Kamervragen

Alle

20 januari 2022 - 15 februari 2022

26 dagen

De berichten ‘Verkeerde waterstanden en gebrek aan regie: veel ging mis bij aanpak watersnood Limburg’ en ‘Waterschap was niet voorbereid op watersnood Limburg, maar handelde snel'
	Ingrid Michon (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Tubantie, 18 januari 2022, Verkeerde waterstanden en gebrek aan regie…
2. Trouw, 18 januari 2022, Waterschap was niet voorbereid op watersnood …

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Verkeerde waterstanden en gebrek aan regie: veel ging mis bij aanpak watersnood Limburg»1 en «Waterschap was niet voorbereid op watersnood Limburg, maar handelde snel»?2

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de conclusies van het rapport van het Instituut voor Veiligheid- en Crisismanagement (COT) over de rol van het waterschap met betrekking tot de watersnood in Limburg?

In juli 2021 is Limburg en het nabije buitenland getroffen door neerslag van een niet eerder gekende omvang. In de Ardennen, de Eifel en het Limburgs Heuvelland viel extreem veel regen. Dit leidde tot drie grote watercrises die nagenoeg tegelijk optraden: het overstromen van de regenwaterbuffers door de overvloedige regenval, het vollopen van het regionaal watersysteem (de beken) met name vanuit het buitenland en een snelle en zeker voor de zomerperiode extreme stijging van de Maas. Het waterschap Limburg stond, samen met haar partners, (waaronder de beide veiligheidsregio's, Rijkswaterstaat, gemeenten, Defensie en andere waterschappen) voor de enorme opgave om deze crisis het hoofd te bieden en moest in 29 van de 31 Limburgse gemeenten acuut handelen.
Het COT concludeert dat met veel inzet behoorlijk adequaat is gehandeld, maar er zijn ook verschillende verbeterpunten onder andere ten aanzien van de interne communicatie. Waterschap Limburg geeft aan dat het Dagelijks Bestuur op 18 januari een actieplan heeft vastgesteld waarin de belangrijkste acties met betrekking tot de aanbevelingen van het COT staan benoemd. Deze zullen in een meerjaren-verbeterprogramma worden opgepakt. Verder geeft het waterschap aan dat de aanbevelingen die zich richten op de samenwerking tussen de ketenpartners in veiligheidsregio-verband aan de hand van een gezamenlijke rode-draadanalyse van de beide veiligheidsregio’s, Rijkswaterstaat en het waterschap worden opgepakt. Ik vind het van belang dat deze verbeterpunten worden opgepakt. Overigens heb ik grote waardering voor de inzet van medewerkers van het waterschap, hun flexibiliteit, betrokkenheid en doorzettingsvermogen. In samenwerking met partners hebben zij door veelal tijdig genomen noodmaatregelen erger voorkomen.
Vraag 3

Is het rapport van het COT aangeboden aan de voorzitter van de veiligheidsregio, degene die bestuurlijk verantwoordelijk is voor de rampenbestrijding en crisisbeheersing in Limburg?

Ja. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van het waterschap Limburg en heeft betrekking op taken en verantwoordelijkheden van het waterschap. Het waterschap geeft aan dat dit rapport op 26 januari jl. is aangeboden aan de voorzitters van beide veiligheidsregio’s in Limburg.
Vraag 4

Is bij de ramp het Rampbestrijdingsplan Hoogwater Maas van de veiligheidsregio Limburg gevolgd en is er conform dit plan gehandeld? Zo nee, waarom niet?

Ja. Waterschap Limburg geeft aan dat het rampbestrijdingsplan (RBP) hoogwater Maas van de Veiligheidsregio’s Zuid-Limburg en Limburg-Noord door betrokken partijen is gevolgd voor het doel waarvoor het is opgesteld: hoogwater in de Maas. De crisis is echter groter geweest dan hoogwater in de Maas; het betrof ook hoogwater in het regionale watersysteem, inclusief de zijrivieren van de Maas. Ik heb begrepen dat de beide Limburgse veiligheidsregio’s daarom inmiddels samen met het waterschap een werkgroep hebben ingesteld om een RBP voor waterveiligheid in het Heuvelland op te stellen. Hierbij zal worden aangesloten bij de draaiboeken die het waterschap voor de stroomgebieden van o.a. de Geul en Geleenbeek hanteert.
Vraag 5

Worden de aanbevelingen uit het rapport onverkort uitgevoerd? Zo ja, wat is het tijdpad?

Ja. Het Waterschap Limburg is verantwoordelijk voor de uitvoering van de aanbevelingen van het COT. Het Waterschap geeft aan dat het Dagelijks Bestuur in haar vergadering van 18 januari 2022 de aanbevelingen uit de Leerevaluatie van het COT onverkort heeft overgenomen en een Actieplan en tijdpad heeft vastgesteld. In dit plan zijn bij alle aanbevelingen acties uitgewerkt en een deel van deze acties is reeds in gang gezet of gerealiseerd. Een ander deel moet – vaak in overleg met ketenpartners – nog uitgewerkt en opgepakt worden.
Vraag 6

Hoe verhouden de aanbevelingen zich tot de aanbevelingen uit de evaluatie van de Wet veiligheidsregio’s (Wvr)?

De aanbevelingen in het rapport van het COT zijn in lijn met bevindingen en aanbevelingen in het rapport van de Commissie evaluatie Wet veiligheidsregio’s. Dit betreft met name de adviezen over noodzakelijke versterking van de (netwerk)samenwerking tussen de verschillende crisispartners bij de voorbereiding op en aanpak van crises, waaronder overstromingen. In beide rapporten wordt ook onderstreept dat het van belang is dat alle betrokken crisispartners over een samenhangend en eenduidig informatiebeeld beschikken. Informatiemanagement is als basisproces één van de belangrijke steunpilaren voor de crisisbeheersing. In algemene zin dient het gezamenlijk informatiemanagement van het Rijk, veiligheidsregio’s en crisispartners verder ontwikkeld te worden. De Minister van Justitie en Veiligheid informeert uw Kamer binnenkort over de opvolging van de evaluatie Wet veiligheidsregio’s en de noodzakelijke versterking van het stelsel van crisisbeheersing.
Vraag 7

Bent u het eens dat het waterschap, aangezien deze niet op deze crisis was voorbereid, de stand van de Maas beter had moeten inschatten en de stand van het water met meer aandacht zal moeten monitoren om soortgelijke crisissituaties in de toekomst te voorkomen?

De taak voor het voorspellen en meten van waterstanden van de Maas is voorbehouden aan Rijkswaterstaat, die daartoe met KNMI, Defensie, provincies en waterschappen samenwerkt in het Watermanagementcentrum Nederland (WMCN). Het waterschap ontvangt de verwachte waterstanden van de Maas van Rijkswaterstaat/WMCN. Het waterschap is zelf verantwoordelijk voor de inschatting van de waterstanden van de zijrivieren en beken. Het monitoren en inschatten van waterstanden door het waterschap is onderdeel geweest van de evaluatie door het COT. De aanbevelingen uit de evaluatie worden door het waterschap onverkort overgenomen, zie ook het antwoord op vraag 5. Ook Rijkswaterstaat is momenteel bezig met een eigen evaluatie, die dit voorjaar verschijnt. Ook daarin zal aandacht zijn voor het monitoren en voorspellen van de waterstanden.
Vraag 8

Bent u ook van mening dat de veiligheidsregio’s op dit moment onvoldoende voorbereid zijn op extreme wateroverlast in de toekomst? Welke rol hebben deze veiligheidsregio’s hier volgens u?

Er gaat op het terrein van crisisbeheersing veel goed in Nederland. Uit de recente rapporten3 (w.o. COT en Muller) blijkt echter in algemene zin dat het huidige stelsel van crisisbeheersing door veiligheidsregio’s en het Rijk niet goed is toegerust op een crisis van bovenregionaal of landelijk karakter, of een crisis die ongekend is in soort, omvang of duur. Dat maakt Nederland onnodig kwetsbaar. Dit vraagt aandacht, tijd en middelen van zowel de veiligheidsregio’s als het Rijk. Dat geldt daarmee ook voor crises op het vlak van wateroverlast. Met de opvolging van de evaluatie Wet veiligheidsregio’s wordt een eerste invulling gegeven aan de noodzakelijke versterking van het stelsel. De Minister van Justitie en Veiligheid informeert uw Kamer binnenkort over de inrichting daarvan.
Vraag 9

Wat vindt u ervan dat Rijkswaterstaat, de veiligheidsregio, en de provincie op verschillende manieren hebben gewerkt in de aanpak van de watersnoodcrisis? Hoe reflecteert u op deze manier van de aanpak van de watersnoodcrisis?

Bij een crisis werkt iedere organisatie vanuit haar eigen taken en verantwoordelijkheden en conform de draaiboeken voor de eigen processen. Coördinatie op, en afstemming van alle verschillende processen en acties vindt plaats binnen de gecoördineerde regionale incidentbestrijdingsprocedure (GRIP). Bij situaties waarin er sprake is van een incident van meer dan plaatselijke betekenis wordt er een regionaal beleidsteam ingericht (GRIP 4).
Hierin zitten alle betrokken partijen zoals veiligheidsregio, gemeentes, Rijkswaterstaat, waterschappen en provincie. Alle betrokken partijen laten vanuit hun eigen verantwoordelijkheid evaluaties uitvoeren4. De verschillende, deels nog lopende, evaluaties zullen uitwijzen waar verbeterpunten in deze samenwerking en coördinatie zitten. Deze punten worden in gezamenlijkheid opgepakt.
Vraag 10

Heeft u in beeld hoeveel personeel en materieel er nodig is om snel stijgend water op een correcte en adequate manier op te vangen en af te voeren? Hoe groot is het tekort van personeel en materieel op dit moment en in hoeverre beschikt het personeel over de juiste kennis?

Tijdens de crisis zijn duizenden mensen in touw geweest om de gevolgen van de crisis te beperken. Waterschap, veiligheidsregio’s, Rijkswaterstaat, Defensie, gemeenten en niet te vergeten vele burgers, ondernemers en aannemers, hebben samen erger voorkomen. Iedere crisis is qua aard, omvang en uitgangssituatie uniek en vraagt maatwerk; daarom is er ook geen algemeen antwoord te geven op deze vraag. Uit de crisisevaluaties komen aanbevelingen die zullen worden benut voor aanpassing van de draaiboeken en aanpak.
Vraag 11

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het rampenbestrijdingsplan voor de Maas compleet wordt en toekomstige watercrises wél op kan vangen?

Het opstellen van rampbestrijdingsplannen gebeurt onder regie van de veiligheidsregio. Uit het rapport van het COT blijkt dat het rampbestrijdingsplan Hoogwater Maas compleet was. Wel is geconstateerd dat er ook een rampbestrijdingsplan gewenst is voor het regionaal watersysteem in het Heuvelland. Ik heb begrepen dat de beide Limburgse veiligheidsregio’s inmiddels samen met het waterschap een werkgroep hebben ingesteld om een RBP voor waterveiligheid in het Heuvelland op te stellen. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Vraag 12

Kunt u de Kamer informeren of u specifiek naar aanleiding van de watersnoodcrisis in Limburg en in overleg met de Unie van Waterschappen inzichtelijk heeft gemaakt of er andere gebieden in Nederland risico lopen op extreme wateroverlast? Zo ja, wat wordt er gedaan in deze gebieden om overlast te voorkomen en schade te beperken?

Eén van de opdrachten van de ingestelde Beleidstafel wateroverlast en hoogwater is om inzichtelijk te maken wat de risico’s op wateroverlast zijn in andere gebieden in Nederland en wat dat betekent voor beleid rondom het Deltaprogramma, ruimtelijke ordening en landgebruik. Hiertoe worden verkenningen uitgevoerd naar de risico’s die kunnen optreden door zeer extreme neerslag zoals in Limburg in juli 2021 en de impact daarvan. Het eerste advies van de beleidstafel zal dit voorjaar aan uw Kamer worden verzonden. In de eindrapportage van de beleidstafel (najaar 2022) zal hierop uitgebreider worden ingegaan en adviezen worden gegeven over acties en maatregelen om deze overlast en schade aan te pakken en te beperken.

9 december 2021 - 25 januari 2022

47 dagen

Het artikel dat de woningbouw naar nul gaat door nieuwe wet
	Fahid Minhas (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)
	Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66)

Bronnen

1. Telegraaf, 5 december 2021; https://www.telegraaf.nl/financieel/2422…
2. Kamerstuk 32 847, nr. 738

Vraag 1

Kent u het artikel «Woningbouw naar nul door nieuwe wet»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en in het bijzonder op de in het artikel gedane uitlatingen?

De woningbouwopgave is urgent. Hierover heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties uw Kamer verschillende brieven gestuurd.
De weergave in het artikel over de cumulatieregels sluit naar mijn mening echter niet goed aan bij de impactanalyse die in opdracht van Rijk en regio gezamenlijk is uitgevoerd. Die impactanalyse is op 16 december 2021 door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties aan uw Kamer toegezonden.2 De impactanalyse bevestigt dat naar schatting maximaal 60.000 tot 80.000 woningen van de plancapaciteit in de regio Schiphol te maken kunnen krijgen met een afweging van de aanvaardbaarheid als gevolg van de geactualiseerde cumulatieregels – waarvan bij ca. de helft onder het huidige recht ook al een afweging over cumulatie gevraagd wordt – maar de conclusies die daaraan in het artikel worden verbonden, deel ik niet.
Het artikel vermeldt daarnaast ten onrechte dat het maken van een afweging over de aanvaarbaarheid van het geluid in geval van samenloop van meerdere geluidbronnen nieuw zou zijn. Dat is al vereist sinds de invoering van de Wet geluidhinder in 1986.3
Vraag 3

Bent u van mening dat gemeenten en provincies een goede belangenafweging kunnen maken voor bouwprojecten? Zo neen, waarom niet? Zo ja, waarom?

