Kamervragen

Alle

2 juni 2022 - 4 juli 2022

32 dagen

Het bericht dat wetgeving doorrijden na een aanrijding aanzienlijk aangescherpt dient te worden.
	Daniel Koerhuis (VVD), Ingrid Michon (VVD)
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Vereniging Verkeersslachtoffers, 31 mei 2022 (Doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt dient te worden – Vereniging Verkeersslachtoffers)
2. Website Openbaar Ministerie (https://www.om.nl/onderwerpen/beleidsreg…

Vraag 1

Kent u het bericht «wetgeving doorrijden na een aanrijding dient aanzienlijk aangescherpt te worden»?1

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Bewust doorrijden na een ongeval is onacceptabel en moet hard worden bestraft. Om die reden is op 1 januari 2020 de wet aangepast en is de maximumstraf voor doorrijden na een ongeval waarbij letsel is ontstaan, iemand overleden is of iemand in hulpeloze toestand is achter gelaten, verhoogd van drie maanden naar één jaar. Ook zijn de opsporingsbevoegdheden van de politie bij ernstige gevallen van doorrijden na een ongeval toen verruimd.
Vraag 3

Klopt de bewering van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat als een doorrijder zich binnen een bepaalde tijd na de aanrijding bij de politie meldt, dit geen consequenties heeft voor de strafmaat?

In sommige gevallen geldt inderdaad dat als iemand zich binnen 12 uur meldt, hij of zij niet voor het doorrijden na een ongeval vervolgd wordt. Ik wil voorop stellen dat deze termijn in ieder geval niet geldt voor die gevallen waarbij een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten (artikel 7, eerste lid, onder b WVW 1994). In dergelijke gevallen kan er altijd vervolgd worden voor het doorrijden na het ongeval, ook als de dader zich alsnog binnen 12 uur meldt.
Echter, niet iedereen die doorrijdt na een ongeval doet dit bewust of heeft kwade zin. Soms is een ongeval niet opgemerkt of ontstaat er uit paniek een vluchtreactie. De 12-uurs termijn die in artikel 184 Wegenverkeerswet is opgenomen, is voor dit soort gevallen bedoeld. Het stimuleert mensen om, nadat het besef is gekomen dat er een ongeluk heeft plaatsgevonden of iemand spijt heeft van een vluchtreactie, zich alsnog te melden. Dat is zowel in het belang van de dader en in het belang van het slachtoffer.
Voorwaarde is wel dat de verdachte zich vrijwillig en op eigen initiatief meldt bij de politie. Als de bestuurder al is aangehouden of verhoord, dan kan er wel degelijk vervolgd worden voor doorrijden na een ongeval.
Overigens kan de bestuurder altijd, ook als hij of zij zich binnen de 12 uur meldt en niet vervolgd kan worden voor het doorrijden na de aanrijding, vervolgd worden voor het veroorzaken van het ongeval zelf.
Vraag 4

In hoeverre kan het rijden onder invloed hiermee worden verborgen, aangezien alcohol dan uit het bloed is verdwenen?

De politie registreerde in de afgelopen vijf jaar jaarlijks gemiddeld zo’n 80.000 gevallen van doorrijden na een aanrijding. In veruit de meeste gevallen gaat het om aanrijdingen met alleen materiële schade, bijvoorbeeld parkeerschade. In 2021 vielen er bij aanrijdingen waarna een betrokkene doorreed in totaal 550 slachtoffers, waarvan het merendeel lichtgewond raakte en geen behandeling in het ziekenhuis nodig had.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat het doorrijden na een aanrijding wordt geregistreerd door de politie in de afgelopen vijf jaren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Hoe vaak is het Openbaar Ministerie in de afgelopen vijf jaren overgegaan tot vervolging voor het doorrijden na een aanrijding en wat was de gemiddelde strafeis?

Het OM is in de afgelopen vijf jaren in gemiddeld ongeveer 2400 gevallen per jaar overgegaan tot het instellen van vervolging voor het doorrijden na een aanrijding.
Er zijn bij het OM geen gegevens bekend met betrekking tot de gemiddelde strafeis. Op basis van de richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval kan de officier van justitie straffen eisen die variëren van een geldboete van € 500 tot een gevangenisstraf van drie maanden en een ontzegging van de bevoegdheid motorrijtuigen te besturen voor de duur van 70 maanden. Deze eisen kunnen nog hoger uitvallen indien sprake is van recidive en/of indien een slachtoffer in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Indien door het verkeersongeval een ander is gedood, letsel is toegebracht of iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten, wordt het doorrijden na de aanrijding meegenomen als strafverzwarende omstandigheid voor het veroorzaken van het ongeval zelf. De strafeisen variëren al naargelang de verschillende omstandigheden waarvan bij het ongeval sprake was. Bij lichamelijk letsel waarbij sprake is van een zeer hoge mate van schuld en verlaten van de plaats van het ongeval wordt er bijvoorbeeld een gevangenisstraf van 7 maanden en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 3 jaar geëist. Wanneer het slachtoffer overleden is, er sprake is van een zeer hoge mate van schuld en de plaats van het ongeval verlaten is, schrijft de richtlijn een strafeis van 4 jaar gevangenis en een ontzegging van de rijbevoegdheid van 5 jaar voor. Door het OM wordt waar nodig in de strafeisen maatwerk geleverd om de eisen verder te verhogen.
Vraag 7

Kunt u in gesprek gaan met het Openbaar Ministerie om de Richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval aan te passen om de strafeisen te verhogen?2

De richtlijn voor strafvordering verkeersongevallen en verlaten plaats ongeval is na de wetswijziging op 1 januari 2020 ook aangepast. De strafeisen voor doorrijden na een aanrijding met de dood of letsel tot gevolg of het in hulpeloze toestand achterlaten van een slachtoffers, zijn toen verhoogd. Ik zie geen aanleiding om met het OM in gesprek te gaan om de richtlijn nu opnieuw aan te passen.
Vraag 8

In hoeverre wijken de straffen voor het doorrijden na een aanrijding in Nederland af van straffen in omringende landen?

In België liggen de maximumstraffen voor het gronddelict lager. Voor het doorrijden na een ongeval kan een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden worden opgelegd (artikel 33 wegverkeerswet 1968). Indien er gewonden of doden zijn gelden wel hogere straffen voor het doorrijden. Respectievelijk maximaal 3 en 4 jaar. Ook in Duitsland geldt een maximumstraf van 3 jaar voor het doorrijden na een ongeval (artikel 142 van het Wetboek van strafrecht). Overigens geldt ook in Duitsland als er slechts sprake is van onbeduidende materiële schade een bedenktermijn van 24 uur waarbinnen bestuurders zich zelf kunnen melden
Vraag 9

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin wordt gepleit om de termijn waarin iemand zich moet melden in te korten met een verplichte bloedproef?

Indien er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed, wordt er nu ook al een blaastest en/of speekseltest afgenomen eventueel gevolgd door een bloedonderzoek bij een positieve uitslag. Naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Slootweg en Helder3 zal ik samen met politie en OM onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de 12-uurs termijn uit artikel 184 WVW aan te passen en zo eventueel misbruik nog verder te voorkomen. Zoals ook eerder aangegeven in het antwoord op vraag 3 is het ook in het belang van de slachtoffers om bestuurders te stimuleren zichzelf te melden. Zonder dader kan de eventuele schade immers niet verhaald worden. Dit zal dan ook meegewogen worden in de besluitvorming over de eventuele aanpassing van deze termijn.
Vraag 10

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers waarin de doorrijder moet aantonen dat hij/zij op het moment van de aanrijding niet onder invloed was?

De bewijslast voor het rijden onder invloed ligt altijd bij het OM. Dit geldt voor de vervolging van alle misdrijven en dus ook voor het rijden onder invloed. Van dit belangrijke principe binnen onze rechtsstaat kan en wil ik ook in dit geval niet afwijken. Zoals in het antwoord op vraag 4 en 9 is aangegeven doen politie en OM altijd uitgebreid onderzoek bij een ernstig ongeval en als er sprake is van een vermoeden van rijden onder invloed.
Vraag 11

Wat is uw reactie op de oplossing van de Vereniging Verkeersslachtoffers dat, indien een doorrijder zich niet binnen drie uur meldt, terwijl er slachtoffers of gewonden te betreuren zijn, de wetgeving aanzienlijk aangescherpt dient te worden?

De 12-uurs termijn is nu al niet van toepassing als iemand in hulpeloze toestand wordt achtergelaten. Iemand kan in die gevallen dus altijd vervolgd worden voor het doorrijden na een ongeval, ook als hij of zij zich vrijwillig heeft gemeld. Zoals ook in het antwoord op vraag 9 is aangegeven zal ik naar aanleiding van de aangenomen motie samen met politie en OM onderzoeken of de wetgeving op het doorrijden na een aanrijding verder aangescherpt moet worden.
Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het tweeminutendebat Verkeersveiligheid?

In verband met de benodigde afstemming met politie en OM is dit helaas niet gelukt.

1 juni 2022 - 20 juni 2022

19 dagen

De ongekende droogte
	Leonie Vestering (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	Henk Staghouwer (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Universiteit Utrecht, 29 april 2022, «Extreme droogte komt bi…
2. Unie van Waterschappen en Interprovinciaal Overleg, januari 2021, «Ov…

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de laatste stand van zaken is aangaande de droogte?

Het landelijk gemiddelde neerslagtekort ligt op dit moment rond het niveau van de 5% droogste jaren. Vanaf eind februari heeft Nederland te maken gehad met veel droge periodes, ook was in mei de verdamping relatief groot. Vanaf half mei is er in grote delen van Nederland neerslag van betekenis gevallen. Dit heeft lokaal voor verlichting gezorgd, maar ook voor grote regionale verschillen. Vooral in het zuiden van Nederland zijn de grondwaterstanden laag. In deze gebieden is ook geen wateraanvoer vanuit de grote rivieren mogelijk.
De wateraanvoer vanuit de Rijn en Maas is voldoende om aan de watervraag te voldoen. Wel is de afvoer laag voor de tijd van het jaar.
Door de droge periode in het voorjaar is Nederland op dit moment gevoeliger dan anders voor langere perioden van weinig neerslag, zeker als dit ook in de stroomgebieden van de Rijn en de Maas (Duitsland, Zwitserland, België, Noordoost Frankrijk) optreedt.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat periodes van extreme droogte in de toekomst vaker voor zullen komen als gevolg van de klimaatcrisis?1

Ja. In de klimaatscenario’s van het IPCC worden voor Nederland o.a. als trends een hogere temperatuur en frequentere droogteperiodes aangegeven. Het KNMI beschrijft dat ook in het Klimaatsignaal'21 dat op 25 oktober 2021 is gepubliceerd. Door de hogere temperaturen en door meer zonnestraling neemt de verdamping toe. Het neerslagtekort in het voorjaar en in de zomer wordt daardoor groter. Periodes van langdurige droogte zullen vaker voorkomen.
Vraag 3

Wat is het beeld dat naar voren komt uit de regionale verdringingsreeksen voor de verdeling van het beschikbare zoetwater? Kunt u op basis daarvan schetsen welke belangen momenteel het meest in de verdringing zijn geraakt?

Alle zoetwaterregio’s hebben een werkversie beschikbaar van de regionale uitwerking van de verdringingsreeks. En bij bijna alle zoetwaterregio’s zijn deze bestuurlijk vastgesteld. De verdringingsreeks2 is het wettelijk kader voor de waterbeheerders voor te nemen verdelingsbesluiten: deze geeft de prioriteitsvolgorde van maatschappelijke en economische watergebruiksfuncties die bij (dreigende) watertekorten bepalend is voor het verdelen van het beschikbare oppervlaktewater door de waterbeheerder.
Vraag 4

Kunt u aangeven op basis waarvan er onderscheid gemaakt wordt in de verschillende types natuur en de bijbehorende plaats in de verdringingsreeks? Zit er regionaal verschil in die criteria?

Er wordt bij natuur onderscheid gemaakt op basis van het criterium «onomkeerbare schade». Het voorkomen van onomkeerbare droogteschade in natuurgebieden zit in categorie 1 van de verdringingsreeks. Hierin zitten de functies, die tijdens perioden van watertekort het langst voorzien worden van water, voor zover wateraanvoer mogelijk is. De «overige» natuur valt onder categorie 4 van de verdringingsreeks.
De provincies hebben een kaart ontwikkeld waarop de natuurgebieden staan die vallen in categorie 1 van de Verdringingsreeks3.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de grootste waterverbruikers zijn op de zandgronden (waar de afhankelijkheid van neerslag het grootst is)?

Door het CBS is onderzocht wat de watergebruikers zijn en in welke verhouding4. Hierbij wordt geen regionaal onderscheid gemaakt. Wel wordt onderscheid gemaakt in het gebruik van oppervlaktewater en grondwater. Op de hoge zandgronden is grondwater een belangrijke bron, omdat aanvoer van oppervlaktewater beperkt of niet mogelijk is. Uit het overzicht blijkt dat wat grondwater betreft de waterleidingbedrijven de grootste gebruikers zijn, op afstand gevolgd door industrie en landbouw.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de grootste waterverbruikers zijn in de gebieden waar verzilting dreigt?

Zoals aangegeven bij antwoord 5 is er door het CBS een overzicht gemaakt van de watergebruikers, maar wordt daarin geen onderscheid gemaakt in regio’s.
In de gebieden waar verzilting speelt zorgt het doorspoelen van verzilte sloten en andere wateren voor veel zoetwatergebruik. Het doorspoelen van water wordt bijvoorbeeld toegepast om verzilting in West-Nederland tegen te gaan, voor de land- en tuinbouw, maar ook om het water in bepaalde natuurgebieden zoet te houden.
Vraag 7

Welke fundamentele keuzes maakt u om in die beide gebieden de watervraag van de industrie en landbouw te verminderen?

Waterbeheerders gebruiken hiervoor vanuit het Deltaprogramma Zoetwater onder andere het instrument «Waterbeschikbaarheid». Hiermee wordt de beschikbaarheid van zoetwater onder normale en droge omstandigheden – op lange en korte termijn – inzichtelijk gemaakt voor alle sectoren. Hierdoor kan een ondernemer of een bedrijf er bijvoorbeeld voor kiezen om meer zelfvoorzienend te worden, of om eventuele (rest)schade te accepteren. Daarnaast werkt het Deltaprogramma Zoetwater samen met de industrie aan zogenoemde «Waterprofielen». Deze profielen geven inzicht in de watervoorziening en waterafhankelijkheid van industriële bedrijven. Waterbeheerders en watergebruikers kunnen met behulp van deze twee instrumenten waarin informatie wordt gegeven over de beschikbaarheid en het gebruik van zoetwater gezamenlijke keuzes maken.
Voor de landbouw wordt langs de lijnen van het Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw gewerkt aan meer droogte-robuustheid. In de landbouwbedrijfsvoering kan door o.a. de keuzes voor rassen en gewassen de gevoeligheid voor droogte en de waterbehoefte van teelten verminderen. In het landelijk gebied wordt ook gewerkt aan een robuust bodem- en watersysteem, waarin meer water vastgehouden kan worden om droogte in periodes zonder neerslag uit te stellen. Agrariërs dragen hieraan bij via bodem- en watermaatregelen.
Vraag 8

Kunt u aangeven welke trend het Landelijk Grondwater Register (LGR) de laatste paar jaar liet zien voor het aantal waterputten en de hoeveelheid onttrokken grondwater? Klopt het dat beide sterk zijn gestegen? Wat zijn de consequenties daarvan voor de belangen zoals genoemd in de verdringingsreeks?

Als gevolg van de droogte van de afgelopen jaren is er een toename in het aantal onttrekkingen ten behoeve van de landbouw en een toename in onttrokken hoeveelheden. Dit heeft géén consequenties voor de belangen zoals genoemd in de verdringingsreeks, gezien dat deze gekoppeld zijn aan hun afhankelijkheid van aanvoer van oppervlaktewater.
Vraag 9

Welke maatregelen zijn genomen nadat het Interprovinciaal Overleg en de Unie van Waterschappen concludeerden dat er, met name in de landbouw, een toename was in het aantal en de hoeveelheid grondwateronttrekkingen?2

Na het onderzoek van het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Unie van Waterschappen (UvW) naar grondwateronttrekkingen in januari 2021 zijn de volgende acties in gang gezet:
Provincies werken aan de verbetering van het Landelijk Grondwaterregister (LGR) en hebben afspraken gemaakt met de waterschappen over het aanleveren van grondwaterdata. Ook de waterschappen zijn bezig om hun zicht op grondwateronttrekkingen te verbeteren door onttrekkingen te controleren en administraties bij te werken.
Het droogte-onderzoek in de zandgrondgebieden is eind 2021 afgerond en heeft inzicht opgeleverd in de effecten van onttrekkingen en de effectiviteit van maatregelen. Regionaal zijn of worden er de komende jaren waterbalansen opgesteld en systeemanalyses uitgevoerd om de effecten nader in beeld te brengen.
De ambities en doelen voor het grondwater zijn het afgelopen jaar herijkt en vastgelegd in provinciale regionale waterprogramma’s en de Waterbeheerprogramma’s van waterschappen. Regionaal zijn bestuurlijke afspraken gemaakt over de grondwateraanpak, bijvoorbeeld het Grondwaterconvenant in Noord-Brabant, de Grondwateragenda in Oost-Nederland en de Blauwe Agenda voor de Utrechtse Heuvelrug. Op basis van de bestuurlijke afspraken en uitgevoerde systeemanalyses gaan provincies en waterschappen de komende jaren na of hun beleid(sregels) grondwater moeten worden aangepast.
De verbeteracties voor de grondwateronttrekkingen zijn onderdeel van de bredere droogte-aanpak van provincies en waterschappen. Die aanpak is gericht op de realisatie van klimaatbestendige en robuuste grond- en oppervlaktewatersystemen in combinatie met een klimaatbestendige inrichting. Het beter in beeld brengen van de waterbalans en de bijdrage en invloed van grondwateronttrekkingen is onderdeel van die aanpak. Provincies en waterschappen geven hier gebiedsgericht uitvoering aan.
Vraag 10

Kunt u ingaan op de toezegging die uw voorganger tijdens het wetgevingsoverleg Water d.d. 22 november 2021 aan het lid Vestering deed om de Kamer te informeren over het aantal illegale grondwaterwinputten? Kan zij deze informatie eerder delen?

In de verzamelbrief die naar de Kamer is verstuurd voorafgaand aan het Commissiedebat Water van 7 juni is deze informatie opgenomen (Kamerstuk 27 625, nr. 567).
Uit controles (peiljaar 2019) blijkt dat het gaat om enkele illegale onttrekkingen per waterschap op een totaal van bijna 15.000 onttrekkingen. Bij Wetterskip Fryslân ging het om een groter aantal kleinere onttrekkingen (< 60 m³/uur) die wel onder de meldingsplicht vallen, maar niet gemeld waren. Deze Friese eigenaren hebben de betreffende onttrekkingen inmiddels allemaal gemeld. Vanaf 2022 zullen de waterschappen in de Waterschapsspiegel jaarlijks gaan rapporteren over de aangetroffen illegale onttrekkingen.
Vraag 11

Is er uiteindelijk, zoals gevraagd, een landelijk en uitgebreid onderzoek gedaan naar de hoeveelheid illegale waterputten nadat in 2019 in Friesland bleek dat er bij 16 bedrijven 30 geregistreerde waterputten en maar liefst 25 illegale waterputten waren?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Is het nog altijd staande praktijk om gevonden illegale waterputten te legaliseren in plaats van af te sluiten en te beboeten? Zo ja, waarom en bent u van mening dat dit een juiste werkwijze is? Op welke manier draagt deze staande praktijk bij aan het voorkomen van verdroging?

In de meeste gevonden gevallen gaat het om een onttrekkingen die wel zijn toegestaan maar niet zijn gemeld bij het bevoegd gezag (waterschap). Door die alsnog te melden, wordt voldaan aan de regels en kunnen ze worden gelegaliseerd. Er is maar een enkele onttrekking die in een gebied ligt waar dat niet is toegestaan. Deze onttrekking moet dan worden beëindigd. Verder worden er soms onttrekkingen aangetroffen in perioden dat er een beregeningsverbod is ingesteld. Ook daar wordt streng tegen opgetreden.
Vraag 13

Is er, zeker ten tijde van droogte, een intensivering in de handhaving op het gebruik van (illegale) waterputten? Zo nee, waarom niet?

Waterschappen houden toezicht op het naleven van vergunningen en meldingen van grondwateronttrekkingen voor beregening. Dit toezicht wordt verscherpt tijdens perioden van droogte en watertekorten. Bovendien wordt er tijdens droogte en onttrekkingsverboden ook ’s avonds en in het weekend gecontroleerd. Tijdens een langdurige droogteperiode wordt er indien nodig opgeschaald voor het toezicht en de handhaving op onttrekkingen en ingestelde droogtemaatregelen.
Vraag 14

Is het u bekend dat in Limburg en Noord-Brabant de vergunningsvrijstelling voor beregenen komt te vervallen? Zijn er provincies die het beregenen nog niet gereguleerd hebben met een vergunningsplicht? Indien dat het geval is, gaat u erop aandringen dat dit wel gebeurt?

De provincies Noord-Brabant en Limburg hebben een nieuw aangepast Natura 2000-beheerplan opgesteld voor de Peelvenen (Groote Peel, Deurnsche Peel & Mariapeel). In het nieuwe beheerplan staat dat er géén vrijstelling van de vergunningplicht meer is op grond van de Wet natuurbeheer (Wnb) om grondwater te gebruiken om open agrarische teelten te beregenen. De nieuwe maatregelen gelden voor bufferzones rond de Natura 2000-gebieden in de Peelvenen en niet provincie-breed.
Voor alle duidelijkheid, dit betreft een vergunningplicht op basis van de Wet natuurbeheer. Een eventuele vergunningsvrijstelling voor beregening die geldt vanuit de Waterwet heeft hier geen invloed op.
Vraag 15

Op welke wijze wordt momenteel het voornemen vormgegeven om water beter vast te houden? Deelt u de mening dat nu daarbij de nadruk wel erg nadrukkelijk ligt op technische maatregelen, zoals het aanleggen van pijpleidingen en irrigatiesystemen, en te weinig op natuurlijke oplossingen, zoals een verbeterde bodemdoorlaatbaarheid en een vergroot natuurlijk waterbergingsvermogen?

Voor Fase 2 van het Deltaprogramma Zoetwater (2022–2027) is er in totaal € 800 miljoen euro gereserveerd door het Rijk en de regio’s. Dit is een verdubbeling van ambitie ten opzichte van Fase 1 (2015–2021) waarvoor € 400 miljoen euro was gereserveerd. Hiermee worden ook maatregelen uitgevoerd om het water beter vast te houden. Een overzicht van alle maatregelen die genomen gaan worden in Fase 2 zijn te vinden in het Deltaplan Zoetwater (https://www.deltaprogramma.nl/documenten/publicaties/2021/09/21/dp2022-d-deltaplan-zoetwater-2022–2027). De nadruk ligt in Fase 2 niet alleen op technische maatregelen, maar vooral op het aanpassen van de ruimtelijke inrichting op het bodem- en watersysteem. Zoals het natuurlijk vasthoudende vermogen van de bodem, of het weer laten meanderen van een beek.
Daarnaast stimuleert het Nationaal Programma Landbouwbodems (NPL) het nemen van bodemmaatregelen door de land- en tuinbouwsector, waardoor ook het watervasthoudend vermogen daarvan groter wordt.
In de gebiedsplannen die in het kader van het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG) alsook de stikstofaanpak opgesteld gaan worden, moeten ook dit soort maatregelen die nodig zijn voor een robuust regionaal bodem- en watersysteem integraal meegenomen worden.
Maar er zullen ook echt structurele keuzes gemaakt moeten worden in de ruimtelijke inrichting. Nederland is niet van vandaag op morgen ingericht op de droogte. We hebben van Nederland een vergiet gemaakt dat water snel kan draineren. Het zal tijd kosten om van Nederland weer een spons te maken, waarbij we zoveel mogelijk water vasthouden en opslaan om droge periodes te overbruggen.
Vraag 16

Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat natuurlijke oplossingen, zoals verbeterde bodemdoorlaatbaarheid, een vergroot natuurlijk waterbergingsvermogen en een hoger grondwaterpeil versneld worden uitgevoerd, om droge periodes beter het hoofd te kunnen bieden?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 17

Deelt u de mening dat het onverstandig zou zijn om water vooral beter vast te gaan houden met permanent ondoorlaatbare waterkeringen omdat dit vismigratie zou bemoeilijken en daarmee een voorbeeld zou zijn van maladaptatie?

Waterbeheerders streven samen met alle ruimtegebruikers naar integrale oplossingen om Nederland weerbaar te maken tegen droogte, waarbij water kan worden vastgehouden maar waarbij ook ruimte is voor ecologie en natuurdoelen. Voor de Kaderrichtlijn Water (KRW) is vismigratie heel belangrijk. Tot 2027 worden nog circa 800 vispassages gerealiseerd.
Vraag 18

Welke aanpassingen van de belastingsystematiek zijn er gedaan om te zorgen dat grootverbruikers minder financiële voordelen genieten en meer financiële prikkels krijgen om het waterverbruik terug te dringen? Klopt het dat u nog altijd de belasting op leidingwater (BOL) niet hebt aangepast?

Er zijn nog geen aanpassingen gedaan aan de belasting op leidingwater.
Er loopt nu een onderzoek naar de maatregelen en instrumenten om waterbesparing door huishoudens, maar ook door bedrijven te bevorderen. In het onderzoek wordt ook gekeken naar de voor- en nadelen van aanpassing van de belasting op leidingwater. Dit onderzoek kost meer tijd dan eerder gedacht. De Kamer wordt hierover na de afronding, eind dit jaar, geïnformeerd.
Vraag 19

Deelt u de mening dat, zoals ook vastgelegd in de verdringingsreeks, drinkwater voor burgers belangrijker is dan water om te beregenen voor de landbouw? Wat is uw oordeel over het collectief dat drinkwaterbedrijven aansprakelijk wil stellen voor 300 miljoen euro?

