Kamervragen

Alle

14 januari 2025 - 17 februari 2025

34 dagen

Het verder oprekken van de geluidsregels voor Schiphol door de Inspectie Leefomgeving en Transport
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. NRC, 6 januari 2025.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de inhoud van het artikel «Inspectie rekt geluidsregels voor Schiphol verder op»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat «de luchthaven al sinds 2015 geregeld de geluidsnormen overtrad, maar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat gedoogde» en «dat de inspectie dat gedogen afgelopen jaar nog verder heeft opgerekt»? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk onderbouwen?

De ILT heeft een aanwijzing om niet te handhaven op overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid rondom Schiphol wanneer die het gevolg zijn van het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het Nieuw Normen en Handhavingstelsel (NNHS). In dat geval legt de ILT geen maatregel op. Deze aanwijzing is in 2015 door de toenmalig Staatssecretaris gegeven.2
In 2021 werd niet voldaan aan deze voorwaarde, toen heeft de ILT dan ook een maatregel opgelegd aan de sectorpartijen.
Het gedogen is afgelopen jaar niet opgerekt, de ILT heeft de aanwijzing gevolgd. De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 bij Uithoorn was in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding was voor het overgrote deel (19,0%) verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing moest de ILT afzien van handhaving. Zie ook het antwoord op vraag 19.
Vraag 3

Hoe luidt precies het beleid dat in 2013 door het kabinet-Rutte II is ingevoerd met de bedoeling «dat minder omwonenden geluidsoverlast van Schiphol ondervinden»?

Het beleid dat in 2013 is ingevoerd, is opgenomen in de kabinetsreactie naar aanleiding van het advies van de Alderstafel van 8 oktober 2013.3 Het advies van de Alderstafel gaat in op de resultaten van het experiment dat van 2010–2012 is uitgevoerd met het NNHS voor Schiphol en met het systeem van regels met betrekking tot strikt preferentieel baangebruik. In de kabinetsreactie is aangegeven dat het nieuwe stelsel in wet- en regelgeving zal worden verankerd. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat onderdeel van dit beleid vormt dat «in sommige gebieden Schiphol méér geluidsoverlast mag veroorzaken dan wettelijk is toegestaan»?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is in de kabinetsreactie van 2015 opgenomen dat de ILT in het kader van de handhaving van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten rekening zal houden met de nieuwe regelgeving. In 2013 is gelet op de positieve resultaten van het experiment besloten het gebruik van Schiphol met strikt preferentieel baangebruik ook na het experiment voort te zetten. Strikt preferentieel baangebruik brengt met zich dat de luchtvaartsector niet meer door middel van minder preferentieel baangebruik zal bijsturen om een eventuele overschrijding van een grenswaarde te voorkomen. Dit betekent dat onder het anticiperend handhaven het overschrijden van grenswaarden wordt gedoogd, mits aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven wordt voldaan.
Vraag 5

Is hier sprake van «contra legem»-beleid, omdat het om gebieden gaat waar «méér geluidsoverlast wordt veroorzaakt dan wettelijk is toegestaan»? Waarop is dergelijk beleid dan precies gebaseerd?

Vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit van Schiphol past de ILT het anticiperend handhaven toe. De achtergrond van dit beleid is dat dit per saldo tot de minste hinder voor de omgeving leidt. Zoals in antwoord op vraag 2 is opgenomen, kan dit beleid ertoe leiden dat een grenswaarde in een bepaald handhavingspunt wordt overschreden.
Vraag 6

Op welke wijze kunnen omwonenden in die gebieden met «méér geluidsoverlast dan wettelijk is toegestaan» tegen een dergelijk beleid van welke rechtsmiddelen gebruik maken?

Omwonenden kunnen in een dergelijk geval een verzoek om handhaving bij de ILT indienen. De ILT zal dan toetsen of er sprake is van overschrijding die onder de aanwijzing valt. Als dat zo is kan de ILT niet handhaven en zal zij het handhavingsverzoek moeten afwijzen. Als omwonenden het niet eens zijn met het oordeel van de ILT, staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Vraag 7

Indien die rechtsmiddelen voor hen niet voorhanden zijn, moet dan vastgesteld worden dat omwonenden in die gebieden feitelijk rechteloos zijn? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, kunt u uw antwoord motiveren?

Zoals in antwoord op vraag 6 is gegeven kunnen omwonenden een verzoek om handhaving indienen. Evenwel is gelet op het anticiperend handhaven de bescherming die daarvan uit gaat beperkt. Het kabinet zet zich dan ook in om zo snel mogelijk de gedoogsituatie te beëindigen.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat uw ambtsvoorganger, toenmalig Staatssecretaris Mansveld (PvdA), in 2015 de ILT de opdracht heeft gegeven «om de overschrijding van wettelijke geluidsnormen te gedogen zolang Schiphol zich aan het nieuwe vliegbeleid houdt»?

Ja. In 2015 is vooruitlopend op de juridische vastlegging van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor Schiphol het anticiperend handhaven geïntroduceerd. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Vraag 9

Kunt u tevens bevestigen dat het zich houden door Schiphol aan de voorwaarden van het nieuwe vliegbeleid een conditio sine qua non is voor het gedogen van het overschrijden door luchthaven Schiphol van de wettelijke geluidsnormen?

Ja, dit is een noodzakelijke voorwaarde. Het is de gezamenlijke zorgplicht van de sectorpartijen (Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen) om zich aan deze voorwaarde te houden.
Vraag 10

Klopt het dat «Schiphol zich tussen 2021 en 2023 niet aan dat nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden», terwijl daarmee de wettelijke geluidsgrenzen al (fors) werden overschreden?

In gebruiksjaar 2021 hebben de sectorpartijen zich niet aan het gedoogbeleid gehouden.
In dat jaar kwam bij handhavingspunt 20 het geluid boven de grenswaarde uit en tegelijkertijd waren niet alle baanpreferentieregels van het NNHS nageleefd. De ILT heeft toen handhavend opgetreden. In gebruiksjaar 2022 hebben geen overschrijdingen van grenswaarden plaatsgevonden. Zoals hierboven aangegeven vond in gebruiksjaar 2023 wel weer een overschrijding plaats (handhavingspunt 25), maar die was voor het overgrote deel verklaarbaar uit het vliegen volgens het NNHS.
Vraag 11

Zijn er ook nog andere jaren vanaf 2015, buiten de in de voorgaande vraag genoemde, waarin Schiphol zich ook niet aan de voorwaarden van het nieuwe (gedoog)beleid heeft gehouden en, zo ja, welke jaren betreft dat? En kunt u daarbij aangeven of daar toen tegen is opgetreden? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

In de gebruiksjaren vanaf 2015 tot en met 2020 is niet afgeweken van de voorwaarde voor gedogen. Overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten hebben plaatsgevonden, maar die waren verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS, dus daar kon de ILT niet tegen optreden.
Vraag 12

Wat is precies het karakter, de aard en de inhoud van deze schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels in de periode 2021–2023? In hoeveel gevallen, uitgesplitst naar de jaren binnen genoemde periode, hebben deze overtredingen plaatsgevonden?

Het LVB stelt de jaarlijks toegestane hoeveelheid geluid vast voor 35 handhavingspunten rond Schiphol voor het etmaal en 25 voor de nacht. De ILT ziet erop toe dat Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die gebruikmaken van Schiphol, deze normen en regels naleven. De ILT stelt de overschrijdingen van normen vast na afloop van een gebruiksjaar. In 2021 en 2023 hebben overschrijdingen plaatsgevonden van 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2021 en 1 grenswaarde in gebruiksjaar 2023 met respectievelijk 4,5% en 19,1%, waarbij de laatste verklaarbaar was uit vliegen volgens het NNHS.
Vraag 13

Wanneer is de Tweede Kamer over de schendingen door Schiphol van de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid c.q. de geluidsregels geïnformeerd? Indien dat niet is gedaan, welke reden ligt daaraan dan ten grondslag?

In de Staat van Schiphol 2021 is de Kamer geïnformeerd over de overschrijding van handhavingspunt 20, het niet naleven van alle baanpreferentieregels van het NNHS en de maatregelen die de ILT heeft opgelegd.4
Vraag 14

Welke (combinatie van) strafmaatregel(en) precies heeft de ILT aan Schiphol opgelegd in 2021 voor het overtreden van de geluidsregels c.q. afspraken, zoals die in de voorwaarden van het gedoogbeleid zijn vastgelegd en in samenspraak tussen Schiphol en omwonenden tot stand zijn gekomen?

Om herhaling van overschrijding van een grenswaarde te voorkomen, legt de ILT bij overschrijding van een grenswaarde en als niet voldaan is aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven, aan het einde van het gebruiksjaar een maatregel op. Een bestuurlijke boete of last onder dwangsom is dan nog niet mogelijk. Als na afloop van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel.
Naar aanleiding van de overschrijding in gebruiksjaar 2021 heeft de ILT de volgende maatregelen opgelegd:
Op 30 september 2022 mag handhavingspunt 20 maximaal voor 86% van de maximaal toegestane geluidsruimte zijn vol gevlogen.
Schiphol en LVNL leveren de ILT uiterlijk 1 augustus 2022 een beheersplan waarin zij opgeschreven hebben hoe zij maatregel 1 gaan uitvoeren.
Schiphol en LVNL gaan vervolgens overeenkomstig dit beheersplan handelen.
Vanaf 1 september 2022 gaat voor de rest van gebruiksjaar 2022 de rapportagefrequentie van de verplichte geluidsrapportage over handhavingspunt 20 omhoog naar 1 keer per 2 weken.
Het plannen van het groot baanonderhoud en het afwegingskader met betrekking tot het aanvragen van vervangende grenswaarden moet voor 31 oktober 2022 geborgd zijn in het kwaliteitsmanagementsysteem (KMS) van Schiphol.
Vraag 15

Wat is de maximale hoogte van het (bestuurlijke) boetebedrag dat kan worden opgelegd? Hoeveel keren is dit maximale (bestuurlijke) boetebedrag aan Schiphol opgelegd en vervolgens daadwerkelijk geïnd?

De ILT heeft op grond van de huidige regelgeving niet de bevoegdheid om een boete of een last onder dwangsom op te leggen bij constatering van overschrijding van een grenswaarde. Als de ILT na afloop van een gebruiksjaar een overschrijding constateert en er is niet voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven, dan legt zij een maatregel op. De maatregel moet als doel hebben het voorkomen van herhaling van de overschrijding in het volgende gebruiksjaar. Wanneer aan het einde van het volgende gebruiksjaar blijkt dat de maatregel niet is opgevolgd, kan wel een bestuurlijke boete volgen voor het niet uitvoeren van de maatregel, met een hoogte van maximaal € 1.000.000 (Op basis van wet luchtvaart, artikel 11.16 derde lid). Er is nog niet eerder een bestuurlijke boete opgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 14.
Vraag 16

Indien, op grond van de herhaalde overtredingen door Schiphol, vastgesteld moet worden dat de maximale hoogte van het bedrag van de (bestuurlijke) boete een onvoldoende effectieve uitwerking heeft, welke maatregelen zult u op welke termijn nemen om deze maximale boetebedragen fors te verhogen, zodat zij de gewenste afschrikwekkende karakter wel krijgen?

In het huidige stelsel vindt de toetsing van de grenswaarden in de handhavingspunten plaats op jaarbasis (gebruiksjaar). Artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft voor dat zodra de inspecteur-generaal van de ILT constateert dat de grenswaarden zijn overschreden, hij eerst maatregelen voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden. In de praktijk betekent dit dat een overschrijding van een grenswaarde na afloop van het gebruiksjaar kan worden geconstateerd door de ILT.
Bij een overschrijding van een grenswaarde voert de ILT een oorzaakanalyse uit waarna de ILT een maatregel kan opleggen, met als doel het voorkomen van overschrijding van deze grenswaarden in het volgende gebruiksjaar. De maatregel wordt gericht tot de partij(en) die de maatregel ook daadwerkelijk kan (kunnen) uitvoeren. Indien de maatregel niet wordt nagekomen kan pas door de ILT een bestuurlijke sanctie (boete) worden opgelegd.
Het huidige handhavingsinstrumentarium bij overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten is dus gericht op het voorkomen van een overschrijding in het daaropvolgende gebruiksjaar. Gedurende het lopende gebruiksjaar kan de ILT alleen signaleren en waarschuwen. Het is echter van belang dat de ILT reeds gedurende het gebruiksjaar kan ingrijpen bij dreigende overschrijding van grenswaarden zodat een overschrijding in het betreffende gebruiksjaar wordt voorkomen. Dat is met het huidige handhavingsinstrumentarium waarover de ILT beschikt niet mogelijk. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de versterking van het handhavingsinstrumentarium van de ILT, waarmee de ILT Schiphol de verplichting op kan leggen om reeds gedurende het gebruiksjaar, bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde of norm, de sector te verplichten een beheersplan te maken waarin wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt.
Er is geen aanleiding om de boetebedragen fors te verhogen, aangezien overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten voor geluid sinds 2015 vrijwel allemaal kunnen worden verklaard uit het vliegen volgens het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS en de ILT derhalve hierop niet handhaaft.
Vraag 17

Heeft Schiphol deze regels c.q. de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid ook in 2024 geschonden? Indien u daarover nu nog geen informatie heeft, wanneer zult u de Kamer daarover dan informeren?

Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over gebruiksjaar 2024 geïnformeerd in de komende handhavingsrapportage van de ILT, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden. De baanpreferentieregels van het NNHS zijn in gebruiksjaar 2024 wel nageleefd. Hiermee is voldaan aan de voorwaarde voor het anticiperend handhaven.
Vraag 18

Zal de ILT, indien in 2024 ook sprake blijkt te zijn geweest van overtredingen door Schiphol, strafmaatregelen opleggen?

Zie het antwoord op vraag 17. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen.
Vraag 19

Waarom precies heeft de ILT besloten geen (combinatie van) strafmaatregel(en) op te leggen tegen de overtreding(en) door Schiphol in 2023? Welke overwegingen hebben haar daartoe gebracht en is zij zelfstandig tot die uitkomst gekomen? Kunt u uw antwoord motiveren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden. De ILT is na onderzoek bij Schiphol en LVNL zelfstandig tot deze uitkomst gekomen.
Vraag 20

Heeft de ILT een van het (beleids)ministerie gescheiden eigen rol en verantwoordelijkheid op het terrein van toezicht, controle en handhaving en dient uw (beleids)Ministerie van I&W zich van interventie of beïnvloeding daarvan te onthouden? Zo ja, hoe is die eigen rol en verantwoordelijkheid vormgegeven en hoe wordt dit ten uitvoer gebracht?

Ja. De ILT is de onafhankelijk toezichthouder van het Ministerie van IenW.
De ILT bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige en duurzame leefomgeving en transport. De ILT is in het Organisatie en Mandaat besluit IenW 2023, voor zover het werkterrein van het Ministerie van IenW betreft, onder meer belast met de handhaving van wet- en regelgeving.
Omdat de ILT een rijksinspectie is, is de Regeling vaststelling Aanwijzingen inzake de rijksinspecties van toepassing op de verhouding tussen IenW en ILT. De aanwijzingen zorgen voor de borging van de onafhankelijkheid en geven spelregels voor eventuele interventies richting de inspecties.
Vraag 21

Bestaan er (interne) mondelinge en/of schriftelijke regels en/of afspraken tussen het (beleids)Ministerie van I&W én de ILT in haar positie en rol van toezichthouder, controleur en handhaver waar het de uitoefening van de taken van de ILT betreft? Zo ja, hoe luiden die precies? Zo nee, is er aanleiding om dergelijke regels/afspraken op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 20. De Aanwijzingen inzake de rijksinspecties zijn binnen IenW nog nader uitgewerkt in werkafspraken in het Relatiestatuut ILT-IenW.
Vraag 22

Op welke wijze en wanneer heeft Schiphol contact gehad om over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) te praten? Wat is tijdens deze gesprekken of e-mail/whatsapp-wisseling besproken?

Er is begin 2024 contact geweest tussen Schiphol en het ministerie over de overschrijding van de grenswaarde in handhandhavingspunt 25 in gebruiksjaar 2023. Schiphol heeft zijn zorgen kenbaar gemaakt over de mogelijke gevolgen van handhavend optreden. Het ministerie heeft hierbij duidelijk gemaakt dat de ILT een onafhankelijk toezichthouder is en dat de beleidsdirectie van het ministerie hier geen rol in heeft.
Vraag 23

Vindt u het een gebruikelijke en gewenste gang van zaken dat overtreder Schiphol via de binnenlijn de ILT ertoe beweegt c.q. onder druk zet om het opleggen van strafmaatregelen achterwege te laten?

Er is geen sprake dat Schiphol druk heeft gezet op het ministerie om de ILT ertoe te bewegen af te zien van handhavend optreden.
Vraag 24

Vindt u ook dat de ILT zonder druk en beïnvloeding van buitenaf (en zeker niet door de overtreder zelf) haar handhavingsinstrumentarium in moet kunnen zetten, indien zij daartoe voldoende aanleiding ziet in de overtredingen en dat het zo gewenst daarna aan de overtreder is om van de daartoe geëigende rechtsmiddelen gebruik te maken? Zo nee, kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Ja.
Vraag 25

Kunt u alle documenten, mailwisselingen, app- en sms-berichten die tussen de ILT en Schiphol zijn gewisseld over de door de ILT voorgenomen strafmaatregel(en) aan de Tweede Kamer overleggen? Zo nee, waarom niet?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.
Vraag 26

Indien van interventie of beïnvloeding door uw (beleids)Ministerie van I&W op generlei wijze sprake is geweest richting Schiphol en/of de ILT, welke verklaring heeft u dan voor de inhoud van een mailbericht van een medewerker van de ILT in april 2024 aan uw (beleids)ministerie die luidt: «Als we deze maatregel al niet mogen opleggen, zouden we helemaal niets kunnen.»?

Deze opmerking is gemaakt in de fase waarin de ILT er nog vanuit ging dat ze handhavend kon optreden. Toen uit nader onderzoek bleek dat de overschrijding voor het overgrote deel verklaarbaar was uit het vliegen volgens het NNHS heeft de ILT geconcludeerd dat handhavend optreden niet mogelijk was in het kader van de aanwijzing over het anticiperend handhaven.
Vraag 27

Van welke dienst, instantie of organisatie zou de ILT «deze maatregel niet mogen opleggen»?

Er is geen instantie die de ILT heeft belemmerd om de maatregel op te leggen. De ILT is na nader onderzoek tot de conclusie gekomen dat de overschrijding te verklaren was uit vliegen volgens het NNHS en dat ze in het kader van de geldende aanwijzing niet handhavend kon optreden.
Vraag 28

Heeft uw (beleids)ministerie er bij de ILT (in)direct op aangedrongen om in deze casus niet handhavend op te treden en geen strafmaatregel(en) op te leggen aan Schiphol c.q. heeft het daartoe zijn invloed aangewend bij de ILT? Zo ja, hoe zuiver vindt u dat in de verhoudingen tussen uw (beleids)Ministerie van I&W aan de ene kant en de ILT aan de andere kant die de haar specifiek opgelegde toezicht-, controle- en handhavingstaken geloofwaardig en met gezag moet kunnen uitvoeren?

Nee.
Vraag 29

Kunt u bevestigen dat de ILT «het ministerie al jaren oproept om een einde te maken aan de gedoogsituatie»? Kunt u die oproepen van de ILT aan de Tweede Kamer overleggen?

Ja, dat kan bevestigd worden. Eind 2021 is de Kamer geïnformeerd over het signaal van de ILT over de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS.6 De ILT ziet dat er juridische risico’s aan het anticiperend handhaven kleven. Sinds die tijd heeft ILT bij meerdere gelegenheden hiervoor aandacht gevraagd. In het regeerprogramma is als doelstelling van het kabinet opgenomen om de gedoogsituatie zo snel mogelijk te beëindigen.
Vraag 30

Hoe kijkt u in het licht van het recht rondom gedogen en gedoogbeleid aan tegen een periode van nu bijna tien jaar dat de wet wordt verzet en omwonenden in een brede schil om de luchthaven Schiphol door de regering, de rijksoverheid en haar toezichtorganen rechteloos worden gemaakt en langdurig ook zo worden gehouden?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Het kabinet zet alles op alles om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen, waarin de resultaten van deze procedure worden vastgelegd en er meer handhavingspunten voor geluid in de ruimere omgeving worden toegevoegd. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
Vraag 31

Vindt u dat een de facto staatsbedrijf, zoals de Schiphol Group, zich het ongestraft kan permitteren om bij herhaling «een loopje te nemen» met het overschrijden van de wettelijke geluidsregels én de voorwaarden van het (gedoog)vliegbeleid? Kunt u uw antwoord inhoudelijk motiveren?

Het anticiperend handhaven betekent dat bij overschrijdingen van grenswaarden van handhavingspunten voor geluid geen maatregel wordt opgelegd door de ILT als wordt voldaan aan de voorwaarde van het anticiperend handhaven. Het is aan de ILT dit te beoordelen.
Vraag 32

Wanneer zullen u, uw (beleids)Ministerie van I&W en zijn toezichtsorganen de rechtsbescherming van de omwonenden in de brede schil om de luchthaven Schiphol prioriteit geven en hun weer het vertrouwen geven dat de rechtsstaat er ook voor hen is? Op welke concrete wijze zult u daaraan vorm en inhoud geven?

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Zie het antwoord op vraag 30.
Vraag 33

Wilt u elke vraag afzonderlijk en volledig beantwoorden?

Ja.

9 januari 2025 - 30 januari 2025

21 dagen

Het artikel “Kanaalkijkers’ zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: ’Spectaculair”
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 12 december 2024, «Kanaalkijkers» zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: «Spectaculair» | Binnenland | Telegraaf.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kanaalkijkers» zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: «Spectaculair»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de verklaring voor het feit dat er binnen dit project relatief weinig emissieloze grondverzetmachines worden ingezet, ondanks de duurzame ambities van Rijkswaterstaat en gezien het feit dat een dergelijk project al jarenlang in de planning staat?

Alhoewel er al geruime tijd aan de verruiming van het Julianakanaal wordt gewerkt, stond de afsluiting van het Julianakanaal niet al jarenlang in de planning. Aanvankelijk is namelijk ingezet op een werkwijze waarbij het kanaal gedeeltelijk beschikbaar bleef voor de scheepvaart. Over de calamiteit met de bouwkuip ter hoogte van Berg-Obbicht op 23 februari 2023 en de overwegingen om het werk af te maken in een drooggezet kanaal is de Kamer meermaals geïnformeerd2. Gezien het spoedeisende karakter zijn bij de gewijzigde projectaanpak geen specifieke eisen gesteld ten aanzien van de inzet van emissieloos materieel.
Niet elk project hoeft ook direct of grotendeels emissieloos uitgevoerd te worden. Net als veel andere (overheids)organisaties heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ondertekend3. IenW heeft getekend op het ambitieuze niveau, ook namens Rijkswaterstaat. Met dit convenant en bijbehorende routekaart wordt stap voor stap toegewerkt naar een emissieloze bouwplaats. Conform het ambitieuze niveau vraagt Rijkswaterstaat een percentage van de projecten voor een deel met emissieloos materieel uit. Dit geeft de ruimte om het nog schaarse emissieloze materieel daar in te zetten waar dit technisch mogelijk en het meest noodzakelijk is. In de tijd wordt het aandeel emissieloos, in lijn met de routekaart SEB, steeds groter. Datzelfde geldt voor het aanbod van emissieloos materieel.
Vraag 3

Wat zijn de meerkosten en extra doorlooptijd van het eerder genoemde project wanneer er uitsluitend gebruik zou zijn gemaakt van emissieloze grondverzetmachines?

Aangezien de calamiteit met spoed moest worden opgelost, is er geen inschatting gemaakt van de meerkosten en extra doorlooptijd als gevolg van de inzet van emissieloos materieel bij het Julianakanaal.
De meerkosten voor de inzet van emissieloos materieel worden alleen op totaalniveau in beeld gebracht. De investeringskosten voor het gehele programma SEB zijn aan de Kamer gecommuniceerd4. Het gaat voor het basisniveau om circa € 4 miljard tot en met 2030 als alle partijen het convenant ondertekenen op het basisniveau. Wanneer alle partijen tekenen op het ambitieuze niveau lopen de investeringskosten op tot in totaal circa € 5 miljard in 2030.
De kosten verschillen sterk per programma en project. Ook is de inzet van schoon en emissieloos bouwmaterieel vaak nodig met het oog op vergunningverlening. In 2025 wordt SEB geëvalueerd, waarbij ook naar de uitgangspunten voor de totale kosten van de transitie wordt gekeken.
Vraag 4

Hoe voorkomt u in de inzet van dieselgeneratoren, gelet op het feit dat dijkverzwaringen tijdelijke klussen zijn waardoor het aanleggen van oplaadpunten voor emissieloze grondverzetmachines op dergelijke locaties niet wenselijk is?

Laadinfrastructuur voor bouwprojecten kan uitdagend zijn, ook door het tijdelijke karakter van de bouwplaats. Daarom wordt altijd gekeken naar de meest haalbare oplossing. Samen met de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt met experts samengewerkt op specifiek het thema laden op de bouwplaats. Binnen de bouw zijn verschillende oplossingen mogelijk. In principe is het uitgangspunt om het bestaande netwerk te gebruiken, bijvoorbeeld door reeds bestaande grote aansluitingen. Verder kunnen ook hotspots een rol spelen waar geladen kan worden. Daarnaast wordt er met verwisselbare batterijen gewerkt. Enkel in uiterste gevallen kan een dieselaggregaat een oplossing zijn voor het laden van een elektrische machine. Ondanks dat dit emissies geeft, is het opladen van emissieloos materieel via dieselgeneratoren alsnog gunstiger voor de uitstoot van schadelijke emissies dan wanneer een machine volledig op diesel opereert.
Vraag 5

Is er inmiddels duidelijk welke grote projecten voor dijkversterking geconfronteerd gaan worden met uitstel, gelet op het feit dat er op basis van de huidige inzichten en bijdragen van de waterschappen alsmede het Rijk niet voldoende geld beschikbaar is om alle geplande dijkversterkingen binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) te realiseren?

Vooralsnog is er geen sprake van vertragingen of uitstel van projecten in het Hoogwaterbeschermingsprogramma als gevolg van onvoldoende financiële middelen. Over de extra benodigde middelen en de besluitvorming hierover is de Kamer op 15 januari 20255 geïnformeerd. De waterschappen hebben in december 2024 besloten € 1,25 miljard euro extra beschikbaar te stellen voor het HWBP op voorwaarde dat het Rijk eenzelfde bedrag beschikbaar stelt.
Uw kamer heeft een motie6 aangenomen «om binnen de vrije investeringsruimte van het Deltafonds prioriteit te geven aan waterveiligheid, zodanig dat vertraging in het uitvoeren van de dijkversterkingsopgave in het HWBP wordt voorkomen». Via het komende begrotingsproces zal de Kamer over de opvolging van deze motie worden geïnformeerd.
Vraag 6

Zijn de totale financiële gevolgen van het prijsopdrijvende effect van het Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) ten aanzien van het HWBP bekend? Zo ja hoeveel miljard aan extra kosten zijn dit volgens de laatste berekeningen tot 2050?

Op de kosten voor Schoon en Emissieloos Bouwen als totaal programma is bij het antwoord op vraag 3 reeds ingegaan. De kosten voor het HWBP zijn hier onderdeel van. Zoals bij vraag 3 reeds aangegeven wordt in 2025 het SEB geëvalueerd, waarbij ook naar de uitgangspunten voor de totale kosten van de transitie wordt gekeken.
Vraag 7

In hoeverre dragen het stikstofdossier en SEB bij aan vertraging van het HWBP? En kunt u ons meenemen in deze prognoses tot 2050?

