Vraag 1

Kunt u aangeven welke vervoerders momenteel voldoen aan artikel 10 van het Besluit Personenvervoer 2000 met betrekking tot de plicht tot het leveren van statische én actuele reisinformatie, voor iedereen die daar bij een vervoerder om verzoekt, zonder beperkende voorwaarden? Is het waar dat door derden aan de vervoerders reeds meerdere malen is gevraagd om deze data en dat deze niet worden geleverd? Op welke manier handhaaft u deze bepaling?

Op dit moment leveren alle vervoerders conform bijlage 1 van het publicatiedocument statische gegevens aan derden. De meeste partijen leveren ook actuele gegevens. Per begin december 2012 zullen alle bedrijven voor in ieder geval de bus actuele gegevens leveren. Er wordt in het kader van het project NDOV aan gewerkt om dit ook voor de overige modaliteiten (tram en metro) te leveren. Het klopt dat door derden aan de vervoerders reeds meerdere malen is gevraagd om deze data. Aan een aantal partijen wordt momenteel geleverd (9292, GOVI, Sabimos, OpenOV). Aangezien de decentrale overheden in hun concessies afspraken hebben gemaakt met betrekking tot levering van gegevens, zie ik geen noodzaak op dit moment tot handhaving van de bepalingen uit het Besluit personenvervoer over te gaan.

Vraag 2

Is uw definitie van «open data» in het kader van de Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV) dezelfde als de definitie die internationaal wordt gehanteerd conform de «Open Software Service Definition»?1 Zo nee, op welke punten wijkt uw definitie af?

Onder «Open Software Service Definition» wordt verstaan open in relatie tot de software diensten die online staan. Het project ND-OV is niet gericht op «open data» volgens deze definitie, maar op het vrij beschikbaar stellen van brongegevens. In tegenstelling tot de «Open Software Services Definition» worden bij het project NDOV nadrukkelijk afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van gegevens inclusief afspraken over garantie, continuïteit, leveringszekerheid en dergelijke.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom, in de op 31 augustus voorgestelde leveringsvoorwaarden, niet is gekozen voor de gangbare licentie voor open data, namelijk Creative Commons Zero, die ook van toepassing is op de open data van Rijksoverheid.nl?

In tegenstelling tot «Creative Commons Zero» worden in de voorbeeld-licentie bij het project ND-OV nadrukkelijk afspraken gemaakt over het beschikbaar stellen van gegevens inclusief afspraken over garantie, continuïteit, leveringszekerheid en dergelijke. Dit komt de reisinformatie ten goede.

Vraag 4

Is in de nieuwe leveringsvoorwaarden wel gegarandeerd dat afnemers van de data bij een NDOV-loket deze data mogen hergebruiken en dat er geen beperkende voorwaarden zijn in het integraal doorleveren aan derden als zelfstandig product? Klopt het dat dit geen keiharde eis is, aangezien het alleen is opgenomen in een voorbeeldlicentie waarvan kan worden afgeweken? Zo ja, waarom worden de data niet volledig vrij gegeven?

Afnemers van gegevens bij een loket mogen gegevens hergebruiken en doorleveren aan derden onder dezelfde voorwaarden. Dat is opgenomen in de voorbeeldlicentie. Dit is een «harde» eis. In criterium zes wordt aangegeven dat aan de punten genoemd in de voorbeeldlicentie moet worden voldaan. Daar wordt een loket ook op getoetst. De voorbeeldlicentie is daarmee een minimum vereiste.

Vraag 5

Is een NDOV-loket met volledige open data gegarandeerd op 1 januari 2013 operationeel voor het hele OV? Deelt u de mening dat verder uitstel onacceptabel is, aangezien dit loket al op 1 januari 2011 operationeel zou zijn?

Het project NDOV zorgt voor de beschikbaarstelling van gegevens conform
bijlage 1 van het publicatiedocument inclusief de genoemde criteria. De overheden streven ernaar begin 2013 een loket operationeel te hebben.

Vraag 6

Is het waar dat Nederlandse of Europese standaarden niet langer als randvoorwaarde voor het NDOV-project worden gezien, maar alleen als uitgangspunt? Klopt het dat NS en RET nog niet aan deze standaarden voldoen en kunnen volstaan met de levering van de huidige data? Bent u bereid van alle vervoerders te eisen dat alle data uiterlijk per 1 januari 2013 worden vrijgegeven, en met NS en RET af te spreken dat zij zo spoedig mogelijk aan de standaarden gaan voldoen?

Onderdeel van de no regretactiviteiten (zoals vermeld in TK brief 10 april jl, kamerstuk 31 305 nr. 200) is te werken aan uniformering van gegevens. Marktpartijen hebben verzocht de gegevens voor reisinformatie zo spoedig mogelijk beschikbaar te stellen en daarna verder te gaan met afspraken over de standaardisatie van gegevens.
Europese standaarden zijn uitgangspunt en beschreven in bijlage 1 van het publicatiedocument. Het platform BISON (Beheer Informatie Standaarden Openbaar Vervoer Nederland) heeft als functie het opstellen, beheren, harmoniseren en bewaken van alle standaarden die de informatie-uitwisseling binnen het openbaar vervoer faciliteren. Overheden en vervoerders maken afspraken over standaarden waaraan men zich vervolgens committeert. RET en NS leveren net als alle andere vervoerders de gegevens conform de afspraken die geformuleerd zijn in bijlage 1 van het publicatiedocument. Bijlage 1 is een dynamische bijlage die op basis van vervolgafspraken over standaardisatie wordt aangepast en wordt onderdeel van de uniforme leveringsvoorwaarden.

Vraag 7

Is het kwalificeren als NDOV-loket vrij voor elke partij die zich daarvoor aanmeldt en voldoet aan de criteria zodat er meerdere onafhankelijke NDOV loketten komen voor het toegankelijk maken van OV-data voor afnemers?

Ja, elke partij die aan de huidige criteria (d.d. 31 augustus) voldoet, dan wel een eventuele later te publiceren bijstelling, kan zich kwalificeren als loket. Er kunnen dus één of meerdere loketten ontstaan. De overheden zullen vervolgens toetsen of de partijen die zich aanmelden voldoen aan de criteria. Partijen kunnen zich aanmelden bij het project NDOV. Daar kunnen zij ook alle informatie verkrijgen over onder andere de gehanteerde standaarden, technische vereisten en de licentievoorwaarden.

Vraag 8

Is het waar dat Veolia en RET het standpunt hebben ingenomen dat alleen Reisinformatiegroep B.V. de dienstregelingen en actuele reisinformatie zal doorleveren? Zo ja, deelt u de mening dat:

Vraag 9

Waar kunnen marktpartijen tariefinformatie verkrijgen voor een rit met de OV-chipkaart, dan wel de geldende tarieven voor een specifieke lijn, een stuk van een lijn, of abonnementsvormen, om deze te kunnen integreren in applicaties?

De tarieven zijn bekend bij overheden en vervoerders. In het kader van de no regret activiteiten werken vervoerders en overheden samen aan het implementeren van de standaard van het tarief «reizen op saldo» in het kader van BISON. De standaard is vastgesteld en er wordt gewerkt aan de implementatie van de standaard. Wanneer de vervoerder de tariefinformatie kan leveren, dan wordt dit opgenomen in bijlage 1 van het publicatie document en worden de gegevens beschikbaar gesteld aan de loketten.

Vraag 10

Waarom wordt in de door u gepubliceerde criteria van NDOV expliciet vastgelegd dat brongegevens niet geschikt zijn voor het interpreteren van Openbaar Vervoer prestaties? Als de NDOV gegevens inderdaad gegevens inzake zuivere planning en realisatie van de vervoerder betreffen, deelt u dan de mening dat deze juist bij uitstek geschikt zouden moeten zijn voor het beoordelen van Openbaar Vervoer prestaties? Zo nee, kunt u inzicht geven in de discrepantie tussen deze gegevens en de gegevens waarmee de vervoersprestaties wel worden geïnterpreteerd door de concessieverleners?

Er is in de gepubliceerde criteria vastgelegd dat brongegevens niet geschikt zijn voor het interpreteren van OV-prestaties, aangezien brongegevens een onvolledig beeld kunnen geven van deze prestaties. Bij een technisch gebrek zijn er bijvoorbeeld geen gegevens beschikbaar en kan er geen uitspraak worden gedaan of een voertuig (op tijd) rijdt.
Conform het hiervoor genoemde voorbeeld zijn de gegevens alleen dus niet geschikt voor het interpreteren van OV-prestaties. Daarnaast zijn de gegevens die de concessieverlener van de vervoerder vraagt, in het kader van de beoordeling van de prestaties, een zaak van de concessieverlenende overheid.

Vraag 11

Is het waar dat de door NDOV voorgestelde dynamische gegevens neerkomen op wat de BISON standaard2 aanduidt als het «integratiemodel» (koppelvlak 6), waar voor het presenteren van reisinformatie nog een vertaalslag nodig is naar de verwachte actuele aankomst- en vertrektijden? Deelt u de mening dat een stroomafwaarts betrouwbare reisinformatie daarmee een vrijblijvende zaak wordt? Bent u bereid te bewerkstelligen dat uniforme reisinformatie van verschillende aanbieders beter gegarandeerd wordt, door ofwel het algoritme te standaardiseren dat deze tijden berekent, ofwel NDOV criteria uit te breiden tot het «presentatiemodel» volgens de BISON architectuur? Zo nee, waarom wilt u uniforme reisinformatie niet regelen? Zo ja, wanneer denkt u deze vervolgstap te realiseren?

De dynamische gegevens worden door verschillende vervoerders op verschillende wijze doorgegeven. De specificatie hiervan is gegeven in
bijlage 1. Het in de vraag genoemde koppelvlak 6 is één van de mogelijkheden. Afnemers zullen op basis van de beschikbare gegevens verwachte aankomst- en vertrektijden bepalen en doorgeven aan reizigers. Uw mening dat stroomafwaarts betrouwbare reisinformatie een vrijblijvende zaak wordt, deel ik niet. We hanteren dezelfde werkwijze als voor weg- en weersinformatie, waarbij de service providers op basis van uniforme gegevens berekeningen maken. Uitgangspunt is dat iedereen dezelfde brongegevens gebruikt (net als bij de weg en het weer). De vertaling naar informatie is een zaak van marktpartijen. De markt kan op basis van het beschikbaar stellen van uniforme gegevens reizigers informeren zoals dit ook al gebeurt met weg- en weersinformatie. Ik ben niet bereid het algoritme te standaardiseren of het presentatiemodel voor te schrijven, omdat dit een marktactiviteit is, net als bij weg- en weersinformatie.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat binnen afzienbare termijn al het OV, dat nog geen actuele reisinformatie verzendt, hiervan moet worden voorzien zodat de NDOV-data 100% dekkend worden? Bent u bereid hierover afspraken te maken met de decentrale concessieverleners?

De intentie van overheden is dat NDOV-gegevens 100% dekkend worden. Daar zijn de no regretactiviteiten van het project NDOV op gericht. Samen met decentrale overheden werk ik hier aan.

Vraag 13

Deelt u de mening dat aanvullende operationele data zoals uitgevallen lijnen, lijnen met uitgevallen GPS signaal, aantal instappers en aantal reizigerskilometers ook beschikbaar zouden moeten komen via open data, conform het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV)?

