Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Rechtvaardig afbouwen van fossiele subsidies: Minder CO2 en meer inkomsten»1, gepubliceerd door SOMO, OCI en Milieudefensie op 4 september 2023?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met het bedrag van 37,5 miljard euro per jaar aan gemiste staatsinkomsten dat in het rapport naar voren is gekomen2? Zo ja, kunt u ruwweg per regeling toelichten hoeveel het is?

Het kabinet heeft inmiddels in bijlage 25 van de Miljoenennota 2024 een geactualiseerd overzicht opgenomen van regelingen aan zowel de uitgaven- als lastenkant die mogelijk relatieve voordelen opleveren voor het gebruik van fossiele energie en grondstoffen. In dit overzicht bedraagt de som van alle mogelijke relatieve voordelen in de respectievelijke regelingen 39,7 tot 46,4 mld. euro per jaar. Dit overzicht bevat een uitsplitsing en toelichting per regeling. Ik verwijs u naar dit overzicht op blz. 376 t/m 405 van de bijlagen bij de Miljoenennota 2024.

Vraag 3

Zijn er regelingen die de overheid aanbiedt en zich kwalificeren als fossiele subsidie (volgens de definitie en methodologie gehanteerd door dit rapport en het kabinet), maar die niet in dit rapport zijn meegenomen? Zo ja, welke zijn dit?

Ik verwijs hiervoor naar de in het antwoord op vraag 2 genoemde bijlage van de Miljoenennota. In deze bijlage is in de tekstbox op blz. 388 t/m 389 een toelichting gegeven op verschillen tussen het overzicht in de Miljoenennota en de inventarisatie die is gemaakt in het rapport Rechtvaardig afbouwen van fossiele subsidies: Minder CO2 en meer inkomsten.

Vraag 4

Wat betekent dit voor de het EMU-saldo?

Het EMU-saldo is de optelsom van alle inkomsten en uitgaven van de Rijksoverheid en decentrale overheden. Uitgaven aan subsidies en dervingen van inkomsten in belastingen tellen mee in het EMU-saldo, met uitzondering van een aantal uitgaven dat op de begroting staat. In de memorie van toelichting op de Miljoenennota 2024 is toegelicht welke uitgaven dit betreft (Kamerstuk 2023–2024 36 410, nr. 2, blz. 51 en 52).
Regelingen die in het rapport Rechtvaardig afbouwen van fossiele subsidies: Minder CO2 en meer inkomsten als fossiele subsidie worden genoemd en niet meetellen in het EMU saldo zijn:

Vraag 5

Kunt u per regeling de brondata en berekeningen delen waaruit de bedragen volgen voor de fossiele subsidies genoemd in tabel Tabel 10.2.1 van bijlage 10 van de belastingplan 20233, namelijk: verlaagd tarief glastuinbouw, teruggaaf kerkgebouwen en non-profit, vrijstellingen voor energie-intensieve processen, inputvrijstelling energiebelasting voor elektriciteitsopwekking, inputvrijstelling kolenbelasting voor elektriciteitsopwekking, inputvrijstelling kolenbelasting voor duaal verbruik, degressieve tariefstructuur elektriciteit en degressieve tariefstructuur gas?

In bijlage 25 van de Miljoenennota zijn geactualiseerde ramingen opgenomen voor de regelingen die in de vraagstelling zijn genoemd. Het kabinet vindt transparantie rondom de omvang van de fossiele regelingen en de berekeningswijze van groot belang. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nadere toelichting, waarin inzichtelijk wordt gemaakt hoe ramingen van de budgettaire omvang van de fossiele regelingen zijn opgebouwd. Het kabinet heeft deze toelichting op 20 oktober jl. met uw Kamer gedeeld4.

Vraag 6

Het rapport benoemt dat sommige regelingen Europees vastgelegd zijn, kunt u per regeling aangeven of dit het geval is, en welke nationale maatregelen een land kan treffen om de gevolgen van deze in stand houden van de regeling te compenseren?

In bijlage 25 van de Miljoenennota is op blz. 389 t/m 405 aangegeven welke regelingen vastliggen in internationale afspraken. Per betreffende regeling is in dit overzicht een toelichting gegeven op welke internationale afspraken dit zijn. Ik verwijs u naar dit overzicht en de uitgevoerde impactanalyses voor nadere inzichten in deze afspraken en wat dit betekent voor de afbouw van fossiele voordelen. In annex 3 van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Klimaat van 23 maart 2023 is een overzicht gegeven van mogelijke beleidsmaatregelen in het energie- en klimaatbeleid. In dit overzicht worden maatregelen beschreven die verenigbaar zijn met beperkingen die internationale regels opleggen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of in het plan om fossiele subsidies af te bouwen ook nationale maatregelen staan indien een regeling vastligt in Europese wetgeving? Indien dit niet het geval is, kunt u uitleggen waarom dat zo is?

Het kabinet heeft in het Belastingplan 2024 voorgesteld een aantal maatregelen te nemen waarmee mogelijke relatieve voordelen voor het gebruik van fossiele energie voor bepaalde gebruikersgroepen worden weggenomen. Het betreft maatregelen die reeds eerder zijn aangekondigd in het Coalitieakkoord en/of de brief Kabinetsaanpak Klimaatbeleidvan 26 april 2023 (Kamerstuk 32 813, nr. 1230). Europese regels hebben hierbij geen belemmering gevormd. Het kabinet heeft, gezien zijn demissionaire status, besloten geen aanvullende maatregelen voor te stellen.

Vraag 8

Bent u het eens met de Wereldbank4 die schrijft dat overheden miljarden spenderen aan fossiele subsidies die klimaatverandering erger maken, terwijl het geld dat vrijkomt met het afschaffen juist het probleem kan oplossen? Zo nee, hoe zit het dan?

Het kabinet ziet net als de Wereldbank dat overheden wereldwijd nog vele miljarden euro’s expliciete en impliciete steun geven aan fossiele energie. Dit kan de mondiale transitie naar een klimaatneutrale economie tegenwerken. Afschaffen van deze steun kan financiële middelen vrijspelen. Met deze middelen kan extra ondersteuning gegeven worden aan de transitie.
Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat unilateraal afbouwen van sommige voordelen de concurrentiepositie van de huidige internationaal concurrerende bedrijven kan schaden. Er is een kans dat als gevolg hiervan bedrijven die in Nederland zijn gevestigd hun productie (deels) stilleggen of deze verplaatsen naar het buitenland. Hiermee is het klimaat in beginsel niet gebaat.
Het gaat bij fossiele subsidies in Nederland voornamelijk om belastingkortingen in de vorm van vrijstellingen en verlaagde tarieven. Bij afschaffing van deze regelingen – waar in het Belastingplan 2024 al een aantal voorstellen voor is gedaan – zal de budgettaire opbrengst vanwege het gedragseffect en – vooral bij unilaterale maatregelen – mogelijk vertrek van bedrijven, in de praktijk veel lager uitvallen. Mogelijk is deze bij bepaalde maatregelen zelfs nihil. Bovendien is de exacte budgettaire omvang van de fossiele regelingen sterk afhankelijk van welke benchmark voor het tarief wordt gebruikt. Wordt bijvoorbeeld een belastingvrijstelling afgezet tegen het reguliere belastingtarief of tegen het tarief ter hoogte van de externe kosten?
Hier staat wel tegenover dat door het beprijzen van de externe effecten, de vervuiler betaalt en het prijsverschil met duurzame producten kleiner wordt, wat zorgt voor eerlijke concurrentie tussen duurzamere en vervuilende producten. Duurzame bedrijven krijgen hierdoor meer kans om hun activiteiten te ontplooien in Nederland en zo een nieuwe en duurzame industrie op te bouwen.

Vraag 9

Hoe gaat u (ruwweg) de vrijgekomen inkomsten inboeken wanneer u stopt met fossiele subsidies (graag per regeling een ruwe inschatting5?

In bijlage 25 van de Miljoenennota is het budgettair belang van de fossiele regelingen berekend. Dit betekent dat in de berekening van de budgettaire omvang nog geen rekening is gehouden met het gedragseffect. In werkelijkheid zal de opbrengst bij afschaffing van de fossiele subsidies daarom naar verwachting lager uitvallen. Zo zal de verduurzamingsprikkel worden vergroot en is er (bij afschaffing op korte termijn) een risico dat bedrijven besluiten te vertrekken uit Nederland. Het kabinet heeft in het pakket Belastingplan 2024 voorgesteld om een aantal fiscale fossiele regelingen af te bouwen. De opbrengst gaat zoals gebruikelijk bij belastingmaatregelen naar de algemene middelen. Wel heeft dit kabinet naast fiscale maatregelen ook maatregelen genomen waarmee via overheidsuitgaven de transitie worden ondersteund. Het Klimaatfonds is hiervan een belangrijk voorbeeld.

Vraag 10

Kunt u aangeven of er in het plan waar het kabinet mee komt om fossiele subsidies af te bouwen, ook ingegaan wordt in hoe de extra inkomsten eerlijk worden geïnvesteerd om te zorgen dat verduurzaming versneld wordt, de gevolgen voor kwetsbare groepen in de samenleving beperkt kunnen worden, en er meer geld gaat naar klimaatfinanciering voor arme landen?

Het kabinet zal, gezien zijn demissionaire status, geen verdere voorstellen doen voor afbouw van fossiele voordelen. Wel zal, als onderdeel van het traject Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel 2024 dat onder leiding van een onafhankelijk voorzitter met vertegenwoordigers van een aantal departementen wordt uitgevoerd, de komende tijd het onderwerp terugkomen. Op deze wijze zal ook invulling gegeven worden aan de Motie Kröger cs. om scenario’s uit te werken voor afbouw (Kamerstuk 32 813, nr. 1297). Bij het uitwerken van deze scenario’s zal tevens invulling gegeven worden aan de motie van de leden Erkens en Boswijk met aandacht voor weglekeffecten, al bestaand klimaatbeleid en de economie (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 43).

Vraag 11

Bent u het eens met de Europese Centrale Bank6 die schrijft dat fossiele subsidies een perverse prijsverstoring zijn, en daarmee de prikkel om af te stappen van fossiele brandstoffen tegenzit? Kunt u daarbij aangeven in welke sectoren duurzame bedrijven (die wel deze overstap hebben gemaakt naar een groene alternatief) nu door deze subsidies een prijsverschil ervaren die er niet zou zijn geweest zonder deze subsidies?

Ik ben het daarmee eens. Fiscale voordelen die het gebruik van fossiele brandstoffen ondersteunen, kunnen leiden tot prijsverstoring, waarmee de overstap naar duurzame brandstoffen kan worden tegengewerkt. Bedrijven die een overstap van het gebruik van fossiele brandstoffen naar duurzame brandstoffen hebben gemaakt, kunnen door het bestaan van fossiele subsidies een relatief nadeel ervaren ten opzichte van bedrijven die fossiele brandstoffen gebruiken. Om te bepalen in hoeverre bepaalde regelingen die als fossiele subsidies worden gezien, daadwerkelijk het afstappen van het gebruik van fossiele brandstoffen tegenwerken, dient naar de gehele set van bestaande verduurzamingsinstrumenten gekeken te worden. Zo gelden er bijvoorbeeld verplichtingen voor energiebesparing, investeringssubsidies voor investeringen in CO2-arme en hernieuwbare energie, afspraken tussen overheden en bedrijven of bedrijfssectoren over het terugdringen van energiegebruik of broeikasgasuitstoot. Ook hebben bijvoorbeeld grootverbruikers van aardgas, die in de energiebelasting voor hun gebruik per eenheid aardgas gemiddeld minder betalen dan kleingebruikers, vaak te maken met emissiekosten in het EU-ETS. Van de totale set aan instrumenten dient voldoende stimulans en / of dwang uit te gaan om gebruikers van fossiele brandstoffen te bewegen tot efficiëntie en de overstap van het gebruik van fossiele brandstoffen naar duurzame alternatieven. Bij fiscale voordelen voor fossiele grondstoffen, welke ook onderdeel zijn van de fossiele subsidies, moet ook naar de totale set aan bestaande verduurzamingsinstrumenten worden gekeken voor afbouw. Daar is de situatie echter anders, omdat er vaak nog geen duurzame alternatieve grondstoffen beschikbaar zijn. Een afbouwpad moet derhalve realistisch zijn en de concurrentiepositie in ogenschouw nemen. Het kabinet is in dat kader van mening dat parallel werk moet worden gemaakt van de ontwikkeling van de alternatieven voor fossiel (grondstoffen)gebruik, door actieve ondersteuning van de ontwikkeling van een innovatieve koolstofketen, in lijn met het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE). Het in isolement kijken naar relatieve voordelen in specifieke regelingen geeft een onvolledig beeld. In bijlage 25 van de Miljoenennota is op dit breder perspectief van beprijzing een nadere toelichting gegeven (op blz. 378–389). Ook de recente studie van PBL en CPB onder de titel Afschaffing fossiele energiesubsidies: eerder een hersenkraker dan een no-brainer besteedt uitgebreid aandacht aan de mate waarin ten behoeve van het klimaatbeleid adequate beprijzing dient plaats te vinden met een integrale blik op de beprijzing van fossiel energiegebruik. In de Klimaat en Energieverkenning wordt jaarlijks in kaart gebracht in hoeverre het totale instrumentarium bijdraagt aan het behalen van de energie- en klimaatdoelen. Dit wordt per sector uitgesplitst.

Vraag 12

Kunt u per sector reflecteren op wat er gebeurt met de (internationale) concurrentiepositie als bedrijven in deze sector, mede door het in standhouden van deze fossiele subsidies, het (financieel) niet voor elkaar krijgen om af te stappen van fossiele brandstoffen?

Aangezien de (internationale) concurrentiepositie van bedrijven en sectoren afhankelijk is van een complex samenspel van vele variabelen waaronder bijvoorbeeld het beleid ten aanzien van fossiele subsidies in andere landen, is het niet mogelijk om nu zicht te geven op hoe de (internationale) concurrentiepositie van sectoren zich zal ontwikkelen in de toekomst. Wel heeft het kabinet voor de regelingen die in bijlage 25 van de Miljoenennota zijn aangemerkt als regelingen die mogelijk een voordeel opleveren voor het gebruik van fossiele energie en grondstoffen, analyses laten uitvoeren naar de impact van het afschaffen van deze regelingen. Ik verwijs u naar deze impactanalyses die met de Miljoenennota en het Belastingplan 2024 met uw Kamer zijn gedeeld, voor een beeld van de invloed van de het afschaffen of laten voortbestaan van deze regelingen op de concurrentiepositie van sectoren. Daarbij merk ik op dat veel bedrijven die fossiele voordelen ontvangen tevens onder het Europese CO2-handelssysteem, het ETS, vallen. Hiermee worden CO2-emissies beprijsd, ook in combinatie met de nationale CO2-heffing. De ETS-prijs zal naar verwachting in de komende jaren verder stijgen onder invloed van een voortschrijdend lager aanbod van emissierechten.

Vraag 13

Kunt u uitleggen hoe doorgaan in het huidige tempo met fossiele subsidies de lange termijn stabiliteit van de begroting niet in gevaar brengt, gegeven de klimaat- en biodiversiteitscrisis?

Lange termijn stabiliteit van de begroting wordt gediend als de gehele economie zich transformeert in de richting van de nationale, Europese en mondiale doelen en afspraken over klimaat en biodiversiteit. Voordelen voor het gebruik van fossiele energie en grondstoffen in overheidsinstrumenten kunnen deze beweging tegenwerken. Als dat gebeurt, kan er een steeds grotere ruimte ontstaan tussen de feitelijke en gewenste structuur van de economie. Dit kan in de toekomst forse ingrepen noodzakelijk maken om bij te sturen, hetgeen de stabiliteit van de begroting kan schaden. Het is daarom zaak om zo snel als mogelijk (waarbij ook het handelingsperspectief en risico op weglek moet worden gewogen) na te streven dat het gebruik van fossiele energie, en broeikasgasemissie en andere vervuiling een prijs krijgen die de klimaat- en milieuschade die het veroorzaakt omvat, of dat via normering het gebruik van fossiele energie, en broeikasgasemissies en andere vervuiling worden teruggebracht. Met referte aan het antwoord op vraag 11, merk ik hierbij op dat het EU-ETS en de nationale CO2-heffing zorgen voor beprijzing van CO2-uitstoot, waardoor het gebruik van fossiele brandstoffen zal dalen en daarmee ook de omvang van de fossiele subsidies.

Vraag 14

Op welke manier voldoet het verstrekken van fossiele subsidies nog aan artikel 3.1 van de comptabiliteitswet, gegeven het feit dat de bredewelvaartafwegingen tegenwoordig ook mee dienen te worden genomen.

Artikel 3.1 van de comptabiliteitswet is van toepassing op nieuwe beleidsvoorstellen. Bij vrijwel alle fossiele regelingen in bijlage 25 van de Miljoenennota gaat het om regelingen die vaak al jarenlang bestaan.

Vraag 15

Kunt u de vragen per stuk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Schippers vrezen tekort aan installaties om tanks te legen» en «Ministerie wil verbod op varend ontgassen versnellen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat schippers met het oog op de deadline van 1 juli 2024 bezorgd zijn over het ontbreken van voldoende ontgassingsinstallaties?

Ja.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de inspanningen die overheidspartijen momenteel verrichten om voor ingang van het verbod te zorgen voor voldoende ontgassingsinstallaties?

In de voorbereiding op fase 1 en 2 van het verbod op basis van het CDNI-verdrag ligt er een gedeelde verantwoordelijkheid bij de Rijksoverheid, bevoegde gezagen, verladers, exploitanten van ontgassingsinstallaties en de binnenvaartsector. Al deze partijen hebben specifieke taken. Het is niet aan de Rijksoverheid om in de bevoegdheid te treden van andere overheden of om acties uit te voeren die de markt moet nemen om zich voor te bereiden op het verbod.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt de vereiste regelgeving voor fase 2 van het verbod voor en staat aan de lat voor het inrichten van handhaving en toezicht. Het ministerie legt zelf geen installaties aan. Wel is het ministerie op alle niveaus in gesprek met vertegenwoordigers van schippers, verladers, haven- en tankopslagbedrijven, exploitanten van ontgassingsinstallaties en provincies en omgevingsdiensten om deze voorbereiding te faciliteren.

Vraag 4

Op welke wijze worden schippers en de verladersbranche betrokken bij de opbouw van de beoogde ontgassingsinfrastructuur?

Het ministerie betrekt relevante stakeholders actief op alle niveaus. Branche-organisaties KBN, VNCI, VEMOBIN en VOTOB worden betrokken in werkgroepen waarin het verbod wordt voorbereid. Acties die worden opgepakt hebben bijvoorbeeld betrekking op noodzakelijke aanpassingen in de tankvaartketen, de vereisten aan vergunningverlening voor ontgassingsinstallaties en de inschatting van het aantal benodigde installaties. Deze organisaties zijn verenigd in een stuurgroep die door het ministerie wordt voorgezeten. Bovendien is er periodiek overleg op bestuurlijk niveau met deze partijen. Zo wordt er in november een bestuurlijk overleg georganiseerd om de voortgang te bespreken op verschillende onderwerpen. De Kamer zal over de uitkomst van dit overleg worden geïnformeerd.

Vraag 5

Hoe vordert het opstellen van de door u aangekondigde Roadmap Varend Ontgassen?3

In de zomer heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met de relevante stakeholders een gedragen roadmap geformuleerd met specifieke taken voor de verschillende partijen, gekoppeld aan een tijdspad. Hoewel de roadmap formeel nog in concept is, zijn er reeds vier werkgroepen aan de slag gegaan met het uitvoeren van taken in de roadmap. Tijdens het bestuurlijk overleg in november zal vaststelling van de roadmap geagendeerd worden. Na het bestuurlijk overleg zal de roadmap met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 6

Met welke maatregelen wilt u ervoor zorgen dat de financiële lasten van het verbod komen te liggen bij verladers en producenten van ladingen, in plaats van bij de schippers?

Met het koninklijk besluit waarin de inwerkingtreding van de wijziging van het Scheepsafvalstoffenbesluit (SAB) op uiterlijk 1 juli 2024 is vastgesteld, treden ook de bepalingen in het SAB in werking die regelen dat financiële lasten van het verbod bij de verladers en producenten van ladingen liggen.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van het aantal ontgassingsinstallaties dat is aangevraagd en kunt u daarbij tevens aangeven welke hiervan reeds zijn gerealiseerd of vergund?

De provincies zijn het bevoegde gezag voor vergunningverlening van ontgassingsinstallaties. Zij hebben samen met de omgevingsdiensten het beste zicht op de aanvragen. De kwestie van vergunningverlening is ook onderdeel van gesprek in één van de werkgroepen die zijn geïnitieerd. Naast het hebben van installaties om te ontgassen bestaat ook de mogelijkheid om meer dedicated en compatibel te varen, waardoor ontgassen niet nodig is. De sector onderzoekt in hoeverre overgegaan kan worden naar dedicated en compatibel varen. Voorts maakt de sector onderling afspraken om aan de verplichtingen van het verbod te kunnen voldoen.

Vraag 8

Op welke locaties komen de voorgenomen ontgassingsinstallaties?

In de werkgroepen wordt gekeken naar de (potentiële) beschikbare locaties van installaties. Omdat de beschikbare ruimte schaars is, zijn ook de havenbedrijven, verladers, tankopslagbedrijven en de binnenvaartsector gevraagd aan te sluiten bij dit proces. Daarnaast zijn verladers bij uitstek in de positie om afspraken te maken over dedicated of compatibel te varen waardoor ontgassen niet nodig is.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat het lukt om tijdig voldoende ontgassingsinstallaties in te richten?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is al enkele jaren in overleg met de sector over dit dossier. Naar aanleiding van de wensen van de maatschappij en de sectoren is er duidelijkheid gecreëerd omtrent de inwerkingtreding van het verbod: uiterlijk 1 juli 2024 gaat het verbod op het varend ontgassen van de stoffen uit fasen 1 en 2 van het CDNI-verdrag in. Het is nu aan de sectorpartijen om afspraken te gaan maken hoe zij invulling geven aan het voldoen aan dit verbod. Verladers en schippersorganisaties geven aan dat een deel van de stoffen (vrijwel) volledig dedicated vervoerd kan worden, waardoor voor deze stoffen niet meer ontgast hoeft te worden. De verwachting is dat zij ook afspraken gaan maken met ondernemers die ontgassingsinstallaties willen exploiteren.

