| Ingediend | 10 april 2020 |
|---|---|
| Beantwoord | 10 juni 2020 (na 61 dagen) |
| Indiener | Lammert van Raan (PvdD) |
| Beantwoord door | Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA) |
| Onderwerpen | luchtvaart verkeer |
| Bron vraag | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kv-tk-2020Z06537.html |
| Bron antwoord | https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20192020-3093.html |
Ja.
Deze motie is meegenomen bij het opstellen van de ontwerpLuchtvaartnota9. In verband met het advies over luchtvaart van het adviescollege Remkes en de coronacrisis heeft het besluit over de ontwerpLuchtvaartnota vertraging opgelopen. De ontwerpLuchtvaartnota is op 15 mei jl. naar de Kamer gestuurd.
Zie antwoord vraag 6.
Momenteel wordt met KLM gesproken over de voorwaarden die aan steunverlening worden verbonden. Afspraken zullen worden gemaakt op het gebied van onder meer duurzaamheid en hinderbeperking in lijn met de afspraken van de Duurzame Luchtvaarttafel en de ontwerpLuchtvaartnota10.
Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM11 waarin is aangegeven dat steunverlening wordt overwogen vanwege het publieke belang dat met KLM is gemoeid. Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Veel bedrijven kiezen voor Nederland als vestigingsplaats vanwege de goede bereikbaarheid. Daarnaast dient dit uitgebreide netwerk ook een breder maatschappelijk belang.
Ja, ik ken de verkenning waar u naar verwijst.
Een abrupte overgang naar een groene economie kan leiden tot forse afwaarderingen op uitzettingen in sectoren die blootgesteld zijn aan duurzaamheidsrisico’s. Dit zijn de zogenoemde stranded assets. Deze stranded assets zouden een risico voor de financiële stabiliteit kunnen vormen. Dit risico heeft de aandacht van zowel het kabinet als de toezichthouders. Het kabinet is doorlopend in overleg met de toezichthouders en de sector, o.a. in Platform voor Duurzame Financiering en de Commissie Financiële Sector Klimaatcommitment, om de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken.
Tot mijn genoegen pakken de toezichthouders dit voortvarend op. Zo heeft DNB klimaat- en energietransitierisico's verankerd in haar toezicht. Deze risico’s worden besproken in de reguliere toezichtsgesprekken met financiële instellingen. DNB vraagt daarnaast instellingen expliciet om de effecten van klimaatrisico’s in kaart te brengen en aan te geven hoe ze deze beheersen. Ook betrekt DNB duurzaamheid in on-site onderzoeken bij banken, verzekeraars en pensioenfondsen. De AFM verricht vergelijkbare inspanningen bij fondsbeheerders, door in gesprek te gaan over hoe zij omgaan met stranded assets. Daarnaast werkt DNB binnen het Network of Central Banks and Supervisors for Greening the Financial System (NGFS) aan de ontwikkeling van instrumenten en methodologieën om klimaatrisico’s voor het financiële systeem te identificeren, kwantificeren en mitigeren. Daarbij kan gedacht worden aan de ontwikkeling van transitiescenario’s en richtlijnen voor scenariogeoriënteerde klimaatrisicoanalyses.
Klimaat en energietransitierisico’s vormen ook een vast onderdeel van het Overzicht Financiële Stabiliteit, dat DNB eens per half jaar publiceert. DNB typeert deze risico’s als «sluimerende risico’s voor de internationaal financiële stabiliteit». De AFM geeft ten slotte in haar strategische agenda voor 2020 aan dat aandacht voor duurzaamheid in de financiële sector in het algemeen en inzicht in stranded assets in het bijzonder, één van haar prioriteiten voor 2020 is.
Voor de inhoudelijke resultaten van de hierboven genoemde inspanningen van de toezichthouders verwijs ik graag naar de relevante publicaties van DNB en de AFM, bijvoorbeeld de jaarverslagen van DNB en AFM over 2019. Ik verwacht hiermee de motie Van Raan voldoende te hebben afgerond. Dit neemt niet weg dat ik de toezichthouders zal blijven stimuleren om voldoende aandacht voor klimaatrisico’s te hebben.
Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM15. Hierin hebben wij opgenomen dat ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid het kabinet een bijdrage van KLM zal vragen, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.
Ja.