Ik beoog met de publicatie van «kaders voor een loket voor brongegevens reisinformatie openbaar vervoer» reisinformatie in een stroomversnelling brengen. Het kan dat bijlage 1 Publicatiedocument wordt uitgebreid met meer gegevens op termijn.
Ik spreek dan ook over een dynamische bijlage van gegevens. Dit gaat uiteraard in overleg met overheden en vervoerders. OV autoriteiten hebben in 2001 een informatieprofiel (MIPOV) laten opstellen voor het beheren en monitoren van de concessies, om te kunnen beschikken over informatie voor aanbesteding en om te kunnen beschikken over informatie voor de financiële verantwoording van publieke middelen.
Dit is bedoeld voor managementinformatie, en valt daarmee buiten de scope van project NDOV.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoeveel van het oorspronkelijke budget van € 20 a 30 miljoen voor het NDOV de afgelopen jaren is besteed en waaraan dit is besteed, waarbij een onderscheid wordt gemaakt in overhead en onderzoekskosten versus feitelijke systeemontwikkeling? Is er nog budget hiervan over op de begroting en waaraan zal dit worden besteed?

Voor de aanpak Multimodale reisinformatie (Mobiliteitsaanpak, kamerstuk 31700-A nr. 19) was een financieringsbehoefte van 30 mln euro in 2008, waarvan 12 mln euro ten laste van de begroting Verkeer en Waterstaat en voor 18 mln euro een aanvraag bij het Fonds Economische Structuurversterking (FES) zou worden gedaan. Bij het aantreden van het Kabinet Rutte in 2010 is het FES opgeheven (Kamerstuk 32 417 nr. 47) en is de aanvraag komen te vervallen.
Van het resterende bedrag (12 mln) zijn de afgelopen jaren geen kosten gemaakt voor overhead en systeemontwikkeling. Er is circa € 1 mln uitgegeven aan onderzoek en standaardisatie. Er is € 3 mln geprogrammeerd voor gerelateerde OV-activiteiten. In de begroting is voor de jaren 2012 t/m 2014 voor het project NDOV nog circa € 8 mln beschikbaar. Dit bedrag wordt ingezet voor de kwaliteitsverbetering en standaardisatie van de brongegevens als onderdeel van no regret activiteiten. Er is geen geld uitgegeven aan feitelijke systeemontwikkeling zoals het bouwen van een databank of software.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal opgepakte bolletjesslikkers gedaald. Slikkerscellen al ruim half jaar buiten gebruik»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er op Curaçao te weinig cellen beschikbaar zijn voor het opvangen van drugssmokkelaars? Zo ja, wat is uw mening daarover? Zo nee, wat is er dan niet waar?

De rechtshandhaving in Curaçao betreft de verantwoordelijkheid van het land Curaçao. De drugsbestrijding op Hato Airport valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Justitie van Curaçao.
Voor de aangehouden drugssmokkelaars niet zijnde bolletjesslikkers, is er voldoende celruimte beschikbaar. Bolletjesslikkers worden opgevangen in het cellencomplex Rio Canario. Hier zijn zogenoemde «slikkerstoiletten» aanwezig, maar deze werken op dit moment niet optimaal.

Vraag 3

Is het waar dat de faciliteiten om op Curaçao bolletjesslikkers aan te houden en te onderzoeken, waaronder het complex op Rio Canario, tekortschieten of niet voldoende worden gebruikt?Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ook in het belang van Nederland is dat drugssmokkelaars, die via Curaçao naar Nederland willen komen, het beste al in Curaçao tegengehouden worden? Zo ja, hoe zorgt u voor de behartiging van dit belang? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarover zijn goede afspraken gemaakt. Verdachten van drugssmokkel in Curaçao moeten daar worden opgepakt. Op de luchthaven van Curaçao is al geruime tijd een Gemeenschappelijk Grenscontroleteam (GGCT) actief waarin de Koninklijke Marechaussee (KMar) participeert vanuit de flexibele pool KMar. Dit GGCT behartigt mede het door u genoemde belang.

Vraag 5

Is het waar dat er personen, die al in Curaçao verdacht worden van drugssmokkel, toch naar Nederland vliegen en pas op Schiphol worden gecontroleerd? Zo ja, acht u dit wenselijk en waarom dan? Zo nee, waarom niet?

Het is de afspraak dat verdachten van drugssmokkel opgepakt worden in Curaçao. Het Openbaar Ministerie heeft geen aanleiding om te veronderstellen dat personen die reeds in Curaçao als verdachte zijn aangemerkt, toch de mogelijkheid krijgen om naar Nederland te vliegen. Het OM Haarlem – Alkmaar kan de eerdere berichtgeving in de krant over het (bewust) doorlaten op Curaçao niet uit eigen ervaring of waarneming onderschrijven.

Vraag 6

Hebt u aanleiding om te veronderstellen dat de autoriteiten in Curaçao onvoldoende doen om de drugssmokkel naar Nederland tegen te houden? Zo ja, waarop baseert u die veronderstelling en gaat u uw collega in Curaçao daar op aanspreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, de Curaçaose autoriteiten dienen hetzelfde doel als de Nederlandse. De omstandigheden waarin zij werken verschillen echter sterk van die in Nederland. Deze verschillen kunnen het beste worden overbrugd door nauwe samenwerking en goede contacten.

Vraag 7

Deelt u in het licht van het bovenstaande ook de mening dat het van extra belang is dat het zogenoemde Schipholteam een belangrijke rol blijft spelen bij het bestrijden van drugssmokkel naar ons land? Zo ja, hoe gaat u hier voor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Een integrale aanpak van de drugssmokkel is noodzakelijk om deze effectief aan te kunnen pakken. Het Schipholteam en de 100%-drugscontroles op vluchten uit bepaalde hoog-risicolanden maken deel uit van deze integrale aanpak. Curaçao is één van de landen die onder het 100%-controleregime vallen. Het Schipholteam heeft op dit moment geen rol in de 100%-drugscontroles. Zoals gemeld in de antwoorden op eerdere Kamervragen die op 27 september 2012 aan uw Kamer zijn verzonden (Aanhangsel Handelingen, Tweede Kamer, Vergaderjaar 2012–2013, nr. 115) wordt momenteel gekeken naar een versterking van de integrale aanpak en de specifieke rol van het Schipholteam hierin. Uw Kamer wordt hier op een later moment afzonderlijk over geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële problemen van het Vaktechnisch Opleidingscentrum (VTOC) Fokker te Aalsmeer en de dreigende sluiting van de opleiding tot vliegtuigmonteur?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat VTOC Fokker één van twee opleidingscentra in Nederland is dat erkend en gecertificeerd is volgens Europese regelgeving op het gebied van vliegtuigtechniek?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat in de woorden van de directeur van het opleidingscentrum er «maar geen duidelijkheid» komt over een aanvraag van VTOC Fokker om een zelfstandige bekostiging te ontvangen om zo haar voortbestaan te garanderen? Zo niet, kunt u helderheid scheppen?

VTOC biedt opleidingen aan die voldoen aan de vereisten voor Part-66. Deze vereisten, die zijn vastgesteld door het European Aviation Savety Agency, liggen hoger dan die voor een reguliere opleiding vliegtuigonderhoud in het bekostigde beroepsonderwijs (de vereisten maken derhalve geen deel uit van het laatst vastgestelde kwalificatiedossier). De huidige wet biedt geen mogelijkheden voor het bekostigen van een instelling die private opleidingen aanbiedt. De directeur VTOC is hiervan op de hoogte.

Vraag 4

Is het waar dat louter studenten die hun opleiding afronden bij VTOC Fokker en de eveneens gecertificeerde Aircraft Maintenance & Training School van ROC West-Brabant een baan vinden in de vliegtuigtechniek, omdat drie overige ROC’s die vliegtuigtechniek aanbieden niet het Europese keurmerk hebben dat vereist is om in de vliegtuigtechniek te werken?

Nee. Genoemde roc’s kunnen deze opleiding ook aanbieden door examens te laten afnemen door de twee gecertificeerde instellingen. Dit gebeurt in de praktijk ook.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, wat is dan daaromtrent uw oordeel? Welke maatregelen bent u van plan te nemen, gezien het belang dat de Kamer hecht aan goede vakopleidingen en vakscholen zoals VTOC Fokker?

Zie mijn antwoord op vraag 4. Op 11 september jl. heb ik overleg gehad met de betrokken onderwijsinstellingen en het College van Belanghebbenden Luchtvaartonderwijs over het onderwijs voor vliegtuigonderhoud in den brede. De situatie van VTOC, die opleidingen aanbiedt met vereisten die uitgaan boven de vereisten van het huidige kwalificatiedossier, is hierbij ook aan de orde geweest. Met de betrokkenen is afgesproken te bezien op welke wijze het vliegtuigonderwijs op toegankelijke, kwalitatief goede en doelmatige wijze aangeboden kan worden. De uitkomsten hiervan verwacht ik eind van dit jaar gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1

Ja.

Vraag 2

Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.

Vraag 3

Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.

Vraag 4

Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?

De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?

Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.

Vraag 6

Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?

Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.

Vraag 7

Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?

In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.

Vraag 8

Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht dat er vanaf zaterdag 1 september 2012 op een deel van de snelwegen geen verkeerscontroles zullen zijn door het ontbreken van de juiste verkeersborden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke snelwegen de correcte verkeersborden met maximum snelheidsverhogingen ontbreken?

De borden zijn conform de richtlijnen en op tijd geplaatst. De aanbesteding hiervan heeft reeds maanden geleden plaatsgevonden. Ik betreur de berichtgeving in de Telegraaf waarin is ten onrechte de suggestie is gewekt dat de borden niet conform de richtlijnen zouden zijn geplaatst.
Het spreekt voor zich dat we de situatie op de wegen nauwlettend in de gaten houden. Weggebruikers met vragen en opmerkingen kunnen op het gratis nummer van Rijkswaterstaat (08008002) terecht. Daarnaast is er ook een meldpunt bij de ANWB. Als uit deze vragen en opmerkingen blijkt dat er op sommige locaties toch sprake is van een onduidelijke bebording of verkeerssituatie wordt deze aangepast.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor het feit dat de juiste verkeersborden op deze wegdelen ontbreken, gezien het feit dat uw voornemen om de snelheden te verhogen allang bekend was?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de inschatting dat er automobilisten zijn die in de wetenschap verkeren dat zij geen kans op een bekeuring lopen bij een snelheidsovertreding en dus eerder geneigd zullen zijn snelheidsovertredingen te begaan?

Naar aanleiding van de berichtgeving hebben zowel ik als de Minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat er op de snelwegen gewoon gehandhaafd wordt.

Vraag 5

Bent u bekend met de stelling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de kans op (ernstige) ongelukken toeneemt bij hogere snelheden?

Ja, daarmee ben ik bekend. In mijn brief aan de Tweede Kamer van 28 november 2011 2over de landelijke uitrol van de snelheidsverhoging heb ik aangegeven wat het effect van de snelheidsverhoging op de verkeersveiligheid is. In mijn brief heb ik eveneens aangegeven dat ik de komende jaren extra verkeersveiligheids-maatregelen neem, zodat onverkort vastgehouden kan worden aan de nationale doelstellingen om het aantal verkeersslachtoffers nog verder terug te dringen.

Vraag 6

Bent u bereid een hogere kans op verkeersongevallen voor lief te nemen, nu sommige automobilisten zich op een aantal wegdelen wellicht niet aan de snelheidslimieten zullen houden?

Zie mijn antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid de snelheidsverhogingen voor aanstaande zaterdag voorlopig op te schorten, totdat de juiste borden op alle plekken geplaatst zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 8

Bent u, vanwege het spoedeisende karakter van deze situatie, bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ik streef er altijd naar vragen van de Kamer zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u het persbericht van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) van 28 augustus jl over het misbruik dat NS heeft gemaakt van de reisgegevens van de OV Chipkaart1?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het CBP dat NS misbruik heeft gemaakt van gegevens van NS-passagiers, verkregen door middel van de OV-chipkaart?