Enkel op het moment dat er sprake is van een watertekort moeten de waterbeheerders keuzes maken voor welke maatschappelijke en ecologische behoeften water beschikbaar gemaakt wordt. Om te voorkomen dat in een dergelijke crisissituatie onduidelijkheden ontstaan, is met de verdringingsreeks vastgelegd in welke volgorde de verschillende belangen geborgd moeten worden. Op het moment dat er geen sprake is van een watertekort, wordt voorzien in zowel voldoende drinkwater, als voldoende water voor landbouwtoepassingen.
U vraagt daarnaast om een reactie op het collectief dat een claim wil indienen bij de drinkwaterbedrijven. Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van het lid Tjeerd de Groot (D66)6, worden dit soort claims door een onafhankelijke partij beoordeeld. Ik onthoud mij daarom van een oordeel daarover.
Vraag 20

Vind u het wenselijk dat drinkwaterbedrijven boeren moeten compenseren wanneer zij drinkwater winnen?

Bij een vergunde onttrekking van grondwater kan de grondwaterstand lager worden. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij het winnen van drinkwater, het gebruik van grondwater door de industrie of bronbemalingen. Dit kan tot schade leiden door een verminderde gewasopbrengst of verzakking van gebouwen.
Daarom is in de financiële bepalingen van de Waterwet (hoofdstuk 7, paragraaf 3) een regeling opgenomen om schade die optreedt als gevolg van vergunde grondwateronttrekkingen te kunnen compenseren. Ook landbouwbedrijven kunnen gebruik maken van deze regeling als zij door onttrekking van grondwater zgn. «droogteschade» ondervinden.
Vraag 21

Klopt het dat de compensatie die betaald moet worden hoger zou kunnen zijn als boeren gewassen gaan verbouwen en methodes gaan gebruiken die meer water vragen? Acht u dat wenselijk?

Bij de schadeberekening wordt gebruik gemaakt van normen, die nu nog gerelateerd zijn aan het bedrijfstype. Op dit moment wordt er werk van gemaakt om over te gaan op de Waterwijzer Landbouw als basis voor de schadeberekening. Hierin zijn de normen gebaseerd op het gewastype. Er wordt al met toepassing van de Waterwijzer Landbouw geëxperimenteerd. Indien het gewas meer droogteschade ondervindt van een vergunde onttrekking zal het normbedrag hoger zijn.
Daarbij heeft een schadelijdende partij ook een verplichting om (verdere) schade te voorkomen dan wel te beperken. Gewaskeuze speelt daarbij ook een rol.
Vraag 22

Bent u bereid de Waterwet aan te passen, ook omdat periodes van droogte in de toekomst door de klimaatcrisis vaker voor zullen gaan komen? Zo nee, waarom niet?

Er is op dit moment geen intentie om de Waterwet aan te passen.
Met het huidige systeem zijn de belangen van partijen die schade ondervinden door vergunde onttrekkingen voldoende geborgd. Droogteschade als gevolg van klimaat(verandering) komt met deze regeling niet voor vergoeding in aanmerking.
Vraag 23

Kunt u deze vragen nog beantwoorden voor het commissiedebat Water op 7 juni?

Helaas is dat niet mogelijk gebleken, vanwege de benodigde afstemming.

31 mei 2022 - 17 juni 2022

17 dagen

Het bericht ‘Extra maatregelen CBR om wachttijden terug te dringen’
	Stephan van Baarle (DENK)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website BOVAG, 27 mei 2022 (https://mijn.bovag.nl/actueel/nieuws/2022…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Extra maatregelen CBR om wachttijden terug te dringen»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het CBR vanaf 1 september de volgende maatregelen gaat nemen en zijn dit alle maatregelen die vanaf 1 september ingaan: «Wie zakt voor het praktijkexamen bromfiets, brommobiel, motor verkeersdeelneming of auto met aanhangwagen kan op zijn vroegst na 4 weken weer afrijden. Eerste herexamen praktijkexamen auto op zijn vroegst na 4 weken. Na twee keer of vaker zakken voor het praktijkexamen auto kan de kandidaat op zijn vroegst na 15 weken weer afrijden.»? Gaat het hier om een voornemen, of zijn deze maatregelen definitief?

Het CBR heeft in de afgelopen periode al een groot aantal maatregelen genomen om de examencapaciteit te vergroten. Naast het werven en opleiden van nieuwe examinatoren en aanvullende maatregelen om het verzuim terug te dringen (onder andere door extra monitoring en het inzetten van verzuimcoaches) betreft dit o.a. het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen, het verlengen en terughalen van gepensioneerde examinatoren, het detacheren van examinatoren vanuit CBR-locaties waar de druk op de examens wat lager is naar de Randstad en het opschorten van voortgangsgesprekken.
Daarnaast is een aantal maatregelen genomen dat tot doel heeft rijscholen te stimuleren de kwaliteit van de opleiding te verhogen waardoor kandidaten eerder slagen en er minder beroep op herexamens wordt gedaan. Dat zijn de maatregelen zoals door de vraagsteller zijn opgesomd. Deze maatregelen zijn vooraf afgestemd met de verschillende brancheorganisaties van rijscholen. Op basis van het overleg met de brancheorganisaties heeft het CBR de voorgestelde maatregelen aangepast. De beoogde invoeringsdatum is 1 september 2022.
Vraag 3

Acht u het rechtvaardig dat kandidaten die reeds een rijexamen hebben gedaan langer moeten wachten op een herexamen? Wat is hiervan de achterliggende rationale en wat levert dit concreet op?

Al een aantal jaren hanteert het CBR een periode van 2 weken tussen het eerste examen en een herexamen. Dit vanuit de gedachte dat kandidaten met een reden gezakt zijn en vaak nog een aantal lessen nodig hebben om op het juiste niveau te komen. Eerder zag het CBR kandidaten soms binnen een paar dagen terugkomen en vaak met het resultaat dat zij wederom zakten voor het praktijkexamen. Om te stimuleren dat kandidaten voldoende tijd en aanvullende rijlessen nemen – en daarmee de kans om te slagen vergroten – heeft het CBR de termijn van twee weken opgehoogd naar vier weken en deze maatregel ook van toepassing gemaakt op de overige particuliere praktijkexamens. De verwachting is dat hiermee het percentage kandidaten dat slaagt bij het (her)examen omhoog gaat. Elk procentpunt dat het slagingspercentage stijgt betekent jaarlijks ongeveer 8.000 minder herexamens. Een stijging met 5% levert een capaciteit van circa 40.000 examens op, wat overeenkomt met een daling van de reserveringstermijn met vier weken.
Vraag 4

Wat is de reden om mensen die twee keer of vaker zijn gezakt 15 weken te laten wachten en wat levert dit concreet op? Acht u dit ook een absurde termijn voor mensen die graag hun rijbewijs wensen te halen?

De gedachte achter deze maatregelen is dat rijscholen en kandidaten gestimuleerd worden pas op examen te komen als zij daar ook echt klaar voor zijn (examengereed). Het percentage kandidaten dat de eerste keer slaagt schommelt al jaren rond de 50%. Bijna 1.200 rijscholen hebben zelfs een slagingspercentage lager dan 30%. Daarnaast worden jaarlijks 2.500–3.000 examens voortijdig afgebroken omdat de examinator de rijcapaciteit van de kandidaat als dermate onder de maat beoordeelt dat deze een gevaar vormt voor de verkeersveiligheid. Zowel het CBR als de vertegenwoordigers uit de branche vinden het huidige slagingspercentage (te) laag. Door de wachttijd voor een derde examen (het tweede herexamen) naar achteren te schuiven (15 weken) is de verwachting dat dit rijscholen en kandidaten stimuleert alles op alles te zetten om in maximaal twee keer te slagen en dat daarmee het slagingspercentage zal stijgen.
Vraag 5

Denkt u dat de kans dat iemand slaagt voor een herexamen groter of kleiner wordt vanwege de voorgenomen termijn van 15 weken? Kunt u dit onderbouwen?

De verwachting is dat met deze maatregel het aantal kandidaten dat in twee keer slaagt zal stijgen. Zie voor de onderbouwing de antwoorden 3 en 4.
Vraag 6

Wat is de reden dat de geldigheid van een nieuwe machtiging na 12 maanden komt te vervallen?

Deze maatregel wordt genomen om misbruik van machtigingen te voorkomen. Het CBR heeft sterke vermoedens – die worden onderbouwd door signalen uit de branche – dat er rijscholen zijn die gemachtigd worden door kandidaten die niet in een rijopleiding zitten en ook niet de intentie hebben om examen te doen (zogenaamde dummy kandidaten). Voor deze kandidaten worden examens gereserveerd, vervolgens op een later moment weer geannuleerd en de vrijgekomen plekken worden dan snel gereserveerd voor «echte» kandidaten. Dit is oneigenlijk gebruik van het reserveringssysteem van het CBR. Sommige kandidaten worden op die manier een groot aantal keren opgevoerd en vervolgens weer geannuleerd. Dit gaan ten koste van de mogelijkheid van andere kandidaten om een plek te reserveren. De maatregel is bedoeld om dit gedrag te ontmoedigen. Overigens ontvangt de kandidaat een notificatie voordat de machtiging afloopt en kan deze de machtiging vrij eenvoudig (en kosteloos) verlengen door de rijschool opnieuw te machtigen.
Vraag 7

Wat is de reden dat na twee keer annuleren de machtiging van de kandidaat komt te vervallen?

Zie antwoord vraag 6.

30 mei 2022 - 20 juni 2022

21 dagen

Het bericht dat ‘veilige’ rotondes vaak het onveiligst voor fietsers zijn.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Veilige» rotonde vaak het onveiligst voor fietsers, AD/Algemeen Dagblad, 21 mei 2022.
2. Schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers, AD/Algemeen Dagblad, 21 mei 2022.
3. Vragen van de leden Koerhuis en Haverkort (beiden VVD) aan de Ministe…

Vraag 1

Kent u het bericht ««veilige» rotondes vaak het onveiligst voor fietsers?»1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat rotondes ook voor fietsers in het algemeen veel veiliger zijn dan andere kruispunttypen.2 Rotondes zijn volgens SWOV veiliger dan gewone kruispunten, doordat rotondes minder conflictpunten hebben dan andere kruispunttypen, de snelheid wordt geremd en de hoek van impact kleiner is. Uit recent onderzoek van kenniscentrum voor letselpreventie VeiligheidNL komt naar voren dat bij bezoeken aan de spoedeisende hulp (SEH-bezoeken) als gevolg van een fietsongeval 3% plaatsvond op een rotonde of verkeersplein en 10% op een kruispunt.3 Fietsongevallen zijn onwenselijk. Elk verkeersslachtoffer is er 1 teveel. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is verkeersveiligheid van fietsers daarom een prioriteit.
Vraag 3

Klopt de constatering van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen tussen 2014 en 2021 vooral wordt veroorzaakt door de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes?

Dit ligt niet voor de hand. VeiligheidNL heeft in het onderzoek geprobeerd om inzicht te verkrijgen in eventuele verschuivingen van de oorzaak van fietsongevallen. VeiligheidNL geeft aan dat de stijgende trend van fietsers met ernstig letsel in de periode 2012–2021 voornamelijk wordt veroorzaakt door een stijging van het aantal enkelvoudige fietsongevallen.4 Dit zijn ongevallen waar geen botsing is met een verkeersdeelnemer.
Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Fietsersbond dat rotondes nu vaak verkeerd zijn ingericht?

Nee. Wel constateer ik uit een verkenning van DTV Consultants naar de verkeersveiligheid op rotondes in Nederland, dat een deel van de rotondes anders is ingericht dan beschreven in de richtlijn «Eenheid in rotondes» van CROW.5 6 Deze richtlijn geeft heldere en eenduidige instructies voor de inrichting van rotondes. CROW-richtlijnen zijn richtinggevend voor wegbeheerders, maar niet bindend. Het is namelijk belangrijk dat wegbeheerders ruimte hebben om goed in te kunnen te spelen op specifieke lokale omstandigheden.
Vraag 5

Is er een handleiding voor het maken van een uniforme en herkenbare inrichting van rotondes? Zo nee, bent u bereid om samen met gemeenten een handleiding te maken?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 4. De genoemde richtlijn «Eenheid in rotondes» is opgesteld door CROW in samenwerking met een breed samengestelde werkgroep, waaronder SWOV, Fietsersbond en wegbeheerders. Daarnaast is aanvullend door CROW in een breed samengestelde werkgroep de richtlijn «Basiskenmerken Kruispunten en rotondes» opgesteld om de verkeerssituaties voor weggebruikers herkenbaarder te maken7.
Vraag 6

Kent u het bericht «schrap op elke rotonde voorrang voor fietsers?»2

Ja.
Vraag 7

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat de toename van het aantal fietsongevallen op rotondes lijkt te worden veroorzaakt doordat fietsen zijn veranderd en sneller rijden?

De oorzaken en omstandigheden die leiden tot fietsongevallen zijn omvangrijk en zeer divers. Aan het ontstaan van een fietsongeval dragen factoren bij op het terrein van infrastructuur, voertuig en gedrag9. Als belangrijkste oorzaken voor fietsongevallen worden het eigen gedrag, de toestand van de weg en, in iets mindere mate, andermans gedrag beschouwd10. Vanuit IenW lopen diverse acties om de fietsveiligheid te vergroten, deze zijn ook terug te vinden in de Kamerbrief «stand van zaken verkeersveiligheid»11. In het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid (LAP) 2022–2025 is opgenomen dat steviger ingezet wordt op het programma Doortrappen, veilig fietsen tot je 100ste om meer ouderen bewust te maken hoe zij hun fietsveiligheid kunnen vergroten en hun gedrag kunnen aanpassen. Ook wordt in kaart gebracht op welke punten de beleidslijnen op de korte en lange termijn bijgesteld kunnen worden om de fietsveiligheid te verbeteren.
Vraag 8

Welke rol heeft de rotonde bij de stijging van het aantal gevallen fietsongevallen van e-bikes?3

Bij IenW is geen specifieke informatie bekend welke rol de rotonde precies heeft bij de stijging van het aantal fietsongevallen van e-bikes.
Vraag 9

Wat is uw reactie op de conclusie van verkeerskundig ICT-bureau VIA dat rotondes relatief snel veiliger kunnen worden gemaakt door fietsers niet langer voorrang te geven?

De voorrangsregeling op rotondes heeft niet alleen met verkeersveiligheid te maken. De eerder genoemde CROW-richtlijnen zijn opgesteld met als uitgangspunt om fietsers binnen de bebouwde kom op rotondes voorrang geven en buiten de bebouwde kom niet. Dit is gebaseerd op een zorgvuldige afweging tussen veiligheid, comfort en de doorstroming van fietsers. Het is uiteindelijk aan de verantwoordelijke wegbeheerders om de eindafweging te maken.

30 mei 2022 - 14 juli 2022

45 dagen

Het bericht dat Nederland geen gezonde leefomgeving biedt aan kinderen
	Bouchallikh , Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Henk Staghouwer (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. Website RTL Nieuws, 24 mei 2022 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nede…
2. Website UNICEF, 24 mei 2022 (https://www.unicef.nl/files/RC17-UNICEF-…
3. Kamerstuk 30 175, nr. 408

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Unicef: Nederland biedt kinderen geen gezonde leefomgeving»1 2?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat een welvarend land als Nederland er niet in slaagt om kinderen een gezonde leefomgeving te bieden? Zo nee, waarom niet?

Inwoners van Nederland vertrouwen erop dat hun leefomgeving in orde is: gezond, schoon en veilig. Ondanks alle gezamenlijke inspanningen is die gezonde, schone, veilige leefomgeving er nog niet overal. In het rapport van UNICEF lees ik dat geen enkel land consistent goed of slecht scoort op de verschillende variabelen van het onderzoek. Om die reden zou ik de situatie in Nederland niet zeer zorgelijk willen noemen, al zijn er zeker aandachtspunten waar Nederland een been bij wil trekken.
Zoals tijdens het hoofdlijnendebat op 17 februari jl. aangekondigd, werk ik daarom aan het Nationaal MilieuProgramma (NMP). Met het NMP pakt het Kabinet de regie voor de lange termijn op het gezonder, schoner en veiliger maken van de leefomgeving vanuit een integrale benadering: een transitie naar een duurzame en circulaire economie en een brede welvaart voor iedereen. Ik stuur de Tweede Kamer hierover binnenkort een brief.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederland uit 39 landen op de twaalfde plek staat als het gaat om het zorgen voor een gezonde leefomgeving voor kinderen? Deelt u de mening dat u de plicht heeft om de leefomgeving zo snel mogelijk te verbeteren voor kinderen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet streeft ernaar om kinderen in Nederland een gezonde leefomgeving te bieden, waarin zij gezond en veilig kunnen opgroeien. Het kabinet ervaart de bescherming van de bevolking tegen milieuvervuiling al vele jaren als een publieke verantwoordelijkheid, waarover ook regelmatig met het Parlement wordt gesproken. Het feit dat Nederland de twaalfde plek inneemt uit 39 landen laat zien dat er nog stappen te zetten zijn. Deze positie komt ook deels door het feit dat wij een lagere plek hebben op het gebied van de «World at large» factoren (o.a. gebruik van grondstoffen en e-waste). Met mijn antwoord op vraag 2 van het lid Van der Graaf ga ik hier dieper op in.
Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat kinderen in Nederland aan meer dan twee keer zoveel fijnstof (PM2.5) worden blootgesteld als kinderen in Finland? Is dit het gevolg van de vrijblijvendheid van het Schone Lucht Akkoord (SLA)? Waarom is er een onderuitputting in het SLA? Bent u voornemens om meer bindende maatregelen te nemen? Ziet u de ernstige blootstelling van kinderen in Nederland aan luchtvervuiling als een oproep om met veel urgentie toe te werken naar de meest recente WHO-normen voor luchtkwaliteit? En wanneer liggen de extra maatregelen om de WHO-normen voor PM2,5 te behalen conform de motie van de leden Bouchallikh en Van Esch3? Zo nee, waarom niet?

De blootstelling aan fijnstof in Finland is lager dan in Nederland, omdat de concentratie van woningen, bedrijven en infrastructuur in Finland veel lager is dan in Nederland. Bovendien maakt de geografische ligging van Finland de bijdrage van andere landen aan de luchtvervuiling minder groot.
Ik zie de gezondheidseffecten van luchtvervuiling in Nederland, in het algemeen, maar zeker ook bij kinderen, als een belangrijke motivatie om met veel ambitie en inzet te werken aan het verder verbeteren van de luchtkwaliteit. Met het Schone Lucht Akkoord werkt de rijksoverheid, met provincies en gemeenten, aanvullend op internationaal beleid, aan maatregelen om de lucht in Nederland sneller schoner te maken. Ook in internationaal verband werkt het Rijk aan ambitieus beleid voor schone lucht, bijvoorbeeld via het verlagen van emissies van voertuigen en industrie en het aanscherpen van normen bij de herziening van de Europese Luchtkwaliteitsrichtlijnen. Inzet daarbij is om ook in Europa de gezondheidswinst leidend te maken en stapsgewijs toe te werken naar de WHO-advieswaarden.
Het Rijk, de provincies en de deelnemende gemeenten hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de afspraken in het Schone Lucht Akkoord en rapporteren jaarlijks over de voortgang van de implementatie van de maatregelen. Deelname aan het Schone Lucht Akkoord is dus wel vrijwillig, maar niet vrijblijvend.
Voor het Schone Lucht Akkoord is 50 miljoen beschikbaar gesteld. Hiermee wordt in de uitvoering van het Akkoord zoals beschreven in de uitvoeringsagenda 2020–2023 voorzien.
Mijn streven is om nog voor het zomerreces het onderzoek van het RIVM, waarin in kaart wordt gebracht welke maatregelen nodig zouden zijn om in 2030 aan de WHO-advieswaarden te voldoen, met uw Kamer te delen. Bij dit onderzoek wordt ook gekeken naar verschillende maatregelpakketten om hier invulling aan te geven.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat 15 procent van de huishoudens met een laag inkomen in Nederland moeite heeft met het verwarmen van zijn woning? Is er zicht op deze cijfers voor dit jaar? Ziet u een verwarmde woning als een primaire levensbehoefte voor kinderen? Doet het kabinet op dit moment voldoende om energiearmoede bestrijden?

Door de hoge energieprijzen, krappe woningmarkt en hoge inflatie staat de bestaanszekerheid van een groeiende groep huishoudens – waar onder huishoudens met kinderen – onder druk. Daarom neemt het kabinet verschillende maatregelen om deze huishoudens te ondersteunen.
Het kabinet komt mensen met een minimuminkomen tot 120% van het sociaal minimum tegemoet met een energietoeslag van eenmalig € 1.300,–. De inzet is het gebruik van de eenmalige energietoeslag te maximaliseren. Organisaties, die in contact staan met huishoudens met een laag inkomen, hebben een toolkit ontvangen om hun achterban te attenderen op de eenmalige energietoeslag. Ook gemeenten zetten informatiecampagnes op, organiseren inloopspreekuren in de wijk en benaderen andere partijen (bijvoorbeeld ouderenorganisaties) om de energietoeslag meer bekendheid te geven. De informatievoorziening van de Nederlandse Schuldhulp Route/Geldfit is hierbij ook belangrijk.
Daarnaast heeft het kabinet incidenteel en alleen voor 2022 de energiebelasting verlaagd. Een huishouden met gemiddeld energieverbruik ontvangt door deze maatregelen in de energiebelasting een tegemoetkoming van ruim 400 euro. Ook heeft het kabinet 368,5 miljoen euro beschikbaar gesteld voor gemeenten om kwetsbare huishoudens – in huur- en koopwoningen – te ondersteunen bij het nemen van kleine en grote verduurzamingsmaatregelen. De middelen kunnen voor een breed scala aan maatregelen worden ingezet, als ze er maar op gericht zijn de energierekening te verlagen of het energiegebruik in de woning te verminderen. Hierbij valt te denken aan kleinere maatregelen zoals inzet van (vrijwillige) energiecoaches, energiedisplays, inregelen van CV-systemen, de inzet van kleine energiebesparende maatregelen zoals tochtstrips en radiatorfolie, maar ook voor een bijdrage aan grotere isolatiemaatregelen zoals vloer- of spouwmuurisolatie.
De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft een aantal programma’s van de Nationale Bouw- en Woonagenda gelanceerd met onder meer als doel dat een betaalbare en geïsoleerde woning in een leefbare wijk voor iedereen, ook voor kwetsbare groepen, reëel is. De agenda raakt de bestaanszekerheid direct en draagt bij aan het wooncomfort, de gezondheid én het verlagen van de energierekening.
Vraag 6

Hoeveel kinderen gaan er in Nederland zonder ontbijt naar school? Welke maatregelen neemt u om dat te voorkomen? Welke initiatieven ondersteunt u op dit vlak?

Uit de RIVM Voedselconsumptiepeiling 2012–2016 komt naar voren dat 1 op de 10 kinderen niet elke dag ontbijt. Een van de mogelijke verklaringen daarvoor is opgroeien in een gezin met een inkomen onder de lage-inkomensgrens. In 2020 maakten in Nederland 221 duizend minderjarige kinderen (6,9 procent) deel uit van een gezin met een inkomen onder de lage-inkomensgrens. Ondanks deze mogelijke verklaring zou het niet zo mogen zijn dat een kind om deze reden de deur uit gaat zonder te ontbijten. De komende jaren zet het kabinet de aanpak van kinderarmoede voort. Voor de zomer wordt de kamer geïnformeerd over de aanpak geldzorgen, armoede en schulden. Het terugdringen van armoede onder kinderen is hierbinnen een speerpunt. In de aanpak en uitvoering werkt de Minister voor Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen (APP) nauw samen met collega’s, onder andere van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW), maar ook met gemeenten en maatschappelijke organisaties. Tevens is gezonde voeding een speerpunt in het nationaal plan kindergarantie, dat op 22 april jl. aan de Tweede Kamer werd aangeboden4.
Daarnaast geven het Voedingscentrum, Jeugdgezondheidszorg en programma’s als de Gezonde School en JOGG algemene informatie over het belang van Gezonde Voeding. Zo verspreidt het Voedingscentrum voorlichtingsmaterialen op consultatiebureaus en bieden zij verschillende tools en materialen aan professionals binnen consultatiebureaus die ouders ondersteunen in de eetopvoeding, bij het aanleren van gezonde en duurzame eetpatronen. Daarnaast is signalering onderdeel van het programma Gezonde School. Vanuit de Gezonde School worden er handvatten geboden aan professionals, zodat zij naar de juiste instanties kunnen doorverwijzen indien er problemen of zorgen zijn rond bijvoorbeeld voeding of gewicht.
Verder steunen de Ministeries van VWS en OCW de Koningsspelen. Een inmiddels jaarlijks terugkerende traditie waar bijna alle basisscholen in Nederland en overzee aan meedoen. Een gezonde start van de dag, met een gezond ontbijt en sport en spel, staat deze dag centraal. Op een feestelijke manier ervaren de kinderen hoe belangrijk het is om elke dag te ontbijten.
Tot slot zijn er ook initiatieven vanuit de samenleving waarin extra aandacht is voor het ontbijten, zoals het Nationale Schoolontbijt. Dit is een initiatief van de bakkerijsector, zij voorzien scholen een keer per jaar van een gezond ontbijt en geven daarbij ook voorlichting over het belang van ontbijten.
Vraag 7

Bent u ook geschokt door het feit dat 25 procent van de kinderen in Nederland last heeft van geluidsoverlast door wegverkeer en vliegtuigen? Wat vindt u ervan dat Nederland op dit vlak zeer slecht scoort in vergelijking met andere landen? Is dit percentage onder te verdelen naar het type geluidsoverlast? Is er zicht op de mate waarin dit leidt tot onder andere meer stress, slechtere schoolprestaties en risico op hartziekten? Welke maatregelen neemt u om blootstelling aan geluidsoverlast door kinderen terug te dringen?

