Vraag 1

Kent u het bericht «Hoe krijg je die dassen onder het spoor weg op de meest dasvriendelijke manier»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de das op basis van de Natuurbeschermingswet een beschermde diersoort is, die niet mag worden gedood, verontrust of anderszins verstoord?

De das (Meles meles) is beschermd onder artikel 3.10 van de Wet natuurbescherming (beschermingsregime andere soorten). Dit betekent dat het niet is toegestaan om in het wild levende dieren opzettelijk te doden of te vangen en de vaste voorplantingsplaatsen of rustplaatsen van deze dieren opzettelijk te beschadigen of te vernielen.
Door het bevoegd gezag, provincies of de Minister voor Natuur en Stikstof, kan een ontheffing of vrijstelling worden verleend van deze verboden. Een ontheffing of vrijstelling kan uitsluitend worden verleend als is voldaan aan elk van de volgende voorwaarden (Artikel 3.8, vijfde lid, van de Wet natuurbescherming):
Voor bepaalde handelingen en projecten is in het Besluit natuurbescherming geregeld dat de Minister in plaats van de provincie het bevoegd gezag is. Dit geldt onder andere voor landelijke infrastructuur als landelijke spoorwegen, hoofdvaarwegen of hoogspanningsverbindingen.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail al jaren weet dat er dassen om het spoor wonen en bekend was met de dassenfamilies rondom het spoor in Brabant en Friesland? Zo ja, is er eerder getracht om het spoor onaantrekkelijk te maken voor ondergraving door dassen zodat de huidige situatie had kunnen worden voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

ProRail heeft sinds enkele jaren locaties in beeld waar dassen zich bij het spoor bevinden, waaronder in Molkwerum en Esch. Op dit moment zijn dat ongeveer 40 locaties, die goed in de gaten worden gehouden. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. ProRail handelt momenteel volgens drie scenario’s als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
IenW en ProRail gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren met de andere betrokken partijen (waaronder LNV en RVO) hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen om hinder zoveel mogelijk te beperken. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat deskundigen wijzen op het belang van het aanbrengen van bijvoorbeeld heggen en houtwallen voor het ontstaan van geschikte leefgebieden, waardoor een das voldoende voedsel vindt en zich veilig kan verplaatsen. Is dat in dit geval ook gebeurd?

De das is gebaat bij een kleinschalig ingericht (cultuur)landschap. Onder meer heggen en houtwallen bieden dekking, alsook foerageer- en vestigingsmogelijkheden. Het heden ten dage vrij grootschalig en open karakter van het Nederlandse (cultuur)landschap is daarin beperkend voor een groeiende dassenpopulatie. Dientengevolge komen de dieren ook voor in spoorzones; een begroeid, droog en vergraafbaar spoortalud wordt door de dieren als een volwaardig alternatief gezien.
Het aanleggen van heggen en houtwallen is een maatregel om de kwaliteit van een leefgebied te vergroten, maar niet om de verblijfplaats van de das te veranderen. Deze maatregel kan daarom ook niet verhinderen dat de dieren zich alsnog op een zeker moment in de spoorzone vestigen. Dat kan alleen met fysieke maatregelen worden tegengegaan die de dieren beletten om zich te vestigen.

Vraag 5

Wat denkt u dat het betekent dat dassen hun onderkomen zelfs zoeken onder treinrails, terwijl deze soort normaal gesproken kiest voor een rustige plek voor het graven van een burcht, ver weg van mensen en herrie, laat staan een denderende trein die over hun dak rijdt?

Het klopt dat dassen een voorkeur hebben voor rustige plekken met voldoende dekking. Deze worden echter steeds schaarser. De dassenpopulatie staat ruimtelijk gezien onder druk door een toenemend beslag van de mens op de beschikbare ruimte. Dat betekent dat dassen zich soms ook vestigen op plekken, waar ze van nature minder snel zouden willen verblijven, zoals door mensen aangelegde dijken, spoorwegen en wegen. Deze bieden vaak een kunstmatig talud, dat voor dassen door de hoge en droge ligging aantrekkelijk is om een burcht in te graven, zeker als er bosschage aanwezig is die de das dekking biedt.

Vraag 6

Is er duidelijkheid over waarom de graafactiviteiten de laatste dagen zijn geïntensiveerd?

Dassen houden geen winterslaap maar hebben wel een periode van verminderde activiteit. Die periode eindigt vaak rond maart. Na de winter neemt de graafactiviteit van dassen vaak toe, in het kader van de «voorjaarsschoonmaak» en doordat plaats wordt gemaakt voor de jongen van het voorjaar en (jonge) mannelijke familieleden eigen ruimte zoeken in de omgeving.

Vraag 7

Was er sprake van een verstorende activiteit rondom de hoofdburcht?

Verstoring van de hoofdburcht kan een reden zijn van toenemende activiteit bij een burcht op een andere locatie. De hoofdburcht bij Esch wordt gemonitord met camera’s, daaruit blijkt dat er geen sprake was van verstoring.

Vraag 8

Is er wellicht sprake van een geboorte, gezien de kraamtijd loopt van 1 december tot 1 juni?

De kraamtijd van de das loopt van december tot en met juni, met een geboortepiek in februari. In deze periode is er dus een reële kans op de aanwezigheid van jongen in een burcht (kraamburcht). Dit is nadrukkelijk meegenomen in het plan van aanpak, dat door ProRail is opgesteld voor elk van de locaties, ten behoeve van de ontheffingsaanvraag voor het verwijderen van de dassenburchten onder het spoor.

Vraag 9

Wat is het risico voor de dassen bij mogelijk uitgraven van de dassenburcht in Brabant? Hoe gaat u voorkomen dat er dassen sneuvelen?

Het risico is aanwezig dat dieren tijdens het uitgraven worden verwond en gedood. Het risico hierop heeft men getracht te minimaliseren door de volgende maatregelen:
Tijdens de recente werkzaamheden zijn geen dassen aangetroffen in de burcht. De dieren hebben dus uit eigen beweging de burcht verlaten. Er zijn tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden geen dassen gedood als gevolg van de betreffende werkzaamheden aan de burcht ter plaatse.

Vraag 10

Wat zijn momenteel externe factoren die de dassenpopulaties reduceren dan wel hun leefgebied verkleinen? Welke zijn dit en hoe wordt er aan gewerkt om deze te reduceren?

Zoals al genoemd in het antwoord op vraag 4, is de huidige inrichting van het Nederlandse (cultuur)landschap limiterend. Door de vele ruimtelijke opgaven, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie (zonneparken of hoogspanningstrajecten) blijft er steeds minder ruimte over voor de das.
Daarnaast komt jaarlijks circa 20–25% van de dassen om in het verkeer of verdrinken ze in wateren waar ze niet uit kunnen geraken zoals beschoeide vaarten en kanalen. Tot slot vormt ook klimaatverandering een bedreiging voor dassen. Tijdens lange periodes van droogte kunnen zij weinig regenwormen bemachtigen, hun hoofdvoedsel.
Verkeersslachtoffers dan wel verdrinkingsslachtoffers kunnen worden (en worden ook) tegengegaan door de aanleg van faunapassages zoals tunnels en ecoducten, alsook de aanleg van speciale uittreedvoorzieningen en natuurvriendelijke oevers. Voorts maakt de beschermde status van de das dat rekening met de soort wordt gehouden in geval van onder meer ruimtelijke ontwikkelingen en dient in voorkomende gevallen een ontheffing van de Wet natuurbescherming bij de provincies of het Rijk te worden aangevraagd.

Vraag 1

Klopt het dat de Europese Commissie overweegt om investeringen in nieuwe vliegtuigen te labelen als «climate-friendly investments»?1

De Commissie heeft zich hier voor zover bekend (nog) niet officieel over uitgelaten. In het artikel waarnaar verwezen wordt en andere media leest het kabinet dat de Commissie dit inderdaad overweegt. De vorm waarin dit zou moeten gebeuren is door een gedelegeerde handeling op basis van de taxonomieverordening2 voor te stellen. Tot een dergelijk voorstel openbaar gemaakt wordt, is het onzeker of en hoe luchtvaart hierin wordt opgenomen.
In de aanbevelingen die het EU-platform voor duurzame financiering in maart 20223 aan de Commissie heeft gedaan staan criteria voor vier activiteiten: het bouwen, leasen, exploiteren, en op de grond afhandelen van vliegtuigen. In de aanbevelingen van het platform levert het bouwen en exploiteren van nieuwe vliegtuigen met nul CO2 uit de uitlaat (bijvoorbeeld op basis van elektriciteit of groene waterstof) een substantiële bijdrage aan de mitigatie van klimaatverandering, en is het bouwen en exploiteren van nieuwe efficiëntere vliegtuigen (met verbrandingsmotoren) een transitieactiviteit. De taxonomie bestaat uit activiteiten die een substantiële bijdrage leveren aan de mitigatie van klimaatverandering en daarnaast uit specifieke regels voor faciliterende en transitieactiviteiten. Transitieactiviteiten hebben geen technologisch en economisch haalbaar koolstofarm alternatief en moeten bijdragen aan een traject naar maximaal 1,5 graden aardopwarming. Ze moeten overeenkomen met de beste prestaties in de sector, de ontwikkeling van koolstofarme ontwikkelingen niet in de weg staan en niet leiden tot een lock-in van koolstofintensieve activa. In de geldende taxonomie zijn al verschillende transitieactiviteiten opgenomen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het absoluut ongeloofwaardig is om investeringen in vervuilende en fossiele vliegtuigen te betitelen als «klimaatvriendelijk»? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is van mening dat activiteiten onder de taxonomie daadwerkelijk moeten bijdragen aan verduurzaming. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 zijn er verschillende categorieën aan activiteiten in de taxonomie en is er in de aanbevelingen van het platform onderscheid gemaakt tussen vliegtuigen met nul CO2-emissies en nieuwe efficiëntere vliegtuigen (de laatste als transitieactiviteit).
Vóór 2050 is het naar verwachting niet mogelijk om intercontinentaal te vliegen op waterstof en vrijwel zeker niet op batterijen. Daarom zet het kabinet daadkrachtig in op biologische en synthetische duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) als oplossing om de grote luchtvaart op de korte en middellange termijn te verduurzamen. Daarbij is het nationale doel om in 2030 14% duurzame luchtvaartbrandstoffen bij te mengen en in 2050 volledig hierop over te gaan. Duurzame koplopers zullen mogelijk al eerder op 100% SAF vliegen. Vliegtuigen die op duurzame luchtvaartbrandstof vliegen stoten nog steeds wel CO2 uit, maar minstens 70%4 hiervan wordt in de levenscyclus gecompenseerd.
Volgens het rapport5 van het milieucomité van ICAO ter voorbereiding op het in oktober 2022 vastgestelde mondiale langetermijnklimaatdoel van netto-nul CO2 in 2050 zal er in een ambitieus scenario tot 2050 ruim drie biljoen dollar aan investeringen in duurzame brandstoffen nodig zijn van brandstofproducenten die zij door zullen belasten aan luchtvaartmaatschappijen. De productie van SAF is al opgenomen in de geldende taxonomie als een substantiële bijdrage aan de mitigatie van klimaatverandering. Het gebruik van SAF in vliegtuigen valt daarentegen nog niet onder de taxonomie, en zou dat in de vorm van een transitieactiviteit wel doen onder de criteria die het platform aanbeveelt. Het is op voorhand niet eenvoudig te definiëren hoe efficiënt een vliegtuig moet zijn en hoeveel SAF deze moet bijdragen om als transitieactiviteit bij te dragen aan de verduurzaming. Het kabinet wacht daarom een voorstel van de Commissie af.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat luchtvaartmaatschappijen uit zichzelf al hun vloot vernieuwen, omdat a) ze dit veel brandstofkosten bespaart, b) sommige vliegtuigen nou eenmaal einde levensduur zijn en c) er steeds strengere grenzen worden ingevoerd voor geluidshinder, luchtvervuiling en broeikasgasemissies?

Luchtvaartmaatschappijen vernieuwen inderdaad om uiteenlopende redenen uit zichzelf hun vloot.

Vraag 4

Weet u waarom de Europese Commissie deze fossiele investeringen nu dan als «groen» of «klimaatvriendelijk» wil labelen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de gemiddelde levensduur is van een vliegtuig, zodat we weten tot wanneer de straks als «groen» verkochte vliegtuigen zullen bijdragen aan de opwarming van de aarde?

Indicatief kan men uitgaan van een economische levensduur in de orde van vijftien tot vijfentwintig jaar. Over de gemiddelde levensduur van verkeersvliegtuigen zijn echter geen nieuwe, openbare cijfers bekend. De COVID-crisis heeft een grote impact gehad op zowel de instroom als de uitstroom uit de mondiale vloot, waardoor oudere cijfers niet langer representatief zijn. Een andere factor die het moeilijk maakt de gemiddelde levensduur in te schatten is onzekerheid rond toekomstig klimaatbeleid voor de luchtvaart.

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling dat een nieuw, iets minder vervuilend, vliegtuig nog steeds geen «groene» investering genoemd kan worden als het per saldo verder bijdraagt aan de cumulatieve CO2-uitstoot? Zo nee, hoe definieert u dan een «groene» investering?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, maakt het EU-platform voor duurzame financiering onderscheid tussen vliegtuigen met nul CO2-uitstoot en de nieuwe, efficiëntere vliegtuigen als transitieactiviteit. Nieuwe efficiëntere vliegtuigen stoten in de orde van 20% minder CO2 uit dan de voorgaande generatie. Hoe meer duurzame brandstof bijgemengd wordt, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, hoe minder een vliegtuig nog bijdraagt aan de cumulatieve CO2-uitstoot.
Een aanpalend risico is overigens dat de bouw en aanschaf van nieuwe efficiëntere vliegtuigen leidt tot groei van de mondiale vloot. Om een dergelijk risico te ondervangen heeft het platform de Commissie aanbevolen om in de criteria voor het leasen en exploiteren van vliegtuigen voorwaarden op te nemen met betrekking tot het uit de vloot halen en zelfs ontmantelen van een oud vliegtuig van vergelijkbare omvang voor elk aangeschaft nieuw efficiënter vliegtuig. Het kabinet wacht een voorstel van de Commissie af.

Vraag 7

Bent u bereid zich actief te verzetten tegen het classificeren van investeringen in fossiele vliegtuigen als «groen» of «klimaatvriendelijk»? Zo ja, gaat u voor die positie steun zoeken in de Europese Unie? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de Kamerbrief van juni 20216 zal het kabinet de Commissie blijven verzoeken om met aanvullende, realistische criteria te komen voor de luchtvaart, zodat private financiering optimaal benut kan worden voor de noodzakelijke energietransitie in deze sector. Belangrijke principes daarbij zijn technologische neutraliteit en wetenschappelijke onderbouwing in lijn met een 1,5-gradenpad. Wanneer een concreet voorstel voorligt zal het kabinet deze beoordelen en de Kamer daarover informeren.

Vraag 8

Bent u bereid om de lobbyisten van de luchtvaartsector te laten weten dat wanneer ze dit soort ongeloofwaardige plannen blijven aandragen ze niet langer als serieuze gesprekspartner gezien zullen worden? Zo nee, waarom niet

De betreffende plannen zijn aanbevelingen van het EU-platform7 voor duurzame financiering. Dit platform heeft op basis van de taxonomieverordening een mandaat om (niet-bindende) aanbevelingen te formuleren voor de Commissie. De 35 leden en 14 waarnemers zijn een brede afspiegeling van de wetenschap en duurzame financieringswereld. Het kabinet hecht aan het onafhankelijke karakter van dit platform en haar aanbevelingen.

Vraag 1

Erkent u dat in de Wet Luchtvaart (art. 8.7 en art. 8.17) geregeld is dat elk besluit volgend op het eerste Luchthaveninstellingsbesluit (LIB) en Luchthavenverkeersbesluit (LVB) een beschermingsniveau moet bieden aan de omgeving dat «gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit»?

De Wet luchtvaart vormt samen met onderliggende regelgeving, zoals het luchthavenverkeerbesluit (LVB) en luchthavenindelingbesluit (LIB) van Schiphol, een belangrijk kader voor de bescherming van de bevolking. Artikel 8.7, vierde lid en 8.17, zevende lid, van de Wet luchtvaart bepalen dat ieder volgend besluit voor de luchthaven Schiphol, volgend op het eerste LIB respectievelijk LVB, een beschermingsniveau moet bieden ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit. Een dergelijke invulling voor een gelijkwaardige overgang is ook aangehouden voor de overgang van Planologische Kernbeslissing (PKB) naar de eerste besluiten onder de Schipholwet. In de Wijzigingswet Wet luchtvaart inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol uit 2003 staat dat de eerste luchthavenbesluiten LVB en LIB gericht zijn op gelijkwaardigheid met het beschermingsniveau van de PKB Schiphol en Omgeving. In overgangsbepalingen van de wijzigingswet waren randvoorwaarden opgenomen om te borgen dat de eerste besluiten enerzijds een gelijkwaardige bescherming als de PKB boden en anderzijds dat de luchtvaartsector de ruimte kreeg om binnen de gestelde grenzen het groeipotentieel van de luchthaven te ontwikkelen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de wet hier regelt dat nieuwe besluiten nooit een verslechtering van het beschermingsniveau mogen toestaan voor; externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging? Zo nee, op basis waarvan?

Ja. Dit is bepaald voor wat betreft de luchthaven Schiphol. De regelgeving is erop gericht om te waarborgen dat het beschermingsniveau ten aanzien van (onder andere) geluidbelasting gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat is geboden onder het eerste LVB voor Schiphol van 2004. Hiervoor zijn criteria voor gelijkwaardigheid afgesproken. Deze gelijkwaardigheidscriteria zijn «per saldo» gedefinieerd, hetgeen wil zeggen dat wanneer de geluidbelasting en resulterende effecten als hinder in het ene gebied afneemt, de geluidbelasting en hinder in andere gebieden tegelijkertijd toe kan nemen, zolang de criteria in het gehele gebied rond Schiphol niet worden overschreden. Dit is een keuze geweest van de wetgever1. Bij wijziging van het LVB voor Schiphol wordt nagegaan of nog wordt voldaan aan de wettelijke vereisten van bescherming van onder meer geluid, zoals vastgelegd in art. 8.17, zevende lid, Wet luchtvaart. Dat gebeurt door het bepalen van scenario’s voor de nieuwe situatie.

Vraag 3

Wat is naar uw mening het eerste LIB en wat zijn voor elk van de luchthavens de eerste LVB’s geweest?

Het eerste LIB is het LIB Schiphol van 26 november 20022 en het eerste LVB is het LVB Schiphol van 26 november 2002.3
Bij de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis, waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is4, is er geen sprake van een LIB en een LVB, maar van een luchthavenbesluit. Voorheen waren dit zogenoemde aanwijzingsbesluiten op grond van de Luchtvaartwet. Met de Wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML)5 is bepaald dat deze aanwijzingsbesluiten vervangen moeten worden door luchthavenbesluiten. Voor Lelystad Airport is in 2015 een luchthavenbesluit vastgesteld6. Voor de luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde dient dit nog te gebeuren. Wel zijn voor deze luchthavens omzettingsregelingen vastgesteld7. De omzettingsregelingen vormen een soort overgangsbesluiten waarmee het nieuwe stelsel van bepalingen voor luchthavens van RBML al van toepassing is geworden. Met de Kamerbrief van 23 december 20228 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van de procedures van de luchthavenbesluiten voor deze luchthavens en de ambitie om deze voor het einde van 2024 vast te stellen.

Vraag 4

Kent u de Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol) uit 2003 waar in artikel IX stond: «Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet verslechteren voor de parameters externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid, zoals vastgesteld in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving»?

Ja. Zie ook het antwoord bij vraag 1.

Vraag 5

Klopt het dat hier in 2003 werd vastgelegd om voor omwonende te regelen dat hun leefomgeving niet verder zou verslechteren?

Ja, voor omwonenden in het algemeen. Het standstil en verbeterprincipe voor de parameters omgevingslawaai, externe veiligheid en luchtverontreinigende stoffen ziet op de regels en normen voor de kwaliteit van het leefmilieu in algemene zin bij Schiphol, niet op die van individuele omwonenden.

Vraag 6

Hoe moet de zin dat de situatie «vanaf 2003 ten opzichte van 1990 niet mag verslechteren» gelezen worden? Klopt het dat hier wordt gewezen op de waardes uit 1990 zoals opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol (Pkb)?

De Wijzigingswet Wet luchtvaart bevatte artikelen waarin de overgang geregeld werd van het toen nog geldende PKB-stelsel naar de voor Schiphol eerste uitvoeringsbesluiten LVB en LIB. In de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de wijzigingswet zijn voor ieder van de aspecten externe veiligheid, geluid en lokale luchtverontreiniging randvoorwaarden vastgelegd voor een gelijkwaardige overgang van het huidige naar het nieuwe stelsel voor Schiphol. Om inzicht te verschaffen in het beschermingsniveau zoals dat wordt geboden door het LVB 2003 en LIB 2003 ten opzichte van het in de PKB beschreven beschermingsniveau is een milieueffectrapport gemaakt. Voor volgende uitvoeringsbesluiten met betrekking tot Schiphol geldt dat deze gelijkwaardig moeten zijn aan de eerste uitvoeringsbesluiten, dus niet aan de PKB.

Vraag 7

Kunt u voor de stoffen binnen de parameter «luchtverontreiniging» aangeven wat volgens u het referentieniveau was van de emissies vanuit de luchtvaart voor de situatie 1990, 2003, Pkb en het eerste LVB?

De Wijzigingswet Wet luchtvaart (2002) bevat overgangsartikel XII. In dit overgangsartikel zijn de randvoorwaarden voor de (per saldo) gelijkwaardige overgang van het PKB stelsel naar het beoogde nieuwe stelsel opgenomen. Dit nieuwe stelsel bevat grenswaarden voor emissies van stoffen van het vliegverkeer op Schiphol. Voor het eerste luchthavenverkeerbesluit is daartoe bij het vaststellen van de grenswaarden voor emissies van stoffen door de luchtvaart en andere in de PKB genoemde sectoren, getoetst of deze een per stof (CO, NOx, VOS, SO2 en PM10 (fijnstof)) aangegeven hoeveelheid niet overschreden. Bij die toetsing zijn verwachte technische ontwikkelingen, zoals vlootvernieuwing, in acht genomen. In het milieueffectrapport Schiphol 2003 is de vergelijking gemaakt van het beschermingsniveau geboden in het eerste besluit met het beschermingsniveau zoals dit ten aanzien van het vijfbanenstelsel is vastgelegd in de PKB. Uit de tabel 8, paragraaf 2.4 van het hoofdrapport van dit MER (zie onderstaande figuur), valt op te maken dat de concentraties van stoffen (luchtkwaliteit) in de woongebieden berekend voor de (op dat moment nog toekomstige) jaren 2005 en 2010 beneden de maximale waarden van referentiejaar 1990 van de PKB blijven.
Tabel 8 Totale emissies in het studiegebied 1990 (herberekening), 2005 en 2010 (basisscenario)

Vraag 8

Deelt u de mening dat eigenlijk de stoffen PM10 en de uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) ook zouden moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

Alle relevante aspecten voor de leefomgeving en gezondheid van omwonenden moeten worden meegenomen. Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022 is opgenomen, wil het kabinet overstappen op sturen op normen en, in lijn met de Luchtvaartnota 2020–2050, in de toekomst sturen op vermindering van negatieve effecten van de luchtvaart.9 Hiervoor moet normstelling worden ontwikkeld, die steeds verder zal worden aangescherpt. Het kabinet wil voor Schiphol voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij het ontwikkelen van de normstelling zal worden bezien welke luchtverontreinigende stoffen daarin worden opgenomen.
Vooruitlopend hierop is onder meer in de Kamerbrief van 22 december 2022 over de emissies door de luchtvaart aangegeven, dat momenteel wordt berekend welke ZZS-concentraties in de omgeving van de luchthavens Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde worden veroorzaakt door de emissies van het vliegverkeer op en van/naar deze luchthavens.10 Ook heeft de Kamer op 30 maart jl. de TNO-notitie met emissieberekeningen ontvangen waarbij is aangegeven dat een beleidsverkenning wordt uitgevoerd naar specifieke maatregelen om mogelijke effecten te beperken.11 Voor het formuleren van beleidsconclusies is het van belang om inzicht te hebben in concentraties en potentiële gezondheidseffecten. De Kamer zal over het vervolg in het derde kwartaal van 2023 worden geïnformeerd. Overigens wordt in het vigerende LVB al wel een grens gesteld aan de emissie van PM10.

Vraag 9

Kunt u – zo vergelijkbaar mogelijk – aangeven wat voor de luchtvaart voor elk van de luchtverontreinigende stoffen de emissie was over 2019, als zijnde het laatste jaar waarin Schiphol en andere luchthavens op normale capaciteit draaide?

Op de site van de Emissieregistratie wordt jaarlijks gerapporteerd over de emissies van alle relevante Nederlandse bronnen.12 Via de website zijn verschillende overzichten beschikbaar, waaronder van 2019. Bijgevoegd bij deze beantwoording is het resultaat opgenomen van de volgende invoer:

Vraag 10

Kent u het document uit 2005 «Mainport Schiphol: beleidsinformatie achtergronddocument»1 dat is opgesteld door o.a. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Economische Zaken en waarin staat: «Het blijkt dat de meeste emissies van het vliegverkeer, en daarmee de aan Schiphol toe te rekenen emissies, in de periode 1990–2004 fors zijn toegenomen (CO 57 procent, NOx 100 procent en PM10 26 procent). (…) De berekeningen voor de jaren 2008 en 2012 geven aan dat de direct aan Schiphol toe te rekenen emissies in deze periode naar verwachting nog verder zullen toenemen ten opzichte van 2004, met name voor CO, NOx en PM10. Wanneer deze cijfers worden vergeleken met de toename in het aantal vliegbewegingen blijkt dat ook de gemiddelde emissie per vliegtuigbeweging toeneemt. Dit hangt samen met de toename van de gemiddelde grootte van de vliegtuigen die volgens de luchtvaartsector in de toekomst Schiphol aandoen. Voorts kan het grootschalig toepassen van nieuwe zuinige (stillere) vliegtuigmotoren met zeer grote stuwkracht in de toekomst leiden tot een relatief sterke stijging van de NOx-emissie.»?

Ja.

Vraag 11

Herkent u het beeld van de sinds 1990 sterk toegenomen NOx-emissies van de luchtvaartsector op en om Schiphol zoals ook te vinden op data.emissieregistratie.nl?2

Ja. De gegevens in de Emissieregistratie laten een toename zien van de NOX-emissies door luchtvaart in de periode 1990–2019. De luchtvaart draagt ongeveer 0,1% bij aan de stikstofdepositie in de Natura2000-gebieden.

Vraag 12

Hoe ziet dat beeld er uit als, conform de NEC-richtlijn, ook emissies boven de 900m worden meegenomen?

Er zijn geen gegevens beschikbaar over de ontwikkeling van de NOX-emissies sinds 1990, door luchtvaart boven 900 meter. RIVM brengt in 2023 de NOX-emissies van vliegverkeer boven 3.000 voet in beeld en neemt deze mee in de landelijke Emissieregistratie. De eerstvolgende rapportage komt begin 2024 beschikbaar, met daarin de emissies over 202215.
Hierbij moet worden benadrukt dat het inventariseren en rapporteren van de NOX-emissies boven 3.000 voet geen verplichting is. Tot dusverre rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn verplicht moeten worden gerapporteerd. Er is vanuit de NEC-richtlijn geen verplichting om emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus (LTO-cyclus16) te rapporteren. Lidstaten kunnen dit wel vrijwillig doen in de vorm van een zogenoemd «memo-item17».

Vraag 13

Wat is uw reactie op de Raad van State die in 2005 een kritisch advies afgaf over het salderen tussen stoffen omdat bij die benadering een verslechtering van de concentratie van de ene stof wordt afgewogen tegen een verbetering in de concentratie van een andere stof? Bent u het met de kritiek eens? Zo nee, wilt u onderbouwen waarom niet?3

Het advies van de Raad van State uit 2005 richtte zich op het voorstel van wet tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen).19 In dit wetsvoorstel zijn ook mogelijkheden voor saldering opgenomen (artikel 5.16, derde lid) en is aangegeven dat eventuele saldering binnen dezelfde stof dient plaats te vinden. Het gaat hierbij om saldering van concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Een toename van PM10 concentraties kan bijvoorbeeld niet worden gesaldeerd met een afname van NO2 concentraties. Er is in het wetsvoorstel dus geen sprake van een mogelijkheid voor salderen tussen stoffen en op dit punt was de Raad van State dus ook niet kritisch over het wetsvoorstel.

Vraag 14

Welke invloed heeft dit salderen tussen stoffen op het gelijkwaardigheidscriteria uit de Wet Luchtvaart?

Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven is er geen sprake van salderen tussen verschillende stoffen.

Vraag 15

Kunt voor de parameters «externe veiligheid» en «geluidbelasting» aangeven wat volgens u het referentieniveau was vanuit de luchtvaart voor de situatie 1990, 2003, Pkb en het eerste LVB?

De Wet luchtvaart stelt dat het beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging van elk volgend LVB, gelijkwaardig of beter is dan het niveau zoals geboden door het eerste besluit. Het eerste LVB is vastgesteld in 2003. Dit betekent dat de ontwikkeling van het verkeer moet passen binnen de bescherming die dit besluit biedt. Deze voorwaarde voor een gelijkwaardige of betere bescherming kent zijn oorsprong in het Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving (PASO) uit 1990. De besluiten die voortkomen uit het PASO, waarvan de belangrijkste de PKB Schiphol en Omgeving uit 1995 is, kunnen daarom als een referentie worden beschouwd. Het referentieniveau voor de situatie 1990, 2003, PKB en het eerste LVB is dus telkens hetzelfde.

Vraag 16

Kunt u – zo vergelijkbaar mogelijk – aangeven wat voor de luchtvaart voor externe veiligheid en geluidbelasting het niveau was in 2019 als zijnde het laatste jaar waarin Schiphol en andere luchthavens op normale capaciteit draaide?