Ik heb geen reden om het oordeel van het CBP in twijfel te trekken. Het CBP is belast met toezicht op de naleving en handhaving van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Het CBP heeft daarom ook een onderzoek bij NS uitgevoerd. Het CBP heeft in 2008 geformuleerd onder welke voorwaarden persoonsgegevens uit het OV-chipkaartsysteem, op een met de Wbp verenigbare wijze, voor marketingdoeleinden mogen worden gebruikt. Het CBP heeft onlangs geconstateerd dat NS gegevens heeft verzameld en gebruikt die niet in overeenstemming zijn met deze voorwaarden. NS heeft na deze constatering de onterecht bewaarde gegevens vernietigd en haar werkwijze aangepast.

Vraag 3

Is het geconstateerde misbruik inderdaad in strijd met de daarover in 2008 gemaakte afspraken en wat zijn de consequenties van deze constatering?

Als het CBP een onderzoek doet stelt het eerst een rapport van voorlopige bevindingen op. In dit geval is bij het onderzoek ondermeer gekeken of de afspraken uit 2008 nagekomen zijn. Het rapport legt het CBP voor aan de onderzochte instantie. Deze geeft een zienswijze op de voorlopige bevindingen en vervolgens stelt CBP een rapport van definitieve bevindingen op.
Naar aanleiding van de voorlopige bevindingen van het CBP waarin geconcludeerd wordt dat NS in strijd met de Wbp handelde heeft NS haar werkwijze direct aangepast. In het rapport van definitieve bevindingen constateert het CBP dan ook dat er op dat moment geen overtredingen van de Wbp meer zijn. NS heeft haar werkwijze aangepast en de gegevens, die ze onterecht had verwerkt voor marketingdoeleinden, vernietigd.

Vraag 4

Wat gaat u doen om vast te stellen dat het misbruik inmiddels geëindigd is, zoals het CBP stelt, en niet meer zal voorkomen?

Conform de Wbp mogen de vervoerders transactiegegevens alleen bewaren voor zover dat noodzakelijk is voor hun bedrijfsvoering. Het CBP ziet toe op de naleving hiervan door het uitvoeren van onderzoek, het maken van aanvullende afspraken en het zo nodig opleggen en innen van een dwangsom. Aangezien het CBP hier de bevoegde instantie is, kan ik hier verder geen afdwingbaar resultaat op bereiken. Ik ga ervan uit dat dit ook niet nodig is, aangezien met de gemaakte afspraken en het nauwgezette toezicht daarop door het CBP de persoonsgegevens van de reiziger goed gewaarborgd zijn.

Vraag 1

Is het waar dat u en de aannemer, die de A4 door Midden Delfland gaat aanleggen, binnenkort een bezoekerscentrum openen?

Ja. Rijkswaterstaat (RWS) opent binnenkort een informatiecentrum voor de aanleg van de A4 Delft – Schiedam (A4DS).

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een dergelijk openbaar informatiecentrum, dat (mede) met publiek geld bekostigd wordt, ook ruimte zou moeten zijn voor informatie van burgerinitiatieven die deze aanleg op een positief kritische wijze volgen? Zo nee, waarom niet?

RWS heeft de plicht -net als elke andere overheidsinstantie- om informatie van de overheid actief en feitelijk over te brengen. Het moet voor de burger duidelijk zijn dat de aangeboden informatie van de overheid komt. Door informatie van andere partijen ook bij een overheidscentrum onder te brengen, kan er verwarring ontstaan over het afzenderschap. Daarom wordt daarvoor niet gekozen. Bij informatiebijeenkomsten die plaatsvinden in het informatiecentrum staat het andere partijen uiteraard vrij hun informatiemateriaal ter plekke uit te delen aan de bezoekers, zodat helder is dat deze informatie van een andere afzender afkomstig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom foldermateriaal van het burgerinitiatief stichting Batavier (Bewaking Afspraken Tracébesluit/Bestuursovereenkomst A4 Delft-Schiedam) in dat informatiecentrum geweigerd is, terwijl deze stichting zich slechts richt op de bewaking van de gemaakte afspraken over de inpassing en de natuurcompensatie van dit project?

Zie antwoord bij vraag 2. RWS heeft regulier overleg met de Batavier. De Batavier kan zo monitoren of de gemaakte afspraken in het kader van IODS en het Tracébesluit A4 Delft – Schiedam nagekomen worden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze gang van zaken zich met het door u omarmde advies van de commissie Elverding om bij grote infrastructurele projecten juist tot een open planproces te komen en burgers daarbij maximaal te laten participeren om draagvlak te verwerven en te houden?1

Het advies van de commissie Elverding is gevolgd. De inpassing van de A4 Delft – Schiedam is tot stand gekomen na intensief overleg tussen I&M, bestuurlijke IODS-partners en burgers. De wijze van inpassing is vervolgens vastgelegd in een bestuurlijke overeenkomst IODS en in het Tracébesluit. De gemaakte afspraken worden nageleefd. De afspraken worden ook bewaakt in klankbordgroepen waarbij ieder kwartaal betrokkenen uit de omgeving van de A4DS, de aannemerscombinatie A4All en RWS overleggen over de voortgang van het project, beperking van hinder en naleving van de afspraken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van 17 augustus 2012 van de minister van Infrastructuur en Milieu1 waarin aangegeven wordt dat een reactie op de motie-Elissen2 van 2 november 2011 zo spoedig mogelijk na het reces komt?

Ja.

Vraag 2

Heeft u wel kennisgenomen van genoemde motie, waarin de regering wordt verzocht te bewerkstelligen dat ambulances in Nederland kunnen rijden en stilstaan waar de bestuurder dit noodzakelijk acht (dus ook op een busbaan) als dit bevorderlijk is voor bijvoorbeeld betere ambulancespreiding of comfortabeler vervoer van patiënten? Zo ja, waarom is deze motie dan nog niet uitgevoerd?

Ja. Tot mijn spijt heeft een reactie op de motie en de beantwoording van de vragen van lid Wiegman veel overleg gekost, waardoor vertraging in de afhandeling is opgetreden. Inmiddels is een reactie op de motie aan de Tweede Kamer gezonden.
Zie hiervoor de brief van de minister van Infrastructuur en Milieu met (Kamerstuk II 33400-XII, nr.7). Hierin wordt ook beschreven dat voor uitvoering van de motie geen wijziging in de regelgeving nodig is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uitvoering van de motie erg lang duurt en dat de regering weinig voortvarend is bij het uitvoeren van de voornoemde motie, die werd ondersteund door alle fracties in de Tweede Kamer behalve de VVD?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het uitvoeren van de motie zo veel tijd kost? Op welke termijn en welke wijze denkt u de motie uit te voeren? Kunt u dit antwoord toelichten en onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Is het waar dat de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen een vertraging oploopt van elf maanden?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van deze vertraging en wat gaat u er aan doen om deze tot een minimum te beperken? Wat is uw ambitie ten aanzien van de oplevering, die in oorspronkelijke planning in 2014 zou plaatsvinden?

In 2011 is besloten om de kostenraming verder uit te werken. Uit de nieuwe kostenraming bleek dat het budget niet toereikend was. Door het toepassen van versoberingen en extra budget van de Provincie Overijssel, Zwolle en het Rijk is het budget en de kostenraming weer in evenwicht. Het proces om budget en kostenraming met elkaar in overeenstemming te brengen, heeft mede door de economische situatie enige tijd in beslag genomen, vervolgens moest overgestapt worden op de nieuwe methodiek voor geluidsonderzoek als gevolg van de 1 juli 2012 in werking getreden gewijzigde geluidwetgeving. Deze beide oorzaken leiden tot een vertraging van ongeveer 1 jaar ten opzichte van de planning zoals die was vermeld in het MIRT- projectenboek 2012. Mijn ambitie is nu om het project in 2015 op te leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of u nog steeds de ambitie heeft om de N35 op te waarderen tot een 100 km doorstroomweg (Mobiliteitsaanpak, 2008)? Kunt een actuele planning geven van de marsroute die met de regio is afgesproken om deze ambitie te realiseren?

Met het vaststellen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Mobiliteitsaanpak (2008) vervallen.
De fasering van de aanpak van de N35 past bij de Marsroute uit 2009, waarin de regio haar visie op de opwaardering van de N35 tot stroomweg heeft verwoord. De fasering past ook bij de afspraak tussen rijk en regio om de N35 stapsgewijs per tracédeel te bezien. Voor alle deeltrajecten heb ik afspraken met de regio gemaakt, waarvoor ik u graag verwijs naar het MIRT – projectenboek 2013.

Vraag 4

Bent u bereid om met de regio tot afspraken te komen over een decentralisatie van het beheer van de rijksweg N35, met bijbehorende afkoopsom, zodat de regio de regie ten aanzien van de opwaardering, beheer en onderhoud zelf ter hand kan nemen?

De N35 maakt onderdeel uit van nationale hoofdwegennet en het heeft mijn voorkeur alle wegen die onderdeel uitmaken van dit hoofdwegennet in eigendom, beheer en onderhoud van het rijk te houden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Koperdief op spoor is vaak ongrijpbaar»1 en herinnert u zich de antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Slob over koperdiefstal?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er bij slechts 5% van de koperdiefstallen aanhoudingen plaatsvinden?

In de eerste helft van 2012 zijn 13 verdachten van koperdiefstal (vooral op het spoor) aangehouden. De pakkans is daarmee gestegen van bijna 4,5% in 2011 naar iets meer dan 5% in de eerste helft van 2012.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een dergelijk laag percentage aanhoudingen geen afschrikwekkend effect heeft op (potentiële) koperdieven?

Sinds de start van Actie Koperslag op 30 juni 2011 werken politie en Openbaar Ministerie nauw samen met onder andere ProRail en TenneT om koperdiefstal op het spoor en in de elektriciteitssector tegen te gaan. Veel maatregelen zijn gericht op het vergroten van de pakkans. Zo zijn risicolocaties en -tijdstippen in kaart gebracht, wordt de alertheid onder burgers en bedrijven vergroot, worden pilots uitgevoerd met synthetisch DNA en treedt per 1 januari 2013 de legitimatieplicht bij contante betaling van koper en koperlegeringen in werking. Deze maatregelen tezamen moeten de potentiële koperdief ontmoedigen en de pakkans vergroten. In de afname van het aantal koperdiefstallen in de eerste helft van 2012 is dit effect reeds merkbaar. Zoals gemeld in de brief3 aan uw Kamer over de voortgang van Actie Koperslag is sinds september 2011 het aantal koperdiefstallen van (zeer) kritische wissels dat risico op botsingen van treinen met zich meebrengt, vergaand gereduceerd (zie bijlage4. In het percentage aanhoudingen komt dit echter nog onvoldoende tot uitdrukking. Het beeld wordt beïnvloed door het sterk verbeterde aangifteproces: het oplossingspercentage daalt namelijk wanneer het aantal aanhoudingen niet met minstens eenzelfde percentage is gestegen als het toegenomen aantal aangiftes. Overigens zijn ook over het vergroten van de pakkans in het kader van Actie Koperslag afspraken gemaakt.

Vraag 4

Hoeveel aanhoudingen leiden uiteindelijk tot een veroordeling?