Ja. Het is van oudsher de taak van het decentrale bestuur om te komen tot een samenhangende afweging van alle belangen bij woningbouwprojecten. De Omgevingswet helpt ze daarbij, onder meer door de rijksregels die daarbij gehanteerd worden bij elkaar te brengen en te harmoniseren. Dat bevordert de overzichtelijkheid, maar de intrinsieke complexiteit van gebiedsontwikkeling blijft onverminderd bestaan.
Vraag 4

Bestaat er een handelingskader voor belangenafweging dat gemeenten kunnen gebruiken voor bouwprojecten? Zo nee, bent u bereid om dat op te stellen voor de verwachte invoering van de Omgevingswet op 1 juli 2022?

Gelezen in de context van het artikel veronderstel ik dat gedoeld is op een handelingskader voor het omgaan met hogere niveaus voor het gecumuleerd geluid die ontstaan als gevolg van de nieuwe rekenregel voor het betrekken van luchtvaartgeluid daarbij. De bewindslieden van Infrastructuur en Waterstaat en ik zijn bereid om samen met de regio een handelingskader of handreiking op te stellen voor gemeenten die daarmee te maken krijgen. In bijlage 1B bij de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 16 december 2021 zijn al enkele bouwstenen opgenomen die onderdeel zouden kunnen worden van een handreiking.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de reeds aangenomen motie Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van de nieuwe geluidsregels?2

Vraag 5 is gelijkluidend aan een eerdere vraag van het lid Koerhuis van 19 november 2021, die beantwoord is door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.5 Daarbij is ook reeds antwoord gegeven op de vragen 7 en 13. Volledigheidshalve herhaal ik dit antwoord:
In het interbestuurlijke samenwerkingstraject SWUNG-26 zijn de doelen en uitgangspunten voor de vereenvoudiging en modernisering van de geluidregels uit de Wet geluidhinder door Rijk, IPO en VNG gezamenlijk vastgesteld. SWUNG-2 is een beleidswijziging ten opzichte van de huidige wet- en regelgeving en betreft dus een beleidsrijke wijziging. Eerder was al aangekondigd dat deze wet- en regelgeving in deze zin zou worden gewijzigd op het moment dat zij in het stelsel van de Omgevingswet zou worden opgenomen en niet door wijziging van de huidige regelgeving.7 Juist daarom is deze regelgeving geen onderdeel geworden van het hoofdspoor van de Omgevingswet en AMvB’s, maar ondergebracht in een aanvullingsspoor. De uitwerking is dus beleidsneutraal ten opzichte van de aan de Kamer medegedeelde beleidsvoornemens over SWUNG-2. Uiteraard moesten bij de uitwerking nog veel nadere keuzes worden gemaakt.
De Aanvullingswet geluid, het Aanvullingsbesluit geluid en de Aanvullingsregeling geluid8, die al waren gepubliceerd op het moment dat de motie werd aangenomen, vormen dus een beleidsneutrale omzetting van de beleidsbrief SWUNG-2. In die beleidsbrief werd al gesproken over versterking van de wettelijke regeling voor cumulatie op aandringen van de Tweede Kamer. De Aanvullingswet geluid en het Aanvullingsbesluit geluid hebben bewust een aparte parlementaire behandeling doorlopen omdat zij geen beleidsarme omzetting zijn van bestaande regelgeving naar het nieuwe wettelijk stelsel, maar de hierboven benoemde reeds parlementair besproken beleidsvernieuwing omvatten.
In het licht van de overwegingen van de motie, het debat tijdens het AO Bouwen van 9 december 20209 en de aangehouden motie van het toenmalige Kamerlid Terpstra10 interpreteren de Staatssecretaris en Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ik de motie zo dat deze zich richt op één specifieke, geactualiseerde rekenregel11 die luchtvaartgeluid zwaarder meetelt dan de huidige regel voor de cumulatie van het geluid van meerdere bronnen. Hieraan liggen actuele inzichten over de mate van hinderbeleving van luchtvaartgeluid ten grondslag, die in het luchtvaartbeleid al geruime tijd worden toegepast. De geactualiseerde rekenregel zou – aldus berichten in de pers – de bouw van woningen in de regio Schiphol belemmeren.
Zoals al eerder gemeld12, ben ik samen met de bewindslieden van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de bestuurlijke partners om deze problematiek te onderzoeken. Met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), de VNG en het IPO is eind 2020 bestuurlijk afgesproken gezamenlijk een impactanalyse uit te voeren naar de consequenties van de actualisering van de rekenregel voor luchtvaartgeluid voor de realisatie van de woningbouwopgave. Om ruimte te maken voor dit proces is in de Aanvullingsregeling geluid de vigerende rekenregel opgenomen, in de vorm van overgangsrecht.
De gezamenlijke impactanalyse is afgerond met een briefadvies van de onderzoekers van 27 augustus 2021. De onderzoekers beschrijven de feiten, risico’s en mogelijke oplossingsrichtingen. Het is aan het kabinet om daaruit keuzes te maken, na overleg met de bestuurlijke partijen. Een eerste bestuurlijk overleg is op 17 november jl. gevoerd. Het overleg met de bestuurlijke partijen wordt voortgezet.
Vraag 6

Klopt het dat de bouw van 380.000 woningen in vier provincies en 56 gemeenten op het spel staat door de nieuwe geluidsregels?

Nee. Uit de gezamenlijk uitgevoerde impactanalyse blijkt dat rond Schiphol maximaal 60.000 – 80.000 geplande woningen in Noord- en Zuid-Holland te maken kunnen krijgen met de cumulatieregels. Voor de helft van deze woningen geldt ook nu al een verplichte beoordeling van het gecumuleerde geluid van meerdere bronnen, waaronder luchtvaart. Ongeveer de helft van de woningen is gepland tot 2030. Rond de luchthavens Rotterdam The Hague, Eindhoven en Lelystad betreft het tot 2030 ca. 1.100 woningen. Uit de impactanalyse blijkt verder niet dat de bouw van de woningen op het spel staat, wel dat gemeenten een nadere motivering moeten maken en dat zij daarbij belemmeringen ervaren. Zoals beschreven in het antwoord op de vragen 5, 7 en 13 en in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 16 december 2021 zijn wij met de regio rondom Schiphol in gesprek hoe we deze problematiek kunnen oplossen.
Vraag 7

Hoe rijmt u een eventuele aanscherping van de nieuwe geluidsregels met de aangenomen motie Koerhuis?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de rekenregels voor de accumulatie van spoorgeluid?

Er is onder de Omgevingswet geen sprake van een aanscherping in de methodiek voor het betrekken van spoorgeluid bij het bepalen van het gecumuleerde geluid. De rekenregel hiervoor13 is op 26 maart 2021 vastgesteld door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, maar bevat dus geen aanscherping. De normering voor spoorgeluid als zodanig is vastgelegd in het Aanvullingsbesluit geluid Omgevingswet, dat zoals bekend een parlementaire procedure in de Tweede en Eerste Kamer heeft doorlopen.14
Vraag 9

Hoe rijmt u een eventuele aanscherping van de rekenregels voor de accumulatie van spoorgeluid met onze ambitie om 15 grootschalige woningbouwgebieden te ontwikkelen die bijna uitsluitend in spoorzones vallen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Wat zijn de consequenties voor die 15 grootschalige woningbouwgebieden? Hoeveel minder woningen kunnen er worden gebouwd? Weet u ook welke financiële consequenties de nieuwe regels hebben op de bouwkosten van woningen en zo ja, hoe groot zijn deze?

De nieuwe rekenregels hebben geen gevolgen voor de bouwkosten. Het is namelijk primair het werkelijke geluid op de gevel van een woning – en met name het verschil tussen het geluid op de gevel en het vereiste niveau voor het geluid binnen de woning (binnenwaarde) – dat de benodigde mate van gevelwering bepaalt. Bij spoor is het vooral de afstand tussen de woningen en het spoor die invloed heeft op de bouwkosten. Deze eisen worden niet aangepast.
Het kabinet spreekt van de 14 grootschalige woningbouwgebieden. De nieuwe rekenregels voor het betrekken van luchtvaartgeluid bij het bepalen van gecumuleerd geluid kunnen consequenties hebben voor de uitwerking van deze grootschalige woningbouwgebieden nabij Schiphol, in het bijzonder Havenstad en MRA West. Het Rijk is ook betrokken bij de planvorming en -ontwikkeling van deze locaties, die onderdeel zijn van de 14 gebieden. In beeld moet worden gebracht of de inzichten over de hinderlijkheid van luchtvaartgeluid consequenties zouden moeten hebben voor de uitwerking, bijvoorbeeld aangepaste bouwvormen of extra geluidbeperkende maatregelen bij wegen of spoorwegen.
Vraag 11

Wat zijn de consequenties voor de 500 miljoen euro die de Kamer in de begroting Wonen en Ruimte voor 2022 beschikbaar heeft gesteld voor de 15 grootschalige woningbouwgebieden?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de rekenregels die worden toegepast voor de accumulatie van lucht- en scheepvaartvaartgeluid?

De rekenregels voor het betrekken van luchtvaartgeluid bij het bepalen van het gecumuleerde geluid zijn opgenomen in de eerdergenoemde Aanvullingsregeling geluid. Er zijn geen rekenregels voor het betrekken van scheepvaartgeluid hierbij.
Vraag 13

Deelt u de mening dat het aanscherpen van de nieuwe geluidsregels niet rijmt met de aangenomen motie Koerhuis? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

Het bericht ‘Slecht ter been? Zorg dan maar dat je niet op dit station terecht komt’.
	Fahid Minhas (VVD), Daan de Kort (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. AD.nl, 30 november 2021 (https://www.ad.nl/rotterdam/slecht-ter-been-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Slecht ter been? Zorg dan maar dat je niet op dit station terecht komt»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat alle liften op station Rotterdam Lombardijen een halfjaar buiten gebruik worden gesteld?

ProRail heeft bij mij aangegeven dat de vernieuwing van de vier liften op Rotterdam Lombardijen vertraging oploopt door een opeenstapeling van ontwerpuitdagingen, lange productie- en levertijden van de benodigde materialen en schaarste van specialisten. Het is spijtig dat de verbouwing van de liften daardoor lang duurt, maar ProRail en NS doen hun uiterste best om de overlast voor de reiziger te beperken. Zie hierover ook het antwoord op vraag 3.
Vraag 3

Bent u ook van mening dat, gezien het nabijgelegen Maasstad Ziekenhuis, station Rotterdam Lombardijen te allen tijde bereikbaar moet zijn en reizigers moeten kunnen rekenen op betrouwbaar vervoer en een goede bereikbaarheid?

Ik ben van mening dat het Maasstad Ziekenhuis bereikbaar moet zijn. Ik vind het echter ook logisch dat stations worden verbeterd. Bij verbouwing van een station is het soms niet te voorkomen dat dat station tijdelijk niet of niet geheel kan worden gebruikt. Het is dan van belang dat er voldoende maatregelen worden getroffen om de overlast voor de reiziger zo veel mogelijk te beperken. ProRail en NS werken nauw samen om hiervoor te zorgen. Rondom de verbouwing van de liften op station Lombardijen zijn de volgende maatregelen genomen:
Vraag 4

Bent u ook van mening dat, gezien de ligging van station Rotterdam Lombardijen nabij het Maasstad Ziekenhuis, er zo snel mogelijk een tijdelijke liftinstallatie moet worden aangebracht gedurende de periode dat de werkzaamheden nog niet zijn afgerond?

Bij stations met meer dan 5.000 reizigers (zoals station Lombardijen) wordt voorafgaand aan de verbouwing van liften uitvoerig onderzocht of het mogelijk is om tijdelijke liften te plaatsen. Het plaatsen van een tijdelijke liftinstallatie op station Lombardijen bleek niet mogelijk: de vloeren in de stationshal kunnen de belasting van een tijdelijke lift niet aan en er is op perronniveau geen veilige manier om tijdelijke liften te plaatsen.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het vervangen van deze liften ook daadwerkelijk binnen het halfjaar is afgerond en niet wederom wordt uitgesteld?

ProRail geeft aan samen met de betrokken aannemers strak te sturen op de planning en mogelijke risico’s op uitloop zoveel mogelijk te elimineren. De benodigde materialen zijn besteld, er wordt wekelijks gemonitord op productie- en levertijden. Waar personeel schaars is, wordt dit zo vroeg mogelijk ingepland. Ik ga er daarom vanuit dat de vervanging van de liften geen verdere vertraging oploopt.
Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat de huidige treintaxi’s geen oplossing vormen voor het probleem?

Het vervangen van een lift geeft overlast voor alle reizigers die gebruik willen maken van de lift en voor reizigers die afhankelijk zijn van de lift in het bijzonder. Het plaatsen van een vervangende lift bij het langdurig buiten gebruik stellen van een lift heeft dan ook de voorkeur. Wanneer een tijdelijke vervangende lift niet mogelijk is, zoeken NS en ProRail naar een zo goed mogelijk alternatief zodat zij reizigers die afhankelijk zijn van de lift zo goed mogelijk kunnen faciliteren. In dit geval gebeurt dit onder meer door een taxi te regelen voor reizigers die afhankelijk zijn van de lift tijdens werkzaamheden aan liften, zodat zij van of naar Lombardijen kunnen reizen via een nabijgelegen toegankelijk station. Ik vind dit in de context dat er geen tijdelijke vervangende lift kan worden geplaatst een goede oplossing.
Vraag 7

Heeft u in beeld hoe groot de capaciteit is van de alternatieve treintaxi’s en kunt u garanderen dat deze garant staan voor een probleemloze reis?

ProRail spant zich samen met NS in om klanten die als gevolg van werkzaamheden aan een lift afhankelijk zijn van een taxi een zo goed mogelijke reiservaring te bieden. Daarbij is vooral het tijdstip waarop de taxi aangevraagd wordt bepalend. Wanneer de taxi aangevraagd wordt op het moment dat de reiziger op het station aankomt, heeft de reiziger te maken met een «aanrijdtijd». Als de taxi eerder wordt aangevraagd, is de kans groter dat de taxi klaar staat bij het station. ProRail en NS doen er dan ook alles aan om reizigers vooraf goed te informeren over liftwerkzaamheden zodat reizigers niet voor verrassingen komen te staan en de reis van de klant zo prettig mogelijk verloopt; zie daarover het antwoord op vraag 3. In de periode tot 6 december 2021 zijn er in totaal drie taxi’s besteld. Op basis van dit beeld verwacht ProRail op dit moment geen capaciteitsproblemen.
Vraag 8

Heeft u in beeld of meer stations ontoegankelijk dreigen te worden door langdurig onderhoud wegens schaarste in onderdelen en monteurs bij ProRail?

