Vraag 1

Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1

Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1

Vraag 3

Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?

Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).

Vraag 4

Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?

In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken.

Vraag 5

Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?

Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.

Vraag 1

Is het waar dat de oude vangrails in de middenberm niet meer bestand zijn tegen de moderne zware vrachtwagens?1

De vangrails op de autosnelwegen in Nederland voldoen aan de Europese norm (prestatieklasse H2)2. Rijkswaterstaat heeft dit als minimumniveau vastgesteld. Vangrails met een hoger kerend vermogen zijn in het algemeen minder veilig voor personenauto’s, omdat de kans groter is dat een personenauto bij botsing met de vangrail meer schade heeft dan wel weer op de rijbaan terecht komt. Alleen in uitzonderlijke situaties waarin een doorbraak extra risico’s met zich meebrengt (zoals bij fly-over en buisleidingen in de middenberm) wordt daarom gekozen voor een minder botsvriendelijke vangrail met een hoger kerend vermogen.
Ook de vangrails van oudere datum voldoen aan de Europese normen. De leeftijd is van de vangrails is niet bepalend voor het kerend vermogen. De vangrails worden regulier onderhouden en vervangen bij bijvoorbeeld verbreding van de weg of na beschadiging door een ongeval.

Vraag 2

Hoe vaak is in het afgelopen jaar een vrachtwagen door één van de vangrails heen geschoten? Is het waar dat trucks gemiddeld eens per maand dwars door stalen vangrails op de autosnelwegen heen schieten? In hoeveel gevallen had dit (zware) gewonden of doden tot gevolg?

In het afgelopen jaar (2011) zijn er 8 ongevallen geregistreerd waarbij een vrachtwagen tegen, door of over de vangrail is gereden. Hierbij waren 3 doden en 3 ziekenhuisgewonden.

Vraag 3

Wat vindt u van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid om te onderzoeken of de vangrails nog wel voldoen? Bent u bereid om te onderzoeken waar de vangrails niet meer voldoen? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

Bij de keuze van de vangrail is de veiligheid van alle weggebruikers onder alle condities van belang. Daarom kiest Rijkswaterstaat standaard voor vangrails in de prestatieklasse H2. Ik heb dit in antwoord op vraag 1 toegelicht.
Ik acht het gevraagde onderzoek vooralsnog niet nodig gelet op het vigerende beleid ten aanzien van de toepassing en instandhouding van vangrails. Uiteraard zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de SWOV om hun standpunt te bespreken.

Vraag 4

Hoe ver bent u met het motorvriendelijk maken van de vangrails? Bent u bereid om de vangrails in de middenberm te vervangen door vangrails die én bestand zijn tegen zware vrachtwagens én motorvriendelijk zijn? Zo niet, waarom niet?

Conform de gemaakte afspraken met de Nederlandse verenigingen van motorrijders KNMV en MAG zijn de bestaande vangrails op de meest risicovolle plaatsen inmiddels van een motorvriendelijke afscherming voorzien. Ook bij nieuwe aanleg van vangrails wordt conform deze afspraken gehandeld. De keuze voor het type vangrail dat gebruikt wordt is toegelicht in het antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Kent u het artikel «reistijd low cost langer»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich eerdere vragen over misbruik consumentenvertrouwen door low cost vliegmaatschappijen?2

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de marketingtechniek dat vliegvelden worden gepresenteerd als «ideale toegang tot de hoofdstad», terwijl dit feitelijk niet zo is?

Vraag 4

Deelt u de mening dat met deze marketingtechniek misbruik wordt gemaakt van het vertrouwen van consumenten of dat deze marketingtechniek ten minste misleidend is voor consumenten?

Vraag 5

Vindt u het adverteren met de wervende tekst dat een vlucht naar een bepaald centraal gelegen punt, terwijl dit niet het geval is, concurrentievervalsing ten opzichte van vliegmaatschappijen die wel in de centrale stad landen en daar meer voor betalen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat low cost vliegmaatschappijen direct duidelijk moeten maken dat in veruit de meeste gevallen extra kosten zijn verbonden aan vervoer van de luchthaven van bestemming naar de uiteindelijke plek van bestemming?

Vraag 7

Deelt u de mening dat deze marketingtechniek gestopt moet worden en dat aanbieders duidelijk moeten zijn over de locatie van het vliegveld, de reistijd en reismogelijkheden tot het centrum? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Heeft de Consumentenautoriteit voldoende mogelijkheden en middelen om hiertegen op te treden?

Ja, de Consumentenautoriteit houdt toezicht op de naleving van consumentenbepalingen uit het Burgerlijk Wetboek, waaronder ook de regelgeving inzake oneerlijke handelspraktijken en e-commerce vallen. Als sprake is van collectieve inbreuken in het consumentenrecht, kan de Consumentenautoriteit besluiten een onderzoek te starten. Dit onderzoek kan leiden tot een sanctiebesluit waarin een boete of last onder dwangsom wordt opgelegd. De Consumentenautoriteit heeft beperkte capaciteit en handhaaft om die reden programmatisch. Zij stelt, aan de hand van signalen die bij haar binnen zijn gekomen en op basis van overleg met maatschappelijke partijen, een tweejaarlijkse een Agenda vast, waarin de aandachtsgebieden voor de betreffende periode worden vastgesteld. Hierdoor kan effectief worden gehandhaafd. Zo heeft de Consumentenautoriteit ondoorzichtige prijzen in de reisbranche aangemerkt als aandachtsgebied in haar agenda voor 2012 en 2013 en is reeds tegen verschillende reisaanbieders opgetreden wegens het aanbieden van optionele elementen tijdens het boekingsproces door middel van het vooraf aanvinken van opties.
Verder is op de website van ConsuWijzer, het informatieloket van de Consumentenautoriteit, de NMa en de OPTA voor reizigers, informatie te vinden over de verplichtingen waaraan adverteerders moeten voldoen; daarnaast kan de consument bij ConsuWijzer een klacht indienen tegen de handelswijze van een aanbieder. Deze klachten vormen een belangrijke informatiebron voor de toezichthouder bij de detectie van eventuele collectieve consumentenproblemen. Daarmee heeft de Consumentenautoriteit voldoende middelen en mogelijkheden beschikbaar om op te treden.

Vraag 1

Bent u bekend met de applicatie van VIA over de verkeersveiligheid en de informatie die deze applicatie verschaft?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre onderschrijft u de kwaliteit van deze statistieken?

Voor het aantal ernstig verkeersgewonden baseer ik mij op de cijfers van de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). De SWOV maakt geen uitsplitsing naar gemeentelijk niveau, omdat daarvoor te weinig betrouwbaar cijfermateriaal beschikbaar is voor een wetenschappelijk verantwoorde onderbouwing.
Ik waardeer het initiatief van VIA om met een nieuwe rekenmethode de verkeerssituatie per gemeente inzichtelijk te maken. De informatie van VIA kan bijdragen aan het vergroten van het inzicht van de verkeersveiligheid per gemeente. De kwaliteit van de statistieken is wel voor verantwoordelijkheid van VIA. Gemeenten baseren zich nu op de registratie van het aantal ernstig verkeersgewonden door de politie, die haar beperkingen kent. De minister van Veiligheid en Justitie heeft onlangs uw Kamer per brief (29 398 nr. 319) geïnformeerd op welke wijze de politieregistratie wordt verbeterd.

Vraag 3

Kunt u de verschillen tussen de statistieken van VIA en de statistieken die het ministerie hanteert verklaren? Kunt u hier een toelichting op geven?

VIA gebruikt de cijfers uit de politieregistratie en past daar, met behulp van gegevens uit het Landelijke Medische Registratie (LMR), een ophoogfactor op toe. Naast dat de SWOV geen ophoging heeft gemaakt per gemeente, is een belangrijk verschil dat VIA een andere selectie van de ernstig gewonden gebruikt, waardoor er verschillen ontstaan in het aantal ernstig verkeersgewonden tussen VIA en de SWOV.

Vraag 4

Kunt u onderstaande conclusies van VIA2 toelichten, vergelijken met uw eigen data en vanuit uw ambities voor een veiliger verkeer nader beschouwen?

Over de conclusies van VIA kan ik geen oordeel geven, omdat ik niet over een uitsplitsing beschik van het aantal ernstig verkeersgewonden naar gemeenten, anders dan de door de politie geregistreerde ernstig verkeersgewonden.
Een onderdeel van de VIA-applicatie is het gebruik van snelheidsmetingen van TomTom. Hieruit blijkt dat op een groot aantal wegen gemiddeld te hard wordt gereden. Dit gebeurt vooral op 30 en 50-km-wegen. Het ministerie houdt niet systematisch gegevens bij van gereden snelheden op het onderliggende wegennet. Ik kan daarom geen inhoudelijke reactie gegeven op deze cijfers. De conclusies ondersteunen wel ons beleid om de verkeersveiligheid op 30 en 50 km-wegen te verbeteren. Recent heb ik daarom weer de campagne gestart «Hou je aan de snelheidslimiet. Veilig thuiskomen heb je zelf in de hand.» Deze campagne moet bijdragen aan het verminderen van het aantal automobilisten dat te hard rijdt binnen de bebouwde kom, met name op 30 en 50 km-wegen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid minder groot is dan jarenlang werd gedacht? Kunt u hier een toelichting op geven?

Nee. Ik heb een goed beeld van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid door de jaarlijkse publicatie van het aantal verkeersdoden door het CBS en Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat en het aantal ernstig verkeersgewonden waarvoor ik mij baseer op analyses van de SWOV. In het najaar meld ik u het aantal ernstig verkeersgewonden van 2011. Zoals ik geantwoord heb bij vraag 3, zijn er verschillen in berekening van het aantal ernstig verkeersgewonden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kort volgen op Flevolijn niet haalbaar»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het door de gemeente Almere en de provincie Flevoland gevraagde spoedoverleg over de ontstane impasse inmiddels plaatsgevonden? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?

