Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek giftig gas in vliegtuigen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en in het bijzonder de uitspraken van de heer Scherrenburg?

Inhoudelijk geeft het artikel geen nieuwe informatie over de problematiek van de kwaliteit van cockpit en cabinelucht in vliegtuigen. Zowel de vereniging van cabinepersoneel als die van verkeersvliegers uiten hun zorgen over giftige lucht in vliegtuigen. De bezorgdheid daarover begrijp ik omdat met een zekere regelmaat melding wordt gemaakt van stank of gezondheidsklachten die gerelateerd worden aan Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine en cockpit van vliegtuigen. Ook recent heeft zich een aantal voorvallen bij de KLM voorgedaan die onderzocht zijn. Daarbij is de voornoemde relatie niet aangetoond.

Vraag 3

Snapt u het commentaar van de heer Scherrenburg, voorzitter van de vakbond voor cabinepersoneel (VNC), op de opmerking in uw brief aan de Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 120) waarin u stelt dat een gezonde werkomgeving in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever is? Deelt u de redenatie dat hiervoor voldoende kennis bij de werkgever nodig is en dat daarom aanvullend wetenschappelijk onderzoek naar gevaarlijke gassen in vliegtuigen moet worden gedaan?

Ik deel het commentaar van de heer Scherrenburg niet. In mijn brief van 17 december (31 936 nr. 120) en mijn brief van 5 maart (31 936 nr. 133) ben ik reeds ingegaan op diverse aspecten die bij dit onderwerp van belang zijn, waaronder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij als werkgever.
Vanzelfsprekend is het uitgangspunt dat vliegtuigen zo worden ontworpen dat er in cockpit en cabine geen sprake is van een ongezonde omgeving. Bij de certificering van vliegtuigontwerpen wordt daar dan ook op toegezien. Binnen Europa vervult de EASA deze rol.
Ik ben daarbij nog steeds van mening dat ook de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijkheid dragen voor de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht en daarmee voor een gezonde werkomgeving van hun personeel. Dat betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen in goede staat moeten houden en problemen die zich voordoen moeten onderzoeken en oplossen. Wanneer er klachten zijn betreffende de cabinelucht of vreemde geuren rond het vliegtuig na de landing, worden deze derhalve onderzocht en worden indien mogelijk maatregelen genomen. Deze maatregelen kunnen gericht zijn op het vliegtuig, maar ook medisch van aard zijn. In het verleden zijn in meerdere gevallen aanpassingen aan ontwerp of onderhoud genomen die effectief bleken. Die verantwoordelijkheid wordt daarmee dus ook daadwerkelijk vormgegeven.
Het Analyse Bureau Luchtvaart houdt alle meldingen van voorvallen in de luchtvaart bij, waaronder de melding van «fume events» (rook of stank). De afgelopen 5 jaar is er sprake geweest van 87 meldingen en dit lopende jaar zijn tot nu toe 9 fume events gemeld. De Europese data base bevat voor de afgelopen 5 jaar 200 meldingen die betrekking hebben op de luchtkwaliteit van vliegtuigen. Daarvan wordt 6% gerelateerd aan motorolie.
Er is veel wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar TCP’s in vliegtuigcabines. Dit heeft echter nog geen helder totaalbeeld opgeleverd. Er is door diverse organisaties in verschillende landen onderzoek uitgevoerd om het beeld verder te verbeteren. Daarbij is het mogelijk dat verschillende wetenschappers uiteenlopende visies verkrijgen. Deze verschillen waren ook van belang bij mijn voorgaande brief aan de Kamer over dit onderwerp. Ik ben geïnteresseerd in een totaal beeld, waarbij het niet alleen gaat om het gezondheidseffect van de TCP’s, maar ook de mogelijkheden van die stoffen om door te dringen tot cockpit en cabine.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden de onrust weg te nemen door in Europees verband voor te stellen een onderzoek door het European Aviation Safety Agency (EASA) te laten uitvoeren en daarmee alle onduidelijkheid en zorgen weg te nemen?

Het merendeel van de regelgeving voor luchtvaart is op Europees niveau vastgelegd. Ook de regels die betrekking hebben op het vliegtuig en de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht is Europese regelgeving. Naar aanleiding van de vragen is er contact geweest met het Europese Agentschap voor veiligheid van de luchtvaart EASA. De EASA, heeft een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid om de regelgeving betreffende luchtkwaliteit in vliegtuigen aan te passen en is tot de conclusie gekomen dat er op basis van het beschikbare materiaal geen aanleiding is om de regelgeving aan te passen (EASA Decision No 2012/001/R). Recent is een studie verschenen van Schindler (samen met anderen) betreffende de effecten van fume events. In deze studie zijn bij 332 bemanningsleden urinemonsters afgenomen binnen 12 uur na de gebeurtenis en op TCP’s onderzocht. Daarbij zijn nauwelijks TCP’s gemeten. De conclusie is dat er geen lichamelijke effecten verwacht mogen worden door TCP’s als gevolg van dit soort fume events.
Ik deel de mening van de EASA dat op basis van objectieve gegevens er niet kan worden gesteld dat fume-events leiden tot een directe gevaarlijke situatie. Daarmee is er dan ook onvoldoende reden nu tot aanscherping van de regels te komen.
Op veel plaatsen in de samenleving worden TCP’s gebruikt, waarbij mogelijk risico’s op lichamelijke effecten ontstaan door blootstelling aan lage concentraties van deze stoffen. Er wordt onderzoek gedaan naar gehanteerde normen en er zijn vragen over de doses – respons effecten van het menselijk lichaam op TCP’s. Deze vraagstukken zijn niet specifiek gerelateerd aan vliegtuigen, maar breder van aard. Zoals in de brief van 5 maart 2013 (31 936 nr. 133) is aangegeven zal er in het kader van het Europese stoffen programma REACH onderzoek worden gedaan naar de eigenschappen van TCP. Het onderzoek zal door het RIVM worden gedaan in opdracht van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA). Vanzelfsprekend zal op basis van die resultaten worden bezien of dat moet leiden tot aanpassing van normen en of dat gevolgen dient te hebben voor de luchtvaart.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat de spitsstrook op de A12 van Utrecht naar Den Haag niet open ging op maandag 18 maart 2013? Kunt u aangeven tot hoeveel overlast dit heeft geleid?1

Op maandagochtend 18 maart kon de spitsstrook A12 niet geopend worden. Reden hiervoor was dat de zogenaamde «kantelwalsborden» niet goed functioneerden. Uit oogpunt van veiligheid voor de weggebruiker heeft Rijkswaterstaat toen de spitsstrook in eerste instantie niet geopend. Dit heeft uiteindelijk een file van 8 km (ca. 25 minuten vertraging) gegeven.

Vraag 2

Klopt het dat een update van de software de oorzaak is van het dicht blijven van de spitsstrook? Zo ja, hoe vaak gebeurt dit? Zo nee, wat is dan de oorzaak?

Ja, dat klopt. In verband met aanpassingen aan de infrastructuur vinden er regelmatig updates van software plaats binnen Rijkswaterstaat. Deze updates leiden in uitzonderlijke gevallen tot het dicht blijven van een spitsstrook. Helaas is dit op 18 maart het geval geweest.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe vaak en op welke momenten kritische systemen een update van de software krijgen? Wat is uw oordeel over dat deze update vlak voor de drukke maandagochtendspits gebeurde?

De software updates vinden in de Verkeerscentrale Rhoon plaats op zondagochtend vroeg. Dit moment is bewust gekozen omdat er dan zeer weinig verkeer op de weg is en eventuele problemen dan niet of nauwelijks hinder opleveren voor de weggebruiker. Tevens wordt de zondag dan gebruikt om diverse testen uit te voeren om te controleren of de spitsstroken en andere systemen nog goed functioneren. Als uit deze testen blijkt dat een kritisch systeem niet goed functioneert, dan kan de software update worden teruggedraaid, zodat op maandagochtend de systemen alsnog goed functioneren. Na de software update van 17 maart is deze test niet goed uitgevoerd, waardoor het probleem pas op maandagochtend zichtbaar werd. Rijkswaterstaat betreurt het dat de weggebruiker hier hinder van heeft ondervonden en heeft daarom besloten de spitsstrook handmatig te openen zodat de hinder beperkt bleef tot maandagmorgen.

Vraag 4

Bent u bereid om voortaan belangrijke wijzigingen in het bedieningssysteem voor camera’s zoveel mogelijk voor het weekend te laten plaatsvinden om zodoende de overlast te beperken? Zo nee, waarom niet?

Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Op welk moment was duidelijk dat deze spitsstrook niet meer open zou gaan op deze ochtend? Op wat voor manier is daarna geprobeerd om «de hinder voor de weggebruiker te beperken»?2

Rond 5.00 uur in de ochtend was duidelijk dat vanwege een storing de spitsstrook niet veilig geopend kon worden. De borden die een lagere snelheid tonen bij geopende spitsstrook – een belangrijke veiligheidsmaatregel – functioneerden niet. Omdat de storing niet direct oplosbaar was, heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om een snelheidsmaatregel te plaatsen van 90 km/h waardoor rond 8.00 uur de spitsstrook alsnog veilig geopend kon worden. Deze verlate opening heeft uiteindelijk een file van 8 km gegeven. In de loop van de ochtend zijn de borden handmatig goed gezet, waardoor de spitsstrook zonder snelheidsmaatregel open kon blijven. Hierdoor heeft het verkeer in de avondspits geen extra hinder ondervonden.

Vraag 6

Zijn er weginspecteurs ingezet om taken van de camera’s over te nemen? Zo ja, op wat voor manier? Zo nee, waarom niet?

De weginspecteurs zijn niet ingezet om de taken van camera’s over te nemen omdat de camera’s naar behoren functioneerden.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe ver het staat met « het voorzien van een back-up voor kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s?3

Zoals ik in mijn antwoorden op uw vragen over een back-up systeem voor verkeerscamera’s om spitsstroken open te kunnen houden bij computerstoring heb aangegeven, is er reeds een back-up systeem voor de bediening van camera's4. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat continu aan het verbeteren van de beschikbaarheid en continuïteit van de kritieke verkeerssystemen en de bediening daarvan. Hiervoor zijn in het verleden al de nodige maatregelen getroffen die zorgen voor redundantie. Relevante aanvullende maatregelen worden dit jaar onderzocht.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u de toekomst van de spitsstroken voor u ziet? Erkent u nog steeds het belang van een vluchtstrook om ongelukken te voorkomen zoals zaterdag 16 maart op de A2 bij Best?4 Wat zijn uw plannen om wegen te voorzien van vluchtstroken?

Spitsstroken dragen bij aan een betere doorstroming en hebben een beperkt ruimte beslag ten opzichte van een reguliere rijstrookverbreding. Vanwege deze positieve bijdrage maken spitsstroken deel uit van het programma Beter Benutten. Zo kunnen hardnekkige knelpunten in het wegennet ook in de toekomst aangepakt worden.
Het belang van de vluchtstrook wordt zeker door mij erkend. Vluchtstroken maken daarom deel uit van het basisontwerp van de autosnelwegen. Alleen na een zorgvuldige afweging tussen de verkeersveiligheid, de fysieke en de financiële ruimte, wordt besloten om op sommige trajecten in drukke tijden een vluchtstrook als rijstrook te gebruiken. Hierbij worden ten behoeve van de veiligheid altijd compenserende maatregelen getroffen zoals extra camera’s, verlaagde maximumsnelheid, signaalgevers en pechhavens.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe vaak een vluchtstrook onrechtmatig door individuele automobilisten als rijstrook gebruikt wordt? Is dit de afgelopen jaren toe- of afgenomen?

Uit een onderzoek dat Rijkswaterstaat in 2008 heeft laten uitvoeren blijkt dat misbruik van een vluchtstrook als rijstrook niet of nauwelijks voorkomt.

Vraag 10

Bent u bereid om vluchtstroken te voorzien van een extra opvallende waarschuwing in het geval er een blokkade op de vluchtstrook is om zodoende extra te wijzen voor het gevaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op wat voor manier gaat u dat doen?

Reguliere vluchtstroken worden standaard niet voorzien van een extra opvallende waarschuwing. Hiervoor ziet Rijkswaterstaat geen aanleiding en bovendien is dat in de huidige situatie niet mogelijk omdat vluchtstroken standaard niet uitgerust worden met signaalgevers.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Mansveld geeft NS 2,75 miljoen euro boete»?1

Ja.
Zie ook mijn brief van 12 maart 2013, waarin ik aan uw Kamer meldde dat ik deze boete heb opgelegd (Kamerstuk 29 984 nr. 392).

Vraag 2

Hoe kan het dat er geen vooruitgang is geboekt op klanttevredenheid als het gaat om punctualiteit van treinen en zitkans in de treinen? Welke inspanningen heeft de NS hier verricht en welke inspanningen gaat de NS verrichten om er dit jaar wel voor te zorgen dat aan deze eisen van klanttevredenheid wordt voldaan?

Het is opvallend dat onder meer op het gebied van punctualiteit de objectieve prestaties van NS op hoog niveau liggen, maar dat de klantoordelen daar steeds verder bij achterblijven. Voor de zitplaatskans is dit niet het geval.
NS heeft de o.a. voor de punctualiteit achterblijvende klantoordelen over 2011 geanalyseerd. Ik heb deze analyse bij mijn in Antwoord 1 genoemde brief van 12 maart gevoegd.
Volgens de analyse van NS zijn er, kort samengevat, vijf verklaringen voor de achterblijvende klantoordelen:
In het rapport gaat NS nader op deze verklaringen in.
Met betrekking tot de zitplaatscapaciteit meldt NS dat het handhaven van het klantoordeel zitplaatskans een grote uitdaging is. Ten eerste omdat uit onderzoek is gebleken dat klanten voor de zitplaatskans pas een hoge score geven (een cijfer boven de 7) als zij voldoende vrije ruimte om zich heen ervaren (= ca. 2 lege stoelen). Het plannen van meer zitplaatsen per persoon is echter bedrijfseconomisch niet verantwoord en zou bovendien betekenen dat de trein minder duurzaam wordt. Ten tweede is de sta-zit verhouding van het nieuwe sprintermaterieel anders dan die van het oudere materieel. NS heeft gekozen voor meer staanplaatsen in de spits om op piekmomenten meer mensen te kunnen vervoeren. Dit kan effect hebben op het klantoordeel.
In de Jaarverantwoording over de uitvoering van de vervoerconcessie 2012, die u eveneens als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heeft ontvangen, licht NS de prestaties toe. De toelichting in de verantwoording bevat onder meer verklaringen en beschrijvingen van de op de diverse zorggebieden geleverde inspanningen.
In het Vervoerplan 2013, dat ik als bijlage bij mijn eerdergenoemde brief van 12 maart heb gevoegd, zijn de prestatie-afspraken voor 2013 vastgelegd en beschrijft NS hoe het bedrijf er dit jaar voor gaat zorgen dat het bedrijf de diverse prestatie-afspraken nakomt, ook die op het gebied van klanttevredenheid.