Van de 21 zaken met betrekking tot koperdiefstal die sinds januari 2011 bij het Openbaar Ministerie ingeschreven zijn, zijn er 18 gedagvaard voor de rechter. Eén zaak is gevoegd bij een andere zaak en twee zijn geseponeerd. Van de achttien zaken die zijn gedagvaard, staan er nog zes open, hetzij omdat ze nog op zitting moeten komen, hetzij omdat ze aangehouden zijn. De overige twaalf zaken hebben tot een veroordelend vonnis geleid.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in het proces van aanmelden van koperdiefstal bij het Korps landelijke politiediensten (KLPD)? Klopt het dat de melding van koperdiefstal te vaak niet juist wordt geregistreerd door het KLPD? Kunt u aangeven welk percentage van de meldingen in juli 2012 door het KLPD onjuist zijn geboekt?

ProRail en TenneT doen digitaal aangifte van koperdiefstal. Hierover zijn sluitende afspraken gemaakt tussen deze twee partijen en het KLPD. Omdat de routing van het aangifteproces niet aansluit bij een landelijke coördinatiebehoefte, wordt hierin voorzien door maatwerkafspraken over de informatie die in de aangifte wordt opgenomen, waaronder de vermelding van een specifieke code. Door deze code zijn aangiftes van koperdiefstal in het registratiesysteem van de politie zichtbaar. Er wordt door het KLPD dus niet onjuist geregistreerd. Wel komt het voor dat er een verschil in cijfers is tussen ProRail en de politie. Dit komt doordat het KLPD in de maandelijkse overzichten alleen de aangiftes vermeldt van de strafbare feiten die in die specifieke maand gepleegd zijn. Het feitelijke moment van aangifte loopt hiermee niet altijd synchroon. ProRail telt de aangiftes in de maand dat de aangifte feitelijk gedaan is. Daarnaast neemt het KLPD in het overzicht alleen de koperdiefstallen op die binnen de reikwijdte van Actie Koperslag vallen; dat zijn koperdiefstallen uit de spoorse infrastructuur en het hoofdelektriciteitsnet waar gevaarzetting uit voort kan komen. In de overzichten van ProRail zijn ook de andere diefstallen opgenomen, zoals de diefstal van bliksemafleiders van een gebouw.

Vraag 6

Welk gevolg heeft het onjuist registreren van koperdiefstal door de politie voor de opsporingskans van koperdiefstal? Is het mogelijk dat er sprake is van nog meer koperdiefstallen dan nu bekend vanwege deze foutieve registratie?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke acties gaat u ondernemen om de registratie te verbeteren en het aantal aanhoudingen aanzienlijk te laten toenemen? Op welke termijn verwacht u hiervan effect?

De politie werkt in het kader van Actie Koperslag met maatwerkafspraken voor ProRail en TenneT over het doen van aangifte. Daarnaast zijn in het convenant meerdere actiepunten opgenomen voor alle convenantspartners gezamenlijk om het aantal diefstallen van koper aan de infrastructuur terug te dringen. De helft van de maatregelen is gericht op het vergroten van de pakkans van koperdieven (vergroten alertheid van burgers en bedrijven, verbeteren van het aangifteproces, vergroten van de pakkans op risicolocaties, inzet van SDNA en invoering van de legitimatieplicht). Op dit moment blijkt uit de aangiftecijfers dat sprake is van een neerwaartse trend in het aantal koperdiefstallen, terwijl tegelijkertijd de aangiftebereidheid is toegenomen.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel vertragingsminuten er waren op het spoor als gevolg van koperdiefstal in de eerste zes maanden van 2012? Heeft de forse stijging in de eerste drie maanden van 2012 zich ook in het tweede kwartaal voortgezet?

Het aantal vertragingsminuten in het tweede kwartaal van 2012 als gevolg van koperdiefstal bedroeg volgens opgave van ProRail 12 105 minuten, ten opzichte van 8 514 minuten in het eerste kwartaal. Het totaal aantal vertragingsminuten in de eerste zes maanden van 2012 komt op 20 619 (bijna 350 uur tegenover 297 uur over heel 2011). De toename van het aantal vertragingsminuten in 2012 is veroorzaakt door een vijftal incidenten waarbij detectiekabels zijn weggeknipt. In voorgaande jaren werden deze kabels zelden gestolen. De diefstal van deze kabels leidt ertoe dat er sneller vervolgstoringen ontstaan (bijvoorbeeld bij overwegen), waardoor er uit veiligheidsoverwegingen niet of slechts langzaam gereden mag worden. Hierdoor ontstaan meer dan in andere situaties vertragingen op het spoor.

Vraag 9

Herinnert u zich uw toezegging dat de Kamer in juni 2012 een volledig overzicht zal ontvangen van de stand van zaken rond de uitvoering van het convenant uit juni 2011 over de aanpak van koperdiefstal? Kunt deze stand van zaken met de beantwoording van voorliggende vragen naar de Kamer sturen?

Ja, het overzicht over de voortgang in de uitvoering van Actie Koperslag is op 3 oktober 2012 naar uw Kamer verstuurd.3

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Start Fyradienst Breda-Antwerpen opnieuw vertraagd»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat het de NS niet gaat lukken om de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen vóór 1 januari 2013 te laten starten?

NS Hispeed heeft mij laten weten dat zij klaar is om op zeer korte termijn een Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen te starten, maar zij kan dit niet doen zonder NMBS. Tenzij er op zeer korte termijn aan Belgische zijde een overeenkomst wordt bereikt over de financiering, kan de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen niet starten vóór februari 2013. Normaliter staat er in de spoorsector vier maanden voor om een dergelijke, nieuwe internationale verbinding tot stand te brengen. Echter, zodra er een overeenkomst is bereikt aan Belgische zijde over de financiering, zal HSA er alles aan doen om samen met haar partners, ProRail, NMBS en Infrabel, de verbinding nog voor februari 2013 tot stand te brengen.

Vraag 3

Waardoor is deze nieuwe vertraging veroorzaakt?

Tot op heden is er nog geen Fyraverbinding Antwerpen – Breda afgesproken tussen de vervoerders. Om (naast de Fyra Amsterdam – Brussel en de stoptreinverbinding Antwerpen – Roosendaal) in 2013 een directe snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en Antwerpen te behouden zijn in het verleden verschillende alternatieven onderzocht, waaronder een intercityverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen en een HSL-verbinding tussen Breda en Antwerpen. In overleg tussen mijn ministerie en NS is gekozen om de voordelen van de intercityverbinding (laag tarief, geen reserveringsplicht) en de HSL-verbinding (snelheid en comfort) te combineren en een toeslagvrije en reserveringsvrije HSL-verbinding als voorkeursoptie te hanteren. Na overleg tussen IenM en NS is hierdoor gekozen voor de HSL verbinding Breda – Antwerpen. Hierover moet nu wel nog overeenstemming bereikt worden met Belgische partijen.
Dit is ook besproken tijdens het bestuurlijke overleg van 19 september jl. waar directeuren van mijn ministerie, NS, NS Hispeed, de gedeputeerde van provincie Noord-Brabant en de wethouders van gemeente Breda en gemeente Roosendaal aan deelnamen. NMBS is bereid om mee te werken aan een verbinding Antwerpen – Breda, maar pas nadat aan Belgische zijde overeenstemming is bereikt over financiering van de verlieslatende exploitatie. Zolang die financiering niet rond is, zal de startdatum van de Fyraverbinding Antwerpen – Breda naar een later tijdstip in 2013 blijven verschuiven.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom het nog niet is gelukt overleg te voeren met uw Belgische collega minister Magnette?2

Begin dit jaar heb ik een tweetal brieven gestuurd aan mijn Belgische collega minister Magnette. Toen een schriftelijk antwoord uitbleef, heb ik gepoogd telefonisch overleg te plegen, hetgeen ook niet is gelukt. Uiteindelijk heb ik minister-president Rutte gevraagd om contact op te nemen met zijn ambtsgenoot Di Rupo en hem te verzoeken om dit dossier onder de aandacht te brengen bij minister Magnette. Minister-president Rutte heeft dit verzoek gedaan bij premier Di Rupo, waarna ik uiteindelijk in augustus voor de derde maal een brief heb geschreven aan minister Magnette over dit dossier. Op 19 september jl. heb ik voor het eerst antwoord gekregen van minister Magnette, waarin hij aangeeft dat hij graag bereid is om op korte termijn in overleg met mij te treden. Dit overleg is inmiddels ingepland.

Vraag 5

Welke concrete acties hebben u en de minister-president de afgelopen maanden ondernomen om voortgang te krijgen in dit dossier? Gaat u aanvullende actie ondernemen om dit dossier vlot te trekken?

Zie mijn beantwoording van vraag 4.

Vraag 6

Wanneer is het gesprek tussen de minister-president en premier Di Rupo over dit onderwerp gepland? Waarom is dit gesprek niet eerder tot stand gekomen? Welke knelpunten met betrekking tot de HSL zullen in dit gesprek besproken worden?

Zie mijn beantwoording van vraag 4.

Vraag 7

Welke consequenties heeft de vertraging op de verbinding Breda-Antwerpen voor het in stand houden van de Beneluxtrein?

NMBS en NS Hispeed zijn voornemens om de Beneluxtrein vanaf december 2012 te vervangen door de Fyra Amsterdam – Brussel die over de HSL gaat rijden. Dit betekent dat er een periode zal ontstaan van minimaal twee maanden waarin de reizigers uit Noord-Brabant naar België dienen te reizen via Rotterdam met de Fyra / Thalys of via Roosendaal met de stoptrein. Door het vervallen van de Beneluxtrein is het mogelijk om een tweede intercityverbinding tussen Zeeland en Amsterdam te rijden. Tevens krijgt Zeeland vanaf de nieuwe dienstregeling hierdoor een rechtstreekse verbinding met Schiphol.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de financiële gevolgen van deze nieuwe vertraging zijn?

Van een vertraging is geen sprake. Er zijn daarmee ook geen financiële gevolgen. Zie ook mijn beantwoording van vraag 3.

Vraag 9

Kunt u aangeven op welke termijn u verwacht dat de Fyra zal gaan rijden tussen Breda en Antwerpen? Verwacht u nog verdere vertraging?

NMBS en NS Hispeed hebben mij gemeld dat de Fyraverbinding tussen Breda en Antwerpen zal kunnen starten vier maanden nadat er een overeenkomst is tussen de vervoerders. De start van deze verbinding is uiteindelijk mede afhankelijk van de medewerking van de Belgische overheid. U kent de moeizame voortgang in het verleden op dit dossier, waardoor ik geen verwachting uitspreek over de startdatum van de verbinding Breda – Antwerpen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Doortrekken Valleilijn naar Arnhem blijft onzeker»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat station Barneveld-Zuid pas in 2014 gereed zal zijn, maar dat daarna ruim een jaar uitgebreid getest moet worden en het station op zijn vroegst eind 2015 operationeel zal zijn? Klopt het dat ProRail zelfs uitgaat van opening in 2016? Zo nee, wat is dan de openingsdatum?

ProRail gaat uit van een opening van Barneveld Zuid in 2015. De concessieverlener geeft aan te streven naar ingebruikname van de halte direct na oplevering vanwege de grote vraag van scholen en omwonenden uit de omgeving.

Vraag 3

Kent u de haalbaarheidsstudie station Barneveld Zuid uit juni 2009 waarin het grote belang van de aanwezigheid van het station bij oplevering van de eerste huizen wordt onderstreept en wordt voorgesteld de realisatie van een tijdelijk «noodstation» te onderzoeken?2 Deelt u de mening dat de huidige vertraging problematisch is gezien het feit dat de nieuwbouwwijk Veller I inmiddels wordt gerealiseerd en de nieuwe bewoners hun mobiliteitskeuze maken?

