aan verschillende initiatieven om de spoorsector aantrekkelijk te houden en voldoende vakmensen beschikbaar te houden voor de groeiende vervangings- en vernieuwingsopgave. In het Masterplan 2028–2032 van ProRail valt meer te lezen over de aanpak.
Naast personeel vraagt ook de beschikbaarheid van kritieke onderdelen en materialen aandacht. Uit de eerste uitkomsten van de evaluatie van dit incident lijkt de beschikbaarheid van specifieke onderdelen een mogelijke invloed te hebben op de snelheid van herstel. Dit moet echter nader worden onderzocht, daarom betrekt ProRail dit punt in de verdere evaluatie en opvolging van de aanbevelingen.

Vraag 16

Kunt u toezeggen dat de benodigde middelen om het Basis Kwaliteitsniveau Spoor goed uit te kunnen voeren beschikbaar zijn voor ProRail? Zo nee, waarom niet?

Met de vaststelling van het BKN spoor eind 2024 zijn de instandhoudingsbehoefte en de beschikbare middelen op het Mobiliteitsfonds in balans gebracht. De benodigde middelen om het BKN spoor meerjarig goed uit te voeren zijn daarmee beschikbaar voor ProRail en staan apart gereserveerd voor instandhouding van het spoor op artikelonderdeel 13.02 van het Mobiliteitsfonds. In de periode sinds de vaststelling van het BKN spoor hebben zich ontwikkelingen voorgedaan waar eind 2024 nog geen rekening mee kon worden gehouden. Onder vraag 17 ga ik hier nader op in.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat de indexatie van de bedragen die ProRail ontvangt voldoende zijn om de stijgende kosten van het onderhoud te ondervangen? Zo nee, hoe garandeert u dan dat het noodzakelijke onderhoud kan worden uitgevoerd?

Voor het BKN van het spoor is het tekort € 3,1 mld. in de periode 2026–2040, waarvan € 2,1 mld. samenhangt met indexatiespanning. Het besluit om de prijscompensatie over 2026 slechts gedeeltelijk uit te keren vergroot deze spanning. Daarnaast wordt de indexatiespanning beïnvloed door de feitelijke prijsontwikkelingen in de spoormarkt. Voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing is afgesproken dat het indexatieverschil wordt betrokken bij de jaarlijkse voorjaarsbesluitvorming, zodat schommelingen in loon- en prijsontwikkelingen geleidelijk worden opvangen en niet in één keer voor de hele looptijd van het Mobiliteitsfonds. Bovendien wordt hiermee mogelijke over- en ondercompensatie zo veel mogelijk voorkomen omdat rekening gehouden kan worden met de jaarlijkse ontwikkeling van lonen en prijzen in de markt. Als bij de voorjaarsbesluitvorming middelen voor indexatie voor het komende jaar worden toegekend, kunnen de instandhoudingswerkzaamheden worden uitgevoerd. Als dit niet gebeurt dan kan dit leiden tot een oplopende druk op de instandhoudingsopgave. Het dekkingsvraagstuk van de instandhoudingsopgave dat exclusief indexatiespanning bestaat is onderdeel van de nu lopende herprioritering, waarin nog keuzes moeten worden gemaakt.

Vraag 18

Deelt u de mening dat het nu uitstellen van noodzakelijk onderhoud en noodzakelijke investeringen op de langere termijn meer kosten met zich mee zal brengen? Zo nee, waarom niet en, zo ja, hoe borgt u dan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor nu en in de toekomst?

Uitstel van onderhoud verhoogt de kosten op de langere termijn.
Het BKN spoor is in het leven geroepen om een stabiel, langjarig en robuust instandhoudingsniveau van de Nederlandse spoorinfrastructuur vanaf 2026 te bewerkstelligen. Het BKN Spoor is haalbaar en maakbaar is en zorgt dat een constructief veilig en betrouwbaar spoornetwerk onverminderd wordt geborgd.

Vraag 19

Is de rijksbrede taakstelling ook van invloed op ProRail? Zo ja, wat zijn de precieze financiële gevolgen voor ProRail? En welke gevolgen heeft de taakstelling voor het noodzakelijke onderhoud en voor het Basis Kwaliteitsniveau Spoor?

De rijksbrede taakstelling uit het coalitieakkoord «Aan de Slag. Bouwen voor een beter Nederland» is, net als bij het kerndepartement IenW en RWS, van invloed op ProRail. Over de financiële gevolgen van de taakstelling voor ProRail wordt u in de Ontwerpbegroting 2027 geïnformeerd. Deze taakstelling staat niet op zichzelf maar valt samen met de opgave rondom prijsontwikkelingen, de vervangingsopgave en de inzet van ProRail om het BKN Spoor te realiseren. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en mogelijke gevolgen gereed te hebben.

Vraag 20

Kunt u uitsluiten dat een taakstelling gevolgen heeft voor de robuustheid en weerbaarheid van het spoor?

ProRail heeft aangegeven dat de taakstelling gevolgen heeft voor de organisatiekracht die nodig is om het spoor robuust en weerbaar te houden. ProRail is door IenW gevraagd om voor het eind van 2026 een voorstel voor de inpassing van de taakstelling en de mogelijke gevolgen daarvan gereed te hebben. Ik wacht dat voorstel af.

Vraag 21

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloot Pascal heeft baan gevonden, maar mag door extreme vertraging vliegbrevetten niet vliegen: «Kosten van mijn opleiding exorbitant hoog geweest»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de ILT-Luchtvaartautoriteit kampt met ernstige achterstanden bij de afgifte van vliegbrevetten, bevoegdverklaringen en andere luchtvaartdocumenten? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

Ja, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is bekend met achterstanden bij de afgifte van vliegbrevetten en daaraan gerelateerde vergunningen door de ILT-Luchtvaartautoriteit sinds het najaar van 2025.

Vraag 3

Hoe groot zijn de huidige achterstanden bij de ILT-Luchtvaartautoriteit? Kunt u deze uitsplitsen naar eerste brevetaanvragen, bijschrijvingen (ratings), verlengingen, medische certificaten en overige luchtvaartdocumenten? Wat zijn daarbij de gemiddelde en maximale doorlooptijden per categorie?

Er staan momenteel (situatie 10 augustus 2026) 768 pilotenbrevetten (Flight Crew Licences (verder: «FCL»)) aanvragen open, waarvan 308 buiten de wettelijke termijn van 8 weken vallen. Daarvan zijn 115 eerste brevetaanvragen, 136 wijzigingen en 57 in categorie «overig». Bij 151 aanvragen ligt er een actie bij de aanvrager (betalen, aanvullen, indienen zienswijze, of reactie van een andere autoriteit). De gemiddelde doorlooptijden per categorie zit niet in de automatische data-analyse. Er zijn geen achterstanden bij de aanvragen van medische certificaten.
Het doel is om de doorlooptijden van de pilotenbrevetten uiterlijk aan het einde van deze zomer weer binnen de wettelijke termijn te brengen. Daarbij blijven kwaliteit en luchtvaartveiligheid onverminderd leidend. Aanvragers die begin juli 2026 zijn geïnformeerd over een langere beslistermijn, kunnen een beslissing op hun aanvraag (zie ook vraag 4) naar verwachting aanzienlijk eerder ontvangen. Hierover hebben de aanvragers op 22 juli jl. een nadere toelichting ontvangen.

Vraag 4

Klopt het dat aanvragers in individuele gevallen is meegedeeld dat aanvragen pas uiterlijk op of rond 1 maart 2027 worden afgehandeld? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en hoe verhoudt zich dit tot de wettelijke beslistermijnen uit de Algemene wet bestuursrecht?

Ja, dat klopt. Er zijn in totaal 499 verdaagbrieven2 verzonden aan FCL-aanvragers, waarin vanwege de op dat moment verwachte doorlooptijden een uiterste beslisdatum is opgenomen die in sommige gevallen doorloopt tot maart 2027.
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft inmiddels maatregelen genomen om de doorlooptijden zo snel mogelijk terug te brengen naar de wettelijke beslistermijn van acht weken. Deze maatregelen zien zowel op nieuwe als bestaande aanvragen. Hierdoor is de verwachting dat aanvragers die een verdaagbrief hebben ontvangen met een beslistermijn tot december 2026 of later, hun brevet eerder zullen ontvangen dan de in de brief genoemde uiterste datum. Een exacte afhandelingsdatum kan op dit moment niet worden gegeven.
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht dient een bestuursorgaan binnen een redelijke termijn op een aanvraag te beslissen. Als er geen sprake is van een wettelijk vastgelegde termijn dan is de redelijke termijn 8 weken. Als het niet lukt om binnen deze termijn te beslissen, kan binnen de beslistermijn verlengd worden.
De brieven zijn verstuurd naar aanvragers waarvan de aanvraag nog binnen de beslistermijn zat, maar ook naar aanvragers waarvan de beslistermijn al verlopen was.

Vraag 5

Wat zijn de belangrijkste oorzaken van de ontstane achterstanden? Kunt u aangeven in welke mate deze worden veroorzaakt door personele capaciteit, ICT-systemen, organisatorische veranderingen of andere factoren?

De werkzaamheden rond het certificeren van piloten (FCL), medewerkers luchtruimbeheer (ATCO, FISO en ASO) en onderhoudstechnici (AML) in Nederland zijn per 1 juni 2025 overgegaan van Kiwa Register (Kiwa) naar de ILT-Luchtvaartautoriteit. Sinds 10 juni 2025 behandelt de ILT-Luchtvaartautoriteit de nieuwe aanvragen.
In eerste instantie is er bij de overgang van de werkzaamheden een achterstand meegekomen. Die is in de loop van 2025 weggewerkt. Later zijn de doorlooptijden van de aanvragen toch weer opgelopen. De oorzaak zit in een combinatie van factoren als capaciteit (niet alle Kiwa-medewerkers zijn meegekomen, uitval en vertrek van medewerkers), afspraken over inzet van medewerkers en de tijd die het kost om nieuw personeel in te werken, bekend te maken met de (complexe) procedures en de ICT-systemen. Ook de taakstelling is een factor van belang.
Daarnaast ontvangt de ILT-Luchtvaartautoriteit op dit moment een groot aantal (complexe) aanvragen.
Inzet en verdeling van capaciteit is altijd een aandachtspunt. Er bleek door bovenstaande factoren meer inzet nodig om de achterstanden weg te werken dan de afgelopen tijd beschikbaar was. Daarom is er geprioriteerd om de inzet en verdeling van capaciteit te richten op het wegwerken van de achterstanden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat piloten die hun opleiding succesvol hebben afgerond of een aanvullende bevoegdheid (rating) hebben behaald, uitsluitend door administratieve vertragingen bij de overheid niet aan het werk kunnen of hun werkzaamheden niet mogen uitvoeren? Welke gevolgen heeft dit volgens u voor de arbeidsmarkt, de luchtvaartsector en de concurrentiepositie van Nederland?

