Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Abdalla valt in slaap en rijdt voetganger dood, rechter geeft hem celstraf»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt op dit moment in de vervolging en berechting rekening gehouden met de persoonlijke geschiedenis van het aantal en type verkeersovertredingen van de verdachte? Is deze praktijk volgens u toereikend?

Eerder opgelegde strafbeschikkingen en veroordelingen (met boetes boven de 130 euro) staan in de justitiële documentatie. Bij het bepalen van de strafeis door het Openbaar Ministerie en de oplegging van de straf door de rechter, wordt hier rekening mee gehouden. In de praktijk leidt recidive veelal tot hogere straffen. Artikel 179, vierde lid, van de Wegenverkeerswet bepaalt bijvoorbeeld dat als iemand binnen vijf jaar wederom een rijontzegging krijgt opgelegd, de rijontzegging in plaats van maximaal vijf jaar maximaal tien jaar bedraagt. Daarnaast vallen de misdrijven uit de Wegenverkeerswet 1994 onder de recidiveregeling zoals opgenomen in het Wetboek van Strafrecht (artikelen 43a en 43b). Dat betekent bijvoorbeeld dat wanneer iemand zich schuldig maakt aan een verkeersmisdrijf terwijl er nog geen vijf jaren zijn verstreken sinds een veroordeling voor een soortgelijk misdrijf, het strafmaximum met een derde kan worden verhoogd. Overtredingen die onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften vallen, staan niet in de justitiële documentatie omdat het uitgangspunt van deze wet is dat de overtredingen die hieronder vallen, ethisch neutraal zijn.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarop in de huidige praktijk de gedachte berust dat een gevangenisstraf en rij-ontzegging van één of enkele jaren voldoende is om recht te doen aan verkeerssituaties met dodelijke afloop waarin verdachten reeds herhaaldelijk gevaarzettend gedrag hebben vertoond in het verkeer?

De rechter moet bij het bepalen van de strafmaat rekening houden met de verschillende omstandigheden van het geval. Daarbij wordt gekeken naar de gevolgen van het gedrag, maar vooral ook naar de mate van schuld. Dit kan in verkeerszaken erg uiteenlopen. Zo kan een kort moment van onoplettendheid fatale gevolgen hebben, terwijl zeer onvoorzichtig gedrag soms zonder gevolgen blijft. Hoe verwijtbaar het gedrag ook is, het gaat bij verkeersongevallen wel altijd om een bepaalde mate van schuld. Dit maakt dat de bovengrens van de straf lager is dan bij delicten die met opzet gepleegd worden. Indien een bestuurder iemand opzettelijk aanrijdt, is er geen sprake meer van een verkeersmisdrijf maar van (poging tot) doodslag. Daar gelden andere maximumstraffen voor.
De strafeisen in de richtlijn van het Openbaar Ministerie (OM) in geval van een dodelijke aanrijding lopen dan ook uiteen. Het wegenverkeersrecht kent vier oplopende gradaties van schuld.
Voor de lichtste vorm van schuld, aanmerkelijke schuld, geldt in de meeste gevallen een strafeis van een taakstraf van 240 uur in combinatie met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van één jaar. In geval van ernstige schuld volgt een strafeis van een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van zes maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van twee jaar. Als er sprake is van een zeer hoge mate van schuld aan de kant van de verdachte is de strafeis een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van acht maanden met een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid van drie jaar. De vierde en zwaarste mate van schuld vormt roekeloosheid, waarvoor maximaal zes jaar gevangenisstraf en vijf jaar ontzegging van de rijbevoegdheid – die ingaat na de gevangenisstraf – kan worden opgelegd. Voor deze zwaarste categorie is in de OM richtlijn geen strafeis geformuleerd, maar er wordt altijd een hogere straf geëist dan bij de in de hiervoor beschreven gradaties.
Wanneer er bij de verdachte ook sprake is van alcohol- of drugsgebruik liggen de strafeisen in de richtlijn hoger, evenals de mogelijke maximumstraffen. Zo is de maximale straf bij roekeloosheid dan op negen jaar gevangenisstraf gesteld.

Vraag 4

Vindt u dat sommige bestuurders definitief de rijbevoegdheid moet kunnen worden ontzegd? In hoeverre wordt die mogelijkheid nu geboden en gebruikt?

Op dit moment kan een rijontzegging oplopen tot tien jaar, afhankelijk van het strafbare feit. Dit kan zelfs langer zijn als voor verschillende feiten meerdere rijontzeggingen zijn opgelegd. De duur van een eventueel opgelegde gevangenisstraf wordt bij de termijn van de rijontzegging opgeteld. Ik acht de mogelijkheden die de wet daarmee biedt, toereikend. Een rijontzegging van tien jaar wordt in praktijk maar enkele keren per jaar opgelegd. Van de mogelijkheid om een langere rijontzegging op te leggen, zal daarom in de praktijk naar verwachting ook maar weinig gebruik worden gemaakt.

Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien of een veroordeelde zich houdt aan de rij-ontzegging? Hoeveel personen zijn in de afgelopen jaren aangetroffen als bestuurder terwijl sprake was van een rij-ontzegging?

De politie handhaaft op het rijden zonder geldig rijbewijs. De politie hanteert een risicogestuurde aanpak. De politie zet hiervoor onder andere de Automatic Number Plate Recognition (ANPR)-camera’s in. Personen met een ongeldig verklaard rijbewijs die een voertuig op hun naam hebben staan, kunnen met behulp van deze camera’s snel gelokaliseerd worden. ANPR-camera’s kunnen kentekens automatisch lezen en deze vervolgens vergelijken met lijsten van kentekens waarmee iets aan de hand is. De politie kan dan de bestuurder van het gelokaliseerde voertuig vervolgens controleren. De eigenaar van het voertuig van wie het rijbewijs ongeldig is verklaard, kan immers zijn voertuig ook hebben uitgeleend aan of laten besturen door iemand die wel over een geldig rijbewijs beschikt.
In 2025 zijn er in totaal ruim 10.000 bestuurders staande gehouden voor het rijden met een ongeldig rijbewijs. Het ging in 689 gevallen om het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid. Het merendeel van de gevallen betreft het rijden met een rijbewijs dat op grond van het bestuursrecht ongeldig is verklaard.

Vraag 6

Vindt u het passen bij de ernst van de veroordeling tot rij-ontzegging na ernstige of zelfs dodelijke ongelukken dat volgens de richtlijn van het Openbaar Ministerie enkele weken gevangenisstraf wordt gevorderd bij niet-naleving?2 Waarop berusten de gekozen normen in de richtlijn?

Er is bij het schenden van een ontzegging van de rijbevoegdheid niet noodzakelijk sprake van het veroorzaken van gevaar, het gaat hierbij het negeren van een opgelegde maatregel. Wanneer er geen gevaarlijk rijgedrag is vastgesteld en er geen slachtoffers zijn gevallen, zou een veel langere gevangenisstraf niet voldoen aan het proportionaliteitsvereiste. De duur van de eerder opgelegde rijontzegging wordt met de duur van de gevangenisstraf verlengd. Na de gevangenisstraf geldt dus nog steeds de resterende duur van de rijontzegging. Ook kan voor het schenden van een rijontzegging naast de gevangenisstraf nog een aanvullende ontzegging van de rijbevoegdheid worden opgelegd.

Vraag 7

Bent u bereid te verkennen of en hoe aanscherping van bestraffing nodig is bij ernstige verkeersongevallen door personen met gebleken risicovol gedrag in het verkeer, waaronder in ieder geval begrepen de bestraffing van het niet naleven van de rij-ontzegging?

Met de wet aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten zijn de strafmaxima voor een aantal ernstige verkeersdelicten reeds verhoogd. De wet is op 1 januari 2020 in werking getreden en wordt momenteel geëvalueerd. De uitkomsten worden in het najaar verwacht. Ik wil de uitkomsten van deze evaluatie afwachten en op basis van de bevindingen bekijken of de straffen verder moeten worden aangescherpt.

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraaf-artikel «Boeteregen voor fatbikes en e-steps blijft uit: veel ellende en overlast, maar minder bekeuringen en inbeslagnames»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het beeld uit het artikel dat er inderdaad minder boetes met de relevante CJIB-feitcodes voor illegale fatbikes en e-steps zijn uitgegeven in 2025 ten opzichte van 2024?

Ja. Uit de in het artikel aangehaalde cijfers blijkt dat het aantal opgelegde boetes met de relevante CJIB-feitcode in 2025 licht is gedaald, na een eerdere stijging van 643 in 2023 naar 4.845 in 2024. Het gaat hier om het aantal opgelegde boetes voor het laten staan of rijden met een niet-goedgekeurd voertuig zonder verder enige uitsplitsing.
De recente daling (naar 4.694 in 2025) is beperkt van omvang en volgt op een intensivering van de handhaving in 2024. Dit wil echter niet zeggen dat de handhaving door de politie achterblijft op deze strafbare feiten. Zolang zaken nog bij het Openbaar Ministerie (OM) in behandeling zijn, zijn deze niet in de cijfers van het CJIB zichtbaar. Ik verwacht daarom dat het aantal boetes uitgegeven in 2025 in de administratie nog zal toenemen. Daarnaast is binnen deze feitcode geen uitsplitsing mogelijk naar het type voertuig. Daarmee kan op basis van deze cijfers niet worden vastgesteld of het aandeel fatbikes binnen het totaal is toe- of afgenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onderzoekt op dit moment of er een aparte voertuigcategorie voor fatbikes kan worden gemaakt. Indien dit wordt doorgevoerd, helpt dit ook om in de toekomst gerichter cijfers te verzamelen en te delen ten aanzien van het aantal opgelegde boetes voor fatbikes

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verwachting dat hier ook een daling van inbeslagnames mee gepaard gaat?

Op basis van enkel het aantal boetes is niet te zeggen of er naar verwachting meer of minder inbeslagnames hebben plaatsgevonden. Inbeslagname vindt namelijk plaats bij een tweede constatering dat een elektrische fiets is opgevoerd binnen twee jaar. Bij een eerste constatering wordt een boete opgelegd en een waarschuwing gegeven. Indien mogelijk wordt een opdracht tot herstel gegeven om de overtreding te verhelpen. Als hieraan niet wordt voldaan, kan inbeslagname volgen.
Er wordt niet specifiek bijgehouden hoeveel fatbikes in beslag zijn genomen door de politie. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen. Een inbeslaggenomen fatbike kan daardoor onder verschillende categorieën worden geregistreerd, onder andere als fiets of bromfiets.

Vraag 4

Hoe verhoudt de investering, sinds 2024, in 250 nieuwe rollerbanken voor de handhaving rondom fatbikes, zich tot de daling van het aantal boetes? Worden de nieuwe rollerbanken ten volle benut?

Alle politie-eenheden beschikken over rollerbanken. Zoals gezegd bij de beantwoording van vraag 2 is het aantal opgelegde boetes behoorlijk gestegen na 2023. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat de beschikbare rollerbanken niet optimaal worden benut. Er zijn ook geen signalen vanuit de politie dat hierbij knelpunten optreden. Daarnaast wordt door de politie ook gehandhaafd middels een rijtest. Deze rijtest wordt uitgevoerd door daadwerkelijk te rijden op de betreffende fiets met trapondersteuning, waarbij met een lasersnelheidsmeter wordt vastgesteld bij welke snelheid de trapondersteuning wordt onderbroken.

Vraag 5

Hoeveel inbeslagnames van illegale fatbikes hebben er plaatsgevonden in 2024 en 2025, en kunt u deze uitsplitsen over de douane, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), de politie en/of gezamenlijke inbeslagnames?

Er zijn hierover geen cijfers beschikbaar.
Naar aanleiding van vragen tijdens het commissiedebat Verkeersveiligheid van 4 februari 2026 is aan het lid Goudzwaard toegezegd om halfjaarlijks te rapporteren en daarbij in te gaan op het aantal inbeslagnames2. Vooruitlopend op het komende commissiedebat van 21 mei 2026 ontvangt de Kamer in een Kamerbrief nadere informatie over hoe opvolging wordt gegeven aan deze toezegging. Over de mogelijkheden om hierover te rapporteren wil ik alvast een aantal kanttekeningen meegeven.
In antwoord op vraag 3 is reeds aangegeven dat niet wordt bijgehouden hoeveel fatbikes door de politie in beslag worden genomen. Dit komt doordat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen.
De Douane heeft nog geen goederen in beslag genomen om over te rapporteren. IenW werkt heden aan het opstellen van een taakbijlage onder het convenant van IenW met de Douane. Met deze taakbijlage worden afspraken vastgelegd om nadere invulling te geven aan de mogelijkheden om voertuigen die niet voldoen aan relevante Europese wet- en regelgeving tegen te houden aan de buitengrens van de EU, alsmede aan de wijze waarop deze controles worden uitgevoerd. In het proces van totstandkoming van deze afspraken wordt geïnventariseerd hoe te rapporteren over de resultaten van de nog af te spreken inzet.
De ILT en NVWA treden in beginsel op als markttoezichthouder vanuit het bestuursrecht ten aanzien van fatbikes. En kunnen vanuit daar verschillende bestuursrechtelijke interventies toepassen. Het optreden vanuit het bestuursrecht is erop gericht om de fout te herstellen en de overtreding te beëindigen. Wanneer een overtreding tevens een strafbaar feit oplevert, kan de zaak worden voorgelegd aan het OM. Het OM beslist vervolgens of er strafrechtelijke vervolging en eventuele inbeslagnames zullen plaatsvinden. Van afgelopen twee jaar is één casus bekend waar een vermoeden van strafbare feiten is doorgegeven door de ILT en waar het OM opvolging aan gegeven heeft. In deze casus is (tijdelijk) een groot aantal fatbikes in beslag genomen en daarna bij het stoppen van het onderzoek weer vrijgegeven. Navraag bij het OM leert dat het doel van het OM was om van betrokkenen de garantie te krijgen dat het assemblageproces zodanig is ingericht dat het vermogen van de in beslag genomen fatbikes niet hoger is dan 250 Watt.3 De betrokkenen hebben die garantie gegeven, waarna de zaak is geseponeerd.
Er zijn eveneens geen gezamenlijke inbeslagnames te melden.

Vraag 6

Beoordeelt u de verwachting van de ILT dat alle import van fatbikes vanuit EU-landen voldoet aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen als een realistisch uitgangspunt?

Het is geen realistisch uitgangspunt dat alle fatbikes vanuit EU-landen voldoen aan bestaande regelgeving voor elektrische fietsen. Wanneer een fatbike uit een ander EU-land naar Nederland komt, is geen sprake van import omdat het product al op de Europese markt is. De ILT heeft beperkt zicht op fatbikes die in andere lidstaten worden aangeboden op de gezamenlijke Europese markt. Het is dus mogelijk dat een in een andere lidstaat aangeschafte (illegale) fatbike op de Nederlandse weg terechtkomt.
Ook van fatbikes, in de verschijningsvorm van elektrische fiets, die op Nederlandse of andere Europese kanalen worden aangeboden, kan niet worden gesteld dat deze altijd voldoen aan bestaande regelgeving. Alle elektrische fietsen die worden geïmporteerd en ter verhandeling worden aangeboden op de Europese markt, dienen te voldoen aan de Machinerichtlijn. De NVWA heeft niet de verwachting dat alle producten die worden binnengebracht voldoen aan de Europese wet- en regelgeving. De evaluatie die aangehaald wordt onder de beantwoording van vraag 8 moet meer licht laten schijnen op actuele misstanden.
De ILT geeft aan dat de positie van de ILT die in het artikel wordt aangehaald niet volledig is.4 Hieronder wordt de volledige positie van de ILT uitgewerkt. De ILT is toezichthouder op bromfietsen (die typegoedkeuringsplichtig zijn) en de NVWA op elektrische fietsen (zie ook het antwoord op vraag 10 voor meer toelichting hierover). De fatbike kan in beide verschijningsvormen worden aangeboden op de markt. Inmiddels ziet de ILT op basis van steekproeven dat verkopers de fatbike op nationale kanalen enkel aanbieden als elektrische fiets met bijbehorende kenmerken. Deze fatbikes vallen zoals gezegd onder het toezicht van de NVWA.

Vraag 7

In hoeverre speelt foutieve informatie over de specificaties van fatbikes aangeschaft via e-commerce platformen, ten opzichte van waar de fatbikes werkelijk technisch toe in staat zijn, een rol bij de verspreiding van illegale fatbikes?

De ILT en de NVWA hebben geen informatie over in hoeverre foutieve informatie een rol speelt bij de verspreiding van illegale fatbikes.
Er is beperkt handelingsperspectief voor de ILT en de NVWA om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale e-commerce platforms. Dit komt omdat het lastig is om op basis van een advertentie te bepalen of een fatbike illegaal is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vapes met smaakjes die illegaal zijn. Bij een fatbike moet eerst onderzoek worden gedaan of bijvoorbeeld informatie bij de advertentie daadwerkelijk onjuist is en in hoeverre deze niet voldoet aan de essentiële veiligheidseisen in de machinerichtlijn (NVWA). Wanneer een rechtspersoon in Nederland of andere EU-landen ontbreekt, is het niet mogelijk om een maatregel gerechtelijk af te dwingen. Hier is meer uitgebreid op ingegaan in de beantwoording van vragen van het lid Heutink van 7 januari jl.5

Vraag 8

Deelt u de mening, gezien het feit dat de NVWA in principe reactief handelt op basis van signalen van onveiligheid, dat een meer pro-actieve werkwijze logischer zou zijn in het kader van handhaving tegen illegale fatbikes?

Omdat de NVWA met een beperkte capaciteit toezicht moet houden op veel publieke belangen, handelt de NVWA voornamelijk risicogericht. In de praktijk treedt de NVWA vooral op bij casuïstiek waarbij er concrete aanwijzingen zijn voor risico’s van brandveiligheid van accu’s van elektrische fietsen.
De ILT en de NVWA ronden op dit moment achttien gezamenlijke productinspecties af, waarmee de informatiepositie over misstanden bij het aanbieden van fatbikes op de markt wordt vergroot. De evaluatie van de acties laat zien in hoeverre sprake is van tekortkomingen en wat voor type misstanden worden waargenomen door de markttoezichthouders. De uitkomsten zal ik nog dit voorjaar met uw Kamer delen. Op basis van deze eerste analyse zal ik vervolgstappen aankondigen. Hier kan ik nu niet op vooruitlopen. Het verbeteren en waar mogelijk intensiveren.
Acties op het terrein van het markttoezicht en handhaving zijn onderdeel van de Aanpak Fatbikes waar momenteel aan gewerkt wordt. De Kamer zal de Aanpak Fatbikes voor het commissiedebat Verkeersveiligheid ontvangen.

Vraag 9

Welke concrete cijfers en indicatoren gebruikt u om te beoordelen of de versterkte samenwerking tussen de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie), toen zij eind vorig jaar gezamenlijke afspraken hebben gemaakt over de versterking van onderlinge samenwerking ten behoeve van het toezicht en de handhaving op illegale fatbikes, het gewenste effect heeft in de praktijk?2

Ik verwijs hiervoor naar de beantwoording van vraag 5 over de toezegging aan de Kamer om halfjaarlijks te rapporteren.

Vraag 10

Is sinds deze afspraken de rolverdeling in de handhaving op illegale fatbikes voldoende duidelijk?

De betrokken partijen geven aan dat de rolverdeling voldoende duidelijk is. Daarnaast zijn door de samenwerkingsafspraken kortere lijnen ontstaan en wordt sneller met elkaar geschakeld over casuïstiek.7

Vraag 11

Zijn er, naast dat er afspraken zijn met de handhavingsinstellingen, ook afspraken gemaakt met e-commerce platformen over het terugdringen van het aanbod van illegale fatbikes? Zo nee, bent u bereid om met de sector hierover het gesprek aan te gaan?

De ILT en de NVWA zijn in gesprek met Nederlandse e-commerce aanbieders en de ILT heeft kenmerken van illegale fatbikes, ongekeurde bromfietsen, met hen gedeeld. De markttoezichthouders helpen vanuit hun maatschappelijke plicht de nationale platformen waar mogelijk, maar zij zijn zelf verantwoordelijk voor de moderatie van hun platformen en het verwijderen van de advertenties. Als er signalen zijn dat de aanbieders onvoldoende hun wettelijke verplichtingen nakomen, treedt de toezichthouder op.
Zoals genoemd bij de beantwoording van vraag 7, is het handelingsperspectief beperkt om effectief markttoezicht te houden op fatbikes die worden aangeboden op internationale platforms.

Vraag 12

Is het van de ILT en de NVWA te verwachten dat zij in staat zijn adequaat te handhaven op illegale fatbikes gezien de omvang van het probleem en gelet op het feit dat de NVWA en de ILT belast zijn met het houden van toezicht op een veel breder scala aan producten en regelgeving dan alleen elektrische voertuigen?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 6, worden binnen de regelgeving waar de ILT verantwoordelijk voor is weinig tot geen overtredingen waargenomen bij Nederlandse aanbieders. Hiermee lijkt het toezicht op deze aanbieders effectief en adequaat. Voor buitenlandse aanbieders blijft het toezicht complex en slecht handhaafbaar. De NVWA kan adequaat handhaven wanneer zij signalen krijgt over onveilige elektrische fietsen. Onder de beantwoording van vraag 8 is ingegaan op wat prioriteitstelling voor de handhavingspraktijk betekent.

Vraag 13

Hoe denkt u over het uitbreiden van de NVWA en de ILT zodat zij beschikken over voldoende capaciteit om op een meer proactieve wijze te handhaven op de import en verkoop van illegale fatbikes?

Op de rol van de ILT en NVWA ben ik ingegaan bij verschillende voorgaande antwoorden. In beantwoording van vraag 8 ging ik in op de evaluatie van de gezamenlijke productinspecties. Zoals aangegeven zijn de acties op het verbeteren en waar mogelijk intensiveren van het markttoezicht en de handhaving onderdeel van de Aanpak Fatbikes. Op basis van deze eerste analyse ga ik vervolgstappen aankondigen. Daarbij ga ik, indien aan de orde, ook in op de eventueel benodigde capaciteit. Deze moet worden afgewogen tegen andere prioriteiten.
Ten aanzien van specifiek import wil ik opmerken dat de ILT en Douane hun inzet op markttoezicht aan de grens versterken. De precieze capaciteit die hiervoor benodigd is, is nog onderwerp van gesprek tussen IenW, ILT en Douane.

Vraag 14

Denkt u dat de bestaande capaciteit van de vier relevante handhavingsinstanties (ILT, NVWA, douane, politie) voldoende is om het fatbike-probleem het hoofd te bieden gezien de maatschappelijke urgentie en het stagnerende aantal boetes?

Zoals in de beantwoording op eerdere Kamervragen en Kamerbrieven is aangegeven, wordt hard gewerkt aan een integrale aanpak van opgevoerde fatbikes, gericht op gedrag, (markt)toezicht door ILT, NVWA en Douane en handhaving door de politie op straat.8 Dit wordt verder meegenomen in de Aanpak Fatbikes.
Ik verwijs naar de beantwoording van vraag 13 voor de capaciteit bij ILT, NVWA, Douane. Ten aanzien van de politie geldt dat de handhaving op opgevoerde elektrische fietsen onderdeel is van de reguliere politietaak. Binnen de beschikbare capaciteit van de politie wordt door de lokale gezagsdriehoek bepaald wat prioriteit heeft.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van schippers over het Binnenvaartbesluit en de Europese wet en regelgeving betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?1, 2

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

In hoeverre heeft u in beeld wat voor gevolgen dit heeft voor de traditionele scheepvaart in Nederland, zoals in de Enterse Zomp en de Berkelzompen in Leeuwarden? Kunt u hierbij aangeven wat de kosten zouden zijn om een vrijwilliger te scholen om te voldoen aan de nieuwe eisen?