Sinds het vervallen van de bouwvrijstelling in 2022 leidt stikstof tot vertragingen bij tal van projecten, onder andere omdat de onderzoeklasten fors zijn toegenomen. Stikstof is dan ook een belangrijk risico voor vertragingen en kostenstijgingen bij het HWBP. Bij de realisatie van dijkversterkingen is er een tijdelijke uitstoot van stikstof. Van de 30 versterkingsprojecten die de komende jaren naar uitvoering gaan, liggen er 26 dichtbij Natura 2000-gebieden. Voor deze projecten zijn uitgebreide stikstofonderzoeken noodzakelijk. Bij de overige 4 projecten is óf geen sprake van (stikstofgevoelige) habitattypen in Natura 2000-gebieden binnen 25 km van het project óf kunnen significante gevolgen voor Natura 2000-gebieden als gevolg van het project worden uitgesloten.
Per HWBP-project wordt zorgvuldig naar de mogelijkheden gekeken om zo veel mogelijk te voorkomen dat stikstof tot vertragingen leidt. Een van de mogelijkheden daarbij is juist SEB. SEB draagt bij aan perspectief voor de sector bij vergunningverlening, doordat projecten dankzij schone en emissieloze machines minder stikstofdepositie veroorzaken. Per HWBP-project wordt gekeken naar de mogelijkheden die SEB biedt. Niet elk project hoeft op ambitieus niveau uitgevraagd te worden. Daarmee hebben opdrachtgevers flexibiliteit om dit niveau toe te passen op projecten waar dit het meest noodzakelijk is, bijvoorbeeld vanwege stikstof, of opportuun is gelet op de kenmerken van het project. Er zijn geen signalen bekend dat SEB zelf leidt tot vertraging bij het HWBP.
Vraag 8

Met welke reële veiligheidsrisico’s kunnen de direct omwonenden geconfronteerd worden wanneer de dijkversterkingsoperatie (2.000km) vertraging gaat ondervinden?

De dijken in Nederland zijn veilig. Doelstelling van het HWBP is om primaire waterkeringen in 2050 aan de nieuwe, hogere veiligheidsnormen te laten voldoen. In de kamerbrief van 15 januari 20257 is aangegeven dat de verwachte versterkingsopgave inmiddels circa 1.400 km bedraagt.

8 januari 2025 - 17 februari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Website NRC, 5 januari 2025 (https://www.nrc.nl/nieuws/2025/01/05/ins…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Schiphol wederom (na 2021) wettelijke geluidsnormen overtreedt?

In het gebruiksjaar 2023 (1 november 2022 tot en met 31 oktober 2023) is de grenswaarde in handhavingspunt 25 overschreden. Hierover is de Kamer geïnformeerd middels de Kamerbrief over de handhavingsrapportage Schiphol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over gebruiksjaar 2023.2 Zoals gebruikelijk wordt de Kamer over het gebruiksjaar 2024 in de komende handhavingsrapportage van de ILT geïnformeerd, die in het eerste kwartaal aan de Kamer wordt gestuurd. Het beeld daarin zal zijn dat in het gebruiksjaar 2024 de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid zijn overschreden.
Vraag 3

Klopt het dat deze overtredingen wel zijn geconstateerd door de ILT, maar niet zijn gesanctioneerd?

De grenswaarde voor geluid in handhavingspunt 25 is in het gebruiksjaar 2023 met 19,1% overschreden. Deze overschrijding bleek voor 19%-punt verklaarbaar uit vliegen volgens het NNHS. Vanwege de aanwijzing aan de ILT om niet handhavend op te treden wanneer een overschrijding te verklaren is uit het vliegen volgens het NNHS (het zogenaamde anticiperend handhaven), moest de ILT afzien van handhaving. De ILT heeft tegelijkertijd gesignaleerd dat deze casus de noodzaak onderstreept om de gedoogsituatie op te heffen.
Voor het gebruiksjaar 2024 heeft de ILT geconstateerd dat de baangebruiksregels van het NNHS zijn nageleefd. Hiermee wordt voldaan aan de voorwaarde voor anticiperend handhaven en kan de ILT geen maatregel opleggen voor de overschrijdingen van de grenswaarden in 3 handhavingspunten voor geluid.
Vraag 4

Is er, ook na de uitspraak van de rechter, een gedoogbeleid, wat Schiphol impliciet of expliciet toestaat, om geluidsnormen te overtreden?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Hierdoor is de rechtspositie van omwonenden niet goed geregeld. Het vorige kabinet heeft geprobeerd het anticiperend handhaven te beëindigen. Als gevolg van een uitspraak van de Hoge Raad is dit nog niet mogelijk gebleken. In die uitspraak is geoordeeld dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de voorgenomen invoering van een experimenteerregeling eerst de balanced approach-procedure doorlopen moet worden.3 Als gevolg hiervan heeft de toenmalige Minister de ILT verzocht het anticiperend handhaven voort te zetten. Dit omdat de balanced approach-procedure nog niet is afgerond. Op basis van die aanwijzing wordt door de ILT het anticiperend handhaven voortgezet. Het kabinet streeft ernaar het anticiperend handhaven zo spoedig mogelijk te beëindigen. Gelet hierop zet dit kabinet de balanced approach-procedure voort en is op 6 december de uitkomst van de definitieve berekeningen voorgelegd aan de Europese Commissie. Het kabinet wacht nu op het advies van de Europese Commissie en zal vervolgens de noodzakelijke stappen zetten om de uitkomst van de procedure ook vast te leggen in de regelgeving, zodat de maatregelen per november 2025 kunnen ingaan.
Vraag 5

Wat is de wettelijke basis voor een gedoogbeleid voor geluidsoverlast van Schiphol?

In 2015 is vooruitlopend op de juridische verankering van het NNHS in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), gekozen voor het anticiperend handhaven. Dit betekent dat de ILT geen maatregel oplegt als er een overschrijding heeft plaatsgevonden van de grenswaarde in de handhavingspunten voor geluid als dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het strikt preferentieel baangebruik van het NNHS. Voor het anticiperend handhaven heeft de ILT een aanwijzing ontvangen.4 Zoals diverse keren aangegeven wil het kabinet dit gedoogbeleid beëindigen. Dit is – als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad – pas mogelijk na het doorlopen van de balanced approach-procedure en als aangepaste grenswaarden zijn vastgelegd in het te wijzigen LVB.
Vraag 6

Wat is over van de belofte aan omwonenden om hun rechtspositie en de wet te handhaven en hun gezondheid te beschermen?

In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan in het LVB vastgelegd.
Vraag 7

Kunt u een uitgebreide en inhoudelijke reactie geven op de in het artikel geciteerde hoogleraren?

In 2023 is de grenswaarde bij handhavingspunt 25 bij Uithoorn met 19,1% overschreden. Omdat ook een van de baanpreferentieregels van het NNHS onvoldoende was nageleefd, ging de ILT er in eerste instantie vanuit dat zij handhavend kon optreden. Uit nader onderzoek naar de oorzaak van de overschrijding bij Uithoorn bleek echter dat slechts 0,1%-punt van de 19,1% overschrijding in het handhavingspunt niet kon worden verantwoord door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. De 19% resterende overschrijding bleek wel veroorzaakt te zijn door het volgen van de baanpreferentieregels van het NNHS. Omdat de ILT een aanwijzing van de Minister heeft om niet handhavend op te treden wanneer de overschrijding verklaarbaar is uit het vliegen volgens het NNHS, zag de ILT zich genoodzaakt om niet op te treden.
Er is begrip voor de constatering van de hoogleraren dat de situatie lastig is uit te leggen aan omwonenden. Het huidige stelsel biedt onvoldoende individuele bescherming voor omwonenden. In dit geval voor de mensen in de hoek van Uithoorn en Aalsmeer. De hoogleraren geven aan dat het gedogen al bijna tien jaar duurt en dat dat de situatie nog wankeler maakt. Zoals in het artikel ook benoemd staat, wordt deze lezing onderschreven en wordt al langer gewezen op het belang van het beëindigen van de gedoogsituatie. In het najaar van 2021 heeft de ILT hier ook schriftelijk een signaal over afgegeven en dit is regelmatig herhaald, o.a. in de reactiebrief op de aanwijzing om het anticiperend handhaven te continueren eind 2023.
Vraag 8

Kunt u alle correspondentie en gespreksverslagen aangaande de overschrijding van geluidsnormen en de handhaving ervan, tussen het ministerie, de ILT en Schiphol, naar de Kamer zenden?

In het kader van twee verzoeken op basis van de Wet open overheid gericht aan de ILT en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat inzake de handhaving van geluidgrenswaarden die gelden voor luchthaven Schiphol zijn documenten van het ministerie reeds openbaar gemaakt.5 De documenten van de ILT zijn vanwege benodigde afstemming met externe partijen nog niet openbaar gemaakt. Dit zal spoedig gebeuren.
Vraag 9

Welke uitkomst en welke gevolgen verwacht u, als omwonenden en/of milieuorganisaties wederom een rechtszaak aanspannen?

Er kan niet vooruitgelopen worden op mogelijke juridische procedures noch op de uitkomsten daarvan.
Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden voor het komende commissiedebat Luchtvaart?

Ja

2 januari 2025 - 13 februari 2025

42 dagen

De berichten 'Hypermoderne Tesla Cybertruck van rapper Kosso rijdt via omweg tóch op de Nederlandse weg' en 'Eerste legale Tesla Cybertruck in België rijdt rond: Nederlandse rapper vindt achterpoortje'
	Derk Boswijk (CDA), Eline Vedder (CDA)
	van Weel , Barry Madlener (PVV)

Vraag 1

Zou u willen reageren op de bevindingen in de berichten «Hypermoderne Tesla Cybertruck van rapper Kosso rijdt via omweg tóch op de Nederlandse weg» in het AD, en «Eerste legale Tesla Cybertruck in België rijdt rond: Nederlandse rapper vindt achterpoortje» in Het Nieuwsblad?

Ja, in onderstaande antwoorden wordt hierop ingegaan.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het zeer onwenselijk is dat er op Nederlandse wegen wordt rondgereden in de Tesla Cybertruck? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen?

Om op de Nederlandse weg te mogen rijden, moeten voertuigen via een keuring getoetst worden aan de bestaande nationale, Europese of internationale (veiligheids)eisen. Dit is belangrijk voor onze verkeersveiligheid.
De Tesla Cybertruck heeft als voertuigtype geen EU-typegoedkeuring. Het voertuig waarover gesproken wordt in de berichten is binnen Nederland ook niet bij de goedkeuringsinstantie, de RDW, aangeboden voor een individuele keuring. Het voertuig in kwestie is gekeurd en gekentekend buiten de Europese Unie (EU), in Albanië. Dit land heeft het Verdrag van Wenen inzake het wegverkeer uit 1968 ondertekend en geratificeerd. Een voertuig met een kenteken dat is afgegeven door een verdragspartner en waarmee voldaan wordt aan de eisen van het internationale verkeer, mag in beginsel in Nederland in het internationaal verkeer op de openbare weg rijden.
Personen die in Nederland ingeschreven zijn in het Basisregistratie Personen (BRP) mogen, in beginsel, in Nederland niet rijden in een auto met een buitenlands kenteken. Hier zijn echter een aantal uitzonderingen op, bijvoorbeeld als je een auto van de zaak van een buitenlandse werkgever gebruikt. Als je staat ingeschreven in een ander land, dan mag je maximaal 6 maanden per jaar in Nederland rijden in een auto met buitenlands kenteken.
Een kentekenbewijs is op het eerste gezicht een bewijs dat een voertuig aan onder meer de technische vereisten voldoet, zoals bijvoorbeeld verlichting, schokdempers en het hebben van geen scherpe delen. Als er echter concrete aanwijzingen zijn dat het voertuig niet aan de technische vereisten voldoet, dan mag het voertuig niet op de weg rijden. Het is aan de politie om in een specifiek geval te bepalen of een voertuig aan de technische vereisten voldoet.
Er is ten tijde van het beantwoorden van deze vragen wel een aanvraag voor een individuele goedkeuring van een andere Tesla Cyber Truck in behandeling bij de RDW. In geval van een individuele goedkeuring mag alleen het specifieke voertuig dat de goedkeuring krijgt de Nederlandse weg op.
Vraag 3

Deelt u de zorgen over de risico's en onveiligheid voor andere weggebruikers van het gebruik van de Tesla Cybertruck, onder andere vanwege het gewicht, de gebruikte materialen in onder meer de carrosserie, maar ook de scherpe en hoekige vormgeving van het voertuig?

Om iets te kunnen zeggen over de risico’s en onveiligheid van dit voertuig voor andere weggebruikers in Nederland en/of een dergelijke analyse te kunnen maken moet het voertuig óf door de politie naar aanleiding van het gebruik op de weg worden beoordeeld, óf door de RDW worden beoordeeld in het kader van een proces van goedkeuring.
Bij een dergelijk goedkeuringsproces kan het gaan om typegoedkeuring of individuele goedkeuring. Bij dit laatste moet ieder voertuig afzonderlijk worden beoordeeld, omdat er sprake kan zijn van aanpassingen aan het voertuig. In het goedkeuringsproces wordt er naar technische aspecten gekeken zoals scherpe en uitstekende delen, afmetingen en massa’s.
Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2, is er ten tijde van het beantwoorden van deze vragen wel een aanvraag voor een individuele goedkeuring van een andere Tesla Cyber Truck ingediend. Deze aanvraag is nog in behandeling bij de RDW.
Vraag 4

Zou u een precieze analyse willen maken welke verkeersonveiligheid het gevolg is en kan zijn, van het gebruik van dit voertuig, op verschillende typen wegen, waaronder snel- en provinciale wegen, maar ook op eigen terrein? Zou u daarbij bijzondere aandacht willen besteden aan alle risico’s en vormen van onveiligheid voor andere weggebruikers door het gebruik van de Tesla Cybertruck?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het gebruikmaken van de Tesla Cybertruck nooit, op geen enkele wijze, toegestaan zou moeten worden op de Nederlandse wegen? Zo nee, waarom niet?

Als een voertuig blijkens goedkeuring voldoet aan alle eisen zoals deze zijn omschreven in de Europese, dan wel nationale wet- en regelgeving, dan mag een voertuig op de Europese, dan wel nationale markt worden aangeboden, worden geregistreerd en in gebruik genomen.
Vraag 6

Zou u per categorie willen omschrijven welke verantwoordelijkheid eigenaars, gebruikers, producenten, leveranciers, importeurs, garages, de RDW, politie en handhaving, de regering en de samenleving in den brede, dragen om het gebruik van de Tesla Cybertruck op de Nederlandse wegen, met alle risico’s en verkeersonveiligheid voor anderen tot gevolg, tegen te gaan en regels niet te (laten) omzeilen?

De verschillende partijen hebben allen een eigen verantwoordelijkheid in het systeem van voertuigtoelating, gebruik, verkoop en handhaving:
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het aanbrengen van rubberen strips op de scherpe randen van de auto niet voldoende zou moeten zijn om goedkeuring te krijgen voor toelating van de Tesla Cybertruck op de Europese wegen?

Om goedkeuring te krijgen moet het voertuig voldoen aan een groot aantal goedkeuringseisen. Het beoordelen op scherpe en uitstekende delen is slechts één van diverse voorschriften. Het is aan de desbetreffende goedkeuringsinstantie om te beoordelen of het aanbrengen van rubberen strips op de scherpe randen voldoet aan deze eisen. Aanpassingen aan een voertuig kunnen uniek zijn en worden bij een aanvraag voor een individuele goedkeuring getoetst aan de eisen.
Vraag 8

Bent u bekend met, en zou u willen reageren op de bevindingen in de open brief van de European Transport Safety Council waarin zij oproepen om dit achterpoortje te sluiten, omdat dit een sluiproute zou betekenen voor het massaal importeren van Cybertrucks?

Ja, deze brief is bekend. De brief is namens European Transport Safety Council, Transport & Environment en diverse andere Europese koepelorganisaties gedeeld met de Europese lidstaten in (tenminste) de Motor Vehicle Working Group van 8 oktober 2024.
De brief is gestuurd naar aanleiding van een nationale individuele goedkeuring (NIG) van een Tesla Cyber Truck in Tsjechië. Door de Europese Commissie zijn vragen gesteld aan Tsjechië. Er is afgesproken dat er een gesprek volgt met de Tsjechische Technische Dienst die de aanvraag voor nationale individuele goedkeuring beoordeeld heeft. Hierover is nog geen terugkoppeling ontvangen. Nederland zal hier de eerstvolgende vergadering om vragen.
Genoemde organisaties wezen in de brief ook op de toenemende import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen zouden voldoen. De huidige Europese individuele goedkeuringseisen komen niet overeen met de Europese goedkeuringseisen voor typegoedkeuring (EU-TGK). In de Europese individuele goedkeuringseisen is de herziene General Safety Regulation, (EU) Verordening 2019/2144 nog niet meegenomen. Deze verordening verplicht veiligheidsmaatregelen om de verkeersveiligheid voor passagiers, voetgangers en fietsers in de EU verder te verbeteren.
In de brief roepen de organisaties de Commissie op haast te maken met het actualiseren van de Europese individuele goedkeuringseisen. Dit is gezien de Europese interne markt belangrijk. Ook Nederland heeft de Commissie daartoe herhaaldelijk opgeroepen. Daarnaast zet Nederland zich in om nationale individuele goedkeuringseisen in Europa te harmoniseren waarbij de essentiële veiligheids- en milieueisen de basis vormen. Een gezamenlijke Europese inzet is namelijk belangrijk om de import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen voldoen, te voorkomen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW blijven actief in gesprek in internationale gremia waar voertuigeisen, die van invloed zijn op de voertuigveiligheid, verder worden ontwikkeld en waarmee voertuigen op een veilige en verantwoorde manier worden toegelaten.
Vraag 9

Bent u bekend met het gebruik van sluiproutes via andere landen, voor het importeren en het gebruik van voertuigen die in Nederland niet zijn toegestaan op de weg?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Zou u al deze sluiproutes in kaart willen brengen?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 8 en 9 is het belangrijk, gezien de werking van de Europese interne markt en het feit dat het merendeel van de voertuigen Europees wordt toegelaten, dat goedkeuringseisen in Europa geharmoniseerd en geactualiseerd worden. Op die manier worden voertuigen die in Europa een goedkeuring ontvangen, getoetst aan dezelfde eisen. Ongeacht of dit aanvragen voor individuele of typegoedkeuring betreft, zodat onwenselijke routes binnen Europa teruggebracht worden naar nihil. Nederland zal zich in de toekomst in Europa blijven inzetten om onwenselijke routes aan te pakken en op te lossen.
Vraag 11

Wat gaat u eraan doen om het ontstaan van dit soort sluiproutes te voorkomen en wat gaat u eraan doen om bestaande sluiproutes aan te pakken?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Zou u in kaart willen brengen of een inschatting willen maken van hoeveel niet-toegestane voertuigen er in 2023 hebben rondgereden op de Nederlandse wegen?

Er is niet één groep van niet-toegestane voertuigen. Dit kan een veelvoud aan verschillende soorten voertuigen zijn. Het is daarom niet mogelijk om dit in kaart te brengen.
Vraag 13

Deelt u de urgentie en het belang van stevige handhaving op het gebruik op Nederlandse wegen van al deze voertuigen?

Ja, de urgentie en het belang van handhaving worden gedeeld, voor elk voertuig dat, bijvoorbeeld vanwege de massa, de gebruikte materialen of ander gevaar op de weg, niet op de Nederlandse weg mag rijden. Op alle voertuigen die een risico vormen en waarbij het verboden is om op de Nederlandse wegen te rijden kan worden gehandhaafd.
Vraag 14

Welke acties worden al ondernomen op het gebied van opsporen van en handhaven op deze voertuigen?

De politie kan handhaven op alle voertuigen die niet over een individuele- of typegoedkeuring beschikken. Indien een voertuig wel over één van de goedkeuringen beschikt, maar niet voldoet aan de regels inzake internationaal verkeer of onze nationale permanente eisen (die betrekking hebben op de technische staat en tijdens de APK worden beoordeeld), dan is het mogelijk om op grond van de Wegenverkeerswet 1994 te handhaven.
Vraag 15

Welk nieuw beleid gaat u ontwikkelen om te voorkomen dat er gebruik wordt gemaakt van deze voertuigen op Nederlandse wegen en opsporing en handhaving te versterken?

De huidige regelgeving biedt voldoende mogelijkheden om toegelaten, dan wel niet toegelaten, voertuigen op gelijkende wijze te controleren. Op dit moment is er dan ook geen aanleiding om specifiek voor dit voertuigtype nieuw beleid voor opsporing en handhaving te ontwikkelen. Mocht dat in de toekomst nodig blijken dan zal gekeken worden wat de best mogelijke aanpak is.
Zoals gemeld bij antwoord 8 heeft Nederland de Europese Commissie herhaaldelijk opgeroepen om de Europese individuele goedkeuringseisen te actualiseren en zet Nederland zich in om nationale individuele goedkeuringseisen in Europa te harmoniseren. Een gezamenlijke Europese inzet is namelijk belangrijk om de import van voertuigen welke niet aan essentiële veiligheids- en milieueisen voldoen, te voorkomen.

20 december 2024 - 27 januari 2025

38 dagen

De Balanced Approach procedure
	Ines Kostić (PvdD)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. de Volkskrant, 16 december 2025, «Brussel weerspreekt waarschuwing ov…
2. Antwoord op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD), Aanhangsel Hande…
3. Antwoord op Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD), Aanhangsel Hande…
4. Onderhands meegezonden

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in de Volkskrant waarin staat dat de Europese Commissie ontkent Nederland te hebben gewaarschuwd voor juridische problemen als het kabinet zou vasthouden aan het oude krimpplan voor Schiphol?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Europese Commissie niet gewaarschuwd heeft, zoals het artikel beschrijft? Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan wel zo geïnformeerd? Zo nee, hoe zit het dan?

De Europese Commissie heeft ambtelijk gewaarschuwd dat er een ernstig risico is om te beargumenteren dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte nog steeds deel uitmaakt van de lopende notificatie. Dat zou betekenen dat er mogelijk een nieuwe notificatie moet worden ingediend bij een getal buiten de bandbreedte. Een nieuwe notificatie zou hebben geleid tot vertraging van de inwerkingtreding van de geluidsbeperkende maatregelen. Gelet op de in de Geluidsverordening voorgeschreven termijnen en processtappen en de noodzaak om nieuwe berekeningen uit te voeren zou het dan niet langer meer mogelijk zijn om per november 2025 een maatregelenpakket in werking te laten treden. Dat is een groot risico dat het kabinet niet wilde nemen.
Vraag 3

Bent u bereid de Kamer de gespreksnotities en documenten te geven die bewijzen dat er wel gewaarschuwd zou zijn? Zo nee, waarom niet?

In het tweeminutendebat van 17 december 2024 heb ik toegezegd dat ik in overleg met de Europese Commissie ga om te bezien welke relevante correspondentie ik in welke vorm met de Tweede Kamer kan delen. Dit overleg is inmiddels gevoerd en de documenten zijn vertrouwelijk ter inzage gelegd op 23 januari 20252.
Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat er gespreksnotities of andersoortige documenten zijn die bewijzen dat er wel gewaarschuwd zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Kunt u een feitenrelaas geven met de relevante gebeurtenissen en een korte beschrijving van de relevante contacten met vertegenwoordigers van de EU, sinds het moment dat er voor het eerst ideeën kwamen dat de omvang van het aantal vliegbewegingen op Schiphol mogelijk zou moeten worden ingeperkt en hierbij nadrukkelijk inbegrepen alle communicatie, voordat het idee ontstond dat een balanced approach vereist zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Vanaf het eerste contact (op 5 juli 2022; vlak na het Hoofdlijnenbesluit Schiphol van 24 juni 2022) heeft de Europese Commissie duidelijk gemaakt dat een Balanced approach procedure nodig zou zijn voor het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking, zoals de Geluidsverordening voorschrijft. Er zijn dus geen contacten met de Europese Commissie in de periode «voordat het idee ontstond dan een Balanced Approach vereist zou zijn».
In de voorbereiding van en gedurende de procedure is er doorlopend contact geweest met de Europese Commissie. Inhoudelijke contacten hebben veelal op ambtelijk niveau met DG Move (verantwoordelijk voor de balanced approach procedure) en indien nodig ook met DG Environment (verantwoordelijk voor de geluidsverordening) en DG Clima plaatsgevonden. Dat contact was en is er op verschillende niveaus: zowel ambtelijk als politiek. Ook is er contact geweest met de kabinetten van de Eurocommissarissen door de Permanente Vertegenwoordiging.
Vraag 6

Kunt u aangeven welke adviezen en instructies vanuit de EU zijn (mee)gegeven aan Nederland gedurende deze periode? Zo nee, waarom niet?

Tijdens de voorbereiding op de procedure is met de Europese Commissie gesproken over de vereisten die de balanced approach-procedure voorschrijft. Vervolgens is de procedure opgestart en doorlopen. Na de notificatie van 1 september 2023 is het contact met de Europese Commissie geïntensiveerd. Hetgeen uit die contacten is voortgekomen is ook op meerdere momenten met uw Kamer gedeeld3. Dit is onder andere ook in het aanvullende raadplegingsdocument van mei 2024 te lezen. Tijdens deze contacten zijn door de Europese Commissie vragen gesteld, met name over de proportionaliteit van de verschillende maatregelen en het beoogde tempo waarin het geluidsdoel bereikt zou worden. Daarnaast heeft de Europese Commissie de voorkeur voor alternatieve maatregelen om het geluidsdoel te halen benadrukt, in plaats van een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen, omdat uit de verordening volgt dat een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen een «matter of last resort» is bij het nemen van maatregelen.
Met de nieuwe notificatie van 4 september 2024 en de aanvulling daarop van 6 december 2024, wordt tegemoet gekomen aan deze aandachtspunten en de reacties op de aanvullende raadpleging van mei 2024.
Vraag 7

Klopt het dat in een mail van 16 juni 2022 met als onderwerp «gesprek met PV» het gaat over het voorbereiden van een zogenaamd non-paper waarbij een van de bullets luidt: waarom wij denken dat balanced approach procedure van toepassing is. Bespreekpunt: ziet DG move dat ook zo?

Ja.
Vraag 8

Kunt u dat non-paper aan de Kamer verstrekken? Zo nee, waarom niet, en hoe stelt u zich dan voor hoe de Kamer zich voldoende geïnformeerd kan achten?

Dat non-paper is er uiteindelijk niet gekomen. Het was onderdeel van het proces van gedachtevorming. De inhoud heeft vervolgens een plek gekregen in het notificatiedocument van 1 september 2023. Dat het kabinet besloten heeft om de balanced approach-procedure te doorlopen staat in de hoofdlijnenbrief van juni 20224. De reden waarom het kabinet daartoe heeft besloten staat ook in die brief.
Vraag 9

Klopt het dat met het non-paper Nederland zelf bedacht heeft dat een balanced approach nodig zou zijn en met die boodschap op de EU is afgestapt? Zo ja, waarom is niet gekozen om eerst de mening van de EU te horen en er open in te gaan? Zo nee, wat is de status van het non-paper?

Het feit dat een balanced approach procedure nodig is, volgt uit Verordening (EU) Nr. 598/2014. Uit deze verordening inzake geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens volgt dat wanneer de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen overwogen wordt voor luchthavens groter dan 50.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, de Balanced approach procedure moet worden doorlopen. De definitie voor een «geluidsgerelateerde actie» is als volgt (Artikel 2 lid 5 van de Verordening): «elke maatregel die gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de beginselen van de evenwichtige aanpak van toepassing zijn, inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai.» En voor «exploitatiebeperking» (Artikel 2 lid 6 van de Verordening): «een geluidsgerelateerde actie die de toegang tot of de operationele capaciteit van een luchthaven vermindert, inclusief exploitatiebeperkingen die gericht zijn op de uitdienstneming van marginaal conforme luchtvaartuigen op specifieke luchthavens en partiële exploitatiebeperkingen, die bijvoorbeeld gedurende bepaalde tijdsperioden van de dag of alleen voor bepaalde start- en landingsbanen gelden.» Dit is ook bevestigd door de Hoge Raad in de uitspraak 12 juli 2024.
Vraag 10

Klopt het dat de EU slechts een advies geeft over de door Nederland ingediende plannen voor de balanced approach? Zo ja, kunt u aangeven wat dit betekent voor de beleidsvrijheid van het kabinet en het Nederlandse parlement? Zo nee, hoe zit het dan?