Dat is afhankelijk van welke beurskoersen vergeleken worden. De Nederlandse staat heeft de aandelen Air France KLM voor een gemiddelde prijs van € 12,35 aangeschaft. Begin dit jaar was de aandelenkoers € 10,25. Op 18 februari 2020, vlak voordat de beurskoersen fors daalden, was het aandeel € 9,81 waard. De slotkoers van 14 mei 2020 was € 3,86. Op basis van deze koers zijn de aandelen bijna € 510 mln. minder waard geworden.
Zie antwoord vraag 14.
Nee, het aandelenbelang is verworven voor strategische doeleinden, niet met het oogmerk om financiële winst te behalen.
In 2008 is besloten om de vraag naar vliegtuigbewegingen te accommoderen op Schiphol, Eindhoven en Lelystad Airport waarbij Schiphol een primaire functie heeft in het netwerkverkeer en de luchthavens Eindhoven en Lelystad beschikbaar zijn voor punt tot punt vluchten (vakantieverkeer). Op deze manier kan de omgeving van Schiphol ontlast worden en tegelijkertijd de mainportfunctie van Schiphol worden versterkt. Dit principe maakt onderdeel uit van het coalitieakkoord en is daarmee uitgangspunt van het kabinetsbeleid.
Daarnaast wil het kabinet in het regeerakkoord «Vertrouwen in de toekomst, 2017–2021» ten aanzien van reductie van emissies verder gaan dan de toezegging die de EU gedaan heeft. Het kabinet neemt zich voor nationale emissiemaatregelen te nemen die bijdragen aan een reductie van de binnenlandse CO2-uitstoot van 49 procent in 2030. Specifiek voor de luchtvaart is gekozen voor een bredere aanpak, juist ook vanwege het feit dat de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart veel groter is dan de uitstoot die onderdeel uitmaakt van de nationale emissies.
Ik heb uw Kamer geïnformeerd over het klimaatbeleid voor de luchtvaart in mijn brief van 27 maart 201917 en in het klimaathoofdstuk van de ontwerpLuchtvaartnota18. Op mondiaal niveau worden voor de internationale luchtvaart afspraken gemaakt binnen ICAO. Hierbij wordt gekeken naar het klimaatdoel voor de luchtvaart als ook naar instrumenten zoals het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA), de inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en certificeringseisen voor vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Daarnaast wordt ook ingezet op een Europese aanpak, onder andere via het EU ETS, via duurzame luchtvaartbrandstoffen en technologische innovatie. Daarnaast hanteert Nederland ook een nationale aanpak voor de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Hierover zijn onder andere afspraken vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.
Natuur is één van de aspecten die is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 201419 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER20 zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).
Met het advies van de commissie voor de m.e.r21 kan de actualisatie van de stikstofberekeningen worden afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn afgerond en bekend is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast zal ik uw Kamer informeren.
Zie antwoord vraag 17.
Naar verwachting zal het steunpakket uit een garantie op een lening van externe financiers bestaan. Het verstrekken van een eventuele garantie en de mogelijke omvang daarvan zijn nog onderdeel van gesprekken met externe financiers en de onderneming. Zie ook de Kamerbrief van 24 april 202022.
Nee, op dit moment is er geen sprake van gestrande bezittingen.
Ja.
Over de voorwaarden voor KLM wordt thans gesproken. In de ontwerpLuchtvaartnota29 staat het voornemen om de Nederlandse klimaatdoelen voor de internationale luchtvaart juridisch te borgen. Hiervoor zullen de komende tijd instrumenten worden uitgewerkt, waaronder dat van een CO2-plafond per luchthaven.
In mijn brief van 27 maart 201930 heb ik de Kamer aangegeven het wenselijk te achten dat op termijn ook andere klimaatemissies dan CO2 expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. De Europese Commissie zal naar verwachting in 2020 met een analyse komen op het gebied van niet-CO2 effecten van de luchtvaart. Het gaat hierbij niet om het in kaart brengen van emissies maar om het klimaateffect van die emissies onder specifieke omstandigheden (o.a. vlieghoogte en atmosferische omstandigheden).
Voor wat betreft geluid deel ik die mening niet. De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen gegeven voor omgevingsgeluid, waaronder advieswaarden voor geluid door luchtvaart. Ter uitvoering van de motie Schonis31 heeft het RIVM een vergelijking gemaakt tussen die richtlijnen en het (inter)nationale beleid en in beeld gebracht hoe het WHO-advies gebruikt kan worden voor versterking van het beleid en wat de mogelijke gevolgen zijn voor de Nederlandse situatie. Op 5 juni bent u per brief32 over dit RIVM-onderzoek en de beleidsreactie daarop geïnformeerd. Door het feit dat er sprake is van een advieswaarde, die nader uitgewerkt moet worden in beleid, is van verplichte naleving van WHO-normen geen sprake.
