Vraag 1

Is het waar dat de intercity Amsterdam–Brussel vanaf december wordt vervangen door de Fyra, deze trein fors duurder wordt, niet stopt in West-Brabant en dat deze Fyra bovendien in de eerste periode slechts 1x per 2 uur gaat rijden in plaats van elk uur zoals de huidige Beneluxtrein?1

Zoals mijn voorgangers aan de Kamer hebben gemeld is de Beneluxtrein met ingang van 9 december 2012 vervallen.2 Het klopt dat NS en NMBS per 9 december zijn gestart met een Fyra-dienst Amsterdam–Brussel die gemiddeld genomen duurder is, niet stopt in West-Brabant en gedurende de ingroeiperiode met een lagere frequentie zal gaan rijden. Daarom heb ik mij tot het uiterste ingespannen voor een directe en snelle treinverbinding tussen België en Noord-Brabant. Zoals gemeld in mijn brief van 3 december 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 371), ben ik er inmiddels in geslaagd om een zeer snelle treinverbinding Breda–Antwerpen af te spreken met NMBS en NS. Deze verbinding zal starten in april 2013 en zal geen toeslag en geen reserveringsplicht kennen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel zitplaatscapaciteit er per dag wordt geboden tussen Rotterdam en Antwerpen tot 9 december en vanaf 9 december?

NS Hispeed en NMBS hebben 9 december 2012 de Fyra-dienst Amsterdam–Brussel gestart met een frequentie van 10 treinen per dag. De V250-hogesnelheidstrein heeft 542 zitplekken en wanneer deze 10x per dag in beide richtingen rijdt, bedraagt de geboden zitplaatscapaciteit 10.840 plekken. De huidige Beneluxtrein heeft gemiddeld 512 zitplekken en indien deze trein in uurdienst rijdt, dan bedraagt de capaciteit 16.384 zitplekken per dag. Uiteindelijk zal ook de Fyra Amsterdam–Brussel in uurdienst in beide richtingen gaan rijden, waardoor er in totaal 17.344 zitplekken zullen zijn.

Vraag 3

Waarom geldt uw toezegging niet meer dat de Beneluxtrein zou blijven rijden totdat de Fyra 16 keer per dag (elk uur) tussen Amsterdam en Brussel zou rijden?2

Zoals ook gemeld in de brief van 30 oktober 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 368) is het logistiek niet mogelijk om de Fyra Amsterdam–Brussel en de Beneluxtrein gelijktijdig naast elkaar uit te voeren.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om ook vanaf 9 december een intercity West-Brabant–Antwerpen te behouden? Deelt u de mening dat het onacceptabel is wanneer de reizigers uit deze regio twee maanden of zelfs langer zijn aangewezen op de stoptrein Roosendaal–Antwerpen?

Zie mijn beantwoording van vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de reizigers uit Zeeland en West-Brabant een intercity Antwerpen–Roosendaal–Breda inpasbaar is in de dienstregeling aangezien deze niet de drukke trajecten rond Amsterdam, Rotterdam en Brussel belast? Bent u bereid met spoed in overleg te gaan met NS, NMBS en uw Belgische ambtgenoot om dit alternatief voor de Beneluxtrein alsnog vanaf 9 december te realiseren?

Ik ben van mening dat, gezien de eindeloze onderhandeling NL-BE en gezien de beperkte marktvraag, er door de gemaakte afspraken ruim voldoende reizigersaanbod ontstaat.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het niet uit te leggen is – in een Europa zonder grenzen – dat de reiziger voor exact dezelfde trein, voor de verbinding Amsterdam–Rotterdam niet en de verbinding Rotterdam–Antwerpen wel moet reserveren? Zo nee, kunt u uitleggen hoe dit past binnen uw motto de reiziger met een hoofdletter R te schrijven en waarom dit de drempel om de trein te nemen niet verhoogt?

De keuze is aan NS Hispeed én NMBS om wel of niet een reserveringsplicht te hanteren. De vervoerders hebben mij inmiddels laten weten dat zij er alles aan doen om eventuele drempels zoveel mogelijk weg te nemen. Op 14 december 2012 hebben NS Hispeed en NMBS medegedeeld dat zij als overgangsmaatregel tot april 2013 een «Jump on ticket» introduceren. Dit ticket is op de dag van vertrek te koop en dit ticket kent geen zitplaatsreservering. Daarnaast is er extra personeel op de perrons aanwezig en geven de vervoerders de mogelijkheid om via telefoon-apps nog op het perron zitplaatsen te reserveren.

Vraag 7

Waarom wordt de keus voor het al dan niet reserveren niet gewoon bij de reiziger gelaten, die dan zelf het risico neemt of er een stoel beschikbaar is?

Bij de concessieverlening is de zitplaatsgarantie als eis gesteld. Hieraan geeft NS Hispeed invulling door middel van zitplaatsreserveringen. Tegelijkertijd toont klantonderzoek van de vervoerders aan dat klanten in het geval van internationale treinreizen graag vooraf de zekerheid willen hebben van een gereserveerde stoel. Juist een reserveringssysteem geeft invulling hieraan en biedt klanten de zekerheid van een zitplaats. Ook ziet NS Hispeed als voordeel van een reserveringssysteem dat het de vervoerders in staat stelt scherpe tarieven te bieden voor vroegboekers. Maar zoals gezegd, zijn de vervoerders ook druk bezig een systeem te bedenken waarbij de reiziger niet altijd hoeft te reserveren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «Geluid van de HSL-Zuid: meten is weten»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies, gebaseerd op geluidsmetingen op zeven locaties, dat: Zo nee, kunt u dit antwoord onderbouwen?

Nee, ik onderschrijf deze conclusies niet. Voor het rapport, opgesteld door een studente van de Universiteit Gent, zijn geluidsmetingen uitgevoerd die niet voldoen aan de voorschriften die zijn opgenomen in het in Nederland geldende Reken- en Meetvoorschrift.
Het gaat dan met name om de verwerking van de invloed van achtergrondgeluid, de invloed van de windrichting en het scheiden van de bronnen weg- en railverkeer. De resultaten zijn dan ook niet te gebruiken om enige uitspraak te doen over de geluidsituatie langs de HSL. Daarnaast gaat het rapport uit van foutieve veronderstellingen ten aanzien van de werking van de destijds (periode van het tracébesluit) geldende Nederlandse wet- en regelgeving op het gebied van geluid langs spoorwegen.
Ik heb mijn conclusies besproken met de Universiteit Gent. De Universiteit Gent heeft mij laten weten afstand te nemen van de inhoud van het rapport van de studente en vindt dat er sprake is van oneigenlijk gebruik van de uitgevoerde metingen zowel door de Stichting Geen Gehoor als door de studente.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat de geluidschermen langs het HSL-Zuid tracé in het gebied rond Breda niet optimaal functioneren en evenmin voldoen aan de randvoorwaarden gesteld in het tracébesluit?

Nee, op basis van het rapport kan ik deze conclusie niet onderschrijven. Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Zoals u weet onderzoekt TNO op dit moment de geluidsituatie langs de HSL-Zuid door bij 8 woningen gedurende 3 meetdagen geluidmetingen te verrichten. Twee woningen liggen in het gebied rond Breda.

Vraag 4

Bent u bereid om uw toezegging na te komen dat u de geluideisen uit het tracébesluit zult respecteren, ook nu de wet SWUNG-I van kracht geworden is?2 Zo ja, op welke wijze en op welke termijn? Zo nee, kunt u dit antwoord motiveren?

Ja, ik zal mijn toezegging vanzelfsprekend nakomen. De geluidmetingen zijn nog niet helemaal afgerond. Parallel lopen de voorbereidingen om aanvullende geluidmaatregelen in de bak in Lansingerland aan te brengen. Na het aanbrengen van de pilotmaatregelen worden op de referentiepunten effectmetingen uitgevoerd. Nadat deze werkzaamheden zijn afgerond, kan geconcludeerd worden
Op basis van die informatie zal ik bepalen of en zo ja waar welke aanvullende geluidmaatregelen getroffen moeten worden. Ik zal daarbij de doelmatigheid in ogenschouw moeten nemen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Buigen voor de macht van de FAA»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de FAA?

Naar aanleiding van de brief van FAA heeft de ILT op 4 oktober 2012 overleg gehad met de FAA in aanwezigheid van de European Aviation Safety Agency (EASA). Het belangrijkste zorgpunt dat daar besproken is, betreft de type-rating van de inspecteurvliegers. Er blijkt sprake te zijn van een interpretatieverschil tussen VS en Europa over de doorwerking van de International Civil Aviation Organization (ICAO)-voorschriften in de Europese regelgeving op dit punt. De FAA vindt dat iedere luchtvaartautoriteit voor alle vliegtuigtypen die door de luchtvaartmaatschappijen van het betreffende land worden gebruikt, de beschikking moet hebben over een inspecteur met een geldig type-rating op dat specifieke type. De ILT en EASA vinden dat dat niet nodig is en ook niet zo staat beschreven in de ICAO-regelgeving, omdat vliegtuigtypen op elkaar lijken. Een inspecteur met een bepaalde type-rating kan certificatiewerkzaamheden uitvoeren op een vergelijkbaar vliegtuigtype. ILT en EASA vinden dat daarmee de veiligheid gewaarborgd is.
Naar aanleiding van de discussie werkt EASA aan de verduidelijking van de Europese procedures. Door de ILT zijn, vooruitlopend daarop, acties ingezet zodat ruimschoots aan de Europese voorgeschreven standaarden zal worden voldaan. Het aantal beschikbare type-ratings zal worden uitgebreid door gebruik te maken van andere Europese Civil Aviation Authority’s (CAA’s) en/of gepensioneerde vliegers. De FAA heeft in een brief positief gereageerd op de door ILT genomen maatregelen (zie ook antwoord op vraag 5).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van bezuinigingen en taakstellingen sinds het jaar 2000 op de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en haar voorgangers (Inspectie voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-inspectie)?