Nee, overleg met de regionale bestuurders vindt binnenkort plaats om hen in een bestuurlijk overleg over de stand van zaken bij te praten omtrent kort volgen.

Vraag 3

Kent u de stellingname in de factsheet van NS in het bijlagenrapport van de commissie Kuiken2 dat de resultaten van de onderzoeken tot nu toe aangeven dat «kort volgen» geen afdoende oplossing is voor OV-SAAL korte termijn en dat een alternatief nodig is? Wat betekent deze veranderde mening van NS voor het project OV-SAAL op de korte termijn en op de middellange termijn (2020)?

Ja, ik ken de betreffende factsheet. Op dit moment worden op mijn verzoek door ProRail de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de
betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage. Op basis daarvan ga ik met de partijen in gesprek en zal bovendien in de maand mei de second opinion -zoals bedoeld bij vraag 4- worden uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie Slob/Van Gent3 over een second opinion aangaande kort volgen met betrekking tot reistijd, reistijdbetrouwbaarheid en olievlekwerking, hersteltijd na verstoringen en handhaving veiligheidsniveau? Kunt u het met deze motie gevraagde rapport naar de Kamer sturen vóór het debat met de commissie Kuiken, aangezien de motie opriep de second opinion uiterlijk voorjaar 2012 uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben op de hoogte van de genoemde motie. Het gevraagde rapport kan ik u echter nog niet toesturen omdat het nog niet beschikbaar is. Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven zal de second opinion plaatsvinden op basis van het rapport vanuit de sector. Daar wordt nu hard aan gewerkt en alle inspanningen zijn er op gericht de second opinion conform de motie nog in het voorjaar (voor het zomerreces) aan uw Kamer voor te kunnen leggen.

Vraag 5

Klopt het dat er inmiddels door u, de NS en/of ProRail ook vraagtekens zijn gezet bij de voorgestelde kosten, de doorlooptijden en de benodigde verandering van wet- en regelgeving in relatie tot «kort volgen»? Kunt u aangeven wat de oorspronkelijk voorziene kosten, doorlooptijden en veranderingen van wet- en regelgeving, die horen bij «kort volgen», waren en of deze nog steeds gelden?

Op basis van de tot nu toe bij mij beschikbare informatie heb ik op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat de actuele stand van zaken een geheel ander licht op de door u genoemde aspecten doet werpen. Desalniettemin heb ik de uitlatingen van de diverse partijen in het kader van de commisie Kuiken ter kennis genomen en zal ik hier uiteraard aandacht aan besteden. De onder 3 en 4 genoemde rapportage zal nader inzicht verschaffen. Ik zal bij het aanbieden van de resultaten van de second opinion nader op de door u gevraagde punten in gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze zaken ook in een second opinion getoetst zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit plaatsvinden?

Op dit moment zie ik die noodzaak niet maar laat dit uiteindelijk ook afhangen van de uitkomsten en conclusies vanuit de sector.

Vraag 7

Kunt aangeven wat de gevolgen zijn voor de dienstregeling op de Flevolijn/Hanzelijn wanneer «kort volgen» onvoldoende effectief is op de korte termijn en op de middellange termijn?

Zoals reeds aangegeven in de nota van beantwoording bij het Tracebesluit SAAL korte termijn zal reeds dit jaar met de implementatie van kort volgen door middel van een seinoptimalisatie op de Flevolijn worden begonnen. Het gaat om een seinoptimalisatie binnen de bestaande kaders van onder meer wet- en regelgeving. Daarmee wordt een belangrijke eerste stap van kort volgen gezet en wordt voldoende capaciteit geboden om het beoogde aantal treinen te kunnen faciliteren voor de korte termijn (2016). Verdergaande stappen van kort volgen op de korte termijn helpen om aanvullend gewenste kwaliteitsverbeteringen, zoals extra reistijdwinsten, te kunnen realiseren. Zonder de verdergaande stappen zou een deel van de treinen enkele minuten minder reistijdwinst krijgen.
Ik ga er dat van uit op basis van de op te leveren resultaten (zie antwoord op vraag 3) en de second opinion binnenkort ook conclusies voor de middellange termijn getrokken kunnen worden.

Vraag 8

Klopt het dat op basis van de meest recente inzichten de capaciteitsvraag in de Schipholtunnel als gevolg van onder meer OV-SAAL en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer alleen met het Europese treinbeveiligingssysteem ERTMS kan worden opgelost en dat kort volgen hiervoor niet voldoende is?

Mij is niet bekend dat op dit traject alleen ERTMS een oplossing zou zijn voor de benodigde capaciteit. Ik ga er van uit dat ook door middel van de voor PHS en OV SAAL voorziene maatregelen voldoende capaciteit kan worden geboden. Niet alleen kortere opvolgtijden maar met name ook de maatregelen die in het kader van OV SAAL korte termijn worden gerealiseerd, zoals de dubbele vorkaansluiting bij Riekerpolder en de viersporigheid op de Zuidtak, leveren een belangrijke verbetering van de capaciteit en betrouwbaarheid in de corridor Hoofddorp-Amsterdam.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 worden op mijn verzoek de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage en wordt tevens een second opinion uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen vóór het debat van de Tweede Kamer met de commissie Kuiken (onder voorbehoud voorzien voor de week van 23 april) te beantwoorden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Deelt u de mening dat de kleine luchtvaart (General Aviation) op veel plekken in Nederland verdrongen wordt door andere activiteiten?

De accommodatie van General Aviation (GA) is een gedeelde verantwoordelijkheid van het Rijk en de Provincie. Wat de mogelijkheden voor GA in het luchtruim betreft, werkt het Rijk momenteel aan de Luchtruimvisie. Uitgangspunt bij deze Luchtruimvisie zijn de nationale beleidskaders, zoals neergelegd in de Luchtvaartnota. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet de keuze gemaakt om selectief ruimte te houden op de luchthavens van nationale betekenis voor de General Aviation, en dan met name voor maatschappelijke vluchten (vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg) en functiegroepen binnen de GA die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart binnen Nederland.
Voor de luchthavens van regionale betekenis is de Provincie bevoegd gezag. Ontwikkelingen en accommodatie van GA op deze luchthavens, of elders in de Provincie, is daarmee de verantwoordelijkheid van de Provincie en zou dan ook op dat niveau moeten worden aangekaart. Daarbij heeft de GA mij, bij monde van de KNVvL, aangegeven dat het lastig is om niet met één, maar met twaalf overheden het overleg aan te gaan. Ik heb daarover de GA te kennen gegeven dit onderwerp met de Provincies te bespreken.
Overigens is er regelmatig contact en overleg tussen Rijk en Provincie over luchtvaart. In dit overleg wordt ook met de sector gesproken, en daaruit heb ik geen signalen ontvangen dat de General Aviation op veel plekken in Nederland verdrongen wordt.

Vraag 2

Bent u bekend met de ontwikkeling van het gebied Vliegkamp Valkenburg door het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) van het Ministerie van Financiën en met eventuele vertragingen in dat gebied?

Ja, ik ben bekend met de ontwikkeling van het gebied van het voormalig Marine Vliegkamp Valkenburg door het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) van het Ministerie van Financiën. De planning van dit project gaat ervan uit dat de eerste woningen op dit terrein in 2015 kunnen worden gebouwd.

Vraag 3

Is het waar dat het handelen van het RVOB leidt tot bedrijfsbeëindiging van de vliegclub per 1 juli 2012 op het voormalig Vliegkamp Valkenburg en dat daarmee een einde komt aan het voortbestaan van het recreatief vliegen op die locatie?

Na het vertrek van het ministerie van Defensie op 1 januari 2007 was helder dat de luchthaven een andere bestemming zou krijgen. Dat is ook aan de vliegclubs die op het voormalig Vliegkamp Valkenburg vliegen medegedeeld. Toen is reeds aangekondigd dat het recreatief vliegen eind 2011 of medio 2012 zou eindigen. Vervolgens heeft het RVOB op 1 juli 2010 alle vliegclubs die hier recreatief vliegen aangegeven dat er per 1 juli 2012 geen mogelijkheden meer waren om op het voormalig Vliegkamp Valkenburg te vliegen en werden vanaf die datum de bestaande gebruiksrelaties opgezegd.

Vraag 4

Is het waar dat het RVOB wel de huurovereenkomsten met de overige huurders wil verlengen tot het moment dat er daadwerkelijk gebouwd wordt?

Ja, dat klopt. Nu de werkzaamheden op het terrein aanvangen (per 1 juli 2012) hebben de vliegclubs te horen gekregen dat het niet meer mogelijk is dat zij hun activiteiten daar uitoefenen. Dat geldt echter (nog) niet voor de overige huurders. Deze huurders huren ruimte in de bestaande gebouwen op het terrein. Het verhuren van de bestaande gebouwen op het voormalig vliegveld staat de voorbereidende werkzaamheden (bouw- en woonrijp maken en daaraan voorafgaande onderzoeken in het veld) niet in de weg. Om die reden is de huurovereenkomst met deze partijen met 3 jaar verlengd.

Vraag 5

Bent u bereid het RVOB te bewegen om de vliegclub, gelijk met de andere huurders, de mogelijkheid te geven hun activiteiten te verlengen tot het moment dat er daadwerkelijk gebouwd gaat worden?