Vraag 3

Welke actie gaat u nemen richting de NS om er voor te zorgen dat de NS aan de eisen van klanttevredenheid gaat voldoen, want kennelijk is er onvoldoende prikkel geweest om hier aan te voldoen? Klopt dit en kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals gezegd zijn de meeste objectieve prestaties van NS goed. Sommige scores zijn nooit eerder gehaald, zoals informatie in de trein bij ontregeling.
NS heeft in het verleden soms afgesproken klantoordelen niet gehaald, maar het achterblijven van de klantoordelen bij de goede objectieve prestaties is een nieuw fenomeen. Ik vind het logisch dat NS dit eerst goed heeft willen analyseren om pas op basis daarvan te bepalen hoe de klantoordelen verbeterd kunnen worden. Bij de filosofie van de reizigers centraal hoort immers dat de behoeften en de ervaringen van de reizigers belangrijk zijn.
Volgens mij werkt de huidige sturing goed. Er zijn prestatie-afspraken. NS heeft sommige van de afgesproken scores niet gehaald. Daarvoor heb ik een boete opgelegd. En mede daarom heeft NS geanalyseerd wat de oorzaak is van de onvoldoende scores, om erachter te komen hoe het bedrijf deze kan verbeteren. Ik zie dus geen reden om aanvullende actie te ondernemen. Wel zal ik de acties van NS en de resultaten daarvan nauwgezet volgen.

Vraag 4

Is de hoogte van de boete niet voldoende prikkelend tot het nemen van maatregelen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Om te beginnen is het niet mijn doel om NS zo veel mogelijk boetes of zo hoog mogelijke boetes op te leggen. Het gaat erom dat NS de reizigers een goed, aantrekkelijk treinproduct krijgen aangeboden.
Volgens mij is de hoogte van de boete niet de belangrijkste prikkel voor NS. Het is mijn overtuiging dat de hoogte van de boete minder effect heeft dan het feit op zich dat ik een boete opleg. Het is voor NS vervelend is als bekend wordt dat ik een boete heb opgelegd vanwege matige prestaties. Elke NS-er, van de top tot aan het rijdend personeel, voelt zich hierdoor aangesproken en zal zich inspannen om toekomstige boetes te voorkomen door de reizigers nog beter te bedienen.
Overigens kan de verdere uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda eventueel leiden tot een aanpassing van de sturingswijze. Dit zal dan tot uiting komen in de nieuwe vervoerconcessie. De Lange Termijn Spooragenda wordt het komende jaar uitgewerkt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «The future of the Single European Sky suffers another serious setback» van de Association of European Airlines (AEA), de European Business Aviation Association (EBAA), de European Low Fares Airline Association (ELFAA), de European Regions Airline Association (ERA) en de International Air Carrier Association (IACA)?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de kritiek van deze organisaties dat het aannemen van het zogenaamde compromisvoorstel een behoorlijke klap is voor het bereiken van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim?

De kritiek van de luchtvaartmaatschappijen betreft de aanpassingen van de Europese Verordening 691/2010 tot vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties en Verordening 1794/2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten die in hun ogen niet vergaand genoeg zijn. Het Europese prestatieschema beoogt om verplichte prestatiedoelstellingen voor luchtverkeersdienstverlening vast te stellen voor de gehele Europese Unie, die daarna worden opgelegd aan de lidstaten. De prestatiedoelstellingen betreffen kostenefficiency, capaciteit (maximale gemiddelde vertraging per vlucht), veiligheid en milieu. De lidstaten dienen plannen op FAB2-niveau op te stellen waarin wordt aangegeven hoe aan de doelstellingen invulling gaat worden gegeven.
Later dit jaar zullen de Europees brede doelstellingen voor de periode 2015–2019 worden vastgesteld. Bij het vaststellen van deze doelstellingen dient een balans te worden gevonden tussen de gewenste en noodzakelijke verbeteringen van het serviceniveau van de luchtverkeersdienstverleners aan de luchtvaartmaatschappijen op de genoemde kernprestatiegebieden en de eisen die op die gebieden redelijkerwijs aan de luchtverkeersdienstverleners gesteld kunnen worden. De luchtvaartmaatschappijen zullen in dit proces worden geconsulteerd.
De aanpassingen van de hierboven genoemde Verordeningen betreffen in overwegende mate verscherpingen in de regelgeving waarmee de druk op de lidstaten en luchtverkeersdienstverleners wordt vergroot om te komen tot betere prestaties. Er is bijvoorbeeld een verplichte boete ingevoerd wanneer luchtverkeersdienstverleners de capaciteitsdoelstelling niet behalen. Dit heeft echter tot gevolg dat de financiële risico’s toenemen voor de luchtverkeersleidingsorganisaties en in de situatie van Nederland mogelijkerwijs ook voor de Staat als eigenaar van LVNL.
De Nederlandse Staat is er verantwoordelijk voor dat luchtverkeersdienstverlening wordt verleend en dat de continuïteit van die dienstverlening wordt gewaarborgd. In potentie kunnen grotere financiële risico’s hierop een negatieve invloed hebben. In het licht van het voorgaande is met de wijzigingen van de Verordeningen gezocht naar een balans, waarbij ook de belangen van de luchtvaartmaatschappijen in het oog zijn gehouden.

Vraag 3

Welke stappen gaat u zetten om het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim weer op de rails te zetten en dit doel versneld dichterbij te brengen?

De implementatie van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en enkele derde landen. Deze samenwerking biedt kansen voor significante verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele staten. Nederland zal zich blijven richten op de implementatie van FABEC. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten over de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Naast deze projecten zullen de FABEC staten een gezamenlijk prestatieplan opstellen voor de periode 2015–2019 om daarmee te voldoen aan de dit jaar vast te stellen
Europees brede prestatiedoelstellingen. Nederland zal hierbij inzetten op ambitieuze, maar ook realistische, doelstellingen. Binnen Nederland zal de uitvoering van de Luchtruimvisie voortvarend ter hand worden genomen.
De Europese Commissie heeft recent vragen gesteld aan alle Functionele Luchtruimblokken en betreffende lidstaten, waaronder aan de vijf FABEC landen die deel uitmaken van de Europese Unie, over de voortgang van de implementatie van de Functionele Luchtruimblokken. Deze vragen worden gesteld in de vorm van een zogenaamde EU pilot. De vragen komen voort uit de beoordeling van de Europese Commissie van alle Functionele Luchtruimblokken die wordt uitgevoerd aangezien de datum van 4 december 2012 waarop de Functionele Luchtruimblokken geïmplementeerd moesten zijn is verstreken. De Europese Commissie besluit over eventuele vervolgstappen nadat zij de antwoorden op de vragen en alle overige beschikbare informatie over FABEC heeft beoordeeld aan de hand van de vereisten die de Single European Sky regelgeving stelt aan Functionele Luchtruimblokken.

Vraag 1

Is het waar dat de politie in Nederland inmiddels veelvuldig gebruik maakt van onbemande militaire vliegtuigen die in bewoonde gebieden ongemerkt op 300 meter hoogte vliegen in het kader van de opsporing?1

Het klopt dat de politie meerdere malen gebruik heeft gemaakt van een zogenoemde Raven van Defensie. Dit zijn onbemande vliegtuigjes die zijn uitgerust met een dag- en een nachtcamera en die op ca. 300 meter hoogte vliegen. De Ravens zijn ingezet in opsporingsonderzoeken en in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid, bijvoorbeeld met als doel om een beter overzicht te verkrijgen van mensenmassa’s.
In 2012 zijn 14 aanvragen gehonoreerd om ten behoeve van de politie onbemande vliegtuigen van Defensie in te zetten. Drie aanvragen hadden betrekking op de handhaving van de openbare orde. De overige aanvragen werden gedaan in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Een aanvraag kan meerdere vluchten betreffen. In totaal werden 112 vluchten aangevraagd. Of een aangevraagde vlucht ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd is onder andere afhankelijk van de weersomstandigheden. In 2012 zijn 81 vluchten uitgevoerd door Defensie ten behoeve van de politie.
De ondersteuning van de politie door eenheden van Defensie, zowel bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid als bij de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, wordt gebaseerd op de bijstandsregeling uit hoofdstuk 5 Politiewet 2012 (voorheen hoofdstuk 5 Politiewet 1993). Met betrekking tot het opsporingsproces wordt de grondslag verder gevonden in de algemene politietaak uit artikel 3 van de Politiewet 2012 en in de omschrijving van artikel 132a van het Wetboek van Strafvordering waarin onder opsporing wordt verstaan het onderzoek in verband met strafbare feiten onder gezag van de officier van justitie met als doel het nemen van strafvorderlijke beslissingen.

Vraag 2

Hoeveel van deze vluchten zijn in 2012 boven Nederlands grondgebied uitgevoerd? Welke wettelijke grondslag hadden deze vluchten en in het kader van welke bevoegdheid?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat voor type onbemande vliegtuigen worden gebruikt voor deze vluchten boven Nederlands grondgebied en met welke apparatuur zijn deze toestellen uitgerust?

Voor de in antwoord op vraag 2 genoemde inzetten is steeds gebruik gemaakt van onbemande vliegtuigen van het type Raven. Voor de technische kenmerken en overige informatie over de (inzet van deze) apparatuur verwijs ik naar de brief die de Minister van Defensie uw Kamer op 26 maart 2013 heeft gestuurd.2

Vraag 4

Beschikt de politie over eigen onbemande vliegtuigen of worden deze steeds bij defensie aangevraagd? Indien de politie over eigen toestellen beschikt, hoeveel heeft de aanschaf van deze toestellen gekost en is de politie voornemens om er meer aan te schaffen?

De Landelijke eenheid van de politie heeft de beschikking over enkele onbemande vliegtuigjes. Deze zijn in 2012 ingezet voor innovatiedoeleinden en onderzoek. Zij zijn met nadruk niet gebruikt voor opsporingsdoeleinden of in het kader van de handhaving van de openbare orde. De aanschaf van deze toestellen heeft in totaal € 183.291,00 gekost. Op dit moment wordt een politiebrede visie ontwikkeld op de inzet van onbemande vliegtuigen ten behoeve van politietaken. De ervaringen die zijn opgedaan, zowel met de toestellen van Defensie als die van de landelijke eenheid, worden hierin meegenomen. De uitkomsten hiervan zullen als basis dienen voor de besluitvorming over eventuele verdere aanschaf.

Vraag 5

Wat zijn de kosten van de inzet van onbemande vliegtuigen boven Nederlands grondgebied en ten laste van wiens budget gaat dit?

De additionele uitgaven voor de inzet van de Raven ten behoeve van de politie (dat wil zeggen: de meeruitgaven die samenhangen met de specifieke inzet van militaire middelen en die niet zouden zijn gemaakt indien de inzet niet zou hebben plaatsgevonden) zijn afhankelijk van de individuele casus. De kosten van inzet liepen in 2012 uiteen van 2351 euro voor een dagdeel tot 34079 euro voor een langdurige inzet. De uitgaven die samenhangen met het verlenen van militaire bijstand worden verrekend op grond van het Convenant inzake de financiering nationale inzet krijgsmacht (FNIK). Hiervoor hebben het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het ministerie van Veiligheid en Justitie en de Vereniging Nederlandse Gemeenten structureel een bedrag overgeheveld naar het ministerie van Defensie. Het ministerie van Defensie verantwoordt deze additionele uitgaven onder artikel 1, «Inzet», van de Defensiebegroting.

Vraag 6

Wie is juridisch aansprakelijk voor de inzet van een onbemand vliegtuig, de eigenaar of de gebruiker?

In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een onbemand luchtvaartuig bij de bedienaar, de operator en eigenaar van dit luchtvaartuig. Voor zover een onbemand vliegtuig van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet is afgesproken dat deze, behoudens opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie, de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt.

Vraag 7

Hoe verloopt de besluitvorming over de inzet van deze toestellen en de toetsing aan de juridische kaders? Wie geeft er toestemming voor de inzet?

Op grond van artikel 58 van de Politiewet 2012 bepaalt de Minister van Veiligheid en Justitie, in overeenstemming met de minister van Defensie, of en op welke wijze bijstand wordt verleend. De aanvragen worden ingediend door het bevoegd gezag. Dit is de burgemeester voor zover de inzet van een Raven wordt gevraagd bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid, en de officier van justitie in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. De aanvraag van de officier van justitie verloopt via het College van procureurs-generaal.

Vraag 8

Op welke wijze wordt voorzien in de vereiste speciale training en accreditatie, volgens de eisen van de luchtvaartwetgeving, om boven bevolkte delen van Nederland te kunnen en mogen vliegen? Moet een vlucht met een onbemand vliegtuig boven een bepaalde hoogte gemeld worden aan de luchtverkeersleiding?

Operators van de onbemande luchtvaartuigen van Defensie dienen de status van expert operator te hebben. Om deze status te verkrijgen wordt een opleidingsprogramma gevolgd. Om deze status te behouden wordt de praktische en theoretische bekwaamheid van de operator periodiek beoordeeld. Of een vlucht al dan niet moet worden aangemeld bij de luchtverkeersleiding is afhankelijk van de luchtverkeersregels die gelden in het betreffende luchtruim; daarbij maakt het geen verschil of een vlucht bemand of onbemand is. In de praktijk worden alle vluchten met onbemande vliegtuigen vooraf bekend gesteld bij de luchtverkeersleiding.
Voor de onbemande vliegtuigen van de politie zijn, ter voorbereiding om te komen tot een formele politie UAS-organisatie (Unmanned Aerial Services), enkele medewerkers van de Landelijke eenheid opgeleid en geëxamineerd voor de opleiding «Basistraining Rotorcraft UAS-vlieger» bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam.
Voor recreatieve vluchten met civiele onbemande luchtvaartuigen (modelluchtvaartuigen) geldt een maximale hoogte van 300 meter. Voor vluchten binnen een gecontroleerd luchtverkeersgebied (Luchtruim Klasse C), moet, naast de wettelijke basis(vergunning), een convenant met de luchtverkeersleiding zijn afgesloten. De luchtverkeersleiding kan daarin andere maximale hoogtes opnemen. In de ontheffingen voor bedrijven die werken met lichte onbemande luchtvaartuigen wordt een maximale vlieghoogte van 120 m boven grond of water aangehouden.