Op grond van artikel 8, derde lid, van verordening (EU) nr. 598/2014 toetst de Europese Commissie de procedure voor de invoering van een exploitatiebeperking en kan zij vervolgens een advies uitbrengen. Een bevestiging van de Europese Commissie waarin zij aangeeft dat bij de invoering van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking de in de verordening vastgestelde procedure in acht is genomen, is – mede gelet op de internationale belangen – van belang om de exploitatiebeperking te kunnen doorvoeren. Na ontvangst van het advies zal het kabinet een afweging maken welke vervolgstap kan worden gezet. Het niet naleven van de balanced approach-procedure kan immers uitmonden in een infractieprocedure van de Europese Commissie.
Vraag 11

Klopt het dat de Nederlandse overheid heeft toegestaan dat op Schiphol vanaf de periode 2010–2015 ca. 80.000–100.000 vluchten meer worden uitgevoerd dan binnen de vigerende wet- en regelgeving is toegestaan, zoals uw voorganger bevestigde?2 Zo nee, hoe zit het dan precies?

In 2023 is op basis van onderzoek een inschatting gemaakt van het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten uit het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) 2008 door onderzoeksbureau To70. Dit leidde tot een binnen deze grenswaarden inpasbaar verkeersvolume van 400.000–420.000 vliegtuigbewegingen, als het anticiperend handhaven zou worden beëindigd. Het rapport inclusief achtergrond en methodische beschrijving is openbaar.6 Deze analyse geldt voor de onderzochte situatie op dat moment. In overeenstemming met de Aldersakkoorden is Schiphol onder het anticiperend handhaven feitelijk doorgegroeid tot een aantal van circa 500.000 vliegtuigbewegingen in 2019. Dit aantal vliegtuigbewegingen is wettelijk niet vastgelegd als maximum.
Vraag 12

Bent u het eens met de uitspraak van uw voorganger op nationale tv in november 2023 dat «de geldende regelgeving voor Schiphol minder geluid toestaat dan we de afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»? Indien niet, wat is volgens u de juiste situatie en waarom was de uitspraak van uw voorganger onjuist?

Ja.
Vraag 13

Is het standpunt van de landsadvocaat over de rechtmatigheid van het krimpbesluit waar uw voorganger in januari 2024 van aangaf dat hij het daarmee eens is3 gedeeld met de EU? Zo ja, kunt u de bijbehorende documenten of gespreksnotities aan de Kamer overleggen? Zo nee, waarom is dat niet gedeeld met de EU?

Het standpunt dat voor het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met de invoering van de experimenteerregeling geen balanced approach-procedure doorlopen hoeft te worden is in contacten met de Europese Commissie aan de orde geweest. Uitgangspunt is dat correspondentie met de Europese Commissie strikt vertrouwelijk is en niet openbaar wordt gemaakt tijdens lopende procedures. Met de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 is duidelijk geworden dat de Staat het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met de experimenteerregeling slechts mag invoeren, nadat een balanced approach-procedure is doorlopen.
Vraag 14

Gezien de constateringen als genoemd onder 11), 12) en 13) en het feit dat uw voorganger in januari 2024 dus stelde dat er geen sprake is van een exploitatiebeperking, waarom is er dan in 2023 – en dus voor de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 – een «balanced approach»-procedure gestart? Kunt u ook uitleggen hoe die beslissing niet tegenstrijdig is aan de standpunten van uw voorganger (en de Staat), zoals hij die had tot aan tenminste januari 2024?

Voor de beantwoording is relevant dat er door het vorige kabinet onderscheid is gemaakt tussen drie verschillende sporen. Spoor 1 betrof het stoppen met het anticiperend handhaven en herstellen van de rechtspositie van omwonenden, Spoor 2 is gericht op het herstellen van de balans en het met voorrang aanpakken van de geluidsoverlast en binnen Spoor 3 wordt gewerkt aan een nieuw stelsel waarin niet wordt gestuurd op aantallen vliegtuigbewegingen maar op (milieu)normen. In dit kader zijn Spoor 1 en 2 relevant. Zoals uitgelegd in het antwoord op vraag 9 stond voor Spoor 2 (de definitieve verankering van de het maatregelenpakket en de bijbehorende capaciteitsbeperking) vanaf het begin af aan vast dat hiervoor een balanced approach-procedure moest worden gevolgd. Voor Spoor 1 (het loslaten van het anticiperend handhaven) was dit niet het geval. Daarvan was destijds de opvatting dat hiervoor geen balanced approach-procedure hoeft te worden doorlopen. Dit is aan de orde geweest in diverse rechtszaken. De Hoge Raad heeft op datum 12 juli 2024 geoordeeld dat voor het stoppen met anticiperend handhaven op grond van Europese regels ook de balanced approach moet worden gevolgd.
Vraag 15

Is voor de «balanced approach-procedure formeel gestart werd met de EU besproken of er mogelijkheden zijn om Schiphol binnen de vigerende wet- en regelgeving te brengen zonder «balanced approach»-procedure, ook wanneer dit zou betekenen dat hiervoor deels ook een capaciteitsreductie nodig zou zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer alle gespreksnotities en documenten doen toekomen die daarop betrekking hebben?

Nee, de Europese Commissie heeft vanaf het eerste contact duidelijk gemaakt dat een Balanced approach procedure nodig zou zijn voor het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking, zoals de Geluidsverordening voorschrijft. Zoals in de antwoorden op vragen 13 en 14 is te lezen, is dit gesprek met de Europese Commissie wel gevoerd met betrekking tot het stoppen met anticiperend handhaven.
Vraag 16

Klopt het dat een «balanced approach»-procedure alleen vereist is, indien het doel bij het eventueel inperken van de capaciteit van een luchthaven ligt in het verminderen van de geluidshinder? Zo nee, kunt u uitleggen hoe het dan zit?

De Balanced Approach procedure dient te worden doorlopen wanneer een lidstaat een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking wil doorvoeren op een luchthaven met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Het gaat hierbij om elke maatregel die gevolgen heeft voor de geluidsomgeving rond een luchthaven, waarvoor de beginselen van de evenwichtige aanpak van toepassing zijn, inclusief andere niet-operationele acties die gevolgen kunnen hebben voor het aantal mensen dat wordt blootgesteld aan vliegtuiglawaai en die een exploitatiebeperking tot gevolg heeft.
Vraag 17

Indien Nederland het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol omwille van stikstofreductie zou willen beperken, zou daarvoor dan ook een «balanced approach»-procedure vereist zijn? Zo ja, kunt u dat motiveren?

De balanced approach Verordening (EU) 598/2014 bevat enkel regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen voor luchthavens. Wanneer het aantal vliegtuigbewegingen die maximaal worden toegestaan op Schiphol moeten worden beperkt uitsluitend omwille van stikstofreductie zijn wellicht de beginselen van de evenwichtige aanpak (balanced approach) niet van toepassing.
Vraag 18

Klopt het dat in september 2023 de Nederlandse Staat in het dan ingediende formele notificatiedocument de EU heeft geïnformeerd dat de doelstellingen van de balanced approach waren om te komen tot een hinderreductie als in de meegezonden tabel?4

Ja.
Vraag 19

Klopt het dat in september 2024 een nieuw notificatiedocument is ingezonden met daarin het volgende citaat: «The noise abatement objective to be achieved is expressed in percentages compared to a reference situation and is in addition to the annual autonomous development.» «The amended notification package is based on two phases. For the first phase, an implementation date of November 2025 is assumed. This date allows for alternative measures compared to the original implementation date of November 2024. The first phase aims to achieve a total of 17% of the 24-hour noise abatement objective. This means that 3% remains.»?

Ja.
Vraag 20

Klopt het dat vervolgens op 6 december 2024 een brief is verzonden met als onderwerp «Outcome calculations of the Balanced Approach» waarin het volgende staat: «You will find enclosed the letter to the Dutch parliament in which the choice to implement a reduction percentage of –15% by November 2025, as opposed to the previously communicated –17%, has been made known and explained. Below are the measures, including capacity limitation, that realise this reduction»?

Ja.
Vraag 21

Bent u het met mij eens dat de doelstelling van de hinderreductie hiermee sinds de formele start van de «balanced approach»-procedure tweemaal is afgezwakt?

Nee, hiermee ben ik het niet eens. Het bijstellen van het te behalen geluidsdoel in de eerste fase per november 2025 doet op geen afbreuk aan het geluidsdoel zoals dit is vastgelegd in het Actieplan Geluid Schiphol 2024–2029: –20% voor het etmaal en –15% voor de nacht bovenop de autonome ontwikkelingen. Sinds de start van de balanced approach-procedure is deze doelstelling niet afgezwakt. Voor de realisatie van het etmaaldoel is een fasering aangebracht, de doelstelling voor de nachtperiode wordt ruimschoots gehaald met het voorgestelde maatregelenpakket per november 2025. De fasering, die ook in de notificatie van 1 september 2023 al werd voorgesteld, zorgt ervoor dat in de eerste fase –15% van het subdoel voor het etmaal wordt ingevuld, en de resterende –5% in een volgende fase.
Vraag 22

Als u een boodschap zou moeten geven aan de omwonenden van Schiphol die hoop putten uit het aangekondigde hoofdlijnenbesluit van juni 2022 waarbij eerst werd aangekondigd dat het aantal vluchten op Schiphol tot 440.000 zou worden beperkt en later hoorden dat de hinder met ten minste 20% zou verminderen, en die doelen sinds 2022 steeds verder afgezwakt zien worden, wat zou u dan willen zeggen?

In het regeerprogramma heeft het kabinet afgesproken dat het de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% terug wil dringen. Het kabinet is er daarom alles aan gelegen om de lopende Europese balanced approach-procedure voort te zetten en met goed gevolg te doorlopen, zodat de resultaten kunnen worden vastgelegd in het LVB. Zie verder het antwoord op vraag 21.
Vraag 23

Op welke manieren borgt de EU dat de belangen van omwonenden een ten minste gelijkwaardig gewicht krijgen aan de belangen van de luchtvaartsector met zijn grote lobbykracht? Kunt u beschrijven welke middelen burgers daartoe hebben?

Dat de luchtvaartsector een grote lobbykracht heeft wordt herkend. Echter, burgers hebben dezelfde toegang als ondernemingen tot instellingen, organen en instanties van de Europese Unie. Het EU-verdrag voorziet in de betrokkenheid van burgers bij alle onderdelen van het optreden van de Unie. Daarnaast zijn de instellingen en lidstaten, wanneer zij handelen binnen de werkingssfeer van het Unierecht, gebonden aan het EU Handvest. Daarnaast hebben in het kader van de balanced approach-procedure twee brede consultaties plaatsgevonden waar iedereen, zowel burgers als bedrijven, op kon reageren. Zo hebben alle belanghebbenden de mogelijkheid gehad voor inspraak.
Vraag 24

Is het correct dat voor de hinderreductie enkel de additionele vlootvernieuwing mag worden meegeteld? Zo nee, hoe zit het dan?

In het Actieplan Geluid Schiphol 2024–2029 is het geluidsdoel van –20% op het etmaal en –15% in de nacht vastgelegd en is bepaald dat dit percentage bovenop de autonome ontwikkeling komt. Vlootvernieuwing is een doorlopend proces en vindt plaats ongeacht het invoeren van maatregelen door de overheid. Voor de berekeningen in de balanced approach-procedure wordt daarom gerekend met een trend die recht doet aan die ontwikkeling. Reductie van de geluidsbelasting door vlootvernieuwing die binnen de autonome ontwikkeling valt, telt niet mee als maatregel binnen de huidige procedure. Alleen het aandeel vlootvernieuwing dat op dat moment boven de trend uitstijgt, telt mee in de maatregel Additionele vlootvernieuwing.
Vraag 25

Betekent dat ook dat als een maatschappij een relatief oude vloot heeft en al voor een omvangrijke verjongingsslag stond, er relatief weinig vliegtuigen als additionele vervanging gezien mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de maatregel Additionele vlootvernieuwing wordt gekeken of de vlootvernieuwing binnen een bepaalde periode boven de historische trend, oftewel autonome ontwikkeling, uitstijgt. Indien dat het geval is, wordt het deel dat boven die historische trend uitstijgt meegenomen in de maatregel Additionele vlootvernieuwing.
Vraag 26

Bent u bekend met deze analyse van Follow the Money, een collectief van ervaren onderzoeksjournalisten in Nederland over de vloot van KLM: KLM’s vliegtuigen zijn ouder, luidruchtiger en minder zuinig dan nodig – Follow the Money – Platform voor onderzoeksjournalistiek? Wat zijn in uw ogen de bevindingen van dit onderzoek?

Ja, ik ben hier bekend mee. De feiten die in de analyse naar voren worden gebracht spreken voor zich.
Vraag 27

Bent u het ermee eens dat dat binnen de normenhiërachie die geldt in het Unierecht secundair recht ondergeschikt is aan het primaire recht? Zo nee, kunt u dat motiveren?

Ja.
Vraag 28

Klopt het dat Artikel 11 VWEU stelt dat milieubeschermingseisen in de omschrijving en uitvoering van al het EU-beleid geïntegreerd dienen te worden? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt. Op grond van artikel 11 VWEU moet de EU de milieubeschermingseisen integreren in de omschrijving en uitvoering van het beleid en het optreden van de Unie, in het bijzonder met oog op het bevorderen van duurzame ontwikkeling.
Vraag 29

Klopt het dat het Grondrechtenhandvest met artikel 7 het recht op privé, familie- en gezinsleven beschermt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.
Vraag 30

Klopt het dat het Grondrechtenhandvest met artikel 37 een nadrukkelijk recht op milieubescherming bevat? Zo nee, hoe zit het dan?

Artikel 37 van het Handvest formuleert een beginsel dat bepaalt dat een hoog niveau van milieubescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu moeten worden geïntegreerd in het beleid van de Unie en worden gewaarborgd overeenkomstig het beginsel van duurzame ontwikkeling.
Vraag 31

Bent u het ermee eens dat de Straatburgse grondrechten als algemeen beginsel deel uitmaken van het Unierecht? Zo nee, hoe zit het dan?

Met de Straatburgse grondrechten wordt het Europees verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) bedoeld. Op grond van artikel 6, derde lid, van het VEU maken de rechten en vrijheden van het EVRM als algemene beginselen deel uit van het Unierecht.
Vraag 32

Bent u het ermee eens dat internationale normen, ook wanneer die volgen uit (bijvoorbeeld) het Verdrag van Chicago, niet kunnen derogeren aan grondrechten die binnen de EU bescherming dienen te krijgen? Zo nee, kunt u dit motiveren?

Bij het afspreken van internationale normen, zoals die bijvoorbeeld volgen uit het Verdrag van Chicago, moeten de lidstaten en de Europese Unie de grondrechten die binnen de EU beschermd worden respecteren.
Vraag 33

Kan u de vragen een voor een behandelen?

Ja.

13 december 2024 - 22 januari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek’.
	Olger van Dijk (NSC)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Omroep Gelderland, 9 december 2024, «Geen zwaar vrachtverkeer meer ov…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Geen zwaar vrachtverkeer meer over viaduct A12 bij Velperbroek» van Omroep Gelderland?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend op welke termijn de ondersteuningsconstructie zal worden aangebracht? En zo nee, waarom niet?

De ondersteuningsconstructie wordt in april 2025 geplaatst.
Vraag 3

Zullen er naast de ondersteuningsconstructie en de omleidingsborden nog andere veiligheidsmaatregelen getroffen worden?

Rijkswaterstaat onderzoekt naast het plaatsen van de ondersteuningsconstructie ook of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 4

Is het na plaatsing van de ondersteuningsconstructie weer mogelijk om met zwaar verkeer over de viaducten te rijden?

In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing.
Vraag 5

Op welke termijn wordt het viaduct gerenoveerd en blijven er tot dat moment restricties voor verkeer?

De opgave ten aanzien van de tand-nokproblematiek maakt deel uit van de grotere Vernieuwingsopgave op de netwerken van Rijkswaterstaat. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken». Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan. Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer de viaducten in de A12 bij Velperbroek worden aangepakt.
Vraag 6

Verwacht u verkeerskundige effecten op andere routes door deze gewichtsbeperking (omrijden)?

Het zwaar vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat bekijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
De extra rijtijd voor zwaar verkeer bedraagt enkele minuten.
Vraag 7

Zal er, gegeven het feit dat er niet zal worden gehandhaafd, gemonitord worden in hoeverre zware voertuigen zich aan de omleiding houden? En zo niet, worden er aanvullende maatregelen zoals controles ingevoerd?

Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
Rijkswaterstaat communiceert hierover actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Vraag 8

Zijn er reeds andere vergelijkbare viaducten in beeld waar de stalen wapening versneld is verouderd of naar verwachting versneld zal verouderen? Kan op deze viaducten een soortgelijke gewichtsbeperking worden verwacht?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie, waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of aandachtspunten in het ontwerp) en de staat van het onderhoud zijn echter voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten, waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen.
Het gaat om de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de gewichtsbeperking, de plaatsing van de ondersteuningsconstructie en de toekomstige renovatie van het viaduct zich verhouden tot het plan van het Ministerie van Defensie om weg- en spoorinfrastructuur te versterken voor zwaar transport? Is er overleg tussen de ministeries omtrent de beoogde maatregelen?

De Ministeries van IenW en Defensie werken intensief samen aan de verbetering en instandhouding van het wegen- en spoorwegennet in Nederland ten behoeve van militaire transporten. In 2019 is in opdracht van IenW een uitgebreide analyse van het transportnetwerk van Nederland gemaakt, op basis van de destijds geldende militaire eisen voor militaire mobiliteit en gedefinieerde routes. De Kamer is over de uitkomsten hiervan geïnformeerd (Kamerstuk 21 501-33, nr. 752).
Vraag 10

Wat betekent de huidige geopolitieke situatie voor de urgentie van de aanpak van de verouderde viaducten?

In 2023 heeft de Europese Unie militaire eisen en routes geëvalueerd en aangepast. Het transportnetwerk voor militaire mobiliteit wordt daarom opnieuw geëvalueerd door IenW en Defensie, in samenwerking met relevante partijen als Rijkswaterstaat en ProRail. Aan de hand van deze evaluatie worden op dit moment knelpunten geïnventariseerd. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden welke knelpunten prioriteit hebben en in de meerjarenprogrammering van Rijkswaterstaat moeten worden opgenomen. Specifieke informatie over militaire transportroutes en corridors kan i.v.m. het vertrouwelijke karakter van deze informatie niet publiekelijk gedeeld worden.

12 december 2024 - 14 januari 2025

33 dagen

Het spoortraject Emmen-Rheine
	Pieter Grinwis (CU), Eline Vedder (CDA)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. Provincie Drenthe aan Staatssecretaris van Openbaar Vervoer en Spoor, 11 november 2024
2. Interoperabiliteitsrichtlijn EU 2016/797, artikel 21, lid 8
3. Spoorwegwet, artikel 26k lid 8

Vraag 1

Ziet u het belang en deelt u de ambitie om vanaf december 2026 met het project Emmen-Rheine een goede verbinding tussen regio’s aan beide zijden van de grens te realiseren?

Ja, ik zet mij hiervoor in en ik wil ook een stap zetten met deze internationale verbinding. Deze ambitie heeft mijn ambtsvoorganger onderschreven in een intentieverklaring uit 2022. Vanuit het Ministerie van I&W wordt dan ook substantieel financieel bijgedragen aan deze verbinding. In het BO MIRT van 2020 is € 10 miljoen vrijgemaakt voor deze verbinding. Afgelopen jaar is nog eens € 5,2 miljoen extra vrijgemaakt. Daarnaast vinden er uitvoerige gesprekken plaats tussen het Ministerie van IenW en betrokken partijen over een aantal vraagstukken op het gebied van wetgeving, infrastructuur en materieel.
Vraag 2

Bent u bekend met de brief met als onderwerp «Materieel Coevorden-Bad Bentheim in kader project Emmen-Rheine»1 die de Provincie Drenthe op 11 november 2024 aan u heeft verzonden, en zou u willen reageren op de brief?

Ja, ik ben bekend met deze brief. Deze gaat onder andere in op het hebben van voldoende zekerheid dat het treinmaterieel van de Bentheimer Eisenbahn ook op Nederland (tot aan grensstation Coevorden) kan en mag worden ingezet. Ik ben en blijf in goed contact met de provincie Drenthe over alle aspecten van het project. Met provincie Drenthe vinden reeds uitvoerige gesprekken plaats over de inhoud van deze brief. De voorliggende schriftelijke vragen gaan op hetzelfde in, dus bij dezen ook een openbare schriftelijke reactie.
Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat het regionale grensoverschrijdende spoorproject Emmen – Rheine zo goed als gereed is om gerealiseerd te worden, maar alleen nog wacht nog op instemming om de Duitse treinen, die beschikken over een Duitse voertuigvergunning, te laten rijden op de laatste 0,5 km in Nederland tot in station Coevorden?

De inzet is dat deze treindienst zonder vertraging van start gaat. Binnen dit project zijn er een aantal randvoorwaarden die dienen te zijn ingevuld om het project te laten slagen. Dit omvat generieke randvoorwaarden die altijd bij dergelijke projecten gelden, maar er is ook een aantal randvoorwaarden specifiek voor deze verbinding. Er is een aantal specifieke uitdagingen rondom de infrastructuur, wetgeving en het materieel. De betrokken partijen hebben allen hun eigen verantwoordelijkheid in het invullen van de randvoorwaarden.
Om op het Nederlandse spoor te mogen rijden moeten de Duitse treinen worden toegelaten. Het uitgangspunt is dat het spoorvervoer veilig geschiedt. Wanneer het materieel is toegelaten kan het integrale projectbesluit worden genomen, waarna de aanbesteding van start kan gaan.
De voertuigtoelating kan op verschillende wijzen geschieden. Een mogelijkheid is het uitbreiden van het gebruiksgebied van de huidige voertuigvergunning. Op de vergunning(en) staat in welke landen een spoorvoertuig mag rijden. Wanneer het voertuig in een extra land gaat rijden, moet het gebruiksgebied worden uitgebreid en moet de vergunning aangepast worden. Hiervoor moet de Bentheimer Eisenbahn een aanvraag indienen bij het Europese Spoorwegbureau (ERA).
Er is ook een procedure die erin voorziet dat een voertuigvergunning ook geldt op buitenlands grondgebied als er een klein stukje doorgereden wordt naar een buurland (artikel 21, achtste lid, van de interoperabiliteitsrichtlijn (EU) 2016/797). De Duitse voertuigvergunning zou daarmee ook voor het Nederlandse stukje van de Bentheimer Eisenbahn kunnen gelden. Hiervoor is afstemming tussen de Duitse en Nederlandse voertuigverlener vereist. Voor de toepassing van deze procedure moet aan twee voorwaarden zijn voldaan: er moet sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken (zodat er veilig gereden kan worden en er geen schade aan de spoorinfra ontstaat) en ILT velt hier een oordeel over. ProRail heeft een adviserende rol bij het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
De Duitse veiligheidsinstantie moet de Nederlandse veiligheidsinstantie (ILT) om dit advies vragen en deze vraag om advies is (formeel) nog niet gesteld.
Tot slot verwijst u naar dit project als «Emmen – Rheine», maar de toelating van het materieel gaat over het baanvak Coevorden – Duitse grens. In het geval de wens bestaat om met het materieel naar Emmen door te rijden kan niet langer gesproken worden over dicht bij de grens gelegen stations op grensbaanvakken en moet de Bentheimer Eisenbahn voor materieeltoelating alsnog bij het Europese Spoorwegbureau zijn.
Vraag 4

Bent u ook bekend met het feit dat er vanwege het ontbreken van die instemming nog geen gebruik kan worden gemaakt van de Duitse treinen die nu al op een deel van het traject in Duitsland rijden? Hoe luidt uw reactie hierop?

Ja, daarmee ben ik bekend. De Duitse treinen hebben een Duitse materieelvergunning. Deze is niet automatisch geldig in Nederland. Binnen grensoverschrijdende spoorprojecten is het hebben van een materieelvergunning een gegeven. Dit is dus niet uniek voor dit project. Bentheimer Eisenbahn wist dit al van het begin van het project en is verantwoordelijk voor het tijdig in gang zetten van dit proces zodat er genoeg ruimte is in de planning.
Zoals hierboven beschreven kan de Bentheimer Eisenbahn voor het traject Coevorden – Duitse grens een aanvraag tot uitbreiding van het inzetgebied doen bij de ERA of kan de Duitse veiligheidsinstantie het inzetgebied van het materieel tot Coevorden uitbreiden, nadat ILT positief heeft geoordeeld.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat zowel de Europese regelgeving, met de Interoperabiliteitsrichtlijn2, als de Nederlandse regelgeving, met de Spoorwegwet3, voorziet in een vereenvoudigde procedure voor het veilig toelaten van voertuigen die juist bedoeld is om de drempels voor kort grensoverschrijdende spoorvervoer weg te nemen? Zo ja, bent u bereid deze vereenvoudigde procedure toe te passen? Zo nee, waarom niet?

Ik bekend met deze procedure en deze heb ik reeds beschreven in het antwoord op vraag 3.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt en besluit uiteindelijk over het al dan niet toekennen van een Nederlandse voertuigvergunning. ILT is een onafhankelijk toezichthouder. De verantwoordelijkheid voor vergunningen ligt bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Ik maak dus niet de keuze om de procedure wel of niet toe te passen.
Vraag 6

Klopt het dat Nederland nog geen bevestiging heeft gegeven van de toepassing van deze vereenvoudigde procedure?

De procedure is opgenomen in de Nederlandse spoorwegwet. Het is te voorbarig om te zeggen dat Nederland geen bevestiging geeft van de toepassing van deze procedure in dit project, aangezien overleg hierover momenteel gaande is en er nog geen definitieve uitkomst is. Zie ook voorgaande antwoorden.
Vraag 7

Deelt u de opvatting van onder meer de Bentheimer Eisenbahn en andere deskundigen dat de traditionele procedures te risicovol, tijdrovend en kostbaar zijn waardoor deze procedures een afbreukrisico vormen voor de haalbaarheid van het gehele project?

De procedures zijn door de Europese Commissie uit oogpunt van veiligheid voorgeschreven. Nederland en Duitsland moeten zich daaraan houden.
Zoals eerder gezegd is materieeltoelating een vast gegeven bij grensoverschrijdende spoorprojecten. Voor de toezichthouder gaat het erom dat aangetoond is dat de voertuigen veilig zijn en hiervoor bestaan verschillende procedures. De traditionele procedure waar u naar verwijst betreft waarschijnlijk die waarbij bij het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) een voertuigvergunning wordt aangevraagd.
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 is er een andere, eenvoudiger procedure, maar hier zijn wel een aantal voorwaarden aan verbonden. Uiteindelijk is het aan de onafhankelijk toezichthouder, die de vergunning verleent, om te bepalen welke procedure moet worden gevolgd. Het is de keuze geweest van de Provincie Drenthe als opdrachtgever en Bentheimer Eisenbahn als infrabeheerder en exploitant om er van uit te gaan dat de eenvoudiger procedure zou volstaan.
Vraag 8

Klopt het dat er een positief advies nodig is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de vereenvoudigde procedure toe te passen?

Vooropstaat dat in dit soort gevallen buitenlandse voertuigen veilig over de Nederlandse spoorinfrastructuur moeten kunnen rijden. Daarom moet er sprake zijn van soortgelijke netwerkkenmerken. ILT velt hier een oordeel over. Bij het vaststellen hiervan heeft ProRail een adviserende rol. Bij een positief oordeel kan dit worden vastgelegd in een Grensbaanvakovereenkomst.
Vraag 9

Deelt u de opvatting dat uitsluitsel over het toepassen van die vereenvoudigde procedure zo snel mogelijk, maar in uiterste geval halverwege februari 2025, nodig is om te voorkomen dat dit spoorproject strandt?

Het belang om in februari 2025 meer duiding te hebben over de procedure met het oog op het integrale projectbesluit wordt onderkend. In gesprekken tussen ProRail, ILT en het Ministerie van IenW wordt gewerkt om tijdig uitsluitsel te kunnen geven. Aan de hand van de uitkomst besluit de projectorganisatie en Bentheimer Eisenbahn of dit in een «go» of «no go» van het project uitmondt.
Vraag 10

Wat gaat u, indachtig de onafhankelijke rol van het ILT, eraan doen om zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor halverwege februari, ervoor te zorgen dat de vereenvoudigde procedure wordt toegepast, zodat er in februari 2025 duidelijkheid is?