Zoals hierboven aangegeven, zullen per 1 juli a.s. werkzaamheden worden verricht op het terrein van voormalig Vliegkamp Valkenburg en wel op dat gedeelte dat nu nog wordt gebruikt voor recreatief vliegen. Dit zijn voorbereidende werkzaamheden, voordat kan worden gestart met de bouw van de eerste woningen. Het gaat hierbij om werkzaamheden als het detecteren en zo nodig ruimen van niet gesprongen explosieven en onderzoek naar verhardingen. Met het uitvoeren van deze werkzaamheden is een aanzienlijk financieel belang gemoeid, waarbij de voorwaarde (in verband met de subsidietoekenning) is dat deze werkzaamheden in 2012 dienen te worden uitgevoerd. Daarnaast is nog dit jaar een aanbesteding gepland voor de ontmanteling van een deel van het vliegveld. Werkzaamheden die in dat kader zullen starten hebben betrekking op grootschalig grondwerk, het verwijderen van verhardingen van de bestaande landingsbanen en het uitvoeren van bodemsaneringen. Met het vroegtijdig in gezamenlijkheid aanbesteden van deze werkzaamheden wordt een aanzienlijk economisch belang voorzien. Het is vanwege deze werkzaamheden niet mogelijk om de activiteiten van de vliegclubs per 1 juli 2012 voort te zetten.

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om, op basis van conclusies van de in opdracht van de provincie Zuid-Holland uitgevoerde onderzoeken, een klein groen vliegveld voor zweefvliegen in te passen in het bestemmingsplan van het gebied?

Het inpassen van een vliegveld in het bestemmingsplan van het betreffende gebied is geen Rijksverantwoordelijkheid, maar primair de verantwoordelijkheid van de gemeente. De Provincie kan in uitzonderlijke gevallen ervoor kiezen een inpassingsplan te maken of door middel van een luchthavenbesluit de luchthaven te bestemmen. Uit de onderzoeken van de Provincie blijkt echter dat dit heel lastig is, en conflicteert met andere opgaven in de regio. In september 2008 heeft de gemeenteraad van de gemeente Katwijk het Integraal Structuurplan Nieuw Valkenburg vastgesteld. Ten tijde van het opstellen van dat plan is geconstateerd dat er vanuit ruimtelijk en stedenbouwkundig oogpunt geen mogelijkheden zijn om binnen het project locatie Valkenburg een zweefvliegveld te realiseren. De aanwezigheid van een zweefvliegveld zou een conflict betekenen met allerlei andere opgaven die op het gebied van toepassing zijn. Ook in de plannen voor de Groene Buffer op Wassenaars grondgebied is niet in een zweefvliegveld voorzien.
Inmiddels is de projectorganisatie locatie Valkenburg bezig met het opstellen van het concept Masterplan als uitwerking van het Integraal Structuurplan van de gemeente Katwijk. Het uitgangspunt dat binnen het project geen zweefvliegveld kan worden gerealiseerd, is binnen de planvorming ongewijzigd.

Vraag 7

Welke mogelijke alternatieven heeft u ten aanzien van deze situatie, die het einde van 80 jaar vliegen op deze locatie inluidt?

De accommodatie van General Aviation op regionaal niveau is een Provinciale verantwoordelijkheid. Van de Provincie Zuid-Holland heb ik begrepen dat zij de intentie hebben om de mogelijkheden voor zweefvliegsport te behouden, en hier ook (alternatieve) locaties voor te zoeken. In een klein zoekgebied dicht rond de huidige locatie, waarbij ook voor het zweefvliegterrein Langeveld naar een alternatief is gezocht, is dit helaas niet gelukt. De Provincie heeft aangegeven dat zij nog in een groter zoekgebied willen kijken, wel onder nog nader te bepalen voorwaarden en in overleg met het Luchtsportcentrum Valkenburg. Het zoeken naar een andere locatie is echter niet eenvoudig gezien ook andere ruimtelijke opgaven in de regio, maar hier wordt door de Provincie wel serieus naar gekeken.

Vraag 1

Was u op de hoogte van de plannen van zeehaven Harlingen om een sloopwerf voor zeeschepen op haar grondgebied toe te staan, in het beschermde Waddengebied dus?1 Zo ja, sinds wanneer?

Ja, sinds 10 april 2012 toen hierover in Trouw een artikel is gepubliceerd. Het betreft een lokaal initiatief van het Harlinger Havenbedrijf en ondernemers. Het is in eerste plaats aan de gemeenteraad van Harlingen om het voorstel te beoordelen en al dan niet te ondersteunen.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten op welke gronden de eventuele komst van een sloopwerf getoetst wordt en spelen de Regionale Uitvoeringsdiensten (RUD’s) hier een rol in?

U vraagt naar de uitwerkingen van de plannen en de gevolgen daarvan en mijn reactie hierop. Op dit moment is nog geen uitwerking van het plan bekend. Dit betekent dat ik momenteel onvoldoende kan inschatten wat de mogelijke gevolgen zijn voor de omgeving, evenals de van toepassing zijnde afspraken, regels en richtlijnen. Uiteraard zullen de plannen aan alle bestaande afspraken, regels en richtlijnen moeten voldoen en zorgvuldig daaraan getoetst worden. Op dit moment is het in eerste plaats aan de gemeenteraad van Harlingen om het voorstel te beoordelen en al dan niet te ondersteunen.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten welke consequenties dit zal hebben voor het Werelderfgoed en Natura 2000-gebied de Waddenzee? Zo neen, waarom niet? Bent u bereid dit te (laten) onderzoeken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat de verwachte hoeveelheid zeeschepen is die in de Harlinger haven gesloopt zullen worden als dit plan doorgang vindt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit Natura 2000-gebied niet in gevaar gebracht mag worden door mogelijke vervuiling en ecologische rampen? Zo ja, op welke wijze kunt u garanderen dat er geen enkele kans hierop is als afgedankte schepen met olieresten en asbest dwars door de Waddenzee naar de haven van Harlingen getransporteerd zullen gaan worden? Zo neen, wat stelt de beschermde status van de Waddenzee dan voor?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Is het waar dat de bestaande vaargeul uitgebaggerd moet worden om het vervoer van diepstekende sloopschepen naar Harlingen mogelijk te gaan maken? Zo ja, deelt u de mening dat het uitbaggeren van de vaargeul niet toegestaan mag worden omdat dit een vergaande verstoring en aantasting van de ecologie teweeg zal brengen in dit Natura 2000-gebied? Zo neen, op welke zeeschepen is de sloopwerf dan gericht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom niet wordt overwogen een sloopwerf voor zeeschepen te realiseren op een minder kwetsbare en beter geschikte plek, zoals de haven van Rotterdam welke al geschikt is voor het ontvangen van diepstekende zeeschepen, als het de ambitie is de jaarlijkse milieuvervuilende sloop van duizenden zeeschepen onder mensonterende omstandigheden in Bangladesh of India aan banden te leggen?

Het is in mijn optiek aan het bedrijfsleven en niet aan de rijksoverheid om dit soort initiatieven te ontwikkelen en daar lokaties voor te zoeken.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de moeizame verkoop van grond en kades sinds de aanleg van de nieuwe industriehaven in Harlingen geen reden mag zijn om de ernstig vervuilende en risicovolle sloop van zeeschepen mogelijk te maken aan de rand van een kwetsbaar uniek natuurgebied?

De gemeente Harlingen gaat in eerste plaats over de ontwikkelingen op haar grondgebied.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de bijzondere en kwetsbare natuurwaarden van de Waddenzee te allen tijden de bescherming moeten krijgen die zij verdienen en niet het onderspit mogen delven in een prestigekwestie om de Harlinger sloopwerf op een lijst van wereldwijd erkende scheepsslopers te krijgen? Zo neen, waarom niet?

De bijzondere en kwetsbare natuurwaarden van de Waddenzee worden beschermd door bestaande richtlijnen en wet- en regelgeving.

Vraag 10

Deelt u de mening dat een vermelding van de Harlinger haven op een lijst van wereldwijd erkende scheepsslopers afbreuk doet aan het imago van het Werelderfgoed de Waddenzee? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Bent u bereid de plannen voor het bouwen van een sloopwerf in Harlingen te blokkeren vanuit uw verantwoordelijkheid voor de unieke waddennatuur? Zo ja, op welke wijze? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Prijsvechters lappen zorgplicht aan hun laars»?1

Het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de lakse houding van vliegmaatschappijen over afhandeling van klachten van consumenten?2

Ja, deze antwoorden heb ik u op 2 april toegestuurd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de manier waarop Ryanair en Vueling omgaan met passagiers die buiten hun schuld vertraging oplopen in strijd is met consumentenrechten en fatsoenlijke omgangsvormen?

Op grond van Verordening (EG) nr 261/2004 hebben passagiers in geval van vertraging recht op verzorging (accommodatie, maaltijden, verfrissingen). De Verordening voorziet niet in een vrijstelling of in impliciete beperkingen, in de tijd of financieel, van de verplichting tot verzorging van passagiers.
Het recht op verzorging in buitengewone omstandigheden is momenteel onder de Europese rechter (zaak C-12/11 Denise McDonagh/Ryanair Ltd). Het is aan de rechter om te bepalen of er sprake is van strijdigheid met consumentenrechten. Op 22 maart 2012 is in deze zaak een conclusie uitgebracht door de advocaat-generaal. Volgens deze conclusie dienen luchtvaartmaatschappijen verzorging te verstrekken aan passagiers wier vlucht werd geannuleerd vanwege buitengewone omstandigheden. De aanstaande uitspraak van het Hof zal door de Inspectie Leefomgeving en Transport (de inspectie) worden toegepast als onderdeel van het geldend Europees recht bij de afhandeling van klachten van passagiers en de handhaving.

Vraag 4

Bent u het met Ryanair en Vueling eens dat vertraging als gevolg van stakingen voor rekening van de consument moet komen of bent u het eens met ArkeFly en Transavia dat vliegmaatschappijen consumenten niet in de kou mogen laten staan?

Ik ben van mening dat luchtvaartmaatschappijen zich moeten houden aan de rechten van de vliegtuigpassagier zoals neergelegd in het geldend Europees recht. Dat geldt zowel voor het recht op verzorging, het recht op terugbetaling van het ticket of het recht op een andere vlucht, als voor het recht op compensatie.

