Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.

Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?

Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2

Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?

Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?

Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.

Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.

Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3

Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.

Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.

Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5

Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.

Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?

De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven.

Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6

PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s.

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?

Ja, die opvatting deel ik.

Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.

Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?

De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar.

Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7

Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.

Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?

In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19

Vraag 1

Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2

Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?

Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.

Vraag 4

Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.

Vraag 5

Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3

Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.

Vraag 6

Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.

Vraag 7

Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.

Vraag 8

Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?

Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.

Vraag 9

Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.

Vraag 1

Is de Staatssecretaris op de hoogte van het bericht van RTL inzake het achterhouden van informatie van de belastingdienst voor de rechter1? Was de Staatssecretaris hiervan al eerder op de hoogte?

Ja, en het is gangbaar dat een medium zoals RTL Nieuws in het kader van hoor en wederhoor contact legt voordat ze overgaan tot publicatie.

Vraag 2

Mag de Belastingdienst bepalen of stukken van belastingzaken voor de rechter komen? Zo nee, waarom gebeurt dat dan?

De wet schrijft voor dat de op de zaak betrekking hebbende stukken moeten worden overgelegd in de procedure.2 Het is uiteraard ook de werkwijze van de Belastingdienst om deze stukken te overleggen. Stukken die niet op de zaak betrekking hebben, blijven buiten het procesdossier. Het kan voorkomen dat de belanghebbende van mening is dat er stukken ten onrechte ontbreken. De beoordeling hiervan geschiedt door de rechter en is veelal van feitelijke aard. Voor sommige (delen van) op de zaak betrekking hebbende stukken – en die dus tot het procesdossier behoren – kan de Belastingdienst zich beroepen op geheimhouding.3 Dergelijke (delen van) stukken die de Belastingdienst geheim wil houden worden eveneens naar de rechter gezonden, waarna het beroep op geheimhouding door een afzonderlijke geheimhoudingskamer van de betreffende gerechtelijke instantie wordt beoordeeld. Met andere woorden, ook de stukken die de Belastingdienst geheim wil houden komen ter beoordeling van een onafhankelijke en onpartijdige rechter.

Vraag 3

Is de Staatssecretaris op de hoogte of dit regelmatig gebeurt?

De Belastingdienst houdt in zijn beroepenadministratie niet bij in welke procedures er een beroep op geheimhouding wordt gedaan dan wel of er discussie is over het niet overleggen van bepaalde stukken. De Belastingdienst heeft in interne voorschriften evenwel opgenomen dat er overleg moet plaatsvinden met een procesdeskundige4 voordat er een beroep op geheimhouding wordt gedaan.
In het recente artikel van RTL Nieuws is naar voren gekomen dat er gevallen zijn waarin de Belastingdienst in het ongelijk wordt gesteld en naar het oordeel van de betreffende rechter de verplichting om de op de zaak betrekking hebbende stukken tijdig te overleggen niet is nagekomen. In mijn brief van 8 februari 2023 in reactie op het verzoek van de Vaste Kamercommissie voor Financiën heb ik echter het beeld tegengesproken dat dit schering en inslag zou zijn. Er lopen op dit moment meer dan 23.000 beroepsprocedures en in veruit de meeste procedures gaat er op dit punt niets verkeerd. Ik ben wel van mening dat elk incident er een te veel is. Daarom wordt binnen de Belastingdienst structureel aandacht gegeven aan dit thema. Dit gebeurt op verschillende manieren. Zo vinden er (landelijke) themadagen en werkoverleggen plaats, waar kennis wordt gedeeld en waar signalen uit de praktijk (zoals rechtspraak) worden besproken. De geleerde lessen worden op deze wijze proactief met de medewerkers gedeeld. Daarnaast is er in de vakinhoudelijke lijn altijd expertise aanwezig voor vragen over dit onderwerp. Dit houdt in dat medewerkers voor (vaktechnische) vragen en afstemming altijd terecht kunnen bij een zogenoemd vaktechnisch aanspreekpunt of coördinator. Indien nodig is opschaling mogelijk naar een landelijke coördinator. Ervaringen, signalen en de daarbij behorende werkwijzen zijn vervolgens onderwerp van gesprek bij de themadagen en werkoverleggen. Zo is het lerend proces blijvend geborgd.

Vraag 4

Is de Staatssecretaris op de hoogte van de gevolgen van het achterhouden van stukken door de Belastingdienst voor gedupeerden?

In zaken waarin wordt geoordeeld dat de Belastingdienst ten onrechte stukken niet (tijdig) heeft overgelegd zal de rechter daaraan de gevolgtrekkingen verbinden die hem het beste voorkomen in het betreffende geval.5 Dit kan concreet betekenen dat een in geschil zijnde belastingaanslag wordt vernietigd of dat de belanghebbende een hogere proceskostenvergoeding krijgt toegewezen. De rechter kan ook oordelen dat de belanghebbende geen nadeel heeft ondervonden van de betreffende schending en dat er daarom geen gevolgen (in het verdere verloop of de uitkomst van de procedure) aan worden verbonden. Wij streven ernaar om te voorkomen dat de rechter in de toekomst oordeelt dat de Belastingdienst ten onrechte stukken niet (tijdig) heeft overgelegd.

Vraag 5

Is de Staatssecretaris op de hoogte van het feit dat een rechter oordeelde dat de goede rechtsorde ernstig is geschonden door de fiscus in een zaak waarin de Belastingdienst informatie achter hield?

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de Rechtbank Noord-Nederland van 3 mei 2022 waarin de rechter oordeelde dat de goede procesorde is geschonden door het niet tijdig overleggen van bepaalde stukken. Deze zaak is een voorbeeld van een incident waar de Belastingdienst niet goed heeft gehandeld. Zoals aangegeven meen ik dat ieder incident er één teveel is.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom is overgegaan tot een marktconsultatie voor de ex-partnerregeling?1 Kunt u tevens aangeven wanneer is besloten over te gaan tot de marktconsultatie?

Zoals aangegeven in de brieven van 29 oktober 20212 en 15 juli 20223 bestaat de voorgenomen regeling voor gedupeerde ex-partners uit een forfaitaire tegemoetkoming van 10.000 euro, een schuldenregeling, een regeling voor aanvullende schade en brede ondersteuning.
De marktconsultatie heeft slechts betrekking op de regeling voor aanvullende schade. Het uitgangspunt van het kabinet is dat de uitvoering van de aanvullende regelingen geen nadelige gevolgen mag hebben voor de uitvoering van de reeds lopende herstelregelingen. De uitvoerders van de schaderegeling voor gedupeerde aanvragers van de kinderopvangtoeslag (KOT-gedupeerden), de Commissie Werkelijke Schade (CWS) en de uitvoeringsorganisatie herstel toeslagen (UHT), geven aan dat er op dit moment geen capaciteit beschikbaar is voor de uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners.
Omdat het om een unieke situatie gaat, is het niet op voorhand evident of de markt deze opdracht kan en wil uitvoeren. Een aanbesteding direct in de markt plaatsen is weliswaar sneller, maar daarmee zou het risico bestaan op een mislukte aanbesteding en meer vertraging. Met de marktconsultatie wordt gepolst of marktpartijen geïnteresseerd en in staat zijn om de schaderegeling uit te voeren. Een aantal partijen heeft aangeven geïnteresseerd te zijn. Met deze partijen zijn marktconsultatie gesprekken gevoerd. De input daarvan wordt meegenomen in het vervolg van de aanbesteding.
Het kabinet streeft ernaar om, onder voorbehoud van de datum van inwerkingtreding van het aanvullend wetsvoorstel, zo snel mogelijk na 1 juli 2023 van start te gaan met de uitvoering van het forfaitaire deel van de regeling. De start van de uitvoering van de schaderegeling volgt later. Het besluit om tot marktconsultatie over te gaan is genomen in het najaar van 2022.

Vraag 2

Welke eigen visie van de UHT/het Ministerie van Financiën wordt getoetst via deze marktconsultatie? Kunt u deze visie delen met de Kamer?

Met de marktconsultatie wordt beoogd de haalbaarheid en de randvoorwaarden van een eventuele opdracht te toetsen. De doelstelling van de opdracht is het zorgvuldig en efficiënt behandelen van alle aanvragen van ex-partners voor een aanvullende schadevergoeding (gevolgschade) waarbij de uitvoerder van de schaderegeling oog heeft voor de omstandigheden van de ex-partners. De marktconsultatie biedt zicht op de markt, op de mate waarin de markt interesse heeft in de eventuele opdracht en op de voorwaarden waaronder de dienst kan worden aangeboden. Deze informatie wordt uit de antwoorden en reacties op de marktconsultatie gehaald. Op basis van de uitkomsten van de marktconsultatie wordt besloten of een aanbesteding van de opdracht wordt gestart.
Dit alles is beschreven in de openbare marktconsultatie stukken. Deze zijn te vinden op: Public RFT – FIN-MC Uitvoering schaderegeling ex-partners (eu-supply.com)

Vraag 3

Welke opdracht ligt ten grondslag aan deze marktconsultatie? Kunt u ook aangeven welke (mogelijk toekomstige) opdrachten met deze marktconsultatie samenhangen? Zijn dat opdrachten ten aanzien van hetzelfde onderwerp?

De opdracht die ten grondslag ligt aan de marktconsultatie wordt gevormd door het aanvullend wetsvoorstel Wet hersteloperatie toeslagen. Het kabinet streeft ernaar het wetsvoorstel in april 2023 aan de Tweede Kamer te zenden. Dit hangt onder meer af van de resultaten van de uitvoeringstoetsen en het advies van de Raad van State. In dit wetsvoorstel is het pakket aan maatregelen voor de ex-partner opgenomen (zie ook antwoord op vraag 1).
Daarnaast wordt in de documenten voor de marktconsultatie een alternatieve methode voor afhandeling van deze schaderegeling genoemd, namelijk via een vaststellingsovereenkomst (VSO). Dit is opgenomen onder nadrukkelijk voorbehoud van de uitkomsten van de pilot onder KOT-gedupeerden waarin de VSO wordt getoetst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de uitvoering van de ex-partnerregeling voor een (commerciële) derde mag opleveren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De marktconsultatie is bedoeld om interesse van de markt te onderzoeken alvorens over te gaan tot de formele aanbesteding. Het uitgangspunt bij de aanbesteding is om vanuit de markt de beste prijs-kwaliteitsverhouding te krijgen, die voldoet aan het programma van eisen en wensen. Uit de formele aanbesteding zal blijken welke prijs marktpartijen hiervoor vragen.

Vraag 5

Kunt u tevens aangeven wie de opdrachtgever van het uitvoeren van de ex-partnerregeling door een (commerciële) derde moet worden? Op welke wijze is de rechtmatigheid van de besluitvorming onderdeel van de marktconsultatie of de opdrachtverlening daarvoor? Kunt u uw antwoord toelichten?

Beoogd is dat het Ministerie van Financiën als de opdrachtgever gaat gelden voor de derde partij die de aanvullende schaderegeling gaat uitvoeren. Bij de verdere uitwerking van de schaderegeling wordt rekening gehouden met de rechtmatigheid en de rechtsbescherming, onder meer via het beoordelingskader dat de uitvoerder gaat hanteren.

Vraag 6

Zijn er andere consultaties met marktpartijen over de uitvoering van (delen) van de compensatieregeling? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het kader van de brede hersteloperatie kan aanbesteding van onderdelen nodig zijn, zoals ook gebeurd is bij het ondersteuningsteam voor ouders in het buitenland. In het algemeen geldt dat een marktconsultatie onderdeel kan zijn van een aanbestedingsprocedure. Of een marktconsultatie wenselijk is hangt af van de inhoud van de aanbesteding. Indien er aanbestedingen worden gestart, zijn die openbaar toegankelijk. Er zijn voor de ex-partnerregeling op dit moment geen andere marktconsultaties voorzien.

Vraag 7

Is er in de ministerraad of de ministeriële commissie toeslagen en herstel (MCTH) gesproken over het voornemen om delen van de compensatieregeling aan te besteden? Zo ja, wanneer?

In de ministerraad van 15 juli 2022 is gesproken over de Kamerbrief en 11de voortgangsrapportage hersteloperatie toeslagen, waarin de hoofdlijnen van de ex-partnerregeling zijn opgenomen, waaronder de aanvullende schaderegeling. In de brief wordt gemeld dat voor de uitvoering van de aanvullende schaderegeling in de eerste plaats wordt gekeken naar andere uitvoerders, om verdere belasting van de CWS te voorkomen. De ministerraad is akkoord gegaan met de verzending van de Kamerbrief.

Vraag 8

Op welke wijze heeft u het ouderpanel betrokken bij de (aanloop van de) marktconsultatie?

De werkgroep ex-partners van het ouderpanel is in de zomer van 2021 betrokken geweest bij de totstandkoming van de hoofdpunten van de ex-partnerregeling. Tevens is de werkgroep in het voorjaar van 2022 geïnformeerd over de hoofdlijnen van de ex-partnerregeling zoals opgenomen in de brief van 29 oktober 2021. Met het ouderpanel is op 11 januari 2023 ambtelijk gesproken over de het aanvullend wetsvoorstel Wet hersteloperatie toeslagen, de contouren van de ex-partner regeling in zijn geheel en specifiek over de markconsultatie voor de schaderegeling.

Vraag 9

Welke overtuiging is er dat het uitvoeren van de ex-partnerregeling beter kan gebeuren door een (commerciële) marktpartij dan door de UHT? Waarom is dit niet eerder gedeeld met de Kamer?

Zoals in de brief van 29 oktober 2021 aan uw Kamer gemeld vindt het kabinet het van belang dat de uitvoering van de ex-partnerregeling geen vertraging oplevert voor de huidige herstelregelingen voor schade van KOT-gedupeerden. Deze regelingen worden uitgevoerd door de CWS en UHT gezamenlijk. De voortgangsrapportages laten zien dat de huidige behandeling van de aanvullende schadeverzoeken de KOT-gedupeerden langzaam verloopt. De CWS en UHT beogen dit te versnellen. Om die versnelling mogelijk te maken is ervoor gekozen om te onderzoeken of marktpartijen de uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners op zich kunnen nemen. De marktconsultatie is bedoeld om de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de uitvoering van de schaderegeling door een marktpartij te toetsen. De Kamer wordt over de uitkomst hiervan geïnformeerd.

Vraag 10

Erkent u dat de ex-partners nu al meer dan twee jaar wachten op een oplossing en dat de marktconsultatie onnodig tijdsverlies is?

Het kabinet erkent dat ex-partners al langer wachten op compensatie voor de schade die ze hebben geleden. Juist daarom streeft het kabinet naar een zo snel mogelijke invoering van de regeling. De marktconsultatie is erop gericht om inzicht te krijgen in de markt en zo goed en zo snel mogelijk een aanbesteding te kunnen doen om een uitvoerder te vinden. De marktconsultatie is daarom geen onnodig tijdsverlies maar een essentiële stap om snel tot een goede uitvoerder voor deze regeling te komen. Het proces is er dus op gericht om snel een goede uitvoerder te vinden.
In het antwoord op vraag 9 is toegelicht waarom een externe partij een snellere uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners mogelijk zou kunnen maken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de Nederlandse banken die in de vuurlinie zitten door problemen met de Silicon Valley Bank?1

Vraag 2

Wat kunnen volgens u de gevolgen zijn van de financiële nood van de Silicon Valley Bank en Signature Bank in de Verenigde Staten voor Nederlandse banken?

Vraag 3

Wat zijn volgens u de risico’s van de rentestijgingen in de Europese Unie voor de stabiliteit van banken?

Vraag 4

Hebben de Nederlandse banken buffers om een vergelijkbare situatie als in de Verenigde Staten hier in de Europese Unie en ons land te weerstaan?

Vraag 5

Is er toezicht op soortgelijke situaties die zich bij banken in ons land kunnen voordoen door rentestijging, door de Nederlandse Bank of de Autoriteit Financiële Markten (AFM)?

Vraag 6

Wat gaat u doen om vergelijkbare risico’s voor Nederlandse banken te verminderen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.

Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?

Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2

Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?

Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?

Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.

Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.

Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3

Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.

Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.

Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5

Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.

Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?

De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven.

Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6

PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s.

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?

Ja, die opvatting deel ik.

Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.

Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?

De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar.

Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7

Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.

Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?

In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19

Vraag 1

Klopt het dat het Ministerie van Buitenlandse Zaken in enkele jaren een bedrag van 178 miljoen dollar heeft bijgedragen aan Private Investment Development Group (PIDG), een organisatie die tot doel heeft infrastructurele projecten toot stand te brengen in arme landen? Zo nee, kunt u aangeven om welk bedrag het dan gaat?1

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat deze organisatie, PIDG, in handen is van een trustbedrijf dat is gevestigd op Mauritius, een land dat tot voor kort op de Europese grijze lijst stond van belastingparadijzen?

Vraag 3

Is het waar dat er ook Nederlands geld gaat naar een dochteronderneming van PIDG, te weten Emerging Africa Infrastructure Fund (EAIF)? Zo ja, om hoeveel geld gaat het in totaal?

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat de gelden van EAIF worden beheerd door het op Guernsey gevestigde Ninety One Guernsey Limited? Zo nee, waarom is dit niet onderzocht?

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe Nederlands belastinggeld terecht kan komen op een notoir belastingparadijs, dat nota bene op de Nederlandse zwarte lijst van belastingparadijzen staat?

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het besluit om al dan niet leningen te verstrekken of anderszins bij te dragen aan organisaties tot stand komt? Wordt hierbij ook nagegaan of moeder- of dochterondernemingen zijn gevestigd op belastingparadijzen?