Vraag 10

Per wanneer wilt u het verbod op ontgassen volledig invoeren door ook Fase 3 in te laten gaan?

Dit is in het CDNI-verdrag vastgelegd. Het CDNI-verdrag treedt officieel in werking op de eerste dag van de zesde maand volgend op de nederlegging van de laatste akte van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring. Drie jaar na deze datum treedt fase 3 van het ontgassingsverbod in werking.

Vraag 11

Beschikken decentrale overheden en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over voldoende bestuurlijke bevoegdheden en personele capaciteit om fases 1 en 2 van het verbod per 1 juli 2024 te handhaven?

De ILT concludeerde eerder dat het versneld invoeren van fase 1 handhaafbaar en uitvoerbaar was. Voorts voert de ILT op dit moment een handhaafbaarheids- uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets uit op het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit waarin fase 2 van het verbod op varend ontgassen in Nederland wordt ingevoerd. In deze HUF-toets geeft de ILT aan welke personele capaciteit en bevoegdheden de inspectie nodig heeft om het verbod op fase 2 effectief te kunnen handhaven. De HUF-toets en handhavingsstrategie wordt in november 2023 verwacht.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Den Haag zet streep door extra NS-treinen in Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Welke belemmeringen ziet u om in de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnetwerk extra intercity’s door de Nederlandse Spoorwegen (NS) te laten rijden op het traject Groningen-Zwolle?

Uiterlijk in augustus 2023 bied ik de ontwerpconcessie aan uw Kamer aan. In de ontwerpconcessie wordt het volume van de concessie gespecificeerd. Het volume van de concessie en de financiële omvang hangen samen. Het uitgangspunt van het kabinet is om de nieuwe concessie binnen de huidige financiële kaders uit te voeren.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de noordelijke provincies en reizigersorganisatie Rover dat er veel behoefte is aan extra intercityverbindingen op dit traject?

Extra intercityverbindingen tussen de Randstad en Groningen zouden de OV-bereikbaarheid van Groningen, Assen en Zwolle vergroten en bijdragen aan een beter OV-product in Noord-Nederland. Een verbeterd aanbod kan leiden tot groei van het OV-gebruik en bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Nederland. Uiteraard sta ik in algemene zin achter verbeteringen in het vervoerproduct, wanneer dat aansluit bij de reizigersvraag en past binnen de (financiële) kaders.

Vraag 4

Welke technische of infrastructurele belemmeringen zijn er om met vier intercity’s per uur te gaan rijden?

Op de bestaande infrastructuur kan logistiek gezien een passende dienstregeling gereden worden met vier intercity’s per uur in de brede spits en buiten de spits drie intercity’s per uur in verband met goederentreinen. Voorwaardelijk is dat de infrastructuur hiervoor geschikt is. Bij structurele toevoeging van extra treinen is het waarschijnlijk noodzakelijk om maatregelen te nemen om de infrastructuur passend te houden, bijvoorbeeld op het gebied van tractie energievoorziening, overwegen en/of baanstabiliteit. Onderzoek is nodig om inzichtelijk te maken welke maatregelen noodzakelijk zijn en wat de kosten daarvan zijn.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de zorgen die leven bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland over uw plannen om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken?2

Vooropgesteld herken ik me op geen enkele manier in het beeld dat er plannen zouden zijn om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook.
Het artikel gaat in op het voornemen van Arriva om op de baanvakken Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle stoptreindiensten in open toegang te exploiteren3. Ik ben over dit initiatief onder andere in gesprek met de provincies, en dan in het bijzonder over de betekenis van dit initiatief voor de treindiensten die ik opneem in de voorgenomen concessie. Uiteraard betrek ik de inbreng van de provincies bij mijn uiteindelijke besluit.

Vraag 6

Kunt u uitleggen wat uw motivatie is om te experimenteren met marktwerking op het spoor en kunt daarbij tevens aangeven waarom Noord-Nederland is gekozen als laboratorium?

Zoals tevens aangegeven in het antwoord op vraag 5 is geenszins sprake van een proeftuin of laboratorium. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook. Deze zomer stuur ik u de ontwerpconcessie, waarin ook duidelijk wordt welke treindiensten ik wil opnemen op de baanvakken in Noord-Nederland. Op dat moment ga ik graag met uw Kamer in gesprek over de betekenis en gevolgen van dit besluit.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onlogisch is om dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven toegang te geven tot het Nederlandse spoor als NS, voor 100 procent in handen van de overheid, interesse heeft om meer treinen te laten rijden?

Op zichzelf juich ik toe dat vervoerders bereid zijn om financieel risico te dragen om de reiziger van een goede dienstverlening te voorzien. In die zin zie ik zeker potentiële meerwaarde in het toestaan van meerdere vervoerders op het Nederlands spoor. Tegelijkertijd is het mijn rol om te borgen dat de reiziger verzekerd blijft van het beste product, waaronder een betrouwbaar, samenhangende en hoogfrequente dienstverlening. Daartoe heb ik ook het voornemen om een samenhangende HRN-concessie te verlenen.

Vraag 8

Wat is volgens u de meerwaarde van het verlenen van open toegang als overheden daarna geen zeggenschap meer hebben over het geleverde aanbod en de prestaties van vervoerders op het spoor?

De keuze voor de onderhandse gunning van de nieuwe HRN-concessie is van belang om een samenhangend netwerk te behouden die de reiziger een hoogfrequent, kwalitatief en betrouwbaar treinproduct biedt qua lijnvoering, dienstregeling en overstaptijden. Deze zekerheid wil ik blijven bieden aan de reiziger richting de toekomst. Daarom blijf ik een belangrijke rol zien voor het concessie-instrument.
Tegelijkertijd zie ik ook dat er vervoerders zijn die aanvullende treindiensten willen aanbieden die voor de reiziger meerwaarde kunnen bieden. Niet in alle gevallen vind ik dat er een noodzaak is om direct zeggenschap te hebben over treindiensten. Bovendien kent sturing met concessies voor de internationale verbindingen zijn beperkingen, omdat ik juridisch slechts tot aan de grens bevoegd ben. Overigens blijven de wettelijke eisen gelden voor alle vervoerders zowel in open toegang als onder een concessie, zoals op het gebied van toegankelijkheid.

Vraag 9

Kunt u zo spoedig mogelijk een volledig overzicht geven van de aanvragen die Arriva, Qbuzzz en FlixTrain recent hebben ingediend voor toegang op het Nederlandse spoor?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM en die interactie hebben met het besluit dat ik neem over de ontwerpconcessie.
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Basel
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 1

Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1

Ja daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?

We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.

Vraag 3

Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?

Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen.

Vraag 4

Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3

De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.

Vraag 5

Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?

Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?

Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.

Vraag 7

Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?

In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet.

Vraag 8

Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?

Ja, dat klopt.

Vraag 9

Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?

Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?

Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Schippers vrezen tekort aan installaties om tanks te legen» en «Ministerie wil verbod op varend ontgassen versnellen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat schippers met het oog op de deadline van 1 juli 2024 bezorgd zijn over het ontbreken van voldoende ontgassingsinstallaties?

Ja.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de inspanningen die overheidspartijen momenteel verrichten om voor ingang van het verbod te zorgen voor voldoende ontgassingsinstallaties?

In de voorbereiding op fase 1 en 2 van het verbod op basis van het CDNI-verdrag ligt er een gedeelde verantwoordelijkheid bij de Rijksoverheid, bevoegde gezagen, verladers, exploitanten van ontgassingsinstallaties en de binnenvaartsector. Al deze partijen hebben specifieke taken. Het is niet aan de Rijksoverheid om in de bevoegdheid te treden van andere overheden of om acties uit te voeren die de markt moet nemen om zich voor te bereiden op het verbod.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt de vereiste regelgeving voor fase 2 van het verbod voor en staat aan de lat voor het inrichten van handhaving en toezicht. Het ministerie legt zelf geen installaties aan. Wel is het ministerie op alle niveaus in gesprek met vertegenwoordigers van schippers, verladers, haven- en tankopslagbedrijven, exploitanten van ontgassingsinstallaties en provincies en omgevingsdiensten om deze voorbereiding te faciliteren.

Vraag 4

Op welke wijze worden schippers en de verladersbranche betrokken bij de opbouw van de beoogde ontgassingsinfrastructuur?

Het ministerie betrekt relevante stakeholders actief op alle niveaus. Branche-organisaties KBN, VNCI, VEMOBIN en VOTOB worden betrokken in werkgroepen waarin het verbod wordt voorbereid. Acties die worden opgepakt hebben bijvoorbeeld betrekking op noodzakelijke aanpassingen in de tankvaartketen, de vereisten aan vergunningverlening voor ontgassingsinstallaties en de inschatting van het aantal benodigde installaties. Deze organisaties zijn verenigd in een stuurgroep die door het ministerie wordt voorgezeten. Bovendien is er periodiek overleg op bestuurlijk niveau met deze partijen. Zo wordt er in november een bestuurlijk overleg georganiseerd om de voortgang te bespreken op verschillende onderwerpen. De Kamer zal over de uitkomst van dit overleg worden geïnformeerd.

Vraag 5

Hoe vordert het opstellen van de door u aangekondigde Roadmap Varend Ontgassen?3

In de zomer heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in samenwerking met de relevante stakeholders een gedragen roadmap geformuleerd met specifieke taken voor de verschillende partijen, gekoppeld aan een tijdspad. Hoewel de roadmap formeel nog in concept is, zijn er reeds vier werkgroepen aan de slag gegaan met het uitvoeren van taken in de roadmap. Tijdens het bestuurlijk overleg in november zal vaststelling van de roadmap geagendeerd worden. Na het bestuurlijk overleg zal de roadmap met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 6

Met welke maatregelen wilt u ervoor zorgen dat de financiële lasten van het verbod komen te liggen bij verladers en producenten van ladingen, in plaats van bij de schippers?

Met het koninklijk besluit waarin de inwerkingtreding van de wijziging van het Scheepsafvalstoffenbesluit (SAB) op uiterlijk 1 juli 2024 is vastgesteld, treden ook de bepalingen in het SAB in werking die regelen dat financiële lasten van het verbod bij de verladers en producenten van ladingen liggen.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van het aantal ontgassingsinstallaties dat is aangevraagd en kunt u daarbij tevens aangeven welke hiervan reeds zijn gerealiseerd of vergund?

De provincies zijn het bevoegde gezag voor vergunningverlening van ontgassingsinstallaties. Zij hebben samen met de omgevingsdiensten het beste zicht op de aanvragen. De kwestie van vergunningverlening is ook onderdeel van gesprek in één van de werkgroepen die zijn geïnitieerd. Naast het hebben van installaties om te ontgassen bestaat ook de mogelijkheid om meer dedicated en compatibel te varen, waardoor ontgassen niet nodig is. De sector onderzoekt in hoeverre overgegaan kan worden naar dedicated en compatibel varen. Voorts maakt de sector onderling afspraken om aan de verplichtingen van het verbod te kunnen voldoen.

Vraag 8

Op welke locaties komen de voorgenomen ontgassingsinstallaties?

In de werkgroepen wordt gekeken naar de (potentiële) beschikbare locaties van installaties. Omdat de beschikbare ruimte schaars is, zijn ook de havenbedrijven, verladers, tankopslagbedrijven en de binnenvaartsector gevraagd aan te sluiten bij dit proces. Daarnaast zijn verladers bij uitstek in de positie om afspraken te maken over dedicated of compatibel te varen waardoor ontgassen niet nodig is.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat het lukt om tijdig voldoende ontgassingsinstallaties in te richten?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is al enkele jaren in overleg met de sector over dit dossier. Naar aanleiding van de wensen van de maatschappij en de sectoren is er duidelijkheid gecreëerd omtrent de inwerkingtreding van het verbod: uiterlijk 1 juli 2024 gaat het verbod op het varend ontgassen van de stoffen uit fasen 1 en 2 van het CDNI-verdrag in. Het is nu aan de sectorpartijen om afspraken te gaan maken hoe zij invulling geven aan het voldoen aan dit verbod. Verladers en schippersorganisaties geven aan dat een deel van de stoffen (vrijwel) volledig dedicated vervoerd kan worden, waardoor voor deze stoffen niet meer ontgast hoeft te worden. De verwachting is dat zij ook afspraken gaan maken met ondernemers die ontgassingsinstallaties willen exploiteren.

Vraag 10

Per wanneer wilt u het verbod op ontgassen volledig invoeren door ook Fase 3 in te laten gaan?

Dit is in het CDNI-verdrag vastgelegd. Het CDNI-verdrag treedt officieel in werking op de eerste dag van de zesde maand volgend op de nederlegging van de laatste akte van bekrachtiging, aanvaarding of goedkeuring. Drie jaar na deze datum treedt fase 3 van het ontgassingsverbod in werking.

Vraag 11

Beschikken decentrale overheden en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over voldoende bestuurlijke bevoegdheden en personele capaciteit om fases 1 en 2 van het verbod per 1 juli 2024 te handhaven?

De ILT concludeerde eerder dat het versneld invoeren van fase 1 handhaafbaar en uitvoerbaar was. Voorts voert de ILT op dit moment een handhaafbaarheids- uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets uit op het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit waarin fase 2 van het verbod op varend ontgassen in Nederland wordt ingevoerd. In deze HUF-toets geeft de ILT aan welke personele capaciteit en bevoegdheden de inspectie nodig heeft om het verbod op fase 2 effectief te kunnen handhaven. De HUF-toets en handhavingsstrategie wordt in november 2023 verwacht.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Rechtvaardig afbouwen van fossiele subsidies: Minder CO2 en meer inkomsten»1, gepubliceerd door SOMO, OCI en Milieudefensie op 4 september 2023?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met het bedrag van 37,5 miljard euro per jaar aan gemiste staatsinkomsten dat in het rapport naar voren is gekomen2? Zo ja, kunt u ruwweg per regeling toelichten hoeveel het is?

Het kabinet heeft inmiddels in bijlage 25 van de Miljoenennota 2024 een geactualiseerd overzicht opgenomen van regelingen aan zowel de uitgaven- als lastenkant die mogelijk relatieve voordelen opleveren voor het gebruik van fossiele energie en grondstoffen. In dit overzicht bedraagt de som van alle mogelijke relatieve voordelen in de respectievelijke regelingen 39,7 tot 46,4 mld. euro per jaar. Dit overzicht bevat een uitsplitsing en toelichting per regeling. Ik verwijs u naar dit overzicht op blz. 376 t/m 405 van de bijlagen bij de Miljoenennota 2024.

Vraag 3

Zijn er regelingen die de overheid aanbiedt en zich kwalificeren als fossiele subsidie (volgens de definitie en methodologie gehanteerd door dit rapport en het kabinet), maar die niet in dit rapport zijn meegenomen? Zo ja, welke zijn dit?

Ik verwijs hiervoor naar de in het antwoord op vraag 2 genoemde bijlage van de Miljoenennota. In deze bijlage is in de tekstbox op blz. 388 t/m 389 een toelichting gegeven op verschillen tussen het overzicht in de Miljoenennota en de inventarisatie die is gemaakt in het rapport Rechtvaardig afbouwen van fossiele subsidies: Minder CO2 en meer inkomsten.

Vraag 4

Wat betekent dit voor de het EMU-saldo?

Het EMU-saldo is de optelsom van alle inkomsten en uitgaven van de Rijksoverheid en decentrale overheden. Uitgaven aan subsidies en dervingen van inkomsten in belastingen tellen mee in het EMU-saldo, met uitzondering van een aantal uitgaven dat op de begroting staat. In de memorie van toelichting op de Miljoenennota 2024 is toegelicht welke uitgaven dit betreft (Kamerstuk 2023–2024 36 410, nr. 2, blz. 51 en 52).
Regelingen die in het rapport Rechtvaardig afbouwen van fossiele subsidies: Minder CO2 en meer inkomsten als fossiele subsidie worden genoemd en niet meetellen in het EMU saldo zijn:

Vraag 5

Kunt u per regeling de brondata en berekeningen delen waaruit de bedragen volgen voor de fossiele subsidies genoemd in tabel Tabel 10.2.1 van bijlage 10 van de belastingplan 20233, namelijk: verlaagd tarief glastuinbouw, teruggaaf kerkgebouwen en non-profit, vrijstellingen voor energie-intensieve processen, inputvrijstelling energiebelasting voor elektriciteitsopwekking, inputvrijstelling kolenbelasting voor elektriciteitsopwekking, inputvrijstelling kolenbelasting voor duaal verbruik, degressieve tariefstructuur elektriciteit en degressieve tariefstructuur gas?

In bijlage 25 van de Miljoenennota zijn geactualiseerde ramingen opgenomen voor de regelingen die in de vraagstelling zijn genoemd. Het kabinet vindt transparantie rondom de omvang van de fossiele regelingen en de berekeningswijze van groot belang. Op dit moment wordt daarom gewerkt aan een nadere toelichting, waarin inzichtelijk wordt gemaakt hoe ramingen van de budgettaire omvang van de fossiele regelingen zijn opgebouwd. Het kabinet heeft deze toelichting op 20 oktober jl. met uw Kamer gedeeld4.

Vraag 6

Het rapport benoemt dat sommige regelingen Europees vastgelegd zijn, kunt u per regeling aangeven of dit het geval is, en welke nationale maatregelen een land kan treffen om de gevolgen van deze in stand houden van de regeling te compenseren?

In bijlage 25 van de Miljoenennota is op blz. 389 t/m 405 aangegeven welke regelingen vastliggen in internationale afspraken. Per betreffende regeling is in dit overzicht een toelichting gegeven op welke internationale afspraken dit zijn. Ik verwijs u naar dit overzicht en de uitgevoerde impactanalyses voor nadere inzichten in deze afspraken en wat dit betekent voor de afbouw van fossiele voordelen. In annex 3 van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Klimaat van 23 maart 2023 is een overzicht gegeven van mogelijke beleidsmaatregelen in het energie- en klimaatbeleid. In dit overzicht worden maatregelen beschreven die verenigbaar zijn met beperkingen die internationale regels opleggen.

Vraag 7

Kunt u aangeven of in het plan om fossiele subsidies af te bouwen ook nationale maatregelen staan indien een regeling vastligt in Europese wetgeving? Indien dit niet het geval is, kunt u uitleggen waarom dat zo is?

Het kabinet heeft in het Belastingplan 2024 voorgesteld een aantal maatregelen te nemen waarmee mogelijke relatieve voordelen voor het gebruik van fossiele energie voor bepaalde gebruikersgroepen worden weggenomen. Het betreft maatregelen die reeds eerder zijn aangekondigd in het Coalitieakkoord en/of de brief Kabinetsaanpak Klimaatbeleidvan 26 april 2023 (Kamerstuk 32 813, nr. 1230). Europese regels hebben hierbij geen belemmering gevormd. Het kabinet heeft, gezien zijn demissionaire status, besloten geen aanvullende maatregelen voor te stellen.

Vraag 8

Bent u het eens met de Wereldbank4 die schrijft dat overheden miljarden spenderen aan fossiele subsidies die klimaatverandering erger maken, terwijl het geld dat vrijkomt met het afschaffen juist het probleem kan oplossen? Zo nee, hoe zit het dan?

Het kabinet ziet net als de Wereldbank dat overheden wereldwijd nog vele miljarden euro’s expliciete en impliciete steun geven aan fossiele energie. Dit kan de mondiale transitie naar een klimaatneutrale economie tegenwerken. Afschaffen van deze steun kan financiële middelen vrijspelen. Met deze middelen kan extra ondersteuning gegeven worden aan de transitie.
Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat unilateraal afbouwen van sommige voordelen de concurrentiepositie van de huidige internationaal concurrerende bedrijven kan schaden. Er is een kans dat als gevolg hiervan bedrijven die in Nederland zijn gevestigd hun productie (deels) stilleggen of deze verplaatsen naar het buitenland. Hiermee is het klimaat in beginsel niet gebaat.
Het gaat bij fossiele subsidies in Nederland voornamelijk om belastingkortingen in de vorm van vrijstellingen en verlaagde tarieven. Bij afschaffing van deze regelingen – waar in het Belastingplan 2024 al een aantal voorstellen voor is gedaan – zal de budgettaire opbrengst vanwege het gedragseffect en – vooral bij unilaterale maatregelen – mogelijk vertrek van bedrijven, in de praktijk veel lager uitvallen. Mogelijk is deze bij bepaalde maatregelen zelfs nihil. Bovendien is de exacte budgettaire omvang van de fossiele regelingen sterk afhankelijk van welke benchmark voor het tarief wordt gebruikt. Wordt bijvoorbeeld een belastingvrijstelling afgezet tegen het reguliere belastingtarief of tegen het tarief ter hoogte van de externe kosten?
Hier staat wel tegenover dat door het beprijzen van de externe effecten, de vervuiler betaalt en het prijsverschil met duurzame producten kleiner wordt, wat zorgt voor eerlijke concurrentie tussen duurzamere en vervuilende producten. Duurzame bedrijven krijgen hierdoor meer kans om hun activiteiten te ontplooien in Nederland en zo een nieuwe en duurzame industrie op te bouwen.

Vraag 9

Hoe gaat u (ruwweg) de vrijgekomen inkomsten inboeken wanneer u stopt met fossiele subsidies (graag per regeling een ruwe inschatting5?

In bijlage 25 van de Miljoenennota is het budgettair belang van de fossiele regelingen berekend. Dit betekent dat in de berekening van de budgettaire omvang nog geen rekening is gehouden met het gedragseffect. In werkelijkheid zal de opbrengst bij afschaffing van de fossiele subsidies daarom naar verwachting lager uitvallen. Zo zal de verduurzamingsprikkel worden vergroot en is er (bij afschaffing op korte termijn) een risico dat bedrijven besluiten te vertrekken uit Nederland. Het kabinet heeft in het pakket Belastingplan 2024 voorgesteld om een aantal fiscale fossiele regelingen af te bouwen. De opbrengst gaat zoals gebruikelijk bij belastingmaatregelen naar de algemene middelen. Wel heeft dit kabinet naast fiscale maatregelen ook maatregelen genomen waarmee via overheidsuitgaven de transitie worden ondersteund. Het Klimaatfonds is hiervan een belangrijk voorbeeld.