Ik deel de mening dat deze situatie zeer onwenselijk is. De achterstanden in de afgifte van brevetten kunnen gevolgen hebben voor de beschikbaarheid en inzetbaarheid van vliegers op de arbeidsmarkt. Vertraging in de afgifte kan ertoe leiden dat vliegers later beschikbaar zijn voor functies waarvoor een geldig brevet vereist is.
Dit kan tijdelijk gevolgen hebben voor de operationele inzetbaarheid van luchtvaartbedrijven en onderstreept het belang van tijdige en voorspelbare afhandeling van brevetaanvragen voor een goed functionerende luchtvaartsector.
Om de gevolgen van de huidige achterstanden zoveel mogelijk te beperken, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de geldigheid van het tijdelijke brevet (temporary permission) tijdelijk verlengd van acht naar zestien weken. Zie daarvoor de afdoening van de bovenstaande motie en het antwoord op vraag 8 en 11.

Vraag 7

Klopt het dat de tijdelijke bevoegdheid die na een succesvol praktijkexamen kan worden afgegeven, bedoeld is om de periode tot afgifte van het definitieve brevet of de definitieve bijschrijving door de ILT te overbruggen? Wat is de beoogde maximale overbruggingsperiode van deze regeling?

Ja dat klopt. Met een tijdelijk brevet, een zogenaamde «temporary permission», mag een kandidaat maximaal 8 weken de nieuw behaalde bevoegdheid uitoefenen.

Vraag 8

Herkent u het beeld dat de tijdelijke bevoegdheid in een toenemend aantal gevallen verloopt voordat de ILT de aanvraag heeft afgehandeld? Hoe vaak is dit het afgelopen jaar voorgekomen?

Ja dat herken ik. Piloten mogen na de vaardigheidstest (skill test) of bekwaamheidsbeoordeling (assessment of competence) voor uitbreiding van hun vliegbrevet in de meeste gevallen 8 weken de nieuw behaalde bevoegdheid uitoefenen met een «Declaration for temporary permission to act as a pilot with a rating or certificate».3 Dit document wordt afgegeven door de examinator. Binnen deze periode wordt normaliter het nieuwe brevet verstrekt.
Om de gevolgen van de huidige achterstanden zoveel mogelijk te beperken, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de geldigheid van het tijdelijke brevet (temporary permission) tijdelijk verlengd van acht naar zestien weken. Deze maatregel geldt (met terugwerkende kracht) vanaf 23 juli 2026 tot en met 31 december 2026. Met de verlenging kunnen kandidaten gedurende een langere periode gebruikmaken van hun temporary permission in afwachting van de formele afgifte van hun brevet. Deze verlenging geld ook voor aanvragers waarvan het tijdelijke brevet van 8 weken al verlopen was.
Daarnaast heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit een vrijstelling (exemption) verleend aan studentpiloten die momenteel een Airline Transport Pilot (ATP) Integrated Course volgen (zie FCL.720A(b)(2). Onder voorwaarden mogen zij de opleiding voor een type rating multi-pilot aeroplane starten zonder dat zij al beschikken over het brevetdocument.
Aanvragers, instructeurs, examinatoren en sectorpartijen zijn hierover ingelicht.
De ILT-Luchtvaartautoriteit heeft de vrijstellingen (exemptions) ingediend bij EASA en gepubliceerd in de Staatscourant4. De tijdelijke verlenging is verder gepubliceerd op de website van de ILT-Luchtvaartautoriteit.

Vraag 9

Klopt het dat hierdoor vliegers in sommige gevallen opnieuw een praktijkexamen moeten afleggen of een nieuwe tijdelijke bevoegdheid moeten aanvragen, uitsluitend doordat de administratieve afhandeling langer duurt dan de geldigheidsduur van de tijdelijke bevoegdheid? Hoe beoordeelt u deze situatie?

Op 23 juli heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de verlenging van het tijdelijke brevet (temporary permission) in laten gaan. Vanaf dat moment was deze situatie niet meer aan de orde.

Vraag 10

Welke extra administratieve lasten en kosten brengt deze situatie volgens u met zich mee voor piloten, vliegscholen, examinatoren en luchtvaartmaatschappijen?

Zie antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Welke maatregelen heeft u sinds het ontstaan van de achterstanden genomen om de dienstverlening van de ILT-Luchtvaartautoriteit te verbeteren? Welke resultaten hebben deze maatregelen tot nu toe opgeleverd?

Om de FCL-achterstanden terug te dringen en de dienstverlening te verbeteren, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit verschillende maatregelen genomen. De capaciteit is tijdelijk en structureel uitgebreid door het aantrekken en opleiden van nieuwe medewerkers. Ook worden tijdelijk externe experts ingezet. Daarnaast worden ILT medewerkers flexibel ingezet, worden werkvoorraden actief gemonitord en wordt waar nodig geprioriteerd. Verder is een nieuw softwaresysteem voor o.a. de behandeling van brevetaanvragen (EMPIC) aangekocht, dat in de toekomst naar verwachting een versnelling van het proces tot gevolg zal hebben.
Deze maatregelen zijn gericht op het verkorten van de doorlooptijden en het creëren van een stabieler en voorspelbaarder aanvraagproces, waarbij de kwaliteit van de beoordeling en de luchtvaartveiligheid voorop blijven staan. De ILT-Luchtvaartautoriteit blijft zich inzetten om de achterstanden structureel terug te dringen. Het ministerie heeft er vertrouwen in dat de ingezette verbetermaatregelen de komende periode zullen bijdragen aan verdere verkorting van de doorlooptijden en dat aanvragen weer binnen de wettelijke termijnen kunnen worden afgehandeld.
Zie ook de afdoening van de motie hierboven.

Vraag 12

Welke aanvullende maatregelen gaat u op korte termijn nemen om de achterstanden weg te werken en ervoor te zorgen dat de ILT weer binnen de wettelijke beslistermijnen opereert?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Bent u bereid om, vooruitlopend op een structurele oplossing, te bezien welke mogelijkheden er zijn om te voorkomen dat volledig gekwalificeerde piloten en vlieginstructeurs onnodig aan de grond blijven staan als uitsluitend de administratieve afhandeling door de ILT nog niet is afgerond? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u? Zo nee, waarom niet?

Om de gevolgen van de huidige achterstanden zoveel mogelijk te beperken, heeft de ILT-Luchtvaartautoriteit de geldigheid van de temporary permission tijdelijk verlengd van acht naar zestien weken. Zie ook vraag 8.
Uiteraard is het ministerie bereid om te kijken naar verdere mogelijkheden om de gevolgen van de huidige situatie zoveel mogelijk te beperken. Daarbij geldt dat niet alle oplossingen mogelijk zijn, gelet op de Europese regelgeving en de eisen die worden gesteld aan een veilig en zorgvuldig stelsel van brevetverlening.

Vraag 14

Kunt u de Kamer vóór het einde van het zomerreces informeren over de omvang van de achterstanden, de getroffen maatregelen en een planning waaruit blijkt wanneer de ILT weer aan de wettelijke beslistermijnen zal voldoen?

Ja.

Vraag 15

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het besluit van het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten (DOVA) om de landelijke ov-korting voor 65-plussers per 1 januari 2027 af te schaffen?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze landelijke korting voor ouderen te beëindigen?

Het afschaffen van de korting voor 65-plussers in bus, tram en metro is een besluit van de decentrale overheden. Er worden keuzes gemaakt over de inzet van de middelen om het openbaar vervoer in de toekomst betaalbaar en beschikbaar te houden. De decentrale OV-autoriteiten hebben besloten om de aandacht te verschuiven van algemene kortingen naar een gerichte ondersteuning voor kinderen.

Vraag 3

U noemde de nieuwe regeling voor kinderen «fantastisch», kunt u aangeven hoe deze reactie zich verhoudt tot het wegvallen van de landelijke ov-korting voor 65-plussers?

De reactie was gericht op het gratis reizen voor kinderen; dit scheelt veel gezinnen flink in de portemonnee.

Vraag 4

Welke democratische controle bestaat er op een besluit van DOVA met zulke grote gevolgen voor ouderen?

Het regionaal openbaar vervoer is in Nederland gedecentraliseerd. Verantwoordelijk zijn de gedeputeerde staten in het geval van een provincie en het dagelijks bestuur (bestaande uit de wethouders met de portefeuille openbaar vervoer uit de betreffende regio) voor de vervoerregio’s; de democratische controle vindt ook daar plaats. Binnen Samenwerkingsverband DOVA werken deze decentrale OV-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) samen aan verschillende thema’s, de tariefbevoegdheid ligt bij de separate leden van DOVA. Deze wijziging van het Landelijk Tarievenkader (LTK) is goedgekeurd door alle aangesloten OV-autoriteiten. Daarmee hebben zij allen dezelfde afgestemde keuze gemaakt.

Vraag 5

Acht u het wenselijk dat DOVA kan besluiten een landelijke regeling voor ouderen af te schaffen?

Zie het antwoord op vraag 4. Het LTK is niet geldig op het hoofdrailnet. De kortingsabonnementen voor 60- en 65-plussers op het hoofdrailnet blijven bestaan.
De betaalbaarheid van het ov in alle modaliteiten is een belangrijk onderdeel van gesprek in het NOVB. Een taskforce vanuit het NOVB kijkt naar verschillende kortingsproducten en neemt daarbij het recent opgeleverde rapport van de ABDTOPConsult over de betaalbaarheid van het ov-systeem mee. Zoals toegezegd in mijn brief van 19 juni ontvangt de Kamer na de zomer een kabinetsreactie op dit rapport.1

Vraag 6

Hoeveel 65-plussers maken momenteel gebruik van de landelijke ov-korting?

Decentrale overheden hebben wel onderzoek gedaan naar het aantal reizen van deze doelgroep, maar niet naar de exacte grootte van de groep. Daarom is een exact cijfer over het aantal gebruikers niet beschikbaar.