Het is mij bekend dat in veel huishoudens in Nederland, inclusief die met kinderen, geluidsoverlast wordt ervaren. Nederland is een dichtbevolkt land waar wonen, mobiliteit en andere activiteiten vaak intensief samenkomen. Uit een landelijke monitor van het RIVM in 20195 blijkt dat ongeveer 10% van de Nederlandse bevolking (van 16 jaar en ouder) ernstige hinder door geluid van wegverkeer ervaart, ongeveer 9% ernstige hinder door burengeluid en ongeveer 6% ernstige hinder door vliegtuiggeluid. Andere veel voorkomende bronnen zijn bouwactiviteiten (6%), recreatie (4%), railverkeer (2%) en industrie (2%). De geluidgegevens in het UNICEF-rapport zijn van hetzelfde jaar en betreffen een vraag naar overlast door geluid van buren of geluid afkomstig van de straat. Omdat het hier gaat om zelf gerapporteerde geluidsoverlast is niet goed te zeggen hoe dit zich verhoudt tot de werkelijke geluidniveaus en in welke mate dit leidt tot stress, slechtere schoolprestaties en risico’s op hartziekten. Wel is bekend dat dergelijke effecten kunnen optreden, wat nog eens onderstreept is door een advies van de WHO uit 20186. Het RIVM heeft berekend dat in Nederland naar schatting 750 mensen per jaar een hartziekte krijgen ten gevolge van wegverkeersgeluid7. Daarom vind ik het belangrijk om te kijken hoe het huidige geluidbeleid versterkt kan worden door het, meer dan nu het geval is, te richten op vermindering van de negatieve effecten van geluid, inclusief die op kinderen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat 1,6 procent van de kinderen nog steeds een verhoogd loodgehalte in zijn bloed heeft, gezien de grote risico’s voor jonge kinderen? Welke maatregelen neemt u om blootstelling hieraan naar nul terug te brengen?

De blootstelling aan lood in Nederland is in de afgelopen decennia sterk afgenomen, met name door het loodvrij maken van benzine, maar ook bijvoorbeeld door sanering van vervuilde grond en het vervangen van loden drinkwaterleidingen. Sinds 1960 worden in nieuwe huizen geen loden leidingen meer aangebracht. Over het aantal kinderen in Nederland met meer dan 5 μg/dl lood in het bloed heeft de Minister van BZK in 2020 ook vragen beantwoord van de heer Nijboer van de PvdA8. De gegevens die UNICEF voor dit rapport heeft gebruikt, zijn dezelfde gegevens die destijds tot de vragen van de heer Nijboer hebben geleid.
De Gezondheidsraad heeft in 2019 een advies gepubliceerd over de resterende blootstelling aan lood via kraanwater in Nederland9. De belangrijkste risicogroepen daarvoor zijn zuigelingen, jonge kinderen (tot en met 7 jaar) en zwangere vrouwen. Naar aanleiding van dat advies heeft het kabinet acties vastgesteld, waarover het kabinet meerdere malen met uw Kamer heeft overlegd10. Om kinderen beter te beschermen tegen loodvergiftiging worden verschillende maatregelen getroffen om resterende loden leidingen in gebouwen van voor 1960 te laten verwijderen en is het kabinet voornemens om locaties voor kinderopvang en primair onderwijs aan te wijzen als prioritaire locaties in het kader van de Drinkwaterwet. Voor huurwoningen en de genoemde prioritaire locaties wordt een verbod op loden leidingen voor bestaande bouw in het Bouwbesluit opgenomen. Daarnaast is de maximaal toegelaten afgifte van lood door keukenapparatuur van metaal, met een factor 10 verlaagd. Al deze maatregelen en bestaande maatregelen, zoals maximale loodgehalten in voedingsmiddelen, speelgoed en elektronische apparaten, kunnen kinderen en volwassenen tegen een te hoge blootstelling aan lood beschermen. Doordat lood eeuwenlang gebruikt is, zal het echter altijd als achtergrondverontreiniging aanwezig blijven. Het is daardoor helaas niet mogelijk om de blootstelling naar nul terug te brengen.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u het feit dat een op de twaalf kinderen in Nederland te maken heeft met een hoge mate van vervuiling door pesticiden? Welke maatregelen neemt u om die blootstelling terug te dringen?

Het waarborgen van de volksgezondheid – waaronder de blootstelling aan gewasbeschermingsmiddelen – is voor het kabinet belangrijk. Om blootstelling te voorkomen en te verminderen worden dan ook maatregelen getroffen. Deze licht ik hieronder toe.
Het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen is uitsluitend toegestaan als het middel is toegelaten door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) na een wetenschappelijke risicobeoordeling en waaruit blijkt dat het gebruik veilig is voor mens dier en milieu. Daarnaast is er voortdurend aandacht om de wetenschappelijke toelatingsbeoordeling van gewasbeschermingsmiddelen te actualiseren met de laatste stand van de wetenschap. Ook vindt het kabinet het belangrijk om de eventuele langetermijngevolgen in kaart te laten brengen door het RIVM. Het RIVM onderzoekt op dit moment de praktische haalbaarheid van de verschillende mogelijkheden11.
Het kabinet zet bovendien in op het intensiveren en stimuleren van de omslag naar weerbare planten en teeltsystemen, het verbinden van land- en tuinbouw met natuur en het terugdringen van emissies naar het milieu tot nagenoeg tot nul. Om deze doelen te bereiken zijn in het Uitvoeringsprogramma Toekomstvisie gewasbescherming 2030 tientallen acties in uitvoering. Het gevolg hiervan is dat de behoefte en het gebruik aan gewasbeschermingsmiddelen afneemt. Hierbij is nog van belang dat de Europese Commissie recent voorstellen heeft gepubliceerd om het gebruik van pesticiden tegen 2030 te halveren. Uw Kamer zal hierover spoedig worden geïnformeerd met behulp van een BNC-fiche.
Blootstelling van kinderen aan gewasbeschermingsmiddelen kan ook op terreinen buiten de landbouw plaatsvinden, bijvoorbeeld als die middelen worden gebruikt voor onkruidbestrijding in winkelstraten. Om blootstelling te voorkomen, is daarom in 2017 het professioneel gebruik van gewasbeschermingsmiddelen buiten de landbouw verboden. Het Gerechtshof Den Haag heeft het verbod onverbindend verklaard, maar uw Kamer behandelt op dit moment een wetsvoorstel dat mede is bedoeld om het gebruiksverbod buiten de landbouw te herstellen.
Vraag 10

Vindt u het ook zeer zorgelijk dat 15,9 procent van de kinderen in Nederland in een huis met vocht of schimmel woont? Wanneer moet deze problematiek opgelost zijn en wat is er de afgelopen jaren concreet gebeurd om vocht- en schimmelproblemen op te lossen? Hoeveel woningen zijn er vocht- en schimmelvrij gemaakt? Hoe worden verhuurders die niet meewerken aan een oplossing hiertoe verplicht?

Elke dag dat een bewoner in een woning met vocht en schimmel woont, is er een teveel. Ook voor kinderen is het van belang dat ze wonen in een huis zonder vocht en schimmel. In hoeverre de aanwezigheid van schimmel en vocht in een woning gevaarlijk is voor de gezondheid van een kind, zodanig dat sprake zou zijn van een gevaarlijke woonomgeving is niet in algemene zin aan te geven.
Vocht- en schimmel horen niet in een huis. Het Kabinet is het volstrekt eens met de noodzaak om vocht en schimmel aan te pakken. Het wegnemen en voorkomen van vocht en schimmel vraagt om een brede aanpak die zich zowel richt op huiseigenaren en verhuurders, als op bewoners zelf. De huidige aanpak is laagdrempelig, mede in het belang van mogelijk minder assertieve huurders. De brede aanpak bestaat uit de volgende onderdelen:
Met IPO, Aedes, Woonbond en de VNG worden nationale prestatieafspraken gemaakt waarin het onderhoud en kwaliteit van de woningen nadrukkelijk een plek krijgen. Deze extra middelen komen beschikbaar omdat de verhuurdersheffing wordt afgeschaft.
In de Volkshuisvestelijke prioriteiten 2021–2025 is de aanpak van vocht en schimmel expliciet opgenomen als onderdeel van de kwaliteitsverbetering en verduurzaming van corporatiewoningen. Daarmee is gewaarborgd dat de aanpak onderdeel is van de prioriteiten die landelijk opgepakt moeten worden. Woningcorporaties zijn verplicht om de volkshuisvestelijke prioriteiten in hun bod op het gemeentelijk woonbeleid te betrekken.
Met de VNG is afgesproken dat gemeenten worden gewezen op het belang van de aanpak en het maken van prestatieafspraken over dit onderwerp met corporaties en huurdersorganisaties. RIGO heeft op verzoek van het Ministerie van BZK een rapport opgesteld om lokale partijen hierbij te helpen en hiertoe aan te sporen12.
TNO heeft samen met GGD-Amsterdam en Abf Research handreikingen opgesteld voor de aanpak van vocht en schimmel door huiseigenaren, verhuurders en huurders13. Aedes, Vastgoed Belang, de Woonbond en enkele Amsterdamse woningcorporaties hebben hierbij geparticipeerd.
Aedes heeft de handreikingen uit het TNO-onderzoek meegenomen in een nieuw programma van eisen voor ventilatie en bij de renovatie van woningen. De middelen voor het Volkshuisvestingsfonds zijn onder meer beschikbaar gesteld voor renovatie van woningen met vocht- en schimmelproblemen. In totaal worden er 20.000 woningen gerenoveerd.
Met Aedes zijn afspraken gemaakt om de komende vijf jaar € 100 mln. per jaar extra te investeren in onderhoud en verbetering, met specifieke focus op schimmelproblematiek als gevolg van gebrekkige kwaliteit van de woning, brandveiligheid en loden leidingen.
Op de woningmarktwebsite van het Ministerie van BZK is een omvangrijk dossier opgenomen over de aanpak14. In infographics wordt ingegaan op zaken als ventileren en technische aspecten waarmee bij de bouw of verbouwing rekening moet worden gehouden om vocht- en schimmelvorming te voorkomen. Hiermee is de informatievoorziening fors verbeterd.
Aantallen woningen met gebreken worden niet bijgehouden. In het WoON 2018 werd voor het eerst aan huishoudens gevraagd of zij last hebben van vocht en/of schimmel in de woning. Bijna een op de vijf huishoudens (19%) antwoordde hier destijds bevestigend op. Onder meer naar aanleiding hiervan is een landelijke aanpak om vocht- en schimmelproblemen te voorkomen en verhelpen opgestart. Uit het WoON 2021 blijkt dat het aandeel huishoudens dat last heeft van vocht en/of schimmel inmiddels is afgenomen tot 15%. Het is goed om te zien dat er nu minder mensen last hebben van problemen met vocht en schimmel. Ik zie dit als effect van het beleid dat is gevoerd en prijs hierbij met name de gemeenten, verhuurders en huurders voor hun inzet.
Wanneer een huurwoning gebreken heeft dan is het in de eerste plaats aan de huurder om deze te melden aan de verhuurder zodat deze ze kan herstellen. Verhuurders zijn primair verantwoordelijk voor de staat en het onderhoud van hun woningen. Laat het onderhoud van woningen (zeer) te wensen over, dan hebben gemeenten de bevoegdheid om hierop te handhaven. Ook hebben huurders de mogelijkheid via de Huurcommissie of desnoods de rechter een slechte onderhoudssituatie te laten oplossen.
Vraag 11

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

25 mei 2022 - 7 juni 2022

13 dagen

Het bericht ‘Megaclaim in de maak voor schade door droogte: waterbedrijven voor 300 miljoen aangeslagen.’
	Tjeerd de Groot (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Gelderlander, 12 mei 2022, Megaclaim boeren in de maak voor schade do…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Megaclaim in de maak voor schade door droogte: waterbedrijven voor 300 miljoen aangeslagen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de vragensteller dat het onwenselijk is dat er met deze claim een conflict lijkt te komen tussen schoon en betaalbaar drinkwater enerzijds, en de landbouw anderzijds?

De claim komt voort uit een financiële regeling in de Waterwet om schade die ontstaat als gevolg van vergunde onttrekking van grondwater te compenseren. Er is dus geen sprake van een conflict.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de mogelijke gevolgen zijn van dit soort claims voor de drinkwatervoorziening, in het bijzonder in tijden waarin drinkwaterbedrijven al aangeven tegen de grenzen van hun capaciteit aan te lopen?

Deze claim heeft geen gevolgen voor de drinkwatervoorziening. De drinkwaterbedrijven kunnen blijven voldoen aan de leveringsplicht. Wel zorgt het eventueel toekennen van een claim, na positieve beoordeling door de onafhankelijke AdviesCommissie Schade Grondwater (ACSG), voor extra financiële lasten voor de drinkwaterbedrijven.
Vraag 4

Kunt u nader duiden wat de juridische grondslag is van deze claims?

In de financiële bepalingen van de Waterwet (hoofdstuk 7, paragraaf 3) is een regeling opgenomen voor schade die optreedt als gevolg van vergunde grondwateronttrekkingen, zowel voor drinkwater als andere toepassingen.
Het kan daarbij gaan om schade aan gewasopbrengst, maar ook om schade aan gebouwen, woningen en natuur. De vergunninghouder is verantwoordelijk voor het vergoeden van die schade.
Vraag 5

Verwacht u een toename van dit soort claims, gezien de tijd waarin we leven en waar we door klimaatverandering waarschijnlijk steeds vaker te maken gaan krijgen met dergelijke perioden van droogte? Is het systeem van verhaling van schade zoals dit nu gebeurt volgens u houdbaar?

Deze regeling is bedoeld om schade als gevolg van vergunde onttrekkingen te compenseren. Bij de beoordeling van een claim wordt vastgesteld welk aandeel van de schade aan het gewas is toe te delen aan het neerslagtekort en welk aandeel aan de vergunde grondwateronttrekking. De regeling is daarmee niet bedoeld om schade als gevolg van klimaatverandering en droogte te compenseren.
Dat deze bestaande regeling meer bekendheid krijgt, kan er ook voor zorgen dat er meer claims ingediend gaan worden bij de provincies.
Vraag 6

Bent u van mening dat de verdringingsreeks op dit moment voldoende toekomstbestendig is, gelet op situaties zoals deze, waar er steeds vaker competitie dreigt tussen twee belangen? Moet deze bijvoorbeeld worden aangepast, of breder inzetbaar zijn dan alleen voor situaties van watertekort? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunt u deze aanpassingen aan de Kamer doen toekomen?

Ja, de verdringingsreeks is op dit moment voldoende toekomstbestendig. De verdringingsreeks geeft een prioriteitsvolgorde van maatschappelijke en economische behoeften die bij watertekorten of dreigende watertekorten bepalend is voor het verdelen van het beschikbare oppervlaktewater door de waterbeheerder.
Er is op dit moment geen aanleiding om de verdringingsreeks aan te passen. Er is, conform de aanbeveling van de beleidstafel droogte, in 2020 een nieuwe handleiding2 opgesteld voor de nationale verdringingsreeks. Deze wordt door de zoetwaterregio’s regionaal uitgewerkt.
Vraag 7

Voorziet u, door de hierboven aangegeven problematiek, juridische herzieningen om te zorgen voor een systeem waarin de belangen van zowel boeren als drinkwaterbedrijven voldoende geborgd zijn in tijden van droogte? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze herzieningen door te voeren?

Met het huidige systeem zijn de belangen van partijen die schade ondervinden door vergunde onttrekkingen voldoende geborgd. Er is op dit moment geen intentie om dit systeem aan te passen.
Vraag 8

Kunt u deze vragen voor het aankomende commissiedebat Water op 7 juni 2022 beantwoorden?

Ja.

24 mei 2022 - 16 juni 2022

23 dagen

Nieuwe onaanvaardbare chaos op Schiphol
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 23 mei 2022 (https://www.telegraaf.nl/nieuws/96…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol opnieuw toneel van «zeer gevaarlijke» chaos»1?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat extra en zeer broodnodige handjes van het leger – tijdelijk – een oplossing kan bieden voor het gigantische personeelstekort op Schiphol, zeker bij de controleposten en bij de bagagebanden? Zo ja, wilt u uw eerdere blokkade om het leger in te zetten als de wiedeweerga opheffen en zorgen dat de chaos op Schiphol subiet tot een einde komt? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het is primair de verantwoordelijkheid Schiphol om hun personeelstekort op te lossen of andere maatregelen te nemen om de zaken op orde te krijgen. Vanuit het Rijk zorgen we voor de inzet van de Koninklijke Marechaussee voor de paspoortcontrole en het uitvoeren van politietaken op de luchthaven. Overige inzet van het leger is niet aan de orde.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de complete chaos op Schiphol slecht is voor onze economie, omdat reizigers voor andere vervoersmiddelen en/of concurrente luchthavens zullen kiezen? Zo ja, wat heeft u de afgelopen gedaan om deze chaos tot het verleden te laten behoren? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals in de antwoorden op eerdere vragen van uw Kamer is aangegeven2, hecht ik veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is niet alleen belangrijk voor de reizigers die via Schiphol reizen, maar ook voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen. Ik heb de luchthaven opgeroepen tot het nemen van maatregelen en laat mij wekelijks informeren over de voortgang. Zoals ik aan uw Kamer heb toegezegd informeer ik u over de stand van zaken en de voortgang die Schiphol maakt met de zomeraanpak. De eerste update heb ik vandaag met uw Kamer gedeeld3
Vraag 4

Kunt u een volledig beeld geven wat er de afgelopen maand is gedaan aan werving van nieuw en broodnodig personeel? Hoeveel bijstandscliënten zijn aan het werk geholpen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Een van de actielijnen om het luchthavenproces beheersbaar te laten verlopen is gericht op het aantrekken van nieuw personeel. Acties die worden genomen zijn onder meer het organiseren van een banenmarkt. Deze heeft op 11 juni plaatsgevonden. Ook start een wervingscampagne voor verschillende beroepen op Schiphol en worden voormalige beveiligers actief benaderd. Het sociaal akkoord dat Schiphol heeft afgesloten met FNV en CNV betekent daarnaast een betere beloning voor de vele mensen die op Schiphol werken. Dit akkoord waarin onder andere zomertoeslag voor de operationele beroepen op Schiphol is opgenomen, maakt het aantrekkelijker om op Schiphol te werken.
Vraag 5

Heeft Schiphol het minimumloon al verhoogd, zodat werken bij de luchthaven aantrekkelijker wordt? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat luchthavendirecteur Benschop in het Zwitserse Davos duur zit te tafelen en de interessante meneer aan het uithangen is, terwijl zijn klanten urenlang in dikke rijen staan en Schiphol het decor is van knokpartijen en onwelwordingen? Kunt u in uw beantwoording aangeven of en hoe u deze tekortschietende faaldirecteur gaat berispen of liever nog gaat adviseren om zijn biezen te pakken?

Zoals ik ook eerder in het debat heb aangegeven staat voor mij voorop dat Schiphol de maatregelen treft die nodig zijn om het luchthavenproces in de zomer beheersbaar te laten verlopen. De positie van de heer Benschop is een zaak van de Raad van Commissarissen. Daar heb ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen directe betrokkenheid bij.

23 mei 2022 - 13 juni 2022

21 dagen

Miljoenen aan meerkosten renovatie Afsluitdijk
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/fouten-in-opdracht-afslu…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fouten in opdracht Afsluitdijk waren al jaar voor start renovatie bekend»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het onaanvaardbaar is dat ambtenaren van Rijkswaterstaat vooraf wisten dat de Afsluitdijkrenovatie mis zou gaan, waardoor het project honderden miljoenen euro’s duurder is geworden? Zo ja, wilt u onderzoeken welke stappen genomen kunnen worden tegen deze ambtenaren van Rijkswaterstaat? Graag een gedetailleerd antwoord.

In maart 2018 is de vernieuwing en versterking van de Afsluitdijk gegund aan bouwconsortium Levvel. In mei 2018 is een technisch risico gesignaleerd waarvan op dat moment nog niet direct duidelijk was hoe groot de impact zou kunnen zijn. Na het verder uitwerken en analyseren van het probleem heeft RWS geconcludeerd dat de ontwerpuitgangspunten moesten worden aangevuld. RWS heeft opdrachtnemer Levvel in februari 2019 formeel gevraagd daar de impact van in beeld te brengen. In april 2019 werd duidelijk dat wezenlijke aanpassingen aan het ontwerp, met impact op de planning en kosten onvermijdelijk waren. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is hierover in mei 2019 geïnformeerd. Vervolgens is de Kamer per brief op de hoogte gebracht van de stand van zaken (Kamerstukken 35 000 A, nr. 122, 6 juni 2019).
Anders dan het bovengenoemde artikel suggereert wordt de mening niet gedeeld dat ambtenaren van RWS vooraf op de hoogte waren dat de renovatie van de Afsluitdijk tegen deze problemen zou aanlopen. Een onderzoek naar betrokken ambtenaren is dan ook niet aan de orde.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de overheid zuinig, bewust en verantwoordelijk moet omgaan met belastinggeld? Zo ja, hoe zou u de renovatie van de Afsluitdijk willen omschrijven?

Uiteraard moet de overheid zuinig, bewust en verantwoordelijk omgaan met belastinggeld. Het project renovatie Afsluitdijk mag hierbij geen uitzondering zijn. Het is voor lopende en toekomstige projecten helaas nooit helemaal uit te sluiten dat fouten gemaakt worden of problemen kunnen optreden waardoor meerkosten ontstaan. Bij complexe projecten zoals de Afsluitdijk geldt dit zeker.
Juist vanwege de zorg over beheersbaarheid van projecten als gevolg van aanhoudende tegenvallers bij de uitvoering van grote projecten liet Rijkswaterstaat in 2019 een analyse doen naar de uitdagingen en verbetermogelijkheden in de Grond-, Weg- en Waterbouwsector. In deze analyse, die door McKinsey is uitgevoerd en naar uw Kamer is gestuurd2, blijkt dat het marktdenken dat in aan het begin van deze eeuw gemeengoed was, ongewenste neveneffecten had. Grote geïntegreerde contracten legden te grote risico’s bij de markt neer, die de markt financieel niet kon dragen.
Inmiddels werkt Rijkswaterstaat aan nieuwe vormen van aanbesteden en contracteren zoals met de twee-fasen aanpak en portfoliocontracten. Hierbij staat de inhoud van het werk en de kennis die daarvoor nodig is weer centraal. Op deze manier streeft Rijkswaterstaat ernaar om de beheersing van projecten verder te verbeteren, waarbij het uitgangspunt was en blijft om verantwoordelijk en bewust om te gaan met belastinggeld.

20 mei 2022 - 29 juni 2022

40 dagen

De eigendomsstatus van de Maasbrug tussen Gennep en Oeffelt.
	Harry van der Molen (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. KlikNieuws – de MaasDriehoek, 13 april 2022, Ministerie wil toch kijk…
2. https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/commissievergaderinge…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie wil toch kijken of verbreding van fietspad Maasbrug mogelijk is?»1

Ja, hier ben ik mee bekend.
Vraag 2

Herinnert u zich het notaoverleg MIRT van 11 april jongstleden waarin u stelde dat de Maasbrug en het fietspad op de Maasburg in beheer zijn van de provincie?2

Ja, dat herinner ik me.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van de beheerovereenkomst (overeenkomst LB-3968: Rijkswaterstaat, Directie Limburg) waarin is vastgelegd dat de brug, inclusief het fietspad, eigendom is van Rijkswaterstaat, en dus van het Rijk?

Ja, deze overeenkomst is mij bekend.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u, in het licht van deze beheerovereenkomst, uw uitspraak dat de Maasbrug en het fietspad op de Maasburg in beheer zijn van de provincie?

De Maasbrug bij Gennep is eigendom van het Rijk. Ten aanzien van het beheer en onderhoud zijn voor de Maasbrug, in het kader van de Wet herverdeling wegen (Whw) een tweetal overeenkomsten gesloten met de provincie Limburg en de provincie Noord-Brabant, omdat de provinciegrens in het midden van de Maas ligt.3 Beide overeenkomsten maken onderscheid in het constructieve beheer en het functionele beheer, waarbij dat eerste een verantwoordelijkheid is van het Rijk en dat laatste is ondergebracht bij de provincies.
Voor stalen bruggen is hierin een uitzondering opgenomen omdat de verharding op de stalen brug als constructief onderdeel van deze brug wordt gezien. De daarop gelegen asfaltdeklaag maakt onderdeel uit van de verharding op de brug. Het Rijk (Rijkswaterstaat) is op basis hiervan onderhoudsplichtige voor het gehele constructieve deel van de brug en voor het wegdek voor zover het om groot onderhoud dan wel vervanging van het wegdek gaat. Regulier (functioneel) onderhoud aan wegdek en wegmeubilair is de verantwoordelijkheid van voornoemde provincies als wegbeheerders van het fietspad.
In zijn algemeenheid valt onder groot onderhoud niet het vergroten van de capaciteit van – in dit geval – een fietsverbinding. Toegespitst op de Maasbrug blijf ik daarom bij mijn standpunt dat het vergroten/verbreden van het fietspad geen verantwoordelijkheid van het Rijk is, maar van beide provincies als wegbeheerders. Indien dit gewenst is, zijn de kosten en risico’s voor de initiatiefnemers. Indien voor de uitbreiding van het fietspad tevens aanpassingen aan de constructie vereist zijn, zijn ook deze kosten en risico’s voor de initiatiefnemers.
Vraag 5

Bent u het met de indiener van deze vragen eens, indien het klopt dat het fietspad op de Maasbrug eigendom is van het Rijk, dat de verantwoordelijkheid voor het beheer en groot onderhoud van het fietspad bij het Rijk ligt? Zo nee, waarom niet?

Het huidig fietspad op de Maasbrug valt als onderdeel van de brug onder bovengenoemde overeenkomsten en de daarbij behorende taakverdeling tussen het Rijk en de beide provincies. Beheer en onderhoud aan het constructieve deel is de verantwoordelijkheid van het Rijk en het beheer en onderhoud van het functionele deel is de verantwoordelijkheid van beide provincies. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om de aanpassing van het fietspad te betrekken bij de geplande werkzaamheden aan het brugdek van de Maasbrug dan wel kort na deze werkzaamheden?

