Vraag 1

Bent u van mening dat het stimuleren van het gebruik van schone motoren niet alleen moet gelden voor vrachtverkeer over de weg, maar ook voor vracht over het water? Zo nee, vanwaar deze rechtsongelijkheid?

De gewenste reductie in de uitstoot van verontreinigende stoffen moet door zowel (vracht)verkeer over de weg als over het water worden gerealiseerd. Juist daarom zet ik in op het versnellen van de ontwikkeling van innovatieve technieken en de toepassing daarvan in de diverse sectoren. Welke instrumenten daarbij op welk moment het meest effectief zijn kan echter per sector verschillen.

Vraag 2

Bent u van mening dat een subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart helpt deze belangrijke economische sector verder te verduurzamen?1 Zo nee, waarom niet?

Een subsidieregeling is niet per definitie de meest effectieve manier om een sector te verduurzamen. Uit de evaluatie van de VERS-subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart (Kamerstuk 30 523, nr. 40) is gebleken dat een dergelijke regeling pas effectief is in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren. Een voorstel van de Europese Commissie hiervoor wordt niet eerder verwacht dan 2013, waarna het nog ten minste 3 tot 5 jaar zal duren voordat nieuwe emissienormen van kracht worden.
Vooruitlopend hierop is het voor de verduurzaming van de binnenvaartsector vooral van belang om kennis over de mogelijkheden van milieutechnische verbeteringen te vergaren en te delen. Ik heb daarom eerder het initiatief genomen om te komen tot zogenaamde Milieuverbeterplannen. Deze beogen slimme technologische maatregelen te ontwikkelen waarmee op kosteneffectieve wijze bestaande binnenscheepsmotoren schoner gemaakt kunnen worden. Ik heb hier in totaal € 2.5 mln in geïnvesteerd. De kennis die in deze demonstratieprojecten wordt ontwikkeld, komt ter beschikking aan de gehele binnenvaartsector.

Vraag 3

Bent u bereid om, tegelijkertijd met de uitwerking van de subsidieregeling voor Euro VI-vrachtwagens, ook een regeling uit te werken voor de binnenvaart voor scheepsmotoren, die voldoen aan de hoogste CCR-eisen (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)? Zo nee, waarom niet? Hoe en wanneer stimuleert u dan wel de toepassing van schonere scheepsmotoren?

Zoals bij vraag 2 aangegeven, zou een dergelijke regeling slechts effectief kunnen zijn in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen. Stimulering van nieuwe motoren die voldoen aan de huidige CCR-norm is niet aan de orde. Immers plaatsing van deze motoren in nieuwe en bestaande schepen is verplicht sinds de norm in 2007 van kracht is geworden.
Vooruitlopend op een voorstel voor nieuwe Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren blijf ik mij inspannen voor een verdere verduurzaming van de binnenvaart. Naast de eerder genoemde Milieuverbeterplannen, wijs ik bijvoorbeeld op de onlangs gesloten Green Deal LNG, die de toepassing van deze schone brandstof in de binnenvaart moet stimuleren. Daarin past onder meer de door de minister van Infrastructuur en Milieu gedane investeringsimpuls voor de aanleg van LNG vulpunten.

Vraag 1

Bent u bekend met klachten van inwoners van onder andere de gemeenten Rijssen, Hengelo, Rheden en vele andere plaatsen in Midden en Oost-Nederland over schade aan woningen als gevolg van het goederenvervoer over het spoor?1

Ik ben bekend met de genoemde problematiek. Het is goed om onderscheid te maken tussen «klachten» en «schademeldingen» in relatie tot het treinverkeer. ProRail is bekend met klachten over trillingshinder, met name in Oost-Nederland; die klachten worden door de ProRail in behandeling genomen en beantwoord.
ProRail heeft in het afgelopen jaar (juli 2011 – juni 2012) 10 schademeldingen vanuit Oost-Nederland ontvangen waarbij de melder een relatie legde met trillingen als gevolg van het treinverkeer. Ook deze meldingen zijn door ProRail in behandeling genomen; daarvan zijn inmiddels 7 claims afgewezen (voor de beoordelingsmethode zie het antwoord op vraag 7) en 3 zijn nog in behandeling. ProRail constateert over de jaren heen geen toename van het aantal schademeldingen; het aantal blijft redelijk constant.
In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heeft de koepel van actiegroepen RONA een groot aantal «schademeldingen» namens omwonenden naar ProRail toegestuurd. Deze meldingen hebben betrekking op door de bewoners verwachte toekomstige schade, waarvoor ProRail bij voorbaat aansprakelijk wordt gesteld. Aangezien er kennelijk op dit moment nog geen sprake is van schade, worden deze niet als schademelding behandeld.

Vraag 2

Is het waar dat deze klachten over schade aan woningen, zoals scheuren en verzakkingen, er zijn sinds er sprake is van een toename van goederentreinen op de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn?

Er is geen sprake van toename, maar van een daling van het goederenvervoer op genoemde lijnen in de afgelopen jaren, zoals uit onderstaande tabel blijkt:
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
IJssellijn (Arnhem – Zutphen)
2
1
2
2
2
1
1
Twentelijn (Deventer – Almelo)
20
22
22
21
16
14
14
Twentelijn (Almelo – Hengelo)
19
22
22
20
16
13
12
Twentekanaallijn (Zutphen – Delden)
1
1
0
0
0
0
0
Twentekanaallijn (Delden – Hengelo)
2
2
1
1
1
1
1
aantal goederentreinen per gemiddelde werkdag in beide richtingen samen
[bron: PHS-website van ProRail 1]
http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Overijssel/goederenrouteoostnederland/Onderzoeken/Pages/Aantalgoederentreinen.aspx

Vraag 3

Wat vindt u er van dat ProRail op klachten in eerste instantie reageert met: «Wij nemen dit soort klachten zeer serieus», om een tijd later mee te delen: «De verkeersinspectie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is eindverantwoordelijk voor de controle op de tonnages van goederentreinen, daarom kan ProRail niets voor inwoners betekenen. Wij kunnen ons goed voorstellen dat dit voor u een langslepende en frustrerende situatie is»?

Ik neem aan dat in de vraag wordt geciteerd uit brieven van ProRail aan mensen die hebben geklaagd. De mededeling in het tweede citaat, dat de Inspectie van mijn ministerie verantwoordelijk is voor het toezicht op tonnages van goederentreinen, is op zich juist. De toevoeging in het citaat «dat ProRail daarom niets voor inwoners kan betekenen» acht ik onjuist. De bewoners van woningen langs het spoor moeten ervan uit kunnen gaan dat ProRail, vanuit zijn positie als beheerder van de spoorinfrastructuur, als goede buurman serieus omgaat met klachten die bewoners hebben in relatie tot het gebruik van het spoor, en daarbij in de regel niet doorverwijst naar derden. Indien er voor de behandeling van de klacht contact met de Inspectie of met andere instanties nodig is moet de bewoner ervan uit kunnen gaan dat ProRail dit zelf doet.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat ProRail in mei van dit jaar kennelijk nog niet weet dat er een nieuw samengevoegd ministerie is met een andere naam?

Kennelijk is er in dit geval een verouderde tekst gebruikt.

Vraag 5

Wat vindt u van de opstelling van ProRail, die tegen inwoners met woningschade zegt: «U moet de goederenvervoerders zelf aanklagen en de schade op hen zien te verhalen»?

Ik acht de geciteerde tekst onjuist. De bewoner die een klacht heeft moet erop kunnen rekenen dat ProRail in de regel die klacht integraal afhandelt, zonder doorverwijzing naar derden; zie ook mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat inwoners zo van het kastje naar de muur worden gestuurd en niet in staat zijn om hun klacht serieus in behandeling te laten nemen, laat staan een redelijke mogelijkheid hebben om schade ontstaan door een derde te verhalen?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Erkent u dat het voor omwonenden ondoenlijk is om uit te zoeken welke treinen en dus welke vervoerders oorzaak zijn van de schade, waardoor zij in feite niet in staat zijn hun recht te halen?

Omwonenden hoeven dergelijke informatie niet uit te zoeken.
ProRail handelt elke schademelding af volgens het protocol «Trillingsschade gerelateerd aan treinverkeer» dat circa 10 jaar geleden door TNO is opgesteld. Aan de hand van dit protocol wordt beoordeeld of het aannemelijk is dat er causaal verband is tussen de gemelde schade en trillingen van het treinverkeer. Op basis van gegevens van de omwonenden over onder andere grondsoort, afstand bebouwing, aanwezigheid van objecten etc. (verkregen via een toegestuurde vragenlijst) wordt de vraag over het causale verband beantwoord. Komt uit dit onderzoek naar voren dat een causaal verband tussen trilling en schade niet aannemelijk is, dan wordt de schadeclaim afgewezen. Als een causaal verband tussen trilling en schade wel aannemelijk is doet ProRail een vervolgonderzoek (trillingmeting). Aan de hand van deze meting wordt gekeken of de schade een gevolg kan zijn van trillingen door het treinverkeer. In het bevestigende geval wordt op basis van een bouwtechnisch onderzoek de schade door ProRail hersteld of uitbetaald. In de praktijk blijkt dat er in maar weinig gevallen een vervolgonderzoek nodig is.

Vraag 8

Bent u, naast de noodzakelijke structurele maatregelen waardoor zware goederentreinen niet over daarvoor ongeschikt spoor rijden, bereid om met spoed een verantwoordelijke aan te wijzen voor de afhandeling van klachten over trillingen door het spoor?

ProRail is, vanuit zijn taak als spoorbeheerder, het logische eerste aanspreekpunt voor omwonenden van het spoor die klachten hebben als gevolg van gebruik van het spoor. Ik ga er hierbij van uit dat ProRail zich opstelt als een goede buurman van al degenen die in de omgeving van het spoor wonen en vanuit die rol zorgt voor een integrale afhandeling van klachten van omwonenden.

Vraag 9

Kan deze verantwoordelijke, ProRail, het ministerie van Infrastructuur en Milieu of een ander, dan de klachten in ontvangst nemen en afhandelen, waarbij eventuele schades worden vastgesteld en afgehandeld en beslissingen worden genomen om nieuwe schades te voorkomen?

Ja, dat doet ProRail, met inachtneming van mijn hierboven gegeven antwoorden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zaanstad: onvrede over bemiddeling»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NS Poort in conflict is met de gemeente Zaanstad over de ontwikkeling van het nieuwe stadskantoor in het stationsgebied? Zo ja, wat is de stand van zaken op dit moment?

Het stadskantoor van de gemeente Zaanstad is niet meer in ontwikkeling. Het gebouw is reeds opgeleverd en wordt door de gemeente Zaanstad sinds november 2011 gebruikt als stadhuis. Tussen de gemeente Zaanstad en NS Stations (voorheen NS Poort) vinden nog gesprekken plaats over de (financiële) afwikkeling van het project.

Vraag 3

Is het waar dat lopende dit conflict, NS poort geen toestemming geeft om het kantoorgebouw De Zweed af te breken? Zo ja, deelt u de mening dat NS Poort haar machtspositie misbruikt en dat dit onwenselijk is temeer dit bedrijf voor 100% in overheidshanden is en een publieke taak heeft?

NS is samen met de gemeente eigenaar van dit gebouw. Ik heb begrepen dat NS in beginsel geen bezwaar heeft tegen het afbreken van het gebouw De Zweed. De discussie tussen NS en de gemeente Zaanstad gaat over de bestemming van het gebied waarop De Zweed staat alsmede een geplande overbouwing van het spoor. Met betrekking tot de grond onder De Zweed en de overbouwing van het spoor is momenteel een bemiddelingstraject gaande. De gemeente en NS hebben in dit traject afgesproken dat zij over de inhoud en vorderingen van dit traject geen mededelingen doen om de bemiddeling niet te verstoren. Gezien de lopende bemiddeling en de vertrouwelijkheid daarvan, heb ik geen inhoudelijke kennis van dit dossier.