Vraag 7

Hoeveel gaan deze reizigers gemiddeld extra betalen?

De algemene leeftijdskorting van 34%, die nu nog in alle regionale concessies geldt, vervalt. De OV-autoriteiten kunnen (ook) zelf besluiten om een nieuw speciaal product voor 65-plussers aan te bieden. Daarnaast kan de doelgroep ook gebruikmaken van de bestaande kortingsproducten (ook vaak voor deze doelgroep) in hun regionale concessies. Hoeveel een reiziger gemiddeld meer kan betalen kan daarom niet worden aangegeven.

Vraag 8

Heeft u in kaart gebracht welke gevolgen dit heeft voor de mobiliteit van ouderen?

Zie het antwoord op vraag 4. Het wel of niet in beeld brengen van deze gevolgen is aan de decentrale overheden.

Vraag 9

Verwacht u dat ouderen hierdoor minder gebruik zullen maken van het openbaar vervoer?

Dit is niet te voorspellen. Prijs is niet de enige reden waarom mensen wel of niet reizen met het openbaar vervoer. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot meer eenzaamheid en minder participatie van ouderen?

Mobiliteit is voor iedereen van belang om goed mee te kunnen doen aan de maatschappij, ook voor ouderen. In het openbaar vervoer zijn daarvoor niet alleen de tarieven van belang, maar bijvoorbeeld ook de beschikbaarheid en de toegankelijkheid. De sector zet zich op al deze aspecten in.

Vraag 11

Welke gevolgen verwacht u voor ouderen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zaken zoals mantelzorg, vrijwilligerswerk of ziekenhuisbezoek?

De impact van deze wijziging verschilt per persoon en reisgedrag.

Vraag 12

Wat vindt u ervan dat DOVA verwijst naar gemeenten voor gerichte maatregelen, terwijl gemeenten nu al financiële tekorten hebben?

Het betreft een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Inkomensafhankelijke gerichte ondersteuning voor mensen met een laag inkomen wordt in Nederland geboden door gemeenten. DOVA verwijst naar de gemeenten vanwege hun rol, waarbij separate gemeenten binnen hun beleid kunnen kiezen of zij een bijdrage willen leveren aan mobiliteit in de vorm van openbaar vervoer voor mensen met een krappe beurs. Dat kunnen dan ook ouderen zijn, die daaronder vallen.

Vraag 13

Acht u het wenselijk dat de toegang tot een ov-tegemoetkoming straks afhankelijk wordt van de gemeente waarin iemand woont?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de zorg dat dit kan leiden tot veel regionale ongelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 12. Dit vraagstuk is breder dan alleen de ov-tegemoetkoming.

Vraag 15

Heeft u voor uw enthousiaste reactie nog overleg gevoerd met de Minister van VWS en de Minister van BZK over de gevolgen van het afschaffen van de landelijke ov-korting voor ouderen op hun portefeuilles, zoals eenzaamheid, toegang tot zorg en financiële druk op gemeenten?

Nee, dat contact is er niet geweest. De keuze van de decentrale overheden voor een andere doelgroep valt namelijk niet onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. Over de reactie verwijs ik naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 16

Heeft u zich georiënteerd op de kosten die terechtkomen bij gemeenten als zij deze korting zelf moeten regelen?

Het betreft een besluit van de decentrale overheden. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 17

Bent u zich ervan bewust dat een grote groep ouderen die niet door de herkeuring van hun rijbewijs komen volledig aangewezen is op openbaar vervoer?

Ja.

Vraag 18

Deelt u de mening dat een generieke maatregel zowel voor jong als voor oud ook terechtkomt bij mensen die dit wel kunnen betalen?

Iedere generieke maatregel biedt ondersteuning aan mensen die het hard nodig hebben en aan mensen die mogelijk ook zonder kunnen. Voor gezinnen met meerdere kinderen kunnen de kosten snel oplopen en daarom wordt vaak voor vervoer per auto gekozen. Deze keuze voor een meer gerichte ondersteuning is op dit moment aan de decentrale overheden, maar het is ook onderwerp van gesprek in de taskforce betaalbaarheid van het NOVB.

Vraag 19

Deelt u de mening dat een generieke maatregel eenvoudig en transparant is en dat een overgang naar 342 verschillende regelingen dat niet is?

Zie het antwoord op vraag 12. Dit vraagstuk is breder dan alleen de ov-tegemoetkoming.

Vraag 20

Bent u bereid met DOVA in gesprek te gaan om de landelijke ov-korting voor 65-plussers alsnog te behouden?

Zie het antwoord op vraag 5. De betaalbaarheid van het ov voor alle doelgroepen is een belangrijk gespreksonderwerp in het NOVB.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van dit artikel?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat België buurlanden laat opdraaien voor het gebruik van hun wegen?

Het voornemen is om een wegenvignet voor alle gewestwegen (autosnelwegen en N-wegen) in België in te voeren voor alle motorvoertuigen met minstens vier wielen en met een technisch toelaatbare maximummassa van niet meer dan 3,5 ton. Het wegenvignet zal gelden voor Belgische en buitenlandse automobilisten. Het wegenvignet zal verkrijgbaar zijn als jaarvignet (kosten € 90–125, afhankelijk van de uitstoot van het voertuig) maar ook voor kortere gebruiksperioden (bijvoorbeeld een dagvignet voor € 8,10–€ 11,25 of maandvignet voor 17,10–23,75). Uit de verkoop van het wegenvignet aan buitenlandse automobilisten verwacht Vlaanderen op jaarbasis € 130 miljoen aan extra overheidsinkomsten. Voor Nederlandse automobilisten die gebruik maken van het Belgische wegennet betekent dit een lastenverzwaring die ik betreur en waarover ik mijn zorgen heb gedeeld met de verantwoordelijke bewindspersoon in Vlaanderen.
De autobelastingen zijn in België een gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest werken aan de invoering van één gezamenlijk wegenvignet. De Vlaamse regering heeft onlangs een principebesluit genomen over de invoering van het gezamenlijke wegenvignet én een hervorming van de Vlaamse autobelastingen (verkeersbelasting). De plannen voor het wegenvignet dienen in de drie gewestelijke parlementen goedgekeurd te worden. De plannen voor de Vlaamse verkeersbelasting worden alleen in het Vlaamse parlement behandeld. De parlementaire behandeling kan nog wijzigingen meebrengen.
Voor fossiele personenauto’s (uitgezonderd leaseauto’s) koppelt Vlaanderen de invoering van een wegenvignet budgettair gezien aan een hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting. Daarmee wordt beoogd de aanpassingen voor Vlaanderen (wegenvignet en verkeersbelastingen) in 2027 globaal budgetneutraal in te voeren. Voor individuele automobilisten kan dit in de praktijk wisselend uitpakken. Afhankelijk van het type auto kan het totale bedrag dat een Vlaamse autobezitter in de nieuwe situatie kwijt is (verkeersbelasting en wegenvignet) ongeveer gelijk zijn aan, maar ook meer of minder zijn dan in de huidige situatie met uitsluitend verkeersbelasting. Voor Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk gewest is vooralsnog onbekend of wordt voorzien in een soortgelijke aanpassing van de autobelastingen.
Binnen de geldende Europese kaders mag er geen sprake zijn van discriminatie van buitenlandse voertuigen ten opzichte van binnenlandse voertuigen (artikel 7, tweede lid, van Richtlijn 99/62/EG). Uit jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EU blijkt dat eigen inwoners niet volledig mogen worden gecompenseerd voor de kosten die zij maken voor het aanschaffen van een wegenvignet. De Europese Commissie zal de voorgenomen invoering van het wegenvignet en de in Vlaanderen voorgenomen hervorming van de verkeersbelasting in samenhang moeten bezien om te beoordelen in hoeverre dit voldoet aan het non-discriminatiebeginsel. Vanuit Nederland zal ik hier ook scherp op toezien en daar waar nodig het gesprek aangaan met België en/of de Europese Commissie.

Vraag 3

Beseft u zich dat Nederland dit ook kan doen en u zodoende meer geld kan binnenhalen om de grote tekorten op uw ministerie te verkleinen?

Ook in Nederland worden met tolheffing overheidsinkomsten gegenereerd, waarmee ook van buitenlandse weggebruikers een bijdrage wordt ontvangen. In Nederland betalen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens via de vrachtwagenheffing voor het gebruik van een deel van het wegennet. Ook is er sprake van tijdelijke tolheffing op de A24 (Blankenburgverbinding). Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Bent u bereid om in navolging van België ook een vignet voor buitenlandse weggebruikers te introduceren? Zo ja, per wanneer zou dit mogelijk zijn? Zo nee, bent u dan in ieder geval bereid om een kosten-batenanalyse te laten uitvoeren?

Het introduceren van een vignet voor uitsluitend buitenlandse weggebruikers past niet binnen geldende Europese kaders (zie ook het antwoord op vraag 2) en is daarom niet mogelijk. Het Centraal Planbureau heeft in het onderzoek «Keuzes in Kaart 2027–2030» de budgettaire en economische effecten van de invoering van een vignet voor binnen- en buitenlandse personen- en bestelauto’s reeds in beeld gebracht. Hieruit blijkt dat de invoering van een vignet met een prijs van jaarlijks 100 euro voor alle personenauto’s en bestelauto’s die gebruik maken van het Nederlandse wegennet in 2030 circa € 1,4 miljard aan overheidsinkomsten oplevert. Dit betekent een lastenverzwaring voor gezinnen (€ 800 miljoen), bedrijven (€ 200 miljoen) en het buitenland (€ 400 miljoen)2.

Vraag 5

U laat het toch niet gebeuren dat ze ons óók op infrastructuur voorbij gaan streven, net als op het asieldossier waar België al slimmer is dan uw kabinet?

Ik zie dit niet als «voorbijstreven» en zie geen relatie met het door u genoemde asieldossier.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse taxibranche luidt noodklok om fraude: chauffeurs hanteren »handremmethode» om exorbitante prijs te kunnen rekenen»?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat gemeenten primair verantwoordelijk zijn voor toezicht en handhaving op de opstapmarkt van het consumententaxivervoer, terwijl de bestelmarkt grotendeels onder het landelijke toezicht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) valt? Zo ja, acht u deze verdeling van verantwoordelijkheden nog passend, mede in het licht van effectiviteit van toezicht en handhaving?

