Kamervragen
2655 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
6 maart 2026 - 30 maart 2026
24 dagen
Bronnen
1. NHNieuws, 6 november 2025, Na containerramp MSC Zoe moet elk schip dat boven Texel wil varen zich melden – NH Nieuws
-
Vraag 1
Bent u bekend met de toegenomen risico’s op calamiteiten op de Waddenzee en de huidige dekking van de incidentenbestrijdingsplan Waddenzee, als gevolg van steeds intensiever gebruik?1
Ik ben bekend met het intensieve gebruik van de Waddenzee en dat dit risico's met zich meebrengt voor het ontstaan van calamiteiten.
Calamiteiten worden zo goed mogelijk bestreden door te werken met incidentbestrijdingsplannen (IBP’s) die regelmatig geoefend worden door de hierbij betrokken partijen.
In IBP’s wordt beschreven hoe de ketenpartners samenwerken en wie bij welk type incident verantwoordelijk is. Veiligheidsregio Fryslân beheert het IBP Waddenzee en Eems-Dollard namens de samenwerkende veiligheidsregio’s Noord-Holland Noord, Groningen en Fryslân. Rijkswaterstaat is een van de deelnemende partijen en heeft daarvoor twee contracten afgesloten met marktpartijen: -
Vraag 2
Heeft u met betrokken partijen, zoals uitvoerende aannemers en beheerders, gesproken over het feit dat de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) niet in het incidentenbestrijdingplan Waddenzee zijn opgenomen en dat Terschelling en Vlieland niet onder de Noordzeestrandencontracten vallen?
Er is regulier contact met betrokken aannemers en beheerders over het incidentmanagement in het gebied. De gehele Waddenzee valt onder het IBP Waddenzee en Eems-Dollard. Ook de platen ’t Rif, de Noorderhaaks en de Rottums (Rottumeroog en Rottumerplaat) vallen hier voor het grootste deel onder. Een klein gedeelte valt onder het IBP Noordzee.
Het IBP Waddenzee en Eems-Dollard valt onder de verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio Fryslân, het IBP Noordzee onder die van Rijkswaterstaat. Beide organisaties nemen actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW). Dit is een netwerk van diverse organisaties, zoals veiligheidsregio's, gemeenten, Kustwacht en Rijkswaterstaat, dat gezamenlijk verantwoordelijk is voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. Deze regeling zorgt ervoor dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee.
Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandencontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten. -
Vraag 3
Waarom zijn de voornoemde Waddenplaten en -eilanden niet gedekt door deze contracten?
Voor de bewoonde gebieden zijn er vooraf contracten afgesloten met aannemers voor incidentbestrijding (Noordzeestrandcontracten en Waddenzeecontracten). Terschelling en Vlieland vallen voor de noordzijde onder de Noordzeestrandcontracten en voor de zuidzijde onder de Waddenzeecontracten.
Voor de onbewoonde gebieden – ’t Rif, de Noorderhaaks, Rottumeroog en Rottumerplaat – geldt dat op voorhand contracteren te hoge kosten met zich meebrengt. Hier wordt bij incidenten maatwerk toegepast en per incident de meest geschikte maatregel genomen en/of partij gecontracteerd. In alle gevallen vindt er dus incidentbestrijding plaats, maar in het ene geval gebeurt dit op basis van contractering vooraf en in het andere geval op basis van een individuele opdracht per incident. -
Vraag 4
Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat bij een calamiteit op onbewoonde platen of niet-gecontracteerde eilanden vertraging ontstaat in de inzet van materieel en personeel?
Er zijn momenteel voldoende middelen om een calamiteit effectief te bestrijden en daarom ben ik niet voornemens extra maatregelen te nemen. Bij een calamiteit die zijn oorsprong op de Waddenzee of Noordzee heeft, treedt een incidentbestrijdingsteam op. Zo’n team heeft de beschikking over vooraf gecontracteerde aannemers om bijvoorbeeld olie op zee op te ruimen, stranden op te ruimen en vogels te verzorgen. Daarnaast heeft de voorzitter van het incidentbestrijdingsteam ruime bevoegdheid om op dat moment maatregelen te nemen (zoals het contracteren van andere partijen) als de situatie daar om vraagt. Hierbij is alles erop ingericht om de gevolgen van een calamiteit zo snel mogelijk en zo veel mogelijk te beperken.
-
Vraag 5
Zou u in kaart willen brengen welke risico’s dit met zich meebrengt voor natuur en veiligheid in de Rottumerplaat, Rottumeroog, Terschelling, Vlieland, ’t Rif en de Noorderhaaks?
De in de vorige antwoorden beschreven werkwijze geeft geen aanleiding om risico's in kaart te brengen voor genoemde gebieden.
-
Vraag 6
Welke normen en responstijden gelden bij mogelijke calamiteiten in het Waddengebied?
Voor het Waddengebied wordt een algemene responstijd van 1 uur nagestreefd voor verkenning en verificatie van een gemeld incident. Bij drijvende verontreinigingen wordt nagestreefd om a) uiterlijk 2 uur na een melding tot maatregelen over te gaan die verdere verspreiding moeten voorkomen en b) uiterlijk 6 uur na een melding te beginnen met het opruimen van de verontreiniging.
Deze streefwaarden zijn opgenomen in het Uitvoeringskader Bestrijding Olieverontreiniging Rijkswateren (UBOR) dat beschikbaar is via www.noordzeeloket.nl. -
Vraag 7
Kunt u in kaart brengen in hoeverre de huidige organisatie en contractstructuur voldoen aan deze normen voor een effectieve en tijdige inzet bij incidenten op de Waddenzee? Indien blijkt dat hier tekortkomingen in bestaan: op welke wijze en binnen welk tijdpad bent u voornemens dit te verbeteren?
De wijze waarop het incidentmanagement op de Waddenzee is georganiseerd, inclusief de daarvoor afgesloten contracten, voorziet in een effectieve en tijdige inzet bij incidenten. Dit is ook bevestigd door een audit die de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in 2023 heeft uitgevoerd.
-
Vraag 8
Bent u bereid hierin actief op te trekken met relevante partners zoals regionale overheden, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, om te waarborgen dat bij calamiteiten in het Waddengebied snel en effectief kan worden opgetreden?
Bij het opstellen van en oefenen met de IBP’s en tijdens calamiteiten zelf werken we zoveel mogelijk samen met relevante partners zoals regionale overheden, veiligheidsregio's, hulpdiensten en andere betrokken organisaties, zoals staat beschreven in de IBP's. Daarnaast neemt Rijkswaterstaat actief deel aan de Coördinatieregeling Waddenzee (CRW) die ervoor zorgt dat alle betrokken partijen direct kunnen handelen wanneer zich een incident voordoet op de Waddenzee. Zie ook antwoord 2.
6 maart 2026 - 24 maart 2026
18 dagen
Het bericht ‘NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019’ |
|
Hidde Heutink (PVV) |
|
Bertram |
|
|
|
Bronnen
1. NRC, 5 maart 2026, NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019 – NRC
2. NS, 5 maart 2026, NS jaarcijfers 2025: reiziger vaker op tijd, financiën verbeterd
2. NS, 5 maart 2026, NS jaarcijfers 2025: reiziger vaker op tijd, financiën verbeterd
3. Kamerstuk 29 984, nr. 1128, p. 5
3. Kamerstuk 29 984, nr. 1128, p. 5
4. Kamerstuk 29 984, nr. 1176, bijlage «Concessie voor het Hoofdrailnet …
4. Kamerstuk 29 984, nr. 1176, bijlage «Concessie voor het Hoofdrailnet …
5. Kamerstuk 29 984, nr. 1128, p. 3
5. Kamerstuk 29 984, nr. 1128, p. 3
-
Vraag 1
Bent u bekend met het NRC-bericht «NS boekt weer winst – voor het eerst sinds 2019»1?
Ja.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de conclusie dat de NS over 2025 11 miljoen euro operationele winst heeft gemaakt, zoals gesteld wordt in het NRC-artikel en in de jaarcijfers van NS2?
Ja.
-
Vraag 3
Herinnert u zich dat NS voor de vorige hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) een vergoeding van 80 miljoen euro aan uw ministerie overmaakte en dat NS voor deze HRN-concessie een vergoeding van 13 miljoen euro ontvangt?
Ja.
-
Vraag 4
Klopt het dat er geen wezenlijke veranderingen zijn in de omvang van het HRN-contract en daarmee de businesscase? Zo nee, welke grote wijzigingen praten het voordeel van 93 miljoen euro per jaar voor NS goed?
Dat klopt niet. Hoewel de omvang van het volume van de hoofrailnetconcessie 2025–2033 (hierna: HRN-concessie) enigszins vergelijkbaar is met de vorige concessie (2015–2024), zijn de omstandigheden waarbinnen de concessie wordt uitgevoerd sterk veranderd. Sinds de coronapandemie in 2020 ligt het reizigersaantal op een structureel lager niveau dan daarvoor. In de afgelopen jaren is weer groei van het aantal reizigers zichtbaar, maar het niveau van voor de coronapandemie is nog niet bereikt, mede als gevolg van veranderd reisgedrag. Zo wordt er gemiddeld per week minder naar werk en onderwijsinstellingen gereisd ten opzichte van voor de coronapandemie. Een andere ontwikkeling is de forse inflatie sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waardoor de kosten voor NS en andere vervoerders (denk bijvoorbeeld aan personeel, materieel en energie) in de afgelopen jaren sterk zijn toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben grote invloed op de businesscase van de HRN-concessie.
Tegen deze achtergrond zijn in 2023 de financiële afspraken met betrekking tot de HRN-concessie gemaakt. Alle betrokken partijen hebben daarbij een bijdrage geleverd. Met NS zijn afspraken gemaakt om aanvullende efficiencybesparingen door te voeren. De aandeelhouder heeft genoegen genomen met een lager rendement. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft afgezien van het vragen van een concessievergoeding en biedt in plaats daarvan een (beperkte) concessiesubsidie. De Kamer is op 14 augustus 2023 nader over deze afspraken geïnformeerd.3 -
Vraag 5
Herinnert u zich dat u schreef dat de 13 miljoen euro het bedrag is «wat naast het financieel effect van overige maatregelen (volume, tarieven, risicoverdeling/normrendement, efficiencyverhoging) nodig is om op de concessie een redelijk rendement te behalen»3? Deelt u de opvatting dat deze subsidie niet langer nodig is om een redelijk rendement te halen, nu NS een winst boekt die vrijwel gelijk staat aan de toegekende subsidie?
Het kabinet deelt deze opvatting niet. Conform de PSO-Verordening5 mogen vervoerders als NS een redelijke winst behalen met het verzorgen van openbaar vervoer. Daarmee kan NS investeren in de kwaliteit van de dienstverlening en financiële tegenvallers opvangen. Bovendien stimuleert dit NS om kostenefficiënt te werken en met een kwalitatief goed vervoersproduct voldoende reizigers te trekken. NS heeft in de afgelopen jaren grote negatieve financiële resultaten geboekt en de schuldenlast van NS is toegenomen. Het is van belang dat NS de opwaartse trend doorzet en de financiële positie verstevigt, bijvoorbeeld om toekomstige investeringen in nieuw materieel te kunnen financieren.
Het is te kort door de bocht om te stellen dat de concessiesubsidie niet meer nodig zou zijn op basis van het financieel resultaat van één boekjaar. Bovendien is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen het resultaat op NS-concernniveau, en is dat geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet.6 De afspraken over de hoogte van de concessiesubsidie zijn gemaakt over de hele concessieperiode (2025–2033). Bij de midterm review van de concessie in 2029 wordt de financiële balans geëvalueerd, waarbij zal worden bekeken of de gestelde eisen in de concessie in balans zijn met de onderliggende financiële afspraken. Daarbij wordt ook de hoogte van de concessiesubsidie betrokken. -
Vraag 6
Kunt u gedetailleerd uitleggen of het uitkeren van subsidie wel toegestaan is nu er sprake is van een winstgevende concessie? Zo nee, hoe zit het dan precies en hoe verhoudt dat zich tot het principe van verboden staatssteun en de eisen uit het Vierde Spoorwegpakket?
Een concessiesubsidie is bedoeld om het verschil af te dekken tussen de opbrengsten van een vervoerder aan de ene kant en de kosten aangevuld met een redelijke winst aan de andere kant. Het bieden van een concessiesubsidie is verenigbaar met de toepasselijke Europese wet- en regelgeving, mits de subsidie niet tot overcompensatie leidt. IenW borgt dit op twee manieren. Voorafgaand aan de gunning van de HRN-concessie in 2023 heeft IenW door een extern bureau laten onderzoeken of de gemaakte afspraken tussen IenW en NS in lijn zijn met de Europese staatssteunregels uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en meer specifiek zoals opgenomen in de PSO-Verordening. De conclusie van dat onderzoek was dat dat het geval was.7 Daarnaast borgt IenW dat NS met het vervoer op het hoofdrailnet geen overwinst maakt. Afspraken hierover zijn vastgelegd in artikel 75A van de HRN-concessie.8
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het pas per 2029 aanpassen van de afspraken (conform artikel 58 lid 1 van de huidige HRN-concessie waarin staat dat bij de midterm review in 2029 gekeken zal worden naar de concessiesubsidie(s) en de businesscase die aan de huidige concessie ten grondslag lagen4) veel te laat is omdat nu blijkt dat de businesscase veel te negatief is geweest en NS in het eerste concessiejaar al winst in plaats van verlies blijkt te maken, en er daarom eerder actie nodig is?
Het kabinet deelt deze mening niet. Het kabinet heeft nu geen reden om aan te nemen dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is. Zoals in het antwoord op vraag 5 toegelicht is het (beperkte) operationele resultaat van € 11 miljoen van het NS-concern geen weergave van het financieel resultaat van het vervoer op het hoofdrailnet. De afspraken over de concessiesubsidie zijn voor de hele concessieperiode (2025–2033) gemaakt. Halverwege de concessieperiode in 2029 zal de financiële balans worden geëvalueerd. Het kabinet hecht aan de met NS gemaakte afspraken en wil de midterm review niet vervroegen.
-
Vraag 8
Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef dat «Uit de businesscase van de nieuwe HRN-concessie, die door NS is opgesteld en door een extern bureaus is gevalideerd, blijkt dat het niet mogelijk is een redelijk rendement te kunnen realiseren als NS een concessievergoeding zou moeten betalen en geen subsidie krijgt.»5? Waarom is hier uitgegaan van een door NS zelf opgestelde en voorgelegde businesscase? Deelt u de opvatting dat de businesscase die NS heeft voorgelegd, de zaken kennelijk veel te negatief heeft voorgesteld nu blijkt dat NS nog binnen het eerste concessiejaar winst in plaats van verlies maakt? Hoe kan het dat dit niet gebleken is bij de testen die gedaan zijn en hoe kon dus ook de hierboven gestelde conclusie worden getrokken?
Het is bij concessies in het openbaar vervoer gebruikelijk dat er een businesscase wordt opgesteld op basis van financiële informatie van de vervoerder. Om een zorgvuldig proces te borgen heeft IenW de businesscase van de HRN-concessie voorafgaand aan de gunning extern laten valideren.11 Uit het feit dat het NS-concern in het afgelopen jaar een beperkte operationele winst heeft geboekt, kan niet geconcludeerd worden dat de businesscase van de HRN-concessie te negatief is (zie ook het antwoord op vraag 5 en 7). Het kabinet vindt het verstandig om het geheel aan afspraken integraal te evalueren bij de midterm review van de HRN-concessie in 2029.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de subsidie voor de HRN-concessie in te trekken? Zo nee, kunt u dan aan Nederland uitleggen hoe het kan dat we naast de enorme prijsstijgingen van treintickets, nu ook nog de komende jaren meer dan 100 miljoen euro aan subsidie moeten betalen voor een bedrijf dat een winstgevend contract voor diezelfde staat moet uitvoeren?
Het kabinet is niet bereid om de subsidie voor de HRN-concessie op basis van de operationele resultaten van het NS-concern van één boekjaar in te trekken. Als de situatie zich had voorgedaan dat de financiële resultaten van NS over 2025 zouden tegenvallen ten opzichte van de verwachting, zou dat voor het kabinet evenmin een reden zijn geweest om de subsidie te verhogen. Dat zou immers de prikkel tot kostenefficiënt werken bij NS weghalen. IenW en NS hebben voorafgaand aan de gunning afspraken gemaakt voor de hele concessieperiode, met een evaluatie van deze afspraken bij de midterm review in 2029. De hoogte van de concessiesubsidie is daar onderdeel van.
6 maart 2026 - 26 maart 2026
20 dagen
Het bericht dat fietslampen te hoog en te fel zijn afgesteld, wat kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties. |
|
Robin van Leijen (D66) |
|
Vincent Karremans (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. LUBACH, 25 februari 2026, Wat te doen tegen verblindende fietsverlichting? | LUBACH
2. Fietsersbond, Verblindende fietslampen – Fietsersbond
2. Fietsersbond, Verblindende fietslampen – Fietsersbond
-
Vraag 1
Bent u bekend met de signalen dat weggebruikers steeds vaker hinder en gevaar ondervinden van te felle of verkeerd afgestelde (led-)verlichting op fietsen?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre erkent u dat het tijdelijk wegvallen van zicht door felle fietsverlichting een specifiek risico vormt voor andere kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en oudere fietsers, en hoe verhoudt dit zich tot de ambities uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid?
Verblinding kan tot risico’s leiden bij alle weggebruikers, zoals (tijdelijk) minder zicht door die verblinding. Dit risico kan worden teruggedrongen door het juist afstellen van de verlichting, dit vraagt om bewustwording bij de gebruiker. Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten of de huidige wettelijke kaders voor de maximale lichtopbrengst en de afstelling van de lichtbundel nog wel volstaan, gezien de technologische sprongen die de afgelopen jaren zijn gemaakt in de fietsindustrie?
De huidige regelgeving voor de fietsverlichting dateert uit 20082. Met deze regelgeving is de verplichting om fietsverlichting op de fiets gemonteerd te hebben, komen te vervallen en uit de voertuigregelgeving gehaald. In plaats daarvan zijn fietsers verplicht om licht te voeren bij duisternis of slecht zicht, maar hoeft dat niet op de fiets gemonteerd te zijn. Losse fietslampen die aan de fiets of de kleding zijn bevestigd, zijn sindsdien ook toegestaan.
Door deze wijziging zijn alle verplichtingen over fietsverlichting geregeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) en zijn alle verwijzingen naar verlichting uit de Regeling voertuigen (destijds Voertuigreglement) gehaald.
Deze wijziging voorzag in de ontwikkeling en opkomst van LED-verlichting in combinatie met batterijen dat in het dagelijkse verkeer werd gebruikt. Voor 2008 was het gebruik van LED-verlichting namelijk strikt genomen verboden. Sinds de legalisering van losse LED-verlichting is het aandeel (juist) verlichte fietsers dan ook toegenomen van circa 57% in 2004 tot circa 65% in 2008 en 75% in 2025.
In de wijziging van 2008 zijn algemene gebruiksregels gesteld over verlichting van fietsen of fietsers. In artikel 35a van het RVV is bepaald dat deze verlichting andere weggebruikers niet mag verblinden, niet mag knipperen en voortdurend zichtbaar moet zijn voor tegemoetkomend en achteropkomend verkeer. Een nieuwe wettelijke normen vast leggen voor de lichtbundel of de richtingshoek is (op de korte) termijn niet effectief. Dit levert ook aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Inzetten op bewustwording van de juiste afstelling is effectiever. -
Vraag 4
In hoeverre vindt er momenteel handhaving plaats op de kwaliteit en afstelling van fietsverlichting, en acht u de huidige handhavingscapaciteit op dit specifieke punt voldoende?
Uit navraag bij de politie komt naar voren dat de focus van de handhaving bij het gebruik van fietsverlichting ligt en niet zozeer bij de afstelling of felheid daarvan. Het aantal bekeuringen voor verblindende verlichting is zeer beperkt: tussen de 0 en 12 per jaar. Wel komt het voor dat fietsers bij staandehoudingen erop worden gewezen dat zij hun verlichting meer naar beneden af moeten te stellen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 ga ik in overleg met partners om in de campagne «AAN in het donker» ook aandacht te vragen voor afstelling van verlichting, zodat daar bij controles ook op kan worden gewezen en gehandhaafd.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in gesprek te gaan met fabrikanten en brancheorganisaties (zoals de RAI Vereniging) om strengere afspraken te maken over de standaardinstellingen en de maximale lichtopbrengst van lampen op nieuwe (elektrische) fietsen?
De gedragsnorm in het RVV is dat verlichting niet mag verblinden. Deze norm is niet gekwantificeerd in een maximaal toelaatbare lichtsterkte. Dat komt mede doordat de richting van de bundel van de lamp bepalender is dan de lichtsterkte: bij een onjuiste afstelling kan deze verblinden. Het ministerie zal met de verkeersveiligheidspartners meer aandacht vragen voor de juiste afstelling van de lamp. Dat is zinvoller dan strengere regels opleggen aan brancheorganisaties of fabrikanten over de maximale lichtopbrengst.
-
Vraag 6
Zijn er momenteel data beschikbaar over het aantal verkeersongevallen waarbij verblinding door fietsverlichting een rol speelde? Zo nee, bent u bereid dit te laten onderzoeken?
In zijn algemeenheid geldt dat fietsen in het donker veiliger is als goede verlichting wordt gevoerd. Betrouwbare cijfers over de omvang van het effect van goede verlichting op verkeersveiligheid zijn niet beschikbaar.3 Data waarbinnen alleen is gekeken naar het aspect verblinding is niet bekend, het wordt in de ongevallenregistratie door de politie niet vastgelegd. Het kunnen bepalen van het exacte aantal verkeersslachtoffers door alleen verblinding vergt naar verwachting uitgebreid en langdurig onderzoek. Ik vind het effectiever om geld en capaciteit in te zetten op bewustwording.
-
Vraag 7
Ziet u een rol voor een publiekscampagne om fietsers bewust te maken van het belang van een correcte afstelling van hun koplamp, vergelijkbaar met campagnes voor autoverlichting?