Voor alle schepen die bedrijfsmatig ingericht zijn voor het vervoer van meer dan 12 passagiers betekent de Richtlijn beroepskwalificaties voor de binnenvaart (hierna: de Richtlijn), dat de schippers hiervan in principe in het bezit moeten zijn van een Kwalificatiecertificaat schipper. Dit betreft een certificaat op MBO-3 niveau. Het ministerie heeft echter gebruik gemaakt van de mogelijkheid die de Richtlijn onder voorwaarden biedt om een speciaal op de sector afgestemd vaarbewijs te laten ontwikkelen, dat met name gericht is op praktijkervaring. Om dit vaarbewijs te behalen moeten kandidaten één theoretisch examen afleggen (kennis van verkeersregels) en drie praktijkexamens. Daarnaast is een vaartijd van in totaal 30 dagen vereist.
Voorheen hoefden schippers van open rondvaartboten alleen te beschikken over een klein vaarbewijs, dat met enkel een theorie-examen kan worden behaald. Het nieuwe vaarbewijs is speciaal afgestemd op de open rondvaartsector. Het vereist ook praktijktoetsing en draagt daarmee bij aan een hoger veiligheidsniveau.
Er is geprobeerd de kosten zo laag mogelijk te houden, ook omdat er veel vrijwilligers werken in deze sector. Zo kan de opleiding, na goedkeuring door het CBR, door bedrijven zelf worden verzorgd en hoeft alleen het laatste praktijkexamen onder toezicht van het CBR plaats te vinden. Ook is er een overgangsregeling voor schippers die aantoonbaar ervaring hebben en is er voor alle schippers een overgangstermijn van drie jaar.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft er in het rapport «Aanvaring van en watertaxi met een haven rondvaartboot»3 op gewezen dat «bij personenvervoer de passagiers voor hun veiligheid in grote mate afhankelijk zijn van degene die de dienst aanbiedt. Dit is ook het geval bij personenvervoer over water. Bij het betalen voor vervoer mag van de aanbieder verwacht worden dat deze binnen de redelijkheid de veiligheid van de passagiers waarborgt. In Nederland moeten passagiers hierop kunnen vertrouwen».
Ook ik acht het van groot belang dat passagiers erop kunnen vertrouwen dat zij veilig vervoerd worden. Het nieuwe vaarbewijs acht ik dan ook noodzakelijk om een basisveiligheidsniveau te garanderen.
De totale kosten voor een kandidaat worden geschat op ongeveer € 450,–. Wanneer het bedrijf of de instelling een externe opleider wil inschakelen liggen deze kosten ongeveer € 300,– per kandidaat hoger. Voor de instelling of organisatie die de opleiding open rondvaartboot zelf wil organiseren worden de kosten geschat op jaarlijks gemiddeld € 175,–.

Vraag 3

Heeft u contact gehad met schippers bij de Enterse Zomp en praamvaren in en rondom Leeuwarden? Hoe reflecteert u op de communicatie rondom de ontwikkelingen rondom de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart?

Vanuit het ministerie en het CBR is bij de voorbereiding op de nieuwe regelgeving op verschillende momenten contact geweest met de rondvaartsector. Er zijn ook werkbezoeken in het land afgelegd door het ministerie en het CBR. Daarbij is gesproken met een vertegenwoordiging van de Enterse zompen. Er is voorts telefonisch contact geweest met verschillende bedrijven, waaronder een praamvaarbedrijf in Leeuwarden. Deze contacten hebben geleid tot aanpassingen in de eisen aan het certificaat, mede vanwege het grote aantal vrijwilligers in de sector. Voorts heeft het CBR een aantal online voorlichtingsbijeenkomsten georganiseerd, waar ook een vertegenwoordiging van de Enterse zompen en van een praamvaarbedrijf aanwezig was.

Vraag 4

Welke ruimte heeft u om in Nederland een andere afweging te maken in de implementatie van de gewijzigde Europese regelgeving? Welke mogelijkheden zijn er om een uitzondering maken voor de traditionele scheepvaart die grotendeels draait op vrijwilligers?

De Richtlijn is van toepassing op passagiersschepen in de binnenvaart, dat wil zeggen, schepen die zijn ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers. De Richtlijn maakt geen onderscheid tussen traditionele of niet-traditionele schepen. Zoals hierboven beschreven heeft Nederland reeds gebruik gemaakt van de uitzonderingsgronden in de Richtlijn door een nieuw vaarbewijs te ontwikkelen voor de rondvaartsector. Dit betekent een aanzienlijke verlichting van de eisen van de Richtlijn, terwijl er toch een voldoende veiligheidsniveau wordt geboden.
Bij het vaststellen van deze eisen is daarmee al uitdrukkelijk rekening gehouden met het feit dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn.
Voor passagiers mag het echter niet uitmaken of zij door vrijwilligers vervoerd worden of dat er sprake is van een traditioneel vaartuig of niet: zij moeten er te allen tijde op kunnen rekenen dat er een minimum veiligheidsniveau gegarandeerd wordt wanneer zij vervoerd worden.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om te voorkomen dat de financiële gevolgen van de wet- en regelgeving zorgen voor een afname van vrijwilligers en schippers in de binnenlandse scheepvaart?

Bij de invoering van het nieuwe certificaat voor schippers voor open rondvaartboten is al zo veel als mogelijk rekening gehouden met het feit, dat in deze sector veel vrijwilligers werkzaam zijn. De kosten voor het behalen van het nieuwe certificaat zijn zo laag mogelijk gehouden en voor bestaande schippers met aantoonbare ervaring is een overgangsregeling vastgesteld.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat stichtingen met vrijwillige schippers binnen veilige wateren een vrijstelling zouden moeten krijgen van deze regelgeving? Zo ja, welke mogelijkheden zijn er voor een ontheffing voor vrijwillige schippers op binnenstedelijke, kleinere en veilige wateren?

Naar mijn opvatting moeten passagiers te allen tijde, ook wanneer zij door vrijwilligers vervoerd worden, erop kunnen rekenen dat er basiseisen gelden voor hun veilig vervoer. Het klein vaarbewijs, waarvoor alleen een theorie-examen moet worden afgelegd, biedt daarvoor in het kader van de Richtlijn onvoldoende garanties. Er wordt echter wel gebruik gemaakt van de uitzonderingsmogelijkheid die de Richtlijn biedt. Voor schippers van open rondvaartboten geldt dus al een vrijstelling van de eisen van de Richtlijn. Het nieuwe certificaat voor schippers van open rondvaartboten biedt een voldoende en goed op deze sector afgestemd veiligheidsniveau.

Vraag 7

Kunt u in kaart brengen of binnen de Europese kaders verdere differentiatie mogelijk is voor deze categorie schepen?

De Richtlijn biedt onder voorwaarden een mogelijkheid om een aangepast kwalificatiecertificaat uit te geven. Dit certificaat dient een aan het Kwalificatiecertificaat schipper gelijkwaardig veiligheidsniveau te bieden. Met het nu ontwikkelde certificaat voor open rondvaartboten is ook al zo veel als mogelijk rekening gehouden met schippers van deze categorie schepen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over mogelijke «kill switch»/remote control-functionaliteiten in elektrische bussen die in Nederlandse concessies worden ingezet?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de analyse dat openbaar vervoer in de praktijk vitale infrastructuur is en dat digitale afhankelijkheden in rollend materieel daarom een nationaal veiligheids- en continuïteitsvraagstuk kunnen vormen? Zo nee, waarom niet?

Dit beeld is op dit moment nog niet volledig. Binnen de cyclus vitaal, die onderdeel is van de Aanpak vitaal, zijn zowel (delen van) het vervoer over het (hoofd)wegennet, als het vervoer van personen en goederen over (hoofd)spoorweginfrastructuur aangemerkt als vitaal proces. Binnen deze vitale processen zijn vervolgens specifieke vitale aanbieders aangewezen. Het openbaar vervoer als geheel is binnen deze systematiek niet als vitaal proces aangewezen. De nieuwe Wet weerbaarheid kritieke entiteiten bevat wel de sector openabaar vervoer. Daarom zal er op basis van de Wwke voor de sector openbaar vervoer een sectorale risicobeoordeling worden uitgevoerd. Hierin worden alle relevante natuurlijke en door de mens veroorzaakte risico’s meegenomen. Op basis van de uitkomsten van deze risicobeoordeling kan dan een besluit worden genomen of OV vitale infrastructuur is en welke subprocessen binnen openbaar vervoer en welke aanbieders eventueel als kritiek worden aangewezen.
De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt in dit geval primair bij de onderneming zelf. Toch wordt er bij de beoordeling van risico’s voor de aangewezen vitale aanbieders, binnen en buiten de spoorsector, alsnog zowel naar de fysieke, economische als digitale risico’s gekeken. Deze aanpak wordt verder versterkt met de implementatie van de aanstaande Cyberbeveiligingswet (Cbw) en de Wet Weerbaarheid Kritieke Entiteiten (Wwke).
Tevens is de inzet van het kabinet er in algemene zin op gericht om de Europese capaciteit te vergroten, eenzijdige afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat moderne (elektrische) bussen doorgaans beschikken over functionaliteiten voor remote diagnostics en (over-the-air) software-updates, en dat dergelijke functies ook risico’s voor continuïteit en sabotage of ongewenste beïnvloeding kunnen meebrengen?

Moderne bussen, waaronder elektrische bussen, zijn in toenemende mate uitgerust met functionaliteiten voor het op afstand uitlezen van voertuigen (remote diagnostics) en het op afstand (over-the-air) doorvoeren van software-updates. Deze functies kunnen efficiënter onderhoud mogelijk maken en stellen fabrikanten in staat om noodzakelijke software- en beveiligingsupdates tijdig uit te rollen. Dergelijke digitale functionaliteiten brengen echter ook mogelijke risico’s met zich mee, onder meer op het gebied van spionage en sabotage. Zoals aangekondigd in een kamerbrief van dit jaar2 zijn deze risico’s van slimme voertuigen nader onderzocht.

Vraag 4

Kunt u een landelijk overzicht geven van welke ov-concessies in Nederland momenteel bussen inzetten van Chinese of andere niet-EU leveranciers, welke aantallen het per concessie betreft, en welke partijen het softwarebeheer uitvoeren?

In het Nederlandse openbaar vervoer worden in enkele concessies bussen ingezet van fabrikanten buiten de Europese Unie, het betreft de Chinese fabrikanten BYD en Yutong.
Van BYD rijden circa 319 bussen, voornamelijk in de concessies IJssel-Vecht en Haaglanden Streek, met daarnaast kleinere aantallen in Noord-Holland en Friesland (Waddeneilanden). Van Yutong rijden circa 250 bussen, onder meer in de concessies Zuid-Holland Noord (regio Leiden), Groningen-Drenthe en provincie Utrecht. Gezamenlijk betreft dit circa 569 bussen, ongeveer 21% van het totale aantal zero-emissiebussen in het Nederlandse openbaar vervoer. Dit is de stand per 1 januari jl.3
Het beheer en onderhoud van voertuigsoftware is de verantwoordelijkheid van de concessiehouder en wordt in de praktijk veelal uitgevoerd door leveranciers en onderhoudspartijen.

Vraag 5

Is bij het Rijk bekend of in meer Nederlandse concessies bussen rijden of besteld zijn waarbij de fabrikant of een gelieerde partij technisch in staat is om op afstand rijfuncties te beperken, voertuigen stil te zetten, of kritieke subsystemen (zoals aandrijving of batterijmanagement) te beïnvloeden? Zo ja, om welke concessies gaat het? En welke risico’s spelen daar?

Nee, dit is niet bekend.

Vraag 6

Klopt het dat decentrale concessieverleners niet altijd kunnen uitsluiten dat voertuigen op afstand kunnen worden beperkt of uitgeschakeld? Vindt u het acceptabel dat hierover geen eenduidige landelijke norm bestaat?

Ja, dat klopt. Binnen een OV-concessie ligt de operationele verantwoordelijkheid voor het ingezette materieel bij de concessiehouder en dus niet bij de concessieverlener. De concessiehouder is verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud en de inzet van het materieel. De keuze voor het materieel is gemaakt door de concessiehouder binnen de door de concessie verlenende provincie vastgestelde eisen en randvoorwaarden.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het onwenselijk is wanneer concessieverleners en vervoerders geen harde garanties kunnen geven over het uitsluiten van «op afstand uitzetten door derden»? Welke verantwoordelijkheid ziet u hierin voor het Rijk?

Contractueel is vastgelegd dat het materieel moet voldoen aan Europese wet- en regelgeving en dat de concessiehouder verantwoordelijk is voor veilige en betrouwbare inzet. Er is tot nu ook geen bewijs geleverd dat ongewenste remote manipulatie daadwerkelijk mogelijk of uitgevoerd is. Navraag bij regionale concessieverleners- en houders leert dat dergelijke aantijgingen door leveranciers worden verworpen.

Vraag 8

Bent u bereid om, samen met de relevante veiligheids- en cybersecuritypartners, een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten (zoals connectiviteit, cloud, onderhoud op afstand en updates)?

Op basis van de huidige inzichten en de bestaande risicobeoordelingen is er geen noodzaak om aanvullend een landelijke risicoanalyse uit te voeren naar remote access-mogelijkheden in ov-materieel en de afhankelijkheden in de digitale keten. Dit neemt niet weg dat er reeds, samen met relevante veiligheids- en cybersecurity partners, binnen de bestaande kaders en trajecten aandacht is voor digitale risico’s, waaronder strategische afhankelijkheden.

Vraag 9

Welke wettelijke en normatieve kaders gelden op dit moment voor cybersecurity en software-updates van bussen en andere vormen van ov-materieel, en hoe is het toezicht en de handhaving daarop in Nederland georganiseerd?

De wettelijke kaders voor cybersecurity en software-updates voor bussen en ander (weg)voertuigmaterieel liggen vast in de Europese voertuigregelgeving rondom typegoedkeuring en de internationale normen van de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa (hierna: VN-ECE) die daarin zijn opgenomen. Zo vereist de verordening (EU) 2018/858 dat er gewerkt wordt in lijn met reglement nr. 155 (hierna: R155) over cybersecurity en VN-ECE Reglement nr. 156 (hierna: R156) over software-updates. Deze kaders verplichten fabrikanten om cyberrisico’s te beheersen en software-updates (waaronder updates op afstand) op een beheerste en veilige wijze te organiseren via passende cybersecurity beheersystemen.
Toezicht en handhaving binnen het typegoedkeuringsstelsel vinden primair plaats via de typegoedkeuringsautoriteit die de betreffende beheersystemen typegoedkeuring heeft verleend. Dit kan de RDW zijn, maar ook een andere typegoedkeuringsautoriteit in Europa. Voor de voertuigen waarvoor de RDW de verlenende autoriteit is van R155/R156-typegoedkeuringen, past de RDW een intensief toezichtregime toe, onder meer door het verplicht stellen van een jaarlijkse audit op de beheersystemen voor cybersecurity en software-updates, waarbij ook wordt bezien hoe effectief beheersmaatregelen in de praktijk (op/aan het voertuig) functioneren.

Vraag 10

Acht u deze kaders voldoende specifiek en afdwingbaar om risico’s van ongewenste remote disablement of beïnvloeding in ov-concessies te minimaliseren? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, welke aanvullingen acht u noodzakelijk?

Recent bent u geïnformeerd over het uitgevoerde onderzoek naar nationale veiligheidsrisico’s van slimme (elektrische) voertuigen, waaronder ook bussen4. Uit dit traject is gebleken dat er cybersecurity-risico’s bestaan op het gebied van sabotage en spionage. Om deze risico’s te verminderen zal ik samen met relevante partnerorganisaties onder andere onderzoeken in hoeverre veranderingen in het Europese stelsel van goedkeuring de cybersecurity van voertuigen kunnen verbeteren en mij daar in Europees verband voor inzetten.

Vraag 11

Welke eisen worden in de praktijk gesteld aan eigenaarschap en controle over beheeraccounts, encryptiesleutels en toegang tot voertuigsystemen, en hoe wordt geborgd dat de concessiehouder/vervoerder niet afhankelijk blijft van de leverancier voor kritieke toegang?

Voor wat betreft de eisen rondom de typegoedkeuring, zie het antwoord op vraag 9. Verder is het aan de concessiehouder om, indien gewenst, eisen te stellen aan de leverancier door middel van (contractuele) afspraken.

Vraag 12

Welke eisen worden gesteld aan logging, detectie van ongeautoriseerde toegang en incidentrespons rondom digitale verstoringen in het busmaterieel en de bijbehorende backend-systemen?

Zie het antwoord op vraag 9 en 11.

Vraag 13

Welke eisen worden gesteld aan netwerksegmentatie, «least privilege» en andere basismaatregelen om te voorkomen dat (remote) onderhoudskanalen misbruikt kunnen worden?

Zie het antwoord op vraag 9 en 11.

Vraag 14

Bent u bereid te komen tot landelijke minimumeisen (modelbepalingen) voor ov-concessies op het terrein van digitale soevereiniteit en cybersecurity, waaronder in ieder geval: verplichte disclosure van alle remote access-functionaliteiten; mogelijkheid tot onafhankelijk technisch onderzoek/audit vóór instroom; aantoonbare lokale operationele controle («operator override»); en contractuele sancties bij niet-gemelde functionaliteiten?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is terughoudend in het meegeven van richtlijnen voor regionale concessies. Ik zal met de partijen in het Nationaal OV Beraad verkennen in hoeverre vervolgstappen wenselijk zijn.

Vraag 15

Bent u bereid te onderzoeken of het mogelijk en wenselijk is om bij concessies te eisen dat onderhoud op afstand alleen kan plaatsvinden via streng gecontroleerde, tijdgebonden toegang, met beheer binnen de EU of door EU/NL-gebaseerde partijen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Welke rol ziet de Staatssecretaris Digitale Economie en Soevereiniteit in het opstellen van een rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van (semi-)vitale infrastructuur zoals het openbaar vervoer, inclusief rollend materieel en bijbehorende digitale systemen?

De rolverdeling bij aanbestedingen door vitale aanbieders is als volgt. De Minister van Justitie en Veiligheid is verantwoordelijk voor het vitaal stelsel, waaronder het wetsvoorstel weerbaarheid kritieke entiteiten (Wwke, in uw Kamer behandeld op 23 maart jl.) die als doel heeft de weerbaarheid van organisaties in vitale sectoren te versterken. De Minister van EZK is verantwoordelijk voor het beleid, de wetgeving en handhaving rondom aanbestedingen, waaronder de Aanbestedingswet 2012. De Staatssecretaris van EZK (SEZ) is verantwoordelijk voor het dossier digitale soevereiniteit, waar onderdeel van de beleidsdiscussie is hoe we de digitale soevereiniteit beter kunnen borgen middels onder andere aanbestedingen. Bovendien is SEZ verantwoordelijk voor de vitale sector digitale infrastructuur en gezamenlijk met de Staatssecretaris van BZK verantwoordelijk voor het aanbesteden van digitale diensten en technologie binnen het Rijk, inclusief diens vitale processen.
Het kabinet is zich bewust van het belang van digitale soevereiniteit bij aanbestedingen. Zo wordt in EU-verband gewerkt aan een Europees voorkeursprincipe bij aanbestedingen. Daarnaast verplicht de Wwke, na inwerkingtreding, kritieke entiteiten om hun leverancierslandschap en afhankelijkheden in kaart te brengen, zodat risicovolle (digitale) afhankelijkheden beter inzichtelijk worden.
Verder heeft het kabinet de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO 2026) vastgesteld. Uw Kamer is hierover geïnformeerd5. Hiermee kunnen risico’s worden beperkt bij contracten met bedrijven waarbij de nationale veiligheid in het geding is. Ook wordt onderzocht of de ABRO in de toekomst van toepassing moet worden op onder meer vitale sectoren en openbaarvervoerbedrijven. Deze vraag wordt ook betrokken bij het rijksbrede programma «Veilig Inkopen» dat o.l.v. de Staatssecretaris van BZK onderzoekt welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid bij hun inkopen. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van zaken van het programma geïnformeerd.
Tot slot wordt binnen de Nederlandse Digitaliseringsstrategie bezien hoe overheidsbreed inkopen kan worden aangewend om de digitale soevereiniteit te vergroten. Ook wordt in 2025 een herziene Rijksbrede IT-sourcing strategie en handreiking vastgesteld, zodat Rijksorganisaties risico’s beter kunnen beheersen bij keuzes rondom inbesteden, uitbesteden of samenwerken met de markt.
Gezien deze ontwikkelingen is de invoering van een verplichtend Rijksbreed kader voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen van vitale infrastructuur momenteel niet voorzien.

Vraag 17

Hoe kijkt u naar de groei van het aandeel bussen van Chinese (of andere niet-EU) leveranciers die in Nederland plaatsvindt zonder uniform nationaal toetsingskader op remote access- en ketenrisico’s?

De groei van het aandeel bussen van Chinese of andere niet-EU-leveranciers in Nederland is in beginsel een gevolg van marktwerking. De verantwoordelijkheid voor digitale afhankelijkheden ligt daarbij primair bij de onderneming zelf. Het kabinet onderkent daarbij wel het belang voor aandacht voor digitale soevereiniteit bij aanbestedingen. Zie daarnaast het antwoord op vraag 16 voor wat betreft een nationaal toetsingskader en de inzet van het Kabinet.

Vraag 18

Bent u bereid om voor bestaande concessies met vervoerders en concessieverleners afspraken te maken over mitigerende maatregelen, zoals onafhankelijke technische inspectie van telematica en remote access-paden, herconfiguratie van netwerktoegang, en noodprocedures om grootschalige uitval op te vangen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 19

Bent u bereid richting concessieverleners te verduidelijken dat nationale veiligheid en continuïteit zwaarwegende criteria moeten zijn in de selectie- en contracteringsfase, zodat weerbaarheid niet structureel ondergeschikt raakt aan kosten- of andere beleidsdoelen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 20

Hoe gaat u borgen dat in toekomstige concessies de Nederlandse vervoerder/concessiehouder daadwerkelijk de volledige technische en digitale controle heeft over het ingezette busmaterieel, inclusief beheerrechten, documentatie, toegang tot diagnose- en updatefuncties en de mogelijkheid om zelfstandig te opereren bij incidenten?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 21

Kunt u de Kamer informeren over het tijdpad waarbinnen u een landelijk overzicht van risicovolle afhankelijkheden en een set minimumeisen voor toekomstige concessies aan de Kamer zult sturen, en welke rolverdeling u daarbij voorziet tussen I&W en EZK?

Wat betreft de minimumeisen aan concessies, zie antwoord vraag 14. Wat betreft het landelijk overzicht van risicovolle strategische afhankelijkheden wil ik erop wijzen dat het kabinet vanwege de geopolitieke en diplomatieke gevoeligheid hier niet in het openbaar over communiceert. Departementen zijn verantwoordelijk voor het uitvoeren van analyses naar risicovolle strategische afhankelijkheden in hun sectoren. Interdepartementaal coördinatie vindt plaats in de Taskforce Strategische Afhankelijkheden, onder gezamenlijk voorzitterschap van BZ en EZK. De Kamer kan in vertrouwen worden geïnformeerd over de uitkomsten van de analyses. In het verleden liep dit via de vaste Kamercommissie van EZK.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Vakantievluchten Lelystad Airport staan op gespannen voet met uitspraak in nieuwe klimaatzaak»1, «Lelystad airport spint garen bij komst F35»2 en «Licht op groen voor Lelystad Airport, maar één cruciale factor blijft keer op keer onbereikbaar: «Overheid al jaren bottleneck»»?3

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt de winstverwachting van slechts € 100.000 (bij 10.000 vluchten) zich tot de enorme publieke investeringen die al in de luchthaven zijn gedaan? Bent u het ermee eens dat de luchthaven zonder militaire steun commercieel failliet is? Zo nee, waarom niet?