Er is niet één format waarin de gehele luchtvaart in Nederland rapporteert wat de gevolgen zijn van luchtverkeer voor de externe veiligheid en geluidbelasting in de omgeving van een luchthaven. Elke luchthaven, zowel civiele als militair, heeft zijn eigen vastgestelde normen waaraan het moet voldoen en daarom ook een eigen rapportage. De rapportages voor de civiele luchthavens gebruikt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vervolgens om haar taken uit te voeren en eventueel over te gaan tot handhaving. Over de resultaten van haar toezichthoudende taak doet de ILT periodiek verslag aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Voor Schiphol brengt de ILT twee keer per jaar een handhavingsrapportage uit met gegevens over het vigerende beleid, voor de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis jaarlijks. Deze rapportages worden toegezonden aan de Kamer en gepubliceerd op de site van de ILT20. Op grond van de regelgeving voor de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis zijn geen externe veiligheidsnormen opgenomen in de bestaande gebruiksvergunningen (omzettingsregelingen). Pas bij de vaststelling van een Luchthavenbesluit zullen er beperkingengebieden in verband met externe veiligheid (10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren) worden opgenomen.
In de handhavingsrapportage van Schiphol voor 2019 staat ten aanzien van externe veiligheid en geluid het volgende (paragraaf 6.1 en 6.2), waarbij met «de norm» het referentieniveau uit voorgaande vraag wordt bedoeld.
De totale geluidbelasting wordt uitgedrukt in het totaal volume geluid (TVG). In de handhavingsrapportage van de ILT staat hierover het volgende:
Voor Schiphol geldt voorts dat in het LIB Schiphol beperkingengebieden zijn opgenomen die mede gebaseerd zijn op geluid- en externe veiligheidscontouren.

Vraag 17

Waarom is in de LVB voor Schiphol overgegaan op een relatieve uitstootnorm per tonnage startgewicht aangezien in de Wet Luchtvaart sprake was van een absolute begrenzing?

Met betrekking tot emissies wordt u verwezen naar het antwoord op vraag 7.
Voor externe veiligheid is voor de gelijkwaardige overgang van PKB naar LVB getoetst aan het aantal woningen in de 10-6 plaatsgebonden risicocontour van het referentiejaar 1990. Zie ook het antwoord bij vraag 15. Vervolgens is het hierbij passende verkeersscenario gebruikt om de grenswaarde voor het Totaal Risicogewicht (TRG) te berekenen. Het TRG is een maat waarmee het totale risico van het vliegverkeer in een gebruiksjaar wordt weergegeven. Het is geen relatieve maat. Bij meer vliegtuigbewegingen, gemiddeld zwaardere vliegtuigen dan wel hogere ongevalskansen per vliegtuigbeweging, zal het TRG toenemen.

Vraag 18

Heeft er volgens u, sinds de introductie van de Wijzigingswet Wet luchtvaart (inrichting en gebruik van de luchthaven Schiphol) en/of sinds de instelling van de eerste LIB en LVB, bij een van de luchthavens een verslechtering plaatsgevonden op een van de punten externe veiligheid, geluidbelasting of lokale luchtverontreiniging?

Voor Schiphol is dit dus niet het geval. Binnen de gestelde grenzen voor geluid, externe veiligheid en stoffen en gegeven verbeteringen als strikt preferent baangebruik en vlootvernieuwing was er in de afgelopen 20 jaar ruimte voor groei van het aantal vluchten op Schiphol. Dat heeft in bepaalde woongebieden lokaal wel tot verslechtering kunnen leiden in de zin van meer geluidbelasting dan in 2003 in die gebieden, echter zonder dat daarbij grenzen, die de maximum toelaatbare situatie aangeven, zijn overschreden. De Wijzigingswet heeft betrekking op de luchthaven Schiphol. De bepalingen zijn niet van toepassing op de regionale burgerluchthavens van nationale betekenis. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven geldt voor deze luchthavens sinds 2009 het wettelijk kader van RBML.

Vraag 19

Herkent u in dit dossier het «shifting baseline syndrome» – zijnde het fenomeen waarbij opeenvolgende generaties onderschatten hoezeer de natuur is verslechterd of de vliegoverlast gestaag is toegenomen omdat elke generatie de situatie waarin zij zijn opgegroeid als «normaal» uitgangspunt neemt?

Nee. Het kabinet heeft ten aanzien van Schiphol wel vastgesteld dat het belangrijk is om een nieuwe balans te vinden tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. zijn maatregelen aangekondigd om de negatieve externe effecten van de luchtvaart voortdurend te verminderen. Het kabinetsbesluit wordt uitgewerkt langs drie sporen. Hierover wordt de Kamer onder andere in de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd.

Vraag 20

In de beantwoording van onze eerdere schriftelijke vragen [Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 931 en 1459] over het Groot Onderhoud Schiphol geeft u aan dat Schiphol voor 15 februari 2023 de Passende Beoordeling aan zal vullen maar kunt u de Kamer laten weten of Schiphol dit heeft gedaan? Kunt u de Passende Beoordeling inclusief de complete vergunningaanvraag aan de Kamer verstrekken?

Schiphol heeft uitstel gekregen en heeft op 17 maart jl. de aanvulling van de vergunningaanvraag met de ontbrekende informatie aangeleverd. Het bevoegd gezag zal de aangeleverde informatie beoordelen. Deze aanvullende informatie betreft ook de effecten van het groot baanonderhoud als onderdeel van de passende beoordeling. Zoals eerder aan de Kamer aangegeven, wordt de gehele vergunningaanvraag met bijbehorende stukken gedeeld met de Kamer nadat deze zijn getoetst door het bevoegde gezag en een besluit op de vergunningaanvraag is genomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Havermelk duurder door «limonadebelasting»»?1

Ja, dat is ons bekend.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de verbruiksbelasting op alcoholvrije dranken verhoogd gaat worden, met als doel om mensen te stimuleren gezondere keuzes te maken?

Het klopt dat de verbruiksbelasting van alcoholvrije dranken (hierna: verbruiksbelasting) wordt verhoogd. Dit is aangekondigd in het coalitieakkoord. Deze verhoging van de verbruiksbelasting is budgettair ingegeven, oftewel heeft als primair doel meer belastinginkomsten op te halen. Per 1 januari 2024 wordt de verbruiksbelasting verhoogd met € 17,30 naar € 26,13 per 100 liter.
Daarnaast streeft het kabinet ernaar om gezonde keuzes te stimuleren én ongezonde keuzes te ontmoedigen. Daarom wordt mineraalwater per 1 januari 2024 uitgezonderd van de verbruiksbelasting, tegelijkertijd met de verhoging van de belasting.
Ook heeft het kabinet aangekondigd te onderzoeken of de verbruiksbelasting zo kan worden aangepast dat de consumptie van suiker via frisdrank zoveel mogelijk wordt verminderd. Dit onderzoek loopt op dit moment. De Staatssecretaris van VWS en Staatssecretaris van Fiscaliteit en Belastingdienst informeren de Kamer in de eerste helft van 2023 over de uitkomsten van het onderzoek.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dierlijke zuiveldranken zijn uitgezonderd van de verbruiksbelasting? Zo ja, waarom is dat het geval?

Ik kan bevestigen dat zuivel momenteel is uitgezonderd van de verbruiksbelasting van alcoholvrije dranken.
De voorganger van de huidige verbruiksbelasting was de Wet op de accijns van alcoholvrije dranken. Dit was een accijns op limonade en mineraalwater en werd ingevoerd op 1 januari 1972. Melk was van deze accijns uitgezonderd omdat het niet voldeed aan de definitie limonade of mineraalwater. Uit de parlementaire geschiedenis blijkt dat er in de jaren «80 wel is voorgesteld om de accijns van alcoholvrije dranken uit te breiden met melk. Dit is toen niet gebeurd met als reden dat er geen accijns moest worden geheven op melk als eerste levensbehoefte.2
De huidige verbruiksbelasting is ingevoerd op 1 januari 1993.3 Deze verbruiksbelasting wordt geheven op alcoholvrije dranken. Onder alcoholvrije dranken worden de volgende drie categorieën verstaan: vruchten- en groentesap, mineraalwater en limonade. De categorie limonade bevat alle alcoholvrije dranken die geen vruchten-en groentesap of mineraalwater zijn. De limonade moet bestemd zijn om onverwarmd te worden gedronken. Dierlijke zuiveldranken en sojadranken die wat vet- en eiwitgehalte betreft overeenkomen met melkproducten kunnen volgens de parlementaire geschiedenis niet worden aangemerkt als limonade.4 Deze dranken zijn daarom uitgezonderd van de verbruiksbelasting.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de verhoogde verbruiksbelasting wel gaat gelden voor rijstdranken en de meeste plantaardige melkdranken, zoals de dranken gemaakt van haver, amandelen, kokos, noten en granen, ook als deze zonder toegevoegde suikers zijn?

Rijstdranken en de meeste plantaardige dranken worden voor de verbruiksbelasting aangemerkt als limonade. De verhoging van de verbruiksbelasting geldt in dat geval ook voor die producten.

Vraag 5

Deelt u de visie dat dierlijke zuiveldranken niet gezonder zijn dan plantaardige melkdranken en rijstdranken? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze visie kan ik niet delen. Ons voedingsbeleid is gebaseerd op de Schijf van Vijf5 van het Voedingscentrum. Deze is gebaseerd op de Richtlijnen Goede Voeding6 van de Gezondheidsraad. Het kabinet houdt de Schijf van Vijf aan als referentie voor een voedingspatroon dat goed is voor mens en planeet.
In 2015 heeft de Gezondheidsraad de Richtlijnen Goede Voeding uitgebracht. Een van de richtlijnen is: Neem enkele porties zuivel per dag, waaronder melk of yoghurt. «De commissie concludeert dat het aannemelijk is dat de consumptie van zuivel samenhangt met een lager risico op darmkanker en de consumptie van yoghurt met een lager risico op diabetes».
Ongezoete dierlijke zuiveldranken met een laag verzadigd vetgehalte vallen binnen de Schijf van Vijf vanwege deze gezondheidsvoordelen en de goede voedingsstoffen die erin zitten. Zuivel is onder andere een belangrijke bron van eiwit, calcium, vitamine B2 en B12. En 60% van de calciuminname in Nederland komt voort uit het drinken van zuiveldranken.7
Er bestaan verschillende plantaardige zuivelalternatieven zoals sojadrink, amandeldrink, rijstdrink, haverdrink en kokosdrink. Deze alternatieven hebben een andere voedingskundige samenstelling dan dierlijke zuiveldranken. De (lange termijn) gezondheidseffecten van plantaardige zuivelalternatieven zijn tot op heden onvoldoende onderzocht om hier uitspraken over te doen. Als in deze alternatieven voldoende eiwit zit en er voldoende calcium en vitamine B12 aan is toegevoegd, leveren ze een aantal van de belangrijke voedingsstoffen die ook in dierlijke zuiveldranken zitten. Een ongezoete sojadrink met toegevoegd calcium en vitamine B12 staat in de Schijf van Vijf. Volgens het Voedingscentrum voldoen alleen soja- en erwtendranken momenteel aan de voorwaarden van het eiwitgehalte om een vervanger van een dierlijke zuiveldrank te zijn. In de praktijk bevatten andere plantaardige alternatieven te weinig eiwitten.

Vraag 6

Deelt u de visie dat het onlogisch is dat dranken zoals chocolademelk en andere suikerrijke zuiveldranken wel zijn vrijgesteld van deze belasting, terwijl plantaardige dranken zonder toegevoegde suikers niet zijn vrijgesteld? Zo nee, waarom niet?

De historie van de uitzondering van zuiveldranken en sojadranken (onder voorwaarden) staat toegelicht bij antwoord 3 en de gezondheidsaspecten van plantaardige zuivelalternatieven in antwoord 5.
Met het eerdergenoemde onderzoek wordt gekeken hoe de huidige verbruiksbelasting zo kan worden aangepast dat de consumptie van suiker via frisdrank zoveel mogelijk wordt verminderd. Daarbij wordt ook gekeken naar de huidige uitzondering van zuivel- en sojadranken.

Vraag 7

Hoe rijmen deze belastingvoordelen voor dierlijke melkdranken ten opzichte van plantaardige melkdranken met de Nationale Eiwitstrategie, waarin wordt erkend dat een transitie naar meer plantaardig noodzakelijk is en waarin wordt gestreefd naar het verschuiven van de balans tussen dierlijke en plantaardige eiwitten?

De Nationale Eiwitstrategie heeft als doel om bij te dragen aan de vergroting van de zelfvoorziening van Nederland op het gebied van nieuwe en plantaardige eiwitten. Eén van de sporen binnen deze strategie richt zich op een verschuiving in de balans tussen dierlijke en plantaardige eiwitconsumptie, met het oog op een gezonder en duurzamer eetpatroon. Hier kan via verschillende maatregelen aan gewerkt worden. De verbruiksbelasting op alcoholvrije dranken is hier momenteel geen onderdeel van. Op eventuele aanpassingen op basis van het lopende onderzoek naar ontmoedigen van suikerconsumptie via deze verbruiksbelasting kan nog niet worden vooruitgelopen.

Vraag 8

Bent u bereid de verbruiksbelasting aan te passen zodat gezonde alternatieven voor zuivel, zonder toegevoegde suikers, niet langer onderhevig zullen zijn aan de (hogere) verbruiksbelasting? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Met het eerdergenoemde onderzoek wordt vanuit gezondheidsoogpunt gekeken hoe de huidige verbruiksbelasting zo kan worden aangepast dat de consumptie van suiker via frisdrank zoveel mogelijk wordt verminderd. Daarbij wordt ook gekeken naar de huidige uitzondering van zuivel- en sojadranken.

Vraag 9

Bent u bereid het belastingvoordeel voor dierlijke zuivel met toegevoegde suikers af te schaffen door het schrappen van de vrijstelling op de verbruiksbelasting? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord bij vraag 8 doet het kabinet momenteel onderzoek naar mogelijke aanpassing van de verbruiksbelasting om de consumptie van suiker via alcoholvrije dranken te ontmoedigen. Hierbij is het vertrekpunt voor de grondslag alle alcoholvrije dranken en hun suikergehalte. Ook zuiveldranken met toegevoegde suikers worden in dit kader bezien.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden, binnen de daarvoor gestelde termijn?

Helaas is het niet gelukt om de vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van alle gemaakte en verwachte kosten gerelateerd aan de arbitragezaak die Uniper tegen de Nederlandse staat heeft aangespannen bij het International Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID) in Washington? Kunt u daarbij het volgende onderscheid maken tussen de griffiekosten, honoraria en andere vergoedingen voor de leden van het arbitragetribunaal, juridische bijstand door advocatenkantoor De Brauw Blackstone Westbroek, overige kosten gerelateerd aan de arbitragezaak, zoals bijvoorbeeld het inhuren van schade-experts en proceskosten en juridische bijstand in de procedure tegen Uniper bij de Duitse rechter, alsook in het door Uniper ingestelde hoger beroep?

In de arbitragezaak tegen Uniper zijn de volgende kosten gemaakt:
Kostenpost:
Bedrag:
Griffiekosten
€ 147.052,–
Honoraria arbiters
nog onbekend
Honoraria De Brauw Blackstone Advocaten
€ 1.018.556,–
BTW advocaatkosten
€ 325.690,–
Kosten schade-expert Compass Lexicon
€ 304.354,70
Vertaalkosten
€ 2.125,–
In de Duitse procedure zijn de volgende kosten gemaakt in eerste aanleg:
Kostenpost:
Bedrag:
Honoraria NOERR Advocaten
€ 216.230,–
Bijkomende kosten NOERR Advocaten
€ 7.941,–
Voornoemde kosten in de Duitse procedure in eerste aanleg zullen volledig door Uniper als de in het ongelijk gestelde partij worden vergoed.
In de Duitse procedure zijn de volgende kosten gemaakt in hoger beroep:
Kostenpost:
Bedrag:
Honoraria NOERR advocaten
€ 22.315,–
Bijkomende kosten NOERR Advocaten
€ 1.110,–
Honoraria Mennemeyer & Rädler advocaten
€ 2.044
Dit zijn de kosten tot nu toe. Deze procedure loopt nog, waardoor de kosten ook doorlopen.

Vraag 2

Kunt u aangeven uit welke begrotingspost deze arbitragekosten worden betaald?

Ja, deze kosten worden voldaan uit de post «diverse uitgaven energiemarkt», artikel 4 van de Begroting EZK.

Vraag 3

Kunt u ook een dergelijk overzicht geven van alle kosten in de arbitragezaak die RWE tegen de Nederlandse staat eveneens bij het ICSID heeft aangespannen?

Kostenpost:
Bedrag:
Griffiekosten
€ 147.052,–
Honoraria arbiters
nog onbekend
Honoraria De Brauw Blackstone advocaten
€ 1.455.983,–
BTW advocaatkosten
€ 601.833,–
Honoraria Foley Hoag LLP advocaten
€ 206.554,–
Kosten schade-expert Compass Lexicon
€ 1.115.573,–
Bijkomende kosten Compass Lexicon
€ 24.799,–
Kosten inhuur deskundige
€ 10.000,–
Vertalingen
€ 6.375,–
Dit zijn de kosten tot nu toe. Deze procedure loopt nog waardoor de kosten ook nog doorlopen.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe de kosten van de arbitrageprocedure verdeeld worden, als Uniper besluit om van verder procederen af te zien, rekening houdend met het feit dat de afgesproken procesdetails, zoals uiteengezet in Procedural Order No. 1, bepalen dat de partijen de directe kosten van de procedure in gelijke delen dragen, tenzij het tribunaal anders beslist?

Uniper heeft op 20 december 2022 aan het arbitragetribunaal aangegeven de arbitrageprocedure te willen intrekken. Bij brief van 6 januari 2023 heeft Nederland ingestemd met intrekking van de arbitrageprocedure en is het arbitragetribunaal verzocht om vast te stellen dat Uniper de kosten van de arbitrageprocedure moet dragen. Zowel Uniper als de Staat heeft daarna nogmaals zijn standpunten over de verdeling van de kosten aan het arbitragetribunaal uiteen kunnen zetten. Op 17 maart jl. heeft het arbitragetribunaal de intrekking van de internationale arbitrageprocedure bevestigd, waarmee deze tot een einde is gekomen. Het tribunaal heeft het verzoek van de Staat om Uniper in de kosten te veroordelen afgewezen, omdat zij oordeelde dat hiervoor geen gronden aanwezig waren. Partijen dragen als gevolg hiervan ieder hun eigen kosten.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke honoraria en andere vergoedingen de Nederlandse staat moet betalen in deze arbitragezaak, overwegende dat de huidige ICSID regels inzake honoraria bepalen dat elk lid van het arbitragetribunaal US$3.000 ontvangt voor elke vergaderdag of voor elke acht uur ander werk verricht, in verband met de procedure, en verblijfsvergoedingen, reiskostenvergoedingen en andere uitgaven overeenkomstig ICSID Administrative and Financial Regulation 14?

De kosten die zien op de honoraria van de arbiters en eventuele overige kosten van de arbiters zijn nog niet bekend. Zie ook mijn antwoorden op vragen 1 en 4.

Vraag 6

Zijn er na de door de Nederlandse Staat betaalde griffiekosten van $ 175.000 op 22 december 2021, additionele griffiekosten gemaakt?

Nee, er zijn geen additionele griffiekosten gemaakt.

Vraag 7

Hoe verantwoordt u de exorbitante proceskosten in procedures in internationale arbitrage in vergelijking met procedures bij de Nederlandse rechter, gelet op de begrote proceskosten van € 20.196 die Uniper als de in het ongelijk gestelde partij veroordeeld werd, en de wettelijke rente daarover aan de zijde van de Staat?

In arbitrageprocedures dienen allereerst door partijen in onderling overleg de procedureregels te worden vastgesteld, alvorens door partijen over de inhoud wordt geprocedeerd. Daarnaast is het gebruikelijk in deze arbitrageprocedures om veel omvangrijkere stukken en bewijsmiddelen in te brengen. De procedures zijn daarom omvangrijker en tijdrovende dan nationale civiele procedures, waardoor de kosten voor zowel juridische bijstand als voor deskundigen rapporten aanzienlijk hoger zijn. Daarnaast dienen partijen naast een hoger griffierecht ook de kosten voor het honorarium van de arbiters inclusief hun onkosten te voldoen. In nationale civiele procedure ziet de proceskostenvergoeding enkel op een vergoeding van het veel lagere griffierecht en slechts een forfaitaire vergoeding voor de kosten van juridische bijstand die de in het ongelijk gestelde partij moet vergoeden aan de tegenpartij.

Vraag 8

Kunt u te kennen geven wat de kosten zijn voor de juridische bijstand die de Nederlandse staat heeft afgenomen bij de vijf advocaten van De Brauw Blackstone Westbroek in de voorbereiding, verloop en afhandeling van de arbitragezaak?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er nog andere kosten in verband met de arbitragezaak zijn gemaakt, bijvoorbeeld het inhuren van experts?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van de kosten die tot nu toe door de Nederlandse staat zijn gemaakt in de procedure tegen Uniper bij de Duitse rechter, alsook in het door Uniper ingestelde hoger beroep?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Kunt u toelichten uit welke begrotingspost deze arbitragekosten worden betaald?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Erkent u dat uit de Habitatrichtlijn en de uitspraken van de Raad van State (RvS) daarover, volgt dat wanneer een beschermd natuurgebied overbelast is met stikstof er passende maatregelen moeten worden genomen om deze verslechtering te stoppen of te voorkomen (artikel 2.2 van de Wet natuurbescherming)? Kunt u bevestigen dat het innemen van een natuurvergunning in veel gevallen een goede en passende maatregel is?

Ik erken dat als verslechtering van een Natura 2000-gebied dreigt, uit de Habitatrichtlijn en uit de Wet natuurbescherming volgt dat passende maatregelen moeten worden genomen om die dreigende verslechtering te keren. Intrekken van een natuurvergunning komt in beeld als er geen andere passende maatregelen worden getroffen die binnen afzienbare termijn het gewenste effect hebben. Ik doe er alles aan om te voorkomen dat verslechtering dreigt. Als dat niet is te voorkomen, doe ik er alles aan om te borgen dat andere passende maatregelen worden getroffen zodat het intrekken van vergunningen niet nodig is.

Vraag 2

Erkent u dat wanneer er passende maatregelen noodzakelijk zijn voor de natuur, dergelijke maatregelen niet gebruikt mogen worden om nieuwe uitstoot te vergunnen? Kunt u bevestigen dat deze prioritering (de natuur eerst) volgt uit de uitspraak van de RvS over het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in 2019?1

Uit de PAS-uitspraak van de Raad van State volgt dat een maatregel die naar z’n aard als instandhoudings- of passende maatregel kan worden ingezet, alleen als mitigerende maatregel in een passende beoordeling kan worden betrokken als, gelet op de staat van instandhouding en de instandhoudingsdoelstelling, de maatregel niet nodig is om het behoud van natuurwaarden te borgen, en in geval een verbeter- of hersteldoelstelling geldt, er andere maatregelen beschikbaar zijn om dat doel te halen Wanneer de overheid initiatiefnemer is van een plan of project moet extern salderen als mitigerende maatregel aan die voorwaarde voldoen. Over de vraag of het additionaliteitsvereiste van toepassing is bij extern salderen tussen private partijen loopt hoger beroep bij de Raad van State.

Vraag 3

Van hoeveel van de twaalf veehouderijen die de Schiphol Group heeft opgekocht kunt u aantonen dat deze «stikstofruimte» niet noodzakelijk is voor het herstel van overbelaste natuurgebieden? Kunt u hiervoor de onderbouwing delen?

Extern salderen is een reeds lang in de jurisprudentie geaccepteerde vorm van mitigatie. Ik heb net als de provincies beleid vastgesteld waarin o.a. is bepaald dat alleen gesaldeerd mag worden met daadwerkelijk gerealiseerde capaciteit en dat 30% moet worden afgeroomd om feitelijke depositiestijging te beperken. Over de vraag of het additionaliteitsvereiste van toepassing is bij extern salderen tussen private partijen loopt hoger beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Daarnaast werk ik samen met de bevoegde gezagen aan het robuuster maken van extern salderen, door interbestuurlijke afspraken te maken over het aanscherpen van de beleidsregels. Het kabinet zet in op een generieke verhoging van het afroompercentage naar 40%. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om voor projecten die op termijn tot stikstofreductie leiden, zoals de MIEK-projecten, een afroompercentage van 20% te hanteren. Tot slot werk ik aan het voorkomen van extern salderen met slapende vergunningen. Met deze stappen wordt de ingebruikname van latente ruimte via extern salderen verder voorkomen.

Vraag 4

Van hoeveel van de zeven door Rijkswaterstaat opgekochte veehouderijen ten behoeve van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd kunt u aantonen dat deze «stikstofruimte» niet noodzakelijk is voor het herstel van overbelaste natuurgebieden? Kunt u hiervoor de onderbouwing delen?

In het Tracébesluit voor A27/A12 Ring Utrecht is voor alle bedrijven bekeken of aan het additionaliteitsvereiste is voldaan. Voorafgaand aan het sluiten van een overeenkomst met de eigenaren van de bedrijven is gecheckt of dat bedrijf niet al in beeld was bij de provincie voor een andere regeling of ander doel zoals natuurverbetering. Het gaat bovendien om bedrijven in gebieden waar zich meer potentiële saldogevers bevinden. Er is in de toelichting op het Tracébesluit beschreven op welke andere wijze een structurele daling van de stikstofdepositie op Natura 2000, met het oog op het realiseren van de geldende instandhoudingsdoelstellingen en het voorkomen van verslechtering van de kwaliteit van habitats, zal worden bereikt.2

Vraag 5

Van hoeveel van de door Rijkswaterstaat opgekochte veehouderijen ten behoeve van de verlenging van de ViA15 kunt u aantonen dat deze «stikstofruimte» niet noodzakelijk is voor het herstel van overbelaste natuurgebieden? Kunt u hiervoor de onderbouwing delen?

Voor het Tracébesluit ViA15 is op vergelijkbare werkwijze getoetst aan het additionaliteitsvereiste als beschreven in het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u het inzicht dat alleen de «stikstofruimte» van deze veehouderijen gebruikt kan worden als mitigerende maatregel voor de uitstoot van Schiphol, Lelystad Airport, de verbreding van de A27 en de verlenging van de ViA15? Deelt u het inzicht dat de «stikstofruimte» van de overige veehouderijen naar de natuur moet gaan? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2, 3 en 4.

Vraag 7

Klopt het dat de provincies waarin de veehouderijen zich bevinden (Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht, Gelderland en Noord-Brabant) dit kunnen bewerkstelligen door bij het intrekken van de betreffende natuurvergunning expliciet te vermelden dat het gaat om een passende maatregel voor de natuur? Kunt u bevestigen dat hiermee wordt voorkomen dat de «stikstofruimte» naar Schiphol, de A27 of de ViA15 gaat? Zo nee, waarom niet?

De provincie kan niet zomaar de saldogever verplichten de stikstofruimte ten goede te laten komen aan de natuur wanneer een saldogever verzoekt zijn natuurvergunning in te trekken ten behoeve van een ander project. Bovendien geldt voor de projecten A27/A12 Ring Utrecht en VIA15 dat de stikstofruimte reeds is ingezet als mitigerende maatregel door vaststelling van de Tracébesluiten. Overigens hoeft de provincie niet altijd het bevoegd gezag te zijn voor het intrekken van de natuurtoestemming omdat die ook kan volgen uit een referentiesituatie op grond van een andere toestemming dan een natuurvergunning. Het intrekken van een natuurvergunning omdat dat nodig is ter uitvoering van artikel 6, tweede lid van de Habitatrichtlijn is een bevoegdheid op grond van artikel 5.4, tweede lid Wnb. Een verzoek om intrekking op verzoek van vergunninghouder heeft echter een andere wettelijke grondslag en vloeit voort uit de Algemene wet bestuursrecht. Dat betekent dus dat provincies niet zomaar bij een verzoek om intrekking door een vergunninghouder in afwijking van dat verzoek kunnen besluiten dat de stikstofruimte niet ten behoeve van een ander project mag worden ingezet omdat daarmee dan de grondslag van de aanvraag wordt verlaten.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat provincies gebonden zijn aan hogere wet- en regelgeving, zoals de Habitatrichtlijn en de Wet natuurbescherming (Wnb) en niet aan private overeenkomsten tussen partijen?

Uiteraard zijn provincies gebonden aan het toetsingskader dat volgt uit wet- en regelgeving en de jurisprudentie daarover. Vanuit hun rol als bevoegd gezag zijn provincies betrokken bij saldeertransacties in het kader van een verzoek om intrekking van vergunninghouder of bij een aanvraag om een natuurvergunning. In dat kader moet worden vastgesteld dat extern salderen tussen partijen in de jurisprudentie is geaccepteerd als mitigerende maatregel. De initiatiefnemer verzekert door middel van een overeenkomst in dat geval dat wanneer zijn nieuwe activiteiten die stikstofdepositie veroorzaken op een N2000-gebied aanvangen, activiteiten op een andere locatie die stikstofdepositie veroorzaken op datzelfde gebied (gedeeltelijk) zijn beëindigd. Daarmee kan de initiatiefnemer met zekerheid aantonen dat zijn project niet leidt tot een aantasting van de natuurlijke kenmerken van het N2000-gebied. Er is dus kortom geen strijd met hogere regelgeving indien het bevoegde gezag een vergunning verleent waarbij extern salderen als mitigerende maatregel is ingezet.

Vraag 9

Gaat u de handel in «stikstofvergunningen» (extern salderen) verbieden, omdat er nog steeds geen robuust pakket aan bronmaatregelen is waarmee de natuurdoelen met zekerheid gehaald zullen worden, waardoor alle opgekochte «stikstofruimte» met prioriteit naar de natuur moet gaan?

Nee, ik ben niet voornemens om extern salderen te verbieden. Extern salderen is een van de weinige manieren waarop nieuwe ontwikkelingen mogelijk zijn. Op dit moment werk ik samen met de betrokken departementen en provincies de stappen uit om de regie op extern salderen te versterken. Om te voorkomen dat we elkaar als overheden verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijk afgesproken om elkaar vooraf te informeren over een voorgenomen aankoop ten behoeve van extern salderen. In de Kamerbrief van 25 november 20223 heeft het kabinet aangekondigd op korte termijn samen met de provincies en betrokken departementen te komen tot verduidelijkte en aanvullende spelregels.
Daarbij betrekken we ook het verbeteren van de monitoring en informatie-uitwisseling, zodat we goed zicht blijven houden op extern salderen. Ook werken werkt het kabinet aan de prioritering van uitgifte van stikstofruimte en de mogelijkheden om in gebiedsprocessen met voorrang te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte.
Daarnaast werk ik samen met de bevoegde gezagen aan het robuuster maken van extern salderen, door interbestuurlijke afspraken te maken over het aanscherpen van de beleidsregels. Het kabinet zet in op een generieke verhoging van het afroompercentage naar 40%. Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om voor projecten die op termijn tot stikstofreductie leiden, zoals de MIEK-projecten, een afroompercentage van 20% te hanteren. Tot slot werk ik aan het voorkomen van extern salderen met slapende vergunningen. Met deze stappen wordt de ingebruikname van latente ruimte via extern salderen verder voorkomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit de vrijgegeven documenten blijkt, namelijk dat Schiphol een grote rol speelde in de verspreiding van het virus binnen ons land (zoals bleek uit covidconcentraties uit 2020 in het rioolwater van Schiphol)? Zo nee, lagen deze concentraties bij Schiphol niet boven het landelijk gemiddelde gedurende de kritieke periode van maart tot juni 2020?