Met de campagne «AAN in donker» wordt jaarlijks in het najaar campagne gevoerd voor het voeren van fietsverlichting. Hoewel deze campagne vooral is gericht op het verhogen van het aantal fietsers dat verlichting voert, ga ik in overleg met de betrokken partners met de insteek om zo breed mogelijk aandacht te vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de Duitse StVZO-normen, waarbij een scherpe horizontale afbakening van de lichtbundel verplicht is om verblinding te voorkomen?2
De Duitse Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt dat fietsen alleen op de weg mogen worden gebruikt als die zijn voorzien van verlichting. De verlichting mag ook afneembaar zijn en mag niet knipperen. De «scherpe horizontale afbakening» (ook wel cut-off genoemd) staat echter niet in de StVZO. Er is wel bepaald dat de koplamp zo moet zijn afgesteld dat andere weggebruikers niet verblind worden. Dit is vergelijkbaar met de Nederlandse regelgeving, met als belangrijkste verschil dat in Nederland geen typegoedgekeurde fietsverlichting verplicht is.
Verder is bepaald dat de verlichting mag zijn voorzien van een dimlichtfunctie en een grootlichtfunctie. Daarnaast moet de verlichting een typegoedkeuring voordat deze in de handel mag worden gebracht of het wegverkeer mag worden gebruikt.
Al met al is de conclusie dat het Nederlandse en Duitse stelsel vooral qua technische eisen verschillen. In Duitsland zijn technische eisen expliciet bepaald, in Nederland niet. De belangrijkste regel, dat de verlichting zo moet zijn afgesteld dat die niet verblindend is voor anderen, is in Nederland en Duitsland hetzelfde. -
Vraag 9
Bent u bereid om te verkennen of het overnemen van (delen van) de Duitse normering in de Nederlandse wetgeving een effectieve bijdrage kan leveren aan het terugdringen van verblinding op de fietspaden?
Zoals in de vorige vraag is toegelicht, is de afstelling van verlichting in Duitsland net zo geregeld als in Nederland, namelijk dat verlichting zo moet zijn afgesteld dat geen andere weggebruikers worden verblind. Het overnemen van het Duitse model ten aanzien van technische eisen zou betekenen dat fietsverlichting moet worden gekeurd aan internationale normen5 voor verlichting van motorvoertuigen voordat deze op de markt mag worden gebracht en op een fiets mag worden gebruikt. Tegelijkertijd voorkomt typegoedkeuring niet dat goedgekeurde verlichting door onjuiste afstelling kan verblinden. Een keuring van fietsverlichting is een majeure wijziging en levert aanzienlijke lasten op voor burgers, bedrijven en handhavende instanties. Dat is niet in lijn met de ambities in het Coalitieakkoord om terughoudend te zijn met nieuwe regelgeving en ook is het niet proportioneel gelet op het doel om verblinding door onjuist afgestelde verlichting te voorkomen. Het in de campagne aandacht vragen voor de juiste afstelling van fietsverlichting is effectiever, sneller en eenvoudiger.
-
Vraag 10
Bent u bereid om de regelgeving rondom verlichtingstechnieken voor micromobiliteit structureel te laten toetsen aan de snelle innovaties in de sector, en kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer kunt informeren over een eventuele modernisering van de toelatingseisen voor (e-bike) verlichting?
Veel eisen aan verlichting van voertuigen komen voort uit internationale overleggen waar Nederland ook bij betrokken is. Voor alle voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is vereist (waaronder micromobiliteit), worden de internationale normen al toegepast en waar nodig periodiek herzien. Het inrichten van een aanvullende structurele toetsing over verlichtingseisen zie ik dan ook als niet zinvol.
Op dit moment bestaat geen typegoedkeuring voor (alle) elektrische fietsen waarin eisen voor de lichtsterkte van fietsverlichting zijn opgenomen. Daarom wordt de lichtsterkte van fietsverlichting nu niet getoetst en daar zijn ook geen plannen voor. Daarnaast is de afstelling van verlichting (de richting van de lichtbundel van met name de koplamp) geen aspect voor een typegoedkeuring, maar een aspect dat de gebruiker zelf moet afstellen, te meer omdat het al verboden is om andere weggebruikers te verblinden.
6 maart 2026 - 2 april 2026
27 dagen
Het verdwijnen van buslijn 231 tussen Apeldoorn de Maten en Arnhem. |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Bertram |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voornemen om lijn 231 tussen De Maten in Apeldoorn en Arnhem te schrappen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het schrappen van lijn 231 de bereikbaarheid van inwoners van de wijk De Maten verslechtert, gezien het feit dat dagelijks gemiddeld 220 reizigers gebruikmaken van deze verbinding en zij hierdoor noodgedwongen hogere reiskosten maken en langer moeten reizen richting Arnhem? Zo nee, waarom niet?
Het betreft hier een besluit van de Provincie Gelderland in haar hoedanigheid als concessieverlener voor het regionale busvervoer. Van de Provincie Gelderland begrijp ik dat er op dit moment twee sneldiensten Apeldoorn–Arnhem zijn: via Beekbergen (lijn 301) en via De Maten (lijn 231). De concessiehouder Transdev kiest in lijn met het programma van eisen van de provincie in haar vervoerplan voor bundeling van vervoerstromen, waarbij de frequenties op lijn 301 enorm stijgen in de spits en het dal. Daar staat tegenover dat lijn 231 verdwijnt. Deze wijziging zorgt ervoor dat er in totaal wel meer bussen gaan rijden tussen Apeldoorn en Arnhem, ook komen er nachtbussen. Reizigers in De Maten die met de bus naar Arnhem willen moeten inderdaad langer reizen. Tegenover deze verslechtering voor een beperkte groep reizigers, staan voordelen voor een aanzienlijk grotere groep reizigers. De wijk De Maten in Apeldoorn wordt nog steeds bediend door twee stadslijnen en er kan ook gebruik worden gemaakt van het nabijgelegen treinstation. Veel reizigers die lijn 231 gebruiken zijn studenten. Vanwege het studentenreisproduct krijgt deze groep niet te maken met hogere reiskosten met bus of trein. Het is uiteraard vervelend voor reizigers dat een bestaande verbinding verdwijnt, maar er is door de provincie afgewogen dat er alternatieve reismogelijkheden voor handen zijn voor deze gebruikers en de verwachting is dat er per saldo meer reizigers gebruik gaan maken van het OV tussen Apeldoorn en Arnhem.
-
Vraag 3
Heeft u kennisgenomen van de zorgen onder burgers en het college van B&W van Apeldoorn met hun brieven aan de provinciale staten en gedeputeerde staten in Gelderland over het verdwijnen van lijn 231?2
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 4
Heeft u in beeld hoe vaak bij concessiewijzigingen haltes verdwijnen die belangrijk zijn voor woonwijken en forenzenverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkeling?
Dienstregelingen in het busvervoer worden jaarlijks aangepast in nauwe afstemming tussen de concessiehouder (vervoerder) en de concessieverlener (provincie of vervoerregio). De verantwoordelijkheid voor de afweging van het al dan niet opheffen of samenvoegen van bushaltes berust op basis van de Wet Personenvervoer 2000 bij de concessieverlenende partij. De rijksoverheid heeft daarin geen bevoegdheid. Wel bevat het landelijke Centraal Halte Bestand (CHB) groot aantal kenmerken van haltes zoals de mate van toegankelijkheid. Deze informatie is beschikbaar via de jaarlijkse Staat van het OV3 van CROW.
-
Vraag 5
Beschikt u over landelijke cijfers of signalen over reizigersverlies na het schrappen van haltes of lijnen? Zo ja, kunt u deze delen?
Er zijn wel landelijke cijfers beschikbaar over het gewijzigd aantal lijnen van het ene op het andere jaar, maar niet over het verlies aan reizigers als gevolg van het schrappen van haltes of lijnen. In het OV Dashboard van CROW is informatie te vinden over o.a. de ontwikkeling van buslijnen per concessie en de ontwikkeling van het totale aantal reizigers in een concessiegebied.
-
Vraag 6
Welke verantwoordelijkheid ziet u voor het Rijk bij het bewaken van een minimumniveau van bereikbaarheid van woonwijken via het openbaar vervoer?
In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil uit 2025 is het belang van de bereikbaarheid van voorzieningen en banen onderschreven. Daarbij is ook het instrument van het bereikbaarheidspeil geïntroduceerd om de ontwikkeling van de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland te gaan monitoren. Bij de toepassing hiervan is een integrale aanpak voorzien, waarbij naar alle vormen van vervoer wordt gekeken, evenals naar de locaties van instellingen en banen. Deze toepassing vindt conform het kabinetsstandpunt gebiedsgericht plaats. De eerste stap daarbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de regionale overheden in heel Nederland. Daarvoor is met de regionale bestuurlijke partners in januari een plan van aanpak opgesteld. U bent daarover per brief4 geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden.
-
Vraag 7
Bestaan er landelijke richtlijnen of kwaliteitsnormen voor bereikbaarheid bij regionale ov-concessies? Zo ja, worden deze voldoende nageleefd? Zo nee, bent u bereid te onderzoeken of landelijke richtlijnen behulpzaam kunnen zijn om het ov op peil te houden?
In het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil van vorig jaar is aangegeven hoe met het instrument van het bereikbaarheidspeil de (integrale) bereikbaarheid van voorzieningen in beeld wordt gebracht. Hierbij is ook aangegeven hoe dit gebiedsgericht uitwerking krijgt. Een belangrijke stap hierbij is het opstellen van regionale bereikbaarheidsanalyses door de medeoverheden, met hun bevoegdheid en verantwoordelijkheden in de regionale bereikbaarheid en hun inzichten in de regionale en lokale staat van bereikbaarheid. U bent daarover per eerdergenoemde brief geïnformeerd, waarbij tevens het plan van aanpak als bijlage aan de Kamer is toegezonden. Op basis van die bereikbaarheidsanalyses kan met de regio het gesprek gevoerd worden over het na te streven niveau van multimodale bereikbaarheid en de rol van het OV daarbinnen.
-
Vraag 8
Hoe wordt bij (tussentijdse) concessiewijzigingen geborgd dat adviezen van gemeenten en reizigersorganisaties structureel worden meegenomen en vindt hierover landelijke monitoring plaats?
Op basis van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is de concessieverlener (zoals een provincie of regio) verplicht overleg te voeren met consumentenorganisaties bij de totstandkoming of wijziging van een concessie, met name over het Programma van Eisen (PvE). Dit is in het geval van de Provincie Gelderland ook gebeurd. Dit PvE is door de provincie voorafgaand aan de aanbesteding van de nieuwe concessie ook gedeeld met gemeenten, regio's en aangrenzende concessieverleners.
Daarnaast stemmen vervoerbedrijven de dienstregelingen voortdurend af met de decentrale overheden (provincies en vervoerregio’s). Dat doen ze door het aanbod aan te passen aan de vraag zonder dat de beschikbaarheid en veiligheid van het OV daar onder lijdt. OV-autoriteiten bepalen in de zogenaamde «vervoerplancyclus» jaarlijks het OV-aanbod (dienstregeling) in hun concessies. Dit stemmen zij af met de gemeenten in het concessiegebied. De (regionale) reizigersorganisaties hebben adviesrecht op de voorgestelde wijzigingen in de dienstregeling. De dienstregeling wordt ter akkoord voorgelegd aan de decentrale volksvertegenwoordiging. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer die is vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000. De afwegingen per concessie, of zelfs per buslijn, zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheid. -
Vraag 9
Bent u bereid om naar aanleiding van de ontstane onrust met de provincie Gelderland en Transdev in gesprek te gaan over het verdwijnen van lijn 231? Zo nee, waarom niet?
In de wettelijk vastgelegde rolverdeling tussen Rijk en regio is dit een aangelegenheid van de concessieverlener. Wel heb ik – zoals ik hierboven in de beantwoording van de vragen 6 en 7 heb aangegeven – de afgelopen maanden concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek tussen rijk en regio in de komende periode over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV.
Bereikbaarheid is een belangrijke sleutel in de keuzevrijheid van burgers om de voor hen belangrijke rechten als wonen, werken, gezondheid en onderwijs in te vullen op basis van de voorkeuren. Daarbij gaat het om zoeken naar balans tussen meerdere factoren, waaronder bereikbaarheid en rendabiliteit. Hoe dit invulling te geven, is regionaal maatwerk. De provinciale overheid kan hier samen met de vervoerder en de bewoners de beste beoordeling in maken. Ik volg de ontwikkelingen bij regionale OV-concessies nauwlettend en waar nodig bespreken we deze in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB). -
Vraag 10
Bent u bereid om, wanneer er in het vervolg signalen ontstaan dat wijken slechter bereikbaar worden door (tussentijdse) concessiewijzigingen, provincies en vervoersregio’s aan te spreken op het opnieuw beoordelen van deze besluiten? Zo nee, waarom niet?
Ik ga ervan uit dat de provincie bij het opstellen van een nieuwe concessie samen met gemeenten, consumentenorganisaties en bewoners tot een gedragen programma van eisen komt dat voorziet in een optimale bereikbaarheid van de gehele provincie. Deze afspraken worden met de vervoerplancyclus verder geborgd.
Daarnaast heb ik – zoals ik ook in de beantwoording van de bovenstaande vragen heb aangegeven – concrete stappen gezet om het proces te starten om met alle regio’s een feitenbasis te scheppen voor het gesprek over de multimodale bereikbaarheid, waaronder dus ook de bereikbaarheid van en in de regio per OV. -
Vraag 11
Kunt u deze vragen in elk geval tijdig voor het commissiedebat openbaar vervoer en Taxi van 1 april 2026 beantwoorden?
Helaas is het niet gelukt de vragen voorafgaand aan de eerste termijn van het commissiedebat Openbaar vervoer ten Taxi te beantwoorden.
4 maart 2026 - 26 maart 2026
22 dagen
Het bericht 'Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking' |
|
Daan de Kort (VVD), Björn Schutz (VVD) |
|
Mirjam Sterk (CDA), Bertram |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat bushaltes voor iedereen toegankelijk moeten zijn, mede gelet op het feit dat Nederland tien jaar geleden het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap heeft geratificeerd?
Ja, bushaltes zouden voor iedereen toegankelijk moeten zijn.
-
Vraag 3
Bent u zich ervan bewust dat veel mensen met een beperking volledig afhankelijk zijn van het Openbaar vervoer en dat toegankelijke mobiliteit een essentiële voorwaarde vormt om volwaardig te kunnen deelnemen aan andere maatschappelijke domeinen, zoals onderwijs, werk en sport?
Ja, toegankelijke mobiliteit is voor mensen met een beperking van groot belang om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving.
-
Vraag 4
Welke concrete maatregelen bent u bereid te nemen om de toegankelijkheid van het Openbaar vervoer te verbeteren, in het bijzonder voor mensen met een visuele beperking en voor mensen met een mobiliteitsbeperking?
Het Rijk heeft in 2022 het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (verder te noemen Bestuursakkoord) gesloten met de decentrale ov-autoriteiten, dat zijn de provincies en vervoersregio’s, ProRail, en vervoerders.2 In het akkoord zijn afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder te verbeteren voor reizigers met een beperking. De afspraken hebben onder andere betrekking op de toegankelijkheid van reisinformatie, stations, voertuigen, en bus- en tramhaltes. Alle partijen hebben een eigen rol in het realiseren hiervan. Het Rijk heeft € 30 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de afspraken en volgt de uitvoering ervan.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat bij de aanbesteding van nieuwe Openbaarvervoerlocaties expliciete en afdwingbare toegankelijkheidseisen moeten worden opgenomen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Ja, in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes en stations toegankelijk moeten zijn.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat bij renovatie of herinrichting van bestaande ov-locaties de toegankelijkheid aantoonbaar moet worden verbeterd? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?
Ja, de regelgeving verplicht provincies en gemeentes als wegbeheerders, haltes die dat nog niet zijn toegankelijk te maken wanneer er reconstructie of groot onderhoud plaatsvindt.
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord, waaronder het toegankelijk maken van haltes. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. In 2023 zijn de totale kosten voor het toegankelijk maken van de resterende bus- en tramhaltes geraamd op circa € 760 miljoen.3 Dit maakt het een lange termijnopgave.
Over de toegankelijkheid van treinstations heeft het Rijk afspraken gemaakt met ProRail. Via het Implementatieplan Toegankelijkheid wordt gewerkt aan het toegankelijk maken van treinstations. Daarnaast zijn er EU-verordeningen van toepassing op de toegankelijkheid van treinstations en rijdend treinmaterieel. -
Vraag 7
Op welke wijze bent u voornemens ervaringsdeskundigen structureel te betrekken bij het verbeteren van de toegankelijkheid van bushaltes en andere Openbaarvervoerlocaties?
In de Wet Personenvervoer 2000 is bepaald dat concessieverleners, dat zijn het Rijk en decentrale ov-autoriteiten, consumentenorganisaties betrekken. Dit gebeurt onder andere in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV’s). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat overlegt daarnaast regelmatig over de uitvoering van het Bestuursakkoord met consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken. Ook wordt, in het kader van de motie Paulusma, met hen gesproken over de ondersteuning van ervaringsdeskundigen die betrokken zijn bij het realiseren van toegankelijk openbaar vervoer.4
-
Vraag 8
Bent u bereid om in overleg te treden met het Interprovinciaal Overleg (IPO) om provinciebesturen te bewegen bij de verlening en herziening van ov-concessies nadrukkelijker en bindender toegankelijkheidseisen op te nemen? Zo ja, op welke termijn en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?
Zoals gezegd is in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde voertuigen, haltes, stations en reisinformatie toegankelijk moeten zijn. De provincies en vervoersregio’s zijn hier bij de verlenging en herziening van ov-concessies aan gehouden. Met de ondertekening van het Bestuursakkoord hebben zij het belang van toegankelijkheid opnieuw onderkend. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft periodiek overleg met DOVA, het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten, over de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord.
-
Vraag 9
Gelet op het feit dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor de inrichting van bushaltes, bent u bereid om tevens in overleg te treden met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om te bevorderen dat bij aanleg, herinrichting en onderhoud van bushaltes toegankelijkheid structureel wordt verbeterd en conform het VN-verdrag handicap wordt geborgd? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven?
In het Bestuursakkoord is afgesproken dat de decentrale ov-autoriteiten met de wegbeheerders werken aan het verder toegankelijk maken van bushaltes. Zij bekijken samen in welk tempo en met welke prioritering haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen. Het ministerie voert zoals gezegd periodiek overleg met het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten waarbij ook wordt gesproken over het verder toegankelijk maken van bushaltes.
3 maart 2026 - 23 maart 2026
20 dagen
Het bestraffen van frequente verkeersovertreders bij het veroorzaken van ernstige ongelukken |
|
Diederik van Dijk (SGP) |
|
David van Weel (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Abdalla valt in slaap en rijdt voetganger dood, rechter geeft hem celstraf»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe wordt op dit moment in de vervolging en berechting rekening gehouden met de persoonlijke geschiedenis van het aantal en type verkeersovertredingen van de verdachte? Is deze praktijk volgens u toereikend?
Eerder opgelegde strafbeschikkingen en veroordelingen (met boetes boven de 130 euro) staan in de justitiële documentatie. Bij het bepalen van de strafeis door het Openbaar Ministerie en de oplegging van de straf door de rechter, wordt hier rekening mee gehouden. In de praktijk leidt recidive veelal tot hogere straffen. Artikel 179, vierde lid, van de Wegenverkeerswet bepaalt bijvoorbeeld dat als iemand binnen vijf jaar wederom een rijontzegging krijgt opgelegd, de rijontzegging in plaats van maximaal vijf jaar maximaal tien jaar bedraagt. Daarnaast vallen de misdrijven uit de Wegenverkeerswet 1994 onder de recidiveregeling zoals opgenomen in het Wetboek van Strafrecht (artikelen 43a en 43b). Dat betekent bijvoorbeeld dat wanneer iemand zich schuldig maakt aan een verkeersmisdrijf terwijl er nog geen vijf jaren zijn verstreken sinds een veroordeling voor een soortgelijk misdrijf, het strafmaximum met een derde kan worden verhoogd. Overtredingen die onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften vallen, staan niet in de justitiële documentatie omdat het uitgangspunt van deze wet is dat de overtredingen die hieronder vallen, ethisch neutraal zijn.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarop in de huidige praktijk de gedachte berust dat een gevangenisstraf en rij-ontzegging van één of enkele jaren voldoende is om recht te doen aan verkeerssituaties met dodelijke afloop waarin verdachten reeds herhaaldelijk gevaarzettend gedrag hebben vertoond in het verkeer?
De rechter moet bij het bepalen van de strafmaat rekening houden met de verschillende omstandigheden van het geval. Daarbij wordt gekeken naar de gevolgen van het gedrag, maar vooral ook naar de mate van schuld. Dit kan in verkeerszaken erg uiteenlopen. Zo kan een kort moment van onoplettendheid fatale gevolgen hebben, terwijl zeer onvoorzichtig gedrag soms zonder gevolgen blijft. Hoe verwijtbaar het gedrag ook is, het gaat bij verkeersongevallen wel altijd om een bepaalde mate van schuld. Dit maakt dat de bovengrens van de straf lager is dan bij delicten die met opzet gepleegd worden. Indien een bestuurder iemand opzettelijk aanrijdt, is er geen sprake meer van een verkeersmisdrijf maar van (poging tot) doodslag. Daar gelden andere maximumstraffen voor.
De strafeisen in de richtlijn van het Openbaar Ministerie (OM) in geval van een dodelijke aanrijding lopen dan ook uiteen. Het wegenverkeersrecht kent vier oplopende gradaties van schuld.
Voor de lichtste vorm van schuld, aanmerkelijke schuld, geldt in de meeste gevallen een strafeis van een taakstraf van 240 uur in combinatie met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van één jaar. In geval van ernstige schuld volgt een strafeis van een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van zes maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van twee jaar. Als er sprake is van een zeer hoge mate van schuld aan de kant van de verdachte is de strafeis een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van acht maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van drie jaar. De vierde en zwaarste mate van schuld vormt roekeloosheid, waarvoor maximaal zes jaar gevangenisstraf en vijf jaar ontzegging van de rijbevoegdheid – die ingaat na de gevangenisstraf – kan worden opgelegd. Voor deze zwaarste categorie is in de OM richtlijn geen strafeis geformuleerd, maar er wordt altijd een hogere straf geëist dan bij de in de hiervoor beschreven gradaties.