Vraag 4

Bent u bereid om als concessieverlener van het moederbedrijf NS, NS en haar dochter NS Poort aan te spreken op dit soort praktijken? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zie ik geen reden om met de NS in gesprek te gaan hierover, bovendien ben ik concessieverlener voor het vervoer over het hoofdrailnet en de HSA. Ik ga in dat kader niet over activiteiten van NS Stations.

Vraag 1

Klopt het dat het GVB-rapport niet openbaar gemaakt kan worden? Deelt u de mening dat dit rapport wel degelijk openbaar gemaakt dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Blijkens de brief van het College van BenW van Amsterdam aan de Amsterdamse gemeenteraad d.d. 14 juni jongstleden heeft het College geheimhouding als bedoeld in artikel 55 lid 1 van de Gemeentewet opgelegd ten aanzien van de inhoud van de rapportage. De fractievoorzitters van de partijen in de raad hebben de rapportage vertrouwelijk ter inzage voorgelegd gekregen. Aangezien het GVB een zelfstandige NV is, is het niet aan mij maar aan de RvC en de gemeente Amsterdam om de status van dit rapport te bepalen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Grote schoonmaak binnen GVB- top«?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er bij het Gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB) stelselmatig onzorgvuldig is omgesprongen met overheidsgelden en er sprake was van belangenverstrengeling? Zo nee, waarom niet?

Het GVB is een zelfstandige NV waarvan alle aandelen in het bezit zijn van de gemeente Amsterdam. De gemeente Amsterdam heeft naar aanleiding van berichten in de pers over vermeende fraude om opheldering gevraagd bij het GVB. De Raad van Commissarissen (RvC) van GVB Holding NV heeft onafhankelijk accountantsonderzoek laten uitvoeren. Bepaalde conclusies daaruit zijn door de RvC naar buiten gebracht. Deze bevestigen niet dat er sprake was van fraude, wel zijn er «feiten vastgesteld van (het vermoeden van) het opzettelijk negeren van geldende wet- en regelgeving en/of het negeren van interne GVB regels» en «zijn er «doelredeneringen» gevolgd in het kader van Europese, nationale en/of interne aanbestedingsregels». Verder blijkt dat er «structureel sprake is geweest van bestuurlijk gedrag dat niet voldoet aan de regels van good governance. Dit betreft aspecten van regels van integriteit, rechtmatigheid, doelmatigheid en verantwoordelijkheid», aldus de RvC.
De RvC heeft na toestemming van de aandeelhouder twee statutair directeuren uit hun functie ontheven. Het is aan de gemeente Amsterdam om desgewenst verdere stappen te zetten en daarover verantwoording af te leggen aan de gemeenteraad van Amsterdam. Ik verwijs hiervoor naar de brief van het College van BenW van Amsterdam aan de Amsterdamse gemeenteraad d.d. 14 juni jongstleden. Bij het OM is tot nu toe geen aangifte gedaan van verdenking van strafbare handelingen bij het GVB.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke schaal dit misbruik van overheidsgelden heeft plaatsgevonden bij het GVB? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de rijksrecherche moet worden ingeschakeld en dat de verantwoordelijken strafrechtelijk vervolgd dienen te worden en geen vertrekbonus dienen te ontvangen? Zo nee, waarom niet?

Nee, het GVB is geen ambtelijke instelling. Stafrechtelijk onderzoek, indien daartoe aanleiding bestaat, zal door het OM worden ingesteld en door de politie worden uitgevoerd. Het is aan de RvC en de aandeelhouder om te bepalen of er vertrekbonussen gegeven moeten worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er strenger toezicht moet komen op de vergoedingen en salariëring binnen het openbaar bestuur? Zo nee, waarom niet?

Wanneer het gaat om vergoedingen en salariëring binnen het openbaar bestuur in zijn algemeenheid, kan verwezen worden naar de thans geldende Wet openbaarmaking uit publieke middelen gefinancierde topinkomens (Wopt). Bovendien ligt op dit moment het voorstel voor de Wet normering bezoldiging topfunctionarissen publieke en semipublieke sector (Wnt) bij de Eerste Kamer, waarvan de regering een inwerkingtreding per 1 januari 2013 nastreeft. Het GVB, dat zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven een zelfstandige NV is, valt buiten de reikwijdte van de Wopt, respectievelijk het voorstel voor de Wnt.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke maatregelen u zult treffen om deze dubieuze praktijken in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het op dit moment aan de RvC en de gemeente Amsterdam om desgewenst verdere stappen te zetten.

Vraag 1

Kent u de brief van de Duitse vervoersautoriteit NVR/AVV van 30 maart 2012 waarin wordt aangegeven dat:

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat sinds april 2012 ook daadwerkelijk door de aannemer aan genoemde uitbreiding wordt gewerkt voor € 8 mln. zonder dat er van Nederlandse zijde een duidelijke bevestiging is dat de intercityverbinding binnen de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet überhaupt gaat rijden?

Mij is bekend dat momenteel gewerkt wordt aan een tweetal nieuwe wisselverbindingen nabij Herzogenrath. Voor zover mijn informatie strekt voorzien die verbindingen in de behoefte die voortvloeit uit de keuzes voor de toekomstige lijnvoering van de Duitse regionale treinen en is er geen direct verband met de IC verbinding Nederland – Aken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat hiermee van Duitse zijde aan alle randvoorwaarden, zoals door u gesteld in uw brieven van 18 november 2011 (beleidsvoornemen inzake de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vanaf 2015)1 en 25 november 2011 (uitkomsten bestuurlijke overleggen MIRT, najaar 2011)2 is voldaan? Zo nee, waarom niet?

Neen, die mening deel ik niet. Samen met provincie Limburg, Parkstad Limburg, NVR/AVV, ProRail, DB Netz en NS wordt constructief overlegd over de toekomstige verbinding naar Aken. ProRail en DB Netz werken momenteel samen een variantenstudie uit om vast te stellen of en zo ja welke infrastructuur maatregelen aan Nederlandse en Duitse zijde nodig zijn. Op verzoek van de regio wordt deze vraag beantwoord voor meerdere varianten voor het toekomstige grensoverschrijdende treinproduct. Eerst wordt per variant gekeken naar de infrastructurele consequenties en hoe de dienstregeling van elke variant er exact uitziet. Vervolgstap zal zijn dat op basis van die uitkomsten per variant de exploitatieve consequenties (benodigd materieel, opbrengsten en kosten) in beeld worden gebracht.
Daarnaast wordt nu ook gesproken over de wijze waarop de exploitatie organisatorisch vorm wordt gegeven. Uitgangspunt hierbij is dat NS de treindienst samen met een Duitse vervoerder exploiteert en dat het eventuele exploitatietekort in Duitsland gedurende de looptijd van de concessie wordt afgedekt door de Duitse vervoersautoriteit.
Pas als het bovenstaande proces zorgvuldig is doorlopen en de definitieve keus uit de varianten is gemaakt en partijen zich daaraan (ook wat betreft financiële consequenties) hebben verbonden, kan gestart worden met de realisatie.

Vraag 4

Waarom is nog steeds niet besloten welke infrastructurele maatregelen aan Nederlandse zijde tussen Heerlen en de grens zullen worden uitgevoerd en wanneer deze afgerond zullen zijn? Bent u bereid, teneinde het proces niet langer te vertragen, om vóór het algemeen overleg MIRT d.d. 28 juni 2012 het plan van aanpak voor de uitbouw aan Nederlandse zijde aan de Kamer voor te leggen?

Zie antwoord 3. Er is nog geen eenduidig en gedragen beeld over het toekomstig treinproduct. Het resultaat van de variantenstudie is invoer bij de besluitvorming en onderhandeling over de voorkeursvariant. Zodra het proces is doorlopen is duidelijke welke aanpassingen in Nederland en Duitsland noodzakelijk zijn en welke financiële dekking hiervoor benodigd is. Ik verwacht in juli 2012, op basis van het Plan van Aanpak van Prorail en DB Netz, zicht te hebben op de planning.

Vraag 5

Kunt u uitleggen op welke manier u de regierol in de onderhandelingen over de grensoverschrijdende intercityverbindingen, waarvoor een «zware inspanningsverplichting» zal gelden, invult in het algemeen, en specifiek voor Heerlen-Aachen?

Ik wil dat alle betrokken partijen geprikkeld blijven om zich in te zetten voor het realiseren of verbeteren van deze grensoverschrijdende verbindingen. Daarom heb ik gekozen voor een zware inspanningsverplichting voor NS. De zware inspanningsverplichting geldt voor enkele HSL-stations net over de grens (Aken, Luik, Düsseldorf en Antwerpen). De NS zal op transparante en constructieve wijze overleggen over de gewenste invulling van de grensoverschrijdende verbinding met de betrokken regio’s, zoekt overeenstemming met het buitenland over samenwerking met de buitenlandse vervoerder en verdeling van de kosten en opbrengsten. NS is hierbij wel afhankelijk van de medewerking die zij vanuit het buitenland (van regionale overheden en van vervoerder) krijgt. Ik en mijn ambtenaren zullen waar nodig proactief contact zoeken met relevante overheden, vervoerders en infrabeheerders in binnen en buitenland.
Daarnaast is van belang dat de infrastructuur toereikend is zodat er een goede verbinding kan worden geboden. Daar waar de buitenlandse infra niet op orde is zal ik contact opnemen met mijn buitenlandse collega om het belang van aanpassing te onderstrepen. Daar waar de spoorinfrastructuur op Nederlands grondgebied niet op orde is zal ik ProRail opdracht geven te onderzoeken wat er moet gebeuren.
Specifiek voor de verbinding naar Aken geldt dat er mogelijk een concurrerende verbinding van Heerlen naar Aken via het bedrijventerrein Avantis aangelegd wordt. Bij de beoordeling of de infrastructurele aanpassingen tussen Heerlen en Herzogenrath kosteneffectief zijn zal ook de aanleg van de aanpalende spoorlijn worden beschouwd.

Vraag 6

Welke rol moet NS volgens u in de genoemde onderhandelingen hebben – een volgende of een bepalende? Welke rol ziet NS zelf voor zich in dit proces? Komt dit overeen met wat u voor ogen heeft om tot een aantrekkelijk en toekomstvast nieuw product te komen?

Zowel IenM als NS zien het als een gezamenlijk project van de betrokken partijen. Afhankelijk van het onderwerp is NS soms een meer volgende partij (bijvoorbeeld bij het bepalen van de benodigde infrastructuur) of een meer bepalende partij (bijvoorbeeld bij het doorrekenen van de exploitatieve consequenties per variant).

Vraag 7

Wat verstaat u onder een goede invulling van de «zware inspanningsverplichting» op de grensoverschrijdende intercityverbindingen en wat verstaat NS daaronder?

Zie antwoord 5. NS ziet dit ook als de invulling van het begrip zware inspanningsverplichting en handelt hiernaar in het beschreven proces.

Vraag 8

Kunt u toelichten, welke concrete voorstellen er vanuit NS in genoemde onderhandelingen zijn gedaan, om de «zware inspanningsverplichting» op de diverse grensoverschrijdende trajecten vorm te geven en specifiek voor Heerlen-Aachen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven bij antwoord 3 loopt het proces nog en ook de komende tijd zal NS hier concreet aan bijdragen. Tot nu toe heeft NS o.a. concreet meegewerkt aan het vaststellen van de te onderzoeken treindiensten, de wijze waarop deze onderzocht worden, en voorstellen gedaan voor de samenwerking met een Duitse partner.

Vraag 9

Delen u en NS de mening dat het exploiteren van een grensoverschrijdende intercitydienst door NS als onderdeel van de hoofdrailnetconcessie in opdracht van de verantwoordelijke vervoersautoriteit(en) zonder wettelijke of juridische belemmeringen mogelijk is en ook veruit de eenvoudigste en meest efficiënte optie is? Is dit ook uw inzet en die van NS? Zo nee, waarom niet?