Het is noodzakelijk om de liften aan het einde van de levensduur te vervangen. Helaas is het niet altijd (technisch) mogelijk om een tijdelijke liftinstallatie te plaatsen. Daarom wordt de vervangingsperiode zo kort mogelijk gehouden en bijvoorbeeld een alternatief met taxi’s geboden zoals hierboven beschreven. De geschetste problematiek van schaarste in onderdelen en monteurs kan inderdaad gevolgen hebben voor aankomende vervangingen. ProRail heeft dit in beeld en probeert dit zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 9

Kunt u de Kamer informeren over hoe het is gesteld met de toegankelijkheid van alle stations in Nederland?

Ja, hiervoor verwijs ik u naar het Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021.3

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

De extra reistijd op het traject Alkmaar – Den Haag van NS.
	Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe dienstregeling van de NS per 12 december 2021? Zo ja, wat zijn hiervan de gevolgen voor de belangrijkste trajecten in de Randstad? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met de nieuwe dienstregeling voor 2022 die door NS is opgesteld. NS heeft mij geïnformeerd dat als gevolg van de nieuwe dienstregeling er op veel plekken meer treinen gaan rijden. Dat is positief voor de reiziger. Na de introductie van de eerste tienminutentrein tussen Amsterdam en Eindhoven in dienstregeling 2018 gaat NS in de dienstregeling 2022 een tweede en derde tienminutentrein rijden op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam. Tussen Dordrecht en Rotterdam gaat NS een tienminutensprinter rijden en ook tussen Driebergen-Zeist, Utrecht en Breukelen verhoogt NS de frequentie van de Sprinters. Voorts verhoogt NS de frequentie op een deel van het traject tussen Leiden, Woerden en Utrecht, waardoor er in de brede spits vier rechtstreekse verbindingen tussen Leiden en Utrecht ontstaan. Ook buiten de Randstand kent de dienstregeling 2022 een aantal verbeteringen.
Vraag 2

Hoe kijkt u naar de toename van de reistijd voor reizigers in de ochtendspits op het traject van de Kennemerlijn van Alkmaar naar Den Haag met ca 20%?

Het opstellen van de dienstregeling en het inpassen van extra treinen op de reeds intensief benutte infrastructuur is een complexe puzzel, die jaarlijks door NS moet worden gelegd. NS streeft er elk jaar naar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. Hoewel NS en ProRail gezamenlijk hun best doen om de negatieve effecten van wijzigingen tot een minimum te beperken is het niet te voorkomen dat sommige reizigers hier ook hinder van ondervinden.
NS laat weten de afgelopen jaren intensief overleg te hebben gevoerd met decentrale overheden in Noord-Holland Noord, de Vervoerregio Amsterdam, busvervoerder en reizigersorganisaties om de dienstregeling in de regio te optimaliseren. Aanleiding is de behoefte om een aantal concrete kritiekpunten op te lossen en om de dienstregeling beter op de vervoersvraag aan te laten sluiten.
NS laat weten dat dit proces heeft geresulteerd in een aantal verbeteringen in de dienstregeling 2022. Zo verhoogt NS de frequentie van de Intercity’s tussen Alkmaar en Haarlem door de treinen in de ochtend- en avondspits in beide richtingen te rijden. In het weekend verhoogt NS de frequentie van de Sprinter Uitgeest – Amsterdam – Utrecht – Driebergen-Zeist naar vier Sprinters per uur. Ook worden in de dienstregeling 2022 de aansluitingen van de trein op bus en vice versa in Hoorn hersteld, waarmee de deur-tot-deurreis van veel reizigers verbetert doordat overstappen korter worden.
In de daluren is de reistijd tussen Alkmaar en Den Haag Centraal gelijk gebleven. In de spits sluit de Intercity van en naar Alkmaar voortaan aan op de Sprinter van en naar Den Haag Centraal. NS laat weten dat het helaas niet mogelijk bleek een betrouwbare aansluiting van en naar de Intercity in te passen, reizigers zouden deze in de praktijk vaak missen. Reizigers tussen Alkmaar en Den Haag Centraal reizen in 2022 in de spits in 76 minuten tussen beide steden, ten opzichte van 67 minuten in dienstregeling 2021.
NS laat weten dat het aantal reizigers dat baat heeft bij de aanpassingen in de dienstregeling in algemene zin, en ook in Noord Holland Noord, veel groter is dan het aantal reizigers dat hiervan nadeel ondervindt. Op de Kennemerlijn profiteren circa 250 reizigers van meer spitsverbindingen. Voor enkele tientallen reizigers vanaf Alkmaar naar Den Haag neemt de reistijd echter toe.
Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het reizen per trein door de toename van deze reistijd alleen maar ontoegankelijker wordt gemaakt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre is de extra reistijd op de in het antwoord op vraag 1 genoemde trajecten, maar in het bijzonder op het traject Alkmaar–Den Haag, acceptabel terwijl parallel de ambitie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is om meer treinen te laten rijden en het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken voor reizigers?

Met de uitrol van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer maken we het mogelijk om op de drukste trajecten in Nederland elke tien minuten een trein te laten rijden om de toenemende reizigersvraag te faciliteren. Ook in de dienstregeling 2022 plukken we de vruchten van dit programma met de introductie van de tienminutentrein op het traject Arnhem – Utrecht – Schiphol en op het traject Amsterdam Zuid – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam.
Volgens NS verandert voor 82% van de reizigers de reistijd in de dienstregeling 2022 niet of nauwelijks. De reis van 170.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten sneller, en die van 20.000 reizigers zelfs meer dan tien minuten. De reis van 19.000 reizigers per gemiddelde werkdag wordt drie tot tien minuten trager, en 5.000 reizigers meer dan tien minuten. In totaal is de dienstregeling 2022 daarmee een verbetering voor de reizigers, ook al kan dit voor individuele reizigers niet zo voelen.
Vraag 5

Wat is het effect van een langere reistijd op de overstap van trein naar auto, in de wetenschap dat de Randstad ook per auto vanuit Noord-Holland Noord lastig bereikbaar is (alleen via de Wijkertunnel en de Velsertunnel)?

Wat het effect zal zijn van een reistijdtoename met de trein in de spits tussen Alkmaar en Den Haag op een eventuele overstap van trein naar auto is lastig te voorspellen. De groep reizigers die er in de nieuwe dienstregeling op vooruit gaat, is groter dan de groep die reistijdnadeel heeft. Normaal gesproken zou dit leiden tot wat minder autoverkeer. Gelet op de verschillen in de omvang van de gebruikersgroepen van auto en het OV, mag in het algemeen van deze aantallen een uiterst beperkt effect op de weg worden verwacht.
Vraag 6

Kunt u aangeven waarom bij de nieuwe dienstregeling op het traject Alkmaar–Den Haag geen rekening is gehouden met de aansluiting op de sprintertreinen vanuit Haarlem?

NS laat weten dat in de dienstregeling per 2022 de aansluiting van de Intercity op de Sprinter op het traject Alkmaar–Den Haag is meegenomen. De overstap in de spits in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag is 5 minuten.
Vraag 7

Wat is de reden dat reeds nu al op het traject Alkmaar–Den Haag de aansluiting in Haarlem bemoeilijkt wordt doordat de aankomende en vertrekkende treinen op ver uit elkaar liggende perrons aankomen en vertrekken?

NS laat weten dat er recentelijk geen perronwijziging heeft plaatsgevonden op het traject Alkmaar-Den Haag. In de dienstregeling van 2021 komt in de spits de Intercity vanuit Alkmaar aan op spoor 4 in Haarlem, 3 minuten later vertrekt de Intercity richting Den Haag vanaf spoor 6.
Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat goede aansluitingen van tram, bus, metro, maar vooral sprintertreinen op intercitytreinen de reistijd kunnen verminderen en het reisgemak optimaliseren? Zo ja, welke acties gaat u ondernemen om de reistijd op de route Alkmaar–Den Haag alsnog te optimaliseren?

De reiziger is in het kader van een goede deur-tot-deur reis gebaat bij goede aansluitingen tussen de verschillende producten en vervoerders op het spoor, alsook tussen de verschillende modaliteiten.
NS is verantwoordelijk voor het opstellen van de dienstregeling binnen de beperkingen van de infrastructuur en met inachtneming van de verplichtingen uit de concessie. Het is zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 een complexe puzzel.
NS streeft ernaar elk jaar een zo groot mogelijke verbetering voor zo veel mogelijk reizigers te realiseren. De vervoersvraag speelt daarbij een sleutelrol. Het is binnen de kaders van de concessie aan NS om de belangen van diverse groepen reizigers tegen elkaar af te wegen. Dit doet zij onder andere door raadpleging van consumentenorganisaties, decentrale overheden en regionale vervoerders. Ik zie op dit moment geen aanleiding om als concessieverlener in dit proces te treden.
Vraag 9

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

3 november 2021 - 25 november 2021

22 dagen

Het bericht ‘Treinen vallen uit door personeelstekort bij ProRail’
	Fahid Minhas (VVD)
	Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 2 november 2021 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinen vallen uit door personeelstekort bij ProRail»? Zo ja, wat vindt u hiervan?1

Ik ben bekend met dit bericht. ProRail heeft al enige tijd te maken met personeelskrapte. Dit is uiterst vervelend voor de reizigers, vervoerders en verladers die hiermee geconfronteerd worden, maar ook voor de mensen op de verkeersleidingposten vanwege de hoge werkdruk. Daarom heb ik deze situatie al een aantal keer besproken met ProRail. In mijn brief van 3 september jongstleden heb ik u hier ook over geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 942).
Vraag 2

Heeft u in beeld hoe vaak er in de afgelopen jaren treinen niet hebben kunnen rijden als gevolg van personeelstekorten bij ProRail?

Dit was een aantal keer het geval in 2020 en vaker in 2021, waarbij dit vooral in de zomer een aantal keer kort na elkaar gebeurde (een paar dagen eind juli en een dag begin augustus) en recentelijk nog op 2, 6, 7 en 8 november. In de meeste gevallen betrof dit trajecten rondom Utrecht of de Valleilijn.
Vraag 3

Hoe staat het met de korte- en langetermijnoplossingen die worden aangedragen vanuit ProRail, zoals verschuivingen in roosters, het inzetten van gepensioneerde verkeersleiders en de wervingscampagnes voor nieuwe verkeersleiders? Wanneer verwacht u dat het personeelstekort is opgelost?

In september heb ik uw Kamer geïnformeerd over de personeelskrapte op de verkeersleidingsposten. ProRail verwacht dat deze situatie tot in 2023 duurt. ProRail zit in de tussentijd niet stil en blijft werken aan oplossingen. ProRail verzekert mij er alles aan te doen om problemen te voorkomen.
Sinds 2018 is de arbeidsmarktcommunicatie flink opgeschaald. ProRail voert een continue online wervingscampagne via sociale media zoals Facebook, LinkedIn en Instagram. Ook gebruikt ProRail banensites zoals Indeed en Jobrapido en adverteert zij via Google. Daarnaast zette ProRail in augustus en september een campagne in via NPO Start, bij de STER en was een video zichtbaar op in totaal 194 schermen op 8 grote stations. Parallel daaraan is de opleidingscapaciteit voor nieuwe verkeersleiders de afgelopen jaren steeds uitgebreid. Deze gaat bijvoorbeeld van 106 plaatsen in 2021 naar 140 geplande plaatsen in 2022. Daarbij is de opleidingsduur sinds oktober jongstleden verkort naar 8 maanden in plaats van 9 maanden. Tevens wordt de opleiding voortdurend tegen het licht gehouden om zodoende beter te kunnen opleiden en de slagingskans verder te verhogen. De slagingskans is inmiddels gegroeid van 50% naar 70%. Er is een externe opleidingsorganisatie aangetrokken en de opleidingsklassen zijn op dit moment geheel gevuld tot en met februari 2022. Er zijn 31 oud collega's, die voorheen treindienstleider of decentrale verkeersleider waren, bereid gevonden om deel te nemen in een flexibele schil om ook op korte termijn tijdelijk bij te springen als er gaten in de roosters ontstaan door uitval. Deze mensen worden nu her-opgeleid en gekeurd om te worden ingezet op hun oude werkplek. ProRail gaat ook in gesprek met organisaties zoals de Brandweer, Luchtverkeersleiding en de Politie om te onderzoeken hoe daar met personeelstekorten wordt omgegaan. De totale aanpak van de korte en middellange termijn wordt momenteel extern getoetst. Bij de brief over de aandeelhoudersvergadering van ProRail informeer ik u over het plan van aanpak van ProRail. Een aantal elementen daarin heb ik hierboven uitgelicht.
Vraag 4

Wanneer wordt dergelijk treinuitval in de concessie voor het hoofdrailnet gezien als «overmacht»?

Treinuitval is van invloed op de prestatieafspraken die zijn gemaakt met NS en ProRail in de vervoer- respectievelijk de beheerconcessie. Deze prestaties worden jaarlijks beoordeeld door mij als concessieverlener. In het geval prestaties onder het afgesproken minimale prestatieniveau liggen (zogeheten bodemwaarden) is de concessiehouder gehouden een boete te betalen, tenzij naar het oordeel van de concessieverlener sprake is van en rechtvaardigingsgrond. Situaties waarin «overmacht» een rol speelt kunnen hierbij een rol spelen. De concessie voorziet niet in een bepaling over overmacht.
Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat treinuitval -al dan niet vooraf aangekondigd- meegenomen dient te worden in de evaluatie van de prestatieafspraken met de beheerder en exploitanten van het spoornetwerk?

Ja. Treinuitval telt, ongeacht de oorzaak, mee in diverse prestatie-indicatoren, zoals reizigerspunctualiteit en aantal impactvolle verstoringen. De treinuitval kan indirect ook meetellen in andere prestatie-indicatoren zoals zitplaatskans en klantoordeel van reizigers- en goederenvervoerders over ProRail en van reizigers over NS.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom er bij de treinuitval op 2 november 2021 niet overal vervangende bussen zijn ingezet?