In november 2024 bent u geïnformeerd over de businesscase van de luchthaven bij 10.000 bewegingen. Die laat een positief operationeel resultaat zien bij 10.000 bewegingen. Het in gebruik nemen van de luchthaven voor zowel civiel als militair gebruik kan leiden tot een verbetering van dit resultaat. Bij het wijzigen van een luchthavenbesluit hoort het opstellen van een economische onderbouwing. Dit geldt voor elke luchthaven en dus stelt ook Lelystad Airport een economische onderbouwing op ten behoeve van de wijziging van luchthavenbesluit. Die wordt onafhankelijk getoetst. Bij het ter voorhang aanbieden van het gewijzigd luchthavenbesluit zal de onderbouwing en de toetsing met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 3

Kunt u specificeren welke «vergoeding» Defensie gaat betalen voor het gebruik van Lelystad Airport? In hoeverre is hier sprake van een verkapte staatssteunconstructie om een onrendabele commerciële luchthaven overeind te houden?

Het militair gebruik op Lelystad Airport vloeit voort uit een operationele noodzaak. In dat kader is beoordeeld welke locatie het meest geschikt is om in deze behoefte te voorzien. Lelystad Airport is daarbij als meest geschikte locatie naar voren gekomen. Defensie zal met de luchthaven in overleg treden over de precieze invulling van het medegebruik en de bijbehorende kosten. Militaire en civiele luchtvaart zullen beide medegebruiker zijn van de faciliteiten als de landingsbaan, de luchtverkeersleiding en brandweervoorzieningen. Defensie zal niet alle voorzieningen en diensten dus geheel zelf moeten organiseren. Voorop staat dat Defensie uitsluitend betaalt voor hun gebruik en de faciliteiten die daarvoor nodig zijn, conform geldende wet- en regelgeving.

Vraag 4

Hoe rijmt u de geplande groei van 10.000 vakantievluchten met de uitspraak van de rechtbank Den Haag (28 januari 2026), waarin wordt gesteld dat de uitstoot van luchtvaart volledig moet worden meegeteld in de nationale klimaatdoelen?

De uitspraak in de Klimaatzaak Bonaire wordt nog bestudeerd. Hierover wordt de Kamer te zijner tijd geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u, nu de rechter heeft geoordeeld dat het huidige klimaatbeleid onvoldoende is om de mensenrechten van inwoners van Bonaire te beschermen, dat elke extra ton CO2-uitstoot door nieuwe luchthavens juridisch onhoudbaar is?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om, in lijn met het vonnis, eerst een bindend CO2-plafond voor de volledige Nederlandse luchtvaart vast te stellen, voordat er überhaupt sprake kan zijn van een opening van Lelystad Airport?

In het coalitieakkoord is de afspraak opgenomen dat de totale CO2 uitstoot van de burgerluchtvaart op Schiphol en Lelystad Airport in 2030 lager moet zijn dan in 2024 op Schiphol. De komende maanden wordt onderzocht wat de consequenties zijn van deze afspraak en op welke wijze aan deze afspraak invulling kan worden gegeven. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

Vraag 7

Waarom blijft u, ondanks dat de woordvoerder van LVVN «glashard» stelt dat er geen zicht is op een natuurvergunning, dan toch vasthouden aan een openingsscenario, terwijl de wettelijke basis (de natuurvergunning) volgens experts nog jaren buiten bereik blijft?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop. De vergunningen voor Lelystad Airport zullen, net als alle andere natuurvergunningen, moeten voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Het kabinet zal nader beslissen over aanvullende maatregelen om de natuur te herstellen om zo ruimte te maken voor economische ontwikkelingen.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de conclusie van hoogleraren dat de uitgekochte stikstofrechten van boeren eerst ten goede moeten komen aan natuurherstel, en dus niet gebruikt mogen worden voor de opening van een nieuw vliegveld?

In afstemming met het Ministerie van LVVN kan worden gemeld dat de uitlatingen van de hoogleraar het belang benadrukken van het verminderen van stikstofdepositie en het herstel van natuur in overbelaste Natura 2000-gebieden. Uit de geldende jurisprudentie volgt dat extern salderen niet op voorhand is uitgesloten. Zoals ook is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen over het additionaliteitsvereiste bij de Habitatrichtlijn (kenmerk WJZ / 103085144), is de geldende jurisprudentie richtinggevend.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat er géén gebruik wordt gemaakt van «salamitactieken» (eerst 10.000 vluchten aanvragen, terwijl de infrastructuur is gebouwd voor 45.000) om de milieueffecten op papier kleiner te laten lijken dan ze in werkelijkheid zijn?

Zorgvuldige besluitvorming staat voorop, gericht op 10.000 vliegtuigbewegingen groothandelsverkeer. Elke eventuele toekomstige aanpassing zal opnieuw eenzelfde zorgvuldig besluitvormingsproces moeten doorlopen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Man mishandelt buschauffeur omdat hij geen taxiservice krijgt»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat agressie en geweld tegen OV-personeel en reizigers volstrekt onacceptabel is en dat zij veilig hun werk moeten kunnen doen dan wel veilig moeten kunnen reizen?

Vraag 3

Ziet u aanknopingspunten om OV-personeel – dat ook werkzaam is ten behoeve van een publieke taak – net zo te beschermen als op p.11 in het Regeerakkoord met hulpverleners wordt beoogd? («Veiligheid begint dichtbij: in je eigen huis, straat of buurt. Veiligheid betekent zonder angst naar huis kunnen, weten dat hulp komt als je die nodig hebt en erop kunnen vertrouwen dat regels voor iedereen gelden. Maar we zien nu te vaak geweld op straat. Hulpverleners worden belaagd. Aangiften blijven te lang liggen. Wij willen een land waarin criminelen niet vrijuit gaan en waar gezag wordt gerespecteerd»).

Vraag 4

Hoeveel meldingen van agressie en geweld tegen OV-personeel zijn in de afgelopen vijf jaar geregistreerd en kunt u deze cijfers uitsplitsen naar vervoersmodaliteit (bus, tram, metro, trein) en naar aard van het incident?

Vraag 5

In hoeveel van deze gevallen heeft geweld tegen OV-personeel geleid tot strafrechtelijke vervolging en veroordeling? Acht u de huidige strafrechtelijke afdoening afdoende afschrikwekkend? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Vraag 6

Welke aanvullende maatregelen overweegt u om de veiligheid van OV-personeel en reizigers structureel te verbeteren?

Vraag 7

Ziet u bijvoorbeeld mogelijkheden om strafbare feiten tegen de lichamelijke integriteit van OV-personeel en reizigers in vervoersmiddelen en op bus-, tram- en treinstations als gekwalificeerde delicten aan te merken, zodat zwaardere strafrechtelijke sancties, eventueel met een minimumstraf, kunnen worden opgelegd en het openbaar ministerie aan dat gekwalificeerde karakter gebonden is?

Vraag 8

Bent u daarnaast bereid te onderzoeken of, naast de vigerende CBb-jurisprudentie waarin vervoersverboden als civielrechtelijk worden aangemerkt, een publiekrechtelijk levenslang en tijdelijk maar langdurig landelijk toepasbaar OV-verbod toegevoegde waarde kan hebben voor personen die zich schuldig maken aan geweld of aantasting van de lichamelijke integriteit van OV-personeel en medereizigers, zowel in als buiten vervoersmiddelen? Onder welke omstandigheden wel of niet?

Vraag 9

In welke mate kan de ernst van het gevolg van de aantasting van de persoonlijke integriteit van OV-personeel en reizigers door molest of anderszins daarbij medebepalend zijn?

Vraag 10

Ziet u meerwaarde in een strafrechtelijke grondslag waardoor een rechter in voorkomende gevallen een levenslang of tijdelijk, maar langjarig OV-verbod als bijkomende straf zou kunnen opleggen? Bijvoorbeeld omdat de duur van een OV-verbod eventueel langer kan zijn?

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om de overtredingen van een OV-verbod, opgelegd door een boa, een politieagent of een rechter, strafrechtelijk zwaarder te sanctioneren?

Vraag 12

Hoe wordt momenteel toezicht gehouden op naleving van bestaande civiel- en/of publiekrechtelijke vervoersverboden door vervoerders, boa's en politie? Acht u dit systeem voldoende effectief en handhaafbaar? Zo nee, welke verbetermogelijkheden ziet u?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële knelpunten bij de financiering van vraaggestuurd publiek vervoer en open toegang ritten op het spoor, omdat het studentenreisproduct bij deze vormen van publiek vervoer niet geldig is en door overheden geld bijgelegd moet worden om studenten alsnog gratis te laten reizen met een ov-studentenkaart?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u het feit dat het studentenreisproduct niet geldig is bij de genoemde vormen van publiek vervoer?

Voor het studentenreisproduct heeft het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (hierna: OCW) een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven. Of binnenlands open toegang-treinvervoer en de personenauto’s/taxibusjes van de Flex3 in Zeeland binnen de afgesproken reikwijdte van het gecontracteerde vervoer valt, is onderwerp van gesprek in de contractrelatie tussen het ministerie en de ov-bedrijven. Ik informeer uw Kamer na de zomer over de voortgang van dit gesprek.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de provincie Zeeland nu de financiering van het studentenreisproduct in het daar geldende vraaggestuurd publiek vervoer verzorgt, terwijl de uitrol van vraaggestuurd vervoer in Zeeland als nationale pilot publiek vervoer is benoemd?

Ik snap dat de wijze waarop binnen de provincie Zeeland het publieke vervoer is georganiseerd de vraag oproept hoe zich dit verhoudt tot de geldigheid van het studentenreisproduct. Dit wordt dan ook zoals aangegeven meegenomen bij de gesprekken zoals bedoeld in het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat is het beoogde tijdpad voor opvolging van de Verkenning publieke mobiliteit?

Momenteel werkt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) samen met de Ministeries van Financiën, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en OCW, aan de verbredingsfase, welke als basis zal dienen voor een op te stellen Kabinetsstandpunt Publieke Mobiliteit. De Staatssecretaris van IenW zal de Kamer eind 2026 informeren over de resultaten van de verbredingsfase en nader inzicht geven in de voortgang van het Kabinetsstandpunt dat de Staatssecretaris van IenW in 2027 naar de Kamer zal sturen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat aanpassing van de geldigheid van het studentenreisproduct bij de genoemde vormen van publiek vervoer noodzakelijk en urgent is, omdat het een bepalende factor is voor de rendabiliteit van deze vormen van publiek vervoer en vraaggestuurd vervoer noodzakelijk is om verschraling van het openbaar vervoer in het landelijk gebied tegen te gaan?

Het Ministerie van OCW is verantwoordelijk voor de financiële toegankelijkheid van het vervolgonderwijs voor studenten en daaraan levert het studentenreisproduct een belangrijke bijdrage. Het Ministerie van OCW heeft hiertoe een privaatrechtelijke overeenkomst met ov-bedrijven afgesloten. Ik ben en wil in mijn rol niet verantwoordelijk zijn voor de rendabiliteit van publiek gefinancierd vervoer. Het budget van de onderwijsbegroting dient zo doelmatig mogelijk te worden besteed aan de beleidsdoelen van OCW.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg over het studentenreisproduct in open toegang ritten op het spoor?3

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u voornemens op korte termijn ruimte te geven voor toepassing van het studentenreisproduct bij genoemde vormen van publiek vervoer, zo nodig in de vorm van experimenteerruimte?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid met regionale opdrachtverleners en vervoerders om tafel te gaan om uit te werken hoe ervoor gezorgd kan worden dat conform het kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staat, in dit geval voor studenten, en niet via welk contract het vervoer is vastgelegd?4

Via de privaatrechtelijke overeenkomst die ik heb met de ov-bedrijven, zorgen we ervoor dat studenten hun onderwijsinstelling of stageadres kunnen bereiken door ov-bedrijven te vergoeden voor de reizen die studenten met het studentenreisproduct maken.6 Het contract is voor mij een middel waarmee we de bereikbaarheid van voorzieningen voor studenten mogelijk maken.

Vraag 9

Bent u bereid ervoor te zorgen dat vraaggestuurd publiek vervoer wettelijk gedefinieerd wordt als vorm van openbaar vervoer, met bepalingen ten aanzien van onder meer CAO, geldende vervoerbewijzen en de toepassing van het studentenreisproduct?

In de huidige verbredingsfase besteedt de Staatssecretaris van IenW in samenspraak met betrokken departementen ook aandacht aan de vraag of er een wettelijke definitie voor publieke mobiliteit dient te komen. De Staatssecretaris van IenW is geen partij in eventuele discussies ten aanzien van CAO’s. De Staatssecretaris van IenW realiseert zich echter dat het voor het vaststellen van de toe te passen CAO van belang is om over een heldere definitie van het begrip publieke mobiliteit te beschikken.
Verder is het goed om te melden dat de eerder genoemde privaatrechtelijke overeenkomst regelt voor welk type vervoer de ov-bedrijven een vergoeding van OCW kunnen krijgen voor reizen van studenten met het studentenreisproduct.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS besteedt ict deels uit aan Amerikaanse leverancier»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke ICT-processen van de NS precies worden uitbesteed?2 Zijn dit (onderdelen van) kritieke processen met gevolgen voor de continuïteit van de NS indien ze langer dan één dag uitvallen?

De aanbesteding betreft een aantal verschillende systemen. Het gaat om:
Uitval van deze systemen heeft niet direct gevolgen voor het rijden van treinen. Wel kan de uitval gevolgen hebben voor andere aspecten van de dienstverlening, wat uiteindelijk tot hinder voor reizigers kan leiden. Het is overigens goed om te beseffen dat bovenstaande functies die onderdeel zijn van de uitbesteding, nu ook al zijn ondergebracht bij derde partijen.

Vraag 3

Klopt het dat er ook (onderdelen van) beveiligingssystemen worden uitbesteed aan een Amerikaans bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor de digitale autonomie van de Nederlandse (spoor)infrastructuur?

Zie voor een opsomming van de betreffende systemen het antwoord op vraag 2.
Het Security Operations Center wordt door NS zelf verzorgd, op dit moment in samenwerking met een Nederlands IT-bedrijf. In deze aanbesteding heeft NS de cyberrisico’s in kaart gebracht en in lijn daarmee passende eisen gesteld en een passend risicomanagementsysteem gekozen.

Vraag 4

Deelt u de opvatting van de NS dat de uitbestede processen niet missiekritisch zijn?3 Kunt u schetsen welke gevolgen het heeft voor de dienstverlening van de NS indien deze systemen wél uitvallen? Kunt u uitsluiten dat de uitvoering van de dienstverlening van NS (het laten rijden van treinen op het hoofdrailnet) in gevaar zou kunnen komen wanneer de betreffende systemen uitvallen? Zo ja, kunt u dit motiveren? Zo nee, deelt u dan de zorgen over deze uitbesteding?

Zie ook het antwoorden op vragen 2 en 3. Uitval van deze systemen heeft geen of beperkte directe gevolgen voor het rijden van treinen. Wel kan de uitval gevolgen hebben voor andere aspecten van de dienstverlening. De daadwerkelijke impact hangt af van de aard en de duur van de onderbreking en het specifieke onderdeel van de dienstverlening dat geraakt wordt.
Hierbij dient te worden benadrukt dat de grootste bedreiging voor de continuïteit van de (digitale) dienstverlening externe kwaadwillenden zijn. Hiertoe is het van belang dat de digitale diensten die worden afgenomen voldoen aan het vereiste beveiligingsniveau. De gekozen dienstverlener voldoet hieraan.

Vraag 5

Kan de Amerikaanse overheid, via wet- en regelgeving zoals de CLOUD Act, Foreign Intelligence Surveillance Act (FISA), en Executive Order 12333, toegang krijgen tot gevoelige gegevens over de Nederlandse spoorinfrastructuur? Kunt u dit met een ja of nee beantwoorden en dit met concrete verwijzing naar relevante juridische bronnen toelichten?

Diverse landen kennen inderdaad wet- en regelgeving met extraterritoriale werking die medewerking van dienstverleners bij gegevensverzoeken van veiligheidsdiensten verplicht, zoals de CLOUD Act, Executive Order 12333, en FISA sectie 702 in de VS. Voor EO12333 is geen medewerking van de leverancier vereist. Dergelijke wet- en regelgeving kan in bepaalde gevallen mogelijk leiden tot ongewenste toegang tot Nederlandse gegevens. Op basis van dergelijke regelgeving kan een onder Amerikaanse zeggenschap vallende organisatie de opdracht krijgen gegevens te verstrekken aan de Amerikaanse overheid. Zie verder het antwoord op vragen 2 en 3.

Vraag 6

Biedt de groeiende afhankelijkheid van Amerikaanse ICT-bedrijven de mogelijkheid voor de Verenigde Staten om druk uit te oefenen op Nederland, bijvoorbeeld door de continuïteit van de dienstverlening van de NS in gevaar te brengen?

In deze NS-casus ziet het kabinet geen aanleiding om aan te nemen dat door de inkoop van deze ICT-diensten de continuïteit van de dienstverlening in gevaar wordt gebracht of dat het gebruik van deze specifieke digitale dienst gebruikt zal worden om druk uit te oefenen op Nederland. Nederland en Europa zijn voor cruciale digitale infrastructuur sterk afhankelijk geworden van een klein aantal niet-Europese spelers. Dat maakt ons kwetsbaar in een wereld waarin technologie steeds vaker als geopolitiek machtsmiddel wordt ingezet. Dit levert efficiëntie en toegang tot belangrijke functionaliteiten op, maar legt ook een kwetsbaarheid bloot ten aanzien van afhankelijkheid en digitale autonomie. Daarom is in algemene zin de inzet van het kabinet er op gericht om risicovolle strategische afhankelijkheden van derde landen af te bouwen en zoveel mogelijk te diversifiëren, ook op digitaal vlak.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de NS digitale autonomie zou moeten betrachten en af zou moeten zien van deze aanbesteding bij een Amerikaans bedrijf? Welke concrete mogelijkheden ziet u hiertoe?

Zie het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Waarom voldeed KPN niet meer als aangewezen ICT-leverancier voor deze diensten? Was het strikt noodzakelijk om de ICT uit te besteden, en zo ja, waarom aan een niet-Europees bedrijf?

NS dient zicht te houden aan de Aanbestedingswet. Het eerdere contract met KPN liep af en kende ook geen verlengingsmogelijkheden meer. NS is dan verplicht de opdracht via een Europese Aanbestedingsprocedure in de markt te zetten. Daarbij stelt NS zeer uitgebreide eisen en criteria op het gebied van prijs, kwaliteit, beschikbaarheid (zo min mogelijk storingen) en cyberveiligheid. De Nederlandse dochter van een Amerikaanse onderneming kwam als beste uit de bus.

Vraag 9

Past de keuze van de NS om haar ICT uit te besteden aan een Amerikaans bedrijf binnen de ambitie van het kabinet om meer digitaal onafhankelijk te worden? Welke rol heeft de Staat als enig aandeelhouder hierin?

De gunning is een uitkomst van het verplichte Europese aanbestedingsproces. Het kabinet heeft als doel om bij digitale inkoop en aanbestedingen te gaan standaardiseren en centraliseren, waarbij onder meer gestuurd wordt op waarden zoals security-by-design, zero-trust, soevereiniteit, open source en ketenveiligheid.
Als aandeelhouder van NS staat de Minister van Financiën op dit onderwerp meer op afstand: operationele zaken zoals de wijze van aanbesteden zijn primair de verantwoordelijkheid van het bestuur van de deelnemingen.

Vraag 10

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van de NS om, tegen de achtergrond van de huidige geopolitieke situatie en nadat de Rijksoverheid herhaaldelijk het belang van digitale autonomie benadrukte, alsnog ICT uit te besteden aan een niet-Europees bedrijf?

Ik verwijs graag naar mijn antwoord op vraag 6, 8 en 9.

Vraag 11

Acht u de lange doorlooptijd van het contract, namelijk zes tot twaalf jaar, geschikt gezien de onzekerheid van de geopolitieke relatie met de Verenigde Staten?

Een dergelijke doorlooptijd is niet ongewoon gezien de implementatietijd en -kosten van een dergelijke migratie.

Vraag 12

Klopt het dat er geen nationale richtlijnen bestaan om Amerikaanse partijen te weren? Staat dit wel voorzien in het nieuwe cloudbeleid dat nog steeds in ontwikkeling is?

Het klopt dat er geen nationale richtlijnen zijn om Amerikaanse partijen te weren en de inzet van het kabinet is daar ook niet op gericht. Het Rijksbreed cloudbeleid is niet van toepassing op staatsdeelnemingen, en is landenneutraal opgesteld.
Het kabinet heeft wel als doel om bij digitale inkoop en aanbestedingen te gaan standaardiseren en centraliseren, waarbij onder meer gestuurd wordt op waarden zoals security-by-design, zero-trust, soevereiniteit, open source en ketenveiligheid.

Vraag 13

Is in deze aanbesteding voldaan aan de Algemene Beveiligingseisen voor Rijksoverheidsopdrachten (ABRO), waarin staat dat er strenge eisen gesteld moeten worden aan digitale autonomie en soevereiniteit?

Het kabinet heeft besloten dat de departementen, hun diensten en agentschappen, en de politie vanaf 1 januari 2026 de ABRO gaan toepassen bij contracten met bedrijven als daarbij risico’s voor de nationale veiligheid aanwezig zijn. De NS is geen onderdeel van deze organisaties. Voor de implementatie hiervan hebben deze inkopende organisaties tot eind 2027 de tijd gekregen. Daarover is uw Kamer geïnformeerd (TK 2025/2026 26 643, nr. 1438). Als een inkopende organisatie, voordat zij besluit de ABRO toe te gaan passen, al een aanbestedingsproject in gang heeft gezet, is uitgangspunt dat deze aanbesteding niet alsnog onder de ABRO kan worden gebracht.
In bedoelde Kamerbrief is ook gemeld dat voorbereidingen worden getroffen om deze beveiligingseisen ook te laten toepassen door andere inkopende organisaties. Dat gaat om onder meer Zelfstandige Bestuursorganen, provincies, gemeenten, waterschappen en vitale sectoren. Momenteel wordt binnen het rijksbrede programma «Veilig inkopen» onderzocht welke risico’s deze organisaties lopen voor de nationale veiligheid. Het staat nog niet vast welke specifieke organisaties in dit onderzoek worden meegenomen. Voor deze inkopende organisaties worden de benodigde juridische instrumenten, financiën en organisatorische afspraken voorbereid. In het 3e kwartaal van 2026 wordt de Tweede Kamer over de stand van zaken van het programma «Veilig inkopen» geïnformeerd.
De ABRO maakt onderdeel uit van een keten. De inkopende organisatie deelt bij aanvang van een aanbesteding mee dat de ABRO wordt toegepast. Als bij een inkoop de Aanbestedingswet op Defensie- en Veiligheidsgebied (ADV) wordt gevolgd, dan biedt dat de mogelijkheid om alleen bedrijven uit de Europese Economische Ruimte én bedrijven uit nader te bepalen landen toe te laten als inschrijver op zo’n inkoop.
De ABRO ziet niet direct op digitale soevereiniteit en biedt geen directe mogelijkheden om ongewenste overnames te voorkomen of bepaalde aanbieders op voorhand uit te sluiten in een aanbesteding. Het Nationaal Bureau Industrieveiligheid (NBIV) controleert het bedrijf dat als winnaar uit zo’n aanbesteding komt of het aan de ABRO-eisen voldoet. Daarbij dient onder meer inzicht te worden gegeven in de organisatiestructuur van en de zeggenschap over een bedrijf. Als de risico’s voor de nationale veiligheid niet kunnen worden beperkt, geeft NBIV geen ABRO-verklaring af en kan in beginsel geen contract worden afgesloten.
Bij een contract waarop de ABRO is toegepast, is de contractspartij verplicht om NBIV tijdig te informeren bij potentiële overnames of wisselingen in significante invloed. Het biedt opdrachtgever en NBIV daarmee de mogelijkheid om de risico’s voor de nationale veiligheid te beperken. Indien die risico’s niet kunnen worden beperkt, kan de ABRO-verklaring worden ingetrokken en kan de inkopende organisatie het contract ontbinden.