De hoogte van het aantal virusdeeltjes wordt bij reguliere rioolwaterzuiveringsinstallaties berekend per 100.000 inwoners. Schiphol heeft geen inwoners, maar kent vooral veel doorstroom als knooppunt van internationale reizigers, lokaal vervoer en personeel. Dat maakt Schiphol een uitzonderlijke locatie met een continu veranderende samenstelling van mensen. De grote variatie in aantallen passagiers en bezoekers van Schiphol maakt dat de gemeten virusconcentraties niet makkelijk te interpreteren zijn. De rioolcijfers op Schiphol zijn om deze redenen niet bruikbaar om te vergelijken met andere locaties en tijden. De data worden hierom ook niet getoond op het coronadashboard. Wel wordt door middel van sequencing in de gaten gehouden welke varianten Schiphol passeren. Het RIVM rapporteert hier thans ook over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.2

Vraag 3

Welke lessen heeft u getrokken uit deze gebeurtenissen?

Vanwege het toegenomen risico op virusvarianten, zijn we extra waakzaam geworden voor specifieke of nieuwe (sub)varianten die vanuit het buitenland Nederland bereiken. Hoewel het sequencen van varianten op Schiphol al regulier werd toegepast binnen de rioolwatersurveillance, is dit voor Schiphol direct geïntensiveerd zodra het covidbeleid in China werd gewijzigd. Daarnaast wordt, zoals genoemd in de Kamerbrief van 6 januari jl.3, de mogelijkheid onderzocht om het afvalwater uit binnenkomende vliegtuigen te controleren op binnenkomende varianten. Hiermee kan een beeld van de binnenkomende varianten worden opgebouwd. Ik zal uw Kamer eind deze maand informeren over de stand van zaken hiervan.

Vraag 4

Waarom zijn de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol als een van de weinige niet-openbaar en niet opgenomen in het covid-dashboard?2

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wilt u ook deze concentraties voortaan bekendmaken via het dashboard? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het aantal virusdeeltjes uit het rioolwater van Schiphol niet te vergelijken met het aantal virusdeeltjes in het rioolwater van andere gemeenten. Hierdoor is het tonen van de cijfers van Schiphol niet geschikt voor het dashboard. De rioolcijfers van alle andere RWZI’s zijn op landelijk, Veiligheidsregio, en lokaal niveau wel beschikbaar op het dashboard. De rioolwatersurveillance op Schiphol is vooral van belang voor de detectie van virusvarianten. Het RIVM rapporteert hier thans over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.5

Vraag 6

Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de invloed van inkomend vliegverkeer op de import en verspreiding van het covid-virus en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid en de economie, gezien het er naar uitziet dat de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol flink hoger lagen en frequenter piekwaarden vertoonden?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan op basis van de gemeten covidconcentraties geen conclusie getrokken worden over de invloed van het vliegverkeer op de verspreiding van het virus. Ik ben me er natuurlijk wel van bewust dat Schiphol een internationaal verkeersknooppunt is en varianten die in het buitenland circuleren via deze weg veelal ook Nederland bereiken. Daarom houden we hier actief zicht op de binnenkomende varianten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in Het Financieele Dagblad van 21 november 2022, geschreven door MVO Nederland, FNV, hoogleraren, banken en vele maatschappelijke organisaties?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de transitieperiode van een jaar verenigbaar is met het doel om onder de 1.5 °C opwarming te blijven, wat vereist dat er in plaats van een uitbreiding van de fossiele infrastructuur juist een snelle afbouw plaatsvindt?

Met de ondertekening van de COP26-verklaring zet het kabinet een belangrijke stap in de verdere vergroening van de exportkredietverzekering, in lijn met de klimaatdoelstellingen van Parijs. Atradius Dutch State Business (ADSB) neemt sinds 1 januari 2023 geen aanvragen voor exportkredietverzekeringen (ekv’s) meer in behandeling die onder de reikwijdte van de COP26-verklaring vallen. Een zorgvuldige implementatie betekent ook dat aanvragers de mogelijkheid krijgen om voor reeds gestarte activiteiten voor een gelimiteerde periode een polis te ontvangen. Veel projecten kennen immers een lange aanlooptijd, waarbij door bedrijven al middelen geïnvesteerd worden in de fase vóór verkrijging van een opdracht. Reeds gedane aanvragen voor 1 januari 2023 kunnen daarom uiterlijk eind 2023 leiden tot een polis. Deze invulling van het COP26-beleid geeft invulling aan de motie Heinen c.s.2, waarin is opgeroepen om het gelijke speelveld voor het internationaal opererende bedrijfsleven te bewaken door niet strenger te zijn dan andere COP26 ondertekenaars, alsmede motie Klink c.s.3 waarin werd verzocht om een heldere afbakening, tijdpad en een stevig pakket voor behoud van kennis en banen gereed te hebben. In de recent gedeelde Kamerbrief over Flankerend Beleid wordt hier verder invulling aan gegeven.

Vraag 3

Klopt het dat er nog minstens 10 fossiele projecten in de pijplijn voor de exportkredietverzekering (ekv) zitten – zowel aanvragen als projecten die al een dekkingstoezegging hebben? Kunt u, rekening houdend met bedrijfsgevoelige informatie zoals bedrijfsnamen, een lijst met de Kamer delen met informatie als projectnaam, land, of het een up-/mid-/downstream project betreft, een korte beschrijving van het project, de levensduur van het project, de aangevraagde maximaal te verzekeren waarde en de door het project veroorzaakte uitstoot?

Hieronder vindt uw Kamer een overzicht van de fossiele projecten in de pijplijn, voor zowel de lopende aanvragen als dekkingstoezeggingen. Het proces van aanvraag tot polis werkt daarbij als volgt: Wanneer een verzekeringsaanvraag wordt goedgekeurd, verstrekt ADSB eerst een dekkingstoezegging. Dit is een wederzijdse juridische verplichting tussen verzekeraar enerzijds en exporteur of bank anderzijds. Pas als de exporttransactie daadwerkelijk tot stand komt, wordt de dekkingstoezegging omgezet in een polis. Informatie over bedrijfsnamen en het land zijn in het overzicht achterwege gelaten zodat de informatie niet herleidbaar is tot specifieke projecten en bedrijven, gelet op de bedrijfsgevoeligheid.
ADSB heeft momenteel tien transacties in behandeling voor ekv-dekking op projecten die op basis van de huidige informatie4 geclassificeerd zijn als fossiel. Deze classificatie komt voort uit de meetmethodiek fossiel die ADSB sinds 2021 hanteert en leidt niet per definitie tot uitsluiting van ekv-dekking. Er zijn verschillende redenen waarom een fossiel project toch in aanmerking kan komen voor de ekv. Voorbeelden hiervan zijn de uitzonderingsgronden in het kader van REPowerEU en de specifieke vaar- en voertuigen ten behoeve van ondersteunende diensten voor bestaande fossiele infrastructuur. Ook worden downstream projecten wel geclassificeerd als fossiel, maar vallen deze buiten de reikwijdte van het COP26-beleid.
Deze tien aanvragen zijn allen voor 1 januari 2023 ingediend. De totale omvang van de tien aanvragen is EUR 3,9 miljard. Eén van de aanvragen betreft een transactie gerelateerd aan het downstream deel van de waardeketen en valt daarmee buiten de reikwijdte van het COP26-beleid. Over één aanvraag is momenteel te weinig informatie bekend om te bepalen aan welk gedeelte van de waardeketen de transactie is gerelateerd. De overige acht aanvragen worden hieronder weergegeven.
Zes van de aanvragen betreffen transacties gerelateerd aan projecten in het upstream deel van de waardeketen.
De bouw van een drijvend productieplatform voor de aanleg van een nieuwe fossiele infrastructuur. Deze transactie zou na de transitieperiode uitgesloten zijn van ekv-dekking.
De levering van een verwerkingssysteem ten behoeve van een nieuw LNG-project. Deze transactie zou na de transitieperiode uitgesloten zijn van ekv-dekking.
Een offshore LNG-project. Deze transactie zou na de transitieperiode uitgesloten zijn van ekv-dekking omdat het nieuwe fossiele infrastructuur betreft.
Leveringen van vaartuigen voor bestaande olie en gas offshore infrastructuur. Deze transactie valt onder de uitzonderingen van het COP26-beleid, en zou dus ook na de transitieperiode in aanmerking komen voor ekv-dekking. Dat is omdat het specifieke vaar- en voertuigen betreft ten behoeve van ondersteunende diensten voor bestaande fossiele infrastructuur.
Twee aanvragen hebben betrekking op de levering van vaartuigen voor nieuwe fossiele infrastructuur. Deze transacties zouden na de transitieperiode uitgesloten zijn van ekv-dekking.
Twee aanvragen betreffen transacties gerelateerd aan het midstream deel van de waardeketen.
Eén aanvraag betreft de levering van vaartuigen ten behoeve van ondersteunende diensten voor bestaande fossiele infrastructuur. Deze transactie valt onder de uitzonderingen van het COP26-beleid, en zouden dus ook na de transitieperiode in aanmerking komen voor ekv-dekking.
Een tweede aanvraag betreft werkzaamheden ten behoeve van havenontwikkeling. Momenteel is het onduidelijk of deze transactie onder de uitzonderingen valt.
Voor de ingediende aanvragen is het nog geen gegeven dat deze daadwerkelijk zullen leiden tot het verstrekken van een polis. Binnen het recent geïmplementeerde COP26-beleid kan een ingediende fossiele aanvraag die niet onder de uitzonderingen van het nieuwe beleid valt, tot uiterlijk 31 december 2023 tot een polis leiden wanneer deze voor 1 januari 2023 is ingediend. ADSB zal bij deze aanvragen de benodigde financiële en IMVO-beoordeling uitvoeren. Verder zullen de premies voor eventuele afgegeven polissen zoals gebruikelijk kostendekkend zijn.
ADSB heeft daarnaast zes dekkingstoezeggingen (dt’s, voorloper op een polis) uitgereikt aan transacties die geclassificeerd zijn als fossiel, die momenteel nog lopen en omgezet kunnen worden in een polis dit jaar. De totale omvang van de zes dt’s is EUR 8,4 miljoen. Drie van deze dt’s betreffen transacties gerelateerd aan een project in het downstream deel van de fossiele waardeketen, zodat deze drie dt’s buiten de reikwijdte vallen van het COP26-beleid. Alle drie de transacties betreffen projecten gerelateerd aan de verkoop van LNG.
De overige drie dt’s betreffen transacties gerelateerd aan midstream deel van de waardeketen.
De aanleg van een gaspijpleiding. Deze transactie zou na de transitieperiode waarschijnlijk uitgesloten zijn van ekv-dekking, omdat het aanleg van nieuwe fossiele infrastructuur betreft.
Een aanpassing van bestaande opslagtanks. Deze transactie valt onder de uitzonderingen van het COP26-beleid, omdat het een verbetering betreft van de milieuprestatie en/of veiligheid en/of gezondheid.
De levering van specifieke voertuigen. Deze transactie valt onder de uitzonderingen van het COP26-beleid, en zou dus ook na de transitieperiode in aanmerking komen voor ekv-dekking, omdat het een verbetering betreft van de milieuprestatie en/of veiligheid en/of gezondheid.
Ook van de afgegeven dt’s is het nog geen gegeven dat deze daadwerkelijk zullen leiden tot een polis. Zo is niet altijd zeker dat de opdracht ook gegund zal worden de Nederlandse exporteur. Er geldt dat de dt’s die op basis van de huidige informatie geclassificeerd zijn als fossiel tot uiterlijk 31 december 2023 tot een polis kunnen leiden. Opnieuw geldt dat de premies voor eventuele afgegeven polissen zoals gebruikelijk kostendekkend zullen zijn. De gevraagde informatie over levensduur en CO2-uitstoot is niet beschikbaar, mede omdat er bij aanvraag geen registratie op projectniveau van levensduur en CO2-uitstoot plaatsvindt.

Vraag 4

Erkent u dat het Internationaal Energie Agenschap in het World Energy Outlook 2022 concludeert dat er geen investeringen in nieuwe olie- en gaswinning of LNG-infrastructuur kunnen worden gedaan in een scenario dat een kans bewaart om de opwarming tot 1.5 °C te beperken? Erkent u dat de ekv niet geschikt is om kortetermijnprojecten te verzekeren om acute leveringsproblemen op te lossen vanwege de lange constructietijd van dit soort projecten en de daarmee gepaarde fossiele lock-in-risico’s? Zo nee, waarom niet?

Het Internationaal Energie Agentschap (IEA) concludeert in het World Energy Outlook 2022 inderdaad dat er geen investeringen in nieuwe olie- en gaswinning of LNG-infrastructuur kunnen worden gedaan in een scenario dat een kans bewaart om de opwarming tot 1,5 graden te beperken. Het IEA tekent in het World Energy Outlook 2022 daarbij aan dat enige nieuwe LNG-infrastructuur nodig kan zijn om de (Europese) diversificatie weg van Russisch gas te faciliteren. Mondiaal verwacht het IEA dat aan de vraag naar aardgas in het 1,5 graden pad voldaan kan worden zonder nieuwe conventionele lange termijn upstream projecten.
De Nederlandse invulling van de COP26-verklaring is dan ook gestoeld op het principe dat er geen ruimte is voor de ontwikkeling van nieuwe olie- en gasvoorraden onder een 1,5 graadscenario. Op basis van het nieuwe ekv-beleid kunnen aanvragen voor projecten gerelateerd aan de ontwikkeling van nieuwe projecten in de fossiele energiesector niet meer in behandeling worden genomen vanaf 1 januari 2023.
Zoals vermeld in de Kamerbrief van november 20225 over de implementatie van de COP26-verklaring wordt voorzien in de mogelijkheid van ekv-dekking voor projecten gericht op het oplossen van acute Europese leveringsproblemen. Mocht deze situatie zich voordoen, dan zal de ekv-toetsing ook in het licht van het RePowerEU beleid plaatsvinden. Zoals aangegeven in de Kamerbrief, zal deze uitzondering in 2023 opnieuw geëvalueerd worden.

Vraag 5

Wat verstaat u onder een «bestaand project», zoals beschreven in de uitwerking van de COP26-verklaring? Welke definitie en criteria (bijv. jaartal) hanteert u hiervoor?

In de uitwerking van de COP26-verklaring is ervoor gekozen een onderscheid te maken tussen nieuwe en bestaande fossiele infrastructuur. Bestaande fossiele infrastructuur zijn assets die reeds operationeel zijn. De ekv faciliteert geen nieuwe fossiele infrastructuur meer, en voor bestaande fossiele infrastructuur is de ekv alleen nog beschikbaar voor investeringen waarbij sprake is van verbetering van de milieuprestatie en/of veiligheid en/of gezondheid, waarbij de economische levensduur niet wordt verlengd, en dus kan bijdragen aan het verminderen van CO2-emissies. Dit sluit aan bij de uitzondering die andere export kredietverzekeraars zoals UKEF van het Verenigd Koninkrijk hebben geformuleerd.

Vraag 6

Hoeveel exportkredietsteun wordt er nu jaarlijks verleend voor bestaande fossiele projecten? Hoeveel steun schat u in dat er de komende jaren op basis van het huidige portfolio van de ekv naar bestaande fossiele projecten in deze sector zal blijven gaan? Kunt u bevestigen dat dit vooral scheepsbouwers en baggeraars betreft die diensten verlenen aan de offshore-industrie?

Voor de bestaande ekv-portefeuille is niet vastgelegd of er sprake is van een nieuw of een bestaand project. Sinds 2021 wordt voor de ekv-portefeuille bijgehouden in welke mate een ekv is afgegeven aan olie- en gasprojecten. In 2022 is in totaal voor EUR 4,5 miljard aan verplichtingen aangegaan, waarvan EUR 15,5 miljoen (0,31%) aan olie- en/of gasprojecten.6
Met ingang van 1 januari 2023 wordt geen ekv-dekking meer verleend aan fossiele projecten, tenzij deze projecten in lijn zijn met de uitzonderingen binnen het COP26-beleid voor de ekv. Hierover zal uw Kamer geïnformeerd worden in de jaarlijkse ekv-monitor.
Niet alleen scheepsbouwers en baggeraars verlenen diensten aan de offshore-industrie. Het betreft ook bedrijven die zich richten op de productie en opslag van olie- en gasproducten en die offshore-faciliteiten voor de olie- en gasindustrie ontwerpen, bouwen, installeren en vervoeren. Desalniettemin maken scheepsbouwers en baggeraars inderdaad veel gebruik van de ekv, zowel voor fossiele projecten als voor steeds meer duurzame projecten bijvoorbeeld ten behoeve van wind op zee.

Vraag 7

Bent u bekend met onderzoek dat uitwijst dat 40% van de bestaande olie- en gasvelden en de gerelateerde infrastructuur vroegtijdig zal moeten sluiten om een 50% kans te bewaren om onder de anderhalve graad opwarming te blijven?2 Hoe ziet u het huidige beleid met betrekking tot bestaande projecten in het licht van deze wetenschappelijke conclusie? Op basis waarvan acht u het noodzakelijk om bestaande fossiele projecten te blijven ondersteunen wanneer deze eigenlijk afgebouwd moeten worden?

Het onderzoek is bekend. Het kabinet heeft in de implementatie van het COP26-beleid wetenschappelijke inzichten van onder andere het IEA als leidraad gehanteerd. Zoals toegelicht in antwoord 5, is de ekv voor bestaande fossiele infrastructuur alleen nog beschikbaar voor investeringen waarbij sprake is van verbetering van de milieuprestatie en/of veiligheid en/of gezondheid, waarbij de economische levensduur niet wordt verlengd. Zo valt milieuwinst te behalen bij verbeterde milieuprestatie van bestaande infrastructuur (bijv. via het tegengaan van methaan lekkages). Bestaande fossiele infrastructuur kan daarnaast een rol spelen in toekomstige ketens voor hernieuwbare energie, en dient veilig en goed onderhouden te blijven tot aan herbestemming of ontmanteling. Investeringen in bestaande fossiele infrastructuur zijn nodig om een ordelijke en kostenefficiënte transitie naar net-zero mogelijk te maken.

Vraag 8

Kunt u een analyse of lijst met voorbeelden van specifieke fossiele projecten in het verleden delen die onder het nieuwe beleid geen ekv-steun meer zullen ontvangen en voorbeelden van fossiele projecten die onder een van de uitzonderingen wel nog steun kunnen krijgen?

De tabel met daarin diverse ekv voorbeelden van uitsluitingen en uitzonderingen uit de ekv-portefeuille is toegevoegd bij de beslisnota bij de Kamerbrief over de uitwerking van de COP26-verklaring.8

Vraag 9

Klopt het dat er voor nieuwe multipurpose schepen wordt getoetst of het eerste project waar ze aan deelnemen een fossiel project is? En klopt het dat als dit het geval is het nieuwe multipurpose schip geen exportkredietverzekering kan krijgen?

Dat klopt niet. Onder de uitsluitingen vallen schepen die technisch zijn ontworpen enkel en alleen voor de aanleg van fossiele infrastructuur en voor het transport van brandstoffen, zie ook de tabel met de uitsluitingen en uitzonderingen onder voetnoot 5. Onder de uitzonderingen vallen multipurpose schepen die ook ingezet worden voor andere doeleinden dan enkel de fossiele infrastructuur, zoals voor havenoperaties, offshore wind en surveillance. Hierbij is relevant dat Duitsland, een ondertekenaar van de COP26-verklaring en een land met een belangrijke scheepsbouwsector, hier nog geen beleid op heeft gemaakt.

Vraag 10

Klopt het dat projecten waarbij nieuwe multipurpose havens worden aangelegd of gefaciliteerd, dus inclusief nieuwe fossiele infrastructuur, middels de exportkredietverzekering steun kunnen blijven ontvangen? Hoe ziet u dit in het licht van de wetenschap dat nieuwe fossiele infrastructuur niet past binnen 1.5 °C? Bent u er voorstander van om aan de voorwaarden hiervoor toe te voegen dat projecten niet mogen leiden tot capaciteitsuitbreiding, of dit nou gaat om olie- en gasvelden of havens? Zo nee, waarom niet?

Dat klopt, ondersteunende diensten voor (aanleg van) multipurpose havens kunnen onder voorwaarden gedekt worden onder het COP26-beleid. Het kabinet is niet voornemens om aan de voorwaarden toe te voegen dat projecten niet mogen leiden tot capaciteitsuitbreiding. Immers, in multipurpose havens vinden ook andere activiteiten plaats dan fossiele activiteiten.
Onder het nieuwe beleid is steun niet meer mogelijk voor aanleg of uitbreiding van single purpose havens (incl. toegangskanalen) ten behoeve van de fossiele energiesector, en voor uitbreiding van multi purpose havens (incl. toegangskanalen) waarbij de uitbreiding alleen is bestemd voor de verwerking en/of op- of overslag ten behoeve van de fossiele energiesector.
Dit is in lijn met het beleid van België op het gebied van multipurpose havens en daarmee conform motie Heinen c.s. Andere ondertekenaars van de COP26-verklaring hebben geen specifiek beleid op de aanleg van multipurpose havens.

Vraag 11

Hoe wordt geanalyseerd of er geen haalbaar duurzaam alternatief is voor elektriciteitsproductie op basis van fossiele brandstoffen in arme landen? Zullen deze analyses worden gepubliceerd? Wat betekent dit bijvoorbeeld in een arm land met veel potentieel aan hernieuwbare energie, dat echter lang te maken heeft gehad met fossiele afhankelijkheid, wat de mogelijkheden om te investeren in hernieuwbare energie heeft beperkt? Hoe wordt «het betreffende land investeert in hernieuwbare energie» als criterium geïnterpreteerd, tegen deze achtergrond?

De aanvrager zal dit overtuigend moeten aantonen voor de specifieke context waarin het project plaatsvindt. Ook zal de voorgestelde uitzondering op case-by-case basis beoordeeld worden, mede aan de hand van gezaghebbende internationale analyses van het betreffende elektriciteitssysteem, zoals van de Wereldbank of het International Renewable Energy Agency. Bij de beoordeling zal ook getoetst worden op de voorwaarde of het betreffende land tevens geloofwaardige actie onderneemt om op termijn deze fossiele component in de elektriciteitsmix overbodig te maken, bijvoorbeeld door regionale interconnecties of de ontwikkeling van elektriciteitsopslag. In uitzonderlijke gevallen is er geen haalbaar duurzaam alternatief voor elektriciteitsproductie in arme landen, bijvoorbeeld in situaties met relatief kleine, niet gemoderniseerde elektriciteitsnetten, een relatief groot aandeel variabele hernieuwbare energie, en gebrek aan andere opties om het elektriciteitsnet te stabiliseren zoals waterkracht, aardwarmte of elektriciteitsopslag.
Uw Kamer zal over de toepassing van uitzonderingsgronden geïnformeerd worden in de jaarlijkse ekv-monitor.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is om te voorkomen dat arme landen in een fossiele lock-in terecht komen, met alle gevolgen van dien? Bent u ermee bekend dat het Verenigd Koninkrijk alleen uitzonderingen rondom elektriciteitsproductie maakt als een aanvrager bewijst dat bepaalde fossiele elektriciteitsproductie de transitie naar duurzame energie niet vertraagt of in de weg zit? Bent u er voorstander van om deze voorwaarde ook in het beleid op te nemen voor arme landen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is bekend met de uitzonderingsgronden die door het Verenigd Koninkrijk gesteld zijn. Net als het Verenigd Koninkrijk, acht het kabinet het van belang om ontwikkelingslanden te helpen hun fossiele afhankelijkheden af te bouwen en nieuwe afhankelijkheden in de vorm van een fossiele lock-in zoveel mogelijk te voorkomen. Dit aandachtspunt is de aanleiding geweest voor de opgestelde criteria voor wat betreft elektriciteitsopwekking in het geïmplementeerde COP26-beleid. Nieuwe ekv-dekking aan fossiele transacties op het gebied van elektriciteitsproductie is alleen mogelijk onder de genoemde voorwaarden in de Kamerbrief van 3 november 2022.9 Namelijk mits er sprake is van een significante bijdrage aan het oplossen van acuut energietekort of gebrek aan energietoegang in lage inkomenslanden met extreme energiearmoede; en/of er sprake is van een significante bijdrage aan een energietransitie-pad richting klimaatneutraal; en/of er geen haalbaar duurzaam alternatief is en het betreffende land investeert in hernieuwbare energie. Verder blijft de ekv tot 2030 toegankelijk voor gascentrales ter vervanging van kolencentrales indien dit in het betreffende land waar de investering plaatsvindt tot serieuze emissiereductie leidt in lijn met Europese normen voor duurzaamheid.

Vraag 13

Waarom is het belangrijke onderdeel van de COP26-verklaring over de eerlijke energietransitie (just energy transition) niet meegenomen in de uitwerking van het beleid?

Nederland geeft invulling aan just energy transition via de bredere beleidsmatige inzet op energietransitie-samenwerking zoals beschreven in de beleidsnota voor buitenlandse handel en ontwikkelingssamenwerking «Doen waar Nederlands goed in is» en de internationale klimaatstrategie.
Tijdens de COP26 klimaattop in Glasgow ondertekende Nederland, met gelijkgestemde landen, een verklaring over de toepassing van principes voor een eerlijke energietransitie in onze internationale samenwerking met ontwikkelingslanden en opkomende economieën.10
Zie ook het antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Wat verstaat u onder de eerlijke energietransitie? Hoe gaat u borgen dat de ondersteuning van groene projecten door het Nederlandse bedrijfsleven bijdraagt aan de eerlijke energietransitie in het land waar het project wordt uitgevoerd, wat tevens belangrijk is voor het behalen van de SDG’s? Bent u bereid om dit toe te voegen aan het beleid? Hoe gaat u hierop monitoren?3

Hoewel bijdragen aan het behalen van de duurzame ontwikkelingsdoelen (SDG’s) en de eerlijke energietransitie niet de hoofddoelstelling van de ekv-faciliteit is, heeft het instrument wel degelijk positieve impact op de SDG’s en de eerlijke energietransitie. Sinds 2019 wordt jaarlijks in de ekv-monitor gerapporteerd over de potentiële bijdrage van de door ekv verzekerde transacties op de SDG’s in de ontvangende landen.
Vanwege het belang van de groene energietransitie voor het kabinet, zijn verschillende maatregelen genomen die groene export beter ondersteunen. Zo worden bedrijven per 2022 via de groendekking geholpen om financiering aan te trekken voor investeringen en onderzoek, welke groene export stimuleren. Voor risicovolle groene transacties die kleiner zijn dan EUR 5 miljoen zijn daarnaast de eisen die aan de exporteur en de debiteur worden gesteld versoepeld. Ook biedt de ekv dekking op het Green Shipping Fund, Climate Investor 1 en Climate Investor 2, drie innovatieve klimaatfondsen.

Vraag 15

Wat is uw inzet om de COP26-verklaring te promoten bij andere landen die de verklaring nog niet hebben ondertekend en op multilateraal niveau zoals bij de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), het Klimaatverdrag (UNFCCC) en de Multilateral Development Banks (MDB’s)?

Bij de OESO staat de discussie over het beëindigen van de ekv voor de fossiele sector op de agenda. In 2021 is afgesproken de financiering van kolencentrales niet langer te ondersteunen. De inzet van Nederland (via de EU) is om verdere stappen te zetten. Op deze manier probeert het kabinet zich hard te maken voor internationale afstemming en een gezamenlijke aanpak om meer landen te betrekken, met name de landen die de COP26-verklaring niet hebben ondertekend.
Ook binnen de Export Finance for Future (E3F) coalitie zet Nederland zich in samen met negen andere Europese landen voor het in lijn brengen van de ekv met de klimaatdoelen van Parijs. Daarvoor hebben de landen afgesproken transparantie te verhogen en zoveel mogelijk andere landen te betrekken bij het initiatief.
In de komende periode zal het kabinet deze inspanningen onverminderd voortzetten, onder andere via de coalitie E3F, de EU, de OESO en via klimaat- en economische diplomatie. Daarbij streeft het kabinet er ook naar dat multilaterale ontwikkelingsbanken de financiering van fossiele brandstof projecten uitfaseren.

Vraag 16

Hoe borgt u de transparante implementatie van het beleid? Kunt u toezeggen dat voor elke toegekende verzekering publiek toegankelijke informatie beschikbaar is die onderbouwt waarom dit project past binnen de gestelde uitzonderingen? Kunt u toezeggen dat voor categorie A-projecten deze informatie publiekelijk beschikbaar is voordat een dekkingstoezegging wordt gegeven?

Op basis van internationale afspraken en Nederlands beleid publiceert ADSB categorie A-projecten gedurende minstens 30 dagen voor afgifte van de polis op haar website.12 Ieder die geïnteresseerd is in het gepubliceerde project, kan de milieu en sociale effectrapportage raadplegen via de website van ADSB. Vanuit het streven naar transparantie publiceert ADSB na de eventuele afgifte van een polis voor een A-project de hoofdpunten conform transparantiebeleid. In het overzicht van afgegeven polissen is per polis ook aangegeven of de transactie als groen of fossiel is geclassificeerd.
Het kabinet informeert de Kamer in de jaarlijkse ekv-monitor over de implementatie van de COP26-verklaring en zal daarin ook rapporteren over het geïmplementeerde beleid. In de ekv-monitor zal onder meer aandacht besteed worden aan de toegepaste uitzonderingen.