In de periode 2000 tot en met 2012 zijn verschillende taakstellingen van achtereenvolgende kabinetten op de begrotingen ingeboekt. De belangrijkste voor de inspectie zijn in die periode de taakstellingen van het kabinet Balkenende IV, het aanvullende Beleidsakkoord, het Kabinet Rutte/Verhagen en het Begrotingsakkoord 2012.
Voor de Vrom-Inspectie bedroeg de taakstelling Balkenende IV een reductie van 20% van het totale aantal fte van de Vrom-Inspectie. De taakstelling Balkenende IV van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bedroeg € 6,9 mln, waarvan € 2,2 mln. is ingevuld door vergunningverlenende taken over te dragen aan KIWA N.V. Daarnaast is in het kader van het aanvullend Beleidsakkoord een taakstelling van € 1 mln. ingeboekt op de begroting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De taakstelling Rutte/Verhagen bedraagt voor de Inspectie Leefomgeving en Transport structureel € 11,4 miljoen vanaf 2018 en – € 0,7 miljoen structureel vanaf 2012 als gevolg van de taakstellingen in het Begrotingsakkoord 2012.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste relatie tussen de bezuinigingen en het kennisniveau van de ILT? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de geschetste relatie slechts ten dele. Op het moment dat er sprake is van bezuinigingen heeft dit altijd consequenties voor de organisatie. Bij de invulling van de bezuinigingen zijn de primaire processen volgende uit de wettelijke verplichtingen en de ILT-verantwoordelijkheden zoveel mogelijk ontzien. Het grootste deel van de taakstellingen is ingevuld door te reorganiseren (minder stafdirecties en overhead). Daarnaast wordt er weloverwogen gekeken naar taken en de wijze van uitvoering daarvan. Er is en wordt gefocust op toezicht en certificatie als primaire verantwoordelijkheden. De borging van het kennisniveau is daarbij een uitgangspunt. Daar waar nodig wordt het kennisniveau door samenwerking dan wel inhuur geborgd.

Vraag 5

Kunt u de betreffende brief van de FAA aan de ILT zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?

De brief is als bijlage bijgevoegd.*) Voor de volledigheid is ook de brief van de FAA na het overleg op 4 oktober bijgevoegd.*) Daarin laat zij weten onder de indruk te zijn van de door Nederland ingezette acties.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinkaartjes naar België fors duurder»1 en met de prijs die gaat gelden op de Hanzelijn?2

Ja.
De prijzen die op 16 oktober 2012 getoond werden in de NS-reisplanner waren voor het traject Zwolle-Lelystad nog via de Veluwelijn berekend, dus via een flinke omweg met veel extra tariefkilometers. Daardoor zijn de weergegeven tarieven niet juist. Per medio november geeft de NS-reisplanner de juiste prijzen op basis van de nieuwe route via de Hanzelijn. Per medio december vermeldt de reisplanner ook de juiste prijzen per januari 2013.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het hier erg hoge prijzen betreft? Zo neen, waarom niet?

Voor de Hanzelijn deel ik de mening dat de aangehaalde tarieven hoog zijn. In mijn antwoord op vraag 1 heb ik echter duidelijk gemaakt dat de tarieven voor de Hanzelijn zoals die op dit moment in de NS-reisplanner staan niet kloppen. De prijzen die gaan gelden voor de Hanzelijn zullen worden gebaseerd op het juiste aantal tariefkilometers en dus in lijn liggen met de overige NS-prijzen. De prijzen per tariefkilometer zijn namelijk op het hele net gelijk.
Voor de Fyra deel ik de mening zoals geformuleerd in de vraag niet. Zoals bekend zijn NS Hispeed en NMBS vrij in het bepalen van de tarieven voor deze internationale treindienst. De prijs van internationale tickets varieert, maar gemiddeld zullen tarieven voor de Fyra hoger zijn dan die voor de Beneluxtrein. NS Hispeed heeft mij laten weten dat de precieze prijs die de reiziger betaalt, net als in de luchtvaart, wordt bepaald door het moment van boeken, het reistijdstip en de mate van gewenste flexibiliteit bij omboeken. Ik vind het gerechtvaardigd dat reizigers voor een sneller en beter product een hogere prijs betalen.

Vraag 3

Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Lelystad–Zwolle zoveel hoger is dan het landelijk trajectgemiddelde?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Wat is de reden voor het feit dat de prijs op het traject Amsterdam–Brussel met 35% is verhoogd?

Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 2 zijn de tarieven voor de Fyra niet vast maar variabel. Het is dus niet mogelijk om te stellen dat de prijs met 35% is verhoogd. Maar NS Hispeed heeft de nieuwe Fyra-prijzen inderdaad hoger vastgesteld dan de huidige Benelux-tarieven. De reden hiervoor is het gebruik van de hogesnelheidslijn op deze verbinding, waardoor de reistijd aanzienlijk korter wordt. NS Hispeed en NMBS hebben gezamenlijk bewust gekozen voor marktprijzen voor Fyra. Tegelijk hebben ze de prijzen voor Fyra naar Brussel lager vastgesteld dan de prijzen van Thalys. Met bovendien voldoende beschikbaarheid van het laagste tarief, zo meldt NS Hispeed. Op die manier wil men een deel van de klanten die men indertijd verloren heeft aan Thalys weer terugwinnen.

Vraag 5

Denkt u dat de genoemde prijzen reizigers zullen prikkelen om van deze verbindingen gebruik te maken? Zo ja, waar ligt volgens de NS het punt waarop reizigers afhaken in verband met te dure treinkaartjes?

Ik denk dat elke prijs voor sommige reizigers reden zal zijn om niet of op een andere manier te reizen. Er zullen ook reizigers zijn die de huidige tarieven van de Beneluxtrein te hoog vinden. NS Hispeed kan dus niet één punt noemen waarop reizigers afhaken.
NS Hispeed en NMBS hebben uitgebreid onderzoek laten doen naar de prijselasticiteit van de markt waarop de Fyra Amsterdam-Brussel gaat opereren. Dat onderzoek had ook betrekking op tarieven en tariefsoorten. Gebaseerd op het onderzoek is het geheel aan tarieven en tariefsoorten ontstaan dat klaarstaat voor de start van de Fyra Amsterdam-Brussel. Dit is afgestemd op ingroei in de markt en op het behalen van een bepaalde bezetting per trein. NS Hispeed stelt dat het voor het bedrijf financieel aantrekkelijk is om de aangekondigde tarieven te hanteren. Hiermee is er voor ieder klantsegment een breed tarieven- en prijsaanbod en kan de vervoerder beter sturen op de bezetting en daardoor een beter resultaat behalen.
NS Hispeed en NMBS verwachten met de Fyra-tarieven een aantrekkelijk aanbod aan hun klanten te doen. Na de start van de Fyra Amsterdam-Brussel zal daadwerkelijk blijken wat de reactie van de reizigers is. NS Hispeed kan meteen inspringen en bijsturen als de realiteit andere zaken laat zien dan het marktonderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over het transport van gevaarlijke stoffen door niet- of onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs uit Hongarije en Polen?1 Was u al bekend met dit verschijnsel? Zo ja, welke pogingen hebt u reeds ondernomen om deze gevaarlijke situatie te stoppen? Zo nee, welke middelen gaat u nu inzetten tegen deze ontoelaatbare en gevaarlijke ontwikkelingen?

Ja. Binnen de EU erkennen landen elkaars certificaten en vertrouwen ze op elkaars toezicht op de opleidingseisen. Toezicht op eventuele fraude ligt bij het land van herkomst. In Nederland controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de aanwezigheid van het ADR-certificaat bij zowel Nederlandse als buitenlandse chauffeurs. Signalen van fraude met certificaten had de ILT tot nu toe niet. Zodra de ILT dergelijke signalen ontvangt, zal zij deze direct doorgeven aan het land van herkomst.
Ik ben ook bereid deze kwestie bij de betrokken lidstaten en de Europese Commissie aan de orde te stellen. Als inderdaad sprake is van grootschalig misbruik van certificaten in bepaalde landen, is het waarschijnlijk dat meer landen hiermee worden geconfronteerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat buitenlandse chauffeurs zogenaamd «gecertificeerd» zijn, terwijl deze chauffeurs de certificaten voor 70 euro in Polen kopen, zonder dat ze de opleiding die voor het certificaat nodig is, hebben gevolgd? Hoe gaat u de controle hierop aanscherpen?

Ik vind het onaanvaardbaar dat chauffeurs over een certificaat kunnen beschikken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zonder daarvoor de juiste opleiding te hebben gevolgd. Dit is in strijd met Europese regelgeving.
De aanwezigheid van een ADR-certificaat is één van de ongeveer twintig punten die door de Inspectie Leefomgeving en Transport worden gecontroleerd bij de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de afgelopen jaren bleek bij 3 000 controles per jaar slechts incidenteel een chauffeur geen certificaat te hebben.
Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat in Nederland de inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze misstanden onderkennen, maar daar niet keihard tegen optreden? Wat zegt dat volgens u over de effectiviteit van de ILT?

De ILT treedt bij het constateren van overtredingen consequent op. Aan ieder type overtreding is een boetebedrag gekoppeld, dat wordt verhoogd als sprake is van herhaling. De boetebedragen variëren van enkele honderden euro’s tot meerdere duizenden euro’s per overtreding. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 ligt het toezicht op de opleiding van chauffeurs in land van herkomst en ben ik bereid dit punt onder Europese aandacht te brengen. Het beeld dat door inspecteurs van de ILT niet wordt opgetreden tegen geconstateerde overtredingen, herken ik evenwel niet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ILT inspecteurs slechts 1% van alle transporten kunnen controleren?