Vraag 5

Hoe verhoudt het handelen van Ryanair en Vueling zich tot bestaande Europese regelgeving rondom consumentenbescherming bij vertraging?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie wanneer vliegmaatschappijen de regels rondom compensatie en vergoeding bij vertraging verschillend toepassen en dat daardoor goedwillende maatschappijen en consumenten de dupe zijn van kwaadwillende maatschappijen?

Luchtvaartmaatschappijen moeten de wet, waaronder de Europese regelgeving, naleven. Het niet naleven van de wet mag niet leiden tot een economisch voordeel voor de «kwaadwillende» maatschappijen ten opzichte van de «goedwillende» maatschappijen. Daarom is het sanctiesysteem van de inspectie erop gericht dat het economisch nadeel van de sanctie groter is dan het economisch voordeel van het niet naleven van het geldend Europees recht. Het doel is het aantal overtredingen terug te dringen, zodat consumenten niet langer de dupe zijn van luchtvaartmaatschappijen die zich niet houden aan het geldend Europees recht.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van alle maatregelen die u ter beschikking staan om vliegmaatschappijen die de rechten van consumenten aan hun laars lappen aan te pakken? Kunt u tevens een overzicht geven hoe vaak u deze maatregelen de afgelopen twee jaar heeft toegepast?

De inspectie spreekt bij overtreding van de Verordening de luchtvaartmaatschappij daarop aan. Zij kan daarvoor diverse instrumenten inzetten, die in zwaarte oplopen. Om te beginnen een gesprek of een waarschuwing en als dat nodig is uiteindelijk een sanctie in de vorm van een boete of last onder dwangsom. Meer details over de inzet van het handhavingsinstrumentarium kunt u vinden in het Handhavingskader van de inspectie, u toegestuurd bij brief van 1 februari 2011 en nogmaals bij brief van 22 september 2011.
In de bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012 staat een overzicht van het aantal onderzochte, gegronde en ongegronde klachten in 2011. In deze brief heb ik u verder geïnformeerd over de lopende juridische procedures vanwege het niet-naleven door luchtvaartmaatschappijen van het Sturgeon-arrest. Deze procedures, naar aanleiding van vier opgelegde lasten onder dwangsom, worden beschouwd als voorbeeldprocedures. In afwachting van de rechterlijke uitspraken worden voor het niet-naleven van het Sturgeon-arrest daarom momenteel nog geen nieuwe sancties opgelegd. De inspectie stelt wel overtreding van de Verordening vast, zodat passagiers met dat besluit desgewenst een civiele procedure kunnen starten.

Vraag 8

Deelt u in het licht van deze en andere berichtgeving over het niet nakomen van de zorgplicht door luchtvaartmaatschappijen de mening dat de geschillencommissie voor de luchtvaart zo snel mogelijk moet worden heropgericht?3

Of er weer een geschillencommissie luchtvaart zou moeten komen is in eerste instantie aan betrokken private partijen (consumentenorganisaties en luchtvaartmaatschappijen).
De geschillencommissies in Nederland zijn namelijk, meestal op basis van tweezijdig overeengekomen algemene voorwaarden, door twee partijen samengesteld.
Dat laat onverlet dat – om het nakomen van de zorgplicht en andere verplichtingen uit de Verordening te bevorderen – de inspectie toezicht houdt op de naleving van de Verordening, klachten van passagiers behandelt en waar nodig handhavend optreedt.
De consument heeft immers met de inspectie een laagdrempelig loket waar hij terecht kan met zijn klacht. De inspectie onderzoekt de klacht en geeft haar oordeel in de vorm van een beschikking. De inspectie kan tevens de naleving van haar besluiten kracht bijzetten door de inzet van handhavingsmiddelen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland van de autoberging op Nederlandse wegen?

Ja.

Vraag 2

Waarom wordt de te behalen aanrijdtijd 's nachts verhoogd van 20 naar 25 minuten en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd verlaagd van 90% naar 80%?

De Stichting Incident Management Nederland streeft namens haar opdrachtgevers voor de komende jaren naar een verdere verhoging van de kwaliteit van het bergingswerk op het hoofdwegennet. Dit komt tot uiting in het belonen van prestaties die ver boven de norm liggen. Bergers die structureel boven de norm presteren krijgen een prijsvoordeel bij de eerstvolgende aanbesteding. Hiermee wordt het bestaande systeem van negatieve sancties aangevuld met een systematiek van positieve prikkels.
Gedurende de nachtelijke uren is de verkeersintensiteit laag. Hierdoor heeft een incident in de nacht een beperkt effect op de verkeersveiligheid en doorstroming, in tegenstelling tot een incident tijdens de spitsperioden. In verband hiermee wordt een differentiatie aangebracht in de normtijden voor de nachtelijke uren en tijdens de spitsperioden. Door het verlagen van de eisen voor de aanrijdtijden voor de nachtelijke uren in combinatie met het verhogen van de prestatienorm voor alle ritten naar 95% om in aanmerking te komen voor een beloning, zullen de bergers hun inspanningen concentreren op de tijdstippen waarop de filedruk het hoogst is. Dit levert voor de weggebruiker de meeste winst op.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit strijdig is met het beleid bij incidenten de weg zo snel mogelijk vrij te maken?

Nee. De nu gestelde norm is realistisch. Een zwaardere norm zou onevenredige kosten en inspanningen vanuit de bergingssector vragen. Deze kosten worden vervolgens voor ongevallen doorbelast aan de verzekerden en voor pechverplaatsingen aan de belastingbetaler.
De meeste incidenten betreffen pechverplaatsingen en lichte aanrijdingen, waarbij buiten de spitsen geen extra filevorming zal optreden. Bij zwaardere aanrijdingen zit de aanrijdtijd van de berger (met de opgenomen normtijd) niet op het kritische pad van de afhandeling van het incident. De weggebruiker zal dan ook na aanpassing van de norm geen verslechtering van de doorstroming ondervinden.

Vraag 4

Zou het niet juist nodig zijn om aanrijdtijden te verlagen en het percentage ritten dat binnen deze normtijd moet worden uitgevoerd te verhogen om files en de kans op ongevallen te verminderen?

De bergingsbedrijven realiseren momenteel een gemiddelde aanrijdtijd van minder dan 14 minuten. Hierbij ligt de focus op de spitsperiodes omdat dan de meeste incidenten plaatsvinden en files gemakkelijk ontstaan. In de nieuwe bergingsovereenkomsten is de mogelijkheid opgenomen om, op trajecten waar extra aandacht nodig is omdat er naar verwachting veel incidenten zijn, een stand-by bergingsvoertuig in te zetten. Een verdere aanscherping van de reguliere aanrijdtijd lijkt mij dan ook niet zinvol.

Vraag 5

Bent u bereid in te grijpen en de aanbesteding door Stichting Incident Management Nederland te laten aanpassen, dus kortere aanrijdtijden en een hoger percentage ritten binnen de normtijd?

Nee, ik zie op basis van de gestelde normen en de prestaties die door de bergingsbedrijven worden geleverd, geen aanleiding tot ingrijpen in de aanbesteding.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending over «drones» (onbemande vliegtuigen) van KRO Reporter International?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het Amerikaanse bedrijf General Atomics zich aangemeld bij de regering om mee te dingen naar de order voor vier UAV’s (unmanned aerial vehicle)? Zo ja, is er sprake van afspraken voor het inschakelen van de Nederlandse industrie?

Vraag 3

Hebben andere bedrijven zich aangemeld om mee te dingen naar de order? Zo ja, welke en onder welke voorwaarden?

Vraag 4

Klopt de bewering dat al een besluit is genomen om de Amerikaanse Reaper van General Atomics aan te schaffen? Zo ja, worden hiermee de Europese aanbestedingsregels genegeerd?

Vraag 5

Deelt u de mening dat een ingebouwd preferentie voor de Reaper een open competitie onmogelijk maakt?

Vraag 6

Wordt in de Request for Information de mogelijkheid opengehouden om de drones te bewapenen? Wordt overwogen om op den duur bewapende drones in te zetten voor «targeted killing», zoals de Amerikaanse regering doet en waarbij veel burgerdoden vallen? Zo ja, wat zijn de volkenrechtelijke gevolgen van deze inzet?2

Met de brief van 14 december jl. heb ik de Kamer gemeld dat de behoefte van Defensie betrekking heeft op een MALE UAV voor waarneming en inlichtingenvergaring (surveillance and reconnaissance). Bewapening is niet aan de orde.

Vraag 7

Hoe oordeelt u over de in de uitzending geuite bezwaren tegen drones? Erkent u dat een steeds grotere inzet van robots en drones tot nieuwe (morele) bezwaren leidt, vanwege het afstandelijke karakter van deze wapens? Kunt u uw antwoord toelichten?

De inzet van onbemande en geautomatiseerde systemen is onderworpen aan dezelfde regels als de inzet van andere wapens en wapenplatforms. Dit betreft onder andere regels van het humanitair oorlogsrecht, bijvoorbeeld het beginsel dat onderscheid moet worden gemaakt tussen militaire doelen en burgerobjecten en het proportionaliteitsbeginsel.
Mijn opvatting over het project MALE UAV, een intensivering uit de beleidsbrief «Defensie na de kredietcrisis» van 8 april 2011 (Kamerstuk 32 733, nr. 1), is niet veranderd. Defensie verwerft de MALE UAV omwille van de verbetering van de operationele inzetbaarheid van de krijgsmacht en de versterking van de inlichtingenketen. Hierbij staan gevalideerde inlichtingen, een effectieve inzet, veiligheid en zelfbescherming centraal. De MALE UAV kan 24 uur per dag overal ter wereld worden ingezet, voor uiteenlopende missies. Hierbij is ook te denken aan humanitaire hulpverlening bij rampen, het in kaart brengen van vluchtelingenstromen, terrorismebestrijding en antipiraterij (brief van 14 december 2011).