Zoals aangegeven in mijn beantwoording op eerdere schriftelijke vragen van het lid Van der Molen[1] is bekeken of er voordeel te behalen is door de verbreding van het fietspad mee te nemen in het project «Ruimte voor de Maas bij Oeffelt». Dat blijkt helaas niet zo te zijn: er zijn voor dat project namelijk geen werkzaamheden aan het brugdek, waar het fietspad op ligt, nodig. Bovendien blijkt dat het meenemen van de verbreding het originele project mogelijk zou vertragen.
Tijdens het Notaoverleg MIRT op 11 april 2022 heb ik ook aangegeven dat indien de regio de financiering heeft en daar iets wil (red. de verbreding van het fietspad op de Maasbrug), het aan de regio is om dat mee te nemen in de aanloop naar het Bestuurlijk Overleg MIRT. Ik ben in dat geval uiteraard bereid om te kijken welke mogelijkheden er zijn om het initiatief te faciliteren. Daarbij zal dan wel moeten worden bekeken wat er mogelijk is binnen de beperkte beschikbare capaciteit (met name voor het benodigde technisch onderzoek) van Rijkswaterstaat. Hierover is het ministerie richting de regio ook transparant geweest.

19 mei 2022 - 4 oktober 2022

138 dagen

De mogelijke bouw van huizen ten kosten van waardevolle natuur op Bonaire
	Lammert van Raan (PvdD), Leonie Vestering (PvdD), Eva van Esch (PvdD)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Vraag 1

Bent u bekend met het gebied Plantage Bolivia, dat 10% van Bonaire beslaat, het grootste zeldzame tropisch droogbos van de Antillen herbergt (3.000 hectare) en als enige natuurcorridor van het eiland fungeert?

Het bestaan van de plantage is mij bekend. Tijdens mijn werkbezoek aan Bonaire heb ik een deel van de plantage bezocht. Overigens vormt het gebied niet de enige natuurcorridor op het eiland: ten zuidwesten van Bolivia loopt een brede robuuste corridor van het terrassenlandschap rond Rincon naar de zoutpannen in het zuiden.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat natuur en milieu bovenlokaal belang vertegenwoordigen?

In maart 2020 hebben de Ministers van LNV, IenW en BZK gezamenlijk het Natuur en Milieu Beleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (hierna: NMBP) vastgesteld. Het doel van dit plan is om de natuur van Caribisch Nederland te behouden, te beschermen en op duurzame wijze te benutten. Dit plan is destijds ook aan uw Kamer aangeboden. Het NMBP-CN beoogt een integraal kader te bieden dat ingaat op de verantwoordelijkheden, beleidsdoelstellingen en wettelijke verplichtingen die verband houden met het beheer van de natuurlijke omgeving in Caribisch Nederland. In het verlengde daarvan hebben de drie eilanden, met steun van de rijksoverheid, hun eigen specifieke uitvoeringsplannen ontwikkeld. Deze fungeren op elk eiland als de actieplannen voor het lokale natuur- en milieubeleid.
Vraag 3

Deelt u onze mening dat het uw verantwoordelijkheid is om erop toe te zien dat bij het opstellen van het ruimtelijk ontwikkelingsplan voldoende natuur – en recreatieruimte worden veiliggesteld in overeenstemming met de toekomstige woonbehoefte? Zo ja, kunt u aangeven hoe u dit gaat bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?

Het veiligstellen van voldoende natuur- en recreatieruimte in overeenstemming met de toekomstige woonbehoefte is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van het Openbaar Lichaam Bonaire (hierna: OLB) is. Het OLB heeft de taak om voor het eiland één of meerdere ontwikkelingsplannen vast te stellen, waarin dit onderwerp wordt geregeld.
Voor de uitvoering van het NMBP is goed ruimtelijk beleid essentieel. Om ervoor te zorgen dat het OLB dit beleid op de juiste manier vormgeeft, is het van belang dat hiervoor vanuit het Rijk kaders worden gesteld. Deze kaders bevatten onder meer een ruimtelijke vertaling van de doelstellingen uit het NMBP. Ik heb voor de zomer et isHet een verkenning uitgevoerd als voorbereiding op het vaststellen van een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma voor de openbare lichamen van Bonaire, Sint- Eustatius en Saba. Dit najaar zal worden begonnen met het opstellen van het ontwikkelingsprogramma, dat in de eerste helft van 2023 zal worden vastgesteld. Het programma zal kaders bevatten voor het ruimtelijk beleid op de eilanden. Overeenkomstig hetgeen hierover is opgenomen in de Wgro BES zullen deze kaders ook betrekking hebben op het «veiligstellen van natuur- en recreatieruimte in overeenstemming met de toekomstige omvang van de bevolking».
Vraag 4

Bent u ermee bekend dat Bonaire Properties NV voornemens is de komende decennia bijna 2.000 woningen en de daarvoor benodigde infrastructuur wil bouwen in het kwetsbare natuurgebied Plantage Bolivia? Zo ja, wat is uw oordeel over dit voornemen?

Het is mij bekend dat er plannen zijn voor woningbouw op de voormalige plantage. Hoeveel woningen er exact zullen worden gebouwd is mij niet bekend. De plannen zijn nog in ontwikkeling.
Ten behoeve van de uitvoering van het NMBP is er een stuurgroep Land en Water ingesteld met betrokkenheid van het Rijk (LNV, IenW, VRO en BZK) en het OLB. Zowel in deze stuurgroep, als daarbuiten laat het Rijk zich regelmatig informeren over de plannen voor Bolivia. Op dit moment is er een ontwikkelingsplan in voorbereiding. Zodra daarvan een (voor)ontwerp beschikbaar is, is het in eerste instantie aan het OLB om te beoordelen of dit met de buitenwereld kan worden gedeeld.
Nadat het (voor)ontwerp is vrijgegeven, zal dit door het Rijk worden beoordeeld en zal daarop worden gereageerd. Gezien de goede verstandhouding met het OLB verwacht ik dat eventuele bezwaren van onze kant zullen leiden tot aanpassing van het plan. Als dat onverhoopt niet het geval zou zijn, zal ik mij beraden op vervolgstappen. De Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES (Wgro BES) biedt daartoe bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het geven van een (reactieve) aanwijzing.
Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met het Openbaar Lichaam Bonaire te voorkomen dat er schade wordt toegebracht aan de natuur in het gebied Plantage Bolivia, dan wel dat er natuur wordt verloren?

Tijdens mijn bezoek aan Bonaire heb ik de plannen voor de ontwikkeling van de voormalige plantage besproken met gedeputeerde Kroon, verantwoordelijk voor ruimtelijke ontwikkeling. De gedeputeerde gaf aan dat hij in afwachting is van het (voor)ontwerpontwikkelingsplan. Op het moment dat dit is vrijgegeven, zal ik hierover het gesprek aangaan.
Vraag 6

Deelt u de mening dat bouwen op de locaties, zoals voorgeschreven in het ruimtelijke ontwikkelingsplan, de voorkeur heeft daar waar de infrastructuur aanwezig is en dit de minste impact heeft op de natuur? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn evenwel meerdere zaken waarop een plan beoordeeld moet worden. De beoordeling vindt plaats nadat het voorontwerp gereed is.
Vraag 7

Bent u bereid, indien noodzakelijk, van uw wettelijke bevoegdheid gebruik te maken om een aanwijzing (met voorschriften) te geven inzake de inhoud van het vast te stellen ruimtelijk ontwikkelingsplan? Zo ja, hoe zouden de voorschriften omtrent de inhoud van het ruimtelijk ontwikkelingsplan eruit kunnen zien zodanig dat Plantage Bolivia beschermd wordt? Zo nee, waarom niet?

In het vigerende ontwikkelingsplan heeft de Plantage Bolivia de bestemming «open landschap». Binnen deze bestemming is woningbouw niet of zeer beperkt toegestaan en worden de in het gebied aanwezige natuurwaarden afdoende beschermd. Op dit moment zie ik daarom geen reden tot het geven van een (proactieve) aanwijzing, zoals bedoeld in artikel 17a van de Wgro BES.
Op dit moment is er een ontwikkelingsplan voor de voormalige plantage in voorbereiding. Zodra daarvan een (voor)ontwerp beschikbaar is, zal dit door het Rijk worden beoordeeld en zal daarop worden gereageerd. Indien de natuurwaarden op Bolivia in het ontwerpontwikkelingsplan onvoldoende worden beschermd, biedt de Wgro BES de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het OLB bij het opstellen van ontwikkelingsplannen een behoorlijke mate van beleidsvrijheid toekomt. Indien wordt besloten tot het indienen van een zienswijze en deze niet (geheel) wordt overgenomen, kan er een reactieve aanwijzing worden gegeven. Het gebruik van dat instrument verdient de voorkeur boven het geven van een proactieve aanwijzing, omdat een reactieve aanwijzing tot gevolg heeft dat het (nieuwe) ontwikkelingsplan deels of geheel niet in werking treedt. In dat geval herleeft de huidige bestemming, waarin de natuurwaarden afdoende zijn beschermd.
Vraag 8

Is het u bekend dat wetenschappelijke onderzoeksrapporten stellen dat Plantage Bonaire onvervangbaar is en dat het moet worden beschermd? Zo ja, deelt u de mening dat dit gebied, gezien haar ecologische en culturele waarde, in het ruimtelijke ontwikkelingsplan de bestemming natuur zou moeten krijgen? Zo nee, waarom niet?

In «De Staat van Natuur Caribisch Nederland» (2017) wordt specifiek ingegaan op het habitattype «droog bos», het (belangrijkste) habitattype op Bolivia. Eén van de belangrijkste (en in dit geval meest relevante) bedreigingen die wordt genoemd is verstedelijking. Acties om die bedreiging te mitigeren zijn duurzaam bouwen, onder andere door te zorgen voor ecologische corridors en beplanting met inheemse bomen en struiken die een habitat vormen voor inheemse soorten fauna en het verbeteren van de kwaliteit van het droog tropisch bos ter compensatie van het (kwantitatieve) verlies aan bosareaal.
De Strategische Milieubeoordeling ten tijde van de vaststelling van het vigerende ruimtelijk ontwikkelingsplan (2010) oordeelt dat de natuurwaarden van Bolivia (en Lima ten zuiden van het vliegveld) relatief beperkt zijn, onder meer door intensieve begrazing door geiten en ezels. Als zodanig, en als stiltegebied met weinig licht vertegenwoordigt het echter zeker een grote waarde. De potentiële natuurwaarde, met goed actief beheer is nog veel groter. Het is de afgelopen decennia echter flink verwaarloosd.
Vraag 9

Bent u ermee bekend dat het Openbaar Lichaam Bonaire op 26 januari 2022 een intentieovereenkomst met Bonaire Properties NV heeft gesloten over de ontwikkeling van plantage Bolivia? Kunt u de intentieovereenkomst delen met de Kamer?

Het is mij bekend dat genoemde partijen een intentieovereenkomst hebben gesloten. De inhoud van de overeenkomst ken ik niet. Het is niet aan mij om deze met uw Kamer te delen.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoe het proces en de tijdslijn na de intentieovereenkomst eruit ziet? Zo nee, waarom niet?

Momenteel werkt het bureau Metafoor Ruimtelijke Ontwikkeling aan een herziening van het ontwikkelingsplan voor de voormalige plantage. Wanneer dit gereed is en door het OLB in orde wordt bevonden, zal de herziening in procedure worden gebracht. Het tijdpad voor dit proces ken ik niet.
Vraag 11

Is er al een projectplan ingediend en/of is er al duidelijkheid over mogelijke vergunningen, zoals bijvoorbeeld een kapvergunning voor (een deel van) het tropisch droogbos? Zo ja, kunt u dit met de Kamer delen?

Nee, er is nog geen projectplan ingediend. Tijdens mijn bezoek aan Bolivia is mij verteld dat er geen droog tropisch bos zal worden gekapt.
Vraag 12

Wat zullen de gevolgen zijn van de bouw van 2.000 woningen op de natuurwaarden en -functie van de corridor, en hoe is dit meegenomen in de intentieovereenkomst?

Ik ken de inhoud van de intentieovereenkomst niet.
Bonaire Properties NV heeft de natuurwaarden in het gebied laten onderzoeken door de bureaus Carmabi en WildConscience. Daarbij zijn alle waardevolle delen van Bolivia in kaart gebracht. In de nu bekende plannen zullen er geen ontwikkelingsactiviteiten in waardevolle gebieden plaatsvinden. Daarbij zal er nog voordat er een mogelijke bestemmingswijziging gaat plaatsvinden een MER worden uitgevoerd.
Vraag 13

Klopt het dat Plantage Bolivia onderdeel is van Washikemba-Fontein-Onima, dat aangewezen is als een IBA (Important Bird Area), maar niet als zodanig wordt beschermd? Zo ja, waarom wordt dit gebied niet beschermd? Bent u bereid deze bescherming alsnog op korte termijn te realiseren?

Het klopt dat een gedeelte van de plantage Bolivia is gelegen in de IBA Washikemba-Fontein-Onima. Alhoewel het niet actief als zodanig wordt beheerd, mogen er geen activiteiten plaatsvinden die het gebied als IBA nadelig beïnvloeden, dit conform eilandelijke natuurwetgeving en -beleid. Zo geniet het gebied vanuit het huidige ontwikkelingsplan bescherming via de bestemming «open landschap».
Overigens is de status «Belangrijk Vogel Gebied» (Important Bird Area; IBA) toegekend in een programma van non-gouvernementele organisatie(s). Deze status heeft geen wettelijke grondslag in Caribisch Nederland.
Vraag 14

Bent u het ermee eens dat mogelijke bouwplannen op Plantage Bolivia de aangrenzende kustlijn, bestaande uit vijftien kilometer koraal, zal aantasten? Zo nee, waarom niet?

Bescherming en instandhouding van het koraal zijn belangrijke doelstellingen van het NMBP. Bij een eventuele ontwikkeling van Bolivia zullen de gevolgen van de bouwplannen voor het koraal dan ook een belangrijk aandachtspunt zijn. Op dit moment is echter nog niet bekend of, waar en hoe er zal worden gebouwd. Er wordt nog onderzocht welke gevolgen woningbouw voor de natuurwaarden in de omgeving zullen hebben. Zolang de resultaten van deze onderzoeken nog niet bekend zijn, vind ik het niet verstandig om hierover te speculeren.
Vraag 15

Kunt u aangeven wat het specifieke beschermingsregime is voor de aanwezige grotten met rotstekeningen, gemaakt door de Caiquetío rond 1.000 v.Chr.? Is woningbouw daar toegestaan?

Zoals ik in het antwoord op vraag 10 heb aangegeven, wordt er momenteel gewerkt aan een herziening van het ontwikkelingsplan voor de voormalige plantage. De inhoud van deze herziening en de daarin opgenomen (beschermings)regelingen zijn nog niet openbaar. Overigens heb ik vernomen dat eventuele bebouwing op ruime afstand van de grotten zal plaatsvinden. Dit om de rotstekeningen te beschermen, maar ook omdat de grond in de omgeving van de grotten instabiel is. Daarnaast is bouwen aan de noord- en oostkust zeer lastig en kostbaar vanwege het hoge zoutgehalte in de lucht.
Vraag 16

Bent u ermee bekend dat er aanwijzingen zijn dat er meer archeologisch erfgoed te vinden is op Plantage Bolivia? Zo ja, deelt u de mening dat mede in het kader van het Verdrag van Malta er onderzoek naar gedaan moet worden? Zo nee, waarom niet?

Hierover is mij geen informatie bekend. In het kader van de herziening van het ontwikkelingsplan wordt onderzoek gedaan naar de in het gebied aanwezige archeologische waarden. Afhankelijk van de resultaten hiervan kan nader onderzoek gewenst zijn.
Vraag 17

Wie waren de originele bewoners van het gebied, voordat Plantage Bolivia na afschaffing van de slavernij in privé handen kwam?

Op basis van de cultuurhistorische waardenkaart/ archeologische verwachtingenkaart lijkt het erop dat dit gebied niet permanent bewoond werd door de Caquetio-indianen. Verder is mij hierover geen informatie bekend.
Vraag 18

Is er nog getracht om de rechten van de originele bewoners te onderzoeken en herstellen, en om schadevergoeding te betalen zoals bijvoorbeeld Nieuw-Zeeland in de jaren «80 heeft gedaan?

Nee, hiertoe zijn geen pogingen ondernomen.
Vraag 19

Vindt u dat het gerechtvaardigd is dat in deze tijd één eigenaar zo’n groot deel van een (ei)land in handen heeft? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?

Het gebied is altijd in handen van één eigenaar geweest. Aanvankelijk was dat de Staat der Nederlanden (via de WIC). Vervolgens was de plantage het bezit van een lokale familie. In de jaren ’80 van de vorige eeuw heeft deze familie de plantage ingebracht in de firma Bonaire Properties NV waarin een aantal Amerikaanse investeerders de meerderheid had. In 2019 is het deel van de Amerikaanse investeerder overgenomen door een Nederlandse investeerder.
Vraag 20

Bent u ermee bekend dat het de bestemming van Plantage Bolivia is om het open landschap, de landschappelijke – en natuurwaarden te behouden, conform het sinds 2010 vigerende bestemmingsplan, en dat er geen (woning)bouwactiviteiten zijn toegestaan? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen?

Het is mij bekend dat de plantage in het vigerende ontwikkelingsplan de bestemming «open landschap» heeft. Het is niet aan mij om deze bestemming te waarborgen. Het toekennen en eventueel wijzigen van een bestemming is de bevoegdheid van het OLB.
Vraag 21

Deelt u de mening dat de eigenaar ten tijde van de aankoop geacht kan worden bekend te zijn geweest met de bestemming van Plantage Bolivia? Zo ja, deelt u de mening dat de eigenaar er niet vanuit kan gaan dat de bestemming zomaar gewijzigd zal worden in «wonen» ten koste van «open landschap»?

Ik zou iedereen die een onroerende zaak verwerft, willen adviseren om zich rekenschap te geven van de bestemming en de daarbij behorende bouw- en gebruiksmogelijkheden. Ik ga ervan uit dat de eigenaar van de plantage dit ook heeft gedaan voor hij tot aankoop overging.
Het feit dat een onroerende zaak een bepaalde bestemming heeft, hoeft echter niet te betekenen dat die bestemming tot het einde der tijden ongewijzigd zal blijven. Zoals hiervoor is aangegeven, is het toekennen en wijzigen van bestemmingen de bevoegdheid van het OLB.
Vraag 22

Deelt u de mening dat het belangrijk is een goed ruimtelijk plan en procedurele zaken helder te hebben voordat invulling wordt gegeven aan projecten? Zo ja, hoe gaat u daar invulling aangeven? Zo nee, waarom niet gezien de recente voorbeelden Ocean Oasis en Chogogo?

Ik hecht erg aan het voeren en volgen van de juiste procedures. Voor zover mij bekend zal dat bij de voorgenomen ontwikkeling van de Plantage Bolivia ook gebeuren. Er wordt momenteel gewerkt aan een wijziging van het ontwikkelingsplan voor de plantage. Deze wijziging zal door het OLB in procedure worden gebracht. Nadat het plan is vastgesteld en eventuele beroepen tegen het vaststellingsbesluit zijn afgehandeld, kunnen de vergunningen worden verleend. Als het plan de eindstreep, geheel of gedeeltelijk, niet haalt, zal het project niet (geheel) ten uitvoer kunnen worden gebracht.
Vraag 23

Deelt u de mening dat, mede gelet op het feit dat er in het (concept) ruimtelijk ontwikkelingsplan voldoende woningbouwlocaties zijn aangewezen om huizen te bouwen en daarmee te kunnen voorzien in de woningbehoefte rekening houdend met de bevolkingsgroei tot 2050, er niet één huis gebouwd hoeft te worden op Plantage Bolivia? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u voorkomen dat er gebouwd zal worden op Plantage Bolivia?

Ik weet niet in hoeverre het in voorbereiding zijnde ruimtelijk ontwikkelingsplan voldoende ruimte biedt om te voorzien in de woning(bouw)behoefte tot 2050. Het is namelijk niet duidelijk hoeveel woningen er tot die tijd zullen moeten worden gebouwd. Tijdens mijn bezoek aan Bonaire heb ik daarom met het OLB afgesproken dat er een woonvisie zal worden opgesteld.
Daarnaast is het zo dat niet alle locaties die in het ROB 2010 als (potentieel) woongebied zijn aangewezen 12 jaar later nog steeds als geschikt voor woningbouw kunnen worden beschouwd. Daarbij spelen ook andere ruimtelijke overwegingen een rol: als alle «lege plekken» in Kralendijk worden ingevuld, komt dit de leefbaarheid in het centrum niet ten goede en bestaat er een groot risico op verkeerscongestie. Verder lijkt een deel van de zoeklocaties voor woningbouw (met name langs Kaminda Lagun) zeer geschikt voor landbouw. Om de kosten van levensonderhoud en de afhankelijkheid van import) te verlagen en om nieuwe vormen van werkgelegenheid te creëren wordt onderzocht hoe landbouwactiviteiten daar een impuls kunnen krijgen. Dit zou kunnen betekenen dat deze gronden niet langer voor woningbouw kunnen worden aangewend.
Vraag 24

Kunt u gezien de urgentie van de bouwplannen deze vragen zo spoedig mogelijk en ten minste binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Aangezien mijn bezoek aan Bonaire en de plantage Bolivia al waren gepland toen ik de vragen ontving, leek het mij beter om de situatie eerst zelf in ogenschouw te nemen alvorens de vragen te beantwoorden.

18 mei 2022 - 15 juni 2022

28 dagen

Het antwoord van de minister op eerdere vragen over het bericht 'Nog hoop voor pont Breukelen'
	Harry van der Molen (CDA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2263
2. MARIN, Quick Scan nautische veiligheid pontverbinding Nieuwer ter Aa, 2021, p. 3

Vraag 1

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar aanleiding van de aanvaring met de pont bij Nieuwer ter Aa in 2010 feitelijk en technisch onderzoek heeft gedaan en geconcludeerd heeft dat er geen structurele veiligheidstekorten hebben plaatsgevonden (Jaarverslag 2010 OvV), aangezien u in het antwoord op vraag 3 stelt dat uit meerdere onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd blijkt dat de veerpont een nautisch veiligheidsrisico vormt, met name voor de passagiers en de schipper?1

Dat klopt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft naar aanleiding van het feitelijk en technisch onderzoek besloten geen nader onderzoek te doen naar dit ongeval. Het onderzoek is daarmee zonder rapport gesloten. In het jaarverslag 2010 van de OvV staat tevens dat de OvV geen structurele veiligheidstekorten heeft gevonden die tot aanbevelingen kunnen leiden.
Rijkswaterstaat onderzoekt echter als beheerder regelmatig de veiligheidsrisico’s op de Rijksvaarwegen. Sinds 1995 zijn onderstaande zes rapporten verschenen waarin de onveiligheid van de veerpont de Aa steeds meer naar voren komt:
Veerpont Nieuwer ter Aa – Risicoanalyse (9 maart 1995);
Onderzoek veerponten op de Rijkswateren (13 april 2012);
Monitor Nautische Veiligheid – corridor IJmuiden Tiel (21 december 2017);
Monitor Nautische Veiligheid Binnenwateren 2009 – 2018 (11 februari 2020);
Quick scan Nautische Veiligheid Pontverbinding Nieuwer ter Aa (1 juli 2021);
AIS-analyse ten behoeve van nautische veiligheid pontverbinding Nieuwer ter Aa (29 september 2021).
Sinds 2017 krijgt de veerpont in de verschillende onderzoeken de risicokwalificatie «middel tot hoog». Bij die kwalificatie is er een reëel risico op meerdere slachtoffers (letsel, overlijden of vermissing) met een waarschijnlijke frequentie van eens per 20 jaar. Het recente rapport van MARIN onderschrijft dit nogmaals:
Er is een groot aanvaarrisico doordat steeds meer grote schepen op het Amsterdam Rijnkanaal varen.
Deze schepen veroorzaken meer waterbeweging, waardoor de pont dusdanig beweegt dat letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen van de wal naar de veerpont en v.v.
Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart en het feit dat er sinds februari 2020 meer grote(re) schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.
Dat de gevaarlijke situatie niet alleen op papier bestaat, blijkt ook uit de
(bijna-)ongevallen die in het verleden helaas al hebben plaatsgevonden:
Sinds 1996 is de veerpont 3 keer aangevaren, 2 keer door beroepsvaart en 1 keer door recreatievaart.
Bij de aanvaring op 22 oktober 2010 is de veerpont overvaren en daarbij is de schipper om het leven gekomen.
Op 29 juni 2017 is de veerpont bijna aangevaren door een binnenvaartschip.
Vraag 2

Klopt het dat de pont pas recent is uitgerust met het elektronisch kaartsysteem (ECDIS) met Automatic Identification System (AIS-)data en dat voor de onderzoeken van Rijkswaterstaat dus geen gebruik kon worden gemaakt van nauwkeurige (AIS-)data over een langere periode?

Het klopt dat begin 2022 het elektronische kaartsysteem (ECDIS) geplaatst is op de veerpont. Het klopt niet dat Rijkswaterstaat voor het onderzoek daarom geen gebruik heeft kunnen maken van nauwkeurige AIS-data over een langere periode. Het ECDIS-systeem op de veerpont genereert geen AIS-data maar maakt alleen gebruik van AIS-data van de transponders die op alle passerende beroepsvaartschepen, maar ook op de veerpont zelf, aanwezig zijn. ECDIS is aangebracht om andere (passerende) schepen beter zichtbaarder te maken voor de schipper van de veerpont. De RWS-onderzoeken maken gebruik van de AIS-data die gegenereerd wordt door de zgn. transponders. Deze data is over een langere periode beschikbaar.
Vraag 3

Klopt het, zoals aangegeven in de quickscan van MARIN, dat er geen uitgebreide risicobeoordelingstechniek is toegepast, geen metingen zijn uitgevoerd of langdurige waarnemingen hebben plaatsgevonden?2

Dat klopt voor de Quickscan van MARIN uit juli 2021. In het aanvullende onderzoek van MARIN van september 2021 is er gebruik gemaakt van verkeerstellingen van 2004 tot en met 2020 en AIS-data over 2019 en 2020. De risicobeoordeling is middels een expertsessie uitgevoerd en terug te vinden in het rapport 21 december 2017 Monitor Nautische Veiligheid corridor IJmuiden – Tiel. De conclusies uit het aanvullende MARIN-rapport (zie daarvoor antwoord 2) zijn gebaseerd op uitgebreid en zorgvuldig onderzoek.
Vraag 4

Klopt het dat een belangrijk deel van de conclusies uit de quickscan van MARIN tot stand gekomen is op basis van een gesprek met een schipper die een officiële waarschuwing heeft gehad van Rijkswaterstaat vanwege roekeloos varen en die inmiddels ontslagen is?