Vraag 14

Is het mogelijk om via het Cloud Sovereignty Framework van de EU wél voorkeur te geven aan Europese partijen bij ICT-aanbestedingen? Waarom is daar in dit geval geen gebruik van gemaakt?

Het Cloud Sovereignty Framework van de EU is niet van toepassing op deze tender en bestond nog niet ten tijde van het uitzetten van de onderhavige aanbesteding. Het is op basis van de aanbestedingsregels niet toegestaan om gedurende de aanbestedingsprocedure aanvullende eisen (zoals het EU Cloud Sovereignty Framework) toe te voegen.
Het Cloud Sovereignty Framework van de EU biedt kwalitatieve scoringseisen voor aanbestedende partijen en heeft als doel om een level playing field te bieden aan clouddienstverleners, en tevens om de sector richting Europese standaarden en waarden te drijven. Het Cloud Sovereignty Framework is dus niet gericht op het uitsluiten van partijen.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden, nog voordat er onomkeerbare stappen worden gezet?

De vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de NRC-artikelen «Nederland laat illegale tanker met Venezolaanse olie toe in Curaçao» van 21 januari 2026 en «Olietankers uit Venezuela door Nederland en Curaçao aan de ketting gelegd» van 7 februari 2026?1, 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de olietanker Regina op 15 januari 2026 Venezolaanse olie heeft gelost in Curaçao terwijl het schip voer onder een frauduleuze vlag van Oost-Timor, de verplichte Automatic Identification System (AIS)-transponder langdurig was uitgeschakeld, het schip vermeld stond op een Amerikaanse sanctielijst en het opgegeven Maritime Mobile Service Identity (MMSI)-nummer niet bij dit schip hoorde? Zo ja, hoe verklaart u dat dit schip desondanks toestemming heeft gekregen om aan te meren en te lossen?

Het toelaten van schepen in havens van het Koninkrijk is aan de autoriteiten van het betreffende land. Alle landen van het Koninkrijk zijn gehouden aan de EU sanctielijst. Landen buiten de VS, dus ook Nederland en Curaçao, zijn niet gehouden aan sancties van de VS. Er is bij MT Regina geen sprake van overtreding van EU-sancties bij het aanmeren van deze schepen in de havens van Curaçao.
Schepen die aanmeren in een haven in het Koninkrijk worden onderworpen aan het regime van havenstaatcontrole. Daarmee is meer feitelijk vast te stellen of de schepen voldoen aan alle internationale verdragsverplichtingen. Wanneer tijdens zo’n controle blijkt dat een schip niet aan de internationale maritieme verdragen voldoet kan een Havenstaat maatregelen nemen, waaronder het aanhouden van een schip. Tijdens het eerste bezoek van de MT Regina aan Curaçao op 15 januari is een havenstaatcontrole uitgevoerd door de Curaçaose autoriteiten.
Verificatie van detail gegevens is complex en vereist toegang tot bepaalde informatie. Die is niet altijd ter plaatse voorhanden zoals ook in dit geval. Na de inspectie is het schip vertrokken en is het inspectierapport, voor advies en ter informatie, door Curaçao gedeeld met Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA). Onder coördinatie van de KMA werken de vier landen van het Koninkrijk op maritiem gebied samen3. Dat gebeurt grotendeels regulier en gestructureerd maar in ad hoc situaties wordt er informatie gedeeld, netwerken verbonden voor toegang tot collegiale expertise en advies gegeven.
De KMA heeft hierop Nederlandse experts (waaronder ILT) gevraagd informatie na te trekken via diverse (specialistische) bronnen. Hieruit werd bevestigd dat het schip onder andere een valse vlag voerde. Zoals verwoord in antwoord op vraag 4 van de leden Van Oosterhout en Tseggai, valt het voeren van een valse vlag niet onder de (EU) sancties.
Het uitzetten van de Automatic Identification System (AIS) transponder tijdens de vaart is slechts in uitzonderlijke gevallen toegestaan. Een Maritime Mobile Service Identity (MMSI) is een uniek, negen-cijferig nummer dat in de maritieme communicatie wordt gebruikt om communicatieapparatuur van schepen en kuststations te identificeren. Het MMSI-nummer wordt verstrekt door het land waar het schip geregistreerd is (vlagstaat).
De Curaçaose autoriteiten zijn hiervan in kennis gesteld met daarbij het advies bepaalde informatie aan boord diepgrondiger te verifiëren in geval van een nieuw havenbezoek. Dat is gebeurd op 26 januari waarop het schip is aangehouden. Het schip zal worden vastgehouden totdat een hernieuwde inspectie heeft aangetoond dat volledig voldaan wordt aan de van toepassing zijnde verdragen en het schip veilig is om te kunnen vertrekken.

Vraag 3

Wanneer waren het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Inspectie Leefomgeving en Transport en andere betrokken Nederlandse autoriteiten voor het eerst op de hoogte van deze overtredingen en signalen, waaronder de internationale waarschuwingen van Oost-Timor aan Internationale Maritieme Organisatie (IMO)-lidstaten over frauduleuze vlagvoering?

Buitenlandse Zaken was hiervan voor het eerst op de hoogte op 21 januari. Verder wordt verwezen naar het antwoord op vraag 2 hierboven en antwoord op vraag 5 van de leden Van Oosterhout en Tseggai.

Vraag 4

Hoe verhoudt de eerdere verklaring van het Ministerie van Buitenlandse Zaken dat Nederland pas na vragen van NRC op 21 januari 2026 kennisnam van de valse vlag en andere schendingen zich tot het feit dat de Curaçaose Maritieme Autoriteit al eerder twijfels had over de vlagvoering en hierover contact opnam met Nederland?

Onder coördinatie van de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA) werken de vier landen van het Koninkrijk samen op maritiem gebied. Dat gebeurt grotendeels regulier en gestructureerd via geplande vergaderingen maar in ad hoc situaties wordt er (bilateraal) informatie gedeeld, netwerken verbonden voor toegang tot expertise en advies gegeven. Buitenlandse zaken is geen direct betrokken partij wanneer het maritieme aangelegenheden (zoals een havenstaatcontrole) betreft, wel wordt er nauw samengewerkt wanneer het sancties en sanctienaleving betreft. Daarvan lijkt hier echter geen sprake zoals toegelicht onder vraag 2. Er was derhalve geen directe aanleiding voor contact met Buitenlandse Zaken.

Vraag 5

Klopt het dat de Regina pas bij het tweede aanmeren op 28 januari 2026 aan de ketting is gelegd, nadat vanuit Den Haag was bevestigd dat sprake was van valse vlagvoering en vermoedelijke schendingen van Europese sanctieregels? Wat zegt dit volgens u over het eerdere toezicht en de informatie-uitwisseling?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Welke verantwoordelijkheid draagt Nederland dan wel Curaçao voor de veiligheid, rechtspositie en het welzijn van de Filipijnse bemanning van de Regina, die door het aan de ketting leggen van het schip vast is komen te zitten, en welke stappen zijn hierin gezet?

De veiligheid, rechtspositie en het welzijn van de bemanning zijn internationaal geregeld op grond van het MLC-verdrag.4 De verantwoordelijkheid voor de bemanning aan boord van zeeschepen ligt primair bij de reder/scheepsbeheerder en secundair bij de vlagstaat. Bij het in gebreke blijven van voornoemde partijen, komt de kuststaat (Curaçao) in beeld.
De Maritieme Autoriteit Curaçao meldt dat zij in goed contact is met de scheepsagent. Daarnaast monitort zij de situatie met de bemanning aan boord. Enkele bemanningsleden hebben toestemming gekregen te vertrekken. De betaling, welzijn en verzorging van de bemanning zijn nog niet in gevaar.

Vraag 7

Klopt het dat ook andere tankers die op internationale sanctielijsten staan, zoals de Volans en mogelijk de Albedo, onderweg zijn of waren naar Curaçao? Welke maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat opnieuw schepen met vergelijkbare risico’s worden toegelaten?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken is beleidscoördinerend ten aanzien van sancties, zowel bij de ontwikkeling van nieuwe maatregelen binnen de EU als bij de naleving ervan. De handhaving van sancties binnen de jurisdictie van Curaçao is echter aan de autoriteiten van Curaçao. Beide schepen komen niet voor op een EU-sanctielijst. Daarmee is er geen harde weigeringsgrond zoals toegelicht in eerdere antwoorden. De Volans komt voor op diverse andere sanctielijsten, de Albedo niet. De EU heeft echter geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie, noch is zij gehouden aan andere sanctielijsten.
Informatie en procedures worden voortdurend bekeken, geëvalueerd en bijgesteld waar nodig; in de landen zelf en tussen de vier landen van het Koninkrijk middels samenwerking onder coördinatie van de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA). Zo ook ten aanzien van de pre-arrival procedure. De autoriteiten op Curaçao evalueren met alle relevante instanties de bestaande procedure en passen deze aan waar nodig. Ook de reikwijdte en juridische mogelijkheden van ontzeggende procedures, met name op EU gesanctioneerde schepen, wordt beschouwd in samenwerking met de Kustwacht Caribisch Gebied. De KMA is hierover geïnformeerd en heeft initiatief genomen om dit proces waar mogelijk Koninkrijksbreed te harmoniseren, tenminste met de maritieme autoriteiten in het Caribisch deel van het Koninkrijk.

Vraag 8

Klopt het dat oliehandelaar Trafigura door de Amerikaanse overheid is ingehuurd om Venezolaanse olie te commercialiseren en dat daarvoor een vergunning van de Amerikaanse sanctie-autoriteit OFAC is verleend? Is de Nederlandse regering vooraf geïnformeerd over deze constructie en de daaraan verbonden juridische en politieke risico’s?

Nadere details over commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid van het land Curaçao en zijn niet gedeeld of bekend met Nederland.

Vraag 9

Heeft de Verenigde Staten contact met Nederland of Curaçao gezocht naar aanleiding van het aan de ketting leggen van de schepen?

Nee. De Verenigde Staten hebben dit niet formeel bij Nederland noch Curaçao aangekaart.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u het risico dat Curaçao en Nederland door het faciliteren van deze olietransporten en -opslag worden betrokken bij het omzeilen van sancties en mogelijk schendingen van internationaal recht?

Nadere details over commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid van het land Curaçao en zijn niet bekend of gedeeld met Nederland. Mocht de Amerikaanse sanctie-autoriteit OFAC voor deze transacties een ontheffing hebben verleend, dan zou er geen sprake zijn geweest van mogelijke omzeiling van sancties. Op basis van de nu bekende informatie is er geen indicatie dat internationale regelgeving is overtreden.

Vraag 11

Deelt u de opvatting van verschillende hoogleraren internationaal recht en Caribisch staatsrecht dat deze kwestie niet kan worden aangemerkt als een louter commerciële transactie, maar raakt aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk? Zo nee, waarom niet?

Nee. Commerciële transacties, toelating van schepen tot havens en inspecties van (lading van) schepen vallen onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van het autonome land Curaçao. Het enkele feit dat er een buitenlandse component aan zit betekent niet dat deze kwestie aan de buitenlandse betrekkingen van het Koninkrijk raakt.

Vraag 12

Is deze kwestie in de Rijksministerraad besproken, waar Nederland een belangrijke (meerderheids)stem heeft? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens dit alsnog te agenderen? Bent u van mening dat het in deze casus van groot belang is dat Nederland en Curaçao gezamenlijk optrekken, gezien de rijksverantwoordelijkheid voor buitenlandse betrekkingen, sanctieregimes en de naleving van internationaal recht?

Nee. Deze kwestie betreft geen Koninkrijksaangelegenheid. Er zijn geen EU-sancties op Venezolaanse olie en de betreffende schepen staan niet op een EU-sanctielijst. En, zoals gesteld in het antwoord op vraag 11, vallen commerciële transacties, toelating van schepen tot havens en inspecties van (lading van) schepen onder de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van het autonome land Curaçao. Ten slotte vindt er op het juiste niveau actief samenwerking en uitwisseling van informatie plaats. Samenvattend is er geen aanleiding dit actief te agenderen op voornoemd niveau.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «In de trein zocht Inga wanhopig naar een wc, toen knapte haar stoma: «Overal waren rode lampjes»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de in het artikel beschreven ervaring van mevrouw Swane, die als stomagebruiker tijdens een treinreis dringend behoefte had aan een toilet maar geen toegang had doordat alle toiletten waren afgesloten, met als gevolg een gescheurde stoma, zeer schrijnend en mogelijk mensonterend is en dat dergelijke situaties te allen tijde voorkomen zouden moeten worden, zowel voor haar als voor andere reizigers?

Deze situatie is uiteraard zeer schrijnend en betreurenswaardig. Ook NS betreurt dit voorval ten zeerste. NS heeft inmiddels contact opgenomen met deze reiziger. Het contact verloopt, zo heb ik van NS vernomen, op een constructieve wijze.
Het is van groot belang dat reizigers betrouwbaar en comfortabel kunnen reizen. Dat houdt in dat ook NS zich conform artikel 49 van de hoofdrailnet-concessie 2025–2033 moet inspannen dat alle treinstellen op het hoofdrailnet voorzien zijn van één functionerend toilet en als er een defect is dat deze binnen een redelijk termijn wordt verholpen. Daar zie ik, als concessieverlener, op toe.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom zich situaties voordoen waarin alle toiletten in een trein zijn afgesloten, terwijl er tegelijkertijd geen conducteur aanwezig is die toegang kan verlenen? Acht u deze combinatie wenselijk?

NS hecht veel waarde aan het bieden van toiletfaciliteiten aan reizigers tijdens hun treinreis.
In uitzonderlijke situaties kan het voorkomen dat alle toiletten in een treindienst tijdelijk defect zijn. Hoewel NS ernaar streeft dit te voorkomen, kan het niet volledig worden uitgesloten. Als dit gebeurt, probeert NS een trein binnen redelijke termijn naar een onderhoudslocatie te sturen. Dit specifieke defect vond plaats gedurende het winterweer. Door het winterweer had NS beperkt of soms geen mogelijkheden om materieel naar onderhoudslocaties toe te laten gaan.

Vraag 4

Indien een dergelijke situatie zich voordoet, waarom wordt er dan niet voor gekozen om de betreffende treincombinatie buiten dienst te stellen en te vervangen door materieel waarin ten minste één toegankelijk toilet beschikbaar is?

Zie antwoord bij vraag 2. NS streeft ernaar dat er in elke trein een werkend toilet is. Als een defect optreedt dan zal NS zich inspannen om dit binnen redelijke termijn te verhelpen. Deze situatie is, zoals hierboven beschreven, voorgevallen tijdens het winterweer. NS had daardoor beperktere mogelijkheden om het materieel naar de onderhoudslocaties toe te laten gaan.

Vraag 5

Waarom is het, zoals NS in een reactie op het artikel aangeeft, op dit moment niet mogelijk om reizigers voorafgaand aan vertrek te informeren over de beschikbaarheid en toegankelijkheid van toiletten in een trein?

Op dit moment is er geen koppeling tussen de (automatische) informatiesystemen ten behoeve van de dienstregeling – zoals zichtbaar op de app, perronborden of de displays in de trein – en het beschikbaar zijn van bepaalde faciliteiten op de trein, zoals toiletten. Defecten worden wel in een ander systeem geregistreerd, om zo het reparatieproces op te starten. Het ontbreken van een dergelijke koppeling, maakt het weergeven op de informatiesystemen daarom op dit moment niet mogelijk om reizigers voorafgaand aan vertrek te informeren over de beschikbaarheid van toiletten.

Vraag 6

Hoe verhoudt dit zich tot het feit dat via omroepsystemen en reisinformatie wél berichten kunnen worden gedeeld over onder andere de volgende halte, vertragingen, overstapmogelijkheden en algemene serviceberichten?

Het omroepen op elk station waar een trein zonder werkend toilet stopt, is praktisch moeilijk uitvoerbaar en het opnemen van defecte toiletten in de reisinformatie is niet mogelijk vanwege het ontbreken van een koppeling tussen verschillende systemen, zoals toegelicht bij de beantwoording van vraag 5.

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat vergelijkbare problemen zich ook buiten treinen en stations voordoen, en mensen met een medische noodzaak voor toiletgebruik en die houder zijn van een toiletpas, bijv. in winkels toegang kunnen krijgen tot privétoiletten bij hoge nood? Waarom dan niet in de trein?

In de trein zijn er geen privétoiletten voor het personeel.

Vraag 8

Deelt u de mening dat voor reizigers in het openbaar vervoer een minimaal serviceniveau zou moeten worden geborgd, waaronder in ieder geval de beschikbaarheid van een minimumaantal toegankelijke toiletten en waterpunten per trein, met bijzondere aandacht voor mensen met een medische aandoening die extra afhankelijk zijn van deze voorzieningen?

In artikel 49 van de hoofdrailnet-concessie zijn de minimale eisen aan comfort van de materieelvloot neergelegd. Als concessieverlener zie ik toe op de naleving van de concessie-afspraken.

Vraag 9

Deelt u de mening dat ervaringen zoals die van mevrouw Swane, en de bredere bekendheid van het risico dat toiletten in treinen niet beschikbaar zijn, ertoe kunnen leiden dat mensen afzien van reizen per trein, waardoor hun mobiliteit wordt beperkt en zij in sommige gevallen sociaal geïsoleerd raken?

NS spant zich in dat treinstellen op het hoofdrailnet voorzien zijn van één functionerend toilet en als er een defect is dat deze binnen een redelijke termijn wordt verholpen. Het kan echter gebeuren dat toiletten of waterpunten defect zijn. Ik begrijp dat dit voor mensen met een beperking nog vervelender kan zijn en dat zij onzekerheid als een extra drempel kunnen ervaren. Dat moet tot een minimum worden beperkt.

Vraag 10

Welke concrete maatregelen bent u voornemens te nemen om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen en om te waarborgen dat het minimaal noodzakelijke serviceniveau voor toiletvoorzieningen in treinen daadwerkelijk wordt geborgd en te allen tijde wordt gehaald, in het bijzonder voor reizigers met een medische noodzaak?

Zie beantwoording van vraag 2, dit voorval is zeer schrijnend. Met de afspraken van de concessie tracht ik een minimaal voorzieningsniveau te borgen, daar zie ik op toe.

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitvoering van de eventueel te nemen maatregelen, en zo ja, op welke wijze en wanneer?

Gelet op de voorgaande overwegingen zie ik – hoe schrijnend deze situatie voor betrokkene ook is – geen aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over olietankers die vanuit Venezuela via de Caribische delen van het Koninkrijk onderweg zijn naar Rotterdam?1, 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Bullebaai op Curaçao weer een belangrijk rol speelt in de internationale oliehandel vanuit Venezuela?

Op Bullenbaai bevindt zich een (commerciële) olieterminal in beheer bij Curaçao Refinery Utilities (CRU). Een deel van de recente transporten en opslag bevat olie afkomstig uit Venezuela. Daarmee kan je echter niet stellen dat Curaçao een belangrijke rol speelt in de internationale oliehandel.

Vraag 3

Klopt het dat de opslaglocaties in de Rotterdamse haven het belangrijkste doorvoerpunt binnen de Europese oliemarkt zijn voor de Venezolaanse olie?

De Rotterdamse haven is per definitie een belangrijke doorvoerhaven van mondiale olieproducten. Het kan echter niet eenduidig worden vastgesteld dat Rotterdam specifiek het belangrijkste doorvoerpunt voor Venezolaanse olie in Europa is, dit is eerder een indirect gevolg van de algemene marktpositie van Rotterdam dan een specifiek, aantoonbaar patroon voor Venezolaanse olie. Er is geen beschikking over cijfers hoeveel Venezolaanse olie in welke havens wordt verwerkt.

Vraag 4

Klopt het dat schepen die olie hebben gelost op Curaçao onder valse vlag voeren terwijl ook de verplichte transponder uitstond en zij op de Amerikaanse sanctielijst staan? Klopt het dat deze schepen hiermee de internationale zeevaartregels overtreden?

Het is bekend dat het schip MT Regina onder valse vlag olie heeft gelost op Curaçao. Het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS) bepaalt dat een Staat een schip het recht verleent om zijn vlag te voeren. Het varen onder valse vlag betekent dat het schip een vlag voert waartoe het niet gerechtigd is. Het uitzetten van de Automatic Identification System (AIS) transponder tijdens de vaart is slechts in uitzonderlijke gevallen toegestaan. Met het varen onder valse vlag zijn internationale zeevaartregels overtreden.
Het schip MT Regina is op basis van een havenstaatcontrole aangehouden op Curaçao vanwege het niet voldoen aan internationale maritieme verdragen, onder meer het voeren van een valse vlag van Oost-Timor en het aan boord hebben van valse certificaten. Het schip zal worden vastgehouden totdat een hernieuwde inspectie heeft aangetoond dat volledig voldaan wordt aan de van toepassing zijnde verdragen en het schip veilig is om te kunnen vertrekken.
Curaçao is gehouden aan de sanctiewetgeving van de Europese Unie (EU-sancties). Landen buiten de VS, dus ook Nederland en Curaçao, zijn niet gehouden aan sancties van de VS. Het voeren van een valse vlag valt niet onder EU-sancties. Er is geen sprake van overtreding van sancties bij het aanmeren van schepen in de havens van Curaçao.

Vraag 5

Klopt het dat het schip Regina dat op Curaçao olie heeft afgeleverd volgens de Curaçaose havenautoriteit vaart onder de vlag van Oost-Timor, maar dat dit niet blijkt te kloppen omdat Oost-Timor afgelopen jaar via een circulaire aan alle International Maritime Organization-leden (IMO) heeft laten weten dat diverse schepen frauduleus de vlag van Oost-Timor gebruiken en dat alle Oost-Timorese registraties als frauduleus moeten worden beschouwd? Heeft het Koninkrijk als IMO-lid dit ook aan de autoriteiten op Curaçao doorgegeven? Zo nee, waarom niet?

Het is correct dat Oost-Timor recent de IMO-leden geïnformeerd heeft over onjuist en frauduleus gebruik van haar (niet bestaande) internationale vlagregister. Overigens heeft het Koninkrijk ook IMO-leden geïnformeerd ten aanzien van vals gevlagde schepen in de (niet bestaande) internationale vlagregisters van Sint Maarten en Aruba.
Ja. Via de Koninkrijks Maritieme Administratie (KMA) werken de landen binnen het Koninkrijk nauw samen op maritiem gebied en wordt zoveel mogelijk informatie uitgewisseld. Curaçao heeft, via het Koninkrijk, directe toegang tot de actuele IMO documentatie. Zo zijn de landen van het Koninkrijk overeengekomen dat elk autonoom land eigenstandig bijhoudt welke informatie voor hen van belang is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is wanneer schepen die zich niet aan de internationale zeevaartregels houden kunnen aanmeren in een haven in het Koninkrijk der Nederlanden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het is onwenselijk dat zeeschepen zich niet aan de internationale zeevaartregels houden. Deze regels zijn essentieel om de veiligheid op zee en bescherming van het mariene milieu mondiaal op gelijke wijze te borgen.
Het toelaten van schepen in havens van het Koninkrijk is aan de autoriteiten van het desbetreffende land. Hoewel het in eerste aanleg contrair lijkt, kan het wenselijk zijn dat schepen met vermeende afwijkingen (zoals een valse vlag) juist wel aanmeren in een van de havens van het Koninkrijk. Dit omdat schepen die aanmeren in een haven in het Koninkrijk worden onderworpen aan het regime van havenstaatcontrole en daarmee feitelijk vast te stellen is of de schepen voldoen aan alle internationale verdragsverplichtingen. Wanneer tijdens zo’n controle blijkt dat een schip niet aan de internationale maritieme verdragen voldoet kan een Havenstaat maatregelen nemen, waaronder het aanhouden van een schip. Dat is recent gebeurd met de MT Regina op Curaçao.