De ILT doet jaarlijks 16 000 weginspecties, waarvan 3 000 specifiek gericht op gevaarlijke stoffen. Het toezicht van de ILT is selectief en gebaseerd op risicoanalyses, waardoor de pakkans van overtreders wordt vergroot.
Het controleren van transporten op de weg is één van de onderdelen van het toezicht van de ILT. De inspectie handhaaft de naleving van wet- en regelgeving daarnaast door middel van ruim 300 bedrijfsinspecties en het geven van voorlichting over wettelijke eisen. Ik ben van mening dat de ILT haar toezicht op deze wijze goed uitvoert.

Vraag 5

Wat vindt u ervan,dat de ILT hoopt dat er een ramp met een LPG wagen ontstaat, zodat er eindelijk prioriteit kan worden gegeven aan de risico's bij transport van gevaarlijke stoffen?

Elke inspecteur met hart voor zijn werk heeft wel eens het gevoel dat zijn armen te kort zijn. De ILT laat haar aanpak echter niet door incidenten sturen maar baseert haar toezicht op risicoanalyses. De signalen uit de uitzending worden nader bezien op consequenties en waar mogelijk betrokken bij verdere controles. In algemene zin is er op dit moment geen aanleiding om de werkwijze van de inspectie te wijzigen.

Vraag 6

Welke acties hebt u ondernomen na de ZEMBLA uitzending?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn de genoemde bedrijven in de ZEMBLA uitzending uitzonderingen in de manier waarop ze met de regels en voorschriften omgaan? Hoe weet u dat zeker?

De Inspectie SZW en de ILT onderzoeken dit jaar bij 20 transportbedrijven of sprake is van overtredingen als onderbetaling, illegale tewerkstelling via constructies, misbruik van de cabotageregeling en het voeren van dubbele administraties. Het onderzoek loopt tot eind dit jaar. Ik zal met mijn collega van SZW overleggen op welke wijze de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat Trans Links Systems sinds kort voor vervanging van een defecte OV-chipkaart, ontstaan als gevolg van onzorgvuldig of onjuist gebruik, een vergoeding van 11 euro vraagt, terwijl een nieuwe kaart 7,50 euro kost?1

Ja. Een reiziger die door verlies, diefstal of een zichtbaar defect niet meer kan reizen met zijn of haar OV-chipkaart of zijn/haar persoonlijke gegevens wil wijzigen kan een vervangende kaart aanvragen. TLS heeft mij laten weten dat de prijs voor een vervangende kaart per 1 oktober 2012 € 11 bedraagt. Er worden volgens TLS geen kosten in rekening gebracht bij vervanging van een OV-chipkaart waarvan het defect niet zichtbaar is.

Vraag 2

Wie heeft tot deze prijsverhoging besloten? Klopt het dat reizigersorganisaties hier geen inspraak op hebben gehad? Zijn de concessieverleners akkoord gegaan met deze prijsverhoging?

De openbaarvervoerbedrijven en TLS hebben besloten de prijs voor een vervangende OV-chipkaart per 1 oktober 2012 aan te passen. Consumentenorganisaties en de decentrale overheden hebben daarbij geen formele rol. Volgens TLS zijn de decentrale overheden en de consumentenorganisaties vooraf wel van de voorgenomen prijsverhoging op de hoogte gesteld. De reactie van partijen op deze prijsverhoging is mij niet bekend.

Vraag 3

Is het waar dat over inspraak van reizigersorganisaties niets is geregeld in de algemene voorwaarden van Trans Link Systems, dat deze voorwaarden eenzijdig zijn opgesteld en dat hierover momenteel nog geen akkoord is tussen TLS en de reizigersorganisaties?

De Algemene Voorwaarden OV-chipkaart zijn van toepassing op de aanvraag, uitgifte, gebruik en inname van een door TLS uitgegeven persoonlijke en anonieme OV-chipkaart. De deelnemende vervoerders aan het OV-chipkaartsysteem en TLS stellen deze voorwaarden op. De consumentenorganisaties vervullen hierin geen formele rol. Omdat het privaatrechtelijke afspraken betreft, heb ik hier derhalve geen invloed op.
Consumentenorganisaties hebben op dit moment wel een wettelijke adviesplicht (artikel 31 en 32 Wet personenvervoer 2000) ten aanzien van de tarieven in het openbaar vervoer.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat er op korte termijn algemene voorwaarden komen die ook de instemming hebben van de reizigersorganisaties? Welke acties onderneemt u om dit te bereiken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Waarom is een vervangende kaart duurder dan een nieuwe kaart?

TLS heeft mij laten weten dat bij vervanging van de OV-chipkaart onder andere de geldige abonnementen en andere reisproducten van de oorspronkelijke OV-chipkaart overgezet op de nieuwe (vervangende) OV-chipkaart. Ook worden de benodigde aanpassingen doorgevoerd in de back-office systemen bij TLS en de vervoerders. Door deze extra servicehandelingen zijn aan de uitgifte van een vervangende OV-chipkaart meer kosten verbonden dan aan de uitgifte van een initiële (nieuwe) OV-chipkaart.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het voor de reiziger moeilijk is aan te tonen dat een kaart buiten zijn eigen schuld defect is geraakt?

Als de reiziger vermoedt dat de OV-chipkaart defect is kan hij bij een balie van een OV-bedrijf laten controleren wat er aan de hand is. Wanneer een OV-chipkaart defect is kan de reiziger, met een formulier inzake vervangende kaarten (verkrijgbaar aan de balie of te vinden op www.ovchipkaart.nl), de kaart opsturen naar TLS. Als blijkt dat de kaart defect is buiten de schuld van de reiziger om hoeft de reiziger de vervangende OV-chipkaart niet te betalen.

Vraag 7

Wat is de kostprijs van een OV-chipkaart? Klopt het dat in andere landen de chipkaart vaak kosteloos is of dat er alleen een borgsom wordt gevraagd?

De vervoerders bepalen de prijs van de OV-chipkaart. Zij hebben de kostprijs van een (nieuwe) kaart vastgesteld op € 7,50. In sommige landen wordt de chipkaart kosteloos aangeboden, doorgaans in combinatie met het aanschaffen van een reisproduct (bijv. een maandabonnement), of wordt een borgsom gevraagd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de prijs van een nieuwe of vervangende OV-chipkaart moet worden verlaagd, om zo de toegangsdrempel tot het openbaar vervoer te verlagen?

Neen, die mening deel ik niet. Vervoerders kunnen zelf bepalen welke prijs zij in rekening brengen aan de reiziger. Het kopen van een OV-chipkaart als product is een uitvloeisel van een koopovereenkomst tussen klant en vervoerder om vervolgens te kunnen reizen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Drugrunners vechten met NS-personeel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het personeel dat de daders van deze vechtpartij een permanent OV-verbod moeten krijgen en nooit meer in een trein of op een station mogen komen? Zo neen, waarom niet?

De Wet en het Besluit personenvervoer 2000 vormen het wettelijk kader voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. De mogelijkheid bestaat om een reisverbod op te leggen voor het gehele openbaar vervoer. Overtreding van het reisverbod strafbaar geworden. Dit is geregeld in de Verzamelwet Verkeer en Waterstaat 2010. Onder een reisverbod wordt verstaan een verbod om gedurende een bepaalde periode gebruik te maken van één of meerdere vormen van openbaar vervoer op een bepaald traject. In de wet is niet bepaald voor welke overtredingen een reisverbod kan worden opgelegd. De vervoerder bepaalt dit zelf, daarbij rekening houdend met het proportionaliteitsbeginsel.
Momenteel wordt gewerkt aan een voorstel tot wetswijziging van de Wet personenvervoer 2000 ten behoeve van een verblijfsverbod op bijvoorbeeld een station. Het wetsvoorstel zal de mogelijkheid gaan bevatten dat de vervoerder een verblijfsverbod kan opleggen en het overtreden hiervan strafbaar is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een permanente politiepost bij zal dragen aan de veiligheid op en rond het station Rotterdam CS? Zo neen, waarom niet?

Er is al een politiepost van de Dienst Spoorwegpolitie van het Korps landelijke politiediensten (KLPD) bij station Rotterdam CS. Deze is gedurende de verbouwing van het station verplaatst naar de overzijde van het station. Het KLPD heeft mij meegedeeld dat het de bedoeling is dat de politiepost na de verbouwing van het station weer terugkomt in het station.

Vraag 4

Deelt u de mening dat medewerkers van de NS zich nimmer bedreigd dienen te voelen en derhalve zich met gepaste middelen moeten kunnen beschermen, bijvoorbeeld met een taser? Zo neen, waarom niet?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. Ook NS vindt het van belang de veiligheid voor zowel haar reizigers als haar personeel te garanderen. Als het gaat om agressie tegen treinpersoneel hanteert NS een zero-tolerance beleid. Met onder andere de inzet van de service- en veiligheidsteams op 19 grote stations doet NS er alles aan om agressie terug te dringen en zoveel mogelijk te voorkomen.
Wat voor personeel een passend beschermingsmiddel is, staat ter beoordeling van de werkgever op grond van de wettelijke mogelijkheden. De hoofdconducteurs en de medewerkers service en veiligheid (S&V) zijn buitengewoon opsporingsambtenaar in het Domein IV (OV). De medewerkers S&V zijn daarnaast bevoegd tot het dragen en gebruiken van handboeien en tot het verrichten van identiteitsfouillering en zij dragen naald-, slag- en steekwerende vesten. Voor het uitrusten van NS-personeel met een taser bestaat geen wettelijke basis.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze situatie weer eens aantoont dat de strafrechtelijke grens van groepsaansprakelijkheid verruimd dient te worden, zodat de gehele groep aangepakt kan worden? Zo neen, waarom niet?

Het Wetboek van Strafrecht biedt voldoende mogelijkheden om in dit soort situaties tot het aanpakken van een of meerdere daders over te gaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «bijna geen mobiele dekking op Utrecht CS»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing? Zo ja kunt, u in overleg treden met de betrokken partijen zodat er in het belang van de reizigers een oplossing komt?