Wanneer er bij de verdachte ook sprake is van alcohol- of drugsgebruik liggen de strafeisen in de richtlijn hoger, evenals de mogelijke maximumstraffen. Zo is de maximale straf bij roekeloosheid dan op negen jaar gevangenisstraf gesteld. -
Vraag 4
Vindt u dat sommige bestuurders definitief de rijbevoegdheid moet kunnen worden ontzegd? In hoeverre wordt die mogelijkheid nu geboden en gebruikt?
Op dit moment kan een rijontzegging oplopen tot tien jaar, afhankelijk van het strafbare feit. Dit kan zelfs langer zijn als voor verschillende feiten meerdere rijontzeggingen zijn opgelegd. De duur van een eventueel opgelegde gevangenisstraf wordt bij de termijn van de rijontzegging opgeteld. Ik acht de mogelijkheden die de wet daarmee biedt, toereikend. Een rijontzegging van tien jaar wordt in praktijk maar enkele keren per jaar opgelegd. Van de mogelijkheid om een langere rijontzegging op te leggen, zal daarom in de praktijk naar verwachting ook maar weinig gebruik worden gemaakt.
-
Vraag 5
Op welke wijze wordt toegezien of een veroordeelde zich houdt aan de rij-ontzegging? Hoeveel personen zijn in de afgelopen jaren aangetroffen als bestuurder terwijl sprake was van een rij-ontzegging?
De politie handhaaft op het rijden zonder geldig rijbewijs. De politie hanteert een risicogestuurde aanpak. De politie zet hiervoor onder andere de Automatic Number Plate Recognition (ANPR)-camera’s in. Personen met een ongeldig verklaard rijbewijs die een voertuig op hun naam hebben staan, kunnen met behulp van deze camera’s snel gelokaliseerd worden. ANPR-camera’s kunnen kentekens automatisch lezen en deze vervolgens vergelijken met lijsten van kentekens waarmee iets aan de hand is. De politie kan dan de bestuurder van het gelokaliseerde voertuig vervolgens controleren. De eigenaar van het voertuig van wie het rijbewijs ongeldig is verklaard, kan immers zijn voertuig ook hebben uitgeleend aan of laten besturen door iemand die wel over een geldig rijbewijs beschikt.
In 2025 zijn er in totaal ruim 10.000 bestuurders staande gehouden voor het rijden met een ongeldig rijbewijs. Het ging in 689 gevallen om het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid. Het merendeel van de gevallen betreft het rijden met een rijbewijs dat op grond van het bestuursrecht ongeldig is verklaard. -
Vraag 6
Vindt u het passen bij de ernst van de veroordeling tot rij-ontzegging na ernstige of zelfs dodelijke ongelukken dat volgens de richtlijn van het Openbaar Ministerie enkele weken gevangenisstraf wordt gevorderd bij niet-naleving?2 Waarop berusten de gekozen normen in de richtlijn?
Er is bij het schenden van een ontzegging van de rijbevoegdheid niet noodzakelijk sprake van het veroorzaken van gevaar, het gaat hierbij het negeren van een opgelegde maatregel. Wanneer er geen gevaarlijk rijgedrag is vastgesteld en er geen slachtoffers zijn gevallen, zou een veel langere gevangenisstraf niet voldoen aan het proportionaliteitsvereiste. De duur van de eerder opgelegde rijontzegging wordt met de duur van de gevangenisstraf verlengd. Na de gevangenisstraf geldt dus nog steeds de resterende duur van de rijontzegging. Ook kan voor het schenden van een rijontzegging naast de gevangenisstraf nog een aanvullende ontzegging van de rijbevoegdheid worden opgelegd.
-
Vraag 7
Bent u bereid te verkennen of en hoe aanscherping van bestraffing nodig is bij ernstige verkeersongevallen door personen met gebleken risicovol gedrag in het verkeer, waaronder in ieder geval begrepen de bestraffing van het niet naleven van de rij-ontzegging?
Met de wet aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten zijn de strafmaxima voor een aantal ernstige verkeersdelicten reeds verhoogd. De wet is op 1 januari 2020 in werking getreden en wordt momenteel geëvalueerd. De uitkomsten worden in het najaar verwacht. Ik wil de uitkomsten van deze evaluatie afwachten en op basis van de bevindingen bekijken of de straffen verder moeten worden aangescherpt.
2 maart 2026 - 24 april 2026
53 dagen
Het artikel ‘Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames’ |
|
Maarten Goudzwaard (JA21) |
|
Vincent Karremans (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. De Telegraaf, 17 februari 2026, Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames | De Telegraaf
2. Kamerstuk 29 398, nr. 1197
2. Kamerstuk 29 398, nr. 1197
-
Vraag 1
Bent u bekend met het Telegraaf-artikel «Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het beeld uit het artikel dat er inderdaad minder boetes met de relevante CJIB-feitcodes voor illegale fatbikes en e-steps zijn uitgegeven in 2025 ten opzichte van 2024?
Ja. Uit de in het artikel aangehaalde cijfers blijkt dat het aantal opgelegde boetes met de relevante CJIB-feitcode in 2025 licht is gedaald, na een eerdere stijging van 643 in 2023 naar 4.845 in 2024. Het gaat hier om het aantal opgelegde boetes voor het laten staan of rijden met een niet-goedgekeurd voertuig zonder verder enige uitsplitsing.
De recente daling (naar 4.694 in 2025) is beperkt van omvang en volgt op een intensivering van de handhaving in 2024. Dit wil echter niet zeggen dat de handhaving door de politie achterblijft op deze strafbare feiten. Zolang zaken nog bij het Openbaar Ministerie (OM) in behandeling zijn, zijn deze niet in de cijfers van het CJIB zichtbaar. Ik verwacht daarom dat het aantal boetes uitgegeven in 2025 in de administratie nog zal toenemen. Daarnaast is binnen deze feitcode geen uitsplitsing mogelijk naar het type voertuig. Daarmee kan op basis van deze cijfers niet worden vastgesteld of het aandeel fatbikes binnen het totaal is toe- of afgenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onderzoekt op dit moment of er een aparte voertuigcategorie voor fatbikes kan worden gemaakt. Indien dit wordt doorgevoerd, helpt dit ook om in de toekomst gerichter cijfers te verzamelen en te delen ten aanzien van het aantal opgelegde boetes voor fatbikes -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de verwachting dat hier ook een daling van inbeslagnames mee gepaard gaat?
Op basis van enkel het aantal boetes is niet te zeggen of er naar verwachting meer of minder inbeslagnames hebben plaatsgevonden. Inbeslagname vindt namelijk plaats bij een tweede constatering dat een elektrische fiets is opgevoerd binnen twee jaar. Bij een eerste constatering wordt een boete opgelegd en een waarschuwing gegeven. Indien mogelijk wordt een opdracht tot herstel gegeven om de overtreding te verhelpen. Als hieraan niet wordt voldaan, kan inbeslagname volgen.
Er wordt niet specifiek bijgehouden hoeveel fatbikes in beslag zijn genomen door de politie. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen. Een inbeslaggenomen fatbike kan daardoor onder verschillende categorieën worden geregistreerd, onder andere als fiets of bromfiets. -
Vraag 4
Hoe verhoudt de investering, sinds 2024, in 250 nieuwe rollerbanken voor de handhaving rondom fatbikes, zich tot de daling van het aantal boetes? Worden de nieuwe rollerbanken ten volle benut?
Alle politie-eenheden beschikken over rollerbanken. Zoals gezegd bij de beantwoording van vraag 2 is het aantal opgelegde boetes behoorlijk gestegen na 2023. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat de beschikbare rollerbanken niet optimaal worden benut. Er zijn ook geen signalen vanuit de politie dat hierbij knelpunten optreden. Daarnaast wordt door de politie ook gehandhaafd middels een rijtest. Deze rijtest wordt uitgevoerd door daadwerkelijk te rijden op de betreffende fiets met trapondersteuning, waarbij met een lasersnelheidsmeter wordt vastgesteld bij welke snelheid de trapondersteuning wordt onderbroken.
-
Vraag 5
Hoeveel inbeslagnames van illegale fatbikes hebben er plaatsgevonden in 2024 en 2025, en kunt u deze uitsplitsen over de douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de politie en/of gezamenlijke inbeslagnames?
Er zijn hierover geen cijfers beschikbaar.
Naar aanleiding van vragen tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 4 februari 2026 is aan het lid Goudzwaard toegezegd om halfjaarlijks te rapporteren en daarbij in te gaan op het aantal inbeslagnames2. Vooruitlopend op het komende commissiedebat van 21 mei 2026 ontvangt de Kamer in een Kamerbrief nadere informatie over hoe opvolging wordt gegeven aan deze toezegging. Over de mogelijkheden om hierover te rapporteren wil ik alvast een aantal kanttekeningen meegeven.
In antwoord op vraag 3 is reeds aangegeven dat niet wordt bijgehouden hoeveel fatbikes door de politie in beslag worden genomen. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen.
De Douane heeft nog geen goederen in beslag genomen om over te rapporteren. IenW werkt heden aan het opstellen van een taakbijlage onder het convenant van IenW met de Douane. Met deze taakbijlage worden afspraken vastgelegd om nadere invulling te geven aan de mogelijkheden om voertuigen die niet voldoen aan relevante Europese wet- en regelgeving tegen te houden aan de buitengrens van de EU, alsmede aan de wijze waarop deze controles worden uitgevoerd. In het proces van totstandkoming van deze afspraken wordt geïnventariseerd hoe te rapporteren over de resultaten van de nog af te spreken inzet.
De ILT en NVWA treden in beginsel op als markttoezichthouder vanuit het bestuursrecht ten aanzien van fatbikes. En kunnen vanuit daar verschillende bestuursrechtelijke interventies toepassen. Het optreden vanuit het bestuursrecht is erop gericht om de fout te herstellen en de overtreding te beëindigen. Wanneer een overtreding tevens een strafbaar feit oplevert, kan de zaak worden voorgelegd aan het OM. Het OM beslist vervolgens of er strafrechtelijke vervolging en eventuele inbeslagnames zullen plaatsvinden. Van afgelopen twee jaar is één casus bekend waar een vermoeden van strafbare feiten is doorgegeven door de ILT en waar het OM opvolging aan gegeven heeft. In deze casus is (tijdelijk) een groot aantal fatbikes in beslag genomen en daarna bij het stoppen van het onderzoek weer vrijgegeven. Navraag bij het OM leert dat het doel van het OM was om van betrokkenen de garantie te krijgen dat het assemblageproces zodanig is ingericht dat het vermogen van de in beslag genomen fatbikes niet hoger is dan 250 Watt.3 De betrokkenen hebben die garantie gegeven, waarna de zaak is geseponeerd.
Er zijn eveneens geen gezamenlijke inbeslagnames te melden. -
Vraag 6
Beoordeelt u de verwachting van de ILT dat alle import van fatbikes vanuit EU-landen voldoet aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen als een realistisch uitgangspunt?
Het is geen realistisch uitgangspunt dat alle fatbikes vanuit EU-landen voldoen aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen. Wanneer een fatbike uit een ander EU-land naar Nederland komt, is geen sprake van import omdat het product al op de Europese markt is. De ILT heeft beperkt zicht op fatbikes die in andere lidstaten worden aangeboden op de gezamenlijke Europese markt. Het is dus mogelijk dat een in een andere lidstaat aangeschafte (illegale) fatbike op de Nederlandse weg terechtkomt.
Ook van fatbikes, in de verschijningsvorm van elektrische fiets, die op Nederlandse of andere Europese kanalen worden aangeboden, kan niet worden gesteld dat deze altijd voldoen aan bestaande regelgeving. Alle elektrische fietsen die worden geïmporteerd en ter verhandeling worden aangeboden op de Europese markt, dienen te voldoen aan de Machinerichtlijn. De NVWA heeft niet de verwachting dat alle producten die worden binnengebracht voldoen aan de Europese wet- en regelgeving. De evaluatie die aangehaald wordt onder de beantwoording van vraag 8 moet meer licht laten schijnen op actuele misstanden.
De ILT geeft aan dat de positie van de ILT die in het artikel wordt aangehaald niet volledig is.4 Hieronder wordt de volledige positie van de ILT uitgewerkt. De ILT is toezichthouder op bromfietsen (die typegoedkeuringsplichtig zijn) en de NVWA op elektrische fietsen (zie ook het antwoord op vraag 10 voor meer toelichting hierover). De fatbike kan in beide verschijningsvormen worden aangeboden op de markt. Inmiddels ziet de ILT op basis van steekproeven dat verkopers de fatbike op nationale kanalen enkel aanbieden als elektrische fiets met bijbehorende kenmerken. Deze fatbikes vallen zoals gezegd onder het toezicht van de NVWA. -
Vraag 7
In hoeverre speelt foutieve informatie over de specificaties van fatbikes aangeschaft via e-commerce platformen, ten opzichte van waar de fatbikes werkelijk technisch toe in staat zijn, een rol bij de verspreiding van illegale fatbikes?
De ILT en de NVWA hebben geen informatie over in hoeverre foutieve informatie een rol speelt bij de verspreiding van illegale fatbikes.
Er is beperkt handelingsperspectief voor de ILT en de NVWA om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale e-commerce platforms. Dit komt omdat het lastig is om op basis van een advertentie te bepalen of een fatbike illegaal is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vapes met smaakjes die illegaal zijn. Bij een fatbike moet eerst onderzoek worden gedaan of bijvoorbeeld informatie bij de advertentie daadwerkelijk onjuist is en in hoeverre deze niet voldoet aan de essentiële veiligheidseisen in de machinerichtlijn (NVWA). Wanneer een rechtspersoon in Nederland of andere EU-landen ontbreekt, is het niet mogelijk om een maatregel gerechtelijk af te dwingen. Hier is meer uitgebreid op ingegaan in de beantwoording van vragen van het lid Heutink van 7 januari jl.5 -
Vraag 8
Deelt u de mening, gezien het feit dat de NVWA in principe reactief handelt op basis van signalen van onveiligheid, dat een meer pro-actieve werkwijze logischer zou zijn in het kader van handhaving tegen illegale fatbikes?
Omdat de NVWA met een beperkte capaciteit toezicht moet houden op veel publieke belangen, handelt de NVWA voornamelijk risicogericht. In de praktijk treedt de NVWA vooral op bij casuïstiek waarbij er concrete aanwijzingen zijn voor risico’s van brandveiligheid van accu’s van elektrische fietsen.
De ILT en de NVWA ronden op dit moment achttien gezamenlijke productinspecties af, waarmee de informatiepositie over misstanden bij het aanbieden van fatbikes op de markt wordt vergroot. De evaluatie van de acties laat zien in hoeverre sprake is van tekortkomingen en wat voor type misstanden worden waargenomen door de markttoezichthouders. De uitkomsten zal ik nog dit voorjaar met uw Kamer delen. Op basis van deze eerste analyse zal ik vervolgstappen aankondigen. Hier kan ik nu niet op vooruitlopen. Het verbeteren en waar mogelijk intensiveren.
Acties op het terrein van het markttoezicht en handhaving zijn onderdeel van de Aanpak Fatbikes waar momenteel aan gewerkt wordt. De Kamer zal de Aanpak Fatbikes voor het commissiedebat Verkeersveiligheid ontvangen. -
Vraag 9
Welke concrete cijfers en indicatoren gebruikt u om te beoordelen of de versterkte samenwerking tussen de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie), toen zij eind vorig jaar gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de versterking van onderlinge samenwerking ten behoeve van het toezicht en de handhaving op illegale fatbikes, het gewenste effect heeft in de praktijk?2
Ik verwijs hiervoor naar de beantwoording van vraag 5 over de toezegging aan de Kamer om halfjaarlijks te rapporteren.
-
Vraag 10
Is sinds deze afspraken de rolverdeling in de handhaving op illegale fatbikes voldoende duidelijk?
De betrokken partijen geven aan dat de rolverdeling voldoende duidelijk is. Daarnaast zijn door de samenwerkingsafspraken kortere lijnen ontstaan en wordt sneller met elkaar geschakeld over casuïstiek.7
-
Vraag 11
Zijn er, naast dat er afspraken zijn met de handhavingsinstellingen, ook afspraken gemaakt met e-commerce platformen over het terugdringen van het aanbod van illegale fatbikes? Zo nee, bent u bereid om met de sector hierover het gesprek aan te gaan?
De ILT en de NVWA zijn in gesprek met Nederlandse e-commerce aanbieders en de ILT heeft kenmerken van illegale fatbikes, ongekeurde bromfietsen, met hen gedeeld. De markttoezichthouders helpen vanuit hun maatschappelijke plicht de nationale platformen waar mogelijk, maar zij zijn zelf verantwoordelijk voor de moderatie van hun platformen en het verwijderen van de advertenties. Als er signalen zijn dat de aanbieders onvoldoende hun wettelijke verplichtingen nakomen, treedt de toezichthouder op.
Zoals genoemd bij de beantwoording van vraag 7, is het handelingsperspectief beperkt om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale platforms. -
Vraag 12
Is het van de ILT en de NVWA te verwachten dat zij in staat zijn adequaat te handhaven op illegale fatbikes gezien de omvang van het probleem en gelet op het feit dat de NVWA en de ILT belast zijn met het houden van toezicht op een veel breder scala aan producten en regelgeving dan alleen elektrische voertuigen?
Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 6, worden binnen de regelgeving waar de ILT verantwoordelijk voor is weinig tot geen overtredingen waargenomen bij Nederlandse aanbieders. Hiermee lijkt het toezicht op deze aanbieders effectief en adequaat. Voor buitenlandse aanbieders blijft het toezicht complex en slecht handhaafbaar. De NVWA kan adequaat handhaven wanneer zij signalen krijgt over onveilige elektrische fietsen. Onder de beantwoording van vraag 8 is ingegaan op wat prioriteitstelling voor de handhavingspraktijk betekent.
-
Vraag 13
Hoe denkt u over het uitbreiden van de NVWA en de ILT zodat zij beschikken over voldoende capaciteit om op een meer proactieve wijze te handhaven op de import en verkoop van illegale fatbikes?
Op de rol van de ILT en NVWA ben ik ingegaan bij verschillende voorgaande antwoorden. In beantwoording van vraag 8 ging ik in op de evaluatie van de gezamenlijke productinspecties. Zoals aangegeven zijn de acties op het verbeteren en waar mogelijk intensiveren van het markttoezicht en de handhaving onderdeel van de Aanpak Fatbikes. Op basis van deze eerste analyse ga ik vervolgstappen aankondigen. Daarbij ga ik, indien aan de orde, ook in op de eventueel benodigde capaciteit. Deze moet worden afgewogen tegen andere prioriteiten.
Ten aanzien van specifiek import wil ik opmerken dat de ILT en Douane hun inzet op markttoezicht aan de grens versterken. De precieze capaciteit die hiervoor benodigd is, is nog onderwerp van gesprek tussen IenW, ILT en Douane. -
Vraag 14
Denkt u dat de bestaande capaciteit van de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie) voldoende is om het fatbike-probleem het hoofd te bieden gezien de maatschappelijke urgentie en het stagnerende aantal boetes?
Zoals in de beantwoording op eerdere Kamervragen en Kamerbrieven is aangegeven, wordt hard gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, gericht op gedrag, (markt)toezicht door ILT, NVWA en Douane en handhaving door de politie op straat.8 Dit wordt verder meegenomen in de Aanpak Fatbikes.
Ik verwijs naar de beantwoording van vraag 13 voor de capaciteit bij ILT, NVWA, Douane. Ten aanzien van de politie geldt dat de handhaving op opgevoerde elektrische fietsen onderdeel is van de reguliere politietaak. Binnen de beschikbare capaciteit van de politie wordt door de lokale gezagsdriehoek bepaald wat prioriteit heeft.
27 februari 2026 - 27 maart 2026
28 dagen
Buitenproportionele eisen voor vrijwilligers in de traditionele scheepvaart |
|
Luciënne Boelsma-Hoekstra (CDA) |
|
Vincent Karremans (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. Enterse Zomp, 29 juli 2025, Zorgen over nieuwe regels – Enterse Zomp
2. EUR-Lex, 3 maart 2022, Richtlijn (EU) 2017/2397 erkenning beroepskwalificaties binnenvaart, Richtlijn – 2017/2397 – EN – EUR-Lex
2. EUR-Lex, 3 maart 2022, Richtlijn (EU) 2017/2397 erkenning beroepskwalificaties binnenvaart, Richtlijn – 2017/2397 – EN – EUR-Lex
-
Vraag 1
Bent u bekend met de zorgen van schippers over het Binnenvaartbesluit en de Europese wet en regelgeving betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?1, 2
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
In hoeverre heeft u in beeld wat voor gevolgen dit heeft voor de traditionele scheepvaart in Nederland, zoals in de Enterse Zomp en de Berkelzompen in Leeuwarden? Kunt u hierbij aangeven wat de kosten zouden zijn om een vrijwilliger te scholen om te voldoen aan de nieuwe eisen?
Voor alle schepen die bedrijfsmatig ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers betekent de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart (hierna: de Richtlijn), dat de schippers hiervan in principe in het bezit moeten zijn van een Kwalificatiecertificaat schipper. Dit betreft een certificaat op MBO-3 niveau. Het ministerie heeft echter gebruik gemaakt van de mogelijkheid die de Richtlijn onder voorwaarden biedt om een speciaal op de sector afgestemd vaarbewijs te laten ontwikkelen, dat met name gericht is op praktijkervaring. Om dit vaarbewijs te behalen moeten kandidaten één theoretisch examen afleggen (kennis van verkeersregels) en drie praktijkexamens. Daarnaast is een vaartijd van in totaal 30 dagen vereist.
Voorheen hoefden schippers van open rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs, dat met enkel een theorie-examen kan worden behaald. Het nieuwe vaarbewijs is speciaal afgestemd op de open rondvaartsector. Het vereist ook praktijktoetsing en draagt daarmee bij aan een hoger veiligheidsniveau.