Alle taxichauffeurs en -ondernemers in Nederland moeten voldoen aan de wet- en regelgeving in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000), hier ziet de ILT op toe. Deze verplichtingen gelden ongeacht de markt die wordt bediend. Omdat de kwaliteit van het taxivervoer op de opstapmarkt achterbleef, hebben gemeenten in 2011 de bevoegdheid gekregen om, in aanvulling op de landelijke wet- en regelgeving die voor álle taxichauffeurs en -ondernemers geldt, extra kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt in hun gemeente. In 2023 is de taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 geëvalueerd, hierover is uw Kamer eerder geïnformeerd.1 Uit het evaluatieonderzoek blijkt niet dat de bevoegdheden van de ILT en van de gemeenten niet meer passend zouden zijn.

Vraag 3

Hoeveel meldingen van taxigerelateerde fraude zijn de afgelopen vijf jaar ontvangen door de ILT? Kunt u daarbij een uitsplitsing geven naar jaar en, voor zover mogelijk, naar het opstapmarkt- en bestelmarktsegment?

De ILT maakt geen onderscheid tussen de opstap- en de bestelmarkt in de wijze van toezicht. Ook in de meldingen wordt hierin geen onderscheid gemaakt. De ILT heeft in de afgelopen vijf jaar 140 meldingen ontvangen over fraude met taxi-gerelateerde zaken. Deze zien onder andere op hoge ritprijzen, de taxameter, fraude met ondernemers- of chauffeurskaarten, en op snorders.

Vraag 4

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op de bestelmarkt? Welke instrumenten en bevoegdheden heeft de ILT daarbij tot haar beschikking en gaat daar voldoende afschrikkende werking vanuit?

De ILT houdt toezicht op de opstap- én de bestelmarkt en heeft hiervoor bestuurs- en strafrechtelijke bevoegdheden. Deze bevoegdheden zijn erop gericht een goede controle uit te kunnen voeren, overtredingen te stoppen, en te bestraffen. De ILT houdt toezicht via digitale-, bedrijfs- en objectinspecties. In welke deelmarkt vervoer wordt aangeboden heeft invloed op de te controleren punten uit de wet- en regelgeving: de opstapmarkt heeft enkele aanvullende eisen zoals het kunnen aanbieden van een ritbewijs, aanwezigheid en gebruik van de taxameter, en het kenbaar maken van de tarieven in de taxameter. De afschrikwekkende werking wordt behalve door de bevoegdheid ook bepaald door de (gepercipieerde) pakkans.

Vraag 5

Zijn er aanwijzingen dat de huidige verdeling van toezicht tussen gemeenten en de ILT in de resp. marktsegmenten leidt tot lacunes in toezicht, handhaving of informatie-uitwisseling? Deelt u de opvatting dat fraudeurs geen misbruik mogen kunnen maken van verschillen in toezicht tussen beide marktsegmenten?

Uit het evaluatieonderzoek dat in 2024 aan de Kamer is aangeboden blijkt niet dat de bevoegdheden van de ILT en van de gemeenten leiden tot gebreken in het toezicht.2 De ILT en de gemeenten houden toezicht op verschillende onderdelen van de taxisector. Waar mogelijk, afhankelijk van capaciteit en beschikbaarheid, werken de partijen samen, ook met andere handhavende partijen zoals politie en de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat consumenten erop moeten kunnen vertrouwen dat de ritprijs eerlijk tot stand komt en dat taxiondernemers die zich aan de regels houden niet mogen worden weggeconcurreerd door collega's die dat niet doen?

Ja, die opvatting deel ik. Wanneer reizigers een taxi bestellen weten zij voorafgaand aan de rit wat deze gaat kosten. Op de opstapmarkt weet een reiziger dit niet van tevoren en zijn chauffeurs verplicht een taxameter te gebruiken en gelden er maximumtarieven. Het is chauffeurs ook toegestaan vooraf een vaste ritprijs overeen te komen met een reiziger.

Vraag 7

Herkent u dat de aanbevelingen uit het evaluatierapport dat in januari 2024 met de Tweede Kamer is gedeeld, nog niet zijn opgepakt?

Uw Kamer is op 24 maart jongstleden geïnformeerd over de aanpassingen van het taxibeleid die mede naar aanleiding van het evaluatierapport samen met de betrokken partijen worden verkend.3 Ik ben voornemens dit najaar een onderzoek te starten naar het rekenen van zogenoemde woekerprijzen op de opstapmarkt en ik verken een aantal aanpassingen van de wet- en regelgeving waardoor er effectiever toezicht kan worden gehouden op de sector.
Het evaluatierapport wijst ook op de veranderende structuur van de taximarkt door het toenemende gebruik van taxiplatforms. Ook in andere sectoren groeit het gebruik van platforms en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid werkt daarom aan de implementatie van de Europese richtlijn platformwerk. Ik wil aankomend jaar verkennen of het nuttig is om in aanvulling daarop taxiplatforms via de Wp2000 een rol te geven in het zorgen voor kwalitatief goed taxivervoer.

Vraag 8

Klopt het dat op 30 september 2025 een groot aantal gemeenten een brief hebben gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, waarin zij hun zorgen uiten over de huidige Wet Personenvervoer 2000 en hebben verzocht om een wetswijziging?

Ja, dat klopt. Mijn voorganger heeft op 9 januari jl. gereageerd op de brief van de gemeenten en in zijn reactie toegelicht welke aanpassingen van het taxibeleid worden verkend. Zie de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat zij aangeven dat er de facto nog maar één straattaximarkt is? En dat de meeste chauffeurs zowel rijden via een standplaats (als onderdeel van de opstapmarkt) als via een app of centrale (de «match» voor de bestelmarkt), bijvoorbeeld door de lichtbak achter in de kofferbak te leggen?

Ja, dat klopt.

Vraag 10

Is het wettelijke onderscheid tussen opstap- en bestelvervoer nog van deze tijd?

Uit het evaluatieonderzoek blijkt niet dat de bevoegdheid die gemeenten hebben om extra kwaliteitseisen te stellen aan chauffeurs op specifiek de opstapmarkt in hun gemeente niet meer relevant is. Wel constateert het rapport dat de structuur van de taximarkt is veranderd door het toenemende gebruik van taxiplatforms. Ik wil daarom verkennen op het nuttig is om, in aanvulling op de implementatie van de richtlijn platformwerk, taxiplatforms via de Wp2000 een rol te geven in het zorgen voor kwalitatief goed taxivervoer. Zie verder de beantwoording van de vragen 2 en 7.

Vraag 11

In hoeverre is dat verschil zichtbaar en voor toezichthouders van ILT, gemeenten en politie mede door deze wisseltruc werkbaar?

Wanneer taxichauffeurs opereren op de opstapmarkt en taxivervoer aanbieden op straat, bijvoorbeeld vanaf een standplaats, moeten zij voldoen aan aanvullende landelijke en eventueel gemeentelijke eisen. Zie de beantwoording van vraag 4. Op het moment dat chauffeurs de bestelmarkt bedienen en een vooraf bestelde rit uitvoeren, gelden deze aanvullende eisen niet. Voor toezichthouders is het dus noodzakelijk eerst vast te stellen op welke markt een chauffeur opereert voordat kan worden bepaald of de regels juist worden nageleefd. Dit gebeurt op basis van de ritregistratie en de informatie die toezichthouders krijgen van chauffeurs en reizigers. Het evaluatierapport constateert dat het voor gemeentelijke toezichthouders niet altijd makkelijk is om te verifiëren op welke markt een chauffeur opereert.

Vraag 12

Herkent u dat het onderscheid tot een grijs gebied leidt waarin chauffeurs zich kunnen onttrekken aan toezicht en kwaliteitseisen? Met misstanden als ritweigering, opstoppingen, omrijden, prijsmanipulatie via apps, afwezigheid van bonnen of klachtenprocedures, niet op de meter rijden tot gevolg?

Uit de evaluatie blijkt niet dat dit op grote schaal voorkomt. Alle taxichauffeurs en -ondernemers moeten zoals gezegd voldoen aan de wet- en regelgeving in de Wp2000; aan het toezicht daarop door de ILT kunnen zij zich niet onttrekken. Op eventuele extra kwaliteitseisen die gemeenten stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt zien gemeentelijke boa’s toe.
Niet alle genoemde «misstanden» zijn overigens strafbaar volgens de landelijke wet- en regelgeving. De Wp2000 kent geen vervoerplicht. Het staat chauffeurs vrij een aangeboden rit al dan niet te accepteren. Ritweigering op discriminatiegronden is natuurlijk wel verboden. Er is daarnaast geen verplichting om «op de meter te rijden» wanneer chauffeur en reiziger voorafgaand aan de rit een ritprijs zijn overeengekomen. Ook het bijdragen aan verkeersopstoppingen of omrijden zijn niet strafbaar. Gemeenten kunnen deze dingen wel verbieden middels een plaatselijke verordening voor chauffeurs op de opstapmarkt.

Vraag 13

Herkent u dit als bevestiging dat de bestaande regelgeving niet langer goed aansluit bij de praktijk van de hedendaagse taximarkt?

Het evaluatieonderzoek concludeert dat de taxiwet- en regelgeving over het algemeen naar behoren werkt. Zie verder de beantwoording van vraag 7 voor de aanpassingen van het taxibeleid die worden verkend mede naar aanleiding van het evaluatierapport.

Vraag 14

Wat is uw inhoudelijke reactie op de aanbevelingen van deze gemeenten?

Zie de beantwoording van de vragen 7 en 8.

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of aanvullende maatregelen nodig zijn, zodat de pakkans wordt vergroot, fraudeurs sneller worden opgespoord en een gelijk speelveld voor taxiondernemers op zowel de opstapmarkt als de bestelmarkt wordt gewaarborgd? Bijvoorbeeld een wetswijziging?

De taxiwet- en regelgeving in de Wp2000 is zoals gezegd recent geëvalueerd. Over de resultaten van die evaluatie en welke aanpassingen van het taxibeleid nu worden verkend, is uw Kamer geïnformeerd.4, 5

Vraag 16

Bent u daarnaast bereid te bezien of de huidige verdeling van toezichtstaken tussen gemeenten en de ILT nog aansluit bij de huidige taximarkt en, indien dat niet het geval is, met voorstellen te komen om toezicht en handhaving effectiever te organiseren?

Zie de beantwoording van de vragen 5, 12, en 15.

Vraag 17

Zou het laten vervallen van het onderscheid tussen opstap- en besteld vervoer, zodat voor dezelfde dienst dezelfde wettelijke uitgangspunten gelden een goede maatregel zijn?