Nee, het is niet waar dat NS weigert medewerking te verlenen aan een oplossing. Integendeel, NS meldt mij desgevraagd te werken aan een oplossing. KPN heeft NS gemeld zich niet te herkennen in het bericht en NS excuses aangeboden.
Het probleem dat moet worden opgelost is dat de 3G verbinding op Utrecht Centraal niet altijd snel genoeg werkt. Bellen gaat altijd goed, maar als veel mensen tegelijkertijd data downloaden gaat dit momenteel (te) traag. Dit komt doordat dit dataverkeer de laatste jaren enorm is toegenomen.
NS wil dit probleem als volgt oplossen:

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «wie weet hoe hard je waar mag rijden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de VerkeersInformatieDienst dat op verschillende plaatsen in Nederland de snelheidsborden op de snelwegen niet de juiste, of op onduidelijke wijze snelheden aangeven? Zo nee, waarom niet?

In verband met de invoering van 130 km/h zijn er door Rijkswaterstaat voor
1 september circa 2 500 borden geplaatst. Vanaf 1 september kunnen weggebruikers met vragen en opmerkingen terecht bij het gratis nummer van Rijkswaterstaat (0800–8002). Rijkswaterstaat heeft de afgelopen weken mede op basis van de reactie van weggebruikers een inspectie uitgevoerd naar de plaatsing van de borden. Deze inspectie heeft geleid tot verbeteringen op circa 100 locaties. Het betreft situaties waarin de borden niet geheel conform het bebordingsplan zijn geplaatst danwel onduidelijk bleken voor de weggebruiker. Bijvoorbeeld een bord dat niet zichtbaar was door begroeiing of het ontbreken van een bord aan één zijde van de weg. Nieuwe meldingen worden door Rijkswaterstaat bekeken waarna de bebording eventueel wordt aangepast.
De bebording van de spitsstroken wordt ook verbeterd. Medio 2013 verwacht ik dat alle rotatiepanelen naast de spitsstroken zijn aangepast zodat de huidige bebording verwijderd kan worden.

Vraag 3

Op hoeveel plaatsen en op welke locaties klopt de bewegwijzering op dit moment niet of is de bewegwijzering verwarrend voor de automobilist?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid gas te geven in de verduidelijking van de maximumsnelheden op de snelwegen en zo ja, kunt u toezeggen dat deze klus binnen twee maanden is geklaard? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de ten onrechte opgelegde verkeersboetes door verkeerde bewegwijzering teniet te doen?

Vanuit het KLPD is de instructie dat iedere controleur voorafgaand aan elke handhavingsactie bekijkt of de bebording op het betreffende wegvak in orde is. Op het moment dat de bebording onjuist of onduidelijk is, wordt dit direct aan Rijkswaterstaat gemeld, die vervolgens de bebording aanpast. In zijn algemeenheid geldt dat als iemand meent ten onrechte bekeurd te zijn, hij bezwaar kan aantekenen bij het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie zal de zaak beoordelen en beslissen over de rechtmatigheid van de opgelegde sanctie.

Vraag 1

Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?

Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?

Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.

Vraag 4

Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitzending van KRO Brandpunt waarin alarm werd geslagen over het transport van gevaarlijke stoffen over de weg?1

Ja, ik heb kennis genomen van de uitzending KRO Brandpunt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hieraan medewerking verleend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de veiligheidseisen voldeed?

De conclusie van de ILT is dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de gecontroleerde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de voorschriften voldeed. Dit percentage is niet zonder meer te extrapoleren naar het totaal aantal vervoerseenheden dat gevaarlijke stoffen vervoert. Ik onderschrijf de conclusie van de ILT.

Vraag 3

Kunt u de aard van de overtredingen beschrijven en aangeven welke risico’s daaruit voortvloeiden? Bij hoeveel van deze overtredingen betreft het slordigheden zoals verouderde vervoersdocumenten of verbleekte stickers?

Er wordt onderscheid gemaakt in categorie I, II en III overtredingen. De aanduiding I, II of III staat voor het risiconiveau van de overtredingen; categorie I is hierbij het zwaarste niveau. Categorie I overtredingen zijn overtredingen met een hoog risico die kunnen leiden tot dodelijke slachtoffers, ernstig letsel voor personen en/of significante aantasting van het milieu. Categorie III staat voor met een gering risico op letsel voor personen of aantasting van het milieu.
Ongeveer 80% van de geconstateerde overtredingen betreft categorie II en III overtredingen. De aard van deze overtredingen varieert van onvolledige of niet goed leesbare etiketten en brandblussers die niet zijn herkeurd tot verpakkingen die niet goed zijn vastgezet in een vrachtwagen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat veel van deze kleinere overtredingen eenvoudig te voorkomen zijn?2 Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat procedures en voorschriften beter worden nageleefd?

Ja. Veel van de overtredingen zoals onvolledige of niet goed leesbare etiketten zijn inderdaad eenvoudig te voorkomen. Dergelijke overtredingen worden veelal begaan door onwetendheid of onoplettendheid van de betrokken bedrijven.
Het bedrijfsleven is in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de goede naleving van procedures en voorschriften. De ILT stimuleert de naleving onder meer door via haar website informatie te geven over voorschriften op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en eventuele wijzigingen hierin. De ILT houdt toezicht op de naleving van de voorschriften door onder meer vrachtwagens en vervoersbedrijven te inspecteren. In het geval dat overtredingen worden geconstateerd, treedt de ILT op door het geven van een waarschuwing, het opleggen van een last onder dwangsom en/of het opmaken van een proces-verbaal.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u verder nemen om de veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen over de weg te verbeteren?

Het gaat hier met name om het verbeteren van de naleving van de internationale verdagen vastgelegde regelgeving (ADR) door de sector. De ILT voert daartoe jaarlijks, gebaseerd op risico’s, 3000 weginspecties uit, die specifiek zijn gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij bedrijven waar overtredingen zijn geconstateerd, worden vervolgens bedrijfsinspecties gedaan. In totaal verricht de inspectie jaarlijks ruim 300 controles en audits bij bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast worden elk jaar thematische acties verricht.

Vraag 6

Onderschrijft u ook de conclusies van het Platform Transportveiligheid dat het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen zorgen baart,en dat de samenwerking tussen betrokken partijen en hulpdiensten onvoldoende is om tot een goede afwikkeling van incidenten te komen?3

Ik zie op dit moment geen aanleiding voor zorg over het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de opleidingen en oefeningen van de brandweer neemt het bestrijden van (vervoers)ongevallen met gevaarlijke stoffen een belangrijke plaats in, naast de brandbestrijding en de technische hulpverlening.
Deze opleidingen worden regelmatig door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid geactualiseerd, waarbij rekening gehouden wordt met recente (ongevals)ervaringen.
Dit geldt voor de opleidingen van manschappen, bevelvoerders, officieren van dienst en adviseurs gevaarlijke stoffen.
In de praktijk weten brandweer, ambulancedienst, politie en Rijkswaterstaat elkaar te vinden. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de gecoördineerde incidentbestrijding op snelwegen en procedures worden geactualiseerd en beoefend.
Bovendien kunnen de hulpverlenende diensten 24 uur per dag 7 dagen per week direct informatie over gevaarlijke stoffen en advies over de incidentbestrijding opvragen bij het LIOGS – Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (zie www.dcmr.nl). Via het LIOGS kunnen tevens experts en materialen van chemische bedrijven ingeschakeld worden. De VNCI heeft dit voor Nederland geregeld in het kader van het Europese programma ICE – Intervention Chemical Emergencies.
Ik deel dan ook niet de conclusie in het rapport dat de samenwerking bij het afwikkelen van incidenten onvoldoende is.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom de conclusies en aanbevelingen in het rapport van het Platform Transportveiligheid uit 2012 zo sterk overeenkomen met de conclusies en aanbevelingen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006?4

Niet alle acties n.a.v. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006 zijn afgerond, maar er is beslist geen sprake van gebrek aan vorderingen.
Er is door de brandweer een protocol opgesteld voor het optreden bij LPG-tankwagens en recent is de Handreiking bluswatervoorziening gereed gekomen, waarin ook aandacht geschonken wordt aan ongevallen met gevaarlijke stoffen op snelwegen.
In het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen zijn besprekingen gevoerd waar sprake was van risicoknelpunten. Daarbij was vaak de brandweer betrokken zodat de voor de hulpverlening belangrijke punten waaronder de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening lokaal konden worden behandeld.
In internationale overleggen over vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en over voertuigeisen is het afschermen of versterken van brandstoftanks nog onderwerp van bespreking geweest, maar door onvoldoende internationaal draagvlak voor verbetering heeft dit tot op heden niet geleid tot aanscherping van voorschriften.
Met betrekking tot de aanbeveling over verbetering van het informeren van hulpdiensten is in internationaal verband in overleg met hulpdiensten en bedrijven een wijziging in regelgeving in voorbereiding met als doel dat bedrijven informatie over gevaarlijke stoffen via elektronische weg beschikbaar stellen aan de hulpdiensten bij ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van bestaande technische systemen
Het project verbetering incidentregistratie zal in het eerste kwartaal van 2013 worden afgerond. Eén van de resultaten van het project is, dat de rapportage van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen op een laagdrempelige manier mogelijk wordt gemaakt via internet.

Vraag 8

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat er slechts mondjesmaat iets met zijn aanbevelingen is gedaan? Zo ja, kunt u verklaren waarom?

Deze opvatting deel ik niet. Zie hiervoor ook de beantwoording bij vraag 7.

Vraag 9

Wat gaat u doen om het incidentmanagement bij transportongevallen met gevaarlijke stoffen te verbeteren?

Het functioneren van de rampenbestrijding is onderdeel van de evaluatie van de wet op de veiligheidsregio’s. Medio 2013 is de evaluatie gereed. Aan de reeds lopende verbeteracties wil ik geen nieuwe acties toevoegen.

