Vraag 1

Kent u het bericht «Op veel plaatsen is hier moeras»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de waarschuwing van ProRail en hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft dat ondergrond die voor de helft uit klei en veen bestaat de snellere, langere en zwaardere treinen op drukke trajecten vaak niet aankunnen? Zo ja, sinds wanneer is dit bekend bij ProRail en bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Nederland kent een grote variëteit aan grondsoorten. In een groot deel van Nederland, zoals de Veluwe en Brabant, is de ondergrond goed en is het baanlichaam – de verhoging van zand of aarde waar het spoor op ligt (spoordijk) – zeer stabiel. Er zijn echter ook minder goede gebieden, zoals in de Randstad, waar de ondergrond minder stabiel is en de baanlichamen gevoeliger zijn. De baanlichamen in Nederland zijn grotendeels ouder dan 100 jaar en de belasting op de baanlichamen is de afgelopen tientallen jaren langzaam maar zeker toegenomen, doordat er meer en zwaardere treinen zijn gaan rijden met hogere snelheden. ProRail geeft aan dat de veiligheid nu nergens in het geding is en dit willen we vanzelfsprekend ook in de toekomst zo houden. Met de voorziene groei op het Nederlandse spoor en de gevolgen van klimaatverandering, zoals zwaardere regenval, zal meer van de baanlichamen worden gevraagd. Dit maakt het een relatief nieuw vraagstuk. Het in het hier en nu kunnen meten en beoordelen welke effecten het treinverkeer op baanlichamen heeft is nu eenmaal eenvoudiger dan het voor de toekomst modelmatig proberen te onderbouwen welke effecten meer, zwaarder en sneller treinverkeer hebben. Het modelmatig onderbouwen is nodig om toekomstige eventuele problemen in de dagelijkse praktijk voor te blijven.
Mede naar aanleiding van het nieuwe bouwbesluit in 2012 en door de problemen met de bodemstabiliteit op de corridor Leiden-Utrecht is ProRail onderzoek gaan doen naar het veiligheidsniveau van de bestaande baanlichamen. Sindsdien is door ProRail een toetsnorm vastgesteld en een toetsmethode geïntroduceerd. De corridor Leiden-Utrecht staat binnen ProRail al langer te boek als aandachtspunt en er zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd, waarbij ook op basis van bodemkaarten sonderingen zijn gedaan. In juli 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat bij frequentieverhoging op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit (Kamerstukken II 2017/18, 34 775A, nr. 76). Recent is het validatie-onderzoek en de reactie van ProRail hierop gepubliceerd. De resultaten voor de corridor Leiden – Utrecht waren weer aanleiding om breder te kijken en een model te ontwikkelen. In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk (Kamerstuk 29 984, nr. 851).

Vraag 3

Op welk onderzoek is deze waarschuwing gebaseerd? Is dit onderzoek ook in te zien voor de Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 onderzoekt ProRail nu wat er nodig is (of zou kunnen zijn) bij het intensiever benutten van ons spoor in de toekomst. Mocht een intensivering zonder maatregelen niet veilig kunnen worden uitgevoerd, dan brengt ProRail de locatie-specifieke maatregelen in kaart met bijbehorende kosten om de uitbreiding van de treindienst te realiseren. In verband met de geplande frequentieverhoging op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen per dienstregeling 2022 (dus eind 2021) kijkt ProRail met voorrang naar wat nodig is op deze corridor. De resultaten van het onderzoek naar deze specifieke corridor verwacht ProRail voor de zomer van 2020.
Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar zijn in 2022. Waar relevant, zoals de corridor Leiden – Utrecht, heb ik in het BO MIRT 2019 met de regio afgesproken de resultaten van dit bredere onderzoek af te wachten. (Kamerstukken 2019/20, 35 300A, nr. 57). Ik zal uw Kamer over de uitkomsten en opvolging van beide onderzoeken informeren.

Vraag 4

Kunt u aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is? En kunt u de top 10 van meest urgente baanvakken aangeven waar dit probleem speelt? Klopt het dat Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes zijn? En klopt het dat dit ook bij een mogelijke Lelylijn een heet hangijzer wordt?

In afwachting van de uitkomsten van het landelijke onderzoek kan vooralsnog niet worden aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is of wat de meest urgente baanvakken zijn. In het algemeen zullen gebieden met een slappere ondergrond eerder aandachtspunten opleveren.
De uitkomsten van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zullen ook betrokken worden bij mogelijk toekomstige projecten, zoals die van het onderzoek naar de Lelylijn. De Europese en Nederlandse bouwwetgeving samen met de specifieke normen van ProRail borgen dat nieuw te bouwen infrastructuur voldoet en problemen met de stabiliteit worden voorkomen.

Vraag 5

Klopt het dat ProRail de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart brengt om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten? Zo ja, ontvangt de Kamer ook deze informatie en wanneer kan de Kamer dit verwachten?

Ja, dit is onderdeel van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit dat naar verwachting in 2022 beschikbaar is. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze er op dit moment sprake is van preventief onderhoud?

Het spoor wordt landelijk tweemaal per jaar ingemeten met een meettrein. Op basis van de zeer precieze meettreingegevens wordt het spoor onderhouden en kan een probleem met het baanlichaam vroegtijdig worden gevonden en aangepakt. Ook wordt gericht aanvullend onderhoud uitgevoerd op basis van meldingen van machinisten. Daarnaast werkt ProRail met nieuwe meetmethoden, zoals het inzetten van reizigerstreinen als meettrein om nog frequenter de staat van het spoor te bepalen.
Voor specifieke corridors of locaties waar sprake is van een matige ondergrond, maakt ProRail een op risico’s gebaseerde afweging op basis waarvan eventueel aanvullende beheersmaatregelen worden genomen. Op het traject Leiden – Woerden worden bijvoorbeeld extra maatregelen uitgevoerd in de vorm van extra meetritten met de meettrein en aanvullend spooronderhoud.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er duidelijke afstemming en akkoord is tussen de vervoerders en ProRail over toe te laten materieel in lengte, zwaarte, frequentie en snelheid? Zo ja, welke beperkingen worden er door ProRail momenteel opgelegd aan de NS en andere vervoerders?

In de netverklaring van ProRail is vastgelegd welke lengte, zwaarte en snelheid op het Nederlandse spoor is toegestaan. Ingeval op specifieke locaties maatregelen nodig zijn kan ProRail aanvullend een (tijdelijke) snelheidsverlaging afkondigen. Dit is sinds afgelopen zomer bij Culemborg het geval.
De introductie van nieuw materieel op het spoorwegnet heeft een uitgebreide toelatingsprocedure. ProRail werkt samen met de vervoerder en stelt vast welke noodzakelijke maatregelen genomen moeten worden om dit materieel in te laten stromen in de dienstregeling. In het middellangetermijn logistiek plan worden de wijzigingen in de dienstregeling, zoals frequentieverhogingen, langer materieel, sneller rijden en nieuw materieel, integraal getoetst of dit past op de infrastructuur. Hier vindt ook de toets plaats op baanstabiliteit. Op basis van deze toets worden maatregelen gedefinieerd die genomen kunnen worden en kan de afweging over deze maatregelen worden gemaakt.

Vraag 8

Welke technische hulpmiddelen zijn er om spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst?

ProRail geeft aan dat drie factoren een rol spelen: de macrostabiliteit van het baanlichaam, het draagvermogen van het baanlichaam en de kritieke snelheid die treinen kunnen rijden op het baanvak.
De macrostabiliteit heeft te maken met de veiligheid van de constructie, de spoordijk, die als geheel sterk genoeg moet zijn voor het dragen van de treinen. Om dit te kunnen verbeteren, moet net zoals bij waterkeringen, gedacht worden aan het aanbrengen van bermen en damwandconstructies en allerlei varianten hierop. Om het draagvermogen van de bovenkant van het baanlichaam te verbeteren moet in veel gevallen de waterhuishouding worden verbeterd door bijvoorbeeld het aanbrengen van drainage. Als dit onvoldoende is, zijn er nog extra maatregelen nodig. Er zijn bijvoorbeeld ombouwtreinen beschikbaar, waarbij een draagkrachtige laag, PSS genaamd, wordt aangebracht. Tevens zijn er geotextielen, mix-in-place technieken en asfaltconstructies beschikbaar om de bovenkant van het baanlichaam te versterken. Alle genoemde maatregelen zijn in Nederland toegepast.
Bij het rijden van treinen ontstaan zogenaamde oppervlaktegolven in het baanlichaam die kunnen leiden tot afwijkingen in de ligging van het spoor (vervormingen in de spoorgeometrie) en tot extra onderhoud. Als treinen sneller gaan rijden zal het baanlichaam zwaarder worden belast, afhankelijk van de samenstelling van de ondergrond. Oplossingen voor dit fenomeen zijn nog niet praktisch en economisch toepasbaar voor de Nederlandse situatie. Hier wordt wel door ProRail aan gewerkt.
Daarnaast beïnvloeden deze aspecten elkaar. ProRail onderzoekt deze samenhang nader.

Vraag 9

Kunt u aangeven of u bereid bent te onderzoeken of er kansen en voordelen zijn te behalen indien snelle treinen zouden gaan rijden over spoor op palen? Bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij de quickscan naar aanleiding van de motie Amhaouch/Schonis over een supersnelle trein als alternatief voor een korteafstandvlucht (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 27)?

ProRail borgt nu al dat een tracé geschikt is voor de ontwerpsnelheid. Dit kan op palen, zoals bij de HSL bij een ontwerpsnelheid van 300 km/uur, maar ook met zand, zoals bij de Hanzelijn bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Afhankelijk van de situatie moet een keuze worden gemaakt. Hierbij spelen uiteraard ook de kosten een belangrijke rol.

Vraag 10

Wat zijn de geschatte totale kosten en de kosten per kilometer om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen?

De onderzoeksresultaten over het landelijke beeld zijn nodig om een pakket aan maatregelen en bijbehorende kosten in te schatten. De daadwerkelijke kosten om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen en mogelijke herstelkosten zijn immers afhankelijk van de eventueel benodigde maatregelen en verschillen dus per locatie.
In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) gaf ik aan dat ik met ProRail heb afgesproken dat zij de benodigde investeringen in technische capaciteit en functionaliteit – voor zover die geen onderdeel uitmaken van reeds geplande investeringen in de uitbreiding van het spoorsysteem – in 2019 en begin 2020 nader onderbouwt. Deze reeksen zullen echter gebaseerd zijn op basis van de huidige algemene inzichten. Het komende jaar laten we externe audits uitvoeren op de BOV reeksen van ProRail. Medio 2020 is dit beeld uitgehard, extern gevalideerd en zal dit aan uw Kamer worden aangeboden.
Van het doorbelasten van herstelkosten is nu geen sprake.

Vraag 11

In welke mate zijn de te verwachten te maken herstelkosten reeds begroot voor de komende jaren vanaf 2020? Zo, ja, hoe groot zijn deze bedragen per jaar? Zijn deze kosten allemaal voor rekening van de eigenaar van de infrastructuur? Zal er sprake zijn van doorbelasten van deze herstelkosten naar de gebruikers in de vorm van gebruiksvergoeding of anders?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe schat u de urgentie in om met een duidelijk plan van aanpak te komen om te voorkomen dat de capaciteit op het spoor in het geding komt? Op welk tijdstip komt ProRail met een door het ministerie geaccordeerd plan?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft binnen mijn ministerie en ProRail vanzelfsprekend de aandacht. We willen ons spoor intensiever gaan benutten, zonder dat de veiligheid ooit ergens in het geding komt. Er is binnen ProRail een programma opgezet waar hard wordt gewerkt aan onderzoek en kennisontwikkeling inzake baanlichamen. In dit programma wordt ook met de toonaangevende externe kennisinstituten zoals de TU Graz, Deltares en de TU Delft samengewerkt. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 5 zal het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit naar verwachting in 2022 beschikbaar zijn.
Dit sluit in beginsel aan bij de stapsgewijze investeringen van de komende jaren richting en in het kader van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Is dit bizarste vlucht? Qatar Airways voert cargovluchten uit tussen Maastricht en Luik: 9 minuten vliegen»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat luchtvaartmaatschappij Qatar Airways sinds kort cargovluchten uitvoert tussen Maastricht en Luik, een vlucht van 9 minuten over 38 km? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en wat is hier de reden van?

Qatar Airways voert regelmatig vrachtvluchten op charterbasis uit vanuit Doha naar Maastricht. In de periode september – november heeft Qatar Airways chartervluchten op de route Doha – Maastricht gekoppeld aan de bestemmingen Luik – Mexico City. Qatar Airways geeft aan dat het drie zogeheten herpositioneringsvluchten betrof, waarbij met een leeg toestel naar een andere luchthaven wordt gevlogen om vracht te laden voor een volgende bestemming.
Qatar Airways heeft aangegeven bij voorkeur rechtstreeks met een vol toestel vanaf Maastricht naar Mexico City door te vliegen. Vanwege de baanlengte op Maastricht is dat echter niet mogelijk en zou het toestel slechts deels gevuld door naar Mexico City kunnen vliegen. Daarom heeft Qatar Airways ervoor gekozen om de vlucht te herpositioneren en daarbij gekeken naar lading op andere luchthavens binnen het netwerk van Qatar Airways in Europa, in dit geval Luik.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen deze situatie van zeer korte cargovluchten?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik zeer korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
Daarbij worden deze vrachtvluchten op charterbasis uitgevoerd in opdracht van particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Zij bepalen de keuze voor de bestemmingen. Volgens Qatar Airways heeft de opdrachtgever in dit geval voor de luchthaven Maastricht gekozen. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
Qatar Airways heeft inmiddels aan mijn ministerie bevestigd voortaan af te zien van dergelijke ultrakorte vluchten en zal geen vluchten meer uitvoeren tussen Maastricht en Luik.

Vraag 4

Hoe kijkt u ertegen aan dat blijkbaar een persoonlijke reden de aanleiding is dat de vracht in Maastricht wordt afgeleverd, terwijl de startbaan in Maastricht niet lang genoeg is om het vliegtuig meteen daarna naar Mexico te laten doorvliegen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de onwenselijkheid van deze situatie? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven of dit soort korte vluchten vaker voorkomt? Zo ja, om welke vluchten gaat het?