Vraag 7

Wordt in het effectenonderzoek naar PIDG dat in 2023 wordt afgerond ook onderzocht welk deel van de gelden daadwerkelijk wordt besteed aan de doelstellingen van PIDG en hoeveel er achterblijft in de genoemde belastingparadijzen?

Vraag 8

Is de constructie, zoals beschreven in het artikel, in lijn met het kabinetsbeleid tegen belastingontwijking? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat er mogelijk geld is misgelopen door arme landen door de beschreven constructie? Indien u dit niet kunt uitsluiten, wilt u dan onderzoeken of dit mogelijk het geval is geweest?

Vraag 10

Welke acties gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat Nederlands belastinggeld dat is bestemd voor infrastructurele projecten in de armste landen ook daadwerkelijk wordt besteed aan dit doel en niet terechtkomt bij fondsbeheerders in belastingparadijzen?

Vraag 1

Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2

Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?

Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.

Vraag 4

Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.

Vraag 5

Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3

Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.

Vraag 6

Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.

Vraag 7

Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.

Vraag 8

Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?

Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.

Vraag 9

Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.

Vraag 1

Is de Staatssecretaris op de hoogte van het bericht van RTL inzake het achterhouden van informatie van de belastingdienst voor de rechter1? Was de Staatssecretaris hiervan al eerder op de hoogte?

Ja, en het is gangbaar dat een medium zoals RTL Nieuws in het kader van hoor en wederhoor contact legt voordat ze overgaan tot publicatie.

Vraag 2

Mag de Belastingdienst bepalen of stukken van belastingzaken voor de rechter komen? Zo nee, waarom gebeurt dat dan?

De wet schrijft voor dat de op de zaak betrekking hebbende stukken moeten worden overgelegd in de procedure.2 Het is uiteraard ook de werkwijze van de Belastingdienst om deze stukken te overleggen. Stukken die niet op de zaak betrekking hebben, blijven buiten het procesdossier. Het kan voorkomen dat de belanghebbende van mening is dat er stukken ten onrechte ontbreken. De beoordeling hiervan geschiedt door de rechter en is veelal van feitelijke aard. Voor sommige (delen van) op de zaak betrekking hebbende stukken – en die dus tot het procesdossier behoren – kan de Belastingdienst zich beroepen op geheimhouding.3 Dergelijke (delen van) stukken die de Belastingdienst geheim wil houden worden eveneens naar de rechter gezonden, waarna het beroep op geheimhouding door een afzonderlijke geheimhoudingskamer van de betreffende gerechtelijke instantie wordt beoordeeld. Met andere woorden, ook de stukken die de Belastingdienst geheim wil houden komen ter beoordeling van een onafhankelijke en onpartijdige rechter.

Vraag 3

Is de Staatssecretaris op de hoogte of dit regelmatig gebeurt?

De Belastingdienst houdt in zijn beroepenadministratie niet bij in welke procedures er een beroep op geheimhouding wordt gedaan dan wel of er discussie is over het niet overleggen van bepaalde stukken. De Belastingdienst heeft in interne voorschriften evenwel opgenomen dat er overleg moet plaatsvinden met een procesdeskundige4 voordat er een beroep op geheimhouding wordt gedaan.
In het recente artikel van RTL Nieuws is naar voren gekomen dat er gevallen zijn waarin de Belastingdienst in het ongelijk wordt gesteld en naar het oordeel van de betreffende rechter de verplichting om de op de zaak betrekking hebbende stukken tijdig te overleggen niet is nagekomen. In mijn brief van 8 februari 2023 in reactie op het verzoek van de Vaste Kamercommissie voor Financiën heb ik echter het beeld tegengesproken dat dit schering en inslag zou zijn. Er lopen op dit moment meer dan 23.000 beroepsprocedures en in veruit de meeste procedures gaat er op dit punt niets verkeerd. Ik ben wel van mening dat elk incident er een te veel is. Daarom wordt binnen de Belastingdienst structureel aandacht gegeven aan dit thema. Dit gebeurt op verschillende manieren. Zo vinden er (landelijke) themadagen en werkoverleggen plaats, waar kennis wordt gedeeld en waar signalen uit de praktijk (zoals rechtspraak) worden besproken. De geleerde lessen worden op deze wijze proactief met de medewerkers gedeeld. Daarnaast is er in de vakinhoudelijke lijn altijd expertise aanwezig voor vragen over dit onderwerp. Dit houdt in dat medewerkers voor (vaktechnische) vragen en afstemming altijd terecht kunnen bij een zogenoemd vaktechnisch aanspreekpunt of coördinator. Indien nodig is opschaling mogelijk naar een landelijke coördinator. Ervaringen, signalen en de daarbij behorende werkwijzen zijn vervolgens onderwerp van gesprek bij de themadagen en werkoverleggen. Zo is het lerend proces blijvend geborgd.

Vraag 4

Is de Staatssecretaris op de hoogte van de gevolgen van het achterhouden van stukken door de Belastingdienst voor gedupeerden?

In zaken waarin wordt geoordeeld dat de Belastingdienst ten onrechte stukken niet (tijdig) heeft overgelegd zal de rechter daaraan de gevolgtrekkingen verbinden die hem het beste voorkomen in het betreffende geval.5 Dit kan concreet betekenen dat een in geschil zijnde belastingaanslag wordt vernietigd of dat de belanghebbende een hogere proceskostenvergoeding krijgt toegewezen. De rechter kan ook oordelen dat de belanghebbende geen nadeel heeft ondervonden van de betreffende schending en dat er daarom geen gevolgen (in het verdere verloop of de uitkomst van de procedure) aan worden verbonden. Wij streven ernaar om te voorkomen dat de rechter in de toekomst oordeelt dat de Belastingdienst ten onrechte stukken niet (tijdig) heeft overgelegd.

Vraag 5

Is de Staatssecretaris op de hoogte van het feit dat een rechter oordeelde dat de goede rechtsorde ernstig is geschonden door de fiscus in een zaak waarin de Belastingdienst informatie achter hield?

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de Rechtbank Noord-Nederland van 3 mei 2022 waarin de rechter oordeelde dat de goede procesorde is geschonden door het niet tijdig overleggen van bepaalde stukken. Deze zaak is een voorbeeld van een incident waar de Belastingdienst niet goed heeft gehandeld. Zoals aangegeven meen ik dat ieder incident er één teveel is.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom is overgegaan tot een marktconsultatie voor de ex-partnerregeling?1 Kunt u tevens aangeven wanneer is besloten over te gaan tot de marktconsultatie?

Zoals aangegeven in de brieven van 29 oktober 20212 en 15 juli 20223 bestaat de voorgenomen regeling voor gedupeerde ex-partners uit een forfaitaire tegemoetkoming van 10.000 euro, een schuldenregeling, een regeling voor aanvullende schade en brede ondersteuning.
De marktconsultatie heeft slechts betrekking op de regeling voor aanvullende schade. Het uitgangspunt van het kabinet is dat de uitvoering van de aanvullende regelingen geen nadelige gevolgen mag hebben voor de uitvoering van de reeds lopende herstelregelingen. De uitvoerders van de schaderegeling voor gedupeerde aanvragers van de kinderopvangtoeslag (KOT-gedupeerden), de Commissie Werkelijke Schade (CWS) en de uitvoeringsorganisatie herstel toeslagen (UHT), geven aan dat er op dit moment geen capaciteit beschikbaar is voor de uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners.
Omdat het om een unieke situatie gaat, is het niet op voorhand evident of de markt deze opdracht kan en wil uitvoeren. Een aanbesteding direct in de markt plaatsen is weliswaar sneller, maar daarmee zou het risico bestaan op een mislukte aanbesteding en meer vertraging. Met de marktconsultatie wordt gepolst of marktpartijen geïnteresseerd en in staat zijn om de schaderegeling uit te voeren. Een aantal partijen heeft aangeven geïnteresseerd te zijn. Met deze partijen zijn marktconsultatie gesprekken gevoerd. De input daarvan wordt meegenomen in het vervolg van de aanbesteding.
Het kabinet streeft ernaar om, onder voorbehoud van de datum van inwerkingtreding van het aanvullend wetsvoorstel, zo snel mogelijk na 1 juli 2023 van start te gaan met de uitvoering van het forfaitaire deel van de regeling. De start van de uitvoering van de schaderegeling volgt later. Het besluit om tot marktconsultatie over te gaan is genomen in het najaar van 2022.

Vraag 2

Welke eigen visie van de UHT/het Ministerie van Financiën wordt getoetst via deze marktconsultatie? Kunt u deze visie delen met de Kamer?

Met de marktconsultatie wordt beoogd de haalbaarheid en de randvoorwaarden van een eventuele opdracht te toetsen. De doelstelling van de opdracht is het zorgvuldig en efficiënt behandelen van alle aanvragen van ex-partners voor een aanvullende schadevergoeding (gevolgschade) waarbij de uitvoerder van de schaderegeling oog heeft voor de omstandigheden van de ex-partners. De marktconsultatie biedt zicht op de markt, op de mate waarin de markt interesse heeft in de eventuele opdracht en op de voorwaarden waaronder de dienst kan worden aangeboden. Deze informatie wordt uit de antwoorden en reacties op de marktconsultatie gehaald. Op basis van de uitkomsten van de marktconsultatie wordt besloten of een aanbesteding van de opdracht wordt gestart.
Dit alles is beschreven in de openbare marktconsultatie stukken. Deze zijn te vinden op: Public RFT – FIN-MC Uitvoering schaderegeling ex-partners (eu-supply.com)

Vraag 3

Welke opdracht ligt ten grondslag aan deze marktconsultatie? Kunt u ook aangeven welke (mogelijk toekomstige) opdrachten met deze marktconsultatie samenhangen? Zijn dat opdrachten ten aanzien van hetzelfde onderwerp?

De opdracht die ten grondslag ligt aan de marktconsultatie wordt gevormd door het aanvullend wetsvoorstel Wet hersteloperatie toeslagen. Het kabinet streeft ernaar het wetsvoorstel in april 2023 aan de Tweede Kamer te zenden. Dit hangt onder meer af van de resultaten van de uitvoeringstoetsen en het advies van de Raad van State. In dit wetsvoorstel is het pakket aan maatregelen voor de ex-partner opgenomen (zie ook antwoord op vraag 1).
Daarnaast wordt in de documenten voor de marktconsultatie een alternatieve methode voor afhandeling van deze schaderegeling genoemd, namelijk via een vaststellingsovereenkomst (VSO). Dit is opgenomen onder nadrukkelijk voorbehoud van de uitkomsten van de pilot onder KOT-gedupeerden waarin de VSO wordt getoetst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de uitvoering van de ex-partnerregeling voor een (commerciële) derde mag opleveren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De marktconsultatie is bedoeld om interesse van de markt te onderzoeken alvorens over te gaan tot de formele aanbesteding. Het uitgangspunt bij de aanbesteding is om vanuit de markt de beste prijs-kwaliteitsverhouding te krijgen, die voldoet aan het programma van eisen en wensen. Uit de formele aanbesteding zal blijken welke prijs marktpartijen hiervoor vragen.

Vraag 5

Kunt u tevens aangeven wie de opdrachtgever van het uitvoeren van de ex-partnerregeling door een (commerciële) derde moet worden? Op welke wijze is de rechtmatigheid van de besluitvorming onderdeel van de marktconsultatie of de opdrachtverlening daarvoor? Kunt u uw antwoord toelichten?

Beoogd is dat het Ministerie van Financiën als de opdrachtgever gaat gelden voor de derde partij die de aanvullende schaderegeling gaat uitvoeren. Bij de verdere uitwerking van de schaderegeling wordt rekening gehouden met de rechtmatigheid en de rechtsbescherming, onder meer via het beoordelingskader dat de uitvoerder gaat hanteren.

Vraag 6

Zijn er andere consultaties met marktpartijen over de uitvoering van (delen) van de compensatieregeling? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het kader van de brede hersteloperatie kan aanbesteding van onderdelen nodig zijn, zoals ook gebeurd is bij het ondersteuningsteam voor ouders in het buitenland. In het algemeen geldt dat een marktconsultatie onderdeel kan zijn van een aanbestedingsprocedure. Of een marktconsultatie wenselijk is hangt af van de inhoud van de aanbesteding. Indien er aanbestedingen worden gestart, zijn die openbaar toegankelijk. Er zijn voor de ex-partnerregeling op dit moment geen andere marktconsultaties voorzien.

Vraag 7

Is er in de ministerraad of de ministeriële commissie toeslagen en herstel (MCTH) gesproken over het voornemen om delen van de compensatieregeling aan te besteden? Zo ja, wanneer?

In de ministerraad van 15 juli 2022 is gesproken over de Kamerbrief en 11de voortgangsrapportage hersteloperatie toeslagen, waarin de hoofdlijnen van de ex-partnerregeling zijn opgenomen, waaronder de aanvullende schaderegeling. In de brief wordt gemeld dat voor de uitvoering van de aanvullende schaderegeling in de eerste plaats wordt gekeken naar andere uitvoerders, om verdere belasting van de CWS te voorkomen. De ministerraad is akkoord gegaan met de verzending van de Kamerbrief.

Vraag 8

Op welke wijze heeft u het ouderpanel betrokken bij de (aanloop van de) marktconsultatie?

De werkgroep ex-partners van het ouderpanel is in de zomer van 2021 betrokken geweest bij de totstandkoming van de hoofdpunten van de ex-partnerregeling. Tevens is de werkgroep in het voorjaar van 2022 geïnformeerd over de hoofdlijnen van de ex-partnerregeling zoals opgenomen in de brief van 29 oktober 2021. Met het ouderpanel is op 11 januari 2023 ambtelijk gesproken over de het aanvullend wetsvoorstel Wet hersteloperatie toeslagen, de contouren van de ex-partner regeling in zijn geheel en specifiek over de markconsultatie voor de schaderegeling.

Vraag 9

Welke overtuiging is er dat het uitvoeren van de ex-partnerregeling beter kan gebeuren door een (commerciële) marktpartij dan door de UHT? Waarom is dit niet eerder gedeeld met de Kamer?

Zoals in de brief van 29 oktober 2021 aan uw Kamer gemeld vindt het kabinet het van belang dat de uitvoering van de ex-partnerregeling geen vertraging oplevert voor de huidige herstelregelingen voor schade van KOT-gedupeerden. Deze regelingen worden uitgevoerd door de CWS en UHT gezamenlijk. De voortgangsrapportages laten zien dat de huidige behandeling van de aanvullende schadeverzoeken de KOT-gedupeerden langzaam verloopt. De CWS en UHT beogen dit te versnellen. Om die versnelling mogelijk te maken is ervoor gekozen om te onderzoeken of marktpartijen de uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners op zich kunnen nemen. De marktconsultatie is bedoeld om de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de uitvoering van de schaderegeling door een marktpartij te toetsen. De Kamer wordt over de uitkomst hiervan geïnformeerd.

Vraag 10

Erkent u dat de ex-partners nu al meer dan twee jaar wachten op een oplossing en dat de marktconsultatie onnodig tijdsverlies is?

Het kabinet erkent dat ex-partners al langer wachten op compensatie voor de schade die ze hebben geleden. Juist daarom streeft het kabinet naar een zo snel mogelijke invoering van de regeling. De marktconsultatie is erop gericht om inzicht te krijgen in de markt en zo goed en zo snel mogelijk een aanbesteding te kunnen doen om een uitvoerder te vinden. De marktconsultatie is daarom geen onnodig tijdsverlies maar een essentiële stap om snel tot een goede uitvoerder voor deze regeling te komen. Het proces is er dus op gericht om snel een goede uitvoerder te vinden.
In het antwoord op vraag 9 is toegelicht waarom een externe partij een snellere uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners mogelijk zou kunnen maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1

Ja.

Vraag 2

Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?

Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.

Vraag 3

Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?

Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.

Vraag 4

Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?

De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.

Vraag 5

Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?

Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».

Vraag 7

Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?

Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «20 euro subsidie per container die van weg naar water gaat»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is dat meer transport van de weg naar de binnenvaart gaat en niet andersom?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het dreigende wegvallen van kleine schepen dit doel niet dient en dat deze schepen nodig blijven voor een fijnmazig transportsysteem over water?

In de brief aan de Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart2 staat dat verladers en bevrachters aangeven dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft. In dat verband wordt ingegaan op het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de zogenaamde overgangsbepalingen3 op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om in het door u aangekondigde onderzoek naar de toekomstperspectieven van kleine binnenvaartschepen tevens de vraag op te nemen hoeveel bedrijven aan kleine vaarwegen voor hun leveranties afhankelijk zijn van het voortbestaan van de vloot schepen met een klein tonnage en kunt u daarbij tevens onderzoeken hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?2

Zoals bij de beantwoording van vraag 3 is aangegeven, zal het lopende onderzoek ook in kaart brengen wat de impact is van de afname van kleine schepen op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Voor de belangrijkste binnenhavens voor kleine schepen wordt een inschatting gemaakt van de effecten op de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid voor deze havens.

Vraag 5

Bent u tevens bereid om in dat onderzoek uit te zoeken hoeveel bedrijven, die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen?

De vraag in hoeverre bedrijven die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen, maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Het onderzoek richt zich op het verkrijgen van inzicht in het effect van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen, de vervoerscapaciteit, de mogelijke knelpunten in dat verband en wie van deze knelpunten nadeel/schade ondervinden.

Vraag 6

Is u bekend, of kunt u inventariseren, met welke technische aanpassingen bestaande casco’s van kleine schepen toekomstbestendig kunnen worden gemaakt nu er nauwelijks nog kleinere transportschepen worden geproduceerd?