Er is geprobeerd de kosten zo laag mogelijk te houden, ook omdat er veel vrijwilligers werken in deze sector. Zo kan de opleiding, na goedkeuring door het CBR, door bedrijven zelf worden verzorgd en hoeft alleen het laatste praktijkexamen onder toezicht van het CBR plaats te vinden. Ook is er een overgangsregeling voor schippers die aantoonbaar ervaring hebben en is er voor alle schippers een overgangstermijn van drie jaar.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft er in het rapport «Aanvaring van en watertaxi met een haven rondvaartboot»3 op gewezen dat «bij personenvervoer de passagiers voor hun veiligheid in grote mate afhankelijk zijn van degene die de dienst aanbiedt. Dit is ook het geval bij personenvervoer over water. Bij het betalen voor vervoer mag van de aanbieder verwacht worden dat deze binnen de redelijkheid de veiligheid van de passagiers waarborgt. In Nederland moeten passagiers hierop kunnen vertrouwen».
Ook ik acht het van groot belang dat passagiers erop kunnen vertrouwen dat zij veilig vervoerd worden. Het nieuwe vaarbewijs acht ik dan ook noodzakelijk om een basisveiligheidsniveau te garanderen.
De totale kosten voor een kandidaat worden geschat op ongeveer € 450,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen deze kosten ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Voor de instelling of organisatie die de opleiding open rondvaartboot zelf wil organiseren worden de kosten geschat op jaarlijks gemiddeld € 175,–. -
Vraag 3
Heeft u contact gehad met schippers bij de Enterse Zomp en praamvaren in en rondom Leeuwarden? Hoe reflecteert u op de communicatie rondom de ontwikkelingen rondom de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?
Vanuit het ministerie en het CBR is bij de voorbereiding op de nieuwe regelgeving op verschillende momenten contact geweest met de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Daarbij is gesproken met een vertegenwoordiging van de Enterse zompen. Er is voorts telefonisch contact geweest met verschillende bedrijven, waaronder een praamvaarbedrijf in Leeuwarden. Deze contacten hebben geleid tot aanpassingen in de eisen aan het certificaat, mede vanwege het grote aantal vrijwilligers in de sector. Voorts heeft het CBR een aantal online voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd, waar ook een vertegenwoordiging van de Enterse zompen en van een praamvaarbedrijf aanwezig was.
-
Vraag 4
Welke ruimte heeft u om in Nederland een andere afweging te maken in de implementatie van de gewijzigde Europese regelgeving? Welke mogelijkheden zijn er om een uitzondering maken voor de traditionele scheepvaart die grotendeels draait op vrijwilligers?
De Richtlijn is van toepassing op passagiersschepen in de binnenvaart, dat wil zeggen, schepen die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers. De Richtlijn maakt geen onderscheid tussen traditionele of niet-traditionele schepen. Zoals hierboven beschreven heeft Nederland reeds gebruik gemaakt van de uitzonderingsgronden in de Richtlijn door een nieuw vaarbewijs te ontwikkelen voor de rondvaartsector. Dit betekent een aanzienlijke verlichting van de eisen van de Richtlijn, terwijl er toch een voldoende veiligheidsniveau wordt geboden.
Bij het vaststellen van deze eisen is daarmee al uitdrukkelijk rekening gehouden met het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Voor passagiers mag het echter niet uitmaken of zij door vrijwilligers vervoerd worden of dat er sprake is van een traditioneel vaartuig of niet: zij moeten er te allen tijde op kunnen rekenen dat er een minimum veiligheidsniveau gegarandeerd wordt wanneer zij vervoerd worden. -
Vraag 5
Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de financiële gevolgen van de wet- en regelgeving zorgen voor een afname van vrijwilligers en schippers in de binnenlandse scheepvaart?
Bij de invoering van het nieuwe certificaat voor schippers voor open rondvaartboten is al zo veel als mogelijk rekening gehouden met het feit, dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn. De kosten voor het behalen van het nieuwe certificaat zijn zo laag mogelijk gehouden en voor bestaande schippers met aantoonbare ervaring is een overgangsregeling vastgesteld.
-
Vraag 6
Deelt u de opvatting dat stichtingen met vrijwillige schippers binnen veilige wateren een vrijstelling zouden moeten krijgen van deze regelgeving? Zo ja, welke mogelijkheden zijn er voor een ontheffing voor vrijwillige schippers op binnenstedelijke, kleinere en veilige wateren?
Naar mijn opvatting moeten passagiers te allen tijde, ook wanneer zij door vrijwilligers vervoerd worden, erop kunnen rekenen dat er basiseisen gelden voor hun veilig vervoer. Het klein vaarbewijs, waarvoor alleen een theorie-examen moet worden afgelegd, biedt daarvoor in het kader van de Richtlijn onvoldoende garanties. Er wordt echter wel gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt. Voor schippers van open rondvaartboten geldt dus al een vrijstelling van de eisen van de Richtlijn. Het nieuwe certificaat voor schippers van open rondvaartboten biedt een voldoende en goed op deze sector afgestemd veiligheidsniveau.
-
Vraag 7
Kunt u in kaart brengen of binnen de Europese kaders verdere differentiatie mogelijk is voor deze categorie schepen?
De Richtlijn biedt onder voorwaarden een mogelijkheid om een aangepast kwalificatiecertificaat uit te geven. Dit certificaat dient een aan het Kwalificatiecertificaat schipper gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Met het nu ontwikkelde certificaat voor open rondvaartboten is ook al zo veel als mogelijk rekening gehouden met schippers van deze categorie schepen.
26 februari 2026 - 27 maart 2026
29 dagen
Lelystad Airport |
|
Suzanne Kröger (GroenLinks-PvdA) |
|
Vincent Karremans (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. Website Trouw, 15 februari 2026 (https://www.trouw.nl/binnenland/vaka…
2. Website RTL Z, 17 februari 2026 (https://www.rtl.nl/nieuws/economie/a…
2. Website RTL Z, 17 februari 2026 (https://www.rtl.nl/nieuws/economie/a…
3. De Stentor, 10 februari 2026 (https://www.destentor.nl/lelystad/licht…
3. De Stentor, 10 februari 2026 (https://www.destentor.nl/lelystad/licht…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Vakantievluchten Lelystad Airport staan op gespannen voet met uitspraak in nieuwe klimaatzaak»1, «Lelystad airport spint garen bij komst F35»2 en «Licht op groen voor Lelystad Airport, maar één cruciale factor blijft keer op keer onbereikbaar: «Overheid al jaren bottleneck»»?3
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verhoudt de winstverwachting van slechts € 100.000 (bij 10.000 vluchten) zich tot de enorme publieke investeringen die al in de luchthaven zijn gedaan? Bent u het ermee eens dat de luchthaven zonder militaire steun commercieel failliet is? Zo nee, waarom niet?
In november 2024 bent u geïnformeerd over de businesscase van de luchthaven bij 10.000 bewegingen. Die laat een positief operationeel resultaat zien bij 10.000 bewegingen. Het in gebruik nemen van de luchthaven voor zowel civiel als militair gebruik kan leiden tot een verbetering van dit resultaat. Bij het wijzigen van een luchthavenbesluit hoort het opstellen van een economische onderbouwing. Dit geldt voor elke luchthaven en dus stelt ook Lelystad Airport een economische onderbouwing op ten behoeve van de wijziging van luchthavenbesluit. Die wordt onafhankelijk getoetst. Bij het ter voorhang aanbieden van het gewijzigd luchthavenbesluit zal de onderbouwing en de toetsing met de Kamer worden gedeeld.
-
Vraag 3
Kunt u specificeren welke «vergoeding» Defensie gaat betalen voor het gebruik van Lelystad Airport? In hoeverre is hier sprake van een verkapte staatssteunconstructie om een onrendabele commerciële luchthaven overeind te houden?
Het militair gebruik op Lelystad Airport vloeit voort uit een operationele noodzaak. In dat kader is beoordeeld welke locatie het meest geschikt is om in deze behoefte te voorzien. Lelystad Airport is daarbij als meest geschikte locatie naar voren gekomen. Defensie zal met de luchthaven in overleg treden over de precieze invulling van het medegebruik en de bijbehorende kosten. Militaire en civiele luchtvaart zullen beide medegebruiker zijn van de faciliteiten als de landingsbaan, de luchtverkeersleiding en brandweervoorzieningen. Defensie zal niet alle voorzieningen en diensten dus geheel zelf moeten organiseren. Voorop staat dat Defensie uitsluitend betaalt voor hun gebruik en de faciliteiten die daarvoor nodig zijn, conform geldende wet- en regelgeving.
-
Vraag 4
Hoe rijmt u de geplande groei van 10.000 vakantievluchten met de uitspraak van de rechtbank Den Haag (28 januari 2026), waarin wordt gesteld dat de uitstoot van luchtvaart volledig moet worden meegeteld in de nationale klimaatdoelen?
De uitspraak in de Klimaatzaak Bonaire wordt nog bestudeerd. Hierover wordt de Kamer te zijner tijd geïnformeerd.
-
Vraag 5
Erkent u, nu de rechter heeft geoordeeld dat het huidige klimaatbeleid onvoldoende is om de mensenrechten van inwoners van Bonaire te beschermen, dat elke extra ton CO2-uitstoot door nieuwe luchthavens juridisch onhoudbaar is?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, in lijn met het vonnis, eerst een bindend CO2-plafond voor de volledige Nederlandse luchtvaart vast te stellen, voordat er überhaupt sprake kan zijn van een opening van Lelystad Airport?
In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2 uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt onderzocht wat de consequenties zijn van deze afspraak en op welke wijze aan deze afspraak invulling kan worden gegeven. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.
-
Vraag 7
Waarom blijft u, ondanks dat de woordvoerder van LVVN «glashard» stelt dat er geen zicht is op een natuurvergunning, dan toch vasthouden aan een openingsscenario, terwijl de wettelijke basis (de natuurvergunning) volgens experts nog jaren buiten bereik blijft?
Zorgvuldige besluitvorming staat voorop. De vergunningen voor Lelystad Airport zullen, net als alle andere natuurvergunningen, moeten voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Het kabinet zal nader beslissen over aanvullende maatregelen om de natuur te herstellen om zo ruimte te maken voor economische ontwikkelingen.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de conclusie van hoogleraren dat de uitgekochte stikstofrechten van boeren eerst ten goede moeten komen aan natuurherstel, en dus niet gebruikt mogen worden voor de opening van een nieuw vliegveld?
In afstemming met het Ministerie van LVVN kan worden gemeld dat de uitlatingen van de hoogleraar het belang benadrukken van het verminderen van stikstofdepositie en het herstel van natuur in overbelaste Natura 2000-gebieden. Uit de geldende jurisprudentie volgt dat extern salderen niet op voorhand is uitgesloten. Zoals ook is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen over het additionaliteitsvereiste bij de Habitatrichtlijn (kenmerk WJZ / 103085144), is de geldende jurisprudentie richtinggevend.
-
Vraag 9
Kunt u garanderen dat er géén gebruik wordt gemaakt van «salamitactieken» (eerst 10.000 vluchten aanvragen, terwijl de infrastructuur is gebouwd voor 45.000) om de milieueffecten op papier kleiner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn?
Zorgvuldige besluitvorming staat voorop, gericht op 10.000 vliegtuigbewegingen groothandelsverkeer. Elke eventuele toekomstige aanpassing zal opnieuw eenzelfde zorgvuldig besluitvormingsproces moeten doorlopen.
26 februari 2026 - 26 mei 2026
89 dagen
Mogelijke “kill switch” opties in Chinese OV-bussen |
|
Daniël van den Berg (JA21) |
|
Herbert , Bertram |
|
|
|
|
Bronnen
1. Algemeen Dagblad, 21 januari 2026, «Chinese «kill switch» in bussen zorgt voor politieke onrust in Brabant: «Serieus veiligheidsvraagstuk»» (Chinese «kill switch» in bussen zorgt voor politieke onrust in Brabant: «Serieus veiligheidsvraagstuk» | Tilburg | AD.nl).
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1
Ja, daar heb ik kennis van genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?
Dit beeld is op dit moment nog niet volledig. Binnen de cyclus vitaal, die onderdeel is van de Aanpak vitaal, zijn zowel (delen van) het vervoer over het (hoofd)wegennet, als het vervoer van personen en goederen over (hoofd)spoorweginfrastructuur aangemerkt als vitaal proces. Binnen deze vitale processen zijn vervolgens specifieke vitale aanbieders aangewezen. Het openbaar vervoer als geheel is binnen deze systematiek niet als vitaal proces aangewezen. De nieuwe Wet weerbaarheid kritieke entiteiten bevat wel de sector openabaar vervoer. Daarom zal er op basis van de Wwke voor de sector openbaar vervoer een sectorale risicobeoordeling worden uitgevoerd. Hierin worden alle relevante natuurlijke en door de mens veroorzaakte risico’s meegenomen. Op basis van de uitkomsten van deze risicobeoordeling kan dan een besluit worden genomen of OV vitale infrastructuur is en welke subprocessen binnen openbaar vervoer en welke aanbieders eventueel als kritiek worden aangewezen.
De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt in dit geval primair bij de onderneming zelf. Toch wordt er bij de beoordeling van risico’s voor de aangewezen vitale aanbieders, binnen en buiten de spoorsector, alsnog zowel naar de fysieke, economische als digitale risico’s gekeken. Deze aanpak wordt verder versterkt met de implementatie van de aanstaande Cyberbeveiligingswet (Cbw) en de Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke).
Tevens is de inzet van het kabinet er in algemene zin op gericht om de Europese capaciteit te vergroten, eenzijdige afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?
Moderne bussen, waaronder elektrische bussen, zijn in toenemende mate uitgerust met functionaliteiten voor het op afstand uitlezen van voertuigen (remote diagnostics) en het op afstand (over-the-air) doorvoeren van software-updates. Deze functies kunnen efficiënter onderhoud mogelijk maken en stellen fabrikanten in staat om noodzakelijke software- en beveiligingsupdates tijdig uit te rollen. Dergelijke digitale functionaliteiten brengen echter ook mogelijke risico’s met zich mee, onder meer op het gebied van spionage en sabotage. Zoals aangekondigd in een kamerbrief van dit jaar2 zijn deze risico’s van slimme voertuigen nader onderzocht.
-
Vraag 4
Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?
In het Nederlandse openbaar vervoer worden in enkele concessies bussen ingezet van fabrikanten buiten de Europese Unie, het betreft de Chinese fabrikanten BYD en Yutong.
Van BYD rijden circa 319 bussen, voornamelijk in de concessies IJssel-Vecht en Haaglanden Streek, met daarnaast kleinere aantallen in Noord-Holland en Friesland (Waddeneilanden). Van Yutong rijden circa 250 bussen, onder meer in de concessies Zuid-Holland Noord (regio Leiden), Groningen-Drenthe en provincie Utrecht. Gezamenlijk betreft dit circa 569 bussen, ongeveer 21% van het totale aantal zero-emissiebussen in het Nederlandse openbaar vervoer. Dit is de stand per 1 januari jl.3
Het beheer en onderhoud van voertuigsoftware is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en wordt in de praktijk veelal uitgevoerd door leveranciers en onderhoudspartijen. -
Vraag 5
Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?
Nee, dit is niet bekend.
-
Vraag 6
Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?
Ja, dat klopt. Binnen een OV-concessie ligt de operationele verantwoordelijkheid voor het ingezette materieel bij de concessiehouder en dus niet bij de concessieverlener. De concessiehouder is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de inzet van het materieel. De keuze voor het materieel is gemaakt door de concessiehouder binnen de door de concessie verlenende provincie vastgestelde eisen en randvoorwaarden.
-
Vraag 7
Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?
Contractueel is vastgelegd dat het materieel moet voldoen aan Europese wet- en regelgeving en dat de concessiehouder verantwoordelijk is voor veilige en betrouwbare inzet. Er is tot nu ook geen bewijs geleverd dat ongewenste remote manipulatie daadwerkelijk mogelijk of uitgevoerd is. Navraag bij regionale concessieverleners- en houders leert dat dergelijke aantijgingen door leveranciers worden verworpen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?
Op basis van de huidige inzichten en de bestaande risicobeoordelingen is er geen noodzaak om aanvullend een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten. Dit neemt niet weg dat er reeds, samen met relevante veiligheids- en cybersecurity partners, binnen de bestaande kaders en trajecten aandacht is voor digitale risico’s, waaronder strategische afhankelijkheden.
-
Vraag 9
Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?
De wettelijke kaders voor cybersecurity en software-updates voor bussen en ander (weg)voertuigmaterieel liggen vast in de Europese voertuigregelgeving rondom typegoedkeuring en de internationale normen van de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa (hierna: VN-ECE) die daarin zijn opgenomen. Zo vereist de verordening (EU) 2018/858 dat er gewerkt wordt in lijn met reglement nr. 155 (hierna: R155) over cybersecurity en VN-ECE Reglement nr. 156 (hierna: R156) over software-updates. Deze kaders verplichten fabrikanten om cyberrisico’s te beheersen en software-updates (waaronder updates op afstand) op een beheerste en veilige wijze te organiseren via passende cybersecurity beheersystemen.
Toezicht en handhaving binnen het typegoedkeuringsstelsel vinden primair plaats via de typegoedkeuringsautoriteit die de betreffende beheersystemen typegoedkeuring heeft verleend. Dit kan de RDW zijn, maar ook een andere typegoedkeuringsautoriteit in Europa. Voor de voertuigen waarvoor de RDW de verlenende autoriteit is van R155/R156-typegoedkeuringen, past de RDW een intensief toezichtregime toe, onder meer door het verplicht stellen van een jaarlijkse audit op de beheersystemen voor cybersecurity en software-updates, waarbij ook wordt bezien hoe effectief beheersmaatregelen in de praktijk (op/aan het voertuig) functioneren. -
Vraag 10
Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?
Recent bent u geïnformeerd over het uitgevoerde onderzoek naar nationale veiligheidsrisico’s van slimme (elektrische) voertuigen, waaronder ook bussen4. Uit dit traject is gebleken dat er cybersecurity-risico’s bestaan op het gebied van sabotage en spionage. Om deze risico’s te verminderen zal ik samen met relevante partnerorganisaties onder andere onderzoeken in hoeverre veranderingen in het Europese stelsel van goedkeuring de cybersecurity van voertuigen kunnen verbeteren en mij daar in Europees verband voor inzetten.
-
Vraag 11
Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?
Voor wat betreft de eisen rondom de typegoedkeuring, zie het antwoord op vraag 9. Verder is het aan de concessiehouder om, indien gewenst, eisen te stellen aan de leverancier door middel van (contractuele) afspraken.
-
Vraag 12
Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?
Zie het antwoord op vraag 9 en 11.
-
Vraag 13
Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?
Zie het antwoord op vraag 9 en 11.
-
Vraag 14
Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is terughoudend in het meegeven van richtlijnen voor regionale concessies. Ik zal met de partijen in het Nationaal OV Beraad verkennen in hoeverre vervolgstappen wenselijk zijn.
-
Vraag 15
Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 16
Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?
De rolverdeling bij aanbestedingen door vitale aanbieders is als volgt. De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het vitaal stelsel, waaronder het wetsvoorstel weerbaarheid kritieke entiteiten (Wwke, in uw Kamer behandeld op 23 maart jl.) die als doel heeft de weerbaarheid van organisaties in vitale sectoren te versterken. De Minister van EZK is verantwoordelijk voor het beleid, de wetgeving en handhaving rondom aanbestedingen, waaronder de Aanbestedingswet 2012. De Staatssecretaris van EZK (SEZ) is verantwoordelijk voor het dossier digitale soevereiniteit, waar onderdeel van de beleidsdiscussie is hoe we de digitale soevereiniteit beter kunnen borgen middels onder andere aanbestedingen. Bovendien is SEZ verantwoordelijk voor de vitale sector digitale infrastructuur en gezamenlijk met de Staatssecretaris van BZK verantwoordelijk voor het aanbesteden van digitale diensten en technologie binnen het Rijk, inclusief diens vitale processen.
Het kabinet is zich bewust van het belang van digitale soevereiniteit bij aanbestedingen. Zo wordt in EU-verband gewerkt aan een Europees voorkeursprincipe bij aanbestedingen. Daarnaast verplicht de Wwke, na inwerkingtreding, kritieke entiteiten om hun leverancierslandschap en afhankelijkheden in kaart te brengen, zodat risicovolle (digitale) afhankelijkheden beter inzichtelijk worden.
Verder heeft het kabinet de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO 2026) vastgesteld. Uw Kamer is hierover geïnformeerd5. Hiermee kunnen risico’s worden beperkt bij contracten met bedrijven waarbij de nationale veiligheid in het geding is. Ook wordt onderzocht of de ABRO in de toekomst van toepassing moet worden op onder meer vitale sectoren en openbaarvervoerbedrijven. Deze vraag wordt ook betrokken bij het rijksbrede programma «Veilig Inkopen» dat o.l.v. de Staatssecretaris van BZK onderzoekt welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid bij hun inkopen. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van zaken van het programma geïnformeerd.
Tot slot wordt binnen de Nederlandse Digitaliseringsstrategie bezien hoe overheidsbreed inkopen kan worden aangewend om de digitale soevereiniteit te vergroten. Ook wordt in 2025 een herziene Rijksbrede IT-sourcing strategie en handreiking vastgesteld, zodat Rijksorganisaties risico’s beter kunnen beheersen bij keuzes rondom inbesteden, uitbesteden of samenwerken met de markt.
Gezien deze ontwikkelingen is de invoering van een verplichtend Rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van vitale infrastructuur momenteel niet voorzien. -
Vraag 17
Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?
De groei van het aandeel bussen van Chinese of andere niet-EU-leveranciers in Nederland is in beginsel een gevolg van marktwerking. De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt daarbij primair bij de onderneming zelf. Het kabinet onderkent daarbij wel het belang voor aandacht voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen. Zie daarnaast het antwoord op vraag 16 voor wat betreft een nationaal toetsingskader en de inzet van het Kabinet.
-
Vraag 18
Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 19
Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 20
Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 21
Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?