Zoals gezegd ligt de verantwoordelijkheid voor vergunningen bij ILT. Daar wil en kan ik niet intreden. Aangezien hier sprake is van een bijzondere situatie die zich niet eerder zo heeft voorgedaan, wordt vanuit het Ministerie van IenW wel maximaal meegedacht, zodat ILT de juiste kaders heeft. In de gesprekken met ILT is de noodzaak om dit dossier met urgentie op te pakken duidelijk naar voren gebracht. Er vinden ook gesprekken met Europa (EC en ERA) plaats om meer duiding te krijgen op de regelgeving en specifiek het aantonen van soortgelijke netwerkkenmerken.
Zoals gezegd moet de Duitse veiligheidsinstantie eerst een aanvraag om advies indienen bij ILT en dit is naar mijn weten nog niet gedaan. Overigens kost de vereenvoudigde procedure ook tijd.
Vraag 11

Zou u de Kamer op de hoogte willen houden van uw inspanningen op het gebied van de vereenvoudigde procedure?

Ja, daartoe ben ik bereid.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Tweeminutendebat spoorveiligheid en ERTMS?

Deze termijn is niet haalbaar gebleken gezien de noodzakelijke zorgvuldigheid en afstemming over de antwoorden op uw vragen.

12 december 2024 - 22 januari 2025

41 dagen

De afsluiting voor vrachtverkeer op de A12
	Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. de Gelderlander, 9 december 2024, A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op | Pim Gerritzen | gelderlander.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «A12-viaducten Velperbroek blijken niet veilig: zware vrachtwagens mogen er de komende jaren niet op»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat (RWS) overgaat tot deze plotselinge afsluiting voor vrachtverkeer en waarom is dit niet eerder gezien en aangepakt?

De veiligheid van de RWS netwerken staat voorop en monitoring en analyse hiervan is een continu proces binnen Rijkswaterstaat. Zo is ook de tand-nokconstructie opgenomen in het inspectieprogramma. Hieruit is gebleken dat bij een aantal bruggen en viaducten de tand-nokconstructie naar de huidige inzichten destijds verkeer d is ontworpen waardoor deze bruggen en viaducten sneller verouderen dan verwacht. Dit uit zich met name door corrosieschade aan de wapening in het beton.
Bij de vier viaducten in de A12 bij Velperbroek, bleek een verhoogd risicoprofiel. Deze zijn vervolgens middels gerichte technische inspecties en constructieve herberekeningen nader onderzocht. De viaducten in de A12 bij Velperbroek worden nu aangepakt.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van een nog te plaatsen ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om fysieke afscheidingen (barriers) te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 3

Wordt per viaduct in Nederland bijgehouden hoe de staat van het onderhoud is en hoe zich dit ontwikkelt? Zo ja, waarom is dit euvel niet gezien bij het verkrijgen van inzicht in de staat van het onderhoud?

De staat van het onderhoud wordt van elke brug en viaduct bijgehouden door middel van periodieke inspecties (en berekeningen). In de Staat van de Infrastructuur wordt aangegeven welke objecten onder verscherpt toezicht staan.
Het euvel van de tand-nokconstructies is echter niet te signaleren met behulp van reguliere inspecties. Uit deze inspecties blijkt alleen dat de voegovergangen van de viaducten vocht doorlaten. Dat is niet per definitie een reden voor verder onderzoek. In 2022 is daarom een quickscan uitgevoerd op de circa 100 bruggen en viaducten van Rijkswaterstaat waar vergelijkbare tand-nokconstructies zijn toegepast. Door de uitkomsten van de inspecties te combineren met de bevindingen uit de quick-scan, kon Rijkswaterstaat concluderen dat gerichte inspecties met monsters van het beton nodig waren.
Vraag 4

Welke viaducten in Nederland kennen nog meer het risico dat deze problemen zich voordoen?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Het bouwjaar, het ontwerp (goed of verkeerd ontworpen) en de staat van het onderhoud zijn voor iedere constructie uniek. Bovenaan de prioriteitenlijst staan 17 bruggen en viaducten waar Rijkswaterstaat zich nu richt op vervolgonderzoek of de voorbereiding van maatregelen. Dit zijn de 4 viaducten in de A12 bij knooppunt Velperbroek, het viaduct Kamperhoekweg (A6), de 2 bruggen Naardertrekvaart (A1), de 8 viaducten in het complex Prins Clausplein (A4/A12), het viaduct Tielsestraat (A15) en het viaduct De Tol (A1).
Vraag 5

Hoeveel viaducten in Nederland hebben dezelfde constructie als de viaducten op de A7 bij Purmerend en de A12-viaducten bij Velperbroek? Als dit inzicht er niet is, hoe gaat u ervoor zorgen dat u zo spoedig mogelijk dit inzicht krijgt?

Er zijn bij Rijkswaterstaat circa 100 bruggen en viaducten met dezelfde tand-nokconstructie in beheer waarvan 90 in verschillende mate problemen vertonen. Rijkswaterstaat beschikt niet over een landelijk beeld van de bruggen en viaducten in beheer bij provincies en gemeenten.
De viaducten bij knooppunt Velperbroek maken onderdeel uit van de landelijke tand-nokproblematiek, waarbij er sprake is van een naar huidige inzichten foutief ontwerp dat op meerdere plekken is toegepast. De viaducten op de A7 bij Purmerend wijken hiervan af. Bij deze viaducten was sprake van een «incidentele» ontwerpfout; het gehele ontwerp had onvoldoende wapeningsstaal. De maatregelen bij Purmerend waren specifiek hierop gericht en waren daarom anders dan bij Velperbroek.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u de opmerking van RWS «Bij al het vrachtverkeer dat zwaarder is, bestaat het risico dat het bouwwerk bezwijkt. We moeten maatregelen treffen om dat te voorkomen», in het licht van de opmerking dat blijkbaar niet gehandhaafd zal worden dat zwaardere vrachtwagens daadwerkelijk niet meer over het viaduct zullen rijden?

Voertuigen zwaarder dan 50 ton zijn sowieso vergunningsplichtig en worden op basis van hun vergunning reeds omgeleid via het Velperbroekcircuit, de rotonde in het knooppunt. De Rijksdienst voor het Wegverkeer geeft vergunningen af voor dit soort voertuigen en heeft eigenaren in kennis gesteld van het verbod. Vanaf donderdag 19 december mag verkeer zwaarder dan 45 ton niet meer over de A12-viaducten op knooppunt Velperbroek rijden. Dit is bekend gemaakt aan bedrijven en vervoerders en middels een algemeen persbericht aan de media. Met behulp van bebording wordt dit verbod aangegeven en hiermee wordt verkeer boven 45 ton geweerd.
Rijkswaterstaat communiceert actief richting bedrijven en vervoerders. Bij schade aan de viaducten zijn ook de gevolgen voor deze bedrijven en vervoerders groot. Verder is het is ook in het belang van de weggebruiker om zelf de regels te volgen.
Rijkswaterstaat handhaaft zelf niet. Deze rol is belegd bij de politie en de ILT. Wel onderzoekt Rijkswaterstaat of het aanbrengen van een weegsysteem onder het brugdek mogelijk is. Met behulp van het weegsysteem kan Rijkswaterstaat monitoren in welke mate het zware vrachtverkeer gehoor geeft aan de gewichtsbeperking en zo nodig politie en ILT verzoeken om lokaal te handhaven en te zware vrachtwagens van de weg af te halen en te wegen.
In april 2025 wordt een ondersteunende constructie geplaatst onder de viaducten. De ondersteunende constructie is een maatregel ter aanvulling op de gewichtsbeperking, omdat er geen zekerheid is dat al het zware verkeer geweerd kan worden van de viaducten. Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing (zie verder antwoord op vraag 11).
Vraag 7

Hoe wordt overleg gevoerd met de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

Betrokken bedrijven, zoals logistieke ondernemers en koepelorganisaties, evenals regionale wegbeheerders, zijn door Rijkswaterstaat geïnformeerd en worden op de hoogte gehouden.
Vraag 8

Welke mogelijke gevolgen heeft deze afsluiting voor zwaar vrachtverkeer voor het wegennet om het Velperbroekcircuit heen en is dit voldoende afgestemd met andere verantwoordelijke overheden?

Het zware vrachtverkeer op de A12 zal via het Velperbroekcircuit moeten rijden. Het circuit zal hierdoor drukker worden. Rijkswaterstaat kijkt samen met de verkeerskundigen van de provincie Gelderland, gemeente Arnhem en gemeente Rheden naar de gevolgen hiervan en de mogelijkheden om de doorstroming te optimaliseren.
Naar eerste inzichten zullen de effecten van deze maatregel op de doorstroming van het verkeer beperkt zijn. De toename aan verkeer op het Velperbroekcircuit wordt geschat op 2%. De verkeersregelinstallatie die met behulp van stoplichten de verkeersstroom op het circuit regelt, kan deze toename aan.
Vraag 9

Welke mogelijke economische gevolgen heeft deze afsluiting voor de bedrijven die betrokken zijn bij deze noodmaatregel?

De maatregel treft circa 750 vrachtwagens per dag. Dit is ongeveer 5% van het totale vrachtverkeer op dat stuk van de A12. Deze vrachtwagens zullen via het Velperbroekcircuit rijden in plaats van er overheen. De extra reistijd bedraagt enkele minuten. De economische gevolgen zijn op basis hiervan niet in te schatten.
Vraag 10

Zijn deze mogelijke economische gevolgen voor deze bedrijven nader te specificeren in extra tijd of extra kosten?

Zie het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Hoe lang zal het zware vrachtverkeer niet over de viaducten van de A12 kunnen?

Rijkswaterstaat onderzoekt of en hoe de tijdelijke constructie ook de last van de viaducten kan dragen, zodat de gewichtsbeperking opgeheven kan worden. Een definitieve oplossing volgt pas als de viaducten aangepakt worden in het programma Vernieuwing. Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».
Vraag 12

Kunt u een nadere duiding geven van de risico’s die al het verkeer loopt, nu de viaducten boven het Velperbroekcircuit deze problemen vertonen?

Uitgangspunt voor de maatregelen is dat de weggebruikers geen extra risico ondervinden. Het is ook in groot belang van de weggebruiker om zelf de regels op te volgen.
Bij de keuze van tijdelijke maatregelen zal Rijkswaterstaat, zolang de veiligheid van de weggebruiker niet in geding is, zoveel als mogelijk inzetten op maatregelen die geen hinder veroorzaken. Afhankelijk van het ontwerp van de ondersteuningsconstructie kan het noodzakelijk zijn om barriers te plaatsen om de veiligheid van de weggebruikers te borgen.
Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze noodmaatregelen worden voorkomen en dat meer vooruit gepland kan worden en proactief problemen met de staat van onderhoud kunnen worden aangepakt?

Elk kunstwerk dat door Rijkswaterstaat in beheer is, wordt eens in de zes jaar uitgebreid door Rijkswaterstaat geïnspecteerd. Hierbij wordt het instandhoudingsplan opgesteld en geactualiseerd en worden de werkzaamheden die hieruit voortkomen geprogrammeerd. Daarnaast voert Rijkswaterstaat elk jaar een toestandsinspectie uit om visueel de toestand te beoordelen.
Gezien de grote landelijke opgave voor Vernieuwing, is nog niet te zeggen wanneer capaciteit en budget beschikbaar is om de verouderde bruggen en viaducten aan te pakken. Binnen deze opgave pakt Rijkswaterstaat de komende jaren honderden betonnen, stalen en beweegbare bruggen en viaducten aan.
Zie hiervoor ook de Kamerbrief «Verhogen productievermogen instandhouding Rijkswaterstaat-netwerken».
Vraag 14

Welke effecten hebben deze noodmaatregelen voor de planning van de verbreding en het doortrekken van de A15?

De maatregelen bij knooppunt Velperbroek hebben geen effecten op de planning van de aanleg van de ViA15 en de verbreding van de A12.

9 december 2024 - 18 februari 2025

71 dagen

Het nieuws dat Russische geheim agenten met vissersschepen naar Nederland kunnen reizen
	Sarah Dobbe , Derk Boswijk (CDA), Christine Teunissen (PvdD), Kati Piri (PvdA), Jan Paternotte (D66), Joost Eerdmans (EénNL)
	Wiersma , Barry Madlener (PVV), Caspar Veldkamp (NSC), Ruben Brekelmans (VVD)

Bronnen

1. The Barents Observer, 28 november 2024, «Fishing for Putin» (https://…

Vraag 1

Kan de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) alle schepen met vis afkomstig uit Rusland volledig inspecteren, ongeacht de vlag waaronder deze schepen varen? Zo nee, waarom niet?1

Nee, het is niet mogelijk om alle schepen met Russische vis aan boord te controleren. De NVWA inspecteert in het kader van de IUU regels (regels tegen illegale visvangst) vaartuigen van derde landen conform de daarvoor geldende benchmarks (minimumvereisten) die zijn vastgelegd in Europese verordeningen. Dat betekent dat voorafgaand aan het verlenen van de toestemming tot binnenvaren van Nederlandse havens een 100% documentcontrole wordt uitgevoerd op de vangstdocumentatie.
Voor alle vis die voor het eerst wordt aangeland geldt een 100% weegverplichting door de marktpartij waarop de NVWA toezicht houdt. Voor alle vis die al eerder (in een ander land) is aangeland geldt dat de weegverplichting daar uitgevoerd dient te worden. Op basis van risico-indicatoren houdt de NVWA risico-gebaseerd toezicht op vaartuigen van derde landen. Hiermee voldoet Nederland aan de wettelijke voorschriften zoals deze zijn opgenomen in Europese verordeningen.
De NVWA voert geen controles uit op vis die via containers in Rotterdam binnenkomen om vervolgens als gehele container vrijwel direct door te gaan naar een ander land (transit vis).
Vraag 2

Kan bij het constateren van overtredingen van vangstquota of ondermaatse vis, niet alleen een boete worden gegeven maar ook de volledige vracht in beslag worden genomen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de NVWA heeft niet de bevoegdheid om controles uit te voeren op vangstquota van vaartuigen van derde landen. De vlaggenstaat van het vaartuig is zelf verantwoordelijk voor het controleren van en handhaven op de vangstquota.
Wel eist de NVWA voorafgaand aan de toelating tot de Europese markt, bij afwijkingen van de gemelde hoeveelheid visserijproducten die tijdens een controle op de aanlanding worden vastgesteld, een vervangend vangstcertificaat met daarop de hoeveelheden die tijdens een controle zijn vastgesteld. Wanneer niet aan de geldende voorwaarden wordt voldaan wordt een Proces Verbaal opgemaakt dat door het Openbaar Ministerie in behandeling wordt genomen.
Vraag 3

Hoeveel boetes zijn er al gegeven bij de invoer van Russische vis? Kunt u een overzicht geven van de inspecties en boetes (in euro’s) van ingevoerde Russische vis sinds 24 februari 2022?

De NVWA voert een 100% documentcontrole uit op alle aanlandingen van vis in Nederland. Daarnaast worden conform de benchmark fysieke inspecties uitgevoerd. Dit levert voor de afgelopen drie jaar het volgende beeld op. In 2022 werden acht inspecties uitgevoerd op aanlandingen van Russische vis, in 2023 werden negen inspecties uitgevoerd en in 2024 waren dat er zeven. Er werden geen boetes uitgedeeld.
Vraag 4

Bent u bereid op Europees niveau in te zetten op een boycot van Russische witvis, in aanvulling op al bestaande Europese Unie (EU)-sancties van Russische kaviaar en schelpdieren? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet liggen alle opties voor aanvullende sancties op tafel om de druk op Rusland verder te verhogen. Daarbij gelden de randvoorwaarden van leveringszekerheid, juridische houdbaarheid en unanimiteit. In het licht van de door de Kamer aangenomen motie Teunissen CS2 is het kabinet voorstander van het verkennen van de mogelijkheden tot een importverbod op Russische witvis. Van belang is daarbij dat analyse van de Commissie uitwijst dat dit geen onacceptabele prijsverhogingen veroorzaakt en dat transit naar derde landen mogelijk blijft in het belang van de wereldwijde voedselzekerheid. In algemene zin geldt dat Europa veel meer vis consumeert dan het zelf produceert en voor de eigen visconsumptie in aanzienlijke mate afhankelijk is van import uit derde landen, waaronder Rusland.3 Volgens het onlangs gepubliceerde rapport «EU Seafood Supply Synopsis 2024» is Rusland (naast Noorwegen) wereldwijd een grote leverancier van witvis en is 34% van de in de EU visverwerkingsketen verwerkte witvis direct afkomstig uit Rusland. Veel van deze vis wordt verwerkt in de EU visverwerkende voedselketen in voedselproducten (o.a. vissticks, kibbeling en lekkerbek, maar ook onverwerkte kabeljauw, en ook schelvis en schol) welke bij een importverbod geraakt zal worden.
Vraag 5

Kan Nederland in de EU en bij de Verenigde Staten bepleiten om het Russische bedrijf Norebo, direct gelinkt aan het Kremlin, op de sanctielijst te plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 4 reeds is aangegeven, liggen voor het kabinet alle opties op tafel om de druk op Rusland op te voeren door middel van aanvullende sancties. Naast juridische houdbaarheid zijn hiervoor het niet onevenredig raken van grote humanitaire belangen als voedzekerheid van belang. Mede vanwege het verrassingseffect kan niet worden ingegaan op mogelijke concrete doelwitten voor individuele maatregelen.
Vraag 6

Kan Nederland er bij de Noorse overheid op aandringen om vervoer en transport van Russische vis op schepen die onder Noorse vlag varen vanuit Rusland te staken? Zo nee, waarom niet?

Noorwegen heeft, net als de EU, beperkingen opgelegd aan de import van goederen vanuit Rusland. Een uitzondering hierop, zowel binnen de EU als Noorwegen, is vis. Russische vis kan daarom ongehinderd door schepen die onder Noorse vlag varen ingevoerd worden vanuit Rusland. Nederland kan er derhalve dus niet bij de Noorse overheid op aandringen, om de import van Russische vis vervoerd door Noorse schepen te staken.
Vraag 7

Kan de Nederlandse overheid een verbod instellen voor Russische bemensing in Nederlandse havens, zoals ook is gedaan bij Russische schepen vanwege risico’s van veiligheid en spionage, gezien het feit dat Pointer heeft aangetoond dat de schepen van Noreba onder de Noorse vlag varen met Russische bemensing inclusief vanuit de FSB?

In de EU sanctieverordening zijn geen bepalingen opgenomen in relatie tot Russische bemensing in Nederlandse of Europese havens. Nederland voegt nationaal geen regelgeving toe aan de EU sanctiemaatregelen. Desalniettemin worden er maatregelen getroffen om de dreiging van spionage door statelijke actoren tegen te gaan. Zo wordt er onder coördinatie van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) in het kader van de aanpak statelijke dreigingen ingezet op het verhogen van de weerbaarheid tegen spionageactiviteiten. Het wetsvoorstel uitbreiding strafbaarheid spionageactiviteiten, dat uw Kamer op 14 mei jl. heeft aangenomen, maakt het daarnaast mogelijk om strafrechtelijk op te treden tegen meer vormen van spionage dan nu het geval is. Doel van het wetsvoorstel is om onze nationale veiligheid, de veiligheid van personen, vitale infrastructuur en hoogwaardige technologieën beter te kunnen blijven beschermen. Het wetsvoorstel wordt op dit moment behandeld in de Eerste Kamer.
Vraag 8

Wat gaat het kabinet doen om de miljarden financiering van Rusland, via Nederland en middels de vishandel in Velsen of andere Nederlandse havens, onmogelijk te maken?

Via de havens van Nederland wordt Russische witvis zowel de EU in geïmporteerd als overgeslagen en doorgevoerd naar derde landen. Volgens het recentelijk door de Universiteit van Wageningen gepubliceerde rapport De Nederlandse agrarische sector in internationaal verband4 bedroeg voor Nederland de totale importwaarde van vis en zeevruchten uit Rusland 96.1 miljoen euro voor 2023. Deze (wit)vis wordt in Nederland, evenals import elders in Europa, merendeels verwerkt in de voedselketen voor consumptie in de EU; een deel wordt na verwerking ook weer her-uitgevoerd. De Rijksoverheid beschikt niet over harde cijfers betreffende de waarde en/of de verdiensten van Rusland van uit Rusland afkomstige witvis die in Nederlandse havens «in transit» wordt overgeslagen door handelspartijen in de wereldvoedselketen.
In het algemeen kan gezegd worden dat voor Nederland in principe alle opties op tafel liggen, waarbij de effectiviteit van eventuele maatregelen om Russisch verdienvermogen in deze productcategorie te beperken zullen moeten worden afgewogen tegen mogelijke impact op de mondiale voedsel(verwerkende)keten. Nederland speelt in Europees verband een zeer actieve rol als het gaat om het instellen van sancties die het Russische verdienvermogen raken. In het licht van de door de Kamer aangenomen motie Teunissen c.s. is het kabinet voorstander van het verkennen van de mogelijkheden tot een importverbod op Russische witvis.5 In het geval van witvis is van belang dat analyse van de Commissie uitwijst dat dit geen onacceptabele prijsverhogingen veroorzaakt en dat transit naar derde landen mogelijk blijft in het belang van de wereldwijde voedselzekerheid. Dit laatste is ook voor het mondiale draagvlak voor EU sancties en de bredere steun aan Oekraïne van belang. Het is niet in het belang van de Nederlandse onderhandelingspositie en van de voor de effectiviteit van sancties noodzakelijke verrassingseffect om in meer detail op de Nederlandse onderhandelingspositie in te gaan.
Vraag 9

Waaruit blijkt een proactieve houding op uw ministeries om de financiering van Rusland via Nederland tegen te gaan?

Nederland vervult een voortrekkersrol in de doorontwikkeling en het benutten van het EU-sanctiebeleid, waaraan Nederland een actieve bijdrage levert om het verdienvermogen van Rusland tegen te gaan. Dit geldt ook voor de proactieve inzet in het tegengaan van sanctie-omzeiling.
Zo zijn mede op Nederlands initiatief in het veertiende sanctiepakket de mogelijkheden vergroot om schepen toegang tot onze havens en dienstverlening te verbieden. Het sanctioneren van individuele schepen uit de schaduwvloot is een effectieve maatregel gebleken. De schepen die op de Europese sanctielijst worden geplaatst zien een significante daling in opbrengsten uit de handel in olie. Daarnaast ervaren deze schepen moeilijkheden in het aangaan van samenwerkingen met dienstverleners, zoals ingenieurs.6 Daarnaast verleent Nederland geen ontheffingen meer aan Russische schepen. Nederland dringt erop aan dat andere lidstaten hetzelfde doen.
Het kabinet wil in tegenstelling tot Rusland voedsel en voedselvoorziening niet instrumentaliseren voor politieke doeleinden op een manier die de wereldwijde voedselzekerheid in gevaar brengt. Daarom bekijkt het kabinet wat wel mogelijk is en bij potentiële nieuwe maatregelen of deze geen ongewenste gevolgen hebben voor de voedselzekerheid. In de handel op producten van dierlijke en plantaardige oorsprong heeft (naast bijvoorbeeld controles op visvangstcertifcaten) de Nederlandse overheid een internationale verplichting om sanitair en fytosanitair te certificeren en controleren. Buiten de internationaal verplichte minimale handelingen wordt geen enkele ondersteuning geleverd om markttoegang te faciliteren voor goederen die ondanks alle onderstaande beperkingen hun weg vinden tussen Nederland en Rusland.
De import of export van agro-food producten met Rusland is op verschillende manieren beperkt. Er zijn enkele Europese sancties, waaronder een importverbod voor enkele luxe goederen (zoals kaviaar en schelpdieren) en een export verbod op enkele goederen waarmee Rusland de eigen sectoren (technologisch) kan ontwikkelen (o.a. bloembollen). Ook zijn er bestaande Europese verboden op de handel en overslag van enkele door Rusland illegaal beviste bestanden. Daarnaast is Rusland sinds eind 2023 uitgesloten van de Europese autonome tariefpreferenties op visproducten en zijn er op onder andere graan en oliehoudende zaden verhoogde importheffingen van kracht. Daarnaast heeft Rusland zelf sinds 2014 een brede importboycot op import uit de EU (en andere landen) van o.a. vlees, kaas vis, fruit en zuivel, naast dat met regelmaat (en wisselend) aanvullende maatregelen of eisen worden afgekondigd vanuit Rusland, zoals eind 2023 een importblokkade op specifiek uit Nederland afkomstige zaden en ander plantgoed.
Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

5 december 2024 - 15 januari 2025

41 dagen

De deelneming Schiphol Group
	Jimmy Dijk
	Eelco Heinen (VVD)

Bronnen

1. Parool.nl, 13 juni 2023, https://www.parool.nl/amsterdam/er-verandert…
2. NLArbeidsinspectie.nl, 15 november 2024, www.nlarbeidsinspectie.nl/ac…
3. CNV.nl, 13 november 2024, www.cnv.nl/dienstverlening/beveiliging/nieu…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de regering verwacht dat Staatsdeelnemingen een voorbeeldrol vervullen? Vindt u dat de Schiphol Group een voorbeeldrol vervult? Zo ja, op grond waarvan vindt u dit? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?