Het uitwerken van de wijze waarop de exploitatie organisatorisch vorm krijgt, is onderdeel van het in antwoord 3 geschetste proces. Hierbij zal ook naar de wettelijke en juridische randvoorwaarden gekeken worden. Pas na deze uitwerking kan een uitspraak worden gedaan wat de meest wenselijke vorm is. Uitgangspunt voor mij en NS is dat de exploitatie zal plaatsvinden met een Duitse vervoerder op Duits grondgebied en met een Belgische vervoerder op Belgisch grondgebied.

Vraag 10

Bent u bereid het ertoe te leiden dat NS als beoogd concessiehouder de volledige verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen op zich zal nemen?

Nee, zie ook mijn voorgaande antwoorden. Ik wil dat alle betrokken partijen geprikkeld blijven om zich in te zetten voor het realiseren of verbeteren van deze grensoverschrijdende verbindingen. Daarom heb ik gekozen voor een zware inspanningsverplichting voor NS en niet voor een resultaatsverplichting. Bij een resultaatsverplichting zou ik de onderhandelpositie van NS richting buitenlandse partijen ondermijnen wat ten koste gaat van de maakbaarheid.

Vraag 11

Bent u, nu aan alle voorwaarden is voldaan, bereid om in ieder geval de intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen als duidelijk geformuleerde resultaatsverplichting op te nemen in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Nee, zie antwoord 10

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het notaoverleg over de concessie voor het hoofdrailnet op 2 juli 2012?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van het lid Slob over de spoorcapaciteit Zwolle – Herfte Aansluiting – Emmen d.d. 17 november 2010?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat het baanvak Zwolle-Herfte op 2 maart j.l. door ProRail alsnog overbelast is verklaard2 en dat bovendien uit een recentelijk in opdracht van de betrokken provincies uitgevoerd onderzoek is gebleken dat de infrastructuur op het deeltraject Herfte-Emmen eveneens niet volstaat?3

Ja, het is mij bekend dat ProRail 2 maart j.l. voor het baanvak Zwolle – Herfte aansluiting een overbelastverklaring heeft afgegeven. Ten aanzien van het traject Emmen – Herfte aansluiting neem ik aan dat u doelt op de conclusie dat om de gevraagde kwartiersdienst op het traject Emmen – Zwolle binnen de gewenste normtijden gepland te krijgen maatregelen noodzakelijk zijn.

Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat Zwolle-Herfte nu pas overbelast wordt verklaard en Herfte-Emmen dat zelfs nog steeds niet is, terwijl alle feiten die de problematiek duidelijk maakten reeds veel langer bekend zijn, in meerdere vragen en debatten door verschillende fracties aan de orde zijn gesteld en er reeds geruime tijd aanzienlijke budgetten beschikbaar zijn gesteld om de door de Kamer wél gesignaleerde problematiek tijdig en robuust op te lossen?4

Het proces van overbelast verklaren is onderdeel van het reguliere proces voor de totstandkoming van de dienstregeling waarin vervoerders en ProRail bepalen of er capaciteitsknelpunten zijn of in de nabije toekomst te verwachten zijn. In mijn antwoord van 17 november 2010 op de vragen van Kamerlid Slob heb ik aangegeven dat er toen geen reden was om voor het traject Zwolle – Emmen een overbelastverklaring af te geven.
Bij de coördinatie in het verdelingsproces voor de dienstregeling 2013 is gebleken dat geen overeenstemming kon worden bereikt voor de verdeling van de treindienst op het deeltraject Zwolle – Herfte. Door ProRail is daarop terstond een overbelastverklaring afgegeven. Een belangrijk verschil met de situatie rond 2010 is dat, zoals gemeld in mijn brief van 18 januari 2012 (TK 29 984 nr. 283), het project ZwolleSpoort gefaseerd opgeleverd zal worden, waardoor een deel van de benodigde functionaliteiten later opgeleverd wordt.
Met betrekking tot Herfte – Emmen geldt dat door ProRail, vervoerders en de Noordelijke Provincies in het Programma Noord Nederland verschillende dienstregelingconcepten voor de toekomst worden uitgewerkt. In het Programma Noord Nederland wordt door het Ministerie vanuit onder andere de motie Koopmans budget beschikbaar gesteld om voor die treindiensten de noodzakelijke maatregelen in de infrastructuur te treffen. Het traject Emmen – Herfte aansluiting maakt onderdeel uit van dit programma. Vooruitlopend op de uitwerking van de toekomstige dienstregelingconcepten is een overbelastverklaring echter nog niet aan de orde.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat twee van de drie in de betreffende overbelastverklaring genoemde oplossingsrichtingen niet tijdig, voordat het betreffende knelpunt optreedt, kunnen worden gerealiseerd, gezien de tijd die realisatie van een fly-over kost? Deelt u de conclusie dat de andere voorgestelde oplossing leidt tot een slechter treinproduct voor groepen reizigers? Waarom is seinverdichting niet genoemd als snel realiseerbare (interim-) oplossing?

De in de overbelastverklaring genoemde oplossingsrichtingen zijn vanuit het
overleg van ProRail met vervoerders naar voren gekomen mogelijke oplossingsrichtingen. De opsomming is zeker niet limitatief. Volgend op een overbelastverklaring zal door ProRail een capaciteitsanalyse uitgevoerd worden waarin mogelijke kosteneffectieve oplossingen verkend zullen worden. Deze capaciteitsanalyse is naar verwachting medio september gereed. Volgend op die capaciteitsanalyse zal ProRail in overleg met de vervoerders de meest kansrijk en effectief ingeschatte oplossingsrichtingen uitwerken in een capaciteitsvergrotingplan. Het korter na elkaar laten rijden van de treinen zal hierin worden meegenomen. In het capaciteitsvergrotingplan zal vervolgens een verwachte realisatietijd van de oplossingsrichtingen gegeven worden.

Vraag 5

Deelt u thans alsnog de mening dat ProRail niet heeft gehandeld op een wijze zoals de Europese richtlijn dit beoogt en verlangt, namelijk dat overbelast verklaring terstond moet gebeuren als in de nabije toekomst een capaciteitsprobleem wordt voorzien? Zo nee, kunt u dit toelichten en daarbij ook ingaan op het achterliggende doel van de betreffende clausule in genoemde EU-richtlijn, te weten het vermijden van capaciteitstekorten die in redelijkheid vooraf voorzienbaar waren?

Nee, die mening deel ik niet. Zie verder het antwoord bij vraag 3.

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling dat één van de belangrijkste concessionele taken van ProRail het zorgen voor voldoende capaciteit is? Hoe beoordeelt u vanuit deze optiek de gang van zaken op het traject Zwolle-Herfte-Emmen?

Ja. Zie verder mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Deelt u de conclusie dat er sprake is van een fundamenteel besturingsprobleem indien er door ProRail pas actie wordt ondernomen als het al veel te laat is om nog maatregelen te nemen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3. Daarnaast wordt door IenM op regelmatige basis een Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) uitgevoerd, waarmee ik mogelijke knelpunten voor de middellange en lange termijn in kaart breng en een basis leg voor de toekomstige investeringsbeslissingen.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom ProRail als oplossing van dit knelpunt wel een dure fly-over overweegt, maar niet de realisatie van een 3e en 4e spoor tussen Zwolle en Herfte? Deelt u de mening dat met een 4e spoor de corridor Zwolle-Emmen volledig onafhankelijk van de corridor Zwolle-Meppel zou kunnen worden afgewikkeld aan de oostzijde van Zwolle zonder dure fly-over? Deelt u de mening dat een dergelijke oplossing veel meer voordelen heeft en tevens past binnen het concept Robuust Spoor, dat uitgaat van het ontvlechten van spoorverbindingen waar dit zinvol is?

Zoals aangegeven bij antwoord 4 zijn de in de overbelastverklaring genoemde oplossingen niet limitatief. Volgend op de overbelastverklaring stelt ProRail een capaciteitsanalyse op met daarin mogelijke oplossingsrichtingen die kosteneffectief zijn. Hierin worden zoals aangegeven in de overbelastverklaring ook oplossingsrichtingen met een 3e en/of 4e spoor meegenomen. Ook het korter na elkaar laten rijden van de treinen zal hierin worden meegenomen. Deze capaciteitsanalyse is echter nog niet gereed.

Vraag 9

Herinnert u zich dat het besluit van uw ambtsvoorganger om over de IJssel een tweesporige brug te bouwen, mede gebaseerd is op de aanname dat er op deze flessenhals «BB21» (Beheersing en Beveiliging in de 21e eeuw) toegepast zou worden, en dat er om die reden geen drie- of viersporige brug nodig was?5 Waarom is dit essentiële aspect niet genoemd in de brief van 13 juli 20096 over het zogenaamde «8-minuten-probleem» rond Zwolle, terwijl het duidelijk is dat dit probleem veroorzaakt is door het niet-realiseren van BB21, noch een adequate vervanging daarvoor, zoals seinverdichting?

Ik herinner mij dit besluit. De stelling dat het «8-minutenprobleem» rond Zwolle veroorzaakt is door het niet realiseren van BB21, noch een adequate vervanging daarvoor zoals seinverdichting, kan ik niet onderschrijven. Om te beginnen wijkt de actuele situatie af van het zogenaamde «8-minuten-probleem», zoals uiteengezet in de brief van 13 juli 2009. Dit was gebaseerd op het theoretische dienstregelingmodel ten behoeve van de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) van november 2007. Voorts heeft mijn ambtsvoorganger, in antwoord op schriftelijke vragen (brief van 8 december 2009 TK 32 123 nr. 72) gemeld dat op het samenlooptraject van de Hanzelijn en de Veluwelijn tussen Zwolle en Hattemerbroek aansluiting in het kader van het project Hanzelijn een minimale seinafstand is gerealiseerd die een opvolgtijd van twee minuten mogelijk maakt. Bovendien verwijs ik naar de passage in de aangehaalde brief van 13 juli 2009 over het optimaliseren van het emplacement Zwolle. Deze maatregelen zijn inmiddels onderdeel van het project ZwolleSpoort. Mijn conclusie is dan ook dat de problematiek in Zwolle bezien moet worden vanuit de actuele inzichten.

Vraag 10

Waarom heeft u nog steeds geen gevolg gegeven aan de toezegging van uw ambtsvoorganger van 15 december 2008 om het betreffende «8-minuten-probleem» op te lossen met seinverdichting?7 Deelt u de conclusie dat, indien deze seinverdichting nu reeds was gebouwd, dat dan de thans optredende problemen rondom Zwolle niet zouden bestaan of in veel mindere mate? Hoe beoordeelt u dit vanuit de concessionele taak van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit?

Zie het antwoord bij vraag 9.

Vraag 11

Is het u bekend dat er in april 2013 opnieuw een Intercity-overstapprobleem in Zwolle8 en mogelijk ook een spitsvervoerscapaciteitsprobleem ontstaat in de hervatte treindienst Enschede-Zwolle? Hoe ziet u dit in relatie tot de opmerking van uw ambtsvoorganger om (citaat) «de kwaliteit/betrouwbaarheid van de treindienst ná de ingebruikname van de tunnel te verbeteren ten opzichte van de huidige (storingsgevoelige) situatie»?9 Bent u bereid op zo kort mogelijke termijn deze problematiek aan te pakken?

Zoals in het antwoord bij vraag 3 is aangegeven zal het project ZwolleSpoort gefaseerd opgeleverd worden, waardoor een deel van de benodigde functionaliteiten later opgeleverd wordt. De door u geschetste problematiek doet zich voor in de periode dat de volledige functionaliteit van Zwolle nog niet beschikbaar is. Over de definitieve planning wordt u geïnformeerd zodra ProRail mij heeft geïnformeerd. Naar verwachting levert ProRail deze planning medio juli op. Van een mogelijk spitsvervoerscapaciteitsprobleem is mij overigens niets bekend.