Het is mij bekend dat luchtvaartmaatschappijen vaker herpositioneringsvluchten uitvoeren waarbij een toestel leeg naar een andere luchthaven vliegt om vervolgens vracht en/of passagiers op te nemen voor een volgende bestemming.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.

Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.

Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.

Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.

Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.

Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.

Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wouter Bos over Invest-NL: voor minder dan 5 miljoen hoef je hier niet aan te kloppen»?1

Vraag 2

Hoe duidt u de uitspraak van de directeur van Invest-NL dat ondernemers voor financiering van minder dan vijf miljoen euro niet bij Invest-NL hoeven aan te kloppen? Vindt u deze uitspraak geen valse start van het mooie initiatief dat Invest-NL is?

Vraag 3

Klopt het dat er een minimale financieringsdrempel van vijf miljoen euro ligt op financiering door Invest-NL en dat een midden- en kleinbedrijf (mkb), gegeven de verplichting dat bij een financieringsaanvraag een even zo hoog bedrag via andere wegen moet worden ingebracht, dus voor tenminste tien miljoen euro moet investeren om in aanmerking te komen voor financiering? Beschouwt u een dergelijke financieringsdrempel als een reële mogelijkheid voor het mkb om gebruik te maken van de kansen die Invest-NL biedt?

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze financieringsdrempel en voorwaarden tegen de unaniem aangenomen motie-Amhaouch/Veldman (Kamerstuk 28 165, nr. 292), en dus tegen de wens van de voltallige Kamer, ingaan «om Invest-NL in de uitvoering en organisatie zo vorm te geven dat het mkb reële mogelijkheden krijgt om gebruik te maken van de kansen die Invest-NL biedt»? Hoe legt u dit uit aan zowel de Kamer als het mkb?

Vraag 5

Deelt u de mening dat de uitspraak van de directeur van Invest-NL niet te rijmen is met uw eigen toezegging in het plenaire debat over de Machtigingswet oprichting Invest-NL op 15 mei 2019, waarin u zei dat het mkb «een eigenstandig doel» is van Invest-NL en dat iedere mkb-ondernemer die een verantwoorde investering wil doen bij Invest-NL moet kunnen aankloppen? Deelt u de mening dat bij financiering uit Invest-NL niet financieringsdrempels, maar juist bijdragen aan maatschappelijke opgaves, die impact maken, leidend zouden moeten zijn?

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze uitspraak en de huidige wijze waarop Invest-NL haar taakstelling richting het mkb invult eveneens niet stroken met uw toezegging dat er «geen ondergrens is van Invest-NL», waarmee u destijds aangaf dat iedere mkb-ondernemer, ongeacht de hoogte van de financieringsaanvraag, voor financiering bij Invest-NL terecht moet kunnen?

Vraag 7

Welke acties gaat u ondernemen richting Invest-NL, indachtig uw reactie op de oproep van het lid Amhaouch tijdens het plenaire debat over de Machtigingswet oprichting Invest-NL op 15 mei 2019 dat vijf miljoen euro geen bodem moet zijn, «(m)aar the crux of the matter is dat ik dat nou juist niet vanaf hier ga bepalen, maar dat ik dit, in antwoord op de verstandige vraag van de heer Amhaouch, ook onderdeel maak van de wetsgeschiedenis, en daarmee de directie op pad stuur»?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de randvoorwaarden waaronder het mkb in aanmerking kan komen voor financiering uit Invest-NL van dien aard moeten zijn, dat aanvullende financieringsinstrumenten overbodig zijn? Bent u derhalve bereid de huidige randvoorwaarden voor het mkb opnieuw tegen het licht te houden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1

Vraag 2

Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2

Vraag 5

Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3

Vraag 6

Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?

Vraag 7

Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?

Vraag 8

Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?

Vraag 9

Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?

Vraag 10

Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?

Vraag 11

Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?

Vraag 1

Klopt het dat er een rapport over de Nederlandse Kustwachthelikopters is opgesteld door veiligheidsdeskundigen van KLM, Schiphol en het kenniscentrum Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Centrum (NLR)? Zo ja, wanneer wordt dat rapport naar de Kamer gestuurd?1

Vraag 2

Klopt het dat de Kustwachthelikopters te krap zijn om de werkzaamheden voor patiënten uit te voeren? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en binnen welke termijn?

Vraag 3

Klopt het dat verpleegkundigen zich zorgen maken over hun veiligheid, omdat ze geen helm aangeleverd krijgen en zij zich aan boord niet altijd goed kunnen vastmaken en dat ook de brancard niet gezekerd kan worden? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en op welke termijn?

Vraag 4

Klopt het dat in 2016 de Onderzoeksraad voor Veiligheid al vaststelde dat er tekortkomingen waren? Zo ja, wat waren deze tekortkomingen en waarom zijn er nog geen wijzigingen doorgevoerd? Gaat dit nu wel gebeuren? Zo ja, binnen welke termijn?

Vraag 5

Klopt het dat veel bemanningsleden uit verschillende Europese landen komen en niet altijd goed Engels spreken? Zo ja, wat gaat daaraan gebeuren en binnen welke termijn?

Vraag 6

Wat waren de redenen om in 2015 te kiezen voor uitvoering door het Vlaamse helikopterbedrijf Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV)? Is er destijds op laagste prijs aanbesteed of op Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI)? Zo ja, wat waren de EMVI-eisen? Hoe waren de eisen ten aanzien van de veiligheid van patiënten en de veiligheid van medewerkers meegenomen?

Vraag 7

Welke autoriteit of instantie is verantwoordelijk voor een periodieke keuring van Kustwachthelikopters? Wanneer is een dergelijke keuring voor het laatst gebeurd? Wat was hiervan de eindconclusie?

Vraag 8

Hoe vaak moeten Kustwachthelikopters uitrukken om reddingsacties uit voeren? Kunt u hierbij cijfers over de laatste drie jaar geven?

Vraag 1

Kent u het bericht «Ontspoorde trein bij Voorburg vertoonde dagen voor ongeluk al mankementen»?1

Vraag 2

Zijn er gewonden gevallen bij het ongeluk? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het en met wat voor verwondingen hebben zij te m aken (gehad)?

Vraag 3

Hoe zijn de inzittenden na het ongeluk opgevangen?

Vraag 4

Kunt u aangeven of het klopt dat de trein die ontspoorde bij Voorburg al mankementen vertoonde zoals ernstig trillen tijdens het rijden? Klopt het tevens dat NS-medewerkers hiervoor hebben gewaarschuwd? Zo ja, wat is met deze waarschuwing gedaan?

Vraag 5

Kunt u aangeven of het klopt dat het erop lijkt dat de oorzaak van de ontsporing is dat twee wielen van de trein beschadigd zijn geraakt?

Vraag 6

Op welke wijze en termijn zal worden onderzocht wat er precies is gebeurd? Ligt er in dit onderzoek ook een rol voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

Vraag 7

Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de exacte oorzaak en eventuele aanbevelingen om dit in de toekomst te voorkomen?

Vraag 8

Worden er in de fase tot de resultaten van het onderzoek bekend zijn (tijdelijke) acties genomen om mogelijke herhaling op korte termijn te voorkomen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u het afgelopen jaar kennisgenomen van de talrijke publicaties in TC Tubantia, Follow the Money, Het Financieele Dagblad en andere publicaties over de wijze waarop Centric en het beursgenoteerde Oranjewoud, bedrijven met duizenden medewerkers bestuurd worden?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de gezondheid en continuïteit van deze bedrijven – met name Centric en het bouwbedrijf Strukton – van groot belang is voor Nederland, voor de werknemers en hun gezinnen en voor de (digitale) infrastructuur van Nederland?

Vraag 3

Klopt het dat de heer Sanderink, bestuurder en grootaandeelhouder bij beide ondernemingen, boekenonderzoek laat doen door mevrouw Van Rijbroek, terwijl de laatste volgens publicaties daartoe niet de bevoegdheid heeft volgens de Wet particuliere beveiligingsorganisaties en recherchebureaus?2

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat binnen korte tijd vrijwel de gehele top van Centric, een zeer belangrijke leverancier van overheden en financiële instellingen op ICT-gebied, vertrokken is?

Vraag 5

Hebben de problemen binnen Centric nog gevolgen voor de dienstverlening aan en de ICT-beveiliging van Nederlandse overheden of belangrijke instellingen zoals De Nederlandsche Bank en de Bank Nederlandse Gemeenten?

Vraag 6

Welke bewindspersonen en hoge ambtenaren hebben al brieven/e-mails (ook in de cc, bcc) ontvangen van directie en/of aandeelhouders van het bedrijf? Kunt u aangeven wat de inhoud was van die signalen en hoe daarop geacteerd wordt?

Vraag 7

Kunt u omschrijven wanneer de Raad van Commissarissen van een bedrijf wettelijk moet ingrijpen bij een bedrijf?

Vraag 8

Voldoen de bedrijven (Centric, Oranjewoud, Strukton) aan de wettelijke vereisten voor de Raad van Commissarissen, zoals het minimum aantal commissarissen? Zo nee, hoe beoordeelt u dat dan gegeven de spanningen die zich voordoen?

Vraag 9

Indien er te weinig commissarissen waren/zijn bij een van de bedrijven, is er voldaan aan de vereiste om zo spoedig mogelijk weer het minimaal aantal commissarissen te hebben?

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kamer van Koophandel vertrekt uit Drenthe»?1

Vraag 2

Klopt het dat het op dit moment technisch en juridisch niet mogelijk is voor een ondernemer om zich digitaal in te schrijven bij de Kamer van Koophandel (KvK)?

Vraag 3

Hoeveel inschrijvingen vinden er per week, maand en jaar plaats bij het KvK-kantoor in Emmen? Met andere woorden, hoeveel startende ondernemers worden gedupeerd door het vertrek van het KvK-kantoor uit Emmen?

Vraag 4

Moeten deze ondernemers hierdoor naar Groningen of Zwolle rijden om zich in te schrijven bij de KvK? Zo ja, deelt u de mening dat dit een ongewenste situatie is die erg nadelig uitpakt voor startende ondernemers in het midden- en kleinbedrijf (mkb)? Zo nee, hoe moeten ondernemers uit Drenthe de KvK dan bereiken?

Vraag 5

Hoeveel wordt er met de sluiting van de KvK Emmen bezuinigd? Staat dit in verhouding tot het sluiten van een vestiging?

Vraag 6

Wat waren de alternatieven voor het sluiten van deze vestiging zoals een goedkopere locatie of een efficiënter afsprakensysteem? Waarom is daar niet voor gekozen?

Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat er in de volledige provincie Drenthe geen KvK-vestiging meer is door dit besluit? Deelt u de mening dat zolang het nog niet mogelijk is om digitaal een KvK-inschrijving te regelen er ministens 1 plek per provincie moet zijn waar dat mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Wat vindt u van de communicatie over dit besluit slechts 1 maand voor de definitieve sluiting?

Vraag 9

Bent u bereid om de KvK dringend te verzoeken dit besluit terug te draaien en/of op zijn minst uit te stellen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Wat bent u van plan te doen om de startende ondernemers te helpen die hinder ondervinden doordat zij zich niet digitaal kunnen inschrijven?

Vraag 11

Is het volgens u wenselijk dat er op korte termijn een andere mogelijkheid voor startende ondernemers komt om zich te kunnen inschrijven bij de KvK? Zo ja, welke oplossing zou uw voorkeur hebben? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Op welke termijn valt een alternatieve manier van inschrijven, zoals digitaal inschrijven, bij de KvK te realiseren? Welke wet moet hiervoor worden gewijzigd en wat is hier verder voor nodig? Bent u van plan hier een bijdrage aan te leveren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VDL Groep verliest busorder aan Chinees bedrijf»?1

Vraag 2

Wat is BYD Auto voor bedrijf? Welke reputatie heeft het? Wie zijn de aandeelhouders? Heeft BYD Auto banden met de Chinese overheid?

Vraag 3

Wat vindt u van het mislopen van deze order door de VDL Groep? Welke gevolgen heeft dit voor de werkgelegenheid in Nederland in het algemeen en specifieke provincies in het bijzonder?

Vraag 4

Waar gaat BYD Auto de bussen produceren? Wie zijn de toeleveranciers voor de diverse onderdelen en waar zijn deze gevestigd? Liggen hier nog kansen voor Nederlandse bedrijven?

Vraag 5

Hoe duidt u het aanbestedingstraject dat is doorlopen? Was er naar uw mening sprake van een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie?

Vraag 6

Had deze aanbesteding in uw ogen anders kunnen uitpakken indien de concessieverlener in het Programma van Eisen aanvullende voorwaarden had opgenomen ten aanzien van de door de concessiehouder te doorlopen aanbesteding van het busmateriaal, bijvoorbeeld voor wat betreft de herkomst van de bussen? Waarom is dat nagelaten?

Vraag 7

Welke gunningcriteria heeft de concessiehouder gesteld in de door hem gevoerde aanbesteding terzake het busmateriaal? Op welke gronden heeft BYD Auto de aanbesteding gewonnen? Op prijs of op andere criteria?

Vraag 8

Bent u bereid om met provincies en gemeenten, in Interprovinciaal Overleg (IPO)- en Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)-verband, te bespreken welke ruimte er in aanbestedingen is om maatschappelijke effecten, op bijvoorbeeld werkgelegenheid, te laten meewegen?

Vraag 9

Is de aanbieding van de winnende inschrijving onderzocht, bijvoorbeeld op het aspect van een abnormaal lage inschrijving (voor zover daarvan sprake is) vanwege staatssteun (vgl. art. 2.116 van de Aanbestedingswet 2012, art. 107 en 108 VwEU)?

Vraag 10

Op welke manier heeft de provincie Overijssel getoetst of de aanbesteding van de concessiehouder maximaal voldoet aan haar wensen?

Vraag 11

Zijn er gegevens of signalen van een toename van deelname van Chinese of anderszins niet-Europese bedrijven aan aanbestedingen in ons land?

Vraag 12

Rijden de bussen die BYD Auto, na het winnen van eerdere aanbestedingen, in Nederland heeft geleverd, bijvoorbeeld aan Schiphol, naar tevredenheid en voldoen deze aan de gestelde eisen?

Vraag 13

Hebben bedrijven als de VDL Groep in China een gelijke positie als BYD Auto in de Europese Unie (EU)? Met andere woorden: is er sprake van wederkerigheid?