Ja, ik ken de haalbaarheidsstudie naar station Barneveld-Zuid die in opdracht van de provincie Gelderland en de gemeente Barneveld is verricht.
Ik deel uw mening dat het de voorkeur heeft om een nieuwbouwwijk en een station gelijktijdig te realiseren. Het is jammer dat station Barneveld-Zuid pas iets later in gebruik kan worden genomen, maar ik vind dit niet problematisch gelet op de fase, waarin de woningbouw zich in Barneveld-Zuid bevindt, de relatieve nabijheid van station Barneveld-Centrum op ca. 2 kilometer en de korte periode die overbrugd moet worden.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de nieuwbouw van VMBO de Meerwaarde in de directe omgeving van het nieuwe station inmiddels geopend is en de bouw van het van Lodenstein College in Barneveld Zuid al is gestart en deze school september 2013 open gaat en dat Connexxion ook daarom de halte uiterlijk zomer 2013 open wil hebben?

Het is mij bekend dat de nieuwbouw van De Meerwaarde is geopend en dat de bouw van het Lodenstein College is gestart. Het nut van een halte Barneveld-Zuid onderstreep ik, vandaar dat mijn ministerie een subsidie heeft toegekend voor de studie naar de voorkeursvariant van de halte in het kader van de aanleg van Nieuwe Stations. De wens van Connexxion om een tijdelijke halte te openen in de zomer van 2013 is bekend. Het is aan de opdrachtgevers van station Barneveld-Zuid (provincie Gelderland en gemeente Barneveld) om in samenspraak met ProRail deze wens te wegen (zie verder antwoord 6).

Vraag 5

Kent u het bericht «Start voorontwerpfase station Barneveld Zuid»?3 Klopt het dat de planstudie voor het station oktober 2010 is afgerond en dat ProRail voor ontwerp en realisatie twee jaar heeft gepland, maar dat ProRail de opening tot 2014–2015 heeft vertraagd vanwege de vermeende noodzaak van dubbelspoor bij Barneveld Noord? Is het waar dat Connexxion het daar niet mee eens was en op eigen kosten onafhankelijk onderzoek heeft laten uitvoeren? Is het waar dat ook ProRail inmiddels toegeeft dat de projectmatige «koppeling» inderdaad onterecht is geweest en dat dit, naast verspilling van tijd en geld aan onderzoek, ook minimaal 3 jaar onnodige vertraging voor Barneveld Zuid heeft opgeleverd? Wat is uw mening hierover?

Ja. Ik ken het bericht.
In oktober 2010 is de variantenstudie door ProRail afgerond. Daarna is de planuitwerkingsfase (Voorlopig Ontwerp) gestart, die ter besluitvorming bij de gemeente en provincie ligt. De doorlooptijd van deze studie is onder andere verlengd door het op diverse momenten toevoegen van aanvullende klantvragen door de provincie Gelderland en Connexxion.
Het klopt niet dat ProRail de opening van Barneveld Zuid heeft vertraagd als gevolg van een stuk dubbel spoor bij Barneveld Noord. Er is sprake van een inhoudelijke relatie tussen de opening van de nieuwe haltes Hoevelaken en Barneveld Zuid en het project dubbel spoor Barneveld Noord. Dit laatste project was bedoeld om een robuuste dienstregeling op de Valleilijn mogelijk te maken. Alle betrokken partijen hebben in 2010 ingestemd met de planuitwerking van het dubbel spoor bij Barneveld Noord, ook Connexxion. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. Dit heeft inmiddels tot een aanpassing van de planuitwerking geleid. Het voorgaande heeft tot dusver niet geleid tot een vertraging voor het project station Barneveld Zuid, omdat de voorbereiding van dit project ondertussen door is gegaan.

Vraag 6

Gaat ProRail de inkomstenderving van Connexxion vergoeden nu zij minder reizigers trekken door de jaren vertraagde opening van station Hoevelaken en de extreem vertraagde opening van station Barneveld Zuid? Welke mogelijkheden zijn er om de dreigende schade voor vervoerder, bereikbaarheid en mobiliteit te beperken, bijvoorbeeld middels de snelle realisatie van een tijdelijke voorziening medio 2013 vooruitlopend op de definitieve halte? Kunt u aangeven welke voorstellen Connexxion en/of provincie hiervoor hebben gedaan aan ProRail en of u deze voorstellen onderschrijft? Bent u bereid met alle betrokken partijen hierover in gesprek te gaan en te bewerkstelligen dat alsnog medio 2013 een haltevoorziening in Barneveld Zuid wordt gerealiseerd?

De opdrachtgevers voor station Barneveld-Zuid zijn de provincie Gelderland en de betrokken gemeente. Zolang er nog studies uitgevoerd werden (station Hoevelaken)/worden (station Barneveld Zuid), die de realisatie van een station beïnvloeden, wordt alleen gesproken over een definitieve/te verwachten datum van ingebruikname. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over een vastgestelde datum van ingebruikname. ProRail is geen partij in de afspraken tussen concessieverlener en concessiehouder over de bediening van nieuwe stations. Ik zie derhalve geen reden waarom ProRail zal overgaan tot een vergoeding richting Connexxion.
Een tijdelijke voorziening wordt genoemd als een mogelijkheid in de studie.
ProRail heeft tot op heden geen concreet verzoek van haar opdrachtgevers ontvangen om naar de mogelijkheden voor een tijdelijke voorziening te kijken. Alle studies hebben betrekking op het realiseren van een definitief station.
Er is eerder tussen provincie Gelderland, Connexxion en ProRail gesproken over de mogelijkheden van versnelling door eerst alleen het perron te realiseren en later eventueel het stationsgebouw. Het gaat dan wel om de bouw van de definitieve voorziening.
Volgens informatie van ProRail kan er weinig tijdwinst bereikt worden door eerst een tijdelijk perron aan te leggen. De eisen waaraan voldaan moet worden bij de bouw van een tijdelijke perronvoorziening zijn grotendeels gelijk aan de eisen voor een definitief perron.

Vraag 7

Bent u bereid de nieuwe uitwerking van de capaciteitsmaatregelen voor de Valleilijn in het kader van de bediening van Hoevelaken en Barneveld-Zuid inclusief planning uiterlijk voor het najaarsoverleg MIRT van dit jaar naar de Kamer te sturen zodat reizigers, vervoerder en decentrale overheden weten waar ze aan toe zijn?

Ik ben bereid de uitwerking van de kosteneffectieve maatregelen ter verbetering van de robuustheid van de Valleilijn aan de Tweede Kamer toe te zenden, zodra die beschikbaar is. De opdracht voor die uitwerking is nog niet aan ProRail gegeven, omdat ik eerst zeker wil weten dat NS, als ook betrokken vervoerder, instemt met een nadere uitwerking van die maatregelen in plaats van het oorspronkelijk geplande dubbel spoor bij Barneveld Noord. NS verwacht mij medio september duidelijkheid te kunnen geven. Connexxion heeft wel al ingestemd met de uitwerking van die maatregelen.

Vraag 8

Zijn deze maatregelen toekomstvast ten opzichte van een uitbouw naar een kwartiersdienst op de hele Valleilijn? Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met de uitwerking van de besteding van de middelen van het Lente-akkoord voor regionaal spoor en de kwartierdienst voor de hele Valleilijn?

Bij het maken van de definitieve keuze van de te realiseren maatregelen op de Valleilijn zal rekening worden gehouden met de mogelijk toekomstige uitbreiding tot een kwartierdienst.
Ten aanzien van de uitwerking van de besteding van de middelen uit het Lenteakkoord kan ik u meedelen dat drie van de in het Lenteakkoord vermelde lijnen deel uitmaken van het lopende vervolgonderzoek op de NMCA regionaal spoor in het kader van Beter Benutten. Dat zijn Arnhem-Doetinchem, Amersfoort-Ede/Wageningen (de Valleilijn) en Zwolle-Enschede. Wat betreft de lijn Tiel-Arnhem heb ik aan de provincie Gelderland, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en ProRail gevraagd om een voorstel voor een maatregel in de infrastructuur, die beantwoordt aan het in het Lenteakkoord verwoorde doel, uit te werken en aan mij voor te leggen. Zodra dat het geval is, zal ik een besluit nemen en u daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Friese droombusorder gaat naar ... China»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat Nederland dankzij stevige investeringen in innovatie één van de koplopers is als het gaat om de ontwikkeling van elektrische bussen?

Ja. Er zijn bedrijven in Nederland die bussen of componenten van bussen ontwikkelen die elektrisch worden aangedreven. Daarin is in de afgelopen jaren geïnvesteerd met behulp van onder meer rijkssubsidie programma’s (pilotprojecten openbaar vervoer per bus). Deze bussen draaien momenteel proef in een aantal regio’s waar ze kunnen bewijzen of deze bussen marktrijp zijn voor een verdere uitrol.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als de geïnvesteerde innovatiegelden gaan renderen door verkoop van deze bussen?

Ik deel deze mening volledig. Met de investeringen in onderzoek en innovatie willen wij onze industrie concurrerend maken voor de wereldmarkt. De investeringen gaan renderen als de bussen marktrijp zijn. Randvoorwaarde is dat de nieuwe technologie daarvoor voldoende bewezen en betrouwbaar is.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de overheid een ondersteunende rol zou kunnen spelen door als (eerste) klant innovatieve producten te kopen bij Nederlandse bedrijven?

Ik ben het met u eens dat een goede wisselwerking tussen de overheid als eerste klant en het innovatieve bedrijfsleven gewenst is. In het programma Inkoop Innovatie Urgent werkt het Ministerie van Economische Zaken (EZ) samen met overheden om de toepassing van innovatie in inkooptrajecten te stimuleren omdat daarmee effectiever en/of efficiënter overheidsdiensten aangeboden kunnen worden. Ook daar moeten de aanbestedingsregels worden toegepast. Voor een goede aanbesteding geldt dat het aanbod moet passen bij de gevraagde kwaliteit.
Regionale overheden die een aanbesteding voor bussen organiseren, zouden in hun aanbestedingsprogramma innovatieconcessies (proeftuinen) kunnen opnemen waarin innovatieve bussen, die dicht tegen de markt aanliggen, in de praktijk verder kunnen worden beproefd. Het rijk, als ook de EU middels haar subsidieprogramma’s, kan daar bij helpen. Dit is het geval in de zeven proeftuinen die momenteel lopen. In bedoelde concessie kan Nederlandse technologie een kans krijgen zoals de afgelopen jaren ook het geval is geweest. De Nederlandse technologie moet wel concurrerend zijn met buitenlandse producten, want de bussenmarkt is van internationaal karakter.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het nogal wrang is dat de provincie Friesland haar geld besteedt aan een Chinees bedrijf en niet aan de Nederlandse producent van elektrische bussen, die nota bene een fabriek in Heerenveen heeft staan?

Vanzelfsprekend zou ik graag zien dat Nederlandse producenten een dergelijke aanbesteding zouden winnen. Tegelijkertijd vind ik niet dat enkel de nationaliteit bepalend zou moeten zijn voor de besteding van middelen.
Met de aanbesteding voor zes elektrische bussen voor Schiermonnikoog heeft de provincie Friesland de Europese aanbestedingregels (Europese richtlijn 2004/18/EG) gevolgd. Bij een Europese aanbesteding mogen geen partijen worden bevoordeeld op grond van nationaliteit of op basis van de locatie van de productie. De winnende inschrijving heeft gewonnen op basis van een weging van prijs en kwaliteit. Daarbij is voornamelijk op kwaliteit gegund (63% van de beoordeling).