Vraag 9

Op welke wijze wordt gewaarborgd dat informatievergaring vanuit de lucht, die met laagvliegende onbemande vliegtuigen bijzonder gedetailleerd kan zijn, niet in strijd is met privacyregels?

De Raven opereert op een hoogte van ongeveer driehonderd meter. Op deze hoogte is de beeldkwaliteit van de daglichtcamera onvoldoende voor gezichtsherkenning. De nachtcamera produceert een tweekleurig beeld waarbij slechts de contouren van warmtebronnen worden weergegeven. Een en ander impliceert dat de camera’s wel beelden kunnen produceren waarop personen zijn te zien, doch geen beelden waarop deze personen herkenbaar zijn.
De beelden die met de Raven worden gemaakt worden rechtstreeks doorgezonden naar een grondstation en worden veelal «live» meegekeken door de politie. Ze dienen ter ondersteuning voor het nemen van beslissingen op de grond. Aan het einde van een inzet worden de beelden door Defensie overgedragen aan de politie. Deze bewaart ze uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden later, als andere gegevens of informatie in het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komen, in combinatie met die gegevens of informatie tot een persoon te herleiden. In zoverre zijn het persoonsgegevens die onder het regime van de Wet politiegegevens dan wel de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens vallen. Zie hierover verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Heeft informatie verzameld met de inzet van onbemande vliegtuigen geleid tot rechtsvervolging op basis van die informatie? Zo ja, in hoeveel gevallen en met welk resultaat? Kan een burger over wie informatie is verzameld, bijvoorbeeld beeldmateriaal, daar inzage in krijgen? Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens en na hoeveel tijd worden deze vernietigd?

In enkele henneponderzoeken heeft de inzet van een Raven daadwerkelijk geleid tot de vervolging van verdachten. De warmtebeelden van de Raven leidden tot aanwijzingen voor de aanwezigheid van een kwekerij. In combinatie met aanwijzingen uit het politie-onderzoek heeft dit geleid tot een verdenkingen voor overtreding van de Opiumwet. Bij doorzoekingen zijn vervolgens diverse kwekerijen ontmanteld. De inzet van de Raven is in deze gevallen in het strafdossier vastgelegd en de beelden van de betreffende woningen zijn bij het proces-verbaal gevoegd.
Personen kunnen, binnen de restricties die respectievelijk de Wet politiegegevens en de Wet strafvorderlijke en justitiële gegevens daaraan verbinden, inzage krijgen in hun persoonsgegevens zoals die in datasystemen bij de politie en bij het OM zijn verzameld. Die inzage zou zich in theorie ook uit kunnen strekken over de beelden van een Raven, voor zover zij op persoonsniveau aan de dossiers zijn toegevoegd.

Vraag 11

Is het waar dat binnen de politie een werkgroep is opgezet voor nationale coördinatie van zogeheten drone-activiteiten? Zo ja, wat houdt de coördinatie van deze werkgroep precies in en ten aanzien van welke instanties en langs welke juridische maatstaven zal deze werkgroep activiteiten nationaal monitoren? Onder wiens gezag functioneert deze werkgroep?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Worden burgers geïnformeerd over vluchten door laagvliegende onbemande toestellen boven het door hen bewoonde gebied? Zo ja, op welk moment en op welke wijze? Wordt het lokale bevoegd gezag voor de openbare orde en de desbetreffende gemeenteraad actief en op voorhand op de hoogte gebracht van de inzet van onbemande vliegtuigen?

Er is geen standaard manier om burgers over onbemande vluchten boven bewoond gebied te informeren. Deze worden overigens alleen in bijzondere omstandigheden toegestaan. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in. Dit antwoord gaat ook in op de betrokkenheid van de (regio)burgemeester, die veelal nauw betrokken is bij of zelfs het verzoek heeft gedaan tot het uitvoeren van de onbemande vluchten.
Verder is van belang dat militaire onbemande luchtvaartuigen alleen mogen vliegen in een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) en in militaire plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden. Een BVG voor militaire onbemande luchtvaartuigen wordt ingesteld door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De betreffende beschikking wordt in de Staatscourant gepubliceerd. In 2012 was sprake van 30 BVG’s. In de helft daarvan is besloten de beschikking pas achteraf te publiceren. Overige luchtvarenden worden voorafgaand aan de inzet geïnformeerd via een uit te geven NOtice to AirMen (NOTAM). Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAMS te raadplegen. Deze informatie wordt in uitzonderlijke gevallen verstrekt via de luchtverkeersleiding. Militaire onbemande luchtvaartuigen worden alleen boven bewoond gebied ingezet op specifiek verzoek van het bevoegd gezag.
Voor civiele onbemande luchtvaartuigen is de meldingsplicht (via een NOTAM) opgenomen in de ontheffing. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in.

Vraag 13

Welke nationale en lokale (overheids)diensten maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Naast de politie maken nationale en lokale (overheids)diensten als brandweer en Rijkswaterstaat gebruik van onbemande luchtvaartuigen. Zij doen dit vooral door commerciële dienstverleners in te huren. De branchevereniging voor onbemande luchtvaartuigen in Nederland, DARPAS, heeft aangegeven dat de sector momenteel uit ruim 100 bedrijven bestaat, van consultancybedrijven tot fabrikanten van onbemande luchtvaartuigen. Typische operaties die door deze bedrijven worden uitgevoerd zijn: foto-/videorapportages vanuit de lucht van gebouwen, terreinen of evenementen, inspecties van industriële objecten, windmolens, hoogspanningsmasten, pijpleidingen, luchtobservaties van mensenmassa’s, branddetectie en -monitoren, milieuhandhaving in natuurgebieden, opsporen van drenkelingen, en landmeetkundige diensten voor onder andere gemeentes en projectontwikkelaars.
Aangezien de kwaliteitseisen aan luchtvaartuigen, operators en piloten nog in ontwikkeling zijn, wordt alleen gevlogen boven bewoond gebied als er sprake is van een groot maatschappelijk belang (te duiden door de (regio)burgemeester) in combinatie met een operationeel plan waaruit blijkt dat de risico’s tot het minimum zijn beperkt (betrouwbaar systeem, zeer ervaren vliegers, georganiseerd werkend bedrijf). De inzet van onbemande vliegtuigen door particulieren gebeurt hierdoor nagenoeg altijd op afstand (minimaal 150 meter) van mensenmenigten, bebouwd gebied, kunstwerken, industrie- en havengebieden, openbare wegen en spoorlijnen.
Om de recente toename van civiele operaties gecontroleerd en veilig te laten verlopen stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport sinds 2012 de eis dat de operator over een ontheffing voor operator, luchtvaartuig en bestuurder beschikt tijdens de operatie. Voor alle afgegeven ontheffingen geldt dat de vluchten alleen mogen worden uitgevoerd binnen zichtafstand van de vlieger tot een hoogte van 120 meter en tot een horizontale afstand van 500 meter van de vlieger.

Vraag 14

Welke particulieren maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor opsporingsdoeleinden zich tot de motie Voordewind c.s.2 waarin wordt gesproken over inzet in Nederland in het kader van bijvoorbeeld het patrouilleren op zee, dijkbewaking en het in goede banen leiden van grote groepen mensen?

De inzet van onbemande vliegtuigen zoals die thans in Nederland plaatsvindt en in de voorgaande vragen is besproken is in lijn met deze motie.

Vraag 16

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor civiele doeleinden zich tot het onderzoek dat minister van Buitenlandse Zaken door de Commissie van Advies inzake Volkenrechtelijke Vraagstukken (CAVV) laat uitvoeren naar de rechtmatigheid en voorwaarden voor het gebruik van «drones» voor defensiedoeleinden?

De vragen aan de CAVV hebben betrekking op de inzet van onbemande bewapende vliegtuigen. De inzet van onbemande vliegtuigen in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid of de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde betreft onbewapende vliegtuigen.

Vraag 17

Waarom is het gebruik van onbemande vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim niet opgenomen in de luchtruimvisie van de regering? Bent u voornemens om dit op korte termijn alsnog hierin op te nemen?

In de luchtruimvisie wordt het gebruik van onbemande luchtvaartuigen wel genoemd. Momenteel vinden onbemande vluchten echter vooral plaats in delen van het luchtruim waar normaliter slechts zeer beperkt bemand luchtverkeer vliegt. In de toekomst wordt een toename van het aantal vluchten met onbemande luchtvaartuigen verwacht. Daarbij zal ook sprake kunnen zijn van nieuwe toepassingen, waardoor bemande en onbemande luchtvaartuigen wel in hetzelfde luchtruim zullen vliegen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht waaruit blijkt dat er problemen zijn bij de aanleg van de A4 Midden-Delfland?1

Ja. Ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat de problemen bij de aanleg van de A4 niet zullen leiden tot het niet nakomen van de afspraken over de inpassing van de A4 zoals die zijn vastgelegd in het convenant Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS convenant, d.d. 23 juni 2006), het tracébesluit (2 september 2010) of de bestuurlijke overeenkomst IODS (2 september 2010)? Zo nee, waarom niet?

Ja. De oplossing zal niet leiden tot het niet nakomen van de afspraken als vastgelegd in het tracébesluit en de IODS overeenkomsten.

Vraag 3

Kan een noodzakelijke aanpassing van het ontwerp van de weg door de nu ontstane problemen aangewend worden om te bezien of een verdergaande inpassing van de weg mogelijk is? Overweegt u daarbij de optie van een gehele verdieping? Zo nee, waarom niet en aan welke aanpassingen denkt u wel?

Nee. De technische oplossing zal passen binnen het vastgestelde tracébesluit en de bestuurlijke overeenkomst IODS.

Vraag 4

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat aangeeft dat de aanwezigheid van de zandpalen onbekend was en ze bij toeval nu ontdekt zijn, terwijl hier in een rapport uit 1979 en in een rapport van augustus 2012 al melding van gemaakt wordt?

Na melding van de aannemer in juni 2012 dat hij zandpalen aantrof is nader onderzoek verricht. Daarbij is een rapport uit 1979 boven tafel gekomen. In het rapport van augustus 2012 wordt naar het rapport uit 1979 verwezen.

Vraag 5

Brengen de ontstane problemen extra kosten met zich mee? Zo ja, hoeveel, en hoe en door wie wordt dit gefinancierd?

Er wordt onderzoek verricht naar de beste oplossing. Ik heb daarom nog geen raming van de kosten. Over de oplossing en de kosten worden nadere afspraken met de aannemer gemaakt.

Vraag 1

Acht u de conclusie van de schrijver van het rapport van de Universiteit van Tilburg en de Politieacademie juist dat de scheepvaart bewust ’s nachts illegaal met olie vervuilde producten loost omdat men denkt dat dan de pakkans het geringste is en dat dit nu onomstotelijk is aangetoond?1

Het onderzoek concludeert dat de lozingen na zonsondergang toenemen en dat er naar schatting ’s nachts twee keer zoveel olie wordt geloosd als overdag. Aangenomen mag worden dat zeevarenden zich ervan bewust zijn dat visuele detectie gedurende de nacht in sommige gevallen lastiger is waardoor de pakkans ’s nachts lager is dan overdag. Ik heb dan ook geen redenen om de conclusie van de onderzoeker ter discussie te stellen.

Vraag 2

Is het waar dat schepen met name in de nachtelijke uren illegaal olie lozen om aan de visuele controle uit de lucht te ontkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie 1.

Vraag 3

Deelt u de mening van de onderzoeker dat de lozing van olie op zee een belangrijk milieuprobleem is? Zo nee, kunt u dat onderbouwen?

Uit analyse van de verzamelde data blijkt dat sinds 1992 het aantal waargenomen olievlekken zeer sterk (ca. 75%) is afgenomen. Soortgelijk onderzoek is door de Belgische overheid uitgevoerd en bevestigt de Nederlandse bevindingen. De opgetreden daling van het aantal waargenomen verontreinigingen is onder meer het gevolg van aangescherpte internationale regelgeving, toezicht en handhaving en toenemend milieubewustzijn van de bemanning. Met het aantal olielozingen is ook het aantal met olie besmeurde zeekoeten in de afgelopen jaren duidelijk gedaald. Olie vormt echter nog steeds een milieuprobleem en hoort niet in het zeemilieu thuis. Nog steeds is een derde tot de helft van de gevonden zeekoeten op de Noordzee stranden met olie besmeurd. Internationale publicaties laten zien dat olie in zee ook op lange termijn nadelige gevolgen heeft voor het kwetsbare leven op de zeebodem.

Vraag 4

Klopt het dat er een totaalverbod is op lozing van minerale olie binnen 80 kilometer uit de kust?

De Noordzee heeft onder het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de effectieve status van bijzonder gebied (Special Area). Dit betekent dat in de gehele Noordzee iedere olielozing vanuit het ladinggedeelte verboden is. Gecontroleerde lozingen vanuit de machinekamer zijn toegestaan, mits de hoeveelheid olie beperkt is (maximaal 15 ppm) en het schip varende is. Gebruik van apparatuur waarbij de lozing automatisch stopt bij overschrijding van de norm is daarbij verplicht.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie van de misdaadeconoom dat de pakkans die tot een veroordeling leidt bij illegale lozingen van schepen in de Noordzee «vrijwel nihil» is? Zo ja, wat is hierover uw oordeel?

Alhoewel jaarlijks diverse schepen vanwege illegale lozingen in de Noordzee aangepakt worden en verantwoordelijke rederijen worden vervolgd, is het op heterdaad betrappen van een lozend schip inderdaad lastig. Dat houdt verband met het feit dat het te controleren gebied omvangrijk is, er veel schepen varen en de vliegtuigen niet permanent in de lucht kunnen zijn.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie dat het verhogen van de pakkans van illegale lozingen van olie door zeeschepen op de Noordzee effectief zou kunnen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe voorkomt u dan dat bij het leeuwendeel van de illegale lozingen de veroorzaker onbekend en onbestraft blijft? Zo ja, bent u bereid de Kustwacht meer dan 15% van de tijd controles vanuit de lucht uit te laten voeren en dan met name in de nachtelijke uren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb uiteraard ook de ambitie om de illegale lozingen verder terug te dringen en ga de conclusies en aanbevelingen uit het rapport inzake het verhogen van de pakkans onderzoeken op uitvoerbaarheid en effectiviteit.