Vraag 8

Bent u bereid om de Kamer tijdig in te lichten over plannen om de drones te bewapenen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «GVB laat mogelijke fraude onderzoeken»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat er miljoenen zijn verdwenen? Zo ja, vindt u ook dat dit tot de bodem moet worden uitgezocht?

De Raad van Commissarissen van het GVB heeft in overleg met de algemeen directeur GVB besloten tot een onafhankelijk feitenonderzoek om dit tot op de bodem uit te zoeken. Ook ik acht dit onderzoek noodzakelijk en wacht de resultaten hiervan af.

Vraag 3

Wat wordt er precies onderzocht en wanneer worden de uitkomsten verwacht?

De gemeente Amsterdam heeft mij geïnformeerd dat het onderzoek zich primair zal richten op de vermeende frauduleuze handelingen en onregelmatigheden bij het GVB Amsterdam. De gemeente Amsterdam is enig aandeelhouder van het GVB en zij zal mij nader informeren zodra meer bekend is. Ik heb van de gemeente begrepen dat de planning is dat met circa 4 weken de eerste resultaten bekend zullen zijn.

Vraag 4

Wordt in dit onderzoek ook gekeken naar de schade voor de reizigers en de rol van Trans Link Systems (TLS)?

De gemeente heeft mij geïnformeerd dat het onderzoek zich primair zal richten op de vermeende frauduleuze handelingen en onregelmatigheden bij GVB.
Nadat het onderzoek is afgerond kan worden beoordeeld wat de eventuele consequenties zijn voor de reiziger.

Vraag 5

Is deze fraude beperkt tot het GVB alleen of zijn er ook andere gemeenten waar dit mogelijk speelt?

Zie het antwoord op vraag 4 over de scope van het onderzoek. Of er sprake is van fraude zal het onderzoek moeten uitwijzen.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van TNO over de oorzaak van het ongeluk met de sluis in Eefde?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van het rapport?

Ja, die onderschrijf ik.

Vraag 3

Kunt u aangeven of en wanneer het door TNO aanbevolen vervolgonderzoek uitgevoerd en afgerond kan worden en de definitieve resultaten op tafel kunnen liggen?

Het aanbevolen vervolgonderzoek wordt uitgevoerd. Over de aanpak en opleverdatum vindt nog overleg plaats tussen RWS en TNO. De verwachting is dat uiterlijk september dit jaar de resultaten van het vervolgonderzoek bekend zijn. Overigens geeft het onderzoek dat TNO nu heeft afgerond een helder inzicht in de oorzaken van het incident bij de sluis Eefde. Het vervolgonderzoek zal vooral aanvullend technisch inzicht opleveren.

Vraag 4

Wat zijn de consequenties van het nog uitblijven van definitieve conclusies over de verantwoordelijkheid voor het ongeluk voor het eventuele verhalen van schade door de getroffen ondernemers?

Het is aan individuele ondernemers zelf om te bepalen of zij een partij aansprakelijk willen stellen op basis van het huidige onderzoeksrapport of het vervolgonderzoek. Voor getroffen ondernemers heb ik de regeling nadeelcompensatie opengesteld. Door het openstellen van deze regeling en het bevorderen van een snelle afhandeling van de verzoeken, wil ik voorkomen dat ondernemers onnodig in financiële problemen komen als gevolg van het incident.

Vraag 5

Hoe wordt, tegen de achtergrond van het feit dat deze schade bij een normaal inspectieregime niet bleek te detecteren, in de toekomst voorkomen dat soortgelijke ongelukken zich bij andere sluizen voor zullen doen?

Na het incident met de benedendeur van de sluis bij Eefde heb ik laten onderzoeken of dit ook bij andere sluisdeuren kan optreden. Dit blijkt niet het geval. Het ontwerp voor de ophanging van de sluisdeur, dat een belangrijke achterliggende oorzaak is van het falen, is alleen bij de sluis bij Eefde toegepast.
Dit ontwerp zal niet worden toegepast bij nieuw te bouwen hefdeuren. Voor de sluis bij Eefde heb ik naast de ophanging van de benedendeur ook de ophanging van de bovendeur laten aanpassen. Deze nieuwe ophangconstructie is middels een normaal inspectieregime wel te inspecteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de spoorwegovergangen aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum en Vennewatersweg in Heiloo nu al respectievelijk 24 en 15 minuten per uur dicht zijn? Bent u zich er tevens van bewust dat, na de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, deze dichtligtijden zelfs zullen oplopen tot respectievelijk 40 en 30 minuten per uur en dat dit zal leiden tot nog langere files?1

De betreffende overwegen zijn mij bekend. De overweg Beverwijkerstraatweg in Castricum is expliciet genoemd in de voorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 (Kamerstuk 32 404, nr.1). De overweg Vennewatersweg in Heiloo maakt onderdeel uit van de eerste tranche gehonoreerde aanvragen subsidie Spoorse Doorsnijdingen.
Ik herken de door u genoemde dichtligtijden niet. ProRail is in opdracht van IenM dichtligtijden aan het meten. De overwegen op de PHS corridors worden als eerste bekeken. Er is door IenM een onderzoek gestart naar de effecten van hogere treinfrequenties op de bereikbaarheid bij overwegen. Zoals aangegeven in antwoord op vragen bij de begrotingsbehandeling 2012 (zie antwoorden op een vraag van de PvdA-fractie van 23 november 2012), zal dit onderzoek behulpzaam zijn om te komen tot een set algemeen toepasbare criteria om te bepalen of de lokale bereikbaarheid bij een overweg onacceptabel wordt aangetast.
Bij het onderzoek zal een mogelijke methodiek worden bepaald, waarmee de effecten op bereikbaarheid objectief in kaart kunnen worden gebracht. Met deze methodiek kan vervolgens worden bepaald welke overwegen moeten worden aangepakt vanuit de optiek van bereikbaarheid en de te verwachte dichtligtijden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze langere files, naast tot ernstig verminderde leefbaarheid, zullen leiden tot een onacceptabele blokkade voor politie, brandweer en ambulance? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1. Ik ben bezig om samen met ProRail een methodiek te ontwikkelen; voor dit specifieke geval heb ik gezien de nog lopende onderzoeken dan ook nog geen mening.

Vraag 3

Onderschrijft u het belang van het spoedig aanleggen van een tunnel bij de beide spoorwegovergangen in Castricum en Heiloo? Zo niet, waarom niet?

Zie het antwoord op vragen 1 en 2. De aanpak van de overweg Beverwijker-straatweg in Castricum in het kader van PHS is afhankelijk van de bereidheid van de regionale partijen tot medefinanciering.
Voor de overweg Vennewatersweg geldt dat de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», reeds in 2006 een uitkering is toegezegd van € 2 773 403,– (prijspeil 2006). Deze eenmalige uitkering gaat uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. De gemeente Heiloo heeft daarbij recht op het genoemde bedrag indien het project conform de aanvraag wordt uitgevoerd. Verder geldt dat het project voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. De aanvang van de werkzaamheden dient in ieder geval voor 2017 plaats te vinden. De hier beschreven werkwijze geldt overigens voor alle uitkeringen in het kader van de regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen.

Vraag 4

Waarom heeft u maar 50% van de geraamde 25 miljoen euro voor de spoortunnel in Castricum toegezegd? Vindt u ook niet dat het resterende bedrag van 12,5 miljoen euro voor de gemeente Castricum (met een begroting van ongeveer 55 miljoen euro) onredelijk hoog is?

Het door u genoemde bedrag herken ik niet. Met de gemeente Castricum is in het kader van de planuitwerkingsfase van PHS de uitwerking opgepakt van de aanpak van de overweg «Beverwijkerstraatweg». Deze overweg is expliciet benoemd in de voorkeursbeslissing PHS. De door de gemeenteraad meest kansrijk geachte varianten worden nu verder uitgewerkt, inclusief een kostenraming. IenM is bereid de maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren, zoals aangegeven in antwoord op vraag 1. Het resterende bedrag hoeft niet alleen van de gemeente Castricum te komen. In bepaalde situaties kan het aan de orde zijn dat een gemeente de financiële bijdrage echt niet kan opbrengen. Ik zal in deze specifieke situaties in overleg met de betrokken gemeente en provincie bezien hoe daarmee kan worden omgegaan, zodat hiervoor – binnen de beschikbare middelen – op maat gesneden afspraken worden gemaakt.

Vraag 5

Waarom heeft u slechts 2,8 miljoen van de geraamde 11,5 miljoen euro voor de spoortunnel in Heiloo toegezegd? Deelt u de mening dat dit bedrag ook voor de gemeente Heiloo een onredelijk grote opgave is?

Het door u genoemde bedrag komt (afgerond) overeen met de bijdrage die de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen» heeft ontvangen.
De gemeente Heiloo heeft in 2006 in haar aanvraag een complete en sluitende raming van de investeringskosten voor de tunnel Vennewatersweg moeten indienen. Hierop is de maximum bijdrage van 25% voor de eenmalige uitkering ook gebaseerd. Hierbij geeft de gemeente Heiloo aan, conform de destijds ingediende aanvraag, dat de overige 75% wordt opgebracht door de gemeentelijke exploitaties van de bestemmingsplannen Zandzoom en Zuiderloo. De exploitaties zijn op 11 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de uitvoering van het project voor eigen rekening en risico van de gemeente. IenM kan geen verantwoordelijkheid dragen voor het achterblijven van de gemeentelijke exploitaties van bestemmingsplannen.

Vraag 6

Bent u bereid om meer bij te dragen aan deze tunnels en met de beide gemeenten hierover in overleg te treden? Zo niet, waarom niet ?