Zoals gezegd geldt voor alle taxichauffeurs en -ondernemers al dezelfde landelijke wet- en regelgeving. Dat gemeenten in aanvulling daarop extra kwaliteitseisen kunnen stellen aan chauffeurs op de opstapmarkt acht ik nog altijd relevant.

Vraag 18

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Openbaar vervoer en taxi van dinsdag 13 oktober 2026?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met signalen dat de Waterbus, ondanks dat deze onderdeel is van het openbaar vervoer en door reizigers hoog wordt gewaardeerd, in digitale reisplanners niet altijd als volwaardig reisalternatief zichtbaar is?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat reizigers moeten kunnen rekenen op volledig en betrouwbaar reisadvies, waarin relevante vervoersopties op een logische en evenwichtige wijze worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Ja, deze opvatting deel ik.

Vraag 3

Klopt het dat de Waterbus in sommige reisplanners pas als aantrekkelijk alternatief verschijnt wanneer reizigers handmatig specifieke instellingen aanpassen, bijvoorbeeld door expliciet «fiets» te selecteren voor voor- en natransport?

Dit klopt. Reisplanners worden gemaakt door marktpartijen die zelf beslissen welke reisinformatie wordt opgenomen en op welke wijze deze wordt getoond. En dus is het mogelijk dat door een marktpartij gemaakt keuze de reiziger meer moeite moet doen voor de gewenste reisinformatie. Marktpartijen maken gebruik van de open data van de Nationale Data OV (NDOV)-loketten. Deze NDOV-loketten zorgen voor de distributie van actuele reisinformatie van het openbaar vervoer in Nederland.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het dat een bestaande OV-verbinding hierdoor mogelijk onvoldoende zichtbaar is voor reizigers die niet al bekend zijn met deze optie?

Het is voor de reiziger vervelend als niet alle beschikbare opties direct vindbaar zijn. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke afspraken bestaan er over de opname van concessievervoerders en andere OV-aanbieders in digitale reisplanners en in hoeverre wordt daarbij gestuurd op volledigheid en gebruiksvriendelijkheid van reisinformatie?

In vrijwel alle OV-concessies is opgenomen dat vervoerders correcte en actuele dienstregelings- en realtime-reisinformatie moeten leveren. Het NODV is vervolgens de raadpleegbare dataset. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

In hoeverre is de constatering juist dat kleinere vervoerders, zoals personenvervoer over water, in tegenstelling tot grote vervoerders als de NS en platforms als 9292 en Google Maps, soms te maken krijgen met beperkte prioriteit of relatief hoge drempels om goed geïntegreerd te worden in breed gebruikte reisplanners?

De Waterbus valt onder de concessie van de provincie Zuid-Holland. De provincie Zuid-Holland kan als concessieverlener voorschrijven welke ov-data gedeeld moet worden en in welk format aan het NDOV-loket. De provincie gaat echter niet over hoe marktpartijen in de reisplanners deze brondata van het NDOV-loket omzetten in een passend reisadvies.
De wijze waarop reisopties worden weergegeven is aan de aanbieders van reisplanners zelf. Zij hanteren daarvoor hun eigen algoritmen en criteria, bijvoorbeeld ten aanzien van reistijd, overstappen en de relevantie van reisopties. Ik herken dat kleinere vervoerders hierdoor minder mogelijkheden kunnen hebben om invloed uit te oefenen op de wijze waarop hun aanbod in reisplanners wordt weergegeven dan grotere marktpartijen. Juist daarom werkt de Europese Commissie aan nieuwe regelgeving.
Om een open en eerlijke markt voor ticketverkoop en reisinformatiediensten te bevorderen, en daarmee ook een gelijker speelveld te creëren voor kleinere vervoerders, heeft de Europese Commissie op 13 mei 2026 wetgevingsvoorstellen gepubliceerd over multimodale digitale mobiliteitsdiensten en de verkoop van treintickets. De voorstellen moeten onder meer zorgen voor betere toegang tot ticket- en reisinformatie. Daarnaast bevatten zij regels die aanbieders van mobiliteitsplatforms verplichten reisopties van verschillende vervoeraanbieders op transparante en non-discriminatoire wijze weer te geven. Op 19 juni 2026 is het BNC-fiche met de Nederlandse inzet aan de Tweede Kamer aangeboden1.

Vraag 7

In hoeverre geldt dat ook voor concessieverleners, omdat zij geen sturingsmogelijkheden hebben op informatie die voor de reizigers beschikbaar komt en de ontwikkelagenda rond ov-reisinformatie?

Er is voor gekozen om vervoerders wettelijk te verplichten reisinformatie te verstrekken aan de NDOV-reisinformatieloketten, maar het aan marktpartijen te laten op welke wijze het gebruik van deze informatie wordt gebruikt in hun reisplanners.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dit kan leiden tot minder efficiënt gebruik van bestaande vervoerscapaciteit en suboptimale reisadviezen voor reizigers? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Welke rol ziet u voor de Rijksoverheid – als systeemverantwoordelijke – om te bevorderen dat reizigers een zo volledig mogelijk overzicht krijgen van beschikbare reisopties?

Door toenemende digitalisering van het mobiliteitssysteem is het belang van de beschikbaarheid en vindbaarheid van mobiliteitsdata toegenomen. Daarom heeft de Rijksoverheid het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata (DSM) opgericht. Binnen het stelsel maken publieke en private aanbieders en afnemers van data afspraken over bijvoorbeeld standaarden en datakwaliteit, zodat gegevens op een betrouwbare en uniforme manier kunnen worden uitgewisseld. Hiermee geven de stelselpartijen tevens invulling aan Europese wet- en regelgeving over het digitaal toegankelijk maken van belangrijke mobiliteitsinformatie zoals dienstregelingen en tarieven in het ov. Daardoor kunnen aanbieders van mobiliteitsdiensten deze gegevens gebruiken in bijvoorbeeld routeplanners en navigatieapps. Reizigers krijgen zo betere en actuelere reisinformatie.
Het systeem voor reizigersinformatie werkt in de basis goed, en ik zie geen aanleiding om het te veranderen. Wel houd ik samen met het Samenwerkingsverband Decentrale Vervoersautoriteiten (DOVA) vinger aan de pols bij de reisinformatieketen van het openbaar vervoer en kijken we samen hoe de reisinformatie voor de reiziger steeds verder verbeterd kan worden.

Vraag 10

Deelt u de opvatting dat dit een aanjagende rol zou kunnen zijn bij het doorontwikkelen van landelijke reisplanners naar echt multimodale reisplanners? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Deze aanjagende rol wordt al aangenomen.

Vraag 11

Bent u ermee bekend dat onderzoek van Rover uit 2024 in het rapport «Reisadvies op Maat» heeft laten zien dat alle reisplanners nog niet multimodaal zijn en de «fiets» in voor- en natransport geen volwaardige plek heeft?

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 12

Wat is de status van de opvolging van de aanbevelingen van het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) die in 2024 door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gevraagd een marktverkenning uit te voeren naar een maatschappelijke reisplanner?

Ik ben bekend met het rapport. Dit betreft een kleinschalige marktverkenning naar de zogenoemde «maatschappelijke reisplanner»: een multimodale reisplanner die duurzame en gezonde reisopties faciliteert en reizigers inzicht biedt in de verschillende beschikbare reisopties. Uit het rapport blijkt dat reisplanners op dit moment nog niet volledig aan deze maatschappelijke uitgangspunten voldoen. Een belangrijke oorzaak is dat bepaalde typen mobiliteitsdata nog niet via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata beschikbaar worden gesteld of dat de kwaliteit van deze data nog onvoldoende is. Binnen het DSM wordt hieraan gewerkt. Ik verwijs hiervoor tevens naar het antwoord op vraag 9. De uitkomsten van de marktverkenning zijn daarnaast gedeeld met de betrokken partijen en de bredere mobiliteitssector. Daarmee wordt aandacht gevraagd voor het belang van het beschikbaar stellen en delen van kwalitatief goede (multimodale) mobiliteitsdata. Dit draagt eraan bij dat reizigers beter in staat worden gesteld om de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd te kiezen.

Vraag 13

Hoe beziet u de onvolledigheid van multimodale reisplanners, waarin bestaande alternatieven zoals de Waterbus en anderen vaak pas na een handmatige zoekopdracht zichtbaar worden, in het licht van de grote bereikbaarheidsopgaven en de komende werkzaamheden aan bruggen, tunnels en andere infrastructuur?

Zie het antwoord op vraag 1 en 9.

Vraag 14

Ziet u mogelijkheden om deze alternatieven beter vindbaar en daarmee beter benutbaar te maken?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 9.

Vraag 15

Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met betrokken partijen en de Kamer te informeren over mogelijkheden om multimodale reisinformatie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Deze gesprekken vinden reeds plaats, zie ook het antwoord op vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het probleem dat door de sluiting van de Papendrechtsebrug (N3) vanwege onderhoud het doelgroepenvervoer (Wet Maatschappelijke Ondersteuning-, jeugdhulp- en leerlingenvervoer) tussen Papendrecht, Sliedrecht en Dordrecht negen maanden lang moet omrijden via de A15 en A16, wat leidt tot meer arbeids- en benzinekosten voor het doelgroepenvervoer?

Ja. De renovatie van de brug heeft impact op alle gebruikers van de brug in het gebied.

Vraag 2

Bij wie ligt de verantwoordelijkheid om de hogere kosten voor het doelgroepenvervoer vanwege (langdurig) onderhoud aan wegen en bruggen te dragen? Is dat bij de vervoerders, bij de gemeenten, bij de schoolbesturen of bij Rijkswaterstaat?

Bij werkzaamheden door Rijkswaterstaat ligt de verantwoordelijkheid voor de hogere kosten bij de weggebruikers. Hogere uitvoeringskosten door omleidingen behoren doorgaans tot het ondernemersrisico van de vervoerder. Zij kunnen bij de werkzaamheden rondom de Papendrechtsebrug een beroep doen op de nadeelcompensatieregeling, waarbij door een onafhankelijke commissie zal worden getoetst of het nadeel zo groot is dat compensatie gerechtvaardigd is.

Vraag 3

Wordt doelgroepenvervoer als onderdeel van de «witte kolom» gezien die over de noodbrug bij de Papendrechtsebrug mag? Zo nee, waarom niet en vindt u dat dat in het belang van de doelgroepen wel zou moeten?