Vraag 17

Bent u van plan om ekv-steun voor andere sectoren met hoge emissies zoals cement, staal, plastics, vliegen, landbouw e.d. op den duur ook uit te faseren? Wanneer verwacht u hiermee te starten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is momenteel niet voornemens om ekv-dekking voor andere sectoren met hoge emissies uit te faseren. Het kabinet hecht daarbij aan het internationaal gelijkwaardig speelveld. De sectoren maken overigens allemaal hun eigen sectorspecifieke transitie pad door, waarbij de ekv de transitie in deze sectoren ondersteunt door innovatie technologieën te verzekeren.
Het kabinet hecht veel waarde aan vergroening en de groene transitie in sectoren met hoge emissies. Daarom is de beleidsmatige inzet van de ekv gericht op het vergroten van het aandeel «groene» transacties in de portefeuille van ADSB. In dit kader heeft het kabinet verschillende maatregelen genomen om de vergroening van de ekv te stimuleren. De ekv maakt groene transacties mogelijk die zonder ekv niet mogelijk waren geweest en is daarmee een aanjager van groene innovaties.

Vraag 18

Kunt u deze vragen ruimschoots voor het commissiedebat Exportkredietverzekeringen/Handelsinstrumentarium beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het onderzoek naar de fossiele industrie van het House Committee on Oversight and Reform in de VS en de nieuwe documenten die in december 2022 is vrijgegeven?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat uit het onderzoek blijkt dat de onderzochte fossiele bedrijven plannen maken om nog decennialang fossiele brandstoffen op te pompen?2

Ik heb het onderzoek gezien en kennis genomen van de conclusies.

Vraag 3

Erkent u hoe problematisch dat is in het licht van de Parijs-doelstelling om de opwarming van de aarde tot 1,5 graden te beperken?

Voor het kabinet is het belangrijk dat we de doelen van Parijs halen en de opwarming van de aarde beperken tot 1,5⁰C. Het kabinet informeert u regelmatig over haar inzet en maatregelen op nationaal en internationaal niveau om de Parijs-doelstelling te halen, en de rol die bedrijven daarbij spelen.
Het is waar dat de investeringen van veel olie- en gasbedrijven niet in lijn zijn met het beperken van de mondiale opwarming tot 1,5⁰C. Het kabinet is van mening dat ook bedrijven zich moeten committeren aan de doelen van Parijs en daarnaar moeten handelen. Bedrijven hebben daarbij hun eigen verantwoordelijkheid. Dat geldt ook voor de olie- en gasbedrijven.
Tegelijkertijd is het beperken van de CO2-uitstoot een bredere verantwoordelijkheid dan alleen die van olie- en gasbedrijven en vergt bijdragen van een ieder. Het is bijvoorbeeld ook aan overheden en burgers om de juiste prikkels te geven aan bedrijven, zodat die hun investeringsgedrag aanpassen.
Op basis van internationale afspraken is het Europese en nationale klimaatbeleid gebaseerd op nationale emissies, waarvoor landen juridisch ook verantwoordelijk zijn. In het nationale klimaatbeleid vertaalt dat zich in klimaatdoelen om de uitstoot in Nederland en aan de schoorsteen te verminderen in 2030 en 2050.
In Nederland en de EU zijn bedrijven gehouden aan ambitieuze verduurzamingsdoelstellingen. Deze doelstellingen komen voort uit het Fit for 55-pakket van de Europese Unie en het Klimaat- en coalitieakkoord in Nederland. Het Europese Emission Trading System (ETS) en de Nederlandse aanvulling daarbovenop, de CO2-heffing, vormen de basis van het klimaatbeleid voor de industrie.
Daarnaast heeft dit kabinet ingezet op het maken van maatwerkafspraken met de 10–20 grootste industriële uitstoters en is de ambitie daarbij te komen tot substantiële additionele emissiereductie. Met een aantal van hen is inmiddels een Expression of Principles (EoP) getekend. Recent heb ik een brief gestuurd aan de Kamer over de voortgang van de maatwerkafspraken.3
De overheid stimuleert met subsidieregelingen, beprijzing, normering, aanleg van infrastructuur, stimulering van innovatie, versnelde opschaling en bevordering van internationale samenwerking van industriële (met name Europese) consortia (o.a. via de Important Projects of Common European Interest (IPCEI)).
Bij overheidssteun verwacht het kabinet wederkerigheid van gesteunde bedrijven. Bijvoorbeeld: naast emissiereductie behoud van de economische activiteiten en zoveel mogelijk van de bijhorende werkgelegenheid en verbetering van de leefomgeving (o.a. reductie van stikstofemissies).
Het kabinet rekent de verduurzamingsprestaties van bedrijven af op resultaten, en dat geldt ook ten aanzien van de activiteiten van raffinaderijen in Nederland. Het kabinet verwacht van deze bedrijven versnelde investeringen in hun verduurzaming, bijvoorbeeld als onderdeel van de maatwerkafspraken.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de interne uitwisseling tussen de CEO en de «Board of Directors» van Chevron waaruit blijkt dat het bedrijf de concurrentie in de energiesector zich ziet terugtrekken uit olie en gas, maar ervoor kiest vast te houden aan de strategie om te blijven investeren in fossiele brandstoffen om zo hun positie binnen de sector te consolideren?

Chevron is een Amerikaans bedrijf dat internationaal opereert. Het kabinet kan internationale bedrijven geen strategie voorschrijven en buiten Nederland dwingen maatregelen te nemen.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het interne verslag van BP uit 2017 waaruit blijkt dat het bedrijf, in weerwil van hun publieke steun voor het Parijsakkoord, plannen maakte om nieuwe olievelden te ontwikkelen en zich daarnaast te richten op de meest winstgevende bestaande velden?

Zie ook de strekking van mijn reactie op vraag 4.
Ook met BP ben ik in gesprek over hun inzet voor verduurzaming in Nederland.
Het is aan bedrijven om te bepalen waar ze in investeren; de doelstellingen voor verduurzaming zijn leidend voor dit kabinet.
Bedrijven die in Nederland opereren, moeten in Nederland investeren om de uitstoot van CO2 snel naar beneden te brengen. Als bedrijven dat niet doen, lopen bedrijven tegen hoge kosten aan door de Nederlandse CO2-heffing en de emissiehandel in de EU.
Zoals in het regeerakkoord is opgenomen, zet het kabinet in op ambitieuze, bindende maatwerkafspraken met grote uitstoters, zoals BP, om hun uitstoot verder naar beneden te brengen en de verduurzaming van productie in Nederland te versnellen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de interne correspondentie van BP waaruit blijkt dat de bedrijfsleiding vindt dat ze geen verplichting hebben om minder broeikasgassen uit te stoten en dat ze alleen minder zullen gaan uitstoten wanneer dit vanuit commercieel oogpunt een logische stap zou zijn?

In het kader van de maatwerkafspraken is het kabinet ook met BP in gesprek om hun investeringen in verduurzaming naar voren te halen en tot een versnelde en additionele reductie van CO2 te komen.
Zie ook mijn antwoord bij vraag 5.

Vraag 7

Erkent u dat uit het onderzoek blijkt dat deze fossiele bedrijven geen echte plannen hebben om hun broeikasgasemissies te reduceren in lijn met het Parijsakkoord en over te stappen naar duurzame energiebronnen?

De voorwaarde van het kabinet om te komen tot maatwerkafspraken met de grootste uitstoters, waaronder de raffinaderijen, is dat ze komen met een transitieplan om op termijn (uiterlijk in 2050) in Nederland netto-nul emissies te bereiken, naast aandacht voor de vermindering van ketenemissies (scope 3).

Vraag 8

Wat is uw reactie op de interne correspondentie van BP waaruit blijkt dat hun strategie is om weerstand te bieden aan klimaatmaatregelen of ze in het geheel te blokkeren?

Met BP ben ik in gesprek over hun inzet voor verduurzaming in Nederland en ben ik voornemens tot maatwerkafspraken te komen. BP is in onze gesprekken constructief en ambitieus.
Zie ook mijn reactie op vraag 5.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat Shell en BP weten dat een belangrijk onderdeel van hun «klimaatplan» de uitstoot niet daadwerkelijk omlaag zal brengen?

Shell en BP zijn internationaal opererende bedrijven. Het kabinet kan internationale bedrijven geen strategie voorschrijven en buiten Nederland dwingen maatregelen te nemen. Bedrijven in Nederland moeten investeren om de uitstoot van CO2 snel naar beneden te brengen. Als bedrijven dat niet doen, lopen bedrijven tegen hoge kosten aan door de Nederlandse CO2-heffing en de emissiehandel in de EU.
Zoals in het regeerakkoord is opgenomen, ben ik in gesprek met de grootste uitstoters om via bindende maatwerkafspraken de uitstoot verder naar beneden te brengen.

Vraag 10

Wat vindt u daarvan in het kader van de exorbitante winsten die deze fossiele bedrijven maken terwijl burgers de rekening krijgen gepresenteerd?

De markt reageert op vraag en aanbod en wordt tevens beïnvloed door tal van zaken, zoals bijvoorbeeld geopolitieke ontwikkelingen. Dat zijn kenmerken van een vrije markt. Echter, het kabinet vindt het tegelijkertijd belangrijk dat de energierekening voor huishoudens betaalbaar blijft en neemt daarom mitigerende maatregelen, zoals het verlagen van de btw op brandstoffen en de koopkrachtreparatie via de energierekening.
Het kabinet verwacht van deze bedrijven versnelde investeringen in hun verduurzaming, bijvoorbeeld als onderdeel van de maatwerkafspraken.

Vraag 11

Erkent u dat deze fossiele bedrijven nog steeds investeren in desinformatie campagnes over het klimaat? Zo nee, waarom niet?

Ik veroordeel uiteraard het verspreiden van desinformatie. In hoeverre de door u aangehaalde bedrijven zich daar schuldig aan maken kan ik niet beoordelen.

Vraag 12

Erkent u dat uit het onderzoek blijkt dat deze fossiele bedrijven zich groen voordoen terwijl ze dat niet zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik beoordeel bedrijven op hun prestaties om de klimaatdoelstellingen van Nederland en Europa te halen. Ik laat mij daarbij leiden door feiten. Veel bedrijven werken hard aan de transformatie naar duurzame circulaire processen. Dat bedrijven hun investeringen en inspanningen op het gebied van verduurzaming aandacht geven, vind ik niet opmerkelijk.

Vraag 13

Wat vindt u ervan dat deze fossiele bedrijven informatie hebben achtergehouden voor het Amerikaanse onderzoek?

Ik kan helaas niet alle bronnen en details verifiëren. Uiteraard dienen bedrijven zich aan de wet te houden en mee te werken aan wettelijk voorgeschreven onderzoeken.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u in het algemeen de handelwijze van deze fossiele bedrijven? Bent u bereid deze bedrijven naar aanleiding van het Amerikaanse onderzoek op het matje te roepen? Zo nee, waarom niet?

Ik zal deze bedrijven naar aanleiding van het Amerikaanse onderzoek niet op het matje roepen. Met bedrijven die in Nederland opereren, ben ik in gesprek over hun inzet voor duurzaamheid in Nederland. Het kabinet rekent bedrijven af op resultaten om de doelen te halen.

Vraag 15

Erkent u dat de tactieken die de fossiele industrie hanteert eerder door de tabaksindustrie werden gebruikt om te voorkomen dat hun dodelijke producten aan banden zouden worden gelegd? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zo nee, waarom niet?

De fossiele industrie en de tabaksindustrie zijn twee verschillende sectoren. Voor de fossiele industrie bestaan in elk geval mogelijkheden om te verduurzamen door om te schakelen naar schone energie en chemie.

Vraag 16

In hoeverre is het Nederlandse klimaatbeleid gehinderd of vertraagd door dit soort gedrag van fossiele en andere klimaatvervuilende bedrijven?

In hoeverre het klimaatbeleid in het verleden door bedrijven is gehinderd of vertraagd is niet bekend. Het klimaatbeleid is nu wettelijk verankerd, zowel nationaal als Europees. De doelen richting 2030 en 2050 staan vast. Daarbinnen probeert dit kabinet de verduurzaming van de industrie te versnellen en extra CO2-winst te behalen.

Vraag 17

Bent u bereid onderzoek te doen naar in welke mate fossiele bedrijven dit gedrag ook in Nederland vertonen? Zo nee, waarom niet?

Nee, daar ga ik geen onderzoek naar doen. Prioriteit van dit kabinet is het halen van de wettelijke verankerde klimaatdoelen en verduurzaming van de industrie.

Vraag 18

Welk bewijs heeft u dat deze fossiele bedrijven in Nederland en in de EU niet dezelfde tactieken hanteren om de energietransitie te vertragen?

Dat bewijs heb ik niet.

Vraag 19

Acht u deze bedrijven betrouwbare onderhandelingspartners in het kader van het halen van de Nederlandse klimaatdoelen, bijvoorbeeld bij de steun voor carbon capture and storage (CCS) of bij het maken van de maatwerkafspraken? Zo ja, waar baseert u dat vertrouwen op? Zo nee, welke consequenties verbindt u daaraan?

Ja. Mijn inzet is om met grote uitstoters bindende maatwerkafspraken te maken.

Vraag 20

Waarom krijgen deze liegende bedrijven van u subsidie om hun praktijken te «verduurzamen», opgehoest door de Nederlandse belastingbetaler, terwijl ze al decennialang financieel profiteren van het vernietigen van de aarde, nu nog steeds gigantische winsten maken en plannen maken om te blijven investeren in fossiele brandstoffen?

De inzet van mijn beleid is dat bedrijven met een ambitieuze verduurzamingsagenda hun productie in Nederland houden en in Nederland verduurzamen. Daarmee creëren we nieuw verdienvermogen voor Nederland en kan Nederland tot de koplopers behoren in de verduurzaming van de industrie. Dit vraagt ambitieuze verduurzamingsplannen van de bedrijven en stimulerende randvoorwaarden van de overheid.
Bedrijven die willen verduurzamen, worden door de overheid ondersteund om de transitie te maken met subsidies voor verduurzaming en innovatie, door in te zetten op het tijdig beschikbaar maken van hernieuwbare energie en de daarvoor benodigde infrastructuur. Dat betekent niet dat alle bedrijven de verduurzaming zullen meemaken. Ik verwijs voor de details naar mijn Kamerbrief over de verduurzaming van de industrie4.

Vraag 21

Heeft u in de gesprekken met Shell, ExxonMobil en BP over steun voor CCS en de maatwerkafspraken als harde randvoorwaarde voor subsidie op zijn minst geëist dat hun internationale investeringsplannen in lijn zijn met de 1,5 graden doelstelling van Parijs? Zo nee, waarom niet?

Nee. Shell, Ex1xonMobil en BP zijn internationaal opererende bedrijven. Ik kan internationale bedrijven niet dwingen en een strategie voorschrijven voor hun internationale investeringsplannen.
Op basis van internationale afspraken is het Europese en nationale klimaatbeleid gebaseerd op nationale emissies, waarvoor landen juridisch ook verantwoordelijk zijn.
In het nationale klimaatbeleid vertaalt dat zich in klimaatdoelen om de uitstoot in Nederland en aan de schoorsteen te verminderen in 2030 en 2050. Daarover zijn in het Coalitieakkoord afspraken gemaakt, ook voor de industrie, en in het beleidsprogramma zijn daarvoor maatregelen uitgewerkt om de uitstoot van bedrijven te verminderen, o.m. via de aangescherpte CO2-heffing en de maatwerkafspraken.
Door eerder dan anderen in te zetten op duurzaamheid en duurzaam produceren, kunnen bedrijven een koploperspositie innemen en zich door innovatie blijvend onderscheiden.
De overheid stimuleert met subsidieregelingen, normering, innovatie, versnelde opschaling en bevordering van internationale samenwerking van industriële (met name Europese) consortia (o.a. via de IPCEI).

Vraag 22

Hoe vaak heeft u het afgelopen jaar met deze fossiele bedrijven gesproken? Wat waren bij deze ontmoetingen de onderwerpen die werden besproken?

Ik spreek regelmatig met de grote uitstoters, waaronder fossiele bedrijven. Ik heb gesprekken met deze bedrijven over hun strategie en verduurzamingsplannen. Daarbij draag ik de inzet van dit kabinet uit, zoals in mijn reactie bij vraag 3 beschreven.

Vraag 23

Kunt u vanaf nu al uw gesprekken met deze fossiele bedrijven openbaar maken en aangeven welke onderwerpen werden besproken? Zo nee, waarom niet?

De agenda is openbaar dus u kunt zien wanneer ik met bedrijven spreek. De inhoud van die gesprekken is regelmatig bedrijfsvertrouwelijk; in die gevallen is de inhoud derhalve niet openbaar te maken. Daar waar meer algemene (niet bedrijfsspecifieke) bespreekpunten aan de orde komen, geldt die restrictie niet. Het kabinet is vanzelfsprekend gehouden aan de Wet open overheid (Woo).

Vraag 24

Kunt u al deze vragen separaat beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er op de agenda van de Europese Energieraad van 19 december 2022 een hamerstuk staat over de Verordening Duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen, dat eigenlijk bij de Landbouw- en Visserijraad thuishoort? Zo ja, kunt u (informatie over) dit hamerstuk met de Tweede Kamer delen vóórdat de Energieraad plaatsvindt?

Ja, ik kan bevestigen dat een document van het voorzitterschap over het voorstel van de Europese Commissie voor een Verordening Duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen als A-punt is geagendeerd op de Europese Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie (TTE-Raad) van 19 december 2022. U treft het hamerstuk als bijlage bij deze brief aan.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom dit stuk over landbouwgif op de agenda van de Energieraad staat?

Het Tsjechisch voorzitterschap heeft de lidstaten op 6 december jl. via een schriftelijke commentaarronde de mogelijkheid geboden om te reageren op zijn voorstel voor een informatieverzoek aan de Europese Commissie om een aanvullende effectbeoordeling uit te voeren van het voorstel voor de Verordening Duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen en om dit informatieverzoek te agenderen als hamerstuk op de laatste raad van dit jaar (de TTE-Raad van 19 december 2022).
Nederland heeft in de schriftelijke ronde samen met drie andere lidstaten aan het voorzitterschap laten weten het informatieverzoek niet te kunnen steunen (Kenmerk 2022D55312). Het voorzitterschap heeft naar aanleiding van deze schriftelijke ronde geconcludeerd dat er een meerderheid vóór het verzoek is. In principe mag een voorstel, in dit geval een informatieverzoek aan de Europese Commissie, na overeenstemming in het Coreper ook op een andere raadsagenda gezet worden. Gelet hierop heeft het voorzitterschap het informatieverzoek doorgeleid naar het Coreper, conform het gebruikelijke proces, met het verzoek om behandeling als hamerstuk op de agenda van de TTE-Raad, gezien de stemverhoudingen. Omdat het Coreper hiermee heeft ingestemd stond het voorstel d.d. 19 december 2022 als hamerstuk op de agenda van deze Raad.

Vraag 3

Beaamt u dat de democratische controle uiterst moeilijk wordt gemaakt wanneer stukken bij, ogenschijnlijk, willekeurige Raden op de agenda staan? Kunt u zich voorstellen dat dit achterdocht oproept? Kunt u deze gang van zaken aankaarten bij de Europese Commissie?

Het besluitvormingsproces zoals onder het antwoord op vraag 2 beschreven is democratisch verlopen. Desondanks is de uitkomst voor Nederland wel een teleurstellende. Het is een Raadsprocedure, waarvoor het zittende voorzitterschap verantwoordelijk is en niet de Europese Commissie.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het hierboven genoemde stuk gaat om een verzoek vanuit verschillende lidstaten om een aanvullende economische effectanalyse van de Verordening Duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen, wat tot grote vertraging van de besprekingen van de verordening zal leiden en wat bovendien overbodig is omdat er al vele analyses zijn?

Ja, ik kan bevestigen dat het om een informatieverzoek aan de Europese Commissie gaat met als onderwerp een aanvullende effectbeoordeling. Nederland heeft aangegeven een informatieverzoek alleen te kunnen steunen indien de reikwijdte ervan wordt ingeperkt en uitvoering hiervan niet tot vertraging van de EU-besprekingen leidt. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vragen 1 en 2.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er vanuit de pesticiden- en agro-industrie een stevige lobby wordt gevoerd richting de Europese Commissie en de lidstaten voor zo’n aanvullende analyse met als doel de verordening af te zwakken, waarbij te pas en te onpas naar de oorlog in Oekraïne wordt verwezen om duurzaamheidsmaatregelen uit te stellen?1

Ik heb geen zicht op de inhoud en argumenten van de lobby van belangengroepen voor de genoemde sectoren richting de Europese Commissie, andere lidstaten en het voorzitterschap, anders dan de publieke uitingen van deze partijen.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u op 17 november 2022 schreef: «Een dergelijke aanvullende effectbeoordeling zal het verloop van de besprekingen waarschijnlijk vertragen en het is ongewis of de beoordeling de gewenste duidelijkheid zal kunnen geven. Om die reden is Nederland geen voorstander van een dergelijke aanvullende effectbeoordeling en geeft het de voorkeur aan continuering van de besprekingen van het voorstel»?2

Het is juist dat Nederland geen voorstander was en is van een dergelijke aanvullende effectbeoordeling en de voorkeur geeft aan continuering van de besprekingen van de voorgestelde verordening zonder vertraging. Toen het Tsjechische voorzitterschap zeer kort voor de raadwerkgroep van 7 december jl. een concreet voorstel verspreidde, werd helder dat een meerderheid van de lidstaten dit verzoek zou steunen. Gelet daarop heeft Nederland aangegeven een informatieverzoek alleen te kunnen steunen indien de reikwijdte ervan wordt ingeperkt en uitvoering hiervan niet tot vertraging van de EU-besprekingen leidt (Kenmerk 2022D51592). De Nederlandse inzet om hiervoor voldoende medestanders te vinden in de aanloop naar de besluitvorming over het voorstel tijdens een Raad in december a.s. heeft geen effect gehad.

Vraag 7

Waarom schrijft u vervolgens op 2 december 2022: «Nederland kan het voorstel steunen, indien de reikwijdte van het verzoek wordt ingeperkt en het niet tot vertraging van de EU-besprekingen leidt»?3

Nederland heeft inderdaad aangegeven een informatieverzoek alleen te kunnen steunen indien de reikwijdte ervan wordt ingeperkt en uitvoering hiervan niet tot vertraging van de EU-besprekingen leidt. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Klopt het dat dit betekent dat u het voorstel voor een aanvullende effectanalyse zal steunen?

Zowel in de door het Tsjechische voorzitterschap georganiseerde schriftelijke commentaarronde over het informatieverzoek van 8 december jl., als in de Coreper heeft Nederland het voorstel van het voorzitterschap niet gesteund (Kamerstuk 21 501–32, nr. 1497) en zich hierover uitgesproken. Nadat duidelijk werd dat een meerderheid van lidstaten voor het verzoek was, is het informatieverzoek als hamerstuk geagendeerd op de TTE-Raad van 19 december a.s. en kan Nederland helaas niets meer doen om te voorkomen dat het verzoek wordt dóórgezet.

Vraag 9

Wat is er tussen 17 november en 2 december gebeurd waardoor u van tegen- naar voorstander van deze effectanalyse bent gedraaid? Kunt u hier gedetailleerd op in gaan?

Het Nederlandse standpunt is ongewijzigd gebleven ten aanzien van het voorgestelde informatieverzoek. Zie verder het antwoord op vraag 6.

Vraag 10

Deelt u het inzicht dat er reeds voldoende effectanalyses over de verordening zijn en dat er in het kader van de biodiversiteitscrisis en de volksgezondheid geen sprake mag zijn van verdere vertraging in de besprekingen van de Verordening duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen?

Nederland staat op het standpunt dat de aanvullende Europese effectbeoordeling het verloop van de besprekingen zal vertragen en verder is Nederland van mening dat het ongewis is of deze beoordeling de gewenste duidelijkheid zal kunnen geven. Om die reden is Nederland geen voorstander van een dergelijke aanvullende effectbeoordeling en geeft het de voorkeur aan continuering van de besprekingen van het voorstel. Dit laat onverlet dat lidstaten wel aanvullende effectbeoordelingen kunnen laten uitvoeren ten behoeve van de onderbouwing van hun inzet. Om die reden laat Nederland, zoals aangekondigd in het BNC-fiche voor het voorstel, een eigen beoordeling uitvoeren van de effecten op administratieve lasten voor bedrijfsleven en overheden, oogstderving en consumentenprijzen. De resultaten van die studie worden in het eerste kwartaal van 2023 verwacht. Ik zal de Kamer hierover informeren.

Vraag 11

Kunt u het agendapunt over deze verordening bij de Energieraad onthameren, zodat hier op meer democratische wijze over besloten kan worden bij de eerstvolgende Landbouw- en Visserijraad? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet mogelijk. Een agendapunt wordt geagendeerd als hamerstuk nadat hierover op basis van een meerderheid van stemmen al overeenstemming is bereikt en geen discussie meer wordt voorzien. Dat is hier het geval (Kamerstuk 21 501–32, nr. 1497).

Vraag 12

Ziet u in dat een dergelijke manier van ongepast en ondemocratisch handelen het vertrouwen ondermijnt in de politiek? Zo nee, waarom denkt u dat het vertrouwen niet wordt geschaad?

Het besluitvormingsproces, zoals onder het antwoord op vraag 2 is beschreven, is op democratische wijze tot stand gekomen en conform Europese verdragsbepalingen. Dit staat los van de voor Nederland teleurstellende uitkomst.

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk voor de Energieraad van 19 december 2022 beantwoorden?

Helaas is dit niet meer gelukt voor 19 december.

Vraag 1

Kunt u, uitgebreider dan u deed in reactie op onze vragen bij het commissiedebat Maritiem, reageren op het bericht dat (Russische) olietankers de ingestelde sancties ontwijken?1

Ja, zie de beantwoording op onderstaande vragen.

Vraag 2

U stelde dat de kustwacht tankers uit Rusland monitort, maar betreft het dan monitoring van Russische schepen die zich in Nederlandse vaarwateren bevinden of monitoring van Russische schepen vanaf dat zij Rusland (of een bevriende natie) verlaten?

De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Bij de onderlinge samenwerking met de Douane focust de Kustwacht zich op de schepen, de Douane neemt eventuele signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de beoordeling van de oorsprong van de ruwe olie en olieproducten. De Douane focust zich in de beoordeling op de lading, en de juiste toepassing van de sanctiemaatregelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien melding wordt gemaakt van het feit dat er midden op de oceaan wordt overgetankt?

Monitoring door de Kustwacht vindt plaats circa 400 zeemijlen (ongeveer 740 km) rondom Nederlandse wateren op schepen met een Nederlandse bestemming. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Hierbij wordt er gehandeld aan de hand van signalen. De monitoring is onafhankelijk van de vlag of soort van het schip.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien Russische olie ook in schepen uit andere landen vervoerd kan worden?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Deelt u ook de mening dat alleen de monitoring van schepen op het Nederlandse continentaal plat of de Nederlandse Exclusieve Economische Zone onvoldoende is, aangezien er midden op de oceaan wordt overgetankt?

Het kabinet zet zich doorlopend in voor een EU/G7-brede aanpak van sanctie- omzeiling. Daarbij is het monitoren en tegengaan van sanctieomzeiling een gedeelde verantwoordelijkheid van de EU-lidstaten en G7-landen. Hier is afstemming over in zowel EU als G7 verband. Tussen de EU-lidstaten vindt reeds onderlinge samenwerking plaats door Douane-autoriteiten en Kustwachten.
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd.

Vraag 6

Wat is u bekend over de inzet van de «schaduwvloot» van niet geregistreerde schepen?

Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Het tegengaan van deze manier van sanctieomzeiling is een gedeelde verantwoordelijkheid in EU en G7 verband, waarbij het kabinet zich doorlopend inzet voor een brede aanpak van sanctieomzeiling.

Vraag 7

Herkent u het signaal dat Rusland dit jaar al meer dan 100 tankers heeft aangekocht, zoals genoemd in het bericht «Russia assembles «shadow fleet» of tankers to help blunt oil sanctions»?2

Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat daarom alle tankers die aanleggen in Nederland gemonitord moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De Douane houdt toezicht op de gesanctioneerde goederenstroom en dat omvat ook toezicht op de olieboycot. Tussen Douane, Kustwacht en de havens is nauwe afstemming over monitoring en toezicht. Bij signalen van sanctieomzeiling wordt nader onderzoek gedaan. Bij vermoeden van sanctieomzeiling wordt de havenmeester ingelicht, die de toegang tot de haven kan weigeren. Monitoring vindt plaats op tankers circa 400 zeemijlen rondom Nederlandse wateren afkomstig van een Russische haven met een Nederlandse haven als bestemming.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt, is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat bij elke tanker die aanlegt in Nederland het Automatic Identification System (AIS) – track en de GPS-gegevens worden gecontroleerd om de herkomst en route te controleren en te bezien of er onderweg is «stilgelegen» voor overtanken?

De Douane en Kustwacht monitoren in onderlinge samenwerking olietankers vanuit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Standaard monitort de Kustwacht AIS/GPS op Nederlandse wateren, echter niet daarbuiten. Onderdeel van de monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd, waaronder het gebruik van AIS. Bij signalen van sanctie-omzeiling, wordt nader onderzoek gedaan.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten.

Vraag 10

Kunt u toezeggen dat bij verdachte schepen samples van de olie worden genomen omdat zo is te bepalen wat de herkomst van de olie is?

De Douane bepaalt de oorsprong van de olie aan de hand van bijvoorbeeld oorsprongscertificaten, contracten en facturen, waarbij diepgaande administratieve controles kunnen volgen om de juiste oorsprong te achterhalen. Monsters zijn hier minder doeltreffend omdat de samenstelling van ruwe olie uit andere landen hetzelfde kan zijn als die vanuit Rusland. De bepaling van de oorsprong vindt plaats op basis van de betreffende bepalingen in het Douane Wetboek van de Unie. Over de precieze handhaving kan omwille van vertrouwelijkheid geen uitspraak worden gedaan.

Vraag 11

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden?

Ik heb mijn best gedaan om zo snel mogelijk deze vragen te beantwoorden, rekening gehouden worden met het kerstreces en afstemming tussen departementen.

Vraag 1

Rapporteert Nederland aan de Europese Commissie (of enig ander Europees instituut) de stikstofuitstoot boven de 3000 voet? Zo nee, waarom niet?

Tot dusver rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn moeten worden gerapporteerd. Er is vanuit de NEC-richtlijn geen verplichting om emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus (LTO-cyclus)1 te rapporteren. Lidstaten kunnen dit wel vrijwillig doen in de vorm van een zogenoemd «memo-item»2.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland door de Europese Commissie is aangesproken op het feit dat Nederland – in strijd met de voorgeschreven methodiek – niet rapporteerde over de stikstofuitstoot boven 3000 voet?

Nee, dit klopt niet.