In de vervoerconcessie staat dat NS bussen moet inzetten voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. NS kijkt daarbij vooral naar de omvang van de vervoersstroom in relatie tot operationele haalbaarheid. Om op een druk intercity-traject alle reizigers met bussen te kunnen vervoeren zouden volgens NS in een spits al gauw meer dan zeventig bussen nodig zijn. Deze capaciteit aan bussen en chauffeurs is zelden op zo’n korte termijn beschikbaar, dit was ook op 2 november het geval. Bovendien levert een dergelijke omvangrijke inzet van bussen logistieke vraagstukken op, bijvoorbeeld over de haltering van de bussen nabij de stations en het effect op de verkeersdrukte. NS wijst daarom reizigers via de Reisplanner app op de mogelijkheid per trein om te reizen, in de situatie op 2 november bijvoorbeeld via Den Bosch. De reistijd daarvan is volgens NS vergelijkbaar met de tijd die een bus er in de spits over zou doen. Ik heb enig begrip dat NS in deze situatie geen bussen heeft kunnen inzetten. Ook kan het voor de reiziger een meer comfortabele optie zijn om met de trein via een andere route te reizen, dan in een volle bus te zitten. Desondanks kan het onbevredigend zijn voor de reiziger, met name de reiziger die naar de kleinere tussengelegen stations wil reizen en niet kan omreizen. Zoals ik aan uw Kamer tijdens de begrotingsbehandeling heb toegezegd ben ik met NS in gesprek gegaan over de mogelijkheden die er – gegeven de omstandigheden – wellicht toch zijn om iets voor de reizigers tussen kleinere tussengelegen stations te betekenen bij toekomstige situaties. NS heeft mij verzekerd dat zij zo goed mogelijk gestand wil doen aan de afspraken uit de concessie ten aanzien van vervangend vervoer, nu en in de toekomst, om zodoende de reiziger ook bij verstoorde situaties zo goed mogelijk te bedienen. Er kunnen desondanks (operationele) beperkingen zijn aan de mogelijkheden daartoe, zoals ik eerder in mijn antwoord heb aangegeven.
Vraag 7

Bent u ook van mening dat reizigers moeten kunnen rekenen op goed en betrouwbaar openbaar vervoer en er daarom altijd vervangend vervoer geregeld dient te worden indien treinen uitvallen op reguliere tijden? Zo ja, op welke manier gaat u dat regelen? Zo nee, waarom niet?

Vervoerders zijn uit hoofde van hun concessie en/of de WP2000 ertoe gehouden ook in verstoorde situaties de reizigers zoveel en zo goed als mogelijk te vervoeren. Dit doen zij onder andere door de inzet van vervangend busvervoer. Niet altijd laat het aantal te vervoeren reizigers, het aantal (op korte termijn) beschikbare bussen en chauffeurs, of de logistieke situatie rondom de stations dit toe. Zoals op 2 november voor een deel van de NS-reizigers het geval was. Wanneer omreizen met de trein mogelijk is, is dat in veel gevallen een comfortabelere en snellere optie. Ik vind het belangrijk te melden dat de inzet van vervangend busvervoer met veel inspanning van alle partijen vaak ook wél lukt. Zoals in het weekend van 6, 7 en 8 november.

29 oktober 2021 - 7 december 2021

39 dagen

Het bericht 'Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis'
	Fahid Minhas (VVD), Peter Valstar (VVD)
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Barbara Visser (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis – RTV Drenthe
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3516

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer incidenten met asielzoekers in trein Emmen-Zwolle, personeel ziek thuis»1?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het aantal incidenten op de desbetreffende treinlijn het afgelopen kwartaal met 8% is toegenomen naar 107 incidenten en het aantal A-incidenten zelfs met 62%? Zo ja, bent u het eens dat dit vraagt om extra maatregelen?

Vervoerder Arriva bevestigt de genoemde cijfers. Het aantal incidenten op de Vechtdallijn is in het afgelopen kwartaal inderdaad toegenomen en ik betreur dat zeer. Ov-personeel moet zich veilig voelen op het werk en agressie of geweld tegen ov-personeel is onacceptabel en dient (waar mogelijk strafrechtelijk) te worden aangepakt. In het geval van de Vechtdallijn heeft de vervoerder verschillende maatregelen getroffen om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen. Arriva zet toezichthoudende medewerkers in als duo’s en deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook is er extra toezichthoudend personeel ingezet voor de toegangscontroles op de perrons in Zwolle en Emmen. Daarnaast zijn er camera’s geplaatst op station Zwolle. Onlangs is aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid toestemming gevraagd om een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven. Dit verzoek is inmiddels door het Ministerie van Justitie en Veiligheid toegekend en wordt nu verder uitgewerkt.
Voor de aanpak van de groep overlastgevende en criminele asielzoekers is een specifiek palet aan maatregelen beschikbaar gesteld door het Ministerie van Justitie en Veiligheid. Hierbij valt te denken aan overplaatsing door het COA naar de Handhaving- en Toezichtlocatie (htl), waar een gebiedsbeperking wordt opgelegd. Afhankelijk van de aard en ernst van de overlast kunnen asielzoekers die overlast veroorzaken in het openbaar vervoer met htl-plaatsing te maken krijgen, omdat dit in naar behoren te motiveren gevallen door het COA kan worden meegewogen in het besluit om iemand in de htl te plaatsen. Hierover heb ik uw Kamer bij brief op 8 november 2021 geïnformeerd.2
Middels de landelijke Top-X lijst wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks in kaart gebracht wie de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers zijn. Zij kunnen rekenen op een individuele aanpak en staan onder verscherpt toezicht van betrokken partijen.
De komende tijd wordt met betrokken partijen besproken welke maatregelen er extra nodig zijn om overlast op de Vechtdallijn aan te pakken.
Vraag 3

Bent u het ook eens dat daarmee gemiddeld minimaal 1 incident per dag plaatsvindt en dat dat te hoog is?

Zeker. Elk incident is er een teveel en heeft impact op alle betrokkenen en collega’s. De ingezette maatregelen in het ov hebben effect, maar zullen helaas nooit alle incidenten kunnen voorkomen.
Vraag 4

Hoeveel incidenten hebben zich daar bovenop voorgedaan op de Q-Buzz lijnen 72 en 73 en de pendeldienst tussen Emmen en Ter Apel?

Qbuzz laat weten dat het gaat om gemiddeld 5 meldingen per week. Dit is gelijk aan het aantal incidenten in de voorgaande maanden. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de ov-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel van de incidenten uit vraag 2 en 3 worden veroorzaakt door veiligelanders? Zo nee, wanneer gaat u dit registreren om de aard van de problemen in beeld te krijgen en gericht maatregelen te kunnen nemen?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten op de Vechtdallijn asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Vraag 6

Hoeveel van deze incidenten leiden uiteindelijk tot aanhoudingen of het opleggen van reisverboden?

Het is aan de vervoerder om te zorgen voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Ze hebben daarvoor verschillende maatregelen tot hun beschikking, waaronder het reisverbod. Op de Vechtdallijn heeft vervoerder Arriva ervoor gekozen om het reisverbod niet in te zetten. De reden hiervoor is dat op de trein met één steward wordt gewerkt. Deze steward zou de overtreder van een reisverbod bij het aantreffen de trein moeten uitzetten en samen wachten op de politie. Dit wordt door Arriva als onwenselijk beschouwd vanuit het oogpunt van de veiligheid van de steward. Bij het zwartrijden wordt door Arriva een uitstel van betaling (boete) uitgeschreven. In het geval de boete niet wordt betaald, wordt aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie. Bij ongeregeldheden in de trein kan de steward een melding doen bij de verkeersleiding, zodat de politie bij de volgende stop ter plaatse kan komen. Om de veiligheid van haar reizigers en personeel te borgen zet Arriva ook extra maatregelen in, zoals toezichthoudend personeel op de stations die zijn voorzien van bodycams, extra toegangscontroles op de perrons Zwolle en Emmen en de inzet van camera’s.
Vraag 7

Welk effect heeft de overlast door asielzoekers in het openbaar vervoer (OV) rondom Ter Apel op andere reizigers? Ziet u een afname in gebruik door andere reizigers sinds de overlast is toegenomen?

Het aantal reizigers is in lijn met de landelijke trend en is na de zomer verder toegenomen. De impact van het coronavirus en de diverse maatregelen die zijn genomen als gevolg daarvan maken dat er geen consistent beeld is met betrekking tot de reizigersaantallen op de verschillende lijnen. Vervoerders geven aan dat het daarom niet mogelijk is om onderbouwde analyses te maken waarbij er een relatie wordt gelegd tussen genoemde incidenten en de reizigersaantallen.
Vraag 8

Klopt het dat een machinist tegen zijn hoofd is geschopt en dat twee personeelsleden ziek thuis zitten omdat zij zich niet veilig genoeg meer voelen om naar werk te gaan? Wat vindt u ervan dat machinisten, buschauffeurs en stewards zich niet veilig voelen bij het uitoefenen van hun werk?

OV-personeel moet zich veilig voelen op het werk. Agressie of geweld, door wie dan ook, tegen ov-personeel is dan ook volstrekt onacceptabel. Het is triest om te horen dat medewerkers zich niet veilig voelen om hun werk uit te oefenen. Arriva geeft aan dat bij (gewelds)incidenten altijd aangifte wordt gedaan, mits de medewerker dat zelf ook wil. In het geval van de machinist is dan ook aangifte gedaan.
Vraag 9

Heeft u de dader(s) van dit geweld in beeld en gaat het hier om veiligelanders? Zo ja, is het openbaar ministerie (OM) vervolging gestart en zijn deze veiligelanders inmiddels in de Handhavings- en Toezichtlocatie (HTL) geplaatst?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 5 is op basis van incidentregistraties niet te achterhalen of de daders van het geweld asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn. Zoals u bekend kan ik niet ingaan op individuele zaken.
Zoals aangehaald in de beantwoording van vraag 2 kunnen overlastgevers in het openbaar vervoer wanneer zij asielzoeker zijn in het algemeen – afhankelijk van de aard en ernst van de overlast – met htl-plaatsing te maken krijgen.
Vraag 10

Wat doet u momenteel om geweld in het openbaar vervoer in deze specifieke regio tegen te gaan en ervoor te zorgen dat het personeel en reizigers zich weer veilig voelen? Welke maatregelen uit de toolbox zijn hiervoor ingezet en hoe vaak, wie draagt hiervan de financiële lasten?

Vervoerders zetten verschillende maatregelen in uit de Toolbox, zoals extra inzet van toezichthoudend personeel voorzien van bodycams, extra toegangscontrole op perrons en cameratoezicht op stations en in de voertuigen. Het is aan de vervoerders om een eigen afweging te maken omtrent de inzet van maatregelen. De gelden ten aanzien van sociale veiligheid in het openbaar vervoer zijn onderdeel van de verleende concessies. Voor het streekvervoer geldt dat de provincie de concessieverlener is die middelen ter beschikking stelt voor onder andere sociale veiligheid.
Voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers is vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2021 in de vorm van een specifieke uitkering (SPUK) een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten konden tot 1 oktober een aanvraag indienen om onder meer maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Gemeenten gebruiken de regeling onder meer voor (gedeeltelijke) financiering van de pendelbus tussen station Emmen en azc Ter Apel en de inzet van BOA’s op stations.
In Ter Apel is het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2019 gestart met de financiering van de pendelbus ter ontlasting van buslijn 73. In overleg met de betrokken partijen is besloten om de pendelbus ook in 2022 voort te zetten. Hiervoor heeft het Ministerie van Justitie en Veiligheid een bijdrage van € 250.000,– beschikbaar gesteld. Voor de periode van 2021–2022 heeft de gemeente Westerwolde, waar Ter Apel onder valt, een bedrag van 150.000 euro uit de SPUK-regeling ontvangen. Dit moet bijdragen aan financiering van de pendelbus.
Als gevolg van de hoge instroom is een toename aan reizigers ontstaan die via het traject Emmen-Zwolle naar het aanmeldcentrum in Ter Apel reizen. Het Ministerie van JenV heeft bij wijze van ondersteuning eenmalig 50.000 euro beschikbaar gesteld om lokaal maatregelen in te zetten om de veiligheid n.a.v. de toegenomen drukte op dit traject te borgen.
Daarnaast ontvangen alle gemeenten met een AZC een bedrag per aantal COA-bewoners vanuit het zogenaamde faciliteitenbesluit, wat zij ook vrij kunnen inzetten waaronder voor het openbaar vervoer.
Vraag 11

Herinnert u zich uw antwoord op vragen van de leden Wiersma en Minhas2, dat na deze zomer gestart wordt met het opleggen van reisverboden?

Ja. De pilot regionaal reisverbod is bedoeld om inzicht te bieden in de juridische en organisatorische mogelijkheden van het opleggen en handhaven van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders bij geweldsmisdrijven. In het geval van de Vechtdallijn is er geen sprake van samenloop en zou de vervoerder er zelf voor kunnen kiezen een reisverbod in te zetten. Arriva heeft hier vooralsnog niet voor gekozen. Zie ook het antwoord op vraag 6.
Vraag 12

Hoeveel reisverboden zijn sinds de start met de pilot opgelegd aan asielzoekers omdat zij zich (herhaaldelijk) hebben misdragen in het OV?

Arriva heeft nog geen reisverboden opgelegd. Zie ook de beantwoording van vraag 6 en 11.
Vraag 13

Klopt het dat het aantal boa’s en toezichthouders op de Q-Buzz lijnen 72 en 73 is afgeschaald? Zo ja, waarom?

Tot februari 2020 had lijn 73 inderdaad toezichthouders die meereden op de bus. Na diverse overleggen met de verschillende partijen, is besloten om het toezicht te concentreren op het station Emmen, omdat er vooral bij de instap op zowel lijn 73 als op de pendelbus incidenten plaatsvinden. Het betreft bijna altijd incidenten naar aanleiding van betalingsproblemen. In de bussen doen zich geen incidenten voor tijdens de rit zelf. Aan de kant van Ter Apel begeleidt het beveiligingsbedrijf Trigion bij de instap op de pendelbus en de gemeente Westerwolde bemenst de halte van lijn 73 (een km vanaf het AZC) met eigen BOA’s.
Vraag 14

Bent u bereid de stewards, machinisten en buschauffeurs, bij wijze van proef, uit te rusten met bodycams? Zo nee, bent u bereid boa’s in te zetten op de trein en perrons tussen Emmen-Zwolle?