Vraag 10

Kunt u aangeven of er in het plan waar het kabinet mee komt om fossiele subsidies af te bouwen, ook ingegaan wordt in hoe de extra inkomsten eerlijk worden geïnvesteerd om te zorgen dat verduurzaming versneld wordt, de gevolgen voor kwetsbare groepen in de samenleving beperkt kunnen worden, en er meer geld gaat naar klimaatfinanciering voor arme landen?

Het kabinet zal, gezien zijn demissionaire status, geen verdere voorstellen doen voor afbouw van fossiele voordelen. Wel zal, als onderdeel van het traject Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel 2024 dat onder leiding van een onafhankelijk voorzitter met vertegenwoordigers van een aantal departementen wordt uitgevoerd, de komende tijd het onderwerp terugkomen. Op deze wijze zal ook invulling gegeven worden aan de Motie Kröger cs. om scenario’s uit te werken voor afbouw (Kamerstuk 32 813, nr. 1297). Bij het uitwerken van deze scenario’s zal tevens invulling gegeven worden aan de motie van de leden Erkens en Boswijk met aandacht voor weglekeffecten, al bestaand klimaatbeleid en de economie (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 43).

Vraag 11

Bent u het eens met de Europese Centrale Bank6 die schrijft dat fossiele subsidies een perverse prijsverstoring zijn, en daarmee de prikkel om af te stappen van fossiele brandstoffen tegenzit? Kunt u daarbij aangeven in welke sectoren duurzame bedrijven (die wel deze overstap hebben gemaakt naar een groene alternatief) nu door deze subsidies een prijsverschil ervaren die er niet zou zijn geweest zonder deze subsidies?

Ik ben het daarmee eens. Fiscale voordelen die het gebruik van fossiele brandstoffen ondersteunen, kunnen leiden tot prijsverstoring, waarmee de overstap naar duurzame brandstoffen kan worden tegengewerkt. Bedrijven die een overstap van het gebruik van fossiele brandstoffen naar duurzame brandstoffen hebben gemaakt, kunnen door het bestaan van fossiele subsidies een relatief nadeel ervaren ten opzichte van bedrijven die fossiele brandstoffen gebruiken. Om te bepalen in hoeverre bepaalde regelingen die als fossiele subsidies worden gezien, daadwerkelijk het afstappen van het gebruik van fossiele brandstoffen tegenwerken, dient naar de gehele set van bestaande verduurzamingsinstrumenten gekeken te worden. Zo gelden er bijvoorbeeld verplichtingen voor energiebesparing, investeringssubsidies voor investeringen in CO2-arme en hernieuwbare energie, afspraken tussen overheden en bedrijven of bedrijfssectoren over het terugdringen van energiegebruik of broeikasgasuitstoot. Ook hebben bijvoorbeeld grootverbruikers van aardgas, die in de energiebelasting voor hun gebruik per eenheid aardgas gemiddeld minder betalen dan kleingebruikers, vaak te maken met emissiekosten in het EU-ETS. Van de totale set aan instrumenten dient voldoende stimulans en / of dwang uit te gaan om gebruikers van fossiele brandstoffen te bewegen tot efficiëntie en de overstap van het gebruik van fossiele brandstoffen naar duurzame alternatieven. Bij fiscale voordelen voor fossiele grondstoffen, welke ook onderdeel zijn van de fossiele subsidies, moet ook naar de totale set aan bestaande verduurzamingsinstrumenten worden gekeken voor afbouw. Daar is de situatie echter anders, omdat er vaak nog geen duurzame alternatieve grondstoffen beschikbaar zijn. Een afbouwpad moet derhalve realistisch zijn en de concurrentiepositie in ogenschouw nemen. Het kabinet is in dat kader van mening dat parallel werk moet worden gemaakt van de ontwikkeling van de alternatieven voor fossiel (grondstoffen)gebruik, door actieve ondersteuning van de ontwikkeling van een innovatieve koolstofketen, in lijn met het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE). Het in isolement kijken naar relatieve voordelen in specifieke regelingen geeft een onvolledig beeld. In bijlage 25 van de Miljoenennota is op dit breder perspectief van beprijzing een nadere toelichting gegeven (op blz. 378–389). Ook de recente studie van PBL en CPB onder de titel Afschaffing fossiele energiesubsidies: eerder een hersenkraker dan een no-brainer besteedt uitgebreid aandacht aan de mate waarin ten behoeve van het klimaatbeleid adequate beprijzing dient plaats te vinden met een integrale blik op de beprijzing van fossiel energiegebruik. In de Klimaat en Energieverkenning wordt jaarlijks in kaart gebracht in hoeverre het totale instrumentarium bijdraagt aan het behalen van de energie- en klimaatdoelen. Dit wordt per sector uitgesplitst.

Vraag 12

Kunt u per sector reflecteren op wat er gebeurt met de (internationale) concurrentiepositie als bedrijven in deze sector, mede door het in standhouden van deze fossiele subsidies, het (financieel) niet voor elkaar krijgen om af te stappen van fossiele brandstoffen?

Aangezien de (internationale) concurrentiepositie van bedrijven en sectoren afhankelijk is van een complex samenspel van vele variabelen waaronder bijvoorbeeld het beleid ten aanzien van fossiele subsidies in andere landen, is het niet mogelijk om nu zicht te geven op hoe de (internationale) concurrentiepositie van sectoren zich zal ontwikkelen in de toekomst. Wel heeft het kabinet voor de regelingen die in bijlage 25 van de Miljoenennota zijn aangemerkt als regelingen die mogelijk een voordeel opleveren voor het gebruik van fossiele energie en grondstoffen, analyses laten uitvoeren naar de impact van het afschaffen van deze regelingen. Ik verwijs u naar deze impactanalyses die met de Miljoenennota en het Belastingplan 2024 met uw Kamer zijn gedeeld, voor een beeld van de invloed van de het afschaffen of laten voortbestaan van deze regelingen op de concurrentiepositie van sectoren. Daarbij merk ik op dat veel bedrijven die fossiele voordelen ontvangen tevens onder het Europese CO2-handelssysteem, het ETS, vallen. Hiermee worden CO2-emissies beprijsd, ook in combinatie met de nationale CO2-heffing. De ETS-prijs zal naar verwachting in de komende jaren verder stijgen onder invloed van een voortschrijdend lager aanbod van emissierechten.

Vraag 13

Kunt u uitleggen hoe doorgaan in het huidige tempo met fossiele subsidies de lange termijn stabiliteit van de begroting niet in gevaar brengt, gegeven de klimaat- en biodiversiteitscrisis?

Lange termijn stabiliteit van de begroting wordt gediend als de gehele economie zich transformeert in de richting van de nationale, Europese en mondiale doelen en afspraken over klimaat en biodiversiteit. Voordelen voor het gebruik van fossiele energie en grondstoffen in overheidsinstrumenten kunnen deze beweging tegenwerken. Als dat gebeurt, kan er een steeds grotere ruimte ontstaan tussen de feitelijke en gewenste structuur van de economie. Dit kan in de toekomst forse ingrepen noodzakelijk maken om bij te sturen, hetgeen de stabiliteit van de begroting kan schaden. Het is daarom zaak om zo snel als mogelijk (waarbij ook het handelingsperspectief en risico op weglek moet worden gewogen) na te streven dat het gebruik van fossiele energie, en broeikasgasemissie en andere vervuiling een prijs krijgen die de klimaat- en milieuschade die het veroorzaakt omvat, of dat via normering het gebruik van fossiele energie, en broeikasgasemissies en andere vervuiling worden teruggebracht. Met referte aan het antwoord op vraag 11, merk ik hierbij op dat het EU-ETS en de nationale CO2-heffing zorgen voor beprijzing van CO2-uitstoot, waardoor het gebruik van fossiele brandstoffen zal dalen en daarmee ook de omvang van de fossiele subsidies.

Vraag 14

Op welke manier voldoet het verstrekken van fossiele subsidies nog aan artikel 3.1 van de comptabiliteitswet, gegeven het feit dat de bredewelvaartafwegingen tegenwoordig ook mee dienen te worden genomen.

Artikel 3.1 van de comptabiliteitswet is van toepassing op nieuwe beleidsvoorstellen. Bij vrijwel alle fossiele regelingen in bijlage 25 van de Miljoenennota gaat het om regelingen die vaak al jarenlang bestaan.

Vraag 15

Kunt u de vragen per stuk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Den Haag zet streep door extra NS-treinen in Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Welke belemmeringen ziet u om in de nieuwe vervoersconcessie voor het hoofdrailnetwerk extra intercity’s door de Nederlandse Spoorwegen (NS) te laten rijden op het traject Groningen-Zwolle?

Uiterlijk in augustus 2023 bied ik de ontwerpconcessie aan uw Kamer aan. In de ontwerpconcessie wordt het volume van de concessie gespecificeerd. Het volume van de concessie en de financiële omvang hangen samen. Het uitgangspunt van het kabinet is om de nieuwe concessie binnen de huidige financiële kaders uit te voeren.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de noordelijke provincies en reizigersorganisatie Rover dat er veel behoefte is aan extra intercityverbindingen op dit traject?

Extra intercityverbindingen tussen de Randstad en Groningen zouden de OV-bereikbaarheid van Groningen, Assen en Zwolle vergroten en bijdragen aan een beter OV-product in Noord-Nederland. Een verbeterd aanbod kan leiden tot groei van het OV-gebruik en bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Noord-Nederland. Uiteraard sta ik in algemene zin achter verbeteringen in het vervoerproduct, wanneer dat aansluit bij de reizigersvraag en past binnen de (financiële) kaders.

Vraag 4

Welke technische of infrastructurele belemmeringen zijn er om met vier intercity’s per uur te gaan rijden?

Op de bestaande infrastructuur kan logistiek gezien een passende dienstregeling gereden worden met vier intercity’s per uur in de brede spits en buiten de spits drie intercity’s per uur in verband met goederentreinen. Voorwaardelijk is dat de infrastructuur hiervoor geschikt is. Bij structurele toevoeging van extra treinen is het waarschijnlijk noodzakelijk om maatregelen te nemen om de infrastructuur passend te houden, bijvoorbeeld op het gebied van tractie energievoorziening, overwegen en/of baanstabiliteit. Onderzoek is nodig om inzichtelijk te maken welke maatregelen noodzakelijk zijn en wat de kosten daarvan zijn.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de zorgen die leven bij de provincies Groningen, Drenthe en Friesland over uw plannen om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken?2

Vooropgesteld herken ik me op geen enkele manier in het beeld dat er plannen zouden zijn om van het noorden een proeftuin voor het openbaar vervoer te maken. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook.
Het artikel gaat in op het voornemen van Arriva om op de baanvakken Leeuwarden-Zwolle en Groningen-Zwolle stoptreindiensten in open toegang te exploiteren3. Ik ben over dit initiatief onder andere in gesprek met de provincies, en dan in het bijzonder over de betekenis van dit initiatief voor de treindiensten die ik opneem in de voorgenomen concessie. Uiteraard betrek ik de inbreng van de provincies bij mijn uiteindelijke besluit.

Vraag 6

Kunt u uitleggen wat uw motivatie is om te experimenteren met marktwerking op het spoor en kunt daarbij tevens aangeven waarom Noord-Nederland is gekozen als laboratorium?

Zoals tevens aangegeven in het antwoord op vraag 5 is geenszins sprake van een proeftuin of laboratorium. Voor mij staat voorop dat elke reiziger een goed, betrouwbaar en voorspelbaar reisproduct krijgt aangeboden, in welk landsdeel dan ook. Deze zomer stuur ik u de ontwerpconcessie, waarin ook duidelijk wordt welke treindiensten ik wil opnemen op de baanvakken in Noord-Nederland. Op dat moment ga ik graag met uw Kamer in gesprek over de betekenis en gevolgen van dit besluit.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onlogisch is om dochterondernemingen van buitenlandse staatsbedrijven toegang te geven tot het Nederlandse spoor als NS, voor 100 procent in handen van de overheid, interesse heeft om meer treinen te laten rijden?

Op zichzelf juich ik toe dat vervoerders bereid zijn om financieel risico te dragen om de reiziger van een goede dienstverlening te voorzien. In die zin zie ik zeker potentiële meerwaarde in het toestaan van meerdere vervoerders op het Nederlands spoor. Tegelijkertijd is het mijn rol om te borgen dat de reiziger verzekerd blijft van het beste product, waaronder een betrouwbaar, samenhangende en hoogfrequente dienstverlening. Daartoe heb ik ook het voornemen om een samenhangende HRN-concessie te verlenen.

Vraag 8

Wat is volgens u de meerwaarde van het verlenen van open toegang als overheden daarna geen zeggenschap meer hebben over het geleverde aanbod en de prestaties van vervoerders op het spoor?

De keuze voor de onderhandse gunning van de nieuwe HRN-concessie is van belang om een samenhangend netwerk te behouden die de reiziger een hoogfrequent, kwalitatief en betrouwbaar treinproduct biedt qua lijnvoering, dienstregeling en overstaptijden. Deze zekerheid wil ik blijven bieden aan de reiziger richting de toekomst. Daarom blijf ik een belangrijke rol zien voor het concessie-instrument.
Tegelijkertijd zie ik ook dat er vervoerders zijn die aanvullende treindiensten willen aanbieden die voor de reiziger meerwaarde kunnen bieden. Niet in alle gevallen vind ik dat er een noodzaak is om direct zeggenschap te hebben over treindiensten. Bovendien kent sturing met concessies voor de internationale verbindingen zijn beperkingen, omdat ik juridisch slechts tot aan de grens bevoegd ben. Overigens blijven de wettelijke eisen gelden voor alle vervoerders zowel in open toegang als onder een concessie, zoals op het gebied van toegankelijkheid.

Vraag 9

Kunt u zo spoedig mogelijk een volledig overzicht geven van de aanvragen die Arriva, Qbuzzz en FlixTrain recent hebben ingediend voor toegang op het Nederlandse spoor?

Volledigheidshalve verstrek ik u alle meldingen die de afgelopen maanden zijn gedaan bij de ACM en die interactie hebben met het besluit dat ik neem over de ontwerpconcessie.
31-05-21
Arriva
Groningen – Schiphol
Nachttrein
20-01-23
31-05-21
Arriva
Maastricht – Schiphol
Nachttrein
16-12-22
13-12-22
Arriva
Zwolle-Groningen
Binnenlands
01-01-25
13-12-22
Arriva
Zwolle-Leeuwarden
Binnenlands
01-01-25
09-03-23
Qbuzz
Dordrecht – Rotterdam – Utrecht
Nachttrein
21-12-24
22-05-23
FlixTrain
Rotterdam – Amsterdam – Oberhausen
Binnenlands/
Internationaal
01-08-24
22-05-23
Arriva
Groningen – Amsterdam – Parijs
Binnenlands/
Internationaal
01-06-26
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Berlijn
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam – Parijs
Internationaal
01-01-27
08-06-23
QBuzz
Amsterdam-Eindhoven
Binnenlands
01-01-27
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Berlijn (via Hengelo/Bentheim)
Binnenlands/
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Frankfurt/Basel
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Parijs/Londen
Internationaal
01-01-25
13-06-23
NS Internationaal
Amsterdam – Wenen/Innsbruck (NightJet)
Internationaal
01-01-25

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten die zich deze week in een aangenomen motie keerde tegen uw plannen om een vierde aanvliegroute voor Schiphol te openen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit democratische besluit van de provinciale staten van Utrecht?

De luchtruimherziening heeft als doel om het gebruik van het Nederlandse luchtruim te verduurzamen en te zorgen voor een beperking van de hinder op de grond. Daarnaast heeft de herziening van het luchtruim als doel om te zorgen voor passende militaire oefenruimte voor het nieuwe gevechtsvliegtuig, de F-35. Er is sprake van een omvangrijke wijziging van de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het is daarom van belang om een constructieve dialoog te voeren met alle stakeholders. Het standpunt van de provincie, dat er maximale openheid van zaken geboden moet worden, wordt onderschreven. Dat is ook de reden dat er in het voortraject al intensief contact is geweest met diverse stakeholdergroepen waaronder de provincies. Daarnaast heeft op 19 juni een bestuurlijk overleg plaatsgevonden met alle provincies over de interbestuurlijke samenwerking rondom luchtvaart en in het bijzonder rondom de luchtruimherziening. Ook vindt er op ambtelijk niveau regelmatig overleg met de provincies plaats. Als onderdeel van de bestuurlijke samenwerking worden de provincies dit najaar gevraagd om een gebiedsadvies uit te brengen. Daarin kunnen zij aandachtpunten aangeven, waaronder informatie over de landzijdige opgaven en plannen binnen de provincie en luchtzijdige opgaven elkaar raken.
Op dit moment werken Luchtverkeersleiding Nederland, Eurocontrol Maastricht Upper Area Control, het Commando Luchtstrijdkrachten, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en onze internationale partners samen aan een eerste inhoudelijke uitwerking van de hoofdstructuur, te weten het schetsontwerp. De hoofdstructuur is de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim inclusief de aansluiting op het luchtruim van onze buurlanden. Dit schetsontwerp zal nog niet de concrete routesets voor de luchthavens bevatten. Vanwege de complexiteit, operationele werkbaarheid, internationale afhankelijkheden en veiligheid is dit een tijdrovend en intensief proces.
Het Ministerie van I&W hecht er in dit verband aan dat de effecten van de ontwerpvoorstellen zorgvuldig in kaart gebracht worden om zo te komen tot afgewogen besluitvorming. In het voortraject zijn in het plan-MER de effecten op hoofdlijnen beschreven. De verwachte effecten waren voor het kabinet voldoende basis om te starten met de ontwerp en realisatiefase. Bij de verdere uitwerking zullen ook de preciezere geografische effecten inzichtelijk gemaakt worden. De opgave blijft hierbij wel het behalen van verbetering op het gebied van geluid en uitstoot voor het geheel. Dat neemt niet weg dat er op sommige plekken sprake kan zijn van achteruitgang.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de bezwaren ten aanzien van de voorgestelde vliegroute, zoals verwoord in de aangenomen motie?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten voor uw verdere ambities om met decentrale overheden en bewonersgroepen in gesprek te gaan over uw voorkeursalternatief voor een nieuwe vliegroute?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 en 3 hecht het Ministerie van I&W aan een constructieve dialoog met alle betrokken stakeholders. In de afgelopen periode is er al regelmatig contact geweest met onder andere decentrale overheden en bewonersgroepen. Die gesprekken worden uiteraard voortgezet. Na het zomerreces wordt de Integrale Programma Beslissing (IPB) naar de Kamer verzonden. Daarin staat beschreven hoe de aanpak, participatie, en besluitvorming tot implementatie er per project uit komen te zien.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de door u aangekondigde gesprekken met regionale partijen in de provincies Utrecht en Gelderland hebben plaatsgevonden?

Het programma Luchtruimherziening heeft vanaf de start intensief gecommuniceerd en gesprekken gevoerd met alle betrokken stakeholders: mede-overheden (provincies en gemeenten), zowel bestuurlijk als ambtelijk, luchtruimgebruikers, belangenorganisaties van omwonenden, maatschappelijke organisaties en milieuorganisaties, verschillende CRO’s, ORS en de Novex regio Schiphol. Steeds zijn zowel proces als inhoud aan de orde geweest: hoe gaat het programma te werk, wat zijn de doelen, waarom wordt een bepaalde oplossingsrichting gekozen. Dit is in de diverse documenten zoals de Startbeslissing3 en de Voorkeursbeslissing4 vastgelegd.
In de periode vanaf oktober 2022, het moment dat het kabinet de Voorkeursbeslissing heeft vastgesteld, is de voorgenomen aanpak besproken in gerichte gesprekken met de stakeholders. Op 22 maart jl. heeft een stakeholderdag plaatsgevonden.

Vraag 6

Kunt u tevens aangeven met welke decentrale overheden en bewonersgroepen is gesproken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hoe zijn de plannen voor het voorgestelde voorkeursalternatief volgens u ontvangen door de geraadpleegde partijen?

Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het participatietraject zoals dat tot nu toe heeft plaatsgevonden. Stakeholders geven aan het te waarderen dat zij vroegtijdig in het proces betrokken worden en dat het programma Luchtruimherziening langskomt om nadere (technische) toelichting te geven. Tegelijkertijd is er in die gesprekken ruimte geweest voor stakeholders om hun zorgen te uiten over bijvoorbeeld de effecten van de luchtruimherziening, het vierde naderingspunt en de relatie tussen het afnemen van de capaciteit op Schiphol enerzijds en het vergroten van de capaciteit in het civiele luchtruim anderzijds. In de IPB, die na het zomerreces aan de Kamer wordt verzonden, wordt verder ingegaan op hoe het vervolgtraject eruitziet.

Vraag 8

Hoe betrekt u de opgehaalde reacties bij de verdere uitwerking van uw voorkeursalternatief?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om af te zien van verdere uitwerking van de Voorkeursbeslissing, als blijkt dat draagvlak voor nieuwe vliegroutes ontbreekt?

In de Voorkeursbeslissing is op hoofdlijnen aangegeven hoe de nieuwe indeling van het luchtruim eruit komt te zien. De uitwerking in detail volgt nog en er zijn op dit moment nog geen vliegroutes bekend. Uiteraard hecht het kabinet waarde aan analyse van de effecten van de ontwerpen die later dit jaar gepresenteerd worden. Op basis van deze voorstellen volgt een zorgvuldig participatieproces. Het kabinet neemt op basis van het ontwerp, de uitkomsten van de effectanalyses en het participatietraject een besluit tot verdere uitwerking.

Vraag 10

Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare ambtelijke en luchtverkeersleidingscapaciteit te concentreren op het verkleinen van de impact van de huidige vliegroutes op het milieu en op wooncomfort?

In de afgelopen jaren hebben al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk. Om de impact voor Nederland van het luchtverkeer op leefomgeving en klimaat te verkleinen is daarom gekozen voor een integrale aanpak. De luchtruimherziening beoogt daarbij niet alleen hinder te beperken maar tegelijkertijd de militaire geoefendheid te verbeteren.