Vraag 7

Bent u bereid de Kustwacht te faciliteren in de aanschaf van nieuwe technieken, zoals de uitwerpboei waarmee bewijslast van nachtelijke uren tegen het verdachte schip wordt vergroot? Zo nee, waarom niet?

Tot op heden wordt er geen gebruik gemaakt van uitwerpboeien, omdat het een complexe operatie is met een onzeker resultaat. In internationaal verband (Bonn Agreement) onderzoeken we of en hoe de boeien een toegevoegde waarde hebben als onderdeel van de totale bewijslast.

Vraag 8

Klopt het dat de in Nederland opgelegde boetes bij dergelijke vormen van milieucriminaliteit tot wel tien maal zo laag zijn dan in landen als België en Frankrijk? Wat is hiervan de reden? Zo ja, kunt u de Kamer een overzicht verstrekken van het boeteregime in Nederland vergeleken met de regimes in België en Frankrijk?

Er vindt momenteel een vergelijkend onderzoek plaats naar de verhouding tussen de opgelegde boetes in Nederland en die in België en Frankrijk. Een eerste vergelijking met het boetregime in België bevestigt niet het beeld dat de boetes daar tot wel 10 maal zo hoog kunnen zijn. De maximale boete in Nederland bedraagt 780.000 euro, tegen 1 miljoen euro in België, zij het dat de Belgische boete verdubbeld kan worden bij overtredingen begaan tussen zonsondergang en zonsopgang. Bij brief van 17 december 2012 (33 400-VI-80) heeft de minister van Veiligheid en Justitie aan uw Kamer gemeld dat hij een wetsvoorstel in voorbereiding heeft waardoor het mogelijk wordt om aan een rechtspersoon een geldboete op te leggen tot ten hoogste het bedrag dat gelijk is aan tien procent van de omzet van deze rechtspersoon. Door dit wetsvoorstel wordt het dus mogelijk om veel hogere boetes uit te delen. Ook kent in Nederland de Wet op de economische delicten de mogelijkheid om bijkomende straffen op te leggen, zoals een boete om de economische voordelen weg te nemen die de overtreder heeft gekregen door het strafbare feit te plegen. Een analyse van het boeteregime in Frankrijk is naar verwachting na de zomer afgerond.

Vraag 9

Bent u bereid om naast de pakkans ook de boetes te verhogen? Zo nee, in wiens belang accepteert u dat de in Nederland opgelegde boetes vele malen lager zijn dan in België en Frankrijk?

Zie 8.

Vraag 10

Welke Haven Ontvangst Installaties zijn in Rotterdam thans operationeel? Hoeveel ladinggebonden afval en slops zijn daar het afgelopen jaar ingenomen?

In het Rijnmondgebied is een aanzienlijk aantal havenontvangstvoorzieningen actief. In de bijlage2 bij deze brief treft u een actueel overzicht aan van de aanwezige havenontvangstvoorzieningen.
Bij de beantwoording van het tweede deel van de vraag maak ik een onderscheid tussen ladingrestanten van vloeistoffen en ladinggebonden afval, zijnde al het materiaal dat aan boord bij de stuwage en verwerking van lading als afval overblijft (waaronder stuwmateriaal, verpakkingsmateriaal, stalen banden enz.).
In 2012 bedroeg de afgegeven hoeveelheid ladingrestanten van vloeistoffen in Rotterdam:
Olie/slops (MARPOL bijlage I)3: 164.992 m3
Schadelijke vloeistoffen in bulk (MARPOL bijlage II)4: 22.765 m3
Totaal: 187.757 m3
De hoeveelheid afgegeven ladinggebonden afval bedroeg 4.147m3

Vraag 11

Bent u bereid om ter voorkoming van de lozingen alsnog uitvoering gegeven aan de motie-Poppe, aangenomen op 23 april 2009, die verzocht om een verplichte afgifte aan speciaal daartoe ingerichte Haven Ontvangst Installaties in het Landelijk Afvalbeheersplan op te nemen van alle ladinggebonden scheepsafval en slops aan boord van een schip dat een Nederlandse haven verlaat met een bestemming buiten de Europese Unie?2 Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen geldt reeds een afgifteplicht in Europese havens voor (ladinggebonden) scheepsafval en bepaalde ladingrestanten. Ten aanzien van ladingrestanten is aansluiting gezocht bij het internationale MARPOL Verdrag, zoals ontwikkeld binnen de Internationale Maritieme Organisatie. Onder de Richtlijn geldt een uitzondering op de afgifteplicht van scheepsafval, indien voldoende opslagcapaciteit aan boord is tot de volgende haven en er een geschikte havenontvangstvoorziening in de volgende aanloophaven is. De richtlijn betreft op deze punten volledige harmonisatie en laat om die reden geen ruimte voor verdergaande maatregelen. Lidstaten mogen niet eenzijdig strengere afgiftevoorschriften voorschrijven.
Vanuit concurrentieverhoudingen en effectiviteit van de maatregel vind ik dit overigens ook ongewenst. Een Europese aanscherping van de afgifteplicht komt tegemoet aan deze punten en geniet daarom mijn voorkeur.
Ik zet mij er voor in om bij de komende herziening van de Richtlijn havenontvangstvoorzieningen de afgifteplicht voor scheepsafval aan te scherpen voor schepen die vertrekken naar een haven buiten de EU.
Ook voor ladingrestanten vind ik dat een eventueel besluit over aanscherping of uitbreiding van de afgifteplicht niet nationaal, maar in Europees of bij voorkeur in mondiaal verband moet worden genomen. Ook hierbij geldt dat er geen ruimte is voor strenger nationaal beleid.
De Europese Commissie komt, naar verwachting, medio 2013 met een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reducing the € 45 billion health cost of air pollution from lorries»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de zorgkosten als gevolg van de luchtverontreiniging door HGV’s dienen te worden verlaagd? Zo nee, waarom niet?

Emissies van (vracht)verkeer dragen bij aan de gezondheidsschade die wordt veroorzaakt door luchtverontreiniging. Dat is reden om deze emissies structureel aan te pakken. Dat gebeurt door in EU-kader grenzen te stellen aan de uitstoot via de uitlaatgassen. De betrokken «Euro»-eisen zijn in de afgelopen jaren stapsgewijs aangescherpt. Een volgende aanscherping voor vrachtwagens (Euro VI) is per 31 december 2012 van kracht geworden voor nieuwe types vrachtwagens en zal per 31 december 2013 van kracht zijn voor alle nieuw verkochte vrachtwagens.

Vraag 3

Deelt u de mening van de European Environment Agency (EEA) dat de zorgkosten als gevolg van luchtverontreiniging door HGV’s, geschat op € 43 tot 46 miljard per jaar, zouden moeten worden opgenomen in de prijzen van goederen? Zo nee, waarom niet?

In het milieubeleid geldt als algemeen uitgangspunt dat «de vervuiler betaalt». In aanvulling op de Euro-eisen aan de uitstoot worden vrachtwagens belast voor het gebruik van de weginfrastructuur.
In Nederland geldt specifiek voor zware vrachtvoertuigen boven de 12 ton de BZM (Belasting zware motorrijtuigen), beter bekend als «het Eurovignet». Nederland heeft met België, Denemarken, Luxemburg en Zweden een Eurovignetverdrag gesloten en deze landen heffen gezamenlijk het Eurovignet. Het Eurovignet wordt gedifferentieerd op basis van indeling in euroklasse en in het regeerakkoord is hieromtrent afgesproken dat het Eurovignet verder word toegespitst op schonere vrachtwagens. Voor een wijziging van de tariefstructuur is een verdragwijziging nodig. Hierover vindt in de loop van 2013 overleg plaats met de andere verdragslanden.
Het Eurovignet wordt geheven binnen het kader van de Eurovignetrichtlijn. Bij de wijziging van de Eurovignetrichtlijn in 2011 is een begin gemaakt met het internaliseren van een deel van de externe kosten, te weten de schade die ontstaat door luchtverontreiniging en geluidshinder. De Europese Commissie dient uiterlijk op 16 oktober 2015 een rapportage op te stellen over de effecten van deze richtlijn.

Vraag 4

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de totale zorgkosten van luchtverontreiniging als gevolg van wegtransport € 3,689 miljard bedragen, waarbij € 1,734 miljard euro voor rekening komt van de HGV’s? Zo nee, waarom niet?

Bij de berekening is uit gegaan van algemeen geaccepteerde aannames over de ernst, omvang en kosten van gezondheidseffecten door deeltjes- en gasvormige luchtverontreiniging. Deze aannames zijn ook onderbouwd in het door de WHO ondersteunde «Clean Air for Europe»-programma. Er is dan ook geen aanleiding om uit te gaan van misrekeningen. Alhoewel over de monetaire waardering van ziekte en sterfte discussie mogelijk blijft, zijn de cijfers als «benchmark» in Europa breed aanvaard. Wel moet onderscheid gemaakt worden tussen de waardering van verloren levensjaren en «zorgkosten». De genoemde geldbedragen slaan op het geheel van de gezondheidsschade en bestaan voor bijna 75% uit verloren levensjaren en voor ruim 15% uit verloren gezonde levensjaren door chronische bronchitis en andere luchtwegaandoeningen. Circa 9% bestaat uit de kosten van arbeidsverzuim en nog geen 1% uit kosten van medicijnen en ziekenhuisopname (de zorgkosten in engere zin). Met name over de waardering van verloren levensjaren bestaat discussie.

Vraag 5

Bent u bereid om precies uit te zoeken wat de schadelijke effecten zijn van HGV’s voor de volksgezondheid in Nederland, in termen van aantal vroegtijdige extra sterftegevallen dan wel het gemiddeld verlies in levensverwachting?

Het RIVM berekent jaarlijks het aantal vroegtijdige sterfgevallen ten gevolge van acute blootstelling aan verhoogde luchtverontreiniging en het gemiddelde levensduurverlies ten gevolge van langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging voor de gehele Nederlandse bevolking. Ten gevolge van acute blootstelling overlijden naar schatting jaarlijks ca. 3000 mensen enkele weken tot maanden eerder dan anders het geval zou zijn geweest. De langdurige blootstelling veroorzaakt naar schatting gemiddeld voor de Nederlandse burger een levensduurverlies van ca. 11 maanden. In aansluiting bij de internationale benadering speelt in dergelijke berekeningen van de gezondheidseffecten de blootstelling aan PM2.5 een overheersende rol.

Vraag 6

Bent u bereid uit te zoeken welk aandeel HGV’s in Nederland hebben in de totale luchtverontreiniging, uitgesplitst naar fijnstof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2)? Zo nee, waarom niet?

Het aandeel van HGV’s aan de gemiddelde concentraties van PM10, PM2.5 en NO2 in Nederland is respectievelijk 2,0%, 2,7% en 16,4%. In de grote agglomeraties is de bijdrage aan de gemiddelde concentratie iets groter (respectievelijk 2,3%, 2,9% en 18,6%).

Vraag 7

Onderschrijft u de bevindingen van de EEA dat in Nederland de zorgkosten van Euroklasse III HGV’s gemiddeld 7,1 eurocent per km zijn en in Amsterdam zelfs gemiddeld 8,1 cent per km, terwijl de zorgkosten van Euroklasse IV HGV’s gemiddeld respectievelijk 4,4 en 4,9 cent per km zijn? Zo nee, waarom niet?

Bij de EEA berekeningen is uitgegaan van internationaal algemeen geaccepteerde aannames. Zie ook antwoord 4.

Vraag 8

Hoeveel HGV’s van Euroklasse III en lager zijn er nog in het wagenpark in Nederland?

De HGV’s van Euroklasse III en lager maken ca. 52% uit van het Nederlandse vrachtwagenpark.

Vraag 9

Welke stappen bent u bereid te nemen om het wagenpark van logistieke bedrijven zodanig te vernieuwen dat zij geen gebruik meer maken van HGV’s van Euroklasse III en lager, maar enkel nog van Euroklasse VI, V en VI?

In de afgelopen jaren zijn door de rijksoverheid al veel maatregelen genomen om het wagenpark schoner te maken. Voor vrachtwagens en bussen is veel subsidiegeld gestopt in het voorzien van bestaande voertuigen van emissieverminderende voorzieningen (roetfilters) en de stimulering van de aanschaf van de schoonste vrachtwagens (Euro V, EEV).
Medio 2012 is het subsidieprogramma voor de stimulering van nieuwe Euro VI-voertuigen gestart; hiervoor is € 40 mln. gereserveerd. Vanaf 31 december 2013 mogen Euro V-voertuigen niet meer geleverd worden. Verder is Nederland één van de deelnemers in het Eurovignet (zie ook het antwoord op vraag 3). Daarnaast hebben decentrale overheden verschillende maatregelen genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Eén van de belangrijkste voorbeelden hiervan is de milieuzone voor vrachtverkeer in binnensteden en op de Maasvlakte. De toegangseisen op de Maasvlakte verschillen van die van milieuzones in binnensteden. Op de Maasvlakte geldt vanaf 1 januari 2014 dat alle vrachtauto's met dieselmotor die nieuw op kenteken zijn gezet vanaf 1 januari 2013 over een Euro VI motor moeten beschikken. Vrachtauto's die vóór 1 januari 2013 nieuw op kenteken zijn gezet mogen niet ouder zijn dan zeven jaar. In binnensteden hebben diesel vrachtauto’s met Euro IV motor of hoger en met Euro III motor met gecertificeerd roetfilter die jonger zijn dan acht jaar toegang tot de milieuzone. Per 1 juli 2013 wordt deze eis aangescherpt naar alleen euro IV vrachtauto’s of hoger.
Ook bij aanbestedingen door overheden en contracten met leveranciers kunnen eisen worden gesteld aan het gebruikte wagenpark.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, gezien de toenemende kennis over de schadelijke effecten van luchtverontreiniging voor de volksgezondheid, er binnen Europa strengere wetgeving nodig is?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u zich daar voor inzetten en welke concrete maatregelen stelt u voor?