Vraag 12

Bent u, mede gelet op het gedeeltelijke uitstel en heroverweging van de spoorwerken in Zwolle en de voortschrijdende capaciteitsinzichten, bereid de knelpunten op de tweesporige flessenhals Hattemerbroek-Zwolle-Herfte-Meppel alsnog mee te nemen in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en de besteding van het budget uit de motie-Koopmans? Bent u bereid om hiervoor de eerder voorgenomen bestedingen van de motie-Koopmans waar nodig bij te stellen?

Allereerst zal op basis van nader onderzoek van ProRail worden bezien welke maatregelen nodig en kosteneffectief zijn, waarbij ik vooralsnog uit ga van de huidige beschikbare middelen uit het budget Motie Koopmans. Indien toch extra budget nodig blijkt te zijn zal ik daarover in overleg gaan met de regio. Deze corridor is geen onderdeel van de trajecten van PHS, zodat ik dit niet uit PHS zal financieren indien er extra budget nodig zou blijken te zijn.

Vraag 13

Kunt u met de beantwoording van deze vragen de lijst met 50 prioriteitsprojecten die ProRail heeft geïdentificeerd in het kader van het project Robuust Spoor naar de Kamer sturen en de Kamer ook nader informeren over de stand van zaken met Robuust Spoor?

In lijn met de aanbeveling van de commissie Kuiken gaan de sector en ik, elk vanuit de eigen rol en verantwoordelijkheid, door met de ontwikkeling van Robuust Spoor.
ProRail is gezien haar taak continue bezig met het onderzoeken van (locatie-) specifieke verbeteringen aan het spoor ten behoeve van vervoerders. Door ProRail wordt momenteel voor circa 50 locaties waar zich mogelijk een knelpunt gaat voordoen onderzocht welke maatregelen noodzakelijk zijn.10 Deze maatregelen worden gefinancierd uit het budget voor Kleine Functiewijzigingen, dat specifiek bedoeld is om knelpunten in het vervoersysteem op te lossen. In het Beheerplan 2012 is hiervoor binnen het bestaande budget voor kleine functiewijzigingen een bedrag van € 221 mln. opgenomen voor de periode 2012 t/m 2017.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de second opinion van ingenieursbureau Peutz1 over het rapport «Geluidsonderzoek Hardinxveld-Giessendam» van ingenieursbureau DGMR2 in opdracht van ProRail?

Ja.

Vraag 2

Deelt u het bezwaar van Peutz dat DGMR de gemeten geluidswaarden niet heeft gecorrigeerd voor de gemiddelde snelheid van de treinen (Tracébesluit)?

DGMR heeft wel degelijk een snelheidscorrectie toegepast om de geluidsbelasting te toetsen aan het Tracébesluit. Om de huidige feitelijke geluidsbelasting te kunnen beoordelen, is ook gekeken naar de waarden die niet gecorrigeerd zijn voor de snelheid.

Vraag 3

Deelt u het bezwaar van Peutz dat de spreiding van de meetresultaten te groot is om een betrouwbare bepaling van de gemiddelde waarden van de geluidbelasting te kunnen maken?

Nee, dit bezwaar deel ik niet. De meetresultaten laten weliswaar een grote spreiding zien, maar door de verscheidenheid in wagentypen is dat gebruikelijk bij metingen van het geluid van goederentreinen. DGMR heeft gemeten conform het wettelijk vastgelegde reken- en meetvoorschrift, waardoor de metingen voldoen aan de vereiste mate van betrouwbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van Peutz dat in de huidige situatie de berekende waarden uit het Tracébesluit al worden bereikt of overschreden?

Die conclusie deel ik niet. De resultaten van de geluidsmetingen van DGMR laten zien dat het feitelijke gebruik van de Betuweroute op dit moment niet leidt tot overschrijding van de waarden uit het Tracébesluit.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van Peutz dat bij de verwachte toename van de intensiteit van het spoorgebruik, conform Tracébesluit, de geluidswaarden de voorkeurswaarden zullen overschrijden?

Ik acht die conclusie te voorbarig. Zo gaat Peutz niet uit van instroom van stil materieel. Met de inwerkingtreding van Swung-1 vanaf 1 juli 2012 worden geluidproductieplafonds vastgesteld voor de Betuweroute. Daarbij is aangesloten bij het Tracébesluit. Vanaf 2013 rapporteert de beheerder jaarlijks over de naleving van deze geluidproductieplafonds. In dit nalevingsverslag zal de beheerder ook een overzicht van de baanvakken geven waar de berekende geluidproductie op één of meer referentiepunten 0,5 dB of minder onder het geldende geluidproductieplafond ligt. Een dreigende overschrijding wordt dan op tijd zichtbaar. Overigens is er op korte termijn nog geen sprake van vervoersvolumes conform het Tracébesluit.
Vanuit mijn ministerie en op Europese schaal worden er op dit moment initiatieven uitgewerkt om in de periode naar 2020 tot 80% stil goederenmaterieel te komen.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat in de lopende MER-evaluatie het aspect geluidsoverlast op een goede wijze meegenomen wordt?

De metingen en onderzoeken in het kader van de MER-evaluatie zijn bijna afgerond. Het aspect geluid is daarin zorgvuldig meegenomen op de wijze waarop het programma voor de evaluatie van de milieueffecten van de Betuweroute voorschrijft. In Hardinxveld-Giessendam zijn de metingen uitgebreider geweest dan dit programma voorschrijft. Naast het onderzoek van DGMR voert Movares in het kader van de MER-evaluatie op andere locaties langs de Betuweroute geluidsonderzoeken uit.

Vraag 7

Welke maatregelen, als snelheidsbeperkingen of verhogen van geluidsschermen, gaat u nemen om overschrijding van de voorkeurswaarden te voorkomen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb opgemerkt, geldt vanaf 1 juli 2012 een nieuw wettelijk kader. Daarin is ook vastgelegd op welke wijze er moet worden omgegaan met dreigende overschrijdingen van de geluidproductieplafonds. Dit wettelijk kader is voor mij leidend. Ook verwijs ik hierbij naar de initiatieven om tot stiller goederenmaterieel te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinpersoneel elke week slachtoffer van fysiek geweld»1?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat iedere week treinpersoneel slachtoffer wordt van fysiek geweld? Zo ja, bent u bereid de meest recente cijfers rondom geweld in het openbaar vervoer naar de Kamer te sturen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de mening dat geweld tegen treinpersoneel verwerpelijk is en keihard moet worden aangepakt? Zo ja, welke maatregelen nemen dit kabinet en NS om geweld in de trein tegen te gaan?

Vraag 4

Hoe gaat NS om met medewerkers die slachtoffer zijn geworden van geweld en met medewerkers die ingrijpen tegen geweld?

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij geweld tegen medewerkers in het openbaar vervoer de dader altijd een ov-verbod moet worden opgelegd? Zo ja, hoe vaak is er in het afgelopen jaar een ov-verbod opgelegd?

Vraag 1

Kunt u aangeven welke problemen zich met de bediening van de Haringvlietbrug hebben voorgedaan sinds 2008?1 Kunt u aangeven wat de aard van deze storingen was, welke maatregelen zijn getroffen en in welke mate de veiligheid in het geding was gedurende deze storingen c.q. bedieningsproblemen?

Sinds 2008 heeft zich een aantal malen een probleem voorgedaan met het sluiten van de brug; soms met het fysieke openen en sluiten maar voornamelijk met storingen in de aansturing van de slagbomen. Daarnaast waren er storingen in de signaleringsborden voor het wegverkeer. In alle gevallen zijn direct reparaties uitgevoerd om de storingen te verhelpen. Waar nodig zijn tijdelijke maatregelen genomen om de brug zoveel mogelijk voor de vaarweggebruikers te kunnen openen (zoals inzet van weginspecteurs om het verkeer te regelen en aangepaste bedieninstructies). De veiligheid van weg- en vaarweggebruikers is niet in het geding geweest.

Vraag 2

Is het waar dat momenteel, vanwege een defecte kabel, de Haringvlietbrug maar twee keer per dag wordt geopend voor scheepvaart?

In de periode van 27 april tot en met 25 mei 2012 werd de Haringvlietbrug twee keer per dag geopend. De oorzaak was een aantal defecte connectoren tussen de elektronische matrixborden en de verbindingskabel naar de besturingskast waarmee de signaleringsborden worden aangestuurd. Een permanente oplossing vereist het vervangen van de connectoren en de bekabeling. Dit is uitgesteld tot september, omdat dit in het zomerseizoen teveel overlast zou veroorzaken voor de vaarweggebruikers.
Door de storing was steeds handmatig ingrijpen door weginspecteurs nodig om het wegverkeer veilig tot stilstand te brengen, waardoor de openingsfrequentie van de brug omlaag moest. Op 25 mei is het defect hersteld met tijdelijke maatregelen, waardoor de Haringvlietbrug momenteel weer vier keer per dag geopend wordt voor de scheepvaart. Uiterlijk 19 juni vindt de laatste test van de tijdelijke maatregelen plaats. Dan kan de brug weer volgens het normale zomerrooster, achtmaal per dag, geopend worden.

Vraag 3

Is het mogelijk om de brug deze zomer gedurende momenten van disfunctioneren elke twee uur te openen voor de scheepvaart? Kunt u schetsen welke financiële consequenties dit zou hebben?

De storing met de defecte connectoren is uiterlijk 19 juni geheel opgelost door de getroffen tijdelijke maatregelen. Vooraf is niet aan te zeggen hoe vaak de brug bij een eventuele storing open kan en tegen welke meerkosten dat is. Dat hangt af van de aard van de storing.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de huidige beperkte openstelling van de Haringvlietbrug – twee keer per dag – onnodig nadelig is voor de pleziervaart en het toerisme en een grotere druk legt op andere vaarroutes, waaronder vaarroutes die van groot belang zijn voor het vrachtvervoer?

De Haringvlietbrug wordt momenteel viermaal per dag geopend. Per dag wordt de brug in mei gemiddeld voor zo’n 50 zeilschepen geopend. Ik ben niet van mening dat er sprake is van onnodige overlast. Het openen van de brug was beperkt tot twee maal per dag omdat het handmatig tot stilstand brengen van het wegverkeer door weginspecteurs aanzienlijk meer hinder oplevert voor het wegverkeer. Verder zijn de weginspecteurs ook elders op het hoofdwegennet nodig om de veiligheid en doorstroming van het verkeer te ondersteunen. Bij het overgaan naar vier openingen per dag zijn de openingstijden afgestemd met vertegenwoordigers van de pleziervaart. De capaciteit van de mogelijke omvaarroutes is ruim voldoende om de extra schepen te verwerken.

Vraag 5

Kunt u uw antwoord toelichten? Zijn de problemen met de Haringvlietbrug in uw ogen op enigerlei wijze te herleiden tot het budget voor onderhoud en renovatie voor deze brug?

Rijkswaterstaat zet de beschikbare budgetten voor onderhoud en renovatie zo doelmatig mogelijk in. Er vindt daarbij een afweging plaats op basis van kosten en kans op storingen. Dat betekent dat niet alle onderdelen van bruggen preventief vervangen kunnen worden. Met de veiligheid van de (vaar)weggebruiker worden geen risico’s genomen.

Vraag 1

Herinnert u onze eerdere vragen over de aantasting van de rechten van vliegtuigpassagiers?

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het advies van de advocaat-generaal aan het Europees Hof, waarin staat aangegeven dat bestaande Europese regelgeving en eerdere uitspraken van het Europese Hof betreffende het recht op compensatie bij vertraging van meer dan drie uur, annulering of overboeking, onverkort gehandhaafd moeten worden?1

Ja.

Vraag 3

Bent u van mening dat luchtvaartmaatschappijen die hun passagiers op dit moment niet compenseren bij vertraging van meer dan drie uur, annulering of overboeking, in strijd handelen met de geldende Europese regelgeving? Of bent u het eens met de lezing van luchtvaartmaatschappijen die menen dat hangende een nieuwe rechterlijke uitspraak geen compensatie hoeft te worden gegeven aan consumenten die een beroep doen op deze regelgeving?