Recentelijk is in de media aandacht besteed aan kleine schepen waarin Stage V of Euro VI motoren worden geplaatst met subsidie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.5 Met steun van de verlader varen deze schepen bovendien op 100% hernieuwbare brandstof. Dat is een zeer goede ontwikkeling. Deze schepen hebben immers een enorme sprong gemaakt richting toekomstbestendigheid. Uit eerdergenoemd onderzoek zal blijken in hoeverre deze schepen nog tegen knelpunten in de regelgeving aanlopen. Mocht dit inderdaad het geval zijn, dan zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eigenaren van dergelijke schepen ondersteunen bij een beroep op de hardheidsclausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

Vraag 7

Welke acties onderneemt u verder om te voorkomen dat het aantal (kleine) binnenvaartschepen afneemt?

Hier ligt ook een opgave voor de markt zelf. De overheid kan niet in marktomstandigheden treden. Dat neemt niet weg dat in het kader van het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen ook bezien zal worden welke kansen er zijn voor (innovatieve) kleinschalige binnenvaartconcepten. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan de invloed van nieuwe vervoersconcepten, hoe verladers hierop inspelen en initiatieven op het gebied van smart shipping.

Vraag 8

Bent u bereid om de scope van subsidieregeling Modal Shift te verbreden door deze mede in te zetten voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet, zodat verladers ook in de toekomst een beroep op de kleine vloot kunnen blijven doen?

Zoals beschreven in de brief de Kamer van 15 november 2022 over de modal shift aanpak6 is de subsidieregeling Modal Shift een regeling die specifiek bedoeld is om meer goederen over het water (binnenvaart) of via het spoor te laten vervoeren in plaats van over de weg. De regeling richt zich daarbij op de opdrachtgevers van dergelijke transporten. Voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet bestaan andere specifieke regelingen en maatregelen. Ondernemers kunnen voor verduurzaming een beroep doen op de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021 – 2025». Voor het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet worden ook maatregelen genomen. In het coalitieakkoord is structureel € 1,125 miljard per jaar en € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038 uitgetrokken voor de instandhouding van de wegen, het spoor, de bruggen, de viaducten en de vaarwegen. Een uitbreiding van de scope van de subsidieregeling Modal Shift is tegen deze achtergrond niet aan de orde.

Vraag 9

Wat kunt u ondernemen om obstakels op kleine vaarwegen weg te nemen en bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te voorkomen?

Het Rijk is beheerder van de Rijksvaarwegen, dit betreft veelal grote doorgaande hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen. Veel van de kleine vaarwegen, die niet onder de categorie hoofdtransportassen en -vaarwegen vallen, zijn in beheer van decentrale overheden. Het Rijksbeleid is erop gericht obstakels te verminderen in het belang van vlotheid en veiligheid. Dit doet IenW niet alleen, maar samen met de provincies, waterschappen en gemeenten. Succesvolle projecten zijn ook samen met medeoverheden opgezet, denk aan de 7x24 uursbediening op de Maas en Brabantse Kanalen van de afgelopen 10 jaar. In dit kader is recentelijk in het BO-MIRT 2022 afgesproken dat het Rijk de € 187.500 aan bedieningskosten van de Brabantse kanalen, waar het budget voor het jaar 2023 nog niet gedekt was, eenzijdig financiert.
Ook beoogt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met Rijkswaterstaat om obstakels als gevolg van bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te beperken. Vaarwegbeheerders maken in onderling overleg met spoor- en wegbeheerders afspraken om de hinder voor de verschillende modaliteiten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 10

Welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, als door afname van kleine binnenvaartschepen minder vracht per schip vervoerd kan worden?

Ervan uitgaande dat de schepen in CEMT-klassen I en II in aantal zullen afnemen, is nog niet te zeggen of de lading ook naar het wegvervoer zal gaan of dat deze wordt overgenomen door grotere schepen of dat verladende bedrijven hun activiteiten verplaatsen. Eerdergenoemd onderzoek moet daarover meer duidelijkheid geven. Tot die tijd kan niet worden ingeschat welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, omdat nog niet bekend is wat de gevolgen betekenen voor de modal split. Daarbij moet worden opgemerkt dat in het kader van het Fit for 55-pakket maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot van het wegverkeer verder te beperken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan toepassing van hernieuwbare brandstoffen via de Richtlijn hernieuwbare energie.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat het Curio prinsentuin Andel – een school voor groen vmbo – dreigt te moeten sluiten, omdat scholierenbussen naar deze school mogelijk verdwijnen vanwege een nieuwe aanbesteding voor openbaar vervoer door de provincie Noord-Brabant?1, 2

De provincie is als concessieverlener verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van deze school. In aanloop naar de nieuwe OV-concessie van West-Brabant 2025–2035 heeft de provincie een ontwerp Programma van Eisen (PvE) gepubliceerd. Ik begrijp dat leraren, leerlingen en hun ouders zich zorgen maken over de bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin Andel. De provincie Noord-Brabant is hiervan op de hoogte. De provincie laat weten dat het ontwerp PvE voorziet in een aantal eisen die de OV-bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin in Andel voor leerlingen waarborgen. Het kabinet vertrouwt op de kennis en kunde van de beoordeling van deze waarborgen door de verantwoordelijke partij: de provincie. Op basis van deze gegevens is de conclusie dat de school in Andel dreigt te moeten sluiten vanwege de nieuwe aanbesteding, voorbarig. Beëindiging van de bekostiging van een school door het Ministerie van Onderwijs komt aan de orde, indien het aantal leerlingen op alle vestigingen van een school gedurende drie achtereenvolgende jaren lager is dan de opheffingsnorm. Dat is bij het Curio Prinsentuin Andel nu niet aan de orde en er is op dit moment geen aanleiding voor, aangezien de provincie aangeeft de bereikbaarheid van de school te waarborgen met de eisen in het PvE.

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat toegankelijkheid tot groen onderwijs in deze regio in gevaar komt als deze school verdwijnt? Zo ja, wat kunt u voor deze school en leerlingen betekenen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op de eerste vraag. Uit het ontwerp van het PvE van de provincie Noord-Brabant blijkt dat Curio Prinsentuin Andel bereikbaar zal blijven voor leerlingen. Op basis van dit ontwerp en de huidige stand van zaken is het voorbarig om uit te gaan van een dreigende sluiting van de school.

Vraag 3

Wat betekent de mogelijke sluiting van deze school voor het aanbod van onderwijs voor leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben? Acht u het wenselijk dat deze leerlingen hun vertrouwde school wellicht moeten gaan verlaten en opnieuw moeten starten op een andere school?

In mijn antwoord op de eerste vraag heb ik aangegeven dat de conclusie dat de school moet sluiten, voorbarig is. Over het sluiten van een school, meer in zijn algemeenheid, kan ik zeggen dat dit een zorgvuldig proces zou zijn waarin de school samen met leerlingen en ouders op zoek gaat naar een nieuwe school die past bij de leerlingen. Daarbij wordt rekening gehouden met allerlei factoren, waaronder extra ondersteuning die een leerling nodig heeft.

Vraag 4

Wat zegt u tegen de leraren, ouders en leerlingen die nu in onzekerheid zitten over het voortbestaan van hun school vanwege een aanbesteding door de provincie? Welke oplossingen ziet u?

Uiteraard heb ik begrip voor de zorgen van leraren, ouders en leerlingen. Zoals ik in mijn eerste antwoord heb aangegeven, is het voorbarig om op basis van het huidige PvE-ontwerp op dit moment uit te gaan van een dreigende sluiting van het Curio Prinsentuin Andel. Mocht een school moeten sluiten om deze reden, dan betreur ik dat. Ik vertrouw op de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Brabant om keuzes te maken die in het belang zijn van alle leerlingen.

Vraag 5

Bent u het eens dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot verschraling van het aanbod voor passagiers en dit zeer onwenselijk is? Zo ja, waarom houdt u dit in stand? Zo nee, waarom niet?

Ons OV-stelsel kent een goede balans waarbij vervoerders door middel van concurrentie geprikkeld worden tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. In de normale situatie zorgde dit voor groei in de reizigersaantallen, maar ook in de reizigerswaardering voor het product. Door de coronapandemie is deze balans tijdelijk deels verstoord, maar er wordt hard gewerkt om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie met de goed functioneerde publiek-private balans. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook geen reden om nu aanpassingen aan dit systeem te doen.

Vraag 6

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie Noord-Brabant met als doel de scholierenlijnen naar Curio prinsentuin in Andel en andere soortgelijke gevallen in stand te houden, zodat leerlingen naar hun vertrouwde school kunnen blijven gaan?

Aangezien zowel gemeenten als de provincie hun eigen democratisch verkozen controles hebben past de regering hier terughoudendheid. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om hun eigen afwegingen te maken voor een goede regionale dienstregeling. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.

Vraag 1

Kunt u uitleggen hoe de nieuwe werkinstructie over de compensatie van O/GS (opzet of grove schuld) tot stand is gekomen waarbij is gekozen om mensen niet meer te compenseren voor het teruggevorderde bedrag, maar het terugbetaalde bedrag?1

De instructie (het behandelkader berekening OGS tegemoetkoming) voor de berekening van de O/GS-tegemoetkoming is aangepast (bijlage 7 in de inventarislijst en bijgevoegde documenten). Aanpassing heeft niet plaatsgevonden op de wijze die in deze kamervraag wordt gesteld. Ouders die een O/GS tegemoetkoming toegekend krijgen, ontvangen een tegemoetkoming van 30% van het bedrag dat daadwerkelijk werd teruggevorderd en waarvoor zij geen persoonlijke betalingsregeling kregen. Dit geldt onafhankelijk van of zij dit bedrag ook daadwerkelijk hebben terugbetaald.
In het afgelopen jaar zijn vanuit de uitvoering, partners bij de hersteloperatie, en andere betrokkenen zorgen geuit over de toepassing van de herstelregelingen. Naar aanleiding van deze signalen is deze zomer in detail gekeken naar de uitvoeringspraktijk en de bijbehorende werkinstructies. Daarbij is naar voren gekomen dat de O/GS tegemoetkoming in sommige situaties zeer hoog uitviel en niet in verhouding stond tot de daadwerkelijk aan ouders opgelegde terugvordering. Naar aanleiding daarvan is het principebesluit genomen om de O/GS tegemoetkoming te berekenen over het bedrag van de daadwerkelijke terugvordering waarmee de ouder is geconfronteerd. Het voorstaande heeft geleid tot aanpassingen in het genoemde behandelkader.
Voorafgaande aan de aanpassing van het behandelkader werd de O/GS tegemoetkoming berekend over het bedrag waarmee de KOT over een bepaald jaar was verlaagd. Dat bedrag kan ook niet aan een ouder uitgekeerde KOT omvatten, bijvoorbeeld wat eerder was toegekend over latere maanden na de verlaging of nihilstelling. Echter, omdat een deel van dit bedrag nooit aan een ouder is uitgekeerd, en daarmee ook geen onderdeel uitmaakt van de terugvordering, ligt een O/GS tegemoetkoming over dat gedeelte niet in de rede. De kern van de O/GS tegemoetkoming is immers een probleem bij de wijze van invordering (dat een ouder geen persoonlijke betalingsregeling kreeg toegewezen over het daadwerkelijk uitgekeerde bedrag aan KOT) en niet bij de toekenning (de terugvordering was in beginsel wel terecht).
Indien een nihilstelling of een neerwaartse correctie heeft plaatsgevonden na afloop van het toeslagjaar, dan is er geen verschil tussen de neerwaartse correctie en het terugvorderingsbedrag en ook geen verschil in de hoogte van de O/GS tegemoetkoming. Indien de nihilstelling of neerwaartse correctie gedurende het toeslagjaar plaatsvond ontstaat er wel een verschil. Om in dergelijke situaties overcompensatie te voorkomen heeft UHT besloten om de berekeningssystematiek van de O/GS tegemoetkoming aan te passen.
Met de gewijzigde berekeningssystematiek wordt er nauwer en zorgvuldiger aangesloten bij de (bedoeling van de) wetgever. Daarbij geldt overigens nog steeds dat bedragen die werden teruggevorderd maar die zijn verrekend onderdeel uitmaken van de grondslag waarover de O/GS tegemoetkoming wordt berekend.

Vraag 2

Kunt u de nieuwe werkinstructie en alle (juridische) adviezen, annotaties en andere documenten hierover naar de Kamer sturen?

Bijgevoegd bij de beantwoording vindt u de documenten die we in de korte tijd vooraafgaande aan het debat op 8 december hebben kunnen identificeren. Hieronder vindt u de inventarisatielijst van deze documenten.
Bijlage 1
Notitie Grondslag OGS–tegemoetkoming
26 mei 2020
Bijlage 2
Format casus Dossiertafel (UHT
1 juni 2022
Bijlage 3
Memo Wijziging in terugvorderingsbedrag waarover
OG/s-tegemoetkoming wordt berekend
19 juli 2022
Bijlage 4
Aanbiedingsformulier UHT Wijziging grondslag
terugvorderingsbedrag OG/S tegemoetkoming
15 augustus 2022
Bijlage 5
Memo algemeen
16 september 2022
Bijlage 6
Memo Berekenen OG/S-tegemoetkoming op basis van de terugvordering
16 september 2022
Bijlage 7
UHT Mail-to-all
13 en 25 oktober 2022
Bijlage 8
Behandelkader berekening OGS tegemoetkoming
25 oktober 2022

Vraag 3

Wie heeft besloten dat de compensatie O/GS veranderen moest?

Dit is een beslissing geweest van de UHT.

Vraag 4

Hoeveel beslissingen zijn er genomen – door de Uitvoeringsorganisatie Herstel Toeslagen (UHT), cq. het B&I-team, met deze nieuwe O/GS werkinstructie?

Voor zaken waarin de beoordeling en berekening nog niet was afgerond, kon de gewijzigde instructie leiden tot een berekening aan de hand van het nieuwe behandelkader. Dat is alleen relevant in die zaken waarin er een verschil bestaat tussen de aan de ouder opgelegde terugvordering en de totale verlaging. Zo zijn er sinds de wijziging van het behandelkader op 25 oktober 2022 147 inwilligende OG/S beschikkingen genomen, maar daaruit valt niet af te leiden of de nieuwe werkwijze ook daadwerkelijk is toegepast zijn en zo ja, of dit invloed had op de uitkomst. Dat is alleen het geval als het totale compensatiebedrag de € 30.000 ontstijgt door een OG/S-tegemoetkoming. In dat geval is de werkinstructie alleen relevant als er een verschil zit tussen het bedrag van de nihilstelling of neerwaartse correctie enerzijds en het bedrag dat daadwerkelijk bij de ouder is teruggevorderd anderzijds. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 1 ontstaat dit verschil alleen als er gedurende het toeslagjaar een nihilstelling of neerwaartse correctie plaatsvond. Indien een nihilstelling of een neerwaartse correctie heeft plaatsgevonden na afloop van het toeslagjaar, dan is er geen verschil tussen de neerwaartse correctie en het terugvorderingsbedrag en ook geen verschil in de hoogte van de O/GS tegemoetkoming.

Vraag 5

Zijn er inmiddels procedures gestart onder de werking van de werkinstructie; zowel in het afdoen van mensen die zich hebben aangemeld, als bijvoorbeeld bezwaarprocedures?

Voor zover bekend zijn er nog geen bezwaar procedures gestart onder de werking van de aangepaste werkinstructies. Dit omdat de aangepaste werkwijze pas sinds korte tijd wordt toegepast. Wel is het mogelijk, gegeven de huidige doorlooptijden van bezwaar, dat er een dergelijk bezwaar is ingediend maar dit nog niet inhoudelijk is behandeld.

Vraag 6

Waarom is besloten de nieuwe wijze van berekenen van de compensatie enkel toe te passen voor nieuwe besluiten?

Ouders moeten erop kunnen vertrouwen dat de tegemoetkoming of compensatie die zij op basis van een eerdere beschikking hebben ontvangen van hen is en blijft. Bij de hersteloperatie wordt daarom geld dat reeds is uitgekeerd nimmer teruggevorderd, tenzij dit komt door fraude of misbruik. Daar is in dit geval geen sprake van. Tegelijkertijd wordt, zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, voor nieuw te nemen besluiten nauwer aangesloten bij (de bedoeling van) het wettelijk kader.

Vraag 7

Waarop beoordeelt u de rechtmatigheid om de compensatie vast te stellen op het terugbetaalde bedrag in geval van de O/GS compensatie? Denkt u echt dat enkel het terugbetalen stress, verdriet en trauma heeft opgeleverd, erger dan de onterechte terugbetaling van het gehele bedrag? Kunt u uw antwoord toelichten?

De wijze van terugvordering wanneer er sprake was van een O/GS stelling heeft veel leed berokkend bij ouders. Dit betreft het gehele bedrag dat werd teruggevorderd, ongeacht of de ouder in staat was deze terugvordering te betalen. De O/GS tegemoetkoming poogt dan ook daarvoor te compenseren. Bij gewijzigde berekeningssystematiek krijgt een ouder nog steeds compensatie over de volledige terugvordering, niet alleen het terugbetaalde bedrag. De aanpassing zit er in dat de ouder niet ook compensatie krijgt voor een verlaging in de toekomst. Het ligt niet in de rede om te compenseren voor de gehele verlaging omdat de verlaging en terugvordering in beginsel terecht was. Waar voor wordt gecompenseerd is de onterecht harde wijze van het innen van de terugvordering, specifiek het nie t toekennen van een persoonlijke betalingsregeling of het verlenen van meewerking aan een msnp traject. Om te voorkomen dat ouders ook compensatie ontvangen voor een terechte verlaging die nooit is teruggevorderd is besloten om voor de berekeningssystematiek nauwer en preciezer aan te sluiten bij (de bedoeling van) het wettelijk kader.