De Europese Commissie werkt momenteel aan de herziening van het EU-beleid en de EU-regelgeving met betrekking tot luchtverontreiniging en luchtkwaliteit. Eind 2013 hoopt de Commissie nieuwe voorstellen te presenteren. Nederland draagt hieraan bij middels WHO-bijeenkomsten ter evaluatie van de huidige kennis over gezondheidseffecten en via expertbijeenkomsten van de Europese Commissie. Het kabinet zet zich in voor verdere reductie van emissies en van blootstelling aan luchtverontreiniging. De wijze waarop en via welke maatregelen zal in belangrijke mate samenhangen met nieuwe Europese afspraken over het EU-bronbeleid. Het is belangrijk dat de daarin nagestreefde ambitie een Europees gedeelde ambitie zal zijn, omdat anders het gelijke Europese speelveld ontbreekt en de Nederlandse concurrentiepositie wordt aangetast.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het ongeluk met een vrachtwagen op de A1 op donderdagochtend 28 februari jl.?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het ongeluk op de A1 bij Hoevelaken waarbij een vrachtwagen door één van de beide in de middenberm aanwezige vangrails is heen gereden.

Vraag 2

Hoe kan het dat door de vangrails heen gereden wordt?

In een enkel geval kan door de vangrails worden heen gereden. Dit wordt niet zozeer bepaald door de voertuigsoort die is betrokken maar vooral door de soms zeer ongunstige omstandigheden waaronder de vangrail door het voertuig is geraakt.
De vangrails in Nederland voldoen aan de eisen die volgens Europese normen aan dit soort afschermingvoorzieningen kan worden gesteld. Voor autosnelwegen in Nederland is uit oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit voor het hoog kerend vermogen H2 uit deze normen gekozen. Het hoog kerend vermogen is getest met aanrijdingen door een personenauto en een autobus van 13 ton. Ook zwaardere voertuigen kunnen door vangrails met een prestatieklasse H2 nog worden gekeerd. De afloop wordt sterk bepaald door de omstandigheden waaronder de aanrijding heeft plaatsgevonden.
De keuze voor de prestatieklasse H2 van de vangrail is mede gebaseerd op de betrokkenheid van de verschillende voertuigsoorten bij ongevallen met vangrails.
Uit ongevallenanalyses, die voor de Nederlandse omstandigheden zijn uitgevoerd, is gebleken dat zware vrachtauto’s relatief weinig bij bermongevallen zijn betrokken.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich met uw antwoord op vragen tijdens het algemeen overleg Verkeersveiligheid d.d. 30 januari jl. over de kwetsbaarheid van vangrails, waarin u hebt aangegeven dat er geen problemen zijn met vangrails en dat deze zelfs geschikt zijn voor de zogeheten langere en zwaardere vrachtwagens (LZV’s)?

Tijdens het algemeen overleg verkeersveiligheid d.d. 30 januari j.l. heb ik aangegeven dat de in Nederland geldende prestatieklasse voor zwaardere voertuigen volstaat. Dit op grond van de bij vraag 2 genoemde overwegingen die hebben geleid tot de keuze van het kerende niveau voor vangrails in Nederland.
Mijn verwachting is dat de toename van het aandeel LZV’s tot een zeer geringe verschuiving in de betrokkenheid van zware voertuigen bij bermongevallen zal leiden. Bovendien zijn er extra veiligheidseisen gesteld aan de LZV’s en aan de LZV-chauffeur.

Vraag 4

Zijn de Nederlandse vangrails berekend op het Europese voornemen om het maximumgewicht van een voertuig op de weg te verhogen van 38 ton naar 44 ton?

Ik acht het niet noodzakelijk van de zwaarste voertuigen en de ongunstigste inrijdcondities uit te gaan. Uit het oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit vind ik het verantwoord om voor autosnelwegen te volstaan met de in Nederland nu geldende prestatieklasse voor vangrails.

Vraag 1

Bent u bekend met de reportage van PowNews waarin aangetoond wordt dat taxichauffeurs mensen met een blindengeleidehond weigeren?1

Ja, ik heb de uitzending gezien.

Vraag 2

Bent u ook verbaasd dat het de betreffende vrouw niet lukt een taxi te krijgen vanwege haar blindengeleidehond?

Helaas ben ik niet verbaasd. Uit eerdere berichtgeving is mij gebleken dat het weigeren van blindengeleidehonden in taxi’s voorkomt. Ik vind dit ongewenst en ongepast.

Vraag 3

Deelt u de mening dat mensen niet geweigerd mogen worden voor een taxirit op basis van de aanwezigheid van een blindengeleidehond? Welke maatregelen zijn er reeds genomen om de toegankelijkheid van taxivervoer voor mensen met een handicap, en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder, te waarborgen?

Ik deel deze mening. Voor het taxivervoer via standplaatsen (de «opstapmarkt») geeft de Taxiwet van oktober 2011 gemeenten de mogelijkheid kwaliteitseisen te stellen, in aanvulling op de algemene wettelijke eisen. Gemeenten kunnen dus ook eisen stellen aan de toegankelijkheid van taxivoertuigen en een vervoerplicht opleggen. Ik zal bij de gemeenten aandringen dit punt in hun locale taxiregelgeving op te nemen, zoals ik heb aangekondigd in de beantwoording van eerdere Kamervragen (Aanhangsel handelingen 1398).
Bij besteld taxivervoer (de «belmarkt») kan de klant tevoren aangeven dat hij een beperking heeft en eventueel een blindengeleidehond meevoert. De taxivervoerder kan zijn aanbod dan hierop afstemmen.
Reizigers met een fysieke of mentale handicap, en reizigers met een rolstoel kunnen ook gebruik maken van speciaal taxivervoer («contractvervoer»). Hieronder vallen onder meer het Wmo-vervoer, vervoer via Valys en het leerlingenvervoer. Dit taxivervoer wordt vaak met taxibusjes uitgevoerd die geschikt zijn voor het meenemen van reizigers in rolstoelen.

Vraag 4

Bent u na het zien van deze uitzending van mening dat het taxivervoer voldoende toegankelijk is voor mensen met een handicap en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder? Zo nee, welke (wettelijke) maatregelen kunt en wilt u nemen om de toegankelijkheid van het taxivervoer voor deze mensen wel te waarborgen?

Gelet op mijn antwoord op vraag 3 ben ik van mening dat het goed zou zijn als gemeenten waar nodig de toegankelijkheid verder verbeteren door eisen aan het locale taxivervoer te stellen, in de zin dat zij een vervoerplicht eisen voor deze specifieke groep(en). In mijn antwoord op vraag 3 heb ik ook aangegeven dat ik de gemeenten zal aansporen van hun bevoegdheid gebruik te maken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het toelaten van mensen met een blindengeleidehond tot de taxi onderdeel zou moeten zijn van de vergunningverlening voor taxivervoerders? Is bij u bekend hoeveel gemeenten deze eis expliciet in de vergunningverlening hebben opgenomen? Bent u tevreden over de wijze waarop door gemeenten wordt toegezien op naleving van deze toelatingseisen?

Als gemeenten een vervoerplicht opleggen impliceert dit dat blindengeleidehonden niet mogen worden geweigerd.
Mij is niet bekend hoeveel gemeenten sinds het van kracht worden van de Taxiwet in oktober 2011 een vervoerplicht hebben ingevoerd. Zoals bekend voert de gemeente Amsterdam per 8 mei 2013 de vervoerplicht in voor de opstapmarkt.
Over de naleving van toelatingseisen kan ik geen oordeel geven, omdat nog geen gemeentelijke taxiverordeningen van kracht zijn. Dit punt neem ik wel mee in de evaluatie van de Taxiwet in 2014.

Vraag 6

Bent u van mening dat gemeenten voldoende toezicht kunnen houden op de toegankelijkheid van het taxivervoer voor mensen met een blindengeleidehond, zeker gezien het in deze reportage gaat om een gemeente waarvan u eerder stelde dat deze in de verordening heeft vastgelegd dat taxichauffeurs geen mensen met een blindengeleidehond mogen weigeren?2

Gemeenten kunnen voldoende toezicht houden op de toegankelijkheid van taxivervoer, als dit in hun taxiverordening is opgenomen. Gemeenten kunnen daartoe handhavingscapaciteit inzetten. De gemeente Amsterdam heeft aangekondigd vanaf 8 mei 2013 streng toe te zien op naleving van de taxiverordening door de TTO’s, de Toegelaten Taxi Organisaties.

Vraag 7

Bent u nog steeds van mening dat landelijke wetgeving voor de toegankelijkheid van taxivervoer voor mensen met een handicap, en mensen met een blindengeleidehond in het bijzonder, niet noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. Ik vind dat er voldoende mogelijkheden zijn om op locaal niveau maatregelen te nemen. Locaal maatwerk past mijns inziens het beste bij het aanpakken van het weigeren van blindengeleidehonden in straattaxi’s.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de ratificatie van het VN verdrag voor mensen met een handicap? Per wanneer denkt u dit verdrag te kunnen ratificeren?

Een wetsvoorstel tot goedkeuring van het VN-verdrag wordt met bijbehorend voorstel voor een invoeringswet dit jaar bij uw Kamer ingediend. Volgens planning zal het VN-verdrag medio 2015 geratificeerd zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het uitspraak van 26 februari jl. van het Europese Hof van Justitie, waarin is vastgesteld dat passagiers bij een vertraging van meer dan drie uur ook bij een vlucht met overstap recht hebben op een vergoeding van de luchtvaartmaatschappij?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het recente onderzoek van claimbureau Vluchtvertraagd waaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen ondanks uitspraken van het Europese Hof van Justitie de regels voor compensatie van passagiers bij vertraging van vluchten niet nakomen, en in veel gevallen niet binnen de termijn reageren op claims van passagiers?2

Ja. Op basis van de gegevens kan ik overigens niet beoordelen waar deze getallen op zijn gebaseerd en of het gegronde klachten betreft. De inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) herkent dergelijke aantallen niet uit haar praktijk. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Ja. Europese jurisprudentie is onderdeel van het geldend recht en moet daarom bij de uitvoering van de Verordening betrokken worden. In mijn brief van 27 februari (TK 31 936 nr. 132) heb ik u gemeld dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de uitspraak te respecteren. De inspectie ziet dit in de praktijk inmiddels ook aangetoond.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een stringenter sanctieregime (sneller beboeten) voor luchtvaartmaatschappijen kan helpen bij het beschermen van de rechten van de luchtvaartpassagier?

Ja. Om die reden heb ik bij brief van 27 februari 2013 reeds een wijziging van het sanctieregime aangekondigd. Daarin wordt voorzien in het sanctioneren door middel van boetes.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schepen Sea Shepherd geramd door walvisvaarders»?1

Vraag 2

Bent u bereid de Japanse ambassadeur om opheldering te vragen over de gang van zaken rond deze aanvaring(en), gelet op het feit dat de aangevallen schepen onder Nederlandse vlag varen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid uw Australische ambtsgenoot te vragen zo nodig hulp en bijstand te verlenen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat indien er sprake is van eigenrichting door Japanse walvisvaarders, hiertegen opgetreden dient te worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze, en welke taak ziet u daarin weggelegd voor de Nederlandse regering?

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Voorstudie operationeel concept Lelystad Airport» van 20 december 2012?1

Ja. De rapportage waar u aan refereert, is een gezamenlijk werkdocument opgesteld door mijn ministerie, het ministerie van Defensie, de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL), de Schiphol Group en Lelystad Airport. Het werkdocument bevat een beschrijving van de inzichten uit de «Voorstudie operationeel concept Lelystad» die betrokken partijen hebben uitgevoerd in navolging van de openstaande vragen in het Aldersadvies Lelystad. De Tweede Kamer is begin september 2012 geïnformeerd over de inzichten uit de Voorstudie operationeel concept Lelystad, met het toezenden van de Luchtruimvisie en de kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad. Hierna heeft een technische briefing plaatsgevonden op 15 november 2012 waar u nader bent geinformeerd over de Luchtruimvisie en de Voorstudie operationeel concept Lelystad. Het werkdocument is besproken en toegelicht aan de Alderstafel Lelystad en in het het Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport (BOLA).

Vraag 2

Klopt het dat wetgeving het overvliegen van natuurgebieden op minder dan 900 meter hoogte verbiedt, terwijl bij bewoonde gebieden veel lager mag worden overgevlogen? Zo nee, waarom niet?

De heer Alders heeft in zijn advies voor de ontwikkeling van Lelystad Airport de vigerende nationale eisen en normen vanuit bestaande wet- en regelgeving voor zowel natuur en milieu als voor de bescherming van de leefomgeving toegepast zoals dit ook gebeurt voor andere (regionale) luchthavens in Nederland.
De gebiedsbescherming uit de Habitat- en de Vogelrichtlijn is geïmplementeerd in de Natuurbeschermingswet 1998. De verordening van de Europese Commissie inzake de Vogel en Habitatrichtlijn kent een directe doorwerking in de Nederlandse wet- en regelgeving. Als gevolg hiervan zijn er in Nederland gebieden aangewezen als Natura2000 gebieden. Deze gebieden en de daarin aanwezige flora en fauna kennen hierdoor een beschermde status. Indien een initiatiefnemer een activiteit voornemens is die mer-plichtig is op basis van de Wet Milieubeheer, dient er door middel van een milieueffectrapportage een beoordeling te worden gemaakt naar de effecten op flora en fauna. Dit geldt voor alle planvorming-initiatieven in Nederland en gelden niet uitsluitend voor luchthavenontwikkeling.
In de totstandkoming van het Aldersadvies Lelystad heeft de heer Alders uitvoerig onderzoek gedaan naar de effecten van vliegverkeer op de aanwezige flora en fauna in de specifieke Natura2000 gebieden nabij Flevoland2. Er is in nauwe samenwerking met diverse experts onderzoek verricht en de effecten zijn bepaald op de vogelpopulaties van de ontwikkeling van de grote burgerluchtvaart in de Natura2000 gebieden. In algemene zin kan daarbij gesteld worden dat bij de gehanteerde norm voor de geluidsbelasting van 46 dB(A) Lden geen significant effect op vogelpopulaties is te verwachten. Naast het auditieve aspect van verstoring van de vogelpopulaties door vliegtuigen, wordt door de deskundigen ook het visuele aspect als relevant genoemd. Op basis van eerder onderzoek wordt hierbij een minimum ondergrens van 3000 voet gehanteerd, die ook in eerdere onderzoeken en de jurisprudentie is erkend dat boven de 3000 ft nauwelijks of geen effecten te verwachten zijn. De heer Alders heeft gezamenlijk met partijen geconcludeerd dat, indien voor deze gebieden een minimale vlieghoogte van 3000 voet en een beschermingsniveau van 46 dB(A)Lden wordt gerespecteerd nabij Natura2000 gebieden, negatieve significante effecten op de aanwezige vogelsoorten zijn uit te sluiten.
In de wet- en regelgeving zijn ook normen vastgelegd voor de bescherming van omwonenden. Deze niveau’s zijn vastgesteld op 56 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lden. Daarnaast worden er met omwonenden en regionale bestuurders afspraken gemaakt om de hinder van het luchtverkeer en de luchthaven zoveel mogelijk te beperken. Dit gebeurt in nauw overleg met alle betrokken partijen aan de Alderstafel Lelystad.