Vraag 3

Bent u, indien u dit nog niet deed, bereid deze uitstoot vanaf nu wel te rapporteren? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM zal, op verzoek van het Ministerie van IenW, vanaf 2023 de emissies NOX van vliegverkeer boven 3.000 in beeld brengen en registreren in de Emissieregistratie. Deze emissies zullen daarna ook worden gerapporteerd aan de Europese Commissie.
Zodra het RIVM de benodigde voorbereidingen heeft getroffen om de emissies boven de 3.000 voet te kunnen bepalen, zal de eerste rapportage worden gegenereerd. Het streven is om die eerste rapportage in 2024 te laten uitkomen, deze rapportage zal dan betrekking hebben op 2022. De internationale rapportagecyclus duurt immers 1 jaar en er wordt gerapporteerd over jaar x-2.

Vraag 1

Kent u het berichten «Reisreus dreigt STINAPA met rechtszaak om «TUI Chogogo Resort Bonaire»», «Gekibbel over zand op strand Chogogo Resort duurt voort», en ««Gedoe» over keermuur was niet voor niets: Chogogozand spoelt zee in»?1, 2, 3

Ja ik ken deze berichten.

Vraag 2

Beaamt u dat de keermuur niet de vereiste bouwhoogte heeft om te kunnen voorkomen dat het artificiële strand in het mariene park terechtkomt? Zo ja, hoe kan het dat meerdere organisaties aan de bel hebben getrokken over de hoogte van de keermuur en dat hierop tot op heden niet adequaat is gehandhaafd?

Het bestuurscollege van Bonaire heeft de vergunninghouder medegedeeld dat de bouwhoogte niet voldoet aan de eisen in de vergunning. Inmiddels is een schriftelijke waarschuwing gestuurd en op 27 december 2022 is een last onder dwangsom opgelegd. Chogogo Beach resort heeft 6 weken gekregen om de aanpassingen uit te voeren. Een dergelijke «begunstigingstermijn» is gangbaar wanneer een overtreder niet meteen kan voldoen aan de last onder dwangsom. Het opleggen van een dwangsom is een gangbare reactie vanuit bestuursorganen op het niet naleven van vergunningsregels.

Vraag 3

Waarom is er tijdens de controle van Rijksdienst Caribisch Nederland bij Chogogo niet gekeken naar de (ontbrekende) vergunningen? Wat waren de uitkomsten, indien de vergunningen wel waren gecontroleerd?4

De Rijksdienst Caribisch Nederland is niet het bevoegd gezag voor het doen naleven van natuur, milieu en bouwregels op Bonaire. Dat is het bestuurscollege van het openbaar lichaam. Bij de bedoelde controle lag de nadruk op naleving van arbeids- en vreemdelingenwetgeving.

Vraag 4

Hoe had het uitspoelen van het artificiële strand volgens u beter voorkomen kunnen worden?

In de natuurvergunning zijn voorschriften opgenomen over het kunstmatige strand. Deze voorschriften worden volgens het bestuurscollege niet nageleefd. Als de hoogte van de keermuur in overeenstemming zou zijn met de vergunning dan kan uitspoeling van het zand beter worden voorkomen. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar de conclusies van het rapport «An assessment of sand quality and potential impacts on corals at the Chogogo Dive and Beach Resort artificial beach5» in opdracht van het bestuurscollege van Bonaire uitgevoerd door Wageningen marine research. Het bestuurscollege heeft het voornemen het beleid ten aanzien van vergunningverlening, toezicht en handhaving met betrekking tot kustbebouwing prioriteit te geven in 2023.

Vraag 5

Klopt het dat TUI heeft gedreigd tot het nemen van mogelijke juridische stappen richting STINAPA (Stichting Nationale Parken Bonaire), omdat STINAPA aankaart dat Chogogo niet de juiste vergunningen bezit en niet voldoet aan de voorwaarden van de op 19 januari jl. afgegeven natuurvergunning, zoals de hoogte van de keermuur?

TUI heeft STINAPA verzocht om «in de toekomst niet nogmaals in haar berichtgeving of uitlatingen te spreken over het «TUI Chogogo Resort». Verder stelt TUI dat «Mocht STINAPA het Chogogo Resort onverhoopt blijven aanduiden als een TUI resort (of TUI anderszins ten onrechte zal linken aan het Chogogo Resort), dan is TUI genoodzaakt om nadere (juridische) stappen te overwegen».

Vraag 6

Klopt het dat TUI een claim heeft gelegd tegen het eilandsbestuur van rond de 8 miljoen USD? Zo ja, op basis van wel argumenten heeft TUI deze claim ingediend?

Nee, er is geen claim ingediend door TUI tegen het eilandbestuur.

Vraag 7

Klopt het dat de TUI Group in 2021 een omzet had van 4,7 miljard euro’s? Klopt het dat STINAPA in 2021 3,8 miljoen USD aan inkomsten had? Klopt het dat het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB) in 2021 55 miljoen USD aan inkomsten had? Bent u het eens dat het dreigen van juridische stappen een disproportioneel machtsmiddel is, gezien de onevenredige machtsverhouding van de betrokken partijen? Zo nee, waarom niet?5, 6, 7

De vraag of hier sprake is van inzet van een disproportioneel machtsmiddel is aan de rechter.

Vraag 8

Herkent u dat hier sprake is van een «Strategic Lawsuit Against Public Participation»-tactiek (SLAPP-tactiek) van reisorganisatie TUI? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat bent u van plan te doen tegen deze SLAPP-tactiek van een Europese reisorganisatie? Is het mogelijk om TUI een boete op te leggen of om vergunningen in te trekken?

Het is aan de rechter om te bepalen of er sprake is van misbruik van het procesrecht. Dat kan door het kabinet niet worden vastgesteld.

Vraag 9

Hoe staat het met de Europese Richtlijn tegen SLAPP en welke mogelijke gevolgen heeft deze voor TUI?

Op 27 april jl. heeft de Commissie zowel een voorstel voor een richtlijn als een aanbeveling gepubliceerd met als doel journalisten en mensenrechtenverdedigers beter te beschermen tegen kennelijk ongegronde of onrechtmatige gerechtelijke procedures. Middels een BNC-fiche heeft het kabinet het parlement geïnformeerd over zijn standpunt betreffende deze voorstellen (Kamerstukken 2021/2022, 22 112, nr. 3457). Momenteel vinden er besprekingen over de voorstellen op technisch niveau plaats in de Raadswerkgroep SLAPP met andere EU-lidstaten. De voorstellen zijn nog niet aangenomen en zodoende nog niet van kracht.

Vraag 10

Hoe gaat u een stichting, die nationale parken op Bonaire namens het Openbaar Lichaam Bonaire beheert, ondersteunen en beschermen tegen mogelijke juridische stappen en SLAPP-tactieken?

Ik acht een stichting als STINAPA in staat zich te verweren tegen eventuele claims op dit punt. STINAPA heeft zelf ook verklaard een eventuele zaak met vertrouwen tegemoet te zien.

Vraag 11

Is het Openbaar Lichaam van plan om een boete op te leggen of om herstelmaatregelen te vragen? Zo ja, per wanneer? Zo nee, is het mogelijk dat het Openbaar Lichaam nog geen boete heeft opgelegd of om herstelmaatregelen heeft gevraagd uit angst voor de claim van TUI?

Het bestuurscollege heeft op 27 december 2022 een last onder dwangsom opgelegd (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 12

Bent u bereid om in samenspraak met het Openbaar Lichaam te kijken hoe het Rijk het Openbaar Lichaam kan ondersteunen bij het adequaat handhaven en het vragen om herstelmaatregelen?

Ja, Ik heb samen met mijn collega’s voor Natuur en Stikstof (NenS) en van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) in 2022 ondersteuning verleend bij het vaststellen van een beleid inzake Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving. In 2023 wordt samen met het Bestuurscollege van Bonaire gewerkt aan de implementatie hiervan.

Vraag 13

Wanneer bent u van plan in te grijpen bij de vergunningverlening aan Chogogo?

Ik zie hier geen aanleiding voor. Wel heb ik de Inspectie Leefomgeving en Transport gevraagd een onderzoek uit te voeren naar de kwaliteit van de uitvoering van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) taken. De uitkomsten van dit rapport verwacht ik in het voorjaar.

Vraag 14

Wat bent u van plan te doen om het koraal te herstellen in het Bonaire Nationaal Marine Park?

Ik werk samen met mijn collega’s van N&S en van BZK aan het behalen van de strategische doelen in het natuur- en milieubeleidsplan 2020–2030 voor Caribisch Nederland (NMBP). Dit houdt in dat projectmatig wordt gewerkt aan oplossingen voor de belangrijkste lokale drukfactoren zoals erosie, afvalwater en afvalbeheer en in het actief herstel van het koraal. Een verbetering van het VTH stelsel is een onderdeel van deze strategie. Actief herstel van het koraal schept voorwaarden voor gezonde riffen die bestand zijn tegen de gevolgen van klimaatverandering.
In Bijlage 3 van het NMBP worden de noodzakelijke mijlpalen genoemd voor het bereiken van de doelen.

Vraag 15

Is er een boete opgelegd tegen de projectontwikkelaar van Chogogo (TUI)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe hoog is de boete?

TUI is niet de vergunninghouder en daarom niet degene die verantwoordelijk is voor de naleving van de vergunning. Het Chogogo Dive & Beach Resort Bonaire is één van de partner-hotels van TUI waarmee het bedrijf samenwerkt.

Vraag 16

Is TUI gevraagd om herstelmaatregelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen moeten genomen worden en per wanneer?

Nee, TUI is niet verantwoordelijk voor het naleven van de natuur en milieuwetgeving. Dat is de vergunninghouder.

Vraag 17

Waarom is er geen boete opgelegd of om herstelmaatregelen gevraagd, indien bovengenoemde vragen ontkennend waren?

Er is een last onder dwangsom opgelegd aan Chogogo Beach resort.

Vraag 18

Bent u bereid om, in samenspraak met het Openbaar Lichaam Bonaire, TUI volledig aansprakelijk te stellen voor alle schade aan het koraal veroorzaakt door uitspoelen van zand?

Nee. De vergunninghouder is verantwoordelijk voor het niet naleven van de vergunnningvoorwaarden. Wel heeft het Openbaar Lichaam bepaald dat in 2023 prioriteit gegeven wordt aan beleid voor duurzame kustontwikkeling. Hiertoe behoort ook het verhalen van schade voor het illegaal aanleggen van bouwwerken in de kustzone.

Vraag 19

Bent u bereid om, in samenspraak met het Openbaar Lichaam Bonaire, te onderzoeken welke stappen ondernomen kunnen worden tegen de disproportionele dreiging van TUI, door bijvoorbeeld te onderzoeken welke vergunningen TUI nodig heeft (voor zijn plannen) en wanneer u hierop kan handhaven? Ziet u nog een andere (juridische) basis voor het tegenhouden van de plannen van TUI? Of is er sprake van een grijs gebied in de wetgeving waardoor u niet kunt handhaven?

Voor het realiseren van bouwplannen in de kustzone is doorgaans besluitvorming nodig op het terrein van ruimtelijke ordening, natuur, milieu en bouwen. In het kader van het Natuur en milieubeleidsplan is besloten dat de doelen van het NMBP in de toepasselijke regelgeving worden geïntegreerd. Mede hierom is op dit moment het ontwerpbesluit houdende inrichtingen- en activiteiten, milieueffectrapportage en de kwaliteit van toezicht en handhaving, ter bescherming van het fysieke leefomgeving op Bonaire, Sint Eustatius en Saba (Kamerstuk 29 383, nr. 367) - 29 383, nr. 388 bij uw Kamer aanhangig (Inrichtingen en activiteitenbesluit BES). Het IAB BES vult een leemte in de regelgeving op het gebied van milieu. Voor grote resorts kan bijvoorbeeld een milieuvergunning verplicht worden gesteld. Op dit moment is dat niet het geval.

Vraag 20

Wat zijn de gevolgen van het uitspoelen van het zand voor het koraal? Is er al onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om onderzoek te laten uitvoeren? Zo ja, wanneer zal het plaatsvinden?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 21

Kunt u aangeven hoeveel schade het koraal verder heeft opgelopen door de heftige regen van deze week? Klopt het dat afvalstromen en dergelijke de zee zijn ingestroomd? Hoe had dit voorkomen kunnen worden?

Concrete informatie over schade naar aanleiding van de regenval in november 2022 ontbreekt. In het kader van het NMBP wordt op verschillende manieren ingezet op het verbeteren van de afwatering en het voorkomen van een negatieve impact van afwatering in zee. Ook wordt ingezet op de aanpak van loslopend vee om erosie tegen te gaan en wordt via herbebossing gewerkt aan vermindering van erosie. Tevens heeft Bonaire prioriteit gegeven aan de aanpak van illegale afvaldumping en het tegengaan van zwerfvuil. Daarnaast geldt een brongerichte aanpak van waterverontreiniging op basis van specifieke regelgeving. Zo zullen op grond van het IAB-BES voorschriften voor bedrijven gaan gelden voor afvloeiend hemelwater, met het oog op het beschermen van het koraalecosysteem.

Vraag 22

Bent u bereid om te investeren in natuurinclusieve maatregelen, opdat bij hevige regen geen afvalstromen het koraal instromen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Ja zie het antwoord op vraag 21.

Vraag 23

Wat gaat u doen om het koraal te beschermen (tegen verdere uitspoeling van het artificiële strand), zeker gezien de heftige stormen van afgelopen periode?

Ik zal het Openbaar Lichaam Bonaire verzoeken de aanbevelingen uit het rapport van Wageningen marine research te betrekken bij het te ontwikkelen VTH beleid voor kustbebouwing (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 24

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en binnen de gestelde termijn?

Het is helaas niet mogelijk gebleken de antwoorden binnen de gestelde termijn te geven gezien het feit dat hiervoor overleg nodig was met diverse instanties in Caribisch Nederland. Er is zoveel mogelijk geprobeerd de vragen een voor een te beantwoorden.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij het mondelinge vragenuur van 15 november 2022 «Ik zal de Wet natuurbescherming (Wnb) straks beoordelen. Dat doe ik vanuit mijn rol als bevoegd gezag» een antwoord is op de vraag «Alle sectoren moeten een evenredige bijdrage leveren. Ik heb twee vragen. Hoe kan het dat er een vergunningprocedure loopt voor Schiphol die méér stikstofuitstoot veroorzaakt in plaats van minder? Waarom maakt de Minister juist nu deze uitzondering?»?

Schiphol heeft een aanvraag voor een Wnb-vergunning ingediend voor haar activiteiten. Deze aanvraag moet nog op onderdelen, worden aangevuld. Als de aanvraag volledig is, zal ik die beoordelen, waarbij het toetsingskader wordt gevormd door de Wet natuurbescherming.

Vraag 2

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom als alle sectoren, conform het regeerakkoord, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie Schiphol of de luchtvaartsector de stikstofuitstoot nog zou mogen laten groeien?

Het kabinet heeft in het coalitieakkoord afgesproken dat alle sectoren, waar onder de luchtvaart, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie. Begin 2023 zal het kabinet sectorale NOx-emissiereductiedoelen vaststellen, onder andere voor de sector mobiliteit. Voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart. Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot. Hoewel het effect van dit kabinetsbesluit tot beperking van de maximumcapaciteit op Schiphol bijdraagt aan de reductie van stikstofemissies, is dat niet de primaire reden voor het nemen van dit besluit. Wel draagt het bij aan de noodzakelijke beperking van stikstofemissie door de luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u, indien Schiphol/de luchtvaart inderdaad niet evenredig met andere sectoren hoeft te reduceren, alsnog de vraag beantwoorden waarom Schiphol/de luchtvaart nu een uitzonderingspositie krijgt?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Ook de mobiliteitssector, waar de luchtvaart onder valt, moet een evenwichtige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofopgave. Er is geen sprake van een uitzonderingspositie.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij datzelfde vragenuur «De Wnb toets ik in mijn rol als bevoegd gezag. Dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over luchtvaart of wat dan ook. Zo hebben we dat geregeld in dit land» een antwoord is op de vraag «Iedereen in de coalitie wil gedwongen uitkoop voorkomen. Maar er ligt een gigantische opgave omdat we de natuur moeten beschermen. Waarom staat de Minister het dan toe dat een bedrijf als Schiphol mogelijk – het is niet zeker – aan vrijwillige opkoop doet als ze weet dat daardoor het aantal gedwongen opkopen toeneemt?»?

In de brief Voortgang integrale aanpak landelijk gebied en opvolging uitspraak Raad van State over Porthos1 die ik op 25 november jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, is aangegeven dat de stikstofreductie door bronmaatregelen primair zal worden ingezet voor natuurherstel. Het is noodzakelijk om de natuur te herstellen door een forse reductie van stikstofuitstoot vanuit alle sectoren, daarbij rekening houdend met wat de sectoren kunnen dragen. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd om de stikstofdepositie zoveel mogelijk terug te brengen met onder andere een korte termijn aanpak gericht op het terugdringen van de uitstoot van piekbelasters. Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal pas worden bepaald of gedwongen opkoop als instrument ingezet zal gaan worden.
Op dit moment is vergunningverlening aan economische en maatschappelijke ontwikkelingen slechts beperkt mogelijk. Door de huidige staat van de natuur en de grote overbelasting door stikstofdepositie, moeten er in veel gevallen mitigerende of compenserende maatregelen worden getroffen om significante negatieve effecten op beschermde natuurgebieden uit te kunnen sluiten. Salderen houdt in dat een initiatiefnemer de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt vermindert of wegneemt. Dit kan door ervoor te zorgen dat een andere activiteit die stikstofdepositie veroorzaakt stopt of de depositie van stikstof vermindert (extern salderen) of doordat de initiatiefnemer zelf binnen het project reductie van depositie realiseert (intern salderen). Het uitgangspunt bij vergunningverlening is dat de stikstofdepositie op beschermde natuur niet toeneemt.

Vraag 5

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom, aangezien, conform het regeerakkoord, zo veel mogelijk wordt ingezet op vrijwilligheid, u zou toestaan dat een bedrijf als Schiphol boeren vrijwillig opkoopt, waardoor de hoeveelheid boeren die de overheid gedwongen zal moeten opkopen toeneemt?

In de door het kabinet in de brief van 25 november jl. beschreven aanpak van piekbelasters krijgen piekbelasters de keuze om te innoveren, te verplaatsen of vrijwillig te stoppen. Piekbelasters zullen volop ondersteund en gestimuleerd worden in manieren om de uitstoot van stikstof vrijwillig te reduceren tot (nagenoeg) nul. Onder meer door de aantrekkingskracht en tijdelijkheid van de Landelijke Beëindigingsregeling Veehouderijlocaties plus (LBV+) denk ik dat een fors aantal agrarische bedrijven bereid is om te stoppen, zodat de noodzakelijke reductie van de stikstofdepositie ten behoeve van natuurherstel kan worden gerealiseerd. Ik ben mij ervan bewust dat als deze inzet en aanpak onverhoopt onvoldoende resultaat oplevert, er geen andere mogelijkheid resteert dan een verplichtend instrumentarium in te zetten.
Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal worden bepaald of de LVB+ de gewenste stikstofreductie zal opleveren en of gedwongen opkoop als instrument wordt ingezet.
Als een willekeurige initiatiefnemer bij de aanvraag van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming een passende beoordeling voegt met als mitigerende maatregel extern salderen met een daartoe opgekochte boerderij, en uit de passende beoordeling geconcludeerd kan worden dat het project niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden, dan heb ik geen beleidsruimte om die vergunning te weigeren. Ik kan alleen beleid vaststellen over hoe een vergunning kan worden verkregen. Zo heb ik bepaald dat alleen extern gesaldeerd mag worden met daadwerkelijk gerealiseerde capaciteit, en dat 30% moet worden afgeroomd ten behoeve van de natuur.2 Op dit moment zijn nieuwe ontwikkelingen nog beperkt mogelijk, met name volgens het principe van salderen. Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 (dat als bijlage is gevoegd bij de brief van 25 november jl.) blijkt dat de stikstofruimte waarmee gesaldeerd wordt grotendeels (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft.
Om regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen is het kabinet blijkens de Kamerbrief van 25 november voornemens om verdergaand te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s. Op deze manier wordt voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren en houdt de overheid regie in het landelijk gebied. De komende maanden wordt samen met provincies en betrokken departementen gewerkt om te komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels en die waar nodig in beleidsregels worden vastgelegd. Het kabinet zet daarnaast in op de registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte in een register, waarbij het doel is om stikstofruimte te registreren zodat deze op een later moment kan worden toebedeeld. Ik verwacht dat er op deze manier voldoende sturing gegeven wordt op de inzet van extern salderen als mitigerende maatregel.

Vraag 6

Deelt u de lezing dat er slechts een beperkt aantal boeren vrijwillig is op te kopen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de lezing dat wanneer het Rijk minder boeren vrijwillig kan opkopen en nog altijd moet voldoen aan dezelfde stikstofreductie om de natuur te herstellen er vaker tot onvrijwillige opkoop moet worden overgegaan? Zo nee, waarom niet?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar de beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Hoe komt u tot de stelling dat door het vrijwillig opkopen van boeren rondom de A12/A27 «het oplossen van het stikstofprobleem op vrijwillige basis niet moeilijker is geworden»?1

Zoals aangegeven bij vraag 4 is vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming op basis van salderen mogelijk. Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die als bijlage is meegestuurd met de Kamerbrief van 25 november blijkt echter dat bij het grootste deel van de verleende vergunningen (nl. 70%) de gesaldeerde ruimte binnen de agrarische sector blijft.
In de hiervoor genoemde Kamerbrief van 25 november jl., heeft het kabinet aangegeven zich in te zetten op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte om, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s, steviger regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.

Vraag 9

Waarom laat u zich zo klem zetten door een bedrijf als Schiphol, als de inzet conform het coalitieakkoord is gericht op zo veel mogelijk vrijwilligheid?

Ik herken mij niet in het beeld dat ik mij zou laten klem zetten door een bedrijf als Schiphol. Mijn voorgangster heeft als bevoegd gezag voor de natuurvergunning aangegeven dat Schiphol een natuurvergunning moet aanvragen en hiervoor een passende beoordeling moet uitvoeren4. Ik heb aan Schiphol aangegeven dat voor zover significant negatieve effecten niet zijn uit te sluiten als gevolg van het project, deze effecten moeten worden gemitigeerd voordat een vergunning kan worden verleend5.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik aangegeven dat Schiphol een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming heeft ingediend voor haar activiteiten. Of deze vergunning kan worden verleend, is thans nog onderdeel van de behandelingsprocedure voor deze vergunningaanvraag. De aanvraag zal, zodra deze volledig is, objectief in het kader van de Wet natuurbescherming beoordeeld worden. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 10

Deelt u dat uw stelling «dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart» voorbij gaat aan de uiterst politieke consequenties die die opstelling heeft, namelijk dat dit impliciet een keuze is voor sneller en meer gedwongen opkoop?

Een natuurvergunning voor een activiteit kan alleen geweigerd worden als aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden als gevolg van deze activiteit niet kan worden uitgesloten. De Wet natuurbescherming geeft hier verder geen beleidsruimte, behalve dat ik wel beleid kan hanteren ten aanzien van hoe een vergunning kan worden verleend. Zie bijvoorbeeld het beleid over extern salderen.6 Daarom heb ik aangegeven dat de toetsing gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart.
In mijn beantwoording op de vragen 4, 5 en 9 heb ik aangegeven extern salderen op dit moment tot de mogelijkheden behoort om een vergunning Wet natuurbescherming te kunnen verlenen voor een nieuwe of een gewijzigde activiteit. Dat geldt ook voor Schiphol.
In de antwoorden op vraag 5 en 6 ben ik reeds in gegaan op de aanpak van het kabinet ten aanzien van piekbelasters.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom u tot twee keer toe antwoordde dat u de Wnb zal beoordelen/toetsen terwijl u niet de vraag werd gesteld of u wel of niet de Wnb zal toetsen?

Ik heb daarmee willen benadrukken dat ik gebonden ben aan het toetsingskader van de Wet natuurbescherming en dat ik niet vooruit kan lopen op de uitkomst van de beoordeling van de aanvraag voor een Wnb-vergunning.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat er in het vervolg fatsoenlijk en volledig antwoord op vragen die stikstofgerelateerd zijn wordt gegeven?

Ik beantwoord alle vragen altijd zo volledig mogelijk.

Vraag 1

Waarom bevat de Uitvoeringsagenda Internationale Sociale Voorwaarden (ISV)1 geen ambitieuze en meetbare doelen voor de toepassing van de gunningscriteria in aanbestedingen van de rijksoverheid, terwijl de Kamer daar2 wel om vraagt?

In de Uitvoeringsagenda ISV is toegezegd om de haalbaarheid, wenselijkheid en reikwijdte van het toepassen van ISV als gunningscriterium te onderzoeken. Mede naar aanleiding van de door u aangehaalde motie Van Raan3 wordt daarbij ook onderzocht welke ambitieuze en meetbare doelen in dat kader gesteld kunnen worden. Het streven is dit onderzoek in Q4 2023 af te ronden.
Wanneer de uitkomsten van dit onderzoek gereed zijn zal een voorstel gedaan worden voor het stellen van meetbare doelen voor de toepassing van gunningscriteria binnen de Rijksinkoop. Momenteel wordt er gewerkt aan de voorbereiding van voormeld onderzoek. Uw Kamer zal jaarlijks geïnformeerd worden over de voortgang van de activiteiten in het kader van de Uitvoeringsagenda ISV, waaronder dit onderzoek, in de Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk (JBR).
De reden dat deze doelen niet reeds in de Uitvoeringsagenda ISV zelf zijn opgenomen is dat wij niet op de resultaten van het onderzoek en de daaropvolgende besluitvorming vooruit kunnen lopen. Zorgvuldig onderzoek is nodig. Het stellen van zinvolle, rijksbrede, meetbare doelen voor de toepassing van gunningscriteria is complex. De inhoud en weging van gunningscriteria hangt namelijk sterk samen met de inhoud van de specifieke opdracht en de overige gunningscriteria die in de aanbesteding worden gehanteerd. Dat maakt het lastiger dan voor contractvoorwaarden (zoals in het huidige ISV-beleidskader) om de inhoud en weging van gunningscriteria op generiek niveau te bepalen. Het onderzoek is er daarom op gericht te bepalen welke doelen wel op rijksbreed niveau gesteld zouden kunnen worden, die enerzijds voldoende ambitieus zijn en anderzijds ruimte behouden om de inhoud en weging van gunningscriteria op opdrachtniveau te bepalen.

Vraag 2

Bent u bereid om deze doelen alsnog op te stellen, bijvoorbeeld voor de productcategorieën die al binnen het ISV-kader vallen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Kunt u aangeven wanneer het onderzoek naar het verbreden van de risicosectoren voor verplichte toepassing van de ISV en het onderzoek naar de toepassing van de ISV als selectie- of gunningscriterium worden afgerond? Kunt u toezeggen deze onderzoeken in de eerste helft van 2023 af te ronden, aangezien het kabinet deze onderzoeken al in 2020 heeft aangekondigd?3

Momenteel wordt er gewerkt aan de (gefaseerde) uitvoering van de agenda op basis van de bijgevoegde planning.5 Daarbij hebben in 2023 de in uw vraag benoemde onderzoeken prioriteit. Het streven is om het onderzoek naar de toepassing van ISV als selectie- of gunningscriterium in Q4 van 2023 af te ronden. Het onderzoek naar het verbreden van de risicosectoren voor de verplichte toepassing van ISV wordt opgesplitst in delen, omdat nog wordt bepaald of deel 2 ondervangen kan worden door een lopend onderzoek van de OESO. Het streven is deel 1 in Q4 2023 af te ronden. Zoals eerder aan de Kamer toegezegd, zal jaarlijks gerapporteerd worden over de implementatie van de Uitvoeringsagenda ISV in de Jaarrapportage Bedrijfsvoering Rijk (JBR).
Deze onderzoeken zijn niet eerder gestart omdat in eerste instantie prioriteit gegeven is aan acties gericht op verbetering van de toepassing van de huidige beleidsverplichting (actielijn 1 in de Uitvoeringsagenda ISV). Voorbeelden hiervan zijn het ISV ondersteuningspunt PIANOo, de ISV Academy, een sectorspecifieke kennissessie over ISV en het borgen van de toepassing van ISV binnen de in 2022 gepubliceerde categorieplannen van de risicocategorieën en het stimuleren van de toepassing van ISV bij medeoverheden en beleidsdepartementen.

Vraag 4

Kunt u toezeggen deze onderzoeken op te volgen met een beleidsreactie? Kunt u hierin ook de aanbevelingen van de IOB betrekken over het verbreden van de verplichte toepassing van de ISV en het voorschrijven van de toepassing van de ISV als gunningcriteria?4

De aanbevelingen van de IOB liggen, tezamen met enkele andere onderzoeken, ten grondslag aan de Uitvoeringsagenda ISV en de daarin opgenomen onderzoeken. Deze aanbevelingen zullen ook worden betrokken bij de uitvoering van die onderzoeken. Na afronding van de onderzoeken zullen wij uw Kamer informeren over de resultaten en een beleidsreactie verzorgen.

Vraag 5

Waarom wordt in de Uitvoeringsagenda ISV bij geen enkele maatregel aangegeven wanneer deze wordt uitgevoerd en welk departement verantwoordelijk is?

De Minister van BZK, de Minister voor BHOS en de Minister van SZW, zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de in de Uitvoeringsagenda genoemde acties. Een planning voor de uitvoering van alle in de Uitvoeringsagenda opgenomen acties is bijgevoegd.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat alleen vrijwillige ondersteunende en voorlichtende maatregelen onvoldoende zijn om structurele, ambitieuze toepassing van de ISV in aanbestedingen van de rijksoverheid en decentrale overheden te realiseren en dat daarom ook meer dwingende maatregelen nodig zijn?