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het Chinese bedrijf, dat de aanbesteding heeft gewonnen, forse staatssteun ontvangt van de Chinese overheid? Zo ja, deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie?

Op grond van de Europese aanbestedingsregels mag een aanbestedende dienst een abnormaal lage inschrijving afwijzen. Het is aan een aanbestedende dienst om te bepalen of zo’n geval zich voordoet. Als een inschrijving opvallend laag is, kan een aanbestedende dienst navraag doen bij de inschrijver over de redenen daarvan. Als dan blijkt dat er bijvoorbeeld sprake is van onrechtmatige staatssteun of het niet toepassen van juiste arbeidsvoorwaarden, dan mag de inschrijving afgewezen worden.
In het geval van de aanbesteding door de provincie Friesland heb ik echter geen reden om aan te nemen dat oneerlijke concurrentie heeft geleid tot de gunning aan BYD Europe BV. De balans van het Chinese bedrijf laat zien dat in 2011 een omzet werd behaald van 46 miljard RMB. Dit is ongeveer € 5,8 miljard. Aan staatssteun werd 300 mln RMB (€ 37,6 mln) genoteerd, ongeveer 0,7% van de omzet. Een derde van dit bedrag was bestemd voor fundamenteel onderzoek. Voor een bedrijf dat actief is in energiebesparende techniek – zonne-energie, batterijen, licht, voertuigen – is deze omvang van staatssteun niet excessief.
Tegelijkertijd dient wel te worden opgemerkt dat de Chinese overheid de aankoop van elektrische bussen door lagere overheden subsidieert, zolang deze worden aangeschaft bij Chinese bedrijven. Het is bovendien in het algemeen zeer moeilijk voor buitenlandse bedrijven om mee te doen aan Chinese overheidsaanbestedingen. China is nog geen lid van het Government Procurement Agreement (GPA) van de WTO en kan hier dus moeilijk op worden aangesproken.
Derhalve kan geconcludeerd worden dat, terwijl de aanbesteding in isolatie bezien in alle eerlijkheid is verlopen, een bedrijf als BYD wel gebruik heeft kunnen maken van Chinese overheidsondersteuning om te kunnen groeien tot de huidige omvang.
De discussies over handelsaangelegenheden met China verloopt via het Europese kanaal. Mijn collega Ploumen en ik zullen ons in die discussies inzetten voor een krachtig Europees handels- en aanbestedingsbeleid richting China.

Vraag 7

Bent u bereid de provincie Friesland te verzoeken, of indien mogelijk zelfs op te dragen door vernietiging van het aanbestedingsbesluit, de aanbesteding over te doen en het Chinese bedrijf uit te sluiten vanwege het verkrijgen van de oneerlijke staatssteun?

Zie hiervoor mijn antwoorden op de vragen 1 t/m 6. Hieraan kan ik toevoegen dat het juridisch niet mogelijk zou zijn het besluit van de provincie Friesland om te gunnen aan BYD Europe BV te vernietigen. Op grond van de Wet Naleving Europese regelgeving publieke entiteiten is het juridisch alleen mogelijk een aanwijzing te geven als de provincie Friesland niet of niet naar behoren voldoet aan een voor haar geldende rechtsplicht die voortvloeit uit de aanbestedingsrichtlijn (richtlijn nr. 2004/18/EG). Daarvan is in casu geen sprake geweest.
Op grond van de (Europese) aanbestedingsregels kan een aanbestedende dienst een abnormaal lage inschrijving afwijzen (artikel 55, eerste lid van de aanbestedingsrichtlijn). Een abnormaal lage inschrijving mag alleen worden afgewezen vanwege de ontvangst van onrechtmatige staatssteun aan de inschrijver.
In dit geval is geen sprake geweest van een duidelijk goedkoper bod door BYD Europe BV en daarmee geen sprake van een abnormaal lage inschrijving.

Vraag 8

Deelt u de mening dat Nederlandse overheden bij het kopen van innovatieve producten in de eerste plaats naar het aanbod van Nederlandse bedrijven moeten kijken wanneer die kwalitatief niet onder doen voor andere aanbieders of zelfs voorop lopen?

Vanzelfsprekend juich ik het van harte toe als Nederlandse bedrijven in staat zijn deze beste prijs/kwaliteit te leveren. Het is echter van belang dat dit wordt bewezen in een open procedure en volgens heldere en eerlijke regels. Het is wenselijk dat Nederlandse overheden zaken doen op basis van de beste prijs/kwaliteitsverhouding. Dat is in het belang van de belastingbetaler. Bovendien is het op grond van de Europese aanbestedingsregels niet toegestaan om onderscheid te maken tussen Nederlandse en andere Europese ondernemers.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de grote zorgen die de Algemeene Schippers Vereeniging heeft over de toekomst van de kleine binnenvaart, waarin een ijzig scenario wordt geschetst?1

Ik heb kennisgenomen van het artikel in de Scheepvaartkrant van 8 augustus j.l. waarin beschreven wordt wat volgens de Algemeene Schippers Vereeniging de problemen zijn waar de kleine binnenvaart mee kampt.
De problematiek van de kleine binnenvaart is mij bekend. Deze stond ook centraal in het rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat door de binnenvaartsector met financiële steun van mijn ministerie is opgesteld. Ik heb dit rapport op 16 november 2011 samen met mijn zienswijze naar de Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 523, nr. 67). In mijn brief heb ik aangegeven dat het rapport van de sector terecht stelt dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Ook heb ik aangegeven welke rol ik voor de rijksoverheid zie, namelijk het waar mogelijk wijzigen van regelgeving daar waar deze de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt. Concreet gaat het om bemannings- en technische regelgeving. Besluitvorming over deze onderwerpen heeft plaats in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, en dat betekent dat realisatie van aanpassingen afhankelijk is van internationale overeenstemming.

Vraag 2

Kunt u ook ingaan op het item bij het NOS journaal over het failliet van de binnenvaartsector?2

Het item gaat niet over «het failliet» van de binnenvaartsector. In het item wordt een beeld geschetst van enerzijds de nog voortdurende zorgen in de binnenvaartsector, mede ingegeven door een groter aantal faillissementen in vergelijking met vorig jaar, en anderzijds de hoopvolle perspectieven voor de langere termijn. Dit beeld sluit aan bij het beeld dat eind 2010 reeds door de Binnenvaartambassadeur in zijn rapport geschetst werd. In zijn rapport gaf de Binnenvaartambassadeur aan geen mogelijkheden te zien voor korte termijn crisismaatregelen. In plaats daarvan presenteerde hij een tiental aanbevelingen voor structuurversterking van de binnenvaartsector, die er voor zorgen dat de sector minder kwetsbaar wordt voor economische tegenslag. Het door mij ingestelde, en door de drie grootste binnenvaartorganisaties gedragen Transitiecomité werkt aan het realiseren van deze aanbevelingen.

Vraag 3

Hoe ver bent u met uw onderzoek naar bodemtarieven, zoals u eerder had toegezegd? Kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer hier verder over zal informeren?

Tijdens het AO Scheepvaart/Binnenvaart van 19 januari 2012 heb ik toegezegd bij andere lidstaten te zullen informeren naar het hanteren van een bodemtarief. Zoals ik in april al schreef (Kamerstuk ah-tk-2011/2012–2133), in antwoord op uw eerdere Kamervragen over dit onderwerp, zal ik de Kamer, indien er sprake is van het hanteren van bodemtarieven door andere lidstaten, komend najaar bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover informeren.

Vraag 4

Is het waar dat door het verdwijnen van schepen onder de 1000 ton vele bedrijven en plaatsen in Nederland niet meer bereikbaar zullen worden per binnenvaartschip? Zo ja, wat voor gevolgen heeft dit voor de transportsector en wat is uw oordeel daarover? Zo nee, wat is dan uw analyse van de ontstane situatie?

In het door de binnenvaartsector opgestelde «Plan van aanpak Klein Schip» is aangegeven dat kleine schepen zowel betekenis hebben voor het bedienen van verladers aan de kleine vaarwegen, als voor het zorgdragen voor bevoorrading op maat. In het rapport wordt een onderzoek door de sector aangekondigd naar het minimum aantal kleine schepen dat nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen.
In het plan van aanpak is geconstateerd dat voor schepen kleiner dan 1 000 ton de toekomstkansen minder rooskleurig zijn dan voor de categorie 1000–1500 ton, en dat er voor de kleinste categorie alleen mogelijkheden zijn voor innovatieve concepten en voor schepen die zich toeleggen op niche markten. Om de ontwikkeling van innovatieve concepten te bevorderen is door mijn ministerie eerder € 1 mln. beschikbaar gesteld in het kader van een zgn. SBIR-regeling (Small Business Innovation Research). Een aantal innovatieve concepten bevinden zich thans in de fase van marktintroductie.
Overigens constateer ik dat het verladend bedrijfsleven, ook aan kleinere vaarwegen, een toenemende interesse heeft om van binnenvaart gebruik te maken. Zo heb ik 20 augustus jl. nog afspraken gemaakt met 16 bedrijven in Zuidoost-Brabant, die hebben toegezegd voortaan bijna 600 vrachtladingen per dag via de Brabantse kanalen te vervoeren in plaats van over de weg. Ik heb toegezegd de betreffende vaarwegen geschikt te zullen maken voor langere schepen. Ondanks krapper wordende budgetten en noodzakelijk geworden prioriteringen, blijf ik in de komende jaren flink investeren in het vaarwegennet, waaronder ook in kleinere vaarwegen. Ik wijs hierbij ook naar de investeringen in het kader van de 1e en 2e tranche quick wins binnenhavens, die in belangrijke mate bijdragen aan de bereikbaarheid van bedrijvigheid aan kleine vaarwegen.

Vraag 5

Tot op heden vond u het niet noodzakelijk om crisismaatregelen te nemen voor de binnenvaart: bent u bereid dit nu alsnog te doen? Zo ja, welke maatregelen wilt u dan nemen? Zo nee, hoe moet de sector dan het hoofd boven water blijven houden in deze aanhoudende slechte economische omstandigheden?

Mijn ambtsvoorgangers en ikzelf hebben reeds vanaf 2009 initiatieven vanuit de sector ondersteund, dan wel zelf genomen om de binnenvaart sterker te maken en zo mogelijk de effecten van de crisis te verzachten. Na het niet doorgaan van de, door de sector zelf voorgestelde, »oplegregeling» om schepen tijdelijk aan de kant te leggen, en het niet honoreren door de Europese Commissie van het door Nederland gedane verzoek om »de crisis in de binnenvaart uit te roepen», heeft mijn ambtsvoorganger in 2010 een Binnenvaartambassadeur aangesteld. Deze kreeg als opdracht mee om enerzijds voorstellen te doen voor mogelijke korte termijn crisisarrangementen, en anderzijds structuurversterkende voorstellen te doen om voor de langere termijn de binnenvaartsector minder kwetsbaar te maken voor conjuncturele marktschommelingen. De Binnenvaartambassadeur concludeerde dat er geen maatregelen denkbaar zijn die op korte termijn effect hebben, op voldoende draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan (nationale en Europese) mededingingsregels. Om te komen tot lange termijn structuurversterking van de binnenvaart deed de Binnenvaartambassadeur een groot aantal aanbevelingen. Ik heb het rapport van de ambassadeur onderschreven en heb, in samenspraak met de belangrijkste binnenvaartorganisaties, het door hem voorgestelde Transitiecomité ingesteld om invulling te geven aan deze aanbevelingen. Over de voortgang van het Transitiecomité zal ik uw Kamer in het najaar opnieuw rapporteren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat, wanneer er nu geen maatregelen worden genomen, de doelstelling, om tot een «model shift» te komen van 30% van het wegtransport naar water en spoor, voor 2030 onmogelijk gehaald kan worden? Zo nee, op welke wijze gaat u deze doelstelling dan alsnog bewerkstelligen?