Nee, dat klopt niet. MARIN heeft haar conclusies gebaseerd op een bredere analyse dan het interview met de schipper. De conclusies van MARIN zijn gebaseerd op een beschouwing van:
de eigenschappen van de veerpont (schip);
het gebruik van de veerpont (schipper);
de omstandigheden van het varen van de veerpont (omstandigheden);
de eigenschappen van de infrastructuur (infrastructuur);
de trend in de verkeersituatie (verkeerssituatie).
Het interview met de schipper onderschrijft de conclusies. MARIN is van mening dat de conclusies van het onderzoek niet wijzigt n.a.v. meerdere interviews met andere schippers.
Vraag 5

Waarom stelt Rijkswaterstaat geen oploopverbod in tussen de Nieuwe Wetering en Breukelen, vanwege het veiligheidsrisico dat zicht wordt ontnomen door oplopende binnenvaartschepen?

Om de doorstroom op het Amsterdam-Rijnkanaal te bevorderen is in 2019 het project verbreding van het Lekkanaal en aanleg 3e kolk Prinses Beatrixsluis gerealiseerd. Het invoeren van een oploopverbod zorgt voor minder doorstroom op het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat conflicteert met de doelstelling van een vlotte, internationale doorvaart op deze economisch belangrijke hoofdtransportas.
Vraag 6

Welke redenen heeft het waterschap Amstel, Gooi en Vecht aangevoerd voor het niet delen van uw wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst), gelet op uw antwoord op vraag 4?

In mijn beantwoording van 29 maart 2022 heb ik aangegeven dat het Waterschap Amstel, Gooi en Vecht Rijkswaterstaat bestuurlijk heeft geïnformeerd dat het onze wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst) niet deelt. Het waterschap geeft in hun brief aan dicht bij de belangen van hun inwoners te willen staan. Zoals ook aangegeven in mijn eerdere beantwoording vraagt het waterschap niet om de pontverbinding te handhaven maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief.
Vraag 7

Kunt u uitleggen waarom u zich in het antwoord op vraag 4 erop beroept dat de juridische waarde van de overeenkomsten uit 1888 en 1942 laag is, terwijl u zich sinds 1888 respectievelijk 1942 aan de verplichtingen hebt gehouden?

Met de overeenkomst is overeengekomen om een oeververbinding te creëren bij het doorsnijden van een lokale weg bij de bouw van het kanaal. Al die tijd heeft Rijkswaterstaat dit middels een pontverbinding geëffectueerd. Helaas is er in de loop van de jaren een situatie ontstaan, waarbij niet meer kan worden ingestaan voor de veiligheid van deze verbinding. Rijkswaterstaat heeft en voelt een grote verantwoordelijkheid voor veilige scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal en daarmee vanzelfsprekend ook voor de veiligheid van de passagiers (vaak kinderen) op de veerpont. Een aanvaring met de pont kan serieuze gevolgen hebben (zie ook antwoord 2). Met de opwaardering van de Breukelerbrug met een volwaardig fietspad in 2015 is er ook een alternatief ontstaan waar mensen gebruik van kunnen maken.
Vraag 8

Wilt u de Kamer alsnog de oorspronkelijke overeenkomst uit 1888 doen toekomen, aangezien de tekst die u als bijlage bij antwoord 5 meestuurt een ongedateerde latere kopie lijkt te zijn van de overeenkomst?

De oorspronkelijke overeenkomst is helaas niet in bezit van Rijkswaterstaat. Enkel de gedigitaliseerde meegestuurde kopie.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de uitkomst van het overleg met belanghebbenden kan zijn dat de pontverbinding wordt gehandhaafd, aangezien u in het antwoord op vraag 5 stelt dat het waterschap niet vraagt om de pontverbinding te handhaven, maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief?

Ik ben mij er terdege van bewust dat de veerpont van grote waarde is voor omwonenden en dat het omfietsen geen aantrekkelijk vooruitzicht is, ook vanwege de bestaande zorgen over de veiligheid op die route. Daarnaast blijkt uit gesprekken met bestuurders en burgers uit de omgeving dat het nautische veiligheidsrisico niet als urgent wordt beleefd. Zoals in de beantwoording van vraag 1, 4, 7 en 10 wordt aangegeven, is dat risico er wel degelijk en zal dat enkel toenemen. Vandaar mijn voornemen om de veerpont uit de vaart te nemen. Het is altijd de inzet geweest om het bestaande alternatief dan wel te verbeteren.
De gesprekken met gemeente Stichtse Vecht, de provincie Utrecht en ook de binnenkort te starten bewonersparticipatie richten zich op de vraag hoe we die verandering het best kunnen vorm geven. Ik houd u hierover op de hoogte.
Vraag 10

Is er sprake van een significante toename aan schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal bij Breukelen en is er sprake van een toenemend aantal grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal bij Breukelen? Zo ja, kunt u die stellingen met metingen onderbouwen?

Uit onze verkeersdata tussen 2004 en 2021 blijkt een toename van zowel het aantal schepen in algemene zin als een toename in het aandeel schepen in de grootste twee binnenvaartscheepvaartklassen (zgn. scheepvaartklasse CEMT V en CEMT VI). Zie in de tabel hieronder.
Uit het binnenvaartverkeersmodel (BIVAS), blijkt bovendien dat de trend van de toename van schepen over de afgelopen jaren zich doorzet naar de komende jaren. Dit model voorspelt in 2040 minimaal 85.000 beroepsvaartuigen. Het toenemende aandeel grotere schepen hangt samen met de trend van schaalvergroting die al lang gaande is en de komende jaren naar alle waarschijnlijkheid ook door zet.
2004
2021
Aantal beroepsvaartuigen
63.198
75.593
Aandeel CEMT V
25,5%
38,5%
Aandeel CEMT VI
3,2%
9,1%
Vraag 11

Klopt het dat recreanten het Amsterdam-Rijnkanaal mogen blijven oversteken? Acht u attentieverhogende borden en informatievoorziening aan recreanten afdoende om de veiligheid bij de drie kruispunten op het Amsterdam-Rijnkanaal in Breukelen te garanderen, gelet op het grote aantal ongelukken tussen de beroepsvaart en de recreatievaart?

Ja, recreanten mogen blijven oversteken. Vanuit nautische veiligheidsoptiek heeft dit niet de voorkeur. Kruisingen tussen beroeps- en recreatievaart, hebben het risicoprofiel «hoog» gekregen in de Monitor Nautische Veiligheid uit 2017. In de Basisvisie Recreatietoervaartnet 2015–2020 (BRTN, nov. 2016) is dit risico onderkend. In het kader van het BRTN zijn daarom in 2020 attentieverhogende borden geplaatst voor de recreatievaart. Een verbod op dit kruisende verkeer is echter nu niet aan de orde omdat er geen alternatief voor handen is voor dergelijke kruisingen.

17 mei 2022 - 23 juni 2022

37 dagen

De veiligheid van maritieme en energie gerelateerde activiteiten op de Noordzee
	Tjeerd de Groot (D66), Raoul Boucke (D66)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van maritieme activiteiten, bijvoorbeeld als gevolg van een zware storm of instorting van een windturbine?

Nederland heeft in 2013 het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken1 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip zich toch niet kan redden en er een incident met het windpark ontstaat. In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. Concreet gaat dit bijvoorbeeld om:
Tot slot zij vermeld dat ook beslissingen van de kapitein en/of rederij van een schip een rol kunnen spelen bij de veiligheid van scheepvaart nabij windparken op zee. Onder uiteenlopende (weers)omstandigheden geldt onverkort het principe van goed zeemanschap.
Vraag 2

Kunt u ingaan op de bestaande en geplande veiligheidsmaatregelen die worden getroffen rond windparken op zee ten behoeve van de veiligheid van de energievoorziening, bijvoorbeeld door een aanvaring met een losgeslagen schip?

In aanvulling op de maatregelen zoals toegelicht in antwoord 1, stelt het Waterbesluit eisen aan de sterkte van windturbines in een windpark op zee en vereist dat de vergunninghouder van het windpark daarover een verklaring overlegt. Daarnaast schrijft het Waterbesluit voor dat een windpark ter waarborging van de veiligheid van het lucht- en scheepvaartverkeer is voorzien van herkenningstekens en bakens en tevens van controle-, waarschuwings- en besturingssytemen, inclusief de noodvoorziening voor het zowel ter plaatse als vanaf de wal kunnen bedienen en bewaken van het windpark. Tot slot is de vergunninghouder gehouden aan het hebben van een actueel veiligheids- en calamiteitenplan.
Vraag 3

Is onderzocht of windturbines bij een aanvaring op het schip kunnen vallen en wat dan de risico’s zijn voor de bemanning, passagiers, (gevaarlijke) lading en het milieu?

Dit is een van de scenario’s waar rekening mee wordt gehouden. Onderzoek naar effecten van een windpark op de scheepvaartveiligheid is een standaardonderdeel van de milieueffectrapportage die voor elk kavelbesluit voor een windpark op zee wordt opgesteld. In 2020 is daarnaast een beperkte analyse uitgevoerd naar de gevolgschade van aanvaring/aandrijving van windturbines. Hiermee is een eerste indruk verkregen van de gevolgschade. De resultaten laten zien dat, afhankelijk van het type schip, snelheid en aanvaringsrichting, vervorming maar ook het falen van de turbinetoren en de fundering kan optreden. Daarnaast gaf deze eerste studie informatie voor het bepalen van relevante cases, die verder onderzoek behoeven aangaande scheepsimpact bij windparken. Een vervolgonderzoek loopt. De eerstvolgende tussenresultaten worden in de eerste helft van 2023 verwacht.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het bericht in de pers waarin na het ongeluk met de Julietta D (NOS 18 maart, NRC 14 mei) werd gesproken over een hogere kans op botsing tussen een schip en een windturbine op de Noordzee tot wel 2,5 keer per jaar met het eerder tot 2030 geplande aantal windturbines? Hoe kijkt u aan tegen dit hoge risiconiveau en welk risiconiveau vindt u acceptabel (als doelstelling van beleid)?

Het Programma Noordzee 2022–2027 stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk wordt verbeterd. De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico´s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen2. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar.
MARIN heeft zowel maatregelen geïdentificeerd die de kans op aanvaringen verminderen (preventieve maatregelen) als maatregelen die de gevolgen van een aanvaring beperken (reactieve maatregelen). Beide soorten maatregelen zijn nodig om een verantwoorde uitrol van de windparken vanuit het perspectief van scheepvaartveiligheid te faciliteren en te voldoen aan de doelstelling van het Beleidskader Maritieme veiligheid dat in november 2020 naar de Kamer is gestuurd3.
Het MOSWOZ-programma (zie antwoord op vraag 1) heeft onder andere als doel om de effectiviteit van deze maatregelen te monitoren, nieuwe mogelijke maatregelen te identificeren, onderzoeken en hierover beleidsmakers en andere betrokkenen te adviseren.
Vraag 5

Heeft u scenario’s (in ontwikkeling) voor de uitval van windparken als gevolg van ongelukken of uitval voor de Nederlandse energievoorziening?

Nee. De kans dat een windpark in z’n geheel uitvalt door een aanvaring of aandrijving is klein. Een windpark bestaat uit meerdere delen, die elk bestaan uit een groep van typisch 6 tot 8 windturbines die aan een kabel verbonden zijn met een platform van het net op zee. Bij een aanvaring of aandrijving door een schip zal dus een deel van het windpark kunnen uitvallen, maar is het zeer onwaarschijnlijk dat het gehele windpark uitvalt.
Slechts als het platform van het net op zee wordt geraakt door een schip bestaat de kans dat er in het geheel geen elektriciteit kan worden getransporteerd. Die kans is echter ook niet zo groot omdat de platforms van het net op zee doorgaans op een centrale plaats in het windpark gesitueerd zijn, relatief ver weg van scheepvaartroutes en ankerplaatsen. Als netbeheerder van het net op zee houdt TenneT wel rekening met de uitval van een onderdeel van het net op zee. Daarnaast houdt TenneT als netbeheerder van het landelijk hoogspanningsnet tevens rekening met het opvangen van uitval in het Nederlandse elektriciteitssysteem en samen met de Europese collega’s netbeheerders rekening met het opvangen van uitval in het Europese synchrone elektriciteitssysteem4. Mocht er onverhoeds een platform van het net op zee uitvallen dan kan dit worden opgevangen, Europese afspraken schrijven namelijk voor dat een netbeheerder van een hoogspanningsnet de grootste uitval in haar land moeten kunnen opvangen en dat Europese netbeheerders gezamenlijk een uitval van 3 gigawatt moeten kunnen opvangen. De verschillende delen van het net op zee, welke zijn aangesloten op het hoogspanningsnet, zijn elk maximaal 2 gigawatt groot. Daarnaast schrijft het Ontwikkelkader windenergie op zee voor dat de 2 gigawatt-systemen moeten worden ontworpen met een zogenaamde «metallic return» om de kans op een maximale uitval te reduceren5.
Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee, uiteindelijk zelfs naar 72 gigawatt en de daaruit voortvloeiende grote rol die deze vorm van duurzame energie speelt in de energiemix?

Voor het Programma Noordzee 2022–2027, waarin het kabinet nieuwe windenergiegebieden op zee heeft aangewezen voor de periode tot en met circa 2030, heeft het kabinet een maatregelpakket van 1,69 miljard euro afgesproken, dat grotendeels wordt bekostigd uit het Klimaatfonds. Een belangrijk deel van dit pakket bestaat uit maatregelen voor scheepvaartveiligheid. Bij verdere doorgroei van windenergie op zee zal uitbreiding van de maatregelen nodig zijn. Desondanks kan niet worden uitgesloten dat bij toekomstige incidenten delen van windparken tijdelijk uitvallen.
Vraag 7

Bent u bereid deze plannen op te stellen, indien het kabinet deze plannen niet heeft?

De kans dat er bij een incident met schepen een grootschalige uitval van windparken plaatsvindt met grote gevolgen voor de energievoorziening is klein. Er zijn daarom op dit moment geen specifieke scenario’s of plannen in ontwikkeling. Het kabinet ziet ook geen dringende noodzaak die op te stellen, bovenop de hierboven beschreven maatregelen die al worden genomen.
Vraag 8

Bent u bereid een onafhankelijke integrale studie te laten doe naar de huidige en verwachtte risico’s voor de energievoorziening en maritieme activiteiten?

Mogelijke locaties voor windenergie op zee worden onderzocht op risico’s voor de scheepvaartveiligheid. Locaties met een hoog scheepvaartveiligheidsrisico kunnen afvallen. Daarnaast worden maatregelen getroffen voor scheepvaartveiligheid in de nabijheid van windparken op zee. De gevraagde studies ten aanzien van scheepvaartveiligheid worden dus al verricht voor specifieke locaties. Er is, gezien hetgeen in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, vooralsnog geen behoefte aan een studie naar de risico’s van aanvaringen of aandrijvingen voor de energievoorziening.
Vraag 9

Kunt ingaan op de inzetbaarheid van innovatieve oplossingen zoals drijvende windmolens en een «vangrails» voor schepen?

Het is bekend dat een consortium een drietal mogelijke oplossingen heeft uitgewerkt en deels getest in een schaalmodel om grote schepen op drift te kunnen onderscheppen voordat ze in een windpark drijven. Dit soort initiatieven bevestigen het sterke en innovatieve maritieme kenniscluster dat Nederland herbergt. De rijksoverheid is geen onderdeel van of opdrachtgever voor dit consortium, en het is niet aan het kabinet om iets te zeggen over de daadwerkelijke inzetbaarheid op zee, ook gezien de mogelijke impact op andere gebruiksfuncties.
Vraag 10

Hoe kijkt u naar de noodzakelijkheid en toepasbaarheid van dergelijke innovatieve oplossingen in het licht van de voorgenomen groei van wind op zee?

Het is, in aanvulling op antwoord 9, niet ondenkbaar dat dergelijke oplossingen in de toekomst worden toegepast op plaatsen waar het aanvaringsrisico van windparken door schepen hoog is en andere risicobeperkende maatregelen onvoldoende effectief blijken.
Vraag 11

Hoe ziet u dat voor veiligheidsmaatregelen voor maritieme activiteiten, zoals bijvoorbeeld blusboten, sleepboten en reddingsboten?

Deze middelen worden nu ook al ingezet. Als gevolg van de groei van het aantal windparken en de grotere afstanden tot de kust, wordt rekening gehouden met het uitbreiden van het aantal reddingsvaartuigen zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1.

16 mei 2022 - 13 juni 2022

28 dagen

Bereikbaarheid Den Helder / Noordkop
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het droevig is gesteld met de bereikbaarheid van Den Helder en de Kop van Noord-Holland, onder andere de N9, het spoor tussen Alkmaar en Den Helder, de aansluiting van de N9 op de A7 en het busvervoer?

De opgaven voor personenvervoer in de Kop van Noord-Holland zijn bekend. Uit de Integrale Mobilteitsanalyse 2021 (IMA)1 blijkt er in zowel het scenario WLO-Laag als in het scenario WLO-Hoog een bereikbaarheidsopgave te zijn in Den Helder en de Kop van Noord-Holland. Dit komt omdat in minder verstedelijkte gebieden, zoals het noorden van Noord-Holland, de bereikbaarheid van banen verslechtert. Gemiddeld zijn er al minder banen binnen bereik, en met name in het scenario WLO-Laag neemt het aantal banen en voorzieningen nog verder af. Ook het aantal inwoners daalt in dit scenario. Ook in het scenario WLO-Hoog daalt de bereikbaarheid van banen en voorzieningen.
Er is in mindere mate sprake van verzadiging van het wegennet en de daaruit voorvloeiende congestie (ten opzichte van de meer verstedelijkte gebieden), maar omdat het aantal banen niet of minder sterk groeit, daalt de bereikbaarheid van banen en voorzieningen. Overigens betekent de afname van de bereikbaarheid niet dat er capaciteitsknelpunten voorkomen op de weg of op het spoor (zie de beantwoording op vraag 2, 3 en 4).
Vraag 2

Wat is de status van het verbreden van de N9 tussen Alkmaar en Den Helder in een vierbaansweg langs het Noordhollandsch Kanaal? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven, ook op de vraag wat u heeft gedaan met de studie van de provincie Noord-Holland waaruit blijkt dat het verbreden van de N9 een optie is voor het verbeteren van de bereikbaarheid?

Momenteel zijn er geen plannen om de N9 tussen Alkmaar en Den Helder te verbreden tot een vierbaansweg (2x2) langs het Noordhollandsch Kanaal en om de aansluiting van de N9 op de A7 te realiseren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft kennis genomen van de quickscan (de studie) van de provincie Noord-Holland, waarin zowel de verdubbeling van de N9 tussen Alkmaar en Den Helder als de verbinding van de A7 met de N99 (ook wel de N77) zijn onderzocht. Zoals eerder aangegeven in het Algemeen Overleg MIRT van 12 juni 2019, vormde dit onderzoek geen aanleiding om deze projecten op te nemen in het MIRT. Uit de quickscan is gebleken dat de IC-verhoudingen (de verhouding tussen intensiteit en capaciteit) nagenoeg overal kleiner zijn dan 0.7. Dit is een gemiddelde en betekent dat hier doorgaans nauwelijks congestie en reistijdverlies optreedt; vanaf een I/C waarde van 0.9 of hoger wordt gesproken over structurele filevorming. Op de N9 bevinden zich dus geen prioritaire knelpunten op het gebied van doorstroming op grond waarvan vanuit het Rijk een investering te rechtvaardigen is.
Ook zijn in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst» geen specifieke middelen toegevoegd voor het MIRT-programma. Wel is € 7,5 miljard toegekend voor de ontsluiting van (grootschalige) woningbouwgebieden. Voor de toekenning van deze middelen wordt samen met het Ministerie van BZK en de regionale partners een integrale afweging gemaakt. Momenteel ligt het niet in de lijn der verwachtingen dat de N77 – of de verbreding van de N9 tussen Alkmaar en Den Helder – gefinancierd zal worden uit de € 7,5 miljard voor de ontsluiting van de woningbouwgebieden.
Vraag 3

Wat is de status van de verdubbeling van het spoor tussen Alkmaar en Den Helder? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven?

Er zijn geen plannen voor de verdubbeling van het spoor tussen Alkmaar en Den Helder. In de bestaande situatie kunnen tot vier treinen per uur per richting gereden worden. Dit is ruim voldoende voor de huidige en de in de toekomst voorziene reizigersvraag. Wel heeft de provincie Noord-Holland aan IenW laten weten dat zij samen met NS en ProRail een ontwikkelagenda (met tienpuntenplan) voor de lijn van Schagen tot Den Helder maakt, waarin vooruit wordt gekeken naar hoe deze lijn zich in de toekomst ontwikkelt.
Vraag 4

Wanneer wordt de aansluiting van de N9 op de A7 gerealiseerd? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat is er gedaan ter verbetering van het busvervoer in de regio Noordkop? Kunt u een gedetailleerd antwoord geven?

Het busvervoer in de regio Noordkop is onderdeel van de concessie Noord-Holland Noord. Deze concessie is de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Holland.

13 mei 2022 - 22 juni 2022

40 dagen

De opvolging van het advies van de commissie-Hordijk over AERIUS
	Roelof Bisschop (SGP)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website rijksoverheid, geraadpleegd 12 mei 2022, 2e deelbeslissing op bezwaar Wob-verzoek rekenmodel SRM2 (Openbaar gemaakte documenten, p. 32)
2. Website rijksoverheid, geraadpleegd 12 mei 2022, 2e deelbeslissing op bezwaar Wob-verzoek rekenmodel SRM2 (Openbaar gemaakte documenten, p. 32)
3. Website rijksoverheid, geraadpleegd 12 mei 2022, 2e deelbeslissing op bezwaar Wob-verzoek rekenmodel SRM2 (Openbaar gemaakte documenten, p. 39)
4. Melkvee.nl, 2 mei 2022, «Aerius nog onnauwkeuriger dan gedacht» (http…
5. Professor Han Lindeboom, 2022, «Grote onjuistheid in stikstofmodel van het RIVM: bouw, boeren en vissers in het kustgebied de dupe», onderhands meegezonden

Vraag 1

Waarom is niet gekozen voor beoordeling van de stikstofdepositie (bij toestemmingsverlening) op areaalniveau in plaats van op hexagoonniveau, ondanks het ambtelijke oordeel (vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) dat beoordeling op areaalniveau in lijn is met hoe de Europese Commissie dit ziet? Wordt dit alsnog overwogen?1

Van belang is onderscheid te maken tussen het berekenen van depositie en het (ecologisch) beoordelen van depositie. Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Kamerstuk 35 334, nr. 132) wordt niet overwogen om bij het berekenen van stikstofdepositie een hoger schaalniveau te hanteren, omdat met aggregeren de heterogeniteit van een landschap en de daardoor veroorzaakte verschillen in depositie minder goed in beeld kan worden gebracht.
De ecologische beoordeling of een berekende depositiebijdrage kan leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken hoeft niet op hexagoonniveau plaats te vinden. Met een passende beoordeling hoeft niet te worden uitgesloten dat een activiteit ergens in het Natura 2000-gebied op enige locatie leidt tot een toename van stikstofdepositie en mogelijk een plaatselijke verslechtering van de natuurlijke kenmerken van het gebied met zich brengt. Het betekent wel dat uitgesloten moet worden dat de natuurlijke kenmerken van dat gebied als geheel in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen van het gebied worden aangetast, en dat verzekerd is dat de algehele samenhang van Natura 2000 bewaard blijft.
Vraag 2

Deelt u de redenering dat de grote onzekerheden bij gedetailleerde projectspecifieke depositieberekeningen alleen bezien vanuit het aspect verspreiding, los van terreinruwheid en turbulentie, pleiten voor berekeningen op een hoger abstractieniveau?

Deze redenering deel ik niet. Ondanks de grote onzekerheden bij projectspecifieke berekeningen wordt niet overwogen om bij het berekenen van stikstofdepositie een hoger schaalniveau te hanteren, omdat met aggregeren de heterogeniteit van een landschap en de daardoor veroorzaakte verschillen in depositie minder goed in beeld kan worden gebracht.
Terreinruwheid en turbulentie hebben effect op de verspreiding en depositie van stikstof. In AERIUS Calculator wordt met deze effecten dan ook rekening gehouden in de berekening van de depositiebijdrage van projecten en mitigerende maatregelen.
Vraag 3

Waarom is zo lang volgehouden om de redenering dat berekende deposities op meer dan vijf kilometer afstand van de bron niet meer betekenisvol te herleiden zijn tot individuele projecten wel toe te passen bij wegverkeer, maar niet bij andere bronnen?