Wat betreft de minimumeisen aan concessies, zie antwoord vraag 14. Wat betreft het landelijk overzicht van risicovolle strategische afhankelijkheden wil ik erop wijzen dat het kabinet vanwege de geopolitieke en diplomatieke gevoeligheid hier niet in het openbaar over communiceert. Departementen zijn verantwoordelijk voor het uitvoeren van analyses naar risicovolle strategische afhankelijkheden in hun sectoren. Interdepartementaal coördinatie vindt plaats in de Taskforce Strategische Afhankelijkheden, onder gezamenlijk voorzitterschap van BZ en EZK. De Kamer kan in vertrouwen worden geïnformeerd over de uitkomsten van de analyses. In het verleden liep dit via de vaste Kamercommissie van EZK.
25 februari 2026 - 26 mei 2026
90 dagen
Het bericht ‘Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt’ |
|
Björn Schutz (VVD) |
|
Bertram , David van Weel (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
1. NOS, 12 februari 2026, «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt» (Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat agressie en geweld tegen OV-personeel en reizigers volstrekt onacceptabel is en dat zij veilig hun werk moeten kunnen doen dan wel veilig moeten kunnen reizen?
Uiteraard delen wij die mening. Het openbaar vervoer (OV) moet op elk moment van de dag een plek zijn waar iedereen, zowel reiziger als personeel, zich welkom en veilig voelt.
-
Vraag 3
Ziet u aanknopingspunten om OV-personeel – dat ook werkzaam is ten behoeve van een publieke taak – net zo te beschermen als op p.11 in het Regeerakkoord met hulpverleners wordt beoogd? («Veiligheid begint dichtbij: in je eigen huis, straat of buurt. Veiligheid betekent zonder angst naar huis kunnen, weten dat hulp komt als je die nodig hebt en erop kunnen vertrouwen dat regels voor iedereen gelden. Maar we zien nu te vaak geweld op straat. Hulpverleners worden belaagd. Aangiften blijven te lang liggen. Wij willen een land waarin criminelen niet vrijuit gaan en waar gezag wordt gerespecteerd»).
Vanuit het Ministerie van IenW, als beleidsverantwoordelijk departement voor sociale veiligheid in het OV, worden er verschillende maatregelen genomen om de sociale veiligheid in het OV te verbeteren. Zo zijn de boetes voor zwartrijden in het OV per oktober 2025 verhoogd en wordt in gezamenlijkheid met JenV gewerkt aan de toegang tot het Rijbewijzenregister voor OV-boa’s, wat hun zelfstandige taakuitvoering versterkt. Conform het coalitieakkoord werkt het Ministerie van JenV samen met en IenW daarnaast aan aanvullende opties voor OV-boa’s om sneller de identiteit van overlastgevers vast te kunnen stellen en daarmee de escalatie van situaties te voorkomen. Binnen dat kader is uw Kamer in het tweede halfjaarbericht politie 2025 geïnformeerd over de verkenning naar toegang, onder voorwaarden, tot de strafrechtketendatabank en de basisvoorziening vreemdelingen.
Daarnaast neemt de OV-sector zelf maatregelen. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst op stations, meer stations afgesloten met poortjes, werkt de sector met veel incidentendata voor de datagestuurde inzet van personeel én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via WhatsApp melden. Vanuit de behoefte om extra te investeren in sociale veiligheid, investeert IenW 34,4 miljoen euro in de veiligheid op en rond stations. Van dit bedrag wordt 12 miljoen euro als subsidie aan NS verstrekt voor de aanschaf van bodycams voor hoofdconducteurs en is 20 miljoen euro bestemd voor het programma «Een veilig station; altijd voor iedereen» waarbij via stationsdeals maatwerkafspraken worden gemaakt om de veiligheid te vergroten. Met de resterende 2,3 miljoen euro is NS gecompenseerd voor de extra beveiligingskosten gemaakt in 2024 op station Maarheeze.
In het kader van de essentiële samenwerking tussen partijen wordt onder leiding van IenW gewerkt aan het opstellen van een nieuw landelijk convenant sociale veiligheid in het OV 2026–2030, onder andere in samenwerking met mijn departement en vervoerders. Aanvullend op dit convenant wordt een werkagenda opgesteld. Op deze wijze kunnen wordt de komende jaren invulling gegeven aan het verbeteren van de veiligheid in het OV.
Vanuit het Ministerie van JenV wordt ingezet op beter opsporen en vervolgen van de daders. Zo vallen werknemers van OV-bedrijven onder de Eenduidige Landelijke Afspraken (ELA) tussen politie en OM, waarmee zaken onder meer geprioriteerd worden en in beginsel een substantieel hogere straf wordt geëist. -
Vraag 4
Hoeveel meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel zijn in de afgelopen vijf jaar geregistreerd en kunt u deze cijfers uitsplitsen naar vervoersmodaliteit (bus, tram, metro, trein) en naar aard van het incident?
Er worden door het Openbaar Ministerie (OM) en de politie geen cijfers bijgehouden van specifiek meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel of uitsplitsingen naar vervoersmodaliteit. Ook aantallen van vervolging en veroordeling zijn dus niet beschikbaar. Wel publiceren de politie en het OM jaarlijks algemene cijfers over geweld tegen functionarissen met een publieke taak, waaronder OV-personeel.
-
Vraag 5
In hoeveel van deze gevallen heeft geweld tegen OV-personeel geleid tot strafrechtelijke vervolging en veroordeling? Acht u de huidige strafrechtelijke afdoening afdoende afschrikwekkend? Zo ja, waar blijkt dat uit?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de veiligheid van OV-personeel en reizigers structureel te verbeteren?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 7
Ziet u bijvoorbeeld mogelijkheden om strafbare feiten tegen de lichamelijke integriteit van OV-personeel en reizigers in vervoersmiddelen en op bus-, tram- en treinstations als gekwalificeerde delicten aan te merken, zodat zwaardere strafrechtelijke sancties, eventueel met een minimumstraf, kunnen worden opgelegd en het openbaar ministerie aan dat gekwalificeerde karakter gebonden is?
Wij erkennen het belang van hard optreden tegen dergelijke feiten. Recent heeft de Raad van State advies uitgebracht voor het wetsvoorstel taakstrafverbod bij geweld tegen personen met een publieke taak (waaronder OV-personeel). Het kabinet beziet nu hoe het met dit traject verder gaat.
De Minister van JenV zal uw Kamer op korte termijn informeren over de uitvoering van de motie van de leden Yeşilgöz-Zegerius (VVD) en Van der Plas (BBB) om wetgeving voor te bereiden waarin minimumstraffen worden ingevoerd voor opzettelijk geweld tegen hulpverleners, met inachtneming van het opzetvereiste.2 -
Vraag 8
Bent u daarnaast bereid te onderzoeken of, naast de vigerende CBb-jurisprudentie waarin vervoersverboden als civielrechtelijk worden aangemerkt, een publiekrechtelijk levenslang en tijdelijk maar langdurig landelijk toepasbaar OV-verbod toegevoegde waarde kan hebben voor personen die zich schuldig maken aan geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit van OV-personeel en medereizigers, zowel in als buiten vervoersmiddelen? Onder welke omstandigheden wel of niet?
Wij vinden het heel belangrijk dat OV-personeel veilig zijn werk kan doen. Geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit moet passend bestraft worden. In de Wet Personenvervoer is geen maximale duur van reis- of verblijfsverbod opgenomen. Op basis van deze wet kunnen vervoerders zelf een reis- of verblijfsverbod opleggen. Het OM heeft in samenspraak met vervoerders en politie een leidraad ontwikkeld voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden. Deze is begin 2026 geüpdatet en met alle vervoerders gedeeld.
Bij de oplegging van een dergelijk verbod wordt het proportionaliteitsbeginsel meegewogen. De duur van een dergelijk verbod staat in verhouding tot het strafbare feit waar iemand van wordt verdacht. Op de overtreding van het verbod staat een gevangenisstraf van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 5.500).
Voorgenoemd verbod staat geheel los van de strafzaak en betreft dan ook geen bestraffing maar een instrument met als doel het bevorderen van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Een levenslang of zeer langdurig via het strafrecht opgelegd OV-verbod zal zich slecht verhouden tot o.a. artikel 2 van het Vierde Protocol van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, waarin het recht op bewegingsvrijheid is beschermd. Ook een strafrechtelijk opgelegd reisverbod zou daarom beperkt moet worden in tijd en plaats. -
Vraag 9
In welke mate kan de ernst van het gevolg van de aantasting van de persoonlijke integriteit van OV-personeel en reizigers door molest of anderszins daarbij medebepalend zijn?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Ziet u meerwaarde in een strafrechtelijke grondslag waardoor een rechter in voorkomende gevallen een levenslang of tijdelijk, maar langjarig OV-verbod als bijkomende straf zou kunnen opleggen? Bijvoorbeeld omdat de duur van een OV-verbod eventueel langer kan zijn?
Geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder OV-personeel, leidt volgens de strafvorderingsrichtlijnen tot een aanmerkelijk zwaardere strafeis door het OM. De Minister van JenV ziet geen mogelijkheden om, naast de bestaande strafrechtelijke handhavingsmogelijkheden en de bevoegdheid van de vervoerder om een OV-verbod op te leggen een extra strafrechtelijke sanctiemogelijkheid in het leven te roepen die erop neerkomt dat de rechter een levenslang OV-verbod kan opleggen. Zie daarvoor ook de eisen van proportionaliteit en subsidiariteit zoals benoemd onder de beantwoording van vraag 8.
-
Vraag 11
Ziet u mogelijkheden om de overtredingen van een OV-verbod, opgelegd door een boa, een politieagent of een rechter, strafrechtelijk zwaarder te sanctioneren?
Het opleggen van een OV-verbod is geen strafrechtelijke handeling en kan dus ter aanvulling op de in de vraag gestelde partijen ook door de vervoerder worden opgelegd. Op overtreding van een OV-verbod staat een gevangenisstraf van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 5.500). Het is ons niet gebleken dat deze straf te licht zou zijn in vergelijking met de strafmaat voor overige delicten.
-
Vraag 12
Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op naleving van bestaande civiel- en/of publiekrechtelijke vervoersverboden door vervoerders, boa's en politie? Acht u dit systeem voldoende effectief en handhaafbaar? Zo nee, welke verbetermogelijkheden ziet u?
Toezichthouders van OV-bedrijven houden primair de controles op het bij je hebben van een geldig vervoersbewijs en constateren daarmee als eerste het overtreden van een reis- of verblijfsverbod. Overtreding van een reis- of verblijfsverbod is strafbaar gesteld in artikel 101 WP2000. Boa’s van OV-bedrijven kunnen dit strafbare feit in beginsel zelfstandig handhaven en afhandelen. Bij een grote gevaarzetting wordt de politie om assistentie gevraagd. Deze taakverdeling is in de basis op orde, maar er wordt doorlopend bezien hoe de invulling van deze handhaving kan worden verbeterd, bijvoorbeeld door het verbeteren van de informatiepositie van de (OV-)boa, zodat deze zelfstandiger overtreders kan identificeren.
25 februari 2026 - 13 maart 2026
16 dagen
Het artikel ‘Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking’ |
|
Dion Huidekooper (D66), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Bertram |
|
|
|
|
Bronnen
1. NOS, 24 februari 2026, «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking» (Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?
Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?
Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?
Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?
Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.
-
Vraag 6
Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?
In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB). -
Vraag 7
Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?
De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.
-
Vraag 8
Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?
Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.
-
Vraag 9
Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?
In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.
-
Vraag 10
Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?
In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.
-
Vraag 11
Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?
Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.
24 februari 2026 - 31 maart 2026
35 dagen
De geldigheid van het studentenreisproduct bij vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Bertram , Letschert |
|
|
|
|
Bronnen
1. Kamerstuk 23 645, nr. 877.
2. Treinreiziger.nl, d.d. 26 januari 2026, «Ministerie voert nog gesprek…
2. Treinreiziger.nl, d.d. 26 januari 2026, «Ministerie voert nog gesprek…
3. Treinreiziger.nl, d.d. 26 januari 2026, «Ministerie voert nog gesprek…
3. Treinreiziger.nl, d.d. 26 januari 2026, «Ministerie voert nog gesprek…
4. Kamerstuk 31 305, nr. 489.
4. Kamerstuk 31 305, nr. 489.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?
Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.
-
Vraag 3
Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?
Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?
Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?
Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 7
Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?
Zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 8
Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4
Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.
-
Vraag 9
Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?
In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.
11 februari 2026 - 13 april 2026
61 dagen
Het bericht dat de NS ICT uitbesteedt aan een Amerikaanse leverancier |
|
Barbara Kathmann (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
van Marum , Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
1. NRC, 10 februari 2026, NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier – NRC.
2. Aanbesteding NS: 553621-2023 – Planning – TED
2. Aanbesteding NS: 553621-2023 – Planning – TED
3. Q&A met de NS: Vijf vragen aan IT-directeur Hessel Dikkers over opdrachtgunning aan Enterprise Services Nederland (10 februari 2026)
3. Q&A met de NS: Vijf vragen aan IT-directeur Hessel Dikkers over opdrachtgunning aan Enterprise Services Nederland (10 februari 2026)
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten welke ICT-processen van de NS precies worden uitbesteed?2 Zijn dit (onderdelen van) kritieke processen met gevolgen voor de continuïteit van de NS indien ze langer dan één dag uitvallen?
De aanbesteding betreft een aantal verschillende systemen. Het gaat om:
Uitval van deze systemen heeft niet direct gevolgen voor het rijden van treinen. Wel kan de uitval gevolgen hebben voor andere aspecten van de dienstverlening, wat uiteindelijk tot hinder voor reizigers kan leiden. Het is overigens goed om te beseffen dat bovenstaande functies die onderdeel zijn van de uitbesteding, nu ook al zijn ondergebracht bij derde partijen. -
Vraag 3
Klopt het dat er ook (onderdelen van) beveiligingssystemen worden uitbesteed aan een Amerikaans bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor de digitale autonomie van de Nederlandse (spoor)infrastructuur?
Zie voor een opsomming van de betreffende systemen het antwoord op vraag 2.
Het Security Operations Center wordt door NS zelf verzorgd, op dit moment in samenwerking met een Nederlands IT-bedrijf. In deze aanbesteding heeft NS de cyberrisico’s in kaart gebracht en in lijn daarmee passende eisen gesteld en een passend risicomanagementsysteem gekozen. -
Vraag 4
Deelt u de opvatting van de NS dat de uitbestede processen niet missiekritisch zijn?3 Kunt u schetsen welke gevolgen het heeft voor de dienstverlening van de NS indien deze systemen wél uitvallen? Kunt u uitsluiten dat de uitvoering van de dienstverlening van NS (het laten rijden van treinen op het hoofdrailnet) in gevaar zou kunnen komen wanneer de betreffende systemen uitvallen? Zo ja, kunt u dit motiveren? Zo nee, deelt u dan de zorgen over deze uitbesteding?
Zie ook het antwoorden op vragen 2 en 3. Uitval van deze systemen heeft geen of beperkte directe gevolgen voor het rijden van treinen. Wel kan de uitval gevolgen hebben voor andere aspecten van de dienstverlening. De daadwerkelijke impact hangt af van de aard en de duur van de onderbreking en het specifieke onderdeel van de dienstverlening dat geraakt wordt.
Hierbij dient te worden benadrukt dat de grootste bedreiging voor de continuïteit van de (digitale) dienstverlening externe kwaadwillenden zijn. Hiertoe is het van belang dat de digitale diensten die worden afgenomen voldoen aan het vereiste beveiligingsniveau. De gekozen dienstverlener voldoet hieraan. -
Vraag 5
Kan de Amerikaanse overheid, via wet- en regelgeving zoals de CLOUD Act, Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA), en Executive Order 12333, toegang krijgen tot gevoelige gegevens over de Nederlandse spoorinfrastructuur? Kunt u dit met een ja of nee beantwoorden en dit met concrete verwijzing naar relevante juridische bronnen toelichten?
Diverse landen kennen inderdaad wet- en regelgeving met extraterritoriale werking die medewerking van dienstverleners bij gegevensverzoeken van veiligheidsdiensten verplicht, zoals de CLOUD Act, Executive Order 12333, en FISA sectie 702 in de VS. Voor EO12333 is geen medewerking van de leverancier vereist. Dergelijke wet- en regelgeving kan in bepaalde gevallen mogelijk leiden tot ongewenste toegang tot Nederlandse gegevens. Op basis van dergelijke regelgeving kan een onder Amerikaanse zeggenschap vallende organisatie de opdracht krijgen gegevens te verstrekken aan de Amerikaanse overheid. Zie verder het antwoord op vragen 2 en 3.
-
Vraag 6
Biedt de groeiende afhankelijkheid van Amerikaanse ICT-bedrijven de mogelijkheid voor de Verenigde Staten om druk uit te oefenen op Nederland, bijvoorbeeld door de continuïteit van de dienstverlening van de NS in gevaar te brengen?
In deze NS-casus ziet het kabinet geen aanleiding om aan te nemen dat door de inkoop van deze ICT-diensten de continuïteit van de dienstverlening in gevaar wordt gebracht of dat het gebruik van deze specifieke digitale dienst gebruikt zal worden om druk uit te oefenen op Nederland. Nederland en Europa zijn voor cruciale digitale infrastructuur sterk afhankelijk geworden van een klein aantal niet-Europese spelers. Dat maakt ons kwetsbaar in een wereld waarin technologie steeds vaker als geopolitiek machtsmiddel wordt ingezet. Dit levert efficiëntie en toegang tot belangrijke functionaliteiten op, maar legt ook een kwetsbaarheid bloot ten aanzien van afhankelijkheid en digitale autonomie. Daarom is in algemene zin de inzet van het kabinet er op gericht om risicovolle strategische afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de NS digitale autonomie zou moeten betrachten en af zou moeten zien van deze aanbesteding bij een Amerikaans bedrijf? Welke concrete mogelijkheden ziet u hiertoe?
Zie het antwoord op vraag 8.
-
Vraag 8
Waarom voldeed KPN niet meer als aangewezen ICT-leverancier voor deze diensten? Was het strikt noodzakelijk om de ICT uit te besteden, en zo ja, waarom aan een niet-Europees bedrijf?
NS dient zicht te houden aan de Aanbestedingswet. Het eerdere contract met KPN liep af en kende ook geen verlengingsmogelijkheden meer. NS is dan verplicht de opdracht via een Europese Aanbestedingsprocedure in de markt te zetten. Daarbij stelt NS zeer uitgebreide eisen en criteria op het gebied van prijs, kwaliteit, beschikbaarheid (zo min mogelijk storingen) en cyberveiligheid. De Nederlandse dochter van een Amerikaanse onderneming kwam als beste uit de bus.
-
Vraag 9
Past de keuze van de NS om haar ICT uit te besteden aan een Amerikaans bedrijf binnen de ambitie van het kabinet om meer digitaal onafhankelijk te worden? Welke rol heeft de Staat als enig aandeelhouder hierin?
De gunning is een uitkomst van het verplichte Europese aanbestedingsproces. Het kabinet heeft als doel om bij digitale inkoop en aanbestedingen te gaan standaardiseren en centraliseren, waarbij onder meer gestuurd wordt op waarden zoals security-by-design, zero-trust, soevereiniteit, open source en ketenveiligheid.
Als aandeelhouder van NS staat de Minister van Financiën op dit onderwerp meer op afstand: operationele zaken zoals de wijze van aanbesteden zijn primair de verantwoordelijkheid van het bestuur van de deelnemingen. -
Vraag 10
Hoe kijkt u aan tegen de keuze van de NS om, tegen de achtergrond van de huidige geopolitieke situatie en nadat de Rijksoverheid herhaaldelijk het belang van digitale autonomie benadrukte, alsnog ICT uit te besteden aan een niet-Europees bedrijf?
Ik verwijs graag naar mijn antwoord op vraag 6, 8 en 9.
-
Vraag 11
Acht u de lange doorlooptijd van het contract, namelijk zes tot twaalf jaar, geschikt gezien de onzekerheid van de geopolitieke relatie met de Verenigde Staten?
Een dergelijke doorlooptijd is niet ongewoon gezien de implementatietijd en -kosten van een dergelijke migratie.
-
Vraag 12
Klopt het dat er geen nationale richtlijnen bestaan om Amerikaanse partijen te weren? Staat dit wel voorzien in het nieuwe cloudbeleid dat nog steeds in ontwikkeling is?
Het klopt dat er geen nationale richtlijnen zijn om Amerikaanse partijen te weren en de inzet van het kabinet is daar ook niet op gericht. Het Rijksbreed cloudbeleid is niet van toepassing op staatsdeelnemingen, en is landenneutraal opgesteld.
Het kabinet heeft wel als doel om bij digitale inkoop en aanbestedingen te gaan standaardiseren en centraliseren, waarbij onder meer gestuurd wordt op waarden zoals security-by-design, zero-trust, soevereiniteit, open source en ketenveiligheid. -
Vraag 13
Is in deze aanbesteding voldaan aan de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO), waarin staat dat er strenge eisen gesteld moeten worden aan digitale autonomie en soevereiniteit?
Het kabinet heeft besloten dat de departementen, hun diensten en agentschappen, en de politie vanaf 1 januari 2026 de ABRO gaan toepassen bij contracten met bedrijven als daarbij risico’s voor de nationale veiligheid aanwezig zijn. De NS is geen onderdeel van deze organisaties. Voor de implementatie hiervan hebben deze inkopende organisaties tot eind 2027 de tijd gekregen. Daarover is uw Kamer geïnformeerd (TK 2025/2026 26 643, nr. 1438). Als een inkopende organisatie, voordat zij besluit de ABRO toe te gaan passen, al een aanbestedingsproject in gang heeft gezet, is uitgangspunt dat deze aanbesteding niet alsnog onder de ABRO kan worden gebracht.
In bedoelde Kamerbrief is ook gemeld dat voorbereidingen worden getroffen om deze beveiligingseisen ook te laten toepassen door andere inkopende organisaties. Dat gaat om onder meer Zelfstandige Bestuursorganen, provincies, gemeenten, waterschappen en vitale sectoren. Momenteel wordt binnen het rijksbrede programma «Veilig inkopen» onderzocht welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid. Het staat nog niet vast welke specifieke organisaties in dit onderzoek worden meegenomen. Voor deze inkopende organisaties worden de benodigde juridische instrumenten, financiën en organisatorische afspraken voorbereid. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van zaken van het programma «Veilig inkopen» geïnformeerd.