Vraag 7

Kunt u het juridische kader schetsen waarbij wordt ingegaan op de precieze verantwoordelijkheidsverdeling tussen het Koninkrijk en het autonome land Curaçao als het gaat om dit soort olietransporten? Kunt u hierbij nadrukkelijk ingaan op de rol van het Koninkrijk – als IMO-lid – ten aanzien van het handhaven van internationale zeevaartregelgeving?

In artikel 3 van het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden (Statuut3) staat opgesomd welke onderwerpen kwalificeren als aangelegenheden van het Koninkrijk. Indien uit het Statuut niet volgt dat iets een Koninkrijksaangelegenheid is, betreft het in beginsel een landsaangelegenheid, en gaan de autonome landen er zelf over.
Toezicht op en handhaving van sancties binnen de jurisdictie van individuele landen zijn aangelegenheden waar de autonome landen zelf over gaan. Curaçao heeft dit uitgewerkt in de Sanctielandsverordening. Voor Nederland geldt de Sanctiewet 19774. De EU heeft geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie, noch staan de betreffende schepen op een EU-sanctielijst.
De toepassing van EU-sancties binnen het Koninkrijk valt onder «buitenlandse betrekkingen» en aldus is er sprake van een Koninkrijksaangelegenheid. De bepalingen in dit kader zijn neergelegd in de Rijkssanctiewet5, die hiermee het overkoepelende juridische kader binnen het Koninkrijk vormt. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken is beleidscoördinerend binnen het Koninkrijk op het gebied van sancties, zowel bij de ontwikkeling van nieuwe maatregelen binnen de EU als bij de naleving daarvan.
De betreffende olietransporten vallen qua veiligheids- en milieueisen voor zeeschepen onder de internationale zeevaartverdragen van IMO. Het Koninkrijk is als geheel verdragspartij bij IMO. Havenstaatverplichtingen, zoals milieuaspecten en de (controle van) lading, zijn een autonome verantwoordelijkheid van de landen van het Koninkrijk.

Vraag 8

Kunt u toelichten wat de rol van de Kustwacht Caribisch Gebied is ten aanzien van het handhaven van internationale zeevaartregelgeving? Klopt het dat wanneer de Kustwacht Caribisch Gebied betrokken is hiermee ook het Koninkrijk betrokken is omdat de Kustwacht Caribisch Gebied onder de verantwoordelijkheid van de Koninkrijksregering valt? Zo nee, waarom niet?

De Kustwacht Caribisch Gebied (hierna: Kustwacht) is een maritieme rechtshandhavingsorganisatie, bestaande uit de Landen Curaçao, Aruba, Sint Maarten en Nederland. De vier landen bepalen gezamenlijk het beleid van de Kustwacht, dat operationeel valt onder beheer van Defensie. De Kustwacht zorgt voor de veiligheid op de wateren rond Aruba, Curaçao, Sint Maarten en Caribisch Nederland (BES). De Kustwacht voert opsporings-, toezichthoudende- en dienstverlenende taken uit op basis van de Rijkswet Kustwacht voor Aruba, Curaçao en Sint Maarten alsmede voor de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba (hierna: Rijkswet6) en het justitiële beleidsplan Kustwacht. De Rijkswet geeft o.a. aan dat de Kustwacht belast is met het toezicht op scheepvaart, waaronder het verkeer en de uitrusting van schepen. Het justitiële beleidsplan 2022–2025 (met doorloop naar 20267) voor de Kustwacht richt zich op handhaving van illegale activiteiten om te voorkomen dat de effecten van de illegale activiteiten in lokale milieus terecht komen. De Kustwacht opereert onder lokaal gezag in de wateren waarin zij jurisdictie en bevoegdheden heeft ten aanzien van haar taakstelling.
Met referte naar het antwoord op vraag 7 is het Koninkrijk alleen dan betrokken als er sprake is van de zogenoemde Koninkrijksaangelegenheden. Handhaving van de verplichtingen in het kader van internationale zeevaartregelgeving betreft een autonome aangelegenheid van de landen zelf, en vindt derhalve plaats op nationaal niveau en onder nationaal gezag.

Vraag 9

Deelt u de mening van diverse deskundigen dat deze situatie in de Rijksministerraad had moeten worden besproken aangezien ook Koninkrijkaangelegenheden in het geding zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, omdat er geen Koninkrijkaangelegenheden in het geding zijn. De EU heeft geen sancties ingesteld tegen Venezolaanse olie. Wanneer er sprake is van (mogelijke) overtreding van EU-sancties of andere regels waar Curaçao aan gehouden is, dan is het aan de autoriteiten van Curaçao (waaronder bijvoorbeeld de Curaçao Ports Authority en de Harbor and Safety Inspection van de Maritieme Autoriteit Curaçao) om hierop te acteren. In het geval dat daar signalen van zijn wordt daar serieus opvolging aan gegeven door daarvoor bevoegde autoriteiten. Waar nodig wordt daarbij het politieke niveau geïnformeerd en zo nodig betrokken.
Het is van belang te benoemen dat er frequent contact en veelvuldige afstemming is tussen de Caribische (ei)landen en Nederland, tussen diverse diensten en departementen en elk op hun eigen vakgebied.

Vraag 10

Deelt u de zienswijze van de havenveiligheidsadviseur van de Curacaose havenautoriteit dat de directie buitenlandse betrekkingen van het land Curacao in samenspraak met het Koninkrijk behoort te beoordelen of een schip op een sanctielijst mag aanmeren en dat dit hiermee dus een Koninkrijksaangelegenheid is? Zo nee, waarom niet?

De Curaçaose maritieme autoriteiten hebben een autonome verantwoordelijkheid voor het toelatingsbeleid en dienen daarbij het EU-sanctiebeleid na te leven. De concrete uitvoering wordt gecoördineerd via Buitenlandse Zaken en de Dienst Buitenlandse Betrekkingen van de Caribische Landen. Russisch gevlagde schepen en door de EU gesanctioneerde schepen, entiteiten en personen dienen te worden geweerd uit havens en sluizen in het Koninkrijk. Zoals eerder aangegeven is de EU en/of het Koninkrijk niet gehouden aan de Amerikaanse sanctielijst.

Vraag 11

Wie is de eigenaar van de op Curaçao opgeslagen Venezolaanse olie afkomstig van het schip Regina?

Nadere details over eigenaarschap, hoeveelheden en commerciële afspraken vallen onder de autonome verantwoordelijkheid van het land Curaçao en zijn niet gedeeld.

Vraag 12

Deelt u de mening dat zolang de situatie rondom het transport van Venezolaanse olie, waarvan het ook de vraag is wie de economische winst op strijkt, schimmig is en er sterke vermoedens zijn dat internationale regelgeving niet goed wordt nageleefd, dit transport niet via het Koninkrijk der Nederlanden zou moeten worden getransporteerd? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven onder vraag 6 is het onwenselijk dat zeeschepen zich niet aan de internationale zeevaart regels houden. Daarom is hier, middels havenstaatcontrole, op gehandhaafd en is het betreffende schip aangehouden. Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment geen EU-sancties ten aanzien van Venezolaanse olie.

Vraag 13

Erkent u dat de olie in de Venezolaanse voorraden bij de meest vervuilende olie ter wereld hoort, onder andere door de hoogste CO2-intensiteit en tweedehoogste methaanintensiteit van alle olieproducerende landen, en dat de exploitatie van de Venezolaanse olievoorraden 13% van het resterende wereldwijde koolstofbudget om onder de 1,5 graden opwarming te blijven in een keer zou opgebruiken? Deelt u in dat licht de mening dat de Venezolaanse olie beter onder de grond blijft?

Het klopt dat de Venezolaanse olie tot de meest broeikas-intensieve olie ter wereld behoort. Dat exploratie van die voorraden 13% van het resterende wereldwijde koolstofbudget om onder de 1,5 graden opwarming te blijven zou opgebruiken, komt uit een analyse van de koolstofboekhoud consultant Climate Partner in opdracht van The Guardian. Het is duidelijk dat een groot deel van de huidige fossiele voorraden, waaronder olie, niet kan worden gebruikt als we de wereldwijde opwarming van de aarde tegen het einde van deze eeuw willen beperken tot 1,5 graden.
Het is echter niet aan de Nederlandse regering om te bepalen wie welke olie nog zou mogen oppompen. Het kabinet zet met name in op internationale afspraken over vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, de afbouw van fossiele subsidies en vermindering van de vraag naar olie door de ontwikkeling van niet-fossiele energie- en grondstoffen, efficiencyverbetering en recycling van koolstof.

Vraag 14

Deelt u de vaststelling dat de afhankelijkheid van olie weer maar eens tot gewelddadig conflict geleid heeft? Deelt u de daaruit volgende conclusie dat Nederland haar klimaatplannen moet bijstellen om nog sneller de afhankelijk van fossiele brandstoffen volledig af te bouwen?

In het Klimaatplan 2025–2035 wordt reeds onderkend dat de energietransitie niet alleen noodzakelijk is voor het klimaat en onze gezondheid, maar ook voor onze energieonafhankelijkheid, onder meer via vermindering van de importafhankelijkheid van fossiele brandstoffen.
Het kabinet werkt daarnaast aan een kamerbrief over verantwoorde afbouw van fossiel, die overzicht geeft over de verantwoorde afbouw van de verschillende fossiele energiedragers in Nederland en de vraagstukken die hierbij komen kijken. Met deze brief geeft het kabinet ook opvolging aan de motie van de leden De Groot en Grinwis over de gevolgen van de afspraken in COP28 over «weg bewegen van fossiel» en de motie van het lid Kröger c.s. over het afbouwen van fossiele brandstoffen als hoge prioriteit.8

Vraag 15

Heeft u contact met de autoriteiten op Curaçao over de onderhavige situatie? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit alsnog zo spoedig mogelijk te doen?

Er is op verschillende niveaus intensief contact met de autoriteiten op Curaçao. Dat geldt overigens (op maritiem gebied) ook voor de andere landen en openbare lichamen in het Caribisch deel van het Koninkrijk.

Vraag 16

Kunt u voorgaande vragen afzonderlijk van elkaar binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt De beantwoording heeft meer tijd gevraagd, mede door de kabinetswissel en samenvoeging met antwoorden op andere Kamervragen. Ik verwijs hiervoor ook naar de uitstelbrief verzonden aan de Kamer door collega van den Burg9.

Vraag 1

Deelt u de mening dat openbaar vervoer veilig moet zijn en dat iedereen te allen tijde zonder angst moeten kunnen reizen, vooral juist en vooral ook meisjes en vrouwen?1

Ja. Het gedrag van de betreffende Zeeuwse jongeren afgelopen periode was volstrekt onacceptabel. Ik vind het belangrijk dat het ov veilig is voor iedereen, zeker ook voor meisjes en vrouwen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat reizigers zich niet zouden moeten hoeven aanpassen aan het gedrag van een overlastgevende groep en dat NS-personeel het werk niet onder druk, met gevoel van onveiligheid moet hoeven uitvoeren?

Ja. Iedereen moet zich veilig voelen tijdens het reizen en werken in de trein, tram, metro of bus. Het personeel in het OV verdient daarbij steun bij de uitvoering van hun belangrijke en vaak moeilijke werk.

Vraag 3

Sinds wanneer is deze overlast op het Zeeuwse spoor en stations ontstaan? Om hoeveel incidenten gaat het? Of is het beeld structureel?

Navraag bij NS leert dat op de Zeeuwse lijn en stations in januari t/m oktober 2024 circa 15 meldingen van overlast per maand geregistreerd zijn in treinen op het Zeeuwse spoor en op de Zeeuwse stations. Een piek in overlast is waar te nemen in november en december 2024. In november 2024 waren er 28 overlastmeldingen en in december 2024 waren dit er 29. Sinds dat moment is de overlast niet verder gegroeid, maar gemiddeld wel hoger dan de voorgaande jaren.
Sinds mei 2025 is de agressie tussen reizigers op de laatste treinen en het onveilige gevoel dat daarmee gepaard gaat toegenomen. Deze specifieke problematiek stak tijdelijk de kop op en is met extra inzet vanuit NS en de politie gericht aangepakt. Er wordt nauwgezet gemonitord.

Vraag 4

In hoeverre neemt de problematiek toe, niet alleen in aantallen meldingen, maar ook in de ernst van het gedrag? En wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen incidentele verstoringen en structurele overlast door dezelfde groepen? Hoe is het beeld in de rest van het land?

Het gedrag van de groepen jongeren op het Zeeuwse spoor in de afgelopen periode was onacceptabel en afwijkend van het algemene beeld. Over het algemeen is er landelijk een stijging zichtbaar in het aantal overlast- en agressie-incidenten, maar het gedrag van deze groepen viel qua ernst duidelijk buiten het landelijke gemiddelde.
Ten aanzien van het beeld in de rest van het land geeft NS aan dat de afgelopen jaren een stijgende trend zichtbaar is in overlast, vandalisme en agressie op stations en in de trein. NS geeft hierbij aan dat diverse maatschappelijke problemen in de samenleving tot uiting komen in het OV, zoals de algemene verharding van de samenleving, een toename van onbegrepen gedrag en diverse andere overlastgevende doelgroepen invloed hebben op deze stijging.

Vraag 5

In hoeverre zijn deze dadergroepen bij politie en NS in beeld? Wordt er gewerkt met een persoonsgerichte aanpak van veelplegers, bijvoorbeeld via vervoersverboden in het openbaar vervoer, gebiedsontzeggingen of andere interventies die verder gaan dan het steeds opnieuw reageren op incidenten? Welke rol nemen gemeenten in het proces?

NS heeft over de situatie in Zeeland nauw contact met de politie en brengt de problematiek onder de aandacht van de gemeente. De politie heeft de overlastgevers in beeld en zet zich actief in om de overlastgevers aan te pakken, waaronder het voeren van stopgesprekken. NS zet daarnaast extra NS-personeel in voor extra toezicht en past, waar nodig, reis- en verblijfsverboden toe.
In algemene zin hebben gemeenten de regie over de lokale aanpak op het terrein van zorg en veiligheid. De betrokken gemeenten in Zeeland zijn in contact met elkaar en willen dit probleem integraal aanpakken. De politie werkt daarbij samen met NS en gemeenten. Ieder incident wordt serieus genomen en waar nodig worden maatregelen getroffen, zoals verscherpt toezichtacties of het opvangen van de laatste trein.

Vraag 6

Hoe houdbaar is de goede tijdelijke maatregel om extra toezicht en het meereizen van politie voort te zetten?

De inzet van extra maatregelen, zoals de inzet van extra NS-personeel en het meereizen van de politie, zijn tijdelijke maatregelen gericht op het herstellen van de huidige situatie naar een acceptabel en veilig niveau. Deze inzet vraagt aanzienlijke capaciteit en gaat ten koste van de inzet elders, waardoor zij niet permanent houdbaar is.
NS geeft aan dat de tijdelijke maatregelen aantoonbaar positieve effecten hebben gehad en hebben bijgedragen aan het normaliseren van de situatie in Zeeland. Op dit moment wordt de situatie beheersbaar gehouden binnen bestaande maatregelen, aangevuld met monitoring om tijdig te kunnen bijsturen indien de situatie daartoe aanleiding geeft.

Vraag 7

Welke structurele, voortdurende maatregelen ziet u om de sociale veiligheid ín de trein voor reizigers en personeel te verbeteren, aanvullend op maatregelen op stations?

Mensen moeten veilig kunnen reizen met het openbaar vervoer. Dat vereist gezamenlijke inzet van meerdere partijen. NS ontvangt vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) 12 miljoen euro subsidie voor de aanschaf van bodycams voor hoofdconducteurs, voortbouwend op de positieve resultaten van een eerdere pilot. De OV-sector neemt daarnaast doorlopend maatregelen. Zo zijn er in de afgelopen jaren camera’s geplaatst op stations, meer stations afgesloten met poortjes, werkt de sector met veel incidentendata voor de data gestuurde inzet van personeel én kunnen NS-reizigers in het hele land onveilige situaties in treinen en stations via Whatsapp melden.
In het coalitieakkoord staan ambities benoemd die betrekking hebben op het effectief handhaven en innen van boetes als gevolg van zwartrijden en de toegang tot registers voor OV-boa’s en gegevensuitwisseling. Het afgelopen jaar heeft het Ministerie van IenW samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid gewerkt aan de toegang tot het Rijbewijzenregister voor OV-boa’s. Naar verwachting kunnen OV-boa’s medio 2026 gebruik maken van het Rijbewijzenregister. Daarnaast is gewerkt aan de verhoging van de boete voor het reizen zonder geldig vervoersbewijs om zwartrijden, en sociaal onveilige situaties die daardoor kunnen ontstaan, verder terug te dringen. De Minister voor Asiel en Migratie heeft eind vorig jaar aangegeven te werken aan het mogelijk maken van toegang voor boa’s in het openbaar vervoer tot de Basisvoorziening Vreemdelingen (BVV). Hiervoor is een wetswijziging vereist die wordt voorbereid door het Ministerie van Asiel en Migratie, zo nodig in afstemming met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.

Vraag 8

Hoe effectief is het recent geïntroduceerde noodnummer waarmee reizigers de conducteur kunnen bereiken bij bedreigende of vervelende situaties? In welke mate voelen conducteurs zich veilig genoeg om zelf in te grijpen wanneer zij bericht worden over een bedreigende of vervelende situatie? Hoe effectief is dit noodnummer en wat is de reizigerservaring hierop? Is dit noodnummer ook gebruikt bij deze overlastgevende situaties in Zeeland?

Sinds 2019 kunnen NS-reizigers via Whatsapp of SMS op laagdrempelige wijze contact opnemen met het meldnummer van NS voor overlast of een onveilige situatie. Dit is nadrukkelijk geen noodnummer. Bij spoedeisende hulp dient 112 gebeld te worden. Naar aanleiding van een toezegging tijdens het commissiedebat van 7 april 2025 wordt een onderzoek uitgevoerd naar de effectiviteit van het meldnummer van NS, waarbij ook naar de reizigerservaring gekeken zal worden. Het eindrapport wordt in de eerste helft van dit jaar verwacht.
Hoofdconducteurs richten zich primair op het bieden van service en het controleren van vervoersbewijzen. Zij grijpen in beginsel niet zelfstandig in bij bedreigende situaties. Vanuit hun toezichthoudende rol kunnen zij wel personen aanspreken op het overtreden van huisregels of het verstoren van orde, rust en veiligheid en goede bedrijfsgang. Zij maken daarbij een eigen inschatting of een situatie de inzet van Veiligheid en Service of van de politie vereist of passend is. Indien dit het geval is, worden deze ingeschakeld.
Op basis van informatie van NS blijkt dat in 2024 via het meldnummer 4.308 meldingen van reizigers zijn geregistreerd, waarvan 33 betrekking hadden op situaties in Zeeland. In 2025 werden in totaal 67 meldingen op het NS-meldnummer geregistreerd in Zeeland. Het merendeel van de meldingen betreft overlast. De waargenomen stijging kan mede samenhangen met een hogere meldingsbereidheid en de wijze van registratie.

Vraag 9

Overweegt u, of de NS, nog andere, aanvullende veiligheidsmaatregelen, bijvoorbeeld het implementeren van niet alleen een noodnummer maar ook een noodknop in de treincoupés? Kunt u de Kamer meenemen in mogelijkheden die u en de NS overwegen?

De NS heeft een breed scala aan veiligheidsmaatregelen getroffen. Zowel stations als treinen zijn veelal voorzien van noodknoppen met intercom, cameratoezicht en poortjes. Daarnaast wordt datagedreven en informatiegestuurd toezicht, controle en handhaving uitgevoerd, onder andere door cameraobservanten, hoofdconducteurs en boa’s Veiligheid & Service van NS. In geval van spoedeisende hulp worden de reguliere hulpdiensten ingeschakeld. Ik blijf in gesprek met NS over mogelijke aanvullende maatregelen om de veiligheid verder te versterken. Hierbij worden de effectiviteit en de haalbaarheid van deze maatregelen zorgvuldig afgewogen.

Vraag 10

Zijn bij u nog andere effectieve voorbeelden bekend van maatregelen in het buitenland waar vergelijkbaar overlast in het openbaar vervoer is teruggedrongen? En vooral maatregelen die wij in Nederland nog niet toepassen? Zo ja, welke lessen kunnen daaruit worden getrokken voor Nederland?

Veel van de maatregelen die in het buitenland worden toegepast, zoals bodycams voor personeel, cameratoezicht als preventieve maatregel, laagdrempelige meldmogelijkheden via apps of sms en het gebruik maken van toegangspoortjes, worden in Nederland ook toegepast. Internationale voorbeelden laten zien dat zichtbare aanwezigheid, meldmogelijkheden en samenwerking tussen betrokken partijen bijdragen aan het vergroten van de sociale veiligheid in het OV. Waar passend wordt geleerd van ervaringen uit het buitenland binnen de Nederlandse wettelijke kaders. NS staat daarbij in contact met hun internationale collega’s om ervaringen en trends op het gebied van veiligheid uit te wisselen. Waar mogelijk worden lessen hieruit toegepast, rekening houdend met het feit dat regelgeving per land kan verschillen.

Vraag 11

Hoe effectief blijken de camera's aan boord van de trein bij het registreren en opvolgen van de overlast? Zijn daar verbeteringen mogelijk en denkbaar? Wat is daarvoor nodig?

NS heeft laten weten dat camera’s aan boord van treinen vooral effectief zijn gebleken bij de opsporing en opvolging van strafbare feiten waarvoor aangifte wordt gedaan. Politie en Openbaar Ministerie maken hierbij waar mogelijk gebruik van beschikbaar beeldmateriaal.
Voor overlast kunnen de camera’s worden ingezet ter verificatie van meldingen, bijvoorbeeld via het meldnummer van NS. In een toenemend aantal treinen is het inmiddels ook mogelijk om live mee te kijken. Bij de aanschaf van nieuwe treinen en de revisie van bestaand materieel wordt rekening gehouden met deze functionaliteit, zodat camera’s effectiever kunnen bijdragen aan het registreren en opvolgen van overlast.

Vraag 12

In welke mate kunnen slimme AI-camera's om, binnen de kaders van de AVG, onwenselijke gedragingen, vrij van persoonskenmerken, te detecteren, vast te leggen en te verwerken de oplossing zijn? Kan dat ook in de trein? Zijn deze camera's effectiever dan de huidige?

Slimme AI-camera’s kunnen het voor cameraobservanten mogelijk maken om beelden van het grote aantal camera’s effectiever te monitoren, doordat afwijkende situaties sneller worden gesignaleerd. Daarmee zijn deze camera’s effectiever dan de reguliere camera’s. Toepassing binnen de kaders van de AVG is mogelijk, maar vergt nog verdere, technische doorontwikkeling.
Vooral op stations lijken slimme AI-camera’s een kansrijke optie. In de trein is de toepassing minder haalbaar, omdat er onvoldoende fysieke ruimte is voor de benodigde hardware. Daarnaast kan het model niet direct op de camera of in de trein draaien, waardoor connectiviteit momenteel een beperkende factor vormt. Het gebruik van complexe modellen videostreams vereist bovendien hoogwaardige videostreams met minimale buffering en vertraging, wat ook een beperking vormt.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de pakkans aanmerkelijk verhogen preventief werkt? Wat is uw standpunt en – voor zover bekend – van de NS hierover?