Vraag 11

Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare capaciteit te concentreren op het verkleinen van het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers vanaf Schiphol, of op het stimuleren van grensoverschrijdend treinvervoer voor bestemmingen op korte vliegafstanden?

Het Ministerie van I&W heeft aandacht voor het stimuleren van de overstap naar de trein op korte reisafstanden en er is een extra focus op zakelijke veelvliegers via bijvoorbeeld het netwerk «Coalitie Anders Reizen», een coalitie met ruim 70 grote ondernemingen, rijksoverheid en organisaties met als doel de CO2 uitstoot van zakelijke reizen in 2030 te halveren ten opzichte van 2016. Binnen de Actieagenda Trein- en Luchtvaart zet het ministerie zich samen met sectorpartijen in, voor het bevorderen van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op de zes prioritaire bestemmingen Londen, Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn.
Transferpassagiers blijven wel van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Daarbij bepalen uiteindelijk de luchtvaartmaatschappijen en de marktvraag in belangrijke mate voor welke bestemmingen en passagiers de beschikbare capaciteit wordt ingezet.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Luchtvaart van 27 juni?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1

Ja daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?

We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.

Vraag 3

Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?

Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen.

Vraag 4

Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3

De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.

Vraag 5

Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?

Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?

Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.

Vraag 7

Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?

In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet.

Vraag 8

Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?

Ja, dat klopt.

Vraag 9

Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?

Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?

Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het schrappen van de notering van zes bedrijven van de Amsterdamse beurs?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de notering van deze bedrijven is geschrapt enkel omdat deze bedrijven geen accountant konden vinden of is er meer aan de hand?

Euronext Amsterdam (Euronext) heeft aangekondigd voornemens te zijn om de toelating tot de handel op de gereglementeerde markt in Amsterdam te schrappen omdat de betreffende ondernemingen zich niet houden aan de eisen die gelden voor op Euronext genoteerde bedrijven. Dit betreft de wettelijke verplichting tot deponering van een gecontroleerde jaarrekening. Er kunnen verschillende redenen zijn waarom deze bedrijven geen gecontroleerde jaarrekening hebben gedeponeerd. Ik ben niet bekend met de precieze omstandigheden bij deze bedrijven.
Euronext heeft aangekondigd de procedure in gang te zetten tot beëindiging van de notering. De betreffende bedrijven zijn op dit moment nog genoteerd.
Indien Euronext besluit een notering te beëindigen, dan zijn al twee jaren voorbij gegaan terwijl de handel van de onderneming was ondergebracht in een apart handelssegment. Er verlopen dan, conform het beursreglement van Euronext, nog maximaal 6 maanden totdat de handel en de notering op de gereglementeerde markt daadwerkelijk ten einde komt indien de onderneming geen oplossing heeft gevonden voor het deponeringsvereiste, dan wel geen toelating heeft gevraagd en gekregen voor voortzetting van de handel op een andere, niet-reglementeerde markt.

Vraag 3

Klopt het dat met dit besluit «de reputatie, stabiliteit en kwaliteit van de Nederlandse kapitaalmarkt wordt geborgd»? Of is er iets anders aan de hand?

Ja. Het klopt dat met het besluit om de notering te beëindigen van de betreffende bedrijven de reputatie, stabiliteit en kwaliteit van de Nederlandse kapitaalmarkt wordt geborgd. Het is belangrijk voor investeerders dat zij kunnen vertrouwen op de bedrijfsinformatie die door aan de beurs genoteerde bedrijven wordt gepubliceerd. Dat Euronext Amsterdam regels stelt aan bedrijven die een notering wensen en deze regels handhaaft, is daarom van groot belang. Daarmee wordt bijgedragen aan de reputatie, stabiliteit en kwaliteit van de Nederlandse kapitaalmarkt.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het in deze zaken bijvoorbeeld gaat om fraude of iets anders onoorbaars, of betreft het een gebrek aan capaciteit bij accountantsbureau’s, waardoor ook goedwillende bedrijven moeite hebben om een accountant te vinden?

Ik ben niet bekend met de precieze omstandigheden van de betreffende bedrijven. De eis dat een beursgenoteerd bedrijf een jaarrekening gedeponeerd moet hebben voorzien van een verklaring van een externe accountant, is in het belang van gebruikers van de jaarrekening, waaronder beleggers. Ik weet niet waarom de betreffende bedrijven in deze specifieke gevallen niet voldoen aan deze eis.
Ik vind het wel van belang dat goedwillende bedrijven altijd een accountant kunnen vinden. Daarom stel ik in het wetsvoorstel toekomst accountancysector voor om een aanwijzingsbevoegdheid van de NBA te introduceren. Dat houdt in dat een onderneming of instelling die opdracht wenst te geven tot een wettelijke controle maar ondanks redelijke en tijdige inspanningen geen accountantsorganisatie bereid vindt de opdracht tot een wettelijke controle te aanvaarden, een aanvraag kan doen tot aanwijzing van een accountantsorganisatie.

Vraag 5

Wat betekent het schrappen van de notering voor deze bedrijven en andere belanghebbenden? Worden die volgens u proportioneel benadeeld vanwege het feit dat deze bedrijven geen accountant kunnen vinden?

Indien Euronext Amsterdam daadwerkelijk de notering beëindigt dan eindigt daarmee ook de mogelijkheid om te handelen in de genoteerde effecten op de betreffende gereglementeerde markt. Zolang de notering nog loopt is handel mogelijk. Het bedrijf, dat weet dat zijn notering afloopt, moet deze koersgevoelige informatie onverwijld openbaar maken. Euronext maakt alle besluitvorming over de beëindiging van de notering eveneens onverwijld openbaar. Beleggers weten daardoor steeds waar zij aan toe zijn. Zij kunnen hun beleggingsbeslissingen baseren op deze openbaar gemaakte informatie. Zoals beschreven in het antwoord op vraag twee zal na het besluit om de notering te beëindigen, de handel nog enige tijd doorlopen. Er is dus genoeg tijd en informatie voor beleggers om beleggingsbeslissingen te nemen. Beleggers hebben bijvoorbeeld de mogelijkheid om de aandelen aan te houden en de onderneming te bevragen over de gevolgen van de beëindiging van de toelating tot de handel op de gereglementeerde markt voor de waardering van de aangehouden aandelen.
Ik vind de procedure die Euronext hanteert zorgvuldig. Ale bedrijven moeten zich aan de geldende wet- en regelgeving houden. Dit geldt in het bijzonder voor aan de Amsterdamse beurs genoteerde bedrijven, omdat hierdoor de reputatie, stabiliteit en kwaliteit van de Nederlandse kapitaalmarkt wordt geborgd.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het beter is als een bedrijf altijd een accountantsverklaring in de een of andere vorm krijgt, al dan niet met een af- of goedkeuring en/of kritische opmerkingen, zodat belanghebbenden en de samenleving weten wat er aan de hand is bij de desbetreffende organisatie?

Ja, ik deel de mening dat het beter is dat een bedrijf altijd een accountantsverklaring in de een of andere vorm krijgt, al dan niet met een af- of goedkeuring en/of kritische opmerkingen, zodat belanghebbenden en de samenleving weten wat er aan de hand is bij de desbetreffende organisatie. Het is voor de integriteit van de markt belangrijk dat een onderneming met een notering aan een gereglementeerde markt zich houdt aan de regels, die mede ten doel hebben dat beleggers toegang hebben tot alle voorgeschreven informatie. Daartoe behoort ook toegang tot een gedeponeerde jaarrekening voorzien van een verklaring van een externe accountant, van welke strekking dan ook.

Vraag 7

Had een aanwijsbevoegdheid van een intermediair zoals de NBA of de overheid, bijvoorbeeld zoals voorzien in de wet toekomst accountancysector, in deze situatie een verschil gemaakt, en zo ja, op welke manier?

Het wetsvoorstel voorziet in de mogelijkheid een aanvraag bij de NBA in te dienen om een accountant aan te wijzen voor ondernemingen die geen accountantsorganisatie kunnen vinden, ondanks redelijke en tijdige inspanningen. Of de voorziene aanwijzingsbevoegdheid van de NBA een verschil kan maken voor een bedrijf dat dreigt zijn notering te verliezen kan ik voor deze situaties niet aangeven. Dat hangt namelijk af van de omstandigheden van het specifieke geval. Het antwoord op de vraag waarom de onderneming geen jaarrekening weet te deponeren voorzien van een controleverklaring, is hierbij bepalend. In die gevallen waarin een bedrijf redelijke en tijdige inspannen heeft verricht in de zoektocht naar een accountant, kan de aanwijzingsbevoegdheid in zijn algemeenheid wel een oplossing bieden. Dat neemt echter niet weg dat de controleverklaring van een accountant afkeurend kan zijn of kritische opmerkingen kan bevatten.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de consequenties van het rechterlijke oordeel over uw inzet om het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol terug te dringen naar respectievelijk 460.000 en 440.00 jaarlijkse vluchten?1, 2

Gevolg van de uitspraak is dat de Staat het anticiperend handhaven niet mag beëindigen of de (voorgenomen) experimenteerregeling vast kan stellen zonder dat daarvoor de balanced approach procedure op grond van de EU-Verordening 598/2014 over geluidgerelateerde exploitatiebeperking op luchthavens is doorlopen. Er is hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.3
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 (verankeren van maximaal aantal vliegtuigbewegingen) en spoor 3 (ontwikkeling van nieuw normenstelsel met een continue reductie van negatieve milieueffecten). Daarnaast zijn er trajecten als geluidsadaptief bouwen en gevelisolatie om de geluidsbelasting bij woningen te reduceren.

Vraag 2

Op welke gronden zijn de vliegmaatschappijen die het kort geding tegen de Staat hebben aangespannen in het gelijk gesteld?

De maatschappijen zijn in het gelijk gesteld omdat de voorzieningenrechter heeft geoordeeld dat voor het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en het vaststellen van de voorgenomen experimenteerregeling niet de juiste procedure is gevolgd. In verband met de vaststelling van de experimenteerregeling had de balanced approach procedure op grond van de EU Geluidsverordening moeten worden doorlopen. Voor de volledige uitspraak van de voorzieningenrechter wordt u verwezen naar de website rechtspraak.nl.4 In verband met het hoger beroep kan hier niet verder op worden ingegaan.

Vraag 3

Heeft u de indruk dat u voldoende grip heeft op Schiphol als zijnde een staatsdeelneming en verreweg de grootste luchthaven van Nederland?

Ja, in onder meer de Wet Luchtvaart is vastgelegd waaraan luchthavens in Nederland moeten voldoen. Daarnaast is in de Nota Deelnemingenbeleid toegelicht op welke wijze de Minister van Financiën namens het kabinet de aandeelhoudersrol bij staatsdeelnemingen invult. Naast de formele bevoegdheden
is er ook veelvuldig contact met de onderneming waarin relevante ontwikkelingen besproken worden.

Vraag 4

Wat betekent de uitkomst van dit kort geding voor uw voornemen om de impact die Schiphol heeft op de nabije omgeving terug te dringen?

Dat voornemen is niet gewijzigd.

Vraag 5

Zijn Schiphol, de vliegmaatschappijen en de afhandelingsbedrijven die op de luchthaven actief zijn volgens u voldoende voorbereid om herhaling van de wachtrijen en chaos van 2022 te voorkomen bij een uitgifte van 500.000 vluchten?

Er zijn door Schiphol en andere partijen in de keten grote inspanningen geleverd om de capaciteit op te schalen en een herhaling van de wachtrijen in 2022 te voorkomen. Schiphol blijft hierover in gesprek met onder meer de luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsbedrijven. Naast de maatregelen aan de aanbodkant heeft Schiphol een marge ingebouwd van 5% minder vertrekkende passagiers in de ochtendpiek. Die maatregel loopt t/m 14 mei. Meer informatie omtrent de aanpak van de drukte vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.5
Ondanks de inspanningen die zijn gedaan is een vakantieperiode altijd een drukke periode voor de luchthaven. Er zullen wachtrijen ontstaan, maar waar het om draait is of die beheersbaar zijn. Het Paasweekend en het eerste weekend van de meivakantie verliepen in ieder geval goed. Overeenkomstig eerdere toezeggingen wordt de Kamer op de hoogte gehouden van ontwikkelingen met betrekking tot de drukteproblematiek.

Vraag 6

Kunt u een update geven van de inspanningen die door Schiphol en de sectorpartijen zijn verricht om de arbeidsomstandigheden op Schiphol te verbeteren en kunt u aangeven in hoeverre de personeelstekorten in onder meer de beveiliging, op de platforms en de afhandeling zijn ingelopen?

Over de verbetering van de arbeidsomstandigheden en de arbeidsvoorwaarden zijn door Schiphol en de vakbonden afspraken gemaakt en vastgelegd in een Sociaal Akkoord. De stand van zaken omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.6 Daarnaast worden er door Schiphol en de sectorpartijen verbeteringen in de arbeidsomstandigheden doorgevoerd naar aanleiding van recente controles door de Arbeidsinspectie en de ILT. De Kamer wordt (zowel door het Ministerie van IenW als door het Ministerie van SZW) op de hoogte gehouden van de voortgang daarvan, evenals van andere relevante trajecten zoals de eventuele reductie van het aantal grondafhandelaren op Schiphol.7
Schiphol meldt dat het beoogde aantal van 850 nieuwe beveiligers is gehaald. Een deel van hen zit nog wel in de screening of de opleiding. In aanvulling op het werven van extra personeel zijn er ook productiviteitsmaatregelen genomen bij de beveiliging. Ten slotte kunnen vertrekkende passagiers die binnen het Schengengebied reizen een tijdslot reserveren om zodoende de doorstroming te verbeteren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de recent door u gedeelde bevindingen van TNO inzake de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) op Schiphol absolute prioriteit verdienen?3

In antwoorden op Kamervragen van begin 20229 is al ingegaan op de emissies van ZZS door de luchtvaart. In de antwoorden is onder meer aangegeven dat zal worden bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen.
In de Kamerbrief over de emissies van de luchtvaart10 en in de brief waarmee het TNO-rapport aan de Kamer is aangeboden11, is aangegeven wat de stand van zaken is, wat de verdere stappen zijn en dat in het derde kwartaal van 2023 de Kamer daarover wordt geïnformeerd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een krimp naar de beoogde 440.000 vluchten per jaar eenvoudig gehaald zou kunnen worden door het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers terug te dringen middels een ontmoedigingsbeleid of extra beprijzingsmaatregelen?

Nee, voor het (daadwerkelijk) realiseren van een lager maximumaantal vliegtuigbewegingen wordt een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit noodzakelijk geacht. Ter voorbereiding hiervan wordt momenteel de balanced approach procedure doorlopen.

Vraag 9

Zo ja, welke maatregelen heeft u hiertoe voor ogen?

Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Heeft deze rechterlijke uitspraak volgens u gevolgen voor de recent gepresenteerde ambities van Schiphol om privéjets en nachtvluchten uit te faseren en de meest vervuilende vliegtuigen te weren?

De uitspraak van de voorzieningenrechter heeft hier geen gevolgen voor. Wel zal Schiphol zich rekenschap moeten geven van de noodzaak tot het doorlopen van een zorgvuldig proces om dit plan tot uitvoering te brengen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de Nederlandse banken die in de vuurlinie zitten door problemen met de Silicon Valley Bank?1

Ja.

Vraag 2

Wat kunnen volgens u de gevolgen zijn van de financiële nood van de Silicon Valley Bank en Signature Bank in de Verenigde Staten voor Nederlandse banken?

De directe gevolgen voor Nederlandse banken lijken beperkt. De directe blootstelling van Nederlandse banken aan deze banken is klein. Hetzelfde geldt voor Nederlandse verzekeraars en pensioenfondsen.
Dat er bij de Amerikaanse banken SVB en Signature problemen zijn ontstaan heeft te maken met de specifieke bedrijfsmodellen van deze banken met een atypisch balans- en risicobeheer. Hierdoor was SVB extreem gevoelig voor stijgende rentes, veel meer dan Europese banken. Verder was het aandeel ongedekte deposito’s bij SVB heel hoog, meer dan 90%, waardoor de bank gevoelig was voor een bankrun. Ook bij Signature speelden specifieke problemen. Bovendien hoefden deze banken zich aan minder strikte eisen te houden dan Europese banken, omdat ze door de Amerikaanse overheid waren uitgezonderd van een aantal maatregelen die na de financiële crisis zijn genomen. Dit komt door dat in de Verenigde staten sinds 2018 sprake is geweest van deregulering in de bankensector waarbij er uitzonderingen op de strenge bankenregels zijn gecreëerd voor kleine en middelgrote banken.
Nederlandse banken zijn goed gekapitaliseerd (met een Tier 1 kernkapitaalratio van 16,3% in juni 2022) en hebben hoge liquiditeitsbuffers (met een liquiditeitsratio (LCR) van 171,8 in juni 2022), ruim boven de minimumvereisten. Een stresstest van De Nederlandsche Bank (DNB) van vorig jaar laat zien dat Nederlandse banken in staat zijn rentestijgingen op te vangen en dat de kapitaalpositie ruim boven het vereiste minimum blijft.

Vraag 3

Wat zijn volgens u de risico’s van de rentestijgingen in de Europese Unie voor de stabiliteit van banken?

Het verschilt per bank hoe gevoelig deze is voor renteveranderingen. Bij de Amerikaanse banken die in de problemen zijn gekomen was sprake van een specifiek bedrijfsmodel met een atypisch balans- en risicobeheer. Daardoor waren deze banken uitzonderlijk gevoelig voor rentestijgingen.
Europese en Nederlandse banken zijn over het algemeen minder gevoelig voor de gevolgen van renteschokken dan deze specifieke Amerikaanse banken. Dit komt doordat ze een risicobeheer voeren waarbij zij minder blootstelling hebben aan renterisico.
Ook in Europa is er sprake van volatiliteit en correcties op markten in een omgeving van verkrappende financiële condities en stijgende rentes. Het is niet uit te sluiten dat er ook in Europa banken zijn die in deze omgeving kwetsbaar kunnen zijn. Wel is het zo dat banken aan strenge eisen moeten voldoen met betrekking tot renterisico, liquiditeit en kapitaal en dat banken ook geregeld aan stresstesten worden onderworpen waarmee wordt getest of zij bestand zijn tegen schokken, waaronder rentestijgingen (zie vraag 9, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 2092). In de Verenigde Staten was er sprake van uitzonderingen op belangrijke prudentiële eisen voor middelgrote en kleine banken sinds een dereguleringsronde in 2018. Hierdoor waren deze banken minder goed bestand tegen de rentestijgingen.
Op lange termijn is het voor veel banken met een traditioneel bedrijfsmodel waarbij deposito’s worden uitgeleend naar verwachting juist gunstig dat de rente stijgt omdat hierdoor de rentemarges ook kunnen toenemen.

Vraag 4

Hebben de Nederlandse banken buffers om een vergelijkbare situatie als in de Verenigde Staten hier in de Europese Unie en ons land te weerstaan?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Is er toezicht op soortgelijke situaties die zich bij banken in ons land kunnen voordoen door rentestijging, door de Nederlandse Bank of de Autoriteit Financiële Markten (AFM)?

Ja, de ECB en DNB houden toezicht op de prudentiële risico’s waaraan banken blootstaan. Op grond van artikel 98 van Richtlijn 2013/36 wordt daarbij ook gekeken naar het renterisico waaraan banken blootstaan (zie vraag 9, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 2092). Ook via stresstesten worden het risico van rentestijgingen geanalyseerd.
In 2016 heeft het Bazelse comité haar renterisico standaarden gepubliceerd. In Europa zijn deze vertaald in EBA richtsnoeren aangaande renterisico die sinds 2018 in werking zijn. Deze beschrijven hoe instellingen met renterisico om moeten gaan. In de VS hoefden banken als SVB niet meer aan deze standaarden te voldoen sinds 2018.
Daarnaast heeft de EBA in oktober 2022 een renterisicopakket afgerond dat momenteel bij de Europese Commissie voorligt ter afronding. Deze maakt het systeem nog robuuster.

Vraag 6

Wat gaat u doen om vergelijkbare risico’s voor Nederlandse banken te verminderen?

Nederlandse banken staan niet op dezelfde manier bloot aan het risico van een rentestijging als SVB deed, omdat de balans en het risicomanagement van Nederlandse banken er anders uitziet. Ook zijn Nederlandse banken aan strengere eisen en strenger toezicht onderworpen dan SVB. Ik heb er vertrouwen in dat de Europese wet- en regelgeving en ons goede toezicht adequaat zijn om deze risico’s op een passende wijze te adresseren.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat het aantal bushaltes in Nederland in de afgelopen vijf jaar met zeven procent is afgenomen?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en ben bekend met de ontwikkeling van het aantal bushaltes. Daarbij valt op dat er zeer verschillende redenen zijn voor de genoemde afname en dat het aantal opgeheven bushaltes sterk varieert per regio. In sommige gevallen zien we dat de «klassieke lijnbus» vanwege afgenomen reizigersaantallen2 of een veranderende vervoersbehoefte niet langer de beste oplossing is om aan de behoefte aan mobiliteit te doen. Hiervoor in de plaats worden in verschillende regio’s door decentrale overheden alternatieven aangeboden zoals buurtbussen en flexibel vraagafhankelijk vervoer3. Dankzij dit soort oplossingen zijn voorzieningen bereikbaar, maar is er niet meer altijd sprake van een bushalte. Daarnaast werken concessieverleners en hun vervoerders continue aan verbeteringen in de dienstregeling. Bijvoorbeeld door lijnen te strekken, waardoor de bus niet meer door een dorp of wijk rijdt, maar er omheen. Dit betekent dat er minder bushaltes zijn en reizigers soms iets verder moeten lopen naar een halte, maar daar staat tegenover dat vervoerders kortere reistijden en meer betrouwbaarheid kunnen bieden.

Vraag 2

Hoe verklaart u de verschillen tussen de provincies als het gaat om de afname van het aantal haltes?