De voorbeeldrol van staatsdeelnemingen komt voort uit de uitgangspunten voor het beleid voor maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) uit de nota Deelnemingenbeleid (Nota 2022). Deze uitgangspunten zijn verder uitgewerkt in het Handboek MVO waarbij meerdere thema’s van MVO-beleid (o.a. goed werkgeverschap) worden beschreven en welke verwachtingen de staat als aandeelhouder heeft1. Concreet verwacht ik dat deelnemingen serieus invulling geven aan de MVO-regelgeving en serieus het eigen MVO-beleid uitvoeren. Het opstellen en uitvoeren van dit beleid is de verantwoordelijkheid van de deelnemingen zelf. Wel neem ik het MVO-beleid mee in de invulling van de aandeelhoudersbevoegdheden, zoals de reguliere gesprekken met het bestuur van de deelneming waar relevante MVO-thema’s besproken worden. Een voorbeeld hiervan zijn de arbeidsomstandigheden, waarbij Schiphol in antwoord op vragen van medewerkers van mijn ministerie, heeft aangegeven stappen te zetten om de kwaliteit van werk te verbeteren en de balans met de leefomgeving te herstellen. Dit doet Schiphol niet alleen, maar ook met de betrokken partijen, zoals de luchtvaartmaatschappijen, bagageafhandelaren en andere sectorpartijen. Daarnaast vindt regelmatig contact plaats met de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) als toezichthouders.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat platformwerkers dagelijks worden blootgesteld aan kankerverwekkende uitstoot uit motoren van vliegtuigen die naar de startbaan taxiën? Vindt u dat dit voldoet aan bovenstaande voorbeeldrol? Zo nee, wat gaat u daar aan doen? Waarom is er nog geen onderzoek gedaan door het RIVM hoe schadelijk en kankerverwekkend de uitstoot van kerosine is? Kunt u hier vanuit uw rol actie op ondernemen?1

Iedereen heeft recht op een gezonde en veilige werkplek. Het is zorgelijk dat de Nederlandse Arbeidsinspectie in 2023 heeft vastgesteld dat Schiphol en de werkgevers van de platformmedewerkers nog onvoldoende doen om hun werknemers te beschermen tegen schadelijke blootstelling. Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet (hierna: Arbowet) gelden strenge regels voor blootstelling aan kankerverwekkende stoffen op het werk. Als er onvoldoende bescherming is kunnen de gevolgen voor de gezondheid van de medewerkers immers groot zijn. Als aandeelhouder ga ik ervan uit dat Schiphol en de werkgevers de eisen die zijn gesteld door de Arbeidsinspectie opvolgen.
Ik verwacht van staatsdeelneming Schiphol dat zij een gedegen invulling geeft aan MVO en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt. Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol daarnaast een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. In gesprekken met Schiphol spreekt het kabinet Schiphol hierop aan.
De FNV heeft het Ministerie van SZW gevraagd om het RIVM opdracht te geven tot coördinatie en uitvoering van gezondheidskundig onderzoek naar hoe schadelijk en kankerverwekkend vliegtuigmotoruitstoot (VME) is. Vorig jaar heeft het Ministerie van SZW meerdere gesprekken hierover gevoerd met de FNV en Schiphol, zowel gezamenlijk als apart.
Het Ministerie van SZW onderschrijft het belang van onafhankelijk onderzoek naar de gezondheidseffecten van VME. Er zijn en worden meerdere onderzoeken hiernaar uitgevoerd. Zo heeft het RIVM al vastgesteld van meerdere stoffen uit VME dat deze kankerverwekkend zijn.3 Op basis van de Arbowet geldt voor kankerverwekkende stoffen de verplichting voor de werkgever om de blootstelling te minimaliseren voor zover dat technisch mogelijk is. Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld dan is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en maatregelen te nemen. Het Ministerie van SZW heeft de Gezondheidsraad gevraagd om te bepalen of VME als mengsel als kankerverwekkend moet worden geclassificeerd. En of er een gezondheidskundige grenswaarde voor VME kan worden afgeleid.
Ook Schiphol en de werkgevers op Schiphol voeren vanuit hun werkgeversverantwoordelijkheid voor gezond en veilig werken diverse onderzoeken uit naar VME. Een onafhankelijk expertpanel, waar het RIVM onder andere deel van uitmaakt, ziet toe op de ontwerpen en uitvoering van de onderzoeken.
De vorige Minister van SZW heeft uw Kamer via antwoorden op verschillende Kamervragen4 en per brief5 ook geïnformeerd over alle lopende onderzoeken naar VME.
De minimalisatieverplichting maakt dat werkgevers nu al de blootstelling aan de kankerverwekkende stoffen in VME moeten minimaliseren voor zover dat technisch mogelijk is.
Het kabinet ziet gelet hierop in combinatie met de onderzoeken die gaande zijn geen toegevoegde waarde in een aanvullend onderzoek door het RIVM voor de huidige praktijk.
Vraag 3

Wist u dat de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) een last onder dwangsom van bijna 1 miljoen euro heeft opgelegd aan afhandelingsbedrijven omdat de fysieke belasting van bagageafhandelaren te hoog is? Vindt u dat dit bijdraagt aan bovengenoemde voorbeeldrol? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?2

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat in 2023 en 2024 door de Arbeidsinspectie lasten onder dwangsom zijn opgelegd aan afhandelingsbedrijven op luchthaven Schiphol. De afhandelingsbedrijven zijn hier de werkgever en niet Schiphol. Het zijn deze afhandelingsbedrijven die primair verantwoordelijk zijn voor een gezonde en veilige werkomgeving van hun werknemers. Schiphol vervult wel een rol als exploitant van onze nationale luchthaven. Als exploitant en eigenaar van de luchthaven kan Schiphol mede invloed uitoefenen op de arbeidsomstandigheden waarin gewerkt wordt, bijvoorbeeld als het gaat om de inrichting van en het ter beschikking stellen van tilhulpen in de bagagekelders. In het afgelopen jaar zijn er veel tilhulpen aangeschaft en ook in de komende maanden zal Schiphol meer tilhulpen aanschaffen. Schiphol heeft laten weten dat in de eerste helft van 2025 alle werkplekken voorzien zullen zijn van een tilhulp. Op het gebruik van tilhulpen zullen door Schiphol audits uitgevoerd worden. Daarnaast laat Schiphol weten dat er in de komende jaren in technologische innovaties geïnvesteerd wordt die de arbeidsomstandigheden verder zullen verbeteren, zoals nieuwe installaties voor het gemechaniseerd laden en lossen van bagagecontainers. Als aandeelhouder van Schiphol ondersteun ik de initiatieven van Schiphol om de arbeidsomstandigheden te verbeteren.
Het kabinet gaat ervan uit dat de afhandelingsbedrijven als werkgevers opvolging zullen geven aan de opgelegde eisen en lasten onder dwangsom door de Arbeidsinspectie. De afhandelingsbedrijven moeten voldoen aan de gestelde eisen om hun «license to operate» te behouden en te waarborgen dat de werkomstandigheden veilig en gezond zijn voor alle werknemers.
Vraag 4

Deelt u de zorg dat aanbestedingen bij de Schiphol Group zorgen voor veel onzekerheid en onrust onder Schipholwerkers? Vindt u dat dit voldoet aan een voorbeeldrol van de Schiphol Group? Zo nee, wat gaat u hier aan doen?

De aanbesteding van de beveiligingswerkzaamheden valt onder de verantwoordelijkheid van Schiphol en ik heb hierin als aandeelhouder geen directe betrokkenheid. Schiphol is wettelijk verplicht beveiligingswerkzaamheden uit te laten voeren door beveiligingsbedrijven die aan strikte eisen voldoen; zo moeten deze bedrijven o.a. een vergunning hebben zoals bedoeld in artikel 3 van de Wet Particuliere Beveiligingsorganisaties en Recherchebureaus. Schiphol moet ook toezicht houden op de uitvoering van de beveiligingswerkzaamheden. Namens de Minister van Justitie en Veiligheid (JenV) houdt de Brigade Toezicht Beveiliging Burgerluchtvaart van de Koninklijke Marechaussee toezicht op de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. De voorgenomen nieuwe aanbesteding verandert niets aan wat wettelijk is voorgeschreven hoe beveiligingswerkzaamheden moeten worden uitgevoerd.
Schiphol geeft aan dat de nieuwe contracten zich richten op drie belangrijke bouwstenen: arbeidsomstandigheden en kwaliteit van werk, beveiligingsprestaties en kostenefficiëntie. Dit moet bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen, zoals wachtrijen. Hiermee wil de voorgenomen wijziging zorgen voor kwaliteitsverbeteringen voor medewerkers én passagiers.
Schiphol geeft aan dat het huidige beveiligingspersoneel na de aanbesteding werkzaam kan blijven op Schiphol. Na gunning van de contracten vindt er waar nodig een contractwisseling plaats. Beveiligers en werknemers van beveiligingsbedrijven die op de luchthaven werken kunnen in dienst blijven bij hun huidige werkgever of in dienst treden bij een nieuwe werkgever die de werkzaamheden na de gunning gaat uitvoeren als de huidige werkgever niet tot de winnaars van de gunning behoort. Dit zou moeten helpen om de onzekerheid en onrust onder Schipholwerkers te verminderen.
Schiphol streeft ernaar een voorbeeldrol te vervullen door te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en een hoge kwaliteit van werk. De voorgenomen wijzigingen zijn bedoeld om deze doelen te ondersteunen en te verbeteren.
Vraag 5

Wat vindt u van de tender die voor beveiligingsdiensten is aangekondigd bij de Schiphol Group? Deelt u de mening dat grip krijgen op de beveiliging beter kan met beveiliging in eigen beheer? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?3

Schiphol is wettelijk verplicht de voorgeschreven beveiligingswerkzaamheden uit te laten voeren door beveiligingspersoneel dat in dienst is van beveiligingsbedrijven die aan strikte eisen voldoen. Daartoe kan Schiphol beveiligingsbedrijven contracteren of zelf een beveiligingsbedrijf oprichten; in beide modellen moet aan de wettelijke eisen worden voldaan. Wanneer Schiphol daartoe beveiligingsbedrijven contracteert is de Europese aanbestedingsregelgeving van toepassing. Met de aangekondigde tender geeft Schiphol hieraan uitvoering.
Schiphol verwacht dat de nieuwe contracten onder meer bijdragen aan het beperken van operationele inefficiënties en toekomstige serviceonderbrekingen (bijv. wachtrijen). Voorts geeft Schiphol aan door de lange-termijn partnerschappen met de beveiligingsbedrijven een betere informatiepositie te krijgen, zodat er meer grip komt en bij problemen makkelijker kan worden ingegrepen.
Namens de Minister van JenV houdt de Brigade Toezicht Beveiliging Burgerluchtvaart van de Koninklijke Marechaussee toezicht op de kwaliteit van de uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Het maakt daarbij niet uit of Schiphol de beveiligingswerkzaamheden door beveiligingsbedrijven laat uitvoeren of de beveiliging in eigen beheer doet.
Vraag 6

Vindt u het niet opmerkelijk dat verschillende andere grote Europese luchthavens kiezen voor beveiliging in eigen beheer en Schiphol Group voor een tender? Past dit binnen de voorbeeldfunctie van een deelneming? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Nee, dat vind ik niet opmerkelijk. Beveiliging is op grote Europese luchthavens zeer verschillend belegd door de verantwoordelijke luchthavenexploitanten; dit is een organisatievraagstuk dat bij elke luchthavenexploitant steeds op basis van eigen afwegingen wordt ingevuld en regelmatig tot een andere keuze leidt. De keuze die Schiphol hierin nu maakt is niet opmerkelijk noch afwijkend. Het is aan het bestuur van Schiphol om te bepalen welk beveiligingsmodel het beste past. Wat betreft de voorbeeldfunctie, heb ik dit toegelicht bij vraag 1. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden is een onderdeel van de tender en sluit aan bij het MVO-beleid uit de Nota 2022.

5 december 2024 - 7 januari 2025

33 dagen

Het bericht dat Qatar Airways meer mag vliegen op Schiphol.
	Willem Boutkan (PVV)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 26 november 2024, «Rivaal Qatar Airways mag meer vliege…
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1279. …
3. NOS.nl, 2 september 2022, «Oververmoeide piloten Qatar Airways slaan …

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rivaal Qatar Airways mag meer vliegen op Schiphol ondanks krimpplan: «KLM moet kapot»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat slots, wanneer eenmaal toegekend, niet meer van een luchtvaartmaatschappij afgenomen kunnen worden, als zij voldoende gebruikmaken van deze slots?

Als slots voor een bepaald slotseizoen zijn toegekend door de slotcoördinator, dan kunnen deze slots niet meer worden ingenomen. De vraag of luchtvaartmaatschappijen al dan niet voldoende gebruik hebben gemaakt van een slotreeks voor een bepaald seizoen, is relevant voor de toekenning van slots in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode («seizoen»).
Als de capaciteitsdeclaratie voor een bepaald slotseizoen lager uitvalt dan het vorige overeenkomstige seizoen, dan kan de slotcoördinator niet alle slotaanvragen toekennen. Er worden in dat geval geen slots ingenomen, maar de pot met de te verdelen slots is kleiner.
Vraag 3

Indien het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol zou moeten krimpen in de toekomst, op welke wijze zal dan bepaald worden hoeveel slots per luchtvaartmaatschappij afgenomen gaan worden?

De slotcoördinator heeft een beleidsregel vastgesteld, waarin wordt toegelicht op welke wijze een eventuele reductie wordt doorgevoerd. Deze beleidsregel gaat uit van het principe van proportionaliteit. Dit betekent dat elke luchtvaartmaatschappij met historische slots op Schiphol een evenredig aandeel slots minder krijgt toegekend.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat juist nu de Nederlandse maatschappijen zouden moeten profiteren van de verdeling van extra slots om daarmee vermindering van het aantal slots op Schiphol te voorkomen?

De verdeling van het aantal slots is een verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Deze is onafhankelijk en staat los van elke belanghebbende partij. De slotcoördinator is verplicht de slots op onafhankelijke, onpartijdige, niet-discriminerende en transparante wijze te verdelen, overeenkomstig de regels van de EU-slotverordening. Het laten profiteren van Nederlandse maatschappijen is niet aan het ministerie, en ook niet mogelijk vanwege de eisen rondom niet-discriminerende verdeling.
Vraag 5

Deelt u de mening dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag een robuuste, heldere, controleerbare en afdwingbare eerlijke concurrentieclausule ontbreekt? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. In artikel 7 (Eerlijke mededinging) van het EU- luchtvaartverdrag met Qatar staan harde afspraken over eerlijke concurrentie, illegale staatssteun en financiële transparantie. Het artikel biedt tevens handvatten tot het afdwingen van deze afspraken. Zo is het mogelijk sancties aan een luchtvaartmaatschappij op te leggen wanneer deze zich niet aan de mededingingsregels heeft gehouden of geprofiteerd heeft van discriminatie, oneerlijke praktijken of subsidies.
Daarentegen biedt het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990 nauwelijks mogelijkheden om tegen oneerlijke concurrentie op te treden en is het Nederland nooit gelukt om hier met Qatar nadere afspraken over te maken.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat het resultaat is van het in de beantwoording van eerdere schriftelijke vragen aangekondigde verzoek van Nederland aan de Europese Commissie om in het gemengd comité (voorzien voor de zomer van 2023) de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen?2

Op 5 juni 2023 heeft het Ministerie van IenW de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden bij de Europese Commissie onder de aandacht gebracht. Hierop heeft de Europese Commissie navraag gedaan bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart: EASA. Dit agentschap houdt op grond van de EU-verordening 452/20143 toezicht op de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die toegang hebben tot Europa. EASA heeft hierop aan de Europese Commissie aangegeven geen concrete signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid bij Qatar Airways. Andere EU-lidstaten hebben eveneens aangegeven geen signalen te hebben ontvangen over een mogelijk gevaar voor de vliegveiligheid door de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden. Hierdoor zag de Europese Commissie onvoldoende bewijs en draagvlak om dit onderwerp te agenderen tijdens het Gemengd Comité dat uiteindelijk op 17 november 2023 plaats heeft gevonden.
Wanneer er toch concrete bewijzen zijn dat de vliegveiligheid in het geding is door toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden, dan zullen wij dit uiteraard opnieuw bij de Europese Commissie onder de aandacht brengen. Overigens kunnen ook andere deelnemers aan het Gemengd Comité, zoals Europese luchvaartmaatschappijen of vertegenwoordigers van het vliegend personeel, de Europese Commissie rechtstreeks verzoeken om dit onderwerp te agenderen tijdens een volgende bijeenkomst van het Gemengd Comité.
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, doordat Qatar Airways andere werk- en rusttijden hanteert ten opzichte van de standaarden binnen de EU, dit leidt tot een ongelijk speelveld en ook het veiligheidsrisico verhoogt3? Welke mogelijkheden heeft u om deze kwestie zo spoedig mogelijk in Europees verband ter tafel te brengen?

ICAO stelt internationale kaders voor werk- en rusttijden vast voor het vliegend personeel. Deze worden vervolgens nationaal geïmplementeerd door de ICAO verdragsstaten. Voor EU-lidstaten gebeurt dat door Europese regelgeving. Dat Qatar Airways eigen regels heeft voor het berekenen van de vlieglimieten volgens Qatari wetgeving is dan ook toegestaan.
Derde landen hebben, net zoals de EU, een «right to regulate». Dat betekent echter niet dat luchtvaartuigen uit derde landen onveilig Europees luchtruim kunnen invliegen. Zo geldt in Europa de hiervoor genoemde EU-verordening nr. 452/2014 die technische en administratieve eisen stelt aan de operatie van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die binnen de EU opereren. Op grond van deze zogenaamde Third Country Operator (TCO)-verordening moeten dergelijke maatschappijen aan veiligheidseisen voldoen om toegang tot Europa te krijgen.
Als een verschillende toepassing van wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden leidt tot een gevaar voor de vliegveiligheid, dan biedt de Europese regelgeving dus instrumenten om hiertegen op te treden. Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven zijn er op dit moment geen concrete bewijzen dat dit het geval is.
Vraag 8

Wat is uw positie ten aanzien van het verdrag, zolang het corruptieonderzoek (Qatargate) van het Europees Parlement nog loopt?

Het EU luchtvaartverdrag met Qatar biedt grote voordelen ten opzichte van het oude bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990. Naast stevige afspraken over eerlijke mededinging en de mogelijkheid om op deze afspraken te handhaven, zijn er afspraken gemaakt over het belang van verduurzaming van de luchtvaart en bevordering van de sociale dimensie binnen de luchtvaart. In het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en Qatar uit 1990 ontbreken deze afspraken.
Mocht uit de resultaten van het onderzoek naar corruptie binnen het Europees Parlement blijken dat verdere maatregelen op hun plaats zijn, dan is het in eerste instantie aan de Europese Unie die daar vervolgens de lidstaten bij zullen betrekken. In dat geval wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

28 november 2024 - 16 december 2024

18 dagen

Het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Rijkswaterstaat.nl, 27 november 2024, Brug Uitwellingerga per direct dicht voor verkeer
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1585

Vraag 1

Wat precies maakt het met spoed sluiten van de brug Uitwellingerga noodzakelijk?1

Uit recent onderzoek blijkt dat de staat van de brug slechter is dan eerder is aangenomen. De veiligheid van de brug kan op dit moment niet gegarandeerd worden bij belasting door gemotoriseerd wegverkeer. Daarom is de brug uit voorzorg per direct afgesloten.
Vraag 2

Staat u nog steeds achter het antwoord op mijn schriftelijke vragen van 17 februari 2023?2

Ja.
Vraag 3

Had het plotseling moeten afsluiten van de brug Uitwellingerga voorkomen kunnen worden met betere monitoring?

Nee. Vanuit eerdere reguliere inspectierapporten was er geen aanleiding om de brug extra te monitoren. Echter, de extra belasting van de brug als gevolg van de calamiteit in de Prinses-Margriettunnel heeft versnelde slijtage van het brugdek laten zien. Deze versnelde slijtage was aanleiding voor aanvullende inspecties die aan de hand van de resultaten steeds diepgaander zijn uitgevoerd. Hieruit is recent een beeld van de staat van de brug gekomen dat slechter is dan het beeld op het moment dat is besloten om de brug niet meer te bedienen. Er zijn onder meer ook op andere plekken aan de brug schades waargenomen. De informatie die deze inspecties heeft opgeleverd, zou er op elk moment in de tijd toe hebben geleid dat de brug moet worden afgesloten.
Vraag 4

Als er veel meer is gemonitord, zoals beloofd in antwoord op mijn eerdere vragen, waarom zijn de nu acute veiligheidsproblemen dan niet eerder opgevallen?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Had het het sluiten van de brug kunnen worden voorkomen door deze eerder af te sluiten voor zwaar verkeer of het eerder uitvoeren van onderhoud?

Nee. Het gebruik als omleidingsroute voor de Prinses-Margriettunnel heeft geleid tot toegenomen belasting van de brug waardoor deze versneld achteruit is gegaan. In reactie hierop zijn sinds eind 2022 verkeersbeperkende maatregelen voor zwaar verkeer van kracht. Voor die tijd was daar geen aanleiding toe. Sinds de waargenomen schade door deze extra belasting is de brug extra gemonitord en is extra onderhoud uitgevoerd.
Vraag 6

Heeft het nu sluiten van de brug gevolgen voor de geplande vervanging in 2027? Of wordt het schema naar voren gehaald?

In de (ongewijzigde) conceptplanning is oplevering van de vernieuwing van deze brug eind 2029 opgenomen. Onderzocht wordt of de vernieuwing van deze brug enkele jaren naar voren kan worden gehaald.
Vraag 7

Klopt de planning voor het herstel van de Prinses Margriettunnel nog steeds?

Ja.
Vraag 8

Wat was het plan voor het verkeer voor de periode dat de brug regulier zou worden vervangen? Zou er een noodbrug komen? Zo ja, kan die niet al eerder worden aangelegd?

Er is nog geen plan uitgewerkt voor de periode van vervanging van de brug. Dit gebeurt in de planfase van het project die nog moet starten. Een noodbrug is één van de noodmaatregelen die worden overwogen voor de situatie die nu is ontstaan.
Vraag 9

Zijn er meer situaties waarbij een primaire en secondaire verbinding tegelijk dreigen uit te vallen?

Op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD) is een vergelijkbare situatie aanwezig bij Burgum (Fryslân); daar liggen een aquaduct en een brug dicht bij elkaar. Gezien de veel lagere leeftijd van deze kunstwerken wordt hier geen dubbele uitval verwacht. Niet overal langs de HLD is een alternatieve route voorhanden. Plekken waar in de wijde omgeving maar één oeververbinding aanwezig is (zoals bij Oude Schouw of Spannenburg), zijn daardoor kwetsbaarder dan plekken waar een alternatieve route in de buurt ligt.
Vraag 10

Hoe staat het met de risico’s rond uitval van andere bruggen in de regio en gevolgen voor het wegverkeer of de scheepvaart? Hoe kwetsbaar zijn de vaarroutes bij uitval van nog een brug?

Voor veel oude bruggen op de HLD geldt dat de omrijdroutes voor het wegverkeer aanzienlijk zijn. Voor het wegverkeer is de impact het grootst bij uitval van een zogenaamde «lage brug», bijvoorbeeld Schuilenburg/Stroobos, met doorvaarthoogte lager dan 7,40 m. Rijkswaterstaat zet de brug in dat geval open voor de beroepsvaart, waardoor er, anders dan bij een hoge brug als Uitwellingerga, ook geen (brom)fiets- en voetgangersverkeer mogelijk is.
De reden hiervoor is dat voor de beroepsvaart omvaren zeer beperkt mogelijk is en er voor sommige delen van de vaarweg geen alternatief is. Voor de recreatievaart bestaan meer mogelijkheden, maar dit geeft direct overlast op de omvaarroutes, waar bruggen langer open moeten wat het wegverkeer hindert.

22 november 2024 - 9 januari 2025

48 dagen

De sterke toename van het aantal overtredingen van de regels over de door vliegtuigen minimaal aan te houden aanvlieghoogte richting Schiphol
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Luchthavenverkeersbesluit Schiphol, artikel 3.1.2: wetten.nl – Regeling – Luchthavenverkeerbesluit Schiphol – BWBR0014330, Teylingen valt onder «Van grens Schiphol TMA tot eindnadering», waarbij de eindnadering voor de Kaagbaan wordt ingezet vanaf Abbenes.
2. Luchthavenverkeersbesluit Schiphol, artikel 3.1.3: wetten.nl – Regeling – Luchthavenverkeerbesluit Schiphol – BWBR0014330
3. Data van de aantallen vluchten over de kern Sassenheim via de app «Ov…
4. Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, artikel 3.1.3, lid 2: wetten.nl – Regeling – Luchthavenverkeerbesluit Schiphol – BWBR0014330, «De LVNL kan indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer, luchtverkeersleiding geven die leidt tot afwijking van de wettelijke aanvlieghoogten.»
5. Rechtbank Den Haag, 20 maart 2024, ECLI:NL:RBDHA:2024:3734
6. Kamerstuk 31 936, nr. 764.

Vraag 1

Kan worden bevestigd dat er regels gelden voor de minimale aanvlieghoogte van vliegtuigen richting Schiphol en dat deze, zoals bijvoorbeeld boven de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, een minimale hoogte dienen aan te houden van 2.000 feet (609 meter) tussen 06.00 en 23.00 uur en 3.000 feet (914 meter) tussen 23.00 en 06.00 uur?1

Ja, deze regels zijn opgenomen in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB) artikel 3.1.2. Zoals in artikel 3.1.2, derde lid, van LVB is beschreven is de minimale vlieghoogte in de Schiphol Terminal Maneuvering Area (TMA) overdag tussen 06:00 tot 23:00 uur 2000 voet (609 meter) en in de nacht tussen 23:00 tot 06:00 uur 3000 voet (914 meter) tot de eindnadering.
Vraag 2

Kan worden bevestigd dat van die minimale aanvlieghoogte mag worden afgeweken en dat dit betekent dat in de nadering maximaal 15% van de vliegtuigen beneden de 2.000 feet (tussen 06.00 en 23.00 uur) mag overvliegen?2

In artikel 3.1.3 van het LVB is vastgelegd dat LVNL verkeersleiding geeft onder andere overeenkomstig de bepalingen over de minimale vlieghoogten. In het LVB is ook vastgelegd dat LVNL van die bepalingen mag afwijken als dat noodzakelijk is in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. Die afwijkingsmogelijkheid is echter niet onbegrensd. In hetzelfde artikel is onder andere vastgelegd dat LVNL overdag maximaal 15% van het aantal naderende vliegtuigen in de Schiphol TMA tot de eindnadering mag laten afwijken van de minimale vlieghoogten in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. In gebruiksjaar 2024 is deze afwijkingsmogelijkheid toegepast voor 1,2% van het aantal naderingen overdag toegepast. Dat is ruim binnen de 15%.
Vraag 3

Is bij u bekend dat een groeiend aantal toestellen, van vooral KLM maar ook van Delta Air Lines, van het totaal aantal vluchten naar Schiphol, zoals hier aangegeven boven de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, en omliggende gemeenten, zich onder die minimaal door vliegtuigen aan te houden grens van 2.000 feet bevinden en meerdere toestellen zelfs substantieel daaronder, ook met inachtneming van de toegestane afwijking?3

Het is bekend dat toestellen ter hoogte van Sassenheim al op de minimale vlieghoogtegrens van 2000 voet vliegen. De wijze waarop moet worden getoetst of een vlucht op of boven de minimale vlieghoogte vliegt is wettelijk vastgelegd in de RMI. Hierbij moet vanuit ICAO een vliegmarge in acht worden genomen om met onnauwkeurigheden rekening te houden, bijvoorbeeld van de hoogtemeter, de transponder of de radar. In de RMI is vastgelegd dat deze vliegmarge 300 voet bedraagt. Dit betekent dat vluchten met een geregistreerde hoogte van 1.700 voet of hoger (in de periode 06:00 tot 23:00 uur) of 2.700 voet of hoger (in de periode 23:00 tot 06:00 uur) niet beoordeeld worden als overtreding. De geregistreerde hoogtes van de vluchten bevonden zich binnen de 300 voet onnauwkeurigheidsmarge. Zoals bij vraag 2 aangegeven is in gebruiksjaar 2024 in 1,2% van de naderingen hiervan afgeweken.
Vraag 4

Is er sprake van een (sterke) afwijking tussen de data over de aanvlieghoogten van de Stichting Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV)-app «Over mijn dak», waarnaar wordt verwezen in vraag 3, en die van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)? Zo ja, wat is de inhoudelijke verklaring van deze afwijking, gezien het feit dat over hoogte in feitelijk gemeten meters vanaf hetzelfde punt geen discussie mogelijk is?

De ILT heeft op basis van haar vliegtuigvolgsysteem geconstateerd dat er geen sprake is van veelvuldige overtredingen. Dit systeem bevat gevalideerde en betrouwbare informatie, NLR heeft aangetoond dat het systeem voldoet aan de RMI. Het ministerie is niet bekend met de brongegevens van de genoemde data van de «Stichting Omgeving Zonder Vlieghinder (OZV)-app «Over mijn dak»» en kan dit daarom niet vergelijken.
Een veelvoorkomende oorzaak voor verschillen in «vliegtuig apps» is dat er geen rekening wordt gehouden met luchtdruk verschillen, terwijl deze een significante invloed hebben op de metingen.
Luchtverkeersleidingsorganisaties hanteren internationale voorschriften om de hoogte van vliegtuigen te bepalen. Internationaal is afgesproken dat een gemiddelde luchtdruk (1013 hPa) hiervoor wordt aangehouden zodat de toestellen op veilige afstand van elkaar gehouden kunnen worden. Het vliegtuig stuurt standaard informatie uit over deze hoogte. Het gebruik van de standaardluchtdruk geldt echter alleen voor het hogere luchtruim. In het lagere Nederlandse luchtruim (zo’n 1–2 kilometer boven de grond) wordt de hoogtemeting gecorrigeerd met de lokale luchtdruk. Dit zorgt voor een correcte vlieghoogte ten opzichte van de grond en is nodig voor een veilige vluchtuitvoering. Deze lokale luchtdruk kan behoorlijk variëren afhankelijk van de weersituatie. In de praktijk kan de hoogte met aangepaste luchtdruk tot wel 500 voet (150 meter) verschillen van de hoogte met de standaardluchtdruk die het vliegtuig uitzendt. Als een flighttracking app de gegevens niet corrigeert met de actuele lokale luchtdruk verklaart dat de afwijking.
Vraag 5

Kan tevens worden bevestigd dat het aantal overtredingen van de minimaal toegestane vlieghoogte in het voorbeeld van de gemeente Teylingen, kern Sassenheim, en omliggende gemeenten, sterk toeneemt en kan aan de hand van vluchtgegevens over de periode van januari 2022 tot nu geduid worden of hier sprake is van een (groeiende) trend? Zo nee, graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

De ILT heeft over de periode sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd.
Vraag 6

In hoeverre doet deze ontwikkeling zich vooral voor bij vliegverkeer van en naar de Kaagbaan afgezet tegen de andere start- en landingsbanen op Schiphol en welke rol speelt het aanwijzen van de Kaagbaan als preferente baan daarin precies een rol?