Vervoerders hebben verschillende middelen tot hun beschikking om de veiligheid te waarborgen, zoals het inzetten van bodycams of inzetten van extra toezichthoudend personeel. Het is aan de vervoerder om te besluiten welke maatregelen ze hiervoor inzetten. Bij Arriva wordt sinds 2000 met bodycams gewerkt. Ook het toezichthoudend personeel bij Qbuzz is voorzien van bodycams. Op station Emmen en Zwolle is cameratoezicht, elke bus van lijn 72 en 73 is voorzien van camera’s en op dit moment worden ook op de pendelbus camera’s geplaatst.
Vraag 15

Op welke wijze worden gemeenten, en met name waar grote opvang- c.q. aanmeldlocatie(s) zijn, gecompenseerd of geholpen met capaciteit voor handhaving? Bent u het eens dat hieraan bijdragen door het Rijk helpt om draagvlak te behouden voor de noodzakelijke asielopvang? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoeveel extra capaciteit is nodig en bent u in staat dit ook te bieden aan gemeenten die te maken hebben met overlast?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 10 ontvangen gemeenten met een AZC een bedrag per aantal COA-bewoners (faciliteitenbesluit). Daarnaast heeft het Ministerie van Justitie en Veiligheid in 2021 een specifieke uitkering (SPUK-regeling) beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal en naar eigen inzicht maatregelen kunnen inzetten in de aanpak van overlast. Naast andere voordelen die een AZC met zich meebrengen, zoals werkgelegenheid, maken deze regelingen het voor gemeenten aantrekkelijker om een AZC te openen en het draagvlak te behouden voor het behoud van bestaande AZC’s. Handhaving en toezicht is primair een verantwoordelijkheid van de lokale gezagsdriehoek. Met het faciliteitenbesluit en de SPUK-regeling kunnen gemeenten desgewenst extra handhaving en toezicht inzetten. Op dit moment zie ik geen reden om extra middelen aan te bieden.
Vraag 16

Klopt het dat de pendeldienst tussen Emmen en Ter Apel ook in 2022 blijft rijden en dat dit voor rekening komt van het Rijk?

Tijdens overleg tussen J&V, Qbuzz, gemeente Westerwolde en de provincies is de wens uitgesproken dat de pendelbus in 2022 zal blijven rijden. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid heeft toegezegd € 250.000,– hieraan bij te dragen.
Vraag 17

Kunt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling van Justitie & Veiligheid, en één voor één, beantwoorden?

Met het oog op de zorgvuldigheid en de noodzaak tot afstemming met alle betrokken partijen, is het helaas niet gelukt om de vragen voor de begrotingsbehandeling te beantwoorden.

11 juni 2021 - 8 juli 2021

27 dagen

Het bericht ‘Chauffeurs balen van uitblijven oplossing voor onveilige bussen: ,,Gemeenten en provincies blijven maar naar elkaar verwijzen''’.
	Fahid Minhas (VVD), Dennis Wiersma (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 7 juni 2021, «Chauffeurs balen van uitblijve…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 1039

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs balen van uitblijven oplossing voor onveilige bussen: «Gemeenten en provincies blijven maar naar elkaar verwijzen»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de overlast in het openbaar vervoer (OV) tussen Emmen en Ter Apel door veiligelanders blijft aanhouden? Hoeveel gevallen van overlast door veiligelanders vindt momenteel plaats in het OV? Op welke trajecten vindt deze overlast vooral plaats?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Overlast in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel speelt vooral op en rond de buslijn 73 van Qbuzz. Het overgrote deel van de meldingen betrof betalingsproblemen. Op dit moment gaat het om gemiddeld 5 meldingen per week. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Het betrof voornamelijk betalingsproblemen.
Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de OV-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus. Ook op de Vechtdallijn tussen Emmen en Zwolle wordt overlast ervaren. Ook hier hebben de incidenten voornamelijk betrekking op betalingsproblemen. Ik benadruk ook hier graag het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag.
Vraag 3

Deelt u de constatering dat de inzet van middelen in het OV om overlastgeving door asielzoekers tegen te gaan nog onvoldoende effectief is? Zo nee, waarom niet?

Overlast veroorzaakt door asielzoekers is een maatschappelijk probleem, dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert. Op de lijn naar Ter Apel kampt het OV-personeel en de reiziger daardoor met een gevoel van onveiligheid en dat is onacceptabel. Iedere vorm van overlast is dan ook onacceptabel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen worden door vervoerders extra maatregelen getroffen door op de betreffende lijnen reis-en verblijfsverboden op te leggen, camera’s te installeren, toegangscontroles en extra toezichthoudend personeel op de in te zetten. Ook wordt er gewerkt met bodycams en is er extra aandacht voor opleidingen voor medewerkers. De ingezette maatregelen in het openbaar vervoer sorteren effect, maar zullen nooit alle incidenten kunnen voorkomen. Daarom zijn de ketenmariniers continu met betrokken partijen zoals vervoerders, politie, COA en het Ministerie van I&W in gesprek om te bezien hoe de aanpak van overlast in het openbaar vervoer nog beter kan.
Vraag 4

Zijn er in Europees verband initiatieven waar Nederland van kan leren bij het aanpakken van dergelijke overlastproblematiek?

Europese initiatieven specifiek voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer zijn zowel bij mij, mijn collega van I&W en de vervoerders niet bekend. Wel worden (wetenschappelijke) Europese vergelijkingen gemaakt voor sociale veiligheid. Deze hebben echter een bredere context zoals samenleving, wonen, onderwijs en werk. Vervoerders geven aan dat juist de aanpak in Ter Apel een voorbeeld is van een goede regionale samenwerking in de keten, waarbij continu wordt ingespeeld op snel veranderde situaties.
Vraag 5

Welke middelen uit de toolbox zijn sinds de beantwoording van de eerdere vragen van de leden Ziengs en Becker ingezet om overlast in het OV aan te pakken?2 Hoe staat het met de bekendheid van de diverse mogelijkheden uit de toolbox en hoe wordt de inzet van deze mogelijkheden beoordeeld door lokale bestuurders? Hoe wordt de taakvervulling door de ketenmariniers beoordeeld door de betrokken vervoersbedrijven en gemeenten om deze overlast aan te pakken?

In november 2020 hebben de ketenmariniers de bestaande maatregelen tegen overlastgevende asielzoekers gebundeld in een zogenaamde toolbox die handvatten biedt in de aanpak van overlastgevende asielzoekers.3 In hoofdstuk vier van de toolbox staan bestaande maatregelen tegen overlast in het openbaar vervoer opgenomen, zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden, het gebruik van camera’s en de inzet van toezichthoudend personeel. De toolbox is mede tot stand gekomen in afstemming met Arriva en de NS en is breed verspreid onder partijen die een rol spelen in de aanpak van overlast, waaronder vervoerders.
De ketenmariniers adviseren betrokken partijen desgewenst over de inzet van maatregelen. Hoe de maatregelen in de toolbox beoordeeld worden door lokale bestuurders en hoe de taakvervulling van de ketenmariniers door hen wordt beoordeeld kan het beste worden beantwoord door de lokale bestuurders zelf. Vervoerders geven aan de samenwerking met- en de inzet van de ketenmariniers te waarderen, al hebben de gesprekken volgens hen niet tot een structurele oplossing geleid in het OV rondom Ter Apel. Vanuit de ketenmariniers wordt de samenwerking als goed ervaren en de ontvangen terugkoppeling over de toolbox is dat dit document wordt gezien als een handig en bruikbaar naslagwerk.
Vraag 6

In de eerdere beantwoording op schriftelijke vragen van Ziengs en Becker is aangegeven dat wordt gekeken naar een pilot voor een regionaal vervoersverbod in het OV. Wat is de status van deze pilot? Zijn in het kader van deze pilot verboden opgelegd? Wat zijn de eerste ervaringen met die pilot?

In Oost-Nederland hebben de vervoerders Keolis, Arriva, Transdev en de NS een plan van aanpak opgesteld voor een pilot met het invoeren van een regionaal reisverbod. Dit reisverbod geldt voor een ruimer gebied dan alleen voor de desbetreffende OV-lijn. Het doel van deze pilot is om inzicht te bieden in de juridische mogelijkheden voor het opleggen van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders. De pilot zal in ieder geval gaan gelden op een tweetal treinlijnen, te weten Arnhem-Winterswijk en Enschede-Wierden. Vervoerders onderzoeken op dit moment of de pilot ook voor de hele regio Overijssel en Gelderland kan gaan gelden, waaronder ook de treinlijn Emmen-Zwolle. Er is een onafhankelijke projectleider aangesteld. Om aan de voorwaarden van de AVG en de proportionaliteiteisen te kunnen voldoen is een aparte juridische werkgroep ingesteld. De verwachting is dat de pilot na de zomer kan worden gestart. Op dit moment zijn er dan ook nog geen regionale reisverboden opgelegd.
Vraag 7

Wordt er vanuit het ministerie, naast het OV-verbod dat na de zomer wordt gestart, ook naar andere maatregelen gekeken om de overlast in het OV te stoppen? Zo ja, welke maatregelen worden overwogen om in te zetten?

Zoals beschreven in mijn antwoord op vraag 3 zetten vervoerders verschillende maatregelen in om de veiligheid voor de reizigers en medewerkers in het openbaar vervoer te waarborgen. Ook heeft de gemeente Westerwolde na afloop van de proef met de pendelbus vanuit mijn departement geld ontvangen om tot het einde van 2021 de inzet van de pendelbus te kunnen continueren. Vanuit mijn departement is in 2021 tevens een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten kunnen dit budget ook aanwenden om maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Zo zullen de gemeenten Boxmeer, Venray, Nijmegen, Grave en St. Anthonis de regeling gebruiken om BOA’s in te zetten, onder meer in het openbaar vervoer. Daarnaast onderzoek ik momenteel of overlastgevend gedrag op buslijn 73 tussen station Emmen en Ter Apel zou kunnen leiden tot plaatsing in de speciale Handhaving- en Toezichtlocatie voor overlastgevers in Hoogeveen.

26 april 2021 - 9 juni 2021

44 dagen

Het bericht 'Nieuwbouwcrisis dreigt door ‘onwerkbare’ megawet'
	Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. NRC, 23/4/2021; https://www.nrc.nl/nieuws/2021/04/23/nieuwe-bouwcrisi…

Vraag 1

Kent u het bericht «Nieuwbouwcrisis dreigt door «onwerkbare» megawet»?1

Ja
Vraag 2

Is het waar dat, indien de invoering van de Omgevingswet op 1 januari 2022 plaatsvindt, bouwprojecten en gebiedsontwikkelingen mogelijk niet tijdig kunnen starten in verschillende gemeenten? Zo ja, wat zijn daarvan de redenen?

Met het oog op het voldoen aan de minimumcriteria voor inwerkingtreding is samen met de andere overheden besloten de inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2022 naar 1 juli 2022 te verplaatsten. Deze nieuwe startdatum zorgt er mede voor dat de uitvoeringspraktijk voldoende gelegenheid heeft om zich goed voor te bereiden op de toepassing van de nieuwe regelgeving en de bijbehorende digitale voorzieningen, zodat bouwprojecten en gebiedsontwikkelingen tijdig kunnen starten.
De continuïteit van de besluitvorming over bouwprojecten en gebiedsontwikkelingen dient, net als over andere activiteiten, met de invoering van de Omgevingswet geborgd te zijn. Voor lopende besluitvormingsprocedures is dan ook voorzien in overgangsrecht. Die kunnen conform het huidige recht worden afgehandeld. Dit geldt ook voor projecten en ontwikkelingen die urgent zijn en nu moeten starten.
Veel gemeenten zijn echter in hun planvorming al volop in voorbereiding op de Omgevingswet en willen bij inwerkingtreding maximaal gebruik maken van de geboden mogelijkheden. De besluitvorming over deze nieuwe activiteiten verloopt volgens het nieuwe recht. Bij de uitvoering daarvan is maatwerk mogelijk, onder andere via tijdelijk alternatieve maatregelen die een «vangnet» bieden in het geval een bevoegd gezag tegen een probleem aanloopt2. Bijvoorbeeld als een gemeente onverhoopt nog niet beschikt over een leverancier die in staat is met de nieuwe voorzieningen te werken. De mogelijkheid om onder het nieuwe recht tijdelijk nog iets langer met een oude standaard te mogen werken kan dan uitkomst bieden. Op die manier wordt bij de inwerkingtreding voldaan aan de geformuleerde minimumcriteria. Die borgen bijvoorbeeld dat nieuwe planvorming wel kan starten maar ook dat een vergunning voor een bouwproject kan worden ingediend.
Vraag 3

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het digitale stelsel Omgevingswet? Klopt het dat dat stelsel nog niet op orde is? Zo ja, wat is het probleem?