De ABRO maakt onderdeel uit van een keten. De inkopende organisatie deelt bij aanvang van een aanbesteding mee dat de ABRO wordt toegepast. Als bij een inkoop de Aanbestedingswet op Defensie- en Veiligheidsgebied (ADV) wordt gevolgd, dan biedt dat de mogelijkheid om alleen bedrijven uit de Europese Economische Ruimte én bedrijven uit nader te bepalen landen toe te laten als inschrijver op zo’n inkoop.
De ABRO ziet niet direct op digitale soevereiniteit en biedt geen directe mogelijkheden om ongewenste overnames te voorkomen of bepaalde aanbieders op voorhand uit te sluiten in een aanbesteding. Het Nationaal Bureau Industrieveiligheid (NBIV) controleert het bedrijf dat als winnaar uit zo’n aanbesteding komt of het aan de ABRO-eisen voldoet. Daarbij dient onder meer inzicht te worden gegeven in de organisatiestructuur van en de zeggenschap over een bedrijf. Als de risico’s voor de nationale veiligheid niet kunnen worden beperkt, geeft NBIV geen ABRO-verklaring af en kan in beginsel geen contract worden afgesloten.
Bij een contract waarop de ABRO is toegepast, is de contractspartij verplicht om NBIV tijdig te informeren bij potentiële overnames of wisselingen in significante invloed. Het biedt opdrachtgever en NBIV daarmee de mogelijkheid om de risico’s voor de nationale veiligheid te beperken. Indien die risico’s niet kunnen worden beperkt, kan de ABRO-verklaring worden ingetrokken en kan de inkopende organisatie het contract ontbinden. -
Vraag 14
Is het mogelijk om via het Cloud Sovereignty Framework van de EU wél voorkeur te geven aan Europese partijen bij ICT-aanbestedingen? Waarom is daar in dit geval geen gebruik van gemaakt?
Het Cloud Sovereignty Framework van de EU is niet van toepassing op deze tender en bestond nog niet ten tijde van het uitzetten van de onderhavige aanbesteding. Het is op basis van de aanbestedingsregels niet toegestaan om gedurende de aanbestedingsprocedure aanvullende eisen (zoals het EU Cloud Sovereignty Framework) toe te voegen.
Het Cloud Sovereignty Framework van de EU biedt kwalitatieve scoringseisen voor aanbestedende partijen en heeft als doel om een level playing field te bieden aan clouddienstverleners, en tevens om de sector richting Europese standaarden en waarden te drijven. Het Cloud Sovereignty Framework is dus niet gericht op het uitsluiten van partijen. -
Vraag 15
Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden, nog voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?
De vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord.
10 februari 2026 - 20 maart 2026
38 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de NRC-artikelen «Nederland laat illegale tanker met Venezolaanse olie toe in Curaçao» van 21 januari 2026 en «Olietankers uit Venezuela door Nederland en Curaçao aan de ketting gelegd» van 7 februari 2026?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de olietanker Regina op 15 januari 2026 Venezolaanse olie heeft gelost in Curaçao terwijl het schip voer onder een frauduleuze vlag van Oost-Timor, de verplichte Automatic Identification System (AIS)-transponder langdurig was uitgeschakeld, het schip vermeld stond op een Amerikaanse sanctielijst en het opgegeven Maritime Mobile Service Identity (MMSI)-nummer niet bij dit schip hoorde? Zo ja, hoe verklaart u dat dit schip desondanks toestemming heeft gekregen om aan te meren en te lossen?
Het toelaten van schepen in havens van het Koninkrijk is aan de autoriteiten van het betreffende land. Alle landen van het Koninkrijk zijn gehouden aan de EU sanctielijst. Landen buiten de VS, dus ook Nederland en Curaçao, zijn niet gehouden aan sancties van de VS. Er is bij MT Regina geen sprake van overtreding van EU-sancties bij het aanmeren van deze schepen in de havens van Curaçao.
Schepen die aanmeren in een haven in het Koninkrijk worden onderworpen aan het regime van havenstaatcontrole. Daarmee is meer feitelijk vast te stellen of de schepen voldoen aan alle internationale verdragsverplichtingen. Wanneer tijdens zo’n controle blijkt dat een schip niet aan de internationale maritieme verdragen voldoet kan een Havenstaat maatregelen nemen, waaronder het aanhouden van een schip. Tijdens het eerste bezoek van de MT Regina aan Curaçao op 15 januari is een havenstaatcontrole uitgevoerd door de Curaçaose autoriteiten.
Verificatie van detail gegevens is complex en vereist toegang tot bepaalde informatie. Die is niet altijd ter plaatse voorhanden zoals ook in dit geval. Na de inspectie is het schip vertrokken en is het inspectierapport, voor advies en ter informatie, door Curaçao gedeeld met Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA). Onder coördinatie van de KMA werken de vier landen van het Koninkrijk op maritiem gebied samen3. Dat gebeurt grotendeels regulier en gestructureerd maar in ad hoc situaties wordt er informatie gedeeld, netwerken verbonden voor toegang tot collegiale expertise en advies gegeven.
De KMA heeft hierop Nederlandse experts (waaronder ILT) gevraagd informatie na te trekken via diverse (specialistische) bronnen. Hieruit werd bevestigd dat het schip onder andere een valse vlag voerde. Zoals verwoord in antwoord op vraag 4 van de leden Van Oosterhout en Tseggai, valt het voeren van een valse vlag niet onder de (EU) sancties.
Het uitzetten van de Automatic Identification System (AIS) transponder tijdens de vaart is slechts in uitzonderlijke gevallen toegestaan. Een Maritime Mobile Service Identity (MMSI) is een uniek, negen-cijferig nummer dat in de maritieme communicatie wordt gebruikt om communicatieapparatuur van schepen en kuststations te identificeren. Het MMSI-nummer wordt verstrekt door het land waar het schip geregistreerd is (vlagstaat).
De Curaçaose autoriteiten zijn hiervan in kennis gesteld met daarbij het advies bepaalde informatie aan boord diepgrondiger te verifiëren in geval van een nieuw havenbezoek. Dat is gebeurd op 26 januari waarop het schip is aangehouden. Het schip zal worden vastgehouden totdat een hernieuwde inspectie heeft aangetoond dat volledig voldaan wordt aan de van toepassing zijnde verdragen en het schip veilig is om te kunnen vertrekken. -
Vraag 3
Wanneer waren het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Inspectie Leefomgeving en Transport en andere betrokken Nederlandse autoriteiten voor het eerst op de hoogte van deze overtredingen en signalen, waaronder de internationale waarschuwingen van Oost-Timor aan Internationale Maritieme Organisatie (IMO)-lidstaten over frauduleuze vlagvoering?
Buitenlandse Zaken was hiervan voor het eerst op de hoogte op 21 januari. Verder wordt verwezen naar het antwoord op vraag 2 hierboven en antwoord op vraag 5 van de leden Van Oosterhout en Tseggai.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt de eerdere verklaring van het Ministerie van Buitenlandse Zaken dat Nederland pas na vragen van NRC op 21 januari 2026 kennisnam van de valse vlag en andere schendingen zich tot het feit dat de Curaçaose Maritieme Autoriteit al eerder twijfels had over de vlagvoering en hierover contact opnam met Nederland?
Onder coördinatie van de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA) werken de vier landen van het Koninkrijk samen op maritiem gebied. Dat gebeurt grotendeels regulier en gestructureerd via geplande vergaderingen maar in ad hoc situaties wordt er (bilateraal) informatie gedeeld, netwerken verbonden voor toegang tot expertise en advies gegeven. Buitenlandse zaken is geen direct betrokken partij wanneer het maritieme aangelegenheden (zoals een havenstaatcontrole) betreft, wel wordt er nauw samengewerkt wanneer het sancties en sanctienaleving betreft. Daarvan lijkt hier echter geen sprake zoals toegelicht onder vraag 2. Er was derhalve geen directe aanleiding voor contact met Buitenlandse Zaken.
-
Vraag 5
Klopt het dat de Regina pas bij het tweede aanmeren op 28 januari 2026 aan de ketting is gelegd, nadat vanuit Den Haag was bevestigd dat sprake was van valse vlagvoering en vermoedelijke schendingen van Europese sanctieregels? Wat zegt dit volgens u over het eerdere toezicht en de informatie-uitwisseling?
Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Welke verantwoordelijkheid draagt Nederland dan wel Curaçao voor de veiligheid, rechtspositie en het welzijn van de Filipijnse bemanning van de Regina, die door het aan de ketting leggen van het schip vast is komen te zitten, en welke stappen zijn hierin gezet?
De veiligheid, rechtspositie en het welzijn van de bemanning zijn internationaal geregeld op grond van het MLC-verdrag.4 De verantwoordelijkheid voor de bemanning aan boord van zeeschepen ligt primair bij de reder/scheepsbeheerder en secundair bij de vlagstaat. Bij het in gebreke blijven van voornoemde partijen, komt de kuststaat (Curaçao) in beeld.
De Maritieme Autoriteit Curaçao meldt dat zij in goed contact is met de scheepsagent. Daarnaast monitort zij de situatie met de bemanning aan boord. Enkele bemanningsleden hebben toestemming gekregen te vertrekken. De betaling, welzijn en verzorging van de bemanning zijn nog niet in gevaar. -
Vraag 7
Klopt het dat ook andere tankers die op internationale sanctielijsten staan, zoals de Volans en mogelijk de Albedo, onderweg zijn of waren naar Curaçao? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat opnieuw schepen met vergelijkbare risico’s worden toegelaten?
Het Ministerie van Buitenlandse Zaken is beleidscoördinerend ten aanzien van sancties, zowel bij de ontwikkeling van nieuwe maatregelen binnen de EU als bij de naleving ervan. De handhaving van sancties binnen de jurisdictie van Curaçao is echter aan de autoriteiten van Curaçao. Beide schepen komen niet voor op een EU-sanctielijst. Daarmee is er geen harde weigeringsgrond zoals toegelicht in eerdere antwoorden. De Volans komt voor op diverse andere sanctielijsten, de Albedo niet. De EU heeft echter geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie, noch is zij gehouden aan andere sanctielijsten.
Informatie en procedures worden voortdurend bekeken, geëvalueerd en bijgesteld waar nodig; in de landen zelf en tussen de vier landen van het Koninkrijk middels samenwerking onder coördinatie van de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA). Zo ook ten aanzien van de pre-arrival procedure. De autoriteiten op Curaçao evalueren met alle relevante instanties de bestaande procedure en passen deze aan waar nodig. Ook de reikwijdte en juridische mogelijkheden van ontzeggende procedures, met name op EU gesanctioneerde schepen, wordt beschouwd in samenwerking met de Kustwacht Caribisch Gebied. De KMA is hierover geïnformeerd en heeft initiatief genomen om dit proces waar mogelijk Koninkrijksbreed te harmoniseren, tenminste met de maritieme autoriteiten in het Caribisch deel van het Koninkrijk. -
Vraag 8
Klopt het dat oliehandelaar Trafigura door de Amerikaanse overheid is ingehuurd om Venezolaanse olie te commercialiseren en dat daarvoor een vergunning van de Amerikaanse sanctie-autoriteit OFAC is verleend? Is de Nederlandse regering vooraf geïnformeerd over deze constructie en de daaraan verbonden juridische en politieke risico’s?
Nadere details over commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid van het land Curaçao en zijn niet gedeeld of bekend met Nederland.
-
Vraag 9
Heeft de Verenigde Staten contact met Nederland of Curaçao gezocht naar aanleiding van het aan de ketting leggen van de schepen?
Nee. De Verenigde Staten hebben dit niet formeel bij Nederland noch Curaçao aangekaart.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u het risico dat Curaçao en Nederland door het faciliteren van deze olietransporten en -opslag worden betrokken bij het omzeilen van sancties en mogelijk schendingen van internationaal recht?
Nadere details over commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid van het land Curaçao en zijn niet bekend of gedeeld met Nederland. Mocht de Amerikaanse sanctie-autoriteit OFAC voor deze transacties een ontheffing hebben verleend, dan zou er geen sprake zijn geweest van mogelijke omzeiling van sancties. Op basis van de nu bekende informatie is er geen indicatie dat internationale regelgeving is overtreden.
-
Vraag 11
Deelt u de opvatting van verschillende hoogleraren internationaal recht en Caribisch staatsrecht dat deze kwestie niet kan worden aangemerkt als een louter commerciële transactie, maar raakt aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk? Zo nee, waarom niet?
Nee. Commerciële transacties, toelating van schepen tot havens en inspecties van (lading van) schepen vallen onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van het autonome land Curaçao. Het enkele feit dat er een buitenlandse component aan zit betekent niet dat deze kwestie aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk raakt.
-
Vraag 12
Is deze kwestie in de Rijksministerraad besproken, waar Nederland een belangrijke (meerderheids)stem heeft? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens dit alsnog te agenderen? Bent u van mening dat het in deze casus van groot belang is dat Nederland en Curaçao gezamenlijk optrekken, gezien de rijksverantwoordelijkheid voor buitenlandse betrekkingen, sanctieregimes en de naleving van internationaal recht?
Nee. Deze kwestie betreft geen Koninkrijksaangelegenheid. Er zijn geen EU-sancties op Venezolaanse olie en de betreffende schepen staan niet op een EU-sanctielijst. En, zoals gesteld in het antwoord op vraag 11, vallen commerciële transacties, toelating van schepen tot havens en inspecties van (lading van) schepen onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van het autonome land Curaçao. Ten slotte vindt er op het juiste niveau actief samenwerking en uitwisseling van informatie plaats. Samenvattend is er geen aanleiding dit actief te agenderen op voornoemd niveau.
2 februari 2026 - 5 maart 2026
31 dagen
Het bericht 'In de trein zocht Inga wanhopig naar een wc, toen knapte haar stoma: 'Overal waren rode lampjes'' |
|
Björn Schutz (VVD) |
|
Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
1. Algemeen Dagblad, 28 januari 2026, «In de trein zocht Inga wanhopig naar een wc, toen knapte haar stoma: «Overal waren rode lampjes»» (In de trein zocht Inga wanhopig naar een wc, toen knapte haar stoma: «Overal waren rode lampjes» | Binnenland | AD.nl).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «In de trein zocht Inga wanhopig naar een wc, toen knapte haar stoma: «Overal waren rode lampjes»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de in het artikel beschreven ervaring van mevrouw Swane, die als stomagebruiker tijdens een treinreis dringend behoefte had aan een toilet maar geen toegang had doordat alle toiletten waren afgesloten, met als gevolg een gescheurde stoma, zeer schrijnend en mogelijk mensonterend is en dat dergelijke situaties te allen tijde voorkomen zouden moeten worden, zowel voor haar als voor andere reizigers?
Deze situatie is uiteraard zeer schrijnend en betreurenswaardig. Ook NS betreurt dit voorval ten zeerste. NS heeft inmiddels contact opgenomen met deze reiziger. Het contact verloopt, zo heb ik van NS vernomen, op een constructieve wijze.
Het is van groot belang dat reizigers betrouwbaar en comfortabel kunnen reizen. Dat houdt in dat ook NS zich conform artikel 49 van de hoofdrailnet-concessie 2025–2033 moet inspannen dat alle treinstellen op het hoofdrailnet voorzien zijn van één functionerend toilet en als er een defect is dat deze binnen een redelijk termijn wordt verholpen. Daar zie ik, als concessieverlener, op toe. -
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom zich situaties voordoen waarin alle toiletten in een trein zijn afgesloten, terwijl er tegelijkertijd geen conducteur aanwezig is die toegang kan verlenen? Acht u deze combinatie wenselijk?
NS hecht veel waarde aan het bieden van toiletfaciliteiten aan reizigers tijdens hun treinreis.
In uitzonderlijke situaties kan het voorkomen dat alle toiletten in een treindienst tijdelijk defect zijn. Hoewel NS ernaar streeft dit te voorkomen, kan het niet volledig worden uitgesloten. Als dit gebeurt, probeert NS een trein binnen redelijke termijn naar een onderhoudslocatie te sturen. Dit specifieke defect vond plaats gedurende het winterweer. Door het winterweer had NS beperkt of soms geen mogelijkheden om materieel naar onderhoudslocaties toe te laten gaan. -
Vraag 4
Indien een dergelijke situatie zich voordoet, waarom wordt er dan niet voor gekozen om de betreffende treincombinatie buiten dienst te stellen en te vervangen door materieel waarin ten minste één toegankelijk toilet beschikbaar is?
Zie antwoord bij vraag 2. NS streeft ernaar dat er in elke trein een werkend toilet is. Als een defect optreedt dan zal NS zich inspannen om dit binnen redelijke termijn te verhelpen. Deze situatie is, zoals hierboven beschreven, voorgevallen tijdens het winterweer. NS had daardoor beperktere mogelijkheden om het materieel naar de onderhoudslocaties toe te laten gaan.
-
Vraag 5
Waarom is het, zoals NS in een reactie op het artikel aangeeft, op dit moment niet mogelijk om reizigers voorafgaand aan vertrek te informeren over de beschikbaarheid en toegankelijkheid van toiletten in een trein?
Op dit moment is er geen koppeling tussen de (automatische) informatiesystemen ten behoeve van de dienstregeling – zoals zichtbaar op de app, perronborden of de displays in de trein – en het beschikbaar zijn van bepaalde faciliteiten op de trein, zoals toiletten. Defecten worden wel in een ander systeem geregistreerd, om zo het reparatieproces op te starten. Het ontbreken van een dergelijke koppeling, maakt het weergeven op de informatiesystemen daarom op dit moment niet mogelijk om reizigers voorafgaand aan vertrek te informeren over de beschikbaarheid van toiletten.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt dit zich tot het feit dat via omroepsystemen en reisinformatie wél berichten kunnen worden gedeeld over onder andere de volgende halte, vertragingen, overstapmogelijkheden en algemene serviceberichten?
Het omroepen op elk station waar een trein zonder werkend toilet stopt, is praktisch moeilijk uitvoerbaar en het opnemen van defecte toiletten in de reisinformatie is niet mogelijk vanwege het ontbreken van een koppeling tussen verschillende systemen, zoals toegelicht bij de beantwoording van vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u ermee bekend dat vergelijkbare problemen zich ook buiten treinen en stations voordoen, en mensen met een medische noodzaak voor toiletgebruik en die houder zijn van een toiletpas, bijv. in winkels toegang kunnen krijgen tot privétoiletten bij hoge nood? Waarom dan niet in de trein?
In de trein zijn er geen privétoiletten voor het personeel.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat voor reizigers in het openbaar vervoer een minimaal serviceniveau zou moeten worden geborgd, waaronder in ieder geval de beschikbaarheid van een minimumaantal toegankelijke toiletten en waterpunten per trein, met bijzondere aandacht voor mensen met een medische aandoening die extra afhankelijk zijn van deze voorzieningen?
In artikel 49 van de hoofdrailnet-concessie zijn de minimale eisen aan comfort van de materieelvloot neergelegd. Als concessieverlener zie ik toe op de naleving van de concessie-afspraken.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat ervaringen zoals die van mevrouw Swane, en de bredere bekendheid van het risico dat toiletten in treinen niet beschikbaar zijn, ertoe kunnen leiden dat mensen afzien van reizen per trein, waardoor hun mobiliteit wordt beperkt en zij in sommige gevallen sociaal geïsoleerd raken?
NS spant zich in dat treinstellen op het hoofdrailnet voorzien zijn van één functionerend toilet en als er een defect is dat deze binnen een redelijke termijn wordt verholpen. Het kan echter gebeuren dat toiletten of waterpunten defect zijn. Ik begrijp dat dit voor mensen met een beperking nog vervelender kan zijn en dat zij onzekerheid als een extra drempel kunnen ervaren. Dat moet tot een minimum worden beperkt.
-
Vraag 10
Welke concrete maatregelen bent u voornemens te nemen om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen en om te waarborgen dat het minimaal noodzakelijke serviceniveau voor toiletvoorzieningen in treinen daadwerkelijk wordt geborgd en te allen tijde wordt gehaald, in het bijzonder voor reizigers met een medische noodzaak?
Zie beantwoording van vraag 2, dit voorval is zeer schrijnend. Met de afspraken van de concessie tracht ik een minimaal voorzieningsniveau te borgen, daar zie ik op toe.
-
Vraag 11
Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitvoering van de eventueel te nemen maatregelen, en zo ja, op welke wijze en wanneer?
Gelet op de voorgaande overwegingen zie ik – hoe schrijnend deze situatie voor betrokkene ook is – geen aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen.
28 januari 2026 - 20 maart 2026
51 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten over olietankers die vanuit Venezuela via de Caribische delen van het Koninkrijk onderweg zijn naar Rotterdam?1, 2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Bullebaai op Curaçao weer een belangrijk rol speelt in de internationale oliehandel vanuit Venezuela?
Op Bullenbaai bevindt zich een (commerciële) olieterminal in beheer bij Curaçao Refinery Utilities (CRU). Een deel van de recente transporten en opslag bevat olie afkomstig uit Venezuela. Daarmee kan je echter niet stellen dat Curaçao een belangrijke rol speelt in de internationale oliehandel.
-
Vraag 3
Klopt het dat de opslaglocaties in de Rotterdamse haven het belangrijkste doorvoerpunt binnen de Europese oliemarkt zijn voor de Venezolaanse olie?
De Rotterdamse haven is per definitie een belangrijke doorvoerhaven van mondiale olieproducten. Het kan echter niet eenduidig worden vastgesteld dat Rotterdam specifiek het belangrijkste doorvoerpunt voor Venezolaanse olie in Europa is, dit is eerder een indirect gevolg van de algemene marktpositie van Rotterdam dan een specifiek, aantoonbaar patroon voor Venezolaanse olie. Er is geen beschikking over cijfers hoeveel Venezolaanse olie in welke havens wordt verwerkt.
-
Vraag 4
Klopt het dat schepen die olie hebben gelost op Curaçao onder valse vlag voeren terwijl ook de verplichte transponder uitstond en zij op de Amerikaanse sanctielijst staan? Klopt het dat deze schepen hiermee de internationale zeevaartregels overtreden?
