• Vraag 1

  Bent u bekend met het bericht «Verkoop personenauto’s zakt flink in eerste halfjaar 2019»?1
  
  

  Ja.
  

• Vraag 2

  Kunt u een overzicht geven van de verkoop van personenauto’s over de afgelopen vijf jaar (uitgesplitst per half jaar en uitgesplitst naar de verschillende brandstofsoorten die worden onderscheiden in de motorrijtuigenbelasting (mrb), te weten benzine, diesel, lpg, elektrisch, overig)?
  
  

  Het gevraagde overzicht is als bijlage bij de beantwoording van deze schriftelijke vragen gevoegd.
  

• Vraag 3

  Kunt u toelichten waarom de verkoop van personenauto’s met ongeveer 10% achterblijft bij vorig jaar?
  
  

  Vanuit de autobranche ontvangt het kabinet berichten over een daling van de verkoopaantallen van nieuwe auto’s met ca. 10% in het eerste halfjaar van 2019, ten opzichte van het eerste halfjaar van 2018. Het is lastig om specifieke oorzaken aan te wijzen voor een daling of stijging van nieuwverkopen. Een dergelijke ontwikkeling moet volgens het kabinet ook niet worden bezien vanuit één half jaar. Zo waren de autoverkopen in zowel de eerste helft van 2017 als 2018 juist weer met ruim 10% gestegen. De totale nieuwverkoop van auto’s in Nederland fluctueert overigens al jaren tussen ca. 380.000 à 450.000 auto’s per jaar. Een stijging of daling van bijvoorbeeld 10% is daarom, gelet op de afgelopen jaren, geen uitzonderlijke ontwikkeling.
  

• Vraag 4

  Klopt het dat het de bpm in het eerste half jaar van 2019 met gemiddeld 15% is gestegen ten opzichte van dezelfde periode in 2018? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u daar een toelichting op geven?
  
  

  De BPM-opbrengst over de eerste helft van 2019 is min of meer gelijk aan de BPM-opbrengst van de eerste helft van 2018. Wel is het aantal nieuwverkochte auto’s over de eerste helft van 2019 gedaald. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 zijn dergelijke fluctuaties in het aantal nieuwverkochte auto’s niet ongebruikelijk. Dat de BPM-opbrengst gelijk blijft ondanks een daling van het aantal nieuwverkopen is het gevolg van het feit dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s is gestegen. Dit komt doordat nieuwe auto’s in 2019 gemiddeld zwaarder en duurder (catalogusprijs exclusief BPM) zijn dan in voorgaande jaren. Dit blijkt ook uit onderzoek van TNO.2 Een hogere CO2-uitstoot betekent een hogere BPM. Hier komt bij dat de BPM een zeer progressieve belasting is. Door de progressieve BPM-tarieven kan een relatief kleine stijging van de gemiddelde CO2-uitstoot al snel een flink hogere BPM-opbrengst met zich meebrengen. In 2019 bedraagt de BPM voor een benzineauto met een CO2-uitstoot van 100 g/km € 2.597. Een toename van die CO2-uitstoot naar 120 g/km leidt al tot een verdubbeling van de BPM naar € 5.212. Relatief kleine verschuivingen in de CO2-uitstoot van personenauto’s en de samenstelling van de nieuwverkopen kunnen dus tot aanzienlijke fluctuaties in de totale BPM-opbrengst leiden. Overigens is de totale BPM-opbrengst over een langere termijn bezien nog altijd relatief laag. In 2007 was de totale BPM-opbrengst namelijk nog zo’n € 3,6 miljard. In 2018 was de BPM-opbrengst zo’n € 2,3 miljard.
  

• Vraag 5

  Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen aangaf zich in te zetten om de bpm-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg van de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)?2
  
  

  Op dit moment is de CO2-uitstoot vastgesteld conform de NEDC-testmethode nog altijd de heffingsgrondslag van de BPM. In de brief van 11 juli 2019 heeft het kabinet aangegeven dat per 1 juli 2020 de CO2-uitstoot vastgesteld conform de WLTP-testmethode de heffingsgrondslag wordt van de BPM.4 De CO2-uitstoot vastgesteld conform de WLTP-testmethode is gemiddeld hoger dan de CO2-uitstoot vastgesteld conform de NEDC-testmethode. Een hogere CO2-uitstoot betekent ook een hogere BPM. Het kabinet heeft echter zowel richting de Tweede Kamer als de autosector aangegeven dat deze verandering van heffingsgrondslag niet moet leiden tot een stijging van de totale BPM-opbrengst. Aan deze toezegging geeft het kabinet gevolg door, gelijktijdig met de aanpassing van de heffingsgrondslag, de BPM-tarieven en CO2-schijflengtes aan te passen om te compenseren voor de hogere WLTP CO2-uitstoot. Belangrijk om hierbij te vermelden is dat deze aanpassing van de BPM-tarieftabel wordt uitgevoerd aan de hand van het gemiddelde verschil tussen NEDC CO2-uitstoot en WLTP CO2-uitstoot. Voor sommige auto’s is dit verschil echter groter dan dit gemiddelde. Voor andere auto’s is het verschil weer kleiner dan het gemiddelde. Hierdoor is het mogelijk dat, als gevolg van de nieuwe BPM-tarieftabel, de BPM op sommige auto’s stijgt of daalt. Dit is een logisch gevolg van de nieuwe WLTP-testmethode, omdat de nieuwe testmethode de CO2-uitstoot in de praktijk beter benadert. Auto’s die in de praktijk daadwerkelijk CO2-zuiniger zijn komen gunstiger uit de WLTP-test en omgekeerd. Deze aanpassingen in de BPM worden meegenomen in het wetsvoorstel Overige fiscale maatregelen 2020.
  