Omdat de Kaagbaan samen met de Polderbaan de meest milieupreferente baan is voor starts en landingen wordt de Kaagbaan zo veel mogelijk ingezet. Naderend verkeer dat op grote afstand tot de luchthaven op 2000 voet vliegt komt echter ook bij andere landingsbanen voor. Bijvoorbeeld bij naderingen vanuit het zuiden naar de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan.
Vraag 7

Ligt een overvol of te vol luchtruim, zeker in het deel daarvan dat geldt als aanvliegroute naar de Kaagbaan, als oorzaak ten grondslag aan deze in aantal groeiende overtredingen van de door piloten aan te houden minimale vlieghoogte? Zo nee, wat is daarvan dan wel de oorzaak?

De ILT heeft sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd. Van een groeiend aantal overtredingen is dus geen sprake.
Vraag 8

Toont de substantiële toename van het aantal afwijkingen van de minimale aanvlieghoogte, dat meer een patroon dan een afwijking lijkt te zijn, op zichzelf al niet voldoende aan dat een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer niet (meer) mogelijk is binnen het luchtruim omdat het overvol of te vol is qua aantallen vluchten en toestellen?4 Zo nee, waarom niet?

Uit de cijfers volgt geen substantiële toename. Uit de meest recente afwijkingenrapportage is gebleken dat LVNL in gebruiksjaar 2024 in de gehele Schiphol TMA in de dagperiode 2674 verticale afwijkingen van de minimale vlieghoogte heeft geregistreerd (1,2%). In de nachtperiode 7 afwijkingen. De afwijkingen zijn toe te schrijven aan keuzes van luchtverkeersleiders in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het vliegverkeer. Het LVB heeft LVNL een maximum percentage afwijkingen opgelegd waar LVNL met de aan haar toe te schrijven afwijkingen beneden moet blijven (15%). Met deze aantallen afwijkingen voldoet LVNL daar aan. Er is dus geen sprake van een wettelijke overtreding door LVNL.
In 2023 waren er 3194 afwijkingen overdag van de minimale vlieghoogte in de Schiphol TMA tot de eindnadering. Dat is 1,55%. In de nacht was er 1 afwijking.
In 2022 waren er overdag 4152 afwijkingen van de minimale vlieghoogte in de Schiphol TMA tot de eindnadering. Dat is 2,21%. Er waren geen afwijkingen in de nacht.
Vraag 9

Erkent u dat met de sterke toename van het aantal laagvliegers de geluidsoverlast van het vliegverkeer en daarmee het aantal geluidgehinderden onder desbetreffende aanvliegroute, en zo ook in het voorbeeld van de gemeente Teylingen, navenant toeneemt? Zo niet, graag een inhoudelijke motivering daarvan.

Laagvliegen kan de geluidsoverlast en het aantal geluidgehinderden laten toenemen. Zoals bij antwoord 8 ook is aangegeven, volgt uit de cijfers geen toename van het aantal afwijkingen van de minimale vlieghoogte.
Vraag 10

Geldt dat eveneens voor het neerslaan van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), waaronder die kanker kunnen veroorzaken, het voor de gezondheid funeste ultrafijnstof, maar ook CO2? Zo niet, dan graag een inhoudelijke motivering daarvan.

Op grond van de in de RMI voorgeschreven wijze waarop moet worden getoetst of vluchten op of boven de minimale vlieghoogtes hebben gevlogen, zijn er door de ILT geen vluchten beoordeeld als overtredingen van artikel 3.1.2 van het LVB. Er is dan ook geen grotere neerslag van de uitstoot van ZZS, ultrafijn stof en CO2 door vluchten onder de minimale vlieghoogte.
Vraag 11

Wat is uw oordeel over het feit dat door toename van deze overtredingen sprake is van een verdere onnodige groei van geluidsoverlast en het inhaleren van ultrafijnstof en ZZS, die de gezondheid en het welzijn van de mensen onder die aanvliegroute (sterk) aantasten?

Aangezien er geen overtredingen zijn vastgesteld door de ILT kan er niet worden geconcludeerd dat er om die reden sprake is van een groei van geluidsoverlast en het inhaleren van ultrafijn stof en ZZS.
Vraag 12

Klopt het dat de LVNL melding moet doen bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van elk toestel dat zich niet aan de minimaal aan te houden aanvlieghoogte houdt?

LVNL rapporteert aan de ILT maandelijks de aantallen afwijkingen van de minimale vlieghoogtes binnen en buiten de Schiphol TMA. Hierbij rapporteert LVNL de afwijkingen die in de nacht plaatsvinden op afzonderlijk vluchtniveau. De afwijkingen die LVNL overdag registreert rapporteert zij in aantallen vluchten.
Vraag 13

Hoe geloofwaardig is het dat de LVNL de melding moet doen van deze overtreding van de regels van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol over de minimaal toegestane aanvlieghoogte, terwijl het juist de LVNL zelf is die direct in contact staat met piloten en hen informeert over de te nemen route en de aan te houden aanvlieghoogte?

LVNL levert maandelijkse rapportages aan de ILT. LVNL is verplicht om de registratie en de rapportage van de afwijkingen volgens de wettelijke voorschriften van de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) uit te voeren. De ILT controleert de afwijkingen met onder meer haar eigen vliegtuigvolgsysteem. De ILT controleert ook of LVNL zich aan rapportageverplichtingen houdt. Dat doet zij door regelmatig audits uit te voeren op het totstandkomingsproces van de rapportages en de processen die hieraan ten grondslag liggen.
Vraag 14

Worden de meldingen van alle overtredingen ook volledig en naar waarheid door de LVNL gedaan aan de hand van de data over vliegtuigen die zich onder de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van 2.000 feet bevinden? Door wie en hoe wordt daarop gecontroleerd?

Zoals bij vraag 13 is aangegeven, is LVNL verplicht om de registratie en de rapportage van de afwijkingen volgens de wettelijke voorschriften van de Regeling Milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) uit te voeren. De ILT controleert of LVNL zich aan die verplichtingen houdt. Dat doet zij door regelmatig audits uit te voeren op het totstandkomingsproces van deze rapportages en de processen die hieraan ten grondslag liggen. De ILT heeft bij de audits geen aanwijzingen gevonden dat de meldingen niet naar waarheid worden gedaan.
Vraag 15

Moet vastgesteld worden dat de LVNL vanuit haar specifieke taak in het bepalen van de aanvlieghoogte van vliegtuigen, een sleutelrol speelt in het realiseren van minder (geluids)overlast en het terugdringen van de uitstoot door het vliegverkeer van de voor de gezondheid van omwonenden van Schiphol zeer schadelijke ZZS en ultrafijnstof, alsmede CO2? Zo nee, waarom niet?

LVNL heeft als formele taak om vliegtuigen binnen de milieuregelgeving veilig en doelmatig af te handelen. De regels met betrekking tot de aanvlieghoogtes van vliegtuigen zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en in de Regeling milieu-informatie (RMI). Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het LVB en de wijzigingen daarin. Wanneer regels daarin worden opgesteld of aangepast worden partijen als LVNL, Schiphol, de ILT maar ook de Maatschappelijke Raad Schiphol geconsulteerd. LVNL speelt daarom geen sleutelrol in relatie tot de wetgeving. Uiteraard heeft LVNL vanuit haar maatschappelijke betrokkenheid wel een rol in het zo milieubewust mogelijk afhandelen van het luchtverkeer.
Vraag 16

Zo ja, vindt u dat de LVNL zich niet enkel en alleen moet richten op een veilige en efficiënte afwikkeling van het vliegverkeer, maar daarbij zich ook sterk rekenschap moet geven van de gerechtvaardigde gezondheids- en welzijnsbelangen van de omwonenden van Schiphol, tevens met het oog op de verplichting om de «fair balance» in acht te nemen en daar ook daadwerkelijk naar te handelen?5 Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

LVNL heeft uiteraard vanuit haar maatschappelijke betrokkenheid een rol om hinder te beperken waar dat veilig en technisch mogelijk is. LVNL zet daar ook op in door bijvoorbeeld «minderhinderschiphol.nl» en als partner in het programma luchtruimherziening.
Vraag 17

Kan worden bevestigd dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de instantie is die, namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, toezicht houdt en zo nodig handhavend optreedt tegen overtredingen van de minimaal door vliegtuigen aan te houden aanvlieghoogten?

Ja.
Vraag 18

Klopt het dat de ILT periodiek een overzicht ontvangt van de LVNL, al dan niet door tussenkomst van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, van het aantal afwijkingen door vliegtuigen van de minimale aanvlieghoogte?

Ja, zie hiervoor het antwoord op vraag 12.
Vraag 19

Welke instrumenten staan de ILT ter beschikking om op geleide daarvan handhavend op te treden tegen die overtredingen en tegen welke partijen kunnen die sancties dan ingezet worden? Is dat de LVNL, de luchthaven Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen of alle drie?

De baan- en routegebruiksregels in het huidige stelsel richten zich tot één bepaalde sectorpartij, doorgaans de LVNL. In geval van overtreding van deze regels kan door de ILT een bestuurlijke sanctie worden opgelegd. Zo kan de ILT bijvoorbeeld bij niet toegestane afwijkingen van de vertrek- of naderingsroutes en/of niet toegestane afwijkingen van de minimale vlieghoogte die zijn veroorzaakt door LVNL op ieder moment in het gebruiksjaar handhavend optreden, en zo nodig direct een bestuurlijke boete of last onder dwangsom opleggen. De ILT doet hiervoor eerst onderzoek naar de feiten om te kunnen beoordelen of die een sanctie rechtvaardigen. Deze verplichting tot onderzoek en afweging vloeit voort uit de Algemene wet bestuursrecht.
De ILT hanteert als procedure bij overtredingen door gezagvoerders dat na het vaststellen van een overtreding, een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief meestal voldoende effectief is om nieuwe overtredingen te voorkomen. Als beoordelingstermijn hanteert de ILT hiervoor een periode van een jaar na het versturen van de waarschuwingsbrief.
Vraag 20

Wat is de maximale hoogte van het bedrag van de boetes die de ILT kan opleggen tegen overtreders van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte? Kan worden aangegeven of daarvan een afschrikwekkende werking uitgaat, gelet op de toename van het aantal overtredingen? Zo nee, waarom niet en tot welke (beleids)conclusie brengt dat u?

De maximale hoogte van het bedrag van de boete is € 100.000. Dit bedrag is vastgelegd in artikel 11.16, Lid 3c van de Wet luchtvaart. In verhouding tot de opbrengsten van een vlucht voor een luchtvaartmaatschappij is het geen te verwaarlozen bedrag. Er is geen aanleiding om aan te nemen dat er van het maximale bedrag geen afschrikwekkende werking uitgaat.
Ook kan de ILT een last onder dwangsom (LOD) opleggen. Zo heeft de ILT bijvoorbeeld in 2024 de KLM een last onder dwangsom (LOD) opgelegd omdat de maatschappij voor de 3e keer ongeoorloofd had afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol in het horizontale vlak. De handelwijze van de Inspectie is dat zij bij een dergelijke opeenvolging van 3 identieke overtredingen binnen het tijdsbestek van 1 jaar overgaat tot de oplegging van een last onder dwangsom of bestuurlijke boete. Dit op basis van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) en het door de ILT vastgestelde handhavingsbeleid. De LOD wordt opgelegd om herhaling in de toekomst te voorkomen. Bij elke volgende overtreding verbeurt KLM een dwangsom van € 10.000 tot een maximum van € 100.000. Indien nodig kan de Inspectie een nieuwe, eventueel hogere LOD opleggen aan KLM in het genoemde voorbeeld.
Vraag 21

Hoeveel overtredingen zijn er geregistreerd vanaf 2022 tot nu, uitgesplitst per maand, en hoeveel boetes zijn daarvoor daadwerkelijk opgelegd en geïnd, in absoluut en relatieve getallen? Indien niet elke overtreding is gesanctioneerd, waarom is dat dan niet gebeurd?

De ILT doet verslag van haar toezichtsresultaten in de handhavingsrapportages die zij twee keer per jaar publiceert. Vanaf 2022 zijn op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd.
Vraag 22

Indien de ILT slechts gedoogt of niet elke overtreding sanctioneert, waarom treedt de ILT dan niet in alle gevallen handhavend op? Is dat haar eigen keuze en zo ja, heeft zij daartoe een discretionaire bevoegdheid? Indien dat niet haar eigen keuze is, door wie of door welke instantie wordt die keuze dan gemaakt of daartoe opdracht gegeven?

Bij dit type overtredingen gedoogt ILT niet. ILT treedt op als zij een overtreding vaststelt die aan een normadressaat toegerekend kan worden. De ILT is de bevoegde toezichthouder op dit type wetgeving.
Vraag 23

Indien u die keuze voor gedogen maakt of het niet sanctioneren van elke overtreding of dat opdraagt aan de ILT, wat is daarvan dan het motief?

Zie antwoord op vraag 22.
Vraag 24

In hoeverre bent u (wettelijk) toegestaan zich (vergaand) in te laten met het toezicht en de handhaving van de ILT, terwijl die daarvoor nu juist mede in het leven is geroepen? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Een Minister kan op grond van aanwijzing 14 van de Aanwijzingen inzake de rijksinspecties in bepaalde gevallen en onder voorwaarden een algemene of bijzondere aanwijzing aan een rijksinspectie geven. Een aanwijzing dient in dat geval aan de Tweede Kamer te worden gestuurd of in de Staatscourant te worden gepubliceerd. Een Minister kan op grond van artikel 10.22 van de Algemene Wet Bestuursrecht een instructie geven. Met betrekking tot afwijkingen van de voorgeschreven vlieghoogtes zijn geen instructies of aanwijzingen van kracht.
Vraag 25

Wat vindt de ILT, in casu de toezichthouder en handhaver, ervan dat zij haar primaire taak niet zelfstandig kan en/of mag uitvoeren, indien dat het geval is?

Bij dit type wetgeving kan en mag de ILT haar primaire taak, toezichthouden en handhaven, zelfstandig uitvoeren.
Vraag 26

Heeft de ILT bij u eerder aangedrongen op het loslaten van het gedoogbeleid met betrekking tot de minimaal aan te houden aanvlieghoogte en zo ja, wat was daarop uw inhoudelijke reactie?

Nee, aangezien er geen sprake is van gedoogbeleid.
Vraag 27

Indien door (een groep van) gemeenten een verzoek wordt ingediend bij de ILT om handhavend op te treden tegen overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte, een zogenaamd handhavingsverzoek, wat betekent dat dan concreet voor de ILT in haar handelen? Moet de ILT dan handhavend optreden? Zo nee, waarom niet?

Bij ontvangst van een handhavingsverzoek zijn de «spelregels» van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van toepassing. Dat betekent onder andere dat de ILT eerst zal onderzoeken of de verzoeker een belanghebbende is in de zin van de Awb. Daarna zal de ILT beoordelen of het handhavingsverzoek ontvankelijk is. Als dat positief is, neemt de ILT het handhavingsverzoek in behandeling en volgt een inhoudelijk onderzoek naar de overtreding waartegen de verzoeker handhaving verzoekt. Na afronding van dat onderzoek deelt de ILT haar voorgenomen beslissing mee aan de verzoeker. Naar aanleiding hiervan kan de verzoeker een zienswijze indienen. Na eventuele ontvangst van de zienswijze en de beoordeling hiervan neemt de ILT een definitieve beslissing op het handhavingsverzoek en deelt deze mee aan de verzoeker. Hiertegen is bezwaar en beroep mogelijk. De uitkomst van een handhavingsverzoek kan zijn: het verzoek wordt toegekend, en in dat geval zal de ILT handhavend optreden. De uitkomst van een handhavingsverzoek kan ook zijn: het verzoek wordt afgewezen, en in dat geval zal de ILT niet handhavend optreden.
Vraag 28

Indien de ILT wél handhavend optreedt en niet slechts gedoogt welke verklaring heeft u er dan voor dat, ondanks de handhaving in combinatie met de opgelegde sancties, er juist een sterke toename is van het overtreden van de minimaal aan te houden aanvlieghoogten?

Opgemerkt moet worden dat afwijkingen van de minimale vlieghoogten niet automatisch betekent dat dat ook tot overtredingen van het LVB leidt. De ILT heeft over de periode sinds 2022 op het gebied van het vliegen op of boven de minimale vlieghoogten geen overtredingen van het LVB geconstateerd. Zie ook antwoord 8.
Vraag 29

Tot welke (beleids)conclusie brengt het u dat de handhaving met sancties, die beogen het aantal overtredingen van de regels terug te dringen, juist het tegenovergestelde effect lijkt op te leveren?

Omdat er geen overtredingen zijn geconstateerd, zoals in de vraagstelling wordt veronderstelt, kan het ministerie hier ook geen andere conclusies aan verbinden.
Vraag 30

Noodzaakt dit feitencomplex tot het herzien van het systeem van meldingen en het daaraan gekoppelde handhavingsinstrumentarium, inclusief sancties? Zo nee, waarom niet en wat is dan precies nodig om toezicht en handhaving tegen deze overtredingen gezag en een geloofwaardig karakter te geven?

Nee. Er is geen sprake van overtredingen, en de huidige handhavingsinstrumenten zijn in geval van niet toegestane overtredingen van de minimale vlieghoogtes effectief.
Vraag 31

Indien er geen handhaving plaatsvindt en/of er geen sancties worden toegepast tegen elke overtreding, vindt u dan ook dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en haar toezichthouder, de ILT, die beiden geacht worden voor het algemeen belang op te komen en daarvoor uit belastinggelden worden betaald, verzaken en de belangen van de omwonenden van Schiphol wederom ondergeschikt maken aan die van Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, waarom niet?

Omdat er geen overtredingen zijn geconstateerd zoals in de vraagstelling wordt verondersteld, kan het ministerie hier niet op antwoorden. Uiteraard is het Ministerie van mening dat de regels in het belang van de omgeving moeten worden nageleefd. De ILT ziet hier dan ook correct op toe.
Vraag 32

Hoe schadelijk en fnuikend is een dergelijke gang van zaken, in het verlengde ook van het harde oordeel van de rechtbank Den Haag op 20 maart 2024 dat de Staat de belangen van omwonenden rond Schiphol «stelselmatig onrechtmatig» ondergeschikt heeft gesteld aan die van de luchtvaart, in uw ogen voor het vertrouwen van de omwonenden van Schiphol in onze democratische rechtsstaat? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met in totaal 20% wil terugdringen. Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te verlagen, wordt momenteel de Europese balanced approach- procedure (BA) doorlopen. Een deel van de maatregelen die volgt uit de BA worden vastgelegd in een gewijzigd LVB. Daarmee wordt er een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
Vraag 33

Bent u daarom bereid tot herziening van het beleid van toezicht en handhaving van de ILT tegenover overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van vliegtuigen? Zo ja, hoe zal dat inhoud en vorm krijgen en binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het aantal overtredingen is niet toegenomen en daarom is er geen aanleiding tot herziening van het beleid van toezicht en handhaving van de ILT tegenover overtredingen van de minimaal aan te houden aanvlieghoogte van vliegtuigen.
Vraag 34

Kunt u bevestigen dat bij een geleidelijk dalende nadering, de zogenaamde Continuous Descent Operation (CDO), toestellen niet trapsgewijs dalen maar in een continue neerwaartse beweging, omdat lager vliegen dan later kan worden ingezet en dat deze wijze van aanvliegen op Schiphol in proeven heeft uitgewezen veel geluidsoverlast op de grond te voorkomen, kerosine te besparen en daarmee tevens de uitstoot van ultrafijn stof, CO2 en ZZS verminderen?

Het is correct dat bij de inzet van een geleidelijke dalende nadering het lager vliegen later wordt ingezet en dat is uitgewezen dat dit een reductie geeft van de geluidsoverlast op de grond, het gebruik van kerosine en daarmee de uitstoot van ultrafijn stof, CO2 en ZZS.
Vraag 35

Klopt het dat deze glijvluchtnaderingen, oftewel CDO’s, al voor nachtvluchten worden gebruikt en/of verplicht zijn? Zo ja, wordt daaraan ook daadwerkelijk en strak de hand gehouden, gelet op de hoeveelheid geluidsoverlast die vliegtuigen ook na 23.00 uur in de praktijk toch nog vaak blijken te produceren voor de omwonenden van Schiphol?

In de nacht wordt gelijkmatig dalen inderdaad standaard toegepast. In het Luchthavenverkeersbesluit zijn luchtverkeerswegen rondom deze CDO’s opgenomen die gevolgd moeten worden (art 3.1.2). LVNL heeft deze procedures naar de Polderbaan en Zwanenburgbaan afgelopen jaren geoptimaliseerd.
Bovendien voert LVNL deze speciale nacht-procedures wanneer mogelijk langer uit dan verplicht, namelijk een halfuur eerder beginnen vanaf 22:30 uur en een half uur langer tot 6:30 uur, om geluidsoverlast tegen te gaan.
Vraag 36

Waarom worden deze CDO’s niet (tevens) ingezet voor vluchten tussen 06.00 en 23.00 uur, mede met het oog op de met algemene stemmen aangenomen motie-Amhaouch, die de regering verzocht «zich in te zetten dat bij Schiphol zo spoedig mogelijk binnen de geldende veiligheidsprocedures praktijkervaring wordt opgedaan met hoger aanvliegen in combinatie met een gelijkmatige daling, bijvoorbeeld op de Kaagbaan, zodat bij positieve ervaringen dit zo snel als mogelijk kan worden ingevoerd»?6

De brede inzet van CDO’s zoals verwoord in de motie Amhaouch is de ambitie en inzet in het programma Luchtruimherziening. Deze ambitie zal in samenspraak met de omgeving stapsgewijs worden ingevoerd. Op korte termijn (2025) wordt er in het huidige luchtruim met een leertraject gestart. Dit leertraject start op Schiphol, op één landingsbaan. Bij het leertraject worden omwonenden en andere belanghebbenden betrokkenen. Over de verdere aanpak van dit leertraject wordt u door middel van een Startnotitie geïnformeerd die begin 2025 wordt gepubliceerd. Onderdeel daarvan is ook de bijbehorende participatieaanpak.
Vraag 37

Waarom wordt de motie-Amhaouch door u nog niet uitgevoerd? Wanneer precies zal de uitvoering daarvan ter hand genomen worden?

De motie-Amhaouch krijgt uitvoering in het programma Luchtruimherziening, zie het antwoord op de vragen 36 en 38.
Vraag 38

Kunt u bevestigen dat de inzet van CDO’s in de praktijk niet toegepast kan worden omdat het luchtruim daarvoor veel te vol is, zeker in de aanvliegroute naar de preferente Kaagbaan, en dat deze wijze van nadering derhalve illusoir is? Graag een inhoudelijke motivering van het antwoord.

Dit kabinet vindt het van groot belang om de leefomgevingskwaliteit rondom luchthavens te verbeteren. Het structureel vliegen van CDOs is een belangrijk middel om geluidhinder van naderend verkeer te verlagen. Het programma Luchtruimherziening werkt aan een nieuwe indeling van het luchtruim dat toekomstbestendig is voor de ambitie om op Schiphol stapsgewijs toe te werken naar structurele inzet van CDOs overdag. Zoals het antwoord op vraag 36 schetst, wordt hiervoor eerst een leertraject gestart op één landingsbaan op Schiphol. In dit traject zullen de omgeving, de verkeersleiding en ook de luchtvaartmaatschappijen ervaring op doen binnen het huidige luchtruim. De lessen daarvan worden gebruikt bij de vervolgprojecten rondom luchthavens Schiphol en Rotterdam The Hague Airport. Daarbij zal in overleg met de omgeving worden gewerkt aan de gefaseerde invoering na 2030, wanneer ook de nieuwe indeling van het luchtruim in gebruik genomen is. Dit vereist de ontwikkeling van de benodigde technische ondersteuning en planningstools voor verkeersleiders.
Stapsgewijs wordt dus toegewerkt naar CDO’s in alle perioden van de dag en ook op de preferente Kaagbaan.
Vraag 39

Kunt u bevestigen dat de president-directeur van KLM eerder, en ook publiekelijk, in lijn met het dictum van motie-Amaouch, een pleidooi hield voor deze CDO’s?

Het ministerie kan niet nagaan wat de president-directeur van KLM al dan niet publiekelijk heeft gezegd. Wel kan bevestigd worden dat KLM algemeen pleit voor gebruik van CDO’s. De invoering van CDO’s heeft namelijk geluidsvoordelen én bespaart brandstof. Zo heeft KLM bijvoorbeeld ook technische bijdragen geleverd in de projecten om CDO’s in de nacht in te voeren.
Vraag 40

Zult u, in reactie op het krachtige pleidooi van de president-directeur van de KLM én in lijn met de motie-Amhaouch, op zeer korte termijn deze zogenaamde CDO’s daadwerkelijk implementeren, ook tussen 06.00 en 23.00 uur, en daarvoor alle noodzakelijke stappen zetten? Zo nee, waarom niet?

Alle noodzakelijke stappen worden gezet in het programma Luchtruimherziening. Dit vraagt zowel voor de technische uitwerking áls voor de participatie met omwonenden een zorgvuldig proces. Zie ook de antwoorden op vraag 36 en 38.
De ILT onderzoekt momenteel het feitelijk gebruik van CDO’s op Schiphol en zal hierover rapporteren in de Staat van de Luchtvaart die in het eerste kwartaal van 2025 naar de Kamer zal worden gestuurd.
Vraag 41

Wilt u deze vragen één voor één en volledig beantwoorden?

Ja.

22 november 2024 - 16 december 2024

24 dagen

Het artikel 'Forse verhoging havengelden Schiphol wekt woede in de luchtvaartsector'
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. FD, 31 oktober 2024, Forse verhoging havengelden Schiphol wekt woede in de luchtvaartsector

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat een forse verhoging van de havengelden op Schiphol woede veroorzaakt in de luchtvaartsector?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de redelijkheid van een stijging van 41% in de havengelden?

Schiphol is verantwoordelijk voor het eens per drie jaar consulteren en vaststellen van de luchthavengelden voor een periode van drie jaar. De luchthavengelden dienen redelijk, transparant, non-discriminatoir en kostengeoriënteerd te zijn. Bovendien dient Schiphol het effect van de luchthavengelden op de netwerkkwaliteit in kaart te brengen en is Schiphol wettelijk verplicht om rekening te houden met de netwerkkwaliteit.2 De Autoriteit Consument en Markt (ACM) is de onafhankelijke toezichthouder en toetst de luchthavengelden aan het wettelijk kader, op onder andere redelijkheid.
Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat de kosten voor korte afstandsvluchten vanaf Schiphol al 42% hoger waren dan bij vergelijkbare luchthavens, en dat deze verschillen nu nog verder zullen toenemen?

Schiphol behoort tot de duurdere luchthavens in Europa. Dit vindt onder meer zijn oorsprong in de vele faciliteiten die aanwezig zijn op Schiphol, passend bij het zijn van een hubluchthaven die kwaliteit wil leveren. Middels de vliegbelasting, die per 1 januari 2027 naar afstand zal worden gedifferentieerd, worden bovendien de externe kosten van vliegen (deels) geïnternaliseerd. Op dit moment is dat met name voor korte afstandsvluchten het geval. In het onderzoek «De Prijs van een Vliegreis Editie 2023»3 kunt u meer informatie vinden over de internalisatie van externe kosten middels belastingen en heffingen. Tot slot worden bij zowel de vaststelling van de luchthavengelden als bij de vliegbelasting de netwerkkwaliteit en de concurrentiepositie van Schiphol meegewogen en voortdurend geëvalueerd, om het publieke belang van internationale verbondenheid te borgen.
Vraag 4

Hoe kijkt u naar de sterke stijging van de havengelden, in ogenschouw nemende dat één op de drie Nederlanders vreest niet meer te kunnen vliegen als de kosten verder stijgen? Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat vliegen ook toegankelijk blijft voor Nederlanders met een beperkter budget?