De eerdere uitspraak van het Europese Hof, het zogenaamde Sturgeon-arrest, is geldend Europees recht. Als luchtvaartmaatschappijen dit arrest niet naleven, handelen zij derhalve in strijd met het geldend Europees recht. Ik ben het dan ook niet eens met de lezing van luchtvaartmaatschappijen die menen dat hangende een nieuwe rechterlijke uitspraak geen compensatie hoeft te worden gegeven aan consumenten die een beroep doen op deze regelgeving.

Vraag 4

Bent u bereid om iedere luchtvaartmaatschappij, die weigert om de bestaande Europese regelgeving over vertraging, annulering en overboeking zoals neergelegd in EG Verordening 261/2004 en het Sturgeon arrest, hierop aan te spreken en, via de Inspectie Leefomgeving en Transport, te dwingen tot betaling over te gaan, indien consumenten overeenkomstig deze regelgeving bij deze maatschappijen een beroep op compensatie doen? Zo nee, waarom niet?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) past in de klachtafhandeling en in haar handhaving het Sturgeon-arrest toe. Voor het niet naleven van het Sturgeon-arrest kan de inspectie, conform het handhavingskader, luchtvaartmaatschappijen een last onder dwangsom opleggen. In mijn brief van 19 december 2011 heb ik u geïnformeerd over de tegengestelde opvatting die de inspectie en de luchtvaartmaatschappijen hebben over de gevolgen van het Sturgeon-arrest. Dit heeft geleid tot een aantal juridische procedures. Voor het niet naleven van het Sturgeon-arrest heeft de inspectie vier Nederlandse luchtvaartmaatschappijen elk een last onder dwangsom opgelegd. Hierover worden vier voorbeeldprocessen gevoerd. In afwachting van de uitspraken over deze voorbeeldprocessen legt de inspectie geen nieuwe sancties op. Wel blijft de inspectie in haar besluiten op ingediende klachten het niet naleven van het Sturgeon-arrest als overtreding vaststellen en luchtvaartmaatschappijen hier op aanspreken.
De bestuursrechter Haarlem heeft in december 2011 een tussenuitspraak (AWB 11/4680) gedaan in twee van de vier voorbeeldprocessen. Deze uitspraak komt erop neer dat de bestuursrechter Haarlem eerst de beantwoording door het Europese Hof wil afwachten van reeds gestelde prejudiciële vragen, voordat hij de twee zaken verder afhandelt. De andere twee voorbeeldprocessen zijn in behandeling bij de bestuursrechter Amsterdam. Deze heeft inmiddels prejudiciële vragen gesteld aan het Europese Hof van Justitie en daarom nog geen uitspraak gedaan in de betreffende zaken.
Nadat het Europese Hof nadere duiding zal hebben gegeven over het Sturgeon-arrest, zal er duidelijkheid zijn over de vraag of het Sturgeon-arrest leidend zal blijven of niet. In het eerste geval zullen de luchtvaartmaatschappijen zich moeten neerleggen bij de verruimde verplichtingen en zal de inspectie waar dan nog nodig met sancties optreden. Als de lijn van het Sturgeon-arrest wordt verlaten, zullen Sturgeon-klachten niet langer aan de orde zijn en zal naar verwachting ook het aantal situaties waarin de consument naar de rechter moet stappen aanzienlijk verminderen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat klachtafhandeling, die onder verantwoordelijkheid van uw inspectie valt, binnen 6 maanden moet plaatsvinden of dat er anders een opschortende werking moet komen voor klachten?

Ja. Dit gebeurt ook in nagenoeg alle gevallen. Ingediende klachten hebben een maximale afhandeltermijn van 6 maanden. Bij eenvoudige zaken duurt de procedure ongeveer 12 weken en bij complexe zaken 24 weken. Of de zaak complex is, blijkt pas tijdens het onderzoek, daarom is niet van te voren exact vast te stellen wat de behandeltermijn zal zijn. De tijd is nodig om de klacht grondig te onderzoeken en de juiste afwegingen te maken. Zo is het regelmatig nodig om gedetailleerde technische en operationele informatie op te vragen bij de desbetreffende luchtvaartmaatschappij en te laten beoordelen door inspecteurs. De indiener van een klacht wordt over de procedure geïnformeerd.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Van der Staaij1 en de daaropvolgende brief van uw ambtsvoorganger?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het noodlottige ongeval3 op de Valleilijn van 26 juni 2010 op de onbeveiligde overweg KM 26,362 Doolhoflaan? Waarom was deze overweg niet actief beveiligd? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?

Ja. Ik heb kennisgenomen van dat noodlottige ongeval. In algemene zin kan worden gesteld dat ProRail bij het opstellen van de planning voor de maatregelen uit het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn de doorlooptijden van bijvoorbeeld overleg, ontwerp, aanbesteding en uitvoering te ambitieus heeft gepland.
Specifiek geldt ten aanzien van de overweg Doolhoflaan dat in overleg met de wegbeheerder is besloten om het actief beveiligen van de overweg niet tegelijkertijd met de uitvoering van maatregelen op andere overwegen binnen de gemeente te doen, maar in een later stadium. Daarmee is afgeweken van de oorspronkelijke planning.
Overigens is de overweg Doolhoflaan is in september 2011 voorzien van een actieve beveiliging en in gebruik genomen.

Vraag 3

Is het waar dat enige tijd daarna ook weer een bijna-ongeval4 heeft plaatsgevonden op de naastgelegen overweg KM 26,037 Wildzoom? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?

Ja. Er heeft op 20 september 2011 een bijna aanrijding plaatsgevonden tussen een trein en een auto op de overweg Wildzoom bij km 26.037. Deze overweg betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
De overweg Wildzoom is in het kader van het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn beoordeeld. In dit kader zijn maatregelen getroffen in de vorm van het verbeteren van het overzicht (i.c. de «zichtlijnen») ter plaatse van de overweg. Ik verwijs hierbij ook naar Bijlage B van de brief d.d. 24 augustus 2009 van ProRail met als kenmerk RvB/BK20092408 inzake de nadere achtergrond informatie bij de uitgevoerde risicobeschouwing van onbeveiligde openbare overwegen die is opgenomen bij de brief van 1 september 2009 inzake de aanpak van de onbeveiligde overwegen op drukbereden spoortrajecten conform de motie van het Kamerlid Van der Staaij (Kamerstuk 29 893, nr. 87).
In deze beoordeling is geen directe noodzaak vastgesteld voor het aanbrengen van actieve beveiliging.

Vraag 4

Heeft u inmiddels kennisgenomen van het bericht over de meest recente overwegbotsing5 op een onbewaakte overweg van de Valleilijn?

Ja.

Vraag 5

Betrof voornoemd incident de onbeveiligde overweg KM 22,275 Zandkamp in het centrum van Lunteren? Is het u bekend dat schuin tegenover deze onbeveiligde overweg het kinderdagverblijf «Het Boemeltje» gevestigd is?6 Hoe beoordeelt u deze situatie, mede gelet op het openbare gebruikskarakter, de boogligging en de gevaarlijk late zichtbaarheid van naderende treinen? Deelt u de mening dat actieve beveiliging of opheffing van de overgang hier ten spoedigste noodzakelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Op 25 april 2012 heeft een aanrijding plaats gevonden tussen een trein en wegvoertuig. Er was enkel sprake van lichte materiële schade. De overweg Zandkamp bij km 22.275 betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
Kinderopvang «Het Boemeltje» is inderdaad gelegen in Lunteren en gevestigd aan de Poelakkerweg nr. 5. De opvang biedt kinderopvang aan maximaal 5 kinderen per dag.
In het kader van het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn is door ProRail in samenspraak met de gemeente gepoogd de Zandkamp op te heffen. Echter niet alle rechthebbenden wilden hier aan meewerken.
Indien (mogelijke) interventie door de gemeente niet tot opheffing leidt, zal aan de hand van het Programma Uniformering Particuliere Overwegen door ProRail worden bepaald of deze overweg een particuliere of openbare status krijgt. Bij een openbare status ligt aanpassing in de rede.

Vraag 6

Wat is in de stand van zaken met betrekking tot de overwegsanering op de Valleilijn? Zijn de eerder overeengekomen maatregelen conform planning alle in 2010 uitgevoerd? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om op korte termijn alsnog een adequaat veiligheidsniveau te bereiken?

In het kader van Project Verbeteren Veiligheid Overwegen Nieuw loopt het Programma Uniformering Particuliere Overwegen. Dit programma heeft tot doel het verbeteren van de risicobeheersing van particuliere overwegen (al dan niet met een openbaar karakter). Een in dit kader te treffen maatregel kan bestaan uit het afsluiten of herijken van particuliere overeenkomsten zodat het openbare karakter verdwijnt. Een maatregel kan ook bestaan uit het erkennen van het openbare karakter casu quo het toekennen van de openbare status door gemeenten van die overweg. Indien nodig wordt de uitmonstering van de overweg daarbij aangepast op het risicoprofiel van de overweg waarbij bij de aanpak prioriteit wordt gegeven aan overwegen met het hoogste risicoprofiel.
Zoals hierboven gesteld is, is het gros van de maatregelen uitgevoerd dan wel in uitvoering. De planning is in veel gevallen gehaald. In algemene zin kan worden gesteld dat bij het opstellen van de initiële planning voor de maatregelen uit het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn optimistisch is gedacht over de doorlooptijden. De medewerking van rechthebbenden bij particulieren dan wel voorstellen van de wegbeheerder hebben in een aantal gevallen tot vertraging geleid. Voor een aantal maatregelen is in overleg met de wegbeheerder bewust gekozen voor een herziening van de planning.

Vraag 7

Is er naar uw mening voldoende aandacht en gevoel van urgentie bij rechthebbenden, wegbeheerders en lokale overheden voor de (onbeveiligde) spoorwegovergangen en met name voor de onbeveiligde overwegen met een openbaar gebruikskarakter?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de verkeersprognoses zijn op de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en op de A13 tussen Delft Zuid en Doenkade, als de A13/A16 wordt aangelegd? Is bij deze prognoses al rekening gehouden met de aanleg van de Blankenburgtunnel, de verlengde A4, de Rotterdamse baan en de verbreding van de A20? Is bij deze prognoses ook al rekening gehouden met de voorgenomen tolheffing op de A13/A16 en de tolheffing in de Blankenburgtunnel? Kunt u deze verkeersprognoses geven voor het hoge en het lage groeiscenario? Kunt u hierbij aangeven in welke mate de norm voor doorstroming gehaald wordt op al deze knooppunten en tot welke congestie dit zal leiden op de genoemde knooppunten en wegvakken? Kunt u aangeven of er op andere wegvakken op het snelwegennet rondom Rotterdam en Den Haag, als gevolg van de aanleg van de A13/A16, ook congestie ontstaat ten opzichte van de huidige situatie?