Ook voor luchtkwaliteit heeft de WHO advieswaarden opgesteld. Deze waarden zijn generiek van aard en niet gerelateerd aan één sector of één bedrijf. De bedoeling is dat een lidstaat ernaar streeft dat de advieswaarden nergens worden overschreden, dat wil zeggen dat de emissies van alle bronnen tezamen niet boven de waarden uit zouden mogen komen. Het is dan niet logisch om aan KLM, als één van de vele bronnen van emissies, op te leggen dat men zich aan de WHO-advieswaarden moet houden. Overigens is in het Schone Lucht Akkoord wel opgenomen dat wordt toegewerkt naar de advieswaarden van de WHO voor fijnstof en stikstofdioxide in 2030.
Een vergelijking tussen sectoren uitsluitend op het punt van belastingafdracht geeft geen volledig beeld van de werkelijkheid. Op 18 november vorig jaar heb ik uw Kamer het rapport «De prijs van een vliegreis» van CE Delft aangeboden.33 Daarin worden voorbeeldreizen met de auto, het vliegtuig, de trein en de bus vergeleken wat betreft het principe «de vervuiler / gebruiker betaalt». Gekeken is naar alle relevante belastingen en heffingen en naar alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Dit resulteert in percentages die uitdrukken in hoeverre kosten zijn geïnternaliseerd. Bij vergelijkbare Europese bestemmingen levert dat bij de auto percentages op van ca. 150%, bij het vliegtuig ca. 50%, bij de trein ca. 21% en bij de bus ca. 18%. Een beoordeling van wat «eerlijke» belastingen en heffingen zijn, kan niet worden gemaakt zonder ook naar andere vervoersmodaliteiten te kijken.
Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM.34 Over de voorwaarden wordt thans gesproken.
Ik doe op dit moment geen uitspraken over het gebruik van de generieke steunmaatregelen en de eventuele omvang hiervan voor individuele bedrijven.
Ja.
Het kabinet ondersteunt waar het kan. Daarbij is behoud van werkgelegenheid steeds het doel. Tegelijkertijd is het kabinet realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die naar verwachting ook na het steunpakket en de gezondheidscrisis nog zal voortduren, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven ook in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.
Het is aan het bestuur van de onderneming om invulling te geven aan het personeelsbeleid. In het kader van de mogelijke steun aan KLM hebben wij in de brief van 24 april 202037 wel aangegeven dat het kabinet offers van het KLM-personeel zal vragen, waarbij de sterkste schouders de zwaarste lasten zullen moeten dragen.
Het kabinet stelt binnen haar mogelijkheden alles in het werk om ervoor te zorgen dat werkgelegenheid zoveel mogelijk behouden blijft. Maar steunpakketten hebben per definitie een tijdelijk karakter, terwijl de (economische) gevolgen van de coronacrisis verstrekkend en ook op de lange termijn ingrijpend zullen zijn. Geen enkel pakket kan al die effecten wegnemen. Er zullen helaas ook mensen zijn die hun werk verliezen, bijvoorbeeld omdat het bedrijf waarvoor ze werken met een meer dan incidentele vraaguitval te maken heeft. Die proberen we zo goed mogelijk op te vangen. We kunnen in Nederland dankbaar zijn voor een breed, ruim en solide sociaal vangnet. Het overgrote deel van de werknemers die hun werk verliezen kunnen bijvoorbeeld aanspraak maken op de WW. In mijn brief van 2 juni jl. heb ik uw Kamer bovendien geïnformeerd over een aanvullend vangnet voor flexwerkers die geen aanspraak kunnen maken op WW of bijstand, conform de motie Gijs van Dijk cs.38. Daarnaast hebben het kabinet, sociale partners, gemeenten en UWV met de oprichting van het platform NLWerktDoor de handen ineengeslagen om vraag en aanbod op de arbeidsmarkt snel bij elkaar te brengen en mensen die hun baan verliezen zo snel mogelijk weer aan het werk te helpen. Want hoewel er in sommige sectoren nu minder werkgelegenheid is, is die er in andere sectoren nu juist des te meer. In datzelfde kader heeft het kabinet € 50 miljoen beschikbaar gesteld voor een flankerend scholingspakket NL leert door. Zo zorgen we er samen voor dat Nederland zoveel mogelijk aan het werk kan blijven.