De depositie van wegverkeer wordt berekend met SRM2. De modellering in SRM2 is specifiek voor de emissiebron wegverkeer ontwikkeld en houdt rekening met de invloed van specifieke wegkenmerken op de verspreiding, zoals de hoogte en diepteligging van de weg en de aanwezigheid van geluidsschermen. Deze methode is geschikt voor berekeningen binnen vijf kilometer van de weg.
Het OPS-model, dat voor andere brontypen werd en wordt gebruikt en nu ook voor het berekenen van de depositiebijdrage van wegverkeer tussen vijf en 25 kilometer van de bron, kende een groter toepassingsbereik.
De maximale rekenafstand van 25 km voor alle bronnen is onderbouwd met technisch-modelmatige argumenten. Het is nadrukkelijk een uiterste grens waarvoor geldt dat een berekende bijdrage buiten deze grens in ieder geval niet meer redelijkerwijze toerekenbaar is aan een individueel project of mitigerende bronmaatregel. Deze maximale rekenafstand geldt nu ook voor wegverkeer. Dit betekent niet dat bijdragen voor wegverkeer voorbij 5 kilometer altijd betekenisvol te herleiden zijn naar de bron, maar een maximale rekenafstand van 25 km is, op basis van de technisch-modelmatige argumenten die volgen uit de onderzoeken van RIVM en TNO, het meest robuust te onderbouwen.
Vraag 4

Herkent u «de tendens dat door sommige bevoegde gezagen bij de beoordeling van vergunningaanvragen te eenzijdig afgegaan wordt op berekende depositiebijdragen op microniveau (hectareniveau en twee cijfers achter de komma), waarbij de ecologische relevantie en juridische ruimte die er wel is, uit het oog dreigt te worden verloren»? Hoe gaat u dergelijke eenzijdigheid voorkomen?2

Bij toestemmingverlening wordt eerst de stikstofdepositie als gevolg van het voorgenomen project berekend. Wanneer uit de berekening volgt dat er geen stikstofdepositie (berekende bijdrage kleiner dan 0,005 mol/ha/jaar) is of dat uit een ecologische beoordeling (voortoets) volgt dat de stikstofdepositie geen significant effecten kan hebben, is er geen natuurvergunning nodig. Als de berekening aangeeft dat er wel een bijdrage is en significante effecten niet kunnen worden uitgesloten, moet een passende beoordeling worden gemaakt van de gevolgen voor het gebied. In een passende beoordeling wordt ecologisch beoordeeld of een project kan leiden tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden. Dit betekent niet dat moet worden uitgesloten dat een activiteit ergens in het Natura 2000-gebied op enige locatie leidt tot een toename van stikstofdepositie en mogelijk een plaatselijke verslechtering van de natuurlijke kenmerken van het gebied met zich brengt. Het betekent wel dat uitgesloten moet worden dat de natuurlijke kenmerken van dat gebied als geheel in het licht van de instandhoudingsdoelstellingen van het gebied worden aangetast, en dat verzekerd is dat de algehele samenhang van Natura 2000 bewaard blijft
Vraag 5

Wordt onderzoek gedaan naar een hogere rekenkundige drempelwaarde dan 0,005 mol/ha/jaar bij projectspecifieke berekeningen? Zo ja, wat is de stand van zaken?

TNO heeft, in samenwerking met externe deskundigen, onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor een technisch-modelmatig onderbouwde en goed uitlegbare afbakening in de berekening van stikstofdepositie van individuele emissiebronnen (projecten). In juli 2021 is fase 1 van dit onderzoek afgerond en met de Tweede Kamer gedeeld. In fase 2 van dit onderzoek wordt onder meer een verkenning uitgevoerd naar de hoogte van een rekenkundige ondergrens die is onderbouwd met wetenschappelijke argumenten vanuit de fysica.
Na de zomer zal ik dit rapport, voorzien van een kabinetsreactie, met de Tweede Kamer delen.
Vraag 6

Waarom is tot nu toe niets gedaan met de suggestie om te kiezen voor bepaling van de projectspecifieke depositie in kg stikstof/ha/jaar in plaats van mol/ha/jaar, zodat op een minder groot detailniveau gerekend hoeft te worden? Gaat u hier alsnog naar kijken?3

De eenheid waarin de resultaten uitgedrukt worden hangt niet samen met het detailniveau van de berekeningen. De depositiebijdrage van een project in AERIUS Calculator wordt nu uitgedrukt in mol/ha/jaar. Het is ook mogelijk om de depositiebijdrage uit te drukken in kg/ha/jaar. 1 kg stikstofdepositie komt overeen met ongeveer 70 mol. De rekenkundige ondergrens is nu 0,005 mol/ha/jaar. Als de depositiebijdrage wordt uitgedrukt in kg/ha/jaar wijzigt deze rekenkundige ondergrens, en wordt dan ongeveer 0,0.007 kg/ha/jaar.
In AERIUS-Monitor, waarin de totale (landelijke) deposities zijn weergegeven, is deze functionaliteit al beschikbaar en kan de gebruiker kiezen om de waarden voor de totale depositie uit te drukken in mol/ha/jaar of kg/ha/jaar.
Vraag 7

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de beheerder van AERIUS zich voldoende kritisch en onafhankelijk opstelt ten aanzien van meer beleidsmatig en juridisch gemotiveerde dan wetenschappelijk gemotiveerde keuzes in AERIUS, zoals de verschillen in afkapgrenzen, de vaststelling van de rekenkundige drempel op 0,005 mol en het detailniveau van de berekeningen, en zich rekenschap geeft van andere wetenschappelijke inzichten?

Het RIVM werkt continu aan de doorontwikkeling van het AERIUS instrumentarium en gebruikt daarbij actuele wetenschappelijke inzichten. RIVM voert deze werkzaamheden uit in opdracht van het Ministerie van LNV en in die opdracht is de (wetenschappelijke) onafhankelijkheid van het RIVM geborgd.
Waar nodig wordt, in opdracht van het Ministerie van LNV, op specifieke onderwerpen nader onderzoek uitgevoerd, zoals het voornoemde TNO-onderzoek (antwoord op vraag 5) waarbij het RIVM ook nadrukkelijk is betrokken.
De rekenkundige ondergrens van 0,005 mol/ha/jaar bij projectspecifieke berekeningen met AERIUS Calculator is gekozen op advies van het RIVM. De eerdere verschillen in maximale rekenafstanden tussen wegverkeer en andere bronnen hing samen met het technische toepassingsbereik van de toegepaste rekenmodellen (SRM2 voor wegverkeer en OPS voor andere bronnen). De keuze om voor wegverkeer tot 5 km uit te gaan van SRM2 en niet van OPS is door het RIVM wetenschappelijk gemotiveerd.
Vraag 8

Waarom zijn verschillende validatierapporten bij het OPS-model niet gedeeld met de commissie-Hordijk, inclusief de recent genoemde kanttekeningen, en ook niet openbaar gemaakt ten behoeve van meer transparantie?4

De validatierapporten waarnaar verwezen wordt in het artikel bieden volgens het RIVM geen nieuwe inzichten over de onzekerheden in het OPS-model. Deze onzekerheden zijn reeds beschreven in de rapporten die te vinden zijn op de website van het RIVM.
Vraag 9

Hoe waardeert u de analyse van professor Lindeboom inzake de berekening van de stikstofdepositie in kustgebieden en het toepassen van een meetcorrectie, die niet langer verklaard kan worden door vermeende ammoniak uit zee?5

In de duingebieden wordt een hogere concentratie gemeten langs de kust dan met de modellen berekend wordt op basis van alle bekende bronnen. Dit zogenaamde «duinengat» werd eerst verklaard door ammoniak uit zee6. Daar is nu twijfel over ontstaan7. Het verschil in ammoniakdepositie is nu opgenomen in de meetcorrectie. Het RIVM voert onderzoek uit naar de oorzaak van dit verschil. In het najaar wordt de eerstvolgende update van dit onderzoek verwacht.
Vraag 10

Deelt u de analyse dat in het model ontbrekende emissies van lokale vogelkolonies maar een zeer klein percentage van de meetcorrectie kunnen verklaren?

Ammoniak afkomstig van lokale vogelkolonies is één van de hypotheses in het nadere onderzoek van het RIVM. De feitelijke bijdrage van lokale vogelkolonies aan de emissies en deposities van ammoniak wordt onderzocht.
Vraag 11

Deelt u de analyse dat er verschillende mogelijke oorzaken zijn die het weglaten van de meetcorrectie zouden rechtvaardigen?

Er zijn verschillende hypotheses over de oorzaak van het «duinengat». Het onderzoek van RIVM moet duidelijkheid geven over de juistheid van de hypotheses. Ook als beter inzicht wordt verkregen in de oorzaken van het duinengat, betekent dat niet direct dat de meetcorrectie volledig weggelaten kan worden.
Vraag 12

Waarom kiest u er niet voor de meetcorrectie weg te laten, zolang nader onderzoek niet concludeert dat de meetcorrectie gerechtvaardigd is?

In ieder geval tot het nadere onderzoek duidelijkheid geeft, wordt de gemeten waarde als waarheid aangenomen en wordt de berekende waarde daarop gecorrigeerd.
Vraag 13

Is de veronderstelling juist dat bij het weglaten van de meetcorrectie in kustgebieden op verschillende plekken geen sprake meer is van overschrijding van de kritische depositiewaarde, terwijl dat bij toepassing van de meetcorrectie wel het geval zou zijn, en dat bij toepassing van de meetcorrectie vergunningverlening voor bouwactiviteiten dan onnodig belemmerd wordt?

Het klopt dat er bepaalde locaties zijn waarop de berekende depositie de kritische depositiewaarde niet overschrijdt, maar de gemeten depositie wel. Het weglaten van de meetcorrectie zou er dus toe leiden dat er op sommige locaties geen berekende overschrijding van kritische depositiewaarde meer is. Op andere locaties zal het weglaten van de meetcorrectie echter leiden tot een toename van de depositie.
Hierbij wordt opgemerkt dat bouwactiviteiten op grond van artikel 2.9a van de Wet natuurbescherming voor de bouwfase voor het onderdeel stikstofdepositie zijn vrijgesteld van de vergunningplicht in het kader van de Wet natuurbescherming.

11 mei 2022 - 21 juni 2022

41 dagen

Het bericht 'Ministerie negeerde ‘desastreus’ stikstofadvies zodat bouwprojecten gewoon door konden gaan'
	Derk Boswijk (CDA)
	Henk Staghouwer (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. EenVandaag, 9 mei 2022, «Ministerie negeerde «desastreus» stikstofadv…
2. Kamerstuk 35 334, nr. 88

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie negeerde «desastreus» stikstofadvies zodat bouwprojecten gewoon door konden gaan»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het rapport «Meer meten, robuuster rekenen» van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof, waarin onder andere staat dat het oneerlijk is om de stikstofneerslag van wegverkeer anders te berekenen dan die van andere uitstoters, zoals stallen en fabrieken?2

Ja.
Vraag 3

Bent u ook bekend met het advies van dezelfde adviescommissie om het stikstofrekensysteem voor vergunningverlening aan te passen, omdat de stikstofneerslag van een uitstoter heel gedetailleerd in beeld moet worden gebracht, terwijl de onzekerheid over de uitkomsten groot is?

Ja. Het Adviescollege constateerde in haar eindrapport «Meer meten, robuuster berekenen» dat sprake was van een onbalans tussen het detail dat het beleid vraagt en de mate van wetenschappelijke onzekerheid in het berekenen van de depositie op een klein oppervlak.
Vraag 4

Kunt u zich vinden in deze adviezen?

In de kabinetsreactie op het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof (Kamerstuk 35 334, nr. 132) heeft het (voormalige) kabinet uitgebreid gereageerd op de adviezen in dit eindrapport en zijn de vervolgstappen en onderzoeken naar aanleiding van dit eindrapport aangekondigd. Met de brief «Vervolgacties naar aanleiding van het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof» (Kamerstuk 35 334, nr. 158) is de Tweede Kamer geïnformeerd over de resultaten van de onderzoeken en de keuzes die op basis daarvan zijn gemaakt teneinde het systeem van meten en berekenen voor stikstof en het bijbehorende instrumentarium te versterken.
Vraag 5

In hoeverre klopt het dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat deze adviezen naast zich neerlegde en zich hevig verzette tegen deze adviezen van de adviescommissie, omdat het vergunningen voor wegen en andere infrastructuurprojecten in gevaar zou brengen? Zo ja, welke belangenafweging is voorafgegaan aan de uiteindelijke beslissing om de adviezen te negeren?

Dat klopt niet. In samenwerking met de betrokken departementen, andere bevoegde instanties en kennisinstellingen is onder coördinatie van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit onderzocht hoe opvolging gegeven kon worden aan de adviezen van het Adviescollege.
Gehoor gevend aan de conclusies van het advies is in opdracht van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit onder meer onderzoek uitgevoerd naar de afbakening van depositieberekeningen in het kader van toestemmingverlening, waarbij opnieuw is gekeken naar de onderbouwing van de maximale rekenafstand voor wegverkeer en ook naar de motivatie voor de keuze om voor andere bronnen landsdekkend te rekenen. De resultaten van deze onderzoeken, uitgevoerd door RIVM en TNO, waren aanleiding voor de maximale rekenafstand van 25km voor alle emissiebronnen. Hierbij is de ongelijke behandeling van verschillende sectoren weggenomen. AERIUS Calculator is hierop vervolgens aangepast.
Uiteraard is altijd het doel om besluiten te baseren op actuele (wetenschappelijke) inzichten. Daarbij dient duidelijk onderscheid te worden gemaakt tussen aanbevelingen voor verbeteringen, die door het adviescollege zijn gedaan, en de wetenschappelijke inzichten op basis van het nader onderzoek naar aanleiding van deze aanbevelingen. Lopende het onderzoek naar aanleiding van het adviescollege bleef AERIUS Calculator het best beschikbare instrument voor het berekenen van de depositiebijdrage van individuele projecten.
Het is een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid om consequenties van besluiten en veranderingen in beleid te overzien. Deze consequenties zijn groot, niet alleen voor de rijksoverheid, maar ook voor provincies, gemeenten en de samenleving.
In de kabinetsreactie op het eindrapport (Kamerstuk 35 334, nr. 132) en de brief «Vervolgacties naar aanleiding van het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof» (Kamerstuk 35 334, nr. 158) is de Tweede Kamer geïnformeerd over de wijze waarop het advies is opgevolgd teneinde het systeem van meten en berekenen voor stikstof en het bijbehorende instrumentarium te versterken. Daarbij is ook aangegeven welke argumenten ten grondslag liggen aan deze keuzes.
Vraag 6

Op welke manier is de de Kamer geïnformeerd over zorgen die bestaand rond de vergunningverlening?

In de kabinetsreactie op het eindrapport van de commissie-Hordijk (Kamerstuk 35 334, nr. 132) en in de brief «Vervolgacties naar aanleiding van het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof» (Kamerstuk 35 334, nr. 158) zijn de gevolgen voor toestemmingverlening betrokken.
Na de zomer stuur ik de Tweede Kamer een brief waarin ik specifiek in ga op beleidsmatige aspecten van toestemmingverlening. In deze brief zal ik de Tweede Kamer informeren over de stappen die worden gezet om het beleid en instrumentarium van toestemmingverlening aan te scherpen en te verduidelijken.
Vraag 7

Klopt het dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat zich sturend opstelde richting het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), dat op dat moment vragen van EenVandaag over de rekenmethodes beantwoordde, zoals wordt beweerd in eerdergenoemd EenVandaag-artikel? Zo ja, waarom heeft de Minister zich zo opgesteld?

Het RIVM werd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat erop geattendeerd dat zij in hun concept-beantwoording niet alle vragen van EenVandaag had beantwoord en dat bepaalde antwoorden niet duidelijk waren. Er is een suggestie gedaan voor de opbouw van de reactie met als doel dat alle vragen volledig zouden worden beantwoord. Dit is gedaan omdat het Ministerie belang hecht aan een volledige en duidelijke beantwoording van de gestelde vragen.
Vraag 8

In hoeverre zijn de landbouw- en industriesector benadeeld ten opzichte van het wegverkeer, als gevolg van het negeren van de adviezen van de adviescommissie?

Zoals blijkt uit de brieven aan de Tweede Kamer genoemd in het antwoord op vraag 4, heeft het kabinet de aanbevelingen van het adviescollege ter harte genomen en stappen gezet om de systematiek en bijbehorend instrumentarium door te ontwikkelen in lijn met gedane aanbevelingen. Er zijn daarbij geen sectoren benadeeld ten opzichte van andere sectoren. De maximale rekenafstand van 25 km heeft juist geleid tot een gelijkwaardige behandeling van verschillende typen emissiebronnen bij toestemmingverlening.
Vraag 9

Hoe kwetsbaar is de basis van de huidige meet- en rekensystematiek voor stikstofemissie en -depositie waar het huidige stikstofbeleid op gebaseerd is, gezien de genegeerde adviezen van de adviescommissie?

Het adviescollege heeft aangegeven dat op nationale schaal het meten en berekenen wetenschappelijk op orde is. Op lokale schaal vond het college het instrumentarium niet doelgeschikt, bijvoorbeeld vanwege een onbalans tussen beleidsmatig gewenst detailniveau en wetenschappelijke onzekerheid en het gebruik van verschillende systematieken bij de vergunningverlening voor verschillende brontypen. Zoals aan de Tweede Kamer gemeld (Kamerstuk 35 334, nr. 158) zijn deze punten aangepast door onder andere een maximale rekenafstand van 25 km in te stellen voor alle brontypen. Daarmee blijft AERIUS ook voor de berekeningen op lokaal niveau het best beschikbare instrumentarium. Daarnaast wordt continu gewerkt aan verbetering op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten. Zo wordt verkend of modelensemble3 en satellietwaarnemingen het meet- en rekensysteem nog kan verbeteren.
Uit voorgaande blijkt dat het kabinet de aanbevelingen van het adviescollege ter harte heeft genomen.
Vraag 10

Kunt u een overzicht aanleveren met de aanbevelingen van de adviescommissie met daarin beschreven welke adviezen zijn overgenomen en welke niet, en aangeven waarom deze niet zijn overgenomen?

De aanbevelingen en de vervolgacties hierop zijn uitgebreid beschreven in voornoemde brieven aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 35 334, nr. 132 en kamerstuk 35 334, nr. 158). Alle aanbevelingen uit de rapportages van de adviescommissie zijn ter harte genomen, maar concrete suggesties zijn niet altijd overgenomen. Zo is de suggestie om de verspreidingsberekeningen in AERIUS in het vervolg uit te voeren met behulp van bron-receptormatrices (BRM’s) niet overgenomen, omdat uit een nadere verkenning is gebleken dat het opvolgen van dit advies zou leiden tot grotere wetenschappelijke onzekerheden.

11 mei 2022 - 31 mei 2022

20 dagen

MIRT-projecten
	Lisa van Ginneken (D66), Tjeerd de Groot (D66)
	van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de uitspraken van het kabinet van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) «Het kabinet heeft besloten dat er ruimte komt voor de volgende zeven MIRT-projecten (...)» en van 15 december 2021 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) «Voor de MIRT-projecten zal geen gebruik worden gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.» met elkaar verenigbaar zijn?

De eerste uitspraak doelt op het besluit om met het stikstofregistratiesysteem (SSRS) ruimte te creëren voor onder andere zeven MIRT-projecten. Het SSRS zou hiertoe worden gevuld met de opbrengst van drie maatregelen: een landelijke snelheidsverlaging overdag op autosnelwegen, een tijdelijke wijziging van de Regeling diervoeders ter beperking van het eiwitgehalte van het krachtvoer van melkvee en de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen.
Met de tweede uitspraak is uw Kamer geïnformeerd dat geen gebruik wordt gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging, omdat het risico bestaat dat na elke jaarlijkse actualisatie en vanwege de effecten van COVID-19 op de mobiliteit de precieze opbrengst van de landelijke snelheidsverlaging niet op het vereiste detailniveau zeker is. De tweede uitspraak betreft daarmee een nuancering van de eerste uitspraak.
Vraag 2

Hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak in de nota van wijziging 2020 Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht «Het project Ring Utrecht A27/A12 is één van de specifiek aangewezen projecten die van deze regeling gebruik kunnen/moeten maken.»?

Deze uitspraak past in de lijn van de eerste uitspraak uit vraag 1, die doelt op het besluit om met het stikstofregistratiesysteem (SSRS) ruimte te creëren voor onder andere zeven MIRT-projecten. Eén van die projecten is het project Ring Utrecht A27/A12.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de stikstofregistratie tot op heden enkel gevuld was/is met stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging?

Ja, dat klopt.
Vraag 4

Kunt u bevestigen of nu wel of niet gebruik is gemaakt van de stikstofruimte als gevolg van de landelijke snelheidsverlaging uit het stikstofregistratiesysteem (SSRS) voor de in de brief van 13 november 2019 genoemde infrastructurele projecten, in het bijzonder de A27/A12 en de ViA15?

Voor deze projecten is/wordt geen gebruik gemaakt van de landelijke snelheidsverlaging. Voor de ViA15 was dit bovendien niet mogelijk omdat dit project niet één van de zeven MIRT-projecten betreft die van het SSRS gebruik kunnen maken.
Vraag 5

Zo niet, kunt u uiteenzetten op basis van welke bronnen en maatregelen de mitigatie en/of compensatie van de stikstofeffecten van deze projecten is vormgegeven, in het bijzonder de A27?

In de brief van 15 december 20211 bent u geïnformeerd dat het besluit om voor de MIRT-projecten geen gebruik te maken van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS, ook zal worden verwerkt in het wijzigings-Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht. Op dit moment wordt nog aan dit besluit gewerkt. Bij publicatie van dit besluit wordt ook uiteengezet hoe eventuele stikstofeffecten van dit project worden gemitigeerd/gecompenseerd.
Voor het enige andere besluit over één van de zeven MIRT-projecten dat al is gepubliceerd, het Tracébesluit A27 Houten-Hooijpolder, is dit uiteengezet in de bij dit besluit behorende passende beoordeling.2
Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de uitspraak van de rechtbank van Haarlem op 22 april 2022 dat de landelijke snelheidsverlaging niet kan worden ingezet voor de vermindering van de stikstofdepositie van projecten elders, voor (de houdbaarheid van) het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen?

Er zijn geen gevolgen voor het (ontwerp)Tracébesluit, wijzigingsbesluit en gerelateerde (ontwerp)natuurvergunningen, omdat in 2021 al was besloten om voor de MIRT-projecten geen gebruik te maken van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.
Vraag 7

Heeft deze uitspraak impact op de behandeling (door de Raad van State) van deze voornoemde besluiten?

Nee, dit heeft geen impact op de behandeling van deze besluiten. De (wijzigings)besluiten maken immers geen gebruik van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.
Vraag 8

Vereist dit (opnieuw) een aanpassing van de besluiten?

Nee, dit vereist geen aanpassing van de besluiten, anders dan al voorzien. De (wijzigings)besluiten maken immers geen gebruik van de landelijke snelheidsverlaging in het SSRS.

11 mei 2022 - 21 juni 2022

41 dagen

De grootschalige vervuiling van oceaan en atmosfeer veroorzaakt door de (internationale) scheepvaart
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Inclusief hybride scrubbers
2. 0,5% zwavel wereldwijd en 0,1% in emissiecontrolegebieden
3. RIVM, 2021, Environmental risks of scrubber discharges for seawater a…
4. Utra-low Suphur Fuel Oil (ULSFO) of Very-low Sulphur Fuel Oil (VLSFO)
5. Afhankelijk van het schip – gemiddeld ruwweg 3 miljoen dollar per stuk.
6. ICCT, april 2021, Global scrubber washwater discharges under IMO’s 20…
7. ICCT, april 2021, Global scrubber washwater discharges under IMO’s 20…
8. Independent, 25 oktober 2019, Thousands of ships fitted with «cheat d…
9. Reseachtgate, april 2021, Severe Toxic Effects on Pelagic Copepods fr…
10. RIVM, 2021, Environmental risks of scrubber discharges for seawater a…
11. Follow the Money, 11 mei 2022, In Nederland mogen schepen giftig afva…
12. ICCT, april 2021, Global scrubber washwater discharges under IMO’s 20…
13. Independent, 25 oktober 2019, Thousands of ships fitted with «cheat d…
14. RESOLUTION MEPC.340(77), 2021 GUIDELINES FOR EXHAUST GAS CLEANING (SY…
15. O.a. België, Duitsland, Frankrijk en Portugal
16. United Nations Convention on the Law of the Sea, Artikel 19 lid 2 sub h
17. DW, 22 maart 2022, Exclusive: Cargo ships dumping oil into the sea go…
18. Eur-Lex, Opinion of Advocate General Kokott delivered on 5 May 2022. …
19. ILT, 9 juli 2018, Onderzoeken van de ILT: Stookolie voor zeeschepen e…

Vraag 1

Bent u bekend met de verschillende manieren, naast de uitstoot van broeikasgassen, waarop de (internationale) scheepvaart de oceaan en de atmosfeer vervuilt?

Ja. Ik zet me daarom in voor een emissieloze scheepvaart. In de brief van mijn voorganger van 22 november 2021 wordt hierop ingegaan.
Vraag 2

Bent u bekend met het vervuilende gebruik van (open loop)1 scrubbers ook wel gaswassers genaamd?

Ja. Het merendeel van de in omloop zijnde scrubbers lozen waswater, dit zijn zgn. open loop scrubbers. Ik maak mij echter zorgen over de toename van installaties van dit type scrubbers op zeeschepen en het mogelijk onvoorzien negatief effect op het mariene milieu. Dit is waarom Nederland met EU landen in 2019 heeft ingezet op en nog steeds actief bijdraagt aan de evaluatie van de huidige IMO richtlijnen2 voor lozingen van scrubbers. Hiervoor betrek ik de expertise van het RIVM en laat ik onderzoek uitvoeren3. De IMO evaluatie moet handvatten geven of en waar lozingen voor scrubbers aangescherpt of verboden kunnen worden.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de inzet van scrubbers tot doel heeft om de zwavel die in de brandstof zit (en niet meer uitgestoten mag worden naar de atmosfeer) in zee te lozen? Zo nee, wat is dan het doel?

Nee. Het merendeel (ongeveer 80%) van de in omloop zijnde scrubbers, lozen waswater. Het doel van dit type scrubber is de schadelijke effecten van zwaveluitstoot te beperken. De zwavel (SOx) reageert in de rookkolom met het ingespoten zeewater, wat resulteert in de stoffen zwaveligzuur (H2SO3) en zwavelzuur (H2SO4). Deze stoffen hebben een verzurend effect. Om, onder andere, de verzurende effecten te beperken, zijn in IMO afspraken gemaakt over de behandeling van het waswater Het zogenaamde «sludge» dat na bewerking van het waswater overblijft is afval. Sludge mag niet geloosd worden en moet aan wal worden afgegeven. Het behandelde waswater mag vervolgens geloosd worden. De afspraken zijn vastgelegd in de eerder genoemde IMO richtlijnen. Hier wordt op gehandhaafd (zie beantwoording vraag 15).
Vraag 4

Vind u het verplaatsen van vervuiling van de lucht naar de zee een goede aanpak voor een milieuprobleem?