Doelgroepenvervoer maakt geen onderdeel uit van de witte kolom. De noodbrug waaraan u refereert in het geval van de Papendrechtsebrug betreft het fietspad op de Baanhoekbrug (een spoorbrug) dat beschikbaar wordt gemaakt als calamiteitenroute voor prioritaire doelgroepen. Dat zijn de nood- en hulpdiensten en de spoed-/acute zorgvervoersbewegingen (denk aan verloskundigen en specialisten van het ziekenhuis). Tijdens de afsluiting van de Papendrechtsebrug is het fietspad op de Baanhoekbrug niet beschikbaar voor fietsers.
In overleg met de veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid, de voor het project ingestelde zorgtafel en de drie omliggende gemeenten is besloten dat de overgebleven capaciteit aan vervoersbewegingen over de calamiteitenroute van de Baanhoekfietsbrug gebruikt zal worden voor leerlingenvervoer passend onderwijs en (jeugd)hulpverlening. Dit is naar schatting zo’n 40% van het huidige totaal dagelijkse doelgroepenvervoer. Afspraken over het gebruik van de brug binnen en buiten de spitsblokken wordt verder uitgewerkt in de taskforce Doelgroepenvervoer Drechtsteden. In overleg met ouders, scholen en de vervoerders wordt door de gemeenten besloten wie over de brug kan rijden en voor wie een andere oplossing gevonden kan worden.

Vraag 4

Speelt dit probleem ook op andere plekken in het land? Zo ja, hoe groot is dit probleem en wat zijn de totale kosten die hiermee gemoeid zijn?

Bij werk aan de infrastructuur past Rijkswaterstaat de methodiek slim plannen, slim bouwen, slim reizen toe. Met slim reizen wordt ingezet op alternatieve reismogelijkheden voor de reiziger. Dat betekent wel dat de reiziger doorgaans meer reistijd heeft. De omvang van extra kosten voor de reiziger wordt niet bijgehouden.
In de voorbereidingen van de werkzaamheden wordt zo snel mogelijk in overleg getreden met bestuurlijke partners en belanghebbenden om waar mogelijk rekening te houden met de specifieke problematiek van verschillende doelgroepen.

Vraag 5

Vindt u dat Rijkswaterstaat bij langdurig onderhoud standaard rekening zou moeten houden met de gevolgen voor het doelgroepenvervoer en voorafgaand aan het begin van het onderhoud een plan moet hebben waarmee de gevolgen voor het doelgroepenvervoer worden geminimaliseerd? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat ook in de verschillende fasen van de voorbereiding van het project, waarbij vele belanghebbenden, op de weg, de vaarwegen en in de omgeving oplossingen nodig hebben voor hun mobiliteit. Helaas heeft niet alleen Rijkswaterstaat, maar ook veel andere infrabeheerders veel projecten tegelijkertijd in uitvoering in dichtbevolkte gebieden, waardoor het aantal alternatieve routes en oplossingen vaak beperkt is. In de uitvoering past Rijkswaterstaat een pakket hindermaatregelen toe waarbij het doel is de hinder zoveel mogelijk te beperken tegen proportionele kosten.

Vraag 6

Welke opties ziet het kabinet voor een oplossing waarbij het doelgroepenvervoer niet voor hogere kosten komt te staan vanwege grote omleidingen bij afsluitingen wegens onderhoud? Ziet het kabinet mogelijkheden voor compensatie?

Als gevolg van de werkzaamheden en projecten aan de infrastructuur zullen gebruikers onvermijdelijk te maken krijgen met hinder en extra kosten. Met de inzet van de instrumenten uit de Hinderaanpak1 probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel als mogelijk te beperken binnen de daarvoor beschikbare budgetten. Zie voor compensatie verder het antwoord onder vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Na nieuwe blokkade is goederenvervoer er klaar mee: «machinisten vast in snikhete locomotief»»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Klopt het dat als gevolg van deze blokkade gedurende ongeveer vijf uur geen goederenvervoer over de Betuweroute mogelijk was? Welke factoren hebben ertoe geleid dat het circa vijf uur duurde voordat het spoor werd vrijgemaakt en weer kon worden vrijgegeven voor treinverkeer?

Van ProRail begrijp ik dat er inderdaad gedurende een periode van vijf uur geen treinverkeer op de Betuweroute mogelijk was. Dit is de periode vanaf het moment dat door ProRail is geconstateerd dat er zich demonstranten op het spoor bevonden tot het moment dat de demonstranten verwijderd waren en het spoor weer kon worden vrijgegeven. Gedurende deze periode heeft de lokale driehoek de opdracht gegeven om de blokkade te beëindigen.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail tijdens de blokkade de bovenleidingen heeft uitgeschakeld, waardoor de klimaatbeheersing in de locomotieven uitviel, met als gevolg dat machinisten te maken kregen met temperaturen tot wel 42 graden?

Dat klopt. De spanning op de bovenleiding van de Betuweroute en de HSL wijkt af van het reguliere spoor (25.000 Volt in plaats van 1500 Volt). In het CLU+-convenant zijn afspraken met veiligheidsregio’s opgenomen over interventies bij incidenten, waaronder het spanningsloos maken van de bovenleiding en de inzet van 25kV-teams van de veiligheidsregio’s. Bij incidenten kan ProRail de procedure van centrale lijnuitschakeling (CLU) in werking doen treden. Deze procedure is bedoeld voor hulpdiensten, zodat zij veilig hun werk kunnen doen. Bij de demonstratie op 19 juni heeft ProRail, op last van de hulpdiensten, de bovenleiding uitgeschakeld. Ik begrijp inderdaad dat de temperatuur in de locomotieven in combinatie met het warme weer daardoor sterk zijn opgelopen.
Recentelijk heb ik u geïnformeerd dat uit de evaluatie van het CLU+-convenant is gebleken dat de oorspronkelijke uitgangspunten van het convenant op onderdelen aanleiding geven tot nadere beschouwing, onder andere ten aanzien van de gehanteerde normen en de inrichting van de afspraken. De komende periode worden de uitkomsten van de evaluatie nader bezien, waaronder de nut en noodzaak van de huidige invulling van het convenant2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat machinisten en ander treinpersoneel met deze omstandigheden te maken kregen op een dag waarop het Nationaal Hitteplan van kracht was?

Voor de betrokken machinisten en ander treinpersoneel is dit heel vervelend. Demonstreren op het spoor vind ik onaanvaardbaar en is bovendien verboden. De situatie waarin dit personeel zich bevond laat dit nog eens extra zien. Mijn oproep aan demonstranten is onveranderd: stop hiermee, er zijn voldoende andere plekken waar gedemonstreerd kan worden.
Van ProRail begrijp ik dat zowel vanuit de werkgever als door ProRail zelf inzet is gepleegd om de impact te beperken. In antwoord op vraag 7 is dit nader toegelicht.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het onacceptabel is dat machinisten en ander spoorpersoneel als gevolg van een blokkade gedurende langere tijd worden blootgesteld aan dergelijke temperaturen?

Dit deel ik volledig. Dit is onaanvaardbaar.

Vraag 6

Hoe zijn de belangen van de machinisten en het andere spoorpersoneel meegewogen in de besluitvorming van ProRail om de bovenleiding uit te schakelen vanwege de blokkade?

ProRail heeft de bovenleiding op last van de hulpdiensten uitgeschakeld. Van ProRail begrijp ik dat zij de mogelijke gevolgen voor treinpersoneel aan de hulpdiensten kenbaar hebben gemaakt en dit belang daarmee is meegewogen.

Vraag 7

Welke maatregelen zijn tijdens de blokkade genomen om de gezondheid en veiligheid van de machinisten en het andere spoorpersoneel te waarborgen?

Machinisten en ander spoorpersoneel moeten te allen tijde veilig kunnen werken. Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever om handelend richting het personeel op te treden. Ik begrijp dat dit ook gebeurd is. Daarnaast heeft ProRail extra inzet gepleegd om de machinisten van de gestrande treinen zo spoedig mogelijk te voorzien van water. ProRail heeft dit enige tijd moeten onderbreken vanwege een ander incident waar prioriteit aan moest worden gegeven, maar direct daarna is deze inzet weer hervat. Daarnaast heeft ProRail geprobeerd om enkele gestrande treinen met een diesellocomotief weg te slepen naar het dichtstbijzijnde station/emplacement. Uiteindelijk is dit proces gestopt, omdat het uitgeschakelde gebied veilig verkleind kon worden, waardoor gestrande goederentreinen op eigen kracht konden vertrekken. Ik heb waardering voor het snelle en adequate handelen van ProRail.

Vraag 8

Neemt u de gevolgen van spoorblokkades voor machinisten, spoorvervoerders en de continuïteit van het spoorgoederenvervoer mee in uw overleg met andere ministeries en betrokken organisaties?

Jazeker. Demonstreren op het spoor is om veel redenen onaanvaardbaar en verboden. Het is gevaarlijk voor demonstranten zelf en voor mensen die op het spoor werken. Dit sterkt het kabinet in de in antwoord op vraag 11 beschreven aanpak.

Vraag 9

Deelt u de opvatting dat het blokkeren van vitale infrastructuur, zoals de Betuweroute, niet alleen gevolgen heeft voor de openbare orde maar ook voor de betrouwbaarheid van de Nederlandse logistieke keten en het vestigingsklimaat?

Leveringszekerheid is van essentieel belang voor onze bedrijven en industrie en daarmee ook voor ons vestigingsklimaat. Deze demonstraties beïnvloeden de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.

Vraag 10

Bent u bekend met signalen dat dezelfde actiegroep die nu de Betuweroute blokkeerde, voornemens is om op 27 juni de spoorwegen van de haven van Rotterdam te blokkeren?

Ja, ik ben hiermee bekend. Deze demonstratie heeft niet plaatsgevonden.

Vraag 11

Welke maatregelen neemt het kabinet om dergelijke toekomstige blokkades te voorkomen?