Ik neem aan dat de heer Bashir refereert aan de doelstelling uit het Witboek Transport van de Europese Commissie. In het Witboek beschrijft de Commissie tien subdoelen om in de transportsector te komen tot een CO2-emissiereductie van 60% in het jaar 2050. Eén daarvan is dat 30% van het wegtransport over afstanden groter dan 300 km in het jaar 2 030 zou moeten verschuiven naar binnenvaart en spoor. In het jaar 2 050 zou dit zelfs 50% moeten zijn. Dit zijn overigens doelstellingen op EU-niveau. In Nederland is het marktaandeel van de binnenvaart al relatief hoog. In reactie op het Witboek heeft het kabinet aangegeven het streefdoel van 60% CO2-reductie in 2 050 ambitieus te vinden, en gezien de termijnen en onzekerheden geen voorstander te zijn van bindende doelstellingen voor sectoren. Dit laat onverlet dat ik het belangrijk vind dat de binnenvaart zich als sterke vervoersmodaliteit maximaal kan ontplooien. De structuurversterking die is ingezet naar aanleiding van het rapport van de Binnenvaartambassadeur strekt daar ook toe. Daarnaast blijf ik vanzelfsprekend volop investeren in de binnenvaart en het vaarwegennet, om een verdere groei van de binnenvaart mogelijk te maken.

Vraag 1

Kunt u toelichten waardoor de afname van het autoverkeer op de A9 wordt veroorzaakt en hoelang die afnemende trend al gaande is?1

Op de A9 is van 2005 tot en met 2010 een daling gemeten van de verkeersintensiteit. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een verschuiving van verkeer naar de A10 Oost die hier parallel aan ligt. Het totale verkeersaanbod op deze oost-west verbinding is gelijk gebleven. Vanaf 2011, na de opening van spitsstroken op de A9 in 2010, is weer een stijging van de verkeersbewegingen gemeten.

Vraag 2

Kunt u toelichten waardoor u van mening bent dat op termijn de verbreding van de A9 van vier naar tien banen noodzakelijk is, op welke ramingen u zich baseert en in hoeverre deze ramingen nog overeenkomen met de huidige verkeersaantallen en economische groei?

In het Tracébesluit SAA is een uitbreiding van zes naar tien rijstroken en een wisselstrook voorzien. De verwachting dat er in 2 030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2 030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 3

Kunt u aangeven en toelichten wanneer de omvang van het autoverkeer op de A9 weer op dusdanig niveau is, dat verbreding zoals voorgenomen, absoluut noodzakelijk is? Kunt u aangeven op welke data u uw antwoord baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om het CPB een nieuw onderzoek te laten verrichten naar de kosten en opbrengsten van uitbreiding van de A9 in de vorm van een Kosten-Baten Analyse?

Van 2005 tot 2008 is er intensief gediscussieerd over het te kiezen alternatief voor het project SAA. Hier is ook regelmatig door mijn voorganger met uw Kamer over gesproken. Alle partijen hebben zich uiteindelijk kunnen vinden in het Stroomlijnalternatief vanwege de dubbeldoelstelling van het project SAA namelijk het verbeteren van de doorstroming op het wegennet tussen Schiphol-Amsterdam en Almere en het verbeteren van de leefbaarheid in dit gebied. Het stroomlijnalternatief kent een positieve kosten-baten ratio. Ik hecht eraan met draagvlak genomen besluiten uit te voeren conform de adviezen van de commissie Elverding en een aanvullend onderzoek is daarvoor niet nodig.

Vraag 5

Bent u bereid om bij het CPB op korte termijn te bespreken op welke termijn een second opinion door het CPB of een «quick scan» gereed kunnen zijn? Kunt u toelichten waarom u dat wel of niet bereid bent te doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom er in het nieuwe plan voor de passage bij Amsterdam Zuidoost gekozen is voor minder weefvakken en een minder diepe ligging? Kunt u tevens de gevolgen aangeven die deze verandering in de plannen hebben op de doorstroming, de leefomgeving en de ontsluiting van Amsterdam Zuidoost?

Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing. Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wegverbreding leeglopende A9 stuit op kritiek»?1

Ja, ik ben op de hoogte van dit krantenartikel.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het aantal auto’s op de A9 tussen Diemen en Abcoude sinds 2005 is teruggelopen van 72 000 naar 57 000 per dag? Zo nee, hoe zien de cijfers er dan uit?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het aantal verkeersbewegingen zich tussen 2005 en 2012 ontwikkeld heeft op de andere wegen tussen Almere, Amsterdam en Schiphol, dus inclusief de A6, de A1 en deA10?

Er is een stabiele stijging van het verkeer op de A6 tussen Muiden en Almere gemeten van 82 900 verkeersbewegingen per etmaal in 2005, naar 98 600 verkeersbewegingen in 2012 (+19%). Op de A1 tussen Diemen en Muiden is het aantal licht gedaald van 174 200 in 2005 naar 163 800 in 2011 (–6 %). Op de A10-Oost is een stijging gemeten van 147 100 in 2005 naar 161 600 in 2011 (+10%).

Vraag 4

Ziet u in de daling in het autoverkeer in de afgelopen zeven jaar een aanleiding om de verwachting dat in 2030 168 000 auto’s over de A9 rijden (drie keer zoveel als nu) te herzien?

De verwachting dat er in 2030 168 000 auto’s over de A9 (Gaasperdammerweg) rijden, is gebaseerd op berekeningen uit het vigerende verkeersmodel zoals dit gold ten tijde van het opstellen van het tracébesluit SAA (NRM 2.3). Volgens het nu vigerende model NRM 2012 rijden er in 2030 gemiddeld per etmaal 158 400 motorvoertuigen per etmaal over de Gaasperdammerweg ter hoogte van de brug over de Gaasp. Gezien deze cijfers ga ik, ondanks de huidige daling, uit van een structurele toename van de het autoverkeer dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken.

Vraag 5

Heeft het Centraal Plan Bureau u inderdaad geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken? Zo ja, wat heeft u het CPB daarop geantwoord?

Het CPB heeft niet geadviseerd om de voor- en nadelen van uitstel van de wegverbreding van de A9 te onderzoeken. In de second opinion van het CPB op de in het kader van de planstudie Schiphol-Amsterdam-Almere uitgevoerde kosten-batenanalyses (KBA’s) geeft het CPB aan dat de wegverbredingen in de verbinding Almere-Amsterdam (A6, A1 en A10-Oost) een hoog maatschappelijk rendement hebben. Uit diezelfde second opinion blijkt de maatschappelijke baten van de verbreding van de A9 afzonderlijk lager te zijn dan de maatschappelijke kosten. De second opinion geeft voor het totale SAA-project (A6, A1, A10-Oost en A9) een positieve KBA.
Deze opmerking van het CPB is expliciet opgenomen in het Standpunt over de weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere dat op 27 oktober 2008 naar de Tweede Kamer is gestuurd2. Daarbij is tevens aangegeven dat de hoge kosten voor een belangrijk deel betrekking hebben op de inpassingsmaatregelen (m.n. landtunnels), die de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid rond de A9 verbeteren.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat het aantal autokilometers in Duitsland al jaren stagneert? Zo ja,welke reden heeft u om aan te nemen dat deze tendens in Nederland anders zal zijn dan in Duitsland, dat qua structuur en economische ontwikkeling sterk op Nederland lijkt?

Ik heb geen analyse die kan onderbouwen in hoeverre de Duitse situatie nu wel of niet overeenkomt met de Nederlandse. Wel heb ik doormiddel van de recente Landelijke Markt- en capaciteitsanalyse (NMCA) en de NRM goed inzicht in de verwachte vervoersbewegingen op het Nederlandse wegennet.

Vraag 7

Wanneer heeft u de Kamer op de hoogte gesteld van uw voornemen de tunnel bij de A9 in een meer sobere variant aan te leggen?

Ik doorloop hiervoor de wijzigingsprocedure voor het Tracébesluit, waarbij ik de genoemde effecten in kaart breng. Gebleken is dat een technisch andere oplossing voor de tunnel mogelijk is, waarmee kosten worden bespaard en de doorstroming gelijk blijft. Deze oplossing is in overleg met de gemeente Amsterdam tot stand gekomen en heeft een vergelijkbaar effect op de leefomgeving als de oorspronkelijke oplossing.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Portugal en Noorwegen overwegen (een deel van) hun orders voor NH-90 helikopters te annuleren?1 2

Portugal neemt samen met België, Duitsland, Frankrijk, Italië en Nederland via de NATO Helicopter Management Organization (NAHEMO) deel aan het Europese helikopterproject NH-90. Op grond van het contract dat de NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) namens de NAHEMO-landen met fabrikant NHIndustries heeft gesloten kunnen de deelnemende landen zich terugtrekken en hun bestelling annuleren. Enkele weken geleden heeft Portugal te kennen gegeven zich te zullen terugtrekken uit het project en de bestelling van tien helikopters geheel te zullen annuleren.
Naast de landen die via NAHEMO deelnemen zijn er vier landen waarmee deze organisatie samenwerkt, waaronder Noorwegen. Dit land heeft veertien NH-90-helikopters besteld. Noorwegen heeft zorgen geuit over de vertraging van de levering van de helikopters, maar mij is niet bekend dat Noorwegen voornemens zou zijn de bestelling voor de helikopters geheel of gedeeltelijk te annuleren. Omdat Noorwegen geen deel uitmaakt van NAHEMO is Defensie niet bekend met de inhoud van het Noorse contract. Ik kan daarom niet ingaan op de vraag of een annulering van de Noorse bestelling een reële mogelijkheid is.

Vraag 2

Is het u bekend of dit een reële mogelijkheid is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn in het geval van Noorwegen de redenen om af te zien van deze order? Hoe oordeelt u over deze redenen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn hiervan de gevolgen voor het NH-90 programma?

De gevolgen van het Portugese voornemen zich terug te trekken uit het NH-90 project worden momenteel onderzocht in overeenstemming met het Production Investment/Production Memorandum Of Understanding dat de NAHEMO-landen zijn overeengekomen. Naar verwachting leidt het Portugese besluit tot extra kosten voor de resterende NAHEMO-landen aangezien de kosten van gezamenlijke modificaties en de exploitatie over minder partners verdeeld zullen worden. Gezien de relatief beperkte omvang van de Portugese bestelling in verhouding tot het totale aantal helikopters dat bij NHIndustries besteld is, zullen deze kosten echter beperkt zijn. Naar verwachting zullen de gevolgen eind 2012 duidelijk worden.

Vraag 5

Wat is hiervan het gevolg voor de levering van de Nederlandse NH-90’s? Is dit een kans om de Nederlandse NH-90’s versneld te leveren aangezien er nu extra productiecapaciteit vrijvalt? Zou dit Defensie kunnen helpen om het capaciteitsprobleem met helikopters voor bijvoorbeeld search and rescue-taken te overbruggen?