Vraag 8

Erkent u dat met de nieuwe wijze van berekenen de compensatie aanzienlijk lager gaat uitvallen? Vindt u dat te rechtvaardigen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gewijzigde berekeningswijze zal naar verwachting slechts op een beperkte groep ouders impact hebben op hun totale tegemoetkoming. Allereerst wordt voor de ouder bekeken welke compensatiegrond de meest ruimhartige vorm van compensatie oplevert. Wanneer er in dat jaar ook sprake is van vooringenomen handelen of hardheid, zal de meest ruimhartige vorm van compensatie worden toegekend.
Daarnaast zal de gewijzigde wijze van berekenen alleen impact hebben op het totale bedrag aan compensatie als dat op basis van de oude wijze van berekenen de € 30.000 ontsteeg, de ouder recht had op een O/GS tegemoetkoming, en als de verlaging afwijkt van de terugvordering omdat de verlaging of nihilstelling gedurende een lopend jaar had plaatsgevonden. Er is een andere, kleine groep waarvoor niet valt uit te sluiten dat er significante gevolgen zijn, namelijk omdat de terugvordering de € 1.500 niet ontstijgt, maar de verlaging wel hoger was dan € 1.500. In dat geval komen ouders met de gewijzigde berekeningssystematiek niet langer in aanmerking voor de forfaitaire tegemoetkoming van € 30.000. Zij hebben nog steeds recht op de O/GS tegemoetkoming, te weten 30% van de terugvordering.
Uitgangspunt voor de gewijzigde werkinstructies is geweest dat de O/GS tegemoetkomingsregeling is bedoeld voor ouders die weliswaar terecht geld moesten terugbetalen, maar die ten onterechte het verwijt van opzet of grove schuld (O/GS) kregen. Toeslagen kende die ouders geen persoonlijke betalingsregeling toe omdat zij van mening was dat de terugvordering te wijten was aan de ouders. Het ligt dus in de rede om de O/GS tegemoetkoming te richten op het bedrag dat bij deze ouders werd teruggevorderd en niet ook op bedragen die nimmer zijn uitgekeerd aan ouders en waarbij terugvordering dus niet aan de orde was. Zo worden ouders waarbij de verlaging verschilde maar de daadwerkelijke terugvordering niet, gelijk behandeld.

Vraag 9

Kunt u tevens de nieuwe werkinstructie «non-respons» naar de Kamer sturen en uitleggen waarom dit nieuwe beleid is vastgelegd?

Als er sprake is van non-response betekent dit dat er in de systemen van Toeslagen geen enkele reactie van de ouder bekend is. Dit betekent niet altijd dat een ouder niet heeft gereageerd, er zijn namelijk situaties bekend waarbij ouders dat wel hebben gedaan en de processen en systemen van Toeslagen in het verleden dit niet hebben geregistreerd. Mede daarom vormt het verhaal van de ouder de basis voor de beoordeling. Dat is in de nieuwe werkwijze niet veranderd.
Als uit de systemen blijkt dat Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld, bijvoorbeeld omdat niet blijkt dat er een uitvraag bij de ouder is gedaan, wordt compensatie toegekend. Er zijn echter ook situaties waarin Toeslagen terecht om schriftelijke informatie heeft ver zocht én heeft gerappelleerd, dat ook uit het systeem blijkt, er geen verdere informatie beschikbaar is. In die situaties is het verhaal van de ouder leidend.
De werkinstructie is aangepast om op basis van het verhaal preciezer te bepalen of een ouder wel recht heeft op compensatie en op grond waarvan. Bij ontbrekende reactie van een ouder in de systemen wordt niet meer automatisch uitgegaan van vooringenomen handelen door Toeslagen, maar wordt op basis van het verhaal van de ouder bekeken of Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld. Het beleid is zoals gebruikelijk vastgelegd in werkinstructies om ervoor te zorgen dat medewerkers van UHT in gelijke gevallen tot vergelijkbare uitkomsten komen. In de onderstaande inventarislijst en bijgevoegde stukken vindt u naast de werkinstructies ook de relevante stukken en juridische analyse waar de nieuwe werkinstructies op zijn gebaseerd. Deze stukken zijn deels gelakt. De informatie die is gelakt geeft concreet inzicht de verklaringen die aanspraak kunnen geven op compensatie en is daarom gelakt. Uitgangspunt is dat een ouder goed de gelegenheid krijgt zijn verhaal naar voren te brengen en dat UHT dat verhaal beoordeelt in samenhang met de overige informatie aanwezig in het hersteldossier van de ouder.
Bijlage 1
Memo nihilstelling na non-response
16 september 2022
Bijlage 2
memo nihilstelling na non–response -
aanpassing DT
16 september 2022
Bijlage 3
Aanbiedingsformulier UHT –
Dossiertafel; voorstellen VTA
Interpretatie beleid
25 september 2022
Bijlage 4
Memo nihilstelling na non-response –
Reactie en aanvulling vanuit vaktechniek
28 september 2022
Bijlage 5
Aanbiedingsformulier UHT –
Nihilstelling na non–response
3 oktober 2022
Bijlage 6
memo nihilstelling na non–response -
DGTH
5 oktober 2022
Bijlage 7
Module non-response en
vooringenomen handelen
13 oktober 2022
Bijlage 8
Uitgangspunten beoordeling
November 2022
Bijlage 9
Informatie- en beoordelingsformulier
Handleiding (zonder de bijlagen met voorbeelden van dossiers)
11 november 2022
Bijlage 10
Werkinstructie non–response en
vooringenomen handelen
22 november 2022

Vraag 10

Erkent u dat één van de problemen in het toeslagenschandaal was dat er uit het «niet reageren» van toeslagenaanvragers reden was ze O/GS op te leggen? Zo ja, waarom wordt er opnieuw besloten grote gevolgen te hechten aan het niet reageren? Zo neen, waarom niet?

Uitgangspunt van de hersteloperatie is dat ouders alsnog ontvangen wat ten onrech te is teruggevorderd of is onthouden, aangevuld met een vergoeding van materiële en immateriële schade. Het feit dat een ouder niet zou hebben gereageerd op verzoeken om informatie van Toeslagen (non-response), is in de praktijk niet een reden om een ouder geen compensatie te kennen, het niet reageren wordt de ouder niet toegerekend. De werkinstructies zijn hierop dan ook niet aangepast. Deze zijn wel aangepast om in situaties waarin uit de systemen niet blijkt dat Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld, preciezer te bepalen of een ouder wel recht heeft op compensatie op basis van het verhaal van de ouder.Zie ook de verdere uitleg in antwoord 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de juridische basis is om non-respons mee te gaan wegen in de vast te stellen compensatie? Wordt, en zo ja hoe, de aanvrager van deze gevolgtrekking op de hoogte gesteld?

Als evident is dat in het verleden niet aan de voorwaarden voor kinderopvangtoeslag is voldaan komt een ouder ook nu niet in aanmerking voor compensatie. D at kan het geval zijn wanneer geen kinderopvang is genoten op basis waarvan een recht op KOT bestond maar ook wanneer een ouder evident in gebreke is gebleven bij het verstrekken van informatie die voor Toeslagen noodzakelijk was om het recht op kinderopvangtoeslag vast te stellen. Dat wil zeggen, wanneer het aannemelijk is dat een ouder (stelselmatig) niet heeft gereageerd op een terecht verzoek van Toeslagen heeft deze ouder geen recht op compensatie. Er is dan geen sprake van een onterechte terugvordering of een vooringenomen behandeling. Daarvoor is wel vereist dat Toeslagen voldoende zorgvuldig heeft gehandeld bij die verzoeken om informatie, dus bijvoorbeeld ook ten minste heeft gerappelleerd bij het ontbreken van een reactie, en dat dit duidelijk in de systemen terug te vinden is.
In die situaties vormt het verhaal van de ouder de basis voor de beoordeling. De ouder wordt bij het doen van diens verhaal specifiek op dit punt door de PZB-er bevraagd, juist om de ouder in de gelegenheid te stellen alsnog aannemelijk te maken dat er wel sprake is geweest van vooringenomen handelen. Als dat aannemelijk is wordt er gecompenseerd. Zowel in de situaties van het toewijzen van compensatie als het afwijzen van compensatie wordt dit gemotiveerd in de beschikking.

Vraag 12

Hoe handelt UHT indien de aanvrager aangeeft wél te hebben gereageerd en waarbij de Belastingdienst stukken niet goed heeft verwerkt of dat stukken redelijkerwijs niet in bezit konden zijn?

Als de ouder aangeeft wel gereageerd te hebben, wordt de ouder geen non-response aangerekend en is dit dus geen reden om een ouder uit te sluiten voor compensatie. In deze situaties wordt op basis van het verhaal van de ouder bepaald of Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld. Als dit het geval is zal de ouder compensatie ontvangen, ongeacht de eerder geregistreerde non-response.

Vraag 13

Bent u er bekend mee dat in de in 2019 ontvangen dossiers vele bewijsstukken in het dossier zat waarvan de Belastingdienst/Toeslagen meermaals verklaarde die nooit ontvangen te hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

De informatiehuishouding bij Toeslagen is gebrekkig. Dat heeft zich onder meer geuit in situaties waarbij documenten bij Toeslagen niet gearchiveerd waren of waarbij Toeslagen aangaf documenten niet te hebben ontvangen maar ouders konden aantonen de informatie wel correct te hebben aangeleverd. Dat is uiterst pijnlijk en hier houdt UHT rekening mee in de beoordeling van de individuele dossiers door deze te baseren op het verhaal van de ouder.

Vraag 14

Hoeveel beslissingen zijn er inmiddels genomen op basis van deze nieuwe werkinstructie?

De gewijzigde werkinstructie op non-response en vooringenomen handelen worden sinds 22 november 2022 gehanteerd door UHT De gewijzigde werkwijze wordt pas sindsdien toegepast op nog te beoordelen dossiers, vervolgens moet er nog een beslissing worden voorbereid. Deze periode is dermate kort dat de gewijzigde werkwijze naar verwachting nog geen rol heeft gespeeld in de sinds 22 november 2022 afgegeven beschikkingen.

Vraag 15

Zijn er op de nieuwe werkwijze rond de non-respons al bezwaren op beslissingen ontvangen?

Bij de beantwoording op vraag 14 is aangegeven dat er naar verwachting geen beschikkingen zijn gebaseerd op de gewijzigde werkwijze. Dat geldt te meer voor eventuele ingediende bezwaarschriften.

Vraag 16

Erkent u dat door het wijzigen van de werkwijzen, de manier van beoordelen alsmede de wijze van het toekennen van compensatie, de afhandeling van het toeslagenschandaal gecompliceerd raakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

De aanpassingen van de werkwijzen zijn gedaan naar aanleiding van verschillende signalen en zorgen rondom de toepassing van de herstelwetgeving in de uitvoering. Het aanpassen en/of verbeteren van behandelkaders en/of werkinstructies is een normaal proces binnen de uitvoeringsorganisatie. Daarbij wordt geprobeerd zo nauw mogelijk bij de (bedoeling van de) wet aan te sluiten. Dit maakt de afhandeling niet gecompliceerder.

Vraag 17

Klopt het dat UHT advocaten(kantoren) in de arm aan het nemen is, waar ook ouders juridisch bijgestaan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

UHT neemt geen advocaten(kantoren) in de arm om haar te vertegenwoordigen. UHT wordt in de procedures waar nodig bijgestaan door de landsadvocaat. Het is evenwel mogelijk dat personen met een juridische achtergrond die al in dienst zijn van UHT op persoonlijke titel kennissen of anderen binnen hun netwerk benaderen in verband met de vacatures binnen UHT. Dit is ook ter sprake gekomen in ambtelijke gesprekken met de NOvA.

Vraag 18

Hoe verklaart u het aanzoeken van advocaten om de UHT bij te staan in individuele zaken terwijl de grondhouding zou zijn dat juridische conflicten voorkomen dienen te worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 17 wordt UHT in de procedures waar nodig, bijvoorbeeld in de pilot VSO, bijgestaan door de landsadvocaat. UHT verzoekt geen andere advocaten om UHT bij te staan in individuele zaken.
In algemene zin geldt dat Toeslagen, zowel in de hersteloperatie als in het reguliere proces, zorgvuldig afweegt of procederen wenselijk is en daarbij terughoudendheid betracht. Uiteraard kunnen burgers tegen een beslissing van Toeslagen in beroep gaan bij de rechter, vervolgens bepaalt Toeslagen zorgvuldig op welke wijze Toeslagen zich verweert en of bij een negatieve uitspraak hoger beroep aangewezen is. Daarbij speelt bijvoorbeeld de vraag hoe principieel het oordeel van de rechter in eerste aanleg in de individuele casus is. Met andere woorden heeft de uitspraak van de rechter waarmee Toeslagen het op juridische gronden niet eens is een bredere impact dan de individuele burger waardoor een oordeel van de hogere rechter wenselijk is. Daarbij wordt ook steeds het oog gehouden op de individuele zaak.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Mee in de ochtendspits: «Soms Japanse toestanden, maar wat doe je eraan?»» en «Weer treinen geschrapt door personeelstekort: «Die sprinter zit zo vol, dat is niet meer leuk»»?1, 2

Ik ben bekend met de berichten.

Vraag 2

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om de problemen op te lossen met uitvallende treindiensten, het rijden met kortere treinstellen en de grote drukte in de wagons, die als gevolg van de personeelstekorten spelen bij diverse spoorvervoerders?

Spoorvervoerders zijn in beginsel zelf verantwoordelijk voor de beheersing van operationele risico’s, waaronder het personeelstekort. Zij zijn ook het beste gepositioneerd om effectieve maatregelen te identificeren en te treffen om de gevolgen van de huidige personeelskrapte te mitigeren.
Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik samen met de Minister van Financiën (als aandeelhouder) uiteraard indringende gesprekken met NS over de personeelsproblematiek en de gevolgen hiervan voor de reiziger. In deze gesprekken benadruk ik dat ook onder de huidige omstandigheden de dienstverlening van NS aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn, en bevraag ik NS op de mogelijkheden voor de inzet van meer en/of langere treinen op plekken waar sprake is van structurele knelpunten. Ik verwacht van NS dat zij alle mogelijke maatregelen treft om de personeelstekorten aan te pakken en samen met het personeel werkt aan duurzame oplossingen. In die lijn is het passend dat NS gestart is met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. Ik heb uw kamer op 23 augustus jl. over de hooflijnen van deze aanpak geïnformeerd3.

Vraag 3

Deelt u de vrees dat de aanhoudende problemen in het personentreinvervoer ertoe leiden dat reizigers voorgoed het openbaar vervoer gaan mijden?

Het is onwenselijk dat het afschalen van de dienstregeling zou kunnen leiden tot een situatie waarin steeds minder reizigers kiezen voor het openbaar vervoer. Het is dan ook terecht dat de volledige focus van NS momenteel ligt op het op korte termijn stabiliseren van het personeelstekort en daarna – zodra de personele capaciteit dit toelaat – op het verantwoord en gericht stapsgewijs opschalen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat zitplaatscapaciteit in treinen beter benut kan worden door het onderscheid tussen de eerste en tweede klas te schrappen?

Het toegankelijk maken van de eerste klas voor reizigers uit de tweede klas is aan de ov-bedrijven.
Ik heb de vraag of het (tijdelijk) openstellen van de eerste klas kan bijdragen aan een betere benutting van de zitplaatscapaciteit aan NS voorgelegd. NS heeft mij laten weten dat in oktober de bezettingsgraad van de treinen van NS in de spits 42.4% bedroeg, en dat (te) drukke treinen zich met name in de spits voordoen. De spits is ook het moment dat de eerste klas het beste benut wordt. Het schrappen van het onderscheid tussen eerste klas en tweede klas zorgt volgens NS op dat moment dus niet voor een betere benutting, omdat de zitplaatsen in zowel eerste als tweede klas goed benut worden.
NS laat verder weten dat uit haar monitoring blijkt dat de rest van de dag er over het algemeen voldoende zitplaatsen aanwezig zijn in zowel de eerste als de tweede klas. De gemiddelde bezettingsgraad in het dal lag in oktober rond de 28%, en in het weekend rond de 35%. Desondanks komt het natuurlijk wel voor dat er buiten de spits drukke treinen zijn. Wanneer het te druk is kan de conducteur ervoor kiezen de eerste klas open te stellen voor alle reizigers. Op deze manier wordt de eerste klas opengesteld wanneer het echt nodig is.

Vraag 5

Heeft u overwogen om gedurende de periode dat er vanwege personeelstekorten met afgeschaalde dienstregelingen wordt gereden van vervoerders te eisen dat de eerste klas standaard toegankelijk is voor alle reizigers, ongeacht het vervoersbewijs waarover zij beschikken?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, is het aan de spoorvervoerders om de personeelsproblematiek te adresseren. Daar horen ook keuzes bij met betrekking tot het bij drukte al dan niet toegankelijk maken van de eerste klas voor alle reizigers. Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

Vraag 6

Zo ja, wanneer gaat u hier werk van maken?

Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

Vraag 1

Wat kunt u zeggen over het onderzoek dat de European Public Prosecutor’s Office heeft verricht bij de Belastingdienst? Waarom is er onderzoek gedaan?

Vraag 2

Op welke andere plekken is onderzoek gedaan in het kader van dit onderzoek?

Vraag 3

Welke vervolgstappen van het European Public Prosecutor’s Office verwacht u? Volgen er meer onderzoeken in Nederland?

Vraag 4

Welke dienstonderdelen van de Belastingdienst huisvesten in het kantoor in Den Haag?

Vraag 5

Wanneer informeert u de Tweede Kamer over het onderzoek?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar»?1

Ja, dat bericht heb ik gelezen.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de decentrale ov-autoriteiten (DOVA) en de consumentenorganisaties lijken voor te sorteren op een verhoging van de ticketprijzen van 7 procent voor bus, tram en metro?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
Jaarlijks worden de tarieven in het stad en streekvervoer geïndexeerd aan de hand van de Landelijke Tarief Index (LTI). De LTI is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal ov gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen.

Vraag 3

Zou een dergelijke tariefsverhoging voor u acceptabel zijn?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
De jaarlijkse tariefindexatie verloopt via een vaste systematiek waarbij de ontwikkeling van verschillende kostensoorten leidt tot een verhoging van de tarieven.

Vraag 4

Bent u in overleg met de decentrale overheden over deze tariefstijgingen?

Zoals ik hiervoor aangaf zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek over effecten van tariefverlagingen in het ov bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.

Vraag 5

In hoeverre speelt het niet voortzetten van de door de provincies en vervoerders gevraagde vangnetregeling over 2023 een rol bij deze dreigende prijsstijgingen?

Gezien de onzekerheid in de sector over de reizigersaantallen in 2023 en de veranderde reizigersvraag hebben de gezamenlijke overheden in het NOVB besloten een gezamenlijk vangnet transitievergoeding voor 2023 in te stellen.2 Er is geen relatie tussen het gezamenlijke vangnet en de (decentrale) ov-tarieven omdat deze laatste samenhangt met de kostenverandering in het decentraal ov.

Vraag 6

Bent u bereid om de door u beschikbaar gestelde transitievergoeding voor het Openbaar Vervoer (OV) op te hogen nu vervoerders kampen met hoge energielasten en stijgende personeelstekorten?

Voor de transitievergoeding stel ik vanuit mijn ministerie maximaal € 150 miljoen ter beschikking. Het gezamenlijke transitievangnet voor 2023 maakt voldoende, betrouwbaar en veilig ov mogelijk en stelt vervoerders in staat de transitie te maken naar het «nieuwe normaal» na corona.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het -zeker gezien de huidige kostenstapeling voor consumenten- niet verstandig en wenselijk is om het openbaar vervoer nog duurder te maken voor de reiziger?

Ik zie dat de betaalbaarheid van het ov onder druk staat. Zoals ik echter aangaf, zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.

Vraag 8

Klopt het dat ook de ticketprijzen van de NS met ruim drie procent zullen stijgen?

Op 3 november 2022 heeft NS de reizigerstarieven voor 2023 vastgesteld3. De gemiddelde stijging van alle verschillende kaartsoorten (beschermd en onbeschermd) bedraagt 4,3%. Binnen de beschermde tariefsoorten worden de enkele reizen 2e klas vol tarief verhoogd met gemiddeld 5,51%. Traject Vrij en Altijd Vrij (allen 2e klas) worden gemiddeld verlaagd met 2,38%.

Vraag 9

Wat zou dit betekenen voor de mogelijke prijsstijging van de «niet-beschermde» treintickets?

Ook bij de niet-beschermde treintickets en -abonnementen is er variatie in prijsaanpassing. Voor een gedetailleerd overzicht verwijs ik naar het tarievenbesluit 20234 van NS.

Vraag 10

Hoe kijkt u in het licht van de dreigende prijsverhogingen in het OV naar het nieuws dat de filedruk momenteel zienderogen stijgt?2

Na het beëindigen van de mobiliteitsbeperkende maatregelen i.v.m. covidpandemie, begin 2022, is de automobiliteit weer aan het toenemen; de filedruk was in september hoger dan de precorona-waarden uit 2019, maar in oktober weer lager. Over het hele jaar gezien is de filedruk nog ongeveer 20% lager.
Indien reizigers per 2023 besluiten geen gebruik meer te maken van het ov, dan kan dat een modal shift naar andere vervoermiddelen zoals de auto betekenen. Dit is onder meer afhankelijk van de autobeschikbaarheid en af te leggen afstand. Andere mogelijke gedragsaanpassingen kunnen zijn dat de reis niet of op een ander moment wordt gemaakt.

Vraag 11

Deelt u de mening van de leden van de SP-fractie dat een stijging van nul procent van de OV-prijzen noodzakelijk is om meer reizigersverlies te voorkomen en daarmee eveneens de filedruk tegen te gaan? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Ik heb aandacht voor de stijgende ov-prijzen. Ik ga echter niet over de tarieven, de tariefbevoegdheid ligt bij decentrale overheden en NS. Bovendien betekent een tariefstijging van nul procent dat vervoerders de door inflatie stijgende kosten (personeel, materieel, energie) niet kunnen doorberekenen en kostenbesparingen moeten doorvoeren die impact zullen hebben op (de kwaliteit van) het ov-aanbod.

Vraag 12

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te treffen teneinde de betaalbaarheid van het OV te verbeteren?

OV bedrijven zijn in hun concessies bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geanalyseerd welke instrumenten ingezet kunnen worden om de modaliteitsshift van auto naar OV te bevorderen. Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.

Vraag 13

Hoe denkt u gezien de huidige prijsstijgingen over het voorstel van de leden van de SP-fractie om de BTW op OV-tickets af te schaffen?

In lijn met het plan van aanpak ten aanzien van fiscale regelingen dat op Prinsjesdag met de Kamer is gedeeld waarbij de inzet juist is om fiscale regelingen te beperken, is het kabinet terughoudend ten aanzien van introductie of uitbreiding van fiscale regelingen. Dat blijkt ook uit het toetsingskader fiscale regelingen dat het kabinet hanteert. Het verlaagde btw-tarief wordt in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Onderdeel van deze evaluatie is de doeltreffendheid en doelmatigheid van verlaagde btw-tarieven. Het kabinet wil de uitkomsten van deze evaluatie, waarin ook de btw op openbaar vervoer wordt meegenomen, afwachten en meenemen in verdere beleidsmatige keuzes rond btw-tarieven.

Vraag 14

Bent u bekend met de kortingsacties die in omringende landen zijn genomen om het OV te stimuleren?

Ja, en deze worden in de bovengenoemde KiM studie ook geanalyseerd.

Vraag 15

Bent u bereid om de mogelijkheden tot het invoeren van landelijke kortingsacties voor het Nederlandse OV te onderzoeken?

De uitkomsten van het bovengenoemde KiM onderzoek geven richting aan de maatregelen die we in Nederland kunnen nemen. Die zal ik met de tariefbevoegde overheden en vervoerders in het NOVB bespreken.

Vraag 16

Deelt u de mening dat de resultaten van het KiM-onderzoek (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) naar prijsprikkels te laat komen om nog van invloed te zijn op de bestuurlijke beslissingen over de ticketprijzen van volgend jaar?

Ja, de indexatie van de prijzen in het ov is inmiddels vastgesteld conform de daarvoor gebruikelijke procedures.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Vervangen treinen zit in een impasse» dat gaat over de problemen die er zijn met de invoering van het European Rail Traffic Management System (hierna: ERTMS) voor het spoortraject van de MerwedeLingelijn?1

Ik ben bekend met de ontwikkelingen ten aanzien van de invoering van ERTMS op de MerwedeLingeLijn.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de mededeling van gedeputeerde Zevenbergen, die in een brief aan de provinciale staten van Zuid-Holland stelt dat de inbouw van het ERTMS grotere risico’s met zich meebrengt dan voorzien?2

Ik ga ervan uit dat u verwijst naar de brief van gedeputeerde Zevenbergen van 18 augustus 2022.3 Op 10 juni 2022 heb ik bovendien een brief ontvangen van gedeputeerde Zevenbergen over de risico’s van ERTMS op de MerwerdeLingelijn.4
ERTMS is een Europese verplichting die in heel Nederland wordt uitgerold. Dat heeft ook gevolgen voor treinen. Die moeten worden aangepast. De verantwoordelijkheid voor implementatie van ERTMS op de MerwedeLingelijn ligt bij de provincie Zuid-Holland.
Bij de uitrol van ERTMS komt veel kijken, zowel technisch, financieel als organisatorisch. Daarom heb ik de programmadirectie ERTMS, die als taak heeft de uitrol van ERTMS in Nederland te coördineren en regisseren, gevraagd partijen te ondersteunen bij de implementatie ervan en de kosten en risico’s te beheersen.

Vraag 3

Klopt het dat de ombouw van bestaande treinen daarmee onhaalbaar wordt en klopt het ook dat de aanschaf van nieuwe treinen daardoor wordt bemoeilijkt?

Binnen het programma ERTMS dienen zo’n 1.300 bestaande treinen van ERTMS te worden voorzien, waaronder de treinen op de MerwedeLingeLijn. Om te komen tot een verantwoorde uitrol kijkt de programmadirectie ERTMS naar doelmatigheid, maar ook naar risico’s of reizigershinder. In dit geval heeft de programmadirectie ERTMS aangegeven dat de kosten van de totale ombouw, dat is inclusief kosten van bijvoorbeeld vervangend vervoer, als ondoelmatig te beschouwen. Doelmatigheid is een van de criteria voor vergoeding van het Rijk aan de ontvangende partijen. Ik ben van mening dat een besteding van zo’n € 47 miljoen aan de ombouw van tien treinen met een beperkte resterende economische levensduur niet goed te rechtvaardigen is en ben daarom bereid mee te denken over goedkopere alternatieven. De keuze of nieuwe treinen worden aangeschaft of oude worden verbouwd, blijft echter aan de provincie in haar hoedanigheid als concessieverlener.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ombouwen van treinen in plaats van het vervangen van treinen diverse negatieve gevolgen heeft, zoals het feit dat opgeknapte treinen niet bij ieder perron geschikt zijn voor mindervaliden, de bouwer van de treinstellen relatief onervaren is met het ombouwen van treinen en dit dus langer kan duren, en het feit dat tijdens de periode van ombouwen treinstellen niet beschikbaar zijn, er daardoor minder ov-capaciteit is en reizigers wellicht kiezen voor de auto op een toch al drukke A15? Welke conclusies verbindt u hieraan?

De regionale concessieverlener en -houder zijn verantwoordelijk voor de eisen die gesteld worden aan deze treinen en gaan daarmee over de afweging of bestaand of nieuw materieel dient te worden ingezet onder ERTMS. Beide mogelijkheden kennen voor- en nadelen. Indien de provincie Zuid-Holland besluit tot de aankoop van nieuwe treinen, verwacht ik dat deze breed toegankelijk zijn en voorzien van toiletten zoals beoogd met het bestuursakkoord Toegankelijkheid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de vergoeding voor het EMTRS voor zowel de aanschaf van nieuwe treinen als voor de inbouw in bestaande treinen dient te zijn?

In de programmabeslissing ERTMS is bepaald welke bestaande treinen in aanmerking komen voor vergoeding op basis van zes criteria.5 De treinen moeten bijvoorbeeld voor 2030 over de ERTMS-baanvakken van de gekozen uitrolstrategie komen te rijden en niet te oud of te nieuw zijn. Op basis hiervan komt het huidige materieel op de MerwedeLingeLijn in aanmerking voor vergoeding van de ombouwkosten, mits doelmatig. Omdat er via de aanschaf van nieuw materieel een kosteneffectief alternatief voorhanden lijkt te zijn, heb ik in mijn brief aan gedeputeerde staten van Zuid-Holland van 17 mei 2022 aangegeven bereid te zijn mee te werken aan dit alternatief.6

Vraag 6

Kunt u aangeven welke afspraken er zijn gemaakt met de provincie Zuid-Holland ten aanzien van bijdrages vanuit het Rijk voor de invoering van ERTMS op het betreffende traject?

In antwoord op vraag vijf heb ik aangegeven dat er randvoorwaarden verbonden zijn aan vergoeding en dat ombouw doelmatig moet zijn. De programmadirectie ERTMS controleert en adviseert mij en de provincie indien een regionale vervoerder in aanmerking komt voor vergoeding. Zoals vastgelegd in de «Tijdelijke regeling specifieke uitkering ERTMS regionaal personenvervoer per trein 2020–2031» kan ik bij een positief advies van de programmadirectie een bijdrage hiervoor leveren aan provincies.7 De programmadirectie ERTMS heeft negatief geadviseerd over de ombouw van de bestaande treinen. Een bijdrage aan nieuwe treinen bleek een kosteneffectief alternatief.
Op basis van deze overwegingen heb ik aan de provincie Zuid-Holland laten weten naast de volledige dekking van de projectkosten voor de inbouw van ERTMS (in bestaand of nieuw materieel) ook een deel van de netto afschrijvingskosten van het oude materieel te bekostigen in plaats van een bijdrage aan de ombouw van het bestaande materieel. Tevens verwacht ik, in de geest van het bestuursakkoord over toegankelijkheid, dat de nieuwe treinen over toiletten beschikken. Mijn bijdrage is lumpsum, waarbij de mee- en tegenvallers voor rekening en risico van de provincie Zuid-Holland zijn. Eventuele gevolgen voor de infrastructuur zijn en blijven voor mijn rekening. Of uiteindelijk gekozen wordt voor de aanschaf van nieuw materieel voor de MerwedeLingeLijn, is niet aan mij maar is een besluit van provinciale staten van Zuid-Holland.

Vraag 7

Lopen hierover nog steeds gesprekken?

Ik ben samen met de Programmadirectie ERTMS continu in gesprek met de provincie Zuid-Holland over de ERTMS-implementatie in het materieel op de MerwedeLingeLijn. Om de details van de implementatieopgave uit te werken zal dit voorlopig ook het geval blijven.

Vraag 8

Zo ja, kunt u aangeven hoe de onderhandelingen hierover verlopen?

De gesprekken verlopen in een constructieve sfeer. Alle partijen zijn erbij gebaat om op korte termijn tot een oplossing te komen. Het streven is tot een redelijke en verantwoorde bijdrage van het Programma ERTMS te komen aan de ERTMS-implementatieopgave van Zuid-Holland op de MerwedeLingeLijn.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat de provinciale staten van Zuid-Holland hierover op 12 oktober aanstaande een besluit dienen te nemen?

Ja, alle betrokken partijen zetten zich ervoor in dat dit besluit genomen kan worden en daarmee de programmaplanning ERTMS gehandhaafd blijft.

Vraag 10

Voor welke andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten speelt vergelijkbare problematiek inzake de invoering van ERTMS? Kunt u hiervan een overzicht verschaffen in aanvulling op uw brief van 4 mei jongstleden (Kamerstuk 33 652, nr. 84) en kunt u hierbij tevens aangeven in hoeverre dit invloed kan hebben op de kosten en de toekomstige dienstregeling?3

Voor 2030 komen de regionale concessies van Limburg, Zuid-Holland, Groningen en Fryslân in aanraking met ERTMS. Inmiddels heb ik met al deze provincies afspraken gemaakt. Uiteindelijk wordt ERTMS landelijk uitgerold en worden alle decentrale treinconcessiegebieden, personenvervoerders en spoortrajecten geraakt. Zoals ik bij de zestiende voortgangsrapportage ERTMS heb aangegeven, voert ProRail op dit moment een studie uit naar de landelijke uitrolvolgorde van ERTMS ná het huidige programma (tijdshorizon 2030/31).9
Hieruit zal een eerste beeld ontstaan wanneer andere provincies, personenvervoerders en spoortrajecten naar verwachting met ERTMS in aanraking gaan komen. Ik zal u naar verwachting in de loop van 2023 kunnen informeren over de uitkomsten van deze studie. De invloed van de ERTMS-uitrol op de kosten van de verschillende dienstregelingen is grotendeels afhankelijk van concessieafspraken; ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van toekomstige concessieonderhandelingen.

Vraag 11

Kunt u eveneens aangeven hoe het momenteel is gesteld met het dreigende gebrek aan personele capaciteit met ERTMS-kennis waarvoor u in uw brief van 4 mei jongstleden waarschuwde?

Ik heb de partijen binnen het programma ERTMS onlangs gesproken, waarin ook het thema capaciteit en kennis aan de orde is gekomen. Ik vind het een zorgelijke situatie, die maar ten dele kan worden ondervangen. Direct zichtbaar is het tekort aan NS-machinisten terwijl voor ERTMS juist tijdelijk extra machinisten nodig zijn om enige flexibiliteit te bieden in de be- en bijsturing van treinen. Machinisten die voor ERTMS opgeleid worden, kunnen namelijk op die dagen niet worden ingeroosterd en zolang niet alle machinisten zijn opgeleid kunnen alleen machinisten met een ERTMS-bevoegdheid rijden op ERTMS-baanvakken.
Ook geeft de programmadirectie ERTMS bijvoorbeeld aan dat de werkzaamheden die nu zijn opgedragen aan ingenieursbureaus grenzen aan hun capaciteit. En op Europees vlak valt op dat materieelbouwers een omvangrijke en nog steeds groeiende orderportefeuille hebben, waarin Nederland maar een kleine speler is. Samen met de programmadirectie ERTMS denk ik na hoe de kennis en expertise zo goed mogelijk kan worden geborgd. Via de voortgangsrapportages ERTMS houd ik uw Kamer hierover op de hoogte.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat de NOS en Nieuwsuur hebben verricht naar de arbeidsomstandigheden voor personeel van bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het nieuws dat bagageafhandelaars op Schiphol hun personeel jarenlang te zwaar werk hebben laten verrichten, terwijl de inspectie al in 2009 heeft geëist dat dit zou stoppen?

Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving over de bagageafhandeling op Schiphol. Ik vind dat een onwenselijke situatie. Het is belangrijk dat de arboregels die gelden, worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van de inspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) in 2004 en 2009 zijn met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de Arbeidsinspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie is inmiddels, naar aanleiding van de uitzending van NOS/Nieuwsuur een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dit. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het nieuws dat diverse bedrijven jarenlang op de hoogte waren van de risico’s op fysieke overbelasting waartoe de gevraagde werkzaamheden kunnen leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Gaat u onderzoeken om welke bedrijven dit gaat en, zo ja, welke consequenties kan dit hebben voor deze bedrijven?

De bedrijven die nu op Schiphol actief zijn bij de bagageafhandeling zijn bij de Arbeidsinspectie bekend. Naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur zijn door de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol. Het onderzoek loopt nog. Indien overtredingen worden geconstateerd kan de Arbeidsinspectie boetes of andere maatregelen opleggen. Zie ook het antwoord bij vraag 6 en de bijgevoegde uitleg van de Arbeidsinspectie over haar werkwijze.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de stelling van betrokken bedrijfsartsen, die waarschuwen dat de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte oploopt als de huidige werkwijze ongewijzigd blijft?

Dit signaal van de bedrijfsartsen is zorgelijk. Het is belangrijk dat de arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De werkgever is op basis van de Arbowet verplicht om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Dit om beroepsziekten bijvoorbeeld als gevolg van te zwaar tillen te voorkomen. De Arbeidsinspectie is inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. In het algemeen roep ik iedereen op om misstanden te melden bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directe link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum, maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7.

Vraag 6

Hoe kan het dat de Nederlandse arbeidsinspectie en haar voorgangers hier al twaalf jaar niet meer op hebben gecontroleerd, terwijl berichten over misstanden met regelmaat verschenen in de media?

Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dat. De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heeft de Minister van SZW de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
In de bijlage bij deze antwoorden vindt u een toelichting van de Arbeidsinspectie op haar wettelijke taken en haar werkwijze.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de onderzoeken die thans plaatsvinden naar de werkomstandigheden van het grond- en afhandelingspersoneel op Schiphol en/of bent u bereid om hier aanvullend onafhankelijk onderzoek naar te verrichten en daarbij met terugwerkende kracht te controleren op overschrijdingen van arbonormen?

Recent heeft de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol, naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur. Op dit moment kan de Minister van SZW u nog niet berichten over de resultaten. Het onderzoek loopt nog. Voor de vrachtafhandeling (cargo) had de inspectie al eerder een controle gepland later dit jaar.
Daarnaast loopt momenteel een onderzoek van de onafhankelijke Arbeidsinspectie naar de werkzaamheden op de platforms bij diverse bedrijven. Het onderzoek richt zich op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De aanleiding hiervoor is een handhavingsverzoek van de FNV.
Schiphol heeft samen met alle afhandelaren een overlegstructuur opgezet. Het resultaat is onder andere dat alle Periodieke Arbeidsgezondheidskundige Onderzoeken (PAGO’s) gelijk worden getrokken, ook de voorlichting en instructie wordt voor iedereen hetzelfde. Daarnaast zijn diverse bedrijven naar aanleiding van de inspecties bezig met een update van de risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E). In het kader van haar onderzoek heeft de Arbeidsinspectie ook bij alle betrokken bedrijven de RI&E opgevraagd. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol.
De Arbeidsinspectie handhaaft op overtredingen van de Arbowetgeving – zoals fysieke overbelasting – wanneer overtredingen worden geconstateerd door een inspecteur ter plaatse bij het uitvoeren van arbeid.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. De Ministers van SZW en IenW hebben bijvoorbeeld op 8 juli jl. gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
De Minister van SZW ziet geen aanleiding om naast alles wat nu al loopt een nieuw onafhankelijk onderzoek in te stellen.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er is gebeurd met de constatering van de arbeidsinspectie uit 2004 waarin werd geconcludeerd dat gezondheidskundige grenswaardes bij het tillen twee tot vier keer werden overschreden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Hoe en waar worden gezondheidsklachten bij afhandelend personeel op Schiphol momenteel geregistreerd en wat is er in het afgelopen jaar ondernomen om de meldingsbereidheid van medewerkers te vergroten?

Van gezondheidsklachten bij personeel wordt door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Bedrijfsartsen melden beroepsziekten niet herleidbaar tot personen of werkgevers bij het NCvB overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679. Het NCvB registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland, geaggregeerd op sector niveau, houdt ontwikkelingen daarin bij en signaleert de opkomst van nieuwe beroepsziekten. Deze statistische gegevens worden gebruikt in de risicoanalyses van de Arbeidsinspectie.
De bedrijfsarts mag voorts in verband met de privacy geen informatie over de gezondheidsklachten van het personeel delen met de werkgever. Wel kan de bedrijfsarts bijvoorbeeld aantallen meldingen van beroepsziekten doorgeven aan een werkgever, zolang deze informatie maar niet herleidbaar is naar het individuele niveau. Of dit voor het afhandelend personeel op Schiphol is gedaan is ons niet bekend.
Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie heeft in 2021 een scan uitgevoerd naar het fenomeen ondermelding. Deze scan heeft ertoe geleid dat de Arbeidsinspectie een project start dat de komende jaren gaat werken aan het terugdringen van ondermelding.

Vraag 10

Deelt u de mening dat dergelijke arbeidsomstandigheden niet thuishoren in Nederland, en al helemaal niet bij een bedrijf als Schiphol waarvan de overheid grootaandeelhouder is?

Die mening delen zowel de Minister van Financiën als de Minister van SZW en ikzelf. De arbeidsomstandigheden dienen bij elk bedrijf op orde te zijn, zeker ook bij staatsdeelnemingen. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de afgelopen periode meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt.
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven3 dat het achteraf bezien een grotere rol had moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. De Minister van Financiën onderschrijft dat. De betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit soort uitbuitingspraktijken een direct gevolg zijn van de bedrijfsstrategie van Schiphol om de goedkoopste en meest concurrerende luchthaven te willen zijn?

Het staat luchtvaartmaatschappijen in principe vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Schiphol heeft zelf geen instrumenten om de toelating van afhandelingsbedrijven in te perken. Onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW wordt wel gewerkt aan het beperken van het aantal afhandelaren4. Geen enkel bedrijf mag de kwaliteit van het werk en de gezondheid en veiligheid van werknemers in gevaar brengen ten behoeve van goedkope concurrentie, met name op arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

Vraag 12

Wat heeft u tot op heden ondernomen om het aantal van acht afhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken en de concurrentie op arbeidsvoorwaarden door deze bedrijven aan banden te leggen, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 16 juni 2022?3

Eind vorig jaar heb ik overleg geïnitieerd met FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Daarbij stond een drietal acties centraal: 1) het sluiten van een sector-cao; 2) het aanpassen van de regels die gelden voor bedrijven in de grondafhandeling en 3) het indien nodig beperken van het aantal afhandelaren op Schiphol.
Op 6 september is met betrokken partijen het overleg hierover hervat, waarbij de stand van zaken van de genoemde acties besproken is. Omdat het beperken van het aantal afhandelaren een impactvolle stap is, was het van belang om te bepalen of alle partijen aan boord zijn voor het in gang zetten van dit traject. Bij het overleg op 6 september jl. is gebleken dat dit het geval is. Het Ministerie van IenW neemt daarom samen met Schiphol het voortouw om het traject in gang te zetten. Eerste stap daarbij is om te onderbouwen waarom deze stap nodig is wat het wenselijke aantal afhandelaren is dat daarbij hoort. Dit is ook in een brief aan de Kamer vermeld.6

Vraag 13

Bent u bereid om bedrijven die structureel arbonormen hebben overtreden voortaan uit te sluiten van verdere bedrijfsactiviteiten op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Bij een recent overleg met het Ministerie van IenW, Schiphol, FNV grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen is vastgesteld dat alle relevante partijen betrokken zijn, voor het in gang zetten van het beperken van het aantal afhandelaren. Bij datzelfde overleg is door het Ministerie van IenW toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelaren vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. De conclusies en aanpak voor wat betreft de grondafhandeling zijn in een brief aan de Kamer vermeld.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10 heeft Schiphol, hoewel het niet direct in juridische zin verantwoordelijk is, een brede verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven. Schiphol stelt daarom een sociale standaard op die op 1 januari 2023 van kracht wordt. Daarnaast geldt vanaf 1 januari 2023 een «license to operate» voor alle grondafhandelaren. Hierin worden onder andere afspraken rondom gezondheid, veiligheid en het gebruik van materieel door werknemers van grondafhandelaren vastgelegd. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

Vraag 1

Wat kunt u vanuit uw positie als aandeelhouder betekenen in het cao-conflict tussen NS en haar medewerkers?

De cao-onderhandelingen zijn een aangelegenheid tussen de raad van bestuur van NS en de bonden.
Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Dit verwacht ik ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 2

Steunt u de salariseisen van de stakende NS-medewerkers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u zich inbeelden dat het met de huidige inflatie zeer moeilijk is om rond te komen van de lonen die NS-werkers ontvangen, terwijl zij bovendien onder zeer hoge werkdruk hun werk moeten doen?

De hoge inflatie is ontzettend zorgelijk. De stijgende prijzen zorgen ervoor dat mensen die het al moeilijk hadden aan het eind van de maand rond te kunnen komen, het nog moeilijker krijgen. Om de pijn hiervan te dempen heeft het kabinet eerder al aanvullende middelen vrijgemaakt voor koopkrachtmaatregelen. Daarbovenop zal het kabinet nog meer maatregelen treffen, deze zullen op Prinsjesdag bekend worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat medewerkers in het openbaar vervoer van cruciaal belang zijn?

Ja. Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. De medewerkers in het openbaar vervoer zijn daarbij van cruciaal belang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat juist staatsdeelnemingen voorop moeten lopen in het tonen van goed werkgeverschap?

Ja. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.

Vraag 6

In hoeverre heeft de slechte financiële positie van de NS als gevolg van de coronacrisis een rol gespeeld bij het stranden van de onderhandelingen tussen de bonden en de werkgever?

Een solide financiële positie is van belang voor een onderneming om in haar continuïteit te voorzien en zo haar activiteiten op de korte en lange termijn uit te kunnen voeren. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Dit moet in ogenschouw worden genomen bij de afwegingen die NS heeft gemaakt in de onderhandelingen met de bonden, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 7

Bent u momenteel in gesprek met NS over haar financiële situatie en zo ja, wat zou u kunnen betekenen om deze te verbeteren?

Ik volg de financiële situatie bij NS nauwgezet en ben hierover in continue dialoog met de onderneming. Sinds het uitbreken van COVID-19 heb ik geen dividend laten uitkeren en ik heb met NS de afspraak gemaakt dat er pas weer dividend wordt uitgekeerd als NS een gezonde financiële positie heeft.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een uurloon van 15 euro per uur het minimum zou moeten zijn voor medewerkers van staatsdeelnemingen?

De hoogte van het uurloon van medewerkers van staatsdeelnemingen is een bedrijfsmatige afweging, waar het bestuur van de deelneming verantwoordelijk voor is. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik echter van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van MVO. Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.

Vraag 9

Zo ja, wat gaat u doen om dit bereiken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u een overzicht verschaffen van de staatsdeelnemingen waar medewerkers in dienst zijn die minder dan 15 euro per uur verdienen?

Als aandeelhouder beschik ik niet over informatie over het uurloon van medewerkers van de deelnemingen. Dit betreft bovendien vaak (bedrijfs)vertrouwelijke informatie.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan om de motie Alkaya cs. ten uitvoer te brengen?1

In het schriftelijk overleg staatsdeelnemingen2 ben ik ingegaan op de resultaten van de aangenomen motie Alkaya c.s. van 3 februari 2022.

Vraag 1

Klopt het dat het praktisch onmogelijk is internationaal te reizen met het openbaar vervoer zonder het afgeven van persoonsgegevens? Zo ja, vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten? Zo nee, welke mogelijkheden zijn er?1

Nee, het is mogelijk om (internationaal) te reizen met het Nederlandse openbaar vervoer (OV) zonder het afgeven van persoonsgegevens. Er zijn vanuit Nederland met de trein nog zo’n 200 bestemmingen te bereiken (in Duitsland, België en Luxemburg) waarvoor geen tenaamstelling vereist is en dus anoniem gereisd kan worden. Dit kan met een zogenaamd CT-ticket, dat verkrijgbaar is uit de kaartautomaat of via een reizigersbalie. Ook bij het Nederlandse kortgrensoverschrijdend OV, met de bus of regionale trein, bestaan de mogelijkheden kaartjes te kopen zonder het afgeven van persoonsgegevens. Ook bestaan er op sommige verbindingen mogelijkheden om met de (anonieme) OVchipkaart te reizen.
Er is echter niet voor elke bestemming een CT ticket beschikbaar. De uitgevende organisatie (vaak ook de vervoerder, of één van de vervoerders) van het ticket bepaalt uiteindelijk welke type ticket voor welke herkomst-bestemming combinatie beschikbaar is. Internationale tickets worden momenteel voornamelijk uitgegeven in elektronische vorm overeenkomstig het door de ERA opgestelde technische document TAP TSI Annex B.72. Dit type ticket wordt het «HomePrint» ticket genoemd. Een HomePrint ticket kan ingeval van een controle in de trein worden getoond 1) als geprint exemplaar; of 2) op het scherm van een mobiele telefoon. Voorheen werden tickets op waardepapieren gedrukt. Dit type was moeilijk te vervalsen omdat het ticket niet is te kopiëren zonder dat men over de juiste apparatuur en middelen beschikt (security in paper). Daarentegen kan een HomePrint vaker worden uitgeprint. Om dit te voorkomen wordt er gebruikgemaakt van unieke data (security in data). Om die reden wordt het ticket op naam gesteld. In de barcode is dan de naam van de reiziger versleuteld, zodat aangetoond kan worden dat een ticket écht bij die persoon hoort bij de controle in de trein.
Het afgeven van persoonsgegevens bij vervoer is niet ongebruikelijk. Ook in de luchtvaart worden passagiersgegevens verstrekt, het gaat om Personal Name Records (PNR) en Advance Passenger Information (API) gegevens. Op de verstrekking is onder meer de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) van toepassing die de privacybelangen beschermt. Dat houdt in dat er altijd een geldige reden, een zogeheten grondslag, moet zijn om gegevens te verwerken. Ook mogen er niet meer gegevens worden verwerkt dan noodzakelijk is.

Vraag 2

Hebben vervoersbedrijven een wettelijke verplichting om te voorkomen dat mensen anoniem kunnen reizen, zowel nationaal als internationaal? Zo ja, welke?

Er bestaat in Nederland geen algemene wettelijke plicht voor vervoersbedrijven om te voorkomen dat mensen anoniem kunnen reizen. Wel bestaat er een identificatieplicht voor reizigers in het openbaar vervoer3. Een Buitengewoon Opsporingsambtenaar (en daartoe door de vervoerder aangewezen toezichthouders) kunnen deze plicht in het OV handhaven.
Daarnaast moeten vervoerbedrijven in een aantal gevallen voldoen aan een wettelijke verplichting om passagiersgegevens te verstrekken, net zoals bij luchtvaartpassagiers. Als een vervoermiddel andere landen aandoet zal tenslotte ook aan eventuele wettelijke verplichtingen van dat land moeten worden voldaan.

Vraag 3

Hoe verhoudt het niet anoniem kunnen reizen zich tot het principe van vrij verkeer van personen?

Binnen de Europese Unie hebben individuele EU-burgers het recht om vrij tussen de EU-lidstaten te reizen4. De identificatieplicht van EU-burgers wanneer zij zich naar een andere lidstaat begeven, wordt in beginsel niet bezien als een belemmering van het vrij verkeer van personen. Voor zover deze vraag betrekking heeft op het afgeven van persoonsgegevens, betreft het recht op privacy5 geen absoluut recht. Beperkingen hierop zijn toegestaan. Uitgangspunt hierbij is dat voldaan wordt aan de eisen van de AVG.

Vraag 4

Wie is er verantwoordelijk voor het verwerken van dergelijke persoonsgegevens? Wie houdt hier toezicht op?

Op grond van de AVG is de verwerkingsverantwoordelijke de organisatie die beslist waarom en hoe de gegevens moeten worden verwerkt. Dit betreft veelal de vervoersbedrijven, maar ook andere partijen kunnen verwerkingsverantwoordelijke zijn. Het moment van aankopen en het daadwerkelijk gebruik van het ticket is hierop van invloed. Bij de koop van een treinticket bijvoorbeeld ontstaat een koopovereenkomst. Deze geldt tussen de verkopende partij (bijvoorbeeld de vervoerder) en de boeker. De persoonsgegevens die noodzakelijk zijn voor het verkopen en leveren van het ticket worden bepaald door de verkoper. Daarom is voor de verkoop van het ticket de verkopende partij de verwerkingsverantwoordelijke.
Een treinticket betreft in feite een bewijs waarop de voorwaarden van de uitgevende organisatie (in principe de, of één van de vervoerders) van toepassing zijn. De uitgevende organisatie van het ticket bepaalt welke persoonsgegevens noodzakelijk zijn voor bijvoorbeeld een HomePrint ticket. Daarom is voor de uitgifte van het ticket de uitgevende organisatie de verwerkingsverantwoordelijke.
Bij veel verwerkingsverantwoordelijke organisaties vindt er intern toezicht plaats door de Functionaris voor gegevensbescherming. Op grond van art. 51 AVG houdt de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) als onafhankelijke toezichthoudende autoriteit binnen Nederland toezicht op de naleving van de AVG. In andere landen zijn dit andere nationale toezichthouders.