• Vraag 6

  Kunt u toelichten waarom de bpm-opbrengst in de eerste helft van 2019 dan toch met vier miljoen euro is gestegen ten opzichte van de dezelfde periode vorige jaar terwijl er minder auto’s zijn verkocht en wetende dat de verkoop van elektrische auto's vanwege de vrijstelling geen bpm-opbrengst oplevert?
  
  

  Zie antwoord vraag 4.

• Vraag 7

  Herinnert u zich dat u tijdens het algemeen overleg over autogerelateerde belastingen op 13 februari 2019 heeft aangegeven dat de aanpassing van de bpm-tabellen een afspraak is die u ook met de sector heeft gemaakt en waar u zich aan gaat houden?
  
  

  Zie antwoord vraag 5.

• Vraag 8

  Wanneer wordt gevolg gegeven aan deze eerdere toezeggingen om te komen tot aanpassing van de bpm-tabellen?
  
  

  Zie antwoord vraag 5.

• Vraag 9

  Wordt de sector betrokken bij deze aanpassing, heeft u overleg met de sector? Zo nee, waarom niet? Zo ja, graag een toelichting op dit proces en de bespreekpunten.
  
  

  Om meer inzicht te krijgen in de gevolgen van de WLTP op de CO2-uitstoot van personenauto’s heeft het kabinet TNO gevraagd om uitgebreid onderzoek te doen. Dit heeft geresulteerd in drie onderzoeksrapporten. Het derde onderzoeksrapport is op 11 juli 2019 aan uw Kamer gestuurd.5 Op dit moment werkt TNO, in aanvulling op dit derde onderzoeksrapport, aan een aanvullende analyse over de gevolgen van de WLTP voor plug-in hybride auto’s. Deze analyse wordt zo spoedig mogelijk, maar in ieder geval voor Prinsjesdag, aan uw Kamer gestuurd. De autosector is gedurende het onderzoek naar de WLTP uitvoerig geconsulteerd. Zo heeft de sector punten onder de aandacht kunnen brengen, bijvoorbeeld met betrekking tot de onderzoeksvragen. Mede op verzoek van de autosector is door TNO bijvoorbeeld uitvoerig onderzoek gedaan naar de NEDC CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. Daarnaast is de sector tweemaal uitgenodigd bij de TNO-presentaties van de onderzoeksresultaten. Bij deze presentaties zijn er gesprekken gevoerd over de onderzoeksresultaten van TNO. De autosector is bijvoorbeeld van mening dat de BPM op dit moment al is gestegen als gevolg van de WLTP. Deze conclusie is echter ontkracht door de onderzoeksresultaten van TNO. Uit het onderzoek van TNO komt namelijk het beeld naar voren dat de nieuwverkochte auto’s gemiddeld zwaarder en duurder zijn en over meer motorvermogen beschikken. Dat verklaart een stijging van de CO2-uitstoot en dus ook een stijging van de BPM. De huidige ontwikkelingen rondom de BPM-opbrengst kunnen dan ook niet worden gezien als een gevolg van de nieuwe WLTP-testmethode, de grondslag van de BPM is momenteel immers nog de CO2-uitstoot op basis van de NEDC-uitstoot. Daarnaast is tijdens deze bijeenkomsten uitvoerig van gedachten gewisseld over een logisch moment om de omzetting naar een op WLTP-uitstootcijfers gebaseerde BPM-tarieftabel op te nemen in de wet BPM. Uit deze gesprekken is gebleken dat de omzettingsdatum van 1 juli 2020 voor de betrokken partijen acceptabel is. Om die reden heeft het kabinet ervoor gekozen deze invoeringsdatum te hanteren.
  

• Vraag 10

  Kunt u het tweede TNO-rapport over de bpm, waarover u tijdens het algemeen overleg over Autogerelateerde belastingen op 13 februari 2019 aangaf dat dit in mei 2019 zou volgen, delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?
  
  

  Zie antwoord vraag 9.

• Vraag 11

  Kunt u de vragen één voor één beantwoorden?
  
  

  Vanwege de onderlinge samenhang is ervoor gekozen enkele vragen gezamenlijk te beantwoorden.
  3
  138.807
  1.169
  1.084
  45.005
  0
  7.320
  0
  767
  7.639
  201.794
  0
  112.927
  2.391
  2.180
  61.566
  2
  7.230
  0
  391
  4.604
  191.291
  2
  140.118
  1.757
  307
  46.214
  6
  4.391
  0
  236
  10.218
  203.249
  1
  119.596
  1.681
  364
  84.990
  13
  11.537
  0
  232
  30.158
  248.572
  1
  151.281
  1.846
  166
  34.382
  1
  4.058
  0
  372
  2.649
  194.756
  1
  124.315
  2.208
  506
  38.679
  6
  7.330
  1
  567
  15.970
  189.583
  0
  172.059
  3.323
  467
  40.663
  4
  9.840
  0
  685
  545
  227.586
  0
  140.663
  4.736
  817
  33.230
  1
  9.698
  1
  554
  585
  190.285
  1
  194.944
  8.020
  772
  36.872
  0
  13.307
  1
  571
  1.517
  256.005
  1
  143.375
  16.413
  446
  21.779
  13
  9.703
  0
  411
  2.019
  194.160
  0
  174.180
  17.212
  101
  20.338
  65
  14.310
  0
  439
  3.021
  229.666
  

Kamervraag document nummer: kv-tk-2019Z14262

Volledige titel: Het bericht ‘Verkoop personenauto’s zakt flink in eerste halfjaar 2019’

Kamerantwoord document nummer: ah-tk-20182019-3727

Volledige titel: Antwoord op vragen van de leden Remco Dijkstra en Lodders over het bericht ‘Verkoop personenauto’s zakt flink in eerste halfjaar 2019’