Een verschil in reizigersstromen, beschikbare modaliteiten en de vervoersvraag zijn voor decentrale overheden aanleidingen om verschillende keuzes te maken per regio. Juist vanwege de verschillen per provincie is het stad- en streekvervoer belegd bij de decentrale overheden, zodat zij regionaal maatwerk kunnen leveren. In de afgelopen jaren is het aantal dienstregelingsuren landelijk gezien redelijk gelijk gebleven. De invulling van regionale dienstregelingen is vervolgens aan de decentrale overheden en vervoerders, die daarbij eigen afwegingen maken bij het komen tot een passende dienstregeling. De omvang van het aanbod kan verschillen per concessie vanwege de mate waarin reizigers terugkeren, de financiële impact van de teruggelopen reizigersaantallen, verschil in concessieafspraken of de omvang van de concessie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het aanbod van openbaar vervoer te veel wordt afgestemd op rendement van lijndiensten en dat er ten principale meer uitgegaan zou moeten worden van het maatschappelijk belang van mobiliteit?

Nee, die opvatting deel ik niet. De verantwoordelijke provincies en metropoolregio’s streven, net als ik, naar goede bereikbaarheid van Nederland. Zij stellen bij de start van een concessie en bij tussentijdse wijzigingen van de dienstregeling eisen aan het regionale OV en de bijhorende bereikbaarheid. Wanneer een concessie voldoet aan die eisen en daarnaast winst behaalt, vind ik het geen probleem als private vervoerders een redelijk rendement behalen. De hoogte daarvan wordt daarbij wel begrensd door Europese regels.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat wordt geschetst in de uitzending van onderzoeksplatform Pointer over de toenemende verschraling van het openbaar vervoer in landelijk gebied?2

Ik herken dat regionale buslijnen op sommige plaatsen onder druk staan. Het is vanwege veranderende reispatronen op sommige plaatsen simpelweg niet realistisch om te blijven rijden met een «klassieke lijnbus». Ik moedig de verantwoordelijke overheden en vervoerders dan ook aan om te komen met innovatieve vormen van mobiliteit, waar bijvoorbeeld flexvervoer, combinaties met andere vervoerstromen en deelmobiliteit een uitkomst kunnen bieden.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken wat de reden is dat vervoersbedrijven hebben gekozen voor het schrappen van opstaplocaties?

Zoals ik bij het antwoord 1 aangaf, lopen de redenen voor het opheffen van een bushalte sterk uiteen. Dit wordt bevestigd in de gesprekken die ik met de OV-sector voer en door de rapportage van de transitiemonitor die ik op 31 januari naar uw Kamer heb gestuurd. Deze rapportage biedt per regio inzicht in aanpassingen van het OV-aanbod voor 2023.5 Zoals ik hiervoor aangaf, zie ik dat regio’s alternatieven ontwikkelen voor de klassieke buslijndiensten, om zo hun reizigers goede alternatieven te bieden. Ik moedig deze ontwikkelingen aan en ben hierover met de regio’s in overleg.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het openbaar vervoer buiten de grootstedelijke gebieden dringend een inhaalslag nodig heeft?

Het openbaar vervoer heeft op een aantal plekken in het land uitdagingen met betrekking tot de stijgende kosten en vooralsnog achterblijvende reizigersopbrengsten. Ik heb op 16 februari deze uitdagingen met de sector besproken tijdens een conferentie van het Nationaal OV Beraad (NOVB). Tijdens de conferentie is besproken welke maatregelen mogelijk kunnen zijn voor kostenreducties, verhoogde aantrekkelijkheid en een extra impuls voor het OV.6 Aan de hand van de uitkomsten van de conferentie wordt in de komende maanden verder gesproken. Er is met de deelnemers van de conferentie dan ook afgesproken op korte termijn opnieuw bij elkaar te komen en de oplossingen verder uit te werken.

Vraag 7

Zo ja, kunt u binnen het kabinet pleiten voor een andere verdeling van de aangekondigde middelen van 7,5 miljard voor het openbaar vervoer die in de huidige plannen voor twee derde voor de randstad zijn voorzien?

Het kabinet heeft 7,5 miljard ter beschikking gesteld voor de goede ontsluiting en bereikbaarheid van nieuwe woningen, waarvan ruim de helft voor OV. Voor deze investering heeft het kabinet nauwkeurig gekeken naar een evenwichtige spreiding van investeringen over het land met nadruk op gebieden waar de druk op de woningmarkt het hoogst en de bereikbaarheidsopgaven het grootst is. Uw Kamer is op 14 november geïnformeerd over de verschillende selectiecriteria voor projecten7. Daarbij is belangrijk te benoemen dat circa twee derde van het investeringspakket naar de Randstad gaat. Dit is exclusief de reservering van € 3 mld. voor de Lelylijn.

Vraag 8

Wat gaat u ondernemen om uitvoering te geven aan de motie Alkaya en De Hoop?3

Op het moment dat er weer nieuwe investeringsmiddelen kunnen worden toegewezen zullen ook voldoende middelen voor regionale OV opgaven meewegen in de integrale afweging. Ik heb dit met u besproken in het NO MIRT op 28 november 2022 en hierbij aangegeven dat de verdeling een resultante is van een brede en integrale afweging.

Vraag 9

Heeft u contact met de decentrale overheden over het afnemende aanbod van openbaar vervoer in het landelijk gebied en in woonlocaties aan de randen van grotere steden?

Ja, zoals tevens in het antwoord op vraag 6 toegelicht, zijn de korte termijn uitdagingen voor het OV en de verschillende ontwikkelingen ten aanzien van het aanbod standaard onderwerpen die ik bespreek in mijn contact met de decentrale overheden.

Vraag 10

Bent u nog steeds van mening dat marktwerking in het openbaar vervoer gunstig is voor de reiziger terwijl buskaartjes in tien jaar tijd veertig procent duurder zijn geworden en het aanbod aan buslijnen aantoonbaar is verschraald?4, 5

Onderzoeken laten zien dat de invoering van marktwerking in het (regionaal) openbaar vervoer positieve effecten heeft gehad11. Ook de waardering van reizigers in het openbaar vervoer vertoonde in de periode 2001–2021 een stijgende lijn.12 De (dreiging van) concurrentie in het openbaar vervoer leidt tot prikkels om de efficiëntie en klantgerichtheid bij vervoerders te verbeteren. Tegelijk herken ik ook dat het huidige aanbod op sommige plaatsen is afgeschaald vanwege personeelstekorten. Het is daarom van groot belang dat vervoerders vol inzetten op personeelswerving zodat zij de reiziger weer een volwaardige dienstregeling kunnen bieden. Mijn beeld is dat zij dat ook doen, maar vanwege de doorlooptijd van opleidingen nog niet direct zichtbare resultaat behalen.

Vraag 11

Bent u bereid om te beschouwen of het openbaar aanbesteden van streekvervoer kan worden vervangen door opdrachtverstrekkende provincies de mogelijkheid te geven om eigen vervoersbedrijven op te richten?

De Wet Personenvervoer 2000 biedt geen ruimte voor het oprichten van een eigen vervoersbedrijf. De wet biedt alleen voor de vier grootste steden een inbestedingsuitzondering. Deze steden mogen kiezen of zij het openbaar vervoer in hun stad openbaar aanbesteden of inbesteden aan een eigen vervoerder. Dit geldt niet voor andere gemeenten, provincies of plusregio’s. De inbestedingsuitzondering staat in artikel 63a Wp2000.
Vanuit provincies proef ik daarnaast ook geen wens om eigen vervoersbedrijven op te richten. Uit het eerder genoemde onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden blijkt bovendien dat vooral de reiziger baat heeft gehad van de invoering van de Wet personenvervoer in 2000 met bijbehorende aanbestedingsplicht. Het vervoersaanbod is sindsdien sterk toegenomen en de klanttevredenheid is beduidend hoger. Hoewel de coronapandemie aanbestedingen heeft vertraagd door de onzekerheid die er was over de reizigersontwikkeling, zijn de eerste aanbestedingen nadien inmiddels succesvol afgerond en volgen er binnenkort meer. Het gesprek wat ik nu voer met de sector gaat over het financiële evenwicht van de sector in het licht van terugvallende reizigersopbrengsten en een stijgende kostenbasis. Ik zie bij het oplossen van dit probleem geen toegevoegde waarde in een heroverweging van de Wet Personenvervoer 2000. In dit verband wijs ik ook op de stadsregio’s, die met vergelijkbare uitdagingen kampen als de provincies en waar het vervoer grotendeels wordt uitgevoerd door eigen vervoersbedrijven.

Vraag 12

Ziet u samenhang tussen de afname van het aantal bushaltes en de conclusies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat vorig jaar constateerde dat voorzieningen als banen, gezondheidszorg en onderwijs aanzienlijk minder goed bereikbaar zijn voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, vooral als ze wonen in landelijk gebied of aan de randen van stedelijke gebieden?6

PBL gaat in haar rapport in op de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs. In het PBL-rapport wordt in het Hoofdstuk «Bereikbaarheidssimulaties» onder andere een vergelijking gemaakt van de openbaarvervoerbereikbaarheid van het voortgezet onderwijs tussen 2017 en 2021. Deze bereikbaarheid per openbaar vervoer neemt in 2021 ten opzichte van 2017 voor scholieren in landelijke buurten iets af en voor stedelijke buurten iets toe. Het PBL schrijft dit toe aan de wijzigingen van openbaarvervoersdiensten in vooral landelijke gebieden.
In dit kader wil ik opmerken dat op 6 maart mede op mijn initiatief de conferentie Bereikbaarheid voor iedereen heeft plaatsgevonden. Tijdens deze bijeenkomst zijn de uitkomsten van het PBL-rapport besproken, is een palet aan praktijkvoorbeelden gedeeld en is gesproken over mogelijke oplossingen. Ik zal u informeren over de opbrengsten van de conferentie, voorafgaand aan het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid, gepland op 30 maart a.s.

Vraag 13

Deelt u de opvatting dat een fijnmazig en laagdrempelig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om de bereikbaarheid van voorzieningen en werk voor iedereen in Nederland te garanderen?

Ja, die opvatting deel ik.

Vraag 14

Bent u het eens met de opvatting dat openbaar vervoer bij uitstek een instrument is om files en drukte op wegen en de bijbehorende milieuschade te voorkomen?

Ja, collectief vervoer kan een bijdrage leveren aan een verminderde filedruk en daarnaast een duurzaam alternatief bieden.

Vraag 15

Wat zijn de maatschappelijke kosten die jaarlijks worden veroorzaakt door de uitstoot van personenauto’s, reistijdverlies door filevorming, verkeersongevallen en aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen?

De totale maatschappelijke kosten die worden veroorzaakt door files en vertraging op het Nederlandse hoofdwegennet, zijn voor 2018 geraamd op € 3,3 à 4,3 miljard euro. De maatschappelijke kosten van files en vertragingen bestaan uit kosten door reistijdverliezen, onbetrouwbaarheid van de reistijden en uitwijkgedrag.14 Een meer recente schatting van de maatschappelijke kosten is niet beschikbaar. In de periode 2020 en 2021 is er sprake van een aanzienlijke afname van de verliesuren op het hoofdwegennet als gevolg van de Coronamaatregelen. Het jaar 2022 is gekenmerkt door een sterke toename van het reistijdverlies, maar deze zit nog iets onder het niveau van 2018.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 22 november 2022 worden de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen voor 2020 op ongeveer € 27 miljard geschat met een ruime bandbreedte van € 15 tot 36 miljard.15
De totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot van personenauto’s in 2030 zouden zonder elektrische auto’s op basis van de kentallen van het CE rapport «prijs van een reis» uit 2022 € 3,2 miljard bedragen16. De aan automobiliteit gekoppelde klimaatmaatregelen zorgen voor ingroei van elektrische auto’s waardoor in 2030 de totale maatschappelijke kosten van de CO2-uitstoot op basis van de voorspelde ingroei van elektrische voertuigen (conform de Klimaat en Energie Verkenning (KEV) 2022) dalen naar € 2,6 miljard17. De maatschappelijke baten van de in de KEV 2022 meegenomen klimaatmaatregelen voor elektrische auto’s bedragen daarmee in 2030 € 0,6 mrd. per jaar.

Vraag 16

Is u bekend dat in 27 procent van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is?7

Ja, het is mij bekend dat bij ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens geen motorvoertuig aanwezig is.

Vraag 17

Bent u bereid om wettelijke minimumnormen in te stellen die voor alle inwoners van Nederland een bushalte op loopafstand met vaste ritfrequenties op alle reisdagen afdwingen?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken en wordt ook de reactie op het PBL-rapport gegeven. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 18

Bent u bereid een norm te stellen met betrekking tot de bereikbaarheid van noodzakelijke voorzieningen, zoals zorg en onderwijs, met het openbaar vervoer binnen een bepaalde tijdsduur?

In maart versturen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie aan de Tweede Kamer. Hierbij wordt onder andere ingegaan op het verzoek om met bereikbaarheidsdoelen te werken. Graag voer ik daarna het gesprek over of het stellen van een norm gaat bijdragen aan een betere bereikbaarheid. Belangrijk om daarbij in gedachte te houden is dat elke regio haar eigen bereikbaarheidsvragen kent. En provincies, gemeenten, inwoners en bedrijven weten vaak beter te benoemen wat de vraag is. Het is dus ook niet alleen een zaak van het Rijk, of nog meer specifiek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 19

Wat kunt u ondernemen om het streekvervoer betaalbaarder te maken teneinde verder reizigersverlies te voorkomen?

In het kader van de basis op orde bied ik het openbaar vervoer voor heel 2023 de transitieregeling, om voldoende OV te kunnen bieden. Daar heb ik 150 miljoen euro voor uitgetrokken. Om daarnaast meer reizigers te trekken voor het OV, zullen vervoerders goed moeten inspringen op veranderende reispatronen. Daarnaast werkt de sector aan slimme en creatieve oplossingen om de huidige kostenstijgingen het hoofd te kunnen bieden en voldoende bereikbaarheid te kunnen garanderen. De mogelijkheden die we daarbij als sector zien, heb ik beschreven in de brief van 21 februari 2022, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6.19

Vraag 1

Klopt het dat het Ministerie van Buitenlandse Zaken in enkele jaren een bedrag van 178 miljoen dollar heeft bijgedragen aan Private Investment Development Group (PIDG), een organisatie die tot doel heeft infrastructurele projecten toot stand te brengen in arme landen? Zo nee, kunt u aangeven om welk bedrag het dan gaat?1

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken heeft tot en met 2021 een totaalbedrag van 176,2 miljoen US dollar aan Private Infrastructure Development Group (hierna: PIDG) bijgedragen. Zie ook pagina 88 van de PIDG Annual Review.2 Het betreft de totale Nederlandse bijdrage aan PIDG in de periode 2002–2021.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat deze organisatie, PIDG, in handen is van een trustbedrijf dat is gevestigd op Mauritius, een land dat tot voor kort op de Europese grijze lijst stond van belastingparadijzen?

Het trustbedrijf van PIDG, PIDG trust, heeft als functie om de donorgelden van de verschillende landen en organisaties bij elkaar te brengen en bevat geen private gelden. Hoewel PIDG formeel is gevestigd in Mauritius, wordt bij belastingheffing gekeken naar andere elementen, zoals de plaats waarvandaan de feitelijke leiding wordt uitgeoefend over de vennootschap. Op basis van dergelijke criteria is de PIDG trust fiscaal gezien gevestigd in het Verenigd Koninkrijk, zie ook pagina 100 van de PIDG Annual Review.
Aangezien de uiteindelijke gerechtigdheid tot de inkomsten van de trust bij de donorregeringen ligt, is PIDG trust in het Verenigd Koninkrijk vrijgesteld van belastingen. De PIDG-dochterbedrijven, zoals EAIF, die wel private financieringen aantrekken, vallen niet onder deze afspraak en zijn dus ook niet vrijgesteld van belastingen.

Vraag 3

Is het waar dat er ook Nederlands geld gaat naar een dochteronderneming van PIDG, te weten Emerging Africa Infrastructure Fund (EAIF)? Zo ja, om hoeveel geld gaat het in totaal?

Van het totaalbedrag van 176,2 miljoen US dollar (zie antwoord op vraag 1) is 30 miljoen US dollar in het Emerging Africa Infrastructure Fund (EAIF) geïnvesteerd. Zie ook pagina 88 van de PIDG Annual Review.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat de gelden van EAIF worden beheerd door het op Guernsey gevestigde Ninety One Guernsey Limited? Zo nee, waarom is dit niet onderzocht?

Ja. In 2016 heeft PIDG via een uitgebreide aanbestedingsprocedure Ninety One als fondsmanager voor EAIF geselecteerd. Ninety One heeft naast een vestiging in Guernsey, ook vestigingen in het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika.

Vraag 5

Kunt u toelichten hoe Nederlands belastinggeld terecht kan komen op een notoir belastingparadijs, dat nota bene op de Nederlandse zwarte lijst van belastingparadijzen staat?

Zoals aangegeven is Ninety One in 2016 door PIDG (EAIF) als fondsmanager geselecteerd, omdat destijds is beoordeeld dat zij onder de beste voorwaarden konden bijdragen aan het bereiken van de ontwikkelingsdoeleinden van PIDG. In die periode hanteerde PIDG nog niet het huidige strikte beleid rondom belastingen.
Het huidige PIDG-beleid op gebied van verantwoorde belastingpraktijken is gebaseerd op de «Principles for Responsible Tax in Developing Countries» van de European Development Finance Institutions (EDFI). PIDG heeft deze principes mede op verzoek van de donoren vastgesteld en past deze nu toe in haar eigen bedrijfsvoering en bij de investeringen die PIDG doet.
PIDG heeft aangeven dat zodra het contract tussen EAIF en Ninety One afloopt en PIDG een nieuw aanbestedingsproces start, de «Principles for Responsible Tax in Developing Countries» van EDFI op elke bieder van toepassing zullen zijn, dat wil zeggen: op Ninety One en op elke andere partij die een bieding wil doen.
Overigens vindt het merendeel van de activiteiten die Ninety One voor EAIF uitvoert vanuit het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika plaats. De meeste inkomsten van Ninety One uit het contract met EAIF worden in het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika belast. Dit omdat het vermogensbeheer van EAIF voornamelijk daar plaatsvindt. Over deze vergoeding is dus de Britse en Zuid-Afrikaanse winstbelasting van toepassing.

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het besluit om al dan niet leningen te verstrekken of anderszins bij te dragen aan organisaties tot stand komt? Wordt hierbij ook nagegaan of moeder- of dochterondernemingen zijn gevestigd op belastingparadijzen?

Het besluit om financiële steun te verstrekken (of niet te verstrekken) wordt genomen in de beleidsuitvoeringsfase van de «beleidscyclus». Het verrichten van een Organisational Risk and Integrity Assessment (ORIA) is hier onderdeel van. Deze assessment toetst onder andere op governance structuren en de integriteit van de organisatie. In deze assessment wordt specifiek nagegaan wat de vestigingsplaats van de organisatie is.
Hoewel in de ORIA niet expliciet wordt getoetst of entiteiten in de structuur of onderaannemers gevestigd zijn in belastingparadijzen, voert het ministerie in deze fase wel actief het gesprek met uitvoeringspartners over het door hen gevoerde belastingbeleid en stuurt daarbij aan op een zo ambitieus mogelijk belastingbeleid.

Vraag 7

Wordt in het effectenonderzoek naar PIDG dat in 2023 wordt afgerond ook onderzocht welk deel van de gelden daadwerkelijk wordt besteed aan de doelstellingen van PIDG en hoeveel er achterblijft in de genoemde belastingparadijzen?

Volgens de planning wordt in 2023 een impactevaluatie afgerond. Dit betreft een impactevaluatie op basis van de OECD-DAC criteria: relevantie, coherentie, effectiviteit, efficiëntie, impact en duurzaamheid. Binnen het criterium efficiëntie wordt onder andere gekeken naar de doelmatigheid van de bestedingen. Er wordt niet specifiek onderzoek gedaan naar belastingafdrachten van PIDG.

Vraag 8

Is de constructie, zoals beschreven in het artikel, in lijn met het kabinetsbeleid tegen belastingontwijking? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet vindt belastingontwijking ongewenst. De aanpak van belastingontwijking is daarom een speerpunt van dit kabinet. Het kabinet heeft de laatste jaren al veel maatregelen genomen of aangekondigd om belastingontwijking tegen te gaan, waarbij ook bijzondere aandacht is voor de positie van ontwikkelingslanden. Nederland zet, bijvoorbeeld, in op het opnemen van effectieve antimisbruikbepalingen in belastingverdragen, bilateraal dan wel via het Multilateraal Instrument, om oneigenlijk gebruik van de belastingverdragen tegen te gaan. Daarnaast zijn er maatregelen genomen die bedrijven verhinderen om (bijvoorbeeld) vanuit ontwikkelingslanden, via Nederland, geldstromen onbelast te laten neerslaan in laagbelastende jurisdicties.
Het is van belang om te vermelden dat de structurering van de PIDG-fondsen heeft plaatsgevonden voordat het kabinet deze maatregelen had genomen en voordat het eigen belastingbeleid is opgesteld.
In 2016 heeft PIDG een uitgebreid eigen belastingbeleid opgesteld, dat niet in tegenspraak is met het kabinetsbeleid om belastingontwijking tegen te gaan.3 Ik zal met de PIDG-donoren en met PIDG de mogelijkheden bespreken om een analyse te doen van de mate waarin de huidige structurering van PIDG voldoet aan het eigen belastingbeleid.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat er mogelijk geld is misgelopen door arme landen door de beschreven constructie? Indien u dit niet kunt uitsluiten, wilt u dan onderzoeken of dit mogelijk het geval is geweest?

PIDG, en de donorlanden die PIDG hebben opgericht, hebben destijds niet om fiscale redenen voor vestiging in Mauritius gekozen, maar vanwege de goede wet- en regelgeving van het land. Die wet- en regelgeving biedt helderheid en zekerheid aan de verschillende donorlanden (en investeerders) over de juridische positie ten opzichte van mede-investeerders en ten opzichte van de fondsbeheerder. Mauritius kan daarmee in het algemeen betere rechtszekerheid bieden dan het ontwikkelingsland waarin wordt geïnvesteerd.
De vraag of uitgesloten kan worden dat landen geld mislopen doordat belastingplichtigen hun activiteiten op een bepaalde manier structureren is niet te beantwoorden. Daarvoor spelen te veel, ook niet fiscale factoren, een rol. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk met welke alternatieve structurering vergeleken moet worden en of de financieringen überhaupt hadden plaatsgevonden zonder de structurering via Mauritius. Projecten die PIDG financiert en/of garandeert vinden plaats in ontwikkelingslanden en winst die hieruit voortkomt mag in deze landen worden belast. Ook leidt de mobilisering van privaat kapitaal voor infrastructuurontwikkeling doorgaans tot een toename van bedrijvigheid in ontwikkelingslanden waardoor meer belasting kan worden geheven.