Vraag 5

Hoeveel balies zijn er nog aanwezig op stations waar mensen vervoersbewijzen kopen als zij (internationaal) met de trein willen reizen? Hoeveel waren dat er tien jaar geleden?

In 2012 waren er 10 stations in Nederland waar het gehele internationale assortiment (meer dan 10.000 bestemmingen in Europa) beschikbaar was. Momenteel zijn dat er nog 5 (Amsterdam CS, Schiphol, Rotterdam CS, Utrecht CS en Arnhem CS).
Op treinstations met binnenlandbalies is het mogelijk om voor ca. 200 bestemmingen in België en Duitsland een internationaal treinticket te kopen. Dit assortiment is ook verkrijgbaar via de automaten.

Vraag 6

Welke andere mogelijkheden zijn er voor mensen die niet digitaal vaardig zijn en/of die menselijk contact prefereren om een treinkaartje te kunnen kopen?

Een voor eenieder toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang. Ik hecht er dan ook waarde aan dat alle hulpbehoevende reizigers op die momenten en plekken worden geholpen waar zij dat nodig hebben. Reizigers op het hoofdrailnet, die bij het kopen van een kaartje persoonlijke hulp behoeven, bijvoorbeeld omdat zij minder digitaal vaardig zijn, kunnen zich richten tot servicemedewerkers, of gebruik maken van een OV Service en Tickets winkel op die stations waar deze aanwezig zijn. Op alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, biedt NS op andere manieren persoonlijke ondersteuning aan reizigers, zoals 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de Klantenservice.
Niet digitaal vaardige mensen kunnen ook terecht bij Informatiepunten Digitale Overheid in bibliotheken met vragen over digitale (overheids)diensten. Dus ook voor hulp bij het aanvragen en gebruik van een OV-chipkaart of het online kopen van treinkaartjes.
Met de OV-chipkaart kan nationaal gereisd en betaald worden. En daar komen nieuwe betaalwijzen bij, zoals betalen met de (fysieke en digitale) bankpas. Internationale tickets worden daarnaast nog steeds telefonisch en aan de balie verkocht.

Vraag 7

Hoe verhoudt deze digitalisering van de dienstverlening met de wens van de Tweede Kamer dat er altijd niet-digitale alternatieven moeten zijn voor dienstverlening?2

Uit bovenstaande beantwoording blijkt dat er gebruiksvriendelijke niet-digitale alternatieven beschikbaar zijn.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht dat hoge ambtenaren van de Belastingdienst regels overtraden om Uber te bevoordelen?1 Wat is uw reactie hierop?

Ik heb hier kennis van genomen. De Belastingdienst doet onderzoek met betrekking tot deze berichtgeving. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. De bevindingen van het onderzoek verwacht ik in september te ontvangen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik echter niet openbaar ingaan op individuele fiscale dossiers. Dit kan in bijzondere gevallen wel in een vertrouwelijke briefing aan uw Kamer. In antwoord op vraag 6 licht ik dit nader toe.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de opstelling van de Belastingdienst door Uber wordt omschreven als «beschermend», «collaboratief» en «verdedigend»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhoudt de tevredenheid van multinationals over de Belastingdienst zich tot de tevredenheid van andere doelgroepen, zoals particulieren en het mkb?

De Belastingdienst laat jaarlijks een belevingsonderzoek uitvoeren, de Fiscale Monitor. In de Fiscale Monitor wordt niet direct naar de tevredenheid over het functioneren van de Belastingdienst gevraagd. Wel wordt voor verschillende doelgroepen een algemeen oordeel gemeten met behulp van één vraag: «Welk rapportcijfer van 1 tot en met 10 zou u de Belastingdienst geven voor de manier waarop hij in het algemeen functioneert?». Vanwege praktische uitvoerbaarheid, zoals het kunnen garanderen van de anonimiteit, zijn multinationals geen aparte doelgroep in het onderzoek, wel worden grote ondernemingen in het onderzoek betrokken. De laatst beschikbare cijfers op dit moment zijn van de meting Fiscale monitor 2021. Op het functioneren van de Belastingdienst gaven particulieren een gemiddeld cijfer van 6,1, ondernemingen in het MKB 6,6 en grote ondernemingen 7,1. Cijfers over voorgaande jaren zijn te vinden op de website van de Belastingdienst3.

Vraag 4

Vindt u het gewenst dat de Nederlandse Belastingdienst een multinational zoals Uber, die wereldwijd verschillende soorten belasting en werknemersrechten ondermijnt, zo in bescherming neemt?

In het algemeen merk ik op dat de Belastingdienst uitvoering geeft aan de wet- en regelgeving en jurisprudentie. Ik heb geen aanleiding te veronderstellen dat bij de toepassing daarvan de Belastingdienst multinationals in bescherming neemt. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik echter niet openbaar ingaan op individuele fiscale dossiers. Zoals ik in antwoord 2 heb aangeven onderzoekt de Belastingdienst de berichtgeving over de Belastingdienst in relatie tot Uber. De conclusies daarvan kunnen in een vertrouwelijke briefing aan uw Kamer aan de orde komen.

Vraag 5

Denkt u dat de uitgelekte documenten en mediaberichten over Uber het vertrouwen in publieke instanties zoals de Belastingdienst verder hebben verkleind? Zo ja, voelt u zich hier medeverantwoordelijk voor?

Vertrouwen is een complex en breed begrip dat verschillende elementen raakt. Het gaat daarbij onder meer om competentie, welwillendheid en integriteit. Vertrouwen van burgers en bedrijven in de Belastingdienst wordt beïnvloed door diverse factoren; door directe ervaringen met de Belastingdienst maar ook door mediaberichtgeving. Ik kan daarom niet zeggen óf en in welke mate deze berichten een rol spelen in eventuele ontwikkelingen in het vertrouwen in de Belastingdienst.
Als het vertrouwen in de Belastingdienst daalt dan wordt dat op termijn zichtbaar in de periodieke meting in het kader van de Fiscale Monitor, maar daarmee is nog niet bekend wat daarvan de oorzaak of oorzaken zijn.

Vraag 6

Hebt u kennisgenomen van hetgeen in de zogenaamde Uber-files wordt beschreven, namelijk dat de Nederlandse Belastingdienst informatieverzoeken van Europese evenknieën tijdelijk naast zich neerlegde om Uber te helpen? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Van de mediaberichtgeving over de Uber-files heb ik kennisgenomen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. De fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR is een belangrijke bouwsteen in ons fiscale stelsel. Anderzijds vormt het informatierecht van artikel 68 Grondwet één van de pijlers van ons parlementaire stelsel. Onder andere in de brief van 2 februari 2015 is een van mijn ambtsvoorgangers ingegaan op de weging tussen enerzijds de fiscale geheimhoudingsplicht uit artikel 67 AWR en anderzijds het informatierecht van de Tweede Kamer.4 Tussen deze twee uitersten die hieruit voortvloeien (openbare inlichtingenverstrekking en géén inlichtingenverstrekking), bestaat ook een tussenvorm, namelijk het verstrekken van vertrouwelijk inlichtingen aan de Tweede Kamer in een besloten commissievergadering.5 Hoewel het in beginsel niet gebruikelijk is om met de Tweede Kamer in discussie te treden over individuele belastingplichtigen, kan dit anders zijn in zaken die tot grote maatschappelijke ophef hebben geleid. Naar mijn mening is daar in dit geval sprake van. Daarom bied ik uw Kamer een vertrouwelijke briefing aan. In deze briefing kan op deze vraag worden ingegaan.

Vraag 7

Kunt u precies aangeven op welke momenten er door de Belastingdienst in de afgelopen tien jaar informatieverzoeken over Uber zijn ontvangen van andere Europese belastingdiensten en wat er met die verzoeken is gebeurd?

De Belastingdienst doet onderzoek naar deze casus. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. Daarom bied ik u een vertrouwelijke briefing over deze casus aan. Verder verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe lang de Belastingdienst heeft gedaan om te voldoen aan die informatieverzoeken over Uber?

De Belastingdienst doet onderzoek naar deze casus. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. Ik wil daarom graag een vertrouwelijke briefing aan u aanbieden over deze casus. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Hebt u er kennis van genomen dat de Belastingdienst meermaals vertrouwelijke informatie heeft gelekt naar Uber? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ik heb kennisgenomen van de berichten in de media dat de Belastingdienst meermaals vertrouwelijke informatie naar Uber zou hebben gelekt. Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. De Belastingdienst doet onderzoek met betrekking tot deze casus. Dit onderzoek acht ik van belang om de juiste informatie te achterhalen. Op voorhand geef ik aan dat ik vanwege artikel 67 AWR de onderzoeksresultaten niet openbaar zal kunnen delen. Ik wil daarom graag een vertrouwelijke briefing aan u aanbieden over deze casus. Zie ook antwoord op vraag 6.

Vraag 10

Welke vervolgstappen gaat u nemen in de richting van de personen en/of afdelingen binnen de Belastingdienst die vertrouwelijke informatie hebben (doen) lekken naar Uber?

In zijn algemeenheid merk ik op dat ik over personele aangelegenheden in het openbaar geen mededelingen doe.

Vraag 11

Welke afdeling van de Belastingdienst was destijds primair verantwoordelijk voor de contacten met Uber en in hoeverre was de politieke en/of ambtelijke top op de hoogte van hun werkwijze?

De Belastingdienst houdt toezicht op het naleven van fiscale wet- en regelgeving. Onderdeel daarvan is het heffen en innen van rijksbelastingen en premies volksverzekering. In de Leidraad Toezicht Grote Ondernemingen6 is opgenomen hoe dit toezicht wordt vormgegeven voor de ongeveer 8.500 grootste ondernemingen. Deze Leidraad is openbaar. Uit deze Leidraad volgt dat de klantcoördinator die deel uitmaakt van een behandelteam, namens de inspecteur, verantwoordelijk is voor de uitvoerings- en toezichtstrategie en de daarbij behorende contacten met belastingplichtigen. In dit geval valt de klantcoördinator en het behandelteam onder de directie Grote Ondernemingen van de Belastingdienst. De politieke en/of ambtelijke top is niet op de hoogte van de werkwijze van een individueel behandelteam. Vanzelfsprekend wordt de ambtelijke en mogelijk ook de politieke top ingelicht in daartoe aanleiding gevende gevallen.

Vraag 12

Bent u het met hoogleraar belastingrecht Jan van de Streek eens dat de Belastingdienst flagrant in overtreding is wanneer informatie over de standpunten en onderhandelingstactiek van EU-bondgenoten met Uber worden gedeeld? Wat zijn de consequenties hiervan?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op een individueel fiscaal dossier. Wel kan ik in zijn algemeenheid het proces inzake de behandeling van informatieverzoeken nader toelichten. Dit proces ligt vast in de Wet op de internationale bijstandsverlening bij de heffing van belastingen (WIB). In de praktijk toetst het Central Liaison Office (CLO) van de Belastingdienst na ontvangst van een informatieverzoek uit het buitenland of het informatieverzoek aan de geldende criteria voldoet. Het verzoek moet bijvoorbeeld voldoende individualiseerbaar zijn en er moet sprake zijn van een heffingsbelang in de verzoekende staat. Indien de Belastingdienst beschikt over de gevraagde gegevens wordt het verzoek afgehandeld. Ingeval de Belastingdienst niet over de informatie beschikt wordt op grond van artikel 8, eerste lid, WIB jo. artikel 5 WIB jo. hoofdstuk VIII, afdeling 2, AWR een onderzoek ingesteld bij de informatiehouder.
Daarnaast kunnen de bevoegde autoriteiten van één of meer andere staten overeenkomen om gelijktijdig, elk op het eigen grondgebied, bij één of meer personen ten aanzien van wie zij een gezamenlijk of complementair belang hebben, controles te verrichten en de aldus verkregen inlichtingen uit te wisselen (art. 8a WIB). Dit wordt een multilaterale controle (MLC) genoemd. Een MLC wijkt af van een regulier onderzoek in die zin dat bij een MLC de bevoegde autoriteiten nauw samenwerken. Verder is niet ongebruikelijk dat de deelnemende staten onderling hun tactiek en belangen bepalen en met elkaar delen.
De vertrouwelijkheid van een informatieverzoek of MLC is verankerd in bilaterale en multilaterale verdragen, zoals artikel 26 van het OESO Modelverdrag. Deze interstatelijke geheimhouding heeft als doel om de controle-strategische belangen van de verzoekende staat te beschermen. Een informatieverzoek kan gaan over een individuele belastingplichtige, maar kan ook de vorm hebben van een derdenonderzoek, waarbij informatie bij een administratieplichtige over een derde (de belastingplichtige in de verzoekende staat) wordt opgevraagd. Los van de interstatelijke geheimhoudingsplicht geldt in een dergelijk geval ook de eventuele nationale fiscale geheimhoudingplicht.
Niet elke bekendmaking over de persoon of zaken van een ander is verboden, maar alleen die bekendmaking die niet noodzakelijk is voor de uitvoering van de belastingwet, in dit geval in het kader van wederzijdse bijstand. Het hangt dus van de individuele feiten en omstandigheden van het geval af welke informatie er kan worden gedeeld met belanghebbende.
Ten slotte gelden voor het afdoen van informatieverzoeken van andere landen wettelijke termijnen. Artikel 5a, eerste lid, van de WIB verplicht de Belastingdienst tot verstrekking van de gevraagde gegevens binnen 6 maanden na de ontvangst van het verzoek. Indien de gevraagde informatie reeds in het bezit is van de Belastingdienst, geldt, op grond van artikel 5a, eerste lid, WIB, een termijn van 2 maanden na de datum van ontvangst van het informatieverzoek. Als een informatieverzoek niet voldoet aan de daaraan gestelde eisen laat de Belastingdienst op grond van artikel 5a, vierde lid, WIB de competente autoriteit van de verzoekende staat binnen 1 maand na de ontvangst van het verzoek weten welke tekortkomingen het verzoek vertoont. De genoemde termijnen gaan dan in op het moment dat de benodigde aanvullende informatie is ontvangen.

Vraag 13

Klopt het dat de Nederlandse Belastingdienst heeft gelobbyd bij andere EU-lidstaten om Uber aldaar een fiscaal gunstiger positie te geven? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vanwege de fiscale geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR kan ik niet ingaan op individuele fiscale dossiers. In zijn algemeenheid geldt dat de Belastingdienst op grond van verdragen en andere internationale regelingen met andere landen overlegt over bijvoorbeeld de vraag in welk land een (rechts)persoon belastingplichtig is en welk deel van de winst waar mag worden belast, dit is geen lobbyen.

Vraag 14

Bent u voornemens om het mogelijk schenden van regels door de Belastingdienst te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen heb aangegeven, doet de Belastingdienst onderzoek of regels zijn geschonden. Daarnaast heb ik externe deskundigen, die niet zijn verbonden aan een advieskantoor of de Belastingdienst, gevraagd de uitkomsten van dit onderzoek te toetsen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoek inclusief de externe toetsing in september.

Vraag 15

Vindt u het gezien bovenstaande nog altijd een goed idee dat grote bedrijven om tafel kunnen gaan met de Belastingdienst om te onderhandelen over de fiscale beoordeling van hun activiteiten?

Onderdeel van de werkwijze van de Belastingdienst is dat belastingplichtigen met de Belastingdienst contact kunnen zoeken. Dat geldt voor alle belastingplichtigen, dus voor burgers en bedrijven. In het Besluit Fiscaal Bestuursrecht7 zijn regels gesteld inzake vooroverleg. Daarbij is onder meer opgenomen dat fiscale grensverkenning en handelen in strijd met de goede trouw jegens verdragspartners niet tot (voor)overleg kan leiden of reden is om het gesprek te beëindigen. De Belastingdienst geeft duidelijkheid binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en internationale afspraken. Hierbij is geen sprake van onderhandelen maar van het vaststellen van een juiste fiscale behandeling gegeven de specifieke feiten en omstandigheden van het individuele geval.

Vraag 16

In hoeverre is de werkwijze van de Belastingdienst in relatie tot Uber in de afgelopen jaren veranderd?

In de Leidraad Toezicht Grote Ondernemingen is opgenomen hoe het toezicht van de Belastingdienst wordt vormgegeven voor de ongeveer 8.500 grootste ondernemingen die gevestigd zijn in Nederland. Voor elk van deze ondernemingen stelt de Belastingdienst een individueel strategisch behandelplan op aan de hand van de aanwezige informatie over de compliance van de betreffende organisatie en fiscale risico’s. Dit individueel behandelplan wordt bijgesteld naar aanleiding van nieuwe informatie. Over het specifieke strategische behandelplan van Uber kan ik op grond van artikel 67 AWR geen uitsluitsel geven.

Vraag 17

Kunt u uitsluiten dat in de toekomst de Nederlandse Belastingdienst vertrouwelijke informatie lekt aan multinationals of de internationale bestrijding van belastingontduiking op de een of andere manier tegenwerkt?