Voor de overweg Beverwijkerstraatweg is IenM in het kader van PHS bereid maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4, zal ik indien er sprake is van een bijzondere situatie, nagaan of er maatwerkafspraken kunnen worden gemaakt.
Voor de overweg Vennewatersweg zie het antwoord op vraag 3. De uitkering in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», ging uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. Verder geldt dat het project in het kader van Spoorse Doorsnijdingen voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Holland geen financiële bijdrage wil leveren aan de spoortunnels in Castricum en Heiloo, terwijl andere provincies zoals Noord-Brabant wel hun gemeentes met soortgelijke problemen te hulp schieten?

IenM zal met alle betrokken gemeenten en provincies in gesprek gaan, ook de provincie Noord Holland.
Ik steun het pleidooi van de beide gemeenten dat de provincie Noord Holland eveneens meefinanciert. Immers, de aanpak van overwegen maakt deel uit van een pakket maatregelen om hoogfrequent spoorvervoer op het traject Amsterdam – Alkmaar te bieden; deze betere bereikbaarheid per spoor is ook in het belang van de provincie, hetgeen door de provincie ook is bepleit voor de voorkeursbeslissing van PHS uit juni 2010.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in overleg te treden met de provincie Noord-Holland om te kijken welke mogelijkheden voor een bijdrage vanuit de provincie er zijn? Zo niet, waarom niet? Zo ja, kunt u de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten hiervan?

Zie het antwoord op vraag 7. Aangezien dit een vraagstuk voor meerdere gemeenten en provincies betreft en ik een algemeen geldende aanpak wil, zal ik de uitkomst meenemen in de achtste voortgangsrapportage PHS die in het vierde kwartaal 2012 zal worden gezonden aan uw Kamer.

Vraag 1

Heeft u ook enorm gelachen om de uitwerking van uw beleid, zoals te zien was in het item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn?1

Nee.

Vraag 2

Is het waar, dat de aanvullende hoge randen waarmee de brug versmald is, zijn geplaatst op basis van één enkel incident? Zo ja, was deze maatregel dan niet overdreven?

Nee, de barriers zijn geplaatst omdat duidelijk was geworden dat de constructie van het inspectiepad het gewicht van voertuigen niet kon dragen. Deze barriers moesten voorkomen dat voertuigen op het naastgelegen inspectiepad zouden komen, met het risico er doorheen te zakken. Het incident in 2006 heeft de noodzaak hiervoor ook in de praktijk laten zien. Later bleek dat de tijdelijke barriers door zware voertuigen aan de kant werden gedrukt. Daarom zijn deze tijdelijke barriers bij de recente renovatiewerkzaamheden vervangen door barriers die vast staan.

Vraag 3

Wat vindt u van de suggestie «zet uw tractor op een dieplader en rijd om over de A12» die is gedaan aan de boeren?

Ik ken deze uitspraak niet.

Vraag 4

Waarom is er al 300 000 euro verspild aan lapmiddelen, zoals verkeersregelaars en aanpassingen aan verkeerslichten? Kunt u het exacte bedrag van de gemaakte kosten noemen en dit nader specificeren?

De brug kon door de inzet van verkeersregelaars door brede (landbouw)voertuigen gebruikt blijven worden in de tijd dat alternatieven onderzocht werden. De kosten hiervoor bedragen tot op heden ongeveer € 145 000. De verkeersregelinstallatie maakt deel uit van het alternatief waar ik met de gemeenten op ben uitgekomen. De kosten hiervoor zijn ongeveer € 50 000.

Vraag 5

Is het waar dat u de aanvullende hoge randen langs de brug nu wil vervangen door lagere barrières en aan weerszijden van de brug verkeerslichten wilt plaatsen?2 Zo ja, wat gaat dit nou weer kosten en kunnen hierna de grote voertuigen wel tegelijk de brug oprijden? Zo niet, wat gaat u dan doen en hoeveel kosten zijn daarmee gemoeid?

Ja, de plaatsing van de zogenaamde schamprand en de verkeerslichten aan weerszijden van de brug maken onderdeel uit van het gekozen alternatief. Over de precieze vormgeving van de schamprand is Rijkswaterstaat nog in overleg met de gemeenten en daarom zijn de kosten nog niet duidelijk. De kosten voor de verkeersregelinstallatie bedragen ongeveer € 50 000 en zullen door mijn ministerie worden betaald. De verkeersregelinstallatie maakt het mogelijk dat brede (landbouw)voertuigen gebruik kunnen blijven maken van de brug, zonder dat zij vast komen te staan door breed tegemoetkomend verkeer.

Vraag 6

Is het niet veel goedkoper en beter om de aanvullende hoge randen helemaal te verwijderen, zoals dat vroeger het geval was? Zo niet, waarom niet?

De schamprand moet voorkomen dat motorvoertuigen het inspectiepad oprijden. Dit inspectiepad is uitsluitend ontworpen en gebouwd voor het dragen van personen. De gemeenten Arnhem en Westervoort hebben Rijkswaterstaat daarom verzocht om, na het weghalen van de barriers, deze schamprand te plaatsen.

Vraag 7

Welke lessen hebt u uit de problemen met deze brug getrokken en hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat er weer enorm veel geld verspild wordt?

Het is belangrijk om dingen goed te doen en het overheidsgeld doelmatig en efficiënt in te zetten. Het is daarbij van belang dat iedereen daarin zijn of haar verantwoordelijkheden neemt.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS bant buitenlanders»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NS vanuit het buitenland telefonisch niet bereikbaar is en dat het noodzakelijk is om een Nederlandse bankrekening te hebben om producten af te nemen van de NS?

Nee. NS heeft onlangs voor de klanten die NS vanuit het buitenland willen bellen een «gewoon» telefoonnummer tegen «gewoon» tarief in de lucht gebracht (030 – 75 15 250).
Klanten kunnen nu vanuit het buitenland wel eenmalige betalingen doen aan NS zonder een Nederlandse bankrekening te hebben. Het afgeven van maandelijkse incasso’s voor een abonnement is vanuit het buitenland nu nog niet mogelijk, daarvoor is nu wel een Nederlandse bankrekening nodig.
Volgens de huidige planning van NS zullen klanten met een buitenlandse bankrekening uiterlijk vanaf 1 juli 2013 dezelfde betalingen kunnen doen als klanten met een Nederlandse bankrekening.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het voor Nederlanders die in het buitenland wonen of verblijven en buitenlanders die in Nederland willen reizen, mogelijk moet zijn om op een goede manier met de NS in contact te kunnen treden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u met de NS in gesprek om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen?

Ja, die mening deel ik.
De website www.NS.nl is voor alle klanten die zich niet op een NS-station bevinden het primaire contactkanaal met NS. Deze site is ook vanuit het buitenland uitstekend bereikbaar en biedt voor de NS-klanten alle informatie die ze nodig hebben om zich vooraf op de hoogte te stellen van de services en de reismogelijkheden bij NS en de bijbehorende prijzen. Voor het geval de klant er via internet niet uitkomt, geeft de site ook een contactformulier waarmee contact met NS kan worden opgenomen. Ook kan telefonisch contact met NS worden gezocht.

Vraag 4

Is het waar dat er vóór 2013 geen wijzigingen in het interbancaire systeem worden verwacht? Zo ja, zijn er op korte termijn andere oplossingen mogelijk zodat klanten vanuit het buitenland betalingen kunnen doen bij de NS?

Ja, het is waar dat er vόόr 2013 geen wijzigingen in het interbancaire systeem worden verwacht (zie mijn antwoord op vraag 2). Mijn indruk is dat dit niet te wijten is aan onwil of onkunde bij NS. NS is afhankelijk van de mogelijkheden die de banken kunnen bieden voor wat betreft het betalingsverkeer.

Vraag 1

Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1

ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.

Vraag 2

Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?

Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?

Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.

Vraag 4

Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?

Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.

Vraag 5

Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2

Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland moet vrezen voor vertrek van ruimtevaart»?1

Ja.
Van deze gelegenheid maak ik gebruik om u te attenderen op bijgaand artikel «Ruimtevaart is voorlopig nog niet weg», gepubliceerd in het Leidsch Dagblad van 22 maart 2012.2

Vraag 2

Deelt u de mening dat ruimtevaart een belangrijke sector is waar veel innovatie uit voort komt? Hoe wordt de ruimtevaartsector betrokken bij het vormgeven van het bedrijfslevenbeleid?

Ja. De ruimtevaartsector is actief betrokken bij de vormgeving en invulling van het Topsectorenbeleid als onderdeel van de topsector High Tech Systemen & Materialen (HTSM). Ruimtevaarttoepassingen zijn ook van groot belang voor topsectoren zoals Agro & Food, Energie, Life Sciences, Logistiek en Water.

Vraag 3

Bent u bekend met de brede maatschappelijke toepassingen van ruimtevaart en de impact daarvan op het dagelijks bestaan, nu en in de toekomst?

Ja, daar ben ik bekend mee. Vandaar onder meer dat het Netherlands Space Office in mijn opdracht op 21 maart 2012 een Satelliet Data Portaal heeft geopend om juist een extra stimulans te geven aan dergelijke maatschappelijke toepassingen. Het Portaal richt zich in eerste instantie op het bevorderen van precisielandbouw. De inzet is evenwel om in de toekomst tal van andere toepassingen te faciliteren.

Vraag 4

Wat is uw visie op de economische bijdrage die de ruimtevaartsector, en specifiek het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), kunnen leveren aan de Nederlandse economie in de komende 5 jaar?

Het topteam High Tech Systemen & Materialen (HTSM) werkt op dit moment aan de formulering van een «White paper» over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse kenniswereld (universiteiten, kennisinstellingen zoals TNO en bedrijven). Zie voorts mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 5

Bent u voornemens over het onderwerp ruimtevaart en uw visie hierop binnenkort aan de Kamer een brief te sturen? Zo ja, wanneer kunnen we die verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is mijn voornemen om voor deze zomer een beleidsbrief over het ruimtevaartbeleid aan uw Kamer aan te bieden, inclusief de prioritering die het kabinet kiest binnen dit beleidsterrein voor de komende jaren. In deze brief wil ik ook mijn reactie en visie geven op het aangekondigde «White paper» van het Topteam HTSM over de relatie tussen ESTEC en de Nederlandse economie, inclusief de ruimtevaartsector. Zie ook het antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoeveel bedraagt de lidmaatschapsbijdrage van Nederland aan European Space Agency (ESA) momenteel? Hoe hoog is daarnaast de bijdrage voor deelname aan optionele programma’s?