Het is bekend dat het schip MT Regina onder valse vlag olie heeft gelost op Curaçao. Het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS) bepaalt dat een Staat een schip het recht verleent om zijn vlag te voeren. Het varen onder valse vlag betekent dat het schip een vlag voert waartoe het niet gerechtigd is. Het uitzetten van de Automatic Identification System (AIS) transponder tijdens de vaart is slechts in uitzonderlijke gevallen toegestaan. Met het varen onder valse vlag zijn internationale zeevaartregels overtreden.
Het schip MT Regina is op basis van een havenstaatcontrole aangehouden op Curaçao vanwege het niet voldoen aan internationale maritieme verdragen, onder meer het voeren van een valse vlag van Oost-Timor en het aan boord hebben van valse certificaten. Het schip zal worden vastgehouden totdat een hernieuwde inspectie heeft aangetoond dat volledig voldaan wordt aan de van toepassing zijnde verdragen en het schip veilig is om te kunnen vertrekken.
Curaçao is gehouden aan de sanctiewetgeving van de Europese Unie (EU-sancties). Landen buiten de VS, dus ook Nederland en Curaçao, zijn niet gehouden aan sancties van de VS. Het voeren van een valse vlag valt niet onder EU-sancties. Er is geen sprake van overtreding van sancties bij het aanmeren van schepen in de havens van Curaçao. -
Vraag 5
Klopt het dat het schip Regina dat op Curaçao olie heeft afgeleverd volgens de Curaçaose havenautoriteit vaart onder de vlag van Oost-Timor, maar dat dit niet blijkt te kloppen omdat Oost-Timor afgelopen jaar via een circulaire aan alle International Maritime Organization-leden (IMO) heeft laten weten dat diverse schepen frauduleus de vlag van Oost-Timor gebruiken en dat alle Oost-Timorese registraties als frauduleus moeten worden beschouwd? Heeft het Koninkrijk als IMO-lid dit ook aan de autoriteiten op Curaçao doorgegeven? Zo nee, waarom niet?
Het is correct dat Oost-Timor recent de IMO-leden geïnformeerd heeft over onjuist en frauduleus gebruik van haar (niet bestaande) internationale vlagregister. Overigens heeft het Koninkrijk ook IMO-leden geïnformeerd ten aanzien van vals gevlagde schepen in de (niet bestaande) internationale vlagregisters van Sint Maarten en Aruba.
Ja. Via de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA) werken de landen binnen het Koninkrijk nauw samen op maritiem gebied en wordt zoveel mogelijk informatie uitgewisseld. Curaçao heeft, via het Koninkrijk, directe toegang tot de actuele IMO documentatie. Zo zijn de landen van het Koninkrijk overeengekomen dat elk autonoom land eigenstandig bijhoudt welke informatie voor hen van belang is. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is wanneer schepen die zich niet aan de internationale zeevaartregels houden kunnen aanmeren in een haven in het Koninkrijk der Nederlanden? Zo nee, waarom niet?
Ja. Het is onwenselijk dat zeeschepen zich niet aan de internationale zeevaartregels houden. Deze regels zijn essentieel om de veiligheid op zee en bescherming van het mariene milieu mondiaal op gelijke wijze te borgen.
Het toelaten van schepen in havens van het Koninkrijk is aan de autoriteiten van het desbetreffende land. Hoewel het in eerste aanleg contrair lijkt, kan het wenselijk zijn dat schepen met vermeende afwijkingen (zoals een valse vlag) juist wel aanmeren in een van de havens van het Koninkrijk. Dit omdat schepen die aanmeren in een haven in het Koninkrijk worden onderworpen aan het regime van havenstaatcontrole en daarmee feitelijk vast te stellen is of de schepen voldoen aan alle internationale verdragsverplichtingen. Wanneer tijdens zo’n controle blijkt dat een schip niet aan de internationale maritieme verdragen voldoet kan een Havenstaat maatregelen nemen, waaronder het aanhouden van een schip. Dat is recent gebeurd met de MT Regina op Curaçao. -
Vraag 7
Kunt u het juridische kader schetsen waarbij wordt ingegaan op de precieze verantwoordelijkheidsverdeling tussen het Koninkrijk en het autonome land Curaçao als het gaat om dit soort olietransporten? Kunt u hierbij nadrukkelijk ingaan op de rol van het Koninkrijk – als IMO-lid – ten aanzien van het handhaven van internationale zeevaartregelgeving?
In artikel 3 van het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden (Statuut3) staat opgesomd welke onderwerpen kwalificeren als aangelegenheden van het Koninkrijk. Indien uit het Statuut niet volgt dat iets een Koninkrijksaangelegenheid is, betreft het in beginsel een landsaangelegenheid, en gaan de autonome landen er zelf over.
Toezicht op en handhaving van sancties binnen de jurisdictie van individuele landen zijn aangelegenheden waar de autonome landen zelf over gaan. Curaçao heeft dit uitgewerkt in de Sanctielandsverordening. Voor Nederland geldt de Sanctiewet 19774. De EU heeft geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie, noch staan de betreffende schepen op een EU-sanctielijst.
De toepassing van EU-sancties binnen het Koninkrijk valt onder «buitenlandse betrekkingen» en aldus is er sprake van een Koninkrijksaangelegenheid. De bepalingen in dit kader zijn neergelegd in de Rijkssanctiewet5, die hiermee het overkoepelende juridische kader binnen het Koninkrijk vormt. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken is beleidscoördinerend binnen het Koninkrijk op het gebied van sancties, zowel bij de ontwikkeling van nieuwe maatregelen binnen de EU als bij de naleving daarvan.
De betreffende olietransporten vallen qua veiligheids- en milieueisen voor zeeschepen onder de internationale zeevaartverdragen van IMO. Het Koninkrijk is als geheel verdragspartij bij IMO. Havenstaatverplichtingen, zoals milieuaspecten en de (controle van) lading, zijn een autonome verantwoordelijkheid van de landen van het Koninkrijk. -
Vraag 8
Kunt u toelichten wat de rol van de Kustwacht Caribisch Gebied is ten aanzien van het handhaven van internationale zeevaartregelgeving? Klopt het dat wanneer de Kustwacht Caribisch Gebied betrokken is hiermee ook het Koninkrijk betrokken is omdat de Kustwacht Caribisch Gebied onder de verantwoordelijkheid van de Koninkrijksregering valt? Zo nee, waarom niet?
De Kustwacht Caribisch Gebied (hierna: Kustwacht) is een maritieme rechtshandhavingsorganisatie, bestaande uit de Landen Curaçao, Aruba, Sint Maarten en Nederland. De vier landen bepalen gezamenlijk het beleid van de Kustwacht, dat operationeel valt onder beheer van Defensie. De Kustwacht zorgt voor de veiligheid op de wateren rond Aruba, Curaçao, Sint Maarten en Caribisch Nederland (BES). De Kustwacht voert opsporings-, toezichthoudende- en dienstverlenende taken uit op basis van de Rijkswet Kustwacht voor Aruba, Curaçao en Sint Maarten alsmede voor de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba (hierna: Rijkswet6) en het justitiële beleidsplan Kustwacht. De Rijkswet geeft o.a. aan dat de Kustwacht belast is met het toezicht op scheepvaart, waaronder het verkeer en de uitrusting van schepen. Het justitiële beleidsplan 2022–2025 (met doorloop naar 20267) voor de Kustwacht richt zich op handhaving van illegale activiteiten om te voorkomen dat de effecten van de illegale activiteiten in lokale milieus terecht komen. De Kustwacht opereert onder lokaal gezag in de wateren waarin zij jurisdictie en bevoegdheden heeft ten aanzien van haar taakstelling.
Met referte naar het antwoord op vraag 7 is het Koninkrijk alleen dan betrokken als er sprake is van de zogenoemde Koninkrijksaangelegenheden. Handhaving van de verplichtingen in het kader van internationale zeevaartregelgeving betreft een autonome aangelegenheid van de landen zelf, en vindt derhalve plaats op nationaal niveau en onder nationaal gezag. -
Vraag 9
Deelt u de mening van diverse deskundigen dat deze situatie in de Rijksministerraad had moeten worden besproken aangezien ook Koninkrijkaangelegenheden in het geding zijn? Zo nee, waarom niet?
Nee, omdat er geen Koninkrijkaangelegenheden in het geding zijn. De EU heeft geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie. Wanneer er sprake is van (mogelijke) overtreding van EU-sancties of andere regels waar Curaçao aan gehouden is, dan is het aan de autoriteiten van Curaçao (waaronder bijvoorbeeld de Curaçao Ports Authority en de Harbor and Safety Inspection van de Maritieme Autoriteit Curaçao) om hierop te acteren. In het geval dat daar signalen van zijn wordt daar serieus opvolging aan gegeven door daarvoor bevoegde autoriteiten. Waar nodig wordt daarbij het politieke niveau geïnformeerd en zo nodig betrokken.
Het is van belang te benoemen dat er frequent contact en veelvuldige afstemming is tussen de Caribische (ei)landen en Nederland, tussen diverse diensten en departementen en elk op hun eigen vakgebied. -
Vraag 10
Deelt u de zienswijze van de havenveiligheidsadviseur van de Curacaose havenautoriteit dat de directie buitenlandse betrekkingen van het land Curacao in samenspraak met het Koninkrijk behoort te beoordelen of een schip op een sanctielijst mag aanmeren en dat dit hiermee dus een Koninkrijksaangelegenheid is? Zo nee, waarom niet?
De Curaçaose maritieme autoriteiten hebben een autonome verantwoordelijkheid voor het toelatingsbeleid en dienen daarbij het EU-sanctiebeleid na te leven. De concrete uitvoering wordt gecoördineerd via Buitenlandse Zaken en de Dienst Buitenlandse Betrekkingen van de Caribische Landen. Russisch gevlagde schepen en door de EU gesanctioneerde schepen, entiteiten en personen dienen te worden geweerd uit havens en sluizen in het Koninkrijk. Zoals eerder aangegeven is de EU en/of het Koninkrijk niet gehouden aan de Amerikaanse sanctielijst.
-
Vraag 11
Wie is de eigenaar van de op Curaçao opgeslagen Venezolaanse olie afkomstig van het schip Regina?
Nadere details over eigenaarschap, hoeveelheden en commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid van het land Curaçao en zijn niet gedeeld.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat zolang de situatie rondom het transport van Venezolaanse olie, waarvan het ook de vraag is wie de economische winst op strijkt, schimmig is en er sterke vermoedens zijn dat internationale regelgeving niet goed wordt nageleefd, dit transport niet via het Koninkrijk der Nederlanden zou moeten worden getransporteerd? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven onder vraag 6 is het onwenselijk dat zeeschepen zich niet aan de internationale zeevaart regels houden. Daarom is hier, middels havenstaatcontrole, op gehandhaafd en is het betreffende schip aangehouden. Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment geen EU-sancties ten aanzien van Venezolaanse olie.
-
Vraag 13
Erkent u dat de olie in de Venezolaanse voorraden bij de meest vervuilende olie ter wereld hoort, onder andere door de hoogste CO2-intensiteit en tweedehoogste methaanintensiteit van alle olieproducerende landen, en dat de exploitatie van de Venezolaanse olievoorraden 13% van het resterende wereldwijde koolstofbudget om onder de 1,5 graden opwarming te blijven in een keer zou opgebruiken? Deelt u in dat licht de mening dat de Venezolaanse olie beter onder de grond blijft?
Het klopt dat de Venezolaanse olie tot de meest broeikas-intensieve olie ter wereld behoort. Dat exploratie van die voorraden 13% van het resterende wereldwijde koolstofbudget om onder de 1,5 graden opwarming te blijven zou opgebruiken, komt uit een analyse van de koolstofboekhoud consultant Climate Partner in opdracht van The Guardian. Het is duidelijk dat een groot deel van de huidige fossiele voorraden, waaronder olie, niet kan worden gebruikt als we de wereldwijde opwarming van de aarde tegen het einde van deze eeuw willen beperken tot 1,5 graden.
Het is echter niet aan de Nederlandse regering om te bepalen wie welke olie nog zou mogen oppompen. Het kabinet zet met name in op internationale afspraken over vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, de afbouw van fossiele subsidies en vermindering van de vraag naar olie door de ontwikkeling van niet-fossiele energie- en grondstoffen, efficiencyverbetering en recycling van koolstof. -
Vraag 14
Deelt u de vaststelling dat de afhankelijkheid van olie weer maar eens tot gewelddadig conflict geleid heeft? Deelt u de daaruit volgende conclusie dat Nederland haar klimaatplannen moet bijstellen om nog sneller de afhankelijk van fossiele brandstoffen volledig af te bouwen?
In het Klimaatplan 2025–2035 wordt reeds onderkend dat de energietransitie niet alleen noodzakelijk is voor het klimaat en onze gezondheid, maar ook voor onze energieonafhankelijkheid, onder meer via vermindering van de importafhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Het kabinet werkt daarnaast aan een kamerbrief over verantwoorde afbouw van fossiel, die overzicht geeft over de verantwoorde afbouw van de verschillende fossiele energiedragers in Nederland en de vraagstukken die hierbij komen kijken. Met deze brief geeft het kabinet ook opvolging aan de motie van de leden De Groot en Grinwis over de gevolgen van de afspraken in COP28 over «weg bewegen van fossiel» en de motie van het lid Kröger c.s. over het afbouwen van fossiele brandstoffen als hoge prioriteit.8 -
Vraag 15
Heeft u contact met de autoriteiten op Curaçao over de onderhavige situatie? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit alsnog zo spoedig mogelijk te doen?
Er is op verschillende niveaus intensief contact met de autoriteiten op Curaçao. Dat geldt overigens (op maritiem gebied) ook voor de andere landen en openbare lichamen in het Caribisch deel van het Koninkrijk.
-
Vraag 16
Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar binnen de gestelde termijn beantwoorden?
Dat is helaas niet gelukt De beantwoording heeft meer tijd gevraagd, mede door de kabinetswissel en samenvoeging met antwoorden op andere Kamervragen. Ik verwijs hiervoor ook naar de uitstelbrief verzonden aan de Kamer door collega van den Burg9.
20 januari 2026 - 12 maart 2026
51 dagen
Het bericht ‘Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland’ |
|
Björn Schutz (VVD) |
|
Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
1. De Telegraaf, 11 januari 2026, «Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland» (Vechtpartijen, vernielingen en vrouwen die worden lastiggevallen: reljeugd teistert treinreizigers in Zeeland | De Telegraaf)
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat openbaar vervoer veilig moet zijn en dat iedereen te allen tijde zonder angst moeten kunnen reizen, vooral juist en vooral ook meisjes en vrouwen?1
Ja. Het gedrag van de betreffende Zeeuwse jongeren afgelopen periode was volstrekt onacceptabel. Ik vind het belangrijk dat het ov veilig is voor iedereen, zeker ook voor meisjes en vrouwen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat reizigers zich niet zouden moeten hoeven aanpassen aan het gedrag van een overlastgevende groep en dat NS-personeel het werk niet onder druk, met gevoel van onveiligheid moet hoeven uitvoeren?
Ja. Iedereen moet zich veilig voelen tijdens het reizen en werken in de trein, tram, metro of bus. Het personeel in het OV verdient daarbij steun bij de uitvoering van hun belangrijke en vaak moeilijke werk.
-
Vraag 3
Sinds wanneer is deze overlast op het Zeeuwse spoor en stations ontstaan? Om hoeveel incidenten gaat het? Of is het beeld structureel?
Navraag bij NS leert dat op de Zeeuwse lijn en stations in januari t/m oktober 2024 circa 15 meldingen van overlast per maand geregistreerd zijn in treinen op het Zeeuwse spoor en op de Zeeuwse stations. Een piek in overlast is waar te nemen in november en december 2024. In november 2024 waren er 28 overlastmeldingen en in december 2024 waren dit er 29. Sinds dat moment is de overlast niet verder gegroeid, maar gemiddeld wel hoger dan de voorgaande jaren.
Sinds mei 2025 is de agressie tussen reizigers op de laatste treinen en het onveilige gevoel dat daarmee gepaard gaat toegenomen. Deze specifieke problematiek stak tijdelijk de kop op en is met extra inzet vanuit NS en de politie gericht aangepakt. Er wordt nauwgezet gemonitord. -
Vraag 4
In hoeverre neemt de problematiek toe, niet alleen in aantallen meldingen, maar ook in de ernst van het gedrag? En wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen incidentele verstoringen en structurele overlast door dezelfde groepen? Hoe is het beeld in de rest van het land?
Het gedrag van de groepen jongeren op het Zeeuwse spoor in de afgelopen periode was onacceptabel en afwijkend van het algemene beeld. Over het algemeen is er landelijk een stijging zichtbaar in het aantal overlast- en agressie-incidenten, maar het gedrag van deze groepen viel qua ernst duidelijk buiten het landelijke gemiddelde.
Ten aanzien van het beeld in de rest van het land geeft NS aan dat de afgelopen jaren een stijgende trend zichtbaar is in overlast, vandalisme en agressie op stations en in de trein. NS geeft hierbij aan dat diverse maatschappelijke problemen in de samenleving tot uiting komen in het OV, zoals de algemene verharding van de samenleving, een toename van onbegrepen gedrag en diverse andere overlastgevende doelgroepen invloed hebben op deze stijging. -
Vraag 5
In hoeverre zijn deze dadergroepen bij politie en NS in beeld? Wordt er gewerkt met een persoonsgerichte aanpak van veelplegers, bijvoorbeeld via vervoersverboden in het openbaar vervoer, gebiedsontzeggingen of andere interventies die verder gaan dan het steeds opnieuw reageren op incidenten? Welke rol nemen gemeenten in het proces?
NS heeft over de situatie in Zeeland nauw contact met de politie en brengt de problematiek onder de aandacht van de gemeente. De politie heeft de overlastgevers in beeld en zet zich actief in om de overlastgevers aan te pakken, waaronder het voeren van stopgesprekken. NS zet daarnaast extra NS-personeel in voor extra toezicht en past, waar nodig, reis- en verblijfsverboden toe.
In algemene zin hebben gemeenten de regie over de lokale aanpak op het terrein van zorg en veiligheid. De betrokken gemeenten in Zeeland zijn in contact met elkaar en willen dit probleem integraal aanpakken. De politie werkt daarbij samen met NS en gemeenten. Ieder incident wordt serieus genomen en waar nodig worden maatregelen getroffen, zoals verscherpt toezichtacties of het opvangen van de laatste trein. -
Vraag 6
Hoe houdbaar is de goede tijdelijke maatregel om extra toezicht en het meereizen van politie voort te zetten?
De inzet van extra maatregelen, zoals de inzet van extra NS-personeel en het meereizen van de politie, zijn tijdelijke maatregelen gericht op het herstellen van de huidige situatie naar een acceptabel en veilig niveau. Deze inzet vraagt aanzienlijke capaciteit en gaat ten koste van de inzet elders, waardoor zij niet permanent houdbaar is.
NS geeft aan dat de tijdelijke maatregelen aantoonbaar positieve effecten hebben gehad en hebben bijgedragen aan het normaliseren van de situatie in Zeeland. Op dit moment wordt de situatie beheersbaar gehouden binnen bestaande maatregelen, aangevuld met monitoring om tijdig te kunnen bijsturen indien de situatie daartoe aanleiding geeft. -
Vraag 7
Welke structurele, voortdurende maatregelen ziet u om de sociale veiligheid ín de trein voor reizigers en personeel te verbeteren, aanvullend op maatregelen op stations?
Mensen moeten veilig kunnen reizen met het openbaar vervoer. Dat vereist gezamenlijke inzet van meerdere partijen. NS ontvangt vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) 12 miljoen euro subsidie voor de aanschaf van bodycams voor hoofdconducteurs, voortbouwend op de positieve resultaten van een eerdere pilot. De OV-sector neemt daarnaast doorlopend maatregelen. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst op stations, meer stations afgesloten met poortjes, werkt de sector met veel incidentendata voor de data gestuurde inzet van personeel én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via Whatsapp melden.
In het coalitieakkoord staan ambities benoemd die betrekking hebben op het effectief handhaven en innen van boetes als gevolg van zwartrijden en de toegang tot registers voor OV-boa’s en gegevensuitwisseling. Het afgelopen jaar heeft het Ministerie van IenW samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid gewerkt aan de toegang tot het Rijbewijzenregister voor OV-boa’s. Naar verwachting kunnen OV-boa’s medio 2026 gebruik maken van het Rijbewijzenregister. Daarnaast is gewerkt aan de verhoging van de boete voor het reizen zonder geldig vervoersbewijs om zwartrijden, en sociaal onveilige situaties die daardoor kunnen ontstaan, verder terug te dringen. De Minister voor Asiel en Migratie heeft eind vorig jaar aangegeven te werken aan het mogelijk maken van toegang voor boa’s in het openbaar vervoer tot de Basisvoorziening Vreemdelingen (BVV). Hiervoor is een wetswijziging vereist die wordt voorbereid door het Ministerie van Asiel en Migratie, zo nodig in afstemming met het Ministerie van Justitie en Veiligheid. -
Vraag 8
Hoe effectief is het recent geïntroduceerde noodnummer waarmee reizigers de conducteur kunnen bereiken bij bedreigende of vervelende situaties? In welke mate voelen conducteurs zich veilig genoeg om zelf in te grijpen wanneer zij bericht worden over een bedreigende of vervelende situatie? Hoe effectief is dit noodnummer en wat is de reizigerservaring hierop? Is dit noodnummer ook gebruikt bij deze overlastgevende situaties in Zeeland?
Sinds 2019 kunnen NS-reizigers via Whatsapp of SMS op laagdrempelige wijze contact opnemen met het meldnummer van NS voor overlast of een onveilige situatie. Dit is nadrukkelijk geen noodnummer. Bij spoedeisende hulp dient 112 gebeld te worden. Naar aanleiding van een toezegging tijdens het commissiedebat van 7 april 2025 wordt een onderzoek uitgevoerd naar de effectiviteit van het meldnummer van NS, waarbij ook naar de reizigerservaring gekeken zal worden. Het eindrapport wordt in de eerste helft van dit jaar verwacht.