Vraag 1

Is het waar dat de percelen pal voor de noordelijke kop van de Polderbaan bij Boesingheliede tussen de Schipholweg en de Rijksweg A9, de grote akker direct ten westen van de Polderbaan onder Vijfhuizen (begrensd door de provinciale weg N205 en het fietspad langs de Polderbaan) in bezit van de Staat (Bureau Beheer Landbouwgronden-EL&I) zijn, evenals een groot perceel dat haaks ligt op de zuidelijke kop van de Polderbaan bij Hoofddorp?1

Het eerstgenoemde perceel is onlangs – op 4 hectare na – verkocht. Deze 4 ha plus het tweede perceel zijn in economisch eigendom van de Stichting Mainport en Groen. Juridisch staan ze op naam van Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL).

Vraag 2

Is het waar dat er op die percelen suikerbieten en aardappels verbouwd worden en dat hiermee ganzen tot zeer nabij de luchthaven kunnen worden aangetrokken?

Het klopt dat op die percelen suikerbieten en aardappels kunnen worden verbouwd. De aantrekkende werking van suikerbieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt. Wel is duidelijk dat de oogstresten van graan aantrekkelijk kunnen zijn als voedselbron voor ganzen. Dat er suikerbieten, aardappelen en graan geteeld wordt in de omgeving van Schiphol is inherent aan de wisselteelt die in de akkerbouw in de Haarlemmermeer wordt toegepast.

Vraag 3

Is het waar dat ten minste twee van de betreffende percelen te koop staan?

Ja.

Vraag 4

Wordt als verkoopvoorwaarde gesteld dat er op die percelen geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die voorwaarde wordt niet gesteld. Er is geen dusdanig evidente definitie van «gansaanlokkende» gewassen dat die voorwaarde in een overeenkomst kan worden opgenomen. Zoals blijkt bij de graanteelt is het ook mogelijk om bij de teelt en oogst zodanige maatregelen te nemen dat er nauwelijks meer sprake is van het aanlokken van ganzen.

Vraag 5

Kunt u op de kaart een overzicht geven van de agrarische gronden die de Staat direct dan wel indirect (via aan de overheid gelieerde organisaties of banken in overheidshanden) in bezit heeft binnen 7 kilometer van de start- en landingsbanen van Schiphol? Welk percentage van de agrarische gronden betreft het staatseigendom?

In de als bijlage bijgevoegde kaart staan de agrarische gronden in direct overheidsbezit in de gemeente Haarlemmermeer ten noorden van Nieuw-Vennep aangegeven. Dit betreft een percentage van 19%.

Vraag 6

Kunt u daarbij aangeven welk deel van deze gronden verpacht wordt en of dit langlopende of kortlopende contracten (al dan niet met stilzwijgende verlenging) betreft?

Wat BBL-gronden betreft wordt alles verpacht in éénjarige pacht. Ook andere overheden doen dit meestal.

Vraag 7

Voor welk deel van de verpachte gronden wordt als voorwaarde gesteld dat er geen gansaanlokkende gewassen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs mogen worden geteeld?

Bij verpachting worden geen voorwaarden gesteld met betrekking tot teelten die aantrekkelijk kunnen zijn voor ganzen. Nu er door boeren sinds juli 2012 een overeenkomst afgesloten kan worden om – tegen vergoeding – graanresten versneld onder te werken, wordt vanaf 1 januari 2013 door BBL als verplichting in het pachtcontract opgenomen dat gebruik gemaakt moet worden van deze regeling (voor het gehele bedrijf).

Vraag 8

Bent u bereid een convenant aan te gaan met alle agrariërs in het gebied om geen gansaanlokkende gewassen te telen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs, maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?2

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt alle agrariërs de mogelijkheid om een overeenkomst af te sluiten voor het versneld onderwerken van graanresten. Hiermee wordt een belangrijke reden voor kruising van de landingsbanen door ganzen aangepakt. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt de sector de ruimte om te komen tot innovaties bij het weren van ganzen in de agrarische bedrijfsvoering.

Vraag 9

Bent u bereid als pachtvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven kan op basis van de huidige kennis niet zondermeer worden gesteld dat de genoemde gewassen als gansaanlokkend moeten worden beschouwd. De pachter bepaalt de wijze waarop de teelt plaatsvindt. De aangeboden overeenkomst met betrekking tot graanteelt gaat dan ook niet uit van een verbod maar stelt voorwaarden aan de bedrijfsvoering.

Vraag 10

Bent u bereid als verkoopvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee: waarom niet?

Zoals aangegeven kan niet gesproken worden van «gansaanlokkende gewassen» maar moet dat worden bezien in relatie tot de bedrijfsvoering. Ik acht het niet realistisch om voor tientallen jaren vast te leggen welke combinatie van gewassen en bedrijfsvoering acceptabel zouden zijn.

Vraag 11

Wordt er gemonitord of de jacht op ganzen rond Schiphol de veiligheidssituatie verergerd in bepaalde situaties? Bijvoorbeeld wanneer aangeschoten ganzen tussen de jager(s) en de start- of landingsbaan terecht komen of op locaties waar vlakbij stijgende of dalende vliegtuigen ganzen geschoten en opgejaagd worden? Zo ja, hoe en door wie gebeurt deze monitoring? Zo nee, waarom niet?

In het Schiphol Ganzen Overleg wordt met de Faunabeheereenheden (FBE’s) afgestemd over de doelen en werkwijzen van de jagers. De medewerkers van Schiphol Birdcontrol zijn continu aanwezig op de luchthaven om vogelactiviteit te monitoren. Er is geen enkele aanwijzing dat de wijze waarop de jacht wordt uitgevoerd een negatief bijeffect heeft op het aantal vliegbewegingen door ganzen binnen het bereik van vliegtuigen. Desalniettemin wordt, vanwege dit potentiële effect, prioriteit gegeven aan nestbewerking (onklaar maken van eieren) en vangacties (gevolgd door doden) van ganzen in de ruiperiode.

Vraag 12

Wat is de gedragsinstructie richting jagers rondom Schiphol om te voorkomen dat er door jacht c.q. afschotactiviteiten gevaarlijke situaties ontstaan en welke incidenten hebben er hieromtrent plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het u bekend dat er door ganzenjagers zeer veel dieren worden verwond en dat gewonde en/of verzwakte vogels een extra risicofactor kunnen vormen voor de vliegveiligheid en bent u van mening dat dit een aanvaardbaar risico is? Zo ja, op welke deskundige bronnen is deze mening gestoeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe de aansprakelijkheid van particuliere jagers is geregeld bij het zich in de onmiddellijke omgeving van start- en landingsbanen bezig houden met het afschot van vliegende ganzen?

De gronden in de onmiddellijk nabijheid van de banen worden beheerd door de luchthaven. De door u geschetste situatie doet zich derhalve niet voor.

Vraag 15

Is er deskundig en onafhankelijk toezicht bij de beoefening van de jacht c.q. afschot van ganzen in de nabijheid van start en landingsbanen door particuliere jagers? Zo nee, waarom niet ( N.B. met «onafhankelijk» wordt hier bedoeld: geen bij de hobbyjacht belanghebbende toezichthouder).

Aangezien deze situatie is uitgesloten, is er ook geen sprake van toezicht daarop.

Vraag 16

Wat is de consequentie van het feit dat de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) besloten heeft om uit het ganzenconvenant te treden? Welke actie gaat u nu ondernemen? Betekent dit dat agrariërs in de omgeving van Schiphol nu niet hun oogstresten omploegen? Wat zijn de veiligheidsconsequenties hiervan en bent u bereid het onderploegen van oogstresten verplicht te stellen met het oog op de vliegveiligheid?

In het «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol» is als voorwaarde voor deelname van LTO opgenomen dat er uiterlijk 1 juli 2012 overeenstemming zou moeten zijn bereikt over de financiële vergoeding voor het direct na de oogst onderwerken (door middel van ondiepe grondbewerking) van de graanresten. Medio juli 2012 kwam overeenstemming met LTO tot stand, waarmee LTO zich wederom bond aan de inhoud van het convenant. Voor het onderwerken van de graanresten is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gekozen voor vrijwillige deelname aan een regeling die in overeenstemming met LTO tot stand is gekomen. Ondanks het tijdstip (namelijk zeer kort voor de oogstperiode) waarop de regeling tot stand is gekomen, blijkt deze vrijwilligheid een succesvolle keuze. Ruim 70% van het geteelde oppervlak graan binnen het gebied waar de regeling geldt, is versneld ondergewerkt.

Vraag 17

Is het u bekend dat er in het, door u in het bijzijn van vertegenwoordigers van 8 maatschappelijke organisaties ondertekende convenant, uitsluitend sprake is van graanakkers, terwijl er rondom Schiphol ook op ruime schaal gansaanlokkende gewassen als aardappel, suikerbiet en maïs worden verbouwd? Zo ja, waarom ontbreken deze gewassen in het convenant? Zo nee, welke inhoudelijke verklaring kunt u geven voor het ontbreken van deze gewassen?

Uit onderzoek is gebleken dat de graankorrels die na de oogst op het land blijven liggen voor ganzen een bijzonder aantrekkelijke voedselbron zijn. Dit blijkt tevens uit waarnemingen van ganzenpassages op Schiphol. Een dit jaar uitgevoerd onderzoek naar ruimtelijke maatregelen om de aantrekkelijkheid van de omgeving van Schiphol voor vogels te beperken, bevestigt dit eveneens. Dit onderzoek beveelt aan met prioriteit maatregelen te nemen voor het onderwerken van de graanresten. Voor de graanresten is sinds juli jl. een vergoedingsregeling van kracht. Het gaat dus niet alleen om het gewas maar tevens om de bedrijfsvoering. De aantrekkende werking van bieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt.

Vraag 18

Is het u bekend dat er in het convenant slechts sprake is van «het onderwerken van graanresten» en dat er een structureel verschil bestaat tussen oppervlakkige bodembewerking met behulp van gecombineerde hakfrees-, schijvenegge- en cultivatormachines en diepere bodembewerking door middel van ploegen? Zo ja, waarom wordt er dan in het convenant niet expliciet gesproken van (om)ploegen als enige methode van het voor ganzen onbereikbaar maken van oogstresten? Zo nee, acht u oppervlakkige bodembewerking gelijkwaardig aan ploegen en op welk onderzoek stoelt u dit?