In de Uitvoeringsagenda is bewust ingezet op een mix van ondersteunende en voorlichtende maatregelen enerzijds en onderzoek naar uitbreiding van de verplichting om ISV toe te passen anderzijds. Deze aanpak sluit aan bij de IMVO-nota «Van voorlichten tot verplichten. Een nieuwe impuls voor internationaal maatschappelijk ondernemen».7 Betreffende Rijksinkoop wordt onderzocht of het mogelijk en zinvol is om het ISV-beleidskader breder verplicht te stellen. Daarbij zal ook bezien worden wat de te verwachten impact van verbreding is en welke additionele capaciteit nodig zal zijn voor uitvoering. Wij streven ernaar om de onderzoeksresultaten in Q4 2023 op te leveren.
Het kabinet kan medeoverheden niet zonder meer verplichten om ISV toe te passen. Medeoverheden zijn in beginsel autonoom in het bepalen van hun inkoopbeleid. De Minister voor BHOS en Minister van SZW stimuleren de toepassing van ISV door medeoverheden onder meer door nauw betrokken te blijven bij de uitvoering van het Nationaal plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (2021–2025) en het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen (2022–2025), beide gecoördineerd door de Staatssecretaris van IenW. Daarnaast stimuleren wij medeoverheden om maatschappelijk verantwoord in te kopen, alsmede ISV toe te passen, door hen actief te informeren en tools beschikbaar te stellen die de toepassing vergemakkelijken, bijvoorbeeld via PIANOo. De ISV Academy, vanaf 2023 de ISV e-learning, speelt hierbij een belangrijke rol.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen een wettelijke verplichting voor centrale en decentrale overheden om bij alle aanbestedingen in hoogrisicosectoren zich in te zetten voor het voorkomen van mensenrechtenschendingen, zoals in Noorwegen het geval is?5 Bent u bereid te onderzoeken of en hoe een dergelijke verplichting in de Nederlandse Aanbestedingswet zou kunnen worden opgenomen?

Voor de inhoud en eventuele wijzigingen van de Aanbestedingswet 2012 is de Minister van EZK verantwoordelijk. Aanbestedingsregelgeving bevat verschillende verplichtingen en biedt daarnaast verschillende mogelijkheden voor aanbestedende diensten om bedrijven via aanbestedingen te stimuleren om mensenrechtenschendingen te voorkomen of risico’s hierop aan te pakken. Zo bevat de Aanbestedingswet een aantal dwingende uitsluitingsgronden op basis waarvan aanbestedende diensten bepaalde bedrijven moeten uitsluiten van deelname aan een aanbesteding. Deze uitsluitingsgronden zijn veroordeling voor kinderarbeid, mensenhandel (waaronder dwangarbeid), witwassen van geld, omkoping en deelname aan een criminele organisatie. Daarnaast bevat de Aanbestedingswet een facultatieve uitsluitingsgrond die de mogelijkheid biedt om bij een zwaar vermoeden van mensenrechtenschendingen een bedrijf uit te sluiten. Aanbestedende diensten kunnen ervoor kiezen om deze facultatieve uitsluitingsgrond in te zetten. Verder is uitsluiting ook mogelijk bij schending van onder andere enkele internationale milieu, sociale en arbeidsnormen. Naast deze uitsluitingsgronden kunnen sociale- en milieuaspecten gerelateerd aan de opdracht ook als kwalitatieve gunningscriteria worden meegewogen in de beoordeling van inschrijvingen. Uiteraard kunnen ISV ook worden opgenomen in een contractvoorwaarde.
Overigens vragen de verplichte en facultatieve uitsluitingsgronden uit de Aanbestedingswet om een relatief zware bewijslast (namelijk veroordeling en zwaar vermoeden). Daardoor is het voor aanbestedende diensten vaak een uitdaging om daadwerkelijk een beroep te doen op uitsluitingsgronden. Aangezien ook andere Europese lidstaten dit signaal steeds vaker afgeven, wordt op initiatief van Nederland in Brussel het gesprek gevoerd om te bezien of meer ruimte in de aanbestedingsregelgeving kan worden gecreëerd om daadwerkelijk een beroep te doen op uitsluitingsgronden.
Bovendien heeft het Rijk ervoor gekozen om ISV-verplichtingen op te nemen in zijn eigen inkoopbeleid. Voordeel hiervan, ten opzichte van wetgeving, is dat verplichtingen sneller ingevoerd en aangepast kunnen worden wanneer dat nodig is en dat er meer concrete verplichtingen kunnen worden bepaald. Een wettelijke verplichting van de voorwaarden kan deze flexibiliteit wegnemen en het risico op juridificering met zich meebrengen. Ook decentrale overheden kunnen ervoor kiezen om ISV-verplichtingen in hun inkoopbeleid op te nemen. Zij maken hierin zelf de keuze. Het Rijk stimuleert en faciliteert de toepassing van MVI, waaronder ISV, bij medeoverheden, maar decentrale overheden maken zelf de afweging of ze deze eisen en criteria ten aanzien van MVI, waaronder ISV, willen opnemen.

Vraag 8

Is er, gezien de uitdagingen die er liggen om de ISV beter te verankeren in aanbestedende organisaties van het Rijk, voldoende structurele financiële ruimte voor de uitvoering van de maatregelen die inkopers en aanbestedende diensten moeten ondersteunen bij het toepassen van de ISV, zoals het Ondersteuningspunt ISV?

Momenteel is er voldoende financiële ruimte voor de uitvoering van de ondersteunende maatregelen uit de Uitvoeringsagenda ISV. Voor structurele voortzetting van deze maatregelen, zoals het Ondersteuningspunt ISV, is er in ieder geval tot 2026 financiële ruimte vanuit de Uitvoeringsagenda ISV.
De duur van het ondersteuningspunt ISV is mede afhankelijk van de behoefte die er bestaat bij de aanbestedende diensten en de vraag in hoeverre het Ondersteuningspunt in die behoefte voorziet. Het Ondersteuningspunt zal daarom tussentijds jaarlijks worden geëvalueerd. De eerstvolgende evaluatie vindt plaats in Q1 2023, omdat de drie thans lopende hulptrajecten (te weten ICT Datacenters, textiel in bureaustoelen en energie) dan afgerond zullen zijn. Wanneer bij die evaluatie blijkt dat het Ondersteuningspunt nog steeds voldoende toegevoegde waarde biedt voor aanbestedende diensten zal het worden voortgezet.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u in het kader van beleidscoherentie de ISV-kaders volledig in lijn zult brengen met de OESO-richtlijnen, zodat aanbestedende diensten van bedrijven verwachten dat zij risico’s in de gehele keten in kaart brengen en daarbij ook kijken naar het voorkomen, beperken en herstellen van milieuschade in hun ketens?

Het ISV-beleid gaat uit van het proces van gepaste zorgvuldigheid gebaseerd op de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen, tevens de basis voor het IMVO-beleid. Om de aansluiting van het huidige ISV-beleid op de OESO-richtlijnen en daarmee de beleidscoherentie te versterken, is onder meer belangrijk dat in het proces van gepaste zorgvuldigheid dat van bedrijven verwacht wordt naast arbeidsomstandigheden, ook bredere mensenrechten- en milieurisico’s worden meegenomen. In het kader van het actiepunt «één ISV-beleid», zoals benoemd in de ISV-Uitvoeringsagenda, wordt onderzocht hoe in het ISV-beleidskader alle zes stappen van het OESO due diligence-proces kunnen worden opgenomen. Er zal hierbij aansluiting worden gezocht bij de eerder toegezegde verkenning naar de mogelijkheden om ook voor andere MVI-doelen een betere aansluiting op de OESO-richtlijnen, de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de duurzame ontwikkelingsdoelen (SDG’s) te realiseren.

Vraag 10

Waarom wordt in de Uitvoeringsagenda ISV nergens de rol die vakbonden en maatschappelijke organisaties kunnen spelen in het verbeteren van het inkoopbeleid benoemd? Kunt u aangeven of en hoe u maatschappelijke organisaties en vakbonden wel bij de Uitvoeringsagenda wil betrekken?

Hoewel het betrekken van stakeholders, waaronder maatschappelijke organisaties en vakbonden, niet concreet benoemd is in de Uitvoeringsagenda ISV, is het kabinet van mening dat het perspectief en de kennis van stakeholders voor meerdere in de agenda opgenomen acties van belang is.
In de agenda zijn meerdere acties opgenomen die bedoeld zijn om de samenwerking op het gebied van ISV aan te jagen tussen aanbestedende diensten en maatschappelijke organisaties. Voorbeelden hiervan zijn het Ondersteuningspunt ISV bij PIANOo, dat aanbestedende diensten helpt bij de toepassing van ISV, onder meer door hen te koppelen aan experts, waaronder maatschappelijke organisaties9 en de pilot Sectorspecifieke Kennisdeling IMVO. Deze pilot richt zich op het uitwisselen van sectorspecifieke IMVO-informatie tussen inkopende partijen, de markt en experts, waaronder die van maatschappelijke organisaties. Ook kunnen maatschappelijke organisaties deelnemen aan het kennisnetwerk voor contractmanagers, waarin best practices rondom de beoordeling van risicoanalyses en verbeterplannen zullen worden gedeeld. Daarnaast wordt er een tijdelijk ondersteuningsbudget beschikbaar gesteld waar inkopers in de acht geïdentificeerde ISV-risicocategorieën gebruik van kunnen maken om externe expertise in te huren, waaronder nadrukkelijk ook van maatschappelijke organisaties.
Ook levert het Rijk waar mogelijk een bijdrage aan initiatieven ten aanzien van ISV vanuit maatschappelijke organisaties zelf. Zo heeft MVO Platform in januari in nauw overleg met beleidsmedewerkers van het rijk een bijeenkomst georganiseerd ten aanzien van ISV, bedoeld om de uitwisseling te stimuleren tussen maatschappelijke organisaties enerzijds en rijksambtenaren op het gebied van rijksinkoop anderzijds.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat TotalEnergies nieuwe olievelden aan het boren is, in een natuurreservaat in Oeganda, met grote risico’s voor de natuur, wilde dieren en water- en voedselvoorziening van de lokale bevolking?1

Ja, het kabinet heeft kennisgenomen van het artikel.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat TotalEnergies een 1.443 km lange oliepijplijn aanlegt naar de haven in Tanzania (de East African Crude Oil Pipeline (EACOP)), om de olie uit het natuurreservaat naar de rest van de wereld te kunnen krijgen?2

Ja, het kabinet heeft kennisgenomen van het artikel.

Vraag 3

Klopt het dat het aanleggen van de oliepijplijn tot nu toe gepaard is gegaan met onder andere landroof, intimidatie van de lokale bevolking en natuurschade?

Het kabinet maakt geen eigen appreciatie van de gevolgen van dit project, maar stimuleert partners wereldwijd om sociale- en milieugevolgen van infrastructuurinvesteringen systematisch in kaart te brengen en te adresseren aan de hand van een milieu en sociale effectrapportage (m.e.r.). Nederland financiert de Commissie Milieueffectrapportage (m.e.r.) om in ontwikkelingslanden de kwaliteit van m.e.r. rapporten te beoordelen, m.e.r. systemen te verbeteren en m.e.r. capaciteit op te bouwen. De Commissie m.e.r. heeft op verzoek van de Oegandese National Environmental Management Authority de milieu en sociale effectrapportage van EACOP beoordeeld en concludeerde dat diverse zorgpunten in de rapportage onvoldoende belicht en geadresseerd zijn.3

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de bouw van de pijplijn het leefgebied van wilde dieren zoals chimpansees en leeuwen verwoest?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw standpunt over het feit dat 120.000 mensen moeten verhuizen om plaats te maken voor de pijplijn en de kostbare landbouwgrond die de lokale bevolking hard nodig heeft voor haar zelfvoorziening, wordt opgeslokt door de fossiele pijplijn?3

In algemene zin verwacht het kabinet van Nederlandse bedrijven dat zij in lijn met de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen (OESO-richtlijnen) en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) ondernemen. Dit betekent onder meer dat zij voorafgaand aan een investering, zoals een pijpleiding, de risico’s in kaart brengen voor mens en milieu, zoals het verhuizen van mensen, en deze risico’s voorkomen of mitigeren. Als er mensen negatief getroffen zijn door de investering dan moet het bedrijf in kwestie een klachtenmechanisme hebben waar de getroffenen terecht kunnen om herstel te verkrijgen. Het kabinet kan geen uitspraken doen over of TotalEnergies op de juiste wijze gepaste zorgvuldigheid heeft toegepast, aangezien het kabinet hierop geen toezicht houdt.

Vraag 6

Hoeveel waarde wordt er op de hierboven beschreven manieren aan Oeganda onttrokken?

Het kabinet heeft hier geen zicht op.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat protesten tegen de pijplijn meteen de kop in worden gedrukt en activisten worden gearresteerd en gevangengezet? Hoeveel protesteerders zijn er tot nu toe al opgepakt in Oeganda?

Op 4 oktober 2022 zijn er 9 mensen gearresteerd die protesteerden tegen de EACOP pijpleiding en die voorstander zijn van de resolutie van het Europees Parlement5. Volgens de woordvoerder van de politie in Kampala hadden de demonstranten geen autorisatie verkregen. Zij zijn aangeklaagd voor het aanzetten tot geweld en illegale samenscholing en zijn op borgtocht vrijgelaten6. Op 14 december 2022 zijn de 9 demonstranten voor een rechtbank in Kampala verschenen, waar zij geïnformeerd werden dat hun rechtszaak waarschijnlijk op 20 februari 2023 zal beginnen7.

Vraag 8

Deelt u de analyse dat de 34.3 miljoen ton kg CO2 die de pijplijn per jaar zal uitstoten strijdig is met de klimaatdoelen van Parijs, vooral gezien het feit dat 65% van de concessie in handen is van een Frans bedrijf en dus niet toegerekend zou moeten worden aan Oeganda?

Op basis van de bevindingen van het Internationaal Energie Agentschap (IEA) en het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) deelt het kabinet de analyse dat voor investeringen in nieuwe olie- en gasvelden en fossiele infrastructuur geen ruimte bestaat onder het 1,5°C scenario. Het kabinet ziet het dilemma van Oeganda, dat als lage-inkomensland zelf relatief weinig bijdraagt aan klimaatverandering en in exploitatie van fossiele voorraden kansen ziet om te kunnen investeren in economische ontwikkeling. Het kabinet speelt daarop in door Oeganda te helpen bij het aantrekken van investeringen in toegang tot hernieuwbare energie.

Vraag 9

Klopt het dat de Deutsche Bank haar financiering van de oliepijplijn heeft stopgezet nadat klimaat- en mensenrechtenorganisaties hun zorgen hadden geuit?

Volgens een bericht van Reuters van 16 mei 2022 verleent de Deutsche Bank geen financiering aan de pijpleiding.8 In het artikel wordt niet aangegeven welke redenen de Deutsche Bank hiervoor heeft.

Vraag 10

Deelt u de mening dat andere investeerders hun investeringen ook terug zouden moeten trekken? Zo nee, hoeveel schade aan klimaat, milieu, biodiversiteit, dierenlevens en mensenrechten vindt u aanvaardbaar?

Het kabinet verwacht van Nederlandse financiële instellingen en investeerders dat zij gepaste zorgvuldigheid conform de OESO-richtlijnen en UNGP-s toepassen, als zij investeren in bedrijven zoals bijvoorbeeld TotalEnergies. Dit betekent dat zij de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen, hun invloed aanwenden om deze risico’s te voorkomen of aan te pakken, en hierover verantwoording afleggen. Daarnaast heeft de Nederlandse financiële sector in 2019 een commitment uitgesproken om een bijdrage te leveren aan de uitvoering van het Akkoord van Parijs en het Klimaatakkoord. Het kabinet verwacht van de ondertekenaars van het commitment dat zij ambitieus invulling geven aan de op te stellen actieplannen met doelstellingen voor CO2-reductie van hun beleggingen en leningen, en dat financiële instellingen bij het opstellen hiervan uitgaan van een 1,5°C scenario. De precieze invulling van het beleggingsbeleid is echter de verantwoordelijkheid en keuze van de financiële instellingen zelf. Dit geldt ook voor de beslissing in welke bedrijven financiële instellingen investeren

Vraag 11

Wat is uw standpunt over feit dat dat 23 Nederlandse financiële instellingen, waaronder pensioenfondsen ABP, BPL, PMT en PFZW, verzekeraars AEGON en Allianz en de ABN AMRO bank, investeren in TotalEnergies en ze daarmee dus beleggen in mensenrechtenschendingen, milieuvervuiling, klimaatverandering en mogelijk ecocide?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Vindt u dat de Nederlandse financiële instellingen voldoende zicht hebben op de risico’s (en hun omvang) die deze beleggingen met zich meebrengen voor hun eigen weerbaarheid en hun omvang?

Financiële instellingen zijn in het algemeen wettelijk verplicht beleid te voeren dat gericht is op het beheersen van relevante risico’s.9 Ook duurzaamheidsrisico’s kunnen voor financiële ondernemingen materieel zijn. Zoals de Minister van Financiën ook in haar beleidsagenda voor duurzame financiering schrijft, is het van belang dat financiële ondernemingen duurzaamheidsrisico’s op goede wijze identificeren en beheersen. Dit is van belang voor de financiële stabiliteit, zorgt ervoor dat financiële instellingen hun maatschappelijke rol kunnen blijven vervullen en de transitie naar een duurzame economie kunnen blijven financieren.
Uit het rapport «Op weg naar een duurzame balans» van DNB blijkt dat financiële instellingen zich bewust zijn van duurzaamheidsrisico’s, maar dat zij deze risico’s nog maar beperkt meenemen in hun kernprocessen. Het kabinet vindt het van belang dat alle financiële instellingen een adequate inbedding van duurzaamheidsrisico’s in de risicobeheercyclus kennen. Het kabinet heeft echter geen inzicht in individuele risicoanalyses van Nederlandse financiële instellingen.

Vraag 13

Wat zijn volgens de Nederlandse financiele instellingen de risico’s in verschillende scenario’s en zijn deze risico’s integraal ingeschat?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Wat is de omvang van deze risico’s en waar baseert u uw reactie op?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Wat is uw standpunt over het feit dat slechts één verzekeraar een onderzoek startte naar de mensenrechtenschendingen in Oeganda?

Verzekeraars behoren gepaste zorgvuldigheid in lijn met de OESO-richtlijnen en UNGP’s toe te passen en zijn hierbij zelf verantwoordelijk voor de afwegingen die zij daarbij maken. De verzekeraars behoren over deze afwegingen te rapporteren.

Vraag 16

Bent u bereid om bij Nederlandse investeerders erop aan te dringen uit TotalEnergies te stappen?

Nee, het kabinet verwacht van Nederlandse financiële instellingen en investeerders dat zij gepaste zorgvuldigheid conform de OESO-richtlijnen en UNGP’s toepassen. Dit betekent dat zij de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen, hun invloed aanwenden om deze risico’s te voorkomen of aan te pakken, en hierover verantwoording afleggen. Financiële instellingen en investeerders maken echter hun eigen afweging over welke investeringen zij doen. Nederlandse investeerders maken dus ook een eigen afweging of zij in TotalEnergies investeren. Berichtgeving over negatieve gevolgen van een investering kan aanleiding geven tot aanvullend onderzoek en eventuele mitigerende acties bij investeerders.

Vraag 17

Hoe kan het dat Nederlandse financiële instellingen nog steeds in controversiële projecten van olie- en gasbedrijven investeren, terwijl de Minister van Financiën al jaren zegt dat niet-bindend beleid met niet-afrekenbare doelstellingen voldoende zou moeten zijn om financiële instellingen op het juiste pad te brengen?

Het is mij niet duidelijk aan welke uitspraak u refereert. Het kabinet verwacht van Nederlandse financiële instellingen gepaste zorgvuldigheid wanneer zij investeren in projecten.
Ondanks goede stappen die door veel bedrijven worden gezet, is uit evaluatie gebleken dat beleid vooral gericht op vrijwillige maatregelen onvoldoende effectief was. Om die reden is het IMVO-beleid aangepast en wordt ingezet op een doordachte mix van vrijwillige en verplichtende maatregelen, met als kernelement een brede gepaste zorgvuldigheidsverplichting10. In het coalitieakkoord is vervolgens de afspraak opgenomen dat het kabinet EU IMVO-wetgeving bevordert en nationale IMVO-wetgeving invoert die rekening houdt met een gelijk speelveld met de omringende landen en implementatie van EU-regelgeving. Over de uitvoering van deze afspraak bericht het kabinet uw Kamer geregeld.

Vraag 18

Gezien het feit dat het kabinet van financiële instellingen verwacht dat zij gepaste zorgvuldigheid toepassen in lijn met de OESO-richtlijnen, maar financiële instellingen blijven investeren in bedrijven die mensenrechten en dierenwelzijn niet respecteren en fossiel activiteiten blijven uitvoeren, deelt u de mening dat het tijd wordt om dwingende maatregelen op te leggen aan financiële instellingen?

Op 1 december 2022 is er op het Commissievoorstel voor een due diligence richtlijn (CSDDD) een Raadspositie vastgesteld in de Raad voor Concurrentievermogen. Nederland heeft tot het einde van de onderhandelingen in de Raad gepleit voor volledige en verplichte opname van de financiële sector in de richtlijn, om recht te doen aan de hefboomfunctie van deze sector bij het tegengaan van misstanden in de waardeketen. In de onderhandelingen over deze Raadspositie is op het laatste moment echter de toepassing van de verplichtingen op klantrelaties van financiële instellingen optioneel gemaakt voor de lidstaten en dit kon op voldoende steun rekenen binnen de Raad. Op verzoek van de Vaste Kamer Commissie Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking is uw Kamer onlangs met een Kamerbrief geïnformeerd over deze uitkomst en de te zetten stappen na de vaststelling van de raadspositie11.
Naast de Europese richtlijn loopt een nationaal traject voor IMVO-wetgeving. Op 1 november 2022 is het initiatiefvoorstel Wet verantwoord en duurzaam internationaal ondernemen12 opnieuw ingediend in de Tweede Kamer, na advisering door de Raad van State. Dit initiatiefvoorstel zou ook van toepassing zijn op financiële instellingen. Naar aanleiding van de indiening van het initiatiefvoorstel wordt door het kabinet te bezien of samen met de initiatiefnemers tot een gedragen wetsvoorstel gekomen kan worden.

Vraag 19

Kunt u bevestigen dat Nederlandse pensioenfondsen niet onder de Europese IMVO-richtlijn zullen vallen omdat zij minder dan 500 werknemers tellen?

Vraag 20

Gezien het feit dat Nederlandse pensioenfondsen nog steeds in bedrijven zoals TotalEnergies investeren, deelt uw de mening dat het cruciaal is dat zij wel onder IMVO-wetgeving gaan vallen?

Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven, met een internationale waardeketen dat zij gepaste zorgvuldigheid toepassen in lijn met de internationale kaders, de OESO-richtlijnen en de UNGP’s, ongeacht of zij onder aanstaande IMVO-wetgeving vallen. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 18, heeft Nederland tot het einde van de onderhandelingen in de Raad over de CSDDD gepleit voor volledige en verplichte opname van de financiële sector in de richtlijn, om recht te doen aan de hefboomfunctie van deze sector bij het tegengaan van misstanden in de waardeketen. Hoe de financiële sector onder Europese en nationale IMVO-wetgeving komt te vallen wordt momenteel bezien.

Vraag 21

Bent u bereid om de dwingende maatregelen die opgenomen zullen worden in de nationale IMVO-wet ook te laten gelden voor financiële instellingen die minder dan 500 werknemers hebben?

Zie vraag 18.

Vraag 22

Aan welke landen zal de olie uit de oliepijplijn verkocht worden? Zal Nederland ook olie afnemen uit dit gebied?

De oliepijplijn moet nog aangelegd worden. Volgens de planning van EACOP zal de eerste olie pas in 2025 gewonnen worden. Het kabinet heeft geen informatie aan wie de olie verkocht zal worden.

Vraag 23

Kunt u uitsluiten dat van alle olie die hier zal worden gewonnen, de meest laagwaardige olie (terug) naar Afrika zal gaan? Zo nee, kunt u dan bevestigen dat deze oliepijplijn vooral bedoeld is voor andere landen?

Zie antwoord vraag 22.

Vraag 24

Bent u bereid om in Europees verband aan te dringen op het uitbreiden van de IMVO-verordening naar financiële instellingen die minder dan 500 werknemers hebben?

Als u refereert aan de Europese richtlijn op het gebied van IMVO, verwijs ik u graag naar de Kamerbrief van 22 november 2022 (Kamerstuk 2022Z22814 13) waarin is aangegeven dat Nederland in overeenstemming met het BNC-fiche om onderbouwing heeft gevraagd voor de positie van de financiële sector in het Commissievoorstel. Voor de laatste stand van zaken verwijs ik u graag naar de Kamerbrief over de vaststelling van de Raadspositie met betrekking tot de Europese richtlijn die het kabinet op verzoek van de vaste Kamercommissie voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking op 16 december heeft toegestuurd.14

Vraag 25

Bent u bereid zich uit te spreken tegen de bouw van de pijplijn?

Het kabinet respecteert en waardeert de soevereiniteit van Oegandese overheid om projecten te ontwikkelen, inclusief in de extractieve sectoren. Het kabinet verwacht daarbij dat door alle partijen, zowel de overheid als bedrijven geldende wet- en regelgeving en zorgvuldigheid met betrekking tot mens en milieu worden nagestreefd.

Vraag 26

Bent u bereid de Oegandese autoriteiten aan te spreken op de arrestaties van Oegandese activisten die zich tegen de pijplijn verzetten?

Het kabinet hecht groot belang aan het naleven van mensenrechten in Oeganda. Nederland spreekt publiekelijk en achter gesloten deuren in zowel EU-verband als bilateraal regelmatig met de Oegandese autoriteiten over mensenrechten.
Het kabinet verwacht dat de Oegandese autoriteiten de rechten van de verdachten naleven en iedereen een eerlijk proces krijgt en zal daar ook op aandringen. Nederland ondersteunt via verscheidene strategische partnerschappen verschillende organisaties die zich inzetten voor milieubehoud en het naleven van de rechten van milieu en mensenrechtenactivisten in Oeganda, en specifiek ook in relatie tot EACOP.
Daarnaast blijft Nederland zich in het algemeen inspannen voor het behoud van ruimte voor maatschappelijk middenveld in Oeganda, inclusief voor milieuorganisaties, zoals gedaan tijdens het bezoek van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking in februari 2022, en trekt daarin ook samen op met de EU. Ook onderhoudt Nederland – zowel in Kampala als in Den Haag – reguliere contacten met Oegandese activisten, oppositie en mensenrechtenverdedigers.

Vraag 27

Hoe gaat u zich verder inzetten voor de Oegandese omwonenden die hun levensvoorziening in gevaar zien komen door de pijplijn?

Het kabinet vindt dit primair de taak van de Oegandese overheid en TotalEnergies omdat Nederland geen partij is in het desbetreffende project. Nederland heeft wel een brede ontwikkelingssamenwerking relatie met Oeganda die gericht is op het creëren van een inclusieve, welvarende en weerbare samenleving. Nederland bespreekt in de context van die relatie, samen met de EU en EU-lidstaten, wel de voortgang van het project met alle betrokkenen, waaronder TotalEnergies, de autoriteiten en lokale organisaties. Daarbij wordt ook aandacht gevraagd voor het belang van het respecteren van mensenrechten en adequate compensatie voor omwonenden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lozing van scrubberwater vervuilt de Noordzee» van Stichting De Noordzee?1

De artikelen waar u naar verwijst en de zorgen omtrent scrubber waswater lozingen zijn bekend. Zoals ook op 21 juni jl. gecommuniceerd3 aan de Kamer, zijn er zorgen over de toename van installaties van dit type scrubbers op zeeschepen.
Om die reden wordt er mondiaal, in de Internationale Maritieme Organisatie, gewerkt aan de aanscherping van richtlijnen voor het gebruik van scrubbers. Zo zijn tijdens het vorige milieucomité van IMO richtlijnen4 aangenomen waarmee lidstaten op geharmoniseerde wijze een risico en impact analyse kunnen uitvoeren voor scrubber waswater lozingen. Onderdeel van het werk in IMO is de discussie over of, en waar, lozingen voor scrubbers aangescherpt of verboden kunnen worden. Nederland draagt hier samen met andere EU landen actief aan bij. Daarnaast wordt in 2023 door RIVM aanvullend onderzoek gedaan naar milieueffecten van scrubber waswater in Nederlandse wateren. Daarbij wordt overleg met buurlanden betrokken. Mede op basis van de resultaten hiervan zal bezien worden welke eventuele vervolgstappen gezet kunnen worden met betrekking tot de Nederlandse wateren. In aanvulling op de vorige beantwoording van 21 juni jl. zal dus ook het nationale handelingsperspectief in de verkenning worden meegenomen. De Kamer wordt naar verwachting eind 2023 nader geïnformeerd over de resultaten van dit alles en de voornemens over «hoe verder».

Vraag 2

Is het u bekend dat er jaarlijks ongeveer 10 miljard ton scrubberwater wordt geloosd in de zeeën en oceanen wereldwijd en dat dit zeer schadelijke effecten heeft op het milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, dat aantoont dat de verzuring van de zuidelijke Noordzee door het lozen van scrubberwater lokaal 10 tot 50 keer zo sterk is als gevolg van verzuring door klimaatverandering?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Waarom spreekt u dan in de beantwoording van eerdere vragen van de Partij voor de Dieren (Kamerstuk 2022D26218) over «het mogelijk onvoorzien negatief effect op het mariene milieu»? Deelt u de mening dat het goed te voorzien was dat het lozen van zwavel en zware metalen naar het mariene milieu een negatief effect zou hebben? Waarom presenteert u dit dan als «mogelijk» effect en als «onvoorzien»?

Deze mening wordt niet gedeeld. Ten tijde van invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen daarnaast verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Dat neemt niet weg dat de toename van scrubbers geïnstalleerd op schepen gezien wordt als een zorgelijke ontwikkeling. Op basis van de kennis van nu alsook voortschrijdend inzicht is gekomen tot de huidige inzet, zie antwoord 1 t/m 3.

Vraag 5

In uw eerdere antwoorden geeft u aan dat het waswater behandeld wordt en de «sludge» als afval wordt verwerkt, maar gaat dit ook op voor het meest gangbare type namelijk de open-loop scrubber? Kunt u bevestigen (graag een percentage) dat veel van de in de brandstof aanwezige zwavel, zware metalen en de bij verbranding ontstane PAK's niet als afval worden afgevoerd maar in het milieu (lucht en water) belanden?

Het klopt dat het grootste deel van de geïnstalleerde scrubbers open-loop scrubbers betreft. Deze lozen waswater in zee. Afhankelijk van het model, wordt door open-loop scrubbers soms ook sludge geproduceerd dat moet worden afgegeven in havens. Het door u gevraagde precieze percentage hebben we niet, maar juist om de uitstoot van de door u genoemde stoffen in zee tegen te gaan zijn de IMO lozingscriteria voor scrubber waswater ontwikkeld. Om de uitstoot van zware metalen te beperken zijn hierin normen opgenomen voor de troebelheid van waswater. Op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21) heeft Nederland in 2009 met deze normen ingestemd. De richtlijn en lozingscriteria zijn opgenomen in de zogenoemde Europese Zwavelrichtlijn5. Lozingseisen zijn opgenomen in Bijlage II bij de Zwavel Richtlijn. Deze Europese richtlijn is geïmplementeerd in nationale regelgeving op basis van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging. Op basis van deze wetgeving is lozing van scrubbers gereguleerd. De ILT handhaaft op naleving van deze normen. Daarmee zijn wettelijke beperkingen aan het gebruik van (open loop) scrubbers opgelegd.