Hoofdconducteurs richten zich primair op het bieden van service en het controleren van vervoersbewijzen. Zij grijpen in beginsel niet zelfstandig in bij bedreigende situaties. Vanuit hun toezichthoudende rol kunnen zij wel personen aanspreken op het overtreden van huisregels of het verstoren van orde, rust en veiligheid en goede bedrijfsgang. Zij maken daarbij een eigen inschatting of een situatie de inzet van Veiligheid en Service of van de politie vereist of passend is. Indien dit het geval is, worden deze ingeschakeld.
Op basis van informatie van NS blijkt dat in 2024 via het meldnummer 4.308 meldingen van reizigers zijn geregistreerd, waarvan 33 betrekking hadden op situaties in Zeeland. In 2025 werden in totaal 67 meldingen op het NS-meldnummer geregistreerd in Zeeland. Het merendeel van de meldingen betreft overlast. De waargenomen stijging kan mede samenhangen met een hogere meldingsbereidheid en de wijze van registratie. -
Vraag 9
Overweegt u, of de NS, nog andere, aanvullende veiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld het implementeren van niet alleen een noodnummer maar ook een noodknop in de treincoupés? Kunt u de Kamer meenemen in mogelijkheden die u en de NS overwegen?
De NS heeft een breed scala aan veiligheidsmaatregelen getroffen. Zowel stations als treinen zijn veelal voorzien van noodknoppen met intercom, cameratoezicht en poortjes. Daarnaast wordt datagedreven en informatiegestuurd toezicht, controle en handhaving uitgevoerd, onder andere door cameraobservanten, hoofdconducteurs en boa’s Veiligheid & Service van NS. In geval van spoedeisende hulp worden de reguliere hulpdiensten ingeschakeld. Ik blijf in gesprek met NS over mogelijke aanvullende maatregelen om de veiligheid verder te versterken. Hierbij worden de effectiviteit en de haalbaarheid van deze maatregelen zorgvuldig afgewogen.
-
Vraag 10
Zijn bij u nog andere effectieve voorbeelden bekend van maatregelen in het buitenland waar vergelijkbaar overlast in het openbaar vervoer is teruggedrongen? En vooral maatregelen die wij in Nederland nog niet toepassen? Zo ja, welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?
Veel van de maatregelen die in het buitenland worden toegepast, zoals bodycams voor personeel, cameratoezicht als preventieve maatregel, laagdrempelige meldmogelijkheden via apps of sms en het gebruik maken van toegangspoortjes, worden in Nederland ook toegepast. Internationale voorbeelden laten zien dat zichtbare aanwezigheid, meldmogelijkheden en samenwerking tussen betrokken partijen bijdragen aan het vergroten van de sociale veiligheid in het OV. Waar passend wordt geleerd van ervaringen uit het buitenland binnen de Nederlandse wettelijke kaders. NS staat daarbij in contact met hun internationale collega’s om ervaringen en trends op het gebied van veiligheid uit te wisselen. Waar mogelijk worden lessen hieruit toegepast, rekening houdend met het feit dat regelgeving per land kan verschillen.
-
Vraag 11
Hoe effectief blijken de camera's aan boord van de trein bij het registreren en opvolgen van de overlast? Zijn daar verbeteringen mogelijk en denkbaar? Wat is daarvoor nodig?
NS heeft laten weten dat camera’s aan boord van treinen vooral effectief zijn gebleken bij de opsporing en opvolging van strafbare feiten waarvoor aangifte wordt gedaan. Politie en Openbaar Ministerie maken hierbij waar mogelijk gebruik van beschikbaar beeldmateriaal.
Voor overlast kunnen de camera’s worden ingezet ter verificatie van meldingen, bijvoorbeeld via het meldnummer van NS. In een toenemend aantal treinen is het inmiddels ook mogelijk om live mee te kijken. Bij de aanschaf van nieuwe treinen en de revisie van bestaand materieel wordt rekening gehouden met deze functionaliteit, zodat camera’s effectiever kunnen bijdragen aan het registreren en opvolgen van overlast. -
Vraag 12
In welke mate kunnen slimme AI-camera's om, binnen de kaders van de AVG, onwenselijke gedragingen, vrij van persoonskenmerken, te detecteren, vast te leggen en te verwerken de oplossing zijn? Kan dat ook in de trein? Zijn deze camera's effectiever dan de huidige?
Slimme AI-camera’s kunnen het voor cameraobservanten mogelijk maken om beelden van het grote aantal camera’s effectiever te monitoren, doordat afwijkende situaties sneller worden gesignaleerd. Daarmee zijn deze camera’s effectiever dan de reguliere camera’s. Toepassing binnen de kaders van de AVG is mogelijk, maar vergt nog verdere, technische doorontwikkeling.
Vooral op stations lijken slimme AI-camera’s een kansrijke optie. In de trein is de toepassing minder haalbaar, omdat er onvoldoende fysieke ruimte is voor de benodigde hardware. Daarnaast kan het model niet direct op de camera of in de trein draaien, waardoor connectiviteit momenteel een beperkende factor vormt. Het gebruik van complexe modellen videostreams vereist bovendien hoogwaardige videostreams met minimale buffering en vertraging, wat ook een beperking vormt. -
Vraag 13
Deelt u de mening dat de pakkans aanmerkelijk verhogen preventief werkt? Wat is uw standpunt en – voor zover bekend – van de NS hierover?
Ja, ik deel de mening dat een hogere pakkans preventief kan werken. De verwachte pakkans kan mogelijk een factor zijn bij de beslissing om een strafbaar feit te plegen. Tegelijkertijd zijn er dadertypes waarvoor dit wellicht minder of geen effect heeft, bijvoorbeeld als gevolg van middelengebruik of een bepaalde geestestoestand. Ook NS stelt op basis van ervaring dat een hogere pakkans preventieve effecten kan hebben, zij het met de kanttekening dat dit niet voor alle daders even effectief zal zijn.
-
Vraag 14
Indien cameratoezicht goed wordt ingezet, is er ruimte om raddraaiers en overlastgevers te herkennen en een (tijdelijk) reisverbod op te kunnen leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Op basis van informatie van NS blijkt dat de meeste directe verboden worden opgelegd aan de hand van heterdaadwaarnemingen. Cameratoezicht kan daarbij van dienst zijn, maar veelal gebeurt dit aan de hand van directe waarnemingen van NS-personeel of na een aanhouding door de politie.
16 januari 2026 - 5 februari 2026
20 dagen
De afsluiting van de A30 in verband met groot onderhoud |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Tieman |
|
|
|
|
Bronnen
1. AD/Amersfoortse Courant, 16 januari 2026, Ondernemersvereniging wil naar de rechter stappen om de afsluiting van de A30 te voorkomen | Barneveld | AD.nl
2. AD/Amersfoortse Courant, 12 november 2025, A30 in november en december ’s nachts afgesloten | Barneveld | AD.nl
2. AD/Amersfoortse Courant, 12 november 2025, A30 in november en december ’s nachts afgesloten | Barneveld | AD.nl
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de lokale weerstand tegen de voorgenomen afsluiting van een groot deel van de A30 in verband met groot onderhoud?1, 2
Ja, ik heb kennisgenomen van het feit dat een aantal lokale ondernemers en andere belanghebbenden zorgen hebben geuit over de voorgenomen verkeersmaatregelen en de daarmee gepaard gaande hinder.
-
Vraag 2
Op welke wijze is het participatietraject vormgegeven? In hoeverre zijn lokale ondernemers daarbij betrokken?
Rijkswaterstaat heeft de voorbereiding van de voorgenomen verkeersmaatregelen ingericht volgens de reguliere Hinderaanpak Wegen. In dat kader zijn onder andere de provincies Gelderland en Utrecht, de gemeenten Barneveld en Ede, alsmede nood- en hulpdiensten structureel betrokken tijdens zogeheten GGB-sessies (Gebieds Gericht Benutten). Via deze bestuurlijke partners zijn de belangen van inwoners en het lokale bedrijfsleven vertegenwoordigd, waarmee invulling is gegeven aan de gebruikelijke wijze waarop belangen van inwoners en ondernemers worden betrokken bij groot onderhoud aan rijkswegen.
Bedrijven zijn en worden verder geïnformeerd via de algemene publiekscommunicatie, zoals persberichten, de projectpagina, advertenties, radiocommercials en berichtgeving via social media. Daarnaast hebben diverse grote bedrijven en overige stakeholders informatie ontvangen middels een persoonlijk gesprek en/of per mail met daarin de relevante en benodigde informatie over het project.
Ook is de mogelijkheid geboden aan alle betrokken stakeholders om een informatiebijeenkomst aan te vragen, zodat onder andere lokale ondernemers direct vragen kunnen stellen en toelichting kunnen krijgen op het project. Hier is niet in alle gevallen gebruik van gemaakt. -
Vraag 3
Is de veronderstelling juist dat: lokaal verkeer nu ook veel gebruik maakt van de A30/A1, dat omrijden via Utrecht of Arnhem voor deze groep verkeersdeelnemers geen optie is en dat volledige afsluiting van een groot deel van de A30 derhalve tot grote druk op het lokale wegennet zal leiden?
Nee, het uitgangspunt van Rijkswaterstaat is om het doorgaande verkeer via omleidingsroutes over het hoofdwegennet te leiden, zodat het onderliggende wegennet zoveel mogelijk beschikbaar blijft voor lokaal verkeer, waaronder inwoners en bedrijven.
Op een gemiddelde werkdag bestaat het verkeer op de A30 voor ongeveer 50% uit doorgaand verkeer en voor ongeveer 50% uit lokaal verkeer. Uit verkeersmodelanalyses blijkt dat het doorgaande verkeer juist bij grootschalige afsluitingen gebruik blijft maken van het hoofdwegennet. Bij een kortere afsluiting, bijvoorbeeld tot aan Lunteren, blijkt een aanzienlijk deel van het doorgaande verkeer juist uit te wijken naar het onderliggende wegennet. Dit leidt tot nog veel meer extra verkeer op lokale wegen en zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder en onveilige situaties. -
Vraag 4
Kunt u aangeven, ook richting betrokken gemeenten, wat de verwachte verkeersintensiteit is op de verschillende lokale (gebiedsontsluitings)wegen bij volledige wegafsluiting en bij een meer gefaseerde afsluiting (zoals voorgesteld door ondernemers)? Kunt u enig inzicht geven in de bijbehorende gevolgen voor doorstroming en verkeersveiligheid?
In onderstaande tabel staat de intensiteit in motorvoertuigen per etmaal op twee van deze lokale wegen weergegeven (de Hessenweg en de Postweg). In alle gevallen neemt de totale verkeersintensiteit toe op de lokale wegen. De toename is bij een afsluiting tussen de A1 en Lunteren en bij een gefaseerde afsluiting echter fors hoger dan bij een hele afsluiting.
Hessenweg
Postweg
Situatie zonder werkzaamheden
7.500
1.400
Hele afsluiting tussen A1 en Ede-Noord
+4.500 extra
+2.600 extra
A30 dicht tussen A1 en Lunteren
+4.600 extra
+8.200 extra
Gefaseerde afsluiting: A30 dicht tussen Scherpenzeel en Lunteren
+0
+14.300 extra -
Vraag 5
Hoe waardeert u de keuze voor een volledige wegafsluiting in plaats van een meer gefaseerde afsluiting?
Het gefaseerd uitvoeren van werkzaamheden zou de verkeersdrukte op het onderliggende wegennet sterk vergroten, met zeer onveilige en onwenselijke situaties tot gevolg. Deze overlast zou bij een gefaseerde afsluiting ook over een langere periode aanhouden dan bij een volledige afsluiting het geval zou zijn. Een volledige afsluiting heeft ook de voorkeur van de nood- en hulpdiensten vanwege de duidelijke aanrijdroutes en het beschikbaar zijn van een rijstrook voor eventuele nood- en hulpdiensten. Ten slotte blijft bij een volledige afsluiting het onderliggend wegennetwerk beter beschikbaar voor bestemmingsverkeer en daarmee ook voor de te bereiken bestemmingen in Voorthuizen, Barneveld en de gemeente Ede.
-
Vraag 6
Welke maatregelen worden genomen voor een zo vlot en veilig mogelijke doorstroming op lokale wegen tijdens de afsluiting, bijvoorbeeld van en naar de op- en afrit op de A1 bij Voorthuizen en ook aan de zuidkant van Barneveld en in de gemeente Ede?
In overleg met gemeenten, de provincie Gelderland en Utrecht en nood- en hulpdiensten zijn beheersmaatregelen getroffen om de doorstroming op het onderliggend wegennet te optimaliseren. Het gaat dan om het aanpassen van cyclustijden van verkeersregelinstallaties, het inzetten van adviesroutes, het monitoren per motor van sluipverkeer en de inzet van verkeersregelaars. Gedurende de werkzaamheden wordt de situatie gemonitord en waar nodig en mogelijk bijgestuurd binnen een operationeel doorstromingsteam. Dit team bestaat uit Rijkswaterstaat, de aannemer en de betrokken stakeholders.
8 januari 2026 - 19 januari 2026
11 dagen
Het bericht ‘2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen’ |
|
Pieter Grinwis (CU) |
|
Thierry Aartsen (VVD) |
|
|
|
Bronnen
1. De Telegraaf, 6 januari 2026, 2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen | De Telegraaf
2. Rover, 6 januari 2026, «Het spoor heeft meer herstelcapaciteit en eerlijke reisinfo nodig» – Rover
2. Rover, 6 januari 2026, «Het spoor heeft meer herstelcapaciteit en eerlijke reisinfo nodig» – Rover
-
Vraag 1
Hoe luidt uw reactie op het bericht «2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen»?1
Extreem winterweer heeft grote impact op de hele samenleving, waaronder het spoor. Dat is onlangs nog eens duidelijk geworden. Ik begrijp goed dat het voor reizigers en goederenvervoerders heel vervelend is wanneer zij te maken krijgen met uitgevallen of vertraagde treinen als gevolg van sneeuw en vorst. Het Nederlandse spoorsysteem is betrouwbaar en het uitgangspunt blijft dat ProRail en NS zich zo goed mogelijk voorbereiden op winterweer om de gevolgen voor reizigers en goederenvervoerders te beperken. Helaas zijn storingen tijdens uitzonderlijke weersomstandigheden niet altijd te voorkomen.
-
Vraag 2
Acht u het (maatschappelijk) acceptabel dat het treinverkeer vaak deels of zelfs volledig plat lag en ligt? Zo ja, waarom?
Niemand wil dat het treinverkeer deels of volledig stilvalt. Tegelijkertijd moet worden erkend dat bij extreme weersomstandigheden verstoringen niet altijd te voorkomen zijn. ProRail en NS treffen uitgebreide voorbereidingen om het spoor ook bij winterse omstandigheden operationeel te houden, maar Nederland beschikt over een zeer intensief bereden spoornetwerk waarin verstoringen snel kunnen doorwerken.
Grote verstoringen als gevolg van extreem winterweer doen zich in Nederland relatief weinig voor, gemiddeld eens in de vijf jaar en doorgaans gedurende een beperkt aantal dagen. -
Vraag 3
Klopt het dat u met ProRail in het kader van basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) heeft afgesproken dat de helft van de wisselverwarmingen uit kan om geld te besparen? Hoeveel geld wordt met dit besluit bespaard? Welke maatschappelijke kosten/baten-afweging ligt daaraan ten grondslag?
Het klopt dat in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) is afgesproken om een deel van de wisselverwarmingsinstallaties te saneren. De wissels die gesaneerd worden liggen verspreid door het land. ProRail past na de sanering alleen nog wisselverwarming toe bij alle wissels die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de normale dienstregeling voor reizigers en goederen. Dit geldt in grote lijnen ook voor de wissels die nodig zijn om emplacementen of terminals te bereiken, zodat de winterdienstregeling gewoon doorgang kan vinden. Deze maatregel leidt tot een besparing van ongeveer € 100 miljoen tot en met 2030.
Bij deze afweging is nadrukkelijk gekeken naar de effectiviteit van de installaties, de gebruiksfrequentie van de betreffende wissels en de kosten van instandhouding. Alleen wisselverwarmingsinstallaties die aantoonbaar bijdragen aan de robuustheid van het netwerk bij winterweer blijven behouden. Vervoerders zijn bij deze afweging geconsulteerd. -
Vraag 4
Is het aantal wisselverwarmingen dat deze winter is uitgezet conform het beleid van BKN? Indien is afgeweken van BKN, wat was daarvan de reden?
Het uitzetten van bepaalde wisselverwarmingsinstallaties deze winter is conform de afspraken binnen het BKN. De sanering van installaties vindt zorgvuldig en gefaseerd plaats. Vooruitlopend hierop zijn al installaties buiten gebruik gesteld. Van afwijking van het BKN-beleid is geen sprake.
-
Vraag 5
Is het uitzetten van de wisselverwarmingen deze winter gebeurd met instemming van de vervoerders? Zo nee, wat waren de bezwaren van deze vervoerders?
Vervoerders zijn bij de afweging rondom de sanering van wisselverwarmingsinstallaties door ProRail om inbreng gevraagd. ProRail heeft hiervoor een landelijke kaart gedeeld met de te saneren installaties. Vervoerders hebben in dat kader aandachtspunten en zorgen ingebracht, met name over mogelijke effecten op de flexibiliteit van de operatie. Deze reacties zijn meegewogen. Op basis hiervan zijn enkele wijzigingen in te saneren locaties doorgevoerd. Daarnaast is in brede zin door ProRail geconcludeerd dat de kosten van instandhouding van de betreffende installaties niet opwegen tegen de beperkte logistieke meerwaarde.
-
Vraag 6
Kunt u een grove inschatting maken van de verergering van de problemen op het spoor door dit besluit? Kunt u tevens een inschatting maken van de totale (maatschappelijke) kosten van de spoorproblemen deze winterdagen en van de (maatschappelijke) kosten van de verergering door het uitzetten van een deel van de wisselverwarmingen?
Bij dit soort winterse omstandigheden, waarvan de laatste vergelijkbare situatie in 2021 plaatsvond, is hinder niet te voorkomen. Ook niet met wisselverwarming. ProRail geeft aan dat ondanks de aanwezigheid van werkende wisselverwarmingsinstallaties ze merken dat (nu en in eerdere situaties) wissels door sneeuw of ijs toch kunnen blokkeren of installaties gaan storen tijdens hevige sneeuwval.
In de afweging binnen het BKN is vastgesteld dat de sanering een bescheiden impact heeft op de robuustheid van het netwerk. Wel geldt dat het systeem hierdoor minder reservecapaciteit heeft, waardoor bijvoorbeeld bij winters weer sneller kan worden besloten tot het inzetten van een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD). De maatschappelijke kosten van verstoringen door heftig winterweer zijn lastig te isoleren en toe te rekenen aan individuele maatregelen. Ze moeten worden gezien als onderdeel van de bredere maatschappelijke impact van uitzonderlijke weersomstandigheden. -
Vraag 7
In hoeverre was mankracht een bottleneck in het oplossen van de storingen? Was er voldoende opgeleid reservepersoneel beschikbaar om storingen snel te verhelpen? Zo nee, bent u bereid om hier afspraken over te maken en daarvoor ook voldoende middelen beschikbaar te stellen?
De storingsploegen van ProRail en de betrokken aannemers hebben zich maximaal ingespannen om storingen zo snel mogelijk op te lossen. Die inspanning wordt door mij zeer gewaardeerd. Vooral ook omdat de inzetbaarheid van personeel werd bemoeilijkt door de weersomstandigheden, bijvoorbeeld doordat monteurs te maken kregen met slechte bereikbaarheid en verkeershinder terwijl ze op weg waren naar de storingen.
Er was geen sprake van een structureel tekort aan opgeleid personeel, maar bij grootschalige en gelijktijdige verstoringen wordt de beschikbare capaciteit zwaar belast. Het structureel aanhouden van extra reservepersoneel dat slechts incidenteel nodig is, brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Gezien het uitzonderlijke karakter van winters weer acht ik het niet doelmatig om hiervoor permanent extra capaciteit te organiseren. Wel worden ervaringen uit deze situatie betrokken bij de evaluaties door ProRail en NS. -
Vraag 8
Op welke manier gaat u lessen trekken uit de grote problemen op het spoor en hoe deze (deels) voorkomen hadden kunnen worden, bijvoorbeeld als het gaat over de IT-problemen, de bereikbaarheid van de reisplanner en de keuze om al dan niet met een winterdienstregeling te rijden?
Na grote verstoringen voeren ProRail en NS standaard evaluaties uit. Deze situatie vormt daarop geen uitzondering. In deze evaluaties worden ook de werking van IT-systemen, de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van reisinformatie en de inzet van de landelijk uitgedunde dienstregeling meegenomen. De uitkomsten van deze evaluaties worden gebruikt om waar nodig verbetermaatregelen te treffen in de operatie en de voorbereiding op toekomstige situaties.
-
Vraag 9
Bent u het eens met de oproep van Rover om te zorgen voor eerlijke reisinformatie, in plaats van met steeds verschillende prognoses te komen die zo voor onduidelijkheid zorgen?2 Bent u bereid om hier met de vervoerders afspraken over te maken? Zo nee, waarom niet?
Ik herken het belang van duidelijke, betrouwbare en consistente reisinformatie. Reizigers en goederenvervoerders moeten ook bij verstoringen kunnen rekenen op heldere communicatie. De wijze waarop reisinformatie wordt verstrekt, maakt onderdeel uit van de evaluaties door NS en ProRail. Dit onderwerp zal worden geagendeerd in het overleg met betrokken partijen.
-
Vraag 10
Hoe reflecteert u op het besluit van diverse busvervoerders om de dienstregeling voor dagen of dagdelen plat te leggen? Acht u dat maatschappelijk acceptabel? Bent u het eens dat een basisdienstregeling moet blijven bestaan, ook als reizigers wordt afgeraden te reizen? Zo nee, waarom niet?
Het besluit om (delen van) de busdienstregeling tijdelijk stil te leggen is in Nederland een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid van de decentrale ov-autoriteiten en vervoerders. Zij maken deze afweging op basis van de lokale omstandigheden, waarbij de veiligheid van reizigers en personeel zwaar weegt. Bij extreme weersomstandigheden, zoals hevige sneeuwval en gladheid, kan het onverantwoord zijn om busvervoer in stand te houden. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om deze afweging te maken en hierover transparant te communiceren.
-
Vraag 11
Zou u deze vragen willen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?
Ja.