Ja, ik deel de mening dat een hogere pakkans preventief kan werken. De verwachte pakkans kan mogelijk een factor zijn bij de beslissing om een strafbaar feit te plegen. Tegelijkertijd zijn er dadertypes waarvoor dit wellicht minder of geen effect heeft, bijvoorbeeld als gevolg van middelengebruik of een bepaalde geestestoestand. Ook NS stelt op basis van ervaring dat een hogere pakkans preventieve effecten kan hebben, zij het met de kanttekening dat dit niet voor alle daders even effectief zal zijn.

Vraag 14

Indien cameratoezicht goed wordt ingezet, is er ruimte om raddraaiers en overlastgevers te herkennen en een (tijdelijk) reisverbod op te kunnen leggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op basis van informatie van NS blijkt dat de meeste directe verboden worden opgelegd aan de hand van heterdaadwaarnemingen. Cameratoezicht kan daarbij van dienst zijn, maar veelal gebeurt dit aan de hand van directe waarnemingen van NS-personeel of na een aanhouding door de politie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de lokale weerstand tegen de voorgenomen afsluiting van een groot deel van de A30 in verband met groot onderhoud?1, 2

Ja, ik heb kennisgenomen van het feit dat een aantal lokale ondernemers en andere belanghebbenden zorgen hebben geuit over de voorgenomen verkeersmaatregelen en de daarmee gepaard gaande hinder.

Vraag 2

Op welke wijze is het participatietraject vormgegeven? In hoeverre zijn lokale ondernemers daarbij betrokken?

Rijkswaterstaat heeft de voorbereiding van de voorgenomen verkeersmaatregelen ingericht volgens de reguliere Hinderaanpak Wegen. In dat kader zijn onder andere de provincies Gelderland en Utrecht, de gemeenten Barneveld en Ede, alsmede nood- en hulpdiensten structureel betrokken tijdens zogeheten GGB-sessies (Gebieds Gericht Benutten). Via deze bestuurlijke partners zijn de belangen van inwoners en het lokale bedrijfsleven vertegenwoordigd, waarmee invulling is gegeven aan de gebruikelijke wijze waarop belangen van inwoners en ondernemers worden betrokken bij groot onderhoud aan rijkswegen.
Bedrijven zijn en worden verder geïnformeerd via de algemene publiekscommunicatie, zoals persberichten, de projectpagina, advertenties, radiocommercials en berichtgeving via social media. Daarnaast hebben diverse grote bedrijven en overige stakeholders informatie ontvangen middels een persoonlijk gesprek en/of per mail met daarin de relevante en benodigde informatie over het project.
Ook is de mogelijkheid geboden aan alle betrokken stakeholders om een informatiebijeenkomst aan te vragen, zodat onder andere lokale ondernemers direct vragen kunnen stellen en toelichting kunnen krijgen op het project. Hier is niet in alle gevallen gebruik van gemaakt.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat: lokaal verkeer nu ook veel gebruik maakt van de A30/A1, dat omrijden via Utrecht of Arnhem voor deze groep verkeersdeelnemers geen optie is en dat volledige afsluiting van een groot deel van de A30 derhalve tot grote druk op het lokale wegennet zal leiden?

Nee, het uitgangspunt van Rijkswaterstaat is om het doorgaande verkeer via omleidingsroutes over het hoofdwegennet te leiden, zodat het onderliggende wegennet zoveel mogelijk beschikbaar blijft voor lokaal verkeer, waaronder inwoners en bedrijven.
Op een gemiddelde werkdag bestaat het verkeer op de A30 voor ongeveer 50% uit doorgaand verkeer en voor ongeveer 50% uit lokaal verkeer. Uit verkeersmodelanalyses blijkt dat het doorgaande verkeer juist bij grootschalige afsluitingen gebruik blijft maken van het hoofdwegennet. Bij een kortere afsluiting, bijvoorbeeld tot aan Lunteren, blijkt een aanzienlijk deel van het doorgaande verkeer juist uit te wijken naar het onderliggende wegennet. Dit leidt tot nog veel meer extra verkeer op lokale wegen en zal naar verwachting leiden tot ernstige verkeershinder en onveilige situaties.

Vraag 4

Kunt u aangeven, ook richting betrokken gemeenten, wat de verwachte verkeersintensiteit is op de verschillende lokale (gebiedsontsluitings)wegen bij volledige wegafsluiting en bij een meer gefaseerde afsluiting (zoals voorgesteld door ondernemers)? Kunt u enig inzicht geven in de bijbehorende gevolgen voor doorstroming en verkeersveiligheid?

In onderstaande tabel staat de intensiteit in motorvoertuigen per etmaal op twee van deze lokale wegen weergegeven (de Hessenweg en de Postweg). In alle gevallen neemt de totale verkeersintensiteit toe op de lokale wegen. De toename is bij een afsluiting tussen de A1 en Lunteren en bij een gefaseerde afsluiting echter fors hoger dan bij een hele afsluiting.
Hessenweg
Postweg
Situatie zonder werkzaamheden
7.500
1.400
Hele afsluiting tussen A1 en Ede-Noord
+4.500 extra
+2.600 extra
A30 dicht tussen A1 en Lunteren
+4.600 extra
+8.200 extra
Gefaseerde afsluiting: A30 dicht tussen Scherpenzeel en Lunteren
+0
+14.300 extra

Vraag 5

Hoe waardeert u de keuze voor een volledige wegafsluiting in plaats van een meer gefaseerde afsluiting?

Het gefaseerd uitvoeren van werkzaamheden zou de verkeersdrukte op het onderliggende wegennet sterk vergroten, met zeer onveilige en onwenselijke situaties tot gevolg. Deze overlast zou bij een gefaseerde afsluiting ook over een langere periode aanhouden dan bij een volledige afsluiting het geval zou zijn. Een volledige afsluiting heeft ook de voorkeur van de nood- en hulpdiensten vanwege de duidelijke aanrijdroutes en het beschikbaar zijn van een rijstrook voor eventuele nood- en hulpdiensten. Ten slotte blijft bij een volledige afsluiting het onderliggend wegennetwerk beter beschikbaar voor bestemmingsverkeer en daarmee ook voor de te bereiken bestemmingen in Voorthuizen, Barneveld en de gemeente Ede.

Vraag 6

Welke maatregelen worden genomen voor een zo vlot en veilig mogelijke doorstroming op lokale wegen tijdens de afsluiting, bijvoorbeeld van en naar de op- en afrit op de A1 bij Voorthuizen en ook aan de zuidkant van Barneveld en in de gemeente Ede?

In overleg met gemeenten, de provincie Gelderland en Utrecht en nood- en hulpdiensten zijn beheersmaatregelen getroffen om de doorstroming op het onderliggend wegennet te optimaliseren. Het gaat dan om het aanpassen van cyclustijden van verkeersregelinstallaties, het inzetten van adviesroutes, het monitoren per motor van sluipverkeer en de inzet van verkeersregelaars. Gedurende de werkzaamheden wordt de situatie gemonitord en waar nodig en mogelijk bijgestuurd binnen een operationeel doorstromingsteam. Dit team bestaat uit Rijkswaterstaat, de aannemer en de betrokken stakeholders.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het bericht «2026 begint rampzalig voor treinreizigers: chaos op het spoor door hevige sneeuw, storingen bij wissels en IT-perikelen»?1

Extreem winterweer heeft grote impact op de hele samenleving, waaronder het spoor. Dat is onlangs nog eens duidelijk geworden. Ik begrijp goed dat het voor reizigers en goederenvervoerders heel vervelend is wanneer zij te maken krijgen met uitgevallen of vertraagde treinen als gevolg van sneeuw en vorst. Het Nederlandse spoorsysteem is betrouwbaar en het uitgangspunt blijft dat ProRail en NS zich zo goed mogelijk voorbereiden op winterweer om de gevolgen voor reizigers en goederenvervoerders te beperken. Helaas zijn storingen tijdens uitzonderlijke weersomstandigheden niet altijd te voorkomen.

Vraag 2

Acht u het (maatschappelijk) acceptabel dat het treinverkeer vaak deels of zelfs volledig plat lag en ligt? Zo ja, waarom?

Niemand wil dat het treinverkeer deels of volledig stilvalt. Tegelijkertijd moet worden erkend dat bij extreme weersomstandigheden verstoringen niet altijd te voorkomen zijn. ProRail en NS treffen uitgebreide voorbereidingen om het spoor ook bij winterse omstandigheden operationeel te houden, maar Nederland beschikt over een zeer intensief bereden spoornetwerk waarin verstoringen snel kunnen doorwerken.
Grote verstoringen als gevolg van extreem winterweer doen zich in Nederland relatief weinig voor, gemiddeld eens in de vijf jaar en doorgaans gedurende een beperkt aantal dagen.

Vraag 3

Klopt het dat u met ProRail in het kader van basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) heeft afgesproken dat de helft van de wisselverwarmingen uit kan om geld te besparen? Hoeveel geld wordt met dit besluit bespaard? Welke maatschappelijke kosten/baten-afweging ligt daaraan ten grondslag?

Het klopt dat in het kader van het basiskwaliteitsniveau spoor (BKN) is afgesproken om een deel van de wisselverwarmingsinstallaties te saneren. De wissels die gesaneerd worden liggen verspreid door het land. ProRail past na de sanering alleen nog wisselverwarming toe bij alle wissels die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de normale dienstregeling voor reizigers en goederen. Dit geldt in grote lijnen ook voor de wissels die nodig zijn om emplacementen of terminals te bereiken, zodat de winterdienstregeling gewoon doorgang kan vinden. Deze maatregel leidt tot een besparing van ongeveer € 100 miljoen tot en met 2030.
Bij deze afweging is nadrukkelijk gekeken naar de effectiviteit van de installaties, de gebruiksfrequentie van de betreffende wissels en de kosten van instandhouding. Alleen wisselverwarmingsinstallaties die aantoonbaar bijdragen aan de robuustheid van het netwerk bij winterweer blijven behouden. Vervoerders zijn bij deze afweging geconsulteerd.

Vraag 4

Is het aantal wisselverwarmingen dat deze winter is uitgezet conform het beleid van BKN? Indien is afgeweken van BKN, wat was daarvan de reden?

Het uitzetten van bepaalde wisselverwarmingsinstallaties deze winter is conform de afspraken binnen het BKN. De sanering van installaties vindt zorgvuldig en gefaseerd plaats. Vooruitlopend hierop zijn al installaties buiten gebruik gesteld. Van afwijking van het BKN-beleid is geen sprake.

Vraag 5

Is het uitzetten van de wisselverwarmingen deze winter gebeurd met instemming van de vervoerders? Zo nee, wat waren de bezwaren van deze vervoerders?

Vervoerders zijn bij de afweging rondom de sanering van wisselverwarmingsinstallaties door ProRail om inbreng gevraagd. ProRail heeft hiervoor een landelijke kaart gedeeld met de te saneren installaties. Vervoerders hebben in dat kader aandachtspunten en zorgen ingebracht, met name over mogelijke effecten op de flexibiliteit van de operatie. Deze reacties zijn meegewogen. Op basis hiervan zijn enkele wijzigingen in te saneren locaties doorgevoerd. Daarnaast is in brede zin door ProRail geconcludeerd dat de kosten van instandhouding van de betreffende installaties niet opwegen tegen de beperkte logistieke meerwaarde.

Vraag 6

Kunt u een grove inschatting maken van de verergering van de problemen op het spoor door dit besluit? Kunt u tevens een inschatting maken van de totale (maatschappelijke) kosten van de spoorproblemen deze winterdagen en van de (maatschappelijke) kosten van de verergering door het uitzetten van een deel van de wisselverwarmingen?

Bij dit soort winterse omstandigheden, waarvan de laatste vergelijkbare situatie in 2021 plaatsvond, is hinder niet te voorkomen. Ook niet met wisselverwarming. ProRail geeft aan dat ondanks de aanwezigheid van werkende wisselverwarmingsinstallaties ze merken dat (nu en in eerdere situaties) wissels door sneeuw of ijs toch kunnen blokkeren of installaties gaan storen tijdens hevige sneeuwval.
In de afweging binnen het BKN is vastgesteld dat de sanering een bescheiden impact heeft op de robuustheid van het netwerk. Wel geldt dat het systeem hierdoor minder reservecapaciteit heeft, waardoor bijvoorbeeld bij winters weer sneller kan worden besloten tot het inzetten van een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD). De maatschappelijke kosten van verstoringen door heftig winterweer zijn lastig te isoleren en toe te rekenen aan individuele maatregelen. Ze moeten worden gezien als onderdeel van de bredere maatschappelijke impact van uitzonderlijke weersomstandigheden.

Vraag 7

In hoeverre was mankracht een bottleneck in het oplossen van de storingen? Was er voldoende opgeleid reservepersoneel beschikbaar om storingen snel te verhelpen? Zo nee, bent u bereid om hier afspraken over te maken en daarvoor ook voldoende middelen beschikbaar te stellen?

De storingsploegen van ProRail en de betrokken aannemers hebben zich maximaal ingespannen om storingen zo snel mogelijk op te lossen. Die inspanning wordt door mij zeer gewaardeerd. Vooral ook omdat de inzetbaarheid van personeel werd bemoeilijkt door de weersomstandigheden, bijvoorbeeld doordat monteurs te maken kregen met slechte bereikbaarheid en verkeershinder terwijl ze op weg waren naar de storingen.
Er was geen sprake van een structureel tekort aan opgeleid personeel, maar bij grootschalige en gelijktijdige verstoringen wordt de beschikbare capaciteit zwaar belast. Het structureel aanhouden van extra reservepersoneel dat slechts incidenteel nodig is, brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Gezien het uitzonderlijke karakter van winters weer acht ik het niet doelmatig om hiervoor permanent extra capaciteit te organiseren. Wel worden ervaringen uit deze situatie betrokken bij de evaluaties door ProRail en NS.

Vraag 8

Op welke manier gaat u lessen trekken uit de grote problemen op het spoor en hoe deze (deels) voorkomen hadden kunnen worden, bijvoorbeeld als het gaat over de IT-problemen, de bereikbaarheid van de reisplanner en de keuze om al dan niet met een winterdienstregeling te rijden?

Na grote verstoringen voeren ProRail en NS standaard evaluaties uit. Deze situatie vormt daarop geen uitzondering. In deze evaluaties worden ook de werking van IT-systemen, de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van reisinformatie en de inzet van de landelijk uitgedunde dienstregeling meegenomen. De uitkomsten van deze evaluaties worden gebruikt om waar nodig verbetermaatregelen te treffen in de operatie en de voorbereiding op toekomstige situaties.

Vraag 9

Bent u het eens met de oproep van Rover om te zorgen voor eerlijke reisinformatie, in plaats van met steeds verschillende prognoses te komen die zo voor onduidelijkheid zorgen?2 Bent u bereid om hier met de vervoerders afspraken over te maken? Zo nee, waarom niet?

Ik herken het belang van duidelijke, betrouwbare en consistente reisinformatie. Reizigers en goederenvervoerders moeten ook bij verstoringen kunnen rekenen op heldere communicatie. De wijze waarop reisinformatie wordt verstrekt, maakt onderdeel uit van de evaluaties door NS en ProRail. Dit onderwerp zal worden geagendeerd in het overleg met betrokken partijen.

Vraag 10

Hoe reflecteert u op het besluit van diverse busvervoerders om de dienstregeling voor dagen of dagdelen plat te leggen? Acht u dat maatschappelijk acceptabel? Bent u het eens dat een basisdienstregeling moet blijven bestaan, ook als reizigers wordt afgeraden te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het besluit om (delen van) de busdienstregeling tijdelijk stil te leggen is in Nederland een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid van de decentrale ov-autoriteiten en vervoerders. Zij maken deze afweging op basis van de lokale omstandigheden, waarbij de veiligheid van reizigers en personeel zwaar weegt. Bij extreme weersomstandigheden, zoals hevige sneeuwval en gladheid, kan het onverantwoord zijn om busvervoer in stand te houden. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om deze afweging te maken en hierover transparant te communiceren.

Vraag 11

Zou u deze vragen willen beantwoorden voorafgaand aan de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland kon «drones» boven vliegvelden niet spotten omdat de radars in Oekraïne zijn»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel Robin Radars zijn exact naar Oekraïne gestuurd?

Over aantallen doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen uitspraken. Uw Kamer wordt middels de periodieke leveringsbrieven vertrouwelijk geïnformeerd over de geleverde militaire steun aan Oekraïne.

Vraag 3

Zijn de bestelde nieuwe radars volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied? Zo nee, kunt u aangeven voor welke andere bestemmingen deze zijn bedoeld en hoe de verdeling is in percentages?

De bestelde nieuwe radars zijn volledig bestemd voor de bescherming van Nederlands grondgebied. De radars zijn bedoeld voor de bescherming van het nationale grondgebied en kritieke infrastructuur in het bijzonder, en zijn een essentiële aanvulling voor de tijdige detectie van kleine drones. Deze capaciteit is essentieel om snel een beeld op te bouwen van een mogelijke specifieke dreiging, zodat op zorgvuldige wijze een passende inzet van middelen kan worden bepaald. Naast beveiligingseenheden worden de IRIS-radars gebruikt in operationele drone interventieteams. Over de inzet van IRIS-radars en interventieteams doet Defensie om operationele en veiligheidsredenen geen verdere uitspraken.

Vraag 4

Zijn er in de komende jaren scenario’s denkbaar waarin het gebrek aan afdoende dronedetectie op ons grondgebied mensenlevens kan kosten? Zo ja, hoe reëel schat u de kans daarop in?

Zoals de situatie in de Oekraïne laat zien zorgen zeer snelle technologische ontwikkelingen ervoor dat veel scenario’s waar ook slachtoffers bij zouden kunnen vallen, voorstelbaar zijn. Hoe deze scenario’s zich ontwikkelen laat zich moeilijk voorspellen. Defensie geeft met haar investeringen in drone-detectie een antwoord op de huidige en in de toekomst meest waarschijnlijke dreigingen op het gebied van drones (UAS). Maar de ontwikkelingen op het gebied van (couter)drones technieken volgen elkaar, mede door de oorlog in Oekraïne, snel op. Defensie heeft binnen het Actieplan Productiezekerheid Onbemenste Systemen (APOS) afgelopen najaar een nieuwe wijze van werken binnen het ecosysteem onbemenste systemen gelanceerd. Defensie heeft de markt benaderd om oplossingen te bieden voor een gewenst operationeel effect. Defensie, kennisinstellingen en industrie gaan in partnerschappen deze oplossingen samen ontwikkelen, produceren en opschalen. Defensie blijft waakzaam om ook op nieuwe dreigingen een antwoord te hebben en werkt daarbij nauw samen met industrie en kennisinstellingen. Daarbij is Nederland samen met Letland en Kroatië lead-nation op de Priority Capability Area (PCA) drones en counterdrones, voortkomend uit de White Paper for European Defence – Readiness 2030, en kan daarmee snel aanhaken op nieuwe ontwikkelingen.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat Nederlandse objecten zoals vliegvelden tot aan de levering van de nieuwe radars in 2028 afdoende weerbaar zijn tegen drones?

Zoals ook beschreven in het interview in Trouw waar u naar verwijst, bestaat er geen volledig waterdicht verdedigingssysteem voor vliegvelden, nu niet en waarschijnlijk in 2028 ook niet. Detectie vindt plaats door verschillende systemen, dus de te leveren radarsystemen zijn niet de enige systemen die daar aan bijdragen. Om operationele en veiligheidsredenen kan over het verdedigingssysteem voor vliegvelden op dit moment geen verdere informatie worden gegeven. Ten slotte dient te worden opgemerkt dat er door defensie, kennisinstellingen en industriepartners voortdurend wordt gezocht naar aanvullende middelen en manieren om detectie van drones te verbeteren zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Klopt het dat door een woordvoerder van u in aanvulling op uw brief van 19 december is aangegeven dat het «nog een paar dagen» kan duren voordat geregeld is dat er weer betaald moet worden voor de pendelbus?1 Vanaf wanneer gaat er weer betaald worden en waarom moet dit zo lang duren?

Op 19 december 2025 is de tijdelijke opschorting van de kaartverkoop opgeheven. De Kamer is daarover per brief geïnformeerd2. Op 22 december 2025 is door de gemeente gemeld dat de verkoop van buskaarten op 30 december 2025 zou worden hervat. In reactie op vragen van journalisten is diezelfde dag toegelicht dat de gemeente, mede vanwege de kerstperiode, extra tijd nodig had om de kaartverkoop organisatorisch en logistiek te herstarten. De hervatting vond op 30 december 2025 plaats.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de onvrede en zorgen over de veiligheidssituatie onder chauffeurs op de reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen (met name de lijnen 72, 73) inmiddels dermate zijn opgelopen dat zij voornemens zijn de halte(s) nabij het asielzoekerscentrum (azc) over te slaan indien de afspraken over het in 2022 afgesloten veiligheidsconvenant tussen het ministerie, Qbuzz, vakbond FNV en de provincies Drenthe en Groningen niet worden nageleefd? Wat is uw reactie hierop?

De onvrede en zorgen over de veiligheidssituatie onder chauffeurs op reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen, zijn bekend. Om die reden is in 2019 gestart met de pendelbus, met als doel de overlast op de reguliere buslijnen tussen Emmen en Ter Apel te verminderen. Het is van belang dat de gemaakte afspraken uit het convenant worden nageleefd en buschauffeurs veilig hun werk kunnen doen.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de FNV vandaag opnieuw de noodklok luidt richting vervoerder Qbuzz en u over het niet nakomen van de afspraken in dit convenant, met name het gebrek aan toezichthouders op station Emmen en bij de haltes van de lijnen 72 en 73 en het gebrek aan directe communicatie tussen deze toezichthouders en de chauffeurs? Wat is uw reactie hierop?

Ja, de signalen vanuit de FNV en de zorgen van de chauffeurs zij bekend. Tijdens het werkbezoek aan het asielzoekerscentrum en het centrum van Ter Apel, op 15 december jl., en tijdens eerdere gesprekken, zijn verschillende afspraken gemaakt die betrekking hebben op de veiligheid. Zo is met de gemeente Emmen de afspraak gemaakt om te verkennen wat de mogelijkheden zijn voor de inzet van boa’s uit de flexpool boa in Nieuw-Weerdinge, het stationsgebied en in het centrum van Emmen. Zie hiervoor ook de brief3 waarin uw Kamer wordt geïnformeerd. In alle gesprekken staat de veiligheid van chauffeurs en de onderlinge communicatie centraal.

Vraag 4

Bent u er tevens van op de hoogte dat de FNV aangeeft al maanden aandacht te vragen voor de toegenomen overlast en verslechterde veiligheidssituatie op deze lijnen maar dat dit tot op heden niet tot verbetering heeft geleid?

Ja. De herhaalde signalen van de FNV over toegenomen overlast en een verslechterde veiligheidssituatie zijn bekend. Naar aanleiding van de zorgen van buschauffeurs vinden gesprekken plaats tussen FNV en Qbuzz. Deze signalen worden ook meegenomen in het overleg met de betrokken overheden. In dit kader worden maatregelen getroffen en voorbereid om de veiligheid op de reguliere lijnen te verbeteren.

Vraag 5

Wat heeft u dit jaar ondernomen om de veiligheidssituatie te verbeteren op de reguliere buslijnen in Ter Apel?