Schiphol is een hubluchthaven en biedt veel faciliteiten voor passagiers. Bovendien wil Schiphol kwaliteit leveren en is het doen van investeringen (daarbij) noodzakelijk. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt het belang van internationale verbondenheid meegewogen bij de vaststelling van de luchthavengelden en de totstandkoming van de vliegbelasting. Naast Schiphol beschikt Nederland ook over andere luchthavens zonder hubfunctie waar passagiers vandaan kunnen vliegen naar zakelijke en vakantiebestemmingen.
Vraag 5

Acht u het eerlijk dat passagiers die in Nederland opstappen door de verhoging € 84 aan vliegbelasting en havengelden gaan betalen, terwijl een transferpassagier slechts € 26 hoeft af te rekenen? Bent u bereid deze scheve kostenverdeling te evalueren?

Ten aanzien van vraag 5 en 6 is het zo dat transpassagiers net als passagiers die in Nederland opstappen in het land van vertrek luchthavengelden en eventueel vliegbelasting moeten betalen. Schiphol is een hubluchthaven en transferpassagiers zijn van essentieel belang voor de hubfunctie van Schiphol en het uitgebreide bestemmingennetwerk. Transferpassagiers maken meer directe verbindingen vanuit Nederland mogelijk. Daarmee faciliteren transferpassagiers de behoefte van uit Nederland vertrekkende passagiers, aangezien zij vele bestemmingen in de hele wereld direct vanuit Nederland kunnen bereiken. Transferpassagiers zijn prijsgevoelig en kunnen daardoor gemakkelijk uitwijken naar andere hubluchthavens. Door transferpassagiers minder zwaar te belasten wordt dit tegengegaan. Andere (benchmark)luchthavens doen dit ook.
Vraag 6

Aangezien 36% van de passagiers op Schiphol, de zogeheten de transferpassagiers, een korting van 45% krijgt op de havengelden, vindt u het dan rechtvaardig dat de in Nederland opstappende passagiers de grootste lasten dragen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om met Schiphol in gesprek te gaan om de geplande verhoging van de havengelden te beperken en binnen dit nieuwe tarief een eerlijkere verdeling van de lasten te realiseren, zodat vliegen betaalbaar blijft voor Nederlanders met een beperkt budget?

Zoals al is gesteld in het antwoord op vraag 2, is Schiphol verantwoordelijk voor het eens per drie jaar vaststellen en consulteren van de luchthavengelden voor een periode van drie jaar. Het ministerie heeft hierin geen formele rol, maar staat wel in nauw contact met Schiphol. Wettelijk vereist is dat de luchthavengelden redelijk, transparant, non-discriminatoir en kostengeoriënteerd zijn. Bovendien doet Schiphol een vrijwillige bijdrage van 100 miljoen euro om de stijging te dempen, en toetst ACM de luchthavengelden aan het wettelijk kader.
Vraag 8

Bent u bereid om bij het aangekondigde onderzoek naar het differentiëren van de vliegbelasting en het betrekken van transferpassagiers ook aandacht te besteden aan een «eerlijke verdeling van belastingen onder alle passagiers»?

In het aangekondigde onderzoek zal worden gekeken naar de maatvoering en vormgeving van de afstandsafhankelijke vliegbelasting en de bijbehorend effecten op onder andere de netwerkkwaliteit, emissies, ontwikkeling van ticketprijzen en winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen. Er wordt gekeken naar de effecten op herkomst-bestemming passagiers en transferpassagiers. De resultaten van dit onderzoek worden in het tweede kwartaal van 2025 met de Kamer gedeeld. De uitkomsten van het onderzoek worden meegenomen in de keuze voor de uiteindelijke variant van de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de uitvoerbaarheid van de maatregel.

22 november 2024 - 16 december 2024

24 dagen

Het bericht ‘Extra krimp Schiphol dreigt na nieuwe berekeningen PVV-minister Madlener’
	Peter de Groot (VVD)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 14 november 2024, Extra krimp Schiphol dreigt na nieuwe berekeningen PVV-minister Madlener | Binnenland | Telegraaf.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra krimp Schiphol dreigt na nieuwe berekeningen PVV-minister Madlener»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe rijmt dit bericht met uw verantwoordelijkheid om in het kader van een betrouwbare overheid te fungeren als waardige gesprekspartner richting de sector?

Het kabinet heeft inmiddels op 6 december een keuze gemaakt naar aanleiding van de uitkomsten van de definitieve berekeningen. Het kabinet kiest daarbij voor een invulling van het geluidsdoel in de eerste fase naar –15%2. Dit betekent dat er vanaf november 2025 478.000 vliegtuigbewegingen mogelijk zijn. Het kabinet heeft bij haar besluit betrokken dat er een ernstig risico is dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte onacceptabel is in het kader van het lopende Europese notificatieproces. Het kabinet heeft naar aanleiding van de controleberekeningen opnieuw een afweging van alle betrokken belangen gemaakt en ook expliciet het belang van de luchtvaartsector gewogen.
Vraag 3

Wat is de voornaamste reden van de extra krimp op Schiphol?

Er is geen sprake van extra krimp. Het kabinet zet in op een geluidsdoel van –15% in de eerste fase. Dit leidt tot 478.000 vliegtuigbewegingen op het etmaal en 27.000 bewegingen in de nacht. Dat valt binnen de in september gecommuniceerde bandbreedte.
Vraag 4

Wat zou een lager aantal vliegbewegingen op Schiphol betekenen voor de toekomst van Schiphol, het hubnetwerk en vliegtuigmaatschappijen?

Een lager aantal vliegtuigbewegingen dan de eerder genotificeerde bandbreedte is op dit moment niet aan de orde. Met de keuze voor –15% wordt nog altijd een groot deel van het geluidsdoel in de eerste fase ingevuld, maar wordt ook voorkomen dat in korte tijd een scheve balans ontstaat voor wat betreft de gevolgen voor de Nederlandse economie en de luchtvaartsector.
Vraag 5

Wat is de voornaamste reden dat u eerst aankondigde dat er 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen mogelijk waren vanaf Schiphol, maar nu dreigt af te stevenen op maximaal 466.000?

De in de afgelopen periode uitgevoerde controle leidt – naast het eerder gecommuniceerde maatregelenpakket – tot een aantal van 466.000–467.000 vliegtuigbewegingen om het geluiddoel van –17% per november 2025 te behalen. Echter, het kabinet heeft gekozen voor een andere fasering in de tijd. Per november 2025 wordt –15% van het geluidsdoel ingevuld. Dit leidt tot 477.000 tot 478.000 vliegtuigbewegingen. De resterende 5% wordt in een latere fase ingevuld. Hierover is de kamer op 6 december geïnformeerd3.
Vraag 6

Hoe hebben luchtvaartmaatschappijen hierop gereageerd? Wat heeft u met deze reactie gedaan?

Met de keuze van het kabinet voor een andere fasering van het geluiddoel wordt een verdergaande capaciteitsbeperking voorkomen. Het belang van de luchtvaartsector is bij die afweging expliciet afgewogen. Overigens geldt ook bij een bescheiden beperking van de capaciteit dat de sectorpartijen van mening zijn dat de beperking van hun groeimogelijkheden ver gaat en pijn doet.
Vraag 7

Hoe wordt de door luchtvaartmaatschappijen toegezegde vlootvernieuwing meegenomen in de berekening over hoeveel vliegbewegingen Schiphol mag maken?

Alle onderliggende stukken, zoals de onderzoeksrapporten, zijn inmiddels gepubliceerd. Hierin is te zien dat additionele vlootvernieuwing gerealiseerd voor 1 november 2025, onderdeel is van het maatregelenpakket en ook een belangrijk deel van het geluidsdoel invult (namelijk –3,6 procent en –4,9 procent op de dag van in totaal –15%). Zoals vastgesteld in het Actieplan geluid betreft dit vlootvernieuwing die plaatsvindt bovenop hetgeen al autonoom plaatsvindt. Meer vlootvernieuwing meenemen dan hetgeen nu is gedaan is niet mogelijk binnen de huidige procedure.
Vraag 8

Waarom wordt maar een gedeelte van de in totaal toegezegde vlootvernieuwing meegenomen in de berekeningen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u bereid om een groter gedeelte van de vlootvernieuwing, die mede bijdraagt aan een stillere luchtvaart, mee te nemen in de berekeningen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Is de aanname wat betreft vlootvernieuwing ook getoetst door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)? Zo nee, waarom niet? Indien dit niet het geval is, kunt u deze toetsing alsnog laten uitvoeren?

Het NLR heeft alle berekeningen getoetst, dus ook de berekeningen voor wat betreft vlootvernieuwing.
Vraag 11

Hoe wordt tariefdifferentiatie meegenomen in de berekeningen over hoeveel vliegbewegingen Schiphol mag maken?

Tariefdifferentiatie is onderdeel van het maatregelenpakket. De door Schiphol op 31 oktober jl. vastgestelde tarieven zijn hierbij als uitgangspunt meegenomen. Dit betreft de meest recente informatie. Het ministerie heeft de aannames met betrekking tot deze tariefdifferentiatie laten toetsen door twee externe experts. Dit heeft niet geleid tot een (verdere) aanpassing van de aannames.
Vraag 12

Wat doet een krimp van het maximaal aantal vliegbewegingen met het commitment van luchtvaartmaatschappijen rondom stillere en schonere luchtvaart?

Het kabinet gaat er vanuit dat dit commitment nog steeds blijft staan. Sterker nog, additionele vlootvernieuwing is een belangrijke maatregel in het pakket. Er worden daarom met de KLM groep bindende afspraken gemaakt over de invulling en naleving van de maatregelen.
Vraag 13

Wat voor gevolgen heeft de krimp van het maximaal aantal vluchten van Schiphol specifiek voor het behalen van de doelen rondom geluidsreductie, mede gelet op het feit dat dit beleid valt of staat met het commitment van luchtvaartmaatschappijen?

Een capaciteitsreductie naar 478.000 vliegtuigbewegingen is nodig om het gestelde geluidsdoel in de eerste fase te behalen (–15%). Op luchtvaartindetoekomst.nl4 zijn alle onderliggende rapporten met daarin de definitieve berekeningen te vinden. Daarin wordt ook inzichtelijk gemaakt wat de impact van beperking van het aantal vliegtuigbewegingen is op het geluidsdoel.
Capaciteitsreductie is het sluitstuk. Allereerst is gekeken naar andere maatregelen om het geluidsdoel te bereiken, zoals additionele vlootvernieuwing. Ook deze maatregelen zijn noodzakelijk voor het behalen van het geluidsdoel. Het maatregelenpakket is niet vrijblijvend. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 12 maakt het kabinet daarom duidelijke en bindende afspraken met de sectorpartijen over de invulling en naleving van de afspraken. Er zijn inmiddels verschillende gesprekken gevoerd met KLM en Schiphol. Het doel van deze gesprekken is om bindende afspraken vast te leggen in bijvoorbeeld convenanten. Zodra de uitkomst van deze gesprekken vaststaat, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
Vraag 14

Zijn er bij u ook signalen bekend hoe de extra krimp is ontvangen door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die veelvuldig gebruik maken van Schiphol, zoals Delta Air Lines?

Er is doorlopend contact met verschillende luchtvaartmaatschappijen waaronder Delta Air Lines. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook geïnformeerd over het besluit van 6 december jl. dat leidt tot een maximum aantal vliegtuigbewegingen van 478.000, waarbij geen sprake is van een extra krimp ten opzichte van de eerder gecommuniceerde bandbreedte.
Vraag 15

Kunt u inzichtelijk maken of en zo ja welke retaliatierisico’s het kabinet met dit pakket verwacht?

Het kabinet heeft de potentiële risico’s breed gewogen. Ook het risico op eventuele tegenmaatregelen is onderdeel geweest van de besluitvorming. Zoals aangegeven in de brief van 6 december kiest het kabinet ervoor, mede na overweging van het internationale perspectief en de voorspelbaarheid naar luchtvaartmaatschappijen en andere landen, om de fasering voor het bereiken van het geluidsdoel van –20% anders vorm te geven.
Vraag 16

Neemt u maatregelen om potentiële retaliatie te voorkomen? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 17

Wat betekent deze krimp voor het Nederlandse vestigingsklimaat?

Het besluit van 6 december is de uitkomst van een brede belangenafweging. Zoals in de Kamerbrief van 6 december ook is gemeld, wordt met de keuze voor 15% nog altijd een groot deel van het geluidsdoel in de eerste fase ingevuld, maar wordt ook voorkomen dat in korte tijd een scheve balans ontstaat voor wat betreft de gevolgen voor de Nederlandse economie en de luchtvaartsector.
Vraag 18

Heeft u zicht op hoe de Europese Commissie in het kader van de Balanced Approach procedure deze krimp van het aantal vliegbewegingen van Schiphol zal beoordelen?

De Europese Commissie is geïnformeerd over het aantal vliegtuigbewegingen dat volgt uit de definitieve berekeningen. De Europese Commissie kan nu overgaan tot de advisering. Na ontvangst van het advies van de Europese Commissie zal het kabinet een definitief besluit nemen over het uiteindelijke maatregelenpakket dat in regelgeving wordt vastgelegd.
Vraag 19

Moet u opnieuw aan Brussel notificeren indien u op een lager aantal vliegtuigbewegingen uitkomt dan genotificeerd (475.000 – 485.000)? Zo ja, wat betekent dit voor de tijdsplanning van proces? Zo nee, waarom niet aangezien deze beperking niet eerder genotificeerd is?

Het kabinet heeft bij haar besluit betrokken dat er een ernstig risico is dat een getal onder de genotificeerde bandbreedte onacceptabel is in het kader van het lopende Europese notificatieproces. Daarom heeft het kabinet de doelstelling in de eerste fase verlaagd naar –15%. De Europese Commissie is op 6 december geïnformeerd dat het maximum aantal vliegtuigbewegingen op 478.000 uitkomt en daarmee binnen de eerder gecommuniceerde bandbreedte valt.
Vraag 20

Zijn er mogelijkheden te bedenken waardoor het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol toch nog hoger uitkomt dan de 466.000 waar we nu op dreigen af te stevenen?

Zie antwoord vraag 19.
Vraag 21

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de definitieve berekeningen naar Brussel gestuurd worden?

Nee, dit is helaas niet gelukt. Het versturen van de definitieve berekeningen heeft vanwege gestelde deadlines inmiddels al plaatsgevonden.

21 november 2024 - 3 maart 2025

102 dagen

Het artikel ‘Mensensmokkel via zee goudmijn’
	Dral , Queeny Rajkowski (VVD)
	van Weel , Marjolein Faber (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 19 november 2024, «Mensensmokkel via zee goudmijn»; OM …

Vraag 1

Bent u bekend met bovenvermeld artikel?1

Ja.
Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van het Openbaar Ministerie (OM) dat criminele netwerken Nederland als «hub» gebruiken bij de voorbereidingshandelingen van mensensmokkel naar Groot-Brittannië? Zo ja, kunt u hier meer informatie over delen, zoals kenmerken van de slachtoffers en modus operandi? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat in Nederland sprake is van voorbereidingshandelingen van mensensmokkel. Geregeld wordt nautisch materieel via Nederland naar Frankrijk gebracht ten behoeve van het maken van de illegale oversteek. Dit kan inderdaad gaan om de aankoop, opslag en het vervoer van maritieme uitrusting, zoals reddingsvesten, opblaasbare boten, buitenboordmotoren en brandstofjerrycans. Er zijn bij de opsporingsdiensten geen aanwijzingen dat de mensensmokkel die daaropvolgend plaatsvindt een specifieke groep in het bijzonder betreft, anders dan de nationaliteiten die met name vertegenwoordigd zijn in de cijfers over irreguliere aankomsten in het VK met kleine boten. De top-5 herkomstlanden van personen die in de loop van 2024 middels kleine boten irregulier het VK binnenkwamen, zijn Afghanistan, Vietnam, Iran, Syrië, Eritrea.2
Vraag 3

Heeft u (voldoende) zicht op de criminele organisaties die hierbij betrokken zijn? Zo nee, welke aanpak volgt u om dit zicht snel te vergroten?

Nederland onderhoudt goed contact met de bij deze problematiek meest betrokken landen en de opsporingsautoriteiten aldaar. Zo zit Nederland in de door Europol gecoördineerde Operational Task Force (OTF) «Wave» samen met België, Franrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Deze OTF richt zich op de aanpak van de volledige keten van mensensmokkelactiviteiten – van de rekrutering van migranten tot de logistieke cellen en de criminele kopstukken daarachter. De samenwerking met deze landen heeft al tot meerdere successen geleid, zoals ook recentelijk toen in Nederland een belangrijke leverancier van kleine boten aan mensensmokkelaars werd gearresteerd.3
Hoewel zaken altijd beter kunnen, denken de opsporingsautoriteiten steeds meer zicht op de netwerken achter deze handelingen te krijgen. Hierbij is het van belang om internationaal te blijven samenwerken en informatie te delen om zo op de laatste modi operandi van de smokkelnetwerken in te kunnen blijven springen. Zo vond op 10 december jl. een ministeriële bijeenkomst van de Calais Groep plaats waarin de samenwerking werd aangehaald, en ook de onderlinge prioriteiten voor 2025 op dit vlak werden bevestigd. Zo zal worden ingezet op preventieve communicatie in herkomst- en doorreislanden, versterkte samenwerking op het gebied van rechtshandhaving via Europol, het verstoren van financieringsstromen en het gebruik van sociale media door mensensmokkelnetwerken, en samenwerking op data-uitwisseling.4
Het kabinet acht het daarnaast van belang dat mensensmokkel zoveel mogelijk upstream wordt aangepakt. Daarbij is het tegengaan van mensensmokkel en het ontwrichten van criminele smokkelnetwerken een prioriteit voor het kabinet, juist om te voorkomen dat mensensmokkelaars en de netwerken daarachter vaak uit winstbejag misbruik maken van de situatie van de mensen die op hen een beroep doen. Het kabinet heeft een brede inzet. Zo werkt Nederland onder andere aan het tegengaan van mensensmokkel middels verschillende initiatieven en projecten samen met andere lidstaten, derde landen, internationale organisaties zoals UNODC, en EU-agentschappen zoals Europol, Eurojust en Frontex om mensensmokkel te bestrijden. Dit vindt bijvoorbeeld plaats binnen het European Multidisciplinair Platform Against Crime Threats (EMPACT), waarbij Nederland deelneemt aan verschillende acties gericht op het tegengaan van mensensmokkel met landen binnen en buiten de EU. Onder het PROMIS programma met UNODC en OHCHR zet Nederland in op het versterken van de wetgeving, capaciteit en internationale samenwerking onder verschillende upstream landen bij het tegengaan van mensensmokkel, middels een benadering gestoeld op mensenrechten. Tevens wordt ingezet op preventie en voorlichting in derde landen om bewustwording over de risico’s van irreguliere migratie te vergroten, bijvoorbeeld middels het COMPASS programma uitgevoerd door de Internationale Organisatie voor Migratie (IOM). Meer over de brede inzet van het kabinet kunt u lezen in het Beleidskader aanpak mensensmokkel 2023–2026.5
Vraag 4

Volgens het OM is het essentieel om de betrokken criminele organisaties in een vroeg stadium in de gaten te krijgen; heeft u er vertrouwen in dat dit op korte termijn succesvol zal gebeuren? Zo ja, welke stappen worden daartoe ondernomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Het OM, samen met de Koninklijke Marechaussee en de Britse National Crime Agency, vragen aandacht bij de maritieme sector om verdacht gedrag van handelaren te melden; hoeveel meldingen zijn er de afgelopen weken gedaan en hoe is daarop geageerd? Hoe verhoudt de hoeveelheid meldingen die de afgelopen weken zijn gedaan zich met de hoeveelheid in de afgelopen jaren? Hoeveel migranten betrof het en uit welke landen komen de migranten? Hoe vindt u dat deze meldingen op dit moment worden opgevolgd en zijn er nog andere mogelijke acties om mensensmokkelaars te stoppen?

Wanneer de opsporingsdiensten een melding doorkrijgen doen zij nader onderzoek naar de bruikbaarheid ervan, en betrekken zij deze waar toepasselijk in lopende strafrechtelijke onderzoeken of kan het aanleiding geven een nieuw onderzoek te starten. Niet elke melding is echter even bruikbaar en het is altijd een aandachtspunt de meldingsbereidheid zo hoog mogelijk te krijgen. Het kweken van bewustzijn bij handelaren, booteigenaren en andere personen in het nautische domein is dus ook belangrijk binnen deze aanpak. Cijfers over deze meldingen worden echter niet centraal bijgehouden, en zijn dus ook niet te vergelijken met voorgaande jaren. Daarbij is het doorgaans niet mogelijk om precies te achterhalen welke migranten uiteindelijk de oversteek maken met nautisch materieel dat uit of via Nederland is gekomen – hierover zijn dus ook geen cijfers beschikbaar.
Zoals aangegeven onder vraag 3 en 4 vergt de aanpak van mensensmokkel een integrale aanpak waarbinnen verschillende interventies bijdragen aan het tegengaan van mensensmokkel en de criminele netwerken daarachter.
Vraag 6

Welke concrete acties zijn er volgens u ondernomen c.q. in voorbereiding om promotie voor de overtocht vanuit Frankrijk naar Engeland op sociale media door mensensmokkelaars tegen te gaan?

De Koninklijke Marechaussee (KMar) en haar internationale partners houden zicht op sociale media en andere open bronnen om uitingen van criminele smokkelnetwerken op te sporen die tot doel hebben migranten te werven voor hun activiteiten. Hierbij is het van belang dat dergelijke handelingen altijd binnen de relevante data- en privacygerelateerde wet- en regelgeving plaatsvinden. De ambitie onder het huidige beleidskader aanpak mensensmokkel is om de digitale capaciteit, expertise en technologie van KMar, politie en OM verder te versterken om online activiteiten gerelateerd aan mensensmokkel effectiever te bestrijden, en beter te kunnen anticiperen op trends en ontwikkelingen.6
De aanpak van digitale voorbereidingshandelingen van mensensmokkel vindt ook in Europees verband plaats. Zo is door Europol een netwerk van sociale media specialisten opgericht, waarbij ook de KMar is aangesloten. Binnen de Calais Groep zal daarnaast komend jaar aandacht uitgaan naar het intensiveren van de samenwerking om het gebruik van sociale media door georganiseerde criminele netwerken aan te pakken. Dit omvat het verder delen van inlichtingen over belangrijke aandachtspunten op sociale mediaplatforms, het uitwisselen van best practices om criminele netwerken online aan te pakken en het uitdenken van innovatieve manieren om het gebruik van sociale media door criminele netwerken te verstoren. Zodoende moet het moeilijker worden voor mensensmokkelnetwerken om online migranten te werven met het doel hen irregulier de grens te laten overschrijden.
Vraag 7

Welke urgentie heeft de aanpak van voorbereidingshandelingen in Nederland voor u, mede gegeven het feit dat er dit jaar volgens de Verenigde Naties al 70 mensen de oversteek vanuit Frankrijk naar Engeland niet hebben overleefd?

Het is een prioriteit van het kabinet dat mensensmokkel en de voorbereidingshandelingen daarbij worden tegengegaan. Zoals bij het antwoord onder vraag 3 en 4 aangegeven heeft de aanpak van mensensmokkel over het kanaal, en de voorbereidingshandelingen die daaraan vooraf gaan, de aandacht van het kabinet, de opsporingsdiensten en hun internationale partners. Zo wordt op operationeel niveau niet zonder successen ingezet om deze levensgevaarlijke variant van mensensmokkel aan te pakken en wordt voortdurend gekeken hoe verdere (internationale) samenwerking vormgegeven kan worden. Daarnaast is het kabinet van mening dat de aanpak van mensensmokkel al begint buiten Europa en zet het zich ervoor in om criminele netwerken en hun verdienmodel ook daar te verstoren en hun activiteiten tegen te gaan.
Vraag 8

Herkent u het beeld dat met name Vietnamese meiden de route via Europa volgen als asielzoeker om vervolgens in landen als Groot-Brittannië slachtoffer te worden van mensenhandelaren? Zo ja, om welke aantallen gaat het?

Er was het afgelopen jaar en in 2023 een sterke toename te zien in de cijfers van Vietnamezen die met kleine boten irregulier het VK binnenkwamen.7 Daarnaast stond Vietnam in het laatste geregistreerde kwartaal – net als de kwartalen ervoor – met 514 verwijzingen van mogelijke slachtoffers van mensenhandel (modern slavery) op plek 3 van de daarbij meest voorkomende nationaliteiten in het VK. In 19% van de gevallen ging het vermoedelijk ook om minderjarige Vietnamezen.8 Ook in 2023 stonden Vietnamezen in het VK op plek 3 van meest voorkomende nationaliteiten, en toen betrof 30% van de verwijzingen vermoedelijke minderjarigen.9 Het is echter lastig dergelijke cijfers terug te leiden naar de exact afgelegde reisroute en mogelijke transitlanden die hierbij zijn gebruikt.
Uit eerder onderzoek van het Expertisecentrum Mensenhandel en Mensensmokkel (EMM) uit 2022 bleek dat minderjarige Vietnamezen die verdwenen uit de beschermde opvang in Nederland geregeld het VK als reisdoel leken te hebben, waarbij werd vermoed dat dit met betrokkenheid van mensensmokkelnetwerken gebeurde.10 De meest recente Monitor van de Nationaal Rapporteur Mensenhandel en Seksueel Geweld tegen Kinderen over 2019–2023 benoemt ook dat er nog steeds aandacht nodig is voor de groep van minderjarige Vietnamezen, maar dat het tegelijkertijd lastig is om deze groep te beschermen.11
Omdat minderjarige asielzoekers, en meisjes in het bijzonder, potentieel kwetsbaar zijn voor betrokkenheid bij misstanden is het van belang extra bescherming te bieden en waar nodig aanvullende maatregelen te treffen. Alleenstaande minderjarige vreemdelingen bij wie op voorhand een reëel vermoeden bestaat van slachtofferschap van mensenhandel, eerwraak of kindhuwelijk worden in overleg tussen voogdijorganisatie Nidos en het COA in de beschermde opvang geplaatst. Vietnamese alleenstaande minderjarige vreemdelingen worden gelet op voornoemde risico’s dan ook standaard in de beschermde opvang geplaatst. In deze opvang worden op basis van een individuele risico-inschatting extra beschermingsmaatregelen getroffen, zoals extra beveiliging en toezicht. De politie wordt hiervan ook op de hoogte gesteld. Door deze werkwijze wordt de jongere uit het mogelijk onveilige netwerk gehaald en wordt er gewerkt aan weerbaarheid en zelfredzaamheid.
Echter zijn zowel de beschermde opvang als de reguliere (nood-)opvang voor alleenstaande minderjarige vreemdelingen geen gesloten setting. Dat betekent dat alleenstaande minderjarige vreemdelingen zich vrij kunnen bewegen en dus ook, ondanks de inzet die door de medewerkers wordt gepleegd om dit te voorkomen, de opvang kunnen verlaten. In de periode van 2020 tot en met 2023 hebben minder dan vijf Vietnamese minderjarige vreemdelingen de beschermde opvang met onbekende bestemming verlaten. In 2024 hebben minder dan tien Vietnamese minderjarige vreemdelingen de beschermde opvang met onbekende bestemming verlaten.12 De groep behoudt dan ook blijvende aandacht binnen de migratieketen. Bij het vertrek van een alleenstaande minderjarige vreemdeling uit de beschermde opvang wordt altijd melding gedaan bij de politie (proces vermissing personen). Tegelijkertijd hoeft niet elk plotseling vertrek te maken te hebben met mensensmokkel of zelfs mensenhandel. Indien wel sprake is van een signaal van mensensmokkel of mensenhandel wordt dat, conform de aanwijzing mensenhandel van het Openbaar Ministerie, in alle gevallen opgepakt en onderzocht of aanknopingspunten bestaan om een strafrechtelijk onderzoek te starten.
In de COA-opvang worden alleenstaande minderjarige vreemdelingen die aangeven te willen vertrekken voortdurend gewezen op risico’s van illegaliteit en mogelijkheden voor terugkeer naar het land van herkomst. Voorts is er in de (nood)opvanglocaties van het COA voor alleenstaande minderjarige vreemdelingen 24 uur per dag begeleiding aanwezig en geldt er een meldplicht op 2 momenten per dag. Verder streeft het COA ernaar om op alle opvanglocaties een contactpersoon mensenhandel/mensensmokkel te hebben. Op basis van de huidige werkwijze wordt op dit moment geen aanleiding gezien om aanvullende maatregelen te treffen.
Het kabinet benadrukt bij het tegengaan van deze problematiek het belang van de aanpak van mensensmokkel- en handel binnen de EU. Zo is bijvoorbeeld van 2021 tot en met 2024 binnen EMPACT-THB een apart programma geweest dat zich richtte op het onderwerp Vietnamese mensenhandel binnen de EU. Nederland was co-leader van dit programma en de deelnemers bestonden onder andere uit 14 EU lidstaten (en ook het VK), Europol, Eurojust, de Europese Commissie, Frontex en Interpol. Hierbij is ook betrokkenheid geweest van de Vietnamese autoriteiten.
Vraag 9

Indien het antwoord op vraag 8 ja is: herkent u het beeld dat deze Vietnamese meiden ook via Nederland doorreizen naar Groot-Brittannië? Zo ja, om welke aantallen gaat het?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u het met de stelling eens dat minderjarige vrouwelijke vluchtelingen extra moeten worden beschermd vanwege een extra groot risico op uitbuiting? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke extra stappen bent u bereid om te zetten om deze meiden te beschermen zodra ze in Nederland zijn?