Vraag 3

Bent u bekend met de situatie in Flevoland, waar door de huidige regelgeving bijvoorbeeld het dorp Zeewolde veel overlast van vliegtuigen te dulden heeft, terwijl de Oostvaardersplassen juist worden ontzien?

Binnen de huidige vergunning en bestaande infrastructuur op Lelystad Airport is het niet mogelijk om groot commercieel luchtverkeer te accommoderen conform de uitgangspunten van het Aldersadvies Lelystad. In de huidige situatie geldt dat het gaat om overlast van BKL verkeer3, daarvoor zijn geen routes vastgelegd, zoals dat voor groot commercieel verkeer het geval is.
Voor de toekomst geldt, zoals ik in mijn kabinetsreactie heb aangegeven, dat in de Provincie Flevoland effecten als gevolg van vliegverkeer niet uit te sluiten zijn. Op basis van de indicatieve routestructuur heb ik aangegeven waar er effecten zullen optreden. Voor de Oostvaarderplassen is een vertrekroute ontworpen die een minimale vlieghoogte van 3000 voet respecteert. Voor de vertrek- en naderingsroutes wordt er niet over de kern van Zeewolde gevlogen teneinde de geluidshinder zoveel als mogelijk te beperken. Vanuit beide belangen bestaat de wens en is het mijn streven om de effecten van vliegverkeer te minimaliseren binnen de daarvoor aanwezige mogelijkheden. Daarbij gaan het optimaliseren vanuit de natuur of hinderbeperking hand in hand, aangezien er een wens is om het gebied zoveel als mogelijk te ontzien en het verkeer op zo groot mogelijke hoogte te laten passeren.

Vraag 4

Bent u van mening dat de natuur niet belangrijker zou moeten zijn dan mensen? Zo nee, waarom niet?

Voor zowel de bescherming van mens als van natuur wordt de geldende nationale wet- en regelgeving toegepast die bij de uitbreiding van luchthavens van kracht is.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de gemeente Zeewolde en andere getroffen woongebieden in de regio naar een redelijke oplossing te zoeken, waarbij de natuur niet automatisch boven de leefbaarheid in bewoonde gebieden wordt gesteld? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Zeewolde is één van de partijen die deelnemen aan de Alderstafel Lelystad en is in die hoedanigheid betrokken geweest bij de totstandkoming van het advies. De gemeente Zeewolde heeft destijds bij het opstellen van het advies geen afwijkend standpunt ingenomen hierover.
Ik heb eind vorig jaar de heer Alders de opdracht gegeven om een uitvoeringsprogramma op te stellen voor de uitwerking van het Aldersadvies Lelystad en dat gezamenlijk met de partijen aan tafel te doen. Ik hecht eraan dat aan die tafel ook de verdere uitwerking van de indicatieve routestructuur plaatsvindt en het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waarbij dit in het geheel geplaatst dient te worden van de afspraken aan de Alderstafel Lelystad en binnen de juridische kaders die gelden. Bij deze uitwerking is de gemeente Zeewolde ook een van de betrokken partijen. Ik heb er vertrouwen in dat daar in goed overleg gezocht wordt naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken, daar waar dat kan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ruzie treinprijs naar kookpunt»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het als concessieverlener voor het hoofdrailnet acceptabel dat reizigers tussen Lelystad en Zwolle, uitgaande van een jaartrajectkaart, zo’n 400 euro meer moeten betalen dan reizigers op even lange trajecten elders in het land, terwijl het om reizen binnen dezelfde vervoerconcessie gaat?

Als je heel strikt het tarief van elk traject zou bepalen aan de hand van de lengte in kilometers, leidt dat voor de reizigers tot problemen en verwarring in situaties waar ze een reis kunnen maken via verschillende routes (zie mijn antwoord op Vraag 2 van de leden De Boer en Lodders, kenmerk IenM/BSK-2013/27375). Bovendien zouden er dan reizigers zijn die zich benadeeld zouden kunnen voelen doordat «hun» traject via een omweg loopt en ze dus «onnodige» kilometers afleggen en moeten betalen.
Voor de reizigers tussen bijvoorbeeld Groningen en de Randstad biedt dit systeem de vrijheid om te kiezen voor het oude traject via de Veluwe of via het nieuwe traject via de Hanzelijn. Ongeacht zijn keuze betaalt de reiziger nu hetzelfde.
Gelet op dit alles vind ik het huidige tariefsysteem van NS acceptabel.

Vraag 3

Waarom is deze door u in het algemeen overleg Vervoerconcessie Hoofdrailnet d.d. 13 december 2012 genoemde «fout» in de tarieven op de Hanzelijn nog niet hersteld?2 Klopt het dat NS nog steeds achter de gekozen tarieven op de Hanzelijn staat? Bent u bereid er bij NS op aan te dringen dat er alsnog een snelle oplossing komt, met name voor de forenzen en scholieren op de Hanzelijn?

Ik heb in het genoemde algemeen overleg inderdaad gesproken over een fout in het systeem van NS, die hersteld zou worden. Dat is ook gebeurd. Het ging namelijk niet over de aanpassing van de tarieven op de Hanzelijn, maar over het feit dat reizen via de Hanzelijn aanvankelijk nog niet in de Reisplanner waren opgenomen. In de Reisplanner van NS kan je als reiziger zien op welke tijden en via welke route(s) je een reis kan maken, en wat dat kost. Mensen plannen soms al een aantal weken vooraf een reis. Wie op een vroeg moment een reis plande van bijvoorbeeld Zwolle naar Lelystad, verwachtte al een reisadvies te krijgen via de Hanzelijn. Maar zolang die niet in het Reisplanner-systeem zat, was het advies een reis via Amersfoort. De reis leek daardoor langer en duurder dan hij in werkelijkheid zou moeten zijn. Deze fout heeft NS hersteld door de Hanzelijn vóór 9 december correct in de Reisplanner op te nemen.
Het klopt dat NS nog steeds achter de gekozen tarieven op de Hanzelijn staat.
Forenzen en scholieren die voorheen gebruik maakten van de bus, kunnen duurder uit zijn nu ze met de trein reizen. Dat heeft er onder meer mee te maken dat de bus andere tarieven kent dan de trein en dat de provincie bovendien de busvervoerder subsidieerde om scholieren korting te geven, wat het prijsverschil nog groter maakte.

Vraag 4

Bent u er mee bekend dat er ook andere trajecten zijn waar in verband met het «kloppend» maken van de tarieven op parallelle trajecten fors meer tariefeenheden worden gerekend dan het feitelijke aantal kilometers, zoals tussen Breukelen en Woerden, waar 19 tariefeenheden voor 12 kilometer worden gerekend, wat aanzienlijk hoger is dan tussen Haarlem en Amsterdam Sloterdijk (15 tariefeenheden voor 14 km)?

Ja. Er zijn inderdaad meer gevallen waar op parallelle trajecten waarvan het feitelijke aantal kilometers verschilt, maar het aantal tariefeenheden gelijk is.
Voor een beschrijving van de reden waarom dit zo is, verwijs ik u naar mijn antwoord op Vraag 2 van de leden De Boer en Lodders.

Vraag 5

Bent u er mee bekend dat een treinkaartje Kampen-Zuid–Den Haag Centraal duurder is dan een treinkaartje Zwolle–Den Haag Centraal, terwijl laatstgenoemde rit langer is en zelfs langs Kampen-Zuid gaat?

Ja. De prijs van beide kaartjes wordt berekend op basis van de kortste route gerekend in tariefeenheden (zie mijn antwoord op Vraag 2 van de leden De Boer en Lodders). Voor de verbinding Kampen-Zuid–Den Haag Centraal loopt de kortste route via Schiphol (150 tariefeenheden), voor de verbinding Zwolle–Den Haag Centraal loopt de kortste route via Utrecht (147 tariefeenheden).
Het is reizigers vanuit Kampen-Zuid toegestaan om zowel over de route via Zwolle, Lelystad en Schiphol als via Zwolle en Utrecht naar Den Haag Centraal te reizen. Ook vanuit Zwolle mag men zowel via de Hanzelijn als via Utrecht reizen.

Vraag 6

Bent u ermee bekend dat ook de reisplanner van NS zich geen raad weet met het ingewikkelde systeem van tariefeenheden en met de volgende prijzen komt voor exact dezelfde treinreis (enkele reis, vol tarief): Groningen–Amsterdam Centraal, € 23,80; Groningen–Amsterdam Centraal via Lelystad, € 30,40; Groningen–Amsterdam Centraal via Dronten, € 32,50; Groningen–Amsterdam Centraal via Kampen Zuid, € 33,40?

Ik ben bekend met de genoemde bedragen.
Met een kaartje van Groningen naar Amsterdam Centraal à € 23,80 mag de reiziger via Lelystad, Dronten en Kampen-Zuid reizen. Het is dus niet nodig om in de Reisplanner en de automaat een via-station op te geven. Als je dat toch doet, gaan de reisplanner en de automaat er vanuit dat het twee separate reizen betreft waarvan de prijzen worden opgeteld. De reiziger profiteert dan niet optimaal van de degressie in het NS-tarief en betaalt als het ware voor twee kaartjes dus twee keer het opstaptarief. Dit verklaart waarom de «via-reizen» duurder zijn.
Voor wie met de OV-chipkaart reist, geldt dat als je binnen 35 minuten uit- en weer incheckt, niet opnieuw een opstaptarief in rekening wordt gebracht en als je reist bij NS ook het voordeel van de doorgaande degressie geldt. Het «via-probleem» doet zich hierbij dus niet voor.

Vraag 7

Bent u er mee bekend dat de kaartautomaten van NS voor een treinkaartje Hengelo–Arnhem de keuze geven tussen de route via Deventer en de kortere en goedkopere route via de regionale spoorlijn Hengelo–Zutphen, maar dat dit niet gebeurt voor de langere reis Enschede–Nijmegen over dezelfde corridor? Bent u ermee bekend dat reizigers op dit traject, als ze dit niet weten, hierdoor moeten betalen voor de langere route via Deventer en dus duurder uit zijn dan als ze een «via» kaartje zouden kopen? Waarom rekent NS in dit soort situaties niet standaard het tarief volgens de kortste route?

Ja. Een dergelijke situatie doet zich op meer stations voor. De software van de kaartautomaten kan dit op dit moment niet oplossen. Om te voorkomen dat reizigers te veel betalen, melden stickers op de automaten op de relevante stations al een aantal jaren expliciet dat er een routekeuze mogelijk is. Dit betreft de automaten nabij de trajecten Zutphen-Hengelo, Dordrecht-Geldermalsen en Tiel-Arnhem. Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover in maart 2008 geïnformeerd (Aanhangsel van de Handelingen nummer 1676).
Met de OV Chipkaart betaalt de reiziger de route die hij daadwerkelijk reist. Wanneer de reiziger bijvoorbeeld kiest voor de route met NS en Syntus, en dus uitcheckt bij NS en incheckt bij Syntus, betaalt hij automatisch ook de route via Syntus.

Vraag 8

Bent u er mee bekend dat voor een treinreis tussen Naarden-Bussum en Almere Muziekwijk evenveel tariefeenheden gelden als voor een reis tussen Almere Centrum en Bussum-Zuid?

Ja. NS heeft op diverse plaatsen het aantal tariefeenheden tussen twee stations op nul gezet. Dat betekent dat de reiziger de flexibiliteit heeft om per afzonderlijke reis een in- en uitstapstation te kiezen zonder dat dit tarifaire consequenties heeft.
Dit geldt voor de stations Naarden-Bussum en Bussum Zuid en voor de stations Almere Centrum en Almere Muziekwijk, waardoor het in de vraag genoemde feit zich voordoet, maar ook bijvoorbeeld voor de stations Den Haag Centraal en Den Haag Hollands Spoor.
Ik vind het positief dat deze handelwijze van NS de reizigers gemak en keuzevrijheid biedt.

Vraag 9

Bent u er mee bekend dat NS voor reizen tot acht tariefeenheden hetzelfde tarief rekent, waardoor met name hele korte reizen van twee tariefeenheden zoals Haarlem-Overveen en Amsterdam Muiderpoort-Amsterdam Amstel verhoudingsgewijs duur zijn?

Ja. NS berekent inderdaad altijd een minimum tarief van acht tariefeenheden. Verder zijn de tarieven degressief: de laatste tariefeenheden van je reis zijn goedkoper dan de eerste. Dit alles leidt ertoe dat korte reizen inderdaad relatief duurder zijn dan lange reizen. Of anders geformuleerd: lange reizen zijn relatief goedkoper dan korte reizen.

Vraag 10

Deelt u op grond van alle genoemde voorbeelden de mening dat het huidige tariefsysteem, dat gebaseerd is op de zogenoemde tariefeenhedenkaart van NS, niet eenduidig is, niet transparant is en niet uit te leggen is aan reizigers? Deelt u de mening dat hierdoor het spoorproduct voor groepen reizigers niet zo aantrekkelijk is als zou kunnen?

Het systeem van tariefeenheden en van het gelijktrekken van het aantal tariefeenheden op parallelle routes biedt de reizigers keuzevrijheid en gebruiksvriendelijkheid, maar maakt het systeem minder eenduidig. Andersom: een 100% eenduidig systeem kan de keuzevrijheid van en de gebruiksvriendelijkheid voor de reiziger beperken. In mijn Antwoorden 2, 5 en 8 heb ik toegelicht dat het huidige systeem wel degelijk voordelen biedt voor de reizigers.