Met beide methoden kunnen de achtergebleven graankorrels voor ganzen onbereikbaar gemaakt worden. Voor het te realiseren doel zijn beide methodes – mits goed uitgevoerd – dus volstrekt vergelijkbaar. Daarvoor zal de ondiepe grondbewerking veelal meer dan één keer moeten worden uitgevoerd.
Voor de inpasbaarheid in de bedrijfsvoering zijn de verschillen wel van belang. In dit geval is het mogelijk en is er ook gekozen voor een resultaatsverplichting. Dat laat ruimte aan de ondernemer om de meest passende methode te kiezen. Daarnaast gaat het voor de luchtvaartveiligheid niet om de methode die is toegepast maar om het te realiseren resultaat: «zwarte grond» in plaats van een «gedekte tafel».

Vraag 19

Als alternatieve teelt voor granen wordt Olifantsgras genoemd, maar is het u bekend dat dit uitheemse rietachtige gewas een grote aantrekkingskracht uitoefent op spreeuwen en andere zangvogels en dat dit een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid? Wat gaat u doen met deze kennis?

Er is mij geen onderzoek bekend dat het beeld bevestigt dat Olifantsgras een grote aantrekkingskracht op spreeuwen of andere zangvogels uitoefent. Door het gebruik van een niet-zaadproducerende variëteit van Olifantsgras is er geen voedsel voor zaadetende vogels in het gewas. Wel is mij bekend dat genoemde kleinere vogels de vliegveiligheid slechts in gevaar brengen, indien ze zich in een grote zwerm verplaatsen.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke vervoerders momenteel voldoen aan artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000 met betrekking tot de plicht tot het leveren van statische én actuele reisinformatie, voor iedereen die daar bij een vervoerder om verzoekt, zonder beperkende voorwaarden? Is het waar dat door derden aan de vervoerders reeds meerdere malen is gevraagd om deze data en dat deze niet worden geleverd? Op welke manier handhaaft u deze bepaling?

Op dit moment leveren alle vervoerders conform bijlage 1 van het publicatiedocument statische gegevens aan derden. De meeste partijen leveren ook actuele gegevens. Per begin december 2012 zullen alle bedrijven voor in ieder geval de bus actuele gegevens leveren. Er wordt in het kader van het project NDOV aan gewerkt om dit ook voor de overige modaliteiten (tram en metro) te leveren. Het klopt dat door derden aan de vervoerders reeds meerdere malen is gevraagd om deze data. Aan een aantal partijen wordt momenteel geleverd (9292, GOVI, Sabimos, OpenOV). Aangezien de decentrale overheden in hun concessies afspraken hebben gemaakt met betrekking tot levering van gegevens, zie ik geen noodzaak op dit moment tot handhaving van de bepalingen uit het Besluit personenvervoer over te gaan.

Vraag 2

Is uw definitie van «open data» in het kader van de Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) dezelfde als de definitie die internationaal wordt gehanteerd conform de «Open Software Service Definition»?1 Zo nee, op welke punten wijkt uw definitie af?

Onder «Open Software Service Definition» wordt verstaan open in relatie tot de software diensten die online staan. Het project ND-OV is niet gericht op «open data» volgens deze definitie, maar op het vrij beschikbaar stellen van brongegevens. In tegenstelling tot de «Open Software Services Definition» worden bij het project NDOV nadrukkelijk afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van gegevens inclusief afspraken over garantie, continuïteit, leveringszekerheid en dergelijke.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom, in de op 31 augustus voorgestelde leveringsvoorwaarden, niet is gekozen voor de gangbare licentie voor open data, namelijk Creative Commons Zero, die ook van toepassing is op de open data van Rijksoverheid.nl?

In tegenstelling tot «Creative Commons Zero» worden in de voorbeeld-licentie bij het project ND-OV nadrukkelijk afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van gegevens inclusief afspraken over garantie, continuïteit, leveringszekerheid en dergelijke. Dit komt de reisinformatie ten goede.

Vraag 4

Is in de nieuwe leveringsvoorwaarden wel gegarandeerd dat afnemers van de data bij een NDOV-loket deze data mogen hergebruiken en dat er geen beperkende voorwaarden zijn in het integraal doorleveren aan derden als zelfstandig product? Klopt het dat dit geen keiharde eis is, aangezien het alleen is opgenomen in een voorbeeldlicentie waarvan kan worden afgeweken? Zo ja, waarom worden de data niet volledig vrij gegeven?

Afnemers van gegevens bij een loket mogen gegevens hergebruiken en doorleveren aan derden onder dezelfde voorwaarden. Dat is opgenomen in de voorbeeldlicentie. Dit is een «harde» eis. In criterium zes wordt aangegeven dat aan de punten genoemd in de voorbeeldlicentie moet worden voldaan. Daar wordt een loket ook op getoetst. De voorbeeldlicentie is daarmee een minimum vereiste.

Vraag 5

Is een NDOV-loket met volledige open data gegarandeerd op 1 januari 2013 operationeel voor het hele OV? Deelt u de mening dat verder uitstel onacceptabel is, aangezien dit loket al op 1 januari 2011 operationeel zou zijn?

Het project NDOV zorgt voor de beschikbaarstelling van gegevens conform
bijlage 1 van het publicatiedocument inclusief de genoemde criteria. De overheden streven ernaar begin 2013 een loket operationeel te hebben.

Vraag 6

Is het waar dat Nederlandse of Europese standaarden niet langer als randvoorwaarde voor het NDOV-project worden gezien, maar alleen als uitgangspunt? Klopt het dat NS en RET nog niet aan deze standaarden voldoen en kunnen volstaan met de levering van de huidige data? Bent u bereid van alle vervoerders te eisen dat alle data uiterlijk per 1 januari 2013 worden vrijgegeven, en met NS en RET af te spreken dat zij zo spoedig mogelijk aan de standaarden gaan voldoen?

Onderdeel van de no regretactiviteiten (zoals vermeld in TK brief 10 april jl, kamerstuk 31 305 nr. 200) is te werken aan uniformering van gegevens. Marktpartijen hebben verzocht de gegevens voor reisinformatie zo spoedig mogelijk beschikbaar te stellen en daarna verder te gaan met afspraken over de standaardisatie van gegevens.
Europese standaarden zijn uitgangspunt en beschreven in bijlage 1 van het publicatiedocument. Het platform BISON (Beheer Informatie Standaarden Openbaar Vervoer Nederland) heeft als functie het opstellen, beheren, harmoniseren en bewaken van alle standaarden die de informatie-uitwisseling binnen het openbaar vervoer faciliteren. Overheden en vervoerders maken afspraken over standaarden waaraan men zich vervolgens committeert. RET en NS leveren net als alle andere vervoerders de gegevens conform de afspraken die geformuleerd zijn in bijlage 1 van het publicatiedocument. Bijlage 1 is een dynamische bijlage die op basis van vervolgafspraken over standaardisatie wordt aangepast en wordt onderdeel van de uniforme leveringsvoorwaarden.

Vraag 7

Is het kwalificeren als NDOV-loket vrij voor elke partij die zich daarvoor aanmeldt en voldoet aan de criteria zodat er meerdere onafhankelijke NDOV loketten komen voor het toegankelijk maken van OV-data voor afnemers?

Ja, elke partij die aan de huidige criteria (d.d. 31 augustus) voldoet, dan wel een eventuele later te publiceren bijstelling, kan zich kwalificeren als loket. Er kunnen dus één of meerdere loketten ontstaan. De overheden zullen vervolgens toetsen of de partijen die zich aanmelden voldoen aan de criteria. Partijen kunnen zich aanmelden bij het project NDOV. Daar kunnen zij ook alle informatie verkrijgen over onder andere de gehanteerde standaarden, technische vereisten en de licentievoorwaarden.

Vraag 8

Is het waar dat Veolia en RET het standpunt hebben ingenomen dat alleen Reisinformatiegroep B.V. de dienstregelingen en actuele reisinformatie zal doorleveren? Zo ja, deelt u de mening dat:

Vraag 9

Waar kunnen marktpartijen tariefinformatie verkrijgen voor een rit met de OV-chipkaart, dan wel de geldende tarieven voor een specifieke lijn, een stuk van een lijn, of abonnementsvormen, om deze te kunnen integreren in applicaties?

De tarieven zijn bekend bij overheden en vervoerders. In het kader van de no regret activiteiten werken vervoerders en overheden samen aan het implementeren van de standaard van het tarief «reizen op saldo» in het kader van BISON. De standaard is vastgesteld en er wordt gewerkt aan de implementatie van de standaard. Wanneer de vervoerder de tariefinformatie kan leveren, dan wordt dit opgenomen in bijlage 1 van het publicatie document en worden de gegevens beschikbaar gesteld aan de loketten.

Vraag 10

Waarom wordt in de door u gepubliceerde criteria van NDOV expliciet vastgelegd dat brongegevens niet geschikt zijn voor het interpreteren van Openbaar Vervoer prestaties? Als de NDOV gegevens inderdaad gegevens inzake zuivere planning en realisatie van de vervoerder betreffen, deelt u dan de mening dat deze juist bij uitstek geschikt zouden moeten zijn voor het beoordelen van Openbaar Vervoer prestaties? Zo nee, kunt u inzicht geven in de discrepantie tussen deze gegevens en de gegevens waarmee de vervoersprestaties wel worden geïnterpreteerd door de concessieverleners?

Er is in de gepubliceerde criteria vastgelegd dat brongegevens niet geschikt zijn voor het interpreteren van OV-prestaties, aangezien brongegevens een onvolledig beeld kunnen geven van deze prestaties. Bij een technisch gebrek zijn er bijvoorbeeld geen gegevens beschikbaar en kan er geen uitspraak worden gedaan of een voertuig (op tijd) rijdt.
Conform het hiervoor genoemde voorbeeld zijn de gegevens alleen dus niet geschikt voor het interpreteren van OV-prestaties. Daarnaast zijn de gegevens die de concessieverlener van de vervoerder vraagt, in het kader van de beoordeling van de prestaties, een zaak van de concessieverlenende overheid.