Kort gezegd bestaat het digitale stelsel Omgevingswet uit de landelijke voorziening (DSO-LV), de lokale ICT-systemen van decentrale overheden, de aansluitingen tussen die systemen en de content (inhoud) die in het stelsel ontsloten en uitgewisseld wordt. Die inhoud in het stelsel bestaat onder meer uit vergunningaanvragen, meldingen en omgevingsdocumenten.
Bij inwerkingtreding van de Omgevingswet moet er een digitaal stelsel zijn gerealiseerd dat in elk geval op orde is om te voldoen aan de vijf minimale eisen: provincies en Rijk hebben een omgevingsvisie die ontsloten is in het DSO (1); provincies hebben een vastgestelde omgevingsverordening ontsloten in het DSO (2); provincies, waterschappen en rijkspartijen kunnen werken met het projectbesluit (3); gemeenten kunnen het omgevingsplan wijzigingen (4); bevoegd gezagen kunnen vergunningen en meldingen ontvangen en behandelen (5). Ook na inwerkingtreding zal er verder gebouwd worden aan het digitale stelsel om te komen tot oplevering van het afgesproken basisniveau.
Wat betreft de landelijke voorziening (DSO-LV) is eind vorig jaar in nauw overleg met de bestuurlijke partners bepaald op welk niveau de DSO-LV moet zijn om de Omgevingswet in werking te kunnen laten treden. Daarna zijn enkele tegenvallers opgetreden in de landelijke voorziening. De performance en beschikbaarheid waren onvoldoende en de implementatie van de STOP-standaard in de software bleek complexer dan ingeschat. Dat heeft extra werk met zich meegebracht. Softwareleveranciers van bevoegd gezagen pleiten voor rust en het beperken van wijzigingen in de landelijke voorziening t.b.v. de ontwikkeling van de lokale software. Ook is nog flink wat werk te verzetten in het productie-gereed maken van de landelijke voorziening. Dit heeft ertoe geleid dat recent opnieuw samen met de bestuurlijke partners is gekeken naar de prioriteiten voor dit jaar. Afgesproken is om de oplevering van een aantal onderdelen te verschuiven in de tijd ten gunste van zaken die urgent zijn met het oog op inwerkingtreding. Concreet betekent dit dat de gefaseerde implementatie van de STOP-standaard over een langere periode uitgespreid wordt.
Wat betreft de aansluitingen tussen de lokale en landelijke systemen verwijs ik u naar het maandelijkse voortgangsoverzicht «Aanmelding, aansluiting, ontvangst & publicatie». Dit voortgangsoverzicht toon door middel van kaartjes de stand van de aansluitingen van gemeenten, provincies, waterschappen, rijkspartijen en omgevingsdiensten. Over het meest recente overzicht (dd. 29 april 2021) is uw kamer op 11 mei geïnformeerd3. Uit het voortgangsoverzicht van april blijkt onder meer dat 94% van de gemeenten zich heeft aangemeld voor aansluiting op het DSO voor het kunnen ontvangen van aanvragen en meldingen. Circa 60% van de gemeenten is reeds aangesloten op deze vergunningketen. Voor het kunnen publiceren van omgevingswetbesluiten heeft 80% van de gemeenten zich aangemeld. 72% van de gemeenten is reeds aangesloten op deze keten.
Naast een aansluiting en de landelijke voorziening (DSO-LV) is het noodzakelijk dat bevoegd gezagen en hun uitvoeringsorganisaties ook beschikken over werkende lokale ICT-systemen. Wat betreft de lokale ICT-systemen voor vergunningverlening en toepasbare regels (vragenbomen) is er aanbod in de markt beschikbaar van software die voldoende is uitontwikkeld om mee te kunnen werken bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet. De ontwikkeling van lokale ICT-systemen voor planvorming loopt wat achter op de software voor vergunningverlening en toepasbare regels.
Een deel van de leveranciers levert in het derde kwartaal van 2021 zijn software voor planvorming op. Dit is het gevolg van het feit dat de STOP-standaard later beschikbaar kwam en het later implementeren van de mutatiefunctionaliteit in de landelijke voorziening van het DSO. De mutatiefunctionaliteit is noodzakelijk t.b.v. het kunnen wijzigingen van omgevingsdocumenten door overheden. Naast het beschikbaar zijn van software in de markt, dient deze ook lokaal geïmplementeerd en ingericht te worden.
De leden Minhas en Koerhuis vragen of het digitale stelsel op orde is. Op dit moment is dat dus nog niet geheel op orde. Aan de landelijke voorziening wordt nog gebouwd en overheden zijn nog bezig met het werkend krijgen van de eigen software. Ondertussen wordt er volop getest en beproefd en komen knelpunten naar voren komen die opgelost moeten worden. Op zichzelf is dat ook niet vreemd bij de implementatie van ICT-systemen. Het is een noodzakelijke fase waar we met elkaar doorheen moeten om tot een werkend DSO te komen. Het uitstel van de startdatum met zes maanden naar 1 juli 2022 geeft de extra tijd die nodig is om het digitale stelsel op het juiste niveau opgeleverd, ingeregeld en werkend te krijgen.
Vraag 4

In hoeverre is het nu nodig om op onderdelen van het digitale stelsel een alternatieve route aan te bieden, zoals u schrijft in uw brief van 8 april jl. (Kamerstuk 33 118, nr.186)? Zo ja, hoe ziet die alternatieve route eruit?

Tijdelijke alternatieve maatregelen zijn met het oog op inwerkingtreding per 1-1-2022 door de bestuurlijke partners en mij uitgewerkt en besproken met bevoegde gezagen, (software)leveranciers en stedenbouwkundige (advies) bureaus. De beschikbaarheid van alternatieve maatregelen draagt bij aan het verzekeren van de continuïteit van dienstverlening, maar vormen geen vervanging van het DSO-LV. De meeste maatregelen liggen in het verlengde van het overgangsrecht4. Daarnaast zijn er voorzieningen die meer van technische aard om een bevoegd gezag tijdelijk alternatief te bieden totdat dit bevoegd gezag zelf over de mogelijkheid beschikt. Met de bestuurlijke partners is vastgesteld dat ook met het verschuiven van de inwerkingtredingsdatum de inzet van tijdelijke alternatieve maatregelen gewenst is om zo bevoegde gezagen een alternatief te bieden wanneer in hun transitie vertragingen ontstaan.
Er is voorzien in overgangsrecht voor de omzetting van bestemmingsplannen naar omgevingsplannen. Bij inwerkingtreding worden de geldende bestemmingsplannen van rechtswege onderdeel van het omgevingsplan (het zogenoemde tijdelijk deel van het omgevingsplan). Alle gemeenten hebben daarmee op het moment van inwerkingtreding een rechtsgeldig omgevingsplan. Gemeenten hebben vervolgens tot een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip (2030) de gelegenheid om het tijdelijk deel van het omgevingsplan in overeenstemming te brengen met eisen van het nieuwe stelsel. Ook dit is overgangsrechtelijk geregeld. De rechtsgeldigheid van bestemmingsplannen is onder de Omgevingswet dus goed geborgd.
Vanaf het moment van inwerkingtreding kunnen omgevingsplannen worden gewijzigd, bijvoorbeeld in verband met nieuwe gebiedsontwikkelingen. Die zullen moeten voldoen aan de eisen van het nieuwe stelsel. Dat geldt ook voor de eisen voor de digitale ontsluiting. Voor gevallen waarin gemeenten nog niet kunnen voldoen aan de nieuwe publicatiestandaard (STOP-TPOD) zal er een overgangsrechtelijke voorziening zijnom gedurende een jaar na inwerkingtreding gebruik te maken van de bestaande IMRO-standaard. In combinatie met de latere datum van inwerkingtreding van 1 juli 2022 moet dit gemeenten in staat stellen om bij de invoering van de Omgevingswet voor de rechtsgeldige publicatie te zorgen. Tegen besluiten tot wijziging van het omgevingsplan staat beroep open. Dit betreft de daarin opgenomen wijziging van het omgevingsplan, niet de onderdelen van het omgevingsplan die niet door het besluit worden geraakt.
Er zijn ook tijdelijke alternatieven geïdentificeerd van meer technische aard, bijvoorbeeld de maatregelen die er voor zorgen dat een bevoegd gezag een «overbruggingsmogelijkheid» heeft totdat het zelf over de mogelijkheden beschikt, of het inrichten van een serviceorganisatie. Deze maatregelen geven vooral meer handelingsperspectief in het geval zich tegenvallers voordoen, maar niet meer oefentijd. Het betekent dat we de implementatieaanpak vol doorzetten, op onderdelen aanvullen en de bevoegde gezagen met hun leveranciers blijven ondersteunen om zo snel mogelijk aan te sluiten en in te regelen. Inwerkingtreding per 1 juli 2022 geeft alle partijen uiteraard ook meer tijd hun activiteiten af te ronden en vermindert daarmee de directe noodzaak tot het inzetten van de tijdelijke maatregelen. Verwachting is niettemin dat ze voor sommige bevoegde gezagen wel nodig zullen zijn. Met de bestuurlijke partners heb ik daarom afgesproken dat de tijdelijke alternatieve maatregelen een half jaar voor inwerkingtreding ingeregeld en gereed zijn om mee te oefenen.
Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de invoering van de Omgevingswet op 1 januari 2022 daadwerkelijk plaatsvindt, zonder dat dit tot noemenswaardige problemen leidt bij de uitvoerende organisaties?

Samen met de bestuurlijke partners heb ik geconcludeerd dat het voor een verantwoorde inwerkingtreding nodig is om de inwerkingtredingsdatum van de Omgevingswet met een half jaar te verplaatsen naar 1 juli 2022. Dit om ervoor te zorgen dat er voldoende inregel- en oefentijd is voor alle onderdelen van het stelsel. Met inzet van de daarvoor beschikbare instrumenten (zoals bijvoorbeeld de roadmap Route 2022, de monitor implementatie Omgevingswet, de aansluitmonitor, het leveranciersmanagement) en in direct contact met de mensen die het moeten doen in het land en de bestuurlijke partners, houden we gezamenlijk vinger aan de pols om te bezien of we de beoogde voortgang realiseren.

22 april 2021 - 8 juni 2021

47 dagen

Het bericht 'Vertraging woningbouw dreigt na uitspraak Raad van State'
	Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. FD, 20 april 2021; https://fd.nl/economie-politiek/1380821/vertraging…
2. Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, Aanhangsel nr. 726

Vraag 1

Kent u het bericht «Vertraging woningbouw dreigt na uitspraak Raad van State»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de aangehaalde advocaat omgevingsrecht dat hier sprake is van een «aardverschuiving»? Wat zijn volgens u de gevolgen van deze uitspraak?

Hoewel sprake is van een belangrijke ontwikkeling in de jurisprudentie, is de aanduiding «aardverschuiving» naar mijn mening overtrokken.
Met de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling bestuursrechtspraak) van 14 april 2021, ECLI:NL:RVS:2021:786, geeft de Afdeling bestuursrechtspraak uitvoering aan het arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 14 januari 2021, Stichting Varkens in Nood, ECLI:EU:C:2021:7 (hierna: het arrest Varkens in Nood), over de toegang tot de rechter op grond van de artikelen 9, tweede en derde lid, van het Verdrag van Aarhus.2 Het arrest dwingt tot een ruimere toegang tot de (bestuurs)rechter in beroepsprocedures tegen bepaalde omgevingsrechtelijke besluiten waarop het Verdrag van Aarhus van toepassing is. Volgens het Hof is het in strijd met artikel 9, tweede lid, van het Verdrag van Aarhus dat de Algemene wet bestuursrecht (artikel 6:13) het beroepsrecht ten aanzien van deze besluiten afhankelijk stelt van het indienen van een zienswijze tegen het ontwerpbesluit. De Algemene wet bestuursrecht (Awb) moet in verband hiermee worden aangepast. In afwachting van deze wetgeving, oordeelt de Afdeling bestuursrechtspraak naar aanleiding van het arrest dat het beroepsrecht van belanghebbenden in alle omgevingsrechtelijke zaken waarin de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Awb is toegepast, niet van het indienen van een zienswijze afhankelijk mag worden gesteld. De uitspraak houdt verder in dat de zogenoemde «onderdelentrechter» in deze zaken niet langer door de bestuursrechter wordt gehanteerd. Dit betekent dat als een belanghebbende heeft deelgenomen aan de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Awb, deze in beroep bij de bestuursrechter voortaan ook beroepsgronden mag aanvoeren die betrekking hebben op andere onderdelen van het besluit dan de onderdelen waarover die belanghebbende tijdens de voorbereidingsprocedure met betrekking tot het ontwerpbesluit een zienswijze naar voren heeft gebracht.
Deze uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak kan in dit soort zaken mogelijk leiden tot langere doorlooptijden van procedures bij de bestuursrechter over omgevingsrechtelijke projecten, omdat belanghebbenden zich voor het eerst in de beroepsfase kunnen melden (waardoor de beroepszaken bewerkelijker worden). Hoewel het lastig is op voorhand in te schatten hoe groot dit effect zal zijn, is het beeld dat belanghebbenden die vragen hebben over een voorgenomen project van een burger of bedrijf of een voorgenomen project van de overheid in de fysieke leefomgeving, of die zich verzetten tegen een ontwerpbesluit of onderdelen daarvan, over het algemeen bij voorkeur in een zo vroeg mogelijk stadium bij de voorbereiding van een besluit betrokken willen worden.
Zij zullen doorgaans dan ook gebruik maken van de mogelijkheid om een zienswijze over het ontwerpbesluit naar voren te brengen. Op grond van afdeling 3.4 van de Awb wordt het ontwerpbesluit ter inzage gelegd en wordt van de door het bestuursorgaan geboden gelegenheid om zienswijzen naar voren te brengen, kennis gegeven in een dag-, nieuws- of huis-aan-huis-blad of in de Staatscourant (vanaf 1 juli 2021 in het gemeenteblad, provinciaal blad, waterschapsblad of de Staatscourant). Een zorgvuldig participatietraject in een vroegtijdig stadium, in lijn met de Omgevingswet, kan niet alleen zorgen voor maatschappelijk draagvlak en betere besluiten, maar kan er ook voor zorgen dat bezwaren vroegtijdig worden gesignaleerd (zie ook het antwoord op vraag3. Verder is het zo dat zeker bij controversiële projecten in de meeste gevallen toch wel, en vaak door meerdere personen, (deels) dezelfde of vergelijkbare zienswijzen naar voren worden gebracht. In die gevallen heeft deze nieuwe jurisprudentie relatief weinig gevolgen voor de doorlooptijden. Bij het opstellen van het wetsvoorstel naar aanleiding van het arrest Varkens in Nood worden de effecten op de procedures bij de bestuursrechter en risico’s vanzelfsprekend betrokken; ik verwijs in dit verband naar het antwoord op vraag 11.
Vraag 3

Wat betekent deze uitspraak van de Raad van State voor de eis dat iemand belanghebbende moet zijn? Kunnen door deze uitspraak nieuwe groepen mensen zich als belanghebbende melden en een rechtszaak aanspannen?