Vraag 10

Welke acties gaat u ondernemen om ervoor te zorgen dat Nederlands belastinggeld dat is bestemd voor infrastructurele projecten in de armste landen ook daadwerkelijk wordt besteed aan dit doel en niet terechtkomt bij fondsbeheerders in belastingparadijzen?

Aan het ministerie worden jaarlijks middels de begroting middelen toegekend om beleidsresultaten te realiseren, waaronder voor de realisatie van infrastructurele projecten in de armste landen. Om deze beleidsresultaten te realiseren zoekt het ministerie volgens een gestandaardiseerd beleidsuitvoeringsproces hiervoor een geschikte partnerorganisatie. Hierbij vindt een beoordeling van een voorstel en budget plaats en wordt tevens vastgesteld of deze organisatie een geschikte partner is om de activiteit tot uitvoering te brengen. Van belang is dat de middelen rechtmatig en doelmatig worden besteed en daarop toetst het ministerie om zo te komen tot de realisatie van beleidsresultaten waarover verantwoording plaatsvindt in het jaarverslag.
Zoals aangegeven hanteren ontwikkelingsfondsen doorgaans uitgebreide regels met betrekking tot belastingbeleid. Ik ben aan het bezien wat de mogelijkheden zijn om vanuit het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Ministerie van Financiën een richtlijn hiervoor op te stellen en hoe het Ministerie van Buitenlandse Zaken bij de risico- en integriteitsbeoordeling van projecten belastingbeleid systematisch mee kan nemen als criterium.

Vraag 1

Hoe kijkt u naar het nieuws dat werknemers in het streekvervoer en het multimodaal vervoer opnieuw massaal het werk hebben neergelegd voor betere arbeidsvoorwaarden, meer waardering en een lagere werkdruk?1, 2

Ik vind het vervelend dat een arbeidsconflict tussen de werkgever en (de vertegenwoordiging van) werknemers uitmondt in staking. Zeker voor de reizigers die zijn aangewezen op het ov en hier vervolgens hinder van ondervinden. Ik hecht er daarnaast waarde aan om te benadrukken dat werknemers het (wettelijke) recht hebben om deel te nemen aan een staking. Uiteraard hoop ik dat er snel goede afspraken worden gemaakt en dat daarmee toekomstige stakingen van de baan zijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat OV-medewerkers van cruciaal belang zijn om een Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden?

Ik deel uw mening dat de inzet die het OV-personeel pleegt van cruciaal belang is voor goed openbaar vervoer en daarmee om Nederland op een duurzame en veilige manier bereikbaar te houden.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de stelling dat minimaal koopkrachtbehoud nodig is om voldoende instroom van nieuwe werknemers te garanderen en om de grote personeelstekorten in de OV-sector terug te dringen?

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het is daarom niet mijn rol om te benoemen wat nodig is om voldoende instroom van werknemers te garanderen. Deze taak is belegd bij de werkgevers, waarbij de concessieverlener uiteindelijk toeziet op de kwaliteit van het OV-aanbod. Voor het streekvervoer zijn dat de decentrale overheden.

Vraag 4

Wat onderneemt u als bewindspersoon om het beroep van buschauffeur, conducteur of machinist aantrekkelijker te maken en de werkdruk te verlagen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen buschauffeur, conducteur of machinist of in het kader van de werkdruk. Wel vind ik het belangrijk dat er binnen de sector aandacht is voor dit onderwerp. Op 16 februari besprak ik in een bestuurlijke conferentie een aantal actuele ontwikkelingen en uitdagingen in de OV-sector. Het tekort aan personeel binnen de OV-sector is één van de aandachtspunten. Verder voeren het Ministerie van Financiën als aandeelhouder en ik als concessieverlener van het hoofdrailnet gesprekken met de NS over de aanhoudende personeelstekorten en informeer uw Kamer regelmatig over de door NS genomen maatregelen.

Vraag 5

Klopt de bewering van de Vereniging Werkgevers Openbaar Vervoer dat er bij de werkgevers in het streekvervoer geen geld is voor een loonsverhoging?3

Ik heb geen zicht op de inkomsten en uitgaven bij vervoersbedrijven; dit is onderdeel van hun bedrijfsvoering waarover zij verantwoording afleggen aan hun aandeelhouders.

Vraag 6

Heeft u zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer? Zo nee, bent u bereid om gegevens hierover op te vragen?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vijf heb ik geen zicht op de financiële situatie van de werkgevers in het streekvervoer. Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden binnen de beschikbare financiële ruimte is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders en hun aandeelhouders. Het past ook niet bij mijn rol om informatie over de bedrijfsvoering op te vragen bij de vervoerders.

Vraag 7

Zou u bereid zijn om commerciële vervoerders in de OV-sector te verbieden winsten te laten uitkeren aan aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe ben ik niet bereid en ook niet bevoegd. Het verbieden van een redelijk rendement zou in strijd zijn met de regionale afspraken in concessies. Binnen ov-concessies worden, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000, afspraken gemaakt tussen de concessie verlenende overheid en de vervoerder over de kans op een redelijk rendement. Hierbij wordt nauwkeurig gekeken wat de risicoverdeling is en welk rendement daarbij passend wordt geacht. Deze vorm van gedeeltelijke marktwerking in ons ov-systeem wordt als succesvol en gunstig voor de reiziger ervaren. Zo blijkt ook uit onderzoek dat ik uw Kamer heb doen toekomen4. Door middel van concurrentie worden vervoerders geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod.

Vraag 8

Kunt u binnen of buiten uw begroting extra financiële middelen beschikbaar stellen om de voortdurende problemen in de OV-sector aan te pakken?

Ik heb voor dit jaar extra steun geboden aan de ov-sector door middel van het transitievangnet. Deze steun loopt op tot maximaal € 150 miljoen.

Vraag 9

Voelt u sympathie voor de suggestie van FNV-bestuurder Van der Gaag die voorstelt om een bemiddelaar aan te wijzen om de onderhandelingen vlot te trekken? Zo ja, bent u bereid om hier als bewindspersoon het voortouw in te nemen?4

Binnen dit arbeidsconflict tussen werkgevers en (de vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. De rol van bemiddelaar past binnen de arbeidsverhoudingen in Nederland niet bij een bewindspersoon.

Vraag 1

Is de Staatssecretaris op de hoogte van het bericht van RTL inzake het achterhouden van informatie van de belastingdienst voor de rechter1? Was de Staatssecretaris hiervan al eerder op de hoogte?

Ja, en het is gangbaar dat een medium zoals RTL Nieuws in het kader van hoor en wederhoor contact legt voordat ze overgaan tot publicatie.

Vraag 2

Mag de Belastingdienst bepalen of stukken van belastingzaken voor de rechter komen? Zo nee, waarom gebeurt dat dan?

De wet schrijft voor dat de op de zaak betrekking hebbende stukken moeten worden overgelegd in de procedure.2 Het is uiteraard ook de werkwijze van de Belastingdienst om deze stukken te overleggen. Stukken die niet op de zaak betrekking hebben, blijven buiten het procesdossier. Het kan voorkomen dat de belanghebbende van mening is dat er stukken ten onrechte ontbreken. De beoordeling hiervan geschiedt door de rechter en is veelal van feitelijke aard. Voor sommige (delen van) op de zaak betrekking hebbende stukken – en die dus tot het procesdossier behoren – kan de Belastingdienst zich beroepen op geheimhouding.3 Dergelijke (delen van) stukken die de Belastingdienst geheim wil houden worden eveneens naar de rechter gezonden, waarna het beroep op geheimhouding door een afzonderlijke geheimhoudingskamer van de betreffende gerechtelijke instantie wordt beoordeeld. Met andere woorden, ook de stukken die de Belastingdienst geheim wil houden komen ter beoordeling van een onafhankelijke en onpartijdige rechter.

Vraag 3

Is de Staatssecretaris op de hoogte of dit regelmatig gebeurt?

De Belastingdienst houdt in zijn beroepenadministratie niet bij in welke procedures er een beroep op geheimhouding wordt gedaan dan wel of er discussie is over het niet overleggen van bepaalde stukken. De Belastingdienst heeft in interne voorschriften evenwel opgenomen dat er overleg moet plaatsvinden met een procesdeskundige4 voordat er een beroep op geheimhouding wordt gedaan.
In het recente artikel van RTL Nieuws is naar voren gekomen dat er gevallen zijn waarin de Belastingdienst in het ongelijk wordt gesteld en naar het oordeel van de betreffende rechter de verplichting om de op de zaak betrekking hebbende stukken tijdig te overleggen niet is nagekomen. In mijn brief van 8 februari 2023 in reactie op het verzoek van de Vaste Kamercommissie voor Financiën heb ik echter het beeld tegengesproken dat dit schering en inslag zou zijn. Er lopen op dit moment meer dan 23.000 beroepsprocedures en in veruit de meeste procedures gaat er op dit punt niets verkeerd. Ik ben wel van mening dat elk incident er een te veel is. Daarom wordt binnen de Belastingdienst structureel aandacht gegeven aan dit thema. Dit gebeurt op verschillende manieren. Zo vinden er (landelijke) themadagen en werkoverleggen plaats, waar kennis wordt gedeeld en waar signalen uit de praktijk (zoals rechtspraak) worden besproken. De geleerde lessen worden op deze wijze proactief met de medewerkers gedeeld. Daarnaast is er in de vakinhoudelijke lijn altijd expertise aanwezig voor vragen over dit onderwerp. Dit houdt in dat medewerkers voor (vaktechnische) vragen en afstemming altijd terecht kunnen bij een zogenoemd vaktechnisch aanspreekpunt of coördinator. Indien nodig is opschaling mogelijk naar een landelijke coördinator. Ervaringen, signalen en de daarbij behorende werkwijzen zijn vervolgens onderwerp van gesprek bij de themadagen en werkoverleggen. Zo is het lerend proces blijvend geborgd.

Vraag 4

Is de Staatssecretaris op de hoogte van de gevolgen van het achterhouden van stukken door de Belastingdienst voor gedupeerden?

In zaken waarin wordt geoordeeld dat de Belastingdienst ten onrechte stukken niet (tijdig) heeft overgelegd zal de rechter daaraan de gevolgtrekkingen verbinden die hem het beste voorkomen in het betreffende geval.5 Dit kan concreet betekenen dat een in geschil zijnde belastingaanslag wordt vernietigd of dat de belanghebbende een hogere proceskostenvergoeding krijgt toegewezen. De rechter kan ook oordelen dat de belanghebbende geen nadeel heeft ondervonden van de betreffende schending en dat er daarom geen gevolgen (in het verdere verloop of de uitkomst van de procedure) aan worden verbonden. Wij streven ernaar om te voorkomen dat de rechter in de toekomst oordeelt dat de Belastingdienst ten onrechte stukken niet (tijdig) heeft overgelegd.

Vraag 5

Is de Staatssecretaris op de hoogte van het feit dat een rechter oordeelde dat de goede rechtsorde ernstig is geschonden door de fiscus in een zaak waarin de Belastingdienst informatie achter hield?

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de Rechtbank Noord-Nederland van 3 mei 2022 waarin de rechter oordeelde dat de goede procesorde is geschonden door het niet tijdig overleggen van bepaalde stukken. Deze zaak is een voorbeeld van een incident waar de Belastingdienst niet goed heeft gehandeld. Zoals aangegeven meen ik dat ieder incident er één teveel is.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom is overgegaan tot een marktconsultatie voor de ex-partnerregeling?1 Kunt u tevens aangeven wanneer is besloten over te gaan tot de marktconsultatie?

Zoals aangegeven in de brieven van 29 oktober 20212 en 15 juli 20223 bestaat de voorgenomen regeling voor gedupeerde ex-partners uit een forfaitaire tegemoetkoming van 10.000 euro, een schuldenregeling, een regeling voor aanvullende schade en brede ondersteuning.
De marktconsultatie heeft slechts betrekking op de regeling voor aanvullende schade. Het uitgangspunt van het kabinet is dat de uitvoering van de aanvullende regelingen geen nadelige gevolgen mag hebben voor de uitvoering van de reeds lopende herstelregelingen. De uitvoerders van de schaderegeling voor gedupeerde aanvragers van de kinderopvangtoeslag (KOT-gedupeerden), de Commissie Werkelijke Schade (CWS) en de uitvoeringsorganisatie herstel toeslagen (UHT), geven aan dat er op dit moment geen capaciteit beschikbaar is voor de uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners.
Omdat het om een unieke situatie gaat, is het niet op voorhand evident of de markt deze opdracht kan en wil uitvoeren. Een aanbesteding direct in de markt plaatsen is weliswaar sneller, maar daarmee zou het risico bestaan op een mislukte aanbesteding en meer vertraging. Met de marktconsultatie wordt gepolst of marktpartijen geïnteresseerd en in staat zijn om de schaderegeling uit te voeren. Een aantal partijen heeft aangeven geïnteresseerd te zijn. Met deze partijen zijn marktconsultatie gesprekken gevoerd. De input daarvan wordt meegenomen in het vervolg van de aanbesteding.
Het kabinet streeft ernaar om, onder voorbehoud van de datum van inwerkingtreding van het aanvullend wetsvoorstel, zo snel mogelijk na 1 juli 2023 van start te gaan met de uitvoering van het forfaitaire deel van de regeling. De start van de uitvoering van de schaderegeling volgt later. Het besluit om tot marktconsultatie over te gaan is genomen in het najaar van 2022.

Vraag 2

Welke eigen visie van de UHT/het Ministerie van Financiën wordt getoetst via deze marktconsultatie? Kunt u deze visie delen met de Kamer?

Met de marktconsultatie wordt beoogd de haalbaarheid en de randvoorwaarden van een eventuele opdracht te toetsen. De doelstelling van de opdracht is het zorgvuldig en efficiënt behandelen van alle aanvragen van ex-partners voor een aanvullende schadevergoeding (gevolgschade) waarbij de uitvoerder van de schaderegeling oog heeft voor de omstandigheden van de ex-partners. De marktconsultatie biedt zicht op de markt, op de mate waarin de markt interesse heeft in de eventuele opdracht en op de voorwaarden waaronder de dienst kan worden aangeboden. Deze informatie wordt uit de antwoorden en reacties op de marktconsultatie gehaald. Op basis van de uitkomsten van de marktconsultatie wordt besloten of een aanbesteding van de opdracht wordt gestart.
Dit alles is beschreven in de openbare marktconsultatie stukken. Deze zijn te vinden op: Public RFT – FIN-MC Uitvoering schaderegeling ex-partners (eu-supply.com)

Vraag 3

Welke opdracht ligt ten grondslag aan deze marktconsultatie? Kunt u ook aangeven welke (mogelijk toekomstige) opdrachten met deze marktconsultatie samenhangen? Zijn dat opdrachten ten aanzien van hetzelfde onderwerp?

De opdracht die ten grondslag ligt aan de marktconsultatie wordt gevormd door het aanvullend wetsvoorstel Wet hersteloperatie toeslagen. Het kabinet streeft ernaar het wetsvoorstel in april 2023 aan de Tweede Kamer te zenden. Dit hangt onder meer af van de resultaten van de uitvoeringstoetsen en het advies van de Raad van State. In dit wetsvoorstel is het pakket aan maatregelen voor de ex-partner opgenomen (zie ook antwoord op vraag 1).
Daarnaast wordt in de documenten voor de marktconsultatie een alternatieve methode voor afhandeling van deze schaderegeling genoemd, namelijk via een vaststellingsovereenkomst (VSO). Dit is opgenomen onder nadrukkelijk voorbehoud van de uitkomsten van de pilot onder KOT-gedupeerden waarin de VSO wordt getoetst.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de uitvoering van de ex-partnerregeling voor een (commerciële) derde mag opleveren? Kunt u uw antwoord toelichten?

De marktconsultatie is bedoeld om interesse van de markt te onderzoeken alvorens over te gaan tot de formele aanbesteding. Het uitgangspunt bij de aanbesteding is om vanuit de markt de beste prijs-kwaliteitsverhouding te krijgen, die voldoet aan het programma van eisen en wensen. Uit de formele aanbesteding zal blijken welke prijs marktpartijen hiervoor vragen.

Vraag 5

Kunt u tevens aangeven wie de opdrachtgever van het uitvoeren van de ex-partnerregeling door een (commerciële) derde moet worden? Op welke wijze is de rechtmatigheid van de besluitvorming onderdeel van de marktconsultatie of de opdrachtverlening daarvoor? Kunt u uw antwoord toelichten?

Beoogd is dat het Ministerie van Financiën als de opdrachtgever gaat gelden voor de derde partij die de aanvullende schaderegeling gaat uitvoeren. Bij de verdere uitwerking van de schaderegeling wordt rekening gehouden met de rechtmatigheid en de rechtsbescherming, onder meer via het beoordelingskader dat de uitvoerder gaat hanteren.

Vraag 6

Zijn er andere consultaties met marktpartijen over de uitvoering van (delen) van de compensatieregeling? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het kader van de brede hersteloperatie kan aanbesteding van onderdelen nodig zijn, zoals ook gebeurd is bij het ondersteuningsteam voor ouders in het buitenland. In het algemeen geldt dat een marktconsultatie onderdeel kan zijn van een aanbestedingsprocedure. Of een marktconsultatie wenselijk is hangt af van de inhoud van de aanbesteding. Indien er aanbestedingen worden gestart, zijn die openbaar toegankelijk. Er zijn voor de ex-partnerregeling op dit moment geen andere marktconsultaties voorzien.

Vraag 7

Is er in de ministerraad of de ministeriële commissie toeslagen en herstel (MCTH) gesproken over het voornemen om delen van de compensatieregeling aan te besteden? Zo ja, wanneer?

In de ministerraad van 15 juli 2022 is gesproken over de Kamerbrief en 11de voortgangsrapportage hersteloperatie toeslagen, waarin de hoofdlijnen van de ex-partnerregeling zijn opgenomen, waaronder de aanvullende schaderegeling. In de brief wordt gemeld dat voor de uitvoering van de aanvullende schaderegeling in de eerste plaats wordt gekeken naar andere uitvoerders, om verdere belasting van de CWS te voorkomen. De ministerraad is akkoord gegaan met de verzending van de Kamerbrief.

Vraag 8

Op welke wijze heeft u het ouderpanel betrokken bij de (aanloop van de) marktconsultatie?

De werkgroep ex-partners van het ouderpanel is in de zomer van 2021 betrokken geweest bij de totstandkoming van de hoofdpunten van de ex-partnerregeling. Tevens is de werkgroep in het voorjaar van 2022 geïnformeerd over de hoofdlijnen van de ex-partnerregeling zoals opgenomen in de brief van 29 oktober 2021. Met het ouderpanel is op 11 januari 2023 ambtelijk gesproken over de het aanvullend wetsvoorstel Wet hersteloperatie toeslagen, de contouren van de ex-partner regeling in zijn geheel en specifiek over de markconsultatie voor de schaderegeling.

Vraag 9

Welke overtuiging is er dat het uitvoeren van de ex-partnerregeling beter kan gebeuren door een (commerciële) marktpartij dan door de UHT? Waarom is dit niet eerder gedeeld met de Kamer?

Zoals in de brief van 29 oktober 2021 aan uw Kamer gemeld vindt het kabinet het van belang dat de uitvoering van de ex-partnerregeling geen vertraging oplevert voor de huidige herstelregelingen voor schade van KOT-gedupeerden. Deze regelingen worden uitgevoerd door de CWS en UHT gezamenlijk. De voortgangsrapportages laten zien dat de huidige behandeling van de aanvullende schadeverzoeken de KOT-gedupeerden langzaam verloopt. De CWS en UHT beogen dit te versnellen. Om die versnelling mogelijk te maken is ervoor gekozen om te onderzoeken of marktpartijen de uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners op zich kunnen nemen. De marktconsultatie is bedoeld om de uitvoerbaarheid en haalbaarheid van de uitvoering van de schaderegeling door een marktpartij te toetsen. De Kamer wordt over de uitkomst hiervan geïnformeerd.

Vraag 10

Erkent u dat de ex-partners nu al meer dan twee jaar wachten op een oplossing en dat de marktconsultatie onnodig tijdsverlies is?

Het kabinet erkent dat ex-partners al langer wachten op compensatie voor de schade die ze hebben geleden. Juist daarom streeft het kabinet naar een zo snel mogelijke invoering van de regeling. De marktconsultatie is erop gericht om inzicht te krijgen in de markt en zo goed en zo snel mogelijk een aanbesteding te kunnen doen om een uitvoerder te vinden. De marktconsultatie is daarom geen onnodig tijdsverlies maar een essentiële stap om snel tot een goede uitvoerder voor deze regeling te komen. Het proces is er dus op gericht om snel een goede uitvoerder te vinden.
In het antwoord op vraag 9 is toegelicht waarom een externe partij een snellere uitvoering van de schaderegeling voor ex-partners mogelijk zou kunnen maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1

Ja.

Vraag 2

Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?

Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.

Vraag 3

Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?

Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.

Vraag 4

Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?

De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.

Vraag 5

Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?

Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».

Vraag 7

Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?

Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «20 euro subsidie per container die van weg naar water gaat»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is dat meer transport van de weg naar de binnenvaart gaat en niet andersom?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het dreigende wegvallen van kleine schepen dit doel niet dient en dat deze schepen nodig blijven voor een fijnmazig transportsysteem over water?

In de brief aan de Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart2 staat dat verladers en bevrachters aangeven dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft. In dat verband wordt ingegaan op het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de zogenaamde overgangsbepalingen3 op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om in het door u aangekondigde onderzoek naar de toekomstperspectieven van kleine binnenvaartschepen tevens de vraag op te nemen hoeveel bedrijven aan kleine vaarwegen voor hun leveranties afhankelijk zijn van het voortbestaan van de vloot schepen met een klein tonnage en kunt u daarbij tevens onderzoeken hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?2

Zoals bij de beantwoording van vraag 3 is aangegeven, zal het lopende onderzoek ook in kaart brengen wat de impact is van de afname van kleine schepen op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Voor de belangrijkste binnenhavens voor kleine schepen wordt een inschatting gemaakt van de effecten op de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid voor deze havens.