De Belastingdienst is gehouden te werken binnen de kaders van wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en internationale afspraken. Het blijft altijd mensenwerk en er kan nooit volledig worden uitgesloten dat er een keer iets mis kan gaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport High risk arms trade and the financial sector van PAX?1

Ja, het kabinet heeft kennisgenomen van het rapport van PAX.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de conclusie in het rapport dat de vijftien grootste banken in Europa, waaronder ING Group, ter waarde van bijna 90 miljard euro financiële diensten hebben verleend aan producenten die wapens leveren aan landen waar een groot risico bestaat dat deze tegen burgers worden ingezet?

Het kabinet verwacht van Nederlandse banken zoals ING dat zij, conform de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen) en UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s), voor hun investeringen in de defensie-industrie de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen, hun invloed aanwenden om deze risico’s te voorkomen of aan te pakken, en hierover verantwoording afleggen. Als transacties van een bedrijf waarin wordt belegd of waaraan een lening wordt verstrekt, niet aansluiten bij het beleid van de bank, dan behoort de bank haar invloed aan te wenden om de handelwijze van het betreffende bedrijf te veranderen. Als het bedrijf deze niet aanpast, is de beëindiging van de zakelijke relatie een uiterste middel voor de bank.
Voor de export van militaire goederen dienen bedrijven zoals Airbus en General Electric in het bezit te zijn van een geldige vergunning die verstrekt wordt door de daartoe bevoegde exportcontrole-autoriteiten. Indien een bedrijf in het bezit is van een geldige vergunning voor de export van militaire goederen, opereert het bedrijf binnen de wettelijke kaders. Datzelfde geldt dan voor investeringen van Nederlandse banken in de genoemde bedrijven voor activiteiten waarvoor een vergunning is verstrekt.
Het kabinet zet zich ervoor in dat er geen wapens worden geleverd die worden ingezet voor schendingen van mensenrechten en het humanitair oorlogsrecht in Jemen of elders in de wereld. Hierover zijn internationale afspraken gemaakt, bijvoorbeeld in het kader van het Wapenhandelverdrag (ATT) en het EU Gemeenschappelijk Standpunt inzake wapenexport. Zowel het ATT als het Gemeenschappelijk Standpunt schrijven voor dat overheden vergunningaanvragen voor de uitvoer van militaire goederen moeten weigeren wanneer er een duidelijk risico bestaat dat de goederen gebruikt worden voor onwenselijke doeleinden zoals schendingen van mensenrechten en/of het humanitair oorlogsrecht, of een negatieve uitwerking hebben op conflicten. Het kabinet spreekt andere landen regelmatig aan op de noodzaak van een strikte naleving van deze afspraken. Nederland heeft dat ook gedaan naar aanleiding van het conflict in Jemen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit op gespannen voet staat met internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Banken maken hun eigen afweging of zij financiering verlenen aan de defensie-industrie, met inachtneming van het verbod om te investeren in ondernemingen die clustermunitie of cruciale onderdelen daarvan produceren, verkopen of distribueren. Zij behoren hierbij conform OESO-richtlijnen en UNGP’s gepaste zorgvuldigheid toe te passen. De overheid houdt momenteel geen toezicht op de naleving van de OESO-richtlijnen door Nederlandse bedrijven. Partijen betrokken bij een vermeende schending van de OESO-richtlijnen door een Nederlands bedrijf kunnen een melding hiervan maken bij het Nationaal Contactpunt voor de OESO-richtlijnen.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de investeringen van ING Group in de wapenproducenten Airbus en General Electric, die beide bijvoorbeeld wapensystemen hebben geleverd aan Saudi-Arabië, dat verantwoordelijk is voor allerlei oorlogsmisdaden in Jemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft het gesprek met de Nederlandse Vereniging van Banken, dat aan de Kamer is toegezegd, inmiddels plaatsgevonden?2 Is in dit gesprek ook uw oordeel aan bod gekomen over investeringen in genoemde producenten en de verhouding tot internationale standaarden rond maatschappelijk verantwoord ondernemen?

In de brief aan uw Kamer van 7 april 2022 (Kamerstuk 26 485, nr. 395) heb ik aangegeven dat op 1 april 2020 Minister Kaag heeft gesproken met de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) en vertegenwoordigers van enkele banken. In dit gesprek heeft zij onder andere gewezen op het belang van gepaste zorgvuldigheid bij zakendoen met de defensiesector. De NVB heeft toegelicht hoe de banken dit aanpakken.

Vraag 6

Vindt u het zelf voldoende dat ING en soortgelijke banken niet investeren in specifieke wapenleveranties, maar wel in de wapenproductie in algemene zin?3

Banken bepalen zelf hun ondernemingsstrategie, het gewenste risicoprofiel en met welke klanten zij een (zakelijke) relatie aangaan of voortzetten. Dit geldt ook voor de afweging om niet te investeren in specifieke transacties of projecten van de defensie-industrie, maar wel zakelijke leningen te verstrekken aan bedrijven in de defensie-industrie. Het kabinet ziet ook het belang van een sterke defensie-industrie, bijvoorbeeld om staten in staat te stellen zich te verdedigen op basis van het VN handvest of andere legitieme veiligheidsbehoeften na te streven. Daarnaast produceren meerdere van de in het onderzoek van PAX genoemde bedrijven niet alleen voor de defensiemarkt, maar ook voor civiele doeleinden. Toegang tot financiering – binnen de kaders van IMVO – is noodzakelijk voor de levensvatbaarheid van deze industrie.

Vraag 7

Bent u het met de onderzoekers van PAX eens dat bedrijven zelf verantwoordelijk moeten worden gehouden om goed te screenen wanneer er in risicovolle sectoren wordt geïnvesteerd en dit niet op het bordje van de overheid moet worden geschoven?

Ja, onder de OESO-richtlijnen hebben bedrijven (waaronder financiële instellingen) een eigen verantwoordelijkheid om gepaste zorgvuldigheid toe te passen en daarmee een eigen verantwoordelijkheid om risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen en bij hun klanten in kaart te brengen.
Nederland onderschrijft de OESO-richtlijnen en stimuleert om deze normen na te leven. Het nieuwe IMVO is vastgelegd in de beleidsnota «Van voorlichten tot verplichten» van 16 oktober 2020 (Kamerstuk 26 485, nr. 337). Kernelement van dit beleid is wetgeving waarmee gepaste zorgvuldigheid voor een afgebakende groep bedrijven verplicht wordt gesteld.

Vraag 8

Bent u bereid met ING Group in gesprek te gaan om, als genoemde bedrijven wapens blijven exporteren naar risicolanden, erop aan te dringen dat financiële dienstverlening aan deze bedrijven aan banden wordt gelegd? Zo nee, waarom niet?

ING maakt een eigen afweging aan welke bedrijven de bank financiële diensten verleent, met inachtneming van wet- en regelgeving en met toepassing van gepaste zorgvuldigheid. Het kabinet verwacht daarbij dat Nederlandse banken zoals ING voor hun investeringen de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen en hun invloed aanwenden om deze risico’s te voorkomen of aan te pakken door bijvoorbeeld in gesprek te gaan met hun klanten. Om die reden zie ik geen aanleiding om in gesprek te gaan met ING Group.

Vraag 9

Bent u van plan de nieuwe nationale wetgeving omtrent internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen zo in te richten, dat dit niet meer mogelijk zal zijn? Zo nee waarom niet?

De nieuwe nationale wetgeving zal gebaseerd worden op het wetgevende voorstel van de Europese Commissie inzake de corporate sustainability due diligence directive. Daarmee wordt het toepassen van gepaste zorgvuldigheid voor bepaalde ondernemingen een wettelijke verplichting en wordt er ook toezicht gehouden op de naleving hiervan. In algemene zin kan het verplicht stellen van gepaste zorgvuldigheid echter niet garanderen dat de betreffende bedrijven in het geheel niet meer betrokken zullen zijn bij mensenrechtenschendingen of milieuschade. Wel worden bedrijven, in lijn met de OESO-richtlijnen, geacht bij te dragen aan herstel wanneer is vastgesteld dat zij daadwerkelijk negatieve effecten in hun waardeketens hebben veroorzaakt of daaraan hebben bijgedragen.

Vraag 1

Deelt u de conclusie van het artikel dat, terwijl de risico’s op fraude en corruptie met EU-fondsen bovengemiddeld groot zijn, een aantal landen er alles aan doet om publiek toezicht te vermijden?

De eisen ten aanzien van het publiek toezicht op de besteding van RRF-middelen zijn vastgelegd in de RRF-verordening. De herstelplannen van lidstaten worden door de Europese Commissie getoetst aan deze eisen. Een van de eisen in de verordening is dat lidstaten in maatregelen voorzien om dubbelfinanciering, corruptie, fraude en belangenverstrengeling te voorkomen, op te sporen en te corrigeren. Daartoe moeten zij audit- en controlesystemen inrichten. De primaire verantwoordelijkheid voor de audit- en controle systemen en een correcte implementatie van de RRF ligt bij de lidstaten zelf. Daarnaast is in de RRF-verordening expliciet opgenomen dat lidstaten gedetailleerde informatie moeten verzamelen over de eindbegunstigden, aannemers en onderaannemers en toegang tot deze gegevens moeten verstrekken aan de Europese Commissie, de Europese Rekenkamer, de Europese fraudebestrijder OLAF en indien noodzakelijk het Europees openbaar Ministerie, opdat zij hun toezichtfunctie kunnen uitoefenen. Wanneer de Commissie ernstige onregelmatigheden, dubbele financiering of een schending van de verplichtingen van de lidstaat vaststelt en de lidstaat niet tijdig passende maatregelen heeft genomen om dergelijke onregelmatigheden te corrigeren kan de Commissie een evenredig bedrag terugvorderen.
In het artikel van Follow the Money wordt ook ingegaan op onderhandelingen over de RRF-verordening met betrekking tot transparantie. Nederland heeft zich tijdens de onderhandelingen binnen de Raad ingezet voor zoveel mogelijk transparantie over de besteding van RRF-middelen. Diverse andere lidstaten waren echter geen voorstander van het verplicht gebruik van een centraal dataregister met informatie over eindbegunstigden, waardoor dit niet in de Raadspositie is opgenomen. Ook na de onderhandelingen tussen de Raad en het Europees Parlement is dit niet in de finale versie van de verordening geland. In de praktijk is een centraal dataregister per lidstaat met informatie over eindbegunstigden wel opgenomen in de Raadsuitvoeringsbesluiten waarmee de herstelplannen van de lidstaten zijn goedgekeurd. Een dergelijk centraal dataregister maakt het mogelijk dat de toezichthouders hun controlerende taken efficiënt kunnen uitvoeren. Besteding van middelen wordt daarmee voor hen inzichtelijk in lijn met gegevens-eisen zoals vastgesteld in artikel 22 van de RRF-verordening.
Het kabinet kijkt welwillend naar de publieke openbaring van gegevens, daarom wordt op dit moment onderzocht of het openbaar maken van een eindbegunstigdenoverzicht mogelijk is binnen de bestaande nationale en Europese regels met betrekking tot privacy. Uit een eerste juridische analyse blijkt dat het publiceren van gegevens van begunstigden op gespannen voet staat met de algemene verordening gegevensbescherming (AVG) daar een wettelijke grondslag voor openbaring ontbreekt. Naar verwachting zal het onderzoek uiterlijk in het derde kwartaal van 2022 afgerond worden, waarna de resultaten met de Tweede Kamer gedeeld zullen worden. Het kabinet wil een zorgvuldige afweging maken voor wat betreft de publieke openbaring van de gegevens. Ik kan niet ingaan op de beweegreden van andere lidstaten om gegevens over de eindbegunstigden al dan niet openbaar te maken.

Vraag 2

Klopt het dat ondanks de inzet van het Europees Parlement al snel duidelijk werd dat de lidstaten bij de verdeling van de RRF-gelden niet erg op transparantie zaten te wachten?

Het antwoord op deze vraag maakt onderdeel uit van de beantwoording van vraag 1.

Vraag 3

Kunt u duidelijk maken bij bij wie de miljarden van het RRF fonds zijn beland, want nu is dat volstrekt onduidelijk, dankzij de halsstarrigheid van de lidstaten aldus het ftm-artikel.1

Op grond van de RRF-verordening (artikel2 zijn lidstaten verplicht om gedetailleerde informatie te verzamelen over de eindbegunstigden, aannemers en onderaannemers en de Europese Commissie, de Europese Rekenkamer, de Europese fraudebestrijder OLAF en indien van toepassing het Europees Openbaar Ministerie toegang tot de verzamelde gegevens te verstrekken. Op deze manier hebben de relevante organen toegang tot de benodigde gegevens en kunnen zij hun controlerende taken uitvoeren.
Het kabinet heeft geen overzicht van de eindbegunstigden van RRF-middelen die andere lidstaten ontvangen. Het is aan de lidstaten zelf om te besluiten informatie over eindbegunstigden, passend binnen de nationaal en Europees geldende wet- en regelgeving, openbaar te maken.

Vraag 4

Kunt u zeggen waarom sommige landen, waaronder Nederland, zich verschuilen achter excuses zoals privacyregelgeving om (vooralsnog) geen openheid van zaken te willen geven?

Ik kan niet ingaan op de redenen waarom andere lidstaten al dan niet besluiten om gegevens over eindbegunstigden van RRF-middelen openbaar te maken. Het is verplicht om aan de relevante organen toegang te verlenen tot de gegevens zoals aangegeven in artikel 22 van de RRF-verordening. Het kabinet kijkt welwillend naar de publieke openbaring van gegevens. De openbaring van gegevens rust niet op een Europees wettelijke grondslag, het is aan respectievelijke regeringen om te kiezen voor een publieke openbaring van gegevens. Voor Nederland speelt hierbij de afweging of de openbaring is voorzien in bestaande subsidiekaders, in hoeverre (bestaande) financiering de afscherming van gegevens vereist, wat de gevolgen voor de uitvoeringskosten zijn en in hoeverre er wordt aangesloten bij bestaande structuurfondsen en regulier beleid omtrent openbaring van financieringsstromen.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat de Europese Rekenkamer zegt nog niet te weten hoe zij straks de boekhouding kan controleren?

In de RRF-verordening is opgenomen dat lidstaten in het kader van audits en controles verplicht zijn om gegevens van eindbegunstigden te verzamelen. Dit betreft de naam, de naam van de aannemer of onderaannemer, persoonsgegevens van de eindontvanger of aannemer en een lijst van maatregelen voor de implementatie van investerings- en hervormingsprojecten samen met de totale publieke financiering van deze maatregelen en een indicatie van het bedrag dat uit de RRF en andere EU-fondsen is betaald. De Europese Rekenkamer heeft toegang tot deze verzamelde gegevens.
De Europese Rekenkamer heeft jarenlang ervaring in het auditen van de structuurfondsen en besteding van Europese middelen. Het RRF is een nieuw instrument dat op dit moment voor veel lidstaten nog volledig geïmplementeerd dient te worden. Hoe de Europese Rekenkamer exact de auditstrategie zal vormgeven zal mede afhangen van de modaliteiten van de implementatie en is – gegeven de omvang en de aard van het instrument – een uitdagende taak. Desalniettemin, heb ik alle vertrouwen dat de Europese Rekenkamer rechtmatige besteding van Europese middelen uitstekend zal controleren gedurende de implementatie van het RRF.

Vraag 6

Heeft Macron gelijk als hij zegt «Alle stimuleringspakketten zouden beschikbaar moeten zijn in open systemen, zodat burgers het geld kunnen volgen, en om verspilling en corruptie te voorkomen.»?

Nederland heeft zich tijdens de onderhandelingen over de RRF-verordening ingezet voor transparantie met betrekking tot de besteding van de RRF-middelen. Het kabinet kijkt welwillend naar de publieke openbaring van gegevens. Overwegingen als privacy, rechtsbescherming en uitvoering zijn onderdeel van de afwegingen om informatie publiek te maken. Dit geldt voor alle begrotingsposten en daarmee ook voor de besteding van RRF-middelen. Ik wijs er graag nogmaals op dat, zoals in het antwoord op de eerste vraag is aangegeven, in de RRF-verordening het toezicht van de lidstaten zelf en van meerdere Europese instanties is voorzien om dubbele financiering, corruptie, fraude en belangenverstrengeling te voorkomen.

Vraag 7

Kunt u onderschrijven dat de informatie uitsluitend kan worden achterhaald via de moeizame weg van een wob-verzoek?

De Europese Commissie, de Europese Rekenkamer, OLAF en indien nodig het Europees Openbaar Ministerie hebben toegang tot de informatie ten behoeve van hun toezichthoudende taken. Waar informatie over de besteding van RRF-middelen niet op voorhand openbaar is gemaakt, staat het eenieder vrij om via een Woo-verzoek tot openbaarmaking te verzoeken. Wel kunnen er diverse redenen zijn waarom bepaalde informatie alsnog niet openbaar gemaakt kan worden. Deze redenen worden in de Wet open overheid genoemd en zullen ook spelen bij het nader onderzoek over openbaring van gegevens dat in het derde kwartaal 2022 met de Kamer zal worden gedeeld. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan informatie die raakt aan de persoonlijke levenssfeer, bedrijfs- en fabricatiegegevens en het goed functioneren van de Staat. Het indienen van een woo-verzoek betekent dus niet automatisch dat de informatie over eindbegunstigden publiek openbaar kan worden gemaakt.