Om de overlast en veiligheidssituatie te verbeteren zijn verschillende afspraken gemaakt4 tijdens het werkbezoek 15 december jl. Zo worden asielzoekers met een kansarme aanvraag over meerdere locaties verdeeld en worden meer vreemdelingrechtelijke maatregelen mogelijk voor de groep die voor overlast zorgt. Daarnaast worden er gesprekken gevoerd over de inzet van AVIM in Ter Apel. Daarnaast wordt met de gemeente Emmen verkend wat de mogelijkheden zijn voor het inzetten van boa’s uit de flexpool boa. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoeveel incidenten hebben zich dit jaar voorgedaan op reguliere buslijnen die Ter Apel aandoen en hoe verhoudt dit aantal zich tot dat van voorgaande jaren waarin het convenant van kracht was?

Uit de registratie van Qbuzz volgt dat van 1 januari 2025 tot en met 12 oktober 2025 181 incidenten zijn geregistreerd op buslijn 73. Ten opzichte van 2024 is dit aantal hoger.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in 2022 gesloten convenant momenteel onvoldoende wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar stokt het, wie is hiervoor verantwoordelijk en wat gaat u eraan doen om dit recht te zetten?

Het is betreurenswaardig dat het veiligheidsconvenant niet volledig de gewenste zekerheid biedt. Zoals benoemd in de beantwoording van vraag 3 en 4, worden mitigerende maatregelen genomen die zullen bijdragen aan de veiligheid van chauffeurs.

Vraag 8

Welke partijen zijn verantwoordelijk voor het naleven van het convenant en wie kunnen hier door chauffeurs op worden aangesproken?

De betrokken verantwoordelijke partijen voor het naleven van het convenant zijn Qbuzz, vakbond FNV, de provincies Drenthe en Groningen en het Ministerie van Asiel en Migratie. Chauffeurs kunnen zich primair wenden tot hun werkgever en, indien van toepassing, hun vakbond. Signalen die zij aandragen worden meegenomen in overleggen met provincies, de gemeente Westerwolde en het Ministerie van Asiel en Migratie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het totaal onaanvaardbaar is dat buschauffeurs en medereizigers op de buslijnen door Ter Apel na al die jaren nog steeds, en weer in toenemende mate, te maken hebben met overlast en agressie door een groep kansloze asielzoekers?

Het is onacceptabel dat buschauffeurs en reizigers te maken hebben met overlast op buslijnen richting Ter Apel. Alle betrokken partijen nemen deze signalen serieus en treffen mitigerende maatregelen om de veiligheid te verbeteren.

Vraag 10

Welke maatregelen gaat u per direct treffen om deze wantoestanden keihard de kop in te drukken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Bent u, naast zorgen voor voldoende toezichthouders op station Emmen en de haltes in Ter Apel, bereid om per direct (particuliere) beveiligers op zowel de pendelbus als de reguliere buslijnen te laten meereizen en hiervoor indien nodig als Minister de portemonnee te trekken? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment lopen gesprekken met betrokken partijen over de aanpak van overlast. Hierbij wordt ook de mogelijkheid van de inzet van extra beveiligers als mogelijke maatregel betrokken.

Vraag 1

Deelt u de analyse uit het SEO-rapport «Impact PSO Bovenwindse Eilanden»1 dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een essentiële publieke functie vervullen en niet functioneren als een reguliere markt, mede gezien het ontbreken van reële alternatieven voor inwoners en ondernemers?

Wij delen dat de luchtverbindingen tussen Sint Maarten en Saba en Sint Eustatius een kleine markt betreft, er enkel één aanbieder is en alternatieve vervoersmiddelen geen volwaardig substituut bieden. De eilanden zijn bereikbaar door de meerdere dagelijkse vluchten op de luchtverbindingen en via de veerdienst.

Vraag 2

Welke uitgangspunten hanteert de Minister bij het borgen van vitale eilandverbindingen binnen Nederland, en kan de Minister toelichten hoe deze uitgangspunten worden toegepast bij de bereikbaarheid van de Waddeneilanden?

Goede veerverbindingen zijn van groot belang voor de leefbaarheid op de Waddeneilanden. Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden. Om goede veerverbindingen te garanderen heeft de Rijksoverheid voor dit vervoer concessies verleend. Omdat de huidige concessies aflopen, bereidt het ministerie nieuwe concessies voor, die ingaan in 2029. De doelen en uitgangspunten die worden gehanteerd voor de nieuwe concessies voor de Friese Waddeneilanden vanaf 2029 zijn: betrouwbaar, frequent en structureel; toekomstbestendig; prettige reisbeleving; en, betaalbaar en beheersbaar. Daarover is de Kamer geïnformeerd door de Staatssecretaris van IenW op 22 september 20252.
Voor het Caribisch deel van het Koninkrijk betreft het publieke belang bereikbaarheid het kunnen reizen van, naar en binnen Caribisch Nederland onder redelijke voorwaarden. Dit publieke belang wordt primair geborgd door het luchtvaartsysteem. Daarnaast zijn er veel reisbewegingen met de veerdienst tussen de Bovenwindse Eilanden.

Vraag 3

Welke beleidsinstrumenten zet het Rijk in om vitale eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen, en in hoeverre zijn deze instrumenten toepasbaar op de situatie van Saba en Sint Eustatius, gelet op de schaal en marktstructuur van deze eilanden?

Om de eilandverbindingen binnen Europees Nederland te borgen organiseert het Rijk concessies voor passagiersvervoer van en naar de Friese Waddeneilanden, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. RWS is verantwoordelijk voor het structurele beheer en onderhoud van vaarwegen in de Waddenzee.
Allereerst is het van belang te onderstrepen dat het zeevervoer op de Waddeneilanden en het luchtvervoer op Saba en Sint Eustatius verschillend van aard zijn en niet een-op-een kunnen worden vergeleken. In Caribisch Nederland zal het instrument van overheidsingrijpen de vorm hebben van een openbaredienstverplichting (Public Service Obligation, PSO). In het Multilateraal luchtvaartprotocol3 waarin luchtvervoer afspraken zijn gemaakt met de landen uit het Caribisch deel van het Koninkrijk, is namelijk afgesproken eventuele afspraken over overheidsingrijpen in de luchtvaartmarkt door middel van een PSO uit te voeren. Een PSO is een instrument dat de overheid de mogelijkheid geeft om in te grijpen in de vrije markt voor luchtvervoer. Met een PSO kunnen nadere eisen aan de ticketprijzen en aan het minimum aantal vluchten worden gesteld. Op Saba en Sint Eustatius zouden lagere ticketprijzen de kosten voor de luchtvaartmaatschappij niet dekken, waardoor een overheidsbijdrage noodzakelijk zal zijn. Indien het besluit genomen zou worden door het Rijk om een PSO in te stellen dient de financiering hiervoor gevonden te worden.
Daarnaast is een wijziging in de Luchtvaartwet BES noodzakelijk om een PSO in te kunnen stellen. Het wetsvoorstel daartoe is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. Het genoemde wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een PSO. De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar zullen geregeld moeten worden bij de regeling die vastgesteld moet worden bij een concreet besluit tot instelling van een PSO. In 2023 is de vereiste jaarlijkse subsidie door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8 en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd. De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht.

Vraag 4

Gegeven dat uit eerdere stukken blijkt dat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES2 en de implementatie van een Public Service Obligation (PSO) naar verwachting circa twee jaar in beslag nemen, hoe wordt in de tussenliggende periode de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius geborgd?

Uit de evaluatie van de beleidsdeelneming in Winair komt naar voren dat een PSO de enige effectieve manier is om de ticketprijzen te kunnen verlagen5. Gezien deze conclusie kan in de tussenliggende periode niets worden gedaan aan de hoge ticketprijzen. Indien het besluit genomen wordt om een PSO in te stellen, dan zal dat pas kunnen nadat de wetswijziging van de Luchtvaartwet BES in werking is getreden. Het wetsvoorstel is op 1 december 2025 ingediend bij de Kamer. De daadwerkelijke instelling van de PSO vraagt om dekking, zoals beschreven in het antwoord op de vorige vraag. Er is nog geen financiering beschikbaar voor de instelling van de PSO. De geschatte benodigde financiering wordt momenteel geactualiseerd.
Naast de luchtverbinding, draagt de veerdienst tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius bij aan de bereikbaarheid. Zoals gemeld in de brief van 11 december jl.6 heeft het kabinet besloten voor de jaren 2026 en 2027 € 1,5 mln. beschikbaar te stellen om de subsidie voor deze veerdienst voort te zetten en te verhogen. Eerder is vastgesteld dat deze veerdienst zonder rijksbijdrage niet levensvatbaar is. Voor de periode na 2027 is nog geen financiering beschikbaar.
Verder kan vanuit eigen initiatief door de eilanden ingezet worden op het stimuleren en verbeteren van de bereikbaarheid. Een voorbeeld hiervan zijn de initiatieven die het Openbaar Lichaam van Sint Eustatius neemt om luchtverbindingen van Sint Eustatius op te zetten met de luchtvaartmaatschappij Dutch Caribbean Islandhopper (DCI).

Vraag 5

Acht u het verantwoord dat gedurende deze tussenperiode niet alleen de toegang tot essentiële voorzieningen zoals medische zorg, onderwijs en werk, maar ook het economisch en toeristisch draagvlak van Saba en Sint Eustatius onder druk staan, terwijl bereikbaarheid hiervoor een randvoorwaarde is?

Het kabinet erkent dat het vervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarbij is het van belang om aan te geven dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen, zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd via andere instrumenten. Zo wordt medisch vervoer geborgd via VWS, waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke PSO is dus specifiek gericht op reguliere vluchten.
Dat neemt niet weg dat lucht- en zeevervoer van en naar Saba en Sint Eustatius van belang is voor de bereikbaarheid van de eilanden. Daarom wordt ingezet op de maatregelen die genoemd zijn onder het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke tijdelijke maatregelen acht u juridisch en beleidsmatig mogelijk om de beschikbaarheid en continuïteit van de luchtverbindingen met Saba en Sint Eustatius als publieke dienst te waarborgen in afwachting van de invoering van de PSO?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om, samen met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius, actief te verkennen welke mogelijkheden er zijn deze verbindingen in de tussenliggende periode tijdelijk te borgen via afspraken gericht op beschikbaarheid en exploitatie, zonder het subsidiëren van individuele reizen?

De ministeries zijn voortdurend in overleg met de openbare lichamen Saba en Sint Eustatius. In deze overleggen wordt onder andere stilgestaan bij de veiligheid van de luchtvaart en het voldoen aan internationale standaarden. Ook de connectiviteit, zowel in algemene zin als wat betreft deze specifieke verbindingen, wordt besproken. Ondanks dat wij onder vraag 4 hebben aangegeven dat wij geen mogelijkheden zien om momenteel de ticketprijzen te kunnen verlagen, kan dit onderwerp in deze overleggen worden besproken.

Vraag 8

Hoe borgt u dat de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius in deze tussenperiode niet afhankelijk wordt van individuele draagkracht, maar als collectieve basisvoorziening kan blijven functioneren?

Zie de beantwoording onder vraag 4.

Vraag 9

Welke concrete scenario’s voor tijdelijke borging van de bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius worden momenteel verkend, en op welke termijn kan de Kamer hierover worden geïnformeerd?

Zie de beantwoording onder vraag 4 voor borging van de bereikbaarheid. Daarnaast actualiseert het Ministerie van IenW momenteel het onderzoek uit 2023 over de subsidiekosten voor een PSO voor de luchtverbindingen op Saba en Sint Eustatius. De Kamer wordt in het tweede kwartaal van 2026 over dit onderzoek en de mogelijk door het Rijk te nemen stappen geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Regels voor nieuwe e-tol niet voor iedereen duidelijk: 200.000 boetes» (NOS, 19 oktober 2025)1 en «Betaalherinnering voor e-tolweg A24 kost je vanaf nu geld» (NU.nl, 7 december 2025)2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten? Ontvangt u ook signalen over de digitale toegankelijkheid van de e-tolweg, en zo ja, wat is daarvan de strekking?

De tolheffing op de A24 is voor het merendeel van de gebruikers duidelijk; echter nog niet voor iedereen. Dat is ook in lijn met de verwachtingen vooraf: een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. De inzet is erop gericht dat steeds meer gebruikers de tol tijdig betalen, zodat het aantal betalingsherinneringen en boetes afneemt. Hierin is ook een duidelijke positieve trend waarneembaar. In de eerste helft van 2025 werd ca. 80% van de tolritten op tijd betaald. Begin december was dit gestegen tot ca. 90%. Dit resulteert in een daling van het aantal verstuurde betalingsherinneringen en boetes. Naar verwachting zet deze dalende trend de komende maanden verder door.
Er zijn signalen bekend over de digitale toegankelijkheid van het systeem. Zo heeft de Nationale ombudsman aangegeven dat het tolsysteem onnodige lasten legt bij burgers, en mensen uitsluit die niet digitaal vaardig zijn. Bij het klantcontactcentrum van e-TOL betreft het merendeel van de vragen algemene vragen over tolheffing, de wijze van betalen of vragen naar aanleiding van betalingsherinneringen of boetes. Er zijn slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid. Dit betrof personen die niet in staat waren om digitaal te betalen. In dergelijke gevallen wordt ondersteuning geboden om aan de verplichtingen te voldoen.
Het feit dat digitale toegankelijkheid in het klantcontact niet specifiek naar voren komt neemt niet weg dat het systeem ingewikkeld kan zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 3

Bent u het met de indieners eens dat meer dan 200.000 uitgedeelde boetes wijst op een structurele tekortkoming in de voorlichting over de e-tolheffing?

Nee, deze stelling wordt niet gedeeld. De A24 is de eerste weg in Nederland met een elektronisch tolsysteem. Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Dit is ook gebleken bij vergelijkbare elektronische tolwegen in het buitenland. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 4

Klopt het dat één op de vijf automobilisten die via de e-tolweg reizen de tol niet op tijd betalen? Is deze verhouding in lijn met wat u vooraf had verwacht?

Ten tijde van de berichtgeving van de NOS (19 oktober jl.) werd inderdaad ca. één op de vijf tolritten niet tijdig betaald. Ca. 80% van de tolritten werd daarmee wel tijdig betaald. Dat is in lijn met de inschattingen die voor het jaar 2025 in de ontwerpbegroting van het Mobiliteitsfonds 20263 zijn opgenomen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 werd begin december al 90% van de tolritten tijdig betaald en is het de verwachting dat dit percentage verder toeneemt. Hiermee neemt het aantal betalingsherinneringen en boetes af.

Vraag 5

Is in de geplande periode van 25 jaar waarin tol zal worden geheven rekening gehouden met deze hoge inkomsten uit boetes en aanmaningen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat betekent dit voor de duur van die periode?

In de ramingen in de begroting is rekening gehouden met inkomsten uit betalingsherinneringen en boetes. Dit omdat in artikel 11 van de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 (Wet TTH) is vastgelegd dat de netto-opbrengsten uit tolheffing, betalingsherinneringen en boetes volledig ten goede komen aan de aflossing van de tolopgave. Met de tolheffing op de A24 wordt een financieringsbehoefte gedekt van € 405 miljoen (bedrag in contante waarde en in prijspeil 2025). De tolheffing wordt beëindigd als deze tolopgave, plus de in- en uitvoeringskosten van tolheffing, is voldaan.
De duur van de tolheffing hangt af van het aantal gebruikers van de A24, het betaalgedrag van deze gebruikers en de uitvoeringskosten van tolheffing. Deze factoren zijn momenteel nog sterk in ontwikkeling, waardoor de precieze duur van de tolheffing nu nog onduidelijk is. De ramingen in de begroting over betalingsherinneringen en boetes betreffen slechts indicatieve inschattingen. Er wordt niet gestuurd op het realiseren van de geraamde inkomsten: er wordt gestuurd op naleving van de tolplicht.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom maar liefst één op de vijf automobilisten de e-tol niet (kunnen) betalen? In hoeverre is dit een gevolg van problemen met de digitale toegankelijkheid?

Er zijn verschillende redenen waarom gebruikers de tol niet tijdig betalen. Zo zijn er gebruikers die de verkeersborden over het hoofd zien, het systeem (nog) niet helemaal begrijpen of simpelweg vergeten te betalen. Ook zijn er gebruikers die de herinneringsbrief (ten onrechte) als een factuur hebben beschouwd. Er zijn geen indicaties dat specifiek de digitale toegankelijkheid een verklaring is voor het feit dat de tolheffing niet tijdig wordt betaald. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Heeft u inzicht in de achtergrond van de mensen die beboet worden? Zo ja, raakt dit disproportioneel doelgroepen in een kwetsbare sociaaleconomische positie?

Bij de handhaving van de tolheffing worden geen gegevens verwerkt over de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen. Conform de Wet TTH worden alleen gegevens verwerkt die nodig zijn om een betalingsherinnering of boete te kunnen versturen. Het gaat dan onder meer om de naam, het adres en de woonplaats van de houder van het voertuig waarvoor niet tijdig tol is betaald.
Wel komt de achtergrond of sociaaleconomische positie van personen soms aan de orde in het klantcontact dat plaatsvindt. Het komt voor dat iemand meerdere boetes van soms verschillende overheidsorganisaties heeft ontvangen en deze niet allemaal (tegelijkertijd) kan betalen. Waar mogelijk wordt in dit soort gevallen maatwerk toegepast. De tolheffing is om deze reden aangesloten op de Betalingsregeling Rijk4, waarmee het CJIB als Rijksincasso-organisatie namens de aangesloten overheidsorganisaties tot een betalingsregeling kan komen die rekening houdt met de afloscapaciteit van de betrokkene.

Vraag 8

Heeft u zicht op het aantal automobilisten dat herhaaldelijk de boete niet heeft (kunnen) betalen? Kunt u een beeld schetsen van hoeveel automobilisten door het niet (kunnen) betalen van de boetes een aanzienlijk bedrag verschuldigd is?

Er is recent een analyse uitgevoerd naar gebruikers die meerdere boetes hebben ontvangen en hun betaalgedrag. Hieruit blijkt dat er na één jaar tolheffing 3.466 personen of bedrijven zijn die 10 of meer tolboetes hebben ontvangen. In 1.730 van deze gevallen is nog geen enkele boete betaald. Conform het beleid dat handhaving op maatschappelijk verantwoorde wijze plaatsvindt, wordt getracht in contact te komen met gebruikers met meerdere openstaande herinneringen of boetes. Doel hiervan is ondersteuning bieden bij het betalen en voorkomen dat personen in de problemen komen. De handhaving kan daarbij tijdelijk worden gepauzeerd. Ook wordt in bepaalde gevallen coulant opgetreden.

Vraag 9

Erkent u dat, door de tolheffing uitsluitend digitaal te doen, er een verhoogd risico is dat de ongeveer 2,5 miljoen mensen3 die moeite hebben met digitale dienstverlening disproportioneel beboet worden?

Nee, dit wordt niet erkend. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan het systeem ingewikkeld zijn voor mensen die minder digitaal vaardig zijn. Er is daarom ingezet op goede communicatie (ook via niet-digitale middelen zoals verkeersborden en kranten), goede ondersteuning en coulance bij de handhaving. Hiermee wordt zoveel mogelijk voorkomen dat mensen die minder digitaal vaardig zijn nadeel ondervinden of disproportioneel worden beboet. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Welke maatregelen heeft u genomen om automobilisten in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden in staat te stellen om tijdig en gemakkelijk de tol te betalen?

De tol kan op twee manieren worden betaald: door aan te melden voor automatisch betalen of door per rit te betalen op e-tol.nl. Gebruikers hebben een vrije keuze hoe ze willen betalen, maar geadviseerd wordt om automatisch te betalen. Daarmee worden immers herinneringen en boetes voorkomen. Het aanmelden voor automatisch betalen is zo makkelijk mogelijk gemaakt en wordt ook in de communicatie benadrukt.
Gebruikers die vragen hebben over de tolheffing of ondersteuning nodig hebben bij het verrichten van betalingen of het aanmelden voor automatisch betalen, kunnen terecht bij het klantcontactcentrum. Dat geldt uiteraard ook voor personen in een kwetsbare sociaaleconomische positie of met weinig digitale vaardigheden. Ook met ondersteuning van het klantcontactcentrum is het verrichten van betaalhandelingen niet voor iedereen mogelijk. In het klantcontact wordt in dergelijke gevallen aangeraden om hulp te vragen aan familie, vrienden of buren. Ook kunnen mensen terecht bij een Informatiepunt Digitale Overheid (IDO). IDO’s zijn vaak gevestigd in bibliotheken en bieden hulp en ondersteuning bij digitale overheidsdiensten. Alle IDO’s hebben van RDW informatie ontvangen over de tolheffing. Medewerkers van IDO’s in de omgeving van de A24 hebben daarnaast een aanvullende training gekregen.

Vraag 11

Waarom heeft u besloten om ook de betalingsherinnering geld te laten kosten als een automobilist niet binnen 72 uur digitaal tol betaalt? Is dit niet een impliciete vorm van dwang om mensen te bewegen tot automatische betalingen?

Reeds bij de parlementaire behandeling van de Wet TTH in 2015 was bekend dat alleen in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening zou worden gebracht. Dit om gebruikers te laten wennen aan het tolsysteem. Op 7 december jl. is het eerste jaar tolheffing geëindigd en is gestart met het in rekening brengen van de vergoeding van € 9 bij een betalingsherinnering. Dit bedrag is bedoeld om de kosten te dekken die worden gemaakt met het versturen van een betalingsherinnering en de verdere afhandeling daarvan. Het is niet bedoeld als (impliciet) dwangmiddel om mensen te bewegen tot automatische betalingen. Wel wordt verwacht dat deze maatregel als bijeffect heeft dat het aantal tijdige betalingen toeneemt. Dit mede omdat sommige weggebruikers de herinneringsbrief tot aan 7 december jl. (ten onrechte) als een factuur beschouwden.

Vraag 12

Op welke manier zijn ervaringsdeskundigen, laaggeletterden en kennisorganisaties voor digitale toegankelijkheid betrokken bij het inrichten van de e-tolheffing? Voldoet dit volledig aan de eisen voor digitale toegankelijkheid?

Bij het ontwerpen van het tolsysteem is aandacht geweest voor digitale toegankelijkheid. Zo zijn bijvoorbeeld zogeheten klantreizen opgesteld, waarbij potentiële gebruikers met verschillende achtergronden en kenmerken de processtappen van het tolheffingsproces hebben doorlopen (van het zien van een verkeersbord over tolheffing tot het ontvangen van een boete en de processtappen daartussenin). Deze klantreizen hebben waardevolle inzichten opgeleverd die zijn meegenomen om het systeem gebruiksvriendelijk te maken.
Ook bij de communicatie over tolheffing (in bijvoorbeeld brieven, de website e-tol.nl en campagnemateriaal) is aandacht voor toegankelijkheid. Bijvoorbeeld door het gebruik van begrijpelijke taal op taalniveau B1. Daarnaast geldt dat overheidswebsites (zoals de website e-tol.nl) moeten voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals beschreven in de Wet digitale overheid (Wdo). De website heeft status B6 en voldoet daarmee aan de wettelijke eisen. Het streven is de website verder te verbeteren naar status A.

Vraag 13

Welke mogelijkheden hebben mensen die de tol niet digitaal kunnen of willen betalen om alsnog hun betaling te doen? Zijn deze mogelijkheden voldoende helder en toegankelijk?

De betaling van de tol is alleen digitaal mogelijk, door te betalen via de website e-tol.nl (met iDEAL of creditcard) of door aan te melden voor automatisch betalen. Bij automatisch betalen zijn er, afhankelijk van de gekozen aanbieder, opties om te betalen per factuur, creditcard, automatische incasso of door een saldo op het account te storten (prepaid). Informatie over betaalmogelijkheden is beschikbaar op de website e-tol.nl en kan ook worden opgevraagd bij het klantcontactcentrum.