Omschrijving
2012
Totaal
€ 60
Verplicht:
€ 36
– General Budget + Kourou
– Wetenschappelijk programma
€ 13
€ 23
Optionele programma’s:
€ 24
– Aardobservatie
– Lanceerders
– Bemande Ruimtevaart/International Space Station
– Robot Exploratie
– Telecom & Integral Applications
– Navigatie
– Technologie steun
€ 1,943
€ 5,363
€ 8,564
€ 0,300
€ 6,864
€ 0.037
€ 1,150
Toelichting op deze cijfers: het betreft hier de jaarlijkse kasuitgaven aan ESA, die voortvloeien uit de programma’s waar tijdens de ministerraad van 2008 en eerder verplichtingen voor zijn aangegaan. De kasbehoefte van ESA voor een programma verschilt van jaar tot jaar, afhankelijk van de fase van de projecten. Het ligt voor de hand dat in aanloop naar een nieuwe ministerraad een aantal oude programma’s aflopend is en de kasbehoefte tijdens de looptijd afneemt. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 7

Hoe komen deze bijdragen tot stand? Worden zij ieder jaar toegekend door middel van subsidieaanvragen of komen zij op een andere manier tot stand? Voor welke periode worden deze bijdragen vastgesteld?

Voor de verplichte ESA-programma’s wordt op de ministersconferenties, die in principe iedere 3 jaar plaatsvinden, gezamenlijk besloten over de hoogte van het budget. Daaraan dragen ESA-lidstaten naar rato van het Bruto Nationaal Product bij. Voor de optionele programma’s besluiten de landen individueel over de hoogte van hun bijdragen, op basis van de voorgestelde inhoud van de programma’s. Op de ministersconferentie definiëren de landen hun inzet. Dit kan aanleiding geven tot onderhandelingen ter plekke.
Zodra meer bekend is over de voorstellen van ESA voor de komende ministersconferentie (naar verwachting deze zomer) zal ik, samen met mijn collega’s van OCW en van Infrastructuur en Milieu uw Kamer vóór de ministersconferentie per brief informeren over de voorgenomen Nederlandse inzet, inclusief de optionele programma’s.
De duur van de programma’s (en dus de periode waarvoor moet worden betaald) varieert van programma tot programma. De hoogte van de jaarlijkse betalingen aan ESA wordt in overleg met ESA vastgesteld, meestal via een vooraf bepaald kasritme. Dat kan voor ieder land verschillend zijn.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de bijdragen van de overige Europese lidstaten waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de lidmaatschapsbijdrage en de bijdragen aan optionele programma’s?

De lidmaatschapsbijdrage aan de verplichte programma’s is gebaseerd op het Bruto Nationaal Product van alle ESA-lidstaten. Het Nederlandse aandeel is 4,67% van het totale budget van de ESA verplichte programma’s in de periode 2009–2011.
Alle ESA-lidstaten:
België
2,71%
Denemarken
1,76%
Duitsland
20,65%
Finland
1,41%
Frankrijk
15,49%
Griekenland
1,86%
Ierland
1,23%
Italië
12,27%
Luxemburg
0,23%
Nederland
4,67%
Noorwegen
2,24%
Oostenrijk
2,20%
Portugal
1,24%
Spanje
7,99%
Tsjechië
0,82%
Verenigd Koninkrijk
17,40%
Zweden
2,64%
Zwitserland
3,19%
Totaal
100,00%
Daarenboven draagt Canada als geassocieerd land een extra 3,79% bij aan de verplichte programma’s.
In de jaren 2009 – 2011 heeft ESA respectievelijk € 698,1 miljoen, € 687,4 miljoen en € 739,0 miljoen ontvangen voor de verplichte programma’s. Nederland heeft daaraan respectievelijk € 32,6 miljoen, € 32,1 miljoen en € 34,5 miljoen bijgedragen.
In de optionele programma’s, waarop tijdens de vorige ministersconferentie in 2008 in Den Haag is ingeschreven, draagt Nederland gemiddeld 2,55% bij. Dat is iets meer dan de helft van het Bruto Nationaal Product-aandeel van Nederland.
De tabel voor alle landen is:
België
5,97%
Canada
0,43%
Denemarken
0,61%
Duitsland
29,97%
Finland
0,24%
Frankrijk
24,59%
Griekenland
0,15%
Ierland
0,36%
Italië
13,92%
Luxemburg
0,54%
Nederland
2,55%
Noorwegen
1,29%
Oostenrijk
1,52%
Portugal
0,23%
Spanje
5,59%
Tsjechië
0,25%
Verenigd Koninkrijk
5,77%
Zweden
2,06%
Zwitserland
3,94%
Totaal
100,00%
Deze inschrijvingen in 2008, en de overgebleven verplichtingen uit eerdere ministersconferenties, leidden voor Nederland tot kasbetalingen in de periode 2009–2011 van respectievelijk € 69 miljoen, € 64,2 miljoen en € 49,7 miljoen.

Vraag 9

Heeft u actueel inzicht in de economisch vermenigvuldigingsfactor die ontstaat ten opzichte van de nederlandse contributie aan ESA, door het feit dat ESTEC in Nederland is gevestigd en het ongetwijfeld direct economische effect daarvan?

Volgens rapportage door ESTEC bedragen de ESTEC-uitgaven in Nederland in 2011 in totaal € 358 miljoen. Dit betreft salarisuitgaven, programmagerelateerde inkopen/kosten, kosten voor informatietechnologie, reis- en verblijfuitgaven en uitgaven van ESTEC-bezoekers.
Nederland heeft in 2011 € 84 miljoen bijgedragen aan de ESA-begroting en -programma’s. Dit resulteert in een vermenigvuldigingsfactor van 4,26.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het voor ESTEC van belang is dat er lange termijn zekerheid geboden wordt ten aanzien van de financiering van de Nederlandse bijdragen aan ESA? Zo ja, kunt u zo snel mogelijk, maar uiterlijk over drie maanden uitsluitsel geven over de financiering van ESA? Zo nee, waarom niet?

ESTEC is voor haar toekomstige activiteiten afhankelijk van de inschrijvingen van de ESA-lidstaten op de financiering van de programma’s die in Noordwijk worden uitgevoerd. Tijdens de ESA-ministersconferentie van 20 en 21 november 2012 zal door alle ESA-lidstaten duidelijkheid worden geboden over hun bijdragen aan de ESA-begroting in de periode 2013–2015.
Een eerder uitsluitsel van Nederland over zijn bijdrage zal van gering belang zijn voor de ESTEC-programma’s, want daarvoor is het totale overzicht van alle bijdragen van de ESA-lidstaten van belang.

Vraag 1

Kent u het bericht «reeën lopen zich dood tegen afrastering Betuwelijn»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten wat de hoogte is van de afrastering van de Betuweroute?

Navraag bij de beheerder van de Betuwelijn, Keyrail, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu leert mij dat het hekwerk bij de PANKAN tunnel – dat is bij het gebied waar het incident plaatsvond – ca 1.80 meter hoog is.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat de reden was van het feit dat de dieren de dood vonden bij het raster? Was het raster aan de bovenzijde voorzien van puntdraad of ontbrak een fijnmazig bovenmanchet waardoor de poten van de vluchtende dieren bekneld raakten?

Volgens berichten in de media is de oorzaak van de dood van de dieren dat de reeën zich te pletter liepen tegen een afrastering van de Betuwelijn, nadat zij op de vlucht waren geslagen voor wandelaars die – in strijd met het aanlijngebod in het gebied – hun honden lieten loslopen.
Navraag bij de beheerder van de Betuwelijn, Keyrail, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu leert mij dat het hier een gaashekwerk zonder puntdraad betreft.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat verstaan moet worden onder «te pletter lopen tegen een raster» en waaruit de oorzaak en de aard van de verwondingen van de overige dieren bestond?

De gebruikte bewoordingen zijn die van de media. Specifieke(re) informatie over oorzaak en aard van de verwondingen van de dieren is mij niet bekend.

Vraag 5

Bent u bereid het aanbrengen van een fijnmazig bovenmanchet van gegalvaniseerd staal verplicht te stellen bij breedmazige wildkerende rasters? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

De (technische) uitvoering van de afrastering langs de Betuwelijn hoort niet tot mijn verantwoordelijkheden.

Vraag 1

Is het waar dat u de Twentse gemeenten en de provincie Overijssel heeft laten weten dat de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal vertraging oploopt (kenmerk RWS/DON-2012/2036)?

De leden van de stuurgroep N35 Nijverdal Wierden, waarin zowel het rijk als de provincie Overijssel, regio Twente en de gemeenten zitting hebben, hebben gezamenlijk geconcludeerd, dat de planning die uitgaat van een tracé- besluit voor eind 2013 los zal moeten worden gelaten. Wat dit betekent voor de planning van het project tot en met de openstelling is nog onbekend.

Vraag 2

Is het waar dat de oorzaak van deze vertraging ligt in een overschrijding van de geraamde kosten van 80 mln euro, of spelen er ook andere zaken een rol?

Ja. Een andere reden voor de aanpassing in de planning is het feit dat lopende de verkenning bleek dat de afstemming met het waterwingebied (VITENS) in de fase voor de verkenning niet afdoende was. De N35 mag niet, zoals eerder verondersteld, het waterwingebied raken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de overschrijding van het budget is en waardoor deze precies wordt veroorzaakt?