Een terugval zoals nu door COVID-19 is lastig te voorzien. Ik ben wel voornemens te verkennen in EU-verband of strengere eisen inzake financiële buffers voor luchtvaartluchtvaartmaatschappijen mogelijk zijn. Zo zal Nederland zich in EU-verband hard maken dat luchtvaartmaatschappijen over een minimale kasreserve moeten beschikken. De financiële condities waar Europese luchtvaartmaatschappijen aan moeten voldoen zijn vastgelegd in verordening 1008/2008. Bij de herziening van verordening 1008/2008 (Q4 2020) zal Nederland pleiten voor het verplicht stellen van een minimale kasreserve, waarbij de kasreserve enkel kan worden aangesproken in uitzonderlijke, nader uit te werken (nood)situaties.
Ook gedurende deze coronacrisis zijn er sectoren met een grote personeelsbehoefte. Bijvoorbeeld bij bedrijven in cruciale sectoren en ketens, zoals de zorg, logistiek, distributie, supermarkten, voedselketen, sommige bouwbedrijven en techniek bestaat nog veel vraag naar nieuwe medewerkers. Voor flexwerkers die vanwege de crisis hun baan verliezen zijn er, zelfs in deze periode, dus ook kansen. De mensen die werk zoeken kunnen zich registreren op www.werk.nl. Werkgevers kunnen met hun vraag naar personeel in (cruciale) functies naar het platform www.NLwerktdoor.nl gaan. Dit platform geleidt de vraag door naar de relevante instanties in de arbeidsmarktregio’s die snel aan de slag gaan om een match te maken in deze cruciale functies. Werkgevers en werkzoekenden kunnen op dit platform ook een overzicht vinden van meerdere regionale en sectorale initiatieven. Daarnaast zet het kabinet ook in op om- en bijscholing om transities naar meer kansrijke sectoren te ondersteunen. In de NOW 2.0 is een inspanningsverplichting opgenomen voor werkgevers om hun werknemers te stimuleren om aan bij- of omscholing te doen. Ter ondersteuning daarvan komt het kabinet met een flankerend crisispakket NL leert door. Doel is mensen te ondersteunen die hun werk als gevolg van de crisis dreigen te verliezen of al verloren hebben en de transitie naar ander kansrijk werk zullen moeten maken. Daarvoor is een bedrag van € 50 miljoen (inclusief uitvoeringskosten) beschikbaar gesteld.
Ja.
Op basis van het onderzoek van Decisio en overige welvaartsanalyses heb ik een goed beeld van de economische bijdrage en het maatschappelijke belang van de luchtvaart. Die inzichten spelen in mijn overwegingen een rol.
Ik ben bekend met dit rapport dat is uitgevoerd door Intervistas.
Zie antwoord vraag 45.
Uit openbare informatie op de website van RoyalHaskoningDHV (RHDHV) maak ik op dat Intervistas een onderdeel van RHDHV is.
De plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota47 is uitgevoerd door een consortium van drie partijen: RHDHV, NLR en Buck Consultants International (BCI).
De beoordeling van de economische effecten in de plan-MER is uitgevoerd door Buck Consultants International (BCI) en hierbij is een breed scala aan (economische) rapporten gebruikt, waaronder het rapport van Intervistas.
Ik neem aan dat u met genoemde onderzoeken de plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota49 bedoelt. In het kader van de plan-MER en de ontwerpLuchtvaartnota is nu een zienswijzetraject gestart, waarin iedereen een zienswijze in kan dienen op de onderdelen uit de plan-MER (bijv. de beoordeling van de economische effecten). Daarnaast heb ik ook een commissie van enkele economische experts gevraagd om een reflectie uit te brengen op de plan-MER.
Op 10 april heeft het lid Van Raan (PvdD) Kamervragen gesteld aan de ministers van Infrastructuur en Waterstaat, Financiën en Sociale Zaken en Werkgelegenheid met als onderwerp «strenge voorwaarden aan staatssteun voor de luchtvaartsector in het perspectief van een sector die stevig moet krimpen» (Kamerstuk 2020Z06537). De vragen kunnen niet binnen de gestelde termijn worden beantwoord in verband met de benodigde afstemming. Ik zal u de antwoorden, mede namens de ministers van Financiën en SZW, zo spoedig mogelijk doen toekomen.