Voor de in artikel 8:1 van de Awb opgenomen eis dat iemand belanghebbende moet zijn om toegang te krijgen tot de bestuursrechter heeft deze eerste richtinggevende uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak als zodanig geen gevolgen. De uitspraak heeft tot gevolg dat belanghebbenden die geen gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheid om een zienswijze naar voren te brengen of over een ander onderdeel van een ontwerpbesluit een zienswijze naar voren hebben gebracht, beroep bij de bestuursrechter kunnen instellen. In afwachting van wetgeving oordeelt de Afdeling bestuursrechtspraak dat artikel 6:13 van de Awb in alle omgevingsrechtelijke zaken waarin afdeling 3.4 van de Awb van toepassing is, niet zal worden tegengeworpen aan belanghebbenden die beroep bij de bestuursrechter instellen, omdat artikel 9, tweede lid, van het Verdrag van Aarhus zich daartegen verzet. Dit betekent dat belanghebbenden die niet eerst een zienswijze naar voren hebben gebracht over (onderdelen van) het ontwerpbesluit, toch beroep kunnen instellen tegen het definitieve besluit. Zie verder het antwoord op vraag 2.
De Afdeling bestuursrechtspraak heeft op 4 mei 2021, ECLI:NL:RVS:2021:953, een tweede richtinggevende uitspraak gedaan naar aanleiding van het arrest Varkens in Nood die wèl gevolgen heeft voor de in artikel 8:1 van de Awb opgenomen eis dat iemand belanghebbende moet zijn om toegang te krijgen tot de bestuursrechter. Deze uitspraak gaat over de positie van niet-belanghebbenden. De uitspraak houdt, kort weergegeven, in dat als de nationale omgevingsrechtelijke wetgeving aan «een ieder» de mogelijkheid biedt om een zienswijze naar voren te brengen over een ontwerpbesluit, degene die daarvan gebruik heeft gemaakt, beroep bij de bestuursrechter mag instellen tegen het definitieve besluit. Dit geldt ook voor de niet-belanghebbende die verschoonbaar geen of te laat een zienswijze naar voren heeft gebracht. De gronden die in beroep bij de bestuursrechter kunnen worden aangevoerd, kunnen zowel zien op de procedure als op de inhoud van het besluit. Wel merkt de Afdeling bestuursrechtspraak op – ter voorlichting van de rechtspraktijk – dat niet-belanghebbenden vaak het relativiteitsvereiste (artikel 8:69a van de Awb) op hun weg zullen vinden. Op grond van dit vereiste kan iemand zich niet beroepen op een rechtsregel als die niet geschreven is om zijn belangen te beschermen. Die beroepsgronden kunnen dan niet tot vernietiging van het besluit leiden. Volgens de Afdeling moet de uit artikel 8:1 van de Awb voortvloeiende eis van belanghebbendheid in verband met het voorgaande door de wetgever worden aangepast.
Vraag 4

Is het waar dat de Raad van State de eerdere uitspraak van het Europees Hof van Justitie breed uitlegt? Zo nee, waarom niet?

In afwachting van wetgeving, kiest de Afdeling voor een uit oogpunt van rechtsbescherming ruimhartige uitleg van het verdrag, onder meer om te verzekeren dat het uit het verdrag voorvloeiende recht op toegang tot de rechter niet een met het verdrag strijdige invulling krijgt. De door de Afdeling gegeven uitleg van het Verdrag van Aarhus houdt in dat in alle omgevingsrechtelijke zaken die zijn voorbereid met de uniforme openbare voorbereidingsprocedure (afdeling 3.4 van de Awb), het voor belanghebbenden niet verplicht is om een zienswijze naar voren te brengen tegen het ontwerpbesluit, om beroep bij de bestuursrechter te kunnen instellen tegen het uiteindelijke besluit. Dit in afwijking van artikel 6:13 van de Awb. De Afdeling acht het voor de rechtspraktijk onwerkbaar om de situaties af te bakenen waarin artikel 6:13 van de Awb niet mag worden tegengeworpen aan belanghebbenden.
Vraag 5

Klopt het dat de bestaande bezwaarprocedure bij beslissingen over woningbouw niet in strijd is met het Verdrag van Aarhus, dat over milieukwesties gaat? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. Het arrest Varkens in Nood sluit de toepasselijkheid van artikel 6:13 van de Awb alleen uit als het gaat om beroepen van belanghebbenden tegen besluiten die vallen binnen de reikwijdte van artikel 6 van het Verdrag van Aarhus. Dit zijn omgevingsrechtelijke besluiten waarvoor het Verdrag van Aarhus inspraak door het betrokken publiek voorschrijft. Kort weergegeven gaat het om besluiten over milieuaangelegenheden zoals productie-installaties in de energie- of chemiesector, waterzuiveringsinstallaties en besluiten waarvoor bij de voorbereiding een milieueffectrapport moet worden gemaakt. Deze besluiten worden op grond van de Nederlandse regelgeving (zowel nu als straks onder de Omgevingswet) altijd voorbereid met toepassing van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Awb, waarbij aan «een ieder» de gelegenheid wordt geboden om een zienswijze naar voren te brengen. In dat geval geldt niet de bezwaarprocedure van de Awb (zie artikel 7:1, eerste lid, aanhef en onder d, Awb). Op een besluit over woningbouw dat niet valt onder artikel 6 van het Verdrag van Aarhus, is dus de bezwaarprocedure van toepassing en niet afdeling 3.4 van de Awb. Voor deze gevallen heeft het arrest van het Hof van Justitie geen betekenis. Overigens wordt opgemerkt dat besluiten over grootschalige (nieuw)bouwprojecten waarvoor bij de voorbereiding een milieueffectrapport moet worden gemaakt, wel onder artikel 6 van het Verdrag van Aarhus vallen en in dat geval dus met afdeling 3.4 van de Awb worden voorbereid.
Vraag 6

Hoe lang is de doorlooptijd van bouwprojecten in Nederland gemiddeld? Kunt u hierbij een onderscheid maken tussen binnenstedelijke en buitenstedelijke projecten?

De gemiddelde doorlooptijd vanaf het begin van een bouwproject tot de oplevering van een woning bedraagt in Nederland bijna 10 jaar.4 Daarbij moet worden opgemerkt dat doorlooptijden van woningbouwprojecten sterk variëren en afhangen van een groot aantal factoren. In een bouwproces zijn verschillende fasen te onderscheiden, zoals de voorbereidingsfase (onder andere de initiatief- en beleidsvormingsfase), de besluitvormings- en beroepsfase en de uitvoeringsfase (onder andere bouwrijp maken en bouwfase). Soms zijn doorlooptijden relatief lang, bijvoorbeeld doordat bestemmingswijziging en eventueel grondverwerving tijd vergt. Ook de ligging van nieuwe ontwikkelingen in de nabijheid van kwetsbare natuur of agrarische activiteiten kan effect hebben op doorlooptijden. Nieuwe bouwprojecten vergen een samenhangende beoordeling, waarbij naast de aanpak van het woningtekort, ook aandacht moet worden besteed aan zaken als klimaatadaptie, energietransitie, bodemdaling, groen- en parkeervoorzieningen, de situering ten opzichte van bestaande bebouwing en infrastructurele ontsluiting. Dit zijn complexe processen die zorgvuldig doorlopen moeten worden. Het is niet goed mogelijk om een duidelijk onderscheid te maken tussen binnen- en buitenstedelijke projecten. Er zijn aanwijzingen dat de doorlooptijden van inbreidingslocaties in stedelijke gebieden en uitbreidingslocaties in niet-stedelijke gebieden langer zijn dan de doorlooptijden van locaties elders, maar uit de beschikbare onderzoeken ontstaat vooral het beeld dat iedere locatie haar eigen bepalende factor heeft, los van het binnen- of buitenstedelijke karakter van een locatie.
Vraag 7

Klopt het dat binnenstedelijke bouwprojecten vaak vertraging oplopen door bezwaar- en beroepsprocedures? Deelt u de vrees dat deze vertraging verder gaat oplopen door deze uitspraak? Zo nee, waarom niet?

Ik onderken dat bestuurlijke en juridische procedures van bezwaar en beroep bijdragen aan de doorlooptijd van ontwikkelingen in de fysieke leefomgeving. Bezwaar- en/of beroepsprocedures zijn evenwel een normaal onderdeel van de zorgvuldige procedures in Nederland, waarmee alle betrokkenen in hun planning rekening moeten houden. Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, kan de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak mogelijk leiden tot langere doorlooptijden van procedures bij de bestuursrechter over omgevingsrechtelijke projecten, maar is het lastig op voorhand in te schatten hoe groot dit effect zal zijn. Uiteraard neem ik de geuite zorgen van de diverse partijen in de media en literatuur serieus. Daarom betrek ik het effect op doorlooptijden bij de aanpassing van de wetgeving.
In de brief van 6 november 20205 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de wijze waarop ik de woningbouw aanjaag en het belang daarbij om inzicht te krijgen in het proces van planontwikkeling tot aan de oplevering van woningen om zo ook vroegtijdig te kunnen anticiperen op vertragingen en belemmeringen. In dat kader past het ook om signalen over langere doorlooptijden in procedures bij bouwprojecten ten gevolge van de uitspraken van 14 april en 4 mei 2021 te betrekken.
Vraag 8

Is het waar dat de doorlooptijden van bouwprojecten in Nederland langer zijn dan in andere landen, zoals Duitsland, en dat dit mede veroorzaakt wordt door hoe het bezwaar- en beroepsrecht in Nederland is ingericht? Zo nee, wat is dan de oorzaak van de lange doorlooptijden in Nederland?

Het is ingewikkeld om harde cijfers te vinden, nog daargelaten dat een vergelijking tussen dergelijke cijfers veelal niet eenvoudig te maken is. Het rapport «Snellere besluitvorming over complexe projecten vergelijkend bekeken»6 uit 2009 bevat een verkenning van de manier(en) waarop in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk wordt omgegaan met de problematiek van complexe besluitvormingsprocedures en van ervaringen met de versnellingsmaatregelen die in deze landen zijn getroffen. Dit rapport ziet echter alleen op een beperkt deel van de doorlooptijden van projecten, namelijk de besluitvormingstrajecten. Doorlooptijden van bouwprojecten worden in belangrijke mate ook door andere factoren bepaald, zoals door de duur van de initiatief- en beleidsvorming en de uitvoering van bouwplannen. Daarnaast dateert het rapport van vóór de inwerkingtreding van de Crisis- en herstelwet, waarin nadien diverse versnellingsmaatregelen zijn opgenomen, alsmede van vóór het wetgevingstraject van de Omgevingswet.
Recente(re) wetenschappelijke onderzoeken met een vergelijking tussen verschillende landen over doorlooptijden van projecten zijn mij niet bekend. Navraag over de doorlooptijden in Duitsland en Vlaanderen leert dat het onderwerp daar ook leeft, maar dat informatie over vergelijkingen van doorlooptijden met Nederland op dit moment niet beschikbaar is.
Vraag 9

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over mensen die procedures aanspannen tegen ontwikkelaars om zich vervolgens te laten afkopen?2 Deelt u de vrees dat dit verder zal toenemen door de uitspraak van de Raad van State? Zo nee, waarom niet?

Ja, die antwoorden herinner ik mij.
Ik deel die vrees niet. Zoals ik in mijn antwoord op eerdere vragen al heb aangegeven, zijn er geen signalen dat mensen procedures aanspannen enkel omdat financieel gewin wordt nagestreefd. Het komt voor dat belanghebbenden hun verzet staken als zij van initiatiefnemers van (bouw)projecten planschade vergoed krijgen. Planschade en andere vormen van nadeelcompensatie zijn algemeen aanvaarde rechtsfiguren die in het leven zijn geroepen om belanghebbenden te compenseren voor schade die zij lijden door projecten die op zichzelf rechtmatig zijn, maar waarvan de schade niet voor rekening van die belanghebbenden dient te komen. Daarnaast blijf ik, zoals ik aangaf in antwoord op bedoelde vragen, van oordeel dat adequate rechtsbescherming een wezenlijk onderdeel is van een democratische rechtstaat, waarbij een belanghebbende de door de overheid gemaakte belangenafweging uiteindelijk door een onafhankelijke rechter kan laten toetsen. Het arrest van het Hof van Justitie en de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak brengen hier geen verandering in.
Vraag 10

Bent u van mening dat er gezien het grote woningtekort met spoed een oplossing moet komen om nieuwe bouwvertraging te voorkomen? Heeft u hiervoor een crisisorganisatie opgetuigd?

Ik beantwoord deze vraag in samenhang met vraag 11.
Vraag 11

Bent u reparatiewetgeving of een andere oplossing aan het voorbereiden om bouwvertraging te voorkomen? Hoe gaat u de ontstane risico’s terugdringen?

Naar mijn mening is van een (potentiële) crisis als gevolg van het arrest Varkens in Nood en de daaropvolgende uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak geen sprake, maar kunnen deze uitspraken wel effecten hebben op de doorlooptijden. Ik verwijs in dit verband naar het antwoord op vraag 2. Er wordt momenteel een wetsvoorstel voorbereid om de Awb aan te passen aan het arrest Varkens in Nood. Ook voor de Nederlandse wetgever is het arrest een gegeven, in die zin dat in omgevingsrechtelijke zaken die onder het Verdrag van Aarhus vallen ruimere toegang tot de rechter moet worden geboden dan thans in de nationale wetgeving is geregeld. Bij het voorbereiden van het wetsvoorstel worden uiteraard ook de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van 14 april en 4 mei 2021 betrokken. Bij het opstellen van het wetsvoorstel zijn, naast een Europeesrechtelijk correcte uitvoering van het arrest, de werkbaarheid voor de rechtspraktijk, de gevolgen voor de omgevingsrechtelijke bestuursrechtspraak en het voorkomen van procedurele vertragingen in beroepszaken een aandachtspunt. Hierbij wordt ook de mogelijke vertragingen in de bouw betrokken. Het voornemen is om deze zomer een conceptwetsvoorstel in (internet)consultatie te brengen.
Tot slot merk ik nog op dat een goed participatietraject in een vroegtijdig stadium bij projecten, in lijn met de Omgevingswet, niet alleen kan zorgen voor maatschappelijk draagvlak en betere besluiten, maar ook kan bijdragen aan het vroegtijdig signaleren van bezwaren zodat kan worden gekeken of daaraan tegemoet kan worden gekomen. Dit kan onnodige procedures voorkomen. Vanuit mijn ministerie zal het belang van participatie extra worden benadrukt bij andere overheden en marktpartijen.