Vraag 6

Hoeveel van deze «sludge» wordt er jaarlijks afgegeven in Nederlandse havens?

Landelijke cijfers voor de hoeveelheid slib afkomstig van rookgasreinigers (scrubber sludge) die jaarlijks in de Nederlandse zeehavens wordt afgegeven, zijn mij niet bekend. Ook de VOMS, de landelijke vereniging van scheepsafval inzamelaars, houdt deze gegevens niet separaat bij. Om toch een indicatie te kunnen geven heb ik navraag gedaan bij de grootste haven van Nederland, de haven van Rotterdam. Uit deze navraag blijkt dat er in 2022 tot nu toe 47 afgiftes van zeeschepen waren, die in totaal 806 m3 slib hebben afgegeven aan scheepsafval inzamelaars (via de havenontvangstvoorziening). Naast de hiervoor genoemde 806 m3 is nog eens 500 ton aan slib afgegeven in de haven van Rotterdam. Dit is gemeten in gewicht (ton), omdat het water er eerst uit is gehaald.

Vraag 7

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft dat de inzet van het kabinet erop gericht is om de vervuiling van lucht en zee terug te dringen, aangeven waarom u dan toch deze relatief nieuwe vorm van vervuiling (open-loop scrubbers) hebt toegestaan terwijl een alternatief (met minder vervuiling) gewoon voorhanden is?

Ten tijde van de invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. Omdat scrubbers bijdragen aan een reductie van zwaveluitstoot naar de lucht werd de technologie op dat moment positief ontvangen. Ook zijn toen de IMO lozingscriteria ontwikkeld om mogelijke effecten van waswater lozingen te voorkomen. Hier is door Nederland mee ingestemd op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21). Zie ook antwoord 4 en 5.

Vraag 8

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft u dat, vanwege het feit dat het RIVM met een hogere verdunning rekent, er geen schadelijke effecten te verwachten zijn, aangeven op welke afstand van de bron deze verdunning gerealiseerd is? Is rekenen met een verdunningsfactor die 10.000 keer hoger ligt dan in wetenschappelijke publicaties reëel? Zo ja, waarom?

Het is niet zo dat het RIVM op zich met een hogere verdunning rekent. Het RIVM berekent de waterconcentraties in de Rotterdamse haven, de vaargeul in de Noordzee en in de Saba Bank die het gevolg zijn van de emissies van stoffen vanuit scrubbers. Dit wordt gedaan op basis van het typische waterdebiet in de haven en in deze gebieden en levert berekende gehaltes in het oppervlaktewater.
Daarnaast is er niet sprake van een bron, maar wordt gemodelleerd op basis van de jaarlijkse emissies van scrubberwater en de samenstelling van het scrubberwater. Dit scenario is reëel voor de Rotterdamse haven.
Daarnaast moet opgemerkt worden dat de RIVM studie tot doel had om te berekenen of de lozing van het scrubberwater schadelijk is voor het milieu. Dit is gedaan aan de hand van berekende concentraties van stoffen die in het scrubberwater zitten (metalen en PAK’s) en of deze de waternormen hebben overschreden. In alle gevallen zijn de berekende gehaltes in het water ver beneden de normen, en zelfs dermate ver dat geen schadelijke effecten op het waterleven te verwachten zijn in het gemodelleerde scenario.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op het feit dat andere wetenschappelijke publicaties wel tot de conclusie komen dat het schadelijk is, zo zeer zelfs dat ze het een heksenketel van ongewenste giftige stoffen noemen?

De gehaltes van stoffen in scrubberwater zijn inderdaad dermate hoog dat onverdund scrubberwater tot schadelijke effecten leidt. Het scrubberwater wordt echter na lozing direct verdund, waardoor de gehaltes in het ontvangende water dermate laag worden dat geen schadelijke effecten te verwachten zijn. Een dergelijke verdunning wordt in andere wetenschappelijke publicaties niet meegenomen. Zie ook mijn eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op 21 juni jl6.

Vraag 10

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat het RIVM concludeert dat er geen onacceptabele effecten op het ecosysteem te verwachten zijn, bevestigen dat a) hierbij voor de meeste indicatoren de reeds aanwezige vervuiling wordt weggelaten, b) gerekend wordt met slechts 15–30% van de schepen die een scrubber heeft, c) geen onderscheid wordt gemaakt in vaargebied terwijl er in een sulphur emission control area (SECA) meer schepen met scrubbers te verwachten zijn, d) voor sommige stoffen geen norm is en dus niets gezegd kon worden over het wel of niet overschrijden van een veilige norm en e) gerekend wordt met een tijdshorizon van 20 jaar (terwijl er geen enkele indicatie is dat er over 20 jaar geen scrubbers meer in gebruik zijn)?

In totaal worden vijf subvragen gesteld:
A – Dit is correct: er wordt geen rekening gehouden met de reeds aanwezige vervuiling. Voor van nature voorkomende stoffen, zoals zware metalen, bestaat deze reeds aanwezige vervuiling uit de van nature voorkomende achtergrondgehaltes plus de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen. Voor niet-natuurlijke stoffen zijn dit alleen de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen.
B – Dit is correct: EGCSA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) heeft in 2019 geschat dat op dit moment ongeveer 15% van de door zeeschepen verbruikte brandstof gewassen wordt. Dit komt overeen met 7% van de wereldvloot. De waarde van 15% is dan ook als basis voor de berekeningen gebruikt. Daarnaast is een tweede scenario doorgerekend waarbij aangenomen is dat in de toekomst de hoeveelheid gewassen brandstof verdubbelt: 30%. Dit laatste is bedoeld als een worst-case scenario voor wat betreft de hoeveelheid waswater die door scrubbers geloosd wordt.
C – In de door het RIVM uitgevoerde berekeningen is voor de Saba Bank al rekening gehouden met dit onderscheid en is alleen gerekend met het 30% scenario. Overigens is het aantal schepen dat gebruik maakt van de Saba Bank dermate gering dat zelfs bij een 100% scenario er geen overschrijding van de normen plaats vindt.
D – Voor alle stoffen waarvoor gehaltes in scrubberwater zijn gerapporteerd, zijn normen aanwezig. Er is door het RIVM gebruik gemaakt van de normen die voortkomen uit de KaderRichtlijn Water en OSPAR. Voor enkele PAKs zijn in deze kaders geen normen afgeleid. In dergelijke gevallen is gebruik gemaakt van normen die zijn afgeleid voordat de Kaderrichtlijn Water werd ingevoerd en van normen die zijn afgeleid in het kader van het nationale emissiebeleid.
E – De gebruikte tijdshorizon heeft betrekking op het feit dat de concentraties van stoffen die uit scrubberwater worden geloosd in sedimenten, langzaam zullen toenemen. Het duurt vele jaren voordat deze sediment-gehaltes in evenwicht zijn en tot dat moment zullen deze gehaltes langzaam stijgen. Er is gerekend met een scenario waarbij de emissies gedurende 20 jaar aanhouden en dit betekent dat enerzijds de concentraties van stoffen in sediment gedurende deze periode van 20 jaar, lager zullen zijn dan gerapporteerd in het RIVM rapport. Aan de andere kant betekent dit scenario ook dat als de scrubber-emissies verminderen of zelfs stoppen, de gehaltes van stoffen in het sediment lager zullen blijven dan gerapporteerd. De in het RIVM-rapport opgenomen gehaltes zijn dus als een worst-case te beschouwen.

Vraag 11

Waarom stelt u in uw eerdere antwoorden dat u internationaal inzet op de normering van deze vervuiling als de schonere alternatieven al beschikbaar zijn en die helemaal geen gebruik maken van waswaterlozingen in zee?

Het lozen van scrubber waswater wordt in Nederland toegestaan onder voorwaarden die internationaal zijn afgesproken. Internationale ontwikkelingen moeten handvatten geven of en waar scrubber waswater lozingen verder aangescherpt of verboden kunnen worden. Zie ook antwoord 1 t/m 3 en 5.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke wijze de certificering van de scrubbers geregeld is? Welke onafhankelijke instanties zijn daarbij betrokken? Welke zekerheid hebt u dat de gestelde normen niet worden overschreden?

Nederland wijst erkende organisaties aan die belegd zijn met het certificeren van schepen en scheepssystemen, dit staat opgenomen in het Besluit erkende organisaties Schepenwet. Afgifte van deze veiligheidscertificaten is gebonden aan een internationaal geharmoniseerd systeem. Binnen dit systeem zorgen periodieke controles, die verifiëren dat het schip en uitrusting in goede staat verkeert, ervoor dat de certificaten geldig blijven gedurende het operationele leven van het schip. Na afgifte van een certificaat wordt de geldigheid van de certificering jaarlijks door de erkende organisatie gecontroleerd. De ILT controleert tevens actief op het functioneren van scrubbers in Nederlandse wateren.
Hiernaast zijn scrubbers onderdeel van de Europese Marine Equipement Directive (MED)7, door Nederland geïmplementeerd in de Wet en Regeling scheepsuitrusting 2016. Deze regelgeving borgt dat schepen die varen onder een Europese vlag alleen kunnen worden voorzien van scheepsuitrusting die voldoet aan alle hiervoor gestelde meest recente IMO eisen. Erkende organisaties die fabrikanten hierop mogen beoordelen, dienen hiervoor te zijn geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie (RvA). Accreditatie borgt de onafhankelijkheid en kunde van de betrokken organisatie. ILT houdt eveneens periodiek toezicht op de erkende organisaties. Doordat de MED is gekoppeld aan de Europese marktoezichtverordening8 vallen scrubbers ook onder het Europese marktoezichtsysteem. Zodra een Europese markttoezicht autoriteit bij controles vaststelt dat een product niet aan de normen voldoet, dient de fabrikant actie te ondernemen. ILT schakelt als aangewezen Nederlandse markttoezichtautoriteit voor MED producten met de overige EU marktoezichtautoriteiten en heeft instrumenten om bij overtredingen boetes en terugroepacties op te leggen.

Vraag 13

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat de normen zelfs kortstondig mogen worden overschreden?3 Zitten er grenzen aan de mate of duur van overschrijding? Zo ja, wat zijn die?

In de IMO richtlijnen10 wordt voorgeschreven aan welke eisen scrubber waswater moet voldoen alvorens het geloosd wordt. Deze schrijven voor dat er minimaal kan worden afgeweken van de gestelde eisen, als bijvoorbeeld bij het opstarten van een installatie er sprake kan zijn van kortstondige overschrijdingen.

Vraag 14

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat er een Exhaust Gas Cleaning Systems record book moet worden bijgehouden? Kunt u aangeven hoe vaak de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze record books het afgelopen jaar heeft gecontroleerd?

In de IMO richtlijnen wordt voorgeschreven dat onderhoud, reparatie en wijzigingen moeten worden opgenomen in het EGCS Record Book. Hoewel het precieze aantal controles van EGCS Record Books niet bekend zijn, wordt bij periodieke inspecties door ILT het EGCS Record Book gecontroleerd.

Vraag 15

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat bij herhaaldelijk disfunctioneren en disfunctioneren dat langer dan een uur duurt een melding moet worden gemaakt bij de vlaggenstaat en de havenstaat? Hoe vaak heeft Nederland zulke meldingen ontvangen?

Het klopt dat er in deze gevallen melding moet worden gemaakt. De ILT ontvangt maandelijks dit type meldingen en geeft hier met inspecties opvolging aan. Als blijkt dat een scrubber niet goed functioneert, mag een schip pas vertrekken als de installatie gerepareerd is of als het gebruik maakt van laagzwavelige brandstof.

Vraag 16

Waarom mag de International Chamber of Shipping dit soort uitzonderingen op de regelgeving formuleren?

De Engine Room Procedures Guide bevat alle IMO-normen en procedures die betrekking hebben op de machinekamer in een handzaam document zonder verdere juridische status. De norm is en blijft de IMO-regelgeving zelf. Nederland handhaaft daarop en niet op genoemde gids. Uitzonderingen op IMO wetgeving kunnen alleen in IMO, in consensus tussen IMO lidstaten, tot stand komen.

Vraag 17

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat u geen verbod wilt instellen op het gebruik van (open loop) scrubbers in de Nederlandse exclusieve economische zone en een verbod alleen internationaal wilt bepleiten bij de EU en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de effecten op het milieu onaanvaardbaar zijn, bevestigen dat deze onderzoeken er allang liggen? Waarom vindt u het veroorzaken van onnodige vervuiling überhaupt aanvaardbaar?

Zowel onder milieuwetenschappers als in EU/IMO verband zijn er zorgen over het toenemend aantal installaties van scrubbers. Toenemend wetenschappelijk onderzoek toont aan dat het lozen van scrubber waswater negatieve effecten kan hebben op het mariene milieu. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen echter verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Op basis van de kennis van nu en voortschrijdend inzicht verken ik wat er internationaal mogelijk is (IMO) en laat ik nationaal onderzoek doen om te bezien welke eventuele vervolgstappen voor de nationale wateren gezet kunnen worden. Zie ook mijn antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 18

Heeft u gezien dat ook de Stichting De Noordzee – die zich expliciet inzet voor een schone en gezonde Noordzee – deze vorm van vervuiling onnodig en onwenselijk vindt en pleit voor het aan banden leggen van scrubbers?

Het standpunt van Stichting de Noordzee over scrubbers is bekend.

Vraag 19

Bent u bereid alsnog de ondiepe en drukbevaren Noordzee te beschermen tegen de grote hoeveelheden vervuilend scrubberwater die dagelijks in zee geloosd worden, om zo de milieuvervuiling en verzuring te reduceren? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. De Noordzee maakt ook onderdeel uit van deze verkenning. Zie ook antwoord 1 t/m 3.

Vraag 20

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het installeren van open-loop scrubbers en hybride scrubbers te verbieden voor nieuwe schepen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Scrubber waswaterlozingen staan momenteel op de agenda van IMO. Hierin wordt de komende jaren gesproken over of, en waar, maatregelen kunnen worden genomen. Nederland stelt zich in deze discussie actief op en zal dat blijven doen. Daarbij wordt bezien voor welk type aanvullende maatregelen binnen IMO voldoende draagvlak zou kunnen ontstaan.

Vraag 21

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het lozen van scrubberwater in de gehele Noordzee te verbieden? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. Hiervoor wordt de samenwerking met buurlanden opgezocht. Zie antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Maritiem op 8 december 2022?

Ja.

Vraag 1

Heeft Schiphol een natuurvergunning aangevraagd voor de stikstofuitstoot die veroorzaakt zal worden met de werkzaamheden die genoemd zijn in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze ook afgegeven?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol.
Schiphol heeft geen afzonderlijke natuurvergunning aangevraagd en dat is ook niet nodig voor het voorgenomen baanonderhoud in 2023, als bedoeld in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023. Het is namelijk vaste jurisprudentie dat beheer en onderhoud van het project daar onlosmakelijk onderdeel van uitmaakt. Dat betekent dat als er toestemming is voor een project op de Europese referentiedatum, het beheer en onderhoud deel uitmaakt van de referentiesituatie en sprake is van bestaand gebruik dat niet beoordeeld hoeft te worden. Voor zover er geen sprake is van bestaand gebruik op de Europese referentiedatum, behoort het baanonderhoud onderdeel uit te maken van (de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan) de reeds ingediende aanvraag voor een natuurvergunning voor de operaties op Schiphol
Het bevoegd gezag – de Minister voor Natuur en Stikstof – ziet daarop toe en behandelt momenteel die vergunningaanvraag.
Inmiddels is op 22 november jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot groot baanonderhoud. Dat verzoek wordt door de Minister voor Natuur en Stikstof behandeld, zodat in de beantwoording van deze vragen niet op de uitkomst daarvan kan worden vooruitgelopen. Op dit verzoek wordt beslist binnen de daarvoor gestelde termijn van 8 weken. Zodra een beslissing op het handhavingsverzoek is genomen, zal de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer daarover informeren en de vragen 2 tot en met 9 beantwoorden. Op dit moment kan hierop, gelet op het ingediende handhavingsverzoek, niet vooruit worden gelopen.
De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 voorziet hierin en staat los van eventuele vergunningen die Schiphol nodig heeft om het baanonderhoud uit te kunnen voeren, inclusief de vereiste toestemmingverlening ingevolge de Wet natuurbescherming door de Minister voor Natuur en Stikstof.

Vraag 2

Kunt u de aanvraag (en mogelijke beoordeling) delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, zeker nu de bouwvrijstelling is vervallen, voor deze activiteit een passende beoordeling gemaakt moet worden, waaruit kan blijken dat deze een natuurvergunning behoeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze passende beoordeling gemaakt en wat kwam hier uit? Kunt u deze delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat deze activiteiten significante negatieve effecten hebben op een Natura 2000-gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, hoe groot zijn die significante negatieve effecten dan?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.600 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het bestaande asfalt af te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.400 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het nieuwe asfalt aan te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de overige activiteiten die zullen plaatsvinden?

Vraag 8

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke), doordat het vliegverkeer op de andere banen tijdelijk toeneemt, omdat de baan waar onderhoud aan plaatsvindt tijdelijk buiten gebruik wordt gesteld en dit op de andere banen moet worden verwerkt?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Deelt u de stelling dat de mogelijk lagere stikstofdepositie op het ene Natura 2000-gebied (door buitenwerkingstelling van de baan) niet verrekend mag worden met de toegenomen depositie op een ander gebied (door het toegenomen verkeer daar)? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe is gekomen tot de aantallen van 5.400 en 5.600 vrachtwagenbewegingen en hoe groot de post «onvoorzien» is?

De aantallen volgen volgens Schiphol uit de omvang van de te verplaatsen hoeveelheid materiaal, gedeeld door het laadvermogen van de vrachtwagen. Het laadvermogen van een vrachtauto is 20 m3. De hoeveelheid vrijkomend materiaal bij frezen is 536.000 m2 maal 15 cm dikte, en bedraagt 80.400 m3. Gestort levert dit een volumetoeslag op van 1,4. Het volume van het af te voeren materiaal is 112.000 m3 en met vrachtwagens van 20 m3 leidt dit tot 5.600 vrachtwagenbewegingen.
De aantallen voor de aanvoer van het asfalt zijn op een vergelijkbare wijze bepaald. Het laadvermogen van een asfaltwagen is 26 ton. 140.000 ton totaal gedeeld door 26 ton per vrachtwagen geeft 5.400 vrachtwagenbewegingen.

Vraag 11

Hoe zien de berekeningen eruit waarmee is gekomen tot de antwoorden op de bovenstaande vragen? Als u die niet kan laten zien, hoe kan de juistheid van de antwoorden dan worden bepaald?

De berekeningen zijn aangegeven in het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Hoe groot acht u de kans op vertraging of gebrekkige uitvoering, gegeven het feit dat de werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan plaatsvinden van 2 januari tot en met 19 april, terwijl in de regeling ook wordt gemeld dat asfalt niet kan worden verwerkt bij temperaturen onder de 10 graden Celsius?

In de planning is rekening gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar. De bovenste asfaltdeklaag kan niet bij temperaturen onder 10 graden Celsius worden aangebracht. De onderdeklagen van het asfalt kunnen verwerkt worden bij een temperatuur tot 5 graden. In de planning is ruimte gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen.

Vraag 13

Hoe denkt u dat de optie van extra nachtwerk op dat punt ruimte in de planning kan geven? Acht u het waarschijnlijk dat het in die periode 's nachts warmer is dan 10 graden?

De optie van extra nachtwerk geeft volgens Schiphol binnen de geldende kwaliteitskaders geen ruimte in de planning. Zo is het in de nacht vaak kouder dan overdag, waardoor extra nachtwerk voor onder meer het asfalteren, het aanbrengen en afdichten van kabelsleuven of het aanbrengen van markeringen op banen geen ruimte biedt. Verder wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 12 en 14.

Vraag 14

Kunt u aangeven waarom geen rekening is gehouden met een mogelijke uitloop van de werkzaamheden, terwijl u zelf stelt: «Uit eerdere ervaringen met onderhoudswerkzaamheden blijkt dat uitloop van de werkzaamheden een risico blijft»?1

Bij het opstellen van de regeling is uitgegaan van de door de sector verzochte vrijstellingen. Een risico bij het inplannen van werkzaamheden vroeg in het jaar is verstoring door weersomstandigheden. Niet-weersafhankelijke werkzaamheden zijn door Schiphol 24/7 ingepland. Voor weersafhankelijke werkzaamheden geldt dat deze 5 dagen per week zijn ingepland. Dit biedt bij slecht weer de mogelijkheid om uit te wijken naar de nachten en het weekend. Schiphol heeft aangegeven dat het niet inplannen van nacht- en weekendwerk voor weersafhankelijke werkzaamheden op het kritieke pad van de planning is bedoeld om uitloop en vertraging door weersinvloeden weer zo spoedig mogelijk op te kunnen vangen.
Zoals ook is aangegeven in het antwoord op vraag 12, is het aanbrengen van nieuw asfalt de belangrijkste kritische factor omdat asfalt niet bij een temperatuur onder 10, respectievelijk 5 graden Celsius kan worden verwerkt. Het aanbrengen van asfalt kan bovendien niet worden vertraagd of vervroegd vanwege logistieke afspraken met asfaltproducenten. Ook is de aanleg van 450 km kabels niet mogelijk onder 5 graden Celsius plaatsvinden, vanwege het risico op kabelbeschadiging. Bedradingssleuven in asfalt moeten ook worden afgegoten, wat niet mogelijk is onder 5 graden Celsius en bij nat weer. Markeringen kunnen dan evenmin worden aangebracht.
Het niet inplannen van enige speling leidt tot een onbeheersbare einddatum en uitloop van de geplande werkzaamheden, hetgeen ook voor de omgeving ongewenst is. De afgelopen jaren heeft Schiphol de onderhoudswerkzaamheden binnen de verleende vrijstellingen kunnen uitvoeren. 2021 was een uitzondering. Twee weken aansluitende vrieskou in februari zorgde ervoor dat de ingebouwde speling in de planning onvoldoende was om twee weken stilstand op te kunnen vangen. Het was toen twee weken niet mogelijk om te werken aan de fundering, het asfalt, de baanverlichting en het rijbaanstelsel. In de vorstperiode van 6 tot en met 16 februari 2021 waren de ondergrond en de materialen waarmee moest worden gewerkt namelijk bevroren. Het werk is op 22 februari 2021 voortgezet, toen de ondergrond en de materialen ontdooid waren. Op verzoek van Schiphol is destijds de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan de Polderbaan verlengd. Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan in 2022 was overigens twee weken eerder klaar dan gepland.
Indien sprake is van uitloop zal afgewogen moeten worden of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 15

Wat als de regeling vervalt op 18 oktober en de werkzaamheden nog niet afgerond zijn?

Schiphol dient in geval van uitloop van de onderhoudswerkzaamheden tijdig een verzoek te doen om de regeling te verlengen of te wijzigen. Er zal dan worden afgewogen of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 16

Heeft u een juridische risicoafweging gemaakt voor als het onderhoud niet door kan gaan? Zo ja, kunt u deze juridische risicoafweging delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er is geen juridische risicoafweging gemaakt voor de onverhoopte situatie dat het onderhoud niet door kan gaan.
Voor het jaarlijks groot baanonderhoud wordt voorafgaand door de luchthaven Schiphol een aanvraag ingediend voor een vrijstelling van regels in het LVB met betrekking tot het baan- en luchtruimgebruik, en het aanpassen van grenswaarden in handhavingspunten als gevolg van gewijzigd baan- en luchtruimgebruik. De vrijstelling wordt vervolgens door de Minister – na afweging van de betrokken belangen – verleend in de vorm van een ministeriële regeling op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. In de afweging daarvoor is met name van belang of het moment, omvang en duur van het groot baanonderhoud zo gekozen zijn dat het groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk overlast voor omwonenden. In die afweging staat de noodzaak van het uit te voeren groot baanonderhoud niet ter discussie. De luchthaven is namelijk gecertificeerd op grond van de Europese regelgeving (EASA) en is verplicht om aan alle in de EASA-regelgeving opgenomen veiligheid- en certificeringseisen te blijven voldoen, waaronder ook onderhoud valt.

Vraag 17

Hoe verhoudt de aanpassing van de gebruiks- en geluidsregels zich tot de aanpassingen die nodig zijn om de krimp naar 440.000 vliegbewegingen per jaar te regelen?

De wettelijke verankering van het kabinetsbesluit om de capaciteit van de luchthaven Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar te beperken, staat los van tijdelijke veranderingen in baangebruik en de daardoor optredende geluidseffecten, die noodzakelijk zijn om periodiek beheer en baanonderhoud te kunnen realiseren. Baanonderhoud is een juridische veiligheidsverplichting die mede voortvloeit uit EASA-regelgeving. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 is opgehangen aan het huidige Luchthavenverkeerbesluit. In de regeling wordt toegelicht hoe het gewijzigde baangebruik er tijdens de onderhoudsperiode uit ziet. Ook zijn in de regeling vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten opgenomen.

Vraag 18

Op welke wijze garandeert u dat er geen PFAS-/PFOS-houdende (of andersoortig vervuilde) grond wordt afgevoerd, maar maximaal wordt ingezet op reiniging?

Schiphol heeft aangegeven dat alle PFOS houdende grond die bij werkzaamheden vrijkomt, wordt opgeslagen op de aangewezen opslag op Schiphol. Schiphol heeft het initiatief genomen met een eigen «PFAS grondreinigingsinstallatie» de met PFAS verontreinigde grond op Schiphol te reinigen. De voorbereidingen voor het oprichten van de installatie zijn inmiddels gestart.

Vraag 19

Op welke wijze zal het asfalt verwerkt worden, aangezien verwacht kan worden dat dit vervuild is en bekend is dat asfaltcentrales hun verwerkingsproces niet op orde hebben waardoor ze veel te veel vervuilende stoffen uitstoten?2

Circa 60% van het uitkomende asfalt wordt volgens Schiphol direct in het project hergebruikt. Het resterende materiaal wordt afgevoerd naar gecertificeerde asfaltmolens en wordt elders in het land hergebruikt.

Vraag 20

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, wanneer dit onderhoud plaatsvindt, dit niet gaat leiden tot schade aan natuur, milieu of omwonenden? Zo ja, hoe?

Ja.
Zoals in het antwoord op vraag 16 is toegelicht, wordt alles in het werk gesteld om de hinder voor omwonenden als gevolg van beheer en baanonderhoud tot het te beperken.
In de beoordeling van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming wordt door het bevoegd gezag (de Minister voor Natuur en Stikstof) zeker gesteld dat geen significante effecten voor de natuur optreden.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol bepaalt welke operaties op de luchthaven zijn toegestaan. Daaraan ligt een milieueffectbeoordeling ten grondslag op basis waarvan wordt afgewogen in welke mate die operaties al dan niet leiden tot onaanvaardbare negatieve effecten voor het milieu.

Vraag 21

Waarom heeft u besloten om tijdens de werkzaamheden de regels aan te passen en niet besloten de capaciteit van Schiphol te beperken?

Het tijdelijk beperken van de capaciteit (vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen) tijdens de onderhoudswerkzaamheden is op grond van internationaal recht juridisch niet mogelijk en bovendien vanwege procedurevoorschriften, zoals de Balanced Approach procedure ingevolge verordening (EU) 598/2014, geen praktisch haalbare optie. Luchtvaartmaatschappijen vliegen volgens slots die uitgegeven zijn door de slotcoördinator. De slotcoördinator is een onafhankelijk orgaan en verdeelt de slots onder de luchtvaartmaatschappijen en is daarbij aan regels gebonden die wereldwijd zijn afgesproken. Er is gewaarborgd dat hetzelfde proces en dezelfde regels wereldwijd worden gevolgd waardoor de capaciteit op een non-discriminatoire wijze kan worden verdeeld. De luchtvaartmaatschappijen behouden hun recht om te vliegen, ongeacht of er wel of geen onderhoud plaatsvindt.
Bij elke toegestane capaciteit van de luchthaven Schiphol is sprake van noodzakelijke werkzaamheden die in het kader van beheer en baanonderhoud dienen te worden uitgevoerd. Ten gevolge daarvan zal altijd sprake zijn van een noodzaak om tijdelijk het baangebruik aan te passen tijdens de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 22

Welke voorbereidingen treft u om het aantal start- en landingsbanen op Schiphol te reduceren?

Er worden geen voorbereidingen getroffen om het aantal start- en landingsbanen op de luchthaven Schiphol te reduceren.

Vraag 1

Kent u het artikel «Door Den Haag aangestelde gezaghebber van Bonaire laat illegaal de kust volbouwen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bevindingen van het onderzoek dat de gezaghebber op Bonaire, aangesteld door Nederland, bouwprojecten faciliteert alvorens er vergunningen zijn afgegeven, en dat die bouwprojecten het koraal bedreigen? Herkent u dit beeld? Zo nee, waarom niet?

De Staatsecretaris van BZK en ik stellen vast dat in de media verschillende berichten hierover circuleren. Het ligt in eerste instantie op de weg van de eilandraad om een onderzoek te laten uitvoeren. Het is aan het bestuurscollege om te zorgen dat er op een juiste manier wordt gewerkt en vervolgens aan de eilandraad om daarop te controleren. Met de dualisering van het eilandbestuur heeft de eilandsraad in het kader van de versterking van de controlerende functie het recht van onderzoek, ook wel het recht van enquête genoemd, gekregen. De eilandsraad heeft op 11 oktober jl. een debat gevoerd over (bestuurlijke) integriteit. Tijdens het debat zijn een drietal moties aangenomen. De eerste motie roept op tot een onafhankelijk onderzoek naar het handelen van de gezaghebber van Bonaire. De tweede motie die is aangenomen stelt een Raadsonderzoekscommissie Bestuurlijke Integriteit ten aanzien van handhaven op bestaande regelgeving in. De derde motie roept op tot het steviger inzetten op de verbetering van toezicht en handhavingsfunctie, en richt zich voornamelijk op de versterking van het ambtelijk apparaat.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de bevindingen dat Nederlandse ondernemers de kust volbouwen met illegale bouwprojecten? Hoe gaat u optreden tegen deze ondernemers?