De Nederlandse toestellen zijn en worden eerder geproduceerd dan de helikopters die Portugal had besteld. De afbestelling door Portugal heeft daarom geen invloed op de productiecapaciteit van NHIndustries voor de resterende Nederlandse toestellen. Er zijn dan ook geen gevolgen voor de helikoptercapaciteit van Defensie, zoals ten aanzien van de uitvoering van de search and rescue taken.

Vraag 1

Wist u dat veel vliegmaatschappijen hun klanten nog steeds verkeerd en onvolledig voorlichten over hun recht op compensatie bij vertraging?1

De Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) voert op dit punt regelmatig inspecties uit op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. De inspectie controleert zowel op de luchthavens, als met systeeminspecties bij de luchtvaartmaatschappijen de informatievoorziening conform verordening 261/2004 (hierna: de Verordening). In 2012 is het beeld uit deze inspecties dat de naleving op dit punt goed is. Onderzoek van de door de inspectie ontvangen klachten over informatievoorziening bevestigen dit beeld.
Het recht op compensatie bij vertraging is momenteel het grootste knelpunt in de naleving van de Verordening en de handhaving daarvan. Op grond van een uitspraak van het Europese Hof van Justitie (verder: het Hof), het zogeheten Sturgeon-arrest, hebben passagiers recht op compensatie bij een vertraging van drie of meer uren bij aankomst, tenzij er sprake is van overmacht als gevolg van buitengewone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappijen in Nederland, maar ook elders in Europa, hebben grote bezwaren tegen deze uitspraak. Zij benutten de juridische mogelijkheden om de naleving ervan aan te vechten en uit te stellen en keren zolang geen compensatie uit aan passagiers. Als gevolg hiervan hebben nationale rechters in verschillende Europese landen het Hof om nadere duiding van de uitspraak gevraagd.
Nederlandse rechters hebben ook nadere vragen gesteld aan het Hof of aangegeven uitspraken van het Hof op eerder gestelde vragen af te wachten. Dit gebeurde onder andere in procedures die waren aangespannen door luchtvaartmaatschappijen tegen door de inspectie opgelegde sancties. In afwachting van de juridische duidelijkheid die alleen gegeven kan worden door het Europese Hof, of door aanpassing van de Verordening, kan de inspectie momenteel geen sancties opleggen voor overtreding van het Sturgeon-arrest. Deze situatie is vergelijkbaar in heel Europa.
Het overgrote deel van de klachten (in de eerste helft van 2012 78%) die de inspectie ontvangt, gaat over het niet betalen van compensatie bij vertraging. Dit bepaalt in hoge mate het beeld dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening slecht naleven, terwijl dat beeld niet klopt voor de meeste andere rechten in de Verordening. De naleving daarvan is over het algemeen behoorlijk goed.

Vraag 2

Vindt u ook dat vliegmaatschappijen hun klanten netjes en eerlijk moeten behandelen? Zo ja, bent u bereid dit punt speerpunt te maken van consumentenbeleid?

Ik vind het van belang dat luchtvaartmaatschappijen zich aan de wet houden en hun passagiers conform de regels behandelen. Dit is dan ook speerpunt van het (handhavings)beleid op het gebied van consumentenbescherming in de luchtvaart.

Vraag 3

Bent u bereid de vele signalen van onder andere de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond2 3 en de Tweede Kamer, over het schenden van consumentenrechten door luchtvaartmaatschappijen nu eindelijk serieus te nemen en vliegmaatschappijen te dwingen hieraan een einde te maken?

Signalen van de Nationale Ombudsman, de Consumentenbond en de Tweede Kamer neem ik altijd serieus. Zo heeft de inspectie naar aanleiding van een rapport van de Ombudsman de manier waarop zij passagiers informeert over de klachtafhandeling aangepast. De inspectie is daarnaast bereid en toegerust om luchtvaartmaatschappijen te bewegen de Verordening na te leven. Het handhavingsinstrumentarium van de inspectie biedt voldoende mogelijkheden en waarborgen voor effectieve handhaving van naleving van de Verordening. Voor het overgrote deel van de zaken die niet over compensatie bij vertraging gaan, heeft dit geleid tot (spontane) naleving. Het knelpunt zit echter in die vertragingszaken, zoals ik in het antwoord op vraag 1 al heb toegelicht. Op dit moment kan de inspectie voor die zaken dan ook niet anders dan de gevraagde nadere juridische duiding door het Europese Hof afwachten. Tot die tijd blijft zij wel met luchtvaartmaatschappijen in overleg om via zogenaamde «zachtere» interventiemiddelen naleving van de Verordening te bevorderen.

Vraag 4

Bent u bereid vliegmaatschappijen te bewegen om per direct hun klanten actief, juist en volledig te informeren over hun rechten bij vertraging? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen om dit voor elkaar te krijgen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u tevens bereid vliegmaatschappijen te bewegen tot een laagdrempelige, eenvoudige en uniforme procedure om geld terug te krijgen bij vertraging, bijvoorbeeld via het beschikbaar stellen van vertragingsformulieren op alle luchthavens, een vindbaar formulier online, of een applicatie voor de telefoon?

De Verordening stelt een aantal eisen aan de wijze van informatievoorziening door luchtvaartmaatschappijen. De inspectie ziet daar op toe. Ik zie geen reden daar andere eisen aan toe te voegen en daarmee aanvullende nationale regelgeving te introduceren bovenop hetgeen al in de Verordening wordt bepaald. Zie ook het antwoord op vraag 1 voor wat betreft de informatie over compensatie bij vertraging. De praktijk leert dat veel passagiers reageren via de website van luchtvaartmaatschappijen en daar per email antwoord op krijgen. Verder heeft de Europese Commissie een applicatie voor de telefoon ontwikkeld over de rechten van passagiers in alle vormen van transport. De inspectie verwijst daarnaar op haar website.

Vraag 6

Bent u het er mee eens dat de Geschillencommissie Luchtvaart, die in tegenstelling tot de Inspectie Luchtvaart en Transport wel bindende besluiten kon nemen, zo snel mogelijk heropgericht moet worden zodat vliegmaatschappijen zelf zorgen en betalen voor een fatsoenlijke klachtenafhandeling en niet de belastingbetaler zoals nu het geval is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u vliegmaatschappijen hiertoe bewegen?

De geschillencommissie Luchtvaart was op basis van vrijwilligheid opgericht door BARIN en de Consumentenbond. Ik vond de oprichting van deze commissie van grote waarde. Helaas heeft de BARIN gemeend de commissie te moeten opheffen. Dat vind ik spijtig. Alhoewel ik een voorstander ben van een vrijwillige geschillencommissie, acht ik gezien de huidige situatie de kans klein dat deze opnieuw wordt opgericht. Een en ander is uitvoerig met uw Kamer besproken in het AO van 21 december 2011.
Met de inspectie heeft de consument een laagdrempelig loket waar hij met zijn klacht terecht kan. De inspectie onderzoekt elke klacht, geeft haar oordeel weer in een brief aan de consument en treedt handhavend op richting luchtvaartmaatschappijen. Voor de volledigheid stuur ik u hierbij nogmaals een overzicht van het aantal klachten bij de inspectie in 2011 (eerder toegezonden als bijlage bij mijn brief van 17 februari 2012, kenmerk IenM/BSK-2012/18546).

Vraag 1

Kent u het bericht «Wordt de reizigersinformatie beter als de NS het gaat verzorgen?»1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Is het waar dat de formele overdracht van de reizigersinformatie van ProRail naar de NS opnieuw wordt uitgesteld? Zo ja, wanneer verwacht u dat dit wel het geval is?

Zoals in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS uitgesteld, omdat de NMa bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren had gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht.

Vraag 3

Is het waar dat derden de overdracht van reizigersinformatie bij de NMa aanhangig hebben gemaakt? Zo ja, kunt u aangeven welke partijen dat zijn?

De overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS is een overname die bij de NMa moet worden gemeld op grond van artikel 34 van de Mededingingswet. Het gaat om de wettelijke controle op concentraties en overnames waarbij de NMa toetst op de gevolgen voor de mededinging. In dit geval hebben NS en ProRail op 28 mei 2012 gezamenlijk een melding ingediend bij de NMa. Derden kunnen op twee manieren betrokken zijn bij het onderzoek van de NMa. In de eerste plaats is het gebruikelijk dat de NMa in het kader van haar onderzoek vragen stelt aan marktpartijen, bijvoorbeeld concurrenten of afnemers. Daarnaast wordt de melding van een voorgenomen overname altijd aangekondigd in de Staatscourant waarna belanghebbenden een zienswijze kunnen indienen bij de NMa.

Vraag 4

Welke consequenties voor de reiziger kan het uitstellen van de overdracht van reizigersinformatie hebben?

Zoals ook in mijn beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp vermeld, is de overdracht van reisinformatie onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie. Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de kwaliteit van de reizigersinformatie zich heeft ontwikkeld sinds NS daar sinds augustus 2011 informeel verantwoordelijk voor is?

NS is sinds augustus 2011 tot het moment van de daadwerkelijke overdracht functioneel verantwoordelijk voor de reisinformatiediensten die tot dat moment door ProRail worden verstrekt. Dit betreft het verzorgen van de bediening van borden en omroep op stations. De formele aansturing van de reisinformatiemedewerkers ligt tot het moment van de overdracht bij ProRail.
De ontwikkeling van de kwaliteit van de informatie op stations komt tot uitdrukking in de indicatoren «Klantoordeel informatie bij ontregeling op het station», respectievelijk «Procesindicator Informatie bij ontregeling op het station». Uit de Vervoerplanverantwoording van NS over 2011 en het eerste halfjaar van 2012 blijkt de volgende ontwikkeling:
1e helft 2011
Geheel 2011
1e helft 2012
Klantoordeel IBO station
50,5%
52,4%
54,1%
Procesindicator IBO station
77,4%
77,6%
77,0%
Verder heeft de NS meerdere maatregelen getroffen om de reisinformatie te verbeteren, ook voor komende winter. Hierover heb ik u geïnformeerd in het winterweerprogramma 8 juni jl.2 Een belangrijke maatregel hierin is het trainen van de reisinformatiemedewerkers om meer frequente, op de situatie en naar verschillende klantbehoeften toegesneden reisinformatie te geven.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre de daadwerkelijke overdracht van reizigersinformatie, vooruitlopend op de definitieve overdracht, nu al heeft plaatsgevonden en hoe de concrete taakverdeling tussen ProRail, NS en andere vervoerders er op dit moment uitziet?

Zie hiervoor ook mijn eerdere beantwoording op de vragen van het lid Haverkamp, waarin ik aangeef dat de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd blijft en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders wordt gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat er een conflict is tussen NS en andere vervoerders over de reizigersinformatie? Zo ja, op welke wijze heeft u bemoeienis met het beslechten van dat conflict?

NS is – vooruitlopend op de overdracht – met de regionale vervoerders in gesprek om afspraken te maken over de overname van de reisinformatiedienstverlening door NS. De gesprekken richten zich op de wijze waarop zal worden gewaarborgd dat de dienstverlening non-discriminatoir wordt uitgevoerd. Dat is ook waar de mededingingsbezwaren van de NMa en de voorwaarden aan het besluit van de NMa op toe zien. De regionale vervoerders en NS hadden de gesprekken tijdelijk opgeschort in afwachting van de uitkomst van de melding van de overdracht bij de NMa. Nu deze duidelijkheid er is, kunnen de gesprekken worden hervat om te bezien hoe aan de voorwaarden van de NMa gevolg wordt gegeven.

Vraag 8

Houdt u onverkort vast aan uw standpunt dat de reizigersinformatie overgedragen moet worden van ProRail aan NS? Zo nee, waarom niet?

Ja.