Vraag 11

Bent u nog steeds van mening dat u als concessieverlener geen voorwaarden moet stellen aan de tariefstructuur van NS, zoals u stelde in reactie op de aangehouden motie-Dik-Faber3, die vraagt afspraken te maken over de introductie van een nieuw, eerlijk en voor reizigers transparant tariefsysteem?

Ja.

Vraag 12

Bent u alsnog bereid in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet overeen te komen dat er een tariefsysteem komt waarin de tarieven zijn gebaseerd op basis van het aantal kilometers volgens de kortste route?

Nee. Ik zie geen aanleiding mijn beleid op dit punt aan te passen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorvervoerders maken opnieuw bezwaar tegen uitrol 4G»?1

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere schriftelijke Kamervragen van het lid Slob over dit onderwerp?2

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van het overleg over het interferentieprobleem tussen beide betrokken ministeries, de publieke mobiele netwerkbeheerders, ProRail en de vervoerders?

Vraag 4

Klopt het dat ambtenaren van uw ministeries tegen de vervoerders hebben gezegd dat ook zij water bij de wijn moeten doen en dat zij dus mee moeten betalen aan een oplossing voor het interferentieprobleem? Staat dat niet op gespannen voet met de Europese interoperabiliteitseisen die een vrije toegang voor goederentreinen tot het Nederlandse spoorwegnet garanderen? Deelt u de mening dat dit de toegankelijkheid van Nederland voor Europese vervoerders kan beperken?

Vraag 5

Is inmiddels duidelijk of het noodzakelijk is om de reisinformatieborden van infoplus te voorzien van andere filters of bekabelde oplossingen wanneer gebruik gemaakt gaat worden van nieuwe breedbrand-technologieën zoals UMTS? Wat zijn indicatief de kosten hiervan?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de kosten die gemoeid zijn met het nemen van maatregelen om de interferentieproblematiek te voorkomen, zullen moeten worden betaald door de veroorzakers, of uit de opbrengsten van de geveilde GSM-frequenties? Kunt u betaling door de veroorzakers, te weten de telecomoperators, juridisch afdwingen?

Vraag 7

Wat zijn de resultaten van het onderzoek naar de juridische mogelijkheden om plaatsing van verbeterde GSM-R-treinradioapparatuur in treinen voor te schrijven aan vervoerders en materieel-eigenaren?

Vraag 8

Wordt er onderzocht of nieuwe belemmeringen voor toegang van Europese vervoerders tot het Nederlandse net onder de bestaande Europese wetgeving mogelijk zijn? Of wordt er onderzocht of er bij andere EU lidstaten draagvlak is om de Europese regelgeving inzake GSM-R aan te passen vanwege de Nederlandse problemen?

Vraag 9

Is het begrip «passende bescherming» uit de vergunningsvoorwaarden zoals aangekondigd in uw eerdere antwoorden inmiddels geconcretiseerd? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat dit wel gebeuren? Wat is uw mening over de voorstellen van Koninklijk Nederlands Vervoer op dit punt?

Vraag 10

Is het onderzoek naar haalbaarheid en doelmatigheid van generieke plafonds voor de signaalsterkte van publieke mobiele netwerkbeheerders in publiekrechtelijke regelgeving inmiddels afgerond? Is in dit onderzoek ook gekeken naar de mogelijkheid om de maximale zendniveaus van de publieke mobiele netwerkbeheerders in de buurt van het spoor (dus niet landelijk maar locatiespecifiek) te beperken tot een dusdanig niveau dat interferentie wordt voorkomen?

Vraag 11

Heeft het in uw eerdere antwoorden genoemde Europese overleg over het interferentieprobleem tussen de spoorsector, de Europese Commissie en het Europese Spoorwegagentschap al tot resultaten geleid? Zo nee, wanneer verwacht u dat er conclusies worden getrokken?

Vraag 12

Wanneer zullen de 4G-frequenties in gebruik genomen worden? Kunt u toezeggen dat er ruim voor die tijd een oplossing is voor de interferentieproblemen?

Vraag 1

Bent u bekend met het transitokenteken voor de doorvoer van niet-gekentekende voertuigen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering dat dit kenteken in de praktijk vanwege de strenge eisen nauwelijks wordt gebruikt? Zo nee, waarom niet?

Het transitokenteken is ontwikkeld voor het vervoer van voertuigen, die geen Nederlands kenteken hebben, van het ene land naar het andere land door Nederland heen. Het transitokenteken heeft per 1 januari 2007 het 7-daagse kenteken vervangen, dat veel problemen opleverde bij (her)registratie in andere landen en erg fraudegevoelig was. In 2012 is het transitokenteken circa 800 keer verstrekt. Mijn inschatting is dat het merendeel van de doorvoer van voertuigen met behulp van een trailer gebeurt. Hierbij is voor de door te voeren voertuigen geen kenteken nodig.
Een transitokenteken wordt niet administratief verstrekt, zoals sommige bedrijven graag zouden zien, maar alleen nadat de RDW het voertuig fysiek heeft geïdentificeerd en, als deze geen geldige buitenlandse APK heeft, heeft onderworpen aan een technische controle. Daarnaast moet ook worden aangetoond dat het voertuig voldoet aan de toelatingseisen. Hiermee wordt de verkeersveiligheid gewaarborgd en ervoor gezorgd dat er geen gestolen voertuigen worden doorgevoerd. De RDW heeft een efficiënte procedure ingericht voor het verkrijgen van een transitokenteken, namelijk als een voertuig voor de middag wordt gecontroleerd is het transitokenteken om 15.00 uur dezelfde dag gereed in Veendam. Deze kan worden opgehaald of via de post verzonden (dan is deze de volgende dag bij de aanvrager).

Vraag 3

Deelt u de constatering dat andere landen een eenvoudigere procedure voor de uitvoer van niet-gekentekende voertuigen kennen, waardoor de Nederlandse exportbedrijven een concurrentienadeel hebben? Zo nee, waarom niet?

Het is mij bekend dat de toelatingseisen voor het verkrijgen van een kenteken voor de doorvoer van niet-geregistreerde voertuigen per lidstaat kunnen verschillen, omdat de eisen niet Europees zijn geharmoniseerd. Het is dus mogelijk dat in andere lidstaten eenvoudigere procedures worden gehanteerd. Dit kan consequenties hebben voor de concurrentiepositie van de Nederlandse branche. Vanwege het grote belang dat ik hecht aan de verkeersveiligheid en diefstalbestrijding acht ik het eventuele verschil gerechtvaardigd.

Vraag 4

Deelt u de constatering dat doorvoerbewijzen uit andere landen vaak minder zware veiligheidseisen met zich meebrengen en dit daarom ten koste kan gaan van de Nederlandse verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik bij vraag 3 heb aangegeven zijn de eisen voor het verkrijgen van een doorvoerbewijs niet Europees geharmoniseerd, waardoor het mogelijk is dat in andere lidstaten voor voertuigen een doorvoerbewijs kan worden verkregen dat aan minder strenge veiligheidseisen voldoet. Indien dergelijke voertuigen door Nederland rijden brengt dit een gering risico voor de verkeersveiligheid met zich mee. Hier valt helaas weinig aan te doen, omdat wij voertuigen die zich in het internationale verkeer bevinden geen belemmeringen mogen opleggen.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de sector te onderzoeken of er tot een eenvoudigere, snellere en kostenefficiëntere wijze van het afgeven van transitokentekens kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben zeker bereid met de sector te onderzoeken of de procedures nog sneller en beter kunnen, maar teruggaan naar het verleden met administratieve verstrekking is vanwege fraude geen optie. De eventuele aanpassing moet passen binnen de randvoorwaarden van de verkeersveiligheid en de bestrijding van voertuigdiefstal in Nederland en in het buitenland.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen ontsnapt aan treinramp met gevaarlijke stoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat vorig jaar in maart een bijna-ongeluk heeft plaatsgevonden bij station Groningen Europapark? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?

Op 6 maart 2012 heeft een incident plaatsgevonden bij het emplacement Groningen Losplaats. De directe oorzaak van het incident was, dat de informatie in het systeem van de rijweginstelling van de treindienstleiding niet correspondeerde met de feitelijke situatie van het emplacement. Dit kon gebeuren doordat bij de aanpassing van het emplacement gebruik is gemaakt van een niet-correcte ontwerptekening en ook na de aanleg er geen opleveringscontrole heeft plaatsgehad.
Als gevolg hiervan werd een trein met gevaarlijke stoffen naar een spoor geleid dat niet voor de ingestelde rijweg was bedoeld. Door tijdig ingrijpen van de machinist kwam de trein tot stilstand zonder een andere trein of objecten te hebben geraakt. Er is geen gevaar geweest voor het overige spoorverkeer of de omgeving.

Vraag 3

Bent u het met ons eens dat dit een zeer ernstige zaak is die mogelijk grote consequenties had kunnen hebben?

Er is een risicovolle situatie ontstaan in het bijzonder omdat het hier een trein betrof die met gevaarlijke stoffen geladen was. Dit wordt ook verwoord in het rapport van de ILT (bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391) «Trein met gevaarlijke stoffen uit beveiligde rijweg in Groningen». Dit onderzoek naar de toedracht, oorzaken en omstandigheden van het voorval op 6 maart 2012, is op 28 januari 2013 op de website van de ILT gepubliceerd en conform uw verzoek naar de Tweede Kamer gezonden (Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaak van het incident was?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 2 en het bij het antwoord op vraag 3 genoemde rapport van de ILT van 22 januari 2013(bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 5

Zijn er inmiddels maatregelen genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

ProRail heeft als eerstverantwoordelijke direct maatregelen genomen door het inbouwen van extra controles en het aanpassen van de eigen procedures om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen. Zo worden tekeningen vooraf gecontroleerd en na de aanleg van een wissel wordt deze eerst fysiek getest door met een spoorbak of werkbak over het spoor te rijden, voordat deze in gebruik wordt genomen.
Verder is ProRail medio 2012 al gestart met de controle van alle tekeningen en deze worden zo nodig gecorrigeerd. Dit is een maatregel die ProRail heeft genomen naar aanleiding van de audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft uitgevoerd. Uit deze audit was naar voren gekomen dat ProRail het tekeningenbestand niet volledig up-to-date heeft, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De Inspectie blijft de komende tijd monitoren in hoeverre ProRail «in control» is bij wijzigingen in de spoorweginfrastructuur en de daarbij behorende uitwerking op tekeningen. Dit onderzoek is naar verwachting in het najaar van 2013 gereed. In mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 29 984, nr. 377), waarbij ik u onder meer het rapport van de ILT «Audit tekeningenbeheer ProRail» heb toegezonden, heb ik u hierover al geïnformeerd.

Vraag 1

Deelt u de mening dat een collectieve arbeidsovereenkomst (cao) Railinfra zo spoedig mogelijk algemeen verbindend moet worden om concurrentie tussen spooraannemers op uitsluitend arbeidsvoorwaarden uit te sluiten?

De algemeen verbindend verklaring (avv) van de Cao Railinfrastructuur liep af op 29 december 2012. Naar ik heb begrepen zijn cao-partijen in onderhandeling over een nieuwe cao. Het is aan cao-partijen om een nieuw avv-verzoek in te dienen zodra de cao tot stand is gekomen. Een dergelijk verzoek is tot op heden niet ontvangen, en zal na ontvangst volgens de gebruikelijke procedure en binnen de geldende termijnen worden afgehandeld.

Vraag 2

Bent u bereid om, zoals ook het geval is in de Wet Personenvervoer, wetgeving te maken waarin de positie van werknemers bij verlies van een concessie worden overgenomen door de nieuwe concessie-eigenaar?

Het kabinet hecht veel waarde aan de continuïteit en vitaliteit van de spoorsector. De Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu en ik willen echter niet interveniëren in de markt van spooraannemers. De spoorsector heeft hierin een eigen verantwoordelijkheid. Cao-partijen hebben de mogelijkheid om zelf in de cao afspraken te maken over de overname van personeel bij aanbestedingen.
Daarnaast geldt dat, afhankelijk van de omstandigheden van het geval, er bij aanbesteding sprake kan zijn van overgang van onderneming in de zin van artikel 7:662 e.v. Burgerlijk Wetboek. Als dat het geval is dan is de nieuwe contractpartij wettelijk verplicht het personeel over te nemen van de verliezende contractant met behoud van rechten en plichten.

Vraag 3

Bent u, gegeven het feit dat al eerder, in november 2011, de FNV waarschuwde voor inzet van spoorwerkers die de Nederlandse taal niet beheersten door de spooraannemers; van mening dat beheersing van het Nederlands essentieel is vanwege de veiligheid?1 Welke maatregelen zijn er sinds november 2011 genomen om inzet van buitenlands personeel dat de Nederlandse taal niet beheerst aan te pakken?

Ik neem ieder signaal serieus, ook dit signaal. Aan FNV heb ik – naar aanleiding van de brief waarnaar u verwijst – verzocht om voorbeelden van bedoelde onveilige situaties bij spoorwegwerkzaamheden aan te dragen. Tot op heden zijn door de FNV geen voorbeelden voor onderzoek bij de Inspectie SZW gemeld. Los daarvan heeft de Inspectie SZW contact gezocht met ProRail en spooraannemers. Daaruit is gebleken dat twee van de betrokken spooraannemers geen buitenlandse werknemers (meer) inzetten. Voor zover dit wel gebeurt, voorzien zij in een werkinstructie in de taal die de betreffende persoon begrijpt. Er is sprake van tweetalige begeleiding, aldus de betrokken bedrijven.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft geen aanwijzingen dat het niet beheersen van de Nederlandse taal heeft geleid tot gevaarlijke situaties op het spoor, zowel voor spoorveiligheid als arboveiligheid. Bij inspecties heeft de ILT geen problemen op dit terrein geconstateerd. Er is geen verband aangetroffen tussen incidenten en taalbeheersing. De conclusies van de ILT worden ondersteund door (ongevals)onderzoek dat door mijn ministerie is uitgevoerd. Communicatie en/of taalproblemen zijn niet als expliciete oorzaak aan te wijzen van een ongeval of bijna ongeval.
Er zijn geen wettelijke eisen voor spoorwerkers voor de beheersing van de Nederlandse taal. Baanwerkerveiligheid is vervat in brancheregelgeving, het Normenkader Veilig Werken (NVW), dat tot stand is gekomen in een samenwerking tussen de branche, de Inspectie SZW en de ILT. Het NVW schrijft voor dat de persoon die de veiligheidinstructie geeft zich ervan moet vergewissen dat de ploegleden de instructie hebben begrepen. De inspecteurs van ILT zijn bevoegd om, indien er sprake is van gevaar of ernstig gevaar in de zin van de Arbowetgeving, maatregelen te nemen. Voor het nemen van maatregelen in verband met taalbeheersing is tot op heden geen aanleiding geweest.