Vraag 5

Bent u tevens bereid om in dat onderzoek uit te zoeken hoeveel bedrijven, die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen?

De vraag in hoeverre bedrijven die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen, maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Het onderzoek richt zich op het verkrijgen van inzicht in het effect van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen, de vervoerscapaciteit, de mogelijke knelpunten in dat verband en wie van deze knelpunten nadeel/schade ondervinden.

Vraag 6

Is u bekend, of kunt u inventariseren, met welke technische aanpassingen bestaande casco’s van kleine schepen toekomstbestendig kunnen worden gemaakt nu er nauwelijks nog kleinere transportschepen worden geproduceerd?

Recentelijk is in de media aandacht besteed aan kleine schepen waarin Stage V of Euro VI motoren worden geplaatst met subsidie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.5 Met steun van de verlader varen deze schepen bovendien op 100% hernieuwbare brandstof. Dat is een zeer goede ontwikkeling. Deze schepen hebben immers een enorme sprong gemaakt richting toekomstbestendigheid. Uit eerdergenoemd onderzoek zal blijken in hoeverre deze schepen nog tegen knelpunten in de regelgeving aanlopen. Mocht dit inderdaad het geval zijn, dan zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eigenaren van dergelijke schepen ondersteunen bij een beroep op de hardheidsclausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

Vraag 7

Welke acties onderneemt u verder om te voorkomen dat het aantal (kleine) binnenvaartschepen afneemt?

Hier ligt ook een opgave voor de markt zelf. De overheid kan niet in marktomstandigheden treden. Dat neemt niet weg dat in het kader van het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen ook bezien zal worden welke kansen er zijn voor (innovatieve) kleinschalige binnenvaartconcepten. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan de invloed van nieuwe vervoersconcepten, hoe verladers hierop inspelen en initiatieven op het gebied van smart shipping.

Vraag 8

Bent u bereid om de scope van subsidieregeling Modal Shift te verbreden door deze mede in te zetten voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet, zodat verladers ook in de toekomst een beroep op de kleine vloot kunnen blijven doen?

Zoals beschreven in de brief de Kamer van 15 november 2022 over de modal shift aanpak6 is de subsidieregeling Modal Shift een regeling die specifiek bedoeld is om meer goederen over het water (binnenvaart) of via het spoor te laten vervoeren in plaats van over de weg. De regeling richt zich daarbij op de opdrachtgevers van dergelijke transporten. Voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet bestaan andere specifieke regelingen en maatregelen. Ondernemers kunnen voor verduurzaming een beroep doen op de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021 – 2025». Voor het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet worden ook maatregelen genomen. In het coalitieakkoord is structureel € 1,125 miljard per jaar en € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038 uitgetrokken voor de instandhouding van de wegen, het spoor, de bruggen, de viaducten en de vaarwegen. Een uitbreiding van de scope van de subsidieregeling Modal Shift is tegen deze achtergrond niet aan de orde.

Vraag 9

Wat kunt u ondernemen om obstakels op kleine vaarwegen weg te nemen en bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te voorkomen?

Het Rijk is beheerder van de Rijksvaarwegen, dit betreft veelal grote doorgaande hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen. Veel van de kleine vaarwegen, die niet onder de categorie hoofdtransportassen en -vaarwegen vallen, zijn in beheer van decentrale overheden. Het Rijksbeleid is erop gericht obstakels te verminderen in het belang van vlotheid en veiligheid. Dit doet IenW niet alleen, maar samen met de provincies, waterschappen en gemeenten. Succesvolle projecten zijn ook samen met medeoverheden opgezet, denk aan de 7x24 uursbediening op de Maas en Brabantse Kanalen van de afgelopen 10 jaar. In dit kader is recentelijk in het BO-MIRT 2022 afgesproken dat het Rijk de € 187.500 aan bedieningskosten van de Brabantse kanalen, waar het budget voor het jaar 2023 nog niet gedekt was, eenzijdig financiert.
Ook beoogt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met Rijkswaterstaat om obstakels als gevolg van bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te beperken. Vaarwegbeheerders maken in onderling overleg met spoor- en wegbeheerders afspraken om de hinder voor de verschillende modaliteiten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 10

Welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, als door afname van kleine binnenvaartschepen minder vracht per schip vervoerd kan worden?

Ervan uitgaande dat de schepen in CEMT-klassen I en II in aantal zullen afnemen, is nog niet te zeggen of de lading ook naar het wegvervoer zal gaan of dat deze wordt overgenomen door grotere schepen of dat verladende bedrijven hun activiteiten verplaatsen. Eerdergenoemd onderzoek moet daarover meer duidelijkheid geven. Tot die tijd kan niet worden ingeschat welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, omdat nog niet bekend is wat de gevolgen betekenen voor de modal split. Daarbij moet worden opgemerkt dat in het kader van het Fit for 55-pakket maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot van het wegverkeer verder te beperken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan toepassing van hernieuwbare brandstoffen via de Richtlijn hernieuwbare energie.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat het Curio prinsentuin Andel – een school voor groen vmbo – dreigt te moeten sluiten, omdat scholierenbussen naar deze school mogelijk verdwijnen vanwege een nieuwe aanbesteding voor openbaar vervoer door de provincie Noord-Brabant?1, 2

De provincie is als concessieverlener verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van deze school. In aanloop naar de nieuwe OV-concessie van West-Brabant 2025–2035 heeft de provincie een ontwerp Programma van Eisen (PvE) gepubliceerd. Ik begrijp dat leraren, leerlingen en hun ouders zich zorgen maken over de bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin Andel. De provincie Noord-Brabant is hiervan op de hoogte. De provincie laat weten dat het ontwerp PvE voorziet in een aantal eisen die de OV-bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin in Andel voor leerlingen waarborgen. Het kabinet vertrouwt op de kennis en kunde van de beoordeling van deze waarborgen door de verantwoordelijke partij: de provincie. Op basis van deze gegevens is de conclusie dat de school in Andel dreigt te moeten sluiten vanwege de nieuwe aanbesteding, voorbarig. Beëindiging van de bekostiging van een school door het Ministerie van Onderwijs komt aan de orde, indien het aantal leerlingen op alle vestigingen van een school gedurende drie achtereenvolgende jaren lager is dan de opheffingsnorm. Dat is bij het Curio Prinsentuin Andel nu niet aan de orde en er is op dit moment geen aanleiding voor, aangezien de provincie aangeeft de bereikbaarheid van de school te waarborgen met de eisen in het PvE.

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat toegankelijkheid tot groen onderwijs in deze regio in gevaar komt als deze school verdwijnt? Zo ja, wat kunt u voor deze school en leerlingen betekenen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op de eerste vraag. Uit het ontwerp van het PvE van de provincie Noord-Brabant blijkt dat Curio Prinsentuin Andel bereikbaar zal blijven voor leerlingen. Op basis van dit ontwerp en de huidige stand van zaken is het voorbarig om uit te gaan van een dreigende sluiting van de school.

Vraag 3

Wat betekent de mogelijke sluiting van deze school voor het aanbod van onderwijs voor leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben? Acht u het wenselijk dat deze leerlingen hun vertrouwde school wellicht moeten gaan verlaten en opnieuw moeten starten op een andere school?

In mijn antwoord op de eerste vraag heb ik aangegeven dat de conclusie dat de school moet sluiten, voorbarig is. Over het sluiten van een school, meer in zijn algemeenheid, kan ik zeggen dat dit een zorgvuldig proces zou zijn waarin de school samen met leerlingen en ouders op zoek gaat naar een nieuwe school die past bij de leerlingen. Daarbij wordt rekening gehouden met allerlei factoren, waaronder extra ondersteuning die een leerling nodig heeft.

Vraag 4

Wat zegt u tegen de leraren, ouders en leerlingen die nu in onzekerheid zitten over het voortbestaan van hun school vanwege een aanbesteding door de provincie? Welke oplossingen ziet u?

Uiteraard heb ik begrip voor de zorgen van leraren, ouders en leerlingen. Zoals ik in mijn eerste antwoord heb aangegeven, is het voorbarig om op basis van het huidige PvE-ontwerp op dit moment uit te gaan van een dreigende sluiting van het Curio Prinsentuin Andel. Mocht een school moeten sluiten om deze reden, dan betreur ik dat. Ik vertrouw op de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Brabant om keuzes te maken die in het belang zijn van alle leerlingen.

Vraag 5

Bent u het eens dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot verschraling van het aanbod voor passagiers en dit zeer onwenselijk is? Zo ja, waarom houdt u dit in stand? Zo nee, waarom niet?

Ons OV-stelsel kent een goede balans waarbij vervoerders door middel van concurrentie geprikkeld worden tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. In de normale situatie zorgde dit voor groei in de reizigersaantallen, maar ook in de reizigerswaardering voor het product. Door de coronapandemie is deze balans tijdelijk deels verstoord, maar er wordt hard gewerkt om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie met de goed functioneerde publiek-private balans. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook geen reden om nu aanpassingen aan dit systeem te doen.

Vraag 6

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie Noord-Brabant met als doel de scholierenlijnen naar Curio prinsentuin in Andel en andere soortgelijke gevallen in stand te houden, zodat leerlingen naar hun vertrouwde school kunnen blijven gaan?

Aangezien zowel gemeenten als de provincie hun eigen democratisch verkozen controles hebben past de regering hier terughoudendheid. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om hun eigen afwegingen te maken voor een goede regionale dienstregeling. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.

Vraag 1

Kunt u uitleggen hoe de nieuwe werkinstructie over de compensatie van O/GS (opzet of grove schuld) tot stand is gekomen waarbij is gekozen om mensen niet meer te compenseren voor het teruggevorderde bedrag, maar het terugbetaalde bedrag?1

De instructie (het behandelkader berekening OGS tegemoetkoming) voor de berekening van de O/GS-tegemoetkoming is aangepast (bijlage 7 in de inventarislijst en bijgevoegde documenten). Aanpassing heeft niet plaatsgevonden op de wijze die in deze kamervraag wordt gesteld. Ouders die een O/GS tegemoetkoming toegekend krijgen, ontvangen een tegemoetkoming van 30% van het bedrag dat daadwerkelijk werd teruggevorderd en waarvoor zij geen persoonlijke betalingsregeling kregen. Dit geldt onafhankelijk van of zij dit bedrag ook daadwerkelijk hebben terugbetaald.
In het afgelopen jaar zijn vanuit de uitvoering, partners bij de hersteloperatie, en andere betrokkenen zorgen geuit over de toepassing van de herstelregelingen. Naar aanleiding van deze signalen is deze zomer in detail gekeken naar de uitvoeringspraktijk en de bijbehorende werkinstructies. Daarbij is naar voren gekomen dat de O/GS tegemoetkoming in sommige situaties zeer hoog uitviel en niet in verhouding stond tot de daadwerkelijk aan ouders opgelegde terugvordering. Naar aanleiding daarvan is het principebesluit genomen om de O/GS tegemoetkoming te berekenen over het bedrag van de daadwerkelijke terugvordering waarmee de ouder is geconfronteerd. Het voorstaande heeft geleid tot aanpassingen in het genoemde behandelkader.
Voorafgaande aan de aanpassing van het behandelkader werd de O/GS tegemoetkoming berekend over het bedrag waarmee de KOT over een bepaald jaar was verlaagd. Dat bedrag kan ook niet aan een ouder uitgekeerde KOT omvatten, bijvoorbeeld wat eerder was toegekend over latere maanden na de verlaging of nihilstelling. Echter, omdat een deel van dit bedrag nooit aan een ouder is uitgekeerd, en daarmee ook geen onderdeel uitmaakt van de terugvordering, ligt een O/GS tegemoetkoming over dat gedeelte niet in de rede. De kern van de O/GS tegemoetkoming is immers een probleem bij de wijze van invordering (dat een ouder geen persoonlijke betalingsregeling kreeg toegewezen over het daadwerkelijk uitgekeerde bedrag aan KOT) en niet bij de toekenning (de terugvordering was in beginsel wel terecht).
Indien een nihilstelling of een neerwaartse correctie heeft plaatsgevonden na afloop van het toeslagjaar, dan is er geen verschil tussen de neerwaartse correctie en het terugvorderingsbedrag en ook geen verschil in de hoogte van de O/GS tegemoetkoming. Indien de nihilstelling of neerwaartse correctie gedurende het toeslagjaar plaatsvond ontstaat er wel een verschil. Om in dergelijke situaties overcompensatie te voorkomen heeft UHT besloten om de berekeningssystematiek van de O/GS tegemoetkoming aan te passen.
Met de gewijzigde berekeningssystematiek wordt er nauwer en zorgvuldiger aangesloten bij de (bedoeling van de) wetgever. Daarbij geldt overigens nog steeds dat bedragen die werden teruggevorderd maar die zijn verrekend onderdeel uitmaken van de grondslag waarover de O/GS tegemoetkoming wordt berekend.

Vraag 2

Kunt u de nieuwe werkinstructie en alle (juridische) adviezen, annotaties en andere documenten hierover naar de Kamer sturen?

Bijgevoegd bij de beantwoording vindt u de documenten die we in de korte tijd vooraafgaande aan het debat op 8 december hebben kunnen identificeren. Hieronder vindt u de inventarisatielijst van deze documenten.
Bijlage 1
Notitie Grondslag OGS–tegemoetkoming
26 mei 2020
Bijlage 2
Format casus Dossiertafel (UHT
1 juni 2022
Bijlage 3
Memo Wijziging in terugvorderingsbedrag waarover
OG/s-tegemoetkoming wordt berekend
19 juli 2022
Bijlage 4
Aanbiedingsformulier UHT Wijziging grondslag
terugvorderingsbedrag OG/S tegemoetkoming
15 augustus 2022
Bijlage 5
Memo algemeen
16 september 2022
Bijlage 6
Memo Berekenen OG/S-tegemoetkoming op basis van de terugvordering
16 september 2022
Bijlage 7
UHT Mail-to-all
13 en 25 oktober 2022
Bijlage 8
Behandelkader berekening OGS tegemoetkoming
25 oktober 2022

Vraag 3

Wie heeft besloten dat de compensatie O/GS veranderen moest?

Dit is een beslissing geweest van de UHT.

Vraag 4

Hoeveel beslissingen zijn er genomen – door de Uitvoeringsorganisatie Herstel Toeslagen (UHT), cq. het B&I-team, met deze nieuwe O/GS werkinstructie?

Voor zaken waarin de beoordeling en berekening nog niet was afgerond, kon de gewijzigde instructie leiden tot een berekening aan de hand van het nieuwe behandelkader. Dat is alleen relevant in die zaken waarin er een verschil bestaat tussen de aan de ouder opgelegde terugvordering en de totale verlaging. Zo zijn er sinds de wijziging van het behandelkader op 25 oktober 2022 147 inwilligende OG/S beschikkingen genomen, maar daaruit valt niet af te leiden of de nieuwe werkwijze ook daadwerkelijk is toegepast zijn en zo ja, of dit invloed had op de uitkomst. Dat is alleen het geval als het totale compensatiebedrag de € 30.000 ontstijgt door een OG/S-tegemoetkoming. In dat geval is de werkinstructie alleen relevant als er een verschil zit tussen het bedrag van de nihilstelling of neerwaartse correctie enerzijds en het bedrag dat daadwerkelijk bij de ouder is teruggevorderd anderzijds. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 1 ontstaat dit verschil alleen als er gedurende het toeslagjaar een nihilstelling of neerwaartse correctie plaatsvond. Indien een nihilstelling of een neerwaartse correctie heeft plaatsgevonden na afloop van het toeslagjaar, dan is er geen verschil tussen de neerwaartse correctie en het terugvorderingsbedrag en ook geen verschil in de hoogte van de O/GS tegemoetkoming.

Vraag 5

Zijn er inmiddels procedures gestart onder de werking van de werkinstructie; zowel in het afdoen van mensen die zich hebben aangemeld, als bijvoorbeeld bezwaarprocedures?

Voor zover bekend zijn er nog geen bezwaar procedures gestart onder de werking van de aangepaste werkinstructies. Dit omdat de aangepaste werkwijze pas sinds korte tijd wordt toegepast. Wel is het mogelijk, gegeven de huidige doorlooptijden van bezwaar, dat er een dergelijk bezwaar is ingediend maar dit nog niet inhoudelijk is behandeld.

Vraag 6

Waarom is besloten de nieuwe wijze van berekenen van de compensatie enkel toe te passen voor nieuwe besluiten?

Ouders moeten erop kunnen vertrouwen dat de tegemoetkoming of compensatie die zij op basis van een eerdere beschikking hebben ontvangen van hen is en blijft. Bij de hersteloperatie wordt daarom geld dat reeds is uitgekeerd nimmer teruggevorderd, tenzij dit komt door fraude of misbruik. Daar is in dit geval geen sprake van. Tegelijkertijd wordt, zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, voor nieuw te nemen besluiten nauwer aangesloten bij (de bedoeling van) het wettelijk kader.

Vraag 7

Waarop beoordeelt u de rechtmatigheid om de compensatie vast te stellen op het terugbetaalde bedrag in geval van de O/GS compensatie? Denkt u echt dat enkel het terugbetalen stress, verdriet en trauma heeft opgeleverd, erger dan de onterechte terugbetaling van het gehele bedrag? Kunt u uw antwoord toelichten?

De wijze van terugvordering wanneer er sprake was van een O/GS stelling heeft veel leed berokkend bij ouders. Dit betreft het gehele bedrag dat werd teruggevorderd, ongeacht of de ouder in staat was deze terugvordering te betalen. De O/GS tegemoetkoming poogt dan ook daarvoor te compenseren. Bij gewijzigde berekeningssystematiek krijgt een ouder nog steeds compensatie over de volledige terugvordering, niet alleen het terugbetaalde bedrag. De aanpassing zit er in dat de ouder niet ook compensatie krijgt voor een verlaging in de toekomst. Het ligt niet in de rede om te compenseren voor de gehele verlaging omdat de verlaging en terugvordering in beginsel terecht was. Waar voor wordt gecompenseerd is de onterecht harde wijze van het innen van de terugvordering, specifiek het nie t toekennen van een persoonlijke betalingsregeling of het verlenen van meewerking aan een msnp traject. Om te voorkomen dat ouders ook compensatie ontvangen voor een terechte verlaging die nooit is teruggevorderd is besloten om voor de berekeningssystematiek nauwer en preciezer aan te sluiten bij (de bedoeling van) het wettelijk kader.

Vraag 8

Erkent u dat met de nieuwe wijze van berekenen de compensatie aanzienlijk lager gaat uitvallen? Vindt u dat te rechtvaardigen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De gewijzigde berekeningswijze zal naar verwachting slechts op een beperkte groep ouders impact hebben op hun totale tegemoetkoming. Allereerst wordt voor de ouder bekeken welke compensatiegrond de meest ruimhartige vorm van compensatie oplevert. Wanneer er in dat jaar ook sprake is van vooringenomen handelen of hardheid, zal de meest ruimhartige vorm van compensatie worden toegekend.
Daarnaast zal de gewijzigde wijze van berekenen alleen impact hebben op het totale bedrag aan compensatie als dat op basis van de oude wijze van berekenen de € 30.000 ontsteeg, de ouder recht had op een O/GS tegemoetkoming, en als de verlaging afwijkt van de terugvordering omdat de verlaging of nihilstelling gedurende een lopend jaar had plaatsgevonden. Er is een andere, kleine groep waarvoor niet valt uit te sluiten dat er significante gevolgen zijn, namelijk omdat de terugvordering de € 1.500 niet ontstijgt, maar de verlaging wel hoger was dan € 1.500. In dat geval komen ouders met de gewijzigde berekeningssystematiek niet langer in aanmerking voor de forfaitaire tegemoetkoming van € 30.000. Zij hebben nog steeds recht op de O/GS tegemoetkoming, te weten 30% van de terugvordering.
Uitgangspunt voor de gewijzigde werkinstructies is geweest dat de O/GS tegemoetkomingsregeling is bedoeld voor ouders die weliswaar terecht geld moesten terugbetalen, maar die ten onterechte het verwijt van opzet of grove schuld (O/GS) kregen. Toeslagen kende die ouders geen persoonlijke betalingsregeling toe omdat zij van mening was dat de terugvordering te wijten was aan de ouders. Het ligt dus in de rede om de O/GS tegemoetkoming te richten op het bedrag dat bij deze ouders werd teruggevorderd en niet ook op bedragen die nimmer zijn uitgekeerd aan ouders en waarbij terugvordering dus niet aan de orde was. Zo worden ouders waarbij de verlaging verschilde maar de daadwerkelijke terugvordering niet, gelijk behandeld.

Vraag 9

Kunt u tevens de nieuwe werkinstructie «non-respons» naar de Kamer sturen en uitleggen waarom dit nieuwe beleid is vastgelegd?