In de eerste instantie is het openbaar lichaam Bonaire aan zet om eventueel onderzoek te laten uitvoeren zodat alle feiten kenbaar worden. Mocht er sprake zijn van illegale situaties langs de kust van Bonaire dan dient het bevoegd gezag deze te beëindigen. Het bestuurscollege van Bonaire is in beginsel hiertoe bevoegd en zal moeten afwegen hoe met deze bevoegdheid om te gaan.
De Eilandsraad van Bonaire heeft tijdens het debat van 11 oktober jl. een motie aangenomen wat besluit om een onderzoek in te stellen naar het handelen van de gezaghebber. Het is de bevoegdheid van de Eilandsraad en de lokale bestuurders om uitvoering aan de deze motie te geven. Het Ministerie van BZK volgt dit onderzoek. Op dit moment kunnen we hier niet op vooruit lopen.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de signalen dat de afdelingen die vergunningen verstrekken, toezicht moeten houden of wet- en regelgeving moeten handhaven op Bonaire, structureel onderbemensd zijn, en zodoende vaak niet opgewassen zijn tegen de snelheid en eisen van veelal Nederlandse ondernemers en projectontwikkelaars? Hoe gaat de Nederlandse overheid Bonaire daarin faciliteren?

In neem deze signalen serieus en heb dit niet alleen met het bestuur van Bonaire besproken maar ook met de overige eilandbesturen. Het is een feit dat met name Bonaire een sterke groei meemaakt van het aantal bouwprojecten en men beseft dat deze groei op een behoorlijke wijze gereguleerd dient te worden om te voorkomen dat natuur en milieubelangen worden geschaad met daarmee op de lange termijn ook gevolgen voor de aantrekkelijkheid van de eilanden als toeristische bestemming. Mede hierom is In juni 2021 gestart met een organisatorisch verbeterproject (het zogenaamde ¨deelverbeterplan directie Ruimtelijke Ontwikkeling¨) waarin ik samen met mijn collega van BZK structureel ondersteuning biedt aan het project. Deze ondersteuning bestaat uit de inzet van specialisten op het terrein van Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving (VTH) van Rijkswaterstaat, een omgevingsdienst en consultants. Het resultaat hiervan is een veranderplan dat wordt uitgevoerd op het terrein van ICT, werkprocessen, trainingen, kennis, personeelswerving en een backoffice faciliteit voor complexe VTH vraagstukken. Naast deze ondersteuning faciliteer ik ook bij het formuleren van beleid op het gebied van toezicht en handhaving. Ten slotte sluit de in het antwoord op vraag 2 opgesomde derde motie aan bij het verzoek dat het OLB heeft gedaan aan mijn ministerie. Ik heb de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inmiddels gevraagd om een onderzoek (visitatie) te laten uitvoeren op het gebied van vergunningsverlening, toezicht en handhaving. Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Klopt het dat er geen wet- of regelgeving, dan wel voorschriften bestaan voor het importeren van (gebleekt) zand? Zo nee, wat zijn de voorschriften voor het aanleggen van onnatuurlijke stranden? Zo ja, bent u van plan de verouderde wet- en regelgeving te vernieuwen, zodat de natuur op en rondom Bonaire beschermd blijft? Zo nee, wat gaat u dan doen om het koraal blijvend te beschermen?

De regelgeving voor de import en aanleg van geïmporteerd zand verschilt per eiland en is opgenomen in lokale verordeningen. Deze verordeningen kennen uitzonderingen op de mer plicht als het gaat om de aanleg van kunstmatige stranden. Er zijn ook onduidelijkheden als het gaat om de gegevens die een dergelijk milieueffectrapportage moet bevatten en over de vraag welke procedure van toepassing is. Bovendien worden, behalve kunstmatige stranden, niet alle activiteiten aangewezen die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor de natuur of natuurwaarden van een gevoelig gebied zoals een koraal ecosysteem. Daarom heb ik een voorstel bij de Kamer ingediend (Kamerbrief van 18 juli 2022 over de voorhang van het Inrichtingen- en activiteitenbesluit BES)2 om op grond van de wet Vrom Bes een Inrichtingen en Activiteitenbesluit (IAB BES) vast te stellen waarmee een adequate beschermingsniveau voor gevoelige gebieden wordt gerealiseerd.
Op Bonaire is onder de huidige geldende lokale regelgeving de aanleg van een kunstmatig strand in artikel 21 van het Eilandsbesluit natuurbeheer Bonaire aangewezen als een mer-plichtige activiteit. In dit besluit is daarnaast opgenomen dat de verplichting tot het opstellen van een mer vervalt wanneer de activiteit wordt uitgevoerd overeenkomstig richtlijnen die door het bestuurscollege zijn opgesteld.
Voor Sint Eustatius zijn relevante regels opgenomen in artikel 13 van de Marien milieu verordening Sint Eustatius. In dit artikel staat dat wijzigingen en veranderingen in het kustgebied die invloed kunnen hebben op het onderwatermilieu van het Statia Marine Park vooraf via een milieu effect rapportage moeten worden vastgesteld. Welke gegevens een dergelijk milieueffectrapportage moet bevatten of welke procedure van toepassing is, staat niet opgenomen in deze verordening.
Voor Saba zijn relevante regels opgenomen in artikel 12 van de Verordening marien milieu Saba. In dit artikel staat dat ontwikkelingen of veranderingen van de kustzone welke het marien milieu van het Saba Marien Park kunnen beïnvloeden dienen voorafgegaan te worden door een onafhankelijk milieueffect rapportage. Welke gegevens een dergelijk milieueffectrapportage moet bevatten of welke procedure van toepassing is, staat niet opgenomen in deze verordening.
Met de inwerkingtreding van het IAB BES vindt een modernisering van de regelgeving plaats bij het reguleren van bedrijfsmatige activiteiten met een milieu impact en zullen mer-procedures gestroomlijnd worden. Zo is de aanleg van een kunstmatig strand in dit besluit aangewezen als een mer-plichtige activiteit. Dit betekent dat het maken van een milieueffectrapport verplicht is. Daarnaast zijn alle overige activiteiten die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor de natuur of natuurwaarden van een gevoelig gebied of bufferzone gevoelig gebied, of die het landschap van het gevoelige gebied of bufferzone gevoelig gebied in ernstige mate kunnen ontsieren of waarvoor een vergunning is vereist die betrekking heeft of mede betrekking heeft op de bescherming van het milieu dan wel een gedeelte van het milieu aangewezen als mer-plichtig. Dit betekent dat voor alle activiteiten, inclusief de aanleg van een kunstmatig strand indien deze belangrijke nadelige gevolgen kan hebben op de natuur, in de genoemde gebieden zijn aangewezen als mer-plichtig. De gegevens die een milieueffectrapport ten minste moet bevatten en de procedurele eisen staan opgenomen in de Wet volkshuisvesting ruimtelijke ordening milieubeheer BES. De wet kent geen uitzondering op de mer-plicht zoals in de huidige situatie op Bonaire het geval is.
Met de inwerkingtreding van het IAB BES wordt een belangrijke stap gezet voor de bescherming van het milieu en de natuur op alle drie de eilanden. De modernisering van de regelgeving houdt onder meer de introductie van mer-plicht in voor alle activiteiten die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben en de invoering van eenduidige mer procedures. Hiermee komt een uniforme en betere bescherming van de natuur en de natuurwaarden tot stand op Bonaire, Sint Eustatius en Saba.

Vraag 6

Heeft u nog steeds vertrouwen in nieuwe voorliggende bouwplannen, zoals de woningbouwplannen op de voormalige plantage Bolivia, gezien deze bevindingen? Zo ja, op basis van welke argumenten?

Ja, mijn collega’s en ik hebben nog steeds vertrouwen in dat bij nieuwe bouwprojecten de (juiste) procedures zullen worden gevolgd en ik heb hier de volgende redenen voor.
In maart 2020 hebben de Ministers van LNV, IenW en BZK gezamenlijk het Natuur en Milieu Beleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (hierna: NMBP) vastgesteld. Het doel van dit plan is om de natuur van Caribisch Nederland te behouden, te beschermen en op duurzame wijze te benutten. Dit plan is destijds ook aan uw Kamer aangeboden. Ten behoeve van de uitvoering van het NMBP is er een stuurgroep Land en Water ingesteld met betrokkenheid van het Rijk (LNV, IenW, VRO en BZK) en het OLB. Zowel in deze stuurgroep, als daarbuiten laat het Rijk zich regelmatig informeren over nieuwe plannen, zoals die voor de herontwikkeling van de voormalige plantage Bolivia.
Op dit moment is er een ontwikkelingsplan in voorbereiding dat de herontwikkeling mogelijk moet maken. Zodra daarvan een (voor)ontwerp beschikbaar is, is het in eerste instantie aan het OLB om te beoordelen of dit met de buitenwereld kan worden gedeeld. Nadat het (voor)ontwerp is vrijgegeven, zal dit door het Rijk worden beoordeeld en zal daarop worden gereageerd. Wij verwachten dat eventuele bezwaren van onze kant zullen leiden tot aanpassing van het plan. Als dat onverhoopt niet het geval zou zijn, zullen wij ons beraden op vervolgstappen. De Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES (Wgro BES) biedt de Minister voor Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het geven van een (reactieve) aanwijzing.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het koraal niet verder achteruitgaat door deze bedreigende bouwprojecten?

Ik streef samen met mijn collega’s en de lokale bestuursorganen naar een functionerend VTH stelsel waarin aanvragen om (bouw)projecten op hun aanvaardbaarheid worden getoetst en regels worden gesteld die gecontroleerd en gehandhaafd worden. Uitgangspunt hierbij is het bestaan van moderne wet – en regelgeving en ik verwijs u hierbij naar hetgeen ik hierover heb geantwoord bij vraag 5.
Dit stelsel kent in deze context een drietal belangrijke pijlers.
Ten eerste dient er een bestuurlijk vastgesteld VTH beleid te zijn waarin de bestuurlijke prioriteiten en uitgangspunten worden vastgesteld. Ten tweede dient deze te worden geïmplementeerd en te derde moet het stelsel voorzien worden van ¨checks en balances¨ om ¨een behoorlijke en rechtmatige invulling van VTH taken te garanderen. Ik heb de zorgen die in de kamer bestaan over het functioneren van het stelsel besproken met de lokale besturen. Daarnaast heb ik met het bestuur van Bonaire de voortgang en aansturing van de lopende verbetertrajecten besproken. Hierover heb ik afspraken gemaakt die ik samen met mijn collega van BZK zal monitoren. Het betreft hier het behalen en nemen van besluiten bij belangrijke mijlpalen bij genoemde implementatietrajecten. Tevens heb ik de verwachting geuit dat deze trajecten uiterlijk binnen een jaar tot concrete resultaten leiden.
Voorts kan ik u melden dat ik het stelsel binnen het kader van de wet Vrom Bes wil voorzien van checks en balances waarmee de bereikte resultaten bij de lopende verbetertrajecten ook op langere termijn worden geborgd. Inmiddels zijn in hoofdstuk 5 van de eerder genoemde IAB BES kwaliteitseisen opgenomen die gelden voor de uitoefening van lokale VTH taken. Het betreft hier uitgangspunten voor programmatisch handhaven, monitoringsverplichtingen en het rapporteren van de VTH inzet aan de eilandsraden en het rijk.
Daarnaast heb ik de ILT verzocht een onderzoek naar de uitoefening van lokale VTH-taken uit te voeren en aanbevelingen te doen voor een verbetering van dit stelsel op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba. De Wet VROM BES en de Wet grondslagen natuurbeheer- en bescherming BES zijn uitgangspunt voor het onderzoek dat nog in 2022 zal starten. Het onderzoek vindt plaats in nauw overleg met mijn collega’s van LNV en N&S en BZK. Het ILT zal hierbij bijzondere aandacht besteden aan het functioneren van VTH-processen bij kustbebouwing. Ik zeg u toe de uitkomsten en aanbevelingen die op grond van dit onderzoek worden gedaan toe te sturen aan de kamer.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u uitwerking heeft gegeven aan de motie van de leden Van Raan, Wuite en Sylvana Simons over een neutrale rol voor de gezaghebber(s) bij vergunningverleningen en bestemmingsplanwijzigingen?2 Indien u nog geen uitwerking heeft gegeven aan de motie, hoe bent u van plan uitvoering te geven aan de motie?

Deze motie betreft de uitspreekmotie waarin de Kamer heeft uitgesproken dat de Gezaghebbers bij het verlenen van vergunningen en het wijzigen van bestemmingsplannen daadwerkelijk een neutrale rol dienen te vervullen. Gezaghebbers zijn neutraal, dat is inherent aan hun functie. De gezaghebber staat, net zoals burgermeesters in Europees Nederland, boven de partijen.
Het Ministerie van BZK en het Ministerie van IenW ondersteunen daarnaast het openbaar lichaam Bonaire bij het versterken van het ambtelijk apparaat, met extra aandacht voor de directies die zich richten op vergunningsverlening, toezicht en handhaving. Ook ondersteunt het Ministerie van BZK de lokale bestuurders, waaronder de gezaghebber, door middel van het faciliteren van trainingen en opleidings- en coachingstrajecten waardoor zij in staat worden gesteld hun functie uit te voeren.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de behandeling van de begroting van Koninkrijksrelaties?

Het is helaas niet gelukt om u de beantwoording voorafgaand aan de start van de begrotingsbehandeling Koninkrijksrelaties aan u te sturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederland doet te weinig om Bonaire te beschermen tegen bedreiging klimaatverandering»1 en heeft u kennisgenomen van het rapport van het Instituut voor Milieuvraagstukken (IVM) van de Vrije Universiteit Amsterdam over de impact van klimaatverandering op Bonaire?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rapport?

Het kabinet is bezorgd over de gevolgen van klimaatverandering. Meerdere rapporten laten zien dat Caribisch Nederland niet ontkomt aan de gevolgen van klimaatverandering (zie bijvoorbeeld ook Kamerstuk 30 825, nr. 218 over de staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland). Te voorzien is dat op termijn maatregelen nodig zijn om zeespiegelstijging het hoofd te bieden.
Klimaatverandering raakt een breed spectrum van thema’s en maatschappelijke functies waarvan de belangrijkste in Caribisch Nederland zijn: bescherming tegen overstromingen, gevolgen van wateroverlast, droogte, zoetwatervoorziening, functioneren van netwerken, biodiversiteit.
Het concreet maken van de risico’s en gevolgen van klimaatverandering, nu en in de toekomst, en het identificeren van maatregelen is, net als voor de Europees Nederlandse gemeenten, ook voor Caribisch Nederland van belang. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de ligging, uitgangssituatie en aard van te voorziene risico’s anders is dan in Europees Nederland, en er dus maatwerk nodig is.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de observatie van de directeur van het IVM dat «het opzienbarend is dat de Nederlandse overheid wel uitgebreid onderzoek doet naar bijvoorbeeld de overstromingsrisico’s voor Almere of Zaltbommel, maar nauwelijks zicht heeft op de gevolgen voor mogelijk haar meest kwetsbare gemeente»?

Er is een groot verschil in uitgangssituatie en de aard van de risico’s in Europees en Caribisch Nederland. Zo heeft de Bommelerwaard door de tijd heen al vaker te kampen gehad met dijkdoorbraken en is Almere onder NAP gebouwd. Bij Bonaire ligt de bedreiging in de toekomst in een combinatie van zeespiegelstijging en stormen en droogte. Dit verklaart ook het verschil in inzet van onderzoek.

Vraag 4

Hoe verantwoordt u dat er tot op heden geen substantieel onderzoek gedaan is naar de effecten van klimaatverandering op Bonaire, Saba en Sint-Eustatius? Hoe verhoudt zich dit tot het vele onderzoek naar klimaateffecten in Europees Nederland?

Er is eerder al onderzoek gedaan voor Caribisch Nederland. In 2016 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een QuickScan uitgevoerd naar overstromingsrisico’s als gevolg van orkanen, tsunami’s en neerslag op Caribisch Nederland. Door het KNMI is vervolgens extra geïnvesteerd in de verbetering van het inzicht in het golfsysteem in het gebied, zodat betere voorspellingen kunnen worden gedaan over de golfopzet.
Ook werkt het KNMI momenteel in het kader van de nationale klimaatscenario´s aan klimaatscenario´s voor Caribisch Nederland, waarbij gekeken wordt naar zeespiegelstijging en de ontwikkeling van stormen en droogte in het zuidelijk deel van de Caribische Zee. Met deze informatie kan de impact van de opwarming van de aarde op onder andere de watervoorziening, landbouw en natuur beter in kaart gebracht worden. Bonaire, Sint Eustatius en Saba kunnen de uitkomsten onder andere als bouwsteen gebruiken bij besluitvorming in het kader van ruimtelijke ordening en ruimtelijke inrichting. De uitkomsten worden eind 2023 verwacht.

Vraag 5

Bent u bereid vergelijkbaar onderzoek zoals gedaan door IVM met betrekking tot Bonaire uit te laten voeren voor Saba en Sint-Eustatius? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Eind volgend jaar verschijnen de nationale klimaatscenario’s van het KNMI. Als onderdeel daarvan werkt het KNMI ook aan klimaatscenario´s voor Caribisch Nederland. Naast de vooruitzichten voor zeespiegelstijging gaat het in de Cariben om de combinatie van zeespiegelstijging en stormen en is de mate waarin de eilanden in de toekomst door droogte zullen worden getroffen van belang. Op basis van de uitkomsten van deze onderzoeken zal bepaald worden op welk vlak vervolgonderzoek nodig is.

Vraag 6

Schrok u er ook van toen u las dat Bonaire aan het einde van de eeuw voor een vijfde deel permanent overstroomd zal zijn, ook als we de mondiale temperatuurstijging weten te beperken tot 1.4 graden Celsius, en al in 2050 te maken zal krijgen met permanente overstroming onder andere bij Lac Cai, Klein Bonaire en de salina’s (zoutpannen)?

Het Kabinet is bezorgd over de gevolgen van klimaatverandering voor heel Nederland, inclusief Caribisch Nederland. Meerdere rapporten hebben laten zien dat er gevolgen zullen zijn voor de openbare lichamen en met name Bonaire impact zal ondervinden van zeespiegelstijging. Daarom is het ook hier belangrijk om voorbereid te zijn op deze ontwikkelingen.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat een deel van het Koninkrijk der Nederlanden onder water zal verdwijnen, zelfs als de huidige mondiale reductiedoelstellingen worden gehaald?

Het kabinet maakt zich zorgen over de gevolgen van klimaatverandering, zowel in Europees als Caribisch Nederland. Daarom wordt, als onderdeel van de nationale klimaatscenario’s van het KNMI, gewerkt aan klimaatscenario´s voor Caribisch Nederland. Hiermee wordt ingegaan op de specifieke thematiek op de eilanden en is het daarmee beter mogelijk om een goede inschatting te kunnen maken van de risico’s en deze concreet te kunnen duiden.

Vraag 8

Nu opnieuw duidelijk is geworden dat elke tiende van een graad telt, is dit voor u reden om de Nederlandse reductiedoelstellingen aan te scherpen en bij de aankomende klimaattop (COP27) te pleiten voor snellere en ambitieuzere reductie en vergoeding van klimaatschade (loss and damage) door rijke landen waaronder Nederland? Zo nee, waarom niet?

De 1,5-graadsambitie van het kabinet is vertaald in een aanscherping van het nationale klimaatdoel tot tenminste 55% en zo mogelijk 60% in 2030 ten opzichte van 1990. Dit reductiepercentage is volgens het kabinet in lijn met wat volgens het laatste IPCC-rapport van werkgroep III nodig is voor het beperken van de mondiale temperatuurstijging tot maximaal 1,5 graad in 2100. Ook verhoogt Nederland de bijdrage voor klimaatfinanciering significant, van EUR 1.25 miljard naar EUR 1.8 miljard per jaar in 2025.
In mondiaal verband zet Nederland zich ook in voor snellere en ambitieuzere reducties om het 1,5-graden doel binnen bereik te houden. Bij COP26 in Glasgow zijn bemoedigende afspraken hierover gemaakt. Bij COP27 is het echter niet gelukt om verdere, noodzakelijke afspraken te maken en landen aan te sporen tot meer ambitie. Dat is teleurstellend aangezien de tijd heel hard dringt. Daarom ben ik nu al bezig met de voorbereidingen op de volgende klimaattop waar het van belang is dat progressieve landen samen zich hard maken voor stevige uitkomsten op mitigatie.
Tijdens COP27 is besloten om een nieuw fonds op te richten voor schade en verlies. Dit fonds en bredere nieuwe financieringsmogelijkheden worden het komend jaar uitgewerkt. De tijdens COP26 gelanceerde driejarige dialoog over financieringsmogelijkheden, noden en tekorten voor schade en verlies wordt voortgezet. Nederland heeft als lid van de EU deze uitkomst, die onderdeel was van het bredere COP27-besluit, gesteund.

Vraag 9

Hoe kan het dat er op Bonaire, Saba en Sint-Eustatius geen waterveiligheidsnormen van toepassing zijn?

Het klopt dat de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Sabageen systeem van waterveiligheidsnormen kennen. Dit hangt samen met het gegeven dat Caribisch Nederland boven de zeespiegel is gelegen en geen dichtbevolkte en diep gelegen polders kennen zoals in het laaggelegen Europees Nederland. De Europees Nederlandse waterveiligheidsnormering is gekoppeld aan de bescherming van binnendijkse gebieden door primaire keringen (die buitenwater keren). In Caribisch Nederland zijn geen polders die beschermd hoeven te worden door primaire keringen. Hierdoor is deze normering niet toepasbaar in Caribisch Nederland. Daar waar in Europees Nederland de nadruk ligt op bescherming tegen overstromingen, ligt het handelingsperspectief in Caribisch Nederland in het tijdig waarschuwen van de bewoners en het inzetten van de crisisorganisatie om voorbereid te zijn op stormen en orkanen. Ruimtelijke inrichting en ruimtelijke ordening bieden handvatten voor de lokale overheden om de waterveiligheid in Caribisch Nederland op orde te houden.

Vraag 10

Vindt u echt dat Bonaire, Saba en Sint-Eustatius geen waterveiligheidsnormen nodig hebben, omdat het boven de zeespiegel is gelegen en geen dichtbevolkte en diep gelegen polders kent zoals in het laaggelegen Europees Nederland (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)? Bent u bereid daarop terug te komen nu u de gevolgen kent van de klimaatcrisis voor Bonaire? Zo nee, waarom niet?

De openbare lichamen zijn boven de zeespiegel gelegen (zie ook het antwoord op vraag 9). Hierdoor is de uitgangssituatie op Caribisch Nederland anders. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, wordt geïnvesteerd in het verkrijgen van meer inzicht om een goede inschatting te kunnen maken van de specifieke risico’s op de eilanden door zeespiegelstijging, stormen en droogte en deze concreet te kunnen duiden.

Vraag 11

Vindt u het een wenselijke situatie dat daar waar in Europees Nederland de nadruk ligt op bescherming tegen overstromingen, ligt het handelingsperspectief in Caribisch Nederland in het tijdig waarschuwen van de bewoners en het inzetten van de crisisorganisatie (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)? Zou het niet rechtvaardiger zijn om ook op Bonaire, Saba en Sint-Eustatius te investeren in het voorkomen van overstromingen? Zo ja, wanneer en op welke manier gaat het Rijk daaraan bijdragen? Zo nee, waarom niet?

Zie ook het antwoord op vraag 9 en 10.
Het is in het belang van de veiligheid van de lokale bevolking nodig en logisch om in te zetten op die elementen waar de belangrijkste risico´s zitten. Dat verschilt tussen Europees en Caribisch Nederland en zelfs tussen de openbare lichamen onderling. Zoals eerder aangegeven zijn de huidige risico’s op de openbare lichamen grotendeels storm-gerelateerd. Dat geldt met name op Saba en Sint Eustatius. De ontwikkeling van stormen en de mogelijke paden van stormen wordt daarom nauwlettend door de meteorologische diensten gevolgd. Het is in het Caribisch gebied een gebruikelijke werkwijze om bij een naderende storm de bevolking tijdig te waarschuwen en de crisisorganisatie op te schalen. Op Bonaire is er daarnaast in de toekomst een reëel risico op impact van overstromingen. Daarom zijn adaptatiestrategieën nodig om te bepalen hoe om moet worden gegaan met deze risico’s. Overigens kunnen ook nu al maatregelen worden genomen. Het lokale bestuur heeft de mogelijkheden om te sturen op een ruimtelijke ordening en inrichting waarmee schade en overlast door weersextremen zo veel mogelijk wordt voorkomen. Denk hierbij aan het uitsluiten van nieuwbouw in laag gelegen gebieden direct aan zee en het inperken van het gebruik van kwetsbare gebieden.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de generieke maatregelen van het Rijk waar Bonaire, Saba en Sint-Eustatius gebruik van kunnen maken voor klimaatonderzoek, mitigatie en verduurzaming, die geschikt zijn voor de lokale situatie (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)? Hoeveel geld heeft het Rijk gereserveerd voor onderzoek, mitigatie en verduurzaming van Bonaire, Saba en Sint-Eustatius in de huidige beleidsplannen?

Er zijn geen generieke maatregelen van het Rijk voor klimaatonderzoek, mitigatie en verduurzaming in Caribisch Nederland. De specifieke situatie vraagt om maatwerk. In het kader van het Natuur en Milieu Beleidsplan zal daarom in 2023 een bredere beoordeling plaatsvinden van de gevolgen van klimaatverandering voor de eilanden. Het Rijk kan bovendien de openbare lichamen ondersteunen bij het opstellen van een klimaatadaptatiestrategie. Tot slot wordt in het kader van het kennisprogramma zeespiegelstijging door het KNMI in meer detail gekeken naar de klimaatverandering in Caribisch Nederland, bijvoorbeeld naar zeespiegelstijging en de ontwikkeling van stormen en droogte in het zuidelijk deel van de Caribische Zee. Ook heeft het kabinet op 28 september 2022 bekend gemaakt de verduurzaming van de elektriciteitsproductie te steunen met 33,6 miljoen Euro. Hiermee wordt binnen enkele jaren een aandeel duurzaam behaald van gemiddeld 75 à 80%. In het Coalitieakkoord is bovendien opgenomen Europees-Nederlandse regelingen open te stellen voor aanvragen uit het gehele Koninkrijk. Het kabinet werkt aan een zinvolle maatwerk-invulling van deze regelingen in Caribisch Nederland en de Caribische autonome landen van het Koninkrijk. Tot slot is het kabinet momenteel met het openbaar lichaam Bonaire in gesprek over de opzet van een klimaattafel, waar onderzoek onderdeel van zal zijn. Voor wat betreft klimaatadaptatie-onderzoek en waterveiligheid, zie de antwoorden op de vragen 3, 4, 5, 9 en 10.

Vraag 13

Vindt u het op basis van de grote gevolgen van de klimaatcrisis voor Bonaire, en waarschijnlijk ook voor Saba en Sint-Eustatius, terecht dat zij geen aanspraak konden en kunnen maken op ondersteunende methodieken voor het uitvoeren van een klimaatstresstest in het kader van het Deltaprogramma, 200 miljoen euro uit het Deltafonds voor versnelling van de plannen, het robuuster maken van de zoetwatervoorziening en het waterveiligheidsprogramma, waar gemeenten in Europees Nederland wel aanspraak op konden maken? Waarom is hiertoe besloten (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)?

Het uitvoeren van stresstests en risicodialogen is van belang om risico’s verder in kaart te brengen en gerichte adaptatiestrategieën op te stellen. Hoewel zowel gemeenten in Europees Nederland als de Caribische openbare lichamen hier zelf verantwoordelijk voor zijn, heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangeboden de openbare lichamen hierbij te ondersteunen in de vorm van kennis en tools, zoals het ontwikkelen van een klimaateffectatlas zoals ook door het Rijk is gedaan voor de gemeenten in Europees Nederland.

Vraag 14

Hoe is het mogelijk dat er voor Bonaire, Saba en Sint-Eustatius geen klimaatadaptatiestrategie is, terwijl dat er voor Europees Nederland al lang ligt?

De nationale adaptatiestrategie kan ook in Caribisch Nederland gebruikt worden en geeft een breed kader dat verdere uitwerking door decentrale overheden vraagt. De gemeenten van Europees Nederland en de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba zijn zelf verantwoordelijk voor het opstellen van lokale klimaatadaptatiestrategieën. Wel kan het Rijk, zoals hierboven ook gezegd ondersteunen in de vorm van kennis en tools.

Vraag 15

Hoeveel geld is er gereserveerd voor klimaatadaptatie binnen de huidige beleidsplannen, zoals het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030? Acht u dit budget, gezien de zorgwekkende conclusies uit het voorgenoemde rapport over Bonaire, voldoende om Bonaire, Saba en Sint-Eustatius te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering in verschillende toekomstscenario’s?

Allereerst is het van belang dat er een helder beeld verkregen wordt van de situatie, risico’s en mogelijke maatregelen. Daarmee wordt inzicht verkregen in wat er nodig is ter bescherming tegen de gevolgen van klimaatverandering. Hoewel de verantwoordelijkheid voor klimaatadaptatie in eerste instantie bij gemeenten en openbare lichamen zelf ligt, wil het Rijk hier ondersteuning aan geven in de vorm van kennis en tools zoals eerder genoemde klimaateffectatlas.

Vraag 16

Vindt u het terecht dat de openbare lichamen primair zelf verantwoordelijk zijn voor klimaatadaptatie, terwijl zij minder ondersteuning krijgen van het Rijk dan gemeenten in Europees Nederland (zie vraag 7) en nauwelijks hebben bijgedragen aan het ontstaan van de klimaatcrisis?

Net zoals in Europees Nederland bij enkele kleine gemeenten is gedaan, is het Rijk bereid de openbare lichamen te ondersteunen in de vorm van kennis en tools zoals het ontwikkelen van de eerder genoemde klimaateffectatlas. Dit is de basis om te komen tot adaptatiestrategieën en uitvoeringsagenda’s.

Vraag 17

Bent u bereid in gesprek te gaan met de openbare lichamen en in samenwerking en overeenstemming met de inwoners van Bonaire, Saba en Sint-Eustatius over een volledig pakket aan adaptatiemaatregelen en daarbij zowel financiële als organisatorische ondersteuning te bieden? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden, kan het Rijk de openbare lichamen helpen bij de stresstesten en risicodialogen om zo meer zicht te krijgen op de situatie, de risico’s en mogelijke maatregelen. Het heeft geen zin om hierop vooruit te lopen.