Zie antwoord vraag 8.

14 november 2024 - 21 november 2024

7 dagen

Het bericht ‘Rijksadviseur Wouter Veldhuis is om: Lelylijn zonder Duitse connectie wél van belang’
	Olger van Dijk (NSC), Cor Pierik (BBB)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 11 november 2024, «Rijksadviseur Wouter Veld…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht van 11 november 2024 j.l. getiteld «Rijksadviseur Wouter Veldhuis is om: Lelylijn zonder Duitse connectie wél van belang. Maar Nedersaksenlijn helemaal belangrijk»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens dat een stap gezet dient te worden met de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Ja, daarom heeft dit kabinet deze prioritaire lijnen ook opgenomen in het hoofdlijnenakkoord en het regeerprogramma.
Vraag 3

Hoe waardeert u het «Masterplan» voor het Noorden van Rijksadviseur Wouter Veldhuis om een jaar lang vervolgonderzoek te doen naar de Lelylijn en dit te verankeren in de Nota Ruimte 2025?

Het kabinet deelt de observatie dat de Lelylijn een grote impact heeft op het ruimtegebruik in Noordelijk Nederland en dat dit een sturende werking kan hebben. Het kabinet deelt daarom ook de noodzaak om voor de Lelylijn door te denken wat de mogelijke ruimtelijke opgaven na 2050 zijn. Zoals ook in het NOVEX-ontwikkelperspectief wordt geschetst is alleen de aanleg van de Lelylijn niet voldoende om de meeste winst te behalen voor Noordelijk Nederland. Het College van Rijksadviseurs roept op om de opgave en oplossingsrichtingen nog verder te verbreden en naar een langere tijdshorizon te kijken voordat overgaan wordt tot trechteren2. Vanuit het kabinet wordt ook deze oproep gedeeld om breder te kijken. Dit vraagt ook tijd om het op een goede manier te doen. De uitwerking van de Nota Ruimte komt waarschijnlijk te vroeg om het ruimtebeslag op een goede manier uit te werken.
Vraag 4

Hoe geeft u uitvoering aan de motie Pierik/Olger van Dijk (Kamerstuk 36 600 XII, nr. 42) om te bezien wat nodig is om de MIRT-verkenning van de Nedersaksenlijn te starten?

Binnen het kabinet en met de regio wordt gesproken over verschillende vervolgstappen. De MIRT-spelregels3 schrijven voor dat om de stap te kunnen zetten naar de verkenningsfase er een gedragen beeld over de opgave en oplossingsrichtingen moet zijn. Daarnaast dient bij de start van de MIRT-verkenning zicht te zijn op ten minste 75% financiering van de meest voor de hand liggende oplossing van de opgave. Hierbij worden naast de initiële investeringskosten ook de verandering in de beheer- en onderhoudskosten meegenomen. Dit betekent dat bij start van de verkenning zicht moet zijn op in totaal ca. € 1,3 miljard. Er ontbreekt nog zicht op dit bedrag voor de aanlegkosten en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten, die geschat worden op structureel ca. € 25 mln. per jaar.
Vraag 5

Hoe gaat u uitvoering geven aan de afspraak in het hoofdlijnenakkoord om te bezien wat er nodig is om de aanleg van de Lelylijn voort te zetten?

Over de uitvoering van de afspraak uit het hoofdlijnenakkoord wordt nu het gesprek gevoerd. Er zijn verschillende mogelijkheden tot een vervolg denkbaar, waarbij de regio inzet op de start van een MIRT-verkenning. Hiervoor is echter nog geen zicht op de benodigde financiering. Er moet zicht zijn op in totaal ca. € 7 miljard aanvullend aanlegbudget en de dekking van de structurele beheer- en onderhoudskosten die geschat worden op structureel minimaal € 200 mln. per jaar. Er zijn ook nog andere vervolgstappen denkbaar, zoals bijvoorbeeld het College van Rijksadviseurs voorstelt. Uiterlijk bij voorjaarsnota (april 2025) zal door het kabinet het definitieve besluit over de vervolgstappen voor de Lelylijn worden genomen.
Vraag 6

Welke financieringsmogelijkheden heeft de Staatssecretaris concreet onderzocht om te voldoen aan de 75% financiering van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn?

Er zijn opties denkbaar met reguliere financiering, zoals reguliere financiering door het Rijk generiek of uit het Mobiliteitsfonds of cofinanciering vanuit Regio of andere partijen. Daarnaast is gekeken naar een nieuwe vorm van publiek-private samenwerking, een vorm van leningen (green bonds/obligaties of leningen door ProRail) en naar mogelijkheden voor een gebiedsontwikkelfonds.
Vraag 7

Kunt u alle onderzochte nationale financieringsmogelijkheden zowel binnen als buiten de I&W begroting benoemen (zoals bijvoorbeeld economische structuurversterking uit Nij Begun), en ook de Europese financieringsmogelijkheden (zoals bijvoorbeeld Green Bonds, en overige EU fondsen) uiteenzetten in een tabel?

Generieke financiering door het Rijk buiten de IenW-begroting om
In het Hoofdlijnenakkoord is geen aanvullende bijdrage vrijgemaakt voor deze lijnen. De beschikbare middelen zijn reeds belegd in andere lopende en geplande programma’s. Dit betekent dat extra financiering vanuit de rijksbegroting op korte termijn niet beschikbaar is, tenzij herallocatie van middelen plaatsvindt.
Bekostiging uit het Mobiliteitsfonds
Extrapolatie van het Mobiliteitsfonds biedt een mogelijkheid voor financiering op de langere termijn, maar dit gaat ten koste van de ruimte voor andere investeringen en beheer en onderhoud van projecten binnen het weg-, spoorweg- en vaarwegennetwerk. Mobiliteitsfonds staat in toenemende mate onder druk. Zoals recent in de MIRT-brief is vermeld, resteert momenteel circa € 1,1 mld. aan extrapolatieruimte 2038, waar meerdere risico’s, tegenvallers en ambities tegenover staan.
Reguliere cofinanciering door regio of andere partijen.
Er is op dit moment geen concrete bijdrage vanuit de regio’s toegezegd voor de aanleg van de lijnen, wel is € 15 miljoen voor de studiekosten toegezegd. Vanuit het ministerie worden gesprekken gevoerd met de regio's, maar er is geen zicht op enige vorm van cofinanciering of het benutten van regionale ontwikkelingsprogramma’s voor de aanleg.
Publiek-private samenwerking (DBFM(O))
Nieuwe vormen van Publiek Private Samenwerking die gebruik maken van private financiering zouden een bijdrage kunnen leveren aan de (voor)financiering van de projecten. De afgelopen periode zijn geen DBFM-opdrachten meer gegund omdat deze voor marktpartijen niet interessant zijn vanwege de omvang, complexiteit en de risico's en de Anti-Tax Avoidance Directive (ATAD), die een financieel voordeel heeft weggenomen. Daarnaast geldt dat private financiering vaak duurder is dan publieke financiering, omdat de financieringskosten van de overheid zeer laag zijn (staatsobligaties). Daarbij komt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien
Bijdragen uit Europese Fondsen
Europese fondsen, zoals de structuurfondsen of specifieke programma’s gericht op infrastructuur en duurzaamheid, kunnen een aanvulling vormen, maar deze kunnen pas in een later stadium van het project worden aangevraagd. De onzekerheid over de toewijzing maakt het niet mogelijk om deze middelen nu al als directe financiering te beschouwen. Voorts moeten Europese fondsen vooral als aanvullende bron van financiering worden gezien, die kan bijdragen aan de totale financieringsmix, maar niet als primaire dekking. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Green Bonds/Staatsobligaties
Green Bonds kunnen een optie zijn voor de (voor)financiering van projecten. Er zal echter nog steeds sprake zijn van een rentevergoeding. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Corporate lening door ProRail
Een lening door ProRail kan tijdelijke liquiditeit bieden, maar het komt uiteindelijk ook ten laste van de rijksbegroting, aangezien de exploitatiekosten van de lijn hoger zijn dan de opbrengsten. Dit type lening kan een optie zijn voor kortetermijnfinanciering, maar zoals bij andere leningen moeten de rente en aflossing van de lening in overweging worden genomen. Het verwachte rentepercentage is hoger dan bij een green bond.
Gebiedsontwikkelfonds
Een Gebiedsontwikkelfonds kan een potentieel bron van financiering zijn voor projecten die gericht zijn op ruimtelijke ontwikkeling. Het vereist echter tijd om een dergelijk fonds op te zetten en de projecten goed uit te werken en te integreren in de plannen. De opbrengsten uit gebiedsontwikkeling zijn onzeker en moeilijk in te schatten. Door naast gebiedsontwikkeling ook andere verdiencapaciteit toe te voegen aan het fonds, wordt de mogelijkheid voor (voor)financiering groter. Ook hier geldt dat de exploitatiekosten van de lijnen (inclusief onderhoud, rente en aflossing) groter zijn dan de exploitatieopbrengsten. Dit verschil komt aanvullend ten laste van de rijksbegroting en ook hiervoor is geen dekking voorzien.
Een mix van bovenstaande mogelijkheden
Dit moet nog nader uitgezocht worden.
Er zal altijd een verplichting vanuit het Rijk aangegaan moeten worden om het benodigde bedrag te dekken. Uit de MIRT-onderzoeken blijkt dat de exploitatiekosten hoger zijn dan de exploitatieopbrengsten. Jaarlijks zal er dan ook een bijdrage voor beheer, onderhoud en vervanging nodig zijn voor deze lijnen. Daarbij speelt dat bij externe financieringsmogelijkheden ook altijd een vorm van rente verschuldigd is, waardoor de totale kosten oplopen. Deze aspecten moeten nader uitgewerkt worden; het onderzoek naar de financieringsopties loopt daarmee nog.
Vraag 8

Bent u bereid alles op alles te zetten om zo snel mogelijk, uiterlijk bij voorjaarsnota, extra financiering te vinden voor de Nedersaksenlijn en de Lelylijn?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 6 en 7 wordt er gekeken naar mogelijkheden voor financiering. Tegelijkertijd moet het kabinet ook realistisch zijn. Er is, los van de kosten voor beheer, onderhoud, vervanging en exploitatie, aanvullend circa € 7 miljard nodig om zicht te hebben op de benodigde minimale 75% financiering die het MIRT voorschrijft voor de Lelylijn en circa € 1,3 miljard voor de Nedersaksenlijn. Dat is een enorm bedrag. Ook gezien de huidige financiële situatie van het Mobiliteitsfonds en Rijksbegroting.
Vraag 9

Zou u ieder van deze vragen afzonderlijk kunnen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT op 25 november 2024?

Ja.

8 november 2024 - 19 november 2024

11 dagen

De veerverbinding met Ameland.
	Aant Jelle Soepboer (FNP)
	Barry Madlener (PVV)

Vraag 1

Bent u het eens met de stelling dat de vaarverbinding met Ameland de levensader is voor de bewoners en ondernemers op het eiland?

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de nauwe samenwerking die het Rijk heeft met de betrokken partijen, bestaande uit de Provincie Fryslân, de gemeente Ameland, de gemeente Noardeast-Fryslân en het Wetterskip alsook andere stakeholders, om te komen tot een gedragen toekomstbestendige oplossing voor de vaarverbinding?

Ja.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van het bestaan van een 37 pagina’s tellend startdocument MIRT-verkenning Ameland waar de namen van uw ambtsvoorganger alsook alle namen van vertegenwoordigers van de betrokken partijen onder staan?

Ja, hiertoe heb ik overleg gehad met de regionale bestuurders op 8 november jl. Uitkomst van het overleg is dat ik besloten heb de startbeslissing voor de MIRT verkenning te nemen. Deze is op donderdag 14 november jl. gedeeld met de Kamer.
Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat deze nauwe samenwerking in een stadium zit waarin een startbeslissing voor een MIRT-verkenning wordt verwacht door alle betrokken partijen en dat hierin beloftes zijn gedaan en grote verwachtingen zijn gewekt?

Ja, zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat er in de Rijksbegroting 2024 een risicoreservering (artikel 11.04) is getroffen van 250 miljoen euro (incl. btw) op het Mobiliteitsfonds voor de start van de MIRT-verkenning vaarverbinding Ameland?

Ja, hier ben ik van op de hoogte. Op 14 november jl. is de Kamer geïnformeerd over de startbeslissing en het aanwenden van de reservering van € 250 mln. incl. btw op artikel 11.04 voor de MIRT verkenning Bereikbaarheid Ameland.
Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat letterlijk in een conceptbrief van uw ministerie is geschreven dat het ministerie heeft besloten om deze volledige risicoreservering aan te wenden om de startbeslissing te nemen en betrokken partijen op de hoogte zijn van de inhoud van deze conceptbrief?

Ja, hier ben ik van op de hoogte. Zie ook het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Waar is dit bedrag terug te vinden op de huidige begroting? In het geval dit bedrag ontbreekt, waar is dan het geld naartoe gegaan?

Het bedrag staat gereserveerd op artikel 11.04 van het Mobiliteitsfonds.
Vraag 8

Vindt u ook dat het niet starten van de MIRT-verkenning ernstige schade toe zou brengen aan zowel de levensader voor de eilanders alsook aan het vertrouwen van alle samenwerkende partners?

Inmiddels is het besluit genomen tot het starten van de MIRT verkenning.
Vraag 9

Bent u van plan de verwachte MIRT-verkenning te starten?

Ja, zie antwoord vraag 3.
Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk, maar in ieder geval voor het tweeminutendebat Maritiem, beantwoorden?

Ja.

23 oktober 2024 - 18 november 2024

26 dagen

Het bericht ‘Grote gevolgen gezonken vrachtschip: fabrieken op Chemelot dreigen stil te vallen en directeur Sappi in Maastricht vreest productiestop’
	Wingelaar , Aant Jelle Soepboer (FNP)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2023–2024, nr. 2267

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de vragen van het lid Soepboer over de startdatum van werkzaamheden aan het Julianakanaal?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het staat met de commissie die wordt ingericht om de aanvragen voor nadeelcompensatie rondom de stremming van het Julianakanaal te beoordelen?

De adviescommissie voor de nadeelcompensatie voor de stremming van het Julianakanaal is ingesteld en is beschikbaar om aanvragen te behandelen. De heer Raymond Knops – voormalig Tweede Kamerlid en oud-minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties – is bereid gevonden het voorzitterschap voor deze commissie op zich te nemen.
Vraag 3

Kunt u een stand van zaken geven van de werkzaamheden aan het Julianakanaal en daarbij aangeven of de werkzaamheden op schema liggen?

De werkzaamheden liggen op schema. Het kanaal is volgens planning afgesloten met een stenen dam en begin september gedeeltelijk drooggezet. Het drooggezette gedeelte van het kanaal is verdeeld in drie werkvakken. In de werkvakken wordt op dit moment met man en macht gewerkt aan de daadwerkelijke verruiming van het kanaal. Er is recent begonnen met het aanbrengen van bentonietmatten voor de waterremmende laag op de bodem van het kanaal. Doelstelling blijft om voor eind april 2025, of zoveel eerder als mogelijk, het kanaal weer open te stellen, met inachtneming van veiligheid, arbeidstijdenwet en kwaliteit van het werk.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de betrouwbaarheid van de beschikbare omvaarroutes van het Julianakanaal?

De omvaarroutes zijn onder reguliere omstandigheden afdoende beschikbaar geweest en de verwachting is dat dit zo blijft. Geplande nacht- en weekendstremmingen van maximaal 48 uur blijven mogelijk. In de beantwoording van de Kamervragen van 9 augustus2 is al aangegeven dat er altijd calamiteiten kunnen optreden en dan alles op alles gezet zal worden om de omvaarroute zo snel mogelijk weer beschikbaar te maken. De aanvaring van de stuw van Borgharen was een dergelijke calamiteit. Door grote gezamenlijke inspanningen is het gelukt om de omvaarroute na vierenhalve dag weer in gebruik te kunnen nemen.
Vraag 5

Heeft het incident van het gezonken vrachtschip tot nieuwe inzichten ten aanzien van de bereikbaarheid van Limburg via waterwegen geleid?

Nee. Het incident onderstreept wel het belang van betrouwbare vaarwegen in Nederland en Limburg in het bijzonder. Met grote projecten zoals de verruiming van het Julianakanaal wordt gewerkt aan een steeds betere bereikbaarheid over water.
Vraag 6

Welke garanties ten aanzien van de bereikbaarheid van Chemelot over het water kunt u op dit moment geven?

Rijkswaterstaat staat voortdurend in nauw contact met Chemelot en andere bedrijven die voor hun bedrijfsvoering afhankelijk zijn van de aan- en afvoer via het water. Er is blijvende aandacht voor het zo goed als mogelijk beschikbaar houden van de omvaarroutes. Bij onverhoopte niet-beschikbaarheid als gevolg van calamiteiten wordt dit zo snel mogelijk verholpen.
Vraag 7

Deelt u de opvatting dat wanneer het incident langer had geduurd, dit catastrofale gevolgen had gehad?

Een langdurige stremming van de omvaarroutes zou grote economische consequenties hebben. De economische effecten zijn vooraf onderzocht en het rapport hierover is op 25 maart 20243 met de Kamer gedeeld.
Vraag 8

Hoeveel schade heeft het incident veroorzaakt bij ondernemers?

Dat is op dit moment niet inzichtelijk. Hiervan ontstaat mogelijk een beeld als ondernemers verzoeken tot schadevergoeding indienen.
Vraag 9

Kunnen ondernemers, gezien het feit dat de omvaarroute van het Julianakanaal niet beschikbaar was, voor deze schade ook terecht bij de bovengenoemde commissie voor nadeelcompensatie?

Gedupeerden die schade lijden als gevolg van de stremming van het Julianakanaal, kunnen een verzoek om nadeelcompensatie indienen bij Rijkswaterstaat. De ingestelde adviescommissie beoordeelt dan of er sprake is van schade die moet worden vergoed door Rijkswaterstaat.
De calamiteit bij de stuw Borgharen is echter het gevolg van een aanvaring. Hierbij is sprake van een onrechtmatige daad, waarvoor de eigenaar van het schip als veroorzaker aansprakelijk kan worden gesteld. De ontstane calamiteit is dus niet het gevolg van een besluit of handeling van Rijkswaterstaat. In de basis is er dan ook geen grond voor schadevergoeding of nadeelcompensatie door Rijkswaterstaat enkel als gevolg van deze calamiteit.
Vraag 10

Kunt u deze vragen voor het Wetgevingsoverleg Water van 18 november as. beantwoorden?

Ja.

23 oktober 2024 - 13 november 2024

21 dagen

Het bericht ‘Nieuwe Eurocity direct naar Brussel voor veel mensen te duur’
	Mpanzu Bamenga (D66)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. Rover, 16 oktober 2024, «Nieuwe Eurocity Direct naar Brussel voor vee…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe Eurocity direct naar Brussel voor veel mensen te duur»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.
Vraag 2

Klopt het dat de kosten van een enkeltje basistarief Amsterdam-Zuid naar Brussel-Zuid meer dan € 64 bedragen? Hoe verklaart u het verschil met een enkeltje Amsterdam-Zuid naar Groningen, voor een vergelijkbare afstand, een vergelijkbare reistijd, maar dan voor de helft van de kosten?

Volgens NS zal het standaardtarief voor een enkele reis (tweede klas) met de Eurocity Direct, de snellere variant van de huidige intercity Brussel, van Amsterdam-Zuid naar Brussel-Zuid per dienstregeling 2025 € 64,10 bedragen. Voor de vervanger van de huidige intercity Brussel, de Eurocity, zal dit € 45,30 bedragen. NS geeft aan dat het tarief van de Eurocity Direct verschilt van bijvoorbeeld een enkele reis van Amsterdam-Zuid naar Groningen, omdat dat een binnenlandse reis betreft. De verbinding naar Brussel-Zuid betreft een internationale reis. Voor NS zijn de kosten van exploitatie van internationale treinen hoger dan die van binnenlandse treinen. Er gelden bijvoorbeeld hogere kosten voor gebruik van de infrastructuur, materieel en personeel. Dit leidt tot een andere prijsstelling voor een internationale reis dan voor een binnenlandse reis.
Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit met aangenomen motie Van der Graaf van 3 oktober 2023 waarin de Kamer uitspreekt dat de verbinding naar Brussel zoveel mogelijk moet lijken op een binnenlandse trein? Kunt u onderbouwen hoe het tarief dat NS per 15 december 2024 invoert voldoet aan deze motie?

In de Kamerbrief van 21 december 20232 heeft mijn voorganger uw Kamer geïnformeerd over de invulling van de motie van het lid Van der Graaf van 3 oktober 20233. Voor het binnenlandse gedeelte van de verbinding naar Brussel gelden dezelfde eisen op het gebied van tarieven, geld terug bij vertraging en prestaties als bij de overige binnenlandse verbindingen. De tarifering van internationale treinreizen valt echter buiten de reikwijdte van de nieuwe concessie (2025–2033). Het is aan NS en haar partnervervoerders over de grens om hier afspraken over te maken. Daarbij moet NS zich houden aan de tariefstructuur zoals vastgesteld in de Internationale Spoorwegunie.
Vraag 4

Vindt u het passen bij een Europese Unie zonder grenzen dat er een toeslag wordt berekend voor het passeren van een grens? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

NS geeft aan dat zij en haar Belgische partnervervoerder niet met een toeslag voor het passeren van een grens werken. Een grenstoeslag is hier dus niet aan de orde. Zoals uitgelegd bij het antwoord op vraag 2 wordt voor NS het prijsverschil met binnenlandse treinen veroorzaakt door hogere exploitatiekosten voor internationale treinen.
Vraag 5

Waarom is het tussen Heerlen en Aachen wel mogelijk te reizen met de OV-chipkaart en tussen Breda en Noorderkempen niet? Wanneer worden er in- en uitcheckpaaltjes geplaatst in België, zoals in Duitsland al het geval is?

Op enkele trajecten tussen Nederland en Duitsland, zoals tussen Heerlen en Aachen, staan inderdaad OV-chippalen op de Duitse stations. Deze zijn gerealiseerd op basis van bilaterale afspraken die van toepassing zijn op deze specifieke verbindingen.
Bij de Drielandentrein (verbinding Aachen – Maastricht – Luik) wordt door de samenwerkende partijen nagestreefd dat op het hele traject kan worden gereisd met de OV-chipkaart. Voordat deze trein doorreed naar Luik was het voor het Nederlandse en Duitse gedeelte van deze verbinding al mogelijk om met de OV-chipkaart te reizen. Momenteel wordt er door de betrokken partners gewerkt aan de voorbereiding van de realisatie van OV-chipkaartpalen op de stations op Belgisch grondgebied (tot aan Luik). Om dit mogelijk te maken, moeten grensoverschrijdend meerdere tariefsystemen aan elkaar worden gekoppeld. Door beperkte technische mogelijkheden van het huidige systeem van de OV-chipkaart is dit complex.
Dit wil echter nog niet zeggen dat er op andere Belgische stations OV-chipkaartpalen komen. Dit is afhankelijk van de bilaterale afspraken tussen NS en buitenlandse partnervervoerders.
Vraag 6

In artikel 5.4 van de concessie staat «NS treft zover redelijkerwijs mogelijk maatregelen om reizigers uit het buitenland te faciliteren bij het gebruik van het OV-betaalsysteem.» Deelt u de mening dat het plaatsen van incheckpaaltjes in Belgie redelijk is? Bent u er mee bekend dat op diverse Duitse stations ook incheckpalen staat, ook als het een Duitse vervoerder en concessie betreft?

Het plaatsen van incheckpaaltjes in België kan er inderdaad voor zorgen dat internationaal reizen met de trein eenvoudiger wordt. Echter kan niet zomaar worden bepaald welke betaalmiddelen in België kunnen worden gebruikt. Hiervoor is er een afhankelijkheid van de bilaterale afspraken tussen NS en buitenlandse partnervervoerders.
Ik ben er daarnaast mee bekend dat er in Duitsland op enkele stations langs grensbaanvakken OV-chippalen staan.
Vraag 7

Hoe kijkt u in het licht van de antwoorden op bovengenoemde vragen aan tegen de reactie van NS op het advies van de consumentenorganisatie dat zij slechts de «mogelijkheden volgen». Gaat u er bij NS op aandringen deze concessie-eis uit te voeren? Wanneer mogen reizigers in/uitcheckpalen in België verwachten?

Bij de Drielandentrein wordt er al door NS gewerkt aan paaltjes op de Belgische stations tot en met Luik. Zoals gezegd blijkt het echter technisch ingewikkeld om de bestaande tariefsystemen aan elkaar te koppelen. Het blijft onder voorbehoud van afspraken die NS maakt met de buitenlandse partnervervoerders.
Vraag 8

Kunt u verklaren waarom in Eurocity direct de Nederlandse kortingsabonnementen niet geldig zijn tot de grens, maar slechts tot Rotterdam Centraal? Klopt het dat bij de huidige intercity Brussel de abonnementen wel tot de grens geldig zijn en dit dus een verslechtering is voor de situatie van de reizigers? Wat gaat u hier aan doen?

Het klopt dat voor de Eurocity Direct, de nieuwe snellere variant van de huidige intercity Brussel, de binnenlandse kortingsabonnementen van NS van toepassing zijn op het binnenlandse deel van de trein, dit is tussen Amsterdam-Zuid en Rotterdam Centraal. Ten zuiden van Rotterdam Centraal classificeert NS de reis als een internationale reis, omdat Rotterdam Centraal de laatste Nederlandse stop is van de Eurocity Direct. Voor de Eurocity, de vervanger van de huidige intercity Brussel, blijven kortingsabonnementen tot aan de grens geldig.
Vraag 9

Kunt u de vragen beantwoorden voor de Mid Term Review (MTR) van de concessie?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2557 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

14 januari 2025 - 17 februari 2025

34 dagen

Het verder oprekken van de geluidsregels voor Schiphol door de Inspectie Leefomgeving en Transport

Wytske de Pater-Postma (CDA)

Barry Madlener (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

Vraag 30

Vraag 31

Vraag 32

Vraag 33

9 januari 2025 - 30 januari 2025

21 dagen

Het artikel “Kanaalkijkers’ zijn vol bewondering over leegpompen, verdiepen en verbreden van Julianakanaal: ’Spectaculair”

Joost Eerdmans (EénNL)

Barry Madlener (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

8 januari 2025 - 17 februari 2025

40 dagen

Het bericht ‘Inspectie rekt regels voor het gedogen van geluidsoverlast bij Schiphol verder op’

Habtamu de Hoop (PvdA)

Barry Madlener (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

2 januari 2025 - 13 februari 2025

42 dagen