De gegevens over de verkeersprognoses voor de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein en voor de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade treft u aan in bijlage 1.
De verkeersprognoses van de A13/A16 zijn gebaseerd op berekeningen die zijn gemaakt in het kader van de Trajectnota/MER A13/16. In het toen vigerende verkeersmodel is gerekend met het zogenoemde (hoge) EC-scenario. Het rekenen met een hoog en laag scenario was in deze modelversie niet mogelijk.
De effecten van de A4 Delft-Schiedam zijn meegenomen in deze berekeningen. In deze berekeningen is geen rekening gehouden met de effecten van de Blankenburgtunnel, de Rotterdamsebaan en de verbreding van de A20. Over deze projecten waren ten tijde van deze berekeningen nog geen besluiten genomen.
In de gevoeligheidsanalyse voor tol is zowel de situatie zonder tolheffing als de situatie met tolheffing in beeld gebracht.
De effecten van de Blankenburgtunnel (inclusief de verbreding A20) zijn onderzocht voor het project Nieuwe Westelijke Oeververbinding (kamerstuk 32 598 nr. 11 d.d. 23 april 2012). Hierin is rekening gehouden met de aanleg van de A13/16. Uit onderzoek blijkt dat de verkeersintensiteit bij knooppunten Ypenburg en Clausplein niet toeneemt na de aanleg van de Blankenburgtunnel. De intensiteit op de A13 tussen Delft Zuid en de Doenkade neemt toe met 1 000 motorvoertuigen per etmaal (< 1%). Zoals aangegeven zijn deze cijfers niet verwerkt in de Trajectnota/MER van de A13/16.
In de Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 zijn de reistijdprognoses voor de trajecten in het studie- en invloedsgebied van de A13/16 berekend. Zie bijlage 2. Hieruit blijkt, dat de invloed van aanleg van de A13/16 op de trajecten rondom Ypenburg/Prins Clausplein en de A13 beperkt is. Dit geldt ook in de situatie dat tol wordt geheven op de A13/16.
Voor een aantal trajecten rondom Ypenburg/Clausplein en op de A13 geldt, dat de reistijdstreefwaarde zowel zonder als met de A13/A16 niet wordt gehaald. De aanleg van de A13/16 is hierop beperkt van invloed.
Ook op andere trajecten in het studie- en invloedsgebied van A13/16 wijzigen de reistijdprognoses niet of in geringe mate door aanleg van de A13/A16. Hieruit mag geconcludeerd worden, dat er geen trajecten zijn waarop ten gevolge van aanleg A13/16 congestie ontstaat.
Op de A20 tussen Knooppunt Kethelplein en Knooppunt Terbregseplein verbetert de reistijdfactor ten gevolge van aanleg van de A13/16 in beide richtingen fors.

Vraag 2

Is het waar dat bij de brede heroverwegingen in 2010 de A13/A16 als niet-prioritair werd gezien? Kunt u toelichten wat de redenen daarvoor waren?

Het rapport «Mobiliteit en Water» dat is opgesteld voor de Brede Heroverweging bevat voorstellen voor bezuinigingen van een onafhankelijke werkgroep. De A13/16 is in dat rapport inderdaad genoemd. In het rapport is aangegeven, dat het project A13/A16 weliswaar substantieel bijdraagt aan de doelstellingen, maar dat de kosteneffectiviteit afneemt doordat het gewenste voorkeursalternatief het beschikbare budget overstijgt. Ook wordt in het rapport genoemd dat aanzienlijke tolinkomsten verondersteld worden, die mogelijk niet realiseerbaar zijn.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat er volgens u geen verbreding van de A13 noodzakelijk is tussen Den Haag en Delft als de A13/A16 wordt aangelegd? Mocht u dat niet kunnen garanderen, kunt u dan aangeven welke kosten globaal gemoeid zijn met de noodzakelijke verbreding om de doorstroming op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein te garanderen?

Uit de verkeersberekeningen in de Trajectnota/MER A13/A16 blijkt, dat de aanleg van de A13/A16 beperkt van invloed is op de verkeersontwikkeling op de A13 tussen Ypenburg en het Kleinpolderplein. Ter hoogte van Delft Zuid is sprake van een verkeerstoename van 5%. Kortom, de huidige prognoses geven aan dat een verbreding van de A13 niet nodig is.
Garanties voor de toekomst zijn nooit te geven. Dat is immers de reden van de periodiek door mij te maken Nationale Markt en Capaciteitsanalyses (NMCA’s). Daarmee analyseer ik op welke trajecten op langere termijn de norm voor doorstroming wel en niet wordt gehaald. Zolang daaruit geen noodzaak blijkt voor het verbreden van de A13, valt er over de kosten daarvan ook niets met zekerheid te zeggen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de toename of afname van het lokaal verkeer in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp zal zijn als de A13/A16 wordt aangelegd met tolheffing en welk effect dat heeft op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio, uiteengezet voor het lage en hoge groeiscenario? Kunt u dit toelichten? Als u deze gegevens niet heeft, bent u dan bereid dit uit te laten zoeken? Zo niet, waarom niet?

In de Trajectnota/MER A13/A16 wordt een overzicht gegeven van de verkeerseffecten op de belangrijkste regionale en lokale wegen in Rotterdam, Lansingerland en Pijnacker-Nootdorp. In bijlage 3 treft u een overzicht aan van de veranderingen van de intensiteiten op het onderliggend wegennet.
In bijlage 4 wordt een beeld gegeven van de wijzigingen van het aantal voertuigkilometers op het onderliggend wegennet. Er is sprake van afname in Rotterdam Noord, Rotterdam Centrum en de Spaanse Polder en van een toename in Prins Alexander. In Lansingerland blijft de situatie nagenoeg ongewijzigd.
In de Trajectnota/MER is op basis van een gevoeligheidsanalyse ingegaan op de vraag of er oplossingen in het openbaar vervoer denkbaar zijn, die voldoende tegemoet komen aan de projectdoelstelling. De conclusie is, dat deze oplossingen geen merkbaar effect hebben op de verkeersintensiteiten en dat de doelen van dit project daarmee niet worden gerealiseerd of (substantieel) dichterbij worden gebracht. Nader onderzoek naar het effect van de aanleg van de A13/16 (met en/of zonder tolheffing op de A13/16) op het gebruik van het regionale OV in de metropoolregio acht ik daarom niet zinvol.

Vraag 5

Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse passage van het Terbregseplein zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze?

Een ondergrondse passage van het Terbregseplein is in het kader van de Trajectnota/MER A13/16 nooit aan de orde geweest. Wel is een verdiepte ligging in beeld geweest. Een verdiepte ligging is vergeleken met een fly-over. Hierbij is onder andere gekeken naar aspecten geluid, lucht en kosten. De meerkosten voor de verdiepte ligging ten opzichte van de fly over zijn indicatief geschat op € 200 mln.

Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze onderzoek is gedaan naar de haalbaarheid van een ondergrondse tunnel in plaats van de geplande landtunnel? Kunt u aangeven in welk stadium de verkenning naar een ondergrondse tunnel zich bevond toen is besloten dat dit geen optie meer was? Kunt u toelichten wat wel en wat niet exact is onderzocht in deze, waaronder ook gaarne een toelichting op de uitgangspunten ten aanzien van het prijspeil en de marktconformiteit van de kosten?

De kostenraming van beide tunnelopties, zowel een ondergrondse tunnel als een tunnel op maaiveld, zijn opgesteld volgens de standaard systematiek kostenramingen (SSK), de uniforme kostensystematiek van de Grond- Weg- en Waterbouw (GGW) op basis van prijspeil 2007. De SSK-systematiek is gebaseerd op bedrijfseconomische prijzen. Daarbij is onder andere ingegaan op het ontwerp, de kosten de relevante milieuaspecten.
Uit de Trajectnota/MER blijkt dat uit oogpunt van milieu er geen verschillen tussen beide tunnelopties, behoudens de effecten op de waterhuishouding. De effecten van beide opties zijn goed te ondervangen door aanvullende maatregelen (watercompensatie, aanleg nieuwe waterverbindingen). Ter voorbereiding op de bestuurlijke principeafspraken zijn ook mogelijkheden voor de inpassing van beide tunnel opties in beeld gebracht.
Op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de ingediende zienswijzen, de aanvullende studies over landschappelijke inpassing en de geactualiseerde kostenramingen op basis van prijspeil 2010 van al deze mogelijkheden is in de bestuurlijke «principeafspraken» met de Stadsregio Rotterdam van 7 december 2011 de voorkeur voor de landtunnel vastgelegd.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de effecten op de leefomgeving rondom het Terbregseplein zullen zijn – te weten luchtkwaliteit, geluid, geur en horizonvervuiling – nu u heeft besloten dat er een fly-over komt over het Terbregseplein? Kunt u hierbij tevens de reeds bestaande effecten in ogenschouw nemen?

In de Trajectnota/MER zijn de effecten voor de luchtkwaliteit en geluid beschreven van zowel de huidige situatie op het Terbregseplein als de situatie na aanleg van de A13/A16. Uit het geluidsonderzoek blijkt dat de fly-over leidt tot een grotere toename van de geluidsbelasting dan de verdiepte ligging. Hierbij is nog niet het effect van wettelijke geluidbeperkende maatregelen meegenomen. Dat gebeurt in de fase van uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit.
In lijn met de nieuwe geluidswetgeving voor autosnelwegen (SWUNG) is het binnenkort vast te stellen geluidsproductieplafond bij het Terbregseplein uitgangspunt. De geluidsproductie na aanleg van de A13/A16 zal niet boven dat plafond uitkomen.
De effecten voor de luchtkwaliteit zijn voor een fly-over lager dan voor de verdiepte ligging door de grotere invloed van wind. In beide gevallen blijven de concentraties NOx en fijnstof onder de wettelijke normen.
De effecten in termen van geur zijn zoals te doen gebruikelijk niet onderzocht. Ook de visuele effecten van een fly over het Terbregseplein zijn niet opgenomen in het MER.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate volgens u bij de aanleg van de A13/A16 wordt voldaan aan het credo «niet horen, niet zien en niet ruiken»?

Dit credo is niet mijn uitgangspunt bij infrastructuurprojecten. Bij de aanleg van de A13/A16 wordt zoals te doen gebruikelijk voldaan aan alle wettelijke eisen voor geluid, luchtkwaliteit, water, veiligheid en natuur. Door de aanvullende financiële bijdragen van het rijk en de regio worden op een tweetal trajecten de effecten verder verminderd:
Door de aanleg van de A13/A16 door het Lage Bergse Bos in de vorm van een tunnel op maaiveld zal sprake zijn van extra geluidsreductie.
Door de aanleg van (groene) geluidswallen langs het traject tussen de kruising met de HSL-Zuid en de tunnel op maaiveld in het Lage Bergse Bos zal daar sprake zijn van een extra geluidsreductie. Ook zal de weg daar visueel minder invloed hebben op het landschap.

Vraag 9

Kunt u aangeven, indien daar sprake van is, hoeveel woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio nu te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen, nu sprake is van de aanleg van de A13/A16 en eventueel daar uit voortvloeiende congestie op de A13 en de knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein? Kunt u schetsen welke gevolgen dit heeft voor de omwonenden en het milieu en wat u van plan bent hieraan te gaan doen?

Er is geen sprake van een situatie waarin woningen, bedrijven, scholen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen in de metropoolregio te maken krijgen met lucht- en geluidswaarden, die boven de maximaal toegestane normen voor luchtkwaliteit en geluidshinder liggen. Er zal worden voldaan aan de wettelijk eisen voor luchtkwaliteit en geluid.

Vraag 1

Is het waar dat RET niet rechtstreeks kan meeluisteren, maar dat het geluid en dus de gesprekken wel worden opgenomen? Is er een koppeling tussen de portofoons en de opnameapparatuur waarmee toch gesprekken rechtstreeks beluisterd kunnen worden? Hoe zit dit precies? Kunt u zo uitgebreid en gedetailleerd mogelijk antwoord geven?1

De RET heeft mij laten weten dat er geen koppeling is tussen de portofoons en de apparatuur waarmee beeld- en geluidsopnames worden gemaakt. Verder verwijs ik naar het antwoord op vragen 2 en 3 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 2

Sinds wanneer neemt de RET geluid op? Wat gebeurt er met de opnames? Hoe lang worden deze bewaard?

Zoals gemeld in antwoord op vragen 2 en 3 van de leden El Fassed en Van Gent (vraagnummer 2012Z09657, ingezonden 10 mei 2012) kunnen de camera’s in de nieuwste trams en de camera’s in de bussen bij de chauffeur ook geluidsopnames maken. De nieuwste generatie trams wordt sinds medio 2011 ingevoerd; de camera’s bij de chauffeurs in de bussen zijn sinds 2008 in gebruik. Voor de door de RET gehanteerde bewaartermijnen voor geluidsopnames verwijs ik naar het antwoord op vraag 5 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 3

Is het waar dat het College bescherming persoonsgegevens niet op de hoogte is van de geluidsopnames? Zo nee, waarom niet?