Vraag 14

Zou het recente Nederlandse voorstel om Europese mededingings- en/of aanbestedingsregels ook te laten gelden voor niet-EU-lidstaten, indien vigerend beleid, mogelijk tot een andere uitkomst van het aanbestedingstraject hebben geleid?

Vraag 15

Wat is de stand van zaken met betrekking tot dit voorstel?

Vraag 16

Moeten volgens u het Nederlandse dan wel het Europese industriebeleid nog op andere punten worden herzien, om oneerlijke concurrentie door niet-EU-lidstaten tegen te gaan? Wat is hier de inzet van de regering?

Vraag 17

Hoe staat u tegenover een voorkeur voor Europese bedrijven bij openbare aanbestedingen, waartoe de Franse president eerder dit jaar opriep? Welke mogelijkheden ziet u om dit te bewerkstelligen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Op veel plaatsen is hier moeras»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de waarschuwing van ProRail en hoogleraar Rolf Dollevoet van de Technische Universiteit Delft dat ondergrond die voor de helft uit klei en veen bestaat de snellere, langere en zwaardere treinen op drukke trajecten vaak niet aankunnen? Zo ja, sinds wanneer is dit bekend bij ProRail en bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Nederland kent een grote variëteit aan grondsoorten. In een groot deel van Nederland, zoals de Veluwe en Brabant, is de ondergrond goed en is het baanlichaam – de verhoging van zand of aarde waar het spoor op ligt (spoordijk) – zeer stabiel. Er zijn echter ook minder goede gebieden, zoals in de Randstad, waar de ondergrond minder stabiel is en de baanlichamen gevoeliger zijn. De baanlichamen in Nederland zijn grotendeels ouder dan 100 jaar en de belasting op de baanlichamen is de afgelopen tientallen jaren langzaam maar zeker toegenomen, doordat er meer en zwaardere treinen zijn gaan rijden met hogere snelheden. ProRail geeft aan dat de veiligheid nu nergens in het geding is en dit willen we vanzelfsprekend ook in de toekomst zo houden. Met de voorziene groei op het Nederlandse spoor en de gevolgen van klimaatverandering, zoals zwaardere regenval, zal meer van de baanlichamen worden gevraagd. Dit maakt het een relatief nieuw vraagstuk. Het in het hier en nu kunnen meten en beoordelen welke effecten het treinverkeer op baanlichamen heeft is nu eenmaal eenvoudiger dan het voor de toekomst modelmatig proberen te onderbouwen welke effecten meer, zwaarder en sneller treinverkeer hebben. Het modelmatig onderbouwen is nodig om toekomstige eventuele problemen in de dagelijkse praktijk voor te blijven.
Mede naar aanleiding van het nieuwe bouwbesluit in 2012 en door de problemen met de bodemstabiliteit op de corridor Leiden-Utrecht is ProRail onderzoek gaan doen naar het veiligheidsniveau van de bestaande baanlichamen. Sindsdien is door ProRail een toetsnorm vastgesteld en een toetsmethode geïntroduceerd. De corridor Leiden-Utrecht staat binnen ProRail al langer te boek als aandachtspunt en er zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd, waarbij ook op basis van bodemkaarten sonderingen zijn gedaan. In juli 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat bij frequentieverhoging op een groot deel van de corridor Leiden-Utrecht extra maatregelen moeten worden getroffen vanwege de baanstabiliteit (Kamerstukken II 2017/18, 34 775A, nr. 76). Recent is het validatie-onderzoek en de reactie van ProRail hierop gepubliceerd. De resultaten voor de corridor Leiden – Utrecht waren weer aanleiding om breder te kijken en een model te ontwikkelen. In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 is uw Kamer geïnformeerd over het bredere vraagstuk (Kamerstuk 29 984, nr. 851).

Vraag 3

Op welk onderzoek is deze waarschuwing gebaseerd? Is dit onderzoek ook in te zien voor de Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2 onderzoekt ProRail nu wat er nodig is (of zou kunnen zijn) bij het intensiever benutten van ons spoor in de toekomst. Mocht een intensivering zonder maatregelen niet veilig kunnen worden uitgevoerd, dan brengt ProRail de locatie-specifieke maatregelen in kaart met bijbehorende kosten om de uitbreiding van de treindienst te realiseren. In verband met de geplande frequentieverhoging op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen per dienstregeling 2022 (dus eind 2021) kijkt ProRail met voorrang naar wat nodig is op deze corridor. De resultaten van het onderzoek naar deze specifieke corridor verwacht ProRail voor de zomer van 2020.
Het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zal naar verwachting beschikbaar zijn in 2022. Waar relevant, zoals de corridor Leiden – Utrecht, heb ik in het BO MIRT 2019 met de regio afgesproken de resultaten van dit bredere onderzoek af te wachten. (Kamerstukken 2019/20, 35 300A, nr. 57). Ik zal uw Kamer over de uitkomsten en opvolging van beide onderzoeken informeren.

Vraag 4

Kunt u aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is? En kunt u de top 10 van meest urgente baanvakken aangeven waar dit probleem speelt? Klopt het dat Leiden-Utrecht, de omgeving van Gouda en delen van Noord-Holland zorgenkindjes zijn? En klopt het dat dit ook bij een mogelijke Lelylijn een heet hangijzer wordt?

In afwachting van de uitkomsten van het landelijke onderzoek kan vooralsnog niet worden aangeven over hoeveel kilometer per provincie dit aan de orde is of wat de meest urgente baanvakken zijn. In het algemeen zullen gebieden met een slappere ondergrond eerder aandachtspunten opleveren.
De uitkomsten van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit zullen ook betrokken worden bij mogelijk toekomstige projecten, zoals die van het onderzoek naar de Lelylijn. De Europese en Nederlandse bouwwetgeving samen met de specifieke normen van ProRail borgen dat nieuw te bouwen infrastructuur voldoet en problemen met de stabiliteit worden voorkomen.

Vraag 5

Klopt het dat ProRail de bodem en de grootste knelpunten gedetailleerd in kaart brengt om de gevolgen van sterkere krachten in te schatten? Zo ja, ontvangt de Kamer ook deze informatie en wanneer kan de Kamer dit verwachten?

Ja, dit is onderdeel van het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit dat naar verwachting in 2022 beschikbaar is. Ik zal de Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze er op dit moment sprake is van preventief onderhoud?

Het spoor wordt landelijk tweemaal per jaar ingemeten met een meettrein. Op basis van de zeer precieze meettreingegevens wordt het spoor onderhouden en kan een probleem met het baanlichaam vroegtijdig worden gevonden en aangepakt. Ook wordt gericht aanvullend onderhoud uitgevoerd op basis van meldingen van machinisten. Daarnaast werkt ProRail met nieuwe meetmethoden, zoals het inzetten van reizigerstreinen als meettrein om nog frequenter de staat van het spoor te bepalen.
Voor specifieke corridors of locaties waar sprake is van een matige ondergrond, maakt ProRail een op risico’s gebaseerde afweging op basis waarvan eventueel aanvullende beheersmaatregelen worden genomen. Op het traject Leiden – Woerden worden bijvoorbeeld extra maatregelen uitgevoerd in de vorm van extra meetritten met de meettrein en aanvullend spooronderhoud.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er duidelijke afstemming en akkoord is tussen de vervoerders en ProRail over toe te laten materieel in lengte, zwaarte, frequentie en snelheid? Zo ja, welke beperkingen worden er door ProRail momenteel opgelegd aan de NS en andere vervoerders?

In de netverklaring van ProRail is vastgelegd welke lengte, zwaarte en snelheid op het Nederlandse spoor is toegestaan. Ingeval op specifieke locaties maatregelen nodig zijn kan ProRail aanvullend een (tijdelijke) snelheidsverlaging afkondigen. Dit is sinds afgelopen zomer bij Culemborg het geval.
De introductie van nieuw materieel op het spoorwegnet heeft een uitgebreide toelatingsprocedure. ProRail werkt samen met de vervoerder en stelt vast welke noodzakelijke maatregelen genomen moeten worden om dit materieel in te laten stromen in de dienstregeling. In het middellangetermijn logistiek plan worden de wijzigingen in de dienstregeling, zoals frequentieverhogingen, langer materieel, sneller rijden en nieuw materieel, integraal getoetst of dit past op de infrastructuur. Hier vindt ook de toets plaats op baanstabiliteit. Op basis van deze toets worden maatregelen gedefinieerd die genomen kunnen worden en kan de afweging over deze maatregelen worden gemaakt.

Vraag 8

Welke technische hulpmiddelen zijn er om spoorondergrond klaar te maken voor de toekomst?

ProRail geeft aan dat drie factoren een rol spelen: de macrostabiliteit van het baanlichaam, het draagvermogen van het baanlichaam en de kritieke snelheid die treinen kunnen rijden op het baanvak.
De macrostabiliteit heeft te maken met de veiligheid van de constructie, de spoordijk, die als geheel sterk genoeg moet zijn voor het dragen van de treinen. Om dit te kunnen verbeteren, moet net zoals bij waterkeringen, gedacht worden aan het aanbrengen van bermen en damwandconstructies en allerlei varianten hierop. Om het draagvermogen van de bovenkant van het baanlichaam te verbeteren moet in veel gevallen de waterhuishouding worden verbeterd door bijvoorbeeld het aanbrengen van drainage. Als dit onvoldoende is, zijn er nog extra maatregelen nodig. Er zijn bijvoorbeeld ombouwtreinen beschikbaar, waarbij een draagkrachtige laag, PSS genaamd, wordt aangebracht. Tevens zijn er geotextielen, mix-in-place technieken en asfaltconstructies beschikbaar om de bovenkant van het baanlichaam te versterken. Alle genoemde maatregelen zijn in Nederland toegepast.
Bij het rijden van treinen ontstaan zogenaamde oppervlaktegolven in het baanlichaam die kunnen leiden tot afwijkingen in de ligging van het spoor (vervormingen in de spoorgeometrie) en tot extra onderhoud. Als treinen sneller gaan rijden zal het baanlichaam zwaarder worden belast, afhankelijk van de samenstelling van de ondergrond. Oplossingen voor dit fenomeen zijn nog niet praktisch en economisch toepasbaar voor de Nederlandse situatie. Hier wordt wel door ProRail aan gewerkt.
Daarnaast beïnvloeden deze aspecten elkaar. ProRail onderzoekt deze samenhang nader.

Vraag 9

Kunt u aangeven of u bereid bent te onderzoeken of er kansen en voordelen zijn te behalen indien snelle treinen zouden gaan rijden over spoor op palen? Bijvoorbeeld door dit mee te nemen bij de quickscan naar aanleiding van de motie Amhaouch/Schonis over een supersnelle trein als alternatief voor een korteafstandvlucht (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 27)?

ProRail borgt nu al dat een tracé geschikt is voor de ontwerpsnelheid. Dit kan op palen, zoals bij de HSL bij een ontwerpsnelheid van 300 km/uur, maar ook met zand, zoals bij de Hanzelijn bij een ontwerpsnelheid van 200 km/uur. Afhankelijk van de situatie moet een keuze worden gemaakt. Hierbij spelen uiteraard ook de kosten een belangrijke rol.

Vraag 10

Wat zijn de geschatte totale kosten en de kosten per kilometer om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen?

De onderzoeksresultaten over het landelijke beeld zijn nodig om een pakket aan maatregelen en bijbehorende kosten in te schatten. De daadwerkelijke kosten om de ondergrond van treinen klaar te maken voor snellere, zwaardere en langere treinen en mogelijke herstelkosten zijn immers afhankelijk van de eventueel benodigde maatregelen en verschillen dus per locatie.
In mijn brief over de staat van de hoofdspoorweginfrastructuur van 28 mei 2019 (Kamerstuk 29 984, nr. 851) gaf ik aan dat ik met ProRail heb afgesproken dat zij de benodigde investeringen in technische capaciteit en functionaliteit – voor zover die geen onderdeel uitmaken van reeds geplande investeringen in de uitbreiding van het spoorsysteem – in 2019 en begin 2020 nader onderbouwt. Deze reeksen zullen echter gebaseerd zijn op basis van de huidige algemene inzichten. Het komende jaar laten we externe audits uitvoeren op de BOV reeksen van ProRail. Medio 2020 is dit beeld uitgehard, extern gevalideerd en zal dit aan uw Kamer worden aangeboden.
Van het doorbelasten van herstelkosten is nu geen sprake.

Vraag 11

In welke mate zijn de te verwachten te maken herstelkosten reeds begroot voor de komende jaren vanaf 2020? Zo, ja, hoe groot zijn deze bedragen per jaar? Zijn deze kosten allemaal voor rekening van de eigenaar van de infrastructuur? Zal er sprake zijn van doorbelasten van deze herstelkosten naar de gebruikers in de vorm van gebruiksvergoeding of anders?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe schat u de urgentie in om met een duidelijk plan van aanpak te komen om te voorkomen dat de capaciteit op het spoor in het geding komt? Op welk tijdstip komt ProRail met een door het ministerie geaccordeerd plan?

Het vraagstuk baanstabiliteit heeft binnen mijn ministerie en ProRail vanzelfsprekend de aandacht. We willen ons spoor intensiever gaan benutten, zonder dat de veiligheid ooit ergens in het geding komt. Er is binnen ProRail een programma opgezet waar hard wordt gewerkt aan onderzoek en kennisontwikkeling inzake baanlichamen. In dit programma wordt ook met de toonaangevende externe kennisinstituten zoals de TU Graz, Deltares en de TU Delft samengewerkt. Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 5 zal het landelijke onderzoek naar baanstabiliteit naar verwachting in 2022 beschikbaar zijn.
Dit sluit in beginsel aan bij de stapsgewijze investeringen van de komende jaren richting en in het kader van het Toekomstbeeld OV.

Vraag 1

Kent u het bericht «Is dit bizarste vlucht? Qatar Airways voert cargovluchten uit tussen Maastricht en Luik: 9 minuten vliegen»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat luchtvaartmaatschappij Qatar Airways sinds kort cargovluchten uitvoert tussen Maastricht en Luik, een vlucht van 9 minuten over 38 km? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en wat is hier de reden van?