Vraag 11

Is het waar dat de door NDOV voorgestelde dynamische gegevens neerkomen op wat de BISON standaard2 aanduidt als het «integratiemodel» (koppelvlak 6), waar voor het presenteren van reisinformatie nog een vertaalslag nodig is naar de verwachte actuele aankomst- en vertrektijden? Deelt u de mening dat een stroomafwaarts betrouwbare reisinformatie daarmee een vrijblijvende zaak wordt? Bent u bereid te bewerkstelligen dat uniforme reisinformatie van verschillende aanbieders beter gegarandeerd wordt, door ofwel het algoritme te standaardiseren dat deze tijden berekent, ofwel NDOV criteria uit te breiden tot het «presentatiemodel» volgens de BISON architectuur? Zo nee, waarom wilt u uniforme reisinformatie niet regelen? Zo ja, wanneer denkt u deze vervolgstap te realiseren?

De dynamische gegevens worden door verschillende vervoerders op verschillende wijze doorgegeven. De specificatie hiervan is gegeven in
bijlage 1. Het in de vraag genoemde koppelvlak 6 is één van de mogelijkheden. Afnemers zullen op basis van de beschikbare gegevens verwachte aankomst- en vertrektijden bepalen en doorgeven aan reizigers. Uw mening dat stroomafwaarts betrouwbare reisinformatie een vrijblijvende zaak wordt, deel ik niet. We hanteren dezelfde werkwijze als voor weg- en weersinformatie, waarbij de service providers op basis van uniforme gegevens berekeningen maken. Uitgangspunt is dat iedereen dezelfde brongegevens gebruikt (net als bij de weg en het weer). De vertaling naar informatie is een zaak van marktpartijen. De markt kan op basis van het beschikbaar stellen van uniforme gegevens reizigers informeren zoals dit ook al gebeurt met weg- en weersinformatie. Ik ben niet bereid het algoritme te standaardiseren of het presentatiemodel voor te schrijven, omdat dit een marktactiviteit is, net als bij weg- en weersinformatie.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat binnen afzienbare termijn al het OV, dat nog geen actuele reisinformatie verzendt, hiervan moet worden voorzien zodat de NDOV-data 100% dekkend worden? Bent u bereid hierover afspraken te maken met de decentrale concessieverleners?

De intentie van overheden is dat NDOV-gegevens 100% dekkend worden. Daar zijn de no regretactiviteiten van het project NDOV op gericht. Samen met decentrale overheden werk ik hier aan.

Vraag 13

Deelt u de mening dat aanvullende operationele data zoals uitgevallen lijnen, lijnen met uitgevallen GPS signaal, aantal instappers en aantal reizigerskilometers ook beschikbaar zouden moeten komen via open data, conform het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV)?

Ik beoog met de publicatie van «kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer» reisinformatie in een stroomversnelling brengen. Het kan dat bijlage 1 Publicatiedocument wordt uitgebreid met meer gegevens op termijn.
Ik spreek dan ook over een dynamische bijlage van gegevens. Dit gaat uiteraard in overleg met overheden en vervoerders. OV autoriteiten hebben in 2001 een informatieprofiel (MIPOV) laten opstellen voor het beheren en monitoren van de concessies, om te kunnen beschikken over informatie voor aanbesteding en om te kunnen beschikken over informatie voor de financiële verantwoording van publieke middelen.
Dit is bedoeld voor managementinformatie, en valt daarmee buiten de scope van project NDOV.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoeveel van het oorspronkelijke budget van € 20 a 30 miljoen voor het NDOV de afgelopen jaren is besteed en waaraan dit is besteed, waarbij een onderscheid wordt gemaakt in overhead en onderzoekskosten versus feitelijke systeemontwikkeling? Is er nog budget hiervan over op de begroting en waaraan zal dit worden besteed?

Voor de aanpak Multimodale reisinformatie (Mobiliteitsaanpak, kamerstuk 31700-A nr. 19) was een financieringsbehoefte van 30 mln euro in 2008, waarvan 12 mln euro ten laste van de begroting Verkeer en Waterstaat en voor 18 mln euro een aanvraag bij het Fonds Economische Structuurversterking (FES) zou worden gedaan. Bij het aantreden van het Kabinet Rutte in 2010 is het FES opgeheven (Kamerstuk 32 417 nr. 47) en is de aanvraag komen te vervallen.
Van het resterende bedrag (12 mln) zijn de afgelopen jaren geen kosten gemaakt voor overhead en systeemontwikkeling. Er is circa € 1 mln uitgegeven aan onderzoek en standaardisatie. Er is € 3 mln geprogrammeerd voor gerelateerde OV-activiteiten. In de begroting is voor de jaren 2012 t/m 2014 voor het project NDOV nog circa € 8 mln beschikbaar. Dit bedrag wordt ingezet voor de kwaliteitsverbetering en standaardisatie van de brongegevens als onderdeel van no regret activiteiten. Er is geen geld uitgegeven aan feitelijke systeemontwikkeling zoals het bouwen van een databank of software.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal opgepakte bolletjesslikkers gedaald. Slikkerscellen al ruim half jaar buiten gebruik»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er op Curaçao te weinig cellen beschikbaar zijn voor het opvangen van drugssmokkelaars? Zo ja, wat is uw mening daarover? Zo nee, wat is er dan niet waar?

De rechtshandhaving in Curaçao betreft de verantwoordelijkheid van het land Curaçao. De drugsbestrijding op Hato Airport valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Justitie van Curaçao.
Voor de aangehouden drugssmokkelaars niet zijnde bolletjesslikkers, is er voldoende celruimte beschikbaar. Bolletjesslikkers worden opgevangen in het cellencomplex Rio Canario. Hier zijn zogenoemde «slikkerstoiletten» aanwezig, maar deze werken op dit moment niet optimaal.

Vraag 3

Is het waar dat de faciliteiten om op Curaçao bolletjesslikkers aan te houden en te onderzoeken, waaronder het complex op Rio Canario, tekortschieten of niet voldoende worden gebruikt?Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ook in het belang van Nederland is dat drugssmokkelaars, die via Curaçao naar Nederland willen komen, het beste al in Curaçao tegengehouden worden? Zo ja, hoe zorgt u voor de behartiging van dit belang? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarover zijn goede afspraken gemaakt. Verdachten van drugssmokkel in Curaçao moeten daar worden opgepakt. Op de luchthaven van Curaçao is al geruime tijd een Gemeenschappelijk Grenscontroleteam (GGCT) actief waarin de Koninklijke Marechaussee (KMar) participeert vanuit de flexibele pool KMar. Dit GGCT behartigt mede het door u genoemde belang.

Vraag 5

Is het waar dat er personen, die al in Curaçao verdacht worden van drugssmokkel, toch naar Nederland vliegen en pas op Schiphol worden gecontroleerd? Zo ja, acht u dit wenselijk en waarom dan? Zo nee, waarom niet?

Het is de afspraak dat verdachten van drugssmokkel opgepakt worden in Curaçao. Het Openbaar Ministerie heeft geen aanleiding om te veronderstellen dat personen die reeds in Curaçao als verdachte zijn aangemerkt, toch de mogelijkheid krijgen om naar Nederland te vliegen. Het OM Haarlem – Alkmaar kan de eerdere berichtgeving in de krant over het (bewust) doorlaten op Curaçao niet uit eigen ervaring of waarneming onderschrijven.

Vraag 6

Hebt u aanleiding om te veronderstellen dat de autoriteiten in Curaçao onvoldoende doen om de drugssmokkel naar Nederland tegen te houden? Zo ja, waarop baseert u die veronderstelling en gaat u uw collega in Curaçao daar op aanspreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, de Curaçaose autoriteiten dienen hetzelfde doel als de Nederlandse. De omstandigheden waarin zij werken verschillen echter sterk van die in Nederland. Deze verschillen kunnen het beste worden overbrugd door nauwe samenwerking en goede contacten.

Vraag 7

Deelt u in het licht van het bovenstaande ook de mening dat het van extra belang is dat het zogenoemde Schipholteam een belangrijke rol blijft spelen bij het bestrijden van drugssmokkel naar ons land? Zo ja, hoe gaat u hier voor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Een integrale aanpak van de drugssmokkel is noodzakelijk om deze effectief aan te kunnen pakken. Het Schipholteam en de 100%-drugscontroles op vluchten uit bepaalde hoog-risicolanden maken deel uit van deze integrale aanpak. Curaçao is één van de landen die onder het 100%-controleregime vallen. Het Schipholteam heeft op dit moment geen rol in de 100%-drugscontroles. Zoals gemeld in de antwoorden op eerdere Kamervragen die op 27 september 2012 aan uw Kamer zijn verzonden (Aanhangsel Handelingen, Tweede Kamer, Vergaderjaar 2012–2013, nr. 115) wordt momenteel gekeken naar een versterking van de integrale aanpak en de specifieke rol van het Schipholteam hierin. Uw Kamer wordt hier op een later moment afzonderlijk over geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële problemen van het Vaktechnisch Opleidingscentrum (VTOC) Fokker te Aalsmeer en de dreigende sluiting van de opleiding tot vliegtuigmonteur?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat VTOC Fokker één van twee opleidingscentra in Nederland is dat erkend en gecertificeerd is volgens Europese regelgeving op het gebied van vliegtuigtechniek?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat in de woorden van de directeur van het opleidingscentrum er «maar geen duidelijkheid» komt over een aanvraag van VTOC Fokker om een zelfstandige bekostiging te ontvangen om zo haar voortbestaan te garanderen? Zo niet, kunt u helderheid scheppen?