De RET heeft de registratie van geluidsopnames onlangs gemeld bij het CBP. Ik verwijs verder naar het antwoord op vragen 2 t/m 4 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 4

Zijn er meer vervoerders die gesprekken van reizigers opnemen dan wel afluisteren?

Dit is mij niet bekend.

Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoerders niet het recht hebben om reizigers af te luisteren? Zo ja, wat gaat u ondernemen om deze praktijken bij de RET en eventuele andere vervoerders te stoppen? Zo nee, kunt u dat toelichten?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vragen 4 en 6 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 6

Is het waar dat er geen wettelijke basis is voor het opnemen dan wel afluisteren van gesprekken door vervoerders? Kunt u dit antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rotterdamse RET luistert gesprekken af in trams»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de RET gesprekken afluistert? Zo ja, op welke schaal gebeurt dit? Is de RET in uw beleving bevoegd om gesprekken elektronisch af te luisteren? Zo ja, op basis waarvan?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vragen 2 t/m 4 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 3

Houdt toestemming om cameratoezicht uit te voeren tevens in dat de betreffende organisatie het recht heeft om daarbij tegelijkertijd ook geluid op te nemen en vast te leggen? Zo ja, vindt u dat het publiek daartoe extra geïnformeerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de vraag of een afzonderlijke melding aan het CBP vereist is om naast beeldopnames ook geluidsopnames te bewaren is onder andere van belang of het om een zodanige kwaliteit opnames gaat dat daarop stemmen te identificeren zijn. Indien dat het geval is lijkt een melding bij het CBP en een melding vooraf aan de reizigers vereist. Het uiteindelijke oordeel hierover komt echter niet aan mij toe, maar aan het CBP.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, naast het opnemen van beelden, het opnemen van gesprekken een extra inbreuk op de privacy vormt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe worden de afgeluisterde gesprekken gebruikt en worden de gegevens ook daadwerkelijk opgeslagen? Zo ja, op welke wijze? Welke termijnen en waarborgen zijn daaraan verbonden?

De RET hanteert een protocol om te bepalen of een verzoek om toegang tot bepaalde beeld- en geluidsopnames kan worden gehonoreerd. Politie en justitie zijn de enige externe partijen die – na een daartoe strekkende vordering ten behoeve van een strafrechtelijk onderzoek – toegang krijgen tot de opnames. Daarnaast kan in bepaalde gevallen, ten behoeve van specifieke doelen zoals aangemeld bij het CBP, een schriftelijk verzoek worden gedaan om de opnames te gebruiken voor intern gebruik. Het gaat dan bijvoorbeeld om het verzamelen van ondersteunend bewijs bij het verhalen van schade na vernielingen.
Alle verzoeken of vorderingen worden ingediend bij de afdeling Veiligheid van de RET en worden behandeld door de algemeen directeur RET en door hem aangewezen personen behorende tot zijn organisatie, die de gegevens in gevolge hun taak mogen ontvangen. Er wordt een overdrachtsformulier ingevuld als bewijs voor overdracht van de opnames, zowel bij interne als externe verzoeken.
Voor de door de RET gehanteerde bewaartermijnen voor geluidsopnames verwijs ik naar het antwoord op vraag 5 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 6

Gaat u nader onderzoek instellen naar aanleiding van het bericht dat de RET afluistert? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 6 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de negatieve gevolgen van de verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)?

Vooruitlopend op de aangekondigde evaluatie van de WRM heb ik geen oordeel of de genoemde gevolgen negatief of positief moeten worden beoordeeld.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat tijdig bijsturen niet alleen in het verkeer, maar ook bij recente wetgeving soms nodig is om ernstige ongelukken te doen voorkomen?

Ja, in algemene zin deel ik deze opvatting.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is, maar dat het gebrek aan herexamens nu leidt tot onnodig baanverlies terwijl herkansing een oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is. Ik deel niet het beeld dat er gebrek is aan herexamens. Herkansing is ingebouwd in de praktijkbegeleiding (bijscholing). Als de tweede praktijkbegeleiding onvoldoende is, mag worden herkanst. Ongeveer 10% van de rijinstructeurs maakt gebruik van die mogelijkheid. De overige circa 90% heeft geen herexamen nodig.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel rijinstructeurs gezakt zijn voor de bijscholing en als gevolg daarvan inmiddels hun lesbevoegdheid kwijt zijn of kwijt dreigen te raken?

In totaal zijn er momenteel 14 864 rijinstructeurs met een geldige WRM lesbevoegdheid. Sinds de wijziging van de WRM in 2009 hebben ca. 2 458 rijinstructeurs praktijkbegeleiding afgelegd. Hiervan hebben 20 rijinstructeurs hun lesbevoegdheid verloren.
Dit betekent dat ongeveer 1% van alle rijinstructeurs die tot nu toe de praktische bijscholing hebben gedaan hun lesbevoegdheid zijn kwijtgeraakt.

Vraag 5

Wilt u, zolang de evaluatie nog niet is afgerond, de Kamer voor de zomer informeren over een mogelijke tussenoplossing waarbij veiligheid en scholing gegarandeerd zijn en voorkomen wordt dat ondernemers onnodig en disproportioneel gestraft worden? Bent u bereid om hierover in overleg met de branche en de vakbonden te treden?

Met het oog op de veiligheid van de kandidaat-bestuurder en het overige verkeer mag mijn inziens een rij-instructeur die ongeschikt is gebleken niet nog maanden doorrijden. Het staat de gezakte rij-instructeur vrij het herintredertrajcet te volgen en via examens opnieuw zijn vakbekwaamheid aan te tonen en zijn lesbevoegdheid terug te krijgen.
Ik heb aan uw Kamer toegezegd de motie Dijksma-Aptroot, die breed door uw Kamer is aangenomen, uit te voeren. Conform de motie ga ik de WRM nu alvast evalueren en zo nodig aanscherpen. Ik zie geen aanleiding nu al wijzigingen in de WRM door te voeren, terwijl de evaluatie van de WRM nog moet plaatsvinden.
Zoals in mijn brief aan uw Kamer aangegeven zal ik ook deze keer de rijschoolbranche expliciet bij de evaluatie van de WRM betrekken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rotterdamse RET luistert gesprekken af in trams»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat bewakingscamera’s in de regel ook geluid (kunnen) registreren en worden ingezet om onrust of lawaai in bussen en trams te signaleren? Klopt het dat camera’s technisch ook gesprekken kunnen registreren?

De RET heeft mij bevestigd dat een deel van de door hen gebruikte beveiligingscamera’s naast beelden ook geluiden registreren. Het gaat om de camera’s in de nieuwste trams en om de camera in de bus die bij de chauffeur hangt. Deze beelden en de bijbehorende geluidsfragmenten kunnen alleen achteraf worden uitgekeken of uitgeluisterd. De RET heeft mij gemeld dat er niet wordt ingezoomd op individuele gesprekken, noch in de beeld- noch in de geluidsopnames. Het College bescherming persoonsgegevens (CBP) heeft contact gehad met de RET naar aanleiding van de berichtgeving, en heeft mij laten weten vooralsnog geen aanleiding te zien om verder onderzoek te doen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de RET (telefoongesprekken van) passagiers afluistert? Zo ja, hoe gaat dat precies in zijn werk? Zo nee, bent u bereid een onderzoek in te stellen of deze afluisterpraktijken daadwerkelijk voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er een wettelijke basis voor het afluisteren van mensen in de openbare ruimte in het algemeen en het openbaar vervoer in het bijzonder? Zo ja, vindt u het legitiem en proportioneel dat de RET passagiers afluistert?

In zijn algemeenheid is het maken van beeld- en geluidsopnames ter beveiliging van passagiers en materiaal geoorloofd. Het oordeel over de legitimiteit en proportionaliteit van registraties zoals de onderhavige komt niet aan mij toe maar aan het CBP. Zoals in antwoord op vragen 2 en 3 vermeld ziet het CBP vooralsnog geen aanleiding voor nader onderzoek.

Vraag 5

Beschouwt u geluidsopnames als deze als verwerking van persoonsgegevens, die moet worden aangemeld bij het College bescherming persoonsgegevens? Worden de opnames na 24 uur verwijderd?

Geluidsopnames waarop stemmen van personen herkenbaar zijn vallen onder de Wet bescherming persoonsgegevens, en het bewaren hiervan moet dus worden aangemeld bij het CBP. De RET heeft mij gemeld dat de beeld- en geluidsopnames 48 tot 72 uur worden bewaard, afhankelijk van het type voertuig.

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken hoe andere openbaar vervoersbedrijven omgaan met geluidsregistratie in voertuigen?

Een dergelijk onderzoek ligt niet op mijn weg, maar op die van het CBP. Zoals gemeld in antwoord op vragen 2 en 3 ziet het CBP vooralsnog geen aanleiding voor een dergelijk onderzoek.

Vraag 1

Bent u ook ontzettend geschrokken van de onthullingen in het artikel «De brug zat los, de trein reed door»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het optreden van VolkerRail die de spoorbrug zonder goede verankering heeft vrijgegeven voor het treinverkeer? Is dit ook geen zaak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport? Zo niet, waarom niet?

De veilige berijdbaarheid van het spoor mag nooit in het geding zijn. Het is aan ProRail, als verantwoordelijk opdrachtgever, een oordeel te geven over de kwaliteit van de door haar uitbestede werkzaamheden. In dit geval heeft ProRail na melding van adviesbureau Apcon geoordeeld dat de Eefsche spoorbrug niet veilig bereden kon worden na afloop van de werkzaamheden door VolkerRail. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoekt of de veilige berijdbaarheid inderdaad in het geding is geweest. Indien nodig, treedt de ILT handhavend op.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat spoorwegmonteurs aangeven dat in het artikel genoemde problemen zich bij alle onderaannemers voordoen?

De ILT is begin dit jaar een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de bijbehorende onderhoudsfilosofie van ProRail, en de uitwerking daarvan op de veilige berijdbaarheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek dat deze zomer gereed is af. ProRail geeft aan het geschetste beeld in het artikel niet te herkennen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het spooronderhoud moet worden uitgevoerd door ervaren vakmensen? Zo ja, hoe komt het dat dit momenteel vaak niet zo is en op welke wijze gaat u er voor zorgen dat er in de toekomst alleen goed gekwalificeerd personeel in dienst wordt genomen?

Ja, ervaren en gekwalificeerd vakpersoneel is noodzakelijk voor een adequaat onderhoud van het spoor. ProRail stelt als opdrachtgever expliciete eisen aan de vakbekwaamheid van het onderhoudspersoneel. Door middel van audits en inspecties controleert ProRail of daaraan wordt voldaan. Ik beschik niet over gefundeerde gegevens dat onvoldoende vakpersoneel beschikbaar is.

Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat ProRail bij het aanbesteden van het onderhoudswerk blijkbaar meer kijkt naar de prijs dan de kwaliteit? Hoe gaat u er voor zorgen dat ProRail de kwaliteit weer voorop gaat stellen?

De veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur moet uitgangspunt zijn voor de uitvoering van het beheer en onderhoud, en dus ook in de afweging die ProRail maakt bij de uitbesteding van werkzaamheden. ProRail geeft aan dat alleen aantoonbaar vakbekwame aannemers met specifieke spoorexpertise kunnen deelnemen aan aanbestedingen. De ILT beoordeelt de uitwerking van de uitbestedings- en onderhoudsfilosofie van ProRail op de veiligheidskwaliteit van de infrastructuur steekproefsgewijs in de praktijk.