Ik kan niet voorkomen dat demonstranten het goederenspoor betreden. De Betuweroute is 160 km lang, het is niet mogelijk deze volledige route dusdanig te beveiligen dat betreden van het spoor geheel voorkomen kan worden.
Wanneer blokkades plaatsvinden is het de verantwoordelijkheid van de lokale driehoek om op te treden. ProRail verschaft daarbij informatie onder andere in de vorm van een operationeel beeld. In algemene zin heeft het kabinet als inzet op het demonstratierecht om met enkele gerichte wetsaanpassingen het lokaal gezag meer mogelijkheden te geven voor bestuursrechtelijke handhaving. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt binnen het kabinet bij de Ministers van BZK en JenV. Recentelijk heeft u hierover een brief ontvangen3. Specifiek voor demonstraties op het spoor faciliteert het kabinet het opstellen van een handreiking die lokale driehoeken kan helpen met direct optreden tegen blokkadeacties, zodra deze zich aandienen, en die schadelijdende partijen zoals ProRail, de NS en goederenvervoerders kan helpen met het aansprakelijk stellen van demonstranten die schade veroorzaken.

Vraag 12

Acht u het wenselijk dat een relatief kleine groep actievoerders gedurende vijf uren een vitale goederenverbinding kan stilleggen? Zo nee, welke lessen trekt u uit deze gebeurtenis?

Nee, dit vind ik onaanvaardbaar. In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 13

Welke maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het spoor bij toekomstige blokkades sneller kan worden vrijgemaakt voor het treinverkeer?

In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 14

Welke gevolgen hebben herhaalde spoorblokkades volgens u voor de betrouwbaarheid en aantrekkelijkheid van het spoorgoederenvervoer en voor de door het kabinet nagestreefde modal shift van weg naar spoor?

In antwoord op vraag 9 heb ik aangegeven dat de herhaalde acties op het spoor de betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer schaden. Voor verladers speelt betrouwbaarheid sterk mee in de keuze van vervoerswijze. In de afgelopen jaren hebben demonstranten zowel de weg als het spoor geblokkeerd. Het risico bestaat dat verladers bij herhaaldelijke demonstraties hun keuze voor een modaliteit daarop aanpassen. Ik vind het echter onbegrijpelijk dat demonstranten zich op spoorvervoer richten, terwijl het spoor een duurzame vervoerswijze is.

Vraag 15

Deelt u de zorg dat herhaalde blokkades de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verslechteren en ertoe kunnen leiden dat goederenstromen terugkeren naar de weg?

Ja, in antwoord op vraag 13 heb ik dit toegelicht.

Vraag 16

Welke maatregelen treft het kabinet om de continuïteit van het spoorgoederenvervoer te waarborgen?

In antwoord op vraag 11 heb ik de inzet van het kabinet benoemd.

Vraag 17

Ziet u aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen of procedures aan te passen om sneller en effectiever op te treden bij spoorblokkades? Zo ja, welke?

Naast de in antwoord op vraag 11 genoemde inzet zie ik vanuit mijn ministerie geen mogelijkheden voor aanvullende maatregelen. Het demonstratierecht en de politieke verantwoordelijkheid voor de lokale driehoeken valt onder de verantwoordelijkheid van de Ministers van JenV en BZK. De betrokken lokale driehoek is en blijft verantwoordelijk voor het optreden bij demonstraties. Hierbij wil ik benadrukken dat onder het huidige wettelijk kader demonstranten die strafbare feiten plegen ten aanzien van vitale infrastructuur, al kunnen en worden vervolgd. Zo bestaan er, verspreid over de Spoorwegwet en het Wetboek van Strafrecht, verschillende strafbepalingen waardoor strafrechtelijk kan worden opgetreden tegen actievoerders die het (goederen)spoor blokkeren of die schade veroorzaken aan een spoorweg. In de praktijk vinden ook daadwerkelijk veroordelingen plaats voor spoorblokkades.

Vraag 1

Bent u bekend met het AD-artikel «Waarom pakt de politie het misbruik van witte kentekenplaten niet aan?»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat bestuurders van auto’s met een buitenlands kenteken de wegenbelasting, BPM én APK-verplichtingen ontlopen?

In de motorrijtuigenbelasting (hierna: mrb) en de belasting op personenauto's en motorrijwielen (hierna: bpm) geldt het uitgangspunt dat motorrijtuigen worden belast in de lidstaat waar de houder zijn gewone verblijfplaats heeft. Personen die hun gewone verblijfplaats buiten Nederland hebben, zoals toeristen en andere tijdelijke bezoekers, zijn vrijgesteld van Nederlandse mrb en bpm. Deze vrijstelling vloeit voort uit Richtlijn 83/182/EEG betreffende belastingvrijstellingen bij tijdelijke invoer van voertuigen.2 Deze richtlijn berust op wederkerigheid tussen de lidstaten. Evenzo betalen Nederlandse ingezetenen die tijdelijk in een andere lidstaat verblijven in beginsel hun voertuigbelastingen in Nederland en niet in de lidstaat die zij slechts tijdelijk bezoeken.
Voor de Nederlandse ingezetenen met een voertuig worden in de mrb en bpm twee groepen onderscheiden. De eerste groep betreft Nederlandse ingezetenen die op grond van de Wegenverkeerswet 1994 verplicht zijn hun voertuig in het Nederlandse kentekenregister in te schrijven. Die verplichting geldt voor iedere Nederlandse ingezetene die eigenaar of houder is van een motorrijtuig.3 Voor deze groep wordt de mrb automatisch geheven van degene op wiens naam het voertuig in het kentekenregister is geregistreerd.
De tweede groep betreft Nederlandse ingezetenen die gebruik maken van een in het buitenland geregistreerd voertuig dat eigendom is van een in het buitenland woonachtige of gevestigde persoon. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een buitenlandse huurauto of leaseauto, een voertuig van een buitenlandse werkgever of een voertuig dat ter beschikking is gesteld door een in het buitenland wonende eigenaar. Deze voertuigen zijn uitgezonderd van de Nederlandse kentekenregistratieplicht omdat zij zich bevinden in het zogenoemde «internationaal verkeer».4 Het gebruik van deze voertuigen is in Nederland niet aan een wettelijke termijn gebonden. Voor deze groep wordt de mrb en bpm geheven van degene die het motorrijtuig met buitenlands kenteken feitelijk gebruikt op de Nederlandse weg. De belastingaangifte daarvoor moet worden gedaan voorafgaand aan het gebruik van de Nederlandse weg.
Het is dus niet juist dat bestuurders van voertuigen met een buitenlands kenteken de mrb en bpm ontlopen. Wel is de handhaving van de verplichtingen voor de tweede groep complexer dan bij voertuigen die zijn opgenomen in het Nederlandse kentekenregister. Bij voertuigen met een Nederlands kenteken zijn de houder, het voertuig en het moment waarop de belastingplicht ontstaat rechtstreeks bekend uit het kentekenregister. Bij voertuigen met een buitenlands kenteken ontbreken deze gegevens. Als de belastingplichtige niet zelfstandig aangifte heeft gedaan, moet de belastinginspecteur vaststellen dat deze persoon het voertuig feitelijk ter beschikking heeft, dat gebruik wordt gemaakt van de Nederlandse weg en dat geen vrijstelling van toepassing is. Juist het vaststellen van deze feiten maakt de handhaving aanzienlijk arbeidsintensiever.
In dit verband wordt opgemerkt dat voor een voertuig met een buitenlands kenteken doorgaans motorrijtuigenbelasting is verschuldigd in de lidstaat waar het voertuig is geregistreerd. De veronderstelling dat met een buitenlands kenteken in het geheel geen belasting wordt betaald, is daarom onjuist. De potentiële fiscale voordelen van een buitenlands kenteken moeten in dat licht worden bezien. Bovendien kan het rijden met een buitenlands kenteken, als gevolg van het ontbreken van harmonisatie van de motorrijtuigenbelasting binnen de Europese Unie, leiden tot een dubbele fiscale last. Afhankelijk van de wijze waarop de verschillende lidstaten hun motorrijtuigenbelasting vormgeven, kan de heffing van motorrijtuigenbelasting in Nederland ertoe leiden dat voor hetzelfde voertuig tweemaal een belastingdruk ontstaat: in Nederland en in de lidstaat van registratie. Dergelijke situaties van dubbele belasting zijn, bij gebrek aan harmonisatie op Unieniveau, niet in strijd met het Unierecht.
Voor wat betreft voertuigen uit andere EU-lidstaten ontlopen deze de APK-plicht niet. Deze auto’s hebben namelijk een APK-plicht in het land van registratie. Elke lidstaat ziet erop toe dat voertuigen die in die lidstaat zijn geregistreerd, periodiek worden gekeurd door erkende controlecentra in die lidstaat. De minimale keuringsfrequentie is Europees vastgelegd.

Vraag 3

Hoeveel boetes zijn de afgelopen vijf jaar uitgeschreven met betrekking tot voertuigen die te lang zijn blijven rijden met een buitenlands kenteken?

Het gaat hier om kentekenhouders met een buitenlands kenteken die Nederlands ingezetene zijn. Zij maken dus deel uit van de eerste groep zoals benoemd in het antwoord op vraag 2. In principe moet iemand zijn kenteken omzetten als hij of zij in Nederland komt wonen. Voor het strafrecht wordt, net als bij het omwisselen van een rijbewijs, aangesloten bij 185 dagen in Nederland geregistreerd of dat op een andere manier kan worden gereconstrueerd dat iemand al langer dan 185 dagen in Nederland woont. De reden hiervoor is dat op een andere manier niet kan worden aangetoond dat de betrokkene hier zijn of haar gewone verblijfplaats heeft en dan kan aangeven dat hij of zij nog steeds op en neer rijdt naar het land waar het voertuig vandaan komt en onder de uitzondering van het internationaal verkeer valt.
Onderstaande tabel bevat het aantal boetes van de feitcode waar het niet tijdig omzetten van een in het buitenland geregistreerd voertuig en het rijden met een Nederlands voertuig zonder geldig kenteken onder valt. Deze categorieën kunnen niet gesplitst worden. Kanttekening hierbij is dus dat de feitcode van de boete ziet op meer overtredingen dan alleen de overtreding voor het niet tijdig omzetten van een in het buitenland geregistreerd voertuig. Daarmee zijn onderstaande aantallen hoger dan het daadwerkelijke aantal feiten dat te lang is blijven rijden met een buitenlands kenteken.
3.067
3.428
1.811
7.677
4.259

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal langdurig in Nederland verblijvende arbeidsmigranten die niet geregistreerd staan in de Basisregistratie Personen?