12 april 2021 - 31 mei 2021

49 dagen

De Zembla uitzending dat spoorwerkers al ruim 10 jaar worden blootgesteld aan gevaarlijk kwartsstof
	Fahid Minhas (VVD), Daan de Neef (VVD)
	Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid, viceminister-president ) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. BNNVARA, 8 april 2021 (Zembla: ProRail stelt spoorwerkers bloot aan kankerverwekkende stof – Kassa – BNNVARA)

Vraag 1

Bent u bekend met de Zembla-uitzending «Het stofspoor»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat kwarts is opgenomen op de lijst met kankerverwekkende stoffen en dat bedrijven verplicht zijn een alternatief te gebruiken als dat voorhanden is?

Respirabele kristallijne silica is opgenomen op de SZW lijst van kankerverwekkende stoffen, respirabele kristallijne kwartsstof is daar een voorbeeld van. In het algemeen geldt dat indien er een alternatieve stof is voor een stof op deze lijst en deze voldoende functioneel is en voldoende voorhanden dat hier voor gekozen moet worden.
Vraag 3

Welke ruimte biedt de wet om af te wijken van de verplichting om alternatieve stoffen te gebruiken? Betekent het bestaan van (interne) rapporten waarin alternatieven worden benoemd, dat die alternatieven gebruikt moeten worden? Zo nee, waarom niet?

In geval van kankerverwekkende stoffen moet een alternatief worden gebruikt indien dit technisch uitvoerbaar is. Indien de werkgever van oordeel is dat vervanging niet technisch uitvoerbaar is, moet deze dit schriftelijk onderbouwen in de Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E).
Het blijft uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de werkgever om een keuze te maken, waarbij de (interne) rapporten medebepalend kunnen zijn. Het is aan de Inspectie SZW om tijdens een eventuele inspectie te beoordelen of men het eens is met de in de RI&E aangegeven keuze, waarbij de basisinspectiemodule kwartsstof (BIM)2 een uitgangspunt is.
Vraag 4

Klopt het dat (de voorganger van) de Inspectie SZW al in 2008 constateerde dat de branche te weinig doet aan de blootstelling van spoorwerkers aan hoge concentraties kankerverwekkende kwartsstof? Wat is er na deze constatering gedaan door de inspectie en de branche?

De Inspectie heeft in 2008 geconstateerd dat het arbeidsrisico blootstelling aan kwartsstof onvoldoende wordt beheerst op het spoor. Naar aanleiding van de inspecties in 2008 heeft de branche blootstellingsonderzoek laten uitvoeren, en zijn goede maatregelen rond kwartsstof opgenomen in de Arbocatalogus Railinfra. Het is vervolgens aan de werkgever om de maatregelen in de Arbocatalogus uit te voeren en er ook op toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt.
ISZW werkt risico-gestuurd en is ook afhankelijk van meldingen of klachten en andere signalen die binnenkomen. Sinds 2010 zijn geen meldingen ontvangen vanuit deze sector. Eenmaal (in 2017) is een project stilgelegd omdat werd vastgesteld dat er sprake was van teveel stofontwikkeling, zonder dat een kwartsstof-blootstellingsbeoordeling had plaatsgevonden. Dit werd vastgesteld bij een controle naar aanleiding van een milieuklacht bij een bedrijf in de buurt van het spoor. In 2019 is de laatste versie van de Basisinspectiemodule Kwartsstof gepubliceerd, deze wordt door inspecteurs gehanteerd tijdens inspecties en kan ook door werkgevers benut worden. Deze basisinspectiemodule is toepasbaar op werkzaamheden of arbeidsplaatsen waar werknemers worden blootgesteld aan respirabel kristallijn kwarts.
Vraag 5

Heeft de Inspectie SZW andere signalen ontvangen over het mogelijke gezondheidsgevaar van de door ProRail en/of aannemers die in opdracht van ProRail werken gebruikte ballaststenen? Zo ja, wat is er gebeurd met deze signalen?

Nee. ISZW heeft sinds 2010 geen meldingen of klachten en andere signalen ontvangen vanuit deze sector.
Vraag 6

Klopt het dat ProRail sinds 2010 over rapporten beschikt over de problemen met kwartsstof? Welke rapporten zijn dit en zijn deze rapporten en/of signalen op enig moment gedeeld met uw ministerie(s) en/of de (voorganger van) de Inspectie SZW?

Het Ministerie van IenW is onlangs door ProRail op de hoogte gebracht over de inhoud van de rapporten van de onderzoeksbureaus Blauw (2010)3, 4Infra (2018)4 en TNO (concept 2020)5. ProRail had deze onderzoeken tot voor kort niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar heeft dit naar aanleiding van de uitzending van Zembla wel gedaan. ProRail is overigens niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW. Tijdens een inspectie kan Inspectie SZW wel altijd de beschikbare rapportages opvragen.
Vraag 7

Is een werkgever verplicht de omgang met kankerverwekkende stoffen op te nemen in zijn Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E)? Zo nee, waarom niet?

Ja, een werkgever is dit verplicht.
Vraag 8

Zijn ProRail en/of aannemers in spoorwerkzaamheden verplicht de omgang met kankerverwekkende kwartsstof op te nemen in hun RI&E? Is de RI&E van deze bedrijven sinds 2010 gedeeld met of ingezien door de Inspectie SZW?

Ja, ProRail en aannemers zijn dit verplicht (zie vraag 7). Zowel ProRail als aannemers dienen actuele RI&E’s te hebben. Daarnaast is het een gezamenlijke verantwoordelijkheid van opdrachtgever en aannemer(s) om voor een specifiek Bouw & Infra project een zogenaamd Veiligheids- en Gezondheidsplan op te stellen, waarin voor dat project concrete maatregelen worden gespecificeerd. In de Arbocatalogus Railinfra zijn goede maatregelen opgenomen voor het werken met kwartsstof. Werkgevers zijn niet verplicht om proactief de RI&E te delen met Inspectie SZW. Tijdens een inspectie kan Inspectie SZW deze wel altijd opvragen. Omdat er geen meldingen zijn geweest over projecten was er geen aanleiding de RI&E’s op te vragen. De controle in 2017 was naar aanleiding van een milieuklacht gericht op een bedrijf vlak bij het spoor en niet op een bedrijf dat voor ProRail op het spoor aan het werk was.
Vraag 9

Klopt het dat bij werkzaamheden op stations eveneens te hoge concentraties kwartsstof zijn vrijgekomen, zoals op station Barendrecht in de uitzending van Zembla?

ProRail geeft aan geen meetgegevens te hebben van de hoeveelheid vrijgekomen (kwarts)stof bij de werkzaamheden op station Barendrecht waar in de uitzending van Zembla aan gerefereerd wordt. ProRail geeft aan dat de beelden van het stof in het station niet overeenkomen met hoe werkzaamheden horen te worden uitgevoerd. ProRail beschikt niet over gegevens of meldingen van te hoge concentraties of hoeveelheden (kwarts)stof op stations. ProRail ontving de afgelopen jaren enkele klachten over stof dat neerdaalde op bezittingen of in de omgeving van omwonenden. Deze klachten zijn door ProRail in behandeling genomen en waar relevant zijn de aannemers aangesproken en/of naar de locatie gestuurd om de oorzaak weg te nemen. Deze klachten gingen overigens niet specifiek over kwartsstof.
Vraag 10

Welke blootstellingsnormen gelden voor kwartsstof bij reizigers? Acht u het, gezien de stofwolken die vrijkomen bij deze werkzaamheden, aannemelijk dat daaraan is voldaan?

Voor reizigers bestaan geen blootstellingsnormen voor respirabel kwartsstof. Op basis van bestaande onderzoeken naar de blootstelling van spoorwerkers – en uitgaande van de juiste uitvoering van werkzaamheden – neemt ProRail aan dat reizigers geen gezondheidsrisico door (kwarts)stof lopen bij werkzaamheden met kwartshoudende ballast op het spoor. ProRail doet die inschatting op basis van bestaande meetgegevens naar blootstelling van spoorwerkers die vervolgens geëxtrapoleerd zijn naar de situatie in de omgeving van spoorwerkzaamheden. ProRail vindt dat het beeld van de risico’s voor reizigers en omwonenden beter onderbouwd moet worden en laat vervolgonderzoek doen naar mogelijke gezondheidsrisico’s van (kwarts)stof voor reizigers en omwonenden in de buurt van spoorwerkzaamheden.
Vraag 11

Welke veiligheidsmaatregelen gelden bij werkzaamheden aan stations om te voorkomen dat reizigers en werkenden op de stations worden blootgesteld aan te hoge concentraties gevaarlijke stoffen? Wie ziet toe op de naleving daarvan?

ProRail geeft aan dat bij het uitvoeren van werkzaamheden met ballast op stations de richtlijnen en maatregelen gelden van de Arbocatalogus. Hoewel deze als scope de veiligheid en gezondheid van werknemers hebben, wordt door toepassing hiervan ook het stofrisico voor station gebruikers beheerst. Bij het voorbereiden van de werkzaamheden op stations besteedt ProRail specifiek aandacht aan de risico’s voor aanwezigen op stations (met een «Plan veilige Transfer») en de maatregelen die daarvoor genomen moeten worden. In dat kader wordt bijvoorbeeld afhankelijk van de situatie (een deel van) het station afgesloten tijdens de uitvoering van de werkzaamheden of worden stofschermen geplaatst.
De primaire verantwoordelijkheid voor de naleving van veiligheidsmaatregelen op de werkplek en de beschreven maatregelen voor veilige transfer ligt bij de aannemer als werkgever/opdrachtnemer. Toezichthouders van ProRail houden vanuit de rol als opdrachtgever toezicht op de invulling hiervan. ProRail en haar opdrachtnemers werken aan het verder verbeteren van het toezicht op de naleving, omdat zij onderkennen dat dit in een aantal gevallen onvoldoende heeft plaatsgevonden.
Vraag 12

Welke partij is eindverantwoordelijk om te voorkomen dat reizigers en werkenden worden blootgesteld aan te hoge concentraties gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden in stations?

ProRail is eindverantwoordelijk.
Vraag 13

Is in de gesprekken tussen uw ministerie en ProRail het vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden aan de orde gesteld? Wanneer is dit aan de orde gesteld en in welke context?

Veiligheid bij het werken aan het spoor is een onderwerp dat vanuit de beleidsverantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW besproken wordt tussen IenW en ProRail. Er is en wordt in die context niet gesproken over het vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen met mogelijke effecten op de gezondheid van werknemers. De verdeling qua verantwoordelijkheden ligt in deze situatie namelijk als volgt: het is de verantwoordelijkheid van ProRail om aan de Arbowetgeving te voldoen. Het Ministerie van SZW is verantwoordelijk voor de Arbowetgeving en de Inspectie SZW ziet toe op de naleving van de Arbowet. Het Ministerie van IenW heeft desondanks ProRail er onlangs, vanuit de rol als aandeelhouder, wel op aangesproken dat op basis van beelden van Zembla lijkt dat de Arbowetgeving niet in alle gevallen door de sector wordt nagekomen.
Vraag 14

Klopt het dat de Inspectie SZW een onderzoek start naar het gebruik van kwartshoudende stenen bij spoorwerkzaamheden? Wanneer wordt dit onderzoek naar verwachting afgerond?

De Inspectie SZW doet zowel onderzoek naar het gebruik van kwartshoudende stenen als naar stofvorming bij spoor werkzaamheden waaronder respirabel kwartsstof. Het onderzoek is van vele zaken afhankelijk en het is op voorhand niet te zeggen wanneer het afgerond zal zijn.
Vraag 15

In hoeverre valt het (voorkomen van het) vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden onder «het beperken van de lokale milieueffecten» genoemd in de Beheerconcessie 2015–2025? Indien dit hier niet onder valt, in hoeverre biedt een beheerconcessie ruimte om hier bepalingen over op te nemen?

In de beheerconcessie is ten aanzien van het beperken van lokale milieueffecten een zorgplicht opgenomen. Deze is enerzijds gericht op het voldoen aan de wettelijke kaders en anderzijds op het, indien dit redelijkerwijs mogelijk is, nemen van aanvullende maatregelen om negatieve externe effecten verder te mitigeren. Uit deze zorgplicht, die ook volgt uit artikel 1.1a van de Wet milieubeheer, vloeien voor kwartsstof geen andere maatregelen voort dan die al vereist zijn op grond van de Arbowet- en -regelgeving en die gericht zijn op de bescherming van de gezondheid van mensen die langdurig aan kwartsstof blootgesteld kunnen worden. Als laatstgenoemde regelgeving goed wordt nageleefd, wordt ook aan de wettelijke zorgplicht ten aanzien van het beperken van lokale milieueffecten voldaan.
Vraag 16

Kunt u in uw gesprekken met ProRail aan de orde stellen dat de blootstelling van werknemers aan kwartsstof acuut dient te worden beëindigd en de Kamer binnen een maand verslag doen van de uitkomsten van dit gesprek?

De afgelopen periode is vanuit het Ministerie van IenW in diverse overleggen met ProRail aandacht besteed aan kwartsstof. Zo is bijvoorbeeld tijdens de Algemene Vergadering van Aandeelhouders op 23 april jl. met de Raad van Commissarissen en Raad van Bestuur over kwartsstof gesproken. Zoals gewoonlijk heeft uw Kamer een weergave ontvangen van deze vergadering (Kamerstuk 29 984, nr. 925).

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

50 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

20 januari 2022 - 15 februari 2022

26 dagen

Ingrid Michon (VVD), Fahid Minhas (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

9 december 2021 - 25 januari 2022

47 dagen

Fahid Minhas (VVD), Daniel Koerhuis (VVD)

Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

Fahid Minhas (VVD), Daan de Kort (VVD)

Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

3 december 2021 - 16 december 2021

13 dagen

Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)

Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

3 november 2021 - 25 november 2021

22 dagen

Fahid Minhas (VVD)

Steven van Weyenberg (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4