Vraag 6

Vindt u het ook schokkend dat in «onderhoudsgebieden met aflopende contracten» – dus aan het eind van een onderhoudsconcessie – er blijkbaar nauwelijks nog preventief onderhoud wordt gepleegd? Wat gaat u hieraan doen? Wat voor maatregelen gaat u nemen om het spooronderhoud in het algemeen te verbeteren?

Zoals gemeld in mijn antwoord op vraag 3 is de ILT een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de onderhoudsfilosofie van ProRail. Uit dit onderzoek zal blijken of aannemers voldoende gestimuleerd worden tot het investeren in oplossingen op een voldoende veiligheidsniveau, en in scholing en opleiding. Om het spooronderhoud te verbeteren, introduceert ProRail een nieuwe contractvorm waarin prestatie-eisen zijn gespecificeerd met betrekking tot de kwaliteit van de railinfrastructuur. Dit betreft onder meer eisen ten aanzien van duurzaamheid, waarmee de onderhoudsaannemer wordt aangezet tot het doen van preventief onderhoud.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat zowel ProRail als de aannemers aangeven zich niet in het door de monteurs geschetste beeld uit het artikel te erkennen? Zegt dit niet genoeg over de kloof tussen de top van deze bedrijven en de werkvloer?

Ik heb op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat het geschetste beeld algemeen geldig is.

Vraag 8

Bent u bereid om, onder de vleugels van de Inspectie Leefomgeving en Transport, een meldpunt te openen waar medewerkers die onvoldoende gehoord worden, potentieel gevaarlijke en onveilige situaties (anoniem) kunnen melden? Zo nee, waarom niet?

Spoormedewerkers kunnen met hun meldingen over potentieel gevaarlijke en onveilige situaties al terecht bij de ILT. De ILT ontvangt deze (deels anonieme) meldingen van personeelsleden van ProRail, aannemers en spoorvervoerders. De meldingen komen telefonisch en via de website van de inspectie binnen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT, maar ook via inspecteurs in het veld. Ook organisaties van werknemers, zoals vakbonden, geven (geanonimiseerde) informatie aan de ILT door. De mogelijkheden tot het (anoniem) melden, zijn daarmee voldoende aanwezig. De ILT betrekt deze signalen bij haar handhaving en onderneemt indien noodzakelijk direct actie.

Vraag 9

Ziet u een oplossing om het onderhoud van het spoor weer in handen van ProRail te geven en te stoppen met de onderaannemers? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren? Zo nee, waarom niet?

Het spooronderhoud is nimmer feitelijk door ProRail zelf uitgevoerd. Net zoals dat bij Rijkswaterstaat het geval is, besteedt ProRail de werken uit aan aannemers, in dit geval spooraannemers. Ik zie vooralsnog geen reden het onderhoud door ProRail zelf te laten uitvoeren.

Vraag 1

Wat zegt het nieuwsbericht dat er in het eerste kwartaal van 2012 een gigantische stijging is van het aantal klachten in het openbaar vervoer, over uw beleid?1 Deelt u de mening dat uw bezuinigingsbeleid ook bijgedragen heeft aan deze gigantische stijging van het aantal klachten? Zo nee, waar ligt het dan aan?

Het OV loket ontvangt klachten van OV-gebruikers die niet afdoende door vervoerders zijn verholpen. Het OV loket adviseert reizigers over het te volgen traject en bemiddelt indien nodig. Het OV loket heeft daarnaast als doel overheden en vervoerbedrijven te adviseren over verbetering van de dienstverlening aan reizigers.
Elke dag reizen er 1,5 à 2 miljoen mensen met het openbaar vervoer. In het eerste kwartaal van dit jaar ontving het OV loket 2 222 klachten. In verhouding met het aantal reizigers vind ik dit niet gigantisch veel. De meeste klachten gingen dit kwartaal over de gang van zaken bij de sterabonnementen, over de prijsstijgingen bij verschillende vervoerders en over winterweer.
De mening dat het bezuinigingsbeleid ook bijgedragen heeft aan de stijging van het aantal klachten deel ik niet. Het kabinet staat voor een grote bezuinigingsopgave waarin ook het regionale stad- en streekvervoer zijn deel heeft. Het is aan de decentrale overheden om te bepalen hoe zij de bezuinigingen verwerken. Daarvoor zijn ook andere maatregelen denkbaar dan alleen verhoging van de tarieven.

Vraag 2

Deelt u de mening van het OV loket dat er in economisch slechte tijden terughoudend moet worden omgesprongen met tariefsverhogingen? Zo ja, wat gaat u doen om onredelijke prijsstijgingen terug te draaien? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?

Nee, die mening deel ik niet. De tarieven in het regionaal openbaar vervoer worden in de regio’s door decentrale overheden vastgesteld. Ik acht tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken. Hierbij gaat het met name om de afspraak van een jaar tariefrust, die ik met de decentrale overheden heb gemaakt, en tijdige advisering door consumentenorganisaties.

Vraag 3

Deelt u de mening van het OV loket dat bij het omzetten van het sterabonnement naar de OV-chipkaart onvoldoende is nagedacht en dat er te grote verschillen tussen de regio’s zijn? Zo ja, bent u bereid om ervoor te zorgen dat deze verschillen worden opgeheven en dat daarbij landelijke regie komt voor het vaststellen van de tarieven? Zo nee, wat is de reden dat u deze mening niet deelt?

Nee, die mening deel ik niet. In mijn brief van 3 februari 2012, met mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het lid Monasch, heb ik uw Kamer geïnformeerd over de abonnementen. Daarbij heb ik aangegeven dat in sommige regio’s de abonnementen zijn verchipt en in andere regio’s ervoor is gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dit is een bewuste keuze geweest bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin ben ik van mening dat de reizigers centraal moeten staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Daarom is het vanuit het belang voor de reizigers belangrijk dat hier samenhang in zit, waarbij goede afspraken door de betreffende decentrale overheden en vervoerders cruciaal zijn.
Bij de besluiten tot uitzetten van de Nationale Vervoerbewijzen (NVB) in de regio’s heb ik decentrale overheden ook expliciet erop gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten worden, waaronder de communicatie naar de reiziger, ook door middel van afspraken met de omliggende decentrale overheden. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers.
In de brief van het Regionaal Openbaar Vervoer Beraad (ROVB) van 12 april 2012, geven partijen aan dat in de regio’s afspraken zijn gemaakt over een goede overgang van NVB naar een chipkaartsituatie, waarbij enerzijds sprake is van regionaal verchipte en anderzijds sprake is van een papieren sterabonnementen. Volgens het ROVB zijn daar geen noemenswaardige grote problemen opgetreden. Individuele problemen worden volgens het ROVB adequaat door de vervoerders aangepakt.

Vraag 4

Welke acties gaat u verder ondernemen om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren zodat de klachtenstroom afneemt?

Eén van de redenen waarom ik het OV loket vanaf de start al jarenlang subsidieer, is dat de rapportages aan concessieverleners en concessiehouders inzicht bieden in waar zich in het openbaar vervoer problemen voordoen. Alle partijen kunnen met dit inzicht hun voordeel doen.
Ik streef er voortdurend naar de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren. Daarbij baseer ik me niet alleen op het kabinetsbeleid, maar ook op suggesties vanuit uw Kamer, adviezen van consumentenorganisaties en de rapportages en aanbevelingen van het OV loket.
Uit de recente rapportage blijkt dat het OV loket in het eerste kwartaal onder meer relatief veel klachten heeft ontvangen over problemen op het spoor als gevolg van het winterweer. De problematiek als gevolg van het winterweer heeft mijn aandacht. Zoals ik uw Kamer in februari heb gemeld zal ik in mei mijn aanpak presenteren in de vorm van een winterprogramma (Kamerstukken II, 2011/12, 29 984, nr. 284).
In de rapportage besteedt het OV loket verder de nodige aandacht aan de OV-chipkaart en dan met name aan de «verchipping» van sterabonnementen.
In mijn zesde voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart (Kamerstukken II, 2011/12, 23 645, nr. 496) heb ik aan uw Kamer aangegeven dat er nog verbeteringen in functionaliteit en gemak van de OV-chipkaart nodig zijn. De doorontwikkeling van de OV-chipkaart blijft een continu proces. De aanbevelingen van het OV loket zijn gericht op verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en vloeien rechtstreeks voort uit de klachten van reizigers en de problemen die het loket signaleert.
Ik zal partijen nogmaals verzoeken om de communicatie naar de reizigers over de sterabonnementen te verbeteren. Verder kan dit onderwerp worden opgepakt door de permanente structuur waar de heer Meijdam als kwartiermaker onlangs over heeft gerapporteerd. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, onder ander over harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen, bevorderen.

Vraag 1

Is het waar dat de Europese Commissie een overeenkomst heeft getekend met de Belgische zakenluchtvaartgroep Abelag voor het gebruik van privéjets en chartervluchten ter waarde van maximaal € 12 miljoen?1

De Europese Commissie geeft in een reactie aan dat het contract dat de Europese Commissie met Abelag heeft gesloten een raamwerkcontract is voor een periode van vier jaar met een plafond van € 12 680 000. Boven deze grens moet de opdracht opnieuw publiek worden aanbesteed. Het contract bevat geen verplichting in de zin dat de Commissie voor dit bedrag afnemer zal zijn van de diensten van Abelag. De Commissie verwacht niet dat het bovengenoemde plafond bereikt zal worden. De Commissie is alleen kosten verschuldigd voor de diensten die zij daadwerkelijk afneemt.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf gemiddeld ongeveer € 20 000 vraagt voor een vlieguur? Kunt u aangeven in welke gevallen en voor wie u het gerechtvaardigd vindt om dergelijke buitensporige hoge kosten te maken?

Nee, volgens de Europese Commissie is de gemiddelde prijs per vlieguur circa € 5 000. De Commissie vindt het gerechtvaardigd om van de diensten van het bedrijf gebruik te maken als reguliere vluchten niet geschikt zijn om veiligheidsredenen, vanwege het vluchtschema of de prijs. Deze afweging laat ik aan de Commissie.

Vraag 3

Maakt Nederland zelf ook gebruik van dergelijke contracten? Zo ja, hoe verhouden deze qua omvang en gebruik zich tot die van de Europese Commissie?

Nederland heeft geen dergelijk contract gesloten met een aanbieder van vliegtuigen. In het algemeen geldt dat als er geen lijnvlucht beschikbaar is er eerst gekeken wordt of het regeringstoestel (de KBX) kan vliegen. Als de KBX niet beschikbaar is, wordt navraag gedaan naar de inzetbaarheid van een toestel van het ministerie van Defensie. In laatste instantie komt het inhuren van een vliegtuig in beeld.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er ook is bezuinigd op het gebruik van deze diensten of is het bedrag van € 12 miljoen hoger dan de uitgaven in het verleden? Indien hoger, deelt u de mening dat dit niet getuigt van een bezuinigingsmentaliteit bij de Europese Commissie?

Dit bedrag is niet hoger dan in voorgaande jaren; de Europese Commissie verwacht dat dit nieuwe contract juist significante besparingen oplevert. De Commissie geeft aan dat deze besparingen voortvloeien uit het contract zelf, dat gunstiger is dan het voorgaande contract, en uit een matiging van het reisbeleid van de Commissie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het sluiten van dit contract voor zeer luxueuze diensten zich slecht verhoudt tot de bezuinigingen die zowel in lidstaten als in de Europese Unie worden doorgevoerd? Indien ja, bent u bereid om er bij de Europese Commissie op aan te dringen het gebruik van dit contract tot een substantieel lager bedrag te beperken?

In algemene zin pleit Nederland voor forse besparingen op de administratieve uitgaven van de EU. Wat mij betreft zouden ook uitgaven voor het gebruik van vliegtuigen onderdeel moeten zijn van dergelijke besparingen. Het is echter aan de Commissie de afweging te maken hoe zij met het haar beschikbaar gestelde budget haar werk op de meest kostenefficiënte wijze kan organiseren. Verantwoording legt zij hierover ook af aan het Europees Parlement.