De precieze overschrijding is nog niet bekend, maar de inschatting is nu dat dit meerdere tientallen miljoenen euro’s zullen zijn. De omvang en oorzaken worden nader in kaart gebracht. Er is al wel een eerste beeld. De eerdere raming van de provincie, op basis waarvan het beschikbare budget is bepaald, was een globale raming. De huidige raming is een eerste volledige raming die voldoet aan de daarvoor gestelde eisen.
De verschillen tussen de beide ramingen hebben onder andere betrekking op BTW, vastgoedkosten, engineering- en tenderkosten en een meer uitgewerkte risicoanalyse.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van de verbreding van het betreffende weggedeelte van twee naar vier rijstroken (over circa 7 kilometer) zich verhouden tot de kosten van vergelijkbare verbredingen elders in het land?

Vergelijkbare verbindingen zijn onder andere de N35 Zwolle-Wijthmen en de N18 voor het deel Groenlo – Enschede. De ramingen van deze projecten zijn wat detailniveau (planvormingsfase) en kosten door bodemsamenstelling vergelijkbaar.
De gemiddelde kosten per kilometer liggen voor deze twee trajecten tussen de € 12 en € 15 mln.
De bouwkosten bij Nijverdal – Wierden (7,7 km) zijn naar verwachting hoger doordat binnen een relatief kort traject drie ongelijkvloerse aansluitingen zijn voorzien. Daarnaast zijn de vastgoedkosten (aan te kopen percelen/gebouwen) bij Nijverdal- Wierden hoger dan bij de N35 Zwolle-Wijthmen omdat het tracé voor een deel gebruik maakt van de bestaande N35. Langs dit deel van de bestaande N35 is veel lintbebouwing aanwezig.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging voor de strakke planning van de verbreding, die onderdeel uitmaakt van de Crisis- en herstelwet? Deelt u de mening dat juist in deze tijd geplande projecten snel moeten worden uitgevoerd om ook de werkgelegenheid in de bouw te stimuleren?

Ik deel uw standpunt ten aanzien van het snel uitvoeren van de in de Crisis- en herstelwet opgenomen projecten. Ik betreur het dat de besluitvorming voor dit project niet binnen de termijn van de CHW kan worden afgerond.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de verbreding – waarop in de Kamer al geruime tijd wordt aangedrongen – alsnog zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen?

Rijk en regio hebben afgesproken om eind april, na nadere analyse van de kostenraming, afspraken te maken over het vervolg van het project.

Vraag 7

Welke concrete afspraken zijn er inmiddels gemaakt met de regio over de verkenning naar verdere opwaardering van de N35 tussen Wythmen en Nijverdal, die u in december 2011 op aandringen van de Kamer heeft toegezegd?

In december 2011 heb ik toegezegd dat ik een MIRT-Onderzoek zal uitvoeren naar het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. Inmiddels is overleg gestart met de provincie Overijssel over de aanpak van het MIRT-Onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «harde kritiek FNV op Keyrail»?1

Ja.

Vraag 2

Is er zoals de FNV aangeeft, gesjoemeld met punctualiteitscijfers? Zo ja, welke consequenties gaat u hieraan verbinden? Gaat u bijvoorbeeld vragen een strafrechtelijk onderzoek te doen omdat hier sprake kan zijn van oplichting en/of valsheid in geschrifte?

Ik heb daarvoor geen bewijzen. Ik acht de controlemechanismen op die cijfers voldoende. De vervoerders hebben namelijk de mogelijkheid controle uit te oefenen op de punctualiteitscijfers voor hun eigen treinen, waarover ze van Keyrail dagelijks rapportages ontvangen. Daarnaast is er bij Keyrail sprake van een scheiding tussen berekening van en controle op de punctualiteitscijfers. In antwoord 3 ga ik hier uitgebreider op in. Een strafrechtelijk onderzoek is niet aan de orde.

Vraag 3

Kan een treindienstleider de punctualiteitscijfers achteraf beinvloeden? Zo ja, waren hier mogelijkheden toe gedurende de periode dat de treindienstleiderspost Kijfhoek onder Keyrail viel? Hoe zijn de uiteindelijke gegevens gecontroleerd? Kon de controleur (of controlerende instantie) hierbij voor 100% garanderen dat de uiteindelijke cijfers niet door treindienstleiders gemanipuleerd waren en beschikte de controleur hierbij over voldoende gegevens (die niet van de treindienstleiders afkomstig waren)?

Van iedere rit wordt zowel de oorspronkelijke planning als de bijgestelde planning (bijstelling van de planning is volgens een afspraak tussen Keyrail en ProRail aan de orde bij meer dan drie minuten vertraging, ook als de trein al onderweg is) ingevoerd in de Nationaal Vervoer Gegevens Bank die wordt beheerd door ProRail. In deze gegevensbank wordt ook automatisch de gerealiseerde, feitelijke rit (hoe laat reed de trein op welke locatie) geregistreerd. Al deze gegevens worden dagelijks door ProRail aangeleverd en volledig geautomatiseerd ingelezen in het Keyrail-informatiesysteem. Op basis van de aangeleverde gegevens worden de punctualiteitscijfers berekend.
Deze punctualiteitscijfers worden na interne controle door een aparte functionaris gerapporteerd aan de vervoerders. Iedere vervoerder ontvangt iedere dag voor «zijn» treinen de punctualiteitscijfers op treinniveau plus een detailrapport met gegevens over de (bijgestelde) planning en het tijdstip waarop de desbetreffende trein het op de Betuweroute aansluitende spoornetwerk bereikt.
Het komt op beperkte schaal voor dat achteraf een bijgestelde planning wordt ingevoerd in het systeem (iets wat niet alleen voorkomt op de verkeersleiderspost voor de Betuweroute, maar ook op de verkeerleidersposten voor het gemengde net). In zo’n geval overschrijft het systeem de realisatiegegevens van de betreffende trein zodanig dat er een zogenaamde «nulvertraging» ontstaat: een punctualiteit tot op de seconde. Van zo’n nulvertraging is overigens ook sprake als een trein in het geheel niet wordt geregistreerd als gevolg van een storing in het automatische meetsysteem. ProRail signaleert deze «spooktreinen» in het systeem en Keyrail verwijdert deze vervolgens om de punctualiteitscijfers zuiver te houden. De desbetreffende vervoerder hoeft niet te betalen voor de gereden kilometers.

Vraag 4

Hoe verhouden ProRail en Keyrail zich tot elkaar? Zijn het volledig zelfstandige ondernemingen of is ProRail 100% verantwoordelijk voor het handelen van Keyrail? Hoe zou u de onderlinge relatie daarnaast typeren?

ProRail is verantwoordelijk concessiebeheerder. Binnen die concessie is Keyrail verantwoordelijk voor het capaciteitsmanagement, de verkeersleiding en het infrastructuurmanagement (instandhouding) van de Betuweroute.
ProRail is één van de drie aandeelhouders van Keyrail. ProRail bezit 50% van de aandelen, 35% is in handen van de Rotterdamse haven en Haven Amsterdam bezit 15%.
Keyrail en ProRail hebben daarnaast een zakelijke relatie: Keyrail neemt diensten af bij ProRail. Daarnaast is ProRail-personeel gedetacheerd bij Keyrail.
Ten slotte wordt overlegd over de invulling van verantwoordelijkheden met name met betrekking tot de interfaces en over hoe dit beter kan.

Vraag 5

Is de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding geweest? Was het veiligheidsniveau lager dan deze onder directe leiding van ProRail zou zijn geweest? Is er vanuit Keyrail en ProRail voldoende aandacht voor mensen op de werkvloer, ook als deze zich zorgen maken over de veiligheidssituatie en deze graag willen verbeteren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT, die de verantwoordelijkheid heeft om toezicht te houden op veiligheidssituaties op het spoor) heeft tot nu toe geen aanleiding te veronderstellen dat de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding is of is geweest. Het veiligheidsniveau van Keyrail acht ILT vergelijkbaar met dat van ProRail. De Inspectie heeft verder geen signalen ontvangen dat medewerkers van beide organisaties met zorgen over de veiligheidsorganisatie niet worden gehoord.
De ILT constateert wel dat de wijze waarop het omgaan met de interfaces is geregeld binnen de taakverdeling tussen Keyrail en ProRail op gedeelde infrastructurele trajecten meer kans geeft op onveilige situaties en pleit er daarom voor deze interfaces zoveel mogelijk te beperken. Deze constatering wordt meegenomen bij de totstandkoming van de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de veiligheid op het spoor en tevens correcte puncualiteitscijfers te kunnen garanderen?

De veiligheid op het spoor staat voor mij centraal. De zorgplicht voor de veiligheid heb ik opgenomen in de beheerconcessie aan ProRail. In de nieuwe beheerconcessie aan ProRail en de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail neemt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid wederom een cruciale plaats in. Voor de formulering van de nieuwe opdracht aan Keyrail is veiligheid de belangrijkste randvoorwaarde waaraan een exploitatiemodel zal worden getoetst. Belangrijk daarbij is dat de interfaces tussen de beheerders zoveel mogelijk worden beperkt en dat de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail en Keyrail zodanig wordt ingericht dat de veiligheid is geborgd.
Bij de uitvoering van hun beheertaken informeren beide infrabeheerders mij voortdurend over de mogelijke veiligheidsissues en de ILT houdt toezicht.
Wat betreft de punctualiteitscijfers: ik kan altijd besluiten om een audit uit te voeren. De klanten zorgen in eerste instantie zelf voor de controle. De rapportages van Keyrail (punctualiteitscijfers op treinniveau en detailrapporten per trein) komen aan de orde in de reguliere accountgesprekken tussen Keyrail en iedere vervoerder. Wanneer een vervoerder ontevreden is over en/of zich niet herkent in de rapportages, kan hij Keyrail hierop aanspreken.