Als er sprake is van non-response betekent dit dat er in de systemen van Toeslagen geen enkele reactie van de ouder bekend is. Dit betekent niet altijd dat een ouder niet heeft gereageerd, er zijn namelijk situaties bekend waarbij ouders dat wel hebben gedaan en de processen en systemen van Toeslagen in het verleden dit niet hebben geregistreerd. Mede daarom vormt het verhaal van de ouder de basis voor de beoordeling. Dat is in de nieuwe werkwijze niet veranderd.
Als uit de systemen blijkt dat Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld, bijvoorbeeld omdat niet blijkt dat er een uitvraag bij de ouder is gedaan, wordt compensatie toegekend. Er zijn echter ook situaties waarin Toeslagen terecht om schriftelijke informatie heeft ver zocht én heeft gerappelleerd, dat ook uit het systeem blijkt, er geen verdere informatie beschikbaar is. In die situaties is het verhaal van de ouder leidend.
De werkinstructie is aangepast om op basis van het verhaal preciezer te bepalen of een ouder wel recht heeft op compensatie en op grond waarvan. Bij ontbrekende reactie van een ouder in de systemen wordt niet meer automatisch uitgegaan van vooringenomen handelen door Toeslagen, maar wordt op basis van het verhaal van de ouder bekeken of Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld. Het beleid is zoals gebruikelijk vastgelegd in werkinstructies om ervoor te zorgen dat medewerkers van UHT in gelijke gevallen tot vergelijkbare uitkomsten komen. In de onderstaande inventarislijst en bijgevoegde stukken vindt u naast de werkinstructies ook de relevante stukken en juridische analyse waar de nieuwe werkinstructies op zijn gebaseerd. Deze stukken zijn deels gelakt. De informatie die is gelakt geeft concreet inzicht de verklaringen die aanspraak kunnen geven op compensatie en is daarom gelakt. Uitgangspunt is dat een ouder goed de gelegenheid krijgt zijn verhaal naar voren te brengen en dat UHT dat verhaal beoordeelt in samenhang met de overige informatie aanwezig in het hersteldossier van de ouder.
Bijlage 1
Memo nihilstelling na non-response
16 september 2022
Bijlage 2
memo nihilstelling na non–response -
aanpassing DT
16 september 2022
Bijlage 3
Aanbiedingsformulier UHT –
Dossiertafel; voorstellen VTA
Interpretatie beleid
25 september 2022
Bijlage 4
Memo nihilstelling na non-response –
Reactie en aanvulling vanuit vaktechniek
28 september 2022
Bijlage 5
Aanbiedingsformulier UHT –
Nihilstelling na non–response
3 oktober 2022
Bijlage 6
memo nihilstelling na non–response -
DGTH
5 oktober 2022
Bijlage 7
Module non-response en
vooringenomen handelen
13 oktober 2022
Bijlage 8
Uitgangspunten beoordeling
November 2022
Bijlage 9
Informatie- en beoordelingsformulier
Handleiding (zonder de bijlagen met voorbeelden van dossiers)
11 november 2022
Bijlage 10
Werkinstructie non–response en
vooringenomen handelen
22 november 2022

Vraag 10

Erkent u dat één van de problemen in het toeslagenschandaal was dat er uit het «niet reageren» van toeslagenaanvragers reden was ze O/GS op te leggen? Zo ja, waarom wordt er opnieuw besloten grote gevolgen te hechten aan het niet reageren? Zo neen, waarom niet?

Uitgangspunt van de hersteloperatie is dat ouders alsnog ontvangen wat ten onrech te is teruggevorderd of is onthouden, aangevuld met een vergoeding van materiële en immateriële schade. Het feit dat een ouder niet zou hebben gereageerd op verzoeken om informatie van Toeslagen (non-response), is in de praktijk niet een reden om een ouder geen compensatie te kennen, het niet reageren wordt de ouder niet toegerekend. De werkinstructies zijn hierop dan ook niet aangepast. Deze zijn wel aangepast om in situaties waarin uit de systemen niet blijkt dat Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld, preciezer te bepalen of een ouder wel recht heeft op compensatie op basis van het verhaal van de ouder.Zie ook de verdere uitleg in antwoord 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de juridische basis is om non-respons mee te gaan wegen in de vast te stellen compensatie? Wordt, en zo ja hoe, de aanvrager van deze gevolgtrekking op de hoogte gesteld?

Als evident is dat in het verleden niet aan de voorwaarden voor kinderopvangtoeslag is voldaan komt een ouder ook nu niet in aanmerking voor compensatie. D at kan het geval zijn wanneer geen kinderopvang is genoten op basis waarvan een recht op KOT bestond maar ook wanneer een ouder evident in gebreke is gebleven bij het verstrekken van informatie die voor Toeslagen noodzakelijk was om het recht op kinderopvangtoeslag vast te stellen. Dat wil zeggen, wanneer het aannemelijk is dat een ouder (stelselmatig) niet heeft gereageerd op een terecht verzoek van Toeslagen heeft deze ouder geen recht op compensatie. Er is dan geen sprake van een onterechte terugvordering of een vooringenomen behandeling. Daarvoor is wel vereist dat Toeslagen voldoende zorgvuldig heeft gehandeld bij die verzoeken om informatie, dus bijvoorbeeld ook ten minste heeft gerappelleerd bij het ontbreken van een reactie, en dat dit duidelijk in de systemen terug te vinden is.
In die situaties vormt het verhaal van de ouder de basis voor de beoordeling. De ouder wordt bij het doen van diens verhaal specifiek op dit punt door de PZB-er bevraagd, juist om de ouder in de gelegenheid te stellen alsnog aannemelijk te maken dat er wel sprake is geweest van vooringenomen handelen. Als dat aannemelijk is wordt er gecompenseerd. Zowel in de situaties van het toewijzen van compensatie als het afwijzen van compensatie wordt dit gemotiveerd in de beschikking.

Vraag 12

Hoe handelt UHT indien de aanvrager aangeeft wél te hebben gereageerd en waarbij de Belastingdienst stukken niet goed heeft verwerkt of dat stukken redelijkerwijs niet in bezit konden zijn?

Als de ouder aangeeft wel gereageerd te hebben, wordt de ouder geen non-response aangerekend en is dit dus geen reden om een ouder uit te sluiten voor compensatie. In deze situaties wordt op basis van het verhaal van de ouder bepaald of Toeslagen vooringenomen heeft gehandeld. Als dit het geval is zal de ouder compensatie ontvangen, ongeacht de eerder geregistreerde non-response.

Vraag 13

Bent u er bekend mee dat in de in 2019 ontvangen dossiers vele bewijsstukken in het dossier zat waarvan de Belastingdienst/Toeslagen meermaals verklaarde die nooit ontvangen te hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

De informatiehuishouding bij Toeslagen is gebrekkig. Dat heeft zich onder meer geuit in situaties waarbij documenten bij Toeslagen niet gearchiveerd waren of waarbij Toeslagen aangaf documenten niet te hebben ontvangen maar ouders konden aantonen de informatie wel correct te hebben aangeleverd. Dat is uiterst pijnlijk en hier houdt UHT rekening mee in de beoordeling van de individuele dossiers door deze te baseren op het verhaal van de ouder.

Vraag 14

Hoeveel beslissingen zijn er inmiddels genomen op basis van deze nieuwe werkinstructie?

De gewijzigde werkinstructie op non-response en vooringenomen handelen worden sinds 22 november 2022 gehanteerd door UHT De gewijzigde werkwijze wordt pas sindsdien toegepast op nog te beoordelen dossiers, vervolgens moet er nog een beslissing worden voorbereid. Deze periode is dermate kort dat de gewijzigde werkwijze naar verwachting nog geen rol heeft gespeeld in de sinds 22 november 2022 afgegeven beschikkingen.

Vraag 15

Zijn er op de nieuwe werkwijze rond de non-respons al bezwaren op beslissingen ontvangen?

Bij de beantwoording op vraag 14 is aangegeven dat er naar verwachting geen beschikkingen zijn gebaseerd op de gewijzigde werkwijze. Dat geldt te meer voor eventuele ingediende bezwaarschriften.

Vraag 16

Erkent u dat door het wijzigen van de werkwijzen, de manier van beoordelen alsmede de wijze van het toekennen van compensatie, de afhandeling van het toeslagenschandaal gecompliceerd raakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

De aanpassingen van de werkwijzen zijn gedaan naar aanleiding van verschillende signalen en zorgen rondom de toepassing van de herstelwetgeving in de uitvoering. Het aanpassen en/of verbeteren van behandelkaders en/of werkinstructies is een normaal proces binnen de uitvoeringsorganisatie. Daarbij wordt geprobeerd zo nauw mogelijk bij de (bedoeling van de) wet aan te sluiten. Dit maakt de afhandeling niet gecompliceerder.

Vraag 17

Klopt het dat UHT advocaten(kantoren) in de arm aan het nemen is, waar ook ouders juridisch bijgestaan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

UHT neemt geen advocaten(kantoren) in de arm om haar te vertegenwoordigen. UHT wordt in de procedures waar nodig bijgestaan door de landsadvocaat. Het is evenwel mogelijk dat personen met een juridische achtergrond die al in dienst zijn van UHT op persoonlijke titel kennissen of anderen binnen hun netwerk benaderen in verband met de vacatures binnen UHT. Dit is ook ter sprake gekomen in ambtelijke gesprekken met de NOvA.

Vraag 18

Hoe verklaart u het aanzoeken van advocaten om de UHT bij te staan in individuele zaken terwijl de grondhouding zou zijn dat juridische conflicten voorkomen dienen te worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 17 wordt UHT in de procedures waar nodig, bijvoorbeeld in de pilot VSO, bijgestaan door de landsadvocaat. UHT verzoekt geen andere advocaten om UHT bij te staan in individuele zaken.
In algemene zin geldt dat Toeslagen, zowel in de hersteloperatie als in het reguliere proces, zorgvuldig afweegt of procederen wenselijk is en daarbij terughoudendheid betracht. Uiteraard kunnen burgers tegen een beslissing van Toeslagen in beroep gaan bij de rechter, vervolgens bepaalt Toeslagen zorgvuldig op welke wijze Toeslagen zich verweert en of bij een negatieve uitspraak hoger beroep aangewezen is. Daarbij speelt bijvoorbeeld de vraag hoe principieel het oordeel van de rechter in eerste aanleg in de individuele casus is. Met andere woorden heeft de uitspraak van de rechter waarmee Toeslagen het op juridische gronden niet eens is een bredere impact dan de individuele burger waardoor een oordeel van de hogere rechter wenselijk is. Daarbij wordt ook steeds het oog gehouden op de individuele zaak.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Mee in de ochtendspits: «Soms Japanse toestanden, maar wat doe je eraan?»» en «Weer treinen geschrapt door personeelstekort: «Die sprinter zit zo vol, dat is niet meer leuk»»?1, 2

Ik ben bekend met de berichten.

Vraag 2

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om de problemen op te lossen met uitvallende treindiensten, het rijden met kortere treinstellen en de grote drukte in de wagons, die als gevolg van de personeelstekorten spelen bij diverse spoorvervoerders?

Spoorvervoerders zijn in beginsel zelf verantwoordelijk voor de beheersing van operationele risico’s, waaronder het personeelstekort. Zij zijn ook het beste gepositioneerd om effectieve maatregelen te identificeren en te treffen om de gevolgen van de huidige personeelskrapte te mitigeren.
Als concessieverlener van het hoofdrailnet voer ik samen met de Minister van Financiën (als aandeelhouder) uiteraard indringende gesprekken met NS over de personeelsproblematiek en de gevolgen hiervan voor de reiziger. In deze gesprekken benadruk ik dat ook onder de huidige omstandigheden de dienstverlening van NS aan de reizigers zo goed mogelijk moet zijn, en bevraag ik NS op de mogelijkheden voor de inzet van meer en/of langere treinen op plekken waar sprake is van structurele knelpunten. Ik verwacht van NS dat zij alle mogelijke maatregelen treft om de personeelstekorten aan te pakken en samen met het personeel werkt aan duurzame oplossingen. In die lijn is het passend dat NS gestart is met een integrale aanpak om de personeelsproblematiek aan te pakken. Ik heb uw kamer op 23 augustus jl. over de hooflijnen van deze aanpak geïnformeerd3.

Vraag 3

Deelt u de vrees dat de aanhoudende problemen in het personentreinvervoer ertoe leiden dat reizigers voorgoed het openbaar vervoer gaan mijden?

Het is onwenselijk dat het afschalen van de dienstregeling zou kunnen leiden tot een situatie waarin steeds minder reizigers kiezen voor het openbaar vervoer. Het is dan ook terecht dat de volledige focus van NS momenteel ligt op het op korte termijn stabiliseren van het personeelstekort en daarna – zodra de personele capaciteit dit toelaat – op het verantwoord en gericht stapsgewijs opschalen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat zitplaatscapaciteit in treinen beter benut kan worden door het onderscheid tussen de eerste en tweede klas te schrappen?

Het toegankelijk maken van de eerste klas voor reizigers uit de tweede klas is aan de ov-bedrijven.
Ik heb de vraag of het (tijdelijk) openstellen van de eerste klas kan bijdragen aan een betere benutting van de zitplaatscapaciteit aan NS voorgelegd. NS heeft mij laten weten dat in oktober de bezettingsgraad van de treinen van NS in de spits 42.4% bedroeg, en dat (te) drukke treinen zich met name in de spits voordoen. De spits is ook het moment dat de eerste klas het beste benut wordt. Het schrappen van het onderscheid tussen eerste klas en tweede klas zorgt volgens NS op dat moment dus niet voor een betere benutting, omdat de zitplaatsen in zowel eerste als tweede klas goed benut worden.
NS laat verder weten dat uit haar monitoring blijkt dat de rest van de dag er over het algemeen voldoende zitplaatsen aanwezig zijn in zowel de eerste als de tweede klas. De gemiddelde bezettingsgraad in het dal lag in oktober rond de 28%, en in het weekend rond de 35%. Desondanks komt het natuurlijk wel voor dat er buiten de spits drukke treinen zijn. Wanneer het te druk is kan de conducteur ervoor kiezen de eerste klas open te stellen voor alle reizigers. Op deze manier wordt de eerste klas opengesteld wanneer het echt nodig is.

Vraag 5

Heeft u overwogen om gedurende de periode dat er vanwege personeelstekorten met afgeschaalde dienstregelingen wordt gereden van vervoerders te eisen dat de eerste klas standaard toegankelijk is voor alle reizigers, ongeacht het vervoersbewijs waarover zij beschikken?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, is het aan de spoorvervoerders om de personeelsproblematiek te adresseren. Daar horen ook keuzes bij met betrekking tot het bij drukte al dan niet toegankelijk maken van de eerste klas voor alle reizigers. Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

Vraag 6

Zo ja, wanneer gaat u hier werk van maken?

Op dit moment kan de conducteur reeds, wanneer hij/zij van oordeel is dat de situatie in de trein dit rechtvaardigt (zoals bij verstoringen of extreme drukte), aan reizigers met een tweede klas kaartje toestemming geven om gebruik te maken van de eerste klas.

Vraag 1

Wat kunt u zeggen over het onderzoek dat de European Public Prosecutor’s Office heeft verricht bij de Belastingdienst? Waarom is er onderzoek gedaan?

Vraag 2

Op welke andere plekken is onderzoek gedaan in het kader van dit onderzoek?

Vraag 3

Welke vervolgstappen van het European Public Prosecutor’s Office verwacht u? Volgen er meer onderzoeken in Nederland?

Vraag 4

Welke dienstonderdelen van de Belastingdienst huisvesten in het kantoor in Den Haag?

Vraag 5

Wanneer informeert u de Tweede Kamer over het onderzoek?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Forse verhoging prijzen bus, trein- en metrokaartjes dreigt volgend jaar»?1

Ja, dat bericht heb ik gelezen.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de decentrale ov-autoriteiten (DOVA) en de consumentenorganisaties lijken voor te sorteren op een verhoging van de ticketprijzen van 7 procent voor bus, tram en metro?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
Jaarlijks worden de tarieven in het stad en streekvervoer geïndexeerd aan de hand van de Landelijke Tarief Index (LTI). De LTI is gebaseerd op de algemene kostenverandering in het decentraal ov gemeten via de lonen, de energieprijzen en overige kosten, waarbij de overige kosten de inflatie volgen.

Vraag 3

Zou een dergelijke tariefsverhoging voor u acceptabel zijn?

De bevoegdheid voor de tarieven van het stad- en streekvervoer liggen bij de decentrale overheden.
De jaarlijkse tariefindexatie verloopt via een vaste systematiek waarbij de ontwikkeling van verschillende kostensoorten leidt tot een verhoging van de tarieven.

Vraag 4

Bent u in overleg met de decentrale overheden over deze tariefstijgingen?

Zoals ik hiervoor aangaf zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.
Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek over effecten van tariefverlagingen in het ov bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.

Vraag 5

In hoeverre speelt het niet voortzetten van de door de provincies en vervoerders gevraagde vangnetregeling over 2023 een rol bij deze dreigende prijsstijgingen?

Gezien de onzekerheid in de sector over de reizigersaantallen in 2023 en de veranderde reizigersvraag hebben de gezamenlijke overheden in het NOVB besloten een gezamenlijk vangnet transitievergoeding voor 2023 in te stellen.2 Er is geen relatie tussen het gezamenlijke vangnet en de (decentrale) ov-tarieven omdat deze laatste samenhangt met de kostenverandering in het decentraal ov.

Vraag 6

Bent u bereid om de door u beschikbaar gestelde transitievergoeding voor het Openbaar Vervoer (OV) op te hogen nu vervoerders kampen met hoge energielasten en stijgende personeelstekorten?

Voor de transitievergoeding stel ik vanuit mijn ministerie maximaal € 150 miljoen ter beschikking. Het gezamenlijke transitievangnet voor 2023 maakt voldoende, betrouwbaar en veilig ov mogelijk en stelt vervoerders in staat de transitie te maken naar het «nieuwe normaal» na corona.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het -zeker gezien de huidige kostenstapeling voor consumenten- niet verstandig en wenselijk is om het openbaar vervoer nog duurder te maken voor de reiziger?

Ik zie dat de betaalbaarheid van het ov onder druk staat. Zoals ik echter aangaf, zijn de tarieven in het stad- en streekvervoer een decentrale verantwoordelijkheid en kent de indexatie van deze tarieven een vaste systematiek.

Vraag 8

Klopt het dat ook de ticketprijzen van de NS met ruim drie procent zullen stijgen?

Op 3 november 2022 heeft NS de reizigerstarieven voor 2023 vastgesteld3. De gemiddelde stijging van alle verschillende kaartsoorten (beschermd en onbeschermd) bedraagt 4,3%. Binnen de beschermde tariefsoorten worden de enkele reizen 2e klas vol tarief verhoogd met gemiddeld 5,51%. Traject Vrij en Altijd Vrij (allen 2e klas) worden gemiddeld verlaagd met 2,38%.

Vraag 9

Wat zou dit betekenen voor de mogelijke prijsstijging van de «niet-beschermde» treintickets?

Ook bij de niet-beschermde treintickets en -abonnementen is er variatie in prijsaanpassing. Voor een gedetailleerd overzicht verwijs ik naar het tarievenbesluit 20234 van NS.

Vraag 10

Hoe kijkt u in het licht van de dreigende prijsverhogingen in het OV naar het nieuws dat de filedruk momenteel zienderogen stijgt?2

Na het beëindigen van de mobiliteitsbeperkende maatregelen i.v.m. covidpandemie, begin 2022, is de automobiliteit weer aan het toenemen; de filedruk was in september hoger dan de precorona-waarden uit 2019, maar in oktober weer lager. Over het hele jaar gezien is de filedruk nog ongeveer 20% lager.
Indien reizigers per 2023 besluiten geen gebruik meer te maken van het ov, dan kan dat een modal shift naar andere vervoermiddelen zoals de auto betekenen. Dit is onder meer afhankelijk van de autobeschikbaarheid en af te leggen afstand. Andere mogelijke gedragsaanpassingen kunnen zijn dat de reis niet of op een ander moment wordt gemaakt.

Vraag 11

Deelt u de mening van de leden van de SP-fractie dat een stijging van nul procent van de OV-prijzen noodzakelijk is om meer reizigersverlies te voorkomen en daarmee eveneens de filedruk tegen te gaan? Zo ja, wat gaat u doen om hiervoor te zorgen?

Ik heb aandacht voor de stijgende ov-prijzen. Ik ga echter niet over de tarieven, de tariefbevoegdheid ligt bij decentrale overheden en NS. Bovendien betekent een tariefstijging van nul procent dat vervoerders de door inflatie stijgende kosten (personeel, materieel, energie) niet kunnen doorberekenen en kostenbesparingen moeten doorvoeren die impact zullen hebben op (de kwaliteit van) het ov-aanbod.

Vraag 12

Bent u bereid om aanvullende maatregelen te treffen teneinde de betaalbaarheid van het OV te verbeteren?

OV bedrijven zijn in hun concessies bezig om de reizigers terug te krijgen met verschillende tijdelijke kortingsacties en nieuwe flexibele soorten abonnementen. Dit is ook een uitvloeisel van de transitieafspraken in het Nationaal OV Beraad (NOVB). Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geanalyseerd welke instrumenten ingezet kunnen worden om de modaliteitsshift van auto naar OV te bevorderen. Ik zal de uitkomsten van het KiM-onderzoek bespreken in het NOVB, met als doel tot een gezamenlijk voorstel voor de ontwikkeling van tarieven in het ov te komen. Ik verwacht u hier voor de zomer van 2023 over te kunnen informeren.

Vraag 13

Hoe denkt u gezien de huidige prijsstijgingen over het voorstel van de leden van de SP-fractie om de BTW op OV-tickets af te schaffen?

In lijn met het plan van aanpak ten aanzien van fiscale regelingen dat op Prinsjesdag met de Kamer is gedeeld waarbij de inzet juist is om fiscale regelingen te beperken, is het kabinet terughoudend ten aanzien van introductie of uitbreiding van fiscale regelingen. Dat blijkt ook uit het toetsingskader fiscale regelingen dat het kabinet hanteert. Het verlaagde btw-tarief wordt in algemene zin geëvalueerd door het Ministerie van Financiën. Onderdeel van deze evaluatie is de doeltreffendheid en doelmatigheid van verlaagde btw-tarieven. Het kabinet wil de uitkomsten van deze evaluatie, waarin ook de btw op openbaar vervoer wordt meegenomen, afwachten en meenemen in verdere beleidsmatige keuzes rond btw-tarieven.

Vraag 14

Bent u bekend met de kortingsacties die in omringende landen zijn genomen om het OV te stimuleren?

Ja, en deze worden in de bovengenoemde KiM studie ook geanalyseerd.

Vraag 15

Bent u bereid om de mogelijkheden tot het invoeren van landelijke kortingsacties voor het Nederlandse OV te onderzoeken?

De uitkomsten van het bovengenoemde KiM onderzoek geven richting aan de maatregelen die we in Nederland kunnen nemen. Die zal ik met de tariefbevoegde overheden en vervoerders in het NOVB bespreken.

Vraag 16

Deelt u de mening dat de resultaten van het KiM-onderzoek (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) naar prijsprikkels te laat komen om nog van invloed te zijn op de bestuurlijke beslissingen over de ticketprijzen van volgend jaar?

Ja, de indexatie van de prijzen in het ov is inmiddels vastgesteld conform de daarvoor gebruikelijke procedures.