De inzet van het kabinet is gericht op het terugdringen van vervuiling van lucht én zee.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat, vanwege de aanscherping van de zwavelemissienorm2, de eigenaren van grote schepen eigenlijk twee keuzes hebben, namelijk overstappen op (70–100% duurdere)3 brandstoffen met lage zwavelgehaltes4 of het installeren van een dure5 scrubber waarmee de zwavel gedumpt kan worden in de zee?

Niet alle schepen hebben de ruimte om een scrubberinstallate te installeren. Het deel van de schepen die hierin wel een keuze kunnen maken moeten overstappen op laagzwavelige brandstoffen, tenzij gebruik gemaakt kan worden van scrubbers. Er bestaan verschillende type scrubbers. Niet alle type scrubbers lozen het waswater in zee.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat er massaal gekozen wordt voor scrubbers (van 243 scrubbers in 2015 naar 4300 in 2020)?6

Ik ben bekend met de genoemde berichtgeving.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat er de afgelopen jaren 12 miljard euro is geïnvesteerd in het installeren van scrubbers, een technologie die weinig anders doet dan het lozen in zee van zwavel, PAK’s, nitraten, nitrieten, fijnstof en zware metalen zoals nikkel, lood, koper en kwik?7 8

Ik ben bekend met toename van investeringen in het installeren van scrubbers. In de beantwoording van vraag 3 ga ik in op de werking van scrubbers.
Vraag 8

Kunt u bevestigen dat zware metalen niet biologisch afbreekbaar zijn en zich daarom ophopen in het milieu? Deelt u de mening dat de vervuiling dus naar nul moet? Zo nee, waarom niet?

Bij het verbrandingsproces in een reguliere scheepsmotor met reguliere scheepbrandstoffen komen schadelijke stoffen vrij, die uiteindelijk in het (mariene) milieu belanden, ook wanneer niet gebruik gemaakt wordt van scrubbers. Mijn inzet is een emissieloze scheepvaart. Hiervoor is een transitie naar duurzamere brandstoffen en technieken nodig. In de brief van mijn voorganger van 22 november 202111 wordt hierop ingegaan.
In IMO verband worden afspraken gemaakt over scrubberlozingen, in vraag 2 en 14 beschrijf ik mijn aanpak.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de lozingen volgens wetenschappelijke studie «severe toxic effects» hebben en worden geduid als een heksenketel van ongewenste giftige stoffen?9

Ik ben op de hoogte van de genoemde wetenschappelijke studie. In deze studie is het waswater tot 2500 keer verdund, waarna de effecten van het verdunde waswater zijn gemeten. Zoals het RIVM-rapport13 laat zien, is de verdunning van direct geloosd waswater in de Rotterdamse haven, in de vaargeul van de Noordzee, en in de Saba Bank minstens 10.000 keer hoger. Hierdoor zijn er in deze gebieden geen effecten op de onderzochte soort te verwachten.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoe het kan dat het RIVM dan tot de conclusie komt dat niet verwacht wordt dat er onacceptabele effecten op het ecosysteem zullen zijn?10

Het RIVM heeft deze conclusie niet getrokken. Het RIVM heeft geconstateerd dat er als gevolg van lozingen door scrubbers naar verwachting geen overschrijding van de huidige waterkwaliteitsnormen zal plaatsvinden in de Rotterdamse haven.
Vraag 11

Waarom heeft het RIVM de reeds aanwezige vervuiling niet meegenomen in haar onderzoek?11

Het RIVM heeft op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de impact van lozingen van scrubber waswater op de milieukwaliteit. Daarbij is gekeken of scrubberemissies zelf zullen leiden tot overschrijding van de huidige waterkwaliteitsnormen voor de stoffen die via waswater worden geëmitteerd. Dit onderzoek is gedaan voor de Rotterdamse haven, de vaargeul van de Noordzee en een als kwetsbaar aangeduid zeegebied nabij Saba.
Vraag 12

Welke mate van verdunning heeft het RIVM gebruikt voor het bestuderen van de toxische effecten op waterorganismen?

Het RIVM heeft toxische effecten op waterorganismen niet bestudeerd. Er is gekeken naar normoverschrijding door stoffen in waswater na emissie. De milieukwaliteitsnormen zelf hebben als doel het beschermen van de waterkwaliteit en waterorganismen.
Vraag 13

Kunt u ook bevestigen dat wereldwijd cruiseschepen al voor 34%12 en binnenkort zelfs 50%13 zijn uitgerust met scrubbers? Deelt u de mening dat dit extra schadelijk is omdat cruiseschepen vaak komen op locaties met bijzondere en kwetsbare (onderwater)natuurwaardes?

Ik ben bekend met de genoemde berichtgeving. In de beantwoording van vraag 2 en 14 beschrijf ik mijn aanpak.
Vraag 14

Wat was, aangaande het gebruik van scrubbers, de inzet begin april van Nederland bij de Subcommittee on Pollution Prevention and Response? Wat zal de inzet zijn bij de volgende bijeenkomst?

Nederland heeft, tezamen met andere EU lidstaten, ingezet op evaluatie van de huidige richtlijnen voor lozingen van waswater en het samenstellen van richtlijnen voor een geharmoniseerde risico- en impact analyse voor scrubber waswater. Hiervoor is gebruik gemaakt van de expertise van het RIVM. Het is mijn verwachting dat het IMO milieucomité volgend jaar een besluit zal nemen over de richtlijnen en eventuele volgende stappen, waaronder de ontwikkeling en eventuele aanscherping van internationale wet- en regelgeving. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal inzetten op strenge en haalbare normen om het mariene milieu te beschermen, en de expertise van het RIVM hierbij betrekken.
Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er binnen de International Maritime Organization (IMO) geen bindende afspraken zijn gemaakt over scrubbers? Kunt u bevestigen dat de normen uit de 2021 Guidelines For Exhaust Gas Cleaning Systems slechts aanbevelingen zijn? Klopt het dat er geen normen zijn opgenomen voor zware metalen?14

In de genoemde «guidelines» (richtlijnen) zijn lozingscriteria opgenomen. De richtlijn en lozingscriteria zijn opgenomen in de zogenoemde Europese «Zwavelrichtlijn»19. Lozingseisen zijn opgenomen in Bijlage II bij de Zwavelrichtlijn. Deze Europese richtlijn is geïmplementeerd in nationale wetgeving zoals de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen. Op basis van deze wetgeving is lozing van scrubbers gereguleerd. De ILT handhaaft op naleving van deze normen.
Het klopt dat er geen specifieke normen zijn opgenomen voor zware metalen die bij het verbrandingsproces vrijkomen en mogelijk in het waswater belanden. Echter, om de uitstoot van zware metalen te beperken zijn er normen opgenomen voor de zogenaamde «troebelheid» van het waswater alvorens het geloosd wordt. Door het waswater te behandelen, wordt de troebelheid verlaagd, en daarmee ook de hierin aanwezige zware metalen beperkt. Het zogenaamde «sludge» dat na bewerking van het waswater overblijft mag niet geloosd worden en moet aan wal worden afgegeven.
Vraag 16

Waarom heeft Nederland nog niet, zoals vele andere landen15, wettelijke beperkingen opgelegd aan het gebruik van (open loop) scrubbers?

Op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu-experts (GESAMP21) heeft Nederland heeft, net als vele andere landen, ingestemd met de eerder genoemde IMO lozingscriteria van waswater van scrubbers. De lozingscriteria zijn vervolgens opgenomen in wetgeving (zie beantwoording vraag 15) op basis waarvan lozingen van scrubbers zijn toegestaan. Daarmee zijn wettelijke beperkingen aan het gebruik van (open loop) scrubbers opgelegd.
Het is mij bekend dat enkele individuele landen een lokaal lozingsverbod hebben ingesteld. In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak.
Vraag 17

Kunt u bevestigen dat zelfs in en nabij Particularly Sensitive Sea Area’s (beschermde natuurgebieden) volop gebruik gemaakt wordt van scrubbers? Acht u dat wenselijk?

Het is mij bekend dat in en nabij PSSA’s gebruik gemaakt wordt van scrubbers. Daarom is het RIVM gevraagd om in het in de beantwoording van vraag 8 genoemde onderzoek de effecten van het lozen van waswater in lokale gebieden, waaronder de Saba bank als zijnde een PSSA, mee te nemen. Ik breng dit onderzoek internationaal onder de aandacht. In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak.
Vraag 18

Kunt u bevestigen dat Nederland, conform de Rijkswet instelling exclusieve economische zone, de rechtsmacht heeft ten aanzien van de bescherming en het behoud van het mariene milieu?

Op basis van het VN-Zeerechtverdrag heeft Nederland rechtsmacht ten aanzien van de bescherming en het behoud van het mariene milieu in de exclusieve economische zone (EEZ). In mei 2005 is de Wet voorkoming verontreiniging door Schepen (WVVS) aangepast en van toepassing verklaard in de EEZ. In de Memorie van toelichting op de wetswijziging wordt ingegaan op het VN-Zeerechtverdrag en de bevoegdheden van havenstaat en kuststaat. Op grond van artikel 220 van het VN-Zeerechtverdrag kunnen kuststaten, onder voorwaarden, ook optreden met betrekking tot verboden lozingen in hun exclusieve economische zones en kunnen, eveneens onder voorwaarden, havenstaten op grond van artikel 218 optreden tegen verboden lozingen in zeegebieden buiten hun eigen rechtsmacht.
Vraag 19

Kunt u bevestigen dat Nederland het internationale recht op vrije doorvaart mag beperken in het geval er sprake is van «wilful» of «opzettelijke» vervuiling?16 Deelt u de mening dat er hier sprake is van opzettelijke vervuiling? Zo nee, waarom niet?

Nee. Hoewel Nederland het recht op vrije doorvaart mag beperken, is hier geen sprake van opzettelijke vervuiling omdat de lozing onder voorwaarden is toegestaan.
Vraag 20

Bent u bereid een verbod in te stellen op het gebruik van (open loop) scrubbers in de Nederlandse exclusieve economische zone? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het RIVM heeft in opdracht van het Ministerie van I&W een eerste onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van scrubber-lozingen op de waterkwaliteit, waaronder ook die van de haven van Rotterdam. Conclusie van dit onderzoek is dat bestaande milieunormen niet worden overschreden door dit soort lozingen.
In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak.
Vraag 21

Bent u bereid binnen de Europesen Unie en de IMO een verbod op het gebruik van (open loop) scrubbers te bepleiten? Zo nee, waarom niet?

In de beantwoording van vraag 2 en 14 ga ik in op mijn aanpak. Als uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de milieueffecten van het lozen van scrubbers onaanvaardbaar zijn, zal ik mij, tezamen met de andere EU lidstaten, in IMO verband inzetten op aanscherping van de wet- en regelgeving, waaronder mogelijke aanscherpingen op of verboden voor scrubber lozingen.
Vraag 22

Bent u bekend met illegale bilgewaterlozingen, waarbij wereldwijd en illegaal elk jaar grofweg 200,000 kubieke meter oliehoudend water geloosd wordt?17

Ik ben bekend met de berichtgeving.
Vraag 23

Klopt het dat het een veelvoorkomende praktijk is om water uit de bilgetank niet langs de olie-waterscheider te pompen maar direct over te pompen naar de afvalwatertank (waarna het ongezuiverd de zee in gaat)?

Ik ben bekend met de berichtgeving. Het is mij helder dat dergelijke praktijken een negatieve impact kunnen hebben op het mariene milieu, het is daarom internationaal verboden om onbehandeld bilgewater in zee te lozen. Bij inspecties in het kader van Havenstaatcontrole worden deze installaties gecontroleerd op illegale verbindingen en wordt, indien nodig handhavend opgetreden.
Vraag 24

Is u het onderzoek van de Swedish Environmental Research Institute bekend dat aantoonde dat zelfs wanneer het bilgewater wél behandeld wordt het alsnog schadelijk is? Wat is uw reactie daarop?

Ik ben bekend met het onderzoek. De internationale wetgeving schrijft voor dat bilgewater geloosd mag worden wanneer deze minder dan 15 parts per million olie. Hier is internationaal consensus over bereikt. De regelgeving omtrent bilgewater wordt internationaal voorgeschreven via de MARPOL wetgeving. Onbehandeld bilgewater mag niet in zee worden geloosd. Schepen groter dan 400 GT moeten zijn voorzien van apparatuur om het water te scheiden van de olie. Schepen groter dan 10.000 GT en schepen die varen binnen zogenoemde special areas moeten voldoen aan strengere eisen, waaronder een alarm en een automatische stop als het te lozen water te veel olie bevat.24 De Noordzee is een special area. De ILT houdt hier toezicht op.
Vraag 25

Hoe is het toezicht op de verwerking van bilgewater georganiseerd? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hier toezicht op gehouden? Herkent u deze praktijk?

De ILT houdt toezicht op de verwerking van onder andere bilgewater. Bij Port State Control kan de aanwezigheid en de functionaliteit van de olie/waterscheider onderdeel uitmaken van de inspectie. En daarnaast het olielogboek, waarin de afvalstromen zijn beschreven.
Er is sprake van Europese monitoring met satellieten van «vlekken op zee». Die kunnen leiden tot meldingen aan de ILT of Maritieme Politie. Als de ILT kan handelen doet de ILT onderzoek. De ILT doet ongeveer 10 onderzoeken per jaar naar incidenten. De eventuele vervolging (PV) wordt uitgevoerd door de Maritieme Politie.
Vraag 26

Is u bekend dat Finland een (gedeeltelijk) verbod kent op het lozen van bilgewater omdat zij het verbiedt dat schepen überhaupt oliehoudend water lozen?

Ja.
Vraag 27

Bent u bereid om het lozen van bilgewater voor de commerciële scheepvaart in de Nederlandse wateren te verbieden? Zo nee, waarom niet?

Nee. De Noordzee is aangemerkt als «special area» waar strengere lozingsvoorwaarden gelden, zie ook het antwoord op vraag 24. Daarnaast zet ik me in IMO verband in om bilgewater apparatuur te verbeteren door het steunen van een voorstel om de richtlijn met apparatuur specificaties aan te scherpen. Tevens werk ik in Europees verband aan het evalueren van de EU richtlijn inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken25, met het oog op de eventuele aanscherping hiervan.
Vraag 28

Bent u bekend met zeezwaaien, de praktijk waarbij op open zee met zeewater restanten van de lading uit de tank worden gespoeld en geloosd in zee?

Ja.
Vraag 29

Kunt u aangeven welke aanscherpingen er (nationaal en internationaal) zijn geweest sinds het voorjaar 2018? Hoe heeft u uitvoering gegeven aan de aangenomen motie Lacin, Kamerstuk 29 862, nr. 54 om binnen de IMO te pleiten voor het minimaliseren van de lozingen van potentieel zeer zorgwekkende stoffen?

Mijn reactie op de motie Lacin heeft u ontvangen in de Kamerbrief «Reactie op verzoek commissie over het artikel «Smerige praktijken van de scheepvaart»26 op 14 juni 2018. Sindsdien heeft Nederland nationale afspraken gemaakt over het voorwassen en afgeven van paraffine waswater om te voorkomen dat dit middels «zeezwaaien» in het mariene milieu terecht komt. Sinds het ingaan van deze afspraken wordt er bijna geen paraffine meer aangetroffen op Nederlandse stranden. Op initiatief van, onder andere, Nederland zijn in de IMO hierover afspraken gemaakt en is in 2021 nieuwe internationale regelgeving in werking getreden. Alle schepen die hun lading hebben gelost in een Europese haven tussen Gibraltar en Noord-Noorwegen moeten vanaf 1 januari 2021 het waswater met persistente stollende ladingrestanten afgeven aan de wal. Nederland gaat vanuit haar nationale afspraken verder dan de internationale afspraken, door na afgifte de tanks te wassen met een aangescherpte wasprocedure. Door deze wasprocedure worden de tanks beter schoongemaakt en daarmee belanden nog minder ladingrestanten in zee. Ik heb deze wasprocedure in EU en IMO verband onder de aandacht gebracht en zal voorstellen om deze onder te brengen in de internationale MARPOL wetgeving.
Vraag 30

Kunt u aangeven of er nog (MARPOL Annex II) categorie Y en Z stoffen geloosd worden in Nederlandse wateren (in de Exclusieve Economische Zone)?

Categorie Y en Z stoffen mogen onder voorwaarden worden geloosd. Voor sommige Y stoffen moet een voorwas uitgevoerd worden voordat het schip naar zee vertrekt. De ILT of Havenbedrijf Rotterdam is hier steekproefsgewijs bij aanwezig. Soms wordt aanvullend op zee een commerciële wassing uitgevoerd. Lozing van dit waswater is legaal.
Vraag 31

Hoe lang blijft u wachten met het invoeren van een verbod op varend ontgassen, de praktijk waarbij kankerverwekkende gassen worden geloosd uit het scheepsruim? Is het nog altijd de verwachting dat België en Frankrijk medio 2022 het CDNI verdrag geratificeerd hebben?

Op dit vlak is er goed nieuws te melden. Onlangs heeft het ministerie vernomen dat het Waalse parlement zijn goedkeuring heeft gegeven aan de verdragswijziging die het verbod op varend ontgassen regelt. België kan hiermee de ratificatieprocedure gaan afronden. Frankrijk verwacht nog steeds medio 2022 te ratificeren.
Vraag 32

Bent u echt van mening dat we ook nog moeten wachten tot ook Zwitserland ratificeert?

Ja, omdat het CDNI verdrag geen ruimte biedt aan verdragsstaten voor een voorlopige toepassing van de verdragswijziging. In het CDNI verdrag is bepaald dat een verdragswijziging, zoals het afgesproken verbod op varend ontgassen, in werking treedt zes maanden nadat de laatste verdragsstaat de verdragswijziging heeft geratificeerd. Het verdragenrecht staat het niet toe dat een individuele verdragsstaat op hetzelfde onderwerp alsnog eigen regels opstelt.
Zwitserland verwacht nog steeds eind 2023 te ratificeren. Het ministerie blijft druk uitoefenen op Zwitserland om vaart te maken met de ratificatie. Onlangs heeft de Zwitserse bondspresident een bezoek gebracht aan Nederland. De Staatssecretaris heeft tijdens dit bezoek wederom aandacht gevraagd voor de Nederlandse situatie omtrent het ontgassen en het verzoek gedaan om de ratificatie spoedig af te ronden. Zwitserland heeft aangegeven de situatie te begrijpen en zich hiervoor hard te maken.
Vraag 33

Kent u het advies van de advocaat-generaal bij het Europees Hof van Justitie over de mogelijkheid voor burgers om schadeclaims in te dienen als de overheid onvoldoende bescherming heeft geboden tegen de schadelijke effecten van luchtvervuiling?18 Zou dat ook van toepassing kunnen zijn op de gezondheidsschade die veroorzaakt is door het toestaan van varend ontgassen?

Het advies is uitgebracht in het kader van een verzoek om een prejudiciële beslissing van de Franse rechter. Het is de vraag of het Hof van Justitie meegaat met dit advies. Het is daarom nog te vroeg om een antwoord te geven op de vraag of burgers de mogelijkheid hebben om een schadeclaim in te dienen in het kader van Richtlijn 2008/50, zeker in het specifieke geval van het ontgassen van binnenvaartschepen.
Vraag 34

Bent u bereid op de kortst mogelijke termijn een nationaal verbod op varend ontgassen in te stellen? Zo nee, hoe lang wilt u deze schadelijke praktijk laten voortbestaan? Wanneer is uw geduld op?

Het liefst verbieden we het varend ontgassen nu al. Nederland is echter gebonden aan internationale afspraken, zoals het CDNI-verdrag. Zie hierbij ook mijn antwoord op vraag 32. Tot de inwerkingtreding van het verbod reguleert de Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren (het ADN) onder welke voorwaarden een ontgassing kan plaatsvinden. Het ontgassen van benzine is op grond van een Europese richtlijn reeds verboden. Ik heb begrip voor de wens om het varend ontgassen eerder te stoppen. Ik ga dan ook binnenkort in gesprek met verladers om ze te wijzen op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid om het ontgassen in aanloop naar de eerste fase van het verbod al drastisch te verminderen en na te gaan wat zij daarvoor nodig hebben.
Vraag 35

Bent u bekend met de praktijk waarbij giftige afvalstoffen worden weggemengd in stookolie zoals de ILT aankaartte in 2018?19

Ja.
Vraag 36

Kunt u aangeven of de ILT hier de afgelopen jaren op heeft gehandhaafd? Wat waren de conclusies?

Ten aanzien van vermoedens van praktijken waarbij afvalstoffen bijgemengd worden in scheepsbrandstoffen biedt de regelgeving goede mogelijkheden voor toezicht. Als stof niet onder de REACH-verordening is geregistreerd met als geïdentificeerd gebruik «brandstof voor professionele toepassing» mag deze niet worden bijgemengd. Wanneer aan het licht komt dat dit toch gebeurt, treedt de ILT handhavend op. Dit is tot op heden niet gebeurd. De ILT heeft gedurende een periode van een jaar diverse bestuurlijke gesprekken gevoerd binnen de sector om deze te bewegen een betere kwaliteit brandstoffen te realiseren.29 Dit heeft geresulteerd in de «REACH Guidance» en «Richtlijn productacceptatie» waarin regels werden opgenomen voor het aannemen van producten waarvan stookolie werd gemaakt. Hierdoor ontstaan producten waarin alleen nog stoffen worden gebruikt die geschikt zijn voor stookolie voor zeeschepen.
Vraag 37

Wat is de afgelopen jaren binnen de IMO uw inzet geweest om al deze vormen van vervuiling zo veel mogelijk terug te dringen? Heeft u ook beslissingen genomen die hebben bijgedragen aan een toename van de vervuiling of nieuwe vormen daarvan?

De instelling van de zogenaamde «emissiebeheersgebieden» (waaronder in de Noordzee) en de aanscherping van de wereldwijde zwavelnorm voor scheepsbrandstoffen per 1 januari 2020 heeft geleid tot de inzet van relatief schonere brandstoffen in de zeescheepvaart. Het kabinet zet zich zowel in EU- als IMO-verband in op de transitie naar duurzamere brandstoffen dan de traditionele fossiele brandstoffen (waaronder stookolie). De Kamer is hierover op 22 november 2021 geïnformeerd in de brief over de kabinetsaanpak Klimaatbeleid Zeevaart30. Het is mijn verwachting dat transitie naar duurzamer brandstoffen zal leiden tot een schonere scheepvaart.
Nederland heeft voorts in internationaal verband bijgedragen aan de totstandkoming van een IMO richtlijn voor bunkerlicentiesystemen31. Deze richtlijn is gebaseerd op het bunkerlicentiesysteem dat op 1 januari 2021 in de haven van Rotterdam van kracht is geworden. Een bunkerlicentiesysteem versterkt de borging van de kwaliteit van scheepsbrandstoffen.
In zowel CCR, EU- als IMO-kader worden beslissingen genomen die compromissen zijn, waarvoor het benodigde gezamenlijk draagvlak is gevonden. Bij besluitvorming over de internationale scheepvaart en het brandstof- en afvalbeleid geldt dat Nederland inzet op ambitieuze wet- en regelgeving om de internationale scheepvaart schoner te maken en verder te verduurzamen.
Vraag 38

Wat is de afgelopen jaren binnen de EU uw inzet geweest om deze vormen van vervuiling zo veel mogelijk terug te dringen? Heeft u ook beslissingen genomen die hebben bijgedragen aan een toename van de vervuiling of nieuwe vormen daarvan?

Zie antwoord vraag 37.

3 mei 2022 - 6 september 2022

126 dagen

Het bericht dat er 8 olietankers met Russische fossiele brandstof op weg zijn naar de havens van Rotterdam en Amsterdam
	Tom van der Lee (GL), Suzanne Kröger (GL)
	Rob Jetten (minister zonder portefeuille economische zaken) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (viceminister-president , minister buitenlandse zaken) (CDA)

Vraag 1

Is het u bekend dat volgens een persbericht van de Oekraïense ambassade in Nederlandse er momenteel acht olietankers met Russische fossiele brandstof op weg zijn naar de havens van Rotterdam en Amsterdam? En dat zij allemaal vertrokken zijn vanuit een Russische haven, zoals Primorsk, Novorossiysk, Ust Luga en Moermansk en hun geschatte aankomstdata variëren van 3 tot 11 mei?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het gaat om de volgende schepen: Nissos Paros (SVBP3) onder Griekse vlag, die vanuit Novorossiysk op weg is naar Rotterdam en daar op 4 mei aankomt; Antarctic (D5BM7) onder Liberiaanse vlag, die ook vanuit Novorossiysk onderweg is naar Rotterdam en daar op 11 mei aankomt; Ryman (9HA4401) onder Maltese vlag, die vanuit Moermansk onderweg is naar Rotterdam en daar op 3 mei aankomt; Eco Fleet (V7HX3) onder de vlag van de Marshall eilanden, die vanuit Ust Luga onderweg is naar Rotterdam en daar op 4 mei aankomt; Clearocean Miracle (D5RX9) onder Liberiaanse vlag, die vanuit Ust Luga onderweg is naar Rotterdam en daar op 5 mei aankomt; Sabetta (VRQZ6) onder Chinese vlag, die vanuit Ust Luga onderweg is naar Rotterdam en daar op 4 mei aankomt; Seascout (9HSM7) onder Maltese vlag, die vanuit Ust Luga onderweg is naar Rotterdam en daar op 4 mei aankomt; en Clear Stars (V7A2627) onder de vlag van de Marshall eilanden, die vanuit Primorsk onderweg is naar Amsterdam en daar op 4 mei 2022 aankomt?

Ja, het gaat om deze schepen.
Vraag 3

Is het zo, dat nu de Sunny Liger – die vaart onder de vlag van de Marshall eilanden en beladen met gasoline vanuit Primorsk onderweg was naar Göteborg, maar nu voor anker ligt bij IJmuiden – niet wordt gelost, er een precedent is geschapen, waardoor ook andere, zoals de in vraag 2 benoemde schepen, niet kunnen of hoeven te worden gelost?