Vraag 14

Welke kosten-batenanalyse ligt ten grondslag aan de keuze voor e-tolheffing? Welke alternatieven zijn onderzocht, zoals een ouderwets tolhuisje?

In de memorie van toelichting bij de Wet TTH7 is uitgebreid ingegaan op de afweging om bij de A24/Blankenburgverbinding en de toekomstige ViA15 te kiezen voor een free flow-tolsysteem en niet voor een «klassiek» systeem met een tolplein met slagbomen. Aspecten die een rol hebben gespeeld in de afweging zijn gebruikersgemak, doorstroming, verkeersveiligheid, betaalmogelijkheden en handhaving. Bij de A24 bleek een tolplein met slagbomen fysiek onmogelijk inpasbaar in het wegontwerp en zou het daarnaast leiden tot filevorming en reistijdverlies. Dit terwijl de A24 bedoeld is om de doorstroming in de regio Rijnmond te verbeteren.

Vraag 15

Bent u het met de indieners eens dat, gezien de nieuwigheid van de e-tol en het risico dat vooral mensen met weinig digitale vaardigheden worden beboet, terughoudendheid en ruimhartigheid moet worden betracht bij de tolheffing?

Een nieuw systeem vergt gewenning van gebruikers. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 9 en 10 is daarom ingezet op goede communicatie over de tolheffing, goede ondersteuning aan gebruikers en op coulance bij de handhaving. Ook zijn in het eerste jaar van de tolheffing gratis betalingsherinneringen gestuurd aan gebruikers die de tol niet tijdig hebben betaald.

Vraag 16

Bent u bereid om, vanwege de zorgen rondom de digitale toegankelijkheid van de e-tolheffing, de periode waarin geen administratiekosten worden gerekend te verlengen?

Nee, dit is niet wenselijk. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 zijn er bij het klantcontactcentrum slechts enkele meldingen binnengekomen die specifiek betrekking hebben op de digitale toegankelijkheid van het systeem. Conform de Wet TTH is in het eerste jaar van de tolheffing geen vergoeding voor de betalingsherinnering in rekening gebracht en wordt dat sinds 7 december jl. wel gedaan. Die vergoeding is nodig omdat voor het versturen en afhandelen van betalingsherinneringen substantiële uitvoeringskosten worden gemaakt. Daarnaast is een gratis betalingsherinnering niet rechtvaardig ten opzichte van gebruikers die wel op tijd tol betalen, omdat zij indirect meebetalen aan de kosten hiervan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Zijn de bewindspersonen bekend met het bericht dat Schiphol de komende 10 jaar 10 miljard gaat investeren in de luchthaven1 en met het Strategisch Plan 2025–20352 die 21 november 2025 in de media is gepubliceerd?

Ja.

Vraag 2

Wat is het precieze totaalbedrag dat Schiphol investeert in dit plan, welk bedrag daarvan betreft investeringen in Nederland, welk bedrag betreft investeringen in buitenlandse luchthavens (en welke luchthavens heeft Schiphol op het oog) en hoe verhoudt dit zich tot het eerder aangekondigde investeringsprogramma van € 6 miljard voor 2024–2029?

Schiphol heeft in de strategie aangegeven in de komende tien jaar € 10 miljard te willen investeren. Dit zijn indicatieve bedragen, eveneens indicatief is dat hiervan circa € 1 miljard in buitenlandse activiteiten zal worden geïnvesteerd ondersteunend aan de Nederlandse kernactiviteiten. De eerder aangekondigde investeringen zijn (met uitzondering van 2024) onderdeel van de € 10 miljard voor 2025–2035.

Vraag 3

Zijn er binnen het investeringsprogramma alternatieven overwogen waarbij een lager investeringsbedrag zou volstaan, en zo ja, op basis van welke afwegingen zijn deze alternatieven verworpen?

Het doel van Schiphol met deze investeringen is om de kwaliteit van de luchthaven aanzienlijk te verbeteren. Hierbij zijn reeds afwegingen gemaakt om alleen de meest noodzakelijke investeringen uit te voeren. Schiphol heeft een inschatting gemaakt wat de kosten hiervan zullen zijn voor de komende 10 jaar en is uitgekomen op een bedrag van € 10 miljard. De luchtvaartmaatschappijen worden ook geconsulteerd over de investeringsplannen omdat zij via de havengelden een groot deel van de investeringen betalen. In verband met de toenemende kostendruk op de luchtvaartmaatschappijen is de hoogte van de investeringsagenda een permanent aandachtspunt.

Vraag 4

Kunt u specificeren hoe de totale investeringen tot 2035 uiteenvallen in individuele investeringsprojecten, welke projecten de statutaire drempel van € 200 miljoen overschrijden (zoals de Nieuwe Terminal Zuid, de A-pier in 2027, de lounges, de nieuwe metrolijn, infrastructurele uitbreidingen zoals de Dual Taxi Way), wat per project het investeringsbedrag is en wanneer deze individuele projecten ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd worden?

Schiphol legt individuele investeringen aan haar aandeelhouders voor, voorafgaand aan het definitieve besluit tot investering. Deze beoordeel ik als aandeelhouder aan de hand van de Nota deelnemingenbeleid 2022 en het handboek investeringen.3 Daarnaast toetst het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, als beleidsdepartement, het investeringsvoorstel op de bijdrage aan het publieke belang. Het meest recente investeringsvoorstel dat aan de aandeelhouders is voorgelegd, en is goedgekeurd, was de uitkoop van de huurder van een aantal gebouwen aan de zuidkant van Schiphol. Deze gebouwen zullen worden vervangen voor duurzamere gebouwen op een andere locatie. Schiphol heeft mij ingelicht over voornemens voor investeringen in de toekomst, maar deze zijn nog onvoldoende concreet, zijn nog niet ter goedkeuring voorgelegd en zijn bedrijfsvertrouwelijk. Om die reden kan hier in de openbaarheid nog geen uitspraak over worden gedaan.

Vraag 5

Indien u deze specificatie niet kunt geven: wat is (a) het totaalbedrag aan investeringen binnen het programma 2025–2035 waarvoor aandeelhoudersgoedkeuring vereist is, (b) welk percentage dit is van de totale investering (c) hoeveel individuele investeringsprojecten dit betreft en (d) wanneer worden deze projecten uiterlijk ter goedkeuring aan de aandeelhouders voorgelegd?

Binnenlandse investeringen van meer dan € 200 miljoen moeten aan de aandeelhouders worden voorgelegd. Voor buitenlandse investeringen wordt een strengere goedkeuringsdrempel gehanteerd (€ 100 miljoen bij investeringen en € 50 miljoen bij buitenlandse overnames). De investeringen worden voorgelegd voorafgaand aan het definitieve investeringsbesluit. Op dit moment is nog geen specificatie beschikbaar van de individuele investeringen, waardoor op de bovenstaande vragen geen concreet antwoord gegeven kan worden.

Vraag 6

Welk percentage van de totale investering betreft investeringen die geen aandeelhoudersgoedkeuring vereisen (dus onder de drempel van € 200 miljoen), om hoeveel euro gaat dit, en op welke wijze houdt de Staat als aandeelhouder toezicht op deze investeringen?

Ook hiervoor geldt dat op dit moment geen specificatie gegeven kan worden. In algemene zin volgt de staat als aandeelhouder nauwgezet het reilen en zeilen van de onderneming, maar het is niet aan de aandeelhouder om op investeringen onder de investeringsdrempel toezicht te houden. Wel heb ik doorlopend contact met Schiphol over onder meer de investeringsagenda.

Vraag 7

Aangezien Schiphol stelt dat in haar investeringsplannen extra «ruimte nodig is om grotere en stillere vliegtuigen te faciliteren» en voor «de grootste vliegtuigen aanvullende gates nodig» zijn, kunt u aangeven wat de verwachte ontwikkeling is van het aantal passagiers op Schiphol voor de jaren 2025–2035?

Schiphol ziet dat luchtvaartmaatschappijen meer nieuwe grotere vliegtuigen gaan bestellen. De capaciteitsrestrictie (478.000 vluchten per jaar) en kostenoverwegingen in combinatie met een groeiende vraag naar vliegreizen dragen hieraan bij. Naar verwachting resulteert dit tijdens de piekuren in 2035 in een toename van 25% meer passagiers dan in de piekuren in 2025.

Vraag 8

Wat is de verwachte CO2-uitstoot van Schiphol voor de jaren 2025–2035 uitgesplitst naar scope 1 (directe emissies), scope 2 (indirecte emissies van energiegebruik) en scope 3 (emissies van vliegtuigbewegingen) en hoe verhoudt deze zich tot het uitstootniveau van 1990?

Ik heb informatie opgevraagd bij Schiphol en zij geven het volgende aan:
Schiphol Group heeft een 10-jarig actieplan om de 2030 doelen te bereiken. In 2025 is er een update van deze strategie gepubliceerd4 waarin ook een doorkijk staat naar de ontwikkeling van de Scope 1, 2 en 3 emissies. In dit document staat beschreven wat Schiphol Group gedaan heeft om de Scope 1 en 2 emissies te verlagen, en hoe Schiphol Group samenwerkt met partners zoals luchtvaartmaatschappijen en brandstofleveranciers om Scope 3 emissies te verlagen.
Schiphol is in 2009 gestart met de CO2-boekhouding waardoor een vergelijking met 1990 niet mogelijk is. Het referentiejaar dat Schiphol gebruikt is 2019. CO2-uitstoot van vliegverkeer is het grootste aandeel (95%) van de totale CO2-footprint (Scope 1, 2 en 3).
Voor Scope 1 emissies ligt Schiphol Group voor op het reductiepad van het Klimaatakkoord van Parijs. De verwachting is dat de Scope 1 emissies ongeveer 5 ton CO2 bedragen in 2035. Voor de resterende emissies in Scope 1 worden jaarlijks carbon removals aangeschaft.
Scope 2 emissies zijn nul (market-based) omdat de vier Nederlandse luchthavens van RSG draaien op Hollandse windstroom. Voor 2035 is de verwachting dat dit gelijk blijft.
In de Scope 3 emissies wordt de CO2-uitstoot van de volledige uitgaande vluchten meegenomen (bijv: Amsterdam naar New York). De verwachting is dat de Scope 3 emissies ongeveer 8.5 Mton CO2 bedragen in 2035. Het stimuleren van SAF boven de ReFuelEU SAF mandaat kan bijdragen tot een versnelling van deze reductie. Meer informatie over wat Schiphol doet om de Scope 3 emissies te beïnvloeden, is beschikbaar in de 2025 sustainability update.

Vraag 9

Deelt u de conclusie dat het klimaatdoel van het Rijk (55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990) vereist dat ook de luchtvaart een substantiële CO2-reductie realiseert en acht u de investeringsplannen van Schiphol die passagiersgroei faciliteren in overeenstemming met de klimaatdoelstellingen van het Rijk?

Er is geen discussie dat ook de luchtvaartsector een bijdrage moet leveren aan de reductie van CO2-uitstoot. De luchtvaartsector is een mondiale sector waardoor er op zowel nationaal, Europees als mondiaal niveau acties nodig zijn. Daarover zijn in internationaal verband (ICAO) afspraken gemaakt. Dat heeft ook een doorvertaling gevonden in het Nederlands beleid. Dat richt zich op een afname van de totale CO2-uitstoot en hinder van luchtvaart. Door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen en innovatie van vliegtuigen wordt vliegen schoner en zuiniger. Tegelijk neemt de wereldwijde vraag naar vliegen toe, waardoor ook het aantal passagiers zal toenemen. Dit is mede aanleiding voor Schiphol om te investeren in de voorzieningen. Op grond van artikel 8.25a van de Wet luchtvaart is de exploitant van de luchthaven ook verplicht tot het treffen van voorzieningen die nodig zijn voor een goede afwikkeling van het luchthavenverkeer en het daarmee samenhangende personen- en goederenvervoer op de luchthaven.

Vraag 10

Wat is de verwachte ontwikkeling van de stikstofuitstoot op Schiphol voor de periode 2025–2035, en wat is het effect van de facilitering van grotere vliegtuigen op deze uitstoot?

Van Schiphol begrijp ik dat Schiphol ernaar streeft om haar eigen emissies in 2030 sterk te reduceren (zero-emission doelstelling). Schiphol zet daarbij in op elektrificatie van de grondafhandeling, naast elektrisch vervoer worden voorzieningen gerealiseerd waardoor vliegtuigen minder de motoren of de APU (hulpmotor) hoeven te gebruiken voor elektriciteit en airconditioning. Hier staat echter tegenover dat vliegtuigen weliswaar stiller worden, minder brandstof verbruiken en daardoor minder CO2 uitstoten, maar naar verwachting wel ook meer stikstof zullen uitstoten. Schiphol voert als laatste ook gesprekken met de vliegmaatschappijen om de emissies van het taxiën te beperken, bijvoorbeeld door één motor tijdens het taxiën uit te zetten en er loopt een project voor de inzet van een emissieloze taxibot.

Vraag 11

Deelt u de mening dat investeringen van € 10 miljard die expliciet bedoeld zijn om grotere vliegtuigen en daarmee meer passagiers te faciliteren (zoals de aanvullende gates voor de grootste vliegtuigen), niet in overeenstemming zijn met het ontbreken van een geldige natuurvergunning vanwege stikstofuitstoot en zo nee, waarom niet?

Schiphol is er veel aan gelegen om zo snel mogelijk te voldoen aan alle vereisten voor een geldige natuurvergunning, om de huidige situatie te beëindigen. Op 19 december 2025 is door de Staatssecretaris van LVVN een tijdelijk gedoogbesluit afgegeven voor een periode van twee jaar ten aanzien van het ontbreken van de natuurvergunning. Dit laat onverlet dat Schiphol ook verder dient te kijken, om in de toekomst bij te dragen aan de borging van het publieke belang. Hiervoor is de investeringsagenda noodzakelijk.

Vraag 12

Op welke data en in welke gremia (zowel formeel als informeel) heeft de Staat in de periode november 2024–november 2025 input gegeven op het Strategisch Plan 2025–2035 van Schiphol?

Ik heb mijn rol als aandeelhouder in de ontwikkeling van de strategie ingevuld conform de Nota deelnemingenbeleid 2022. Op 3 maart 2025 is de zogenoemde startbrief strategieherijking verstuurd aan Schiphol, waarin ik (mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) meerdere aandachtspunten heb meegegeven voor de nieuwe strategie. Deze aandachtspunten zijn onder meer de bijdrage aan het publiek belang van verbondenheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen, een goede balans met de omwonenden en een kritische lijn ten opzichte van buitenlandse investeringen. Op de buitengewone aandeelhoudersvergadering van 11 november 2025 is de strategie besproken met de aandeelhouders. Tussentijds heeft Schiphol doorlopend contact gehad met de aandeelhouders over de herijking van de strategie.

Vraag 13

Heeft de Staat bij deze input expliciet stilgestaan bij de vraag of de investeringen die passagiersgroei faciliteren in strijd zijn met de klimaat- en stikstofdoelen van het Rijk en zo ja, wat was het standpunt van de Staat en zo nee, waarom heeft de Staat hier niet expliciet bij stilgestaan?

Bij alle afwegingen van de staat worden de verschillende wettelijke verplichtingen en doelstellingen meegenomen. In dit specifieke geval dragen de investeringen bij aan de verduurzaming van Schiphol en van de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen. Nieuwere, duurzame vliegtuigen vereisen moderne platforms.

Vraag 14

In welke stukken van de Voorjaarsnota 2025 heeft u de Kamer geïnformeerd over de tijdelijke aanpassing van het dividendbeleid van Schiphol waarbij specifiek het verlagen van het uitkeringspercentage van 60% naar 30% genoemd wordt, zoals waarnaar wordt verwezen in het verslag van een schriftelijk overleg over Jaarverslag Beheer staatsdeelnemingen 20243?

Op pagina 115 van de voorjaarsnota, onder het kopje Generaal dossier – dividenden staatsdeelnemingen staat het volgende: «Wel is het dividenduitkeringspercentage van Schiphol verlaagd om Schiphol, gegeven haar grote investeringsagenda, een gezonde financiële positie te laten behouden.» De specifieke dividendafspraken met staatsdeelnemingen worden wegens bedrijfsvertrouwelijkheid niet gepubliceerd. Daarnaast is in de eerste suppletoire begroting 2025 van het Ministerie van Financiën een vergelijkbare passage opgenomen bij Artikel 3 Financieringsactiviteiten publiek-private sector.

Vraag 15

Heeft Schiphol conform het Handboek Financiële Positie4 meerdere scenario’s voor het financieel meerjarenplan opgesteld waarbij minimaal (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% zijn doorgerekend voor de impact op kasstromen, solvabiliteit en dividenduitkeringen over 2025–2035?

Ja.

Vraag 16

Zijn deze scenarioanalyses met de Staat als aandeelhouder gedeeld en zo nee, waarom heeft de Staat deze analyses niet ontvangen of niet verlangd?

Ja.

Vraag 17

Wat zijn in absolute bedragen de verwachte cumulatieve dividenduitkeringen van Schiphol aan de Staat over de periode 2025–2035 bij (a) handhaving van 60% dividenduitkering en (b) verlaging naar 30% dividenduitkering?

De verwachte dividenduitkeringen zijn bedrijfsvertrouwelijk en kan ik om die reden niet in het openbaar met u delen. Dividendramingen van staatsdeelnemingen worden gebaseerd op de verwachte financiële resultaten en het vastgestelde dividendbeleid per deelneming. Het dividendbeleid vormt een integraal onderdeel van financiële afspraken die worden gemaakt met de staatsdeelneming conform het Handboek financiële positie.

Vraag 18

Indien u de absolute bedragen per scenario niet kunt delen: wat is het cumulatieve verschil in dividenduitkeringen tussen de twee scenario’s over 2025–2035?

Ook hiervoor geldt dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft die ik niet in het openbaar met u kan delen. Zie antwoord op vraag 17.

Vraag 19

Wanneer heeft het Ministerie van Financiën Schiphol verzocht om additionele bepalingen aan het dividendbeleid toe te voegen (zoals beschreven in de evaluatie van Schiphol5) en hoe en wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Conform de Nota deelnemingenbeleid 2022 wordt bij het uitkeren van dividend rekening gehouden met meer dan alleen het financiële rendement in het afgelopen boekjaar. De financiële robuustheid van deelnemingen op de lange termijn moet geborgd blijven. Gezien de bedrijfsvertrouwelijkheid wordt de Kamer niet in het openbaar geïnformeerd over de individuele financiële afspraken met deelnemingen.

Vraag 20

Welke specifieke financiële ratio’s heeft de Staat als aanvullende voorwaarde aan het dividendbeleid van Schiphol toegevoegd en wat zijn de concrete drempelwaarden per aangehouden ratio?

De specifieke ratio’s en drempelwaarden zijn bedrijfsvertrouwelijk, maar hebben verband met de ratio’s waar kredietbeoordelaars doorgaans naar kijken voor de credit rating. Deze zien bijvoorbeeld op solvabiliteit en in hoeverre de operationele inkomsten de schuld dekken.

Vraag 21

Welke financiële ratio’s van Schiphol voldeden in 2024 niet aan de afgesproken normen waardoor geen dividend werd uitgekeerd, wat waren de gerealiseerde waarden in 2024 ten opzichte van de norm en door welke norm is de verwachting dat over het boekjaar 2025 wél dividend uitgekeerd zal gaan worden?

Schiphol was op financieel gebied in 2024 nog aan het herstellen van de gevolgen van de coronacrisis. Hierdoor was de schuldpositie nog dusdanig hoog dat uitkering van dividend niet verantwoord was, wat tot uiting kwam in enkele financiële ratio’s. Zoals in antwoord op vraag 20 beschreven kan ik niet op de specifieke ratio’s ingaan.

Vraag 22

Indien u geen enkele concrete informatie over de ratio’s kunt delen: hoe kan de Kamer dan beoordelen of de door de Staat aan het dividendbeleid toegevoegde bepalingen proportioneel zijn en correct worden toegepast? Deelt u de mening dat de Kamer deze informatie moet kunnen inzien om haar controlerende taak uit te kunnen voeren?

Vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid kan deze informatie niet in het openbaar met u gedeeld worden. Dit neemt niet weg dat ik mij inspan om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van de aandeelhoudersrol. Als onderdeel hiervan rapporteer ik met reguliere brieven over het aandeelhouderschap in de totale portefeuille van staatsdeelnemingen. De Kamer kan mij hierop bevragen.

Vraag 23

Kunt u uitleggen waarom er naar een extra «strategische aandeelhouder»6 gezocht wordt door Schiphol en wat dit zou betekenen voor de positie van het Rijk? Wat is de tijdlijn voor dit proces, welke criteria worden gehanteerd bij de selectie van een strategische aandeelhouder en in welke fase van dit proces bevindt Schiphol zich momenteel?

Schiphol onderzoekt de mogelijkheid van een strategische aandeelhouder vanwege het voordeel van eventuele kennisdeling. Het gaat hierbij om aandelen die op dit moment door Schiphol worden gehouden, waardoor het belang van de Staat niet zal verwateren of verminderen. Dit proces bevindt zich in een oriënterende fase, waarbij nog geen concrete tijdlijn of selectiecriteria duidelijk zijn.

Vraag 24

Heeft de Staat als meerderheidsaandeelhouder goedkeuring gegeven voor het zoeken naar een strategische aandeelhouder, welke eisen stelt de Staat aan een eventuele nieuwe aandeelhouder (bijvoorbeeld op het gebied van klimaat, milieu, natuur of publiek belang) en welke vetorechten of blokkeringsrechten is de Staat bereid een strategische aandeelhouder te geven?

De aandeelhoudersvergadering heeft een goedkeuringsrecht voor de overdracht van aandelen, Schiphol hoeft geen goedkeuring aan de aandeelhouders te vragen om mogelijkheden van een nieuwe (strategische) aandeelhouder te onderzoeken. Op dit moment is nog geen concrete kandidaat-aandeelhouder voorgelegd. Zoals beschreven in de evaluatie van het aandeelhouderschap zou een nieuwe aandeelhouder ook kunnen bijdragen aan het versterken van de financiële positie van Schiphol. Ik kan vooraf geen uitspraken doen over de eisen aan en afspraken met een eventuele nieuwe aandeelhouder.

Vraag 25

Is de Staat bereid om bij Schiphol een deel van het beschikbare aandeelhouderschap te reserveren voor een vertegenwoordiger van natuur en toekomstige generaties die namens de natuur en toekomstige generaties stemt en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is dit niet aan de orde. Schiphol is op zoek naar een strategische aandeelhouder ten behoeve van kennisdeling en de in de vraag genoemde aandeelhouder valt daar niet onder. Verder is de staat niet voornemens om haar aandelen over te dragen.

Vraag 26

Deelt u de mening dat – gelet op de uitgebreide parlementaire procedure die in 2005–20067 is gevolgd bij de destijds overwogen verkoop van een minderheidsbelang in Schiphol – ook een eventuele nieuwe strategische aandeelhouder in Schiphol onderwerp moet zijn van voorafgaande parlementaire behandeling en goedkeuring door beide Kamers en zo nee, waarom niet?

Op dit moment is een nieuwe strategische aandeelhouder niet aan de orde. Ik kan hier pas uitspraken over doen als de situatie meer concreet wordt. Op het moment dat een concrete kandidaat in beeld komt, kan ik de Tweede Kamer hier vooraf vermoedelijk enkel vertrouwelijk over inlichten.

Vraag 27

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en deze beatwoording zo snel mogelijk, maar in ieder geval een week voor het commissiedebat Staatsdeelnemingen op 4 februari 2026 met de Kamer delen?

Ja.