Vraag 4

Hoe borgt u de eisen van veiligheidsopleiding en taalbeheersing, en worden deze eisen ook gehandhaafd?

Op grond van de Arbeidsomstandighedenwet is het de verplichting van de werkgever om risico’s in kaart te brengen en (preventieve) maatregelen te nemen als risico’s daartoe aanleiding geven. Verder is de werkgever verplicht zijn werknemers doelmatig voor te lichten over veiligheids- en gezondheidsrisico’s en de te treffen maatregelen. Die voorlichting – mondeling en schriftelijk – moet zijn afgestemd op de capaciteiten, taal, kennis en ervaring van de betreffende werknemers. De Inspectie SZW toetst op deze verplichtingen in die gevallen waar een incident opgetreden is waarbij taal mogelijk een oorzaak kan hebben gespeeld.

Vraag 5

Is er sprake van de mogelijkheid om constructies bij het werken aan het spoor toe te passen die op zichzelf binnen de huidige wet- en regelgeving passen, maar toch onwenselijk zijn? Zo ja, hoe treedt u hier tegen op?

Mij zijn dergelijke situaties niet bekend.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie maakt zich boos over prijzen Hanzelijn»?1

Ja. Ik heb hierover ook een brief van de provincie ontvangen. Die heb ik tegelijk met deze Kamervragen beantwoord.

Vraag 2

Klopt het dat op het traject de Hanzelijn reizigers 15 – 25% meer betalen voor hun treinkaartje dan elders in Nederland, bijvoorbeeld op het traject via Amersfoort? Zo ja, klopt het dat dit te maken heeft met een fictief hoger aantal kilometers? Zo nee, waar heeft het dan mee te maken? Wilt u de prijsverschillen toelichten?

Om te beginnen licht ik graag het systeem van tariefeenheden toe.2
Een tariefeenheid is de eenheid waarmee de prijs van een reis tussen twee stations bepaald wordt. Het is bij NS gebruikelijk dat een tariefeenheid (ongeveer) gelijk is aan een kilometer, maar in diverse situaties is dit niet het geval. Een reden daarvoor is vaak dat er verschillende routes tussen twee stations mogelijk zijn. Zo zijn er drie routes van Amsterdam Centraal naar Rotterdam Centraal (via Haarlem, via Schiphol en via Breukelen) en twee routes van Amsterdam Centraal naar Den Haag Centraal (via Haarlem en via Schiphol). Deze routes zijn niet even lang, maar de reizigers hoeven niet voor elke route een ander tarief te betalen doordat NS de prijs altijd bepaalt op basis van de kortste route (in termen van tariefeenheden). Zo hoeft de reiziger niet vooraf te kiezen welke route hij gaat nemen.
Het altijd hanteren van de kortste route is makkelijk en prettig voor de reizigers. Ik vind dat positief. Maar als sommige reizigers via de korte route reizen en andere via de lange, terwijl ze allen betalen voor de korte route, maakt NS wel de kosten voor de langere reizen zonder dat hier de bijbehorende opbrengsten tegenover staan. Om opbrengstderving te voorkomen probeert NS in dergelijke gevallen het aantal tariefeenheden voor de verschillende routes min of meer gelijk te maken, ook als het aantal kilometers verschilt, door op sommige plaatsen tariefeenheden te verkleinen/toe te voegen.
Bij ingebruikname van een nieuwe spoorverbinding stelt NS nieuwe tariefeenheden vast. Met de opening van de Hanzelijn zijn er verschillende routes ontstaan van Zwolle naar de Randstad: via de Hanzelijn en via de Veluwe. Ook hier heeft NS het aantal tariefeenheden aan elkaar gelijk gemaakt. Zo hoeven de reizigers van bijvoorbeeld Groningen naar Den Haag niet vooraf te kiezen of ze via de Hanzelijn of via de Veluwe reizen, ze kunnen met hetzelfde kaartje gewoon de eerste trein nemen. Het is niet zo dat NS hiertoe tussen Lelystad en Kampen tariefeenheden heeft toegevoegd. Deze verbinding bestond immers nog niet, dus er waren ook nog geen tariefeenheden waaraan extra tariefeenheden konden worden toegevoegd. Wel heeft NS, om de gewenste tariefgelijkheid te bereiken, in overleg met de concessieverlener de provincie Overijssel, de tariefafstanden op de (oude) lijn Zwolle – Kampen en de nieuwe verbinding Zwolle – Kampen Zuid aan elkaar gelijk gemaakt.

Vraag 3

Waar ligt de oorzaak van deze prijsstijgingen? Bent u bereid om te onderzoeken hoe de scheve prijsverhoudingen rechtgetrokken kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers? Wilt u uw antwoord toelichten?

Voor de achtergronden van de tarieven verwijs ik naar Antwoord 2.
Het klopt niet dat was afgesproken dat de ritprijs zou worden gebaseerd op het aantal kilometers. Een dergelijke afspraak is voor geen enkel traject gemaakt, ook niet voor de Hanzelijn.
Ik zie geen reden om de tarieven te laten aanpassen. Het hoofdrailnet is één geheel. Keuzes en beslissingen gelden dan ook altijd voor het gehele hoofdrailnet. Soms is dat nadelig voor sommige reizigers en voordelig voor andere reizigers. Maar als ik kijk naar het totale hoofdrailnet en naar alle reizigers, denk ik dat het niet in het belang van de reizigers zou zijn als er voor de parallelle verbindingen verschillende tarieven zouden gelden.

Vraag 4

Bent u voorts bekend met het feit dat de prijsstijgingen op de Hanzelijn niet een op zichzelf staand geval is, maar dat er ook op Arriva-trajecten in bijvoorbeeld de Hoeksche Waard extreme stijgingen in de prijs tot 75% hebben plaatsgevonden?2 Wilt u uw antwoord toelichten?

De tarieven op de Hanzelijn staan geheel los van de tarieven in de Hoeksche Waard of elders in het regionale openbaar vervoer. De Hanzelijn is onderdeel van het hoofdrailnet, waarvoor ik concessieverlener ben en waar de voorschriften uit de hoofdrailnetconcessie gelden, ook voor de tarieven. De verantwoordelijkheid voor het regionale openbaar vervoer (bus, tram, metro én trein) is echter zoals bekend gedecentraliseerd. De decentrale overheden hebben de bevoegdheid om de tarieven te bepalen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door dergelijke berichtgeving het openbaar vervoer in een negatief daglicht komt te staan? Bent u bereid om met de vervoerders te overleggen en te komen tot een charmeoffensief en de aantrekkingskracht van het openbaar vervoer te vergroten? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze mening deel ik niet.
Negatieve berichtgeving is nooit goed voor het imago van een sector. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer.
Ik vind dat het openbaar vervoer altijd aantrekkelijker moet worden voor de reizigers. Daarover heb ik regelmatig contact met reizigersorganisaties, vervoerders en overheden.
Een gezamenlijk charmeoffensief richting hun klanten acht ik eerst en vooral een zaak van de vervoerders, waarbij ik besef dat dit lastig is nu we ook op het openbaar vervoer moeten bezuinigen.

Vraag 1

Bent u bekend met de verwachte tariefstijgingen van het regionaal vervoer voor onder meer scholieren in het voortgezet onderwijs en het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en de daarmee gepaard gaande onduidelijkheid bij scholen en ouders?

Ja.

Vraag 2

Is bij het akkoord gaan met het afschaffen van de sterabonnementen, waarbij geen nadere eisen zijn gesteld in het landelijk tariefkader voor de OV-chipkaart, door de regering voorzien dat tariefstijgingen van soms meer dan 100% op zouden treden bij de ingang van het schooljaar 2013–2014? Bent u bekend met de situatie van sommige reizigers dat er op één traject verschillende kortingsabonnementen bij verschillende vervoerders nodig zijn?

Als gevolg van de decentralisatie van het openbaar vervoer worden de tarieven in het regionaal openbaar vervoer in de regio’s door de decentrale overheden vastgesteld. Daarbij gaat het zowel om de kilometertarieven als de abonnementen.
In het kader van het afschaffen van de strippenkaart hebben decentrale overheden moeten aantonen dat wordt voldaan aan een kostenneutrale overgang van «strip naar chip» voor de totaliteit van de reizigers (de reizigers als geheel betalen gemiddeld niet meer). Daarnaast was tussen het Rijk en de decentrale overheden afgesproken dat in het eerste jaar nadat de strippenkaart in een regio was afgeschaft, voor de verschillende producten geen tariefsverhogingen behoudens indexering doorgevoerd mochten worden in de decentrale concessies. Landelijk is dit jaar «tariefrust» sinds 3 november 2012 voorbij.
Evenals mijn voorganger vind ik tariefsverhoging in het regionaal openbaar vervoer in beginsel gerechtvaardigd, omdat dit op de lange termijn zorgt voor een verhoging van de kostendekkingsgraad. Ik betreur het echter als reizigers te maken krijgen met de grote uitschieters waar in de mediaberichten melding van wordt gemaakt. Vanuit mijn huidige rol heb ik echter geen formele bevoegdheden om hier tegen op te treden.
Decentralisatie van het OV brengt daarnaast met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Het kan daarbij voorkomen dat een product niet geldig is in aangrenzende gebieden of bij andere vervoerders. Overheden en vervoerders moeten gezamenlijk en in het belang van de reiziger hierover afspraken maken of oplossingen realiseren en reizigers adequaat informeren over de nieuwe producten en veranderingen. Mijn voorganger heeft partijen per brief nadrukkelijk gewezen op deze verantwoordelijkheid. Partijen hebben aangegeven dit te zullen doen.

Vraag 3

Welke verklaring heeft u voor de forse tariefstijgingen voor groepen leerlingen in meerdere regio’s?

Het vaststellen van de tarieven voor het regionaal openbaar vervoer betreft een regionale aangelegenheid. Ik heb derhalve geen zicht op mogelijke verklaringen voor de forse prijsstijgingen waar de media over berichten.
De provincie Zuid-Holland heeft mij desgevraagd laten weten dat scholieren gebruik kunnen maken van het landelijke product «Altijd Korting» waarmee deze groep met een korting van 40% kan reizen. De provincie geeft daarbij aan dat de gemiddelde prijs die scholieren in Zuid-Holland met deze vervanger van de sterabonnementen moeten betalen is gestegen. Om deze reden is in Zuid-Holland door Arriva een kortingsproduct voor scholieren geïntroduceerd («Altijd Korting Scholier»), op grond waarvan scholieren 55% korting krijgen. Volgens de provincie ontstaan er ook in deze situatie nog (grote) prijsuitschieters. Naar de mening van de provincie worden deze mede veroorzaakt doordat veel scholieren en forenzen overstappen naar vervoerders waar de scholierenkorting niet van toepassing is. In Zuid-Holland heeft Arriva op verzoek van de provincie nu een compensatieregeling voor scholieren en forenzen uitgewerkt, waarover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden.

Vraag 4

Zijn er afspraken gemaakt over alternatieve abonnementsvormen voor scholieren, bijvoorbeeld een maximaal toegestane tariefstijging? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de huidige alternatieven voor de sterabonnementen via grootverbruikerscontracten, bijvoorbeeld het zogenaamde «Altijd Korting Scholier», zeer slecht uitpakken voor groepen scholieren?

Decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor het aanbod van producten en abonnementen en de effecten van het door hen gevoerde beleid. Ik heb geen zicht op en inzicht in de effecten van de recente wijzigingen en de eventuele alternatieven. Het is van belang dat reizigers wegwijs worden gemaakt in het aanbod van producten. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 3 heeft de provincie Zuid-Holland mij laten weten dat ook na de introductie van het kortingsproduct van 55% voor scholieren nog (grote) prijsuitschieters bestaan. De provincie Zuid-Holland heeft mij laten weten dat vervoerder Arriva op verzoek van de provincie een compensatieregeling voor scholieren en forenzen, die nu geconfronteerd worden met grote prijsstijgingen, heeft uitgewerkt en dat hierover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bereid op zeer korte termijn in gesprek te gaan met decentrale overheden, de vervoerders en scholen in het hele land om tot een oplossing te komen voor de hoge tarieven en de onduidelijke informatie? Bent u bovendien bereid om op korte termijn met een landelijke structurele oplossing te komen voor de bovengenoemde problemen, zoals de forse tariefstijgingen en de verschillende kortingsabonnementen op één traject?

Vanuit mijn systeemverantwoordelijkheid hecht ik er belang aan dat reizigers adequaat en tijdig worden geïnformeerd over de veranderingen en dat reizigers zonder al te veel moeite worden begeleid naar het gewenste product. De politieke discussie over de tarieven en producten, en de effecten van de recente wijzigingen op specifieke doelgroepen, is in de afgelopen periode in de regio gevoerd. Daar hoort deze discussie gelet op de huidige rolverdeling ook thuis. Zoals ik hiervoor heb aangegeven heeft vervoerder Arriva op verzoek van de provincie Zuid-Holland een compensatieregeling voor scholieren en forenzen uitgewerkt, waarover op korte termijn nadere besluitvorming zal plaatsvinden. Dat vind ik een goede zaak.
Ik vind het wenselijk dat afspraken met landelijke impact op structurele basis met decentrale overheden en vervoerders aan één tafel worden gemaakt. In de intentieverklaring voor de permanente structuur, die ik begin december aan uw Kamer heb gestuurd, geven partijen aan gezamenlijk afspraken te willen maken over onder meer harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen. Mijns inziens vormt communicatie en informatievoorziening naar de reizigers daar een belangrijk onderdeel van.
In het kader van het wetgevingstraject voor de OV-chipkaart overweeg ik ook, in het belang van de reiziger, de mogelijkheid en de wenselijkheid te bezien van het stellen van regels ten aanzien van tarieven en producten.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voorafgaand aan het algemeen overleg Leerlingenvervoer voorzien op 14 februari te beantwoorden?

Ja. Woensdag 13 februari heb ik vernomen dat uw Kamer heeft besloten om het genoemde Algemeen overleg Leerlingenvervoer tot nader order uit te stellen. Hierbij stuur ik u de antwoorden op de vragen in aanloop naar een nieuwe datum voor dit overleg.