Het schip Sunny Liger is niet gelost, omdat Nederlandse havenmedewerkers solidair wilden zijn met de Zweedse havenmedewerkers waar het schip in eerste instantie wilde lossen. Dit was een besluit van de havenmedewerkers en hun vakbond. Er is hiermee geen precedent geschapen. De Nederlandse overheid heeft zorgvuldig gekeken naar de EU-sancties en is op basis daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen juridische gronden waren om de toegang tot de haven van Amsterdam te weigeren. Op grond van de EU-sancties mogen schepen, die olie uit Rusland naar een EU haven brengen worden toegelaten. Dit uiteraard totdat de EU-boycot van Russische olie, waartoe de EU op 3 juni besloot, in werking treedt voor lopende contracten, namelijk eind dit jaar voor ruwe olie en in februari 2023 voor olieproducten. Zoals bekend heeft het kabinet gepleit voor een olieboycot.
Vraag 4

In hoeverre wordt er nu in de Brusselse besprekingen over een zesde sanctiepakket tegen Rusland, bekeken of ook schepen onder niet-Russische vlag, die beladen met Russische fossiele brandstof Europese havens willen aandoen, geweigerd kunnen worden?

Het onlangs ingestelde importverbod op Russische olie geldt voor olie vervoerd in schepen zowel onder Russische als niet-Russische vlag. Als onderdeel van het vijfde EU-sanctiepakket werd reeds een verbod op de import van kolen uit Rusland ingesteld.
Vraag 5

Is het mogelijk om vooruitlopend op een binnen afzienbare tijd overeen te komen boycot van Russische olie al schepen (ongeacht de vlag waaronder ze varen) proactief te weren?

Van regeringswege is het op dit moment niet mogelijk om niet-Russisch gevlagde schepen met Russische olie(producten) te weren (behalve als sprake zou zijn van nieuw afgesloten contracten met meermalige transacties). Dat zal veranderen op het moment dat de op 3 juni jl. aangenomen EU-sancties op import van Russische olie van kracht worden, na overgangstermijnen voor ruwe en verwerkte olie van respectievelijk 6 en 8 maanden.
Het kabinet heeft al in de Kamerbrief van 22 april jl.1 de ambitie uitgesproken voor het einde van het jaar van Russische energie, inclusief olie, onafhankelijk te willen zijn. Nederland moet daarbij echter wel rekening houden met het feit dat veel van de olie die Nederland binnenkomt voor doorvoer naar andere EU-lidstaten is bestemd. Tevens heeft het kabinet in diezelfde brief Nederlandse bedrijven opgeroepen om de import van Russische olie zo veel mogelijk te beperken.
Vraag 6

Indien de overheid deze mogelijkheden niet ziet of niet wil benutten, in hoeverre is de overheid dan van plan om op te treden als Nederlandse bedrijven, werknemers en/of maatschappelijke organisaties zoals vakbonden, weigeren dit type schepen met Russische fossiele brandstoffen aan te laten meren of te lossen?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

In hoeverre kan de reder van dergelijke schepen via juridische weg proberen af te dwingen dat haar schip mag aanmeren en gelost moet worden? En in welke mate speelt de bestemming daarbij een rol; maakt het uit of een schip direct op weg was naar Nederland, of zoals de Sunny Leger, eerst een andere bestemming had?

Zie antwoord op vraag 5. Als een reder van een niet-Russisch gevlagd schip met Russische olie(producten) zich houdt aan de thans geldende EU-sancties, dan kan hij, bij een afwijzende beschikking om te mogen aanmeren/lossen, na bezwaar bij het bestuursorgaan, uiteindelijk bij de rechter hiertegen in beroep gaan.
Vraag 8

Probeert de reder van de Sunny Leger al juridische stappen te ondernemen? Zo ja, welke stappen zijn dat (of kunnen dat zijn) en hoe lang zal zo’n traject naar verwachting duren?

De reder heeft voor zover bekend geen juridische stappen ondernomen. De Sunny Liger bevindt zich inmiddels niet meer in Nederlandse wateren.
Vraag 9

Bent u bereid alle mogelijke stappen te onderzoeken en te benutten om het lossen van deze schepen in Nederland te verhinderen en/of te vertragen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 en 8.
Vraag 10

Bent u bereid deze vragen zo snel als mogelijk te beantwoorden?

We hebben de vragen zo spoedig als mogelijk beantwoord.

2 mei 2022 - 15 juni 2022

44 dagen

De hoge werkdruk voor medewerkers in de burgerluchtvaart
	Mahir Alkaya (SP)
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC), 28 april 2022 (h…
2. Noordhollands Dagblad, 10 maart 2022, «Marechaussee 101 keer opgeroepen wegens overlast in vliegtuigen»
3. Volkskrant, 25 april 2022, «Wilde staking «witheet» KLM-grondpersoneel ontregelt Schiphol»
4. Luchtvaartnieuws.nl, 25 april 2022, «Ondernemingsraad: werkdruk bij grondpersoneel KLM al langer punt van zorg» (Ondernemingsraad: werkdruk bij grondpersoneel KLM al langer punt van zorg | Luchtvaartnieuws)
5. RTL-nieuws, 28 april 20022: «Schiphol vreest opnieuw weekendchaos, wi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VNC wil geen woorden maar daden Ministerie van I&W en SZW en hun inspectiediensten»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat u reeds drieënhalf jaar in overleg bent met de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord van vliegtuigen?

In april 2019 is besloten om een structureel overleg op te starten, het Overlegplatform vliegveiligheid en sociale vraagstukken in de luchtvaart, met medewerkers van het Ministerie van IenW en SZW en de vakorganisaties.
Dit overleg is opgestart om beter inzicht te hebben in actuele arbeid- en sociale vraagstukken in de luchtvaartsector. In de overleggen is onder andere gesproken over zaken die spelen op het gebied van arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel en de meldplicht bij incidenten. Er is geconstateerd dat het belangrijk is dat de informatie-uitwisseling wordt verbeterd en dat men elkaar beter meeneemt in de ontwikkelingen.
Vraag 3

Zo ja, wat hebben deze gesprekken tot op heden volgens u opgeleverd?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Herkent u het geschetste beeld over de werkdruk van cabinepersoneel aan boord, zoals wordt geuit in het persbericht dat door de VNC is uitgezonden?

Dit beeld wordt herkend. De verantwoordelijkheid voor goede en gezonde werkomstandigheden ligt primair bij de werkgevers. Ik vind het uiteraard belangrijk dat werkgevers zich houden aan goed werkgeverschap. Dit geldt zowel voor grondafhandelaren als voor luchtvaartmaatschappijen.
Door het uitbreken van de COVID-19-pandemie begin 2020 verminderde het luchtverkeer wereldwijd fors. Aangezien er lange tijd zeer weinig vluchten waren hebben veel bedrijven in de sector tijdelijke contracten niet verlengd en flexibel personeel laten gaan. Deze functies zijn in veel gevallen later niet opnieuw ingevuld, terwijl de hoeveelheid vliegverkeer al langere tijd sterk toeneemt. Doordat er vanwege ziekte ook nog veel personeel niet inzetbaar is, ontstaat er een hoge werkdruk voor het personeel dat wel aan het werk is. Dit geldt zowel voor vliegend personeel als grondpersoneel. Hierdoor werd het werk aanzienlijk zwaarder. Daarnaast is het voor nu ook zeer druk op luchthaven Schiphol. Vanwege personeelstekort zijn luchtvaartmaatschappijen nu ook gedwongen om vluchten te schrappen. De drukte op de luchthaven zorgt ook voor een hogere werkdruk.
Vraag 5

Wat is de reden dat er tot op heden geen nulmeting heeft plaatsgevonden naar vliegveiligheid in relatie tot Arbowetgeving betreffende de arbeidsomstandigheden voor cabinepersoneel aan boord?

De werkgever is verantwoordelijk voor gezonde en veilige werkomstandigheden op grond van de arbeidsomstandighedenwetgeving. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen, dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een nulmeting zijn. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de onafhankelijke toezichthouder op deze wet- en regelgeving en de Inspectie Leefomgeving en Transport is medetoezichthouder in specifieke sectoren, waaronder de luchtvaart. De Inspecties werken risicogericht, zodat de grootste risico’s bereikt kunnen worden. Onderzoek wordt gedaan op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
Bij het vermoeden van misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden in de luchtvaartsector is het belangrijk melding te doen bij de Arbeidsinspectie als toezichthouder of de ILT als medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden. Melden, bijvoorbeeld via het portaal van de Arbeidsinspectie is laagdrempelig, concreet, eenvoudig en kan ook anoniem. Meldingen van vakbonden en ondernemingsraden worden altijd opgevolgd. Andere meldingen worden meegewogen in het risicogerichte toezicht. Voor zover bekend zijn er geen meldingen gedaan die aanleiding hebben gegeven tot nader onderzoek.
De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft in het commissiedebat van 12 mei aangegeven samen met mij in gesprek te gaan met Schiphol. Daar zullen wij o.a. de werkdruk en arbeidsomstandigheden van werknemers in de luchtvaartsector bespreken, het belang van goed werkgeverschap benadrukken en ons ook laten informeren over de maatregelen die Schiphol neemt.
Vraag 6

Bent u bereid alsnog opdracht te geven om de door VNC gevraagde nulmeting uit te voeren?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u helderheid verschaffen over de vraag bij welke inspectiedienst (Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) of Nederlandse Arbeidsinspectie) de primaire verantwoordelijkheid ligt als het gaat over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel aan boord? Of kunt u aangeven hoe de taakverdeling tussen deze diensten op dit onderwerp is georganiseerd?

De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is op grond van de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op grond van SZW wetgeving» medetoezichthouder op de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren. Hierbij gaat het om sectoren zoals de luchtvaart, spoor- en wegvervoer en binnenvaart. De opvolging van meldingen met betrekking tot de betreffende sectoren wordt waar nodig onderling afgestemd.
Vraag 8

Kunt u zich voorstellen dat cabinemedewerkers zich als gevolg van de toenemende werkdruk zorgen maken over het kunnen borgen van de veiligheid van collega’s en passagiers tijdens vluchten?

Ja. Cabinebemanning heeft een grote verantwoordelijkheid als het gaat om waarborgen van een veilige vlucht voor de passagiers en mede bemanningsleden. De bemanning moet zich altijd bewust zijn van de verantwoordelijkheden tot passagiers- en vliegveiligheid tijdens de vluchtuitvoering in normale en noodsituaties en is hiervoor getraind. Verhoogde werkdruk kan ertoe leiden dat deze veiligheidsborging onder druk komt te staan. De werkgever is op grond van de Arbowet verantwoordelijk om een werkomgeving te faciliteren waarin het risico van werkdruk wordt beperkt. Enkel op die manier kan het cabinepersoneel zijn/haar werkzaamheden optimaal uitvoeren. Het is belangrijk dat de werkgever over werkdruk en veiligheid het gesprek voert met het cabinepersoneel en maatregelen treft naar aanleiding van signalen van het personeel. Indien de cabinebemanning een concreet vliegveiligheidsrisico signaleert dan kan een melding worden gemaakt bij de eigen luchtvaartmaatschappij en de bevoegde instanties zoals het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de ILT.
Vraag 9

Wat gaat u doen om tegemoet te komen aan de geuite zorgen? Bent u bereid om dit te bespreken tijdens het eerstvolgende overleg van het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken?

De Ministeries van IenW en SZW zullen deze geuite zorgen bespreken in het platform vliegveiligheid en sociale vraagstukken en zich daarin ook laten informeren.
Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep van VNC aangaande de lage meldingsbereidheid van cabinepersoneel in het geval van incidenten en onveilige situaties aan boord tijdens vluchten?

Het is zorgelijk als het cabinepersoneel incidenten en onveilige situaties voor de vliegveiligheid aan boord van vliegtuigen niet altijd zou melden. De Ministeries van IenW en SZW zullen dit signaal betrekken bij hun gesprek met de betrokken inspecties en bezien hoe dit verbeterd kan worden.
De Europese Verordening 376/2014 inzake het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart (hierna: verordening) biedt het cabinepersoneel voldoende mogelijkheden om melding te doen van onveilige vliegsituaties. Dit kan zowel bij de luchtvaartmaatschappij, het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en het Europees Agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). In de Verordening is ook specifiek vermeld dat bemanning voorvallen met een belangrijk risico voor de luchtvaartveiligheid kan melden. Personeel werkzaam in de burgerluchtvaart kan getuige zijn van voorvallen die van belang zijn voor het voorkomen van ongevallen. Zij hebben verschillende mogelijkheden om deze voorvallen te melden. De Minister van SZW en ik moedigen personeel dan ook aan om melding te doen indien er een vermoeden is van niet-naleving van arbeidswetten en van onveilige situaties.
Vraag 11

Deelt u de indruk dat er in toenemende mate sprake is van overlast door passagiers en onveilige situaties aan boord? Zo ja, bent u bereid om ook hierover in gesprek te gaan met cabinepersoneel?2

In de Staat van Schiphol3 is gesignaleerd dat het aantal orde verstorende passagiers is toegenomen. Dat is zorgelijk. Ongewenst gedrag door passagiers in het vliegtuig kan grote impact hebben op werknemers die daarvan slachtoffer zijn en voor de orde en veiligheid in het vliegtuig. Cabinepersoneel wordt opgeleid om hiermee om te gaan. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op deze in-flight security trainingen bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Er vindt periodiek overleg plaats met de vakbonden en betrokken overheidspartijen (in dit geval de Ministeries van IenW en SZW) over de aanpak en preventie van orde verstorende passagiers in het luchtvaartproces. De VNC maakt hier ook onderdeel van uit.
Vraag 12

Bent u bereid om in internationaal verband te pleiten voor het opnemen van cabinepersoneel als meldingsplichtige categorie voor onveilige situaties aan boord, zodat ook deze beroepsgroep -ter vergroting van de vliegveiligheid- kan worden opgenomen in de desbetreffende regelgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA)?

In de Verordening is in voldoende mate geborgd dat het cabinepersoneel onveilige situaties aan boord kan melden. De Verordening specificeert een lijst van personen die voorvallen moeten melden die zijn geïdentificeerd als een significant risico voor de luchtvaartveiligheid via de verplichte meldingsregelingen. Dit is de gezagvoerder of, in gevallen waarin de gezagvoerder zich niet kan melden, een ander bemanningslid binnen de commandostructuur. In de praktijk zal de gezagvoerder alle verplichte voorvallen in verband met de vluchtuitvoering, zoals gespecificeerd in de Verordening, moeten melden ook als deze door het cabinepersoneel wordt gesignaleerd. Ook voor deze personen die niet onder de meldplicht vallen bestaat de mogelijkheid om voorvallen te melden op vrijwillige basis. Zoals ik heb aangegeven bij vraag 10 zullen de Ministeries van IenW en SZW dit signaal betrekken bij hun gesprek met de inspecties en bezien wat de oorzaak is en hoe dit verbeterd kan worden.
Vraag 13

Hoe verhoudt de huidige drukte op Schiphol zich tot het feit dat luchtvaartmaatschappijen steeds meer passagiers per vlucht vervoeren?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Hierbij kijken ze zowel naar aantallen vluchten, voor bijvoorbeeld de infrastructuur op de luchthaven als naar aantallen passagiers voor de passagiersstromen. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidt tot extra drukte en lange wachtrijen.
Vraag 14

Bent u bereid om grootschalig onderzoek te verrichten naar de werkdruk in de luchtvaart, nu zowel cabinepersoneel als bagage-afhandelaars reeds geruime tijd ernstige klachten uiten over de werkdruk in hun beroep?3 4

Zoals aangegeven gaan de Minister van SZW en ik in gesprek met Schiphol over de werkdruk en de werkomstandigheden. Daarnaast heb ik met Schiphol afgesproken dat zij wekelijks informatie verstrekken over de huidige situatie en de voortgang met betrekking tot de door Schiphol geformuleerde acties.6
Vraag 15

Erkent u dat het grondpersoneel in de luchtvaartsector al jaren vraagt om fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en veiligere werkomstandigheden?

De discussie tussen de bonden, Schiphol en de werkgevers over de arbeidsvoorwaarden en werkomstandigheden in de grondafhandeling is al enige tijd bekend. Eind 2020 heb ik NLR opdracht gegeven onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol en de samenhang van de arbeidsomstandigheden met de vliegveiligheid. De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag. In de aanbiedingsbrief van dit onderzoek7 is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende partijen een rol hebben. Daarom heeft IenW de regie genomen in het bijeen brengen van die partijen en het gezamenlijk verkennen waar verbeteringen mogelijk zijn.
Voor nu is het zo dat er tot een nieuw cao-akkoord is gekomen voor grondafhandelaren. Dit is een mooie eerste stap. Wij zullen ons blijven inspannen om overleg te faciliteren en door middel van informatie die wij verkrijgen vanuit Schiphol kijken hoe de zaken er voor staan.
Vraag 16

Deelt u de mening dat een loon van minimaal 14 euro per uur noodzakelijk is om van rond te kunnen komen? Zo ja, hoe gaat u er als aandeelhouder van KLM voor zorgen dat de salaris- en werkdrukeisen van bagage-afhandelaars worden ingewilligd?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt ook in het geval van KLM primair bij het bedrijf dat het personeel in dienst heeft. Daarnaast is het aan werkgevers(organisaties) en werknemersorganisaties om over arbeidsvoorwaarden zoals het loon te onderhandelen en een cao af te sluiten.
Uiteraard vormt het wettelijk minimumloon in zijn algemeenheid de basis voor het loongebouw. Om het minimumloon beter aan te laten sluiten op de huidige arbeidsmarkt heeft het kabinet in het Coalitieakkoord het initiatiefwetsvoorstel van de leden Kathmann en Maatoug voor de invoering van een wettelijk minimumuurloon omarmd. Dit wetsvoorstel – dat uw Kamer onlangs heeft aanvaard – beoogt per 1 januari 2024 een wettelijk minimumuurloon te introduceren. Het uurloon wordt gebaseerd op het huidige wettelijk minimumloon, uitgaande van een 36-urige werkweek. Voor minimumloonverdieners met een langere werkweek dan 36 uur, betekent dit een verbetering van hun wekelijkse inkomen.
Daarnaast verhoogt het kabinet het minimumloon stapsgewijs met 7,5%, los van de halfjaarlijkse indexatie. In de Voorjaarsnota 2022 is aangekondigd dat deze extra verhoging versneld wordt doorgevoerd. De bedoeling is de eerste extra verhoging van 2,5% al in januari 2023 toe te passen, door middel van een algemene maatregel van bestuur.
Vraag 17

Wat gaat u doen om verdere chaos op Schiphol te voorkomen, nu er sprake is van grote personeelstekorten en gelijktijdig het aantal vakantievluchten een grote piek bereikt?5

De afgelopen weken is er intensief contact geweest met Schiphol om een vinger aan de pols te houden. Ik heb zelf ook een bezoek gebracht aan Schiphol om me op de hoogte te laten stellen van de situatie. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer heb aangegeven9, heeft Schiphol verschillende actielijnen geformuleerd om er voor te zorgen dat de drukte in de zomer beheersbaar is. Ik heb Schiphol gevraagd mij wekelijks te informeren over de vorderingen. Verder heb ik sterk aangedrongen op betere arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Het is dan ook goed dat er nu een akkoord ligt. Het is nu zaak dat Schiphol met deze afspraken aan het werk gaat om medewerkers te werven en te behouden.
Vraag 18

Deelt u de vrees dat de personeelstekorten bij luchthavens en luchtvaartmaatschappijen komende zomer zullen leiden tot verdere druk op de werkomstandigheden voor luchtvaartmedewerkers en tot onveilige en onwenselijke situaties voor passagiers? Zo ja, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met Nederlandse luchthavens en vliegmaatschappijen die Nederlandse luchthavens aandoen?

Veiligheid is in de luchtvaart een cruciale randvoorwaarde. Alle luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn gebonden aan strenge regels rondom veiligheid en hanteren eigen veiligheidsmanagementsystemen. Vanuit de ILT wordt toegezien op naleving van de veiligheidsregels.
Ten aanzien van werktijden ziet ILT toe op de naleving van de wettelijk voorgeschreven flight time limitations (FTL). Daarin is op Europees niveau wettelijk vastgelegd wat de toegestane vlieg- en diensttijden zijn, en de voorgeschreven rustperioden. In haar toezicht hierop ziet de ILT weinig overschrijdingen.
Daarnaast houdt de ILT permanent toezicht op de veiligheidsmanagementsystemen van de luchtvaartmaatschappijen. Daarin wordt onder andere gekeken naar hoe zij omgaan met de risico’s op vermoeidheid en de beheersing ervan («fatigue management»). De luchtvaartmaatschappijen houden de meldingen van vermoeidheid bij en sturen die door naar de ILT. De ILT ziet erop toe dat deze meldingen door de luchtvaartmaatschappijen goed worden verwerkt.
Van werkgevers verwachten de Minister van SZW en ik dat zij zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden van luchtvaartmedewerkers en dat wordt toegezien op de werkdruk. Bij vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten kan melding worden gedaan bij de toezichthouders. De Minister van SZW en ik doen hierbij dan ook een oproep om wel melding te doen bij een vermoeden van niet-naleving van de arbeidswetten.

2 mei 2022 - 18 mei 2022

16 dagen

De totale chaos op Schiphol
	Wybren van Haga (BVNL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Hart van Nederland, 30 april 2022, «ANVR: «Schiphol had deze drukte k…
2. De Telegraaf, 29 april 2022, «Onvrede over stilte vanuit Schiphol-top…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brancheorganisatie ANVR: Schiphol had de drukte kunnen verwachten»1 en «Directeur Schiphol nergens te bekennen tijdens rampweek»2?

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de ontstane chaos op de luchthaven Schiphol?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidde tot extra drukte. Voor reizigers op Schiphol is het erg vervelend dat zij deze meivakantie te maken hebben gehad met lange wachtrijen en annuleringen van vluchten vanwege de drukte. Schiphol heeft hier excuses voor aangeboden en aangegeven dat dit niet het kwaliteitsniveau is dat van Schiphol verwacht mag worden. Ik ben het daarmee eens en heb Schiphol opgeroepen alles op alles te zetten om deze situatie in de zomervakantie te voorkomen.
Het is goed dat Schiphol in gesprek is met de ANVR, luchtvaartmaatschappijen en vakbonden om te kijken naar oplossingen om de drukte tijdens de zomervakantie aan te kunnen.
Vraag 3

Deelt u de mening van brancheorganisatie ANVR dat Schiphol deze drukte had kunnen verwachten? Zo ja, wat zegt dat over het functioneren van de leiding van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat gaat u doen om de chaos op Schiphol op te lossen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals reeds aangegeven in de brief van 13 mei jl.3 zal Schiphol aan de slag moeten om te voorkomen dat de situatie van de afgelopen twee weken zich herhaalt in de zomerperiode. Schiphol heeft gemeld dat ze hiervoor vier actielijnen hebben geformuleerd:
Ik hecht grote waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en de sterke reputatie die de luchthaven daar aan ontleent. Ik sta in geregeld contact met Schiphol en heb de luchthaven gevraagd mij doorlopend te informeren over de uitwerking van bovenstaande en andere maatregelen die worden genomen om er voor te zorgen dat de drukte in de zomerperiode beheersbaar is.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de chaos het vertrouwen van passagiers in de luchthaven ernstig zal schaden en dat zij na deze situatie liever via een andere luchthaven vliegen of er zelfs voor kiezen om met een ander vervoersmiddel op vakantie te gaan? Zo ja, deelt u de mening dat dat slecht is voor de Nederlandse economie?

Ik hecht veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is uiteraard belangrijk voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen en sta ik daarover in nauw contact met de luchthaven.
Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat Schiphol-directeur Dick Benschop totaal onzichtbaar is bij deze crisis? Kunt u duiden waarom het zo oorverdovend stil blijft en past bij dit falen niet de «met pek en veren verjagen»-methode van het heerschap Benschop? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

De bedrijfsvoering en dienstverlening op Schiphol is een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van de luchthaven. Diverse bestuursleden hebben op verschillende momenten publiek een toelichting gegeven op de ontstane situatie. Dat geldt ook voor de voorzitter van de Raad van Bestuur, die daarbij publiekelijk zijn excuses heeft aangeboden voor de ontstane situatie.
Vraag 7

Wilt u zich ervoor inzetten dat de luchthaven, als compensatie voor de ontstane chaos, de verhoging van 37% aan havengeld terugdraait? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

In de Wet luchtvaart is vastgelegd dat Schiphol als exploitant van de luchthaven verantwoordelijk is voor het vaststellen van de luchthavengelden volgens een vastgestelde methodiek. De luchthavengelden die Schiphol aan maatschappijen rekent dienen voor het dekken van daadwerkelijk en reeds gemaakte kosten, andere kostencomponenten mogen hierin niet verrekend worden. De luchthaven is verplicht om luchtvaartmaatschappijen in dit proces te consulteren. Het Ministerie van IenW heeft in de vaststelling van de luchthavengelden geen rol. De Autoriteit Consument en Markt ziet toe op de naleving van de regels en neemt eventuele klachten in behandeling. De luchthavengelden voor de periode 2022–2024 zijn reeds vastgesteld.
Vraag 8

Wat gaat u doen om te helpen bij het oplossen van het personeelstekort bij Schiphol? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is een van de actielijnen richting de zomer, «aantrekkelijk werken op Schiphol», gericht op de verbetering van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. In eerste instantie is het niet aan de overheid om hier oplossingen voor aan te dragen, maar is het aan de werkgever om een aantrekkelijke werkgever te zijn. Daarnaast is het aan de werkgever en de werknemers om samen afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

590 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

2 juni 2022 - 4 juli 2022

32 dagen

Daniel Koerhuis (VVD), Ingrid Michon (VVD)

Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

1 juni 2022 - 20 juni 2022

19 dagen

Leonie Vestering (PvdD), Eva van Esch (PvdD)

Henk Staghouwer (minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), van der Ch. Wal-Zeggelink , Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

31 mei 2022 - 17 juni 2022

17 dagen

Stephan van Baarle (DENK)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

30 mei 2022 - 20 juni 2022

21 dagen

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9