Qatar Airways voert regelmatig vrachtvluchten op charterbasis uit vanuit Doha naar Maastricht. In de periode september – november heeft Qatar Airways chartervluchten op de route Doha – Maastricht gekoppeld aan de bestemmingen Luik – Mexico City. Qatar Airways geeft aan dat het drie zogeheten herpositioneringsvluchten betrof, waarbij met een leeg toestel naar een andere luchthaven wordt gevlogen om vracht te laden voor een volgende bestemming.
Qatar Airways heeft aangegeven bij voorkeur rechtstreeks met een vol toestel vanaf Maastricht naar Mexico City door te vliegen. Vanwege de baanlengte op Maastricht is dat echter niet mogelijk en zou het toestel slechts deels gevuld door naar Mexico City kunnen vliegen. Daarom heeft Qatar Airways ervoor gekozen om de vlucht te herpositioneren en daarbij gekeken naar lading op andere luchthavens binnen het netwerk van Qatar Airways in Europa, in dit geval Luik.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen deze situatie van zeer korte cargovluchten?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik zeer korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
Daarbij worden deze vrachtvluchten op charterbasis uitgevoerd in opdracht van particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Zij bepalen de keuze voor de bestemmingen. Volgens Qatar Airways heeft de opdrachtgever in dit geval voor de luchthaven Maastricht gekozen. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
Qatar Airways heeft inmiddels aan mijn ministerie bevestigd voortaan af te zien van dergelijke ultrakorte vluchten en zal geen vluchten meer uitvoeren tussen Maastricht en Luik.

Vraag 4

Hoe kijkt u ertegen aan dat blijkbaar een persoonlijke reden de aanleiding is dat de vracht in Maastricht wordt afgeleverd, terwijl de startbaan in Maastricht niet lang genoeg is om het vliegtuig meteen daarna naar Mexico te laten doorvliegen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de onwenselijkheid van deze situatie? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven of dit soort korte vluchten vaker voorkomt? Zo ja, om welke vluchten gaat het?

Het is mij bekend dat luchtvaartmaatschappijen vaker herpositioneringsvluchten uitvoeren waarbij een toestel leeg naar een andere luchthaven vliegt om vervolgens vracht en/of passagiers op te nemen voor een volgende bestemming.

Vraag 1

Kent u het artikel «Nederlandse ontwikkelingsbank financiert landroof en andere misstanden»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u met de Nederlandse Financierings-Maatschappij voor Ontwikkelingslanden (FMO) in gesprek naar aanleiding van deze berichtgeving?

Ja. De projecten die worden genoemd in het artikel zijn bekend bij het kabinet en zijn onderdeel van onze beleidsdialoog met FMO.

Vraag 3

Bent u als grootste aandeelhouder geconsulteerd door Dagblad Trouw voor publicatie van dit artikel?

De Minister van Financiën vervult namens de staat het aandeelhouderschap in FMO. Hij is niet door Dagblad Trouw geconsulteerd voorafgaand aan de publicatie van het artikel. Dat geldt ook voor mij en mijn ministerie.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke rol het ministerie precies heeft ten opzichte van FMO?

FMO is een staatsdeelneming waarvan 51% van de aandelen in bezit zijn van de staat. Het aandeelhouderschap wordt vervuld door de Minister van Financiën. Vanwege het belang voor het uitvoeren van het OS-beleid van het kabinet is mijn ministerie beleidsverantwoordelijk voor FMO. Deze verantwoordelijkheid is geborgd in de Overeenkomst tussen de staat en FMO uit 1998 en de bijbehorende criterianota, waarin onder andere aanvullende afspraken staan over de ontwikkelingsdoelstellingen van FMO.
Als beleidsverantwoordelijk ministerie zien mijn medewerkers toe op de maatschappelijke missie van FMO. Zij zijn hiervoor doorlopend in dialoog met FMO over haar beleid. Zeker in het geval van de staatsfondsen – die FMO namens het kabinet beheert ten behoeve van specifieke ontwikkelingsdoelstellingen – is deze dialoog zeer intensief. Het ministerie is niet betrokken bij individuele investeringsbeslissingen, maar ziet erop toe dat FMO zich houdt aan de afspraken, onder andere op het gebied van IMVO. Investeringsbeslissingen zijn een verantwoordelijkheid van het bestuur van FMO en dienen te passen binnen de vastgestelde strategie. De raad van bestuur van FMO stelt de strategie op. De Minister van Financiën en de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking worden, voordat de strategie aan de raad van commissarissen wordt voorgelegd, in de gelegenheid gesteld om opmerkingen bij de strategie te maken. Daarnaast worden in principe elke vijf jaar evaluaties uitgevoerd van het beleid en functioneren van FMO. Deze evaluaties vinden plaats in opdracht van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en worden uitgevoerd door een onafhankelijke partij.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het risicomanagement van FMO is geborgd en wanneer deze voor het laatst is geëvalueerd?

Het risicomanagement van FMO wordt binnen de organisatie geborgd door de zogenaamde «three lines of defence». De front-office-afdeling is daarbij de eerste lijn, onder andere de (operational) risk management en credit afdeling zijn de tweede lijn en de interne audit is de derde lijn. Daarnaast heeft FMO een externe auditor en staat FMO onder toezicht van De Nederlandsche Bank. Het management van sociale- en milieurisico’s is integraal onderdeel van deze processen.
Het financieel risicomanagement van FMO is onderdeel van gesprek bij de periodieke kwartaalgesprekken met FMO en wordt zodoende continu geëvalueerd. Verder is er in de overeenkomst tussen de staat en FMO uit 1998 vastgelegd dat FMO rapportages aanlevert waardoor de staat goed geïnformeerd blijft over de risico’s van FMO.

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven op de zeven projecten waar misstanden plaatsvinden die in het artikel genoemd worden en hoe u hierover bent geïnformeerd?

De zeven projecten die genoemd worden in het artikel zijn bekend bij het kabinet en maken onderdeel uit van de beleidsdialoog met FMO. Ook zijn deze grotendeels eerder aan bod gekomen in uw Kamer. Ik heb met FMO de afspraak dat zij het ministerie volledig en tijdig informeert over (vermoedens van) misstanden binnen de portefeuille. Er is een uitgebreide overlegstructuur tussen mijn medewerkers en FMO om hierin te voorzien, onder andere via het beleidsoverleg tussen het Ministerie van Buitenlandse Zaken, het Ministerie van Financiën en FMO en de doorlopende overleggen die mijn medewerkers voeren met hun contactpersonen bij FMO.

Vraag 7

Kunt u de probleemlijst, waarover de directeur van FMO in het artikel spreekt, delen met de Kamer?

FMO houdt intensief in de gaten bij welke projecten zich mogelijk problemen voordoen. Hierbij kost het vaak tijd om alle feiten boven tafel te krijgen. Het is doorgaans niet in het belang van het lopende onderzoek om informatie hierover te delen met externe partijen. Bovendien betreft het vaak bedrijfsvertrouwelijke informatie. Deze informatie wordt wel op confidentiële basis gedeeld met mijn medewerkers tijdens het doorlopende overleg dat zij hebben met FMO. Daarnaast heeft FMO mij toegezegd in hun jaarverslag meer transparantie te geven over de risico’s van hun investeringen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of een van de genoemde projecten ook door commerciële banken uitgevoerd had kunnen worden?

Juist in de landen of sectoren waar FMO actief is kan zij met haar investeringen duurzame economische impact genereren waar vrijwel geen andere (markt)partijen actief zijn. Het mandaat waarbinnen FMO opereert geeft duidelijk aan dat zij additioneel aan de markt moet zijn bij haar investeringen. FMO heeft mij verzekerd dat de noodzaak van deze additionaliteit sterk verankerd is in het proces voorafgaand aan een investeringsbeslissing.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er andere noemenswaardige projecten zijn waarover de Kamer geïnformeerd zou moeten worden?

Zie antwoord op vraag 7. De Kamer is reeds geïnformeerd over een aantal projecten waar dit mogelijk was.

Vraag 10

Kunt u aangeven of lokale autoriteiten overgaan tot strafrechtelijke vervolging wanneer er misstanden worden geconstateerd door FMO?

Wanneer er aantoonbare misstanden worden geconstateerd, kan hier door de klant, FMO en/of andere belanghebbenden lokaal aangifte van worden gedaan. Het is vervolgens aan de lokale autoriteiten om, naar aanleiding van een aangifte, over te gaan tot strafrechtelijke vervolging. Gezien de complexe lokale situatie, waar betrouwbare onafhankelijke rechtspraak soms ontbreekt, wordt er helaas niet altijd overgegaan tot strafrechtelijke vervolging.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.

Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.

Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.

Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.

Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.

Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.

Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente.

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol is niet de enige: ook 5 andere Nederlandse vliegvelden missen natuurvergunning»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde geen natuurvergunning hebben voor hun economische activiteiten? Zo ja, waarom niet?

Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport beschikken niet over een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb). Groningen Airport Eelde beschikt wel over een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998. Deze is op 2 december 2009 door gedeputeerde staten van Groningen en Drenthe verleend.
De exploitant van een luchthaven is verantwoordelijk voor het aanvragen van de benodigde vergunningen op grond van wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning en een veiligheidscertificaat. In verband met andere wet- en regelgeving (bijvoorbeeld natuur) kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen nodig heeft waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het kan hierbij om verschillende vergunningen gaan, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor zover schade wordt aangericht aan de natuur, een omgevingsvergunning op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) voor de (ver)bouw van een terminal of een vergunning op grond van de Waterwet voor het lozen van (afval)water.
De Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is op grond van de Wnb bevoegd gezag voor vergunningverlening en handhaving ten aanzien van aanleg, uitbreiding, inrichting, wijziging, gebruik, beheer en onderhoud van militaire luchthavens, de luchthaven Schiphol en overige burgerluchthavens van nationale betekenis als bedoeld in de Wet luchtvaart, voor zover dat kan leiden tot verslechtering van de kwaliteit van habitats of significante verstoring van soorten. Wanneer significante gevolgen (gevaar voor het halen van de instandhoudings-doelstellingen) niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt voordat vergunning kan worden verleend.
Een natuurvergunning kan noodzakelijk zijn indien er sprake is van een project of andere handeling die, gelet op de instandhoudingsdoelstelling, de kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten in een Natura 2000-gebied kan verslechteren of een significant verstorend effect kan hebben op de soorten waarvoor het gebied is aangewezen, bijvoorbeeld als gevolg van (extra) stikstofdepositie. Van belang hierbij is de Europese referentiedatum van 7 december 2004, het moment waarop de verplichtingen uit de Habitatrichtlijn zijn gaan gelden voor het betrokken gebied (aanwijzing Vogelrichtlijngebied of plaatsing Habitatrichtlijngebied op de communautaire lijst). Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Voor die tijd was natuurbeoordeling nodig voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Daarna, bijvoorbeeld bij wijzigingen in het gebruik, kan mogelijk wel een natuurvergunning nodig zijn.
Ten aanzien van Schiphol, Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Groningen Airport Eelde en Eindhoven Airport zijn er handhavingsverzoeken bij het Ministerie van LNV ingediend waarbij gesteld wordt dat deze luchthavens niet over een geldige Wnb-vergunning beschikken. Deze handhavingsverzoeken zijn door de Minister van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, in behandeling genomen en worden volgens de gebruikelijke procedure afgehandeld. In het kader van deze handhavingsverzoeken zal het Ministerie van LNV de benodigde informatie verzamelen en zienswijzen opvragen. Op basis daarvan zullen besluiten op de handhavingsverzoeken worden genomen. Ik kan daarop nu niet vooruitlopen.
Vanuit deze context en vanuit mijn verantwoordelijkheid op grond van de Wet luchtvaart ga ik nader in op de situatie bij de regionale luchthavens van nationale betekenis die geen natuurvergunning hebben (Lelystad Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven Airport). Voor de genoemde luchthavens geldt dat ten behoeve van de besluitvorming over de vigerende gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart relevant milieu, respectievelijk natuuronderzoek is verricht als onderdeel van de Milieueffectrapportage (MER). Daarbij is de gebiedsbescherming van de Habitatrichtlijn (alsmede de Vogelrichtlijn) betrokken. Dat betekent dat in de betrokken MER-en inzichtelijk is gemaakt of en zo ja welke Natura2000-gebieden beïnvloed worden door het gebruik van de luchthaven en in welke mate.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 en de actualisatie van het MER in 2018 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer. De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Lelystad Airport bleek beperkt te zijn waarmee destijds volstaan kon worden met een melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Als gevolg van de recente PAS-uitspraak van de Raad van State, is daarom door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de project-specifieke aanpak opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. Op basis daarvan wordt bezien of, en zo ja, welke vervolgstappen noodzakelijk zijn.
Het huidige gebruik van Lelystad Airport met klein verkeer valt binnen de kaders van de oude gebruiksvergunning, het Aanwijzingsbesluit uit 2001 op grond van de Wet luchtvaart. Dit besluit is vastgesteld voor de Europese referentiedatum van
7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur.
Voor Rotterdam The Hague Airport is in 2001 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Dit is voor de referentiedatum van 7 december 2004, waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat voor deze datum nog geen vergunningplicht gold voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Nadien hebben twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit plaatsgevonden, de laatste wijziging in 2010. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit wijzigingsbesluit in 2010 op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn.
Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 december 2004 een aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart vastgesteld. Weliswaar is deze datum gelegen na de referentiedatum van 7 december 2004, maar voor het moment waarvoor op grond van de sinds 2005 van kracht zijnde Natuurbeschermingswet 1998 een afzonderlijke natuurtoestemming (natuurvergunning) nodig was. Ten behoeve van de besluitvorming voor dit aanwijzingsbesluit op grond van de Wet luchtvaart heeft relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden (onderdeel van het MER). Vanwege ingediende bezwaren zijn in de periode daarna door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu twee beslissingen op bezwaar vastgesteld. Ten behoeve de laatste beslissing op bezwaar in 2011 is door Bureau Waardenburg nieuw onderzoek verricht («Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport in relatie tot de vigerende natuurwetgeving bijdrage in de beslissing op bezwaar 2011», Bureau Waardenburg, 2011) en is een passende beoordeling door Bureau Waardenburg opgesteld in verband met de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos (Bureau Waardenburg, 2011). Conclusie van deze passende beoordeling die in het kader van het aanwijzingsbesluit Wet luchtvaart is opgesteld, is dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura2000 gebied.
Voor militaire luchthaven Eindhoven, inclusief de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is onder bevoegd gezag van het Ministerie van Defensie (en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als medebevoegd gezag) een luchthavenbesluit vastgesteld in 2014 op grond van de Wet luchtvaart. Ten behoeve van het Luchthavenbesluit Eindhoven is relevant milieu respectievelijk natuuronderzoek verricht (onderdeel van het MER). Uit de analyses naar de effecten van stikstofdepositie blijkt een beperkte toename in de stikstofdepositie in de nabij de luchthaven gelegen Natura2000-gebieden. Uit de ecologische beoordeling blijkt dat de kwaliteit van de aanwezige habitattypen en het leefgebied van de soorten overwegend goed is en dat er sprake is van minimaal behoud en een positieve trend. In het MER is dan ook geconcludeerd dat de toename van stikstofdepositie als gevolg van de voorgenomen activiteit (ontwikkeling naar 43.000 civiele vliegtuigbewegingen) voor geen van de Natura2000-gebieden negatieve effecten heeft op de instandhoudingsdoelstellingen voor die gebieden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de natuurvergunning nodig was voor de uitspraak van de Raad van State en of de natuurvergunning nodig is na de uitspraak van de Raad van State?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de natuurvergunning precies inhoudt, waar precies op wordt getoetst, of gaat het om één of meerdere vergunningen en of het Europese of nationale regelgeving is? Is deze natuurvergunning alleen nodig rond Natura 2000-gebieden of in het algemeen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke Nederlandse natuurgebieden die deel uitmaken van Natura 2000 worden niet beïnvloed door de uitstoot van stikstof als gevolg van luchtvaart van en naar Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde?

In de verschillende uitgevoerde natuuronderzoeken (onderdeel van de opgestelde MER-en) ten behoeve van besluitvorming over de gebruiksvergunningen voor de regionale luchthavens op grond van de Wet luchtvaart is dit uitgewerkt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bij welke van deze eerdergenoemde luchthavens is de toename van het aantal vluchten dusdanig groot dat deze gezien moeten worden als uitbreiding van een «project» in de zin van de Habitatrichtlijn (92/43/EEG) of de MER-richtlijn (2014/52/EU)? Heeft in deze gevallen ooit een passende beoordeling als bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Welke gevolgen hebben deze onvergunde activiteiten voor het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit voor luchtvaart?

Het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en Luchthavenindelingbesluit (LIB) hebben betrekking op Schiphol. Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van het bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoek en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten. Ik verwijs verder naar de antwoorden op Kamervragen van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie) over het bericht «Schiphol heeft al jaren geen natuurvergunning: «100.000 vluchten illegaal»» (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 542).

Vraag 8

Wat betekent het ontbreken van de natuurvergunning voor de continuïteit van de betreffende luchthavens?

Zoals ik eerder heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en daarmee de conclusie dat er sprake is van onvergunde activiteiten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk apart beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gemeenten Noord-Veluwe stoppen overleg met ministerie over laagvliegroutes Lelystad Airport»1 en «Bestuurlijk draagvlak luchtvaart brokkelt af: vier Gelderse gemeenten uit overleg»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat de gemeenten wel bereid zijn in gesprek te blijven, maar niet bereid zijn om een voorkeursvariant te kiezen? Wat vindt u van de uitspraak dat de betrokken bestuurders zich genegeerd voelen?

Ter uitvoering van mijn toezegging in februari 20183 zijn anderhalf jaar in goede samenwerking mogelijke verbetervarianten onderzocht. Deze zijn in diverse bestuurlijke overleggen met alle betrokken bestuurders besproken. Ter afsluiting van dit proces had ik de betrokken gemeenten om advies gevraagd, omdat de routevarianten aandachtspunten bevatten die regionaal moeten worden afgewogen. Het advies had derhalve het sluitstuk moeten zijn van het proces dat is doorlopen. Van het staken van overleg is dan ook geen sprake. Ik vind het jammer dat er geen bestuurlijk gedragen voorkeursvariant geadviseerd wordt. Uiteraard is het goed om met elkaar in gesprek te blijven, zeker ook tegen de achtergrond van de luchtruimherziening.

Vraag 3

Klopt het dat geen van de besproken routevarianten leidt tot een optimalisatie?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten geven ook aan dat er een vliegroute mogelijk is die minder invloed heeft op het gebouwd gebied rond Wezep. De drie routevarianten leiden tot een grote afname van het aantal mensen dat overvlogen wordt. Onder de route worden in totaal met routevariant T voor baanrichting 23 4.524 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 23 worden 6.914 minder mensen overvlogen. Met routevariant N voor baanrichting 05 worden 2.324 minder mensen overvlogen. Een combinatie van N voor baanrichting 23 en 05 levert voor Wezep de grootste afname van het aantal inwoners dat overvlogen wordt op.

Vraag 4

Wat is het berekende aantal gehinderden voor de verschillende varianten? Wat is de berekende Lden voor de grootste woonkernen in de vier gemeenten voor de verschillende varianten?

Aangezien in de regio rond Wezep bij de tijdelijke situatie van maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen noch sprake is van wettelijke Lden contouren noch van niet-wettelijke 40 dB(A) Lden contour, kon van deze maat geen gebruik gemaakt worden om te laten zien wat de effecten van de drie routevarianten op het aantal inwoners zijn. Daarom is gebruik gemaakt van tellingen binnen de niet-wettelijke en indicatieve LAmax zone direct onder de route en in een bredere ruimtelijke zone, gebaseerd op gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek en het Kadaster. Er is niets berekend. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunt u daarbij toelichten op welke wijze deze routevarianten rekening houden met toekomstig toenemend luchtverkeer van en naar Schiphol, en welke impact dit luchtverkeer heeft op de geluidshinder die deze vier woonkernen gaan ervaren?

Eventuele groei van Schiphol heeft geen effect op de houdbaarheid van de routevarianten. Mocht er in de toekomst sprake zijn van groei van Schiphol, dan worden de (geluids)effecten daarvan in beeld gebracht. In de luchtruimherziening wordt opnieuw gekeken naar de optimale routeset voor Lelystad Airport.

Vraag 6

Bent u het met ons eens dat, ondanks precisienavigatie, in de werkelijkheid «vliegen op een potloodstreep» nooit voorkomt? Is het gezien de verwachte laterale tolerantie überhaupt mogelijk om boven de vier gemeenten een routevariant te ontwerpen waarbij de grootste woonkernen worden ontzien?

De eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, is dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat bekende marge van 1 zeemijl is in de luchtvaartwereld een nauwe spreiding. De mogelijke spreiding volgt een normaalverdeling, waardoor de kans dat een vliegtuig op de route dicht bij het lijntje vliegt erg groot is. Bovendien is bij Wezep de bocht als zogenaamde fly-over ontworpen, wat verder bijdraagt aan precisienavigatie.

Vraag 7

Zijn de alternatieve vliegroutevarianten alleen voor de tijdelijke situatie tot aan de herindeling van het luchtruim in 2021–2022? Zo ja, hoe ontwikkelt het zich daarna?

De routevarianten gelden, net als de B+- en aansluitroutes, in ieder geval tot de integrale luchtruimherziening in 2023. Bestaande routes zijn in de herziening geen uitgangspunt.

Vraag 8

Kunt u een prognose geven van de hoeveelheid vluchten waar het concreet om gaat tot aan de hierboven genoemde periode, specifiek voor deze routevarianten?

Op de bedoelde vertrekroute naar het zuiden zullen naar verwachting gemiddeld 11 á 12 vliegtuigbewegingen per dag (bij het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar) plaatsvinden.

Vraag 9

Welke routevariant heeft uw voorkeur en kunt u dit motiveren?

Bij de brief van 15 oktober 2019 heb ik uw Kamer gemeld dat ik LVNL en CLSK opdracht heb gegeven om de zogenoemde routevariant N voor baanrichting 23 (starten in zuidwestelijke richting) in procedures uit te laten werken. Dit zodat de route bij opening van de luchthaven voor handelsverkeer of zo snel mogelijk daarna gevlogen kan worden. Bebouwd gebied wordt daarmee vermeden en conform suggesties uit de consultatie wordt over bestaande geluidsbronnen gevlogen. Dit dempt de geluidbelasting. Deze routevariant zorgt ervoor dat 6.914 minder mensen overvlogen worden. In het iteratieve proces is ruimte geweest om informatie over bijvoorbeeld nieuwbouwprojecten mee te nemen. Routevariant N voor baanrichting 23 is tegen die achtergrond tot stand gekomen en overvliegt daarom nieuwbouwwijk Reeve bij Kampen niet. Tevens zorgt deze routevariant ervoor dat het voordeel voor Wezep niet ten koste gaat van Hattem. Omdat alleen de vertrekroute voor starten in zuidwestelijke richting wordt aangepast, zal er ook geen concentratie van vluchten op één route plaatsvinden. De vertrekroute voor starten in noordoostelijke richting wordt namelijk niet aangepast.

Vraag 10

Op welke wijze zet u het proces van routeontwerp nu voort, rekening houdend met het belang van draagvlak in de regio?

Mijn ministerie zal de keuze die gemaakt is toelichten aan de gemeenten. Uiteraard blijven wij in gesprek over het traject van de luchtruimherziening.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving: «Nieuwe onderzeeboten: Nederlandse marine-industrie dreigt alleen kruimels te krijgen»1 en het artikel «Het langzame herstel van de krijgsmacht» in de Telegraaf van 3 juli jl.?

Ik heb kennis genomen van de genoemde berichten. De Kamer heeft vorige week de B-brief ontvangen van het project Vervanging Onderzeebootcapaciteit. Hierin zijn de besluiten opgenomen over het gewenste type onderzeeboot, het aantal aan te schaffen onderzeeboten, het budget dat daarvoor beschikbaar is, de shortlist van de kandidaat-werven en de verwervingsstrategie.
In de B-fase is ten aanzien van deze vier kandidaat-werven een aantal onderzoeken uitgevoerd. Er heeft een kosten-batenanalyse (KBA) plaatsgevonden, waarbij verschillende vervangingsopties zijn vergeleken. Binnen dit project worden deze alternatieven als varianten benoemd. In een apart onderzoek heeft Defensie de eigenschappen van deze werven tegen het licht gehouden. Verder heeft Defensie de mogelijkheden voor internationale samenwerking in kaart gebracht en heeft het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat onderzoek gedaan naar industriële aspecten. Als uitwerking van het Regeerakkoord is in november 2018 de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepubliceerd. In februari 2019 is de DIS in de Tweede Kamer behandeld. Na de publicatie van de DIS is een aanvullend onderzoek uitgevoerd om te inventariseren in welke mate de kandidaat-werven een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van de DIS2.
Bij de uiteindelijke keuze van een leverancier zullen onder andere factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen. Vanuit een economische en industriële invalshoek is de toekomstige positie van het Nederlandse marinebouwcluster van belang, inclusief MKB en kennisinstituten. Na het gezamenlijk vaststellen van de gunningseisen, werkt het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat in een parallel spoor met de kandidaat-werven een industriële samenwerkingsovereenkomst uit. Tevens zijn wegingselementen zoals strategische samenwerking met NAVO-bondgenoten en andere strategische partners en bijdragen aan Europese defensiesamenwerking van belang.

Vraag 2

Erkent u de grote zorgen die vanuit de Nederlandse marine-industrie geuit worden over de toekomst van de Nederlandse marinebouw en het behoud van nationale strategische belangen en nationale militaire kennis?

Ik ben op de hoogte van opvattingen die leven in de Nederlandse marine-industrie. Ook is er het Triarii-rapport «Economische effecten marinebouwcluster» dat de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat op 10 september 2018 naar de Kamer heeft gestuurd.3
Voor Nederland is, zoals beschreven in de DIS, een sterk marinebouwcluster van strategisch belang teneinde de wezenlijke belangen van de nationale veiligheid te kunnen beschermen, ook tijdens de instandhouding van een wapensysteem.

Vraag 3

Kent u het artikel in de Financial Review «Defence Minister gets frank with French over submarine build» van 16 augustus 20192, en de uitzending «Breaking French submarine contract a «bargain» at $ 330m3»?

Ja

Vraag 4

Kent u de berichtgeving uit het artikel: «Onderhandelingen over toekomstige Leopard-tank verlopen stroef» over het vastlopen van de onderhandelingen tussen twee Duitse bedrijven en een Frans bedrijf, omdat het Franse bedrijf een positie van 50% opeist in de ontwikkeling van de toekomstige Leopard 3 tank?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het artikel: «U-Boote machen wieder Probleme»4 over het niet-functioneren van de Duitse nieuwe onderzeeboten? Hoe beoordeelt u deze berichtgeving in het licht van een mogelijke samenwerking met de Duitse aanbieder voor de onderzeebootorder?

Vraag 6

Erkent u in uw antwoord op vraag 23 feitelijke vragen Defensie-industrie strategie5 dat «Uitbesteding van een project aan een buitenlandse industrie kan leiden tot een erosie van het kennisniveau.»? Klopt de analyse dat, doordat de order voor mijnenbestrijdingsvaartuigen gegeven is aan een Frans-Belgisch consortium, de Nederlandse kennis op mijnenbestrijdingsgebied (deels) erodeert en de Nederlandse industrie structureel een exportmarkt verloren heeft voor toekomstige mijnenbestrijdingsvaartuigen? Klopt het dat de aanbesteding van de mijnenbestrijdingsschepen niet conform de Defensie Industrie Strategie (DIS) was? Zal de aanbesteding van de onderzeeboten nu wél conform de DIS gaan? Hoe beoordeelt u het risico van kennis-erosie voor het later kunnen uitvoeren door de Nederlandse marinebouw van het benodigde onderhoud en upgrades aan de onderzeeboten, waarin Nederland nu excelleert, indien niet over het intellectual property (IP) van deze onderzeeboten kan worden beschikt? Hoe beoordeelt u het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster wanneer er wordt gekozen voor een hoofdaannemer die geen structureel partnerschap heeft met de Nederlandse marinebouw en niet bereid is tot het volledig delen van het intellectuele property (IP)? Bent u bereid om werven uit te sluiten die het IP niet willen delen, zodat erosie van strategische kennis kan worden voorkomen? Kunt u alle onderdelen van vraag 6 separaat beantwoorden?

Vraag 7

Erkent u dat een goed functionerend samenwerkingsverband zoals «de Gouden Driehoek» noodzakelijk is voor het beste product voor de beste prijs binnen de gegeven tijd? Deelt u de opvatting dat het vroegtijdig betrekken van de Nederlandse «Gouden Driehoek» bij het ontwikkelen van de nieuwe onderzeeboot, sterk zal bijdragen aan een ontwerp dat later tegen lage kosten is te onderhouden en slimmer kan worden voorbereid op toekomstige upgrades?

Vraag 8

Klopt het dat voor een product dat niet van de plank kan worden gekocht maar waaraan een ontwikkelingsfase vastzit, met nog onbekende technische risico’s, concurrentiestelling niet per definitie leidt tot een lagere prijs? Kan de werking van de «Gouden Driehoek», waarin gezamenlijk oplossingen voor technische problemen worden gezocht, kosten en vertraging voorkomen, waardoor de ontwikkelrisico’s aanzienlijk lager liggen?

Vraag 9

In hoeverre kennen de verschillende aanbieders een werkwijze van gezamenlijk ontwikkelen en bouwen zoals binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek», die er de laatste decennia in resulteerde dat Nederlandse marineschepen immer op tijd en binnen budget werden opgeleverd?

Alle kandidaat-werven hebben intentie getoond om invulling te geven aan de DIS aspecten. Zo heeft Naval Group onder meer aangegeven met Royal IHC samen te werken, heeft Saab Kockums de samenwerking gezocht met Damen Schelde Naval Shipbuilding en heeft tkMS aangegeven de bouw van onderzeeboten in de Noordkop te laten plaatsvinden. De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht. Defensie doet dit onder meer met het Ministerie van EZK.

Vraag 10

Klopt het dat het voor Defensie in geval van concurrentiestelling heel lastig kan worden om de volledige informatie van subsystemen beschikbaar te krijgen, omdat buitenlandse aanbieders vanwege eigen nationale veiligheidsbelangen niet volledig open kaart zullen spelen over hun landeigen, strategische innovaties en militaire kennis?

In de volgende fase worden de eisen, knock out- en gunningscriteria en wegingsfactoren vastgesteld, waarbij factoren zoals beste boot voor de beste prijs, risicobeheersing en de uitwerking van het nationaal veiligheidsbelang en de strategische autonomie als uitgangspunten dienen.

Vraag 11

Welke kwaliteitsimpuls kunnen nieuwe orders voor de Nederlandse marinebouw opleveren, zowel op het gebied van onderzeeboten als daarbuiten in de civiele Nederlandse maritieme industrie? Bent u bereid de spin-off en spill-over effecten te onderzoeken van Nederlandse industriële participatie?

Vraag 12

Erkent u dat de Nederlandse defensie-industrie in het nadeel verkeert ten opzichte van sommige buitenlandse staatsbedrijven, die op velerlei wijze kunnen rekenen op steun van hun overheid? Deelt u de opvatting dat nu doorgaan met een langdurig proces van concurrentiestelling de Nederlandse marinebouw extra benadeelt, doordat sommige buitenlandse aanbieders de vertragingskosten kunnen opvangen door staatssteun?

Vraag 13

In hoeverre vraagt de internationale veiligheidssituatie om meer, conventioneel aangedreven, vooral expeditionaire onderzeeboten die goedkoper en minder complex zijn dan nucleaire onderzeeboten? In hoeverre versterkt deze tendens de exportpositie van Nederland, indien de ontwikkeling en bouw van de vervanger van de Walrus-klasse binnen de Nederlandse Marinebouw met haar buitenlandse partner plaats vindt? Klopt het dat het hiervoor voorwaarde is dat in ieder geval het IP van deze boten door de buitenlandse partner volledig moet worden gedeeld? Hoe zijn de ervaringen van eventuele export van de Walrusklasse destijds?

Vraag 14

Nu alle marktpartijen een gelijkwaardige samenwerking met de Nederlandse maritieme industrie pretenderen, is de participatie van Nederlandse (toe)leveranciers en kennisinstellingen bij al die marktpartijen (nagenoeg) gelijk? In hoeverre versterkt samenwerking met deze marktpartijen de Nederlandse positie in de consolidatie van de Europese marinebouw?

Vraag 15

Staat u nog steeds achter de navolgende zinsnedes in de Kamerbrief met stand van zaken project «Vervanging onderzeebootcapaciteit» van 24 april 20196: » In november vorig jaar hebben Defensie en EZK de Defensie Industrie Strategie (DIS) gepresenteerd (Kamerstuk 31 125, nr. 92). Vervolgens hebben enkele werven of hun overheden nieuwe of aangepaste plannen over de industriële aspecten van de onderzeebootvervanging gepresenteerd. Op grond hiervan is besloten een aanvullend onderzoek te doen waarin alle vier de genoemde werven worden betrokken.»? Kunt u precies aangeven wat voor onderzoeken hiertoe zijn verricht en kunt u die uitkomsten zo volledig mogelijk met de Kamer delen?

Vraag 16

Kunt u in de beantwoording van deze schriftelijke vragen in ieder geval in detail ingaan op de volgende onderdelen, waarbij (waar van toepassing) wordt verwezen naar de artikelen genoemd in vraag 1, 3, 4 en 5:

De balans voor de kennis en informatie over de ontwikkeling, engineering en bouw van onderzeeboten (en alles wat daarmee samenhangt) helt tussen Defensie en de kandidaat-werven over in de richting van de industrie. Bij een verwervingsvoorbereiding in concurrentie heeft Defensie de mogelijkheid om de informatie van meerdere aanbieders te vergelijken om genoemde onbalans te ondervangen.

Vraag 17

Indien uit het laatste onderzoek, waarbij de input van alle betrokken marktpartijen aan de DIS is getoetst, blijkt dat een bepaalde hoofdaannemer het meest bijdraagt aan het gedachtengoed uit de DIS en dus aan een belangrijk streven uit het Regeerakkoord (behouden en vergroten eigen handelingsvermogen), bent u dan bereid om op basis daarvan nu de keuze te maken voor die marktpartij? Zo niet, kunt u dan in de B-brief zo precies mogelijk aangeven welke factoren ervoor zorgen dat u die keuze nu niet kunt maken?

Vraag 18

Is het oordeel van de eindgebruiker (CSZK) meegewogen in uw besluit dat in de B-brief aan de Kamer wordt gestuurd? Zo ja, is deze in lijn met uw besluit? Zo nee, waarom niet?

Bij elk materieelproject is het advies van de Commandant der Strijdkrachten (CDS) als behoeftesteller en tevens hoogste militair adviseur relevant. De CDS betrekt daarbij zijn ondercommandanten, in dit geval CZSK.

Vraag 19

Bent u bereid, nu artikel 346 Verdrag betreffende de werking van de EU (VWEU) wordt ingeroepen, te besluiten om bij voltooiing van de B-fase de keuze te maken om verder te gaan met díe marktpartij die geen beperkingen kent op intellectual property? Bent u aldus bereid werkelijk uitvoering te geven aan de -breed in de Kamer aangenomen- motie Bruins Slot9 die erop is gericht het ontwerp, de ontwikkeling, de bouw, de instandhouding en de eindregie (rol van integrator) binnen de Nederlandse «Gouden Driehoek» te beleggen? Bent u derhalve bereid om af te zien van verdere concurrentiestelling?

Vraag 20

In hoeverre zijn alle aanbieders in staat om op de krappe arbeidsmarkt voldoende technisch personeel te rekruteren voor de bouw van onderboten in Den Helder, Vlissingen of Kinderdijk?

De exacte afspraken tussen kandidaat-werven en (door hen benoemde) Nederlandse samenwerkingspartners zullen in de volgende fase van het project door Defensie nader worden onderzocht.

Vraag 21

In hoeverre heeft het kabinet de ambitie om onderzeebootbouw in Nelderland te stimuleren?

Zie antwoord bij vraag 6f.

Vraag 22

Kunt u alle (ook deel-) vragen separaat beantwoorden?

Vragen zijn zoveel als mogelijk separaat beantwoord. Daar waar vragen een relatie hebben worden deze in samenhang beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.

Vraag 3

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen schetsen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030 en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de spits?

De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.
Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders.

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor 2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt (zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste treinen verspreid over de spits.
Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),
HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),
Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),
Dieren – Arnhem (IC),
Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),
Helmond – Eindhoven (IC),
Woerden – Breukelen (sprinter).

Vraag 8

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA) en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe »bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel- en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april 2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft deze oplossingsrichting voor u?

De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.
In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen, waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties. Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Belgisch spoorbedrijf NMBS gaat concurrentie aan met de Drielandentrein»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NMBS een halfuurdienst wil starten tussen Luik en Maastricht? Zo ja, bent u hierover ingelicht en wat vindt u ervan?

Ik heb vernomen dat NMBS een verkennend onderzoek doet waarin de potentie van een halfuurdienst tussen Luik en Maastricht wordt onderzocht. NMBS heeft zelf aangegeven dat er geen sprake is van een concreet voornemen in die richting. De verkenning betreft een oriënterend onderzoek. Een dergelijk onderzoek staat de NMBS vrij.

Vraag 3

In hoeverre zijn de andere betrokken partijen in Nederland, zoals de provincie Limburg en Arriva, ingelicht over dit voornemen?

De provincie Limburg en Arriva zijn naar ik heb begrepen niet ingelicht over het verkennende onderzoek van NMBS. Zoals toegelicht in antwoord op vraag twee betreft het geen voornemen, maar een oriënterend onderzoek.

Vraag 4

In hoeverre schaadt dit voornemen de intentieovereenkomst uit 2016 die door Nederland en België is getekend, waarin de ambitie is uitgesproken om Arriva tussen Luik en Maastricht te laten rijden?

NMBS heeft aangegeven onverminderd medewerking te willen verlenen aan de Drielandentrein conform de intentieovereenkomst. Zij blijft hierover in gesprek met Arriva en NS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Drielandentrein een symbool is voor grensoverschrijdend spoorvervoer en dat deze casus alle aandacht verdient om hier een succes van te maken in samenwerking met andere betrokkenen?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten in eerdere brieven is het mijn ambitie om de trein als duurzaam vervoermiddel voor de internationale reis te stimuleren. Het versterken van internationaal reizigersvervoer per spoor kan niet zonder intensieve nationale en internationale samenwerking en afspraken. Ook voor de realisatie van de drielandentrein geldt dat we gezamenlijk optrekken én dat alle betrokken partijen vanuit hun eigen rol hun verantwoordelijkheid nemen. Zo is Arriva verantwoordelijk voor het zo snel mogelijk inbouwen van de vereiste beveiligingssystemen (ETCS) en zet daar de benodigde stappen voor. Zo heeft Arriva daarvoor een concrete offerte-uitvraag lopen. Daarnaast zijn NS en Arriva inmiddels constructief in gesprek met NMBS om de operationele en financiële aspecten van de doortrekking van de drielandentrein in kaart te brengen en op basis daarvan toekomstige exploitatieafspraken te maken. ProRail houdt zicht op tijdige aanpassing van perron Visé door Infrabel en op de capaciteitsaanvraag. Waar nodig zal ik schakelen met de nationale overheid aan Belgische zijde. Door alle betrokken partijen worden concrete stappen gezet om te komen tot een succesvolle doortrekking van de drielandentrein.

Vraag 6

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat de Nederlandse trein van Arriva gaat rijden? Wat is de afgelopen drie maanden de voortgang geweest?

Arriva rijdt sinds januari 2019 een internationale treindienst tussen Aken en Maastricht. De daartoe benodigde vergunning is eind mei door de ILT opnieuw verleend2. Zoals benoemd bij het antwoord op vraag 5 wordt er door alle betrokken partijen gezamenlijk en vanuit hun eigen rol en verantwoordelijk gewerkt aan noodzakelijke stappen om de verbinding Aken-Maastricht door te kunnen trekken naar Luik. Deze stappen dienen eerst te worden afgerond voordat de drielandentrein door kan rijden naar Luik.

Vraag 7

Kunt u aangeven of het voornemen van NMBS een relatie heeft met het feit dat de Drielandentrein op het Belgisch spoor tot op heden wordt geweigerd, omdat Arriva niet het goede beveiligingssysteem zou hebben ingebouwd? Zo ja, welke relatie?

Ik kan niet namens NMBS spreken. Ik ga ervan uit dat het oriënterend onderzoek wordt uitgevoerd in het belang van de reiziger. Datzelfde geldt voor de samenwerking tussen de vervoerders om samen van de Drielandentrein een succes te maken.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in gesprek te gaan met de Belgische autoriteiten over de plannen van NMBS?

Er vindt op dit moment constructief overleg plaats tussen de betrokken vervoerders. Op dit moment is de Belgische regering demissionair. Zodra een nieuw Belgisch kabinet is aangetreden, zal ik met mijn Belgische collega de voortgang van de Drielandentrein bespreken.

Vraag 9

Klopt het dat er binnenkort een overleg is tussen de directeuren van NMBS, Arriva en NS? Zo ja, bent u hierbij ook aanwezig?

Dat klopt. Dit overleg heeft inmiddels plaatsgevonden. De vervoerders zijn met elkaar in gesprek om tot concrete afspraken te komen over de toekomstige exploitatie van de drielandentrein. De uitvoering en exploitatie van deze treindienst is immers ook hun verantwoordelijkheid als concessiehouder en vervoerders. De nationale overheden aan beide zijden van de grens waren niet bij dit gesprek aanwezig.

Vraag 10

Wat betekent dit bericht voor de invulling van het bestuurlijk overleg dat u hierover heeft in de zomer met de betrokken partijen aan Nederlandse zijde? Verkleint dit de mogelijkheid om te komen tot een oplossing die ook direct acceptabel is voor de Belgische autoriteiten?

De afgelopen periode is met betrokken partijen aan Nederlandse zijde tijdens een aantal bestuurlijke overleggen gesproken over de stappen die gezet moeten worden ten behoeve van de Drielandentrein. We hebben geconstateerd dat de inbouw van het benodigde beveiligingssysteem in de grensoverschrijdende treinen van Arriva voortvarend moet plaatsvinden. Daarnaast moeten de gesprekken over de exploitatie van de drielandentrein op het traject Maastricht-Luik succesvol worden afgerond. Op het moment dat de inbouw van ETCS wordt uitgevoerd en de exploitatie afspraken zijn gemaakt, kan ook een toelatingsprocedure in België worden gestart.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «VS presenteren eind juni in Bahrein economisch deel van langverwacht Israëlisch-Palestijns vredesplan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er tijdens deze conferentie wordt besproken en wie de deelnemers zijn?

Tijdens de bijeenkomst, die op 25-26 juni plaatsvond in Bahrein, werd gesproken over economische ontwikkeling in Gaza en de Westelijke Jordaanoever, als ook in omringende landen. De basis hiervoor is het overzicht van projecten (Peace to Prosperity) dat de VS op de vooravond van de bijeenkomst presenteerde. Dit overzicht bestaat voor een aanzienlijk deel uit reeds gestarte of eerder geïdentificeerde projecten die tot economische groei moeten leiden, samen met een hervorming van het onderwijs en de gezondheidszorg. Volgens de VS zou dit als een pakket uitgevoerd moeten worden nadat er een politieke oplossing is bereikt. Het pakket voorziet in een bijdrage van USD 27 mld. voor de Palestijnse Gebieden, en USD 23 mld. voor Libanon, Jordanië en Egypte. Deze bedragen zouden deels schenkingen moeten zijn, deels leningen.
De bijeenkomst werd georganiseerd door de Amerikaanse Minister van Financiën Mnuchin en adviseur van het Witte Huis Kushner. Gastheer Bahrein werd vertegenwoordigd door de kroonprins Salman al Khalifa. De deelnemers waren zakenlieden uit de VS, Arabische landen, Israël en de Palestijnse gebieden. Er waren geen overheidsvertegenwoordigers van Israël of de Palestijnse Autoriteit aanwezig. Verschillende Arabische landen waren op ministersniveau aanwezig. Het IMF werd vertegenwoordigd door Managing Director Lagarde. De Wereldbank door President Malpass. Andere opvallende deelnemers waren onder meer de voorzitter van de FIFA Infantino en voormalig Kwartetgezant Tony Blair. De EU werd vertegenwoordigd door de Special Gezant Terstal. Diverse EU lidstaten hadden delegaties gestuurd.

Vraag 3

Op welke manier is Nederland betrokken bij deze conferentie?

Nederland was door de Amerikaanse Minister van Financiën uitgenodigd om deel te nemen aan de conferentie. Nederland heeft op hoogambtelijk niveau deelgenomen.

Vraag 4

Hoe staat de Palestijnse Minister van Economische zaken ten opzichte van deze conferentie?

De Palestijnse Autoriteit benadrukt dat economische ontwikkeling alleen geen oplossing kan brengen voor het conflict, maar dat er ook een politieke oplossing moet komen, op basis van de beginselen zoals ook in het Arab Peace Initiative verwoord. De PA zegt geen vertrouwen meer te hebben in de VS als bemiddelaar, vanwege eerdere besluiten als het verhuizen van diens ambassade in Israël naar Jeruzalem, het stoppen van alle financiële steun voor de PA en voor UNRWA en het sluiten van het PLO-kantoor in Washington. De PA ziet in deze stappen, en uitspraken van Amerikaanse vertegenwoordigers over bijvoorbeeld nederzettingen en mogelijke annexatie van delen van de Westelijke Jordaanoever, aanwijzingen dat het politieke gedeelte van het vredesplan niet zal aansluiten bij de politieke aspiraties van de PA en de parameters zoals die internationaal breed gedragen worden. De PA gaf om bovenstaande redenen niet deel te nemen aan de bijeenkomst.

Vraag 5

Op welke manier draagt de EU economisch bij aan het vredesproces? Op welke manier draagt Nederland economisch bij aan het vredesproces?

De Europese Unie draagt in de jaren 2017–2020 jaarlijks gemiddeld EUR 310 miljoen bij aan de ontwikkeling van de Palestijnse gebieden en aan UNRWA. De gemiddelde jaarlijkse totale bijdrage in deze periode van de EU inclusief lidstaten is EUR 616 miljoen, waarvan EUR 52,5 miljoen door Nederland.
Sectoren binnen de EU-steun die overeenkomen met de focus van het Amerikaanse plan zijn goed bestuur, rechtstaatontwikkeling, economische ontwikkeling, water en energie. Concrete voorbeelden van de EU-inzet zijn hervorming van het ondernemingsklimaat, infrastructuur die noodzakelijk is voor economische ontwikkeling zoals wegen en voor water en energie, en steun voor het bedrijfsleven zowel op de Westelijke Jordaanoever als in Gaza.
Prioriteiten van de Nederlandse steun betreffen economische ontwikkeling, versterking van de rechtstaat, mensenrechten, water en energie en de opvang van Palestijnse vluchtelingen. Voorbeelden van concrete Nederlandse steun zijn het faciliteren van transport tussen de Palestijnse Gebieden, Israël en Jordanië, programmeeronderwijs in Gaza en de Westelijke Jordaanoever, rechtsbescherming voor vrouwen en minderjarigen, de planning en ontwerp voor een gasleiding naar Gaza, steun voor de overgang van fossiele brandstoffen naar hernieuwbare energie, het stimuleren van export en investeringen in de Palestijnse private sector en het aanwakkeren van ondernemerschap.

Vraag 6

Waar ligt de economische potentie van de Palestijnse gebieden volgens het kabinet?

Belangrijke sectoren met groeipotentie zijn landbouw, steengroeven en mijnbouw, toerisme. Uit onderzoek van de Wereldbank in 2017 kwam naar voren dat opheffen van Israëlische restricties op de Westelijke Jordaanoever voor een economische groei van ongeveer 33% kan zorgen in 2025. Het wegnemen van de Israëlische beperkingen op import en export uit Gaza zou volgens datzelfde onderzoek tot een economische groei van 32% in 2025 in Gaza kunnen leiden.
Versoepelen van de zeer uitgebreide dual uselijst die Israël hanteert voor de Palestijnse Gebieden zou volgens de Wereldbank in 2025 leiden tot een economische groei van 6% op de Westelijke Jordaanoever en 11% in Gaza. Oplossen van interne restricties, zoals Palestijnse wet- en regelgeving die het ondernemingsklimaat bemoeilijken, verbeteren van beroepsonderwijs en herenigen van Gaza en de Westelijke Jordaanoever zouden volgens hetzelfde onderzoek in 2025 tot een economische groei van 24% in de Westelijke Jordaanoever en 30% in Gaza kunnen leiden.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke projecten Nederland heeft lopen ten behoeve van de versterking van de economie van de Palestijnse gebieden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke economische projecten ondersteunt de EU, de grootse donor in de Palestijnse gebieden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 9

Welke economische barrières zijn er in de Palestijnse gebieden die economische ontwikkeling tegenhouden? Hoe kunnen deze barrières worden weggenomen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Bieden de voorgenomen economische injecties van de VS perspectief voor jongeren in de Palestijnse gebieden?

Jeugdwerkeloosheid is een groot probleem in de Palestijnse gebieden. Een aantal projecten zou kunnen helpen met het ombuigen van de huidige negatieve ontwikkeling in Gaza, waar de economie in 2018 is gekrompen met 7% en de jeugdwerkeloosheid 66% bedraagt. De opgenomen hervormingen in het onderwijs zullen rechtstreeks gevolgen hebben voor jongeren.

Vraag 11

Kunt u de Kamer een appreciatie van de conclusies van deze conferentie doen toekomen?

De Amerikaanse regering heeft afgelopen jaren steeds gezegd met een frisse blik naar het conflict te willen kijken en nieuwe oplossingen aan te willen dragen. Het door de VS gepresenteerde economische pakket bevat elementen die interessant zijn, bijvoorbeeld het voorstel van een corridor tussen Gaza en de Westelijke Jordaanoever. Het is verder positief dat veel van de voorstellen overeenkomen met bestaande projecten en plannen van de internationale gemeenschap. Het kabinet constateert daarbij wel dat de zegkracht groter had kunnen zijn als in het pakket aandacht was besteed aan de gevolgen van de bezetting voor de Palestijnse economie en dat de VS voor meer draagvlak had kunnen zorgen als het vooraf de betrokken donoren had betrokken bij het opstellen van dit deel van diens vredesplan. Hier wordt door de VS niet over gesproken in het gepresenteerde plan.
Het kabinet is van mening dat economische ontwikkeling alleen geen oplossing biedt, maar gepaard moet gaan met een politieke oplossing voor het conflict. Dat wordt ook door de VS onderschreven. Het pakket aan maatregelen zou volgens de VS uitgevoerd moeten worden nadat een vredesakkoord bereikt zou zijn. Nederland, de EU, de Arabische landen en de brede internationale gemeenschap zijn ervan overtuigd dat alleen een twee-statenoplossing op basis van de grenzen van 1967 kan leiden tot een duurzame politieke oplossing. Het kabinet roept de VS op om dit uitgangspunt eveneens ondubbelzinnig te onderschrijven.
Het kabinet dringt er bij de VS op aan de EU en andere relevante partners te betrekken bij het ontwikkelen van diens politieke plannen, en de implementatie van de economische agenda. Daarbij is het ook belangrijk dat het wederzijds vertrouwen tussen de VS en de Palestijnse Autoriteit wordt hersteld.
Het kabinet is van mening dat dialoog tussen donoren en beide partijen onontbeerlijk is om de economische visie van de VS te kunnen vertalen naar tastbare verbeteringen. Nederland zal daar op aan blijven dringen en de dialoog blijven zoeken in andere fora zoals de Ad Hoc Liaison Committeewaar donoren, Israël en de Palestijnse Autoriteit met elkaar aan tafel zitten. Nederland zal tegelijkertijd doorgaan met het eigen beleid, inclusief projecten voor economische ontwikkeling, onder meer via de door Nederland gefaciliteerde trilaterale expertgroepen.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Mkb-bankfinanciering in Europees perspectief» van het Centraal Plan Bureau (CPB)1 en het daarop gebaseerde bericht «Nederlands mkb heeft last van marktmacht grootbanken»?2

Ja, ik ben bekend met het rapport en het daarop gebaseerde bericht.

Vraag 2

Herkent u de conclusie van het CPB dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) minder vaak bankleningen ontvangt dan het mkb elders in de eurozone? Zo ja, waarom deelt u de conclusie van het CPB en welke aanvullende stappen acht u noodzakelijk om de in het CPB rapport geschetste situatie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb kennis genomen van het CPB-rapport. Dit rapport beschrijft mogelijke redenen waarom mkb bedrijven moeizamer aan bankfinanciering kunnen komen ten opzichte van vergelijkbare bedrijven in de Eurozone. Deze redenen zijn divers en acht ik plausibel. Het onderzoek is echter breed en het is niet mogelijk gebleken om op basis van de data oorzakelijke verbanden te leggen. De mkb-financieringsmarkt verschilt ook sterk per eurozoneland. Het één op één vergelijken van landen is dan ook niet mogelijk (zie ook antwoord op vraag 4).

Vraag 3

Deelt u de stelling van het CPB dat de winstgevendheid van bedrijven, ook van kleine en middelgrote, in Nederland relatief goed is in vergelijking met andere eurozonelanden en dat daarbij het mediane eigen vermogen van kleine Nederlandse bedrijven eerder hoger dan lager is dan in andere landen? 3 Zo ja, hoe verhoudt deze stelling zich tot de uitspraak in de financieringsmonitor dat een van de redenen voor de hogere kosten van Nederlandse kredieten de zwakkere financiële positie van kleine Nederlandse bedrijven die krediet aanvragen ten opzichte van het Europees gemiddelde is?4

Ik deel deze stelling. Het rapport van het CPB geeft aan dat de meeste Nederlandse mkb bedrijven financieel gezond zijn. Dit rapport is mede gebaseerd op BACH5 data en CBS bewerkte microdata. Hieruit blijkt dat Nederlandse mkb bedrijven ook net zo winstgevend te zijn ten opzichte van soortelijke bedrijven elders in de Eurozone; bovendien beschikken ze ook over een gemiddeld niveau aan eigen vermogen.
De financieringsmonitor geeft aan dat één van de verklaringen van de hogere kosten van met name kleine leningen in vergelijking met het Europees gemiddelde de zwakkere financiële positie van het mkb is ten opzichte van het Europees gemiddelde. De financieringsmonitor van het CBS baseert zich hier op het IMF country report van 2018. Dit is echter een analyse over 2017, en een andere databron dan het CPB-rapport.
Verder accentueert het CPB-rapport ook dat niet alle afwijzingen door banken een probleem vormen. Want nieuwe bedrijfsleningen worden soms, gezien de bedrijfseconomische vooruitzichten, gerechtvaardigd afgewezen door banken. In het najaar 2019 zal ik in een Kamerbrief mijn beleidsvisie nader toelichten.

Vraag 4

Kunt u uw appreciatie delen van de uitspraak van de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) dat banken tegelijkertijd scherp kijken naar risico’s en alleen gezonde bedrijven met goede plannen in aanmerking voor financiering komen, in relatie tot de stelling van het CPB dat de winstgevendheid van het Nederlandse mkb in relatie tot andere eurozonelanden relatief goed is?

Ja, voor zover mij bekend heeft de NVB tot op heden alleen gereageerd met een bericht op hun website. De NVB geeft redenen aan waarom de vergelijking van de mkb-financieringsmarkt tussen verschillende landen moeilijk te maken is.
De NVB noemt de mate van digitalisering, een traditie van relatie-bankieren of transactiebankieren en de mate waarin schuld aangaan gebruikelijk is. Deze aspecten zijn inderdaad relevant om rekening mee te houden in de vergelijking. Om deze reden ben ik tevens gestart met een exercitie met de Europese Commissie en de lidstaten om te komen tot goede voorbeelden van beleid en instrumenten om de mkb-financieringsmarkt te verbeteren. Dit zal ik delen met uw Kamer in een brief over de beleidsvisie mkb-financiering (zie antwoord vraag 3 en 14).

Vraag 5

Bent u bekend met wat banken onder gezonde bedrijven verstaan, aangezien de NVB stelt dat alleen gezonde bedrijven met goede plannen in aanmerking komen voor financiering? Wordt daarbij gekeken naar de historie of naar de vooruitzichten?

Banken hebben eigen modellen voor inschatting van de financiële gezondheid van bedrijven en bijhorende risico’s. Deze inschatting wordt per financieringsaanvraag gedaan. Ik kan dan ook niet zeggen wat banken precies verstaan onder gezonde bedrijven. Wel kan ik aangeven waar banken op beoordelen. Dit is onder andere de rentabiliteit (winstgevendheid) van het bedrijf dan wel de investering waar financiering voor wordt gevraagd, de solvabiliteit van het bedrijf (terugbetaalcapaciteit) en cashflowontwikkeling. Hierbij zijn zowel de historische cijfers als de prognoses belangrijk. Naast financiële gegevens beoordeelt een bank ook niet-financiële informatie. De NVB geeft in haar «position paper» van 4 april jl. aan welke factoren meespelen in de beoordeling van een krediet.

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling van het CPB dat de tarieven voor leningen aan het mkb in Nederland hoger liggen dan elders in de eurozone? Zo ja, wat is daarvan de reden? Welke mogelijkheden heeft u om bancaire financiering aantrekkelijk te maken voor het mkb en zo het Nederlandse mkb op een eerlijke wijze te kunnen laten concurreren met Europese bedrijven?

De bevinding op basis van analyse – en dus geen stelling – van het CPB is dat marktrentes voor bedrijfsleningen tot 5 jaar zowel voor het mkb als voor het grootbedrijf boven het Eurozone gemiddelde liggen. Een mogelijke verklaring die CPB opwerpt is dat hier wellicht sprake is van marktmacht. Andere verklaringen waardoor er verschillen zijn per land zijn de beschikbaarheid van informatie waarop banken het kredietrisico bepalen. De mate van standaardisatie van financiële verslaglegging verschilt, evenals de beschikbaarheid van kredietratings voor het mkb. De uitkomsten van de financieringsmonitor wijzen ook uit dat de rentes voor mkb bedrijfsleningen afnemen met de bedrijfsomvang en met de bedrijfsleeftijd. Ook tussen sectoren verschillen de rentepercentages. Er worden hogere rentes betaald in de meer risicovolle sectoren (zoals zakelijke dienstverlening en ICT) en lagere rentes in onroerend goed en reparatie, bouw en landbouw. Over mijn beleid informeer ik u nader in de Kamerbrief over de beleidsvisie MKB-financiering (zie antwoord op vraag 14).

Vraag 7

Onderschrijft u de cijfers van het CPB dat Nederlandse mkb’ers 16%-punt minder vaak een banklening ontvangen dan vergelijkbare bedrijven in andere landen in de eurozone? Zo ja, welke aanvullende stappen acht u wenselijk om ervoor te zorgen dat meer Nederlandse mkb’ers een banklening ontvangen?

Ik neem kennis van deze bevindingen. Zoals CPB ook aangeeft vormt niet alle afwijzingen een probleem. Een deel wordt terecht afgewezen omdat er bijvoorbeeld onvoldoende marktperspectief is. In de Financieringsmonitor worden de belangrijkste redenen van afwijzing opgesomd. Wat een gezond afwijzingspercentage is valt niet te zeggen. Het CPB benadrukt in de Policy brief dat cultuurverschillen ook een rol kunnen spelen in het aanvraaggedrag van ondernemers in Nederland. Sinds de laatste financiële crisis lijken Nederlandse ondernemers meer leenavers dan Europese ondernemers elders. Het is belangrijk om te benadrukken dat het bedrijfsleven gezond gefinancierd dient te zijn en dat banken een belangrijke selectiefunctie hebben om bedrijven te financieren met een financieringsbehoefte die dit ook financieel kunnen dragen. Om mkb-financiering te bevorderen zijn verschillende financieringsinstrumenten reeds beschikbaar (zie antwoord op vraag 13).

Vraag 8

Onderschrijft u de cijfers van het CPB dat Nederlandse mkb’ers 15%-punt minder vaak een aanvraag doen voor een banklening dan vergelijkbare bedrijven elders in Europa? Zo ja, heeft u vergelijkbare signalen ontvangen en zicht op de mogelijke redenen voor afwijzing? Zo ja, welke stappen acht u noodzakelijk om ervoor te zorgen dat in Nederland zo veel mogelijk mkb’ers, die behoefte hebben aan financiering, een aanvraag doen voor een banklening?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen om ervoor te zorgen dat mkb’ers die behoefte hebben aan financiering, daadwerkelijk een aanvraag doen voor een banklening en niet vooraf al de handdoek in de ring gooien?

Het CPB benadrukt in haar rapport dat de meeste mkb-bedrijven in Nederland die geen behoefte hebben om een lening bij een bank aan te vragen, dit doen omdat zij adequate eigen middelen hebben. Daarnaast lijkt ook de verwachting van het mkb om afgewezen te worden bij een financieringsaanvraag een belangrijkere rol te spelen in Nederland dan elders in de Eurozone. EZK stimuleert ondernemers om gebruik te maken van verschillende financieringsinstrumenten die uitgevoerd worden door RVO6. Daarnaast kunnen ondernemers ook terecht bij het ondernemingsplein7 en de KvK8 voor vragen en ondersteuning omtrent financiering. Om inzichten uit te wisselen met de eurozonelanden met betrekking tot leenaanvragen heeft Nederland met andere lidstaten en de Europese Commissie afgesproken om «best practises» uit te wisselen. Desalniettemin is het belangrijk om te benadrukken dat elk land in de eurozone een ander financieringsmarktsysteem heeft, waardoor verschillen onvermijdelijk zijn (zie antwoord vraag 4).

Vraag 10

Onderschrijft u de cijfers van het CPB dat leenaanvragen in Nederland 14%-punt minder vaak volledig worden toegekend dan elders? Zo ja, welke aanvullende stappen neemt u om dit verschil met andere landen uit de eurozone te verkleinen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Acht u aanvullende stappen wenselijk om bancaire financiering meer te laten aansluiten op de behoefte van mkb’ers en het bestaande financieringsinstrumentarium? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet?

Ik moedig meer concurrentie op de mkb-financieringsmarkt aan. Zowel bij banken als bij alternatieve financiers zoals leasing, factoring en crowdfunding. Hier voer ik ook actief beleid op. De kredietverlening aan het mkb ondersteun ik met de garantie-instrumenten BMKB en GO. In juli 2017 is de BMKB na een tijdelijke openstelling vanaf 2012, permanent opengesteld voor niet-banken, die zich voor de regeling kwalificeren. Het stimuleren van de risicokapitaalmarkt doe ik met instrumenten zoals DVI en SEED. Deze risicokapitaalinstrumenten worden bij uitstek door alternatieve financiers, zijnde niet banken, in de markt aangeboden. Deze instrumenten dragen in belangrijke mate bij aan het oplossen van marktfalen wanneer er bijvoorbeeld sprake is van een tekort aan zekerheden of behoefte aan risicodragend vermogen bij financiering van innovaties of groei van startups of scale-ups.

Vraag 12

Welke stappen worden door de overheid gezet om alternatieve financiering een reëel en aantrekkelijk alternatief te maken voor bankfinanciering bij mkb’ers?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Acht u extra aanvullende stappen wenselijk om alternatieve financiers een welkome aanvulling te laten blijven op het bestaande financieringsinstrumentarium? Zo ja, welke stappen? Zo nee, waarom niet? Aan welke types van financiering denkt u hierbij?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u de in het wetgevingsoverleg over Jaarverslag en Slotwet Ministerie van Economische Zaken en het Diergezondheidsfonds (XIII) (deel EZK) voor het jaar 2018 van 12 juni 2019 toegezegde appreciatie van het CPB rapport «Mkb-bankfinanciering in Europees perspectief» voor het einde van het zomerreces aan de Kamer zenden?

De appreciatie van het CPB rapport «Mkb-bankfinanciering in Europees perspectief» betrek ik in mijn Kamerbrief over de beleidsvisie Mkb-financiering waarin ik de meta-analyse aanbied naar aanleiding van de 5 evaluaties van de risicokapitaalinstrumenten en waarin ik ter beantwoording van de motie Graus9 een internationale vergelijking maak van de mkb-financieringsmarkt. Om relevante onderwerpen integraal aan de Kamer aan te kunnen bieden stuur ik de brief met appreciatie van het CPB-rapport niet voor het eind van zomerreces, maar in het najaar 2019 naar de Kamer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schandalige actie Hongaarse overheid om vernietiging Hollandse uien»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier is er contact geweest met de Hongaarse autoriteiten hierover en wat is de uitkomst van dit contact? Indien er geen contact is geweest, bent u bereid dit voorval te adresseren?

De Nederlandse leverancier heeft vijf dagen na dit voorval contact gezocht met de Nederlandse ambassade in Boedapest. De ambassade heeft vervolgens contact opgenomen met het Hongaarse Ministerie van Landbouw. Er hebben geen contacten vanuit Nederland met de Hongaarse autoriteiten plaatsgevonden.

Vraag 3

Doen de Hongaarse autoriteiten zelf onderzoek naar dit voorval?

Nee, voor de Hongaarse autoriteiten is de zaak afgesloten.

Vraag 4

Waarom handelt de Hongaarse overheid volgens u op deze manier, terwijl de leverancier naar eigen zeggen al 20 jaar zonder problemen aan Hongarije levert?

Elke EU-lidstaat voert steekproefsgewijs controles uit op vrachtverkeer. Omdat deze lading niet was voorzien van het juiste etiket en daarmee niet voldeed aan de Hongaarse wetgeving, zijn de uien vergist.
De Hongaarse belastingdienst heeft de vrachtwagen van de Nederlandse leverancier geselecteerd voor de steekproefcontrole.

Vraag 5

Is de vrachtwagen door de Hongaarse douane of een andere dienst van de weg gehaald?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel tijd heeft er gezeten tussen het van de weg halen van de vrachtwagen en het vernietigen van de uien?

De Nederlandse leverancier heeft aangegeven dat de uien binnen drie uur na de steekproefcontrole bij een vergistingsbedrijf zijn afgeleverd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat perfect voedsel naar de vergisting wordt gebracht? Zijn hier meer gevallen van bekend met Nederlands voedsel in Europa?

De inzet van de Nederlandse regering is om reststromen in de gehele voedselproductieketen tegen een zo hoog mogelijke waarde te verwerken, afval te beperken en voedselverspilling tegen te gaan. Ik heb dit verwoord in mijn brief aan uw Kamer, «Landbouw, natuur en voedsel: waardevol en verbonden. Nederland als koploper in kringloop-landbouw»2. Daarom betreur ik het dat deze kwalitatief goede uien -op basis van een administratieve tekortkoming met de etikettering- niet in de voedselketen terecht zijn gekomen, maar in een vergistingsinstallatie zijn geëindigd. Ik zal met de betreffende Hongaarse autoriteiten bespreken of afspraken mogelijk zijn om dit in de toekomst te voorkomen.
Meer gevallen van het vergisten van goed voedsel zijn mij niet bekend.

Vraag 8

Zijn er Europese of nationale regels van toepassing op deze casus? Zo ja, welke?

Volgens artikel 76, eerste lid, van Verordening 1308/2013/EU en artikel 9, eerste lid, onderdeel i, van Verordening 1169/2011/EU mogen uien alleen worden verkocht als het land van oorsprong wordt vermeld. Op grond van artikel 11, eerste lid, derde alinea, onderdeel a, van Verordening 2011/543/EU verrichten lidstaten normcontroles waaronder een controle op het land van oorsprong. In deze casus ontbrak het land van oorsprong op de «big-bag». Artikel 17, derde lid, van Verordening 2011/543/EU bepaalt dat als goederen niet aan de vastgestelde normen voldoen een verklaring van niet-conformiteit wordt opgesteld. Een marktdeelnemer, zoals een leverancier, mag dan een verzoek indienen om de goederen met de normen in overeenstemming te brengen. Vervolgens kan de controle-instantie alsnog een normcontrolecertificaat afgeven. Wanneer de goederen niet met de normen in overeenstemming kunnen worden gebracht, en ook niet voor diervoeding, voor industriële verwerking of voor andere niet-voedingsdoeleinden kunnen worden bestemd, kan de controle-instantie de marktdeelnemers desnoods verzoeken de nodige maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat de producten niet worden afgezet.
In de Hongaarse wetgeving staat, in §8 (1) van No 36/2014 FM regulering van informatie op voedselproducten, dat voedselproducten alleen gedistribueerd kunnen worden met juiste etikettering op het verpakkingsmateriaal of op het bijgevoegde label op het voedselproduct. Daarnaast staat, in §5 (1 en 2) van No VM 3/2010 regulering van het verstrekken van informatie en traceerbaarheid van voedselproducten, dat alle voedselproducten in distributie op de juiste manier geëtiketteerd moet zijn voor traceerbaarheid.
Verder staat in de Hongaarse wet XLVI (2008) over voedselketens en de toezichthoudende autoriteiten in §16 (2a) dat bij twijfel over oorsprong van een voedselproduct, dit een overtreding van de regels inzake traceerbaarheid inhoudt en dat dit een bedreiging voor het leven en de gezondheid van de mens is. In §57 (g) van deze wet staat dat het gebrek aan traceerbaarheid van een voedselproduct een zodanig voedselveiligheidsrisico betekent dat de volgende maatregelen genomen kunnen worden met betrekking tot het product: inbeslagneming, uit de distributie halen, terugroepen van het product, vernietiging, verwijdering.

Vraag 9

Is het correct dat dit voorval op basis van Hongaarse wetgeving heeft kunnen plaatsvinden?

Vanwege de tekortkoming met de etikettering is het volgens Hongaarse wetgeving mogelijk dat goed voedsel vergist wordt. Er is hier kennelijk sprake van striktere Hongaarse wetgeving in aanvulling op de Europese regels die in alle lidstaten gelden.

Vraag 10

Op welke manier wijken de Hongaarse labeling voorschriften af van Europese afspraken?

Zie voor de uitleg van de Hongaarse wetgeving op dit gebied mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 11

Is het een Europese regeling dat bij het ontbreken van een sticker de lading direct wordt vernietigd? Indien dat het geval is, wat is de achterliggende gedachte daarbij?

Voor de toelichting op de regelgeving verwijs ik uw Kamer naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Bestaat er binnen de regels ruimte om een fout als het ontbreken van de stickers op big-bags terwijl de vrachtbrieven en weegbonnen wel kloppen, zoals hier het geval was, te herstellen?

Binnen de Europese wetgeving is ruimte om een dergelijk gebrek te herstellen. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.
In de Hongaarse wetgeving (§57 (g) van wet XLVI (2008)) worden verschillende maatregelen voorgesteld die de autoriteiten kunnen toepassen. Deze maatregelen variëren van inbeslagneming tot vernietiging en geven de autoriteiten de ruimte om een maatregel te kiezen afhankelijk van de zwaarte van de overtreding. Indien een overtreding wordt geconstateerd wordt een van deze maatregelen opgelegd.