De 47% uit het aangehaalde onderzoek6 betreft een schatting van het aantal niet-geregistreerde migranten uit Midden- en Oost-Europa in 2009–2010 en stamt uit een tijd waarin de huidige Basisregistratie Personen (hierna: BRP) nog niet bestond. Het gaat hierbij om personen die destijds niet voorkwamen in de registers van de GBA (Gemeentelijke basisadministratie persoonsgegevens, met gegevens over inwoners van Nederland en uit Nederland geëmigreerden) en het UWV. Dus nee, deze verhouding is niet indicatie voor Nederland an sich. De wet BRP trad op 6 januari 2014 in werking en pas toen openden de RNI-loketten (Registratie Niet-Ingezetenen) waar niet-ingezetenen zich kunnen laten registreren in de BRP. Uitgifte van identificerende nummers aan niet-ingezetenen verliep voor die tijd via de Belastingdienst en was niet gekoppeld aan de BRP (destijds nog GBA).
Als we kijken naar het huidige BRP-stelsel zien we het volgende. Arbeidsmigranten schrijven zich over het algemeen in de BRP in als ingezetene of niet-ingezetene. Arbeidsmigranten die zich niet registeren, hebben geen BSN en betalen daarom het anoniementarief van 52% over hun salaris. Dit is een sterke financiële prikkel om in te schrijven.
Naar verwachting schrijft een gedeelte van de groep EU-gedetacheerden en arbeidsmigranten die illegaal of zwart werkt zich in het geheel niet in de BRP in als ingezetene of niet-ingezetene, omdat zij het BSN niet gebruiken voor werk. Hoe groot de groep exact is die zich niet inschrijft, is onbekend.
Bij langdurig verblijf in Nederland is de arbeidsmigrant verplicht zich als ingezetene te laten registreren.7 Dat gebeurt niet altijd, onder meer door illegale huisvesting, een gebrek aan kennis of omdat arbeidsmigranten dit zelf niet willen.8 In 2024 stonden 236.400 werkende EU-burgers (excl. Nederlanders) als niet-ingezetene in de BRP geregistreerd.
Een deel daarvan is terecht: het gaat onder meer om grenswerkers die in het buitenland wonen en om seizoenswerkers die kort in Nederland zijn en daarom is inschrijving als ingezetene niet vereist. Van deze groep werken zo’n 63.000 EU-burgers langer dan zes maanden aaneengesloten in Nederland, terwijl zij niet in Duitsland of België wonen (dit sluit grenswerkers uit). Zij hadden zich daarom vermoedelijk als ingezetene moeten inschrijven en zijn dus onjuist geregistreerd. Mogelijk is deze groep groter. Afgezet tegen de in totaal 728.600 EU-burgers die eind 2024 in Nederland werkten, gaat het om ten minste 8,6%. Het is belangrijk om hierbij te benoemen dat aantallen en percentages sterk afhankelijk zijn van de gehanteerde definitie van «de arbeidsmigrant.»
Het kabinet vindt het zicht op arbeidsmigranten essentieel. Daarom werkt de Staatssecretaris van BZK samen met de Minister van SZW aan een breed pakket aan maatregelen om de registratie van arbeidsmigranten in de BRP te verbeteren.9

Vraag 5

Gelet op het feit dat volgens het rapport «Onderzoek opgave arbeidsmigratie in de provincie Zuid-Holland» het aantal niet geregistreerde arbeidsmigranten maar liefst 47% van het totaal zou kunnen zijn: is deze verhouding indicatief voor Nederland an sich?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke criteria worden gebruikt om vast te stellen of er bij een auto sprake is van «duurzaam gebruik» in Nederland, waarbij een Nederlands kenteken verplicht is?

Duurzaam gebruik wordt in de Wegenverkeerswet 1994 niet gebruikt om te bepalen of iemand een Nederlands kenteken aan moet vragen. Om vast te stellen of iemand een Nederlands kenteken nodig heeft, of dat een uitzondering geldt, is de vraag of een voertuig zich in het internationale verkeer bevindt. Volgens het Verdrag inzake wegverkeer bevindt een voertuig zich in het internationale verkeer in Nederland wanneer een voertuig:
Cruciaal in deze definitie is wat het betekent waar iemand «gewoonlijk» zijn woonplaats heeft. Er moet dus worden aangetoond dat iemand in Nederland woonachtig is. Daarvoor kunnen de criteria worden gebruikt zoals BRP-registratie, waar iemand woont, waar iemand werkt, waar zijn gezin woont, hoe vaak iemand naar het buitenland gaat en of diegene daar nog een huis heeft.

Vraag 7

In hoeverre is handhaving op «duurzaam gebruik» realistisch aangezien het langdurig, individueel, anderszins onopvallend gedrag betreft?

Het is inderdaad moeilijk aan te tonen dat iemand in Nederland woonachtig is. Dat zal vooral moeten blijken uit het verhoor van de verdachte. Iemand hoeft pas zijn kenteken om te wisselen als hij in Nederland woonachtig is, maar hier zijn geen harde handvatten voor waarop de handhavers kunnen acteren. Er zal dus per geval moeten worden gereconstrueerd aan de hand van de informatie die de handhavers hebben.

Vraag 8

In hoeverre wordt handhaving bemoeilijkt door het feit dat voertuigregistratie, fiscale afhandeling en de signalering van overtredingen allemaal bij andere instanties liggen?

Het is met name complex om duidelijk te krijgen of een bestuurder in overtreding is. Dit moet per casus aangetoond worden door de betrokken instanties. Bij een staandehouding van een bestuurder van een voertuig met buitenlands kenteken op de Nederlandse weg door de politie, kan door de politie niet eenvoudig worden vastgesteld of de bestuurder voldoet aan alle wettelijke verplichtingen. De politie moet vaststellen of (1) de bestuurder feitelijk woonachtig is in Nederland (2) het voertuig zich rechtmatig in het internationaal verkeer bevindt of dat een Nederlands kenteken moet worden gevoerd en (3) of de verschuldigde belastingen zijn voldaan dan wel dat een fiscale vrijstelling van toepassing is. Deze aspecten vragen om nauwe samenwerking met betrokken instanties en zijn arbeidsintensief en bewerkelijk.

Vraag 9

Bij wie ligt de bewijslast bij een mogelijke overtreding? Wanneer is het aannemelijk genoeg dat er sprake is van een voertuig met «duurzaam gebruik» om te handhaven op het kenteken?

In het strafrecht ligt de bewijslast bij politie en OM. Iemand is onschuldig totdat het tegendeel is bewezen. Er moet worden aangetoond dat iemand zijn kenteken had moeten omwisselen, omdat hij in Nederland woonachtig is.

Vraag 10

Heeft u zicht op hoeveel geld de overheid misloopt door gebrekkige handhaving wat betreft het langdurig gebruik van buitenlandse kentekens?

Er zijn in de systemen van de Belastingdienst geen gegevens beschikbaar waarmee de omvang van eventuele misgelopen belastinginkomsten als gevolg van het gebruik van buitenlandse kentekens kan worden vastgesteld. Wel zijn de volgende gegevens beschikbaar.
In de periode 1 januari 2022 tot en met 25 juni 2026 zijn er 18.122 aangiften bij de Belastingdienst opgevoerd voor motorrijtuigen met buitenlandse kentekens. In deze periode zijn er ook 11.957 beëindigd, bijvoorbeeld omdat het motorrijtuig inmiddels een Nederlands kenteken heeft of niet meer in Nederland gebruik maakt van de weg. Op 25 juni 2026 zijn er 6.156 lopende aangiften voor de motorrijtuigenbelasting voor motorrijtuigen met buitenlandse kentekens.
Het aantal aangiften voor de belasting van personenauto’s en motorrijwielen ziet er als volgt uit:
2022
582
2023
559
2024
520
2025
479
2026 (tot 18 mei)
230
In de volgende tabel staat het aantal signalen dat de Belastingdienst heeft ontvangen sinds 2022 omtrent het gebruik van de Nederlandse weg door Nederlandse ingezetenen met een motorrijtuig met buitenlands kenteken, waarbij geen aangifte voor bpm of mrb is gedaan.
BPM
1.627
2.265
2.125
1.913
7.930
MRB
1.344
1.905
1.793
1.605
6.647

Vraag 11

Is het mogelijk de handhavingsketen te stroomlijnen zonder extra administratieve lasten te creëren voor zowel bedrijven als overheidsinstanties?

In zowel het straf- als het bestuursrecht zal de handhaving en de bewijsbaarheid van de overtreding lastig blijven. Het is, zoals eerder benoemd, namelijk lastig om aan te tonen of iemand in Nederland woont of niet.

Vraag 12

In hoeverre ziet u kansen om met ANPR-systemen en (bestaande) verkeerscamera’s signalering en dus handhaving te vereenvoudigen?

Het probleem zit hem niet in de handhaving en inzet van ANPR, maar op het kunnen aantonen dat iemand een Nederlands kenteken had moeten hebben. Daarom zullen de ministeries van IenW en Financiën, samen met het Ministerie van JenV en de betrokken ketenpartners, verkennen wat er nodig is om de handhaving te vereenvoudigen.».

Vraag 13

Bent u bekend met het plan «Zo werkt arbeidsmigratie voor iedereen»?3

Ja.

Vraag 14

Bent u bereid om uitvoering te geven aan het eerste punt onder hoofdstuk 2.1 waar gevraagd wordt om een dekkend registratiesysteem voor arbeidsmigranten, gekoppeld aan het BRP?

Dit kabinet zet in op een brede set aan maatregelen om de registratie van arbeidsmigranten te verbeteren en zo te zorgen voor een dekkend registratiesysteem. In de kamerbrief van 9 september 2025 is uw kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken omtrent de aanpak voor verbetering van de registratie van arbeidsmigranten.11 Er wordt gewerkt aan het verbeteren van de registratie door het Ministerie van BZK en het Ministerie van SZW. Het registreren van contactgegevens en tijdelijke verblijfsadressen in Nederland van niet-ingezetenen is een belangrijke maatregel om deze ongewenste situatie aan te pakken. Daarnaast wordt onder meer een bevorderings-, vergewis- en (optionele) meldplicht geïntroduceerd voor uitleners, met als beoogde inwerkingtreding 1 januari 2027.

Vraag 15

Bent u het met ons eens dat een dergelijk systeem zou kunnen helpen bij de handhaving rondom het «duurzaam gebruik» van auto’s in Nederland die desondanks met een buitenlands kenteken blijven rijden?

Het is van belang dat iedereen die in Nederland woont in het BRP staat ingeschreven, zodat ze aangesproken kunnen worden op het registreren van hun voertuig in Nederland. Als je beter zicht hebt op wie in Nederland woont, draagt dat hieraan bij.