VTOC biedt opleidingen aan die voldoen aan de vereisten voor Part-66. Deze vereisten, die zijn vastgesteld door het European Aviation Savety Agency, liggen hoger dan die voor een reguliere opleiding vliegtuigonderhoud in het bekostigde beroepsonderwijs (de vereisten maken derhalve geen deel uit van het laatst vastgestelde kwalificatiedossier). De huidige wet biedt geen mogelijkheden voor het bekostigen van een instelling die private opleidingen aanbiedt. De directeur VTOC is hiervan op de hoogte.

Vraag 4

Is het waar dat louter studenten die hun opleiding afronden bij VTOC Fokker en de eveneens gecertificeerde Aircraft Maintenance & Training School van ROC West-Brabant een baan vinden in de vliegtuigtechniek, omdat drie overige ROC’s die vliegtuigtechniek aanbieden niet het Europese keurmerk hebben dat vereist is om in de vliegtuigtechniek te werken?

Nee. Genoemde roc’s kunnen deze opleiding ook aanbieden door examens te laten afnemen door de twee gecertificeerde instellingen. Dit gebeurt in de praktijk ook.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, wat is dan daaromtrent uw oordeel? Welke maatregelen bent u van plan te nemen, gezien het belang dat de Kamer hecht aan goede vakopleidingen en vakscholen zoals VTOC Fokker?

Zie mijn antwoord op vraag 4. Op 11 september jl. heb ik overleg gehad met de betrokken onderwijsinstellingen en het College van Belanghebbenden Luchtvaartonderwijs over het onderwijs voor vliegtuigonderhoud in den brede. De situatie van VTOC, die opleidingen aanbiedt met vereisten die uitgaan boven de vereisten van het huidige kwalificatiedossier, is hierbij ook aan de orde geweest. Met de betrokkenen is afgesproken te bezien op welke wijze het vliegtuigonderwijs op toegankelijke, kwalitatief goede en doelmatige wijze aangeboden kan worden. De uitkomsten hiervan verwacht ik eind van dit jaar gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.

Vraag 3

Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.

Vraag 4

Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?

De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?

Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.

Vraag 6

Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?

Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.

Vraag 7

Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?

In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.

Vraag 8

Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht dat er vanaf zaterdag 1 september 2012 op een deel van de snelwegen geen verkeerscontroles zullen zijn door het ontbreken van de juiste verkeersborden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke snelwegen de correcte verkeersborden met maximum snelheidsverhogingen ontbreken?

De borden zijn conform de richtlijnen en op tijd geplaatst. De aanbesteding hiervan heeft reeds maanden geleden plaatsgevonden. Ik betreur de berichtgeving in de Telegraaf waarin is ten onrechte de suggestie is gewekt dat de borden niet conform de richtlijnen zouden zijn geplaatst.
Het spreekt voor zich dat we de situatie op de wegen nauwlettend in de gaten houden. Weggebruikers met vragen en opmerkingen kunnen op het gratis nummer van Rijkswaterstaat (08008002) terecht. Daarnaast is er ook een meldpunt bij de ANWB. Als uit deze vragen en opmerkingen blijkt dat er op sommige locaties toch sprake is van een onduidelijke bebording of verkeerssituatie wordt deze aangepast.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor het feit dat de juiste verkeersborden op deze wegdelen ontbreken, gezien het feit dat uw voornemen om de snelheden te verhogen allang bekend was?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat er automobilisten zijn die in de wetenschap verkeren dat zij geen kans op een bekeuring lopen bij een snelheidsovertreding en dus eerder geneigd zullen zijn snelheidsovertredingen te begaan?

Naar aanleiding van de berichtgeving hebben zowel ik als de Minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat er op de snelwegen gewoon gehandhaafd wordt.

Vraag 5

Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de kans op (ernstige) ongelukken toeneemt bij hogere snelheden?

Ja, daarmee ben ik bekend. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 28 november 2011 2over de landelijke uitrol van de snelheidsverhoging heb ik aangegeven wat het effect van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid is. In mijn brief heb ik eveneens aangegeven dat ik de komende jaren extra verkeersveiligheids-maatregelen neem, zodat onverkort vastgehouden kan worden aan de nationale doelstellingen om het aantal verkeersslachtoffers nog verder terug te dringen.

Vraag 6

Bent u bereid een hogere kans op verkeersongevallen voor lief te nemen, nu sommige automobilisten zich op een aantal wegdelen wellicht niet aan de snelheidslimieten zullen houden?

Zie mijn antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid de snelheidsverhogingen voor aanstaande zaterdag voorlopig op te schorten, totdat de juiste borden op alle plekken geplaatst zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 8

Bent u, vanwege het spoedeisende karakter van deze situatie, bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ik streef er altijd naar vragen van de Kamer zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u het persbericht van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) van 28 augustus jl over het misbruik dat NS heeft gemaakt van de reisgegevens van de OV Chipkaart1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het CBP dat NS misbruik heeft gemaakt van gegevens van NS-passagiers, verkregen door middel van de OV-chipkaart?

Ik heb geen reden om het oordeel van het CBP in twijfel te trekken. Het CBP is belast met toezicht op de naleving en handhaving van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Het CBP heeft daarom ook een onderzoek bij NS uitgevoerd. Het CBP heeft in 2008 geformuleerd onder welke voorwaarden persoonsgegevens uit het OV-chipkaartsysteem, op een met de Wbp verenigbare wijze, voor marketingdoeleinden mogen worden gebruikt. Het CBP heeft onlangs geconstateerd dat NS gegevens heeft verzameld en gebruikt die niet in overeenstemming zijn met deze voorwaarden. NS heeft na deze constatering de onterecht bewaarde gegevens vernietigd en haar werkwijze aangepast.

Vraag 3

Is het geconstateerde misbruik inderdaad in strijd met de daarover in 2008 gemaakte afspraken en wat zijn de consequenties van deze constatering?

Als het CBP een onderzoek doet stelt het eerst een rapport van voorlopige bevindingen op. In dit geval is bij het onderzoek ondermeer gekeken of de afspraken uit 2008 nagekomen zijn. Het rapport legt het CBP voor aan de onderzochte instantie. Deze geeft een zienswijze op de voorlopige bevindingen en vervolgens stelt CBP een rapport van definitieve bevindingen op.
Naar aanleiding van de voorlopige bevindingen van het CBP waarin geconcludeerd wordt dat NS in strijd met de Wbp handelde heeft NS haar werkwijze direct aangepast. In het rapport van definitieve bevindingen constateert het CBP dan ook dat er op dat moment geen overtredingen van de Wbp meer zijn. NS heeft haar werkwijze aangepast en de gegevens, die ze onterecht had verwerkt voor marketingdoeleinden, vernietigd.

Vraag 4

Wat gaat u doen om vast te stellen dat het misbruik inmiddels geëindigd is, zoals het CBP stelt, en niet meer zal voorkomen?

Conform de Wbp mogen de vervoerders transactiegegevens alleen bewaren voor zover dat noodzakelijk is voor hun bedrijfsvoering. Het CBP ziet toe op de naleving hiervan door het uitvoeren van onderzoek, het maken van aanvullende afspraken en het zo nodig opleggen en innen van een dwangsom. Aangezien het CBP hier de bevoegde instantie is, kan ik hier verder geen afdwingbaar resultaat op bereiken. Ik ga ervan uit dat dit ook niet nodig is, aangezien met de gemaakte afspraken en het nauwgezette toezicht daarop door het CBP de persoonsgegevens van de reiziger goed gewaarborgd zijn.

Vraag 1

Is het waar dat u en de aannemer, die de A4 door Midden Delfland gaat aanleggen, binnenkort een bezoekerscentrum openen?

Ja. Rijkswaterstaat (RWS) opent binnenkort een informatiecentrum voor de aanleg van de A4 Delft – Schiedam (A4DS).

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een dergelijk openbaar informatiecentrum, dat (mede) met publiek geld bekostigd wordt, ook ruimte zou moeten zijn voor informatie van burgerinitiatieven die deze aanleg op een positief kritische wijze volgen? Zo nee, waarom niet?

RWS heeft de plicht -net als elke andere overheidsinstantie- om informatie van de overheid actief en feitelijk over te brengen. Het moet voor de burger duidelijk zijn dat de aangeboden informatie van de overheid komt. Door informatie van andere partijen ook bij een overheidscentrum onder te brengen, kan er verwarring ontstaan over het afzenderschap. Daarom wordt daarvoor niet gekozen. Bij informatiebijeenkomsten die plaatsvinden in het informatiecentrum staat het andere partijen uiteraard vrij hun informatiemateriaal ter plekke uit te delen aan de bezoekers, zodat helder is dat deze informatie van een andere afzender afkomstig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom foldermateriaal van het burgerinitiatief stichting Batavier (Bewaking Afspraken Tracébesluit/Bestuursovereenkomst A4 Delft-Schiedam) in dat informatiecentrum geweigerd is, terwijl deze stichting zich slechts richt op de bewaking van de gemaakte afspraken over de inpassing en de natuurcompensatie van dit project?

Zie antwoord bij vraag 2. RWS heeft regulier overleg met de Batavier. De Batavier kan zo monitoren of de gemaakte afspraken in het kader van IODS en het Tracébesluit A4 Delft – Schiedam nagekomen worden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gang van zaken zich met het door u omarmde advies van de commissie Elverding om bij grote infrastructurele projecten juist tot een open planproces te komen en burgers daarbij maximaal te laten participeren om draagvlak te verwerven en te houden?1

Het advies van de commissie Elverding is gevolgd. De inpassing van de A4 Delft – Schiedam is tot stand gekomen na intensief overleg tussen I&M, bestuurlijke IODS-partners en burgers. De wijze van inpassing is vervolgens vastgelegd in een bestuurlijke overeenkomst IODS en in het Tracébesluit. De gemaakte afspraken worden nageleefd. De afspraken worden ook bewaakt in klankbordgroepen waarbij ieder kwartaal betrokkenen uit de omgeving van de A4DS, de aannemerscombinatie A4All en RWS overleggen over de voortgang van het project, beperking